INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une première variante du premier mode de réalisation, les pièces annulaires 19 sont disposées dans le logement principal 16 ( ).
Selon une deuxième variante du premier mode de réalisation illustrée à la , les pièces annulaires 19 sont disposées extérieurement au logement principal 16. Notamment, chaque pièce annulaire 19 est intercalée entre deux plaques support 10.
Chaque pièce annulaire 19 comprend deux faces, dites faces auxiliaires, et parallèles aux faces principales des plaques support 10. Des deuxièmes logements 20 sont formés dans chacune des pièces annulaires 19. Plus particulièrement, les deuxièmes logements 20 d’une pièce annulaire 19 débouchent par l’une et l’autre des faces auxiliaires de la pièce annulaire considérée.
L’assemblage magnétique 1A comprend également une deuxième pluralité d’aimants permanents. Le choix de ces aimants est laissé à l’appréciation de l’homme du métier.
Chaque aimant permanent de la deuxième pluralité d’aimants permanent est logé de manière individuelle dans les un deuxième logement.
Par ailleurs, et selon la présente invention, les pièces annulaires 19 sont agencées de manière à créer un champ magnétique secondaire dans la zone d’analyse 22 de sorte que la résultante du champ magnétique primaire et du champ magnétique secondaire, dite champ principal, dans la zone d’analyse, présente une deuxième uniformité améliorée au regard de la première uniformité.
La zone d’analyse 22 correspond à un volume interne délimité par les pièces annulaires 19.
L’agencement des aimants de la deuxième pluralité d’aimants permanents peut être déterminée par la mise en œuvre d’une méthode de simulation numérique, et plus particulièrement mettant en œuvre un algorithme génétique. L’homme du métier souhaitant mettant en œuvre un algorithme génétique pourra notamment reprendre les principes décrits dans l’article suivant : S. Binitha and S. S. Sathya, “Survey Bio inspired Optimization Algorithms”, International Journal of Soft Computing and Engineering, vol. 2, issue 2, pp. 137- 151, May 2012.
Selon une variante avantageuse, les plaques support 10 comprennent des languettes internes 23 ou externes (non représentées) dans lesquelles sont formés des logements susceptibles de loger un ou plusieurs aimants permanents ( ).
La machine à états 56 passe par exemple de l’état d’attente WS à l’état d’approche AS si l’engin marin 4 sort de la zone d’attente WZ pour repasser dans une zone d’approche (transition T10).
La machine à états 56 passe par exemple de l’état d’attente WS à l’état d’abandon si l’engin marin 4 sort de la zone d’attente WZ pour passer dans la zone interdite FZ (transition T11) et/ou si l’engin marin 4 sort de la zone d’amarrage DZ pour passer dans la zone interdite FZ (transition T12).
Le module de position 52 reçoit les données de positionnement fournies par le système de mesure de position 22 pour déterminer la position de l’engin marin 4 par rapport au dispositif de récupération 8, et le module de guidage 54 calcule des consignes de navigation et les transmets au système électronique de pilotage automatique 18 pour le suivi des consignes de navigation par l’engin marin 4, en fonction notamment de la position déterminée par le module de position 52 et pour mettre en œuvre la procédure de ralliement.
Le procédé de ralliement est mis en œuvre de manière automatisée, en particulier par un dispositif électronique de guidage 58 du système de ralliement 20, comprenant le module de position 52 et le module de guidage 54.
Chacun du module de position 52 et du module de guidage 54 est par exemple prévu sous la forme d’une application logicielle contenant des instructions de code de programme enregistrables dans une mémoire et exécutable par un processeur pour la réalisation du procédé de ralliement, sous la forme d’un composant logique programmable ou d’un circuit intégré dédié.
Comme illustré sur la , le dispositif électronique de guidage 58 comprend une mémoire 60 dans laquelle sont enregistrés chacun du module de position 52 et du module de guidage 54, et un processeur 62 pour exécuter chacun du module de position 52 et du module de guidage 54.
