INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’élargissement de la route, par exemple dû à un dédoublement de la voie de circulation, un croisement ou à une sortie d’autoroute, peut néanmoins induire en erreur ces systèmes de guidage. Ainsi, dans le cas d’un dédoublement d’une unique voie de circulation en deux voies de circulation parallèles, le système de centrage risque de guider le véhicule à cheval entre les deux nouvelles voies, avant de brutalement ramener le véhicule sur l’une des deux voies lorsqu’apparait le marquage entre ces deux voies. Le même type de problème est susceptible d’arriver lors des rétrécissements de route.
Les systèmes de guidage peuvent aussi être induits en erreur par une mauvaise détection de la position des lignes. Par exemple, si le véhicule confond une ombre ou un reflet avec une ligne, le système de guidage peut amener le véhicule à suivre cette ombre ou ce reflet et donc à guider le véhicule hors de la voie.
De façon générale, les élargissements et rétrécissements de voie peuvent tromper les systèmes de guidage et/ou les amener à suivre des trajectoires non-optimales en termes de sécurité, distance parcourue ou énergie consommée.
Pour limiter ces inconvénients, on connaît du document FR3109920 un procédé comprenant des étapes de : - détection, sur la base de la variation de l’écart de distance entre les lignes droite et gauche, d’un élargissement de ladite voie, puis, lorsqu’un élargissement est détecté, - acquisition de la trajectoire du véhicule automobile, - sélection, parmi les lignes droite et gauche, d’une ligne qui s’écarte le moins de la trajectoire, et - guidage du véhicule automobile en fonction de ladite position de la ligne sélectionnée.
Ce procédé, s’il s’avère souvent efficace, présente parfois des dysfonctionnements que l’on souhaite prévenir.
Présentation de l'invention Plus précisément, la présente invention propose une solution permettant une meilleure détection des élargissements et rétrécissements de route.
Ainsi, on propose selon l’invention un procédé de détection d’une zone singulière au sein de laquelle le nombre de voies de circulation croit ou décroit, comportant des étapes de : - relèvement de données de position du véhicule automobile circulant sur la route par rapport aux lignes de séparation de voies marquées sur la route, et - calcul, par un réseau de neurones récurrent, d’au moins un paramètre de détection de zone singulière, les données de position relevées étant fournies en entrée dudit réseau de neurones récurrent.
Ainsi, l’invention propose de s’appuyer sur un type bien particulier de réseaux de neurones, à savoir les réseaux de neurones récurrents, pour détecter des zones singulières.
Il s’avère en effet que ce type de réseaux permet, une fois entraîné, de réaliser de très bonnes détections lorsque le véhicule progresse le long d’une route et que la largeur de la route varie.
L’utilisation d’un réseau de neurones non récurent ne permettrait pas d’aboutir à des résultats aussi fiables que ceux trouvés ici.
Cette solution utilisant des réseaux de neurones s’applique parfaitement dans de nombreuses situations, par exemple dans les pays où l’on circule à droite ou à gauche de la route.
Elle donne de bons résultats lorsqu’elle est couplée à la fonction LCA non seulement sur les routes où le nombres de voies de circulation varie effectivement, mais aussi sur les routes où le nombre de voies de circulation reste constant mais où certaines lignes de marquage ne sont pas suffisamment visibles si bien que le calculateur embarqué dans le véhicule perçoit par erreur une variation du nombre de voies de circulation. En effet, grâce à l’invention, le nombre d’erreurs de détection de zones singulières s’avère réduit. En outre, en cas d’erreur, la solution de guidage employée dans la fonction LCA permet de passer la zone singulière sans problème et sans nécessiter de désactiver cette fonction. De cette façon, en pratique, il est rare que la fonction LCA se désactive de manière aléatoire et inconfortable pour le conducteur.
On a représenté en un organe rotatif en vue latérale, décrite en lien avec les , et . La représente un organe rotatif selon un mode de réalisation particulier de l’invention.
L’organe rotatif 1 décrit en , et comporte quatre pales 10. Chaque pale 10 présente une forme d’esse légèrement courbée. Chaque pale 10 comporte deux faces latérales sensiblement identiques l’une par rapport à l’autre.
Les quatre pales 10 de l’organe rotatif 1 sont reliées entre elles par un moyeu central 11 circulaire. Chaque pale 10 présente deux extrémités et la première extrémité est concave de manière à épouser le contour circulaire du moyeu central 11. Ainsi les quatre pales 10 sont en continuité avec le moyeu central 11 de manière à former une pièce unique. Le moyeu central 11 comporte en son centre un axe de rotation 110 agencé pour coopérer avec une tige d’un élément d’entrainement (non représenté) sur lequel l’organe rotatif 1 est monté. Le moyeu central 11 comporte deux faces latérales symétriques l’une par rapport à l’autre.
