INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans un mode de réalisation de cette cinquième variante, le polyamide dudit tube monocouche et celui de la couche majoritaire du dit tube multicouche sont un polyamide aliphatique ou aromatique, en particulier un polyamide aliphatique, notamment un polyamide aliphatique semi-cristallin.
Avantageusement, dans cette cinquième variante, le polyamide dudit tube monocouche et celui de la couche majoritaire du dit tube multicouche sont constitués d’une composition comprenant majoritairement un polyamide aliphatique semi-cristallin choisi parmi le PA6, le PA610, le PA612, le PA1012, le PA1010, le PA11 et le PA12, en particulier le PA11.
Avantageusement dans cette cinquième variante, ledit tube a été destiné au transport de carburant tel que de l’essence, en particulier de l’essence alcoolisée, de la bio-essence ou du diesel, en particulier du bio-diesel.
Avantageusement, dans cette cinquième variante, le polyamide aliphatique semi-cristallin est choisi parmi le PA6, le PA610, le PA612, le PA1012, le PA1010, le PA11 et le PA12, en particulier le PA11 et ledit tube a été destiné au transport de carburant tel que de l’essence, en particulier de l’essence alcoolisée, de la bio-essence ou du diesel, en particulier du bio-diesel.
Dans une sixième variante, ledit tube qui a été destiné au transport de fluide pour automobile est un mélange de tube monocouche catalysé et multicouche catalysé, ledit mélange étant ensuite broyé, recompoundé sans ajout de catalyseur. On ne sortirait pas du cadre de l’invention si l’un des tubes monocouche et multicouche était non catalysé.
Dans un mode de réalisation de cette sixième variante, le polyamide dudit tube monocouche et celui de la couche majoritaire du dit tube multicouche sont un polyamide aliphatique ou aromatique, en particulier un polyamide aliphatique, notamment un polyamide aliphatique semi-cristallin.
Avantageusement, dans cette sixième variante, le polyamide dudit tube monocouche et celui de la couche majoritaire du dit tube multicouche sont constitués d’une composition comprenant majoritairement un polyamide aliphatique semi-cristallin choisi parmi le PA6, le PA610, le PA612, le PA1012, le PA1010, le PA11 et le PA12, en particulier le PA11.
Avantageusement dans cette sixième variante, ledit tube a été destiné au transport de carburant tel que de l’essence, en particulier de l’essence alcoolisée, de la bio-essence ou du diesel, en particulier du bio-diesel.
Avantageusement, dans cette sixième variante, le polyamide aliphatique semi-cristallin est choisi parmi le PA6, le PA610, le PA612, le PA1012, le PA1010, le PA11 et le PA12, en particulier le PA11 et ledit tube a été destiné au transport de carburant tel que de l’essence, en particulier de l’essence alcoolisée, de la bio-essence ou du diesel, en particulier du bio-diesel.
Dans une septième variante, ledit tube qui a été destiné au transport de fluide pour automobile est un mélange de tube monocouche et multicouche, ledit mélange étant constitué de plus de 50% de tube non catalysé et de moins de 50% de tube catalysé, ledit mélange étant ensuite broyé, recompoundé sans ajout de catalyseur.
On ne sortirait pas du cadre de l’invention si l’un des tubes monocouche et multicouche était non catalysé.
Dans un mode de réalisation de cette septième variante, le polyamide dudit tube monocouche et celui de la couche majoritaire du dit tube multicouche sont un polyamide aliphatique ou aromatique, en particulier un polyamide aliphatique, notamment un polyamide aliphatique semi-cristallin.
Avantageusement, dans cette septième variante, le polyamide dudit tube monocouche et celui de la couche majoritaire du dit tube multicouche sont constitués d’une composition comprenant majoritairement un polyamide aliphatique semi-cristallin choisi parmi le PA6, le PA610, le PA612, le PA1012, le PA1010, le PA11 et le PA12, en particulier le PA11.