Le dispositif électronique de guidage 58 est représenté séparément du navire 2, de l’engin marin 4 et du dispositif de récupération 8. En pratique, le dispositif électronique de guidage 58 peut être disposé sur l’un du navire 2, de l’engin marin 4 et du dispositif de récupération 8, ou même être situé à distance, sur un autre engin, par exemple un aéronef de supervision de la manœuvre de ralliement.
Le dispositif électronique de guidage 58 peut aussi être réparti sur au moins deux parmi le navire 2, l’engin marin 4 et le dispositif de récupération 8.
Le dispositif électronique de guidage 58 est ici représenté séparément du système de pilotage automatique 18. En pratique, le dispositif électronique de guidage 58 et le système de pilotage automatique 18 peuvent être intégrés dans un même dispositif électronique ou système électronique.
Le procédé de ralliement basé sur le découpage de l’espace entourant le navire mère 2 en une pluralité de zones et le guidage de l’engin marin 4 vers le dispositif de récupération 8 en fonction de la zone dans laquelle se situe l’engin marin 4 permet de guider l’engin marin 4 jusqu’au dispositif de récupération 8 et d’assurer l’amarrage de l’engin marin 4 au dispositif de récupération 8 de manière sûre et robuste, dans des conditions de mer difficile, en particulier lorsque la mer est très formée.
Le procédé de ralliement peut être réalisé de manière automatique en se basant sur un système de mesure de position 22 et un système électronique de pilotage automatique 18 de l’engin marin 4, même dans des conditions de mer difficile.
Le procédé de ralliement est réalisé de manière simple, ce qui contribue à sa robustesse.
Structure d’accueil d’une nacelle d’aile volante de traction et Procédé de décollage et d’atterrissage d’une telle nacelle. L’invention se rapporte à une structure d’accueil d’une nacelle d’aile volante de traction, ainsi qu’à un procédé de décollage et d’atterrissage de nacelle d’aile volante de traction utilisant une telle structure. Une aile de traction est classiquement adaptée à se déployer et à générer une force de traction sous l’effet du vent, ainsi qu’à se replier de la façon suivante : - lorsque l’aile volante est rangée, la nacelle est posée sur sa structure d’accueil, elle-même solidaire d’une plateforme de base - lorsque l’aile volante se déploie, la nacelle décolle avec l’aile et quitte sa structure d’accueil ; - lorsque l’aile volante se replie, la nacelle atterrit sur la structure d’accueil, et - lorsque l’aile volante est repliée, la nacelle est posée sur la structure d’accueil.
Une telle aile volante de traction est utilisée pour la propulsion d’un véhicule – notamment un navire – ou pour toute application tirant profit d’une telle force de traction comme pour la production d’électricité.
Dans le domaine du transport maritime en particulier, cette aile volante de traction est capable de fournir à un navire un moyen de propulsion principal ou complémentaire. Un tel navire est en général propulsé par un moteur alimenté en combustible lourd comme le fioul qui émet une grande quantité de polluants (oxydes de soufre, oxydes d’azote et dioxyde de carbone). Compléter ou remplacer ce moyen de propulsion polluant par une aile de traction permet de baisser la consommation d’hydrocarbures, de diminuer l’émission de polluants et de bénéficier d’une source d’énergie propre et renouvelable.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE Le principe de l’aile volante de traction repose sur le déploiement d’une aile volante, celle-ci fournissant une force de traction une fois déployée et gonflée. Une telle aile est classiquement solidaire d’une nacelle qui est reliée par un câble de traction, dit ombilic, à une plateforme du véhicule. La nacelle embarque généralement des modules de contrôle de l’aile. Lorsque l’aile n’est pas déployée, elle est rangée avec la nacelle et l’ombilic dans un caisson de stockage commun.
Avantageusement, le corps principal 2 comporte en son extrémité 21 destinée à coopérer avec les moyens de verrouillage 4, et sur sa face extérieure, une surface crénelée 26 formant une suite d’indentations. Les indentations 27 forment des cannelures qui sont destinées à coopérer en position fermée du dispositif antivol 1, avec des dents qui sont internes aux moyens de verrouillage 4.
