INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Lorsque le cinquième mode de réalisation englobe toutes les caractéristiques du deuxième mode de réalisation, le papillon des gaz 85 est un papillon des gaz mécanique, et la seconde commande est effectuée, le papillon des gaz 85 est ouvert par un actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12 et le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 est arrangé à un degré d'ouverture correspondant à la quantité d’actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12. Lorsque le cinquième mode de réalisation englobe toutes les caractéristiques du deuxième mode de réalisation, le papillon des gaz 85 est un papillon des gaz électronique, et la seconde commande est effectuée, l'unité de commande 14 délivre en sortie, au papillon des gaz 85, un signal ordonnant d’arranger le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 pour être un degré d'ouverture correspondant à la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d’accélérateur 12. En résultat, le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 est arrangé pour être un degré d'ouverture correspondant à la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d’accélérateur 12. Peu importe que le papillon des gaz 85 soit un papillon des gaz mécanique ou un papillon des gaz électronique, lorsque la seconde commande est effectuée, l'unité de commande 14 amène le signal délivré en sortie à la soupape de commande de vitesse de ralenti 102 à être identique au signal immédiatement avant le début de la seconde commande. De ce fait, le degré d'ouverture de la soupape de commande de vitesse de ralenti 102 dans la seconde commande est identique au degré d'ouverture immédiatement avant le début de la seconde commande. L'état immédiatement avant le début de la seconde commande peut être l'état de ralenti ou l'état dans lequel la première commande est effectuée, par exemple. Dans ce cas, la puissance du vilebrequin 21a lorsque la seconde commande est effectuée est la puissance correspondant à la seconde puissance cible Y2.
Sixième mode de réalisation Un sixième mode de réalisation des présents enseignements va être décrit ci-après en se reportant à la . Le sixième mode de réalisation englobe toutes les caractéristiques du premier mode de réalisation. Le sixième mode de réalisation peut englober toutes les caractéristiques du deuxième mode de réalisation. Lorsque le sixième mode de réalisation englobe toutes les caractéristiques du deuxième mode de réalisation, le sixième mode de réalisation peut englober toutes les caractéristiques du troisième mode de réalisation. Comme représenté sur la , l’unité motrice 11 du sixième mode de réalisation comprend le moteur 21, la transmission à plusieurs étages 22, l'embrayage 23 et un moteur électrique 111. Le moteur électrique 111 est prévu en amont de l'embrayage 23 dans la direction de transmission de couple à partir du moteur 21. Tandis que sur la , le moteur électrique 111 est prévu entre le moteur 21 et l'embrayage 23, le moteur 21 peut être prévu entre le moteur électrique 111 et l'embrayage 23. Tandis que sur la , le moteur électrique 111 est fixé au vilebrequin 21a du moteur 21, le moteur électrique 111 peut être fixé au vilebrequin 21a par l'intermédiaire d'un engrenage. Le moteur électrique 111 peut être un moteur de démarreur avec une fonction de production d’électricité. L'unité de commande 14 entraîne le moteur électrique 111 en délivrant en sortie un signal pour entraîner le moteur électrique 111 vers le moteur électrique 111. Dans le sixième mode de réalisation, lorsque le moteur 21 est entraîné alors que le moteur électrique 111 n'est pas entraîné, la puissance du vilebrequin 21a est égale à la puissance générée dans le vilebrequin 21a par l'entraînement du moteur 21. Lorsque le moteur 21 et le moteur électrique 111 sont tous deux entraînés, la puissance du vilebrequin 21a est égale à la puissance générée dans le vilebrequin 21a par l'entraînement du moteur 21 et du moteur électrique 111. Comme dans le quatrième mode de réalisation, le moteur 21 de l’unité motrice 11 du sixième mode de réalisation constitue une unité de moteur 60 représentée sur la . Il convient de noter que, dans l’unité de moteur 60 du sixième mode de réalisation, le papillon des gaz 85 peut être un papillon des gaz mécanique ou un papillon des gaz électronique.
