INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un septième aspect, la présente invention se rapporte à un procédé pour la transformation d’une composition de composite polymérique (méth)acrylique PC1 ou de pièces en composite polymérique, mais également de pièces ou produits mécaniques ou structurés, ledit procédé comprenant les étapes de : i) fourniture d’une composition de composite polymérique (méth)acrylique PC1 ou d’une pièce fabriquée par polymérisation d’une composition (méth)acrylique MC1 qui a auparavant imprégné des fibres ou un substrat fibreux, ladite composition MC1 comprenant : a) 100 parties d’un sirop (méth)acrylique liquide comprenant a1) entre 10 % en poids et 50 % en poids d’un polymère (méth)acrylique (P1), a2) entre 50 % en poids et 90 % en poids d'un monomère (méth)acrylique (M1) comprenant une seule fonction (méth)acrylique et b) entre 0,01 et 30 phr en poids d’un composant (LC1) comprenant un composé (C1) comportant au moins deux groupes polymérisables (PG1) et (PG2) et au moins deux groupes hydroxyle ; c) entre 0,1 phr et 5 phr d’un initiateur (INI) pour démarrer la polymérisation du monomère (méth)acrylique (M1) et des groupes polymérisables (PG1) et (PG2), ii) chauffage de la composition de composite polymérique (méth)acrylique PC1 ou de la pièce iii) transformation de la composition de composite polymérique (méth)acrylique PC1 ou de la pièce.
Le terme « (méth)acrylique », dans le présent contexte, désigne toutes sortes de monomères ou polymères acryliques et méthacryliques.
Le terme « PMMA », dans le présent contexte, désigne des homo- et copolymères de méthacrylate de méthyle (MMA), pour le copolymère de MMA le rapport en poids de MMA à l’intérieur du PMMA est d’au moins 70 % en poids.
Le terme « monomère », dans le présent contexte, désigne une molécule qui peut subir une polymérisation.
Le terme « polymérisation », dans le présent contexte, désigne le procédé de conversion d’un monomère ou d’un mélange de monomères en un polymère.
Le terme « polymère thermoplastique », dans le présent contexte, désigne un polymère qui devient liquide ou devient plus liquide ou moins visqueux lorsqu’il est chauffé et qui peut prendre de nouvelles formes par l’application de chaleur et de pression. Ceci s’applique également aux polymères thermoplastiques réticulés qui peuvent être thermoformés lorsqu’ils sont chauffés au-dessus de la température de ramollissement.
Le terme « polymère thermodurcissable », dans le présent contexte, désigne un prépolymère dans un état souple, solide ou visqueux qui se transforme de façon irréversible en réseau polymère infusible et insoluble par durcissement.
Le terme « composite de polymère », dans le présent contexte, désigne un matériau multicomposant comprenant plusieurs domaines de phase différents dans lequel au moins un type de domaine de phase est une phase continue et dans lequel au moins un composant est un polymère.
Le terme « barre d’armature », dans le présent contexte, désigne une barre de renfort qui est utilisée en tant que dispositif de tension dans du béton armé et des structures en maçonnerie armée pour renforcer et soutenir le béton sous tension. Une barre d’armature augmente considérablement la résistance à la traction du béton ou de la structure.
Le terme « initiateur », dans le présent contexte, désigne une espèce chimique qui forme un composé ou un composé intermédiaire qui démarre la polymérisation d’un monomère, qui est capable de relier successivement un grand nombre d’autres monomères dans un composite polymérique.
L’abréviation « phr » désigne des parties en poids par cent parties de composition. Par exemple, 1 phr d’initiateur dans la composition signifie que 1 kg d’initiateur est ajouté à 100 kg de composition.
L’abréviation « ppm » désigne des parties en poids par million de parties de composition. Par exemple, 1000 ppm d’un composé dans la composition signifie que 0,1 kg de composé est présent dans 100 kg de composition.
