INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En particulier, ladite paroi inférieure du déflecteur est plus basse que ledit bord inférieur de l’écran, lorsque ledit déflecteur est en position orientée vers le bas.
Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, ledit agencement comprend un axe de pivotement transversal autour duquel ledit déflecteur est mobile selon la direction haut-bas. De préférence ledit déflecteur comprend des moyens d’entrainement motorisés par rapport audit axe pivot selon la direction haut-bas.
Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, ledit agencement comprend un support dudit écran et dudit déflecteur.
Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, ledit agencement comprend deux aérateurs dans une moitié de ladite planche de bord, et ledit déflecteur s’étend transversalement sur une largeur entre lesdits deux aérateurs.
L’invention concerne également un véhicule automobile, comprenant une planche de bord équipée d’un écran d’affichage, avec un agencement de la planche de bord tel que décrit ci-dessus.
Il est possible de prévoir en outre une surcourse au-delà de la position de la représentation E, pour l’actionnement de l’avertisseur sonore, également appelée course complémentaire d’avertisseur sonore. En d’autres termes, le module de sécurité 50 et ses crochets 51 sont mobiles au-delà de la position de la représentation E et sont rappelés par un ou plusieurs ressorts d’avertisseurs sonores non représentés.
En référence aux figures 6 et 7, le jonc 100 peut comprend plusieurs portions comme indiqué précédemment : la portion finale 101, la portion d’ancrage 102, la portion intermédiaire 103, la portion de verrouillage 104, et la portion d’arrimage 105. A minima, le jonc 100 comprend la portion de verrouillage et la portion d’arrimage 105. En outre, le jonc 100 peut être réalisé en deux joncs distincts (par exemple un jonc avec la portion d’arrimage 105 et un jonc avec la portion de verrouillage 104).
En outre, le jonc 100 est représenté dans la position en tension ZZ, et la position partiellement détendue AA.
Lorsque le jonc 100 est détendu, il est compris dans un plan comme indiqué en . Lorsque le jonc 100 est maintenu en tension, il présente une différence de hauteur dans la direction d’introduction I entre la portion finale 101 et la portion d’arrimage 105. En d’autres termes, lorsque le jonc 100 est en tension, il s’étend dans la direction d’introduction I et n’est donc plus compris dans un plan.
La distance de détente d3 dans le plan de détente, entre la position détendue AA et la position en tension ZZ de la portion d’arrimage 105 est de préférence supérieure à 5 mm, très préférentiellement supérieure à 8 mm, encore plus préférentiellement supérieure à 10 mm, par exemple 10.20 mm.
La distance de rabattement d2 dans le plan de détente, entre la position détendue AA et la position en tension ZZ de la portion d’arrimage 105 est de préférence supérieure à 3 mm, très préférentiellement supérieure à 5 mm, par exemple 5.8 mm.
La distance d’envergure d1 dans le plan de détente, entre la position détendue AA et la position en tension ZZ de la portion d’arrimage 105 est de préférence supérieure à 1 mm, très préférentiellement supérieure à 2 mm, encore plus préférentiellement supérieure 3 mm, par exemple 3.2 mm.
La hauteur h entre la position de la portion d’arrimage 105 dans la position détendue AA et la position en tension ZZ, dans la direction d’introduction I, également appelée course de détente, est de préférence supérieure à 1 mm, très préférentiellement supérieure à 2 mm.
Le volant 1 est représenté à la en coupe selon VIII-VIII de la , en vue détaillée. La montre les représentations G et H.
Dans la représentation H, l’armature 40 comprend en outre une projection 23 de sorte à maintenir, au moins partiellement, la portion d’arrimage 105 lors de son passage de la position engagée avec l’armature 40 à la position désengagée avec l’armature 40.
En comparaison, l’armature 40 n’a pas la projection 23 dans la représentation G.
