INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
, selon un exemple de réalisation adapté à une fonctionnalisation d’une surface autour d’un puits de lumière (201), le microcapteur (210) objet de l’invention comprend, selon ce mode de réalisation, deux électrodes interdigitées (211, 212) entourant ledit puits de lumière (201).
Chaque électrode comprend une barrette de connexion (223 1 , 223 2 ) reliant les extrémités respectives des pistes (222 1 , 222 2 ) issues desdites barrettes.
Pour chaque électrode (211, 212), les pistes s’étendent depuis la barrette, selon une direction initiale sensiblement perpendiculaire à la barrette. Pour chaque barrette, deux jeux de pistes s’étendent de part et d’autre de ladite barrette (223 1 , 223 2 ) selon des directions opposées.
Chaque électrode est conçue selon le même principe en symétrie miroir par rapport à un axe de symétrie (250) perpendiculaire aux barrettes.
Le microcapteur objet de l’invention est de très faible épaisseur et peut être déposé sur une surface de toute forme.
Les pistes sont constituées d’un matériau électriquement conducteur tel que de l’or, du cuivre ou de l’oxyde d’indium dopé à l’étain, couramment désigné ITO dans le cas où le capteur doit être transparent. Elles sont déposées sur un substrat (non représenté) par des techniques connues de l’art antérieur tel que le dépôt capillaire convectif ou la lithographie douce.
Les mêmes techniques de micro-impression permettent de déposer entre chaque paire de pistes consécutives, l’une des pistes appartenant à la première électrode (211) et l’autre piste appartenant à la seconde électrode (212) une assemblée de nanoparticules conductrices ou semi-conductrices en suspension colloïdale dans un ligand isolant.
À titre d’exemples non limitatifs les nanoparticules sont des nanoparticules d’or, de cuivre, d’oxyde de zinc ou d’ITO, le ligand est par exemple à base d’acide phosphonique.
Lorsqu’une sollicitation est appliquée sur un tel microcapteur soit directement par un appui au moyen du doigt ou d’un stylet sur ledit capteur, soit par une déformation imposée au substrat ou une combinaison de ces modes de sollicitation, la distance entre les nanoparticules est modifiée ce qui modifie les capacités de conduction électrique par effet tunnel entre les nanoparticules en suspension dans le ligand. La mesure de la variation de conductivité ou de résistivité, par l’intermédiaire des électrodes, permet de caractériser cette sollicitation.
Ainsi, chaque assemblée de nanoparticules comprise entre une paire de pistes constitue une micro-jauge de déformation et le microcapteur intègre une pluralité de micro-jauges connectée en parallèle, offrant une grande sensibilité et un fort facteur de jauge.
Le facteur de jauge du microcapteur est défini par la variation ΔR/R0 où R0 est la résistance électrique du capteur sans sollicitation et ΔR la variation de cette résistance électrique lorsque le capteur est soumis à une déformation donnée.
Les micro-jauges étant connectées en parallèle, celles-ci permettent de réduire la résistance électrique du capteur. Ainsi, la résistance R d’un microcapteur selon l’invention comprenant N micro-jauges élémentaires de résistance R 1 …R N est donnée par :
, le microcapteur objet de l’invention n’est pas limité à une forme entourant un puits de lumière. Ainsi, selon cet exemple de réalisation le microcapteur (310) comprend une première électrode (311) comprenant une pluralité de pistes s’étendant sur des trajectoires circulaires de l’ordre de 180° de part et d’autre de la barrette de connexion (323 1 ) et une seconde électrode (312) de conception similaire en symétrie miroir selon un axe (350) perpendiculaire aux barrettes (323 1 , 323 2 ) des électrodes dont les pistes sont décalées de sorte à pouvoir s’intercaler les unes par rapport aux autres et former le microcapteur (310).
La représente séparément les deux électrodes (311, 312) du capteur mais l’homme du métier comprend que ces deux électrodes sont directement imprimées, imbriquées / interdigitées l’une dans l’autre.