En spécifiant qu’une plage va de x à y dans la présente invention, cela signifie que les limites supérieure et inférieure de cette plage sont incluses, ce qui est équivalent à au moins x et jusqu’à y.
Selon un aspect, il est prévu un aéronef comprenant un moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici. L’aéronef selon cet aspect est l’aéronef pour lequel le moteur à turbine à gaz a été conçu pour être attaché. Ainsi, les conditions de croisière selon cet aspect correspondent à la mi-croisière de l’aéronef, telles que définies ailleurs ici.
Selon un aspect, il est prévu un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici. Le fonctionnement peut se faire dans les conditions de croisière telles que définies ailleurs ici (par exemple en termes de poussée, de conditions atmosphériques et de Nombre de Mach).
Selon un aspect, il est prévu un procédé de fonctionnement d’un aéronef comprenant un moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici. Le fonctionnement selon cet aspect peut comprendre (ou peut être) un fonctionnement à mi-croisière de l’aéronef, tel que défini ailleurs ici.
est une vue schématique de VIGV par une entrée de compresseur d’un moteur à turbine à gaz;
est une représentation schématique d’un procédé de commande de système de propulsion d’aéronef ;
est une représentation schématique d’un procédé de détermination de caractéristique de carburant ;
est une vue schématique d’un système de suivi de composition de carburant d’un aéronef, dans le contexte d’une conduite d’alimentation en carburant et d’un réservoir embarqué, pour une utilisation comme module de détermination de composition de carburant ;
est une représentation schématique d’un procédé de détermination de caractéristique de carburant différent de celui représenté sur la ; et
est une représentation schématique d’un système de propulsion comprenant un système de gestion active de carburant.
Dans des exemples dans lesquels un carburant ne peut pas être changé en vol, le dispositif de gestion de programmation de VIGV 240 peut être pourvu d’une liste d’une ou plusieurs caractéristiques de carburant, laquelle liste est ensuite utilisée tout au long du vol/jusqu’au prochain événement de ravitaillement. La ou les plusieurs caractéristiques de carburant sont donc obtenues une seule fois par vol ou événement de ravitaillement, et utilisées plusieurs fois tout au long du vol, à chaque fois qu’un mouvement de VIGV 246 est planifié ou envisagé.
Dans des exemples où un carburant ou un mélange de carburants peut être changé en vol, la ou les plusieurs caractéristiques de carburant du carburant fourni à la chambre de combustion 16 peuvent changer pendant le vol à mesure que le carburant ou le mélange de carburants est changé, de sorte que les valeurs puissent être obtenues plusieurs fois pendant un vol. Par exemple, le dispositif de gestion de programmation de VIGV 240 peut obtenir des valeurs pour les caractéristiques de carburant (i) à intervalles réguliers (éventuellement avec la fréquence variant en fonction du stade de vol, par exemple moins fréquemment pendant la croisière que pendant la montée) ; (ii) à chaque fois que le carburant ou le mélange de carburants fourni au moteur à turbine à gaz 10 est changé ; et/ou (iii) avant chaque changement (potentiel) de programmation de VIGV.
Le dispositif de gestion de programmation de VIGV 240 peut obtenir des données d’un mélange en pourcentage d’un ou plusieurs carburants différents fournis au moteur à turbine à gaz 10 à un certain moment, consulter des données de caractéristiques de carburant pour le/chaque carburant dans un stockage de données, et déterminer/calculer les caractéristiques de carburant pour le carburant/mélange en conséquence. Dans certains exemples, aucune détection ou analyse en vol ne peut être effectuée, et on peut plutôt se fier à des données pré-fournies. Dans d’autres exemples, une détection physique et/ou chimique (soit de la ou des caractéristique(s) de carburant directement, soit d’une ou plusieurs propriétés de carburant ou propriétés de moteur à partir desquelles la ou les caractéristique(s) de carburant peut/peuvent être dérivée(s)) peut être utilisée à la place de, ou en plus de la récupération de données à partir du stockage.