Les moyens de verrouillage 4 comprennent un système de verrouillage connu en soi et tel que décrit par exemple dans le brevet EP2734696B1. Le système de verrouillage est logé dans une enveloppe rigide 40, de préférence dans la même matière plastique que celle du corps principal 2. L’enveloppe 40 fait saillie vers l’extérieur par rapport au corps principal 2. L’enveloppe 40 présente un orifice d’entrée 41 et un orifice de sortie 42, attenants à la surface extérieure du corps de la bague, pour respectivement l’insertion et la sortie de la portion crénelée ou à indentations 27 de la bague 2’. A l’intérieur de l’enveloppe 40, et entre les deux orifices 41 et 42, le système de verrouillage est doté d’une pièce crantée de verrouillage mobile en translation, les dents de la pièce de verrouillage étant destinées à coopérer avec les indentations 27 du corps principal 2. La face 43 de l’enveloppe 40, opposée au corps principal 2, est destinée à coopérer avec un outil usuel de détachage d’antivol (généralement nommé détacheur, et formé d’un aimant puissant) pour attirer la pièce de verrouillage, interne aux moyens de verrouillage, et libérer la portion à indentations 27 afin d’éjecter la seconde extrémité 21 du corps principal 2.
Les moyens de détection 5 du dispositif antivol 1 comportent un boîtier 50 dans lequel est logé un système de détection qui n’est pas décrit plus en détail ici car connu dans son fonctionnement. Le boîtier 50 est rigide et est associé à la portion circulaire 2A ou la partie proximale 22 du corps principal 2, sur l’extérieur de celui-ci. Le système de détection 5 est apte à déclencher une alarme à distance du type par radiofréquence tel que par RFID ou magnéto-acoustique. De préférence, le boîtier 50 est fabriqué dans la même matière plastique que celle du corps principal 2 et est obtenu par moulage conjoint avec le corps principal 2.
Le boîtier 50 peut former par ailleurs des moyens d’identification/affichage/repérage de prix ou d’une plage de prix pour l’article auquel est destiné à être associé le dispositif antivol. Le boîtier 50 constitue un support pour afficher ou imprimer un prix ou une plage de prix, et/ou par sa couleur fournit un moyen de repérage d’une plage de prix. De préférence, l’ensemble du corps principal 2 est de la même couleur que le boîtier 50.
Par ailleurs, le corps principal 2 comprend de manière solidaire sur sa face extérieure un ergot 28 et agencé à proximité des moyens de détection 5, entre ces derniers et la seconde extrémité libre 21 du corps principal 2. L’ergot 28 s’étend sensiblement orthogonalement au corps principal 2. Il présente une forme sensiblement courbe avec une concavité 29 en regard du boîtier 50. Cet ergot 28 facilite la préhension de la bague 2’, et sa manipulation d’une seule main pour serrer la bague et la verrouiller autour du contenant.
Le dispositif antivol 1 a été décrit avec une forme circulaire de la bague 2’, mais le corps principal 2 pourrait avoir une autre géométrie, par exemple rectangulaire pour coopérer avec des boîtes de conserve rectangulaires. Quelle que soit la géométrie du corps principal 2, ce dernier possède des crochets de fixation 3 pour coopérer avec le bourrelet 11 d’un contenant.
Procédé d’ouverture motorisée d’un volet mobile optimisant l’ouverture en présence d’obstacle Le domaine technique concerne les procédés d’ouverture motorisée d’un volet mobile, les volets mobiles mettant en œuvre de tels procédés ainsi que les véhicules équipés de tels volets.
