INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les images additionnelles i3, i4, i5 comprennent chacune une zone de recouvrement comportant une autre portion de centre de paume.
Pour générer une image de paume à partir d’au moins une image additionnelle i3, i4, i5 en plus des première et deuxième images, le procédé comprend la réitération des étapes de détection 100, de couplage 101, de validation 102 si elle existe, de calcul 103, de détection 104 et de fusion 105, avec pour première image, l’image fusionnée de l’étape de fusion 105 de l’itération précédente, et pour deuxième image, une image additionnelle i3, i4, i5 comprenant une autre zone de recouvrement avec ladite image fusionnée, le procédé étant réitéré pour chaque image additionnelle.
L’image de paume if, comme illustrée , comprend l’image fusionnée issue de la dernière itération.
Selon l’exemple des figures 3 et 4, le calculateur génère une première image fusionnée i12 issue d’une première itération du procédé de l’invention à partir de la première image i1 de centre de paume et de la deuxième image i2 de partie gauche de paume.
Puis, selon une deuxième itération du procédé de l’invention, avec pour image additionnelle la troisième image i3 de partie droite de paume, le calculateur génère une deuxième image fusionnée à partir de la première image fusionnée i12 pour première image et de l’image additionnelle pour deuxième image.
Ensuite, selon une troisième itération du procédé de l’invention, avec pour image additionnelle la quatrième image i4 de partie haute de paume, le calculateur génère une troisième image fusionnée à partir de la deuxième image fusionnée pour première image et de l’image additionnelle pour deuxième image.
Finalement, selon une quatrième et dernière itération du procédé de l’invention, avec pour image additionnelle la cinquième image i5 de partie basse de paume, le calculateur génère une quatrième image fusionnée à partir de la troisième image fusionnée pour première image et de l’image additionnelle pour deuxième image.
est une vue schématisée, en perspective et en éclaté d’une gâche électrique conforme à l’invention.
est une vue schématisée et en perspective d’une gâche électrique illustrée et qui fonctionne comme une gâche électrique à mémoire, ceci dans l’attente d’une commande de déverrouillage et avant une alimentation en courant électrique.
est une vue schématisée et de face de la gâche électrique illustrée , là encore dans l’attente d’une commande de déverrouillage et avant une alimentation en courant électrique.
est une vue schématisée et de côté de la gâche électrique illustrée figures 2 et 3, là aussi dans l’attente d’une commande de déverrouillage et avant une alimentation en courant électrique.
est une vue schématisée et en perspective de la gâche électrique illustrée figures 1 à 4, et qui fonctionne comme une gâche électrique à mémoire, ceci après une commande de déverrouillage et après une alimentation en courant électrique.
est une vue schématisée et de face de la gâche électrique illustrée , là encore après une commande de déverrouillage et après une alimentation en courant électrique.
est une vue schématisée et de côté de la gâche électrique illustrée figures 5 et 6, là aussi après une commande de déverrouillage et après une alimentation en courant électrique.
est une vue schématisée et en perspective de la gâche électrique illustrée figures 1 à 7, qui fonctionne comme une gâche électrique à mémoire, et dans laquelle le moyen de verrouillage adopte une position inactive de verrouillage.
est une vue schématisée et de face de la gâche électrique illustrée , là encore dans laquelle le moyen de verrouillage adopte une position inactive de verrouillage.
est une vue schématisée et de dos de la gâche électrique illustrée figures 8 et 9, là aussi dans laquelle le moyen de verrouillage adopte une position inactive de verrouillage.
est une vue schématisée et de côté de la gâche électrique illustrée figures 8 à 10, là également dans laquelle le moyen de verrouillage adopte une position inactive de verrouillage
est une vue schématisée et en perspective de la gâche électrique, qui est illustrée , dans laquelle le moyen de maintien est inhibé, et qui fonctionne comme une gâche électrique à émission de courant.
est une vue schématisée et selon une autre perspective de la gâche électrique illustrée , là encore dans laquelle le moyen de maintien est inhibé et qui fonctionne comme une gâche électrique à émission de courant.
est une vue schématisée et de côté de la gâche électrique illustrée figures 12 et 13, là aussi dans laquelle le moyen de maintien est inhibé et qui fonctionne comme une gâche électrique à émission de courant.
En référence notamment aux figures susmentionnées, la présente invention concerne le domaine de la quincaillerie et, plus particulièrement, celui de la fabrication des systèmes de sécurité qui sont conçus pour verrouiller, respectivement déverrouiller, un ouvrant pour empêcher, respectivement autoriser, l’accès à un lieu, notamment à un bâtiment.
