INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La buse d’expulsion de gaz inerte 39 peut être située à proximité de l’entrée de ventilation 61, par exemple être adjacente à l’entrée de ventilation 61, et peut être orientée sensiblement parallèlement au flux de ventilation au niveau de l’entrée de ventilation 61. Ainsi, l’expulsion de gaz inerte est propre à accélérer l’écoulement d’extinction dans la zone « feu ». En alternative, la buse d’expulsion de gaz inerte 39 peut être située à proximité de la sortie de ventilation 62, par exemple être adjacente à la sortie de ventilation 62, et peut être orientée sensiblement à contre-courant de l’écoulement d’extinction au niveau de la sortie de ventilation 62. Ainsi, l’expulsion de gaz inerte est propre à ralentir l’écoulement d’extinction dans la zone « feu ».
(i) une altitude prévue ; et
Le système de propulsion peut en outre comprendre un récepteur agencé pour recevoir des données concernant les conditions météorologiques prévues pour un itinéraire prévu de l’aéronef, l’itinéraire étant défini dans le profil de vol. Les conditions météorologiques prévues reçues peuvent être utilisées pour influencer le programme de ravitaillement.
Le module de détermination de programme de ravitaillement peut être agencé pour déterminer le programme de ravitaillement sur la base de la détermination de la quantité de carburant d’aviation durable - SAF - disponible pour l’aéronef, et pour programmer de préférence l’utilisation de SAF pour des opérations au sol de l’aéronef.
Le module de détermination de programme de ravitaillement peut être agencé pour déterminer le programme de ravitaillement sur la base de la détermination d’un pouvoir calorifique de chaque carburant à bord de l’aéronef, et pour programmer de préférence l’utilisation d’un carburant à pouvoir calorifique inférieur pour des périodes de demande de poussée inférieure.
Le module de détermination de programme de ravitaillement peut être agencé pour commander l’apport de carburant au moteur à turbine à gaz en fonctionnement conformément au programme de ravitaillement.
Selon un vingt-sixième aspect, un support non transitoire lisible par ordinateur est prévu, sur lequel sont stockées des instructions qui, lorsqu’elles sont exécutées par un processeur, amènent le processeur à :
déterminer un programme de ravitaillement pour un vol d’un aéronef, l’aéronef comprenant un moteur à turbine à gaz et une pluralité de réservoirs de carburant agencés pour fournir un carburant au moteur à turbine à gaz, dans lequel au moins deux des réservoirs de carburant contiennent des carburants ayant des caractéristiques de carburant différentes. Le programme de ravitaillement est déterminé sur la base d’un profil de vol pour le vol de l’aéronef et des caractéristiques de carburant des carburants disponibles pour l’aéronef. Le programme de ravitaillement répertorie/dirige la variation dans le temps de la quantité de carburant consommée dans chaque réservoir au cours du vol.
Les instructions peuvent en outre être agencées pour amener le processeur à commander l’apport de carburant au moteur à turbine à gaz en fonctionnement conformément au programme de ravitaillement. Le processeur peut comprendre ou être constitué d’un module de détermination de programme de ravitaillement embarqué, et peut être ou peut faire partie d’un régulateur électronique moteur.
Les instructions peuvent en outre être agencées pour amener le processeur à fournir le programme de ravitaillement à l’aéronef pour la mise en œuvre. Le processeur peut comprendre ou être constitué d’un module de détermination de programme de ravitaillement en atelier.