Avantageusement, dans cette septième variante, le polyamide aliphatique semi-cristallin est choisi parmi le PA6, le PA610, le PA612, le PA1012, le PA1010, le PA11 et le PA12, en particulier le PA11 et ledit tube a été destiné au transport de carburant tel que de l’essence, en particulier de l’essence alcoolisée, de la bio-essence ou du diesel, en particulier du bio-diesel.
Dans un mode de réalisation de l’une des sept variantes ci-dessus, la viscosité inhérente initiale du polyamide dudit tube avant utilisation telle que déterminée selon ISO 307 :2007 dans le m-crésol à 20°C est comprise de 1,3 dl/g à 1,6 dl/g.
L’ensemble de la cinématique peut également être adapté à une portière de coffre (modèle de voiture dit « 5 portes), voire à un capot (modèle de voiture électrique dont le capot renferme un emplacement de rangement), dès lors que le principe général des différents mouvements (pivotement, vitre/déplacement vertical) et surtout du glissement vertical sans débord sont conservés.
Dispositif de maintien d’au moins un élément de stockage d’énergie agencé sous le plancher d’un véhicule automobile La présente invention concerne le domaine de l’alimentation en énergie d’un véhicule automobile, et porte plus particulièrement sur un dispositif permettant de maintenir un élément de stockage d’énergie agencé sous le plancher d’un véhicule automobile.
Dans un contexte d’engagement dans la transition énergétique, de nombreux consommateurs optent pour des véhicules automobiles en bicarburation mêlant GNV (acronyme pour « Gaz Naturel Véhicule ») ou GPL (acronyme pour « Gaz de Pétrole Liquéfié ») et essence ou des véhicules électriques ou hybride. Ces véhicules présentent des équipements leur permettant de stocker de l’énergie que ce soit sous forme, par exemple, de bouteilles contenant le GNV ou le GPL ou de batteries.
Il est connu de l’art antérieur, et notamment du document FR3024848, d’agencer sous le plancher d’un véhicule automobile un support destiné à recevoir les moyens de stockage de l’énergie.
Cependant, les éléments de stockage d’énergie sont des équipements relativement encombrants qui nécessitent une protection particulière, et tout particulièrement pour les moyens de stockage du GNV ou du GPL. Les supports de ces éléments de stockage existants ne présentent pas une résistance à la déformation et aux efforts adaptés pour protéger efficacement les éléments de stockage de l’énergie, notamment en cas de collision entre deux véhicules automobiles.
Par ailleurs, ces supports présentent également un encombrement important. Lorsque ces supports sont agencés sous le plancher du véhicule, la partie du plancher qui leur est dédié n’est plus exploitable à des fins, par exemple, de fixation d’éléments internes et/ou externes de l’habitacle du véhicule, notamment une rangée de siège.
La présente invention se propose de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un dispositif de maintien d’au moins un élément de stockage d’énergie agencé sous le plancher d’un véhicule automobile, comprenant au moins un cadre et un moyen de maintien de l’élément de stockage d’énergie solidaire du cadre et configuré pour coopérer avec au moins un élément amovible de fixation pour maintenir l’au moins un élément de stockage d’énergie, le cadre comprenant au moins deux longerons formant des côtés opposés et au moins deux traverses formant d’autres côtés opposés du cadre, un élément de renfort s’étendant entre ces longerons et ces traverses.
Le cadre est formé par la présence de deux longerons en opposition et de deux traverses reliant les longerons et formant deux côtés opposés du cadre, et la rigidité de ce cadre, inhérente à la disposition de ces éléments constitutifs, est augmentée par la présence de l’élément de renfort. La rigidité optimisée du cadre permet d’assurer la protection des éléments de stockage et l’élément de renfort a par ailleurs pour fonction la fixation d’éléments d’un véhicule automobile. Cet élément de renfort permet d’exploiter la place dédiée au dispositif de maintien, par exemple, pour fixer d’autres éléments du véhicule. Ces éléments du véhicule automobile fixés à l’élément de renfort ne sont pas nécessairement liés au plancher et peuvent par exemple consister en des moyens de fixation d’un ou plusieurs sièges de l’habitacle du véhicule qui traversent le plancher pour entrer en contact avec l’élément de renfort disposé de l’autre côté du plancher. Ainsi, cet élément de renfort permet au dispositif de maintien d’une part d’avoir une rigidité assurant la protection des éléments de stockage lors d’un impact tel qu’une collision, et d’une autre part offrir un élément de structure suffisamment solide pour y fixer un élément lié ou non au plancher.
