INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
A titre d’exemple illustratif et non limitatif, le facteur de résistance mécanique du sol devant le pneu sur une profondeur de 10 centimètres peut être déterminé de la façon suivante :
L’illustration de la concerne une analyse similaire qui a été menée sur les mêmes sols en termes de structure, de texture et d’état hydrique que ceux de la .
La seconde propriété mécanique observée est la résistance du sol derrière le pneumatique Cpc out qui correspond à la détermination de la limité de contrainte élastique admissible par le sol, exprimé en bar, après le passage du pneumatique. Si le sol est resté élastique, on n’observe aucune variation de la résistance du sol devant ou derrière le pneumatique, c’est à-dire pas de formation d’ornière en général. Généralement, sur un sol agraire, on observe un tassement du sol par le passage du pneumatique que l’on essaye de minimiser en modifiant pas exemple la pression de gonflage du pneumatique agricole. De ce fait, le Cpc out est généralement au-dessus du Cpc in ce qui traduit le tassement ou déformation plastique subie par le sol en raison de l’action mécanique exercée par le pneumatique sur le sol.
Il est possible de définir des classes de résistance du sol en particulier trois niveaux différents, ce qui permet de différencier la nature de résistance du sol à l’aide d’une caractérisation de type laboratoire de la résistance du sol obtenue par une mesure de compression uni-axiale d’un échantillon cylindrique de terre prélevé à une certaine profondeur X. Les mêmes mesures de Cpc ont été employées que pour la .
Il a été identifié un niveau de corrélation similaire entre la mesure laboratoire de compression uni-axiale Cpc, en particulier pour une profondeur de sol de 10 centimètres, et la détermination de la vitesse de mise en rond du pneumatique KS ou t comme l’illustre la .
Il est donc aisé de déterminer la classe de résistance du sol Cpc out sur une profondeur superficielle de 10 centimètres avant le passage du pneumatique à la seule mesure du paramètre KS out et ce quelle que soit la texture, la structure et l’état hydrique du sol ainsi que les conditions d’usage du pneumatique que sont la pression de gonflage, la charge appliquée et la vitesse de roulage.
Les figures 5-A, 5-B, 5-C, 5-D et 5-E sont des modes réalisations où la tringle possède une âme de géométrie variable dans une section méridienne. L’âme est référencée 555, et les câbles textiles 560. La -F est une vue dans la direction circonférentielle montrant l’enroulement des câbles textiles autour d’une âme interne.
Des configurations de pneumatiques de l’invention ont été testées pour bien mettre en exergue les performances apportées par l’invention. Les résultats de ces tests sont comparés entre eux et positionnés par rapport à la pression seuil requise pour la mise à plat du pneumatique.
Chacune des tringles du témoin T comprend une âme en acier doux avec 0.1% de carbone, et une couche de câbles métalliques torsadés autour de ladite âme. Les fils des câbles sont en acier avec 0.7% de carbone. L’âme a un diamètre de 215 centièmes de millimètres et chaque câble métallique autour de l’âme à un diamètre de 130 centièmes de millimètres. Le diamètre total de la tringle, (âme + couches de câbles comprises) est de 4,79 mm. La masse d’une telle tringle est de 169 g. Elle est illustrée à la -A.
Le premier pneumatique P1 conforme à l’invention comprend une paire de tringles composée de câbles textiles. Le câble est obtenu après retordage de deux brins en aramide ayant chacun une masse linéique de 167 tex. Chaque brin est issu du surtordage d’un filé à 315 tours par mètre. La torsion pendant la phase de retordage est également de 315 tours par mètre. Ensuite, le câble en aramide est enrobé d’une fine de couche de caoutchouc pour favoriser le collant des câbles entre eux.
Un procédé de trancannage est utilisé pour fabriquer la tringle à partir du câble textile. La tringle est obtenue par l’enroulement d’une spire autour d’un support tout en se déplaçant latéralement d’une distance égale au diamètre du câble. A la fin du processus, la tringle résulte de l’assemblage des plusieurs couches de câbles gainés qui se collent les uns aux autres conférant sa rigidité à la tringle. La section de l’assemblage dans un plan méridien prend la forme dans cet exemple d’un hexagone. La tringle du pneumatique P1 est représentée à la -G.
Le deuxième pneumatique P2 de l’invention comporte des tringles constituées de câbles gainés. Partant du même câble textile du pneumatique P1, une gaine constituée d’un matériau de renfort entoure le câble textile. La tringle est obtenue par le même procédé de trancannage cette fois-ci avec le câble gainé.