Chaque face latérale de chacune des pales 10 comporte une gorge 100 de sorte que deux gorges 100 d’une même pale 10 soient symétriques l’une par rapport à l’autre. Chaque gorge 100 s’étend sur toute la longueur de la pale 10 depuis le moyeu central 11. Chaque gorge 100 s’étend sur une portion du moyeu central en continuité avec ladite gorge 100 s’étendant sur la longueur de la pale 10. Chaque gorge 100 comporte une forme d’esse sensiblement similaire à celle de la pale 10 sur laquelle elle est montée.
Comme décrit en , chaque gorge 100 comporte deux parois, respectivement une première paroi 100.1 et une deuxième paroi 100.2, opposées et reliées par un fond 100.3. Ainsi, les deux gorges 100 d’une même pale 10 donnent à ladite pale 10 une section en forme de trident.
La section en trident comporte deux dents distales correspondant chacune à un premier bord de fuite 103 d’une des faces latérales de la pale 10. Chacun des premiers bords de fuite 103 est sensiblement parallèle à l’autre des premiers bords de fuite 103. La section en trident comporte une dent médiane correspondant à des deuxièmes bord de fuite 104. Les deuxièmes bords de fuite 104 des faces latérales d’une même pale 10 sont confondus de sorte que chaque pale 10 comporte un unique deuxième bord de fuite 104. Le deuxième bord de fuite 104 est sensiblement parallèle aux premiers bords de fuite 103, lesdits premiers bords de fuite 103 étant disposés de part et d’autre dudit deuxième bord de fuite 104. Les premiers bords de fuite 103 et le deuxième bord de fuite 104 sont ainsi dirigés dans un sens sensiblement identique et dans une direction similaire. Chaque gorge 100 est donc formée entre deux dents 103, 104 dudit trident.
Chaque premier bord de fuite 103 présente une face interne et une face externe. La face externe 105.1 d’une dent distale 103 rejoint la face externe 105.1 de l’autre dent distale 103 pour former un bord d’attaque 105 formant le dos de la pale 10. La face interne de chaque premier bord de fuite 103 est confondu avec la première paroi 100.1 de la gorge 100. La dent médiane 104 comporte deux faces externes symétriques par rapport à un plan de symétrie P de la pale 10. Chacune des faces externes du deuxième bord de fuite 104 est confondue avec la deuxième paroi 100.2 de la gorge 100. Ainsi, chaque gorge 100 a pour parois 100.1, 100.2 la face interne du premier bord de fuite 103 et la face externe du deuxième bord de fuite 104.
Comme décrit en , chaque pale 10 comporte sur chacune de ses faces latérales, de manière symétrique, un canal transversal 101 comportant une première extrémité 101.1, une deuxième extrémité 101.2 et un corps 101.3. La première extrémité 101.1 débouche dans la gorge 100a de ladite pale 10a le comportant. La première extrémité 101.1 du canal 101 est en continuité avec le fond 100.3a de la gorge 100a de la pale 10a le comportant de manière à former une portion du fond 100.3a de la gorge 100a. Le canal 101 traverse le moyeux central 11. La deuxième extrémité 101.2 comporte une ouverture formée dans le moyeu central 11 de manière à déboucher en vis-à-vis de la gorge 100b de la pale adjacente 10b. L’ouverture formant la deuxième extrémité 101.2 du canal 101 a une épaisseur correspondant sensiblement à un écartement des deux parois 100.1, 100.2 de la gorge 100. Ainsi, la canal transversal 101 communique entre deux pales 10a, 10b adjacentes.
Comme décrit en , en et en , chaque pale 10 comporte un élément de fixation 102 monté sur une deuxième extrémité de la pale 10, ladite deuxième extrémité étant opposée à la première extrémité en continuité avec le moyeu central 11. L’élément de fixation 102 est monté sur la pale 10 de manière à former une pièce unique.
Dans un mode de réalisation particulier de l’invention décrit en , l’organe rotatif 1 comporte des caractéristiques similaires à celles décrites en , , et . Dans ce mode de réalisation, l’organe rotatif 1 est monté sur une couronne périphérique 2 de manière à former une roue de vélo. Ainsi, dans ce mode de réalisation, l’organe rotatif 1 et la couronne périphérique 2 sont moulés ensemble de manière à former une pièce unique indivisible. La couronne périphérique 2 relie les pales 10 entre elles, lesdites pales 10 étant montées sur ladite couronne périphérique 2 par les éléments de fixation.