De préférence, la fréquence des signaux est comprise entre 6 et 10 GHz.
De préférence, les signaux sont de type UWB (Ultra Wide Band).
Selon un aspect de l’invention, la position de l’équipement d’utilisateur est calculée en utilisant le temps de vol des signaux émis par les émetteurs-récepteurs ou la puissance des signaux reçus de l’équipement d’utilisateur par les émetteurs-récepteurs.
De préférence, le seuil d’incohérence est de l’ordre de 30 cm, qui permet une détection fiable d’une erreur sur l’un des signaux de réponse.
De préférence encore, le seuil de détection de mouvement est de l’ordre de 10 cm, qui constitue un seuil fiable en-dessous duquel on peut considérer que l’équipement d’utilisateur est statique, par exemple pour maintenir l’autorisation de démarrer du véhicule.
L’invention concerne également une unité de contrôle électronique pour véhicule automobile, ladite unité de contrôle électronique étant configurée pour :
- commander l’émission par chaque émetteur-récepteur d’un signal de requête, à destination d’un équipement d’utilisateur, ledit signal de requête comprenant l’identifiant de l’émetteur-récepteur,
- calculer la distance de l’équipement d’utilisateur par rapport à chacun des émetteurs-récepteurs à partir de signaux de réponse émis par l’équipement d’utilisateur et reçus par chaque émetteur-récepteur, chaque signal de réponse comprenant l’identifiant de l’équipement d’utilisateur et l’identifiant dudit émetteur-récepteur,
- calculer, pour chaque émetteur-récepteur, la différence entre la distance calculée entre ledit émetteur-récepteur et l’équipement d’utilisateur et la distance entre ledit émetteur-récepteur et l’équipement d’utilisateur utilisée préalablement pour déterminer la position de l’équipement d’utilisateur dans l’habitacle,
- lorsque l’une des différences calculées par rapport à l’un des émetteurs-récepteurs est erronée en étant supérieure à un seuil dit « d’incohérence » prédéterminé, calculer la position de l’équipement d’utilisateur à partir des signaux de réponse reçus en excluant le signal de réponse reçu pour ledit émetteur-récepteur,
- calculer la variation de position de l’équipement d’utilisateur entre la position calculée et la position préalablement déterminée,
- lorsque la variation de position calculée est supérieure à un seuil dit « de détection de mouvement » prédéterminé, calculer la position de l’équipement d’utilisateur à partir des signaux de réponse reçus en incluant tous les signaux de réponse reçus.
L’invention concerne également un système comprenant un véhicule tel que présenté ci-avant et un équipement d’utilisateur, ledit équipement d’utilisateur étant configuré pour :
- émettre, par exemple périodiquement, un signal de requête,
Les cellules photovoltaïques sont connues en soi et ne sont pas décrites en détail ici.
Les modules photovoltaïques 6 sont connectés en série ou en parallèle à un conducteur 10, dont les bornes positive 14 et négative 12 sont connectées à une charge, non représentée.
De manière connue, l’installation 2 est adaptée à fournir de l’électricité à la charge.
Chaque module photovoltaïque 6 comporte plusieurs chaînes de cellules 7A, 7B, 7C, qui sont connectées via des diodes 16, appelées diodes « by-pass », formant un système de déconnexion et de reconnexion d’une ou plusieurs chaines de cellules de chaque module photovoltaïque dans cet exemple.
Bien entendu, il s’agit d’un exemple, toute architecture d’installation photovoltaïque étant applicable pour un diagnostic de fonctionnement.
De plus, la représentation de la illustre schématiquement un nombre de diodes 16, étant entendu que d’autres modes de réalisation d’interrupteurs de connexion et de déconnexion sont applicables.
Dans un mode de réalisation, un système de reconnexion de chaîne photovoltaïque tel que décrit dans la demande de brevet FR3074611 A1 est utilisé.
Le système illustré à la , comprend également un système de diagnostic de fonctionnement 20, comportant un module 22 d’acquisition de valeurs d’une série de mesures de courant I et de tension V mesurées durant une période de surveillance d’au moins un module photovoltaïque de l’installation 2, et un dispositif 24 de diagnostic de fonctionnement 20.
Le dispositif 24 de diagnostic de fonctionnement, qui sera décrit plus en détail ci-après, est un dispositif électronique programmable, comportant un processeur ou un microcontrôleur, et configuré pour mettre en œuvre des calculs. Ce dispositif est placé soit sur le site de l’installation photovoltaïque, soit à distance, par exemple dans un centre de contrôle, auquel cas il comporte des moyens de communication avec le module 22 d’acquisition de valeurs d’une série de mesures de courant I et de tension V.