Des assemblées de nanoparticules (non représentées) sont de la même manière déposée entre les paires de pistes se sorte à constituer autant de micro-jauges élémentaires.
I-7 Pneumatique La présente invention a également pour objet un bandage pneumatique ou non-pneumatique comprenant une composition de caoutchouc selon l’invention.
De préférence, la composition selon l’invention est présente au moins dans la bande de roulement du bandage pneumatique ou non-pneumatique selon l’invention.
II. EXEMPLES DE REALISATION DE L’INVENTION II.1 Tests et mesures : II.1-1 Détermination de la microstructure des élastomères :
La microstructure des élastomères est déterminée par analyse RMN 1 H, suppléée par l’analyse RMN 13 C lorsque la résolution des spectres RMN du 1 H ne permet pas l’attribution et la quantification de toutes les espèces. Les mesures sont réalisées à l’aide d’un spectromètre RMN BRUKER 500MHz à des fréquences de 500.43 MHz pour l’observation du proton et 125.83MHz pour l’observation du carbone.
Pour les élastomères non solubles mais ayant la capacité de gonfler dans un solvant, est utilisée une sonde HRMAS 4mm z-grad permettant d'observer le proton et le carbone en mode découplé du proton. Les spectres sont acquis à des vitesses de rotation de 4000Hz à 5000Hz.
Pour les mesures sur des élastomères solubles, est utilisée une sonde RMN liquide permettant d'observer le proton et le carbone en mode découplé du proton.
La préparation des échantillons non solubles est faite dans des rotors remplis avec le matériau analysé et un solvant deutéré permettant le gonflement, en général du chloroforme deutéré (CDCl 3 ). Le solvant utilisé doit toujours être deutéré et sa nature chimique peut être adaptée par l’homme du métier. Les quantités de matériau utilisées sont ajustées de façon à obtenir des spectres avec une sensibilité et une résolution suffisante.
Les échantillons solubles sont mis en solution dans un solvant deutéré (environ 25mg d'élastomère dans 1mL), en général du chloroforme deutéré (CDCl 3 ). Le solvant ou coupage de solvant utilisé doit toujours être deutéré et sa nature chimique peut être adaptée par l’homme du métier.
Dans les deux cas (échantillon soluble ou échantillon gonflé):
Pour la RMN du proton est utilisée une séquence simple impulsion de 30°. La fenêtre spectrale est réglée pour observer l’ensemble des raies de résonances appartenant aux molécules analysées. Le nombre d’accumulation est réglé afin d’obtenir un rapport signal sur bruit suffisant pour la quantification de chaque motif. Le délai de recyclage entre chaque impulsion est adapté pour obtenir une mesure quantitative.
Pour la RMN du carbone est utilisée une séquence simple impulsion 30° avec un découplage du proton uniquement pendant l’acquisition pour éviter les effets "Overhauser Nucléaire" (NOE) et rester quantitatif. La fenêtre spectrale est réglée pour observer l’ensemble des raies de résonances appartenant aux molécules analysées. Le nombre d’accumulation est réglé afin d’obtenir un rapport signal sur bruit suffisant pour la quantification de chaque motif. Le délai de recyclage entre chaque impulsion est adapté pour obtenir une mesure quantitative.
Les mesures de RMN sont réalisées à 25°C.
Les carburants d’aviation durables peuvent comprendre un ou plusieurs parmi des n-alcanes, des iso-alcanes, des cyclo-alcanes et des composés aromatiques, et peuvent être produits, par exemple, à partir d’un ou plusieurs parmi un gaz de synthèse (syngaz) ; des lipides (par exemple des matières grasses, des huiles et des graisses) ; des sucres ; et des alcools. Ainsi, les carburants d’aviation durables peuvent comprendre une teneur plus faible en composés aromatiques et/ou en soufre, par rapport à des carburants à base d’hydrocarbures fossiles. De plus ou en variante, les carburants d’aviation durables peuvent comprendre une teneur plus élevée en iso-alcanes et/ou en cyclo-alcanes, par rapport à des carburants à base d’hydrocarbures fossiles. Ainsi, dans certains exemples, les carburants d’aviation durables peuvent comprendre une densité comprise entre 90% et 98% de celle du kérosène et/ou un pouvoir calorifique compris entre 101% et 105% de celui du kérosène.