Les constructeurs d’automobiles mettent à disposition de leurs clients diverses options susceptibles d’équiper leurs véhicules et notamment des volets arrière motorisés permettant l’ouverture automatique, par une simple commande, du volet de coffre grâce à des moyens de motorisation. Les volets arrière motorisés représentent un attrait tout particulier pour les clients qui considèrent un tel ouvrant comme une amélioration notable du confort offert par leur véhicule ainsi équipé. Du point de vue des constructeurs d’automobiles, les ouvrants motorisés sont porteurs d’enjeux et de contraintes techniques non négligeables.
En effet, tandis qu’un volet à ouverture manuelle n’est généralement pas protégé, l’utilisateur prenant en compte lui-même l’environnement et les éventuels obstacles, les volets motorisés sont généralement protégés contre les chocs par des systèmes de protection de volet. Un tel système de protection comprend notamment un détecteur d’obstacle, positionné sur le volet et couplé au dispositif de motorisation du volet, la détection d’obstacles étant utilisée lors du déplacement du volet.
Le fonctionnement d’un système de protection repose sur une analyse de l’environnement du volet lors du mouvement de celui-ci : si un obstacle est détecté, les systèmes de protection commandent aux moyens motorisation de stopper le déplacement du volet à une distance prédéfinie, fixe, de l’obstacle. L’état de l’art montre que, lorsque la commande d’arrêt du volet est demandée quand celui-ci se trouve à la distance prédéfinie, le volet continue de se déplacer, en raison de l’inertie de la chaine cinématique du volet, et l’arrêt effectif du volet se produit à une distance inférieure à la distance prédéfinie. Aussi il convient d’anticiper cette inertie lors de la définition de la distance prédéfinie afin d’éviter un contact entre le volet et l’obstacle. Dès lors, la distance prédéfinie doit être suffisamment importante pour garantir une ouverture du volet en sécurité. Or, dans certains cas, la position de l’obstacle par rapport au volet limite considérablement l’ouverture du volet et gêne en conséquence l’accès à la zone de chargement.
Ainsi, il existe un besoin d’une solution permettant d’optimiser l’ouverture du volet quelle que soit la position de l’obstacle détecté.
La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir un procédé d’ouverture permettant de tenir compte de la position relative de l’obstacle par rapport au volet pour optimiser la distance entre l’obstacle et le volet à laquelle ce dernier va s’arrêter.
le volet étant du type susceptible d’être déplacé, autour d’un axe de rotation, selon une trajectoire prédéfinie par des moyens de déplacement motorisés, le volet comportant en outre des moyens de détection d’obstacles conçus pour détecter un ensemble des obstacles susceptibles d’être situés sur la trajectoire prédéfinie et pour permettre d’interrompre le déplacement du volet en cas de détection d’au moins un obstacle,
le procédé comprenant une première étape consistant à mettre en œuvre les moyens de détection d’obstacles pour détecter l’ensemble des obstacles susceptibles de se trouver sur la trajectoire et pour identifier le premier obstacle susceptible d’impacter en premier le volet durant son ouverture, la première étape étant suivie d’une deuxième étape consistant à déterminer l’ensemble des positions relatives sur le volet, par rapport à l’axe de rotation, d’un ensemble de points de contact susceptibles de résulter d’un contact avec le premier obstacle, la deuxième étape étant suivie d’une troisième étape consistant à commander l’arrêt des moyens motorisés lorsque le volet se situe à une distance calculée du premier obstacle, la distance calculée étant déterminée en fonction de l’ensemble des positions relatives, obtenues à la deuxième étape, afin de permettre l’arrêt du volet avant le contact avec le premier obstacle.
L’invention concerne également un volet mobile d’un véhicule automobile déplaçable, autour d’un axe de rotation, selon une trajectoire prédéfinie par des moyens de déplacement motorisés, le volet comportant en outre des moyens de détection d’obstacles conçus pour détecter un ensemble des obstacles susceptibles d’être situés sur la trajectoire prédéfinie et pour permettre d’interrompre le déplacement du volet en cas de détection d’au moins un obstacle, le volet étant conçu pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention.
En fait, on trouve dans l’état de la technique, différentes structures d’échangeurs.