L’armature 40 est en outre pourvue d’un orifice de passage 27 nécessaire à l’outillage pour la formation de la projection 23 lors de l’injection de l’armature 40.
En particulier, il est fait référence à la possibilité de prévoir d’autres matières et d’autres ajustements mécaniques ou jeux.
Siège de véhicule automobile L’invention concerne un siège de véhicule automobile et une coiffe d’un tel siège.
Enfin la structure du sol qui correspond à l’arrangement tridimensionnel du matériau du sol que l’on peut observer à divers horizons, c’est-à-dire sur différentes profondeurs de sol, est caractérisée classiquement par sa densité apparente notée DA. Ce paramètre peut être impacté par le travail du sol notamment sur les horizons superficiels, c’est-à-dire quelques dizaines de centimètres mais aussi par la succession des passages des machines agricoles dans le champ.
La combinaison de l’humidité, de la texture et de la structure du sol aboutit à un matériau complexe ayant des propriétés mécaniques spécifiques.
La demande de brevet FR186048A1 décrit une détermination de la fermeté du sol devant le pneu sur la seule base d'une mesure de l’évolution de la courbure d’un pneumatique circulant sur le dit sol. La fermeté du sol est liée à la vitesse de mise à plat du pneumatique ainsi qu’à la longueur de l’aire de contact. La fermeté du sol correspond à l’analyse du sol sur une profondeur relativement importante, ce qui traduit la portance du sol.
Toutefois, cette méthode ne permet pas de déterminer toutes les caractéristiques physiques ou mécaniques du sol pouvant représenter de l'intérêt pour des applications particulières. En particulier, cette méthode ne permet pas de quantifier l'état de résistance mécanique du sol superficiellement, c’est-à-dire l’analyse de la déformabilité du sol sur une profondeur de quelques dizaines de centimètres. De même cette méthode ne permet pas non plus d’évaluer l’impact du passage du véhicule équipé du pneumatique de mesure sur les caractéristiques mécaniques du sol, notamment superficiellement.
Les objets de l’invention qui vont suivre ont pour objectif de déterminer les propriétés mécaniques du sol et d’évaluer ainsi l’impact du passage du pneumatique sur le sol en temps réel afin d’adapter au besoin les conditions de roulage du pneumatique.
Description de l’invention L’invention porte sur un procédé de détermination de la mécanique d’un sol sur lequel roule un pneumatique monté sur un véhicule, ledit pneumatique étant muni d'un capteur configuré pour acquérir un signal de mesure représentatif de l'évolution de la courbure du pneumatique lors du roulement sur un sol, le procédé comprenant les étapes suivantes : - acquisition par le capteur d'un signal de mesure représentatif de l'évolution de la courbure du pneumatique au cours du roulement, - détermination à partir du signal de mesure de données de mesure comprenant : a) un premier paramètre représentatif d’une vitesse, préférentiellement angulaire, de mise à plat du pneumatique lors du contact avec le sol au cours d'un tour de roue du pneumatique, et b) un deuxième paramètre représentatif d'une vitesse, préférentiellement angulaire, de mise en rond du pneumatique lors du décollement avec le sol au cours d'un tour de roue du pneumatique, - détermination de la propriété mécanique du sol en fonction du premier paramètre et/ou du deuxième paramètre.
Le procédé permet de déterminer en temps réel les propriétés mécaniques d'un sol, préférentiellement à l’échelle globale du pneumatique, sur lequel roule un pneumatique monté sur un véhicule, sans considération de pression ou de charge du véhicule, de façon simple, précise et fiable, à partir du seul signal de mesure représentatif de l'évolution de la courbure du pneumatique. La prise en compte de la vitesse angulaire permet de s’affranchir automatiquement de la vitesse de roulage du pneumatique.
De préférence, la détermination de la propriété mécanique du sol prend en compte la texture, l’état hydrique du sol ainsi que la profondeur afin d’affiner la qualité d’évaluation de la propriété mécanique du sol.