Lorsque le papillon des gaz 85 est un papillon des gaz mécanique et la première commande est effectuée, le papillon des gaz 85 est ouvert par un actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12, et le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 est arrangé pour correspondre au degré d'ouverture en fonction de la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12. À ce stade, en outre, l'unité de commande 14 délivre en sortie au moteur électrique 111 un signal pour entraîner le moteur électrique 111. En outre, l'unité de commande 14 délivre en sortie un signal au moteur électrique 111 de sorte que la puissance du vilebrequin 21a est arrangée pour être la puissance correspondant à la première puissance cible Y1. Par exemple, l'unité de commande 14 délivre en sortie, au moteur électrique 111, un signal ordonnant d'augmenter la puissance du moteur électrique 111 au fur et à mesure que le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 diminue, lorsque la première puissance cible Y1 est la même. Lorsque le papillon des gaz 85 est un papillon des gaz électronique et la première commande est effectuée, l'unité de commande 14 délivre en sortie un signal au papillon des gaz 85 et au moteur électrique 111 afin de commander ces dispositifs de sorte que la puissance du vilebrequin 21a soit arrangée pour être la puissance correspondant à la première puissance cible Y1. À ce stade, l'unité de commande 14 peut délivrer en sortie, au papillon des gaz 85, un signal ordonnant d’arranger le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 pour être un degré d'ouverture correspondant à la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12, ou peut délivrer en sortie, au papillon des gaz 85, un signal ordonnant d’arranger le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 pour être un degré d'ouverture différent du degré d'ouverture correspondant à la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12. En outre, l'unité de commande 14 délivre en sortie, au moteur électrique 111, un signal ordonnant d'augmenter la puissance du moteur électrique 111 au fur et à mesure que le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 diminue, lorsque la première puissance cible Y1 est la même.
Lorsque le sixième mode de réalisation englobe toutes les caractéristiques du deuxième mode de réalisation, le papillon des gaz 85 est un papillon des gaz mécanique, et la seconde commande est effectuée, le papillon des gaz est ouvert par un actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12 et le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 est arrangé à un degré d'ouverture correspondant à la quantité d’actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12. Lorsque le sixième mode de réalisation englobe toutes les caractéristiques du deuxième mode de réalisation, le papillon des gaz 85 est un papillon des gaz électronique, et la seconde commande est effectuée, l'unité de commande 14 délivre en sortie au papillon des gaz 85, un signal ordonnant que le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 soit arrangé à un degré d'ouverture correspondant à la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d’accélérateur 12. En résultat, le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 est arrangé pour être un degré d'ouverture correspondant à la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d’accélérateur 12. Peu importe que le papillon des gaz 85 soit un papillon des gaz mécanique ou un papillon des gaz électronique, lorsque la deuxième commande est effectuée, l'unité de commande 14 ne délivre pas en sortie un signal pour entraîner le moteur électrique 111, et le moteur électrique 111 est dans un état non entraîné. Avec cet arrangement, la puissance du vilebrequin 21a devient la puissance correspondant à la seconde puissance cible Y2.
Dans le sixième mode de réalisation, lorsque ni la première commande ni la seconde commande n'est effectuée, l'unité de commande 14 peut effectuer une autre commande pour entraîner le moteur électrique 111.
La fusion, partielle ou complète, des fibres de liaison permet d’assurer la liaison attendue.
Avec l’agencement proposé, la couche d’absorption présente une épaisseur plus importante que ce qui était connu de l’art antérieur, de manière à occuper plus substantiellement l’espace vacant s’étendant entre la tôle et le panneau de recouvrement intérieur.
Il en résulte une amélioration de la protection acoustique globale, aussi bien en isolation qu’en absorption, comme on l’explicitera plus loin.