Le dispositif de gestion de programmation de VIGV 240 est donc agencé pour obtenir une ou plusieurs caractéristiques du carburant actuellement fourni au moteur à turbine à gaz 10 de toute manière appropriée.
Une fois qu’une ou plusieurs caractéristiques de carburant ont été déterminées pour un carburant actuellement fourni au moteur à turbine à gaz 10, la commande du système de propulsion 2, et en particulier la programmation de VIGV, peut être ajustée sur la base de la ou des caractéristique(s) de carburant déterminée(s). On comprendra que, pour de nombreux aéronefs actuels 1, les changements de programmation de VIGV peuvent uniquement être applicables aux moteurs à turbine à gaz à réducteur 10.
Par exemple, pour une augmentation de 2% du pouvoir calorifique d’un carburant fourni au moteur à turbine à gaz 10, les VIGV peuvent être ouvertes au décollage d’environ 2% de leur plage (en supposant une plage complète de mouvement/rotation de 40°). Par exemple, pour un aéronef donné 1 avec un angle de VIGV habituel pour le Jet A, les VIGV peuvent être ouvertes au-delà de cet angle habituel de 5% de leur plage (c’est-à-dire déplacés de 2°) si un carburant ayant un pouvoir calorifique supérieur de 5% à celui de Jet A est utilisé. Ce changement de programmation de VIGV peut faciliter le maintien d’une température de gaz de turbine plus constante (par exemple T41). Un changement correspondant peut être réalisé en croisière, bien que l’ampleur du changement de position soit susceptible d’être plus faible. On comprendra que les changements de programmation de VIGV peuvent être adaptés à un aéronef 1 particulier, et/ou à une partie particulière de l’enveloppe de vol (par exemple, le décollage ou la croisière), de manière à atteindre une certaine température de gaz de turbine (par exemple, T41), ou une certaine élévation de température à travers la chambre de combustion 16 (par exemple, la relation entre T30-T41).
À titre d’exemple supplémentaire, pour une augmentation de 30% de la capacité calorifique, les VIGV 246 peuvent être ouvertes de 0,5% supplémentaire au décollage, jusqu’à une limite de 5% de leur plage complète. Cela peut être mis à l’échelle linéairement pour un changement plus petit (ou plus grand) de la capacité calorifique. Un changement correspondant peut être réalisé en croisière, bien que l’ampleur du changement soit susceptible d’être plus faible. De même, une diminution de 30% de la capacité calorifique peut provoquer une fermeture de 0,5% des VIGV 246 au décollage, jusqu’à une limite de 5% de leur plage complète.
Des données supplémentaires peuvent être utilisées conjointement avec les caractéristiques de carburant déterminées pour ajuster la commande des VIGV 246. Par exemple, l’approche décrite peut comprendre la réception des données de paramètres de fonctionnement tels que la vitesse de l’aéronef, le débit d’air et/ou de carburant, la température à l’entrée d’un compresseur 14, et/ou la pression à travers un compresseur 14, des données de température de carburant et/ou des paramètres environnementaux tels que l’altitude. Ces données reçues (par exemple, des paramètres de fonctionnement et/ou environnementaux) peuvent être utilisées pour réaliser ou influencer des changements de la programmation de VIGV. Par exemple, si la température de carburant était plus élevée à l’entrée de la chambre de combustion 16, pour chaque augmentation de 50 degrés de la température de carburant au décollage, les VIGV 246 peuvent être ouvertes de 1%
Un système de propulsion 2 pour un aéronef 1 peut donc comprendre une ou plusieurs aubes directrices d’entrée orientables -VIGV- 246 à travers/devant lesquels passe le flux d’air dans le compresseur 14 ; et un dispositif de gestion de programmation de VIGV 240 agencé pour obtenir une ou plusieurs caractéristiques du carburant fourni au moteur à turbine à gaz 10 ; et réaliser un changement de programmation de la ou des plusieurs VIGV 246 sur la base de la ou des plusieurs caractéristiques du carburant obtenues.