La description qui précède explique clairement comment l'invention permet d'atteindre les objectifs qu'elle s'est fixée, à savoir proposer un organe rotatif permettant d’utiliser et d’optimiser la force du vent de manière à augmenter la force de propulsion tout en réduisant la consommation d’énergie, en proposant un organe rotatif comportant au moins trois pales, lesdites pales étant reliées entre elles par un moyeu central, ledit organe rotatif étant caractérisé en ce que chaque pale comporte deux faces latérales, au moins l’une des faces latérales comportant une gorge s’étendant depuis le moyeu central sur tout ou partie de la longueur de la pale, chaque pale comporte au moins un canal débouchant d’une part dans la gorge de ladite pale et traversant le moyeux central pour déboucher d’autre part en vis-à-vis de la gorge d’une pale adjacente à ladite pale.
Pneumatique pour véhicule lourd de génie civil avec un sommet à échauffement réduit La présente invention a pour objet un pneumatique pour véhicule lourd de génie civil, destiné à porter de lourdes charges et à rouler sur des sols irréguliers et caillouteux tels que ceux des mines. Cette invention concerne plus particulièrement la portion sommitale du pneumatique constituée par une bande de roulement et un sommet.
Composant actif supplémentaire La combinaison de la présente invention peut comprendre un composant actif en plus de l’ingrédient actif soluble dans l’huile ou dispersible dans l’huile mentionné ci-dessus.
Comme exemples de composant actif, on peut mentionner les extraits naturels ; les vitamines telles que la vitamine B5 (panthénol), la vitamine B3 (niacinamide), et les dérivés desdites vitamines (en particulier les esters) et leurs mélanges ; l’urée ; la caféine ; l’acide salicylique et leurs dérivés ; les alpha-hydroxyacides tels que l’acide lactique ou l’acide glycolique et leurs dérivés ; les écrans solaires ; les extraits d’algues, de champignons, de plantes, de levures et de bactéries ; les enzymes ; les agents agissant sur la microcirculation et leurs mélanges.
La personne du métier peut choisir la quantité du composant actif supplémentaire en fonction de l’utilisation finale de la composition selon la présente invention.
Adjuvant ou additif La combinaison de la présente invention peut également comprendre des adjuvants ou des additifs conventionnels, par exemple des parfums, des agents de conservation (tels que la chlorphénésine et le phénoxyéthanol) et des bactéricides, des agents solubilisants (tels que l’éthanol, le butanol, le butylène glycol, le propylène glycol et le dipropylène glycol), des épaississants (tels que la gomme de xanthane, le copolymère acrylamide/acryloyldiméthyltaurate de sodium, le polymère réticulé acrylates/acrylate d’alkyle en C 10-30 , l’hydroxypropyl guar ; des épaississants huileux tels que le polyuréthane, le polyamide, l’éthylcellulose), des régulateurs de pH (tels que la triéthanolamine, l’acide citrique et l’hydroxyde de sodium), des teintures/pigments (tels que des pigments d’oxyde métallique, des pigments organiques et des laques organiques), des charges (telles que l’octenylsuccinate d’amidon d’aluminium et le polyméthylsisesquioxane) et leurs mélanges.
La personne du métier peut sélectionner la quantité d’adjuvants ou d’additifs supplémentaires de manière à ne pas avoir d’impact négatif sur l’utilisation finale de la composition selon la présente invention.
Selon un mode de réalisation particulièrement préféré, la présente invention propose une composition stabilisante sous la forme d’une émulsion huile dans l’eau avec une structure lamellaire pour améliorer la stabilité des ingrédients actifs comprenant, par rapport au poids total de la composition :
(i) de 1 % en poids à 50 % en poids d’une phase huileuse contenant au moins une huile ayant des paramètres de solubilité de Hansen de d 16,0 à 17,0, p 1,5 à 2,1, et h 4,5 à 7,0 et n’ayant pas de liaisons chimiques insaturées,
(ii) de 2 % en poids à 25 % en poids d’au moins un alcool gras solide à température ambiante et ayant une longueur de chaîne carbonée de 14 et plus,
(iii) de 0,05 % en poids à 2 % en poids d’au moins un antioxydant choisi parmi les dérivés d’acide cinnamique,
(iv) de 0,001 % en poids à 1 % en poids d’au moins un agent chélateur, et
(v) de 0,05 % en poids à 5 % en poids d’au moins un tensioactif.