On observe en outre un allègement de l’ensemble et une amélioration de la rigidité du panneau, comme on le décrira également plus loin.
Enfin, la rigidité en flexion du panneau est améliorée.
est une vue schématique partielle en coupe d’un ensemble selon l’invention,
est une vue en coupe schématique d’une fibre de liaison bi-composant,
sont des courbes représentant la performance en absorption acoustique (coefficient alpha en ordonnée) en fonction de la fréquence 1/3 octave en Hertz, en champ diffus, pour une référence selon l’art antérieur (courbes 1) et pour une réalisation selon l’invention (courbes 2) du côté du panneau ( ) et du côté du pare boue ( ), sachant que (les masses surfaciques étant indiquées entre parenthèses) :
l’ensemble de référence selon l’art antérieur présente la composition suivante : couche d’aspect fibreuse (300 g/m²) ; couche de renfort à base de polypropylène extrudé (1630 g/m²) ; couche d’absorption à base de coton (900 g/m²) ; tôle (6250 g/m²) ; pare-boue en polypropylène moulé (2000 g/m²), l’ensemble selon l’invention présente la composition suivante : couche d’aspect fibreuse (300 g/m²) ; couche de renfort fibreuse (1000 g/m²) ; film (100 g/m²) ; couche d’absorption fibreuse (450 g/m²) ; tôle (6250 g/m²) ; pare-boue fibreux (1000 g/m²),
représente la performance en isolation acoustique (perte de transmission en fonction de la fréquence) d’un ensemble de référence selon l’art antérieur (courbe 1) et selon une réalisation selon l’invention (courbe 2), les compositions de référence et selon l’invention étant celles exposées en légende des figures 3.
En référence aux figures, on décrit un ensemble de garnissage latéral de compartiment à bagages de véhicule automobile, ledit ensemble comprenant une tôle 2 solidaire de la caisse du véhicule, ledit ensemble comprenant en outre :
du côté extérieur, un pare-boue 3 à base d’une couche de matériau fibreux thermo-compressée comprenant des fibres de base liées entre elles par des fibres de liaison fusibles, ledit pare-boue étant disposé généralement à distance de ladite tôle de manière à créer une lame d’air 11 selon au moins 90% de sa surface, du côté intérieur, un panneau de recouvrement 5 de ladite tôle, ledit panneau comprenant successivement, en se dirigeant vers ladite tôle : une couche d’aspect intérieur 6 à base de de matériau fibreux, une couche de renfort mécanique 7 à base de matériau fibreux, ladite couche comprenant des fibres de renfort et des fibres fines d’absorption acoustique liées entre elles par des fibres de liaison fusibles, la masse surfacique de ladite couche étant comprise entre 400 et 2000 g/m², ladite couche présentant un module de Young en compression supérieur à 1 MPa, un film 8 d’étanchéité de masse surfacique inférieure à 150 g/m² collé sur ladite couche de renfort, une couche d’absorption 9 à base de matériau fibreux comprenant des fibres de base liées entre elles par des fibres de liaison fusibles, lesdites fibres de base présentant un titre inférieur à 2 dtex, ladite couche présentant une masse volumique inférieure à 35 kg/m 3 et une épaisseur minimale de 25 mm sur au moins 90% de sa surface.
Selon une réalisation, la couche de renfort 7 présente la composition suivante :
les fibres de renfort sont présentes à hauteur de 25 à 40% en poids de ladite couche, les fibres d’absorption sont présentes à hauteur de 15 à 35% en poids de ladite couche, les fibres de liaison sont présentes à hauteur de 35 à 50% en poids de ladite couche.
• Lorsque plus d’un carburant est stocké à bord d’un aéronef 1, la sélection du carburant à utiliser pour telle ou telle opération (par exemple, pour des opérations au sol par opposition au vol, pour un démarrage à basse température ou pour des opérations avec des demandes de poussée différentes) peut être effectuée sur la base des caractéristiques de carburant telles que le % de SAF, le potentiel de génération de nvPM, la viscosité et le pouvoir calorifique. Un système de distribution de carburant peut donc être commandé de manière appropriée sur la base des caractéristiques de carburant.
