INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le module de gestion de l’acoustique 18 utilise alors deux autres cartographies 242, 243 particulières, distinctes de la première cartographie 241 précédemment évoquée.
Plus particulièrement, le module de gestion de l’acoustique 18 utilise une deuxième cartographie 242 spécifique en ce qu’elle impose des contraintes sur le régime du moteur thermique en fonction de la vitesse du véhicule et le couple aux roues demandé par le conducteur, en précisant quel doit être le régime maximum du moteur thermique. On vise ainsi à ce que le régime du moteur thermique finalement défini par l’unité de contrôle 12 présente une valeur inférieure à la valeur maximale autorisée par le module de gestion de l’acoustique 18, dès lors que la loi de gestion d’énergie est dans la deuxième configuration LGE-2 qui autorise la prise en compte des contraintes imposées par le module de gestion de l’acoustique.
De manière analogue, le module de gestion de l’acoustique 18 utilise une troisième cartographie 243 spécifique en ce qu’elle impose des contraintes sur le couple du moteur thermique en fonction de la vitesse du véhicule et le couple aux roues demandé par le conducteur, en précisant quel doit être le couple maximum du moteur thermique. On vise ainsi à ce que le couple du moteur thermique finalement défini par l’unité de contrôle 12 présente une valeur inférieure à la valeur maximale autorisée par le module de gestion de l’acoustique 18, dès lors que la loi de gestion d’énergie est dans la deuxième configuration LGE-2 qui autorise la prise en compte des contraintes imposées par le module de gestion de l’acoustique.
Un exemple de deuxième cartographie 242 est illustré sur la et un exemple de troisième cartographie est illustré sur la . Un paramètre de fonctionnement 100 du groupe motopropulseur est renseigné dans chacune des cases de ces cartographies, en correspondance avec une vitesse donnée du véhicule, visible en abscisse du tableau, et un couple aux roues demandé, visible en ordonnée du tableau.
Dans la deuxième cartographie 242, chaque paramètre de fonctionnement 100 est un régime maximum du moteur thermique à respecter, présenté ici sous la forme de différents régimes successifs R1, R2, …, R6. A titre d’exemple, dans la deuxième configuration LGE-2 de la loi de gestion d’énergie, la deuxième cartographie 242 est telle que pour une vitesse du véhicule de l’ordre de 40km/h, le module de gestion de l’acoustique 18 va empêcher l’unité de contrôle 12 de choisir un régime du moteur thermique supérieur au régime R1 pour un couple aux roues nul et un régime du moteur thermique supérieur au régime R5 pour un couple aux roues de l’ordre de 200 Nm.
Dans la troisième cartographie 243, chaque paramètre de fonctionnement 100 est un couple de fonctionnement maximum du moteur thermique à respecter, présenté ici sous la forme de différents régimes successifs C1, C2, …, C9, le couple de fonctionnement maximum correspondant ici à un pourcentage du couple maximum disponible. A titre d’exemple, dans la deuxième configuration LGE-2 de la loi de gestion d’énergie, la troisième cartographie 243 est telle que pour une vitesse du véhicule de l’ordre de 40km/h, le module de gestion de l’acoustique 18 va empêcher l’unité de contrôle 12 de choisir, pour un couple aux roues de l’ordre de 400 Nm, un couple de fonctionnement du moteur thermique supérieur à une valeur de couple de fonctionnement de l’ordre de C1 % du couple maximum disponible et, pour un couple aux roues de l’ordre de 1200 Nm, un couple de fonctionnement du moteur thermique supérieur à une valeur de couple de fonctionnement de l’ordre de C6 % du couple maximum disponible.
Les contraintes imposées dans la définition des paramètres de fonctionnement sont ensuite envoyées à l’unité de contrôle 12 et la loi de gestion d’énergie formant logiciel de l’unité de contrôle tient compte, selon les conditions de roulage du véhicule, d’une part du régime maximal R1, … R6 à ne pas dépasser et d’autre part du couple maximal C1, … C9 à ne pas dépasser.
Conformément à ce qui a pu être décrit précédemment, l’unité de contrôle 12 prend également en compte les contraintes ou recommandations imposées par les autres modules de gestion 14, et notamment le module de gestion de consommation 16. Les critères de définition d’un paramètre de fonctionnement du groupe motopropulseur, à savoir un couple maximum et un régime maximum du moteur thermique, tels qu’ils sont imposés par les cartographies 242, 243 implémentées dans le module de gestion de l’acoustique 18 et utilisées dans le deuxième mode d’hybridation série M2, permettent à la loi de gestion de l’énergie et l’unité de contrôle 12 d’optimiser le fonctionnement instantané des moteurs thermique et électriques, c’est-à-dire la répartition des couples et régimes, pour une vitesse et accélération souhaitées par le conducteur, et donc la consommation du véhicule, tout en tenant compte des critères dictés par l’acoustique.