Selon un vingt-septième aspect, un système de puissance pour un aéronef est prévu, lequel système comprend :
un ou plusieurs moteurs à turbine à gaz agencés pour brûler un carburant afin de fournir une puissance à l’aéronef ;
une pluralité de réservoirs de carburant agencés chacun pour contenir un carburant à utiliser pour fournir une puissance à l’aéronef, dans lequel au moins deux réservoirs de la pluralité de réservoirs de carburant contiennent des carburants différents, les différents carburants ayant chacun une proportion différente d’un carburant d’aviation durable ; et
stocker des informations sur le carburant contenu dans chaque réservoir de carburant ;
identifier quel réservoir contient le carburant ayant la proportion la plus élevée d’un carburant d’aviation durable ; et
est une vue schématique d’un aéronef comprenant un dispositif de suivi de composition de carburant ;
est une représentation schématique d’un procédé d’identification de carburant ;
est une vue schématique d’un système de suivi de composition de carburant d’un aéronef, dans le contexte d’une conduite d’alimentation en carburant et d’un réservoir embarqué, indiquant une utilisation éventuelle en tant que module de détermination de composition de carburant ;
est une vue schématique d’un aéronef comprenant un module de détermination de composition de carburant ;
est une représentation schématique d’un procédé de fonctionnement d’un aéronef ;
est une représentation schématique d’un autre procédé de fonctionnement d’un aéronef ;
est une vue schématique d’un aéronef comprenant un dispositif de gestion de carburant ;
est une vue schématique d’un système de distribution de carburant d’un aéronef, dans le contexte d’un réservoir de carburant et d’un moteur à turbine à gaz ;
est une représentation schématique d’un procédé de modification d’un aéronef ; et
est une vue schématique d’un aéronef avec un agencement de réservoir différent de celui représenté à la , la ou la , comprenant un dispositif de gestion de carburant et un réservoir de compensation ;
est une vue schématique d’un système de distribution de carburant d’un aéronef, dans le contexte d’un réservoir de carburant, d’un APU et d’un moteur à turbine à gaz ;
est une représentation schématique d’un autre procédé de modification d’un aéronef ; et
est une vue schématique d’un aéronef avec un agencement de réservoir différent de celui représenté à la ;
est une vue schématique d’un aéronef comprenant un dispositif de gestion de carburant et ayant un agencement de réservoir différent de celui représenté à la ;
Dans ce second mode de réalisation de l’étape b) par exemple, seulement une partie ou toute la matière de la zone poreuse 30 est enlevée par le faisceau laser. Dans ce cas, le contour défini par la zone poreuse dans la surface intérieure moulante après la mise en œuvre de l’étape a) contient le contour défini par l’évent dans la surface intérieure moulante après la mise en œuvre de l’étape b) ou correspond au contour défini par l’évent dans la surface intérieure moulante après la mise en œuvre de l’étape b).
Dans ce second mode de réalisation de l’étape b), on cherche à éviter d’enlever de la matière non poreuse de l’élément moulant avec le faisceau laser pour éviter des temps d’usinage trop longs. De plus, une zone poreuse plus large que l’évent offre une tolérance de repositionnement plus large de l’élément moulant entre les étapes a) et b).
Par exemple, dans ce second mode de réalisation de l’étape b), si l’évent réalisé lors de l’étape b) prend la forme d’une fente 22, alors la zone poreuse 30 présente une largeur l30 au moins égale à la largeur l22 de la fente.
Plus en détail, et toujours dans ce second mode de réalisation de l’étape b), la zone poreuse 30 fabriquée lors de l’étape a) présente une largeur l30 comprise entre 0,02 mm et 1 mm, et de préférence comprise entre 0,5 mm et 1 mm, et la fente 22 réalisée lors de l’étape b) dans cette zone poreuse présente une largeur l22 comprise entre 0,03 mm et 0,07 mm. De plus, la zone poreuse 30 fabriquée lors de l’étape a) présente une profondeur P30 comprise entre 0,1 mm et 3 mm, et de préférence comprise entre 0,5 mm et 2 mm, et la fente 22 réalisée lors de l’étape b) dans cette zone poreuse présente une profondeur P22 comprise entre 0,1 mm et 3 mm, et de préférence comprise entre 0,5 mm et 2 mm.