Selon un autre mode de réalisation particulièrement préféré, la présente invention propose une combinaison comprenant, par rapport au poids total de la combinaison :
(a) de 0,01 % en poids à 3 % en poids de rétinol et/ou de ses dérivés ;
(b) une composition stabilisante comprenant, par rapport au poids total de la combinaison :
La partie supérieure de la bague (6) présente une encoche (7) destinée à être placée en correspondance d’un taquet (5) formé à angle droit en arrière de la charnière (4), sur la base (1) selon l’axe longitudinal de la partie tubulaire (3) du joint. Le taquet (5) en engageant l’encoche (7) permet de solidariser les deux éléments composant l’insert, et de maintenir la bague (6) en position une fois ledit insert monté introduit dans la potence d’un siphon (10), comme le montre schématiquement la .
La partie supérieure de la bague (6) comporte par ailleurs un rebord périphérique (11) externe, destiné à bloquer ladite bague en position une fois introduit l’insert à l’extrémité du siphon, et de maintenir une étanchéité optimale entre la bague et le joint.
La partie inférieure de la bague (6) comporte sur sa paroi intérieure un débord (8) qui est prévu pour empêcher l’insert de bouger.
En position d’utilisation, l’eau circulant dans la canalisation exerce une pression sur la paroi de fond formant l’extrémité (3b) de la partie tubulaire (3) du joint qui est positionnée vers l’amont de la canalisation.
Cette pression provoque le basculement de la partie tubulaire (3) autour de la charnière (4) qui la relie à la base (1) et libère l’orifice de passage central (2) de la base (1), autorisant ainsi l’écoulement de l’eau vers l’aval de la canalisation.
Le clapet reprend ensuite sa position de repos, dès que la pression cesse.
En position de repos, c’est à dire lorsque le circuit d’eau n’est pas sous pression, la paroi de fond formant l’extrémité (3b) de la partie tubulaire (3) obture l’orifice de passage central (2) de la base (1), et s’oppose ainsi soit à une remontée d’eau, soit à l’évaporation de l’eau contenue dans le circuit ou le siphon.
Inversement, en cas de remontée d’eau ou de vapeur d’eau dans le sens inverse, l’eau ou le gaz sont canalisés dans la partie tubulaire ouverte de la partie tubulaire (3) et viennent exercer une pression sur la paroi de fond formant l’extrémité (3b) de ladite partie tubulaire qui est positionnée vers l’aval de la canalisation.
Cette pression maintient la partie tubulaire (3) en position, empêchant son basculement autour de la charnière souple (4) et donc le passage vers l’amont de l’eau ou du gaz remontant à travers le joint.
Notamment, les masses gazeuses provenant d’une éventuelle évaporation de l’eau présente dans le siphon y seront maintenues, empêchant ainsi la remontée de mauvaises odeurs.
Selon une forme de réalisation préférentielle, qui est celle illustrée sur les figures 2 et 3, la partie tubulaire (3) est découpée en biseau de manière à former un demi-tube entre la charnière souple (4) reliant l’extrémité fermée (3b) de la pièce (3), et l’extrémité circulaire ouverte (3a) de ladite pièce située à l’opposé.
Cette modalité permet d’augmenter la surface de la paroi de fond de la partie tubulaire (3) appelée à obturer l’orifice de passage (2) de la base (1) du joint en cas de remontée d’eau, et donc d’optimiser l’étanchéité.
Egalement, en prévoyant un demi tube à la place d’un tube entier, on diminue la résistance à la pression de la partie tubulaire (3) qui se trouve ainsi allégée de moitié, et pourra réagir plus rapidement à la pression exercée contre sa paroi de fond, en, amont ou en aval.
L’insert selon l’invention est extrêmement simple et avantageux. En premier lieu, sa mise en place, respectivement, son remplacement, ne prennent que quelques secondes. En deuxième lieu, il est adaptable sur tout type de canalisation déjà existant, puisqu’il suffira de définir le diamètre approprié pour permettre sa mise en place dans le siphon, en amont de la canalisation. En troisième lieu, il ne suppose aucune opération de fabrication complexe, puisque son joint est réalisé d’une seule pièce par simple découpe au sein d’un bloc de matériau approprié.
