INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
A cet effet, la présente invention propose une installation d’infiltration chimique en phase gazeuse (CVI) ou de dépôt chimique en phase gazeuse (CVD) comprenant une enceinte renfermant une première chambre de réaction comprenant une première entrée de gaz, une première chambre de préchauffage, une première zone de chargement et une première sortie de gaz, la première chambre de préchauffage étant présente entre la première entrée de gaz et une première extrémité de la première zone de chargement, la première sortie d’évacuation de gaz étant présente à une deuxième extrémité de la première zone de chargement opposée à la première extrémité, l’enceinte étant reliée à au moins une conduite d’alimentation en gaz et à au moins une conduite d’évacuation de gaz, caractérisée en ce que l’enceinte renferme en outre une deuxième chambre de réaction comprenant une deuxième entrée de gaz, une deuxième chambre de préchauffage, une deuxième zone de chargement et une deuxième sortie de gaz, la deuxième chambre de préchauffage étant présente entre la deuxième entrée de gaz et une première extrémité de la deuxième zone de chargement, la deuxième sortie d’évacuation de gaz étant présente à une deuxième extrémité de la deuxième zone de chargement opposée à la première extrémité et en ce que les première et deuxième entrées de gaz sont indépendantes l’une de l’autre.
En équipant l’installation de deux chambres de réactions alimentées indépendamment l’une de l’autre en gaz réactif(s), on améliore considérablement le contrôle de la densification par CVI en particulier en ce qui concerne le gradient dans le dépôt matrice qui est grandement minimisé. En effet, le chargement de préformes à densifier peut être répartis dans deux zones de chargement alimentées chacune avec une phase gazeuse indépendante. Le contrôle de l’alimentation en gaz et de l’écoulement des gaz au sein de l’installation est ainsi facilité. En outre, les sous-produits de réaction inhibiteurs de la croissance du dépôt par CVI, sont évacués en sortie de chaque chambre de réaction de sorte que les sous-produits de réaction présents dans une chambre de réaction ne sont pas communiqués à l’autre chambre de réaction. L’installation selon l’invention permet, par conséquent, d’optimiser le taux de chargement sans risque d’apparition d’un gradient de dépôt dans les préformes à densifier.
Selon un aspect particulier de l’invention, les première et deuxième chambres de réaction sont superposées à l’intérieur de l’enceinte.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’installation comprend en outre un circuit interne d’alimentation en gaz contournant la première chambre de réaction, ledit circuit interne d’alimentation en gaz étant relié à la deuxième entrée de gaz de la deuxième chambre de réaction. Le circuit interne d’alimentation en gaz peut comprendre un ou plusieurs canaux de circulation s’étendant chacun à l’extérieur de la première chambre de réaction entre un port d’injection de gaz et la deuxième entrée de gaz de la deuxième chambre de réaction.
Selon un aspect particulier, le ou les canaux de circulation comprennent des chicanes de manière à améliorer le chauffage du gaz lors de son passage dans les canaux.
Selon un autre aspect particulier, l’installation comprend un premier port d’injection de gaz reliant ladite au moins une conduite d’alimentation de gaz à la première entrée de gaz de la première chambre de réaction et un deuxième port d’injection de gaz reliant ladite au moins une conduite d’alimentation de gaz à l’un ou les canaux de circulation.
Selon un autre aspect particulier, la deuxième entrée de gaz de la deuxième chambre de réaction comprend un module redresseur de flux.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, les première et deuxième sorties d’évacuation de gaz des première et deuxième chambres de réaction sont en vis-à-vis l’une de l’autre tandis que les première et deuxième entrées de gaz des première et deuxième chambres de réaction sont à des endroits opposés dans l’enceinte, la première entré de gaz de la première chambre de réaction étant reliée à un premier port d’injection de gaz et la deuxième entrée de gaz de la deuxième chambre de réaction étant reliée à un deuxième port d’injection de gaz.