Ici, la profondeur d’ornière et la compaction du sol engendrée par le passage du pneumatique sont considérées comme des grandeurs globales du sol à l’échelle du pneumatique. En revanche, la résistance mécanique du sol à l’entrée de l’aire de contact et la résistance mécanique du sol à la sortie de l’aire de contact, qui correspondent à la déformabilité superficielle du sol, sont des grandeurs locales du sol à l’échelle du pneumatique.L'invention concerne également une cartographie de l’hétérogénéité de propriété mécanique du sol d’une surface où roule un pneumatique monté sur un véhicule, ledit pneumatique étant muni d'un capteur configuré pour acquérir un signal de mesure représentatif de l'évolution de la courbure du pneumatique lors du roulement sur la surface comprenant au moins deux déterminations de la propriété mécanique du sol correspondant à deux positions au moins bidimensionnelles du véhicule obtenues par le procédé selon l’invention.
L'invention concerne également un pneumatique comprenant un capteur sensible à l'évolution de la courbure du pneumatique, configuré pour générer un signal de mesure représentatif de l'évolution de la courbure du pneumatique lors du roulement sur un sol, comprenant une partie active et une carte électronique, la partie active étant configurée pour générer le signal de mesure, la carte électronique étant configurée pour déterminer des données de mesure comprenant : - a) un premier paramètre représentatif d’une vitesse, préférentiellement angulaire, de mise à plat du pneumatique lors du contact avec le sol au cours d'un tour de roue du pneumatique, et - b) un deuxième paramètre représentatif d'une vitesse, préférentiellement angulaire, de mise en rond du pneumatique lors du décollement avec le sol au cours d'un tour de roue du pneumatique, le capteur étant configuré pour transmettre les données de mesure à l’extérieur du pneumatique.
L’invention concerne également une unité de traitement de données configurée pour recevoir des données de mesure dérivées d'un signal de mesure représentatif de l'évolution de la courbure du pneumatique lors du roulement sur un sol, lesdites données de mesure comprenant : - a) un premier paramètre représentatif d'une vitesse, préférentiellement angulaire, de mise à plat du pneumatique lors du contact avec le sol au cours d'un tour de roue du pneumatique, et - b) un deuxième paramètre représentatif d'une vitesse, préférentiellement angulaire, de mise en rond du pneumatique lors du décollement avec le sol au cours d'un tour de roue du pneumatique, l'unité de traitement de données étant configurée pour déterminer la propriété mécanique du sol en fonction du premier paramètre et/ou du deuxième paramètre.
L’invention concerne également un véhicule comprenant : - au moins un pneumatique, - au moins capteur sensible à l'évolution de la courbure du pneumatique, configuré pour générer un signal de mesure représentatif de l'évolution de la courbure du pneumatique lors du roulement sur un sol, préférentiellement le capteur est disposé à l'intérieur du pneumatique, - une unité de traitement de données configurée pour recevoir des données de mesure dérivées du signal de mesure représentatif de l'évolution de la courbure du pneumatique lors du roulement sur un sol et pour déterminer la propriété mécanique du sol en fonction d’au moins une des données de mesure, les données de mesure comprenant : a) un premier paramètre représentatif d’une vitesse, préférentiellement angulaire, de mise à plat du pneumatique lors du contact avec le sol au cours d'un tour de roue du pneumatique, et b) un deuxième paramètre représentatif d'une vitesse, préférentiellement angulaire, de mise en rond du pneumatique lors du décollement avec le sol au cours d'un tour de roue du pneumatique, le véhicule étant configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention.
Dans un autre mode de réalisation, par exemple si la pièce est une aube de turbomachine pour laquelle seule la fonction de barrière environnementale est souhaitée, l’épaisseur peut alors être comprise entre 10 µm et 200 µm.