Les cartographies 242, 243 associées au mode d’hybridation série peuvent par ailleurs être particulières en ce qu’elles imposent, lorsque la donnée d’entrée de vitesse du véhicule est comprise dans une plage de valeurs données, par exemple entre 25 km/h et 60km/h, que des paramètres de fonctionnement tels que le régime du moteur thermique soient égaux ou sensiblement égaux aux paramètres de fonctionnement correspondants qui résultent du rapport imposé par la première cartographie dans le mode d’hybridation parallèle pour une même vitesse. De la sorte, on permet un basculement d’un mode d’hybridation à l’autre, notamment lorsque l’état de charge de la batterie passe d’un côté à l’autre du premier seuil S1, qui soit cohérent pour l’utilisateur, c’est-à-dire sans inconsistance acoustique. Cette plage de valeurs de vitesses est paramétrable en fonction du véhicule. Elle est liée au fait que le mode hybride parallèle, en raison de la démultiplication du rapport de boite le plus faible, ne peut fonctionner au-dessous d’une certaine vitesse, qui est intrinsèque à la technologie hybride choisie. Sur une plage de vitesse basse le mode hybride parallèle est impossible, sur une plage haute le mode parallèle est quasi systématiquement privilégié pour la consommation, pour une plage intermédiaire entre par exemple 25 et 60 km/h environ, les deux modes peuvent co-exister et le module acoustique permet une continuité en régime entre les deux modes afin d’assurer la progressivité acoustique.
L’invention, telle qu’elle vient d’être décrite, atteint bien le but qu’elle s’était fixée, et permet de proposer un dispositif de gestion d’un groupe motopropulseur de véhicule hybride dans lequel une unité de contrôle et la loi de gestion d’énergie associée sont aptes à définir un paramètre de fonctionnement du groupe motopropulseur en tenant compte de contraintes imposées par l’acoustique, notamment pour garantir un bruit moteur perçue par le client qui soit en phase avec la vitesse du véhicule et la demande d’accélération.
Bien sûr, l'invention ne se limite pas aux moyens et configurations décrits et illustrés dans le présent document, et elle s'applique également à tous moyens ou configurations équivalentes et à toute combinaison de tels moyens, dans la mesure où ils présentent les caractéristiques présentées dans le présent document. Ainsi, des variantes non décrites ici pourraient être mises en œuvre sans sortir du contexte de l’invention, dès lors que, conformément à l’invention, un module de gestion de l’acoustique est prévu dans le dispositif de gestion pour imposer des contraintes acoustiques dans le choix des paramètres de fonctionnement du groupe motopropulseur.
A titre d’exemple non limitatif de variantes possibles de l’invention, le module de gestion de l’acoustique peut être paramétré avec plus de cartographies que ce qui a été décrit et illustré, notamment pour affiner les contraintes imposées au choix des paramètres de fonctionnement en fonction du niveau de charge de l’élément de stockage d’énergie électrique. Des seuils intermédiaires peuvent être paramétrés et des cartographies en mode standard et en mode dégradé peuvent être implantées pour être considérées sélectivement selon que le niveau de charge de l’élément de stockage d’énergie électrique soit inférieur ou supérieur à ces seuils intermédiaires.
Dispositif de sélection d’un mode de propulsion d’un véhicule La présente invention concerne le domaine des véhicules hybrides, et plus particulièrement la sélection du mode de propulsion de tels véhicules.
Les véhicules hybrides sont des véhicules comprenant à la fois un moteur thermique et un moteur électrique, tous deux dédiés à la propulsion du véhicule. Un utilisateur d’un véhicule hybride peut donc choisir entre d’une part un mode de propulsion thermique faisant intervenir le moteur thermique et d’autre part un mode de propulsion électrique faisant intervenir le moteur électrique.
Lorsque le mode de propulsion thermique est sélectionné, un couple issu du moteur à combustion interne est transmis aux roues par l’intermédiaire d’une transmission. À l’inverse, le mode de propulsion électrique impose que certaines pièces de la transmission, comme les fourchettes ou les baladeurs, ne soient pas sollicitées.