Le module d’acquisition 22 fournit des séries de valeurs de courant et de tension à des instants temporels successifs pendant une période de surveillance de la chaîne de modules photovoltaïques comprenant au moins un module photovoltaïque, ou de l’ensemble de chaînes qui forme l’élément de l’installation sur lequel est appliqué le diagnostic de fonctionnement.
Les valeurs de courant et de tension mesurées sont par exemple mémorisées dans une mémoire du système de diagnostic de fonctionnement.
Ces valeurs forment une courbe de courant en fonction de la tension, ou courbe I(V), également appelée caractéristique I(V). Chaque couple de valeurs de courant I j et de tension V j mesurés à un instant temporel t j de la période de surveillance forment un point de la courbe I(V), représentable dans un repère cartésien dans lequel l’axe des ordonnées représente le courant (axe I) et l’axe des abscisses représente la tension (axe V).
Dans la suite, les expressions caractéristique I(V) et courbe I(V) pourront être utilisées indifféremment.
La illustre un exemple de points d’une courbe I(V) dans le repère cartésien courant/tension tel que décrit ci-dessus, et un modèle électrique d’estimation de la courbe I(V). Le courant est en Ampères, et la tension en Volts.
Les points de mesure (courbe I(V)) sont représentés par des points, et un modèle électrique d’estimation de la courbe I(V) est représenté en trait plein.
De plus, la valeur de courant de court-circuit I sc et la valeur de tension en circuit ouvert V oc sont représentées à la . La valeur de courant de court-circuit I sc est la valeur de courant à V=0, ou en d’autres termes l’intersection de la courbe I(V) avec l’axe des ordonnées, et la valeur de tension en circuit ouvert V oc est la valeur de tension correspondant à I=0, ou en d’autres termes l’intersection de la courbe I(V) avec l’axe des abscisses.
La représente de manière schématique une vue partielle de la carte à puce de la et des deuxième et première parties 50a, 50b de la piste conductrice 50 qui sont dans la zone d’embossage prédéterminée.
Les deuxième et première parties 50a, 50b de la piste conductrice ont une largeur L, de préférence comprise entre 4 micromètres et 300 micromètres.
Plus généralement, ladite au moins une partie de la piste conductrice qui est dans la zone d’embossage 90 et apte à être coupée par embossage d’un relief, a une largeur comprise entre 4 micromètres et 300 micromètres.
La piste conductrice 50 est ainsi particulièrement adaptée pour être coupée par embossage d’un relief, notamment par embossage d’un caractère selon la norme ISO/IEC 7811-1.
La deuxième partie 50a et la première partie 50b illustrées dans les figures 1 et 3 ont une même largeur L. Néanmoins, on notera que des parties de la piste conductrice 50 qui sont dans la zone d’embossage 90, notamment la deuxième partie 50a et la première partie 50b, peuvent avoir des largeurs différentes.
La première partie 50b de la piste conductrice est selon un motif en zigzag et a un pas P, de préférence compris entre 2,80 millimètres et 6,35 millimètres. La première partie 50b de la piste conductrice a une hauteur HZ, de préférence comprise entre 2,00 millimètres et 4,32 millimètres.
La piste conductrice est ainsi particulièrement adaptée pour être coupée plusieurs fois par embossage d’un relief, notamment par embossage d’un caractère selon la norme ISO/IEC 7811-1.
La représente sous forme d’un logigramme, les principales étapes d’un procédé de configuration d’une carte à puce, selon l’invention.
Plus particulièrement, le logigramme de la représente un exemple de configuration de la carte à puce 100 avant de la remettre à son titulaire.
Selon une étape de communication E210, un dispositif extérieur communique avec le deuxième microcircuit 40 de la carte à puce 100.
Selon un exemple, cette étape comprend l’écriture dans une mémoire du deuxième microcircuit 40 de données propres à la carte à puce 100, par exemple une clé cryptographique, ou des données propres à l’activation d’une ou plusieurs fonctionnalités du deuxième microcircuit 40. Des exemples de données relatives à l’activation d’une fonctionnalité du deuxième microcircuit 40 sont des données de structures de fichiers, un ou plusieurs bit d’activation désactivation d’un protocole de communication, ou encore d’un algorithme cryptographique.