Le dispositif de gestion de programmation de VIGV 240 peut déterminer un changement souhaité de la programmation de VIGV sur la base de la ou des plusieurs caractéristiques de carburant obtenues et commander un actionneur 242 de manière à déplacer la ou les plusieurs VIGV 246 en conséquence.
Dans la mise en œuvre représentée sur la , un dispositif de gestion de programmation de VIGV séparé 240 est fourni pour chaque moteur à turbine à gaz 10. Dans d’autres mises en œuvre, un seul dispositif de gestion de programmation de VIGV 240 peut être fourni et peut commander la programmation de VIGV pour les deux (ou tous les) moteurs 10.
Le dispositif de gestion de programmation de VIGV 240 de l’exemple représenté comprend également un récepteur 241 agencé pour recevoir des données relatives à une composition de carburant et/ou des demandes de changements de programmation de VIGV. La détermination d’un changement de programmation de VIGV souhaité peut donc être effectuée par le dispositif de gestion de programmation de VIGV 240 lui-même, ou le dispositif de gestion de programmation de VIGV 240 peut mettre en œuvre un changement déterminé par une autre entité, selon la mise en œuvre.
Un dispositif de suivi de composition de carburant 202 peut être utilisé pour enregistrer et stocker des données de composition de carburant, et éventuellement également pour recevoir des données de capteur (et éventuellement d’autres données) et pour calculer des caractéristiques de carburant sur la base de ces données. Le dispositif de gestion de programmation de VIGV 240 peut être prévu comme faisant partie de la même entité, ou peut obtenir des données du dispositif de suivi de composition de carburant 202.
Le dispositif de suivi de composition de carburant 202 de l’exemple décrit comprend une mémoire 202a (qui peut également être appelée stockage informatique) agencée pour stocker les données de caractéristiques de carburant actuelles, et des circuits de traitement 202c agencés pour calculer des valeurs mises à jour pour la ou les plusieurs caractéristiques de carburant du carburant dans le réservoir de carburant 50, 53 après le ravitaillement. Les valeurs calculées peuvent alors remplacer les données de caractéristiques de carburant précédemment stockées dans la mémoire, et/ou peuvent être horodatées et/ou datées et ajoutées à la mémoire. Un journal de données de caractéristiques de carburant au fil du temps peut donc être assemblé.
Le dispositif de suivi de composition de carburant 202 de l’exemple représenté comprend également un récepteur 202b agencé pour recevoir des données à partir desquelles des caractéristiques de carburant peuvent être calculées, et/ou les caractéristiques de carburant elles-mêmes, et/ou des demandes d’informations de composition de carburant. Le dispositif de suivi de composition de carburant 202 de l’exemple représenté fait partie d’un régulateur électronique moteur (EEC) 42, ou est en communication avec celui-ci. L’EEC 42 peut être agencé pour émettre des ordres de commande de système de propulsion sur la base des caractéristiques de carburant calculées. On comprendra qu’un EEC 42 peut être prévu pour chaque moteur à turbine à gaz 10 de l’aéronef 1, ou qu’un seul EEC 42 peut commander les deux ou tous les moteurs 10. En outre, le rôle joué par l’EEC pour le dispositif de suivi de composition de carburant 202 peut ne représenter qu’une petite partie de la fonctionnalité de l’EEC. En effet, le dispositif de suivi de composition de carburant 202 peut être fourni par l’EEC, ou peut comprendre un module EEC distinct de l’EEC 42 du moteur dans diverses mises en œuvre. Dans des exemples alternatifs, le dispositif de suivi de composition de carburant 202 peut ne comprendre aucune fonctionnalité de commande de moteur, et peut en revanche simplement fournir des données de composition de carburant à la demande, à utiliser de manière appropriée par un autre système. Éventuellement, le dispositif de suivi de composition de carburant 202 peut fournir un changement proposé de la fonctionnalité de commande de moteur pour approbation par un pilote (ou une autre autorité) ; le pilote peut alors mettre en œuvre directement le changement proposé, ou approuver ou rejeter la réalisation automatique du changement proposé.