Dans un mode de réalisation, la pièce peut comprendre en outre, sur la couche barrière, une ou plusieurs couches choisies parmi une barrière thermique, une couche abradable et/ou une couche résistante aux polluants environnementaux tels que des composés comprenant du calcium, du magnésium, de l’aluminium ou du silicium notamment les oxydes de ces composés (appelés classiquement les CMAS).
De tels modes de réalisation permettent d’adapter les pièces à des situations particulières pour des applications spécifiques rencontrées en différents endroits d’une turbomachine.
Dans un mode de réalisation, la pièce est une pièce de turbomachine aéronautique choisie parmi : un anneau de turbine, une aube, une chambre de combustion, un distributeur haute pression ou un distributeur basse pression.
Selon un autre de ses aspects, l’invention concerne un procédé de fabrication d’un pièce décrite ci-dessus, le procédé de fabrication comprenant les étapes suivantes : - la formation d’une couche d’accroche comprenant du silicium sur au moins une surface d’un substrat en matériau composite à matrice céramique ; puis - la formation d’une couche d’isolation comprenant un disilicate de terre rare ou de la silice sur la couche d’accroche ; puis - la formation d’un thermocouple sur la couche d’isolation ; puis - la formation d’une couche barrière comprenant un disilicate de terre rare, sur la couche d’isolation et de sorte que le thermocouple soit interposé entre la couche d’isolation et la couche barrière; puis - une étape de traitement thermique à une température comprise entre 1000°C et 1500°C et pendant une durée comprise entre 5 h et 50 h .
Ce procédé permet, à la différence des procédés de l’art antérieur d’obtenir une pièce dotée des avantages décrits ci-dessus.
En particulier, le procédé est simplifié car il n’est pas nécessaire d’apporter un soin particulier à l’encapsulation du thermocouple puisque la couche d’isolation sépare ce dernier de la couche d’accroche. Ainsi, le thermocouple ne risque pas le contact avec la couche d’accroche sans toutefois nécessiter de traitement d’encapsulation particulier. Il en résulte une pièce plus simple à produire, et dont le thermocouple est formé directement entre le substrat et la couche barrière.
Le traitement thermique, réalisé après les étapes de formation de la couche d’isolation et de la couche barrière, permet d’assurer une excellente tenue de la couche barrière.
De plus, le thermocouple est directement en contact avec le bas de la couche barrière qui est l’endroit précis de la pièce où les phénomènes d’endommagement sont les plus susceptibles d’apparaître.
Dans un mode de réalisation, lorsque la couche d’isolation comprend un disilicate de terre rare, la couche d’isolation peut être formée par un dépôt physique en phase vapeur, ou par projection thermique ou par dépôt en voie liquide puis frittage d’une ou plusieurs poudres.
Dans un mode de réalisation, la formation du thermocouple peut comprendre une étape d’impression du thermocouple sur la couche d’isolation.
Par exemple, cette étape d’impression du thermocouple sur la couche d’isolation peut être suivie d’une étape de frittage à haute température de l’encre déposée pour éliminer les composantes organiques de l’encre et fritter les particules métalliques de l’encre entre elles et former le circuit continu du thermocouple.
Cette étape de frittage n’est toutefois pas nécessaire, et le thermocouple final peut également être obtenu par l’étape ultérieure de traitement thermique à une température comprise entre 1000°C et 1500°C et pendant une durée comprise entre 5 h et 50 h qui occasionnera le frittage des particules du thermocouple déposée, auquel cas l’étape de formation comprend seulement l’étape d’impression du thermocouple.
Dans un mode de réalisation, l’étape d’impression du thermocouple est suivie d’une étape de séchage réalisée entre 60°C et 100°C.
Une telle étape de séchage permet d’évacuer les solvants et de stabiliser immédiatement la structure du thermocouple imprimé, pour assurer que cette structure ne change pas jusqu’à l’étape ultérieure de traitement thermique à une température comprise entre 1000°C et 1500°C et pendant une durée comprise entre 5 h et 50 h qui permettra d’obtenir le frittage des particules de l’encre pour obtenir le thermocouple final.