L’invention couvre aussi un élément moulant d’un moule de cuisson comprenant au moins un évent permettant un passage d’air entre la surface intérieure moulante et la surface extérieure de l’élément moulant, et au moins une zone poreuse accolée à cet évent. Par exemple, l’invention couvre un élément moulant 10 dans lequel seulement une partie de la matière d’une zone poreuse 30 a été enlevée pour créer un évent 20. Ainsi, l’invention couvre un élément moulant 10 dans lequel, en fin de fabrication et lors de son utilisation, coexistent au moins un évent et au moins une zone poreuse. Cet élément moulant est par exemple fabriqué par un procédé de fabrication additif par dépôt de couches de poudre et fusion sélective des couches de poudre, et la porosité de la zone poreuse étant par exemple obtenue en modifiant les paramètres de la fusion sélective dans les zones des couches de poudre correspondant à des sections de la zone poreuse.
L’invention couvre aussi un moule de cuisson, notamment d’un pneumatique, comprenant au moins un élément moulant comprenant au moins un évent et au moins une zone poreuse accolée à cet évent.
PROCEDE DE FABRICATION D’UN ELEMENT MOULANT PAR FABRICATION ADDITIVE ET ATTAQUE CHIMIQUE La présente invention est relative à la fabrication d’évents dans un moule de cuisson, et plus particulièrement dans un élément moulant d’un moule de cuisson d’un pneumatique.
Dans le cas d’un moule de cuisson d’un pneumatique, les éléments moulants d’un moule de cuisson comprennent généralement de nombreuses fentes d’éventation. Par exemple, un moule de cuisson d’un pneumatique peut comprendre plusieurs milliers de fentes.
Le brevet EP3130439 propose de fabriquer un élément moulant d’un moule de cuisson d’un pneumatique directement avec ses fentes d’éventation. A cet effet, l’élément moulant est fabriqué par un procédé de fabrication additive par dépôt de lit de poudre et fusion sélective.
Dans le brevet EP3130439, il est aussi prévu de fabriquer des évents prenant la forme de fentes dont la largeur se situe entre 0 et 0,5 mm afin de limiter la pénétration du mélange caoutchouteux utilisé pour confectionner le pneumatique dans les évents. En effet, en pénétrant dans les évents, le mélange caoutchouteux créé des bavures sur la surface extérieure du pneumatique et, d’après le brevet EP3130439, des bavures trop hautes réduisent l’attrait esthétique du pneumatique ainsi que ses performances en comportement routier et sa résistance à l’usure.
Selon un inconvénient du procédé de fabrication décrit dans le brevet EP3130439, il arrive que la poudre située à l’intérieur d’un évent subisse un frittage, notamment lorsque les parois de l’évent sont très proches l’une de l’autre et par exemple distantes l’une de l’autre de moins de 0,5 mm. Ce frittage de la poudre dans les évents entraîne d’une part une irrégularité en largeur des évents qui ne fournissent pas les débits d’air souhaités, et d’autre part, il entraîne une forte rugosité des parois des évents favorisant la rétention du mélange caoutchouteux dans les évents et donc leur obstruction après seulement quelques cycles d’utilisation du moule.
La présente invention a pour objectif de remédier aux inconvénients de l’art antérieur qui vient d’être décrit.
A cet effet, l’invention a pour objet un procédé de fabrication d’un élément moulant d’un moule de cuisson, ledit élément moulant étant fabriqué par un procédé de fabrication additif, l’élément moulant comprenant une surface intérieure moulante et une surface extérieure opposée à la surface intérieure moulante, et l’élément moulant comprenant au moins un évent permettant un passage d’air entre la surface intérieure moulante et la surface extérieure de l’élément moulant.
Selon l’invention, le procédé de fabrication comprend les étapes suivantes : a) fabrication additive de l’élément moulant et de l’évent simultanément, l’évent étant fabriqué avec au moins une dimension inférieure à sa valeur finale, et b) nettoyage et agrandissement de l’évent à l’aide d’un procédé de retrait de matière par attaque chimique obtenue en plongeant l’élément moulant dans un bain chimique de manière à amener l’évent à ses dimensions finales et à réduire la rugosité de surface de l’évent.
