INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans la forme de réalisation illustrée sur la , le circuit de verrouillage 330 comprend, outre le condensateur 331, deux transistors et deux résistances connectés entre les lignes d’alimentation haute-tension 215 et la ligne reliant la sortie du comparateur 320 aux interrupteurs 311 afin de verrouiller la fermeture des interrupteurs 311 pendant suffisamment longtemps pour s’assurer de l’ouvertures des lignes d’alimentation haute-tension 215 par les organes de sécurité électrique 216. Le circuit de verrouillage 330 comprend également des diodes permettant notamment d'alimenter le circuit de verrouillage 330 par deux lignes d’alimentation haute-tension 215 distinctes. Le circuit de verrouillage 330 comprend également des diodes permettant une redondance de l’alimentation du circuit de verrouillage 330 pour assurer le bon fonctionnement de la protection en cas de double panne. Par exemple, en cas de perte de l’une des connexions entre la batterie d’alimentation électrique 10 et l’unité de contrôle électronique 20 (première panne) et connexion entre le bloc haute tension 220 et le bloc basse tension 230 (deuxième panne), le circuit de verrouillage 330 reste alimenté et jouera son rôle de maintien.
On a représenté à la un mode de réalisation du procédé selon l’invention.
Par les termes « tension du lien … » et « tension de référence », on entend la tension mesurée entre le lien et une masse M ou respectivement entre la tension de référence et ladite masse M.
En prérequis, l’unité de contrôle électronique 20 est alimentée dans une étape préliminaire E0 par la tension reçue de la batterie d’alimentation électrique 10 du véhicule 1 au niveau des entrées d’alimentation 210
Une fois l’unité de contrôle électronique 20 alimentée par la tension de la batterie 10, le comparateur 320 du module de déconnexion 30 détermine dans une étape E1 la différence ∆ entre la tension mesurée sur le lien électrique 240 et la tension de référence Vref, c’est-à-dire compare la tension mesurée sur le lien électrique 240 et la tension de référence Vref.
Lorsque la différence ∆ de tension déterminée est supérieure au seuil de claquage prédéterminé, la sortie du comparateur 320 commande les interrupteurs 311 en fermeture dans une étape E2 afin de faire circuler un courant dans les organes de sécurité électrique 216 pour les déclencher, par exemple pour faire claquer les fusibles lorsque les organes de sécurité électrique 216 sont des fusibles, de sorte à ouvrir les lignes d’alimentation haute-tension 215 et déconnecter ainsi électriquement les entrées d’alimentation 210 du bloc haute-tension 220 pour éviter d’endommager l’unité de contrôle électronique 20.
Le circuit de verrouillage 330 permet de maintenir le courant de commande de fermeture des interrupteurs 311 pendant un laps de temps (étape E3) suffisant quelle que soit la valeur de la tension du lien électrique 240 et de la tension de référence Vref afin d’assurer le déclenchement des organes de sécurité électrique 216 même si la différence ∆ de tension déterminée redevient inférieure au seuil de claquage prédéterminé et assurer ainsi d’éviter d’endommager le bloc basse-tension 230.
L’invention permet donc d’éviter d’endommager le bloc basse-tension 230 en déconnectant l’unité de contrôle électronique 20 de la batterie 10 lorsqu’une surtension se produit entre le bloc haute-tension 220 et le bloc basse-tension 230.
Levier de sélection La présente invention concerne le domaine des véhicules hybrides, et plus particulièrement la sélection du mode de propulsion de tels véhicules.
Une sélection du mode de propulsion s’effectue généralement par l’intermédiaire d’une boîte de vitesses automatique, mais il est également possible de mettre en œuvre une boîte de vitesses manuelle équipée d’un sélecteur de vitesses. Lorsque le mode de propulsion thermique est sélectionné, un déplacement de ce sélecteur de vitesses par l’utilisateur entraîne, mécaniquement, un déplacement de pièces de transmission, comme des fourchettes ou des baladeurs, au sein de la boîte de vitesses ; or le mode de propulsion électrique impose que ces pièces de transmission ne soient pas sollicitées.