Liste des références numériques apparaissant sur les dessins 1. Base plane 2. Orifice de passage 3. Partie tubulaire 3a. Extrémité ouverte 3b. Extrémité fermée 4. Charnière souple 5. Taquet 6. Bague 7. Encoche 8. Débord 9. Joint 10. Siphon 11. Rebord périphérique
Raccord de plomberie et/ou génie climatique L’invention a trait à un raccord de plomberie et/ou génie climatique destiné à relier au moins deux conduits entre eux, ledit raccord comportant un élément tubulaire en matériau métallique formé d’une paroi périphérique délimitant un passage interne et présentant une face interne ainsi qu’une face externe, une première portion d’extrémité dudit élément tubulaire étant conformée pour coopérer avec une portion d’extrémité d’un des conduits tandis qu’au moins une autre portion d’extrémité est conformée pour coopérer avec une portion d’extrémité d’un autre conduit, l’une au moins des portions d’extrémité, dite « portion d’extrémité à souder » étant conformée pour permettre un assemblage par ajustement serré et soudage avec la portion d’extrémité du conduit considéré.
La bande de roulement d’un pneumatique constitue la portion périphérique du pneumatique et est destinée à être usée lors de son entrée en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement. Elle comprend au moins un matériau à base d’élastomère généralement obtenu par mélangeage d’un ensemble de composants et appelé usuellement mélange élastomérique. Elle comprend généralement un système de découpures séparant des éléments en relief, appelé sculpture, destiné à garantir une performance satisfaisante en adhérence longitudinale, sous couple moteur et sous couple freineur, ainsi qu’en adhérence transversale.
Le sommet est la portion de pneumatique assurant le support radialement intérieur de la bande de roulement et a pour fonction de transmettre les efforts de roulage exercés sur le pneumatique entre la bande de roulement et l’armature de carcasse radiale du pneumatique. Il est constitué par un empilement radial de couches de mélanges élastomériques et de couches de renforcement comprenant des renforts le plus souvent métalliques enrobés dans des mélanges.
La portion sommitale du pneumatique constituée par la bande de roulement et le sommet est prolongée radialement vers l’intérieur, à chacune de ses extrémités axiales, par un flanc relié à un bourrelet, destiné à assurer la liaison du pneumatique avec une jante de montage.
Un problème récurrent des pneumatiques pour véhicule lourd de génie civil est une élévation importante de la température interne du sommet, en raison des conditions de roulage particulièrement sévères : charges élevées, vitesses soutenues, parcours en pente et virageux, sols irréguliers et caillouteux. Ce niveau thermique élevé est dû, d’une part à la forte épaisseur de la bande de roulement surmontant le sommet, typiquement au moins égale à 60 mm, et d’autre part à la forte dissipation thermique des mélanges élastomériques présents à l’intérieur du sommet, appelés usuellement mélanges élastomériques internes. Une élévation de température interne excessive peut provoquer une dégradation prématurée des constituants du sommet, et la mise au déchet du pneumatique.
Il est connu que les mélanges élastomériques qui comprennent, parmi leurs charges de renforcement, de la silice ont une hystérèse, c’est-à-dire une dissipation thermique, diminuée par rapport aux mélanges élastomériques comprenant majoritairement, parmi leurs charges de renforcement, du noir de carbone, comme le décrit, par exemple, le document FR 9901766 : ce qui permet de diminuer la chaleur générée dans le mélange élastomérique concerné, en usage.
Il est également connu que, corrélativement, les mélanges élastomériques comprenant majoritairement de la silice, par exemple à un taux au moins égal à 30 pce (parties pour cent d’élastomère, en masse), ont une conductivité thermique plus faible que les mélanges élastomériques comprenant du noir de carbone, par exemple à un taux au moins égal à 30 pce : ce qui, en fabrication, lors de l’étape de cuisson du pneumatique, augmente significativement le temps de cuisson nécessaire pour atteindre le niveau de vulcanisation souhaité du mélange élastomérique. Cette augmentation du temps de cuisson est particulièrement significative pour un pneumatique de génie civil, caractérisé par des dimensions importantes, et, en particulier, par des épaisseurs de bande de roulement et de sommet élevées. Par conséquent, l’utilisation de mélanges élastomériques internes chargés, au moins en partie, à la silice, dans un pneumatique de génie civil, est a priori pénalisante du point de vue du temps de cuisson du pneumatique, et donc de la productivité de la fabrication.
Les inventeurs se sont donnés pour objectif de diminuer la température du sommet d’un pneumatique plus particulièrement destiné à équiper un véhicule lourd de génie civil, dont le sommet comprend au moins un mélange élastomérique interne comprenant, parmi ses charges de renforcement, de la silice, sans pénaliser la productivité de la fabrication du pneumatique, lors de l’étape de cuisson.