• Une ou plusieurs gouvernes de l’aéronef 1 peuvent être ajustées de manière à changer d’itinéraire et/ou d’altitude sur la base de la connaissance du carburant.
• Le pourcentage de déversement d’une pompe à carburant (c’est-à-dire la proportion de carburant pompé remis en circulation au lieu d’être transmis à la chambre de combustion) peut être changé, par exemple sur la base du % de SAF du carburant. La pompe et/ou une ou plusieurs soupapes peuvent donc être commandées de manière appropriée sur la base des caractéristiques de carburant.
Un système de propulsion 2 pour un aéronef peut donc comprendre un système de suivi de composition de carburant 203 agencé pour :
stocker 2002 des données de caractéristiques de carburant actuelles, les données de caractéristiques de carburant comprenant une ou plusieurs caractéristiques de carburant d’un carburant présent dans le réservoir de carburant 50, 53 ;
obtenir 2004 une ou plusieurs caractéristiques de carburant d’un carburant ajouté au réservoir de carburant 50, 53 lors du ravitaillement ; et
calculer 2006 des valeurs mises à jour pour la ou les plusieurs caractéristiques de carburant du carburant dans le réservoir de carburant 50, 53 après le ravitaillement.
L’obtention 2004 de la ou des plusieurs caractéristiques de carburant d’un carburant ajouté au réservoir de carburant 50, 53 lors du ravitaillement peut être effectuée avant, pendant ou après le ravitaillement lui-même, par exemple en utilisant une unité de test en atelier, des capteurs de conduite de carburant, ou des capteurs de performance de moteur à turbine à gaz, respectivement, ou bien en recevant des données par voie électronique provenant d’un tiers.
La montre un exemple d’un système de suivi de composition de carburant 203, dans le contexte d’un événement de ravitaillement dans lequel un carburant F est fourni à un réservoir de carburant 50, 53. Les flèches avec des lignes pointillées à la indiquent un écoulement de carburant, tandis que les lignes pleines indiquent une communication électronique.
Le système de suivi de composition de carburant 203 comprend un dispositif de suivi de composition de carburant 202. Le dispositif de suivi de composition de carburant 202 de l’exemple décrit comprend une mémoire 202a (qui peut également être appelée stockage informatique) agencée pour stocker les données de caractéristiques de carburant actuelles, et des circuits de traitement 202c agencés pour calculer des valeurs mises à jour pour la ou les plusieurs caractéristiques de carburant du carburant dans le réservoir de carburant 50, 53 après le ravitaillement. Les valeurs calculées peuvent alors remplacer les données de caractéristiques de carburant précédemment stockées dans la mémoire, et/ou peuvent être horodatées et/ou datées et ajoutées à la mémoire. Un journal de données de caractéristiques de carburant au fil du temps peut donc être établi.
Le dispositif de suivi de composition de carburant 202 de l’exemple représenté comprend également un récepteur 202b agencé pour recevoir des données relatives à une composition de carburant et/ou des demandes d’informations de composition de carburant. Le dispositif de suivi de composition de carburant 202 de l’exemple représenté fait partie d’un régulateur électronique moteur (EEC) 42, ou est en communication avec celui-ci. L’EEC 42 peut être agencé pour émettre des ordres de commande de système de propulsion sur la base des caractéristiques de carburant calculées. On comprendra qu’un EEC 42 peut être prévu pour chaque moteur à turbine à gaz 10 de l’aéronef 1, et que le rôle joué par l’EEC dans ou pour le dispositif de suivi de composition de carburant 202 peut ne représenter qu’une petite partie de la fonctionnalité de l’EEC. En effet, le dispositif de suivi de composition de carburant 202 peut être fourni par l’EEC, ou peut comprendre un module EEC distinct de l’EEC 42 du moteur dans diverses mises en œuvre. Dans des exemples alternatifs, le dispositif de suivi de composition de carburant 202 peut ne comprendre aucune fonctionnalité de commande de moteur, et peut en revanche simplement fournir des données de composition de carburant à la demande, à utiliser de manière appropriée par un autre système. Éventuellement, le dispositif de suivi de composition de carburant 202 peut fournir un changement proposé de la fonctionnalité de commande de moteur pour approbation par un pilote ; le pilote peut alors mettre en œuvre directement le changement proposé, ou approuver ou rejeter la réalisation automatique du changement proposé.
