INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Suivant une autre caractéristique, l’élément de distribution est monté de manière réglable dans la zone de surface d’extrémité de l’unité de balai d'essuie-glace. On peut également envisager que le réglage de la direction de distribution de liquide de l’élément de distribution et ainsi en particulier, l’axe principal de la direction de l’orifice de distribution de l’élément de distribution, la pression de distribution, notamment la pression de pulvérisation, le motif de distribution, notamment le motif de pulvérisation, la plage angulaire de distribution notamment la plage angulaire de pulvérisation ou analogue de l’élément de distribution de liquide. L’élément de distribution peut être réglé manuellement par l’utilisateur de préférence, par un montage ou par une unité de commande ou de régulation. Par exemple, l’élément de distribution est monté ou réalisé rotatif pour le réglage ou comporte un élément de manœuvre par exemple, un coulisseau, un bouton ou un moyen analogue. L’unité de balai d'essuie-glace notamment l’élément de distribution est adapté d’une manière particulièrement simple et ciblée selon différentes exigences pour nettoyer un objet. De manière avantageuse, le dispositif de balai d'essuie-glace est particulièrement souple dans l’emploi et efficace pour nettoyer un dispositif lidar.
Procédé Le procédé selon l’invention permet de préparer une solution de bis(fluorosulfonyl)imidure de lithium ayant une teneur faible en eau et pouvant être utilisé en tant qu’électrolyte de batterie Li-ion soit directement, soit après addition de sels, solvants et/ou additifs.
Le procédé selon l’invention comprend une étape de mise en contact du bis(fluorosulfonyl)imide avec une base de lithium dans un solvant, pour former un mélange comprenant le bis(fluorosulfonyl)imidure de lithium et de l’eau.
Le bis(fluorosulfonyl)imide utilisé dans cette étape peut être obtenu à partir d’un sulfonamide de formule (I) suivante par une étape de chloration :
R-(SO 2 )-NH 2
dans laquelle R peut être choisi parmi un atome de fluor, un atome de chlore ou un groupement hydroxy.
Cette étape peut être effectuée avec au moins un acide soufré et au moins un agent chlorant.
De plus cette étape peut être réalisée :
à une température comprise entre 30°C et 150°C ; et/ou avec un temps de réaction compris entre 1 heure et 7 jours ; et/ou à une pression comprise entre 1 bar abs et 20 bar abs.
Selon l’invention, l’agent soufré peut être choisi dans le groupe constitué de l’acide chlorosulfonique (ClSO 3 H), de l’acide sulfurique, de l’oléum, et de leurs mélanges.
Selon l’invention, l’agent chlorant peut être choisi dans le groupe constitué du chlorure de thionyle (SOCl 2 ), du chlorure d’oxalyle (COCl) 2 , du pentachlorure de phosphore (PCl 5 ), du trichlorure de phosphonyle (PCl 3 ), du trichlorure de phosphoryle (POCl 3 ), et de leurs mélanges. De préférence, l’agent chlorant est le chlorure de thionyle.
L’étape de chloration peut être réalisée en présence d’un catalyseur, tel que par exemple choisi parmi une amine tertiaire (telle que la méthylamine, triéthylamine, ou la diéthylméthylamine) ; la pyridine ; et la 2,6-lutidine.
Le rapport molaire entre l’acide soufré et le composé de formule (I) peut être compris entre 0,7 et 5, de préférence entre 0,9 et 5.
Le rapport molaire entre l’agent chlorant et le composé de formule (I) peut être compris entre 2 et 10, de préférence entre 2 et 5.
En particulier, lorsque l’agent soufré est l’acide chlorosulfonique, le rapport molaire entre celui-ci et le composé de formule (I) est compris entre 0,9 et 5, et/ou le rapport molaire entre l’agent chlorant et le composé de formule (I) est compris entre 2 et 5.