En raison, au moins en partie, de la structure moléculaire des carburants d’aviation durables, les carburants d’aviation durables peuvent fournir des avantages y compris, par exemple, un ou plusieurs parmi une densité d’énergie plus élevée ; une énergie massique plus élevée ; une capacité calorifique spécifique plus élevée ; une stabilité thermique plus élevée ; un pouvoir lubrifiant plus élevé ; une viscosité plus faible ; une tension de surface plus faible ; un point de congélation plus bas ; des émissions de suies plus faibles ; et des émissions de CO 2 plus faibles, par rapport à des carburants à base d’hydrocarbures fossiles (par exemple, lors de la combustion dans l’équipement de combustion 16). En conséquence, par rapport à des carburants à base d’hydrocarbures fossiles, tels que le kérosène, les carburants d’aviation durables peuvent entraîner une diminution relative de la consommation spécifique de carburant et/ou une diminution relative des coûts de maintenance.
Telles qu’utilisées ici, T30, T40, T41, P30, P40 et P41, et toutes autres pressions et températures numérotées, sont définies à l’aide de la numérotation de postes énumérée dans la norme SAE AS755, en particulier : P30 = Pression Totale à la Sortie du Compresseur Haute Pression (HPC) ; T30 = Température à la Sortie du HPC ; P40 = Pression Totale à la Sortie de la Chambre de Combustion ; T40 = Température à la Sortie de la Chambre de Combustion ; P41 = Pression Totale à l’Entrée du Rotor de la Turbine Haute Pression (HPT) ; T41 = Température à l’Entrée du Rotor de la HPT.
Comme le montre la , un aéronef 1 peut comprendre de multiples réservoirs de carburant 50, 53 ; par exemple un réservoir de carburant primaire 50 plus grand situé dans le fuselage d’aéronef, et un réservoir de carburant 53a, 53b plus petit situé dans chaque aile. Dans d’autres exemples, un aéronef 1 peut n’avoir qu’un seul réservoir de carburant 50, et/ou les réservoirs de carburant d’ailes 53 peuvent être plus grands que le réservoir de carburant central 50, ou aucun réservoir de carburant central peut n’être prévu (tout le carburant étant plutôt stocké dans les ailes de l’aéronef) - on comprendra que de nombreuses configurations de réservoir différentes sont envisagées et que les exemples illustrés sont fournis pour faciliter la description et ne sont pas destinés à être limitatifs.
La montre un aéronef 1 avec un système de propulsion 2 comprenant deux moteurs à turbine à gaz 10. Les moteurs à turbine à gaz 10 sont alimentés en carburant à partir d’un circuit d’alimentation en carburant 3 à bord de l’aéronef. Le circuit d’alimentation en carburant 3 de l’exemple illustré comprend une seule source de carburant. Aux fins de la présente demande, le terme « source de carburant » est compris comme signifiant soit 1) un seul réservoir de carburant soit 2) une pluralité de réservoirs de carburant qui sont interconnectés fluidiquement. Chaque source de carburant est agencée pour fournir une source de carburant séparée, c’est-à-dire que la première source de carburant peut contenir un premier carburant ayant une caractéristique ou des caractéristiques différente(s) d’un deuxième carburant contenu dans une deuxième source de carburant. Les première et deuxième sources de carburant ne sont donc pas couplées fluidiquement l’une à l’autre de manière à séparer les différents carburants (au moins dans des conditions de fonctionnement normales).
Dans le présent exemple, la première source de carburant comprend un réservoir de carburant central 50, situé principalement dans le fuselage de l’aéronef et une pluralité de réservoirs de carburant d’ailes 53a, 53b, où au moins un réservoir de carburant d’aile est situé dans l’aile gauche et au moins un réservoir de carburant d’aile est situé dans l’aile droite pour l’équilibrage. Tous les réservoirs 50, 53 sont interconnectés fluidiquement dans l’exemple représenté, formant ainsi une seule source de carburant. Chacun du réservoir de carburant central et des réservoirs de carburant d’ailes peut comprendre une pluralité de réservoirs de carburant interconnectés fluidiquement.