La est une vue schématique en coupe d’une installation d’infiltration chimique en phase gazeuse ou de dépôt chimique en phase gazeuse selon un mode de réalisation de l’invention,
La est une vue de dessus d’une partie de de l’installation de la selon un plan de coupe II-II,
La présente invention exploite avantageusement la fonction ACC (acronyme anglosaxon pour « Adaptive Cruise Control ») désignée également par « régulation longitudinale adaptative ». Cette fonction est principalement mise en œuvre par un organe dédié appelé « régulateur de vitesse adaptatif ». Ce régulateur de vitesse adaptatif, est habituellement utilisé pour aider le conducteur du véhicule à maintenir une vitesse constante et une distance de sécurité avec le véhicule qui le précède (véhicule cible) sur la même voie de circulation essentiellement sur autoroute. Un régulateur de vitesse adaptatif est piloté par un ou plusieurs calculateurs du système ADAS, recevant les informations issues de capteurs dits de perception tels qu’un RADAR ACC (ou un LASER) et une caméra frontale, généralement une caméra multifonction, tous deux embarqués dans le véhicule.
Dans le procédé selon l’invention, ce sont les piétons qui sont gérés par le système ADAS en liaison avec le régulateur adaptatif de vitesse. Le procédé selon l’invention se base sur une détection puis une localisation permanente des piétons dans le champ de vison du véhicule avec une distinction entre les piétons statiques et les piétons mobiles, puis en ce qui concerne certains piétons statiques déterminés, ceux qui sont susceptibles de traverser devant le véhicule.
La illustre sous la forme d’un schéma-bloc, un véhicule automobile 100 comportant un système ADAS 10, mettant en œuvre le procédé selon l’invention.
Le système ADAS 10 comporte un ou plusieurs capteurs d’images, tels qu’une caméra multifonction 12, une caméra infrarouge, … Il comporte par ailleurs un capteur permettant le suivi d’un d’objet mobile détecté devant le véhicule 100. C’est le cas du radar dit « RADAR ACC » 13 (ou un LASER), qui est généralement positionné à l’avant du véhicule 100 derrière le parechoc avant du véhicule 100. Il est couplé à la caméra multifonction 12, qui elle, est disposée au niveau du rétroviseur de l’habitacle en haut du pare-brise du véhicule 100.
Le RADAR ACC 13 coopère ainsi avec la caméra 12 pour mesurer précisément en permanence, la distance (et donc la vitesse) des piétons qui sont détectés puis localisés dans les images captées par la caméra 12.
Par champ de vision du véhicule 100, tel qu’introduit ci-dessus, on entend le champ de vision de la caméra 12 associé à la portée du RADAR ACC 13.
Le système ADAS 10 comporte au moins un calculateur ADAS 14 appelé également ECU (Electronic Control Unit). Ce calculateur 14 reçoit les données délivrées par le RADAR ACC 12 et la caméra 13 après leur traitement d’abord par des moyens 15 implémentant un ou plusieurs algorithmes d’analyse d’images permettant d’extraire des informations pertinentes à partir des images (ou séquences d’images) captées par la caméra 12 et des moyens 16 permettant d’exploiter les données de distance et de vitesse des objets pour effectuer un suivi des objets ou cibles (piétons) détectés par le RADAR ACC 13. Ces informations sont fusionnées dans un module de fusion de données 17 pour être ensuite traitées par un premier module de prédiction 18 implémentant un algorithme de prédiction basé sur des équations cinématiques de mouvements rectilignes et par un deuxième module de prédiction 19 utilisant des réseaux de neurones 20 et 21 pour prédire la position du véhicule 100 et celle des piétons, et leur intention, dans le champ de vision du véhicule 100. Le calculateur ADAS 14 récupère toutes ces informations et commande le régulateur de vitesse adaptatif 22 en conséquence.
La position et les vitesses longitudinale et latérale des piétons mobiles sont obtenues à partir du module 17 de fusion des données délivrées par le RADAR ACC 13 et la caméra 12, et sont utilisées comme paramètres dans les équations cinématiques de mouvements rectilignes du module de prédiction 18 qui serviront à prédire la position des piétons dans les 2 à 3 secondes suivant le premier instant de détection des piétons dans le champ de vision du véhicule 100.
Le module de prédiction 19 utilise entre autres la posture du corps des piétons pour estimer via un réseau de neurones à convolution appelé CNN 20 (acronyme anglosaxon pour Convolution Neuronal Networks) l’intention des piétons statiques de traverser, corrélée à d’autres données issues d’une base de données de roulages en ville, qui contient un ensemble de préenregistrements (séquences d’images) de situations dans lesquelles les piétons sont impliqués dans des traversées de route quelques secondes avant leur traversée effectives. L’introduction de l’effet mémoire (informations pertinentes venant du passé) dans le comportement des piétons avant de traverser, est gérée par un réseau de neurones 21 appelé LSTM (Long Short Term Memory) couplé au réseau CNN 20. Ainsi, si un piéton statique tourne la tête successivement dans un sens puis dans l’autre sens avant de traverser, la séquence d’images correspondant à ce comportement, sera comparée avec des séquences d’images d’autres comportements similaires préenregistrées dans la base de données pour en déduire son intention imminente de traverser la route.
