INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le module de déconnexion selon l’invention permet ainsi d’ouvrir le lien électrique entre le ou les entrées d’alimentation et le bloc haute-tension lorsqu’un risque de surtension du bloc basse-tension apparaît entre le bloc haute-tension et le bloc basse-tension, évitant ainsi d’endommager les éléments électriques du bloc basse-tension et donc l’unité de contrôle électronique. Le module de déconnexion selon l’invention permet ainsi d’éviter l’utilisation d’un boîtier ignifuge volumineux, complexe à fabriquer et qui augmenterait le prix de l’unité de contrôle électronique.
De manière avantageuse, le module de déconnexion est configuré pour commander le déclenchement de tous les organes de sécurité électrique lorsque la différence de tension déterminée est supérieure à un seuil de claquage prédéterminé afin de déconnecter électriquement toutes les entrées d’alimentation du bloc haute-tension. L’unité de contrôle électronique se trouve alors dans ce cas totalement déconnectée de la batterie d’alimentation.
Dans une forme de réalisation, le module de déconnexion comprend au moins un interrupteur configuré pour être relié électriquement d’une part à l’au moins une ligne d’alimentation haute-tension, entre l’organe de sécurité électrique et le bloc haute-tension, et d’autre part à une masse, et un comparateur configuré pour recevoir la tension de l’au moins un lien électrique sur une entrée, pour comparer ladite tension avec la tension de référence et pour fournir en sortie une tension de commande en fermeture de l’au moins un interrupteur. L’utilisation d’un comparateur et d’un ou plusieurs interrupteurs permettent de détecter une hausse de tension sur le ou les liens électriques entre le bloc haute-tension et le bloc basse-tension de manière simple et efficace.
De manière avantageuse, le module de déconnexion comprend un circuit de verrouillage comportant une alimentation autonome pour maintenir l’au moins un interrupteur fermé au moins pendant une durée prédéterminée lorsque l’au moins un interrupteur n’est plus alimenté par la tension de sortie du comparateur.
De préférence, l’alimentation autonome est un condensateur ou une pile.
Selon un aspect de l’invention, lorsque l’alimentation autonome est un condensateur, la valeur d’énergie stockée dans le condensateur est choisie de sorte à permettre de maintenir l’au moins un interrupteur fermé pour une durée supérieure à la durée de claquage de l’au moins un organe de sécurité électrique.
Avantageusement, le circuit de verrouillage comprend au moins un transistor configuré pour recevoir la tension de commande en sortie du comparateur et pour commander la fermeture de l’au moins un interrupteur à partir de la tension fournie par l’alimentation autonome.
L’invention concerne également une unité de contrôle électronique pour véhicule automobile, ladite unité de contrôle électronique comprenant : - au moins une entrée d’alimentation adaptée pour recevoir une tension d’une batterie d’alimentation électrique comprise entre 10 et 15 V, - un bloc dit « haute-tension » comprenant une pluralité d’éléments électriques dit « haute-tension » configurés pour être alimentés par ladite tension de batterie via au moins une ligne d’alimentation haute-tension, chaque ligne d’alimentation haute-tension comprenant un organe de sécurité électrique adapté pour ouvrir la ligne d’alimentation haute-tension lorsque l’intensité du courant à ses bornes dépasse un seuil de sécurité prédéterminé, ledit bloc haute-tension étant configuré pour convertir la tension de batterie en au moins une tension basse régulée comprise entre 1 et 5 V, - un bloc dit « basse-tension » comprenant une pluralité d’éléments électriques dit « basse-tension » configurés pour être alimentés par l’au moins une tension basse régulée délivrée par le bloc haute-tension sur au moins un lien électrique reliant le bloc haute-tension et ledit bloc basse-tension, - au moins un module de déconnexion tel que présenté précédemment.
Il est envisageable que les nappes chauffantes 29 soient identiques et réalisent un même chauffage. Toutefois, dans un mode de réalisation préféré, au moins certaines des nappes chauffantes 29 sont différentes, de manière à pouvoir réaliser des chauffages de températures différentes et/ou de cycles de chauffage différents.