En ce qui concerne l’obtention de caractéristiques de carburant d’un carburant déjà présent dans le réservoir 50, 53, dans certains exemples, plusieurs procédés différents peuvent être exécutés pour obtenir les caractéristiques de carburant du mélange de carburants résultant - par exemple, différents procédés peuvent être utilisés pour différentes caractéristiques, et/ou différents procédés peuvent être utilisés pour la même caractéristique comme contrôle. Tout procédé de détection approprié tel que mentionné ci-dessus peut être utilisé. En supposant que l’hypothèse d’un mélange uniforme s’applique, les caractéristiques de carburant d’un carburant quittant le réservoir 50, 53 et entrant dans le moteur 10 peuvent être déterminées en tant que moyen de validation du résultat de calcul 2006 des caractéristiques de carburant du mélange.
Dans les exemples actuellement décrits, une quantité de carburant ajoutée au réservoir 50, 53 lors du ravitaillement (par exemple, explicitement par masse ajoutée, ou volume ajouté, et/ou implicitement par changement de masse, de volume ou de % de remplissage) est également notée (par exemple, automatiquement détectée, ou fournie par un fournisseur de carburant, et enregistrée dans un stockage informatique/mémoire à bord de l’aéronef 1).
Une ou plusieurs caractéristiques de carburant du carburant résultant dans le réservoir de carburant 50, 53 après le ravitaillement sont ensuite calculées en utilisant les données de tout carburant initialement dans le réservoir, et les données du carburant ajouté au réservoir. Ces calculs peuvent être effectués pour chaque source de carburant séparément - par exemple, une première source de carburant peut être vide avant le ravitaillement et ne contenir donc que le nouveau carburant, et une deuxième source de carburant peut ne pas être vide avant le ravitaillement et peut contenir un mélange de l’ancien et du nouveau carburant après le ravitaillement. Dans de tels cas, le fait de brûler un carburant de la première source de carburant dans le moteur à turbine à gaz 10 peut permettre la détermination des caractéristiques de carburant du nouveau carburant, et les caractéristiques de carburant du mélange dans la deuxième source de carburant peuvent ensuite être calculées en utilisant les caractéristiques déterminées pour le nouveau carburant, le pourcentage de mélange et les données de l’ancien carburant.
Les données de caractéristiques de carburant actuelles du carburant dans le réservoir peuvent être stockées, mettant à jour les caractéristiques de carburant enregistrées du carburant présent dans le réservoir de carburant 50, 53 après chaque ravitaillement de l’aéronef 1. En variante, un enregistrement continu des compositions de carburant utilisées au fil du temps peut être conservé ; en variante, seule une composition de carburant actuelle peut être stockée.
Un dispositif de suivi de composition de carburant 202 peut être utilisé pour enregistrer et stocker des données de composition de carburant, et éventuellement également pour recevoir les caractéristiques de carburant du carburant à ajouter lors du ravitaillement, et calculer des données de composition de carburant mises à jour. Le dispositif de suivi de composition de carburant 202 peut être prévu en tant qu’unité de suivi de composition de carburant séparée 202, comme le montrent les Figures 4 et 6, ou en tant que module intégré dans le système de propulsion 2, et/ou en tant que logiciel et/ou matériel incorporé(s) dans les systèmes de commande d’aéronef préexistants, par exemple en tant que partie d’un régulateur électronique moteur (EEC) 42.
Dans l’exemple représenté, deux capteurs 204a, 204b sont prévus, chacun étant agencé pour détecter physiquement et/ou chimiquement une ou plusieurs caractéristiques de la composition du carburant ajouté au réservoir de carburant 50, 53 lors du ravitaillement. Les capteurs 204 et le dispositif de suivi de composition de carburant 202 peuvent être décrits ensemble comme un système de suivi de composition de carburant 203, comme le montre la .
