INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le matériau de la couche de revêtement 214 est de préférence un matériau polymère synthétique. Le corps 208 et la couche de revêtement 214 sont de préférence assemblés l’un à l’autre lors de la fabrication des maillons 202, 203 et 204 par un procédé sous pression et à chaud, pour réduire les risques de séparation de la couche de revêtement 214 du corps 208. À cet effet, la couche de revêtement 214 est avantageusement réalisé en un matériau polymère thermoplastique. Dans l’exemple illustré, la couche de revêtement 214 est réalisée en polyuréthane thermoplastique, aussi appelé t hermoplastic polyurethane - ou TPU - en anglais.
Les données de rendez-vous peuvent comporter typiquement un lieu (coordonnées GPS par exemple), une horodate (jour et heure du rendez-vous), le type de véhicule qu’est le deuxième véhicule, sa couleur, éventuellement son immatriculation, ainsi que les coordonnées de contact du deuxième équipement (par exemple son numéro IMSI s’il s’agit d’un smartphone).
Dans une réalisation, le procédé peut comporter en outre les étapes, mises en œuvre par le serveur : - transmettre au premier équipement le message de proposition de transfert de charge, - sur réception d’un message d’acceptation de la proposition de transfert de charge, reçu du premier équipement, enregistrer dans une mémoire du serveur des données de mise en relation entre le premier et le deuxième équipement, et - transmettre à l’un au moins des premier et deuxième équipements les données dudit certificat de mise en relation.
Ainsi, à ce stade, le serveur peut enregistrer dans une base de données le contact pris entre les deux utilisateurs des véhicules, et transmettre les données du certificat de mise en relation par exemple au premier équipement, à disposition de l’utilisateur du premier véhicule sollicitant la charge de sa batterie. Ainsi, ce premier équipement pourra transmettre au module du câble les données de ce certificat de mise en relation au moment d’accepter la charge de la batterie du deuxième véhicule.
L’enregistrement dans la base de données du serveur pourra être corroboré par la réception du message de fin de transfert de charge, pour enregistrer définitivement la transaction entre les utilisateurs respectifs des premier et deuxième véhicules.
Dans une réalisation, le serveur peut mettre en œuvre une vérification de compatibilité entre la première batterie et les deuxième batteries possibles, avant de transmettre au premier équipement des messages respectifs de proposition de transfert de charge issus de deuxièmes équipements communicants.
En effet, selon la génération des véhicules et leur origine, les fiches de batterie et les protocoles de communication des modules de contrôle des batteries peuvent différer. Par exemple, les véhicules AC de type 2 et ceux de type « combo CC S2 » utilisent un même protocole de charge selon la norme ISO 151180, mais les socles de fiche de leurs batteries sont différents. Par ailleurs, les batteries de véhicule « CHAdeMO » ont un socle de fiche encore différent et utilisent un protocole spécifique.
Comme indiqué précédemment, dans une réalisation, les premier et deuxième équipements communicants peuvent être configurés pour exécuter une application de contrôle de charge transférée par le câble (et optionnellement, bien entendu, de mise en relation orchestrée par un serveur comme présenté ci-avant).
Cette application peut être téléchargée sur l’équipement au moment de l’acquisition du câble par un utilisateur. Par exemple, un utilisateur peut se procurer un câble du type précité avec un code de téléchargement de l’application sur son équipement. Un tel câble peut être fourni par l’entité productrice d’électricité ou un représentant de cette dernière.
La présente divulgation vise aussi un tel câble électrique de recharge inter-batterie, comprenant : - Une première fiche électrique compatible avec une fiche d’une première batterie, - Une deuxième fiche électrique compatible avec une fiche d’une deuxième batterie, et reliée à la première fiche par un corps de câble, et - Un circuit de traitement comprenant un module de contrôle de transfert de charge électrique de la deuxième batterie vers la première batterie.
En particulier, le circuit de traitement comporte en outre au moins un premier module de communication, en radiofréquence de courte portée, ce module de contrôle étant configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé impliquant un tel module et définies ci-avant.
Dans une réalisation, le circuit de traitement est logé dans un boîtier fermé et le circuit de traitement peut comporter un module de détection d’ouverture du boîtier, ce module de détection rendant le circuit de traitement inopérant en cas de détection d’ouverture.
Une telle réalisation permet de rendre inviolable le câble et de certifier son intégrité pour éviter toute fraude ou déclarations frauduleuses auprès du serveur du tiers de confiance précité.