Le procédé mis en œuvre par est illustré par le logigramme de la .
Il consiste, quand des piétons mobiles et statiques sont détectés et localisés dans une première étape 200, devant le véhicule 100 à un premier instant déterminé (t=0s) :
- dans une deuxième étape 300, à prédire la position du véhicule 100 à un deuxième instant déterminé après le premier instant déterminé, paramétrable entre 2 et 3s, typiquement t = 2s ;
- dans une troisième étape 400, à définir une zone de danger s’étendant devant le véhicule 100, entre une première position correspondant à la positon du véhicule 100 au premier instant (t = 0s) et une deuxième position correspondant à la position prédite au deuxième instant déterminé (t = 2s) ;
- dans une quatrième étape 500, à prédire la position des piétons mobiles, identifiés parmi les piétons détectés à l’étape 200, au deuxième instant déterminé (t = 2s),
- dans une cinquième étape 600, à prédire l’intention de traverser la voie de circulation devant le véhicule 100 de piétons statiques pertinents (la pertinence est déterminée à l‘étape 610) identifiés parmi les piétons statiques détectés à la première étape 200, au deuxième instant déterminé (t = 2s) ; et
- dans une sixième étape 700, à commander le régulateur de vitesse adaptatif 22 quand la position des piétons mobiles prédite à l’étape 500, est détectée à l’étape 410, dans la zone de danger définie à l’étape 400 et/ou si l’intention des piétons statiques, identifiés comme pertinents à l’étape 610 et prédite à l’étape 600, est de traverser dans la zone de danger ZD.
- de 0,01% à 12% en poids d’au moins un oligomère uréthane- (méth)acrylate ayant une fonctionnalité supérieure ou égale à 2,
- un activateur,
ledit amorceur radicalaire formant au contact dudit activateur, un système capable d’amorcer la polymérisation du monomère (méth)acrylique de la composition (A).
Dans la suite de la description, par «polymère», on entend soit un copolymère soit un homopolymère.
Le terme «monomère» tel qu'utilisé se rapporte à une molécule qui peut subir une polymérisation.
On entend par «copolymère», un polymère regroupant plusieurs unités monomères différentes.
Le terme «polymérisation» tel qu'utilisé se rapporte au procédé de transformation d'un monomère ou d'un mélange de monomères en un polymère.
On entend par «homopolymère», un polymère regroupant des unités monomères identiques.
On entend par «copolymère à blocs», un polymère comprenant une ou plusieurs séquences ininterrompues de chacune des espèces polymères distinctes, les séquences polymères étant chimiquement différentes l'une de, ou des, autre(s) et étant liées entre elles par une liaison covalente.
Le terme «(méth)acrylique» tel qu'utilisé se rapporte à tout type de composés, polymères, monomères ou oligomères, acryliques et méthacryliques. Cependant, on ne sortirait pas du cadre de l'invention si la matrice (méth)acrylique et/ou le copolymère à blocs (méth)acrylique comprennent jusqu'à 10% en poids, de préférence moins de 5% en poids d'autres monomères non acryliques, choisis dans le groupe : butadiène, isoprène, cyclosiloxanes, vinylnaphthalènes et vinyl pyridines.
Le terme «polymère thermoplastique» tel qu'utilisé se rapporte à un polymère ayant une température de transition vitreuse Tg supérieure à la température ambiante (23°C).
- la résistance de contrôle comprend un filament, rectiligne ou spiralé, réalisé en platine, en iridium, en fer ou tout autre matériau présentant une résistance croissante en fonction de la température, disposé dans de la poudre d’oxyde de magnésium compressée,
- la résistance de contrôle comprend un filament, rectiligne ou spiralé, réalisé en platine, en iridium, en fer ou tout autre matériau présentant une résistance croissante en fonction de la température, disposé autour d’un isolant, préférentiellement en alumine.
Dans un deuxième aspect de l’invention, une ligne d’échappement, comprenant un tel élément chauffant.