En particulier, lorsque l’agent soufré est l’acide sulfurique (ou l’oléum), le rapport molaire entre l’acide sulfurique (ou l’oléum) et le composé de formule (I) est compris entre 0,7 et 5.
En particulier, lorsque l’agent soufré est l’acide sulfurique (ou l’oléum), le rapport molaire entre l’acide sulfurique (ou l’oléum) et le composé de formule (I) est compris entre 0,9 et 5, et/ou le rapport molaire entre l’agent chlorant et le composé de formule (I) est compris entre 2 et 10.
Intérêt de ces deux régimes
L’intérêt de ces deux régimes de fonctionnement dans la mise en œuvre des dispositifs quantiques tels que le système SYS selon l’invention est à mettre au crédit des inventeurs de la présente invention et la manière de les caractériser décrite précédemment est l’une des composantes originales de l’invention. Plus particulièrement, l’invention met à profit ces régimes de fonctionnement afin de déterminer la position des points de fonctionnement nécessaires à la mise en œuvre d’une ou plusieurs portes quantiques à l’aide d’un système SYS selon l’invention.
G énéral isation
Il est possible d’examiner les deux régimes d’isolations précédents de manière plus générale, en considérant qu’il s’agit d’isoler un premier sous-système d’un deuxième sous-système. Dans le cas du régime partiellement isolé, le premier sous-système est le couple CP de boites quantiques QD, ou une boite quantique QD1 du couple CP de boites quantiques QD et le deuxième sous-système est le réservoir RE de particules chargées PC. Dans le cas du régime totalement isolé, le premier système est la première boite quantiques QD1 et le deuxième système est la deuxième boite quantique QD2 (ou vice-versa, la qualification de première ou deuxième boite quantique n’étant qu’une convention de notation). Bien sûr, chacun de ces régimes conserve tout de même des spécificités qui seront précisées dans la suite.
Procédé de détermination d’un point de fonctionnement en régime isolé
Un premier aspect de l’invention illustré à la concerne un procédé 100 de détermination d’un point de fonctionnement isolé associé à un régime isolé d’un système SYS comprenant un premier sous-système CP,QD1 et un deuxième sous-système RE,QD2, ledit point de fonctionnement isolé pour lequel un passage d’une particule chargée (PC) du premier sous-système (CP,QD1) vers le deuxième sous-système (RE,QD2) et vice-versa est interdit pour une durée de référence (c’est-à-dire la durée pendant laquelle le système peut être considéré comme étant dans un régime isolé), le premier sous-système CP,QD1 et le deuxième sous-système RE,QD2 contenant zéro, une ou plusieurs particules chargées PC, un couplage tunnel existant entre le premier sous-système CP,QD1 et le deuxième sous-système RE,QD2, ledit couplage tunnel permettant l’échange d’une ou plusieurs particules chargées PC entre le premier sous-système CP,QD1 et le deuxième sous-système RE,QD2.
Autrement dit, le procédé 100 selon l’invention permet de déterminer un point de fonctionnement du système SYS, dit point de fonctionnement isolé, pour lequel le premier sous-système CP,QD1 est isolé du deuxième sous-système RE,QD2, c’est-à-dire un point de fonctionnement pour lequel, pour la durée de référence, une particule chargée PC ne peut pas passer du premier sous-système PC,QD1 au deuxième sous-système RE,QD2 (et vice-versa) même lorsqu’une telle transition est possible énergétiquement.
Comme déjà mentionné, le premier sous-système CP,QD1 et le deuxième sous-système RE,QD2 sont séparés l’un de l’autre par une barrière de potentiel et le couplage tunnel entre ces deux sous-systèmes peut être modulé au moyen d’une pluralité de tensions de grille, ce couplage étant par ailleurs caractérisé par un taux tunnel noté . Aussi, le couplage tunnel est fonction du point de fonctionnement du système SYS lui-même déterminé par la valeur prise par chaque tension de grille de la pluralité de tensions de grille. En outre, il est possible de modifier le point Pi de fonctionnement du système SYS, et donc le couplage tunnel entre les deux sous-systèmes, en modifiant une ou plusieurs de ces tensions de grille.