Dans des exemples alternatifs, aucun capteur 204 de ce type ne peut être prévu (par exemple, un code à barres associé au récipient de stockage de carburant 60 peut être lu et les données correspondantes du carburant sont fournies au dispositif de suivi de composition de carburant 202), ou plus ou moins de capteurs peuvent être prévus.
Certains exemples peuvent comprendre en outre la détection chimique ou physique d’un ou plusieurs paramètres du carburant résultant dans le réservoir de carburant 50, 53 après le ravitaillement. Les paramètres détectés peuvent ensuite être comparés à une ou plusieurs des caractéristiques de carburant calculées, pour vérifier le résultat. S’il existe une discordance entre la caractéristique de carburant calculée et le paramètre détecté correspondant, une alerte peut être prévue.
Une approche de sommation infinie active telle que décrite ici pourrait être utilisée en continu tout au long de la durée de vie d’un aéronef 1 (ou entre des services au cours desquels un réservoir de carburant 50, 53 peut être vidangé). Cependant, il peut être avantageux d’établir une nouvelle référence pour les données de composition de carburant par intervalles.
L’établissement d’une nouvelle référence peut comprendre la détermination chimique et/ou physique d’un ou plusieurs paramètres du carburant dans le réservoir de carburant 50, 53, et l’utilisation des valeurs déterminées pour remplacer les caractéristiques de carburant stockées pour le carburant dans le réservoir de carburant.
Dans certains exemples, la détermination chimique et/ou physique d’un ou plusieurs paramètres du carburant dans le réservoir de carburant 50, 53 pour l’établissement d’une nouvelle référence peut être effectuée par extraction d’un échantillon du carburant du réservoir de carburant pour un test en atelier ; par exemple, il peut être envoyé à un laboratoire pour analyse ou fourni à un poste de test au sol disponible dans un aéroport. Dans d’autres exemples, des procédés de test sur site et éventuellement in situ peuvent être utilisés.
L’établissement d’une nouvelle référence (c’est-à-dire la détermination chimique et/ou physique d’un ou plusieurs paramètres du carburant dans le réservoir de carburant 50, 53 et l’utilisation des valeurs déterminées pour remplacer les caractéristiques de carburant stockées pour le carburant dans le réservoir de carburant) peut être effectué en réponse à un événement déclencheur. Un événement déclencheur peut être une durée seuil écoulée depuis une détermination (chimique et/ou physique) précédente du ou des plusieurs paramètres du carburant dans le réservoir de carburant, ou un nombre seuil d’événements de ravitaillement et/ou de vols atteints depuis une détermination (chimique et/ou physique) précédente du ou des plusieurs paramètres du carburant dans le réservoir de carburant.
De plus ou en variante, un événement déclencheur peut être la détection d’un écart entre une ou plusieurs des caractéristiques calculées et un paramètre détecté - par exemple lorsqu’une valeur calculée diffère d’une valeur détectée d’une quantité dépassant un seuil ou une valeur de tolérance. Dans certains exemples, une alerte est prévue (par exemple une alarme sonore et/ou visuelle, et/ou un message envoyé au pilote ou à une autre personne) lors de la détection d’un tel écart - une décision peut alors être prise quant à savoir s’il faut établir une nouvelle référence immédiatement, ou accepter que l’incertitude de la composition de carburant peut signifier l’impossibilité de fonctionner de la manière la plus efficace pour le(s) prochain(s) vol(s) jusqu’à ce qu’une occasion d’établissement d’une nouvelle référence se présente. La commande intelligente du système de propulsion 2 sur la base des caractéristiques de carburant peut être désactivée jusqu’au prochain événement d’établissement d’une nouvelle référence .