La montre un schéma électrique de l’invention,
La montre, en vue perspective, un élément chauffant,
La montre un diagramme figurant les résistances en fonction de la température,
La montre un diagramme figurant les puissances en fonction de la température,
La montre, en vue perspective, un mode de réalisation de la résistance de contrôle,
La montre, en vue perspective partiellement coupée, le mode de réalisation de la ,
La montre, en vue perspective, un autre mode de réalisation de la résistance de contrôle,
La montre, en vue perspective partiellement coupée, le mode de réalisation de la .
En référence à la , l’invention concerne un élément chauffant 1 pour ligne d’échappement. Cet élément chauffant 1 comprend un corps 2 tubulaire. Le tube de l’élément chauffant prolonge et est aligné ou remplace localement la canalisation de la ligne d’échappement. L’élément chauffant 1 comprend encore un disque 3. Ce disque 3 est disposé en travers d’une section de passage du corps 2, de manière à obturer ladite section de passage. Le disque 3 est ajouré de manière à laisser passer les gaz d’échappement au travers de sa section. Aussi, lorsque le disque 3 est chauffé, la chaleur du disque 3 est transmise aux gaz d’échappement le traversant.
Electriquement, le disque 3 présente une résistance Rh de chauffage. Du fait des matériaux classiquement utilisés pour réaliser un disque 3, la valeur de la résistance Rh de chauffage est sensiblement constante en fonction de la température de l’élément chauffant 1.
Ainsi, une fois l’ensemble des couples d’évènements ER i , ER j pris au sein de la fenêtre temporelle constitués pour les deux jeux d’événements réseau JER1 et JER2 , les étapes G1 et G2 peuvent être mises en œuvre pour des couples d’évènements ER i , ER j de l’un de ces deux jeux d’évènements réseau JER1 et JER2 (pour chacun de ces couples de ces deux jeux par exemple). A l’issue de ces différentes itérations des étapes G1 et G2, on peut obtenir, pour le premier jeu d’événements réseau JER1, autant de densités de direction du terminal mobile que de couples d’évènements ER i , ER j provenant de ce jeu d’évènement réseau JER1 et pour le deuxième jeu d’évènements réseau JER2, autant de de valeurs d’une incertitude de direction de déplacement du terminal mobile inhérente au réseau de communication radio que de couples d’évènements ER i , ER j provenant de ce jeu d’évènement réseau JER2.
Dans certains modes de réalisation, le procédé d’obtention d’une valeur d’une direction effective empruntée par un terminal mobile peut comprendre (dans une étape G3) une combinaison entre elles des différentes densités de direction du terminal mobile obtenues pour les couples d’évènements réseau appartenant au premier jeu d’évènements réseau JER1. Une telle combinaison peut par exemple résulter en une densité de distance parcourue moyenne du terminal mobile pour une durée inférieure ou égale à celle de la fenêtre temporelle considérée.
De tels modes de réalisation, peuvent par exemple se baser sur une hypothèse supplémentaire. Ainsi, il peut être supposé l’existence d’une loi de direction relative au déplacement du terminal mobile. Par exemple, Il peut être supposé que cette loi de direction relative au déplacement du terminal mobile peut être obtenue à partir des différentes densités de direction du terminal mobile correspondant aux couples d’évènements ER i , ER j .
Dans les modes de réalisation détaillés, afin d’obtenir la densité de direction moyenne de déplacement du terminal mobile sur la durée de la fenêtre temporelle considérée, on peut par exemple considérer deux couples d’évènements appartenant au premier jeu d’événements réseau JER1, un premier couple d’événements C 1 constitué des évènements ER1 et ER2 et un deuxième couple d’événements C 2 constitué des évènements ER5 et ER6, ainsi que les densités de distance parcourue de déplacement du terminal mobile correspondantes obtenues à l’issue de la mise en œuvre des étapes G1 et G2, et notées respectivement et
On note la variable aléatoire représentant la densité de direction moyenne de déplacement du terminal mobile, que l’on cherche à obtenir à partir des densités de direction de déplacement du terminal mobile et .
Connaissant la propriété suivante :
qui dit que pour que l’événement, au sens des probabilités, « » se réalise avec une probabilité non nulle, il faut et il suffit que les évènements, au sens des probabilités, « » se réalisent avec une probabilité non nulle.