Il est, par conséquent, possible de modifier le chauffage (et donc le dégivrage et/ou l’antigivrage) le long de l’axe longitudinal X-X, en prévoyant par exemple plusieurs secteurs longitudinaux, dont chacun comprend un chauffage particulier, notamment concernant la température générée et/ou le temps de chauffage. Comme indiqué ci-dessus, la capacité de chauffage d’un matelas chauffant 5 peut être adaptée au besoin, notamment en fonction des caractéristiques des matériaux utilisés pour réaliser la résistance, en fonction du nombre de couches unidirectionnelles formant la résistance et/ou en fonction de l’intensité de l’alimentation électrique du matelas chauffant 5.
Par ailleurs, comme également indiqué ci-dessus, notamment en référence aux figures 13 et 14, on peut également prévoir des chauffages (ou des cycles de chauffage) différents pour des secteurs angulaires différents au niveau d’un même tronçon annulaire (c’est-à-dire pour un même positionnement longitudinal, selon l’axe longitudinal X-X).
Par conséquent, le chauffage (et donc le dégivrage et l’antigivrage) peut être différencié, à la fois, selon l’axe longitudinal X-X (en prévoyant des secteurs longitudinaux de chauffages différents) et autour de l’axe longitudinal X-X (en prévoyant des secteurs angulaires de chauffages différents, autour (flèche θ de la ) de l’axe longitudinal X-X).
Dans l’exemple des figures 17 et 18, les nappes chauffantes 29 comprennent donc chacun une forme annulaire.
Bien entendu, il est également envisageable de prévoir des nappes chauffantes successives selon l’axe longitudinal X-X, dont au moins certaines ou toutes présentent un arc de cercle de valeur angulaire inférieure à 360°. Dans ce cas, les arcs de cercle successifs peuvent avoir la même valeur angulaire et être situés à la même position autour de l’axe longitudinal X-X. Il est toutefois également envisageable que les arcs de cercle présentent des valeurs angulaires différentes et/ou sont agencés à des positions différentes autour de l’axe longitudinal X-X.
Par ailleurs, dans l’exemple des figures 17 et 18, les nappes chauffantes sont directement adjacentes les unes des autres. En effet, elles sont généralement uniquement séparées entre elles par des bandelettes 49, comme représenté sur les figures 11 et 12. En variante, il est également envisageable de prévoir des nappes chauffantes successives qui ne sont pas directement adjacentes, mais situées à des positions éloignées les unes des autres le long de l’axe longitudinal X-X.
On sait qu’une entrée d’air et particulièrement une lèvre d’entrée d’air présentent une forme complexe non développable. Le mode de réalisation particulier du matelas chauffant 5, tel que décrit ci-dessus, avec une pluralité de bandes chauffantes 6, par exemple trois bandes chauffantes 6, présente l’avantage de pouvoir facilement draper une telle forme complexe. En effet, un tel matelas chauffant 5 (qui comprend entre les bandes chauffantes 6 des zones isolantes 15 ou des zones perforées 16, selon le mode de réalisation envisagé) présente, grâce à ces zones 15 et 16, une certaine souplesse qui permet de l’appliquer plus facilement à une telle forme complexe. Comme indiqué ci-dessus, les zones isolantes 15 et les zones perforées 16 sont des zones de discontinuité contrôlée. Bien entendu, cet avantage d’un matelas chauffant 5 à plusieurs bandes chauffantes 6 existe lors de son application à toute forme complexe, et pas seulement à une forme complexe d’une entrée d’air.
Pour la commande des différents dispositifs de chauffage 1 du système 2, ce dernier comporte, dans un premier mode de réalisation, un seul contrôleur, tel que par exemple le contrôleur de 32 de la , qui est alors destiné à la commande de l’ensemble des dispositifs de chauffage 1.
En outre, dans un second mode de réalisation, le système 2 peut comporter une pluralité de contrôleurs, tels que par exemple le contrôleur 32 de la , dont chacun est dédié à un dispositif de chauffage 1, c’est-à-dire commande l’alimentation électrique du dispositif de chauffage 1 correspondant.