Pour réaliser l’opération de génération d’un code de vérification dynamique, la carte 100 doit être synchronisée temporellement avec un serveur adapté pour vérifier le code. Comme évoqué ci-avant dans la description de la , la carte 100 peut par exemple comprendre une horloge pour décompter le temps.
La carte 100 peut être désynchronisée du serveur, par exemple si l’horloge de la carte n’est pas précise, ce qui peut engendrer une erreur et un arrêt de la transaction.
Pour corriger le temps décompté par l’horloge de la carte 100, le deuxième microcircuit 40 peut être calibré lors de cette étape de communication E210.
Ainsi, le dispositif extérieur communique avec le deuxième microcircuit 40 par la deuxième antenne pour enregistrer dans le deuxième microcircuit, la date et l’heure courante d’une horloge de référence, telle qu’une horloge atomique.
Ensuite, pendant une première durée, la carte 100, par exemple son horloge, incrémente la date et l’heure enregistrée en fonction de la fréquence de résonnance de son oscillateur.
Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, ledit fluide réchauffé est de l’eau additionnée de glycol.
De préférence selon l’invention, ledit système de gestion thermique du système électrique hybride est couplé à des moyens de gestion du niveau de charge de ladite batterie et à des moyens de commande du démarrage de la pile à combustible.
De préférence selon l’invention, ladite pile à combustible est une pile à hydrogène.
L’invention concerne aussi un procédé de gestion thermique d’un système électrique hybride comprenant une pile à combustible et une batterie rechargeable sur une source de courant électrique externe, ledit système électrique hybride comprenant un circuit de refroidissement de ladite pile à combustible utilisant un fluide pour refroidir la pile lors de son fonctionnement, et un circuit de refroidissement de ladite batterie utilisant un fluide pour au moins refroidir ladite batterie lors de la recharge de la batterie sur une source de courant électrique externe, et ledit procédé comprenant une étape durant laquelle on stocke du fluide réchauffé provenant du circuit de refroidissement de la batterie lorsque celle-ci est en charge sur ladite source de courant électrique externe, dans un conteneur relié au circuit de refroidissement de la batterie et au circuit de refroidissement de la pile, et une étape de détection de la température de la pile à combustible et de comparaison de la température ainsi détectée avec une température de consigne, et une étape de commande d’injection dudit fluide stocké, dans le circuit de refroidissement de la pile à combustible, pour réchauffer ladite pile si la température détectée au sein de la pile est inférieure à la température de consigne, notamment afin de faciliter le démarrage de ladite pile. En particulier ladite température de consigne est égale à une valeur située entre +1°C et 0°C.
En particulier, ledit procédé de gestion thermique s’applique à un système électrique hybride comprenant un système de gestion thermique tel que décrit précédemment.
L’invention concerne aussi un procédé de gestion du démarrage d’une pile à combustible d’un système électrique hybride comprenant une pile à combustible et un système de gestion thermique de ladite pile à combustible incluant un circuit de refroidissement de ladite pile à combustible pour refroidir la pile lors de son fonctionnement, et une batterie rechargeable sur une source de courant électrique externe et un système de gestion thermique de ladite batterie incluant un circuit de refroidissement de ladite batterie pour au moins refroidir ladite batterie lors de la recharge de la batterie sur une source de courant électrique externe, ledit procédé comprenant des étapes de mise en œuvre du procédé de gestion thermique décrit ci-dessus lorsque la température de la pile détectée avant son démarrage est inférieure à une température de consigne. En particulier ladite température de consigne est égale à une valeur située entre +1°C et 0°C.
En outre ledit procédé de gestion du démarrage de la pile à combustible comprend une étape de mesure de la température dudit fluide stocké, et de comparaison de la température mesurée avec ladite température de consigne, afin de vérifier que le fluide est à une température suffisante, au moins supérieure à ladite température de consigne au moment où il est nécessaire de l’utiliser pour chauffer la pile. Si la température mesurée est inférieure ou égale à la température de consigne, le procédé de démarrage appliquera une procédure de référence sans l’aide de la chaleur dudit fluide.
L’invention concerne aussi un véhicule automobile tracté par un groupe motopropulseur électrique alimenté électriquement par un système électrique hybride , comprenant une pile à combustible et unebatterie rechargeable sur une source de courant électrique externe, ledit véhicule comprenant un système de gestion thermique dudit système électrique hybride tel que décrit précédemment.
De préférence, la pile à combustible est activée pour prolonger l’autonomie de la batterie, la batterie rechargeable étant la source d’énergie électrique principale du véhicule.