La gaine du câble est en polyamide 6-6, et la géométrie de la tringle est de forme hexagonale comme représentée sur la -B. La section du câble gainé est de 0.55 mm2, et la section totale de la tringle est de 24 mm2. La tringle est obtenue après un trancannage de 45 tours. La masse de cette tringle est de 35 grammes.
Enfin, le troisième pneumatique P3 conforme à l’invention, contient une paire de tringles constituées chacune de plusieurs couches de câbles textiles en aramide enroulés autour d’une âme interne constituée d’un polymère PLA. Les câbles sont identiques à ceux utilisés pour P1, et l’âme interne de la tringle en PLA a un diamètre de 5.5 mm. La tringle est illustrée sur la -E.
La section de l’âme centrale est de 24 mm2, et la section totale de la tringle est de 41 mm2. Dans un plan méridien, une section de la tringle est de forme hexagonale, comme représentée sur la -E. L’âme est extrudée par un procédé continu, puis coupée, cintrée et collée sur elle-même pour former un anneau. La masse de la tringle est de 60 grammes.
Un canal collecteur circonférentiel a été aménagé dans les pneumatiques de l’invention (P1, P2, P3), et pour chaque pneumatique au moins quatre canaux d’évacuation du fluide de gonflage sont reliés au canal collecteur.
Le tableau qui suit résume les différentes configurations testées :
Le pneumatique témoin T, et ceux de l’invention (P1, P2, P3) ont été testés et ont été comparés pour le niveau de la pression seuil nécessaire pour la mise à plat.
Pour cela, le premier test réalisé est celui du montage du pneumatique sur la jante associée. Les pneumatiques ont été gonflés avec de l’air ambiant comme fluide interne de gonflage, avec une pression de 250 kPa.
Le test de montabilité sur jante consiste à donner un résultat sur la montabilité globale à partir de la décomposition d’un montage en opérations élémentaires qui comprennent notamment : le passage des crochets de jante, la prise de pression, le franchissement des humps de la jante, la mise en place du bourrelet par compression, l’étanchéité sous le siège de jante, le détalonnage et le démontage. Pour réaliser ce test, des moyens sont nécessaires comme par exemple une machine de montage semi-automatique, ou encore des moyens d’observation, notamment radiographiques, des bourrelets montés sur une jante permettent de diagnostiquer la qualité du montage.
La présence du canal d’évacuation du fluide interne de gonflage pour les pneumatiques de l’invention (P1, P2, P3) dans la couche de protection n’a pas perturbé le montage sur jante grâce à la géométrie adoptée du canal collecteur avec des formes arrondies.
Les tests d’étanchéité n’ont pas permis de déceler des fuites de pression non désirées.
L’ajustement du nombre de perforations permet ainsi de garantir des performances constantes quelles que soit les variations de débit de la phase dispersée le long de la colonne.
Contre-exemple 2 : colonne d’extraction liquide-liquide à nombre de trous constant
La colonne présente un diamètre de 2,9 m, une hauteur de 42 m et est composée d’une succession de 108 plateaux perforés. La charge est injectée au plateau intermédiaire N°47. Le solvant lourd est injecté en tête de colonne au plateau 1. Le contre solvant est injecté en bas de colonne au plateau 108.
Aucun ajustement n’est mis en œuvre : le nombre de trous est constant (5012 trous) et les caractéristiques des plateaux sont identiques en tout point.
La illustre que, sans ajustement du nombre de trous, l’épaisseur de la couche de coalescée est trop faible pour les plateaux n°1 à 40, soit plus de 35% des plateaux qui peuvent conduire à un disfonctionnement hydraulique et ainsi dégrader l’efficacité du secteur d’extraction.
Par ailleurs, le non-ajustement du nombre de trous conduit à des hétérogénéités de vitesse au travers des perforations des plateaux : la distribution de vitesse tout au long de la colonne celle-ci peut varier entre 60 et 115 % de la vitesse de référence (écart type = 0,15). Un tel fonctionnement conduit à diminuer l’aire interfaciale de plus de 50% dans les zones de faible vitesse, et donc à une dégradation de l’efficacité de la colonne.
Colonne d’extraction liquide-liquide à section transversale de déversoir variable Le domaine de l’invention concerne une colonne (extracteur) pour la séparation liquide-liquide de composés hydrocarbonés, tels que des composés aromatiques (e.g. A6-A11) provenant de coupes hydrocarbonées étendues (e.g. coupe C6-C11, telle que provenant d’une unité de craquage catalytique (FCC Fluid Catalytic Cracking selon la terminologie anglo-saxonne).