Selon une caractéristique de l’invention, une face de contact du cadre est destinée à être en contact avec le plancher du véhicule automobile, cette face de contact formant un plan de fixation du cadre au plancher, l’élément de renfort présentant un décalage par rapport à ce plan de fixation.
On comprend que la face de contact du cadre est formée par les faces de contact des différents éléments formant les côtés du cadre, c’est-à-dire les longerons et les traverses, et plus particulièrement, ces faces de contact sont les faces supérieures des longerons et des traverses. Le décalage de l’élément de renfort est tel que la face supérieure de l’élément de renfort ne s’inscrit pas dans le plan de fixation du cadre au plancher. Ce décalage est perpendiculaire au plan de fixation, en direction du sol sur lequel le véhicule est susceptible de rouler, de telle sorte qu’un espace est formé entre l’élément de renfort et le plancher du véhicule automobile. Cet espace entre le plancher et l’élément de renfort permet de s’assurer que la face supérieure de l’élément de renfort soit verticalement en-dessous du plan de fixation défini par la face supérieure des longerons et traverses, c’est-à-dire verticalement à l’opposé du plancher par rapport au plan de fixation, et permet donc de s’assurer que cette face supérieure de l’élément de renfort n’interfère pas avec le placage du cadre contre le plancher du véhicule. Cette caractéristique est notamment importante dans une application où le cadre est formé par des éléments mécano-soudés. Les tolérances de fabrication, et notamment l’état de surface, de ces éléments, que ce soient les longerons, les traverses ou l’élément de renfort, pourraient en effet impliquer que l’élément de renfort s’étende localement au-delà du plan de fixation, c’est-à-dire du côté du plancher par rapport à ce plan de fixation si l’élément de renfort, et vienne empêcher un placage correct du cadre contre le plancher et donc empêcher une reprise d’efforts optimal pour la tenue de l’élément de stockage d’énergie.
Dans ce contexte, l’organe de fixation, lié ou non au plancher du véhicule automobile et destiné à être fixé sur l’élément de renfort, forme saillie par rapport à la face inférieure du plancher, et donc par rapport au plan de fixation du cadre au plancher, pour être en contact avec la face supérieure de l’élément de renfort, le cas échéant en traversant le plancher.
Selon une caractéristique de l’invention, le moyen de maintien présente au moins une contreforme formée dans la face du moyen de maintien tournée à l’opposé du cadre. L’aspect de ces contreformes est avantageusement complémentaire de l’élément de stockage que le dispositif de maintien est destiné à maintenir. La complémentarité entre les contreformes et les éléments de stockage de l’énergie permet de maintenir, en limitant leurs mouvements, ces éléments de stockage. Les contreformes peuvent ainsi prendre une pluralité de formes complémentaires ou non de l’élément de stockage d’énergie. Ainsi, on comprend qu’il est entendu par « contreforme » une forme non linéaire du moyen de maintien dont le profil est adapté à recevoir un élément de stockage d’énergie. A titre d’exemple non limitatif, chaque contreforme présente la forme de plusieurs arches successives, en nombre égal au nombre d’élément de stockage de l’énergie à maintenir.
Selon une autre caractéristique de l’invention, chaque moyen de maintien s’étend au moins d’une extrémité longitudinale d’un longeron à une autre.
Selon une autre caractéristique de l’invention, chaque moyen de maintien comprend une pluralité de contreformes, qui s’étendent à intervalles réguliers le long d’un longeron.