Une fois que la ou les plusieurs caractéristiques de carburant du carburant résultant dans le réservoir de carburant 50, 53 après le ravitaillement ont été déterminées, le système de propulsion 2 peut être commandé sur la base des caractéristiques de carburant calculées.
• Un paramètre de fonctionnement d’un système de gestion thermique de l’aéronef (par exemple un échangeur de chaleur carburant-huile) peut être changé, ou la température de carburant fourni à la chambre de combustion 16 du moteur 10 peut être changée.
L’extincteur 3 peut comprendre un corps 37 sensiblement cylindrique délimitant le réservoir 31 et la chambre à volume variable 32, et logeant le piston 33. Le corps 37 de l’extincteur 3 comprend une paroi de corps sensiblement cylindrique, ladite paroi de corps étant fermée en une extrémité par une paroi de base en forme de disque. La paroi de base, la paroi de corps 37 et le piston 33 délimitent ensemble le réservoir 31 contenant l’agent d’extinction.
Un orifice peut être formé dans la paroi de base du corps 37 de l’extincteur 3, par exemple en une position centrale de ladite paroi de base. L’orifice est raccordé à la buse de pulvérisation 36, soit directement, soit par le biais d’un tuyau d’alimentation 35 du réservoir 31. Ainsi, l’agent d’extinction contenu dans le réservoir 31 est expulsé hors du réservoir 31 via l’orifice lorsque le piston 33 met sous pression l’agent d’extinction.
Le piston 33 peut comprendre un corps en forme de disque, adapté pour être déplacé en translation le long d’un axe du cylindre du corps 37 de l’extincteur 3, par une différence de pression entre le réservoir 31 et la chambre à volume variable 32.
Le générateur de gaz 34 forme un dispositif de propulsion de l’agent d’extinction. Le générateur de gaz 34 peut être activé lorsqu’une extinction est souhaitée, de manière à provoquer l’expulsion de l’agent d’extinction vers la zone « feu » 100, 200. Le générateur de gaz 34 peut être logé dans le corps 37 sensiblement cylindrique du réservoir 31, être accolé à la chambre à volume variable 32 et déboucher directement dans la chambre à volume variable 32, de sorte que le gaz est directement généré dans la chambre à volume variable 32.
La chambre à volume variable 32 dans laquelle le gaz propulsif est injecté est délimitée par la paroi de corps sensiblement cylindrique de l’extincteur 3, le piston 33, et une paroi de séparation avec le générateur de gaz 34. Un volume de la chambre à volume variable 32 peut varier entre un volume nul, le piston 33 étant alors adjacent à la paroi de séparation avec le générateur de gaz 34, au contact de ladite paroi de séparation, et le volume du réservoir 31 étant maximum, et un volume correspondant à un volume du réservoir 31, le piston 33 étant alors adjacent à la paroi de base du corps 37 de l’extincteur 3, au contact de ladite paroi de base, et le volume du réservoir 31 étant nul.
Lorsque le générateur de gaz 34 est activé, il engendre une génération de gaz propulsif dans la chambre à volume variable 32, qui conduit à augmenter le volume de la chambre à volume variable 32 au fur et à mesure que le gaz propulsif est généré, en augmentant la pression du dans la chambre à volume variable 32. Le mouvement du piston 33 sous la pression du gaz propulsif propulse l'agent d’extinction hors du réservoir 31 et vers la buse de pulvérisation 36. L’agent d’extinction peut alors transiter dans le tuyau d’alimentation 35 jusqu’à atteindre la buse 36. La buse de pulvérisation 36 permet la pulvérisation de l’agent d’extinction dans la zone « feu » 100, 200, en un jet de pulvérisation 38. Le jet de pulvérisation 38 issu de la buse 36 est un jet de l’agent d’extinction, et permet la vaporisation et la dissémination de l'agent d’extinction sous forme gazeuse ou diphasique dans la zone « feu » 100, 200.
La buse 36 peut être par exemple une buse 36 simple, ou une buse 36 de forme torique avec collier à douche interne.