INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une caractéristique de l’invention, l’au moins une cartographie correspondant au fonctionnement du moteur thermique en hybridation parallèle indique un rapport de boite de vitesses minimum à respecter en fonction de la vitesse et de l’accélération du véhicule.
Selon une caractéristique de l’invention, une cartographie correspondant au fonctionnement du moteur thermique en hybridation série indique un régime maximum du moteur thermique à ne pas dépasser, en fonction de la vitesse du véhicule et du couple aux roues du véhicule et une autre cartographie correspondant au fonctionnement du moteur thermique en hybridation série indique un couple maximum du moteur thermique à respecter, en fonction de la vitesse du véhicule et du couple aux roues du véhicule.
Selon une caractéristique de l’invention, pour un type d’hybridation donné, le module de gestion de l’acoustique comporte deux cartographies distinctes mises en œuvre sélectivement en fonction de l’état de charge de l’élément de stockage d’énergie électrique par rapport à une valeur seuil intermédiaire, avec une cartographie de fonctionnement standard pour un état de charge de l’élément de stockage d’énergie électrique supérieur à la valeur seuil intermédiaire et une cartographie de fonctionnement dégradé pour un état de charge de l’élément de stockage d’énergie électrique inférieur à la valeur seuil intermédiaire.
Notamment, la valeur seuil intermédiaire peut être comprise entre la valeur du premier seuil et la valeur du deuxième seuil telles qu’elles ont été précédemment évoquées.
L’invention concerne également un véhicule automobile comportant un dispositif de gestion tel que précédemment évoqué.
L’invention concerne par ailleurs un procédé de gestion d’un groupe motopropulseur d’un véhicule hybride équipé d’un dispositif de gestion conforme à ce qui a été précédemment décrit et apte à définir un paramètre de fonctionnement du groupe motopropulseur en fonction de données acoustiques, au cours duquel on détermine l’état de charge d’un élément de stockage d’énergie électrique destiné à alimenter un moteur électrique du groupe motopropulseur et au cours duquel on définit ledit paramètre de fonctionnement du groupe motopropulseur en fonction de données acoustiques lorsque l’état de charge de l’élément de stockage d’énergie électrique est d’une part inférieur à une première valeur seuil entre une motorisation électrique et une motorisation hybride et d’autre part supérieur à une deuxième valeur seuil formant seuil critique de priorisation du rechargement électrique par le moteur thermique du véhicule hybride.
Selon une caractéristique de l’invention, au cours de ce procédé de gestion, on se réfère à un premier type de cartographie implémentée dans le module de gestion de l’acoustique, correspondant à des niveaux de rapports de boite de vitesse minimum, lorsque le véhicule hybride est configuré dans un type de motorisation hybride parallèle et on se réfère à un deuxième type de cartographie implémentée dans le module de gestion de l’acoustique, correspondant à des niveaux de couple moteur ou de régime moteur maximum, lorsque le véhicule hybride est configuré dans un premier type de motorisation hybride série.
est une représentation schématique d’un véhicule hybride, rendant visible la configuration à plusieurs modules d’une unité de contrôle d’un dispositif de gestion selon l’invention, au moins un des modules étant un module de gestion de l’acoustique ;
est un logigramme visant à illustrer le procédé de gestion selon un aspect de l’invention, dans lequel la gestion de la chaîne de traction en considérant l’acoustique du véhicule est fonction de l’état de charge de la batterie ;
est un logigramme visant à illustrer le procédé de gestion selon un aspect de l’invention, dans lequel la gestion de la chaîne de traction en considérant l’acoustique du véhicule est fonction du type de motorisation hybride mis en œuvre ;
est une représentation schématique d’un groupe motopropulseur d’un véhicule hybride, dans une configuration de motorisation hybride parallèle ;
est une représentation schématique d’un groupe motopropulseur d’un véhicule hybride, dans une configuration de motorisation hybride série ;
Ainsi, le dispositif fonctionnel 100 dont la première plaque 101 comprend le matériau composite selon l’invention présente des propriétés mécaniques notables.
En particulier, un test de tenue au choc du dispositif fonctionnel jusqu’à une énergie de 10 Joules (J) (correspondant à cinq fois l’énergie du test de grêle associé à la norme IEC 61215 de certification photovoltaïque) n’a conduit à aucune casse d’éléments électriquement ou optiquement actifs (par exemple une cellule photovoltaïque). Cette conclusion a été obtenue par l’intermédiaire d’observations par électroluminescence. Par ailleurs, aucune perte de puissance du dispositif fonctionnel 100 n’a été observée à l’issue de ce test.