Ainsi par exemple on connait des échangeurs à tube et calandre qui sont un assemblage de tubes lisses sur une plaque à tubes.
Il n’y a aucune amélioration de la surface des tubes afin d’optimiser l’échange.
Ces échangeurs sont encombrants et relativement lourds.
En revanche, ils sont d’une fabrication maîtrisée, d’un nettoyage aisé et d’une bonne tenue à la pression grâce aux tubes lisses tout en présentant des pertes de charge limitées.
On connaît également pour les échangeurs de petite puissance, des échangeurs à plaques classiques.
Ainsi par exemple, ces échangeurs sont constitués d’un empilement de plaques circulaires nervurées et soudées, par exemple en acier inoxydable.
L’assemblage est inséré dans une calandre cylindrique et l’échange est optimisé et la tenue à la pression est assurée.
Les pertes de charge sont plutôt faibles.
On connaît également des échangeurs à tubes créés par enfoncement ponctuel de matière.
Mais ceci a pour inconvénient de réduire la section de passage du fluide ce qui augmente les pertes de charge très fortement. Par ailleurs, on augmente également le risque d’encrassement.
D’autres tubes créés par repoussage de matière sous forme d’hélicoïdes sont également connus dans l’état de la technique.
Mais ces systèmes ont pour inconvénient de réduire la section de passage du fluide, ce qui augmente les pertes de charge et présentent également des inconvénients d’encrassement.
D’autres solutions consistent à ajouter des crêtes en surface afin d’augmenter la turbulence et la surface d’échange.
Mais ceci crée des recirculations importantes à l’arrière des crêtes, et donc augmente les pertes de charge de sorte que l’efficacité dans le tube n’est pas améliorée.
Par consigne de freinage, on entend une consigne de limitation du couple entre la turbine, dans cet exemple la turbine basse pression 5, et la soufflante 6.
En outre, le système de commande est configuré pour ajuster la résistance 11 d’une charge dissipative 12, visible à la . De préférence, la résistance 11 est une résistance variable.
En particulier, le système de commande est apte à ajuster le couple sur l’arbre 7 du corps basse pression 3 en fonction de la consigne de freinage de façon à prélever une partie de la puissance électrique de la génératrice électrique 9 vers la charge dissipative 12.
Dans l’exemple illustré, le système de commande comporte un calculateur de régulation 13 configuré pour calculer la consigne de freinage et un calculateur de contrôle de couple 14 configuré pour ajuster la résistance 11 de la charge dissipative 12.
Le calculateur de régulation 13 est relié au capteur de couple 10 et au calculateur de contrôle de couple 14 par liaison électrique, qui peut être analogique ou numérique.
De préférence, le calculateur de régulation 13 est configuré pour contrôler le calage de la soufflante 6.
Selon un autre mode de réalisation, la charge dissipative 12 peut être formée par la génératrice électrique 9.
Dans ce cas, on pourra prévoir que le système de commande inclut un calculateur de la génératrice électrique 9 configuré pour calculer la consigne de freinage et ajuster la résistance interne de la génératrice électrique 9 en réponse à la consigne de freinage. La résistance interne ou résistance de court-circuit de la génératrice électrique 9 permet au courant électrique de circuler dans les bobinages et ainsi transformer la puissance en énergie thermique dissipée par les bobinages.
L’invention concerne également un procédé de gestion du couple de la turbomachine 1 d’aéronef comprenant la mesure du couple sur l’arbre 7 à partir du capteur de couple 10.
Dans l’exemple illustré, le couple considéré est le couple d’entraînement du corps basse pression 3 transmis par l’arbre 7.
De préférence, le couple sur l’arbre 7 est mesuré en continu lors du fonctionnement de la turbomachine 1.
Lorsque la survenue d’un pic de couple est mesurée par le capteur de couple 10, une consigne de freinage de la turbine basse pression 5 est calculée par le système de commande à partir du couple mesuré.
La survenue d’un pic de couple peut être détectée par la mesure d’une perturbation du couple, tel qu’un phénomène transitoire, par le capteur de couple 10.