Comme présenté précédemment, le câble peut être compatible pour une communication selon différents protocoles. Néanmoins, dans une réalisation particulière, le module de contrôle peut être agencé pour communiquer en particulier avec les première et deuxième batteries selon un protocole de type OCPP (« Open Charge Point Protocol »). Un tel protocole permet une charge rapide de batterie, ce qui est compatible avec l’application d’une charge inter-batterie, sollicitant notamment le temps de l’utilisateur du deuxième véhicule, donneur.
Ainsi, cette réalisation permet de rendre plus incitative l’offre de charge inter-batterie.
La présente divulgation vise aussi un serveur de mise en relation, comportant une interface de communication avec un réseau étendu et une unité de traitement programmée pour la mise en œuvre des étapes du procédé impliquant le serveur et présentées ci-avant.
La présente divulgation vise aussi un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé ci-avant, lorsque lesdites instructions sont exécutées par un processeur d’un circuit de traitement.
Dans une troisième opération, un indice de gravité IG est déterminé en fonction d’un écart de vitesse entre le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 et d’une distance entre le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11.
L’évaluation de l’indice de gravité IG équivaut à une évaluation d’une décélération du premier véhicule 10 qui dépend de l’écart de vitesse entre le premier et le deuxième véhicules et d’une distance entre ces deux véhicules.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, l’indice de gravité IG est déterminé par :
avec une vitesse du premier véhicule, une vitesse du deuxième véhicule, =1 m/s, =1 m, est une distance entre le premier et le deuxième véhicules, =1 s, =3 m/s 2 .
Les valeurs de , , et sont des paramètres de calibrage dont les valeurs sont données ici à titre indicatif et ne limitent pas la portée de la présente invention. Le paramètre de calibrage permet de conserver un écart de vitesse positif lorsque l’écart de vitesse entre les deux véhicules est négatif (le deuxième véhicule 11 roulant plus vite que le premier véhicule 10). Le paramètre de calibrage correspond à un décélération maximale acceptable pour un conducteur et passagers du premier véhicule 10.
On peut noter que le terme de l’équation représente une distance estimée à partir de la vitesse du deuxième véhicule 11 et d’un temps inter-véhicule (paramètre de calibrage).
Il tendra vers la valeur 0 lorsque, par exemple l’écart de vitesse entre les deux véhicules 10 et 11 est faible et que l’écart de distance entre ces deux véhicules est importante. Il tendra vers la valeur 1 lorsque, par exemple, le premier véhicule 10 roule à une vitesse supérieure au deuxième véhicule 11 et que la distance qui les sépare est relativement faible.
Dans une quatrième opération, un indice de pertinence corrigé IPC est déterminé en corrigeant l’indice de pertinence IP en fonction de l’indice de gravité IG.
- une première partie selon laquelle la différence de pertinence DP est constante et vaut une valeur minimale DpMin pour un indice de gravité IG compris entre 0 et une valeur minimale de gMin, par exemple égale à 0,5 ; et
Dans la présente demande, le temps de contact t c est défini comme le produit de la fraction volumique solide ɛ s par la hauteur de lit H s , divisé par la vitesse superficielle du gaz vsg , cela intégré tout au long de la hauteur du lit, tel que défini ci-après dans la formule mathématique Math 1.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, une quantité de diluant (e.g. azote et/ou vapeur d’eau) est ajoutée à la charge pour obtenir la PPHcharge mentionnée ci-dessus et le diluant est introduit à raison d’une quantité représentant 0,1% à 40% poids, de préférence 1% à 35% poids et de manière préférée comprise entre 1% et 30% poids par rapport à la masse de la charge 1.
À l’issue de l’étape de craquage catalytique, la zone de séparation (partie haute du réacteur 5 en configuration NCC ou séparateur 5’ en configuration FCC) permet de séparer les produits gazeux 6 du catalyseur au moins partiellement coké 7 et d’envoyer le catalyseur au moins partiellement coké 7 vers la conduite de transport 11, et optionnellement vers le strippeur 8 avant la conduite de transport 11.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, les conditions opératoires de la zone de séparation sont choisies parmi les conditions suivantes : - température (de sortie) comprise entre 500°C et 750°C, de préférence entre 550°C et 700°C, de manière encore plus préférée entre 580°C et 685°C ; - pression totale absolue comprise entre 0,1 MPa et 0,5 MPa et de préférence entre 0,1 MPa et 0,4 MPa et de manière préférée entre 0,1 MPa et 0,3 MPa ; - rapport massique du catalyseur 3 sur la charge 2 C/O compris entre 5 (kg/h)/(kg/h) et 40 (kg/h)/(kg/h) ; - temps de contact t c entre la charge 1 et le catalyseur 3 compris entre 500 millisecondes (ms) et 10 secondes ; et - PPHcharge (pression partielle des hydrocarbures dans la charge) comprise entre 0,02 MPa et 0,3 MPa, de préférence entre 0,03 MPa et 0,2 MPa et de manière préférée entre 0,04 MPa et 0,15 MPa.