Selon une caractéristique de l’invention, le cadre est formé de deux longerons opposés et de deux traverses opposées.
Selon une autre caractéristique de l’invention, le cadre est formé d’un ensemble monobloc. Lorsque le cadre est formé d’un ensemble monobloc, l’élément de renfort peut être formé d’un seul tenant avec les longerons et traverses formant le cadre. De manière alternative, les longerons et traverses peuvent être des éléments mécano-soudés formant un ensemble monobloc sur lequel sont soudés les moyens de maintien et/ou l’élément de renfort. De manière alternative encore, les moyens de maintien et les longerons sont réalisés d’un seul tenant.
Selon un mode de réalisation, la teneur totale en polyol(s) P1 va de 1% à 30% en poids, de préférence de 2% à 20% en poids, et encore plus préférentiellement de 3% à 8% en poids, par rapport au poids total du composant –OH.
Selon un mode de réalisation, le diol P2 est choisi dans le groupe constitué de l’éthylène glycol, du diéthylène glycol, du propylène glycol, du dipropylène glycol, du propane-1,3-diol, du butane-1,4-diol, du néopentyl glycol, du 2-méthyl-1,3-propanediol, de l’hexane-1,6-diol, de l’éthyl-2-hexane-1,3-diol, et de leurs mélanges.
Selon un mode de réalisation, le polyol P3 est choisi parmi les polyéthers triols et les dérivés de polyols d’origine naturelle.
Selon un mode de réalisation, la teneur totale en polyol(s) P3 va de 5% à 40%, de préférence de 5% à 30%, encore plus préférentiellement de 8% à 20% en poids par rapport au poids total du composant –OH.
Selon un mode de réalisation, le composant –OH comprend une quantité totale en charge(s) supérieure ou égale à 40% en poids, préférentiellement supérieure ou égale à 45% en poids, et avantageusement supérieure ou égale à 50% en poids par rapport au poids total du composant –OH.
Selon un mode de réalisation, le composant –OH comprend : au moins une charge carbonatée, de préférence dans une teneur supérieure ou égale à 35% en poids, préférentiellement supérieure ou égale à 40% en poids par rapport au poids total dudit composant -OH ; de 0% à 10% en poids, de préférence de 2% à 8% en poids, et encore plus préférentiellement de 3% à 8% en poids de microsphères creuses de verre par rapport au poids total dudit composant –OH.
Selon un mode de réalisation, le ratio volumique composant -OH/composant -NCO, au sein de la composition, va de 1/3 à 3/1, de préférence 1/2 à 2/1, ledit ratio volumique étant avantageusement égal à 1/1.
Selon un mode de réalisation, la cuve comprend une paroi de cuve fixée à la structure porteuse, la paroi comprenant, dans une direction d’épaisseur de l’extérieur vers l’intérieur de la cuve, au moins une barrière thermiquement isolante et au moins une membrane d’étanchéité supportée par la barrière thermiquement isolante et destinée à être en contact avec le gaz liquéfié contenu dans la cuve, les cordons de mastic permettant la fixation barrière thermiquement isolante sur la structure porteuse.
Selon un mode de réalisation, l’au moins une membrane d’étanchéité est une tôle métallique comportant au moins une série d’ondulations parallèles pour favoriser un allongement élastique de la membrane dans au moins une direction.
Selon un mode de réalisation, la tôle métallique comporte une première série d’ondulations parallèles s’étendant selon une première direction et une deuxième série d’ondulations parallèles s’étendant selon une deuxième direction sécante, de preference orthogonale, à la première direction.
Selon un mode de réalisation, l’au moins une barrière thermiquement isolante est composée de panneaux isolants juxtaposés selon un motif régulier, chaque panneau isolant comprenant une garniture isolante en mousse de polymère, de préférence en polyuréthane.