Dans une variante de réalisation (non représentée de ce second mode de réalisation), l’ensemble des contrôleurs ou des fonctions mises en œuvre par les contrôleurs peuvent être intégrés dans un seul et même système de contrôle. Ce système de contrôle est donc configuré pour commander l’alimentation électrique de l’ensemble des matelas chauffants 5 du système 2.
Par ailleurs, dans un mode de réalisation préféré, le système 2 de protection contre le givre comporte, à la fois, au moins un dispositif d’antigivrage et au moins un dispositif de dégivrage.
On sait qu’un dispositif d’antigivrage réalise un chauffage continu pour empêcher la formation de glace.
En outre, un dispositif de dégivrage réalise un chauffage non continu, généralement conformément à un cycle de chauffe donné, permettant dans un premier temps la formation de givre, puis dans un second temps son décollement. Le givre ainsi décollé est aspiré par l’entrée d’air de la nacelle vers l’ensemble moteur intégré dans la nacelle.
Dans un mode de réalisation préféré, l’ensemble des dispositifs d’antigivrage et de dégivrage du système 2 correspondent, chacun, à au moins un dispositif de chauffage 1 tel que celui décrit ci-dessus.
Dans l’exemple de la , le système 2 peut comporter, dans une réalisation particulière, trois secteurs longitudinaux différents, le long de la lèvre 44 et de la pièce tubulaire 45, à savoir : - un premier secteur S1, au niveau de la lèvre 44, entre un point 39 externe et un point 40 interne ; - un deuxième secteur S2 entre le point 40 et un point 41 plus en aval dans le sens de la flèche E ; et - un troisième secteur S3, au niveau de de la pièce tubulaire 45, entre le point 41 et un point 42 plus en aval dans le sens de la flèche E.
Dans les exemples dans lesquels la détection est utilisée pour une ou plusieurs caractéristiques de carburant (soit par détection directe, soit par déduction à partir de paramètres détectés), par exemple pour découvrir ou vérifier quel réservoir contient le carburant à % de SAF le plus élevé, l’une quelconque des approches de détection décrites ci-dessus peut être mise en œuvre. Dans d’autres exemples, aucune détection ne peut être effectuée et les données fournies sur la composition de carburant peuvent être utilisées à la place - ces données peuvent être simplement des proportions de SAF, par exemple « 100% de SAF » par rapport à d’« Autres », ou un % de SAF pour chaque réservoir, ou peuvent inclure des informations plus détaillées sur les caractéristiques de carburant. Dans d’autres exemples, aucune donnée sur le carburant ne peut être fournie - à la place, chaque réservoir 50, 52, 53 peut être identifié comme un réservoir « SAF uniquement » ou un réservoir « non SAF uniquement », ou comme un réservoir à « % de SAF le plus élevé » ou « Autre » réservoir, et le procédé peut reposer sur le fait que les réservoirs 50, 52, 53 sont correctement remplis en conséquence.
Dans certains exemples, les pouvoir calorifiques pour chaque carburant disponible peuvent être calculés ou fournis, et un carburant ou un mélange de carburants est fourni sur la base d’une demande de poussée comme décrit ci-dessus (éventuellement en tenant compte également de l’altitude en vol) - une partie du carburant du premier réservoir 52 peut être utilisée seule et/ou dans un ou plusieurs mélanges dans de tels exemples. Dans des exemples avec un seul premier réservoir 52, la commande sur la base du pouvoir calorifique peut être effectuée en vol uniquement. Dans les exemples avec plus d’un premier réservoir 52, une sélection entre les premiers réservoirs peut être faite sur la base du pouvoir calorifique pour différentes exigences de poussée pendant des opérations au sol, également.
Un procédé 2061 de fonctionnement d’un aéronef 1 comprenant un moteur à turbine à gaz 10, 44 et une pluralité de réservoirs de carburant 50, 52 agencés pour stocker du carburant pour alimenter le moteur à turbine à gaz 10, 44 est représenté à la .
