INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les figures 1 et 2 illustrent schématiquement la variation du rapport de vitesse par rapport à la vitesse du véhicule dans le cas où la boîte de vitesses 130 possède une transmission multi-rapports, et dans le cas où elle possède une transmission à variation continue, respectivement. De plus, le illustre schématiquement en trait plein le rapport de vitesse par rapport à la vitesse du véhicule quand le conducteur R n’actionne pas l’accélérateur 7 et que la boîte de vitesses 130 est en mode rampage, et illustre schématiquement en pointillés le rapport de vitesse par rapport à la vitesse du véhicule en mode de conduite. La montre un exemple de variation du rapport de vitesse par rapport à la vitesse du véhicule quand la boîte de vitesses 130 est en mode rampage dans le cas où la boîte de vitesses 130 possède une transmission multi-rapports, et dans le cas où elle possède une transmission à variation continue, respectivement. La illustre schématiquement en trait plein le rapport de vitesse par rapport à la vitesse du véhicule quand le conducteur R n’actionne pas l’accélérateur 7 et que la boîte de vitesses 130 est en mode rampage, et illustre schématiquement en trait mixte à un point le rapport de vitesse par rapport à la vitesse du véhicule en mode de conduite. Les figures 2(a) et 2(c) montrent chacune un exemple de variation du rapport de vitesse par rapport à la vitesse du véhicule quand la boîte de vitesses 130 est en mode rampage dans le cas où la boîte de vitesses 130 possède une transmission multi-rapports. Les figures 2(b) et 2(d) montrent chacune un exemple de variation du rapport de vitesse par rapport à la vitesse du véhicule quand la boîte de vitesses 130 est en mode rampage dans le cas où la boîte de vitesses 130 possède une transmission à variation continue. En outre, les figures 1 et 2 montrent les graphiques quand le véhicule à selle 1 démarre à l’arrêt à partir de zéro et que sa vitesse varie jusqu’à la vitesse de rampage, qui est la vitesse jusqu’à laquelle la commande de rampage est exécutée. Par ailleurs, la valeur minimale de l’axe vertical sur les graphiques du peut être nulle ou supérieure à zéro. De plus, la commande de rampage s’exécute à partir du début du mode rampage jusqu’à ce qu’il soit annulé, et n’est pas limitée à la commande de démarrage. La vitesse de rampage indiquée sur les figures est la vitesse maximale à laquelle la commande de rampage est exécutée. En d’autres termes, avec la commande de rampage, la vitesse du véhicule varie de zéro, qui correspond à une position à l’arrêt du véhicule à selle 1, jusqu’à la vitesse de rampage. En outre, avec la commande de rampage, le dispositif de commande 6 contrôle automatiquement comme variables de contrôle, entre autres, l’ouverture de la commande des gaz, la vitesse de rotation, l’accélération, le couple et la puissance du moteur 110.
Dans le cas où la boîte de vitesses 130 possède une transmission multi-rapports, et quand on est en mode de conduite, le rapport de vitesse de la boîte de vitesses 130 change, passant dans l’ordre de la première vitesse, qui est le rapport de vitesse le plus bas, à la deuxième vitesse puis à la troisième vitesse jusqu’à atteindre la vitesse de rampage, comme le montrent les figures 1 et 2(a). D’autre part, quand le conducteur R n’actionne pas l’accélérateur 7 en mode rampage, le rapport de vitesse de la boîte de vitesses 130 change, passant dans l’ordre de la deuxième vitesse, qui est un rapport de vitesse plus élevé que le rapport de vitesse le plus bas, à la troisième vitesse jusqu’à atteindre la vitesse de rampage, comme le montrent les figures 1 et 2(a). Par ailleurs, les niveaux de transmission ne sont que des exemples, et peuvent être changés avec d’autres niveaux de transmission. De plus, si la boîte de vitesses 130 possède une transmission multi-rapports, et quand le conducteur R n’actionne pas l’accélérateur 7 en mode rampage, le rapport de vitesse de la boîte de vitesses 130 est maintenu en troisième vitesse, qui est un rapport de vitesse plus élevé que le rapport de vitesse le plus bas, jusqu’à atteindre la vitesse de rampage, comme le montre la (c). Par ailleurs, les niveaux de transmission ne sont que des exemples, et peuvent être changés avec d’autres rapports de vitesse. Dans le cas des figures 1, 2(a) et 2(c), le rapport de vitesse en mode rampage est identique ou inférieur au rapport de vitesse en mode de conduite pour la même vitesse, mais le degré de changement du rapport de vitesse en mode rampage est plus bas que le degré de changement du rapport de vitesse en mode de conduite pour la même vitesse du véhicule.