Selon un mode de réalisation, la paroi de cuve comprend, dans une direction d’épaisseur de l’extérieur vers l’intérieur de la cuve, une barrière thermiquement isolante secondaire, une membrane étanche secondaire reposant sur la barrière thermiquement isolante secondaire, une barrière thermiquement isolante primaire reposant sur la membrane étanche secondaire et une membrane étanche primaire reposant sur la barrière thermiquement isolante primaire et destinée à être en contact avec le gaz liquéfié contenu dans la cuve, les cordons de mastic permettant la fixation barrière thermiquement isolante secondaire sur la structure porteuse.
Selon un mode de réalisation, l’installation de stockage est réalisée sous la forme d’un ouvrage flottant, dans laquelle ladite structure porteuse est constituée par une double coque de l’ouvrage flottant, l’ouvrage flottant étant de préférence un navire pour le transport d’un produit liquide froid.
Selon un mode de réalisation, l’invention fournit aussi un système de transfert pour un produit liquide froid, le système comportant l’installation de stockage précitée, des canalisations isolées agencées de manière à relier la cuve installée dans la coque du navire à une installation externe de stockage flottante ou terrestre et une pompe pour entrainer un flux de produit liquide froid à travers les canalisations isolées depuis ou vers l’installation externe de stockage flottante ou terrestre vers ou depuis la cuve du navire.
Selon un mode de réalisation, l’invention fournit aussi un procédé de chargement ou déchargement d’une installation de stockage telle que précitée, dans lequel on achemine un produit liquide froid à travers des canalisations isolées depuis ou vers une installation externe de stockage flottante ou terrestre vers ou depuis la cuve du navire.
Le composé (C1) comportant au moins deux groupes polymérisables (PG1) et (PG2) et au moins deux groupes hydroxyle présente au moins 30 % en poids de composant (LC1), plus préférablement au moins 40 % en poids du composant (LC1).
Dans un mode de réalisation, le composé (C1) comportant au moins deux groupes polymérisables (PG1) et (PG2) et au moins deux groupes hydroxyle présente 100 % en poids de composant (LC1).
Dans un autre mode de réalisation, le composant (LC1) peut également être un mélange de plusieurs composés, l’un d’eux étant le composé (C1) comportant au moins deux groupes polymérisables (PG1) et (PG2) et au moins deux groupes hydroxyle.
Le composant (LC1) ou le composant (LC1) liquide peut de plus comprendre un monomère (M2) ou un mélange de monomères (M2x). Le monomère (M2) ou chaque monomère respectif du mélange de monomères (M2x) comprend au moins une double liaison carbonée. Le monomère (M2) ou un mélange de monomères (M2x) est différent du monomère (M1).
Le monomère (M2) peut être choisi parmi des monomères (méth)acryliques, des monomères allyliques ou des monomères styréniques ou des mélanges de ceux-ci pour (Mx).
Dans une variation, le monomère (M2) peut être choisi parmi des monomères (méth)acryliques, des monomères allyliques ou des mélanges de ceux-ci pour (Mx).
De préférence, le monomère (M2) est choisi parmi le styrène, l’α-méthylstyrène, le vinyltoluène, le divinylbenzène, des (méth)acrylates d’alkyle qui ont un groupe alkyle contenant 1 à 10 atomes de carbone et le (méth)acrylate d’hydroxyéthyle, ainsi que des (méth)acrylates bifonctionnels tels que le di(méth)acrylate de butanediol, le di(méth)acrylate d’hexane-1,6-diol et des di(méth)acrylates ayant une structure de glycol et des (méth)acrylates polyfonctionnels tels que le tri(méth)acrylate de triméthylolpropane.
Dans un premier mode de réalisation plus préféré, le monomère (M2) est choisi parmi des (méth)acrylates d’alkyle qui ont un groupe alkyle contenant 1 à 10 atomes de carbone et le (méth)acrylate d’hydroxyéthyle, ainsi que des (méth)acrylates bifonctionnels tels que le di(méth)acrylate de butanediol, le di(méth)acrylate d’hexane-1,6-diol et des di(méth)acrylates ayant une structure de glycol et des (méth)acrylates polyfonctionnels tels que le tri(méth)acrylate de triméthylolpropane.