Le procédé 2061 comprend l’agencement 2063 d’au moins deux réservoirs de carburant 50, 52 de la pluralité de réservoirs de carburant pour stocker chacun un carburant différent, en particulier, des carburants ayant différentes proportions de SAF. Un premier réservoir de carburant 52 contient un carburant ayant une proportion de SAF plus élevée que celle d’un deuxième réservoir de carburant 50, 53. Un premier réservoir de carburant 52 de la pluralité de réservoirs de carburant peut être agencé pour contenir uniquement un carburant qui est un carburant d’aviation durable.
Cette étape d’agencement 2063 peut comprendre l’isolement fluidique d’un ou plusieurs réservoirs les uns des autres, si nécessaire, afin de permettre à différents carburants d’être stockés dans différents réservoirs (par exemple en fermant des soupapes). Cette étape d’agencement 2063 peut consister à remplir les réservoirs 50, 52, 53 de manière appropriée.
Dans certains exemples, le carburant dans le premier réservoir de carburant 52 a un % de SAF supérieur à 50%, par exemple supérieur ou égal à 55%, 60% ou 70%, et peut éventuellement être de 100% SAF.
Le procédé 2061 de certains exemples comprend l’identification 2067 du réservoir 52 qui contient le carburant ayant la proportion la plus élevée d’un carburant d’aviation durable. Si plusieurs réservoirs 50, 52 contiennent chacun un carburant ayant le même % de SAF le plus élevé, les plusieurs réservoirs peuvent tous être identifiés comme premiers réservoirs de carburant 52. Éventuellement, une ou plusieurs autres caractéristiques (par exemple, le pouvoir calorifique, les émissions de nvPM) peuvent être utilisées pour sélectionner quel premier réservoir de carburant 52 utiliser dans de tels scénarios. L’identification 2067 peut être effectuée par détection ou détermination à partir des paramètres de fonctionnement du moteur, par exemple en utilisant l’une quelconque des approches décrites ici, ou en utilisant des données fournies (par exemple, des données transmises ou obtenues autrement par ou accédées par le dispositif de gestion de carburant 214).
Le procédé 2061 comprend en outre la commande 2065 de l’apport de carburant au moteur à turbine à gaz 10 de manière à n’utiliser qu’un carburant du réservoir 52 contenant le carburant ayant la proportion la plus élevée d’un carburant d’aviation durable (ou, dans certains cas, tout carburant à plus de 50% de SAF) lorsque l’aéronef 1 effectue au moins la majorité des opérations au sol. Ce carburant peut avoir une proportion de SAF supérieure à 50% de SAF, et éventuellement d’au moins 55% de SAF. Ici, l’utilisation de ce carburant pour « au moins la majorité » des opérations peut signifier qu’au moins 90% ou 95% du carburant utilisé pour des opérations au sol est ce carburant, et/ou qu’au moins 90% ou 95% du temps de fonctionnement nécessaire aux opérations au sol est assuré par ce carburant, et/ou que le carburant ayant la proportion la plus élevée de SAF est utilisé pour toutes les opérations au sol, à l’exception du démarrage initial du moteur (pour lequel un carburant dédié peut être utilisé comme décrit ci-dessous ).
Le procédé 2061 comprend en outre éventuellement le stockage 2064 d’informations sur le carburant contenu dans chaque réservoir de carburant 50, 52, éventuellement dans une mémoire d’un dispositif de gestion de carburant embarqué 214. Les informations stockées peuvent simplement être un drapeau indiquant si un réservoir particulier 50, 52 contient ou non le carburant à % de SAF le plus élevé, ou un carburant à plus de 50% de SAF. Des informations supplémentaires peuvent être stockées dans d’autres exemples. Ces informations stockées peuvent être utilisées pour l’étape de commande 2065, et en particulier peuvent être utilisées pour identifier le premier réservoir de carburant 52 (et/ou de manière correspondante un ou plusieurs autres réservoirs, si de multiples réservoirs contiennent un SAF ou le carburant à % de SAF le plus élevé), si celles-ci ne sont pas codées en dur/câblées dans le système de propulsion 2. Une table de consultation des propriétés de réservoir peut être utilisée pour identifier le(s) premier(s) réservoir(s) de carburant 52 si les réservoirs sont toujours disposés de manière à contenir des carburants spécifiques.