De façon surprenante, la demanderesse a identifié que des caractéristiques particulières de plateaux perforés, tels que la section transversale (surface) des déversoirs, permettent de contrôler l’hydrodynamique tout le long de la colonne en limitant le mélange axial. Cette solution technique permet de conserver une efficacité de transfert de matière satisfaisante sur chaque plateau.
Selon un premier aspect, les objets précités, ainsi que d’autres avantages, sont obtenus par une colonne d’extraction liquide-liquide, comprenant les éléments suivants : - un premier point d’injection d’une première phase disposé à une position intermédiaire entre le haut et le bas de la colonne ; - un deuxième point d’injection d’une deuxième phase et un troisième point d’injection d’un liquide de contre-lavage, l’un (du deuxième et du troisième points d’injection) étant disposé en tête de colonne et l’autre étant disposé en fond de colonne ; - un premier point de soutirage d’un extrait et un deuxième point de soutirage d’un raffinat, l’un (du premier et du deuxième points de soutirage) étant disposé en fond de colonne et l’autre étant disposé en tête de colonne ; - une pluralité de plateaux disposés du haut de la colonne au bas de la colonne et définissant n zones, chaque zone comprenant au moins deux plateaux n étant compris entre 2 et 30, préférablement entre 3 et 30 ; dans laquelle les n zones comprennent : - au moins une zone d’extraction Z i comprise entre une zone (e.g. de tête de colonne) Z 1 comprenant le deuxième point d’injection de la deuxième phase, et une zone d’alimentation Z x comprenant le premier point d’injection de la première phase, x étant supérieur ou égal à 1 (préférablement x est supérieur à 1) ; et - au moins une zone de contre-lavage comprise entre une zone Z x+1 et une zone (e.g. de fond de colonne) Z n comprenant le troisième point d’injection du liquide de contre-lavage, n étant supérieur à x ; dans laquelle les plateaux d’une même zone présentent sensiblement une même surface de section transversale de déversoir ; et dans laquelle : - lorsque x est supérieur à 1, la surface de section transversale de déversoir des zones Z i augmente lorsque la valeur i augmente ; et - lorsque x est égal à 1, la surface de section transversale de déversoir de l’au moins une zone de contre-lavage est inférieure à la surface de section transversale de déversoir de la zone Z 1 .
Selon une caractéristique de l’invention, l’organe de limitation comprend une première patte solidaire de la volute et une deuxième patte disposée au contact du support moteur.
On comprend que la deuxième patte forme une butée du support moteur, limitant le déplacement axial du support moteur par rapport à la volute. Selon un exemple de l’invention, la deuxième patte est disposée à une distance non-nulle du couvercle du support moteur.
Selon une caractéristique de l’invention, l’organe de limitation comprend un corps qui s’étend entre la première patte et la deuxième patte, le corps présentant une courbure concave, vue du support moteur.
En d’autres termes, le corps de l’organe de limitation s’étend à une distance non-nulle du support moteur, prise le long de l’axe de révolution du support moteur. On tire avantage d’une telle caractéristique en ce qu’elle participe à la propriété de déformation élastique de l’organe de limitation.
Selon une caractéristique de l’invention, le couvercle ferme un orifice de la bague interne en recouvrant le moteur.
Selon une caractéristique de l’invention, le couvercle comprend au moins une cavité de réception dans laquelle s’étend un arbre du moteur, le couvercle comprenant une zone de réception distincte de la cavité de réception sur laquelle prend appui l’organe de limitation.
La zone de réception forme une zone plane suivant une section du couvercle perpendiculaire à l’axe de révolution du support moteur. Selon une caractéristique de l’invention, l’organe de limitation prend appui sur la zone de réception de telle sorte à ce qu’il soit plus proche de la cavité de réception que d’un bord périphérique de la bague. En d’autres termes, la deuxième patte de l’organe de limitation est plus proche de la cavité de réception du couvercle que du bord périphérique de la bague interne.
Selon une caractéristique de l’invention, l’organe de limitation est formé d’une bande métallique.
L’invention porte également sur une installation de ventilation et/ou de chauffage et/ou de climatisation d’un habitacle d’un véhicule, comprenant au moins un boitier qui loge au moins un système de régulation de la température de l’air envoyé dans un habitacle du véhicule, l’installation comprenant au moins un dispositif de ventilation selon l’une quelconque des caractéristiques précédentes, relié par sa volute au boîtier.
est une vue schématique d’une installation de ventilation et/ou de chauffage et/ou de climatisation d’un habitacle de véhicule comprenant au moins un dispositif de ventilation selon l’invention ;
est une vue en perspective du dispositif de ventilation selon l’invention ;
est une vue en coupe du dispositif de ventilation de la ;
est une vue éclatée et en perspective du dispositif de ventilation de la .