Selon les définitions données en introduction, lorsque le premier sous-système est le couple CP de boites quantiques QD ou une boite quantique QD1 du couple CP de boites quantiques QD et le deuxième sous-système est le réservoir RE de particules chargées PC, alors le régime isolé évoqué précédemment correspond au régime partiellement isolé. Lorsque le premier sous-système est une boite quantique QD1 du couple CP de boites quantiques QD les échanges de particules chargées PC n’ont lieu qu’entre le réservoir RE et la boite quantiques QD1 considéré du couple CP de boites quantiques QD.
De même, lorsque le premier sous-système est la première boite quantique QD1 du couple CP de boites quantiques QD et le deuxième sous-système est la deuxième boite quantique QD2 du couple CP de boites quantiques QD, alors le régime isolé évoqué précédemment correspond au régime totalement isolé.
Détermination d’un diagramme de stabilité du système
Le procédé 100 selon un premier aspect de l’invention comprend une première étape 1E1 de détermination d’un diagramme de stabilité du système SYS de sorte à déterminer une pluralité d’états de charge pris par le premier sous-système CP,QD1 en fonction du point de fonctionnement considérée. Le concept de diagramme de stabilité est bien connu de la personne du domaine et ne sera donc pas détaillé ici. Seuls de brefs rappels seront faits pour chaque régime (partiellement ou totalement isolé).
Dans un mode de réalisation, l’isolation considérée est une isolation partielle. Dans ce régime, le diagramme de stabilité du système SYS selon l’invention est une représentation de l’état de charge du couple CP de boites quantiques QD lorsque le premier sous-système CP,QD1 est le couple CP de boites quantiques QD ou d’une boite quantique QD1 lorsque le premier sous-système CP,QD1 est une boite quantique QD1 du couple CP de boites quantiques QD. Dans la suite, à des fins d’illustration, le premier sous-système est le couple CP de boites quantiques QD. Dans ce cas, on ne distingue pas, dans le diagramme de stabilité, la répartition de la ou des particules chargées PC au sein du couple CP de boites quantiques QD (il en sera autrement dans le cas d’un diagramme de stabilité lorsque le régime isolé correspond au régime totalement isolé). Un tel diagramme de stabilité est présenté à la .
Sur cette , le diagramme de stabilité représente l’état de charge du couple CP de boites quantiques QD en fonction d’une première tension V1 et d’une deuxième tension V2. De manière simplifiée, la première tension V1 permet de contrôler principalement le potentiel électrostatique au sein du couple CP de boites quantiques QD, tandis que la deuxième tension V2 permet de contrôler principalement la barrière de potentiel séparant le ou les réservoirs RE de particules chargées PC du couple CP de boites quantiques QD. En d’autres termes, la deuxième tension V2 permet de contrôler le paramètre introduit précédemment et relatif au couplage tunnel entre le réservoir RE et le couple CP de boites quantiques QD. Comme mentionné en introduction, la situation est en général plus compliquée du fait des « cross-talk » entre les grilles qui se manifestent sur la par la présence de lignes obliques noires. Ces lignes obliques noires matérialisent les changements d’état de charge du couple CP de boites quantiques QD. Les états de charges sont identifiés par des chiffres indiquant le nombre de particules chargées PC dans le couple CP de boites quantiques QD. L’interruption des lignes dans la partie basse du diagramme de stabilité traduit l’isolement du couple CP de boites quantiques QD vis-à-vis du ou des réservoirs RE : les particules chargées PC ne peuvent plus être échangées et l’état de charge du couple PC de boites quantiques QD est donc fixé dans cette région du diagramme de stabilité (d’où l’absence de lignes obliques noires matérialisant les changements d’état