Un test de tenue au poinçonnement du dispositif fonctionnel 100 est également mis en œuvre en utilisant un dispositif d’indentation hémisphérique présentant un diamètre de 15 mm appliquant une force de 1200N et représentant une pression de l’ordre de 100 MPa. Suite à ce test, aucune casse d’éléments électriquement ou optiquement actifs (par exemple une cellule photovoltaïque) n’est observée. Cette conclusion a été obtenue par l’intermédiaire d’observations par électroluminescence. Aucune perte de puissance du dispositif fonctionnel n’a été observée non plus à l’issue de ce test.
Enfin, le dispositif fonctionnel a également été soumis à un test de tenue à la flexion réalisé par un test de charge/décharge associé à la norme IEC 61215. Suite à ce test, aucune casse d’éléments électriquement ou optiquement actifs (par exemple une cellule photovoltaïque). Cette conclusion a été obtenue par l’intermédiaire d’observations par électroluminescence. Aucune perte de puissance du dispositif fonctionnel n’a été observée non plus à l’issue de ce test. Par ailleurs, aucun défaut visuel du dispositif fonctionnel n’a été observé à la suite de ce test.
D euxième plaque 105 :
La deuxième plaque 105 est également un élément du dispositif fonctionnel 100 en contact direct avec l’environnement extérieur.
De manière avantageuse selon l’invention, la deuxième plaque 105 comprend un autre matériau composite comportant une résine en polyuréthane thermodurcissable et des fibres de verre. Cet autre matériau composite est semblable au matériau composite de la première plaque 101 décrit précédemment.
Selon un premier mode de réalisation, l’autre matériau composite de la deuxième plaque 105 présente les mêmes propriétés que le matériau composite compris dans la première plaque 101. En d’autres termes dans ce cas, la première plaque 101 et la deuxième plaque 105 sont formées du même matériau composite. Le dispositif fonctionnel est dit bifacial, c’est-à-dire qu’il peut être utilisé indifféremment avec la première plaque 101 ou la deuxième plaque 105 en face avant.
Dans ce mode de réalisation, les épaisseurs respectives du matériau composite et de l’autre matériau composite sont par exemple différentes. En variante, elles peuvent bien entendu être égales. Selon un deuxième mode de réalisation, l’autre matériau composite de la deuxième plaque 105 et le matériau composite de la première plaque 101 présentent des propriétés différentes. Dans la suite, pour ce deuxième mode de réalisation, pour l’autre matériau composite, seules les différences avec le matériau composite de la première plaque 101 sont décrites.
Les fibres de verre utilisées pour former l’autre matériau composite présente un diamètre inférieur ou égal à 50 µm. De préférence, le diamètre des fibres de verre de l’autre matériau composite est inférieur ou égal à 30 µm. De préférence encore, le diamètre des fibres de verre de l’autre matériau composite est inférieur ou égal à 26 µm.
En d’autres termes, le diamètre des fibres de verre utilisées pour la deuxième plaque 105 peut être supérieur à celui des fibres de verre utilisées pour la première plaque 101. Cela permet notamment de réduire le coût de formation de la deuxième plaque 105, tout en conservant des propriétés optiques et mécaniques satisfaisantes.
Pour l’autre matériau composite, les fibres de verre sont par exemple de type roving, c’est-à-dire des fibres de verre assemblées en trame sans torsion.
De préférence, les fibres de verre se présentent sous la forme d’un tissu.
Pour atteindre les épaisseurs de l’autre matériau composite voulue, plusieurs plis de tissus peuvent être utilisés. Par exemple, l’autre matériau composite comprend entre un et douze plis de fibres de verre superposés.
Le tissage utilisé est par exemple de type armure de satin. De préférence, le tissu est de type armure de satin de 8.
En variante, le tissage peut être de type sergé. En variante encore, le tissage peut être de type taffetas.
La caméra 10 possède un temps d’exposition t1. Dans un mode de réalisation non limitatif, le temps d’exposition t1 est de 1 milliseconde (ms). Dans un mode de réalisation non limitatif, la caméra 10 est activée périodiquement. Dans un exemple non limitatif, la période d’activation est toutes les 16 millisecondes. Ainsi, dans un exemple non limitatif, toutes les 16 ms la caméra 10 acquiert des images I pendant 1ms.
Dans un premier mode de réalisation non limitatif illustré sur les figures 2 à 5, la caméra 10 est positionnée entre le module lumineux primaire 11 et le module lumineux secondaire 12.