Le procédé 2000 exécuté est illustré à la . À l’étape 2002, des données de caractéristiques de carburant actuelles, comprenant une ou plusieurs caractéristiques de carburant d’un carburant présent dans le réservoir de carburant 50, 53, sont stockées, éventuellement dans une mémoire d’un dispositif de suivi de composition de carburant 202. Ces données peuvent être fournies pour être stockées de n’importe quelle manière appropriée, par exemple par saisie manuelle, par exemple via une interface utilisateur graphique en communication avec le dispositif de suivi de composition de carburant 202, communiquées électroniquement au dispositif de suivi de composition de carburant 202, par exemple par communication filaire ou sans fil à partir d’un lecteur de code à barres suite à la lecture d’un code à barres (ou, de manière équivalente, tout autre type de code à lecture optique ou lisible par un autre moyen, tel qu’un code QR), et/ou déterminées à partir de données de capteur. On comprendra que, si le réservoir 50, 53 est actuellement vide, des valeurs nulles ou équivalentes peuvent être stockées.
À l’étape 2004, les caractéristiques d’un carburant ajouté au réservoir de carburant 50, 53 lors du ravitaillement sont déterminées. La détermination peut être effectuée par le dispositif de suivi de composition de carburant 202 lui-même, par exemple en interprétant des données de capteur, ou des caractéristiques de carburant déterminées ailleurs peuvent être fournies au dispositif de suivi de composition de carburant 202.
Selon le présent exposé, la partie de fixation 22 complémentaire est destinée à s’engager dans au moins une partie libre du logement 20 de la partie de fixation 10 du couvercle 2 .
On entend par partie libre du logement, la partie du logement délimitée par le joint d’étanchéité et la deuxième paroi distale à la partie de recouvrement. Selon un mode de réalisation illustré aux figures 3 à 6, la partie de fixation 22 complémentaire comprend une première portion 22’ dont une extrémité est destinée à venir au contact direct avec une moitié du fond du logement dans la deuxième zone 20 ‘’, c’est-à-dire la moitié de la troisième paroi. Par exemple la première portion 22’ peut être une paroi périphérique.
Selon le présent exposé, la partie de fixation 22 complémentaire peut comprendre une deuxième portion 22’’. La deuxième portion 22’’ peut être par exemple une jupe périphérique en forme de U à partir de laquelle s’étend la première portion. La deuxième portion de la partie de fixation complémentaire du récipient comprend une extrémité 222 destinée à s’engager contre l’extrémité arrondie 24’’ du joint d’étanchéité 24 du couvercle. L’extrémité arrondie 24’’ du joint d’étanchéité 24 permet de stabiliser la fixation de la partie de fixation 22 complémentaire du récipient 4 dans le logement 20 du couvercle. L’extrémité de la deuxième portion comprend une forme complémentaire de l’extrémité arrondie du joint d’étanchéité.
Lorsque le couvercle 2 est monté sur le récipient 4, l’étanchéité est assurée entre la partie de fixation complémentaire 22 du récipient et la surface externe sensiblement plane 240 du joint d’étanchéité destinée à venir en contact avec la partie de fixation complémentaire 22.