Par pic de couple, on entend une augmentation soudaine du couple au-delà d’une valeur seuil maximale.
Comme cela est illustré à la , dans l’exemple illustré, la consigne de freinage est calculée par le calculateur de régulation 13 puis communiquée au calculateur de contrôle de couple 14.
En réponse à la consigne de freinage, le calculateur de contrôle de couple 14 ajuste la résistance 11 de la charge dissipative 12 de sorte qu’une partie de la puissance électrique de la génératrice électrique 9 soit dissipée vers la charge dissipative 12.
Ces particules sont composées majoritairement de cuivre (Cu), de zirconium (Zr), de palladium (Pd) et d’oxygène (O), minoritairement de carbone (C), avec des traces d’Hafnium (Hf) et de rhénium (Re).
Tableau 27 : Composition chimique du catalyseur Cat B
Cat C : Pd(1%)Cu(3%)/ZrO 2 (phase monoclinique) Alfa Aesar préparé selon Jia et al.
Les observations MEB révèlent la présence de particules micrométrique de morphologie polyédrique et des particules nanométriques.
L’analyse EDX d’une zone de l’échantillon est reportée dans le tableau 28.
Ces particules sont composées majoritairement de zirconium (Zr), d’oxygène (O) et de cuivre (Cu), et plus minoritairement de carbone (C), d’hafnium (Hf) et de rhénium (Re) avec des traces de palladium (Pd).
Tableau 28 : Composition chimique du catalyseur Cat C
Catalyseur Pd(2%)Cu(10%)/ γ-Al 2 O 3
La montre les images MEB du catalyseur Pd(2%)Cu(10%)/γ-Al 2 O 3 . Les observations MEB révèlent la présence d’une population de particules macroscopiques de morphologie globalement sphériques agglomérées de quelques dizaines de micromètres présentant en surface une morphologie poreuse d’aspect alvéolaires.
Catalyseur Pd(2%)Ag(15%)/ γ-Al 2 O 3
La montre les images MEB du catalyseur Pd(2%)Ag(15%)/ γ-Al 2 O 3 . Les observations MEB révèlent la présence d’une population de particules macroscopiques de morphologie globalement sphériques agglomérées de quelques dizaines de micromètres présentant en surface une morphologie poreuse d’aspect alvéolaires. Les particules présentent le même aspect et morphologie que le catalyseur Pd(2%)Cu(10%)/ γ-Al 2 O 3 .
Exemple 27 : Etude de surface des catalyseurs XPS
Les analyses sont réalisées avec un spectromètre de photoémission PHI QUANTES. Cet appareil est équipé d’une source de rayons X monochromatée (raie Kα de l’aluminium) ainsi qu’une source chrome de rayons X permettant de faire du Hard XPS, d’un système de neutralisation de charge pour les échantillons isolants électriques et d’un analyseur d’électrons hémisphérique.
Les analyses XPS ont été réalisées sur les catalyseurs :
- Cat A : Pd(2%)Cu(10%) /ZrO 2 (Sterm) ( cf les spectres des figures 1 et 2)
- catalyseur Pd(2%) / ZrO 2 (Sterm) (cf spectre de la et 11)
Dans le mode de réalisation illustré, les rainures 55d assurent un montage de la cage 4 dans le boîtier 1 par clipsage. En variante, le montage de la cage 4 dans le boîtier 1 est réalisé par vissage ou par une liaison à baïonnette.
La portion inférieure 55b présente des moyens 55e de maintien du couvercle inférieur 8 en position plaquée contre la base 1A. Dans le mode de réalisation illustré, les moyens de maintien comprennent au moins une protrusion radiale 55e, ici six protrusions, qui est formée à proximité du bord inférieur 51 de la paroi périphérique 5. Les protrusions 55e sont réparties régulièrement sur la portion inférieure 55b de la face interne 55. Deux de ces protrusions 55e sont visibles sur les figures 4, 15 et 16.