Dans un deuxième mode de réalisation non limitatif illustré sur la , la caméra 10 est positionnée à côté du module lumineux primaire 11 ou du module lumineux secondaire 12, le module lumineux primaire 11 et le module lumineux secondaire 12 étant disposés côte à côté. Cela permet de positionner les deux modules lumineux 11 et 12 sur un même support électronique tel qu’illustré sur la . Dans l’exemple non limitatif illustré, la caméra 10 est positionnée à côté du module lumineux secondaire 12.
Dans un premier mode de réalisation non limitatif illustré sur les figures 2, 3, 5 et 6, la caméra 10 est positionnée sur un support électronique 13 différent de celui ou ceux du module lumineux primaire 11 et du module lumineux secondaire 12. Dans une première variante de réalisation non limitative illustrée sur la , le module lumineux primaire 11 et le module lumineux secondaire 12 sont sur un même support électronique 14. Dans une deuxième variante de réalisation non limitative illustrée sur les figures 2 à 5, le module lumineux primaire 11 et le module lumineux secondaire 12 sont sur des supports électroniques 14 différents. Dans une première variante de réalisation non limitative illustrée sur la , les supports électroniques 13 et 14 sont sur un même plan. Dans une deuxième variante de réalisation non limitative illustrée sur la , les supports électroniques 13 et 14 sont sur des plans différents mais parallèles. Dans une troisième variante de réalisation non limitative illustrée sur la , les supports électroniques 13 et 14 sont sur des plans différents mais non parallèles.
Dans un deuxième mode de réalisation non limitatif illustré sur la , la caméra 10 est positionnée sur un même support électronique 13 que celui du module lumineux primaire 11 et du module lumineux secondaire 12. Cela permet de n’avoir qu’un seul support électronique au lieu de deux ou trois.
Dans un mode de réalisation non limitatif, la caméra 10 est activée lorsqu’il existe un occupant o sur le siège conducteur 24. Dans un autre mode de réalisation non limitatif, la caméra 10 est activée au démarrage du véhicule automobile 2.
Le module lumineux primaire 11 et le module lumineux secondaire 12 sont maintenant décrits ci-après.
Le module lumineux primaire 11 et le module lumineux secondaire 12 comprennent respectivement au moins une source de lumière 110, 120. Dans un mode de réalisation non limitatif, ils ne comprennent qu’une seule source de lumière 110, 120. Ce mode de réalisation non limitatif est pris comme exemple non limitatif dans la suite de la description.
La source de lumière 110 est configurée pour émettre un faisceau lumineux qui permet d’avoir un champ d’illumination primaire HFOI1, autrement appelé champ d’illumination HFOI1 dans la suite de la description. La source de lumière 120 est configurée pour émettre un faisceau lumineux qui permet d’avoir un champ d’illumination secondaire HFOI2, autrement appelé champ d’illumination HFOI2. Le champ d’illumination primaire HFOI1 représente ainsi un espace d’éclairage du module lumineux primaire 11. Le champ d’illumination secondaire HFOI2 représente ainsi un espace d’éclairage du module lumineux secondaire 12.
Dans un mode de réalisation non limitatif, la source de lumière 110 est une source de lumière à semi-conducteur. Dans un mode de réalisation non limitatif, ladite source de lumière à semi-conducteur fait partie d’une diode électroluminescente. Par diode électroluminescente, on entend tout type de diodes électroluminescentes, que ce soit dans des exemples non limitatifs des LED (« Light Emitting Diode »), des OLED (« organic LED »), des AMOLED (Active-Matrix-Organic LED), ou encore des FOLED (Flexible OLED). Il en est de même pour la source de lumière 120.
Le module lumineux primaire 11 possède un axe optique L1 situé au centre du champ d’illumination primaire HFOI1. Le module lumineux secondaire 12 possède un axe optique L2 situé au centre du champ d’illumination secondaire HFOI2. Le champ d’illumination HFOI1 et le champ d’illumination HFOI2 sont répartis selon un cône de lumière. Dans des modes de réalisation non limitatifs, le cône de lumière est soit circulaire, soit rectangulaire.
Dans un mode de réalisation non limitatif, le champ d’illumination primaire HFOI1 et le champ d’illumination secondaire HFOI2 recouvrent le champ de vision HFOV de la caméra 10, à savoir ils illuminent l’espace d’observation de la caméra 10, espace d’observation correspondant au champ de vision HFOV de la caméra 10.
On notera que le champ d’illumination HFOI1 peut couper le champ d’illumination HFOI2 ou non.
Le module lumineux primaire 11 et le module lumineux secondaire 12 sont configurés pour être synchronisés avec la caméra 10, à savoir leur activation est synchronisée avec l’activation de la caméra 10. Ils s’allument ainsi et émettent un faisceau lumineux lorsque la caméra 10 est allumée, à savoir lorsqu’elle acquiert des images I des occupants o du véhicule automobile 2.