Un onzième aspect de l’invention concerne un système comprenant un premier sous-système et un deuxième sous-système le premier sous-système et/ou le deuxième sous-système étant susceptible de contenir zéro, une ou plusieurs particules chargées, un couplage en transport existant entre le premier sous-système et le deuxième sous-système, ledit couplage permettant l’échange d’une ou plusieurs particules chargées entre le premier sous-système et le deuxième sous-système et étant modulé par une tension de grille appliquée à une ou plusieurs grilles configurées pour former une barrière de potentiel entre le premier sous-système et le deuxième sous-système, le système comprenant également un moyen de mesure de l’état de charge du premier sous-système et/ou du deuxième sous-système, le système comprenant également des moyens configurés pour exécuter les étapes du procédé selon le quatrième ou le cinquième aspect de l’invention.
Un douzième aspect de l’invention concerne un d'ordinateur comprenant des instructions qui conduisent le système selon le onzième aspect de l’invention à exécuter les étapes du procédé selon le quatrième ou le cinquième aspect de l’invention lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur.
l’approvisionnement de la ligne (88a) d’alimentation avec au moins la composition U ; l’approvisionnement de la ligne (66a) d’alimentation avec au moins la composition V ; le mélange d’au moins la composition U et de la composition V de la composition multicomposante à l’aide d’un mélangeur (30) ; et l’application à chaud de la composition adhésive multicomposante mélangée (80) sur une couche support ou une surface porteuse au moyen de la buse d’application (50).
Le mélangeur peut être un mélangeur statique ou un mélangeur dynamique.
De préférence, le mélangeur statique ou dynamique doit pouvoir être régulé en température. De préférence, le mélangeur (30) est un mélangeur dynamique, permettant avantageusement un mélange à fort cisaillement, et l’obtention d’une meilleure homogénéité de la composition adhésive résultante du mélange d’au moins les compositions U et V de la composition multicomposante.
Le mélangeur (30) peut être disposé entre les lignes d’alimentation d’au moins les compositions U (88a) et V (66a), et la ligne d’alimentation (88), et peut permettre le mélange homogène des compositions constituant la composition adhésive multicomposante, notamment bicomposante.
Le procédé selon l’invention comprend le mélange d’au moins la composition U et la composition V de la composition multicomposante à l’aide d’un mélangeur (30). L’étape de mélange peut être un mélange de la composition U avec la composition V, et éventuellement avec une ou plusieurs composition(s) additionnelle(s) de la composition multicomposante.
L'installation peut comprendre des moyens de chauffage (44) aptes à être disposés au niveau d'un réservoir de stockage (82) comprenant la composition U ou la composition V ou une autre composition additionnelle de la composition multicomposante, pour élever ladite composition à une température de pompage, de préférence au moins la composition U est élevée à une température de pompage comprise entre 50°C et 140°C, de préférence comprise entre 80°C et 120°C, plus préférentiellement entre 90°C et 110°C.
De préférence, la composition adhésive multicomposante est appliquée (après mélange d’au moins les compositions U et V) à une température comprise entre 50°C et 140°C, de préférence comprise entre 50°C et 120°C, plus préférentiellement entre 60°C et 90°C.
La montre une représentation schématique d'un mode de réalisation d’une installation 20 susceptible de mettre en œuvre le procédé de fabrication de l'article auto-adhésif, selon l’invention.
Selon un mode de réalisation, du fait du au moins double approvisionnement, la composition V (66), est séparée de la composition U (68), jusqu'au mélangeur (30) disposé entre les lignes d’alimentation d’au moins les compositions U (88a) et V (66a) d'une part et de la ligne d'alimentation (88) de la composition adhésive multicomposante à appliquer, d'autre part. En d'autres termes, le mélangeur (30) est en ligne et permet la réalisation d'une étape de mélange homogène des compositions (66) et (68) approvisionnées séparément. L'injection de la composition V (66) dans la composition U (68) est réalisée au niveau du mélangeur (30), tel qu'illustré par exemple sur la , pour permettre le mélange immédiat de ces compositions.
Les différentes compositions constituant la composition adhésive multicomposante selon l’invention peuvent être séparées totalement, c’est-à-dire que chaque composition est approvisionnée séparément à l’installation d’application à chaud (20). En particulier, l’injection de la composition U (68), de la composition V (66), et d’éventuelle(s) composition(s) additionnelle(s) de la composition adhésive multicomposante, est réalisée au niveau du mélangeur (30).