Dans un autre exemple, les réservoirs de carburant d’ailes 53a, 53b peuvent ne pas être en communication fluidique avec le réservoir central 50, formant ainsi une deuxième source de carburant séparée. À des fins d’équilibrage, un ou plusieurs réservoirs de carburant dans l’aile gauche peuvent être en communication fluidique avec un ou plusieurs réservoirs de carburant dans l’aile droite. Cela peut être réalisé par l’intermédiaire d’un réservoir de carburant central 50 (si ce réservoir ne fait pas partie de l’autre source de carburant), ou en contournant le(s) réservoir(s) de carburant central/centraux, ou les deux (pour une flexibilité et une sécurité maximales).
Dans un autre exemple, la première source de carburant comprend des réservoirs de carburant d’ailes 53 et un réservoir de carburant central 50, tandis qu’une deuxième source de carburant comprend un autre réservoir de carburant central séparé (non représenté). Une interconnexion fluidique entre des réservoirs de carburant d’ailes 53 et le réservoir de carburant central 50 de la première source de carburant peut être prévue pour l’équilibrage de l’aéronef 1.
Dans certains exemples, la répartition de réservoirs de carburant 50, 53 disponibles sur l’aéronef peut être contrainte de sorte que la première source de carburant et la deuxième source de carburant soient chacune sensiblement symétriques par rapport à l’axe de l’aéronef. Dans les cas où une répartition asymétrique de réservoirs de carburant est autorisée, un moyen approprié de transfert de carburant peut être prévu entre les réservoirs de carburant de la première source de carburant et/ou entre les réservoirs de carburant de la deuxième source de carburant de sorte que la position du centre de masse de l’aéronef puisse être maintenue dans des limites latérales acceptables tout au long du vol.
Bien qu’il existe des normes auxquelles tous les carburants d’aviation doivent être conformes, des carburants d’aviation différents ont des compositions différentes, par exemple en fonction de leur source (par exemple, différentes sources pétrolières, biocarburants ou autres carburants d’aviation synthétiques (souvent décrits comme des carburants d’aviation durables - SAF) et/ou des mélanges de carburants à base de pétrole et d’autres carburants) et de tous les additifs inclus (par exemple, tels que les antioxydants et les inhibiteurs de catalyse métallique, les biocides, les réducteurs statiques, les inhibiteurs de givrage, les inhibiteurs de corrosion) et de toutes les impuretés. En plus du fait qu’elle varie d’un aéroport à l’autre et d’un fournisseur de carburant à l’autre, même pour un aéroport ou un fournisseur de carburant donné, la composition de carburant du carburant d’aviation disponible peut varier d’un lot à l’autre. En outre, les réservoirs de carburant 50, 53 de l’aéronef 1 ne sont généralement pas vidés avant d’être remplis pour un vol ultérieur, ce qui entraîne des mélanges de différents carburants dans les réservoirs - un carburant de composition différente résultant effectivement du mélange.
Les inventeurs ont apprécié que, étant donné que différents carburants peuvent avoir des propriétés différentes, tout en restant conformes aux normes, la connaissance du ou des carburant(s) disponible(s) pour un aéronef 1 puisse permettre une commande plus efficace et adaptée du système de propulsion 2. Par exemple, un carburant de capacité calorifique supérieure peut être utilisé pour refroidir davantage le moteur qu’un carburant de capacité calorifique inférieure, et un carburant ayant un pouvoir calorifique supérieur peut permettre à un débit de carburant plus faible d’être fourni à la chambre de combustion pour la même puissance de sortie. La connaissance du carburant peut donc être utilisée en tant qu’outil pour améliorer les performances de l’aéronef. En particulier, les inventeurs ont apprécié que la programmation d’Aube Directrice d’Entrée Orientable (VIGV) puisse être ajustée sur la base des caractéristiques de carburant.