Lorsque la deuxième extrémité 24’’ du joint d’étanchéité 24 est arrondie et est en contact et ajustée avec l’extrémité 222 de la partie de fixation complémentaire du récipient 4, l’étanchéité est également assurée entre ladite deuxième extrémité 24’’ arrondie et l’extrémité 222 de la partie de fixation complémentaire du récipient 4. L’étanchéité est ainsi renforcée.
Comme l’illustre la , la partie de fixation complémentaire 22 du récipient peut comprendre un talon périphérique 34 comprenant une face supérieure et une face inférieure, et la deuxième paroi 16 de la partie de fixation du couvercle peut comprendre une nervure périphérique 36 s’étendant dans le logement de manière à s’engager contre la face inférieure du talon périphérique 34 de la partie de fixation complémentaire du récipient.
Par exemple le talon périphérique 34 est agencé sur la première portion 22’ de la partie de fixation 22 complémentaire du récipient 4.
Ceci permet de fournir une fixation du couvercle sur le récipient par encliquetage.
Selon le présent exposé, le couvercle 2 tel que précédemment décrit est fabriqué par un procédé de fabrication comprenant une étape dans laquelle un couvercle 2 tel que précédemment décrit est fourni et dans lequel le joint d’étanchéité 24 est agencé dans au moins une partie de la première zone du logement uniquement.
Selon une caractéristique, le procédé comprend une étape dans laquelle le joint d’étanchéité est surmoulé au couvercle par injection.
En fonctionnement, comme l’illustre les figures 4 à 6, le couvercle 2 est monté sur le récipient 4. Lors du montage, le dispositif de fixation 22 complémentaire du récipient 4 s’engage dans le logement 20 du couvercle 2 et entre en contact avec l’extrémité arrondie 24’’ du joint d’étanchéité 24 qui est disposé dans la première zone 20’ du logement 20 du couvercle 2. L’extrémité arrondie 24’’ du joint d’étanchéité 24 guide l’insertion du dispositif de fixation 22 complémentaire du récipient 4 dans la deuxième zone 20’’ du logement 20 du couvercle 2 ( ).
Le dispositif de fixation 22 complémentaire s’engage dans la deuxième zone 20’’ du logement 20 du couvercle 2, le long du joint d’étanchéité 24.
La première portion 22’ du dispositif de fixation 22 complémentaire du récipient entre en contact direct avec la moitié du fond du logement 18, c’est-à-dire la moitié de la troisième paroi 18 de la deuxième zone 20’’ du logement 20 du couvercle.
Du fait que le joint d’étanchéité ne soit pas disposé entre le fond du logement 18 (c’est-à-dire sur l’intégralité de la troisième paroi) et le dispositif de fixation 22 complémentaire du récipient lors du montage, il n’est pas nécessaire d’appliquer une force de compression excessive sur le couvercle 2 pour que celui-ci puisse se fixer sur le récipient 4.
Le joint d’étanchéité 24 se trouve à côté du dispositif de fixation 22 complémentaire du récipient.
Lors du montage, la nervure périphérique 36 de la deuxième paroi 16 de la partie de fixation du couvercle s’engage contre la face inférieure du talon périphérique 34 de la partie de fixation complémentaire du récipient.
Ainsi la rotation angulaire des parois superposées en forme de demi-cylindres coaxiaux s’effectue par coulissement des vis de réglage dans la ou les lumières en forme d’arc de la ou des parois latérales, sans nécessiter d’autre action mécanique.
De préférence, le demi-cylindre supérieur comporte des bords, repliés radialement vers l’intérieur dudit demi-cylindre, aptes à loger lesdites vis de réglage en vis-à-vis des lumières en forme d’arc des parois latérales du demi-cylindre inférieur.
Le conduit d’évacuation configuré pour loger un transporteur à vis est de préférence monté solidaire de la partie inférieure collectrice en forme de trémie.