Dans un mode de réalisation, la formation du thermocouple comprend une étape de dépôt d’une encre conductrice par jet d’encre, par impression par jet d’aérosol, par sérigraphie ou par micro-extrusion.
Description brève des dessins L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux figures annexées dans lesquelles les mêmes numéros de référence désignent partout des parties identiques et dans lesquelles : - la illustre de façon schématique un pneumatique monté sur une jante d'un véhicule ; - la présente un exemple d'un signal de mesure enregistré par un capteur sensible à la courbure du pneumatique lorsque le pneumatique roule ; - la présente un synoptique des étapes de la méthode d’évaluation de la propriété mécanique d’un sol selon des modes de réalisation possibles de l’invention ; - les et montrent chacune un exemple de relation et de classification statistiques entre les deux paramètres dérivés du signal de mesure pour un pneumatique avant d'un véhicule selon différents états de propriétés mécaniques locales du sol correspondants : les résistance mécaniques du sol à l’entrée et la sortie de l’aire de contact; - la montre un exemple de cartographie de l’hétérogénéité d’une propriété mécanique globale du sol, la compaction engendrée par le passage du pneumatique, sur deux parcelles, obtenue à partir du signal de mesure pour un pneumatique de véhicule ; - la montre un exemple un exemple de relation de la propriété mécanique globale du sol, la profondeur d’ornière, avec l’un des paramètres dérivés du signal de mesure pour un pneumatique avant d'un véhicule.
Le pneumatique 1 est soumis à une force appliquée par le véhicule 9, via l'essieu et la jante 2, en direction du sol 7. Cette force tire son origine de la charge à l'essieu, résultant du poids du véhicule 9. La jante 2 étant indéformable, cette force s'appliquant sur le pneumatique 1 déforme celui-ci lorsque le pneumatique 1 est au contact de la surface 8 du sol 7 : la partie du sommet 3 sous la jante 2 s'aplatit, ce qui augmente la surface de contact 6 du pneumatique 1 avec le sol, tandis que les flancs 4 se gonflent. Cette déformation est d'autant plus prononcée que la pression à l'intérieur du pneumatique est faible et/ou la charge portée par le pneumatique élevée. La nature du sol 7 influe également sur cette déformation, et en particulier l'état mécanique de ce sol 7. En effet, un sol résistant ne se déforme pas ou peu, tandis qu'un sol mou ou lâche se déforme sous l'action du pneumatique 1, de sorte que la déformation du pneumatique 1 est moindre, en partie transférée au sol 7.
Lorsque le pneumatique 1 roule sur le sol, le capteur 10 acquiert (étape S1) le signal de mesure représentatif de l'évolution de la courbure circonférentielle du pneumatique. Ce signal de mesure peut être directement lié à la courbure (et donc être un signal de mesure de la courbure), et donc en suivre l'évolution, soit être indirectement lié à la courbure. C'est notamment le cas d'un capteur 10 dont la partie active 11 est un capteur piézoélectrique, puisque le signal de mesure correspond alors à la variation de la courbure qui, lorsqu’elle est intégrée, au niveau d’un amplificateur de charge par exemple, devient la courbure. C'est ce type de capteur qui sera utilisé dans les exemples ci-après. Le signal de mesure, généré par la partie active 11 du capteur 10, est ensuite traité par la carte électronique 12 pour déterminer des données de mesure à partir du signal de mesure. Le traitement du signal de mesure vise à extraire les informations utiles dans ce signal, qui sont exploitées par la suite du procédé.
La montre un exemple schématique d'un signal de mesure enregistré par un capteur 10 sensible à la courbure du pneumatique lorsque le pneumatique 1 roule. Le signal de mesure est ici représenté par sa tension (en V), et désigné par courbure, en fonction de la rotation de la roue exprimée en degré.