Une ou plusieurs caractéristiques de carburant d’un carburant agencé pour être fourni à un moteur à turbine à gaz 10 d’un aéronef 1 peuvent donc être obtenues ou autrement déterminées et utilisées pour influencer la commande du système de propulsion 2 ; cela peut être décrit comme étant la réalisation d’un changement de fonctionnement du système de propulsion 2.
Tel qu’utilisé ici, le terme « caractéristiques de carburant » fait référence à des propriétés intrinsèques ou inhérentes du carburant telles que la composition du carburant, et non à des propriétés variables telles que le volume ou la température. Les exemples de caractéristiques de carburant comprennent un ou plusieurs parmi : le pourcentage de carburant d’aviation durable (%SAF, en poids ou en volume) dans le carburant, ou une indication que le carburant est un carburant fossile, par exemple du kérosène fossile, ou que le carburant est un carburant SAF pur ; les paramètres d’une distribution d’hydrocarbures du carburant, tels que : la teneur en hydrocarbures aromatiques du carburant, et éventuellement également/en variante la teneur en hydrocarbures multi-aromatiques du carburant ; le rapport hydrogène sur carbone (H/C) du carburant ; des informations sur la composition en % de certains ou de tous les hydrocarbures présents ; la présence ou le pourcentage d’un élément particulier ou d’une espèce particulière, comme : le pourcentage d’espèces contenant de l’azote dans le carburant ; la présence ou le pourcentage d’une espèce traceur ou d’un(e) élément/substance de trace dans le carburant (par exemple, une substance de trace intrinsèquement présente dans le carburant qui peut varier d’un carburant à l’autre et donc être utilisée pour identifier un carburant, et/ou une substance ajoutée délibérément pour agir comme un traceur) ; la teneur en naphtalène du carburant ; la teneur en soufre du carburant ; la teneur en cycloparaffines du carburant ; la teneur en oxygène du carburant ; une ou plusieurs propriétés du carburant lors de son utilisation dans un moteur à turbine à gaz 10, telles que : le niveau d’émissions de Matières Particulaires non volatiles (nvPM) ou d’émissions de CO 2 lors de la combustion (une valeur peut être fournie pour une chambre de combustion spécifique fonctionnant dans des conditions particulières afin de comparer équitablement les carburants - une valeur mesurée peut être ajustée en conséquence sur la base des conditions et des propriétés de la chambre de combustion) ; le niveau de cokéfaction du carburant ; une ou plusieurs propriétés du carburant lui-même, indépendantes de son utilisation dans un moteur 10 ou de sa combustion, telles que : la stabilité thermique du carburant (par exemple la température de dégradation thermique) ; et une ou plusieurs propriétés physiques telles que la densité, la viscosité, le pouvoir calorifique, la température de congélation et/ou la capacité calorifique.
Par exemple, le pouvoir calorifique d’un carburant peut être sélectionné en tant que caractéristique de carburant d’intérêt. Tel qu’utilisé ici, le terme « pouvoir calorifique » désigne la valeur thermique inférieure (également appelée pouvoir calorifique inférieur) du carburant, sauf indication contraire. Le pouvoir calorifique inférieur est défini comme étant la quantité de chaleur dégagée par la combustion d’une quantité spécifiée du carburant, en supposant que la chaleur latente de vaporisation de l’eau dans les produits de réaction n’est pas récupérée (c’est-à-dire que l’eau produite reste sous forme de vapeur d’eau après la combustion).
Les pouvoirs calorifiques (également appelés valeurs thermiques) de carburants peuvent être directement déterminés - par exemple en mesurant l’énergie libérée lorsqu’un certain volume ou une certaine masse du carburant est brûlé(e) dans le moteur à turbine à gaz 10 - ou calculés à partir d’autres paramètres de carburant ; par exemple sur la base de la distribution d’hydrocarbures du carburant et du pouvoir calorifique de chaque type d’hydrocarbure constitutif (pour lequel une valeur standard peut être consultée). En variante ou en plus, afin de fournir une vérification, le pouvoir calorifique peut être déterminé en utilisant des données externes, telles qu’une table de consultation pour une substance traceur dans le carburant, ou des données codées dans un code à barres associé au carburant, ou d’autres données stockées.