À l’issue de l’étape de séparation, le catalyseur au moins partiellement coké 7 est de préférence injecté au niveau du strippeur 8 pour stripper les hydrocarbures restés adsorbés à la surface du catalyseur au moyen du diluant 9.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, les conditions opératoires du strippeur 8 sont choisies parmi les conditions suivantes : - temps de séjour du catalyseur dans le strippeur 8 : entre 10 secondes et 180 secondes, préférentiellement entre 20 secondes et 100 secondes ; - vitesse superficielle de gaz entre 0,1 m/s et 0,5 m/s, préférentiellement entre 0,15 m/s et 0,4 m/s ; - flux solide entre 25 kg/m 2 /s et 200 kg/m 2 /s, préférentiellement entre 50 kg/m 2 /s et 150 kg/m 2 /s ; - température entre 500°C et 750°C ; - pression totale absolue comprise entre 0,1 MPa et 0,5 MPa et de préférence entre 0,1 MPa et 0,4 MPa et de manière préférée entre 0,1 MPa et 0,3 MPa ; - fraction volumique solide entre 0,25 et 0,6, préférentiellement entre 0,4 et 0,6.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, le strippeur 8 comprend des internes adaptés pour favoriser le strippage, tels que des déflecteurs, plateaux, et/ou garnissage.
Le catalyseur au moins partiellement coké 7, de préférence en sortie du strippeur 8, est envoyé en fond de la conduite de transport 11 débouchant au fond du régénérateur 12. Le catalyseur au moins partiellement coké 7 est transporté au travers du deuxième distributeur gaz/solide 13 dans le régénérateur 12 avec le gaz de combustion de brûleur 20 et optionnellement le gaz de dilution 21.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, les conditions opératoires du brûleur 17 sont choisies parmi les conditions suivantes : - température (de sortie du brûleur 17) comprise entre 800°C et 2200°C, et de préférence entre 1200°C et 2000°C.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, les conditions opératoires de la conduite de transport 11 sont choisies parmi les conditions suivantes : - température d’entrée de la conduite de transport 11 comprise entre 800°C et 1500°C, préférentiellement entre 1000°C et 1300°C. - température de sortie de la conduite de transport 11 comprise entre 500°C et 840°C, et de préférence entre 650°C et 750°C ; - pression totale absolue comprise entre 0.1 MPa et 0.5 MPa, et de préférence entre 0.1 MPa et 0.4 MPa ; et - vitesse superficielle gaz comprise entre 4 m/s et 20 m/s, préférentiellement entre 6 et 15 m/s.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, le flux solide de catalyseur dans la conduite de transport 11 est compris entre 100 kg/m 2 /s et 1000 kg/m 2 /s, préférentiellement entre 300 kg/m 2 /s et 800 kg/m 2 /s .
Avantageusement, la conduite de transport 11 est adaptée pour augmenter la température du catalyseur d’au moins 20°C, préférablement d’au moins 30°C, très préférablement d’au moins 40°C, entre le fond et le tête de la conduite de transport 11.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, la distance entre le fond et le tête de la conduite de transport 11 est d’au moins 5 m, préférablement d’au moins 10 m.
Dans le régénérateur 12, une alimentation en air 14 brûle le coke du catalyseur pour produire le catalyseur régénéré 16 et des gaz de combustion 15.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, les conditions opératoires du régénérateur 12 sont choisies parmi les conditions suivantes : - vitesse superficielle de gaz entre 0,1 m/s et 2 m/s, préférentiellement 0,2 m/s et 1,5 m/s ; - temps de séjour du catalyseur entre 30 secondes et 20 minutes, préférentiellement entre 1 minute et 10 minutes. - température entre 500°C et 840°C, préférentiellement entre 650°C et 750°C.
Exemples L’exemple concerne une unité de craquage catalytique telle que décrite sur les figures 1 et 3 dans laquelle la charge hydrocarbonée 2 est du naphta dont la composition est donnée dans la table 1 suivante (valeurs exprimées en % poids). En outre, la charge hydrocarbonée 2 est injectée dans la conduite de transport 1 à une température de réaction de 640°C avec un débit de 225 t/h.