La illustre une installation 1 de ventilation et/ou de chauffage et/ou de climatisation pour un habitacle 3 d’un véhicule, comprenant au moins un boitier 2 qui loge au moins un système de régulation 4 de la température de l’air envoyé dans l’habitacle 3 du véhicule. De manière plus précise, le boitier 2 comprend une bouche d’arrivée 6 d’air et une pluralité de bouche d’évacuation 8, la bouche d’arrivée 6 d’air étant destinée à permettre une admission d’un flux d’air 10 extérieur et/ou de recyclage à l’intérieur du boitier 2. Le flux d’air 10 extérieur et/ou de recyclage est indifféremment en provenance de l’extérieur du véhicule automobile et/ou de l’habitacle 3 du véhicule automobile. Chacune des bouches d’évacuation 8 est prévue pour permettre une délivrance d’un flux d’air intérieur 12 vers une zone particulière de l’habitacle 3. Le système de régulation 4 de la température permet ici de chauffer ou de refroidir le flux d’air 10 entrant par la bouche d’arrivée 6 avant son expulsion dans l’habitacle 3 par au moins une des bouches d’évacuation 8, la régulation thermique étant effectuée au moyen d’au moins un échangeur de chaleur 13.
Par exemple, si les dispositifs de sécurité sont associés à un utilisateur, chaque motif peut indiquer une information relative à l’utilisateur (date de naissance, portrait, etc.)
Selon un mode de réalisation particulier, tous les motifs de la pluralité de motifs ont une dimension maximale qui est plus petite que la distance qui sépare les centres de deux microlentilles adjacentes du réseau de microlentilles.
La dimension maximale d’un motif est par exemple le diamètre du cercle dans lequel est inscrit ce motif. La distance qui sépare les centres de deux microlentilles est généralement désignée sous l’expression anglo-saxonne de pitch.
Ce mode de réalisation particulier permet d’éviter qu’un motif ne soit projeté par une microlentille à laquelle il n’est pas associé, car il chevauche un emplacement dédié au motif de cette microlentille. En fait, ce mode de réalisation permet d’avoir une image projetée agrandie de meilleure qualité.
De préférence, le motif est agencé à l’intérieur d’une surface correspondant à la projection de la microlentille associée au motif (le contour de la microlentille, projeté sur la deuxième couche de métal qui est parallèle à la première couche, entoure le motif).
En fait, la personne du métier pourra choisir la position du motif et sa position en fonction notamment de la distance focale de la microlentille, de la distance donnée, et de la taille souhaitée de l’image projetée agrandie.
Selon un mode de réalisation particulier, la deuxième couche de métal comporte un premier motif et un deuxième motif (espacés l’un de l’autre pour être associé chacun à une lentille propre au motif) comprenant tous les deux une portion de motif identique (entre les deux motifs), et dans lequel le premier motif et le deuxième motif sont placés par rapport à leurs microlentilles associées respectives de sorte que : un rayon lumineux passant par un point de la portion de motif identique du premier motif et le centre de la microlentille associée au premier motif, et un rayon lumineux passant par le même point de la portion de motif identique du deuxième motif et le centre de la microlentille associée au deuxième motif, se croisent à un même emplacement de la surface espacée à la distance donnée.
Le premier motif et le deuxième motif peuvent être en partie identiques ou totalement identiques.
Avec deux portions de motifs identiques, et le placement des motifs défini ici, on obtient une superposition des projections dans l’image projetée agrandie, et donc une image obtenue par un flux lumineux plus important, ce qui facilite son observation.
Deux portions de motifs identiques sont des portions avec la même forme, les mêmes dimensions, mais placées en des emplacements différents de la couche de métal (puisqu’ils sont placés sensiblement en regard de microlentilles différentes).
La personne du métier sait placer les motifs par rapport aux microlentilles pour obtenir un croisement des rayons au même point. En fait, on pourra décaler dans le plan de la deuxième couche de métal les motifs pour obtenir cette propriété.
Selon un mode de réalisation particulier, le réseau de microlentilles a un centre, et le premier motif est plus proche de la projection sur la deuxième couche de métal de ce centre du réseau de microlentilles que le deuxième motif, et dans lequel la portion identique du premier motif est agencée au sein de la deuxième couche de métal avec un premier décalage mesuré entre un centre de la portion identique du premier motif et la projection du centre de la microlentille associée au premier motif, et la portion identique du deuxième motif est agencée au sein de la deuxième couche de métal avec un deuxième décalage mesuré entre un centre de la portion identique du premier motif et la projection du centre de la microlentille associée au deuxième motif, le deuxième décalage étant plus grand que le premier décalage (en valeur absolue).