Dans un deuxième mode de réalisation plus préféré, le monomère (M2) ou les mélanges de ceux-ci pour (Mx) ne comprennent pas de styrène.
Dans un troisième mode de réalisation plus préféré, le monomère (M2) ou les mélanges de ceux-ci pour (Mx) ne comprennent pas de monomères à base de styrène.
Dans un cinquième mode de réalisation plus préféré, le monomère (M2) ou les mélanges de ceux-ci pour (Mx) comprennent des monomères à base de styrène.
Dans un cinquième mode de réalisation plus préféré, le monomère (M2) est choisi parmi un composé comprenant au moins deux fonctions (méth)acryliques. Le monomère (méth)acrylique (M2) peut également être choisi parmi un mélange d’au moins deux composés (M2a) et (M2b) comprenant chacun respectivement au moins deux fonctions (méth)acryliques.
De préférence, le monomère (méth)acrylique (M2) est choisi parmi le diméthacrylate d’éthylèneglycol, le diacrylate de néopentylglycol, le diméthacrylate de néopentylglycol, le diméthacrylate de 1,4-butanediol, le diacrylate de 1,4-butanediol, le diacrylate de 1,3-butylèneglycol, le diméthacrylate de 1,3-butylèneglycol, le diméthacrylate de triéthylèneglycol et le diacrylate de triéthylèneglycol ou des mélanges de ceux-ci.
Le monomère (M2) peut être présent dans la composition (méth)acrylique MC1 entre 0,01 et 15 phr en poids, préférablement est présent entre 0,1 et 10 phr pour 100 parties d’un sirop (méth)acrylique liquide, plus préférablement entre 0,1 et 9 phr, encore plus préférablement entre 0,1 et 8,5 phr et avantageusement entre 0,1 et 8 phr.
Les au moins deux groupes polymérisables (PG1) et (PG2) du composé (C1) sont de préférence des doubles liaisons carbonées.
Notamment, l’invention permet d’améliorer la résistance du bitume au vieillissement découlant des modifications chimiques provoquées par la présence d’oxygène et/ou par une exposition aux rayonnements ultraviolets et/ou par des variations thermiques et/ou par une exposition à l’humidité et/ou par une exposition aux intempéries.
Par « améliorer la résistance au vieillissement d’une composition bitumineuse », on entend réduire et/ou retarder et/ou ralentir et/ou éviter et/ou prévenir et/ou arrêter et/ou supprimer le vieillissement de la composition bitumineuse.
La capacité d’une composition bitumineuse à résister au vieillissement peut être évaluée par la mesure d’une ou plusieurs caractéristiques physico-chimiques de la composition bitumineuse préalablement au vieillissement, puis en répétant les mêmes mesures après vieillissement. La comparaison des propriétés physico-chimiques d’une composition bitumineuse avant et après vieillissement fournit des indicateurs de la résistance de la composition bitumineuse au vieillissement.
Par « augmenter la durée d’utilisation d’une composition bitumineuse » on entend tout d’abord augmenter la durée pendant laquelle la composition bitumineuse peut être maintenue en usage après son application. Cette dernière propriété permet de réduire la fréquence de renouvellement et/ou de rénovation des chaussées, et/ou de réduire la fréquence de rénovation des bâtiments.
Par « augmenter la durée d’utilisation d’une composition bitumineuse » on entend aussi augmenter la durée pendant laquelle la composition peut être stockée et/ou transportée, tout en conservant de bonnes propriétés d’application. Cette dernière propriété permet de stocker et/ou de transporter une composition bitumineuse sur de plus longues durées.
Dans les applications des compositions bitumineuses, on constate une meilleure résistance au vieillissement par une apparition plus tardive ou moins importante des signes du vieillissement.