Un système d’alimentation 4 pour un aéronef 1 peut donc comprendre un dispositif de gestion de carburant 214 agencé pour stocker des informations sur chaque réservoir de carburant 50, 52/sur le carburant contenu dans chaque réservoir de carburant 50, 52 et pour commander l’apport de carburant au moteur à turbine à gaz 10 en fonctionnement. Les informations stockées peuvent simplement comprendre un drapeau indiquant si chaque réservoir est ou non le réservoir à % de SAF le plus élevé, ou peuvent comprendre des informations plus détaillées, telles qu’une teneur en % de SAF pour chaque réservoir, et/ou une ou plusieurs autres caractéristiques de carburant du carburant actuellement dans chaque réservoir 50, 52 (le % de SAF peut être défini en volume et/ou en masse, en tenant compte du fait que les densités peuvent varier dans des limites acceptées). Dans de tels exemples, le réservoir 52 de la pluralité de réservoirs de carburant 50, 52, 53 qui est le premier réservoir 52 peut varier au cours de la durée de vie du système d’alimentation 4, par exemple en fonction de quel réservoir est rempli de quel carburant. Dans d’autres exemples, le système de distribution de carburant 220 tel que représenté à la peut être configuré pour qu’un réservoir spécifique 52 soit toujours le réservoir au % de SAF le plus élevé, et il n’est pas nécessaire de stocker ces informations sur le carburant.
Le dispositif de gestion de carburant 214 peut également être agencé pour identifier quel réservoir 52 contient le carburant ayant la proportion la plus élevée d’un carburant d’aviation durable, et/ou pour identifier tous les réservoirs contenant des carburants à plus de 50% de SAF.
Dans les mises en œuvre dans lesquelles le SAF ou le mélange à % de SAF le plus élevé est fourni à un moteur à turbine à gaz principal 10 de l’aéronef 1, qui fournit une puissance propulsive à l’aéronef 1, le système d’alimentation 4 peut être appelé plus spécifiquement système de propulsion 2. Le terme plus général « système d’alimentation » 4 mentionné ci-dessus est utilisé ici pour garantir que les mises en œuvre dans lesquelles le carburant est fourni en plus ou en variante à un APU 44 sont incluses, car la puissance propulsive peut ne pas être fournie par de tels systèmes d’alimentation 4.
Le dispositif de gestion de carburant 214 peut être prévu comme faisant partie d’un système de distribution de carburant 220 agencé pour permettre la commande et l’ajustement du carburant fourni au moteur à turbine à gaz 10, 44, et peut être tel que décrit ci-dessus pour les exemples précédents.
Le dispositif de gestion de carburant 214 est généralement tel que décrit ci-dessus. Dans des exemples avec des APU 44, le dispositif de gestion de carburant 214 peut en outre être agencé pour commander le carburant ou le mélange de carburants fourni à l’APU 44.
Dans certains des exemples décrits, le dispositif de gestion de carburant 214 est agencé pour prélever du carburant exclusivement dans le premier réservoir de carburant 52, c’est-à-dire le réservoir de carburant 52 contenant le carburant ayant la proportion la plus élevée de SAF, pour des opérations au sol du système d’alimentation 4.
(iii1) ajout, de préférence en mode semi-continu, du 2-méthylimidazole à la phase organique issue de l’étape (ii) chauffée à une température comprise dans un domaine allant de 50 °C à 90 °C, de préférence de 60°C à 80°C, de préférence de 65°C à 75°C.
D’une manière avantageuse dans ce mode de réalisation, le 2-méthylimidazole peut être ajouté sous forme d’une composition comprenant le 2-méthylimidazole et un solvant polaire non nucléophile. Cela permet un ajout semi-continu contrôlé du 2-méthylimidazole. Le solvant polaire non nucléophile peut être un solvant alcoolique tel que l’isopropanol.