Il est alors nécessaire de recourir à un système qui d’une part autorise le déplacement des pièces de transmission lors de l’utilisation du mode de propulsion thermique et d’autre part s’assure que ces pièces ne sont pas entraînées lors de l’utilisation du mode de propulsion électrique, par exemple en recourant à un mécanisme de détection.
La présente invention a ainsi pour principal objet un levier de sélection disposé dans une boîte de vitesses manuelle d’un véhicule, le levier de sélection comprenant au moins un doigt d’engagement d’au moins une vitesse de la boîte de vitesses manuelle, le doigt d’engagement prenant au moins une première position configurée pour autoriser une propulsion électrique du véhicule et une pluralité d’autres positions configurées pour commander une vitesse de la boîte de vitesses manuelle, le levier de sélection comprenant un moyen interdisant la commande d’une vitesse de la boîte de vitesses manuelle lorsque le doigt d’engagement est dans la première position.
La boîte de vitesses manuelle du véhicule, par exemple un véhicule hybride, comprend un sélecteur de vitesses actionnable par un utilisateur de ce véhicule. Le déplacement de ce sélecteur de vitesses entraîne le déplacement du levier de sélection, et plus particulièrement du doigt d’engagement de ce levier de sélection. Ce doigt d’engagement peut prendre plusieurs positions lors de ses déplacements, parmi lesquelles une première position configurée pour autoriser une propulsion électrique du véhicule et une pluralité d’autres positions configurées pour commander une vitesse de la boîte de vitesses manuelle. Ainsi, lorsque le doigt d’engagement est dans la première position, le véhicule peut par exemple avancer ou reculer en utilisant un mode de propulsion électrique, faisant intervenir un moteur électrique. À l’inverse, lorsque le doigt d’engagement est dans l’une quelconque de la pluralité d’autres positions, c'est-à-dire lorsqu’il commande l’une des vitesses, le véhicule peut avancer ou reculer en utilisant un mode de propulsion thermique, faisant intervenir un moteur à combustion interne. Il est cependant nécessaire de s’assurer que lorsque le doigt d’engagement est dans la première position, à savoir lorsque le mode de propulsion électrique est sélectionné, les vitesses du mode de propulsion thermique ne peuvent pas être engagées, étant entendu que cela entraînerait un déplacement de pièces de transmission au sein de la boîte de vitesses qui ne serait pas compatible avec l’utilisation du mode de propulsion électrique. Le levier de sélection dispose à cet effet d’un moyen empêchant la commande d’une vitesse de la boîte de vitesses manuelle lorsque le doigt d’engagement est dans sa première position. Selon un exemple, le moyen empêchant la commande d’une vitesse de la boîte de vitesses manuelle lorsque le doigt d’engagement est dans sa première position est un moyen mécanique.
Un tel levier de sélection permet donc d’alterner entre le mode de propulsion thermique et le mode de propulsion électrique de façon sécurisée.
Selon une caractéristique de l’invention, le levier de sélection comprend au moins un capteur de position du doigt d’engagement configuré pour détecter au moins la première position et informer le véhicule du passage en propulsion électrique.
Système de rétroéclairage d’un motif dans un véhicule automobile L’invention a trait à l’affichage d’une information lumineuse ou d’un décor lumineux dans un véhicule automobile, et plus particulièrement à la révélation d’un signe qui est peu apparent lorsque non rétroéclairé.
Les véhicules automobiles comprennent de plus en plus de signes lumineux que ce soit, par exemple, pour leur décoration, pour la gestion du véhicule ou encore pour avertir le conducteur d’un évènement.
Ces signes lumineux apparaissent, par exemples, sur des pièces d’habillage intérieur telles que le tableau de bord, la console centrale, les garnitures de porte ou encore les montants de pare-brise des véhicules.
Dans le même temps, les véhicules tendent à être de plus en plus sobres esthétiquement affichant une apparente simplicité.
Ainsi, il est connu de prévoir des signes lumineux qui sont, une fois éteints, très peu visibles voire invisibles par les occupants du véhicule.