Le système de propulsion 2 peut donc comprendre un régulateur électronique moteur 42 agencé pour émettre des ordres de commande de système de propulsion sur la base des caractéristiques de carburant déterminées, les caractéristiques de carburant étant déterminées sur la base de données fournies par le dispositif de suivi de composition de carburant 202 et/ou le dispositif de gestion de programmation de VIGV 240 et éventuellement d’autres données. Le dispositif de gestion de programmation de VIGV 240 de l’exemple représenté peut faire partie du régulateur électronique moteur (EEC) 42, ou être en communication avec celui-ci qui est agencé pour émettre des ordres de commande de système de propulsion sur la base des caractéristiques de carburant. On comprendra que le rôle joué par l’EEC 42 pour le dispositif de gestion de programmation de VIGV 240 peut ne représenter qu’une petite partie de la fonctionnalité de l’EEC. En effet, le dispositif de gestion de programmation de VIGV 240 peut être fourni par l’EEC 42, ou peut comprendre un module EEC distinct de l’EEC 42 du moteur dans diverses mises en œuvre. Dans des exemples alternatifs, le dispositif de gestion de programmation de VIGV 240 peut ne comprendre aucune fonctionnalité de commande de moteur, et peut en revanche fournir des données de programmation de VIGV à la demande, à utiliser de manière appropriée par un autre système. Le dispositif de suivi de composition de carburant 202 et/ou le dispositif de gestion de programmation de VIGV 240 peut/peuvent être prévu(s) en tant qu’unité séparée intégrée dans le système de propulsion 2, et/ou en tant que logiciel et/ou matériel incorporé(s) dans d’autres systèmes de commande d’aéronef tels que l’EEC 42. Les moyens de suivi de composition de carburant peuvent être prévus comme faisant partie de la même unité ou du même ensemble que la fonctionnalité de commande de moteur.
De manière avantageuse, l’angle de rotation formé entre la section d’entrée du dispositif d’accompagnement de liquide et la section de sortie du dispositif d’accompagnement de liquide, dans le plan (xy) sensiblement horizontal, peut être compris entre 45° et 200°, de préférence entre 160° et 190°. Ainsi, on peut diriger efficacement le liquide en direction du canal de sortie central du réacteur fluidisé triphasique. De plus, le dispositif d’accompagnement de liquide comprend une surface continue et sans discontinuité de la section d’entrée à la section de sortie de manière à diriger progressivement le liquide arrivant de la section d’entrée vers la section de sortie. Le dispositif d’accompagnement forme ainsi un profil arrondi (ou incurvé).
Selon une variante de l’invention, la section de sortie du dispositif d’accompagnement de liquide peut être plus grande que la section d’entrée du dispositif d’accompagnement de liquide. Cet élargissement de section permet donc d’augmenter la surface de contact entre le liquide et le dispositif d’accompagnement de liquide. Ainsi, on peut limiter la vitesse du liquide en sortie du dispositif d’accompagnement. Par exemple, lorsque la section d’entrée du dispositif d’accompagnement de liquide est semi-circulaire (ou semi-torique) d’un diamètre DD, la section de sortie du dispositif d’accompagnement de liquide peut être semi circulaire d’un diamètre compris entre 1,2 DD et 2 DD.
Selon des modes de réalisation avantageux de l’invention, la section de sortie du dispositif d’accompagnement de liquide peut être concave ou convexe ou plate. Lorsqu’elle est concave, elle peut avoir un profil circulaire (ou torique) ou elliptique. Lorsqu’elle est convexe, elle peut avoir un profil elliptique inversé ou plat.