Face à ces contraintes, afin d’alléger la masse totale du véhicule de transport comprenant un caisson et de réduire le prix de revient, il est également connu de fabriquer des caissons intégralement en matériau plastique. A dimension équivalente, le caisson intégralement en plastique est généralement plus léger qu’un caisson en bois ou en métal, ce qui facilite la maniabilité du véhicule de transport et diminue les forces nécessaires aux utilisateurs pour sa mise en mouvement. Il est souvent également moins cher à produire du fait du prix de la matière première, mais souvent plus long à fabriquer s’il est intégralement réalisé en plastique.
Toutefois, pour sa fixation au châssis métallique, il est nécessaire actuellement, comme pour les caissons en bois, d’associer aux caissons plastiques des éléments supplémentaires/complémentaires de fixation, majoritairement de nature métallique et montés durant des opérations postérieures lors de l’assemblage du caisson plastique avec le châssis choisis. La mise en œuvre nécessaire de ces éléments de solidarisation avec le châssis métallique, et dont les localisations doivent être adaptées à ce dernier, complexifie la configuration, la fabrication et la fixation du caisson intégralement en plastique. De plus, ces éléments peuvent fragiliser localement la rigidité du caisson entièrement en plastique et donc en diminuer ses capacités de support d’un chargement.
Au-delà des contraintes exposées ci-dessus et liées au matériau constituant le caisson du véhicule de transport, il est à noter que la plupart des caissons sont formés d’un assemblage de plusieurs éléments. Ces éléments constituent le fond, les bords, voire le couvercle du caisson de chargement.
En conséquence, la fabrication d’un caisson, constitué d’un assemblage d’éléments, comprend une multitude d’étapes. La première étape consiste à manufacturer et dimensionner ces éléments de fond, de bord, voire de couvercle du caisson et leurs moyens d’assemblage correspondants. La fabrication de caisson multi-éléments comprend également au moins une étape supplémentaire d’assemblage des éléments du caisson, selon une configuration prédéfinie en fonction de sa matière et du modèle. Ces opérations de fabrication d’un caisson de chargement avec assemblage des éléments de fond, de bords latéraux, voire de couvercle sont longues, coûteuses, et fastidieuses à mettre en place sur une ligne de production industrielle.
En outre, en fonction du type d’usage du caisson et du véhicule de transport, les utilisateurs ont des besoins divers auxquels il convient de répondre du mieux possible.
Les conducteurs de véhicule de transport ont besoin de se signaler, en particulier pendant la nuit et de pouvoir observer facilement leur environnement, notamment à l’arrière du véhicule. Pour se faire, il est connu d’ajouter des modules supplémentaires sur les caissons de chargement tels que des stickers photoluminescents, des éclairages à pile ou à rechargement USB, des miroirs ou rétroviseurs qui sont fixés sur le caisson.
Néanmoins, ces équipements additionnels doivent être achetés en sus du caisson lui-même, pour être fixés sur les différents éléments constituant le caisson. Or, il est souvent compliqué de trouver un module supplémentaire universel qui soit compatible avec le modèle de caisson de son véhicule de transport.
En outre, ces modules supplémentaires rapportés modifient le volume global du caisson.
En effet, ces modules supplémentaires sont généralement positionnés en saillie sur les parois du caisson, ce qui génère désavantageusement un encombrement et une augmentation conséquente des dimensions volumiques du caisson.
Ces modules supplémentaires peuvent également empiéter en partie sur le volume interne du caisson et ainsi en diminuer les capacités de chargement. En conséquence, le caisson avec modules supplémentaires rapportés est plus volumineux ce qui rend le véhicule le comportant plus difficile à manier. C’est pourquoi, dans la majorité des cas, les usagers renoncent à l’ajout de ces modules supplémentaires sur le caisson, alors qu’ils sont pourtant indispensables et utiles à leur sécurité et améliorent, de manière générale, le confort d’utilisation du véhicule de transport à caisson. Ainsi, il convient de trouver des solutions pour monter aisément ces modules supplémentaires sur le caisson, si possible sans être saillants pour réduire au minimum les dimensions volumiques du caisson, sans trop altérer sa forme et son esthétisme et en gardant ses capacités de volume de chargement.
En conséquence, il existe une demande pour trouver une solution améliorée alternative aux caissons de chargement des véhicules de transport connus de l’art antérieur, avec comme but de simplifier et minimiser les coûts et le temps de conception et de réalisation du caisson, avec possibilité de produire facilement des modèles différents, voire de forme personnalisée pour un même châssis récepteur, tout en permettant aux usagers d’un tel véhicule à caisson, de se déplacer facilement, avec une maniabilité suffisante pour transporter un maximum de charge, tout en respectant leur sécurité lors du déplacement.