Par ailleurs, le rapport molaire phosphore/(métal du groupe VIB) est généralement compris entre 0,1 et 0,7, de préférence compris entre 0,2 et 0,6, lorsque le phosphore est présent.
De manière préférée, le catalyseur se caractérise par une surface spécifique comprise entre 5 m²/g et 400 m²/g, de préférence comprise entre 10 m²/g et 250 m²/g, de préférence comprise entre 50 m²/g et 250 m²/g. La surface spécifique est déterminée dans la présente invention par la méthode B.E.T selon la norme ASTM D3663, telle que décrite dans l'ouvrage Rouquerol F.; Rouquerol J.; Singh K. « Adsorption by Powders & Porous Solids: Principle, methodology and applications », Academic Press, 1999, par exemple au moyen d'un appareil modèle Autopore III™ de la marque Microméritics™.
Le volume poreux total du catalyseur est généralement compris entre 0,4 cm 3 /g et 1,3 cm 3 /g, de préférence compris entre 0,6 cm 3 /g et 1,1 cm 3 /g. Le volume poreux total est mesuré par porosimétrie au mercure selon la norme ASTM D4284 avec un angle de mouillage de 140°, telle que décrite dans le même ouvrage.
La densité de remplissage tassée (DRT) du catalyseur est généralement comprise entre 0,4 g/mL et 0,8 g/mL, de préférence comprise entre 0,4 g/mL et 0,7 g/mL. La mesure de DRT consiste à introduire le catalyseur dans une éprouvette dont on a préalablement déterminé le volume puis, par vibration, à le tasser jusqu’à obtenir un volume constant. La masse volumique apparente du produit tassé est calculée en comparant la masse introduite et le volume occupé après tassement.
Le catalyseur peut également comprendre en outre au moins un composé organique contenant de l'oxygène et/ou de l'azote et/ou du soufre avant sulfuration.
Un mode de réalisation très préféré de l'invention correspond à la mise en œuvre pour l'étape c) d'un catalyseur comprenant de l’alumine et une phase active comprenant du cobalt, du molybdène et éventuellement du phosphore, ledit catalyseur contenant une teneur en poids, par rapport au poids total de catalyseur, d'oxyde de cobalt, sous forme CoO, comprise entre 0,1 et 10%, une teneur en poids, par rapport au poids total de catalyseur, d'oxyde de molybdène, sous forme MoO 3 , comprise entre 1 et 20%, un rapport molaire cobalt/molybdène compris entre 0,1 et 0,8, une teneur en poids, par rapport au poids total de catalyseur, d'oxyde de phosphore sous forme P 2 O 5 comprise entre 0,3 et 10% lorsque le phosphore est présent, ledit catalyseur ayant une surface spécifique entre 50 m²/g et 250 m²/g. Selon un mode de réalisation, la phase active est constituée de cobalt et de molybdène. Selon une autre mode de réalisation, la phase active est constituée de cobalt, de molybdène et de phosphore.
Etape d) : Hydrodésulfuration de finition [optionnelle]
Lors de l’étape d’hydrodésulfuration d), on transforme une grande partie des composés soufrés en H 2 S. Les composés soufrés restants sont essentiellement des composés soufrés réfractaires et les mercaptans de recombinaison issus de l’addition de l’H 2 S formé dans l’étape c) sur les mono-oléfines présentes dans la charge.
Cette étape d’hydrodésulfuration dite « de finition » est principalement mise en œuvre pour diminuer la teneur des mercaptans de recombinaison. De préférence, l’étape d) est effectuée à une température plus élevée que celle de l’étape c). En effet, en utilisant une température plus élevée dans cette étape par rapport à la température de l’étape c), la formation d’oléfines et d’H 2 S va être favorisée par l’équilibre thermodynamique. L’étape d) permet également d’hydrodésulfurer les composés soufrés plus réfractaires.