Dans l’hypothèse d’un agencement comprenant une caisse d’un véhicule et un dispositif d’affichage comprenant plusieurs afficheurs, l’unité de contrôle 5 peut alors utiliser chacun des afficheurs. L’image est alors simultanément diffusée sur l’afficheur avant et sur les afficheurs arrière.
A titre d’exemple, en l’état de déplacement « D » du véhicule, l’image représentée sur l’afficheur 3 est identique par sa géométrie à celle de la première image, c’est-à-dire le logo, mais cette fois-ci avec un script d’animation conférant au logo une animation selon une mise en rotation sur lui-même autour d’un axe vertical sensiblement d’orientation Z selon la deuxième vitesse prédéterminée.
En l’état de déplacement « D » du véhicule, l’unité de contrôle 5 fige l’intensité d’affichage à une valeur constante. Elle tient néanmoins compte de l’intensité lumineuse ambiante pour définir cette valeur constante d’intensité d’affichage.
Selon une variante de réalisation, la vitesse de rotation du logo est variable, notamment de manière sensiblement proportionnelle, à la vitesse de déplacement du véhicule. A l’arrêt du véhicule en l’état de déplacement « D », la vitesse de rotation du logo affiché est inférieure à la vitesse maximale de rotation prédéterminée, elle correspond alors à la première vitesse susmentionnée.
Le procédé de mise en œuvre de l’agencement peut comprendre le cas d’une situation de freinage qui va être à présent décrit.
En cas de freinage « F », l’agencement comprend un moyen de calcul d’une intensité de freinage 17 qui est en relation avec l’unité de contrôle 5.
En l’état de freinage « F » du véhicule, l’unité de contrôle 5 sélectionné une troisième image dans l’unité de stockage 4. L’image sélectionnée est affichée avec un mouvement de rotation au travers des optiques arrière, comme cela est représenté sur la . L’unité de contrôle 5 envoie ainsi de manière simultanée aux afficheurs 3 disposés respectivement dans les optiques arrière gauche et droit, un signal selon lequel la couleur de l’image à afficher est prédéterminée, préférentiellement un spectre de couleurs orienté vers le rouge. Le moyen de calcul de l’intensité de freinage 17 n’émet aucun signal du fait qu’aucune information relative à la pression de freinage ne lui est remontée par un dispositif de freinage. Le véhicule est en l’état de fonctionnement de telle sorte que les afficheurs 3 représentent la deuxième image animée selon le deuxième script, conférant ainsi un caractère dynamique à la représentation graphique diffusée par les optiques arrière incluant les afficheurs.
Dans le cas d’afficheurs disposés à l’arrière et à l’avant, outre une différence quant à la couleur de l’image à afficher, chacun représente la même image sous le même script d’animation. Par l’agencement de l’invention, le dispositif de freinage peut être en relation avec un moteur, notamment un moteur électrique, donnant une valeur d’intensité de couple de freinage. Il peut aussi être en relation avec un dispositif de freinage à friction agissant directement sur les roues du véhicule ou l’arbre d’entrainement des roues.
En situation de freinage du véhicule, ledit moyen de calcul de l’intensité de freinage 17 transmets à l’unité de contrôle 5 un signal représentatif de l’intensité de freinage. Selon cette valeur reçue, l’unité de contrôle 5 sélectionne dans le moyen de stockage 4 une troisième image ainsi qu’un troisième script d’animation. Une fois la sélection effectuée, l’unité de contrôle transmets aux afficheurs 3 disposés un signal représentatif de la troisième image animée par le troisième script.
A titre d’exemple, la troisième image représente le logo de taille augmentée, comme cela est visible sur la . Le paramètre des afficheurs 3 arrière peuvent aussi être modifié, par exemple pour ce qui concerne l’intensité de diffusion des afficheurs, alors augmentée selon la variation d’intensité de freinage. Le troisième script peut correspondre à une vitesse de rotation nulle, ce qui vise à figer le logo dans un état statique. Une telle situation tend à sécuriser le véhicule et ses occupants en alertant les véhicules suiveurs de la nature de freinage tenant compte de la force de freinage du véhicule. L’unité de contrôle 5 maintient sa dernière sélection tant que le véhicule n’est pas replacé dans un état de fonctionnement par un appui sur la pédale d’accélération par exemple.