Ainsi, la présente invention concerne un procédé de réalisation d’une partie d’un caisson de chargement pour véhicule de transport de charge comportant au moins deux roues, ledit caisson de forme générale parallélépipédique comprenant au moins un fond et des parois latérales, respectivement longitudinales opposées, arrière et avant, ce procédé consistant : à fabriquer la partie de caisson en tant que pièce monobloc réalisée par impression 3D, cette partie de caisson consistant en un corps d’enveloppe d’un seul tenant formant les différentes parois latérales et intégrant de fabrication des cavité(s), formation(s) et/ou passage(s) constituant, d’une part, des sites de logement et/ou de montage d’accessoires fonctionnels, d’accessoires de fixation et du fond, et ; d’autre part, des parties fonctionnelles spécifiques, et à équiper ledit corps d’enveloppe avec au moins une partie des accessoires, avantageusement au moins les accessoires de fixation.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description détaillée qui va suivre d’un mode de réalisation non limitatif de l'invention, en référence aux figures schématiques annexées, dans lesquelles :
est une vue en perspective depuis l’avant du corps d’enveloppe selon la présente invention, muni de plusieurs accessoires dont un moyen d’éclairage, des moyens de signalisation directionnelle lumineux, un rétroviseur, un garde boue et un moyen intégré de fixation ;
est une vue en perspective depuis l’arrière du corps d’enveloppe selon l’invention montrant plusieurs accessoires et équipements dont des moyens de signalisation directionnelle lumineux, des niches de rangement, des rétroviseurs, et un logement, de type goulotte, pour la réception de câble(s) électrique(s) ;
La deuxième étape du procédé selon l’invention est suivie d’une troisième étape qui consiste à commander l’arrêt des moyens motorisés lorsque le volet 1 se situe à une distance calculée Dcal du premier obstacle 5. La distance calculée Dcal est déterminée en fonction de l’ensemble des positions relatives PRn, obtenues à la deuxième étape, afin de permettre l’arrêt du volet 1 avant le contact avec le premier obstacle 5, en tenant compte de l’inertie de la chaine cinématique qui entraine un déplacement du volet 1 après le lancement de la commande d’arrêt des moyens motorisés.
Le procédé selon l’invention est avantageusement réitéré plusieurs fois durant l’ouverture du volet 1, tant que l’arrêt des moyens de déplacement n’a pas été commandé comme décrit ci-après. Ainsi, la première étape est réitérée après la troisième étape tant que l’arrêt des moyens de déplacement n’a pas été commandé. A l’issue de chaque itération de la première étape, la carte numérique de l’ensemble des obstacles 3 est avantageusement mise à jour.
De façon alternative, après la première exécution de la troisième étape du procédé selon l’invention, seule certaines étapes peuvent être réitérées, notamment la première étape. En effet, les positions relatives PRn ne changent pas lorsque le premier obstacle 5 est immobile par rapport au véhicule 2 et ne change pas parmi les autres obstacles 4 de l’ensemble des obstacles 3.
Ainsi, par exemple, la distance calculée Dcal est déterminée en fonction de la position relative PRn la plus proche de l’axe de rotation AR. Avantageusement, la distance calculée Dcal en proportionnelle à la distance par rapport à l’axe de rotation AR de la position relative PRn la plus proche de l’axe de rotation AR.
Afin de déterminer la distance calculée Dcal, d’autres paramètres peuvent être pris en compte par le procédé selon l’invention. Ainsi, la distance calculée Dcal est déterminée également en fonction de la vitesse angulaire, par rapport à l’axe de rotation AR, du volet 1 en déplacement autour de cet axe. Avantageusement, la distance calculée Dcal est proportionnelle à la vitesse angulaire du volet 1.
A titre d’exemple, le volet 1 présente une longueur de l’ordre de 1 m par rapport à l’axe de rotation AR, et donc les position relatives PRn se répartissent entre 0 et 1 m. La vitesse angulaire du volet 1 autour de l’axe de rotation AR est de l’ordre de 25°/s. L’angle d’ouverture du volet 1, entre la position de fermeture, dans laquelle le volet 1 obture complétement l’ouverture de chargement du coffre, et la position ouverte, dans laquelle le volet 1 libère complétement l’ouverture de chargement du coffre, est de l’ordre de 100°. La mise en œuvre du procédé sur le volet 1 donne une relation linéaire entre la distance calculée Dcal et la distance par rapport à l’axe de rotation AR de la position relative PRn. Ainsi, la distance calculée Dcal est comprise entre 4 cm et 10 cm, la valeur de 10 cm correspondant à une position relative PRn située à 1 m de l’axe de rotation AR.