Les sections concaves facilitent le guidage du liquide en imposant au liquide d’être guidé au centre de cette section. Le profil circulaire est simple à réaliser. Le profil elliptique permet de limiter la concentration locale du liquide au centre du profil comparativement au profil circulaire. Ainsi, on élargit la partie sur laquelle le liquide est porté et de ce fait, on peut limiter la vitesse du liquide et son inertie, notamment en vue de son impact sur l’interface gaz-liquide. Les sections concaves peuvent également distribuer efficacement le liquide tout autour du dispositif d’accompagnement.
Les sections convexes permettent de distribuer efficacement le liquide tout autour du dispositif d’accompagnement de liquide. En augmentant la zone de distribution, on évite de concentrer le liquide dans une certaine zone (la zone centrale des zones concaves par comparaison) et on peut ainsi diminuer la vitesse du liquide et sa quantité de mouvement. Le profil elliptique inversé ou le profil triangulaire permet notamment de distribuer efficacement le liquide sur tout le dispositif d’accompagnement de liquide.
Le profil plat permet une réalisation simple tout en distribuant efficacement le liquide.
L’invention concerne également un réacteur fluidisé triphasique pour l’hydroconversion de coupes hydrocarbonées lourdes en présence d’hydrogène sous forte pression, le réacteur comprenant une zone de recycle constituée de l’hémisphère supérieur du réacteur et limitée à la partie inférieure par une surface configurée pour permettre le retour dans la zone catalytique du liquide séparé (par exemples, une surface conique ou hémisphérique), par exemple par un canal de sortie central pour acheminer le liquide vers une pompe en vue d’un recyclage du liquide. De plus, la zone de recycle comprend un dispositif de séparation gaz-liquide tel que décrit précédemment. Le réacteur correspond au réacteur de la telle que décrite précédemment et dans lequel seul le dispositif de séparation gaz-liquide est modifié.
En sus, l’invention concerne aussi un procédé d’hydroconversion de coupes hydrocarbonées lourdes en lit fluidisé triphasique utilisant le dispositif de séparation gaz-liquide tel que décrit précédemment (de préférence en utilisant un réacteur fluidisé triphasique tel que décrit et comprenant un dispositif de séparation gaz-liquide selon l’invention), dans lequel les conditions opératoires sont les suivantes :
Ces pressions et températures permettent un procédé d’hydroconversion efficace des coupes hydrocarbonées lourdes en présence d’hydrogène.
Avantageusement, la vitesse superficielle de l’écoulement ascendant à l’intérieur de chaque conduit d’admission peut être comprise entre 0,1 m/s et 20 m/s, préférentiellement entre 0,2 m/s et 15 m/s, et de manière encore préférée comprise entre 0,3 m/s et 10 m/s.
De préférence, la fraction volumique du liquide dans le conduit d’admission peut être comprise entre 0,05 et 0,95, de préférence entre 0,1 et 0,8 et de manière encore préférée entre 0,3 et 0,6. Ainsi, le système est adapté à une large gamme de fractions volumiques de liquide, la fraction volumique de liquide représentant le volume de liquide rapporté au volume total de mélange gaz-liquide arrivant dans le conduit d’admission.
La illustre, de manière schématique et non limitative, un dispositif de séparation gaz-liquide selon l’invention.
Sur la figure de gauche, on observe un élément de séparation gaz-liquide comprenant un conduit d’admission 70 et une succession de deux coudes 71 et 72 (mais la succession de coudes pourrait comprendre plus de deux coudes). Le dispositif d’accompagnement de liquide n’est pas représenté pour faciliter la compréhension du lecteur.
Sur la figure de droite, on observe l’élément de séparation gaz-liquide complet avec le dispositif d’accompagnement de liquide 73.
Les éléments de séparation gaz-liquide de la peuvent remplacer les éléments de séparation 27 et 28 des figures 1 et 2, de telle sorte que le dispositif de séparation gaz-liquide comprend plusieurs éléments de séparation gaz-liquide.