Dans le cas d’un agencement comprenant à la fois au moins un afficheur positionné dans une portion avant du véhicule et au moins un afficheur positionné dans une portion arrière du véhicule, le signal transmit par l’unité de contrôle 5 du véhicule, tenant compte de l’intensité de freinage du véhicule s’effectue postérieurement à l’étape de sélection par l’unité de contrôle 5, vers uniquement au moins un afficheur 3 intégré uniquement dans la portion arrière du véhicule, préférentiellement vers les afficheurs disposés à l’intérieur de chacun des optiques arrière du véhicule, comme cela est représenté sur la .
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, le procédé d’hydroconversion comporte une étape de désasphaltage (f1), dans un désasphalteur, d’une partie ou de tout ledit produit liquide lourd 106b obtenu à l‘étape de fractionnement (e), avec au moins un solvant hydrocarboné, pour produire une huile désasphaltée DAO et un asphalte résiduel (étape « SDA » pour Solvent DeAsphalting en anglais). Une telle étape de désasphaltage (f1) est effectuée dans des conditions bien connues de l'homme de métier. On peut ainsi se référer à l'article de Billon et autres publié en 1994 dans le volume 49, N°5 de la Revue de l'Institut Français du Pétrole, page 495 à 507, au livre "Raffinage et conversion des produits lourds du pétrole" de J F Le Page, SG Chatila et M Davidson, Edition Technip, page 17 – 32 ou aux brevets US4239616, US4354922, US4354928, US4440633, US4536283, et US4715946. Le désasphaltage peut être réalisé dans un ou plusieurs mélangeurs-décanteurs ou dans une ou plusieurs colonnes d'extraction. Le désasphalteur comprend ainsi au moins un mélangeur-décanteur ou au moins une colonne d'extraction. Le désasphaltage est une extraction liquide-liquide généralement effectué à une température moyenne comprise entre 60°C et 250°C avec au moins un solvant hydrocarboné à faible point d'ébullition, de préférence un solvant paraffinique, et de manière préférée plus lourd que le propane, préférentiellement ayant de 3 à 7 atomes de carbone. Les solvants préférés comprennent le propane, le butane, l'isobutane, le pentane, l'isopentane, le neopentane, l'hexane, des isohexanes, des hydrocarbures en C 6 , l'heptane, des hydrocarbures en C 7 , des essences légères plus ou moins apolaires, ainsi que les mélanges obtenus à partir des solvants précités. De préférence, le solvant est le butane, le pentane ou l'hexane, ainsi que leurs mélanges. Les ratios solvant/charge (volume/volume) entrant dans le désasphalteur sont généralement compris entre 3/1 et 16/1, et de préférence entre 4/1 et 8/1. De préférence, le désasphalteur comprend au moins une colonne d'extraction, et de préférence une seule (e.g. tel que mis en œuvre dans le procédé Solvahl TM ) dans laquelle les ratios solvant/charge (volume/volume) entrant dans le désasphalteur sont de préférence faibles, typiquement compris entre 4/1 et 8/1, voire entre 4/1 et 6/1. Le désasphalteur produit une DAO pratiquement exempte d'asphaltènes C 7 , ladite teneur en asphaltènes C 7 étant de préférence inférieure à 2% en poids, plus préférentiellement inférieure à 0,5% en poids, en encore plus préférentiellement inférieure à 0,05% en poids, et un asphalte résiduel concentrant la majeure partie des impuretés du résidu, ledit asphalte résiduel étant soutiré. Le rendement en DAO est généralement compris entre 40% poids et 95% poids selon les conditions opératoires et le solvant utilisés, et selon la charge envoyée au désasphalteur et notamment la qualité du produit liquide lourd 106b.