Pour obtenir la propriété selon laquelle un rayon lumineux passant par un point de la portion de motif identique du premier motif et le centre de la microlentille associée au premier motif, et un rayon lumineux passant par le même point de la portion de motif identique du deuxième motif et le centre de la microlentille associée au deuxième motif, se croisent à un même emplacement de la surface espacée à la distance donnée, on peut décaler les portions identiques dans le plan de la deuxième couche de métal. Ce décalage, mesuré par rapport à la projection du centre de la microlentille associée à un motif, est plus important pour les couples de motifs et microlentilles qui sont agencés en périphérie du dispositif, c’est-à-dire les couples les plus éloignés du centre du réseau de microlentilles (ou de sa projection dans le plan de la deuxième couche de métal).
Ces décalages peuvent être déterminés par un calcul.
A titre indicatif, pour des microlentilles d’un réseau de microlentilles agencées consécutivement le long d’un axe, avec une microlentille centrale agencée au centre du réseau de microlentilles, on aura :
La microlentille centrale associée à un motif dont le centre coïncide avec la projection du centre de la première microlentille (absence de décalage), La première microlentille, en s’éloignant du centre du réseau selon l’axe, qui présente un décalage entre la projection du centre de cette première microlentille et le centre du motif associé à la première microlentille noté , La deuxième microlentille, en s’éloignant du centre du réseau selon l’axe, qui présente un décalage entre la projection du centre de cette deuxième microlentille et le centre du motif associé à la deuxième microlentille égal à , … La N-ième microlentille, en s’éloignant du centre du réseau selon l’axe, qui présente un décalage entre la projection du centre de cette N-ième microlentille et le centre du motif associé à la N-ième microlentille égal à .
Agencement d’une planche de bord équipée d’un écran d’affichage L’invention concerne le domaine des planches de bord d’un véhicule comportant un écran d’affichage d’informations relatives au véhicule ou autres.
Il est maintenant répandu d’avoir au moins un écran implanté au niveau du tableau de bord, apparaissant en façade de la planche de bord, pour l’affichage d’informations, relatives au véhicule ou autres, en particulier au niveau du poste de conduite, les informations étant destinées au conducteur. L’écran se situe sensiblement au niveau du volant, plus ou moins en partie haute et à l’arrière du volant, pour qu’il soit visible et lisible par le conducteur.
En outre, la planche de bord est équipée d’aérateurs, qui par piquage d’air ou connectés directement au module de chauffage, ventilation et climatisation, module, couramment désigné sous son acronyme anglais HVAC, diffusent l’air dans l’habitacle. Certains de ces aérateurs sont disposés de chaque côté de l’écran d’affichage d’informations. Ces aérateurs sont orientables gauche-droite et haut-bas, par exemple grâce à des éléments orientables, par exemple des lamelles, de manière à pouvoir privilégier une direction de diffusion de l’air dans l’habitacle, pour que le conducteur puisse choisir de recevoir de l’air à différents niveaux de son corps.
Un inconvénient est que les aérateurs, qui encadrent l’écran d’affichage, empiètent sur la surface d’affichage, alors que l’on souhaite disposer d’une surface d’affichage de plus en plus importante.
Un but de l’invention est de résoudre cet inconvénient.
A cet effet, l’invention propose un agencement d’une planche de bord dans l’habitacle d’un véhicule automobile comprenant au moins un écran d’affichage qui comporte un bord inférieur, un bord supérieur et une face d’affichage, ledit agencement comprenant au moins un aérateur situé derrière ledit écran, et au moins un déflecteur mobile interposé entre ledit écran et ledit aérateur, ledit déflecteur étant mobile au moins selon une direction haut-bas par rapport audit écran.
En particulier, ledit au moins un aérateur est orientable selon la direction gauche-droite. De préférence, il comprend des moyens d’entrainement motorisés selon la direction gauche-droite. De préférence ledit au moins un aérateur se situe dans l’habitacle à proximité du parebrise.
Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, ledit déflecteur a une section longitudinale de forme triangulaire, et comprend une paroi supérieure et une paroi inférieure se rejoignant en pointe vers ledit au moins un aérateur, et une extrémité, opposée à ladite pointe, proximale à la face opposée à la face d’affichage de l’écran au moins pour les parties respectives du déflecteur et de l’écran en vis-à-vis.
En particulier, ladite paroi supérieure du déflecteur est plus haute que ledit bord supérieur de l’écran, lorsque ledit déflecteur est en position orientée vers le haut.