Dans l’installation selon l’invention, la composition U (68) peut être chauffée dans le réservoir de stockage (82) à l'aide d'un moyen de chauffage (44), sans provoquer la réticulation de la composition U (68) du fait de la séparation de la composition V (66), comprenant au moins le catalyseur de réticulation. Le chauffage dans le réservoir de stockage (82), représenté sous forme de fût, permet en particulier de diminuer la viscosité de la composition U (68), pour faciliter le pompage dans l'installation (20), tel qu'à l'aide d'une pompe (46), avant tout contact avec la composition V (66) séparée.
Ce moyen de chauffage (44) (étant de préférence un plateau chauffant) contribue notamment à la mise en température d'application de la composition U (68). La température d'application correspond notamment à une température où la composition adhésive à appliquer présente une viscosité suffisamment faible pour permettre l'application, autrement dit l'enduction, de la composition adhésive multicomposante mélangée (80) sur la surface (96).
En effet, après le mélange des compositions V (66) et U (68), la composition adhésive multicomposante (80) est constituée et peut être appliquée à chaud sur le support (96) à l'aide d'une buse d'application (50). Une température d'application de la composition adhésive multicomposante (80) peut ainsi correspondre à une température où la viscosité de la composition adhésive multicomposante est inférieure ou égale à 50 Pa.s, de préférence inférieure ou égale à 10 Pa.s. A titre d'exemple, la composition adhésive multicomposante (80) peut présenter une viscosité de 5 ± 1 Pa.s à une température d'application allant de 60°C à 120°C. A la suite de l'application de la composition adhésive multicomposante (80) sur la surface (96), le support enduit (98) est soumis à une température contrôlée, et éventuellement à un taux d'humidité contrôlé, pour permettre la réticulation de la composition adhésive multicomposante.
La température contrôlée peut être obtenue à l'aide d'un four ou d'une enceinte. La température contrôlée correspond à une température de réticulation de la composition adhésive multicomposante (80) et est par exemple comprise entre 50°C et 200°C, de préférence entre 80°C et 160°C, en particulier entre 100°C et 150°C.
De manière analogue la composition V (66) peut elle aussi être chauffée avant son mélange avec la composition U (68) sans risque de réticulation avant leur mélange. Il en va de même de toute(s) composition(s) de la composition multicomposante selon l’invention.
Le chauffage de l'ensemble des compositions V (66) et U (68) séparées avant leur mélange permet notamment d'amener ces composants à la température d'application sans risque de réticulation avant leur mélange dans le mélangeur (30).
Une telle cartographie montre donc un potentiel agraire évident en analysant l’hétérogénéité hydrique potentielle du sol d’une parcelle agricole ce qui permet d’adapter à priori les conditions d’usage du pneumatique à chaque zone de la parcelle considérée mais aussi d’adapter l’irrigation de la parcelle à l’hétérogénéité spatiale de l’état hydrique de la parcelle.
Dispositif de ventilation pour une installation de ventilation et/ou de chauffage et/ou de climatisation d’un véhicule La présente invention concerne un dispositif de ventilation pour une installation de ventilation et/ou de chauffage et/ou de climatisation d’un véhicule.
Les dispositifs de ventilation utilisés au sein d’installation de ventilation et/ou de chauffage et/ou de climatisation d’un véhicule comprennent de manière habituelle un support moteur et une volute solidaire l’un de l’autre par au moins un dispositif de fixation, le support moteur comprenant au moins un moteur destiné à entrainer une hélice en rotation. L’entrainement en rotation de l’hélice génère alors un flux d’air récupéré par la volute et distribué à l’installation de ventilation et/ou de chauffage et/ou de climatisation afin que le flux d’air subisse un traitement thermique permettant de chauffer ou de refroidir un habitacle du véhicule.
Bien que le support moteur soit solidaire de la volute, un problème des dispositifs de ventilation actuels réside en ce que, dans son environnement automobile, lors du fonctionnement de ce dernier, le support moteur peut présenter un mouvement axial, suivant un axe de révolution du support moteur, par rapport à la volute. Un tel mouvement du support moteur par rapport à la volute génère alors des contraintes mécaniques importantes sur le support moteur ou sur la volute. Plus particulièrement, une telle contrainte mécanique générée par le mouvement du support moteur par rapport à la volute provoque des déformations, pouvant à terme provoquer l’usure et/ou la rupture de ces composants, pouvant conduire à une casse de celui-ci.
L’invention a donc pour but de remédier au problème susmentionné en proposant un dispositif de ventilation apte à limiter le déplacement du support moteur par rapport à la volute de telle sorte à réduire la déformation soit du dispositif de fixation du support moteur à la volute, du support moteur lui-même ou encore de la volute.