D’autres particularités et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description faite ci-après d’un mode de réalisation particulier de l’invention, donné à titre indicatif mais non limitatif, en référence au dessin annexé.
est un schéma illustrant un système électrique hybride pile à combustible - batterie rechargeable sur une source de courant électrique externe, conforme à l’invention, embarqué dans un véhicule automobile (non représenté).
Le système électrique hybride pile à combustible - batterie rechargeable représenté sur la comprend un système pile à combustible et un système batterie rechargeable sur une source de courant électrique externe.
Selon l’exemple, les deux systèmes qui composent le système hybride pile à combustible – batterie rechargeable sont embarqués dans un véhicule automobile à traction par un groupe motopropulseur électrique, ils alimentent donc la chaîne de traction électrique M en énergie électrique pour permettre notamment le roulage du véhicule
Le système batterie rechargeable comprend une batterie de traction haute tension 24, rechargeable sur une source de courant électrique externe, telle que par exemple le réseau électrique public, via l’interface de recharge électrique 21, (chargeur). La batterie peut être par exemple, et non limitativement, une batterie Li-ion d’une énergie de 30 kWh.
Le système pile à combustible comprend une pile à hydrogène 12, utilisé selon l’exemple en tant que prolongateur d’autonomie (REX) du système électrique hybride. Le système d’énergie électrique hybride est ainsi une hybridation avec un nœud électrique entre la sortie pile, la sortie batterie et l’entrée du moteur électrique. La pile à combustible est montée électriquement en parallèle de la batterie de traction 24, tel que le représente le circuit électrique schématique 20. L’agencement électrique du système n’est pas commenté plus en détails car il n’est pas en soi l’objet de l’invention, et de plus il relève des connaissances de l’homme du métier.
La pile à combustible dihydrogène 12 est constituée d’un ensemble de cellules électrochimiques à hydrogène reliées électriquement entre elles. De manière connue en soi, le fonctionnement de la pile à combustible à dihydrogène est basé sur la réaction électrochimique entre les gaz dihydrogène (H2) et dioxygène (O2) au sein de la pile, pour produire de l’électricité, et aussi de la chaleur et de la vapeur d’eau (H2O). Comme mentionné plus haut, pour faire démarrer la réaction électrochimique, il faut une température suffisante, supérieure à 0°C.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, la culasse comprend deux parois latérales s’étendant chacune dans un plan sécant à la dimension d’extension principale de la culasse à l’une des extrémités longitudinales de la paroi longitudinale d’extrémité, l’entrée de chauffage étant disposée sur la paroi longitudinale d’extrémité tandis que la sortie de chauffage est disposée sur l’une ou l’autre des parois latérales. Les parois latérales correspondent ici aux parois délimitant longitudinalement la culasse, et s’étendent avantageusement dans un plan sensiblement perpendiculaire à la direction d’extension principale de la culasse.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, le deuxième circuit de régulation thermique comprend un premier conduit et un deuxième conduit s’étendant dans l’épaisseur de la paroi longitudinale d’extrémité, le premier conduit et le deuxième conduit s’étendant depuis l’entrée de chauffage jusqu’à la sortie de chauffage à travers la paroi longitudinale d’extrémité, le premier conduit et le deuxième conduit s’écartant localement en passant de part et d’autre de la sortie d’échappement.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, le premier conduit et le deuxième conduit s’étendent longitudinalement entre l’entrée de chauffage et la sortie de chauffage de part et d’autre de la sortie d’échappement, les conduits s’écartant l’un de l’autre pour entourer la sortie d’échappement. Autrement dit, les conduits se rapprochent l’un de l’autre au fur et à mesure qu’ils se rapprochent de l’entrée de chauffage et/ou de la sortie de chauffage depuis la sortie d’échappement.
Selon une autre caractéristique de l’invention, le premier conduit et/ou le deuxième conduit s’étendent principalement le long de la direction d’extension principale de la culasse.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, le premier conduit et le deuxième conduit comprennent chacun une portion d’écartement autour de la sortie d’échappement, les portions d’écartement étant décalées verticalement par rapport à la sortie de chauffage.
La sortie de chauffage peut être disposée au-dessus des portions d’écartement des deux conduits selon la direction verticale. Cette disposition particulière permet notamment au gaz présent dans les conduits, et/ou au gaz formé durant la circulation du deuxième fluide caloporteur au sein des conduits de pouvoir circuler facilement à travers le deuxième circuit de régulation thermique entre l’entrée de chauffage et la sortie de chauffage afin d’être évacué du deuxième circuit de régulation thermique à travers la sortie de chauffage.