La séquence illustre deux passages dans la partie en contact avec le sol de la zone du pneumatique 1 où est disposé le capteur 10, séparés par une partie de cycle hors contact avec le sol. La partie de cycle hors contact avec le sol se caractérise par une courbure stable, qui se traduit par une stabilité du signal de mesure. La partie du cycle en contact avec le sol se caractérise sur le signal de mesure par un pic de variation de courbure de contact 20, 30. Sur la , les pics de variation de courbure de contact 20, 30 sont dirigés vers le bas. En effet, les pics de variation de courbure de contact 20, 30 correspondent à la mise à plat du pneumatique 1 dans la surface de contact 6., soit une courbure proche de zéro.
La courbure présente également une transition dite transition d'entrée entre la partie hors contact avec le sol et la partie en contact avec le sol, se caractérisant sur le signal de mesure par un pic de variation de courbure d'entrée 21, 31 opposé au pic de variation de courbure de contact 20, 30, c'est-à-dire ici vers le haut. La variation de la courbure présente également une transition dite de sortie entre la partie en contact avec le sol et la partie hors contact avec le sol, se caractérisant sur le signal de mesure par un pic de variation de courbure de sortie 22, 32 opposé au pic de variation de courbure de contact, c'est-à-dire ici vers le haut. Le pic de variation de courbure d'entrée 21, 31 et le pic de variation de courbure de sortie 22, 32 correspondent aux variations plus ou moins brutales de rayon de courbure du pneumatique 1 en entrée et sortie de l'aire de contact.
En poursuivant le gonflage au-delà de 250 kPa, les pneumatiques (P1, P2, P3) tiennent la pression jusqu’à 600 kPa. Au-delà de 600 kPa, la couche de protection se décolle du siège de jante, puis le fluide de gonflage alimente par le canal collecteur circonférentiel et s’échappe par les canaux d’évacuation jusqu’à atteindre la mise à plat des pneumatiques.
Sur le pneumatique témoin T qui n’est pas équipé de canaux d’évacuation, la pression de gonflage a atteint la pression de 1,5MPa provoquant la rupture de la tringle métallique.
Ce résultant montre l’intérêt de l’invention qui provoque la mise à plat du pneumatique avant la rupture de la tringle.
Le pneumatique P1 correspond à un mode de réalisation où chaque tringle est obtenue par uniquement un empilement de câbles textiles. Le grand avantage d’une telle réalisation est d’avoir une tringle qui répond aux exigences de dimensionnement tout en ayant une masse minimale autour de 20 grammes. Mais, l’inconvénient majeur est la faible rigidité de flexion circonférentielle qui entraîne l’effondrement la tringle sous son propre poids ou sous le poids de la couche de carcasse, ce qui constitue une vraie gêne pour le procédé utilisé.
Les tringles du pneumatique P2 apportent une solution à ce manque de rigidité de flexion circonférentielle. En effet, les câbles en aramide sont gainés par un polymère doté d’un module de compression supérieur à 3 GPa.
Les tringles du pneumatique P3 sont conçues avec une autre solution pour apporter de la rigidité de flexion circonférentielle. En effet, ces tringles sont dotées d’une âme centrale en polyamide 6-6. Les câbles en aramide sont enroulés autour de l’âme centrale.
Pression éclatement Masse pneu Masse tringle Pression de décoincement Montabilité sur jante T 100 100 100 100 100 P1 90 107 500 100 99 P2 95 105 300 100 98 P3 95 103 300 100 98
Les inventeurs ont conçu un pneumatique doté d’une paire de tringles de masse significativement allégée tout en assumant la pluralité des fonctions attendues des tringles. Les inventeurs ont également proposé des tringles dont le coût de revient industriel reste maîtrisé par rapport à l’état de l’art. Les tringles de l’invention permettent la mise à plat du pneumatique via des canaux d’évacuation quand la pression de gonflage dépasse le seuil de 600 kPa.