L’invention porte donc sur un dispositif de ventilation comprenant au moins une volute, un moteur, une hélice entrainée en rotation par le moteur et un support moteur, le support moteur comprenant au moins une bague externe solidaire de la volute, au moins une bague interne qui porte le moteur et au moins un organe de découplage des vibrations disposé entre la bague interne et la bague externe, la bague interne, la bague externe et l’organe de découplage s’étendant radialement autour d’un axe de révolution du support moteur, le dispositif de ventilation étant caractérisé en ce qu’il comprend au moins un organe de limitation d’un mouvement axial du support moteur par rapport à la volute le long de l’axe de révolution, l’organe de limitation étant d’un côté solidaire de la volute et de l’autre coté en appui contre le support moteur.
Le dispositif de ventilation peut être disposé au sein d’une installation de ventilation et/ou de chauffage et/ou de climatisation pour un habitacle d’un véhicule. Le dispositif de ventilation assure alors la fourniture d’un flux d’air au sein de l’installation de ventilation et/ou de chauffage et/ou de climatisation, de telle sorte à ce que ledit flux d’air subisse un traitement thermique permettant de chauffer ou de refroidir l’habitacle du véhicule.
L’organe de découplage des vibrations, disposé entre la bague interne et la bague externe, assure d’une part la solidarisation desdites bagues l’une par rapport à l’autre et assure, d’autre part, la limitation de la transmission des vibrations générées par le fonctionnement du moteur, depuis la bague interne vers la bague externe.
Lors du fonctionnement du dispositif de ventilation, le support moteur est déplacé dans un mouvement axial par rapport à la volute. On tire alors avantage de l’organe de limitation en ce qu’il participe à limiter ce déplacement axial du support moteur par rapport à la volute, de telle sorte à limiter les contraintes mécaniques qu’un tel déplacement génère sur ceux-ci. On augmente ainsi la fiabilité du dispositif de ventilation en limitant son usure.
Selon une caractéristique de l’invention, le support moteur comprend au moins un couvercle disposé en recouvrement au moins du moteur, l’organe de limitation étant disposé en appui contre le couvercle du support moteur.
Le couvercle est solidaire de la bague interne de telle sorte que le positionnement de l’organe de limitation en appui contre le couvercle limite le déplacement axial du support moteur par rapport à la volute. En d’autres termes, le couvercle s’étend entre l’organe de limitation et l’ensemble formé par la bague interne et le moteur, suivant l’axe de révolution du support moteur.
Selon une caractéristique de l’invention, l’organe de limitation est déformable élastiquement. On entend par déformable élastiquement le fait que l’organe de limitation est apte à se déformer puis à revenir à sa position initiale sans rupture de sa matière. L’organe de limitation peut ainsi être fait d’un matériau souple présentant néanmoins une certaine résistance à la déformation. On tire avantage d’une telle configuration de l’organe de limitation en ce qu’il permet de former une butée souple du support moteur limitant ainsi les risques de détérioration du support moteur ou de l’organe de limitation lors du fonctionnement du dispositif de ventilation. En d’autres termes, la propriété de déformation élastique permet à l’organe de limitation d’accompagner le déplacement axial du support moteur tout en le limitant.
Selon une caractéristique de l’invention, le support moteur est solidaire de la volute au moyen d’au moins un dispositif de fixation, le dispositif de fixation autorisant un déplacement selon une première distance axiale du support moteur par rapport à la volute supérieure à un déplacement selon une deuxième distance axiale du support moteur par rapport à la volute limitée par l’organe de limitation.
On comprend ici que l’on effectue une première mesure lors de laquelle le dispositif de ventilation ne comprend pas l’organe de limitation, et correspondant à la distance axiale autorisée par le dispositif de fixation, puis on effectue une deuxième mesure lors de laquelle le dispositif de ventilation comprend l’organe de limitation et correspondant à la distance axiale limitée par l’organe de limitation. La distance axiale autorisée par l’organe de limitation étant inférieure à la distance axiale autorisée par le dispositif de fixation et on comprend ainsi que l’organe de limitation réduit le déplacement axial du support moteur par rapport à la volute.
Selon une caractéristique de l’invention, l’organe de limitation bloque le mouvement axial du support moteur par rapport à la volute suivant un unique sens, pris le long de l’axe de révolution.
On tire avantage d’une telle caractéristique en ce que l’organe de limitation empêche toute augmentation de l’amplitude du mouvement, afin de limiter l’effet ressort que le mouvement axial du support moteur peut prendre par rapport à la volute.
L’étape d’extrusion est donc effectuée après le broyage et recompoundage.