En remarquant que les densités de direction de déplacement du terminal mobile et sont indépendantes l’une de l’autre par construction, la propriété (3) se réécrit alors :
En considérant la densité de direction moyenne du terminal mobile vérifiant l’équation (3’) comme le résultat de deux expériences aléatoires dont l’ordre n’importe pas, il est alors possible d’écrire, en notant pour tout :
que l’on peut réécrire, grâce à l’indépendance des deux densités de direction de déplacement du terminal mobile et , sous la forme :
Une telle expression est facilement généralisable à n densités de direction de déplacement du terminal mobile indépendantes où n correspond au nombre de couple C i d’évènements constitués pour une fenêtre temporelle donnée.
Dans certains modes de réalisation, l’équation (4) peut ensuite être normalisée afin de vérifier la propriété suivante :
, qui traduit le fait que la direction moyenne de déplacement du terminal mobile recherchée est dans l’intervalle .
Dans certains modes de réalisation, à partir de la densité de direction moyenne de déplacement du terminal mobile ainsi déterminée, il est possible d’obtenir, dans une étape G4, une valeur d’une direction moyenne de déplacement du terminal mobile en calculant l'espérance d’une loi de probabilité associée à la densité de direction moyenne de déplacement du terminal mobile .
Dans la mesure où les densités de direction du terminal mobile sont des densités circulaires, il convient d’adapter le calcul de l’espérance et de l’écart-type.
Pour cela, il convient de poser : , où Γ est n’importe quel intervalle d’étendue 2π.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de surveillance du type de celui présenté ci-avant pour surveiller la recharge en mode 4 d’une batterie d’un véhicule propre à alimenter des équipements électriques et couplée temporairement à une source d’alimentation délivrant un courant de recharge continu et défini par une consigne de courant.
L’invention propose également un dispositif de surveillance destiné à équiper un véhicule comprenant une batterie propre à alimenter des équipements électriques et à être couplée temporairement pendant une recharge en mode 4 à une source d’alimentation délivrant un courant de recharge continu et défini par une consigne de courant.
Ce dispositif de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant à comparer à un premier seuil choisi une information qui est représentative d’une différence entre une première tension mesurée, représentative d’une tension de recharge fournie par la source d’alimentation, et une seconde tension mesurée aux bornes de la batterie, et, lorsque cette information est supérieure au premier seuil pendant une durée choisie, à déclencher une transmission à la source d’alimentation d’au moins une nouvelle consigne de courant, inférieure à une consigne de courant précédente, afin qu’elle fournisse au moins un nouveau courant de recharge inférieur à un courant de recharge précédent.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant une batterie, propre à alimenter des équipements électriques et à être couplée temporairement pendant une recharge en mode 4 à une source d’alimentation délivrant un courant de recharge continu et défini par une consigne de courant, et un dispositif de surveillance du type de celui présenté ci-avant.
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un GMP, à machine motrice électrique alimentée par une batterie principale rechargeable (notamment selon le mode 4), et un dispositif de surveillance selon l’invention,
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de surveillance, et un dispositif de surveillance DS associé, destinés à permettre la surveillance de la recharge en mode 4 d’une batterie principale BP d’un véhicule V temporairement couplée à une source d’alimentation en courant continu SA, afin de détecter une ouverture du circuit haute tension.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant une batterie principale (ou de traction) rechargeable au moins en mode 4. Ainsi, elle concerne, par exemple, les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), et engins à chenille(s), par exemple), les bateaux et les aéronefs.
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V comprend un groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MME). Mais le GMP pourrait être de type hybride (thermique et électrique), sous réserve que la batterie principale (ou de traction) soit rechargeable au moins en mode 4.
La température de réaction peut être comprise entre 200°C et 450°C, de préférence entre 200°C et 380°C. De préférence, la température de réaction est comprise entre 200°C et 360°C. Au-dessus de cette température, le catalyseur peut être physiquement endommagé (par frittage et cokage notamment). Cette température peut évoluer en fonction de la durée de fonctionnement du catalyseur, qui peut se désactiver partiellement dans le temps.
La pression dans le réacteur peut aller de la pression atmosphérique à 50 bars, de préférence de 1 à 30 bars, et de préférence encore de 1 à 10 bars.
Le rapport molaire de sulfure d’hydrogène/1,4-butanediol peut être compris entre 1 et 100, de préférence entre 1 et 50, plus particulièrement entre 1 et 10. Le sulfure d’hydrogène est de préférence en excès par rapport au 1,4-butanediol.