Lorsque l’on souhaite recycler une partie de la fraction de résidus lourds (e.g. une partie du produit liquide lourd 106b et/ou une partie de l’asphalte résiduel, ou une partie de la DAO) dans le système d’hydroconversion (e.g. dans le premier réacteur d’hydroconversion ou en amont), il peut être avantageux, dans le cas d’un fonctionnement en réacteurs à lit hybride, de laisser le catalyseur entrainé dans les résidus, et/ou la fraction d’asphalte résiduelle. Une purge sur le flux recyclé peut être mise en œuvre, en général pour éviter que certains composés ne s’accumulent à des niveaux excessifs.
Exemples Les exemples ci-dessous visent à montrer certaines performances du procédé selon l’invention.
Dans ces exemples, on illustre la possibilité de recyclage chimique de plastiques dans un procédé d’hydroconversion en lit bouillonnant de type H-Oil TM qui les convertit en hydrocarbures plus légers, pouvant à leur tour servir de matière première à de nouveaux plastiques ou de bases pour fabriquer des carburants, lubrifiants ou tout autre produit issu du raffinage du pétrole. On illustre également le mode d’insertion de ces matières plastiques, initialement sous forme de particules solides que l’on disperse, fond et dissout dans un mélangeur préalablement à la réaction. Les expériences de cet exemple ont été réalisées en réacteur fermé (dit « batch »), représentatif du procédé H-Oil TM .
L’exemple 1 est un exemple comparatif illustrant les performances du procédé d’hydroconversion pour une charge sans matière plastique.
L’exemple 2 illustre les performances d’un procédé H-Oil TM avec une charge comportant la fraction plastique et la fraction lourde telles que définies plus bas, avec mise en œuvre d’une pré-étape de dispersion / dissolution permettant de convertir ledit plastique en hydrocarbures plus légers de type distillats légers, moyens ou sous vide qui peuvent être valorisés dans la raffinerie.
Charge :
La fraction lourde (I) de la charge est un résidu sous vide dit straight-run (RSV-SR) provenant directement de la distillation d’un brut de pétrole. La fraction plastique (II) de la charge est un polyéthylène issu des filières de tri conventionnelles, a été prétraité et contient moins de 0,5 % d’additifs minéraux. Celui-ci se présente sous forme de particules solides dont les dimensions sont comprises entre 500 µm et 5 mm maximum.
Les principales caractéristiques de ces deux fractions de la charge sont présentées dans le Tableau 1 ci-après.
Charge pour l’hydroconversion Fraction I Fraction II Charge - RSV-SR Plastique Densité - 1.002 nc Viscosité à 100 °C mPa.s 790 nc Carbone Conradson % mass. 16.1 C7 Asphaltenes % mass. 5.3 nc C5 Asphaltenes % mass. 10.5 nc Nickel + Vanadium ppm 310 6 Autre métaux ppm 26 262 Azote ppm 6030 Soufre % mass. 2.84 Teneur en 350-540°C % mass. 15 nc Teneur en 540°C+ % mass. 85 100* (*) La totalité de la fraction plastique est considérée comme appartenant à la coupe 540°C+ (i.e. coupe bouillant à une température supérieure ou égale à 540°C)
Les conditions opératoires de ces deux exemples sont synthétisées dans le Tableau 2 ci-dessous.
Expérience 1 (référence) 2 (avec plastique) Charge Fraction I (100 % mass.) Fraction I (90 % mass.) + Fraction II (10 % mass.) Durée du palier de dissolution h nc 1 Température du palier de dissolution °C nc 200 Température de réaction °C 430 430 Durée de réaction min 300 300 Pression initiale d’hydrogène MPa 16 16 Pression de réaction MPa 16 16 Vitesse d’agitation min -1 1000 1000
Mode opératoire de l’exemple 1 :
Le réacteur batch est chargé avec les 100 % de RSV-SR (fraction I de la charge), préalablement chauffé à 50°C – 100°C pour le rendre moins visqueux. Le réacteur est fermé, purgé à l’azote, purgé à l’hydrogène, puis pressurisé à l’hydrogène jusqu’à une pression d’environ 3 MPa. Le réacteur est ensuite mis en chauffe jusqu’à 100°C. À cette température, l’agitation est démarrée à 500 tour.min -1 . Progressivement, la température est portée de 100°C à la température de réaction et, en parallèle, l’agitation est portée progressivement de 500 à 1000 tour.min -1 . Lorsque la température de réaction est atteinte, la pression dans le réacteur est instantanément ajustée à la valeur ciblée par ajout d’H 2 . À ce moment, le temps de réaction est décompté. À la fin de la durée de l’expérience, le réacteur est refroidi rapidement pour stopper la réaction, l’agitation est arrêtée lorsque le réacteur est à la température ambiante, et l’effluent liquide et les gaz sont prélevés pour être analysés.