Dans un mode de réalisation non limitatif, le module lumineux primaire 11 et le module lumineux secondaire 12 sont des modules lumineux infrarouges ou proche infrarouges. Cela permet de ne pas éblouir les occupants o du véhicule automobile 2 lorsqu’ils sont éclairés par les modules lumineux 11, 12. On rappelle que l’œil humain n’est pas sensible aux infrarouges et proches infrarouges.
Le module lumineux primaire 11 et le module lumineux secondaire 12 sont configurés pour éclairer des zones de l’habitacle 20 du véhicule automobile 2 où se trouvent des occupants o de sorte que la caméra 10 puisse acquérir des images I desdits occupants o.
Ainsi, des exemples de fonctions de surveillance f1 sont : - surveiller des indicateurs d’un niveau de vigilance d’un conducteur o1, - surveiller la présence d’un passager o2 à l’avant, - surveiller la présence de passager(s) o2 à l’arrière, - surveiller le type du passager(s) o2 à l’avant et/ou à l’arrière, - surveiller les mouvements des bras/mains, du corps d’un ou des passagers o2, - surveiller les mouvements des bras/mains, du corps du conducteur o1.
Dans des modes de réalisation non limitatifs, les indicateurs de niveau de vigilance comprennent au moins un parmi les suivants : la direction du regard du conducteur, un état ouvert ou fermé des yeux du conducteur, une fréquence de clignement des yeux du conducteur, une fréquence de bâillement du conducteur.
Suite aux résultats des fonctions de surveillance f1, dans un mode de réalisation non limitatif, l’unité de contrôle électronique 4 est configurée pour réaliser des fonctions de confort f2 et/ou des fonctions de sécurité f2’ pour préserver la sécurité des occupants o dudit véhicule automobile 2. Bien entendu, dans un autre mode de réalisation non limitatif, une autre unité de contrôle électronique peut s’en charger.
Des exemples non limitatifs de fonctions de confort f2 et de fonctions sécuritaires f2’ exécutées automatiquement suite à la surveillance des passagers o2 et du conducteur o1 sont : - la désactivation de l’air bag passager o2 si le passager o2 à l’avant est un bébé, - la commande d’un système de chauffage et de climatisation, d’un système autoradio, d’un système de navigation, d’un système de téléphonie, - l’envoi d’un message sur une interface homme-machine et/ou d’un signal d’alarme si le conducteur o1 commence à s’endormir, - une diminution automatique de la vitesse du véhicule automobile 2 si le conducteur o1 commence à s’endormir.
Ainsi, dans des exemples non limitatifs, en fonction de la gestuelle d’un occupant o, le volume sonore du système autoradio est réduit ou augmenté ; le volume du système de chauffage et de climatisation est réduit ou augmenté.
Dans un mode de réalisation non limitatif illustré sur les figures 2, 4 à 6, l’unité de contrôle électronique 4 est indépendante du dispositif d’observation 1. Dans un autre mode de réalisation non limitatif illustré sur la , l’unité de contrôle électronique 4 fait partie du dispositif d’observation 1. Dans une variante de réalisation non limitative illustrée, elle fait partie de la caméra 10. On notera que l’unité de contrôle électronique 4 n’est pas décrite ci-après, car une telle unité de contrôle électronique qui réalise des fonctions de surveillance f1, des fonctions de confort f2 et de fonctions sécuritaires f2’ est connue de l’homme du métier.
Dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif d’observation 1 comprend en outre un boîtier 15 (illustré sur la ) configuré pour accueillir la caméra 10, le module lumineux primaire 11, et le module lumineux secondaire 12. Dans une variante de réalisation non limitative non illustrée, le boîtier 15 accueille également l’unité de contrôle électronique 4.
Les éléments du dispositif d’observation 1 sont décrits ci-après.
La caméra 10 est décrite ci-après.
La caméra 10 est configurée pour acquérir des images I de l’habitacle 20 du véhicule automobile 2, notamment des occupants o du véhicule automobile 2.
La caméra 10 est configurée pour transmettre les images I ainsi acquises à l’unité de contrôle électronique 4.
Dans un mode de réalisation non limitatif, la caméra 10 est configurée pour acquérir 30 images par secondes. On notera que pour avoir une bonne qualité d’image d’un occupant o, notamment d’une partie spécifique de son corps tel que sa tête avec son visage, il faut envoyer une grande quantité de lumière sur l’occupant o à éclairer.