Le temps d’ajout semi-continu selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents est avantageusement compris dans un domaine allant de 2 heures à 8 heures, de préférence de 3 heures à 6 heures.
Avantageusement le mélange obtenu lors de l’étape (iii) comprenant le 2-méthylimidazole et la phase organique issue de l’étape (ii) est maintenu à une température comprise dans un domaine allant de 50°C à 90°C, plus préférentiellement de 60 °C à 80 °C, plus préférentiellement de 65°C à 75°C de préférence pendant une durée comprise dans un domaine allant de 4 à 6 heures, notamment dès la fin de l’ajout, en particulier en mode semi-continu, du 2-méthylimidazole ou de la phase organique issue de l’étape (ii).
La préparation du composé de formule (II) selon l’invention permet, de façon inattendue, de synthétiser le composé de formule (I) avec des rendements supérieurs à ceux obtenus à partir d’un composé de formule (II) commercial, tel que, par exemple, le produit commercialisé par ABCR.
En effet, comme illustré dans les exemples 1 et 2, l’utilisation d’un composé de formule (II) commercial tel que celui de ABCR conduit à un rendement en composé (I) trois fois plus faible dans les mêmes conditions opératoires. Les composés de formule (II) disponibles commercialement contiennent des impuretés, en particulier de l’acide acétique, qui diffèrent de celles du composé de formule (II) préparé in situ dans le procédé selon l’invention. Ces impuretés montrent que les voies de synthèse sont différentes. De plus celles-ci semblent avoir un impact négatif sur le rendement, avec la formation d’humine en quantité plus importante. Il est en effet connu que les impuretés acides comme les acides de Brönsted peuvent avoir un impact sur le rendement en produit d’addition et la formation de sous-produits polymériques comme cela est décrit dans US4729851A.
En outre, l’humine formée lors de l’étape (iii) à partir d’un composé de formule (II) préparé in-situ dans le procédé selon l’invention présente un caractère moins encrassant que l’humine formée à partir d’un composé de formule (II) commercial. Cela est illustré sur la comparant l’humine (b) formée à partir d’un composé de formule (II) préparé in-situ dans le procédé selon l’invention de l’exemple 1 et l’humine (a) formée à partir d’un composé de formule (II) commercial selon l’exemple 2.
Les étapes (i) à (iii) sont donc interdépendantes et doivent être toutes mises en œuvre pour assurer un rendement maximum, avec des gains d’étapes unitaires et pour éviter la présence d’impuretés présentes dans les composés de formule (II) commerciaux qui influent négativement sur le rendement.
Etape (i v )
A l’issue de l’étape (iii), une partie du composé de formule (I) est piégée dans le précipité solide qui se forme durant la réaction. Le composé de formule (I) présent dans ce précipité pourra être récupéré par des techniques bien connues de l’homme du métier, comme par exemple par filtration du mélange issu de l’étape (iii) et des lavages successifs du résidu de la filtration (appelé couramment gâteau) avec le solvant organique, à savoir un solvant polaire aprotique non soluble dans l’eau tel que le toluène, de l’étape (i), pour maximiser la récupération de ce composé de formule (I) dans le filtrat.
Le composé de formule (I) pourra ensuite être séparé du filtrat par des techniques bien connues de l’homme du métier, comme par cristallisation. Si la pureté est insuffisante, des opérations de purifications supplémentaires sont possibles, comme des extractions liquide-liquide de type solvant organique / eau. Le couple dichlorométhane/eau pour l’extraction liquide/liquide est particulièrement préféré.
A l’issue de cette étape (iv), le composé de formule (I) est récupéré avec un rendement supérieur à 30%, de préférence supérieur à 40%. Il est obtenu avec une pureté molaire supérieur à 90%.
Procédé pour la synthèse d’une nitrone de formule (III) .
Le procédé pour la préparation du composé de formule (III) suivante, encore appelée Chem. III :