Mode opératoire de l’exemple 2 :
Le réacteur batch est d’abord chargé avec les 90 % de RSV-SR (fraction I de la charge), puis les 10% de plastiques (fraction II de la charge) sont ajoutés et manuellement dispersés pendant quelques secondes dans le RSV-SR, préalablement chauffé à 50°C–100°C pour le rendre moins visqueux. Afin d’assurer une parfaite homogénéité du mélange, le réacteur est fermé, purgé à l’azote, purgé à l’hydrogène, puis pressurisé à l’hydrogène jusqu’à une pression d’environ 3 MPa. Le réacteur est ensuite mis en chauffe jusqu’à 100°C. À cette température, l’agitation est démarrée à 500 tour.min -1 . Progressivement, la température est portée de 100°C à 200°C et, en parallèle, l’agitation est portée progressivement de 500 à 1000 tour.min -1 . À 200°C, la pression dans le réacteur est alors de 4 MPa. Un palier d’une heure à cette température est respecté afin d’assurer la bonne dissolution et la bonne dispersion du plastique (fraction II de la charge) dans le RSV-SR (charge I). À la suite de ce palier, le réacteur batch est chauffé jusqu’à la température de réaction, température à laquelle la pression dans le réacteur est instantanément ajustée à la valeur ciblée par ajout d’H 2 . À ce moment, le temps de réaction est décompté. À la fin de la durée de l’expérience, le réacteur est refroidi rapidement pour stopper la réaction, l’agitation est arrêtée lorsque le réacteur est à la température ambiante, et l’effluent liquide et les gaz sont prélevés pour être analysés.
RESUME Pour atteindre cet objectif, selon un mode de réalisation on prévoit une composition de colle photodurcissable comprenant : un composant de collage polymérisable et/ou réticulable, un amorceur configuré pour induire la polymérisation et/ou la réticulation du composant de collage lors de l’application d’un rayonnement ultraviolet et/ou bleu.
Avantageusement, la composition comprend en outre un composé absorbeur d’un rayonnement infrarouge configuré pour chauffer la composition lors de l’application d’un rayonnement infrarouge.
Ainsi, en appliquant un rayonnement infrarouge (ci-après désigné rayonnement IR) conjointement à un rayonnement UV, le composé absorbeur permet d’augmenter la température de la composition lors d’un procédé de collage. Le rayonnement IR est ainsi converti en chaleur dans la composition, cette énergie thermique permettant alors d’accélérer la réaction de polymérisation/réticulation induite par l’amorceur UV suite à l’exposition au rayonnement UV. En outre, la pénétration de l’infrarouge dans la composition est plus grande que pour un rayonnement UV, permettant de faciliter la propagation de la polymérisation et/ou réticulation par rapport à un traitement UV seul. La composition est donc apte à être traitée par l’application d’un rayonnement UV et IR, permettant synergiquement une polymérisation photo-thermique UV.
Une composition de colle photodurcissable sous irradiation UV peut être utilisé, ce qui correspond à une grande partie des colles utilisées aujourd’hui. On peut donc utiliser une composition commerciale UV ou UV/thermique, et ajouter le composé absorbeur IR pour améliorer l’efficacité du collage.
Par rapport aux colles UV thermique classiques, le photodurcissement de la composition est amélioré. La composition permet de limiter une éventuelle étape de traitement thermique au four subséquente pour finaliser le photodurcissement.