La caméra 10 est positionnée dans l’habitacle 20 du véhicule automobile 2. Dans des modes de réalisation non limitatifs, elle est disposée à l’avant et au niveau du plafonnier, ou au niveau du rétroviseur central 21 (illustré sur les figure s7 et 8), ou au niveau de la console centrale 22 (illustré sur les figures 7 et 8) du véhicule automobile 2. Dans l’exemple non limitatif illustré, elle est disposée dans le plafonnier (non illustré).
La caméra 10 possède un champ de vision HFOV avec un axe optique AA’. Une partie du champ de vision HFOV est éclairé par le module lumineux primaire 11 et une autre partie du champ de vision HFOV est éclairé par le module lumineux secondaire 12. Les deux parties peuvent avoir une intersection commune.
Dans un mode de réalisation non limitatif, la caméra 10 est une caméra infrarouge ou proche infrarouge. Cela permet d’acquérir des images I de jour comme de nuit. On peut ainsi surveiller les occupants o de jour comme de nuit. Dans des modes de réalisation non limitatifs, la caméra 10 est une caméra 2D ou 3D.
La caméra 10 est disposée dans l’habitacle 20 du véhicule automobile 2 de sorte que son champ de vision HFOV englobe les occupants o du véhicule automobile 2, à savoir les passagers o2 à l’avant et à l’arrière et le conducteur o1.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit champ d’illumination primaire est compris entre 100 degrés et 160 degrés.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit champ d’illumination secondaire est un petit champ d’illumination.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit champ d’illumination secondaire est compris entre 30 degrés et 60 degrés.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite zone passager correspond à un siège passager avant.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite zone passager correspond à un siège passager avant et aux sièges passagers arrière.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit champ d’illumination primaire est en outre configuré pour éclairer une zone conducteur secondaire.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite zone conducteur primaire correspond à un emplacement d’une partie spécifique d’un conducteur dudit véhicule.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite partie spécifique est le visage ou la tête du conducteur.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite caméra possède un champ de vision et ladite zone passager et ladite zone conducteur primaire se trouve dans ledit champ de vision.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit champ d’illumination primaire et ledit champ d’illumination secondaire sont orientés dans deux directions différentes.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit champ d’illumination secondaire comprend un axe optique orientable selon un angle par rapport à un axe optique de ladite caméra.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit module lumineux primaire et ledit module lumineux secondaire sont côte à côte.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite caméra est une caméra infrarouge ou proche infrarouge et ledit module lumineux primaire et ledit module lumineux secondaire sont des modules lumineux infrarouge ou proche infrarouge.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite caméra est disposée entre ledit module lumineux primaire et ledit module lumineux secondaire.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite zone conducteur secondaire correspond à un siège conducteur.
Dans un mode de réalisation non limitatif, ladite zone conducteur primaire correspond à un emplacement spécifique au niveau du siège conducteur.
En variante, pour la deuxième plaque 105, les fibres de verre peuvent être assemblées sous une forme différente d’un tissage. Par exemple, les fibres de verre peuvent être assemblées sous la forme d’un mat de fibres de verre, c’est-à-dire un assemblage des fibres de verre sans orientation particulière. Il peut s’agir d’un mat de fibres de verre continues ou discontinues.
En variante, les fibres de verre de l’autre matériau composite peuvent être assemblées sous la forme d’un arrangement multiaxial c’est-à-dire formé de plusieurs couches unidirectionnelles orientées suivant des directions différentes et assemblées par des fils de couture (aussi appelé « Non Crimp Fabric » (NCF)).
Dans ces différents cas de fibres de verre non tissées, le grammage des fibres de verre de l’autre matériau composite assemblées est par exemple inférieur ou égal à 1,5 kg/m².
De manière avantageuse ici, l’autre matériau composite utilisé pour la deuxième plaque 105 présente également une épaisseur supérieure ou égale à 500 micromètres (µm). De préférence, l’épaisseur de l’autre matériau composite de la deuxième plaque 105 est comprise entre 500 µm et 3 mm, de préférence comprise entre 500 µm et 1,5 mm.
En d’autres termes, l’épaisseur de l’autre matériau composite utilisé pour la deuxième plaque 105 est supérieure à l’épaisseur du matériau composite de la première plaque 101. Cela permet de conférer une meilleure tenue mécanique au dispositif fonctionnel. En effet, sachant que l’épaisseur de la première plaque est limitée afin de garantir des propriétés de transparence, l’épaisseur de la deuxième plaque peut être plus élevée afin de garantir une épaisseur totale du dispositif fonctionnel suffisante pour obtenir une bonne tenue mécanique de l’ensemble.