Dans le cas où la boîte de vitesses 130 possède une transmission à variation continue, et quand on est en mode de conduite, le rapport de vitesse de la boîte de vitesses 130 change, afin de passer petit à petit du rapport de vitesse le plus bas à un rapport de vitesse élevé jusqu’à atteindre la vitesse de rampage, comme le montrent les figures 1 et 2(b). D’autre part, quand le conducteur R n’actionne pas l’accélérateur 7 en mode rampage, le rapport de vitesse de la boîte de vitesses 130 change, afin de maintenir un rapport de vitesse plus élevé que le rapport de vitesse le plus bas et de passer ensuite petit à petit à un rapport de vitesse élevé jusqu’à atteindre la vitesse de rampage, comme le montrent les figures 1 et 2(b). De plus, si la boîte de vitesses 130 possède une transmission à variation continue, et quand le conducteur R n’actionne pas l’accélérateur 7 en mode rampage, le rapport de vitesse de la boîte de vitesses 130 est maintenu avec un rapport de vitesse plus élevé que le rapport de vitesse le plus bas, jusqu’à atteindre la vitesse de rampage, comme le montre la (d). En outre, dans le cas des figures 1 et 2(b), le rapport de vitesse en mode rampage est identique ou inférieur au rapport de vitesse en mode de conduite pour la même vitesse, mais le degré de changement du rapport de vitesse en mode rampage est plus bas que le degré de changement du rapport de vitesse en mode de conduite pour la même vitesse du véhicule. Dans le cas de la (d), le rapport de vitesse en mode rampage est inférieur au rapport de vitesse en mode de conduite pour la même vitesse, et le degré de changement du rapport de vitesse en mode rampage est plus bas que le degré de changement du rapport de vitesse en mode de conduite pour la même vitesse du véhicule.
Comme le montrent les figures 1 et 2, le rapport de vitesse en mode rampage inclut le cas où il est fixe, le cas où il change continuellement, et le cas où il change de manière discontinue. Lorsque le rapport de vitesse en mode rampage change continuellement ou de manière discontinue, le dispositif de commande 6 peut contrôler le rapport de vitesse en se basant par exemple sur la vitesse de rotation de l’arbre de sortie de la boîte de vitesses 130, ou peut changer le rapport de vitesse en se basant sur la vitesse de rotation sur l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses 130, ou peut changer le rapport de vitesse en se basant sur la vitesse du véhicule. De plus, le dispositif de commande 6 peut contrôler le rapport de vitesse en se basant sur l’ouverture de la commande des gaz, le couple et la puissance, quand le moteur 110 est par exemple un moteur thermique. De plus, le rapport de vitesse en mode de conduite inclut le cas où il varie de manière continue, et le cas où il varie de manière discontinue. Comme le montrent les figures 1 et 2, avec la commande de rampage, le dispositif de commande 6 contrôle la boîte de vitesses 130 afin que le degré de changement du rapport de vitesse en mode rampage sans manipulation de l’accélérateur 7 de la part du conducteur R soit plus bas que le degré de changement du rapport de vitesse en mode de conduite pour la même variation de vitesse du véhicule. Ou bien, avec la commande de rampage, le dispositif de commande 6 contrôle la boîte de vitesses 130 afin que le rapport de vitesse en mode rampage sans manipulation de l’accélérateur 7 de la part du conducteur R soit inférieur au rapport de vitesse en mode de conduite pour la même vitesse du véhicule. Ou bien, avec la commande de rampage, le dispositif de commande 6 contrôle la boîte de vitesses 130 afin que le degré de changement du rapport de vitesse en mode rampage soit plus bas que le degré de changement du rapport de vitesse en mode de conduite pour la même variation de vitesse du véhicule, et afin que le rapport de vitesse en mode rampage soit inférieur au rapport de vitesse en mode de conduite pour la même vitesse du véhicule.
De plus, la montre un autre exemple de changement de rapport de vitesse par rapport à la vitesse du véhicule lorsque la boîte de vitesses 130 est en mode rampage. La (e) montre un autre exemple de variation du rapport de vitesse par rapport à la vitesse du véhicule quand la boîte de vitesses 130 est en mode rampage dans le cas où la boîte de vitesses 130 possède une transmission à variation continue. Les figures 3(f) et 3(g) montrent chacun un exemple de variation du rapport de vitesse par rapport à la vitesse du véhicule quand la boîte de vitesses 130 est en mode rampage, dans le cas où la boîte de vitesses 130 possède une transmission multi-rapports et une transmission à variation continue. Sur la , le changement de rapport de vitesse par rapport à la vitesse du véhicule en mode de conduite est indiqué en pointillés, et le changement de rapport de vitesse par rapport à la vitesse du véhicule en mode rampage est indiqué en trait plein. Dans le cas où la boîte de vitesses 130 possède une transmission à variation continue, et quand on est en mode de conduite, le rapport de vitesse de la boîte de vitesses 130 change, afin de passer petit à petit du rapport de vitesse le plus bas à un rapport de vitesse plus élevé jusqu’à atteindre la vitesse de rampage, comme le montre la (e). D’autre part, quand le conducteur R n’actionne pas l’accélérateur 7 en mode rampage, le rapport de vitesse de la boîte de vitesses 130 change, afin de passer petit à petit d’un rapport de vitesse plus élevé que le rapport de vitesse le plus bas à un rapport de vitesse élevé jusqu’à atteindre la vitesse de rampage, comme le montre la (e). En outre, dans le cas de la (e), le degré de changement du rapport de vitesse en mode rampage et le degré de changement du rapport de vitesse en mode de conduite pour la même variation de vitesse du véhicule sont identiques, mais le rapport de vitesse en mode rampage est inférieur au rapport de vitesse en mode de conduite pour la même vitesse du véhicule.
Si la boîte de vitesses 130 possède une transmission multi-rapports et une transmission à variation continue, et quand on est en mode de conduite, la transmission multi-rapports est utilisée en tant que boîte de vitesses 130, et le rapport de vitesse de la boîte de vitesses 130 change en passant dans l’ordre de la deuxième vitesse, qui est un rapport de vitesse plus élevé que le rapport de vitesse le plus bas, à la troisième vitesse jusqu’à atteindre la vitesse de rampage, comme le montre la (f). D’autre part, quand le conducteur R n’actionne pas l’accélérateur 7 en mode rampage, la transmission à variation continue est utilisée en tant que boîte de vitesses 130, et le rapport de vitesse de la boîte de vitesses 130 change, afin de maintenir un rapport de vitesse plus élevé que le rapport de vitesse le plus bas et de passer ensuite petit à petit à un rapport de vitesse élevé jusqu’à atteindre la vitesse de rampage, comme le montre la (f). Dans ce cas, le rapport de vitesse de la boîte de vitesses 130 peut changer afin de passer petit à petit d’un rapport de vitesse plus élevé que le rapport de vitesse le plus bas à un rapport de vitesse élevé. En outre, dans le cas de la (f), le degré de changement du rapport de vitesse en mode rampage et le degré de changement du rapport de vitesse en mode de conduite pour la même variation de vitesse du véhicule sont identiques. Par ailleurs, les niveaux de transmission ne sont que des exemples, et peuvent être changés avec d’autres rapports de vitesse. Dans le cas de la (f), le rapport de vitesse en mode rampage est par moments inférieur, et par moments supérieur au rapport de vitesse en mode de conduite pour la même vitesse, mais le degré de changement du rapport de vitesse en mode rampage est plus bas que le degré de changement du rapport de vitesse en mode de conduite pour la même variation de vitesse du véhicule.
Si la boîte de vitesses 130 possède une transmission multi-rapports et une transmission à variation continue, et quand on est en mode de conduite, la transmission à variation continue est utilisée en tant que boîte de vitesses 130, et le rapport de vitesse de la boîte de vitesses 130 change afin de passer petit à petit du rapport de vitesse le plus bas à un rapport de vitesse élevé jusqu’à atteindre la vitesse de rampage, comme le montre la (f). D’autre part, quand le conducteur R n’actionne pas l’accélérateur 7 en mode rampage, la transmission multi-rapports est utilisée en tant que boîte de vitesses 130, et le rapport de vitesse de la boîte de vitesses 130 change, passant dans l’ordre de la deuxième vitesse, qui est un rapport de vitesse plus élevé que le rapport de vitesse le plus bas, à la troisième vitesse puis à la quatrième vitesse jusqu’à atteindre la vitesse de rampage, comme le montre la (g). Par ailleurs, les niveaux de transmission ne sont que des exemples, et peuvent être changés avec d’autres rapports de vitesse. Dans le cas de la (g), le rapport de vitesse en mode rampage est inférieur au rapport de vitesse en mode de conduite pour la même vitesse, et le degré de changement du rapport de vitesse en mode rampage est plus bas que le degré de changement du rapport de vitesse en mode de conduite pour la même variation de vitesse du véhicule.
Le véhicule à selle 1 du premier mode de réalisation a les effets suivants :
Il est possible de réprimer le bruit de fonctionnement entendu par le conducteur R depuis au moins une partie du groupe moteur 100 située dans le même espace que celui dans lequel le conducteur R est assis, en effectuant la commande de rampage par le dispositif de commande 6, lorsque le mode rampage est sélectionné avec le sélecteur de mode 5, et que l’accélérateur 7 n’est pas manipulé.
Toutefois, selon les besoins, on pourra envisager d’utiliser d’autres aboutements chirurgicaux d’un organe creux avec la peau d’un porteur de système d’alimentation entérale, et ce, sans nécessiter de modifications substantielles de l’invention.
Dans l’exemple de la , et de manière connue, le système d’alimentation entérale est disposé en partie à travers la paroi abdominale d’un porteur du système d’alimentation entérale, au moyen d’un dispositif de cathéter qui traverse une couche de peau 300 du porteur, puis son estomac 400 avant de déboucher sur un ballonnet 500 gonflable.
Comme illustré sur la , le système d’alimentation entérale inclut un ensemble de verrouillage 200 qui comprend une base 210 du dispositif de nutrition et un raccord 220.
En particulier, la base 210 comprend une première partie d’extrémité 211, une partie centrale et une deuxième partie d’extrémité 212.
En pratique, la partie centrale est disposée entre la première partie d’extrémité 211 et la deuxième partie d’extrémité 212.
Par ailleurs, la première partie d’extrémité 211 présente une largeur de première partie d’extrémité, la partie centrale présente une largeur de partie centrale et la deuxième partie d’extrémité présente une largeur de deuxième partie d’extrémité.
Dans un exemple, la largeur de partie centrale est supérieure à la largeur de première partie d’extrémité et également supérieure à la largeur de deuxième partie d’extrémité.
De manière connue, la deuxième partie d’extrémité 212 se situe au niveau du site d’inflation (« inflation port », en anglais) du ballonnet 500.
En outre, la base 210 présente une surface supérieure et une surface inférieure.
On entend par « supérieur » et « inférieur » les parties situées respectivement en haut et en bas sur la représentation de la .
En particulier, la surface supérieure comprend un premier élément de verrouillage 213.
Dans le contexte de l’invention, le premier élément de verrouillage 213 se situe au niveau du site d’alimentation (« feeding port », en anglais) du système d’alimentation entérale.
Aussi, dans un exemple de la base 210, celle-ci comprend une languette 240 qui est raccordée à la première partie d’extrémité 211.
En outre, la languette 240 comprend un couvercle 250 qui est configuré pour fermer le site d’alimentation dans une première position et le libérer dans une deuxième position.
Comme illustré sur la , le raccord 220 comprend un corps de raccord et une conduite 221.
En particulier, la conduite 221 définit un chemin de fluide et est couplée à un tube.
Selon un mode de réalisation, la bague interne du deuxième palier à roulement est disposée radialement autour de la deuxième surface de portée interne de l’arbre d’entrée et de la première surface de portée interne de l’arbre de rotor et en appui axialement contre la deuxième surface d’appui axial de l’arbre d’entrée.
Selon un mode de réalisation, le troisième palier à roulement comporte une bague interne, une bague externe et des corps roulants interposés entre la bague interne et la bague externe.
Selon un mode de réalisation, la bague externe du troisième palier à roulement est logée radialement à l’intérieur de la troisième surface de portée externe.
Selon un mode de réalisation, la bague interne du troisième palier à roulement est disposée radialement autour de la première surface de portée interne de l’arbre d’entrée.
La est une vue schématique, en coupe, d’un ensemble de propulsion selon un premier mode de réalisation.
La est une vue schématique, en coupe, d’un ensemble de propulsion selon un deuxième mode de réalisation.
La est une vue schématique, en coupe, d’un ensemble de propulsion selon un troisième mode de réalisation.
La est une vue schématique, en coupe, d’un ensemble de propulsion selon un quatrième mode de réalisation.
La est une vue de détail de la , illustrant plus particulièrement le guidage en rotation de l’arbre d’entrée et de l’arbre de rotor par le deuxième palier à roulement.
La est une vue schématique, en perspective, de l’accouplement entre l’arbre d’entrée du dispositif de réduction et l’arbre de rotor selon une première variante de réalisation.
La est une vue schématique, en perspective, de l’accouplement entre l’arbre d’entrée du dispositif de réduction et l’arbre de rotor selon une deuxième variante de réalisation.
La est une vue schématique, en perspective, de l’accouplement entre l’arbre d’entrée du dispositif de réduction et l’arbre de rotor selon une troisième variante de réalisation.
Dans la description et les revendications, on utilisera, les termes « externe » et « interne » ainsi que les orientations « axiale » et « radiale » pour désigner, selon les définitions données dans la description, des éléments de l’ensemble de propulsion. Par convention, l’axe X de rotation de l’arbre d’entrée du dispositif de réduction définit l’orientation « axiale ». Les termes « externe » et « interne » sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre, par référence à l'axe X, un élément proche de l'axe est ainsi qualifié d'interne par opposition à un élément externe situé radialement en périphérie.
La illustre schématiquement et partiellement un ensemble de propulsion 1 pour un véhicule hybride ou électrique selon un mode de réalisation. L’ensemble de propulsion 1 comporte un moteur électrique 2 ainsi qu’un dispositif de réduction 3. L’ensemble de propulsion 1 est ainsi configuré pour générer un couple au moyen du moteur électrique 2 et l’augmenter au moyen du dispositif de réduction 3. L’ensemble de propulsion 1 peut également comporter un dispositif d’entraînement différentiel, non représenté, qui transmet le couple entre le dispositif de réduction 3 et les deux arbres de roue d’un essieu du véhicule en autorisant les deux arbres à tourner à des vitesses différentes.
Selon un exemple de réalisation, un tel ensemble de propulsion 1 est destiné à un véhicule hybride. Ainsi, l’ensemble de propulsion 1 précité est, par exemple, apte à transmettre un couple du moteur électrique 2 vers un essieu arrière ou avant du véhicule tandis qu’un autre ensemble de propulsion comportant un autre moteur, tel qu’un moteur thermique, permet de générer un couple et de le transmettre entre cet autre moteur et les deux arbres de roue de l’autre essieu du véhicule.
Elle repose sur quatre parties physiques : un décontaminateur D ; un dispositif de traçabilité d’objets T décontaminés utilisant des étiquettes NFC portées par des objets T ; une horloge H1 fournissant le jour et l’heure dans le décontaminateur D, cette horloge étant synchrone de toutes les horloges de l’établissement. Ce dernier résultat étant obtenu, par exemple, en se synchronisant sur le signal radio comme l’émetteur DCF 77 ; un sabot S à l’entrée du local sensible L, comportant un lecteur d’étiquettes NFC et étant équipé d’une horloge synchrone de l’horloge H1 du décontaminateur D.
Après, une étape E4 consiste à réaliser une deuxième phase de cuisson du ou des aliments dans l’enceinte de cuisson 3 avec l’élément de chauffage 25 en conservant le couvercle hermétique 21 fermé, le mécanisme de régulation 5 étant en position fermée.
La deuxième phase de cuisson est réalisée avec une surpression de l’enceinte de cuisson par rapport à l’extérieur comprise entre 30 et 120 kPa.
La deuxième phase de cuisson est comparable à une phase de cuisson habituelle pour un appareil de cuisson 1 sous pression. La surpression de l’enceinte de cuisson 3 par rapport à l’extérieur est régulée par une température de l’enceinte de cuisson 3 obtenue grâce à l’élément de chauffage 25.
L’élément de chauffage 25 est configuré pour réguler la surpression de la deuxième phase de cuisson. En particulier, la deuxième phase de cuisson est régulée à une surpression d’une valeur déterminée. La valeur déterminée est par exemple l’une des valeurs suivantes : 40, 70 ou 110 kPa.
La deuxième phase de cuisson a une durée déterminée, ladite durée déterminée étant comprise entre 5 et 35min.
L’étape E4 de réalisation de la deuxième phase de cuisson est suivie par une étape E5 de décompression dans laquelle l’obturateur 9 du mécanisme de régulation 5 de la pression interne est disposé en position ouverte de sorte à amener l’enceinte de cuisson 3 à la pression ambiante.
Durant cette étape E5 de décompression, le couvercle hermétique 21 reste verrouillé.
L’étape E5 de décompression est suivie par une étape E6 de maintien au chaud du ou des aliments dans l’enceinte de cuisson 3, l’obturateur 9 du mécanisme de régulation 5 de la pression interne étant en position ouverte et le couvercle hermétique 21 étant déverrouillé de sorte à pouvoir être ouvert par un utilisateur.
Comme illustré aux figures 5 à 7, l’appareil de cuisson 1 peut en outre comprendre un élément résistif 29 interne à l’enceinte de cuisson 3 fermée, l’élément résistif 29 étant configuré pour apporter une source de chaleur additionnelle lors de la deuxième phase de cuisson.
Cette disposition permet d’accélérer la mise sous pression lors de la deuxième phase de cuisson. Le fait que l’élément de chauffage 25 et l’élément résistif 29 fonctionnent en même temps apporte une chaleur importante impliquant une montée en température et donc en pression plus rapide.
L’élément résistif 29 est disposé à l’intérieur de l’enceinte de cuisson 3 en position fermée. L’élément résistif 29 est disposé en regard d’un fond 31 de l’enceinte de cuisson 3, le fond 31 étant adapté pour recevoir le ou les aliments.
L’élément résistif 29 comprend un serpentin 33 alimenté en courant de sorte à chauffer, notamment par rayonnement et convection. Le serpentin 33 est une résistance blindée, de préférence d’une puissance de l’ordre de 500 W.
L’élément résistif 29 comprend également un réflecteur 35 ou plaque interne rayonnante disposée à proximité du serpentin 33 de sorte à répartir la chaleur émise par rayonnement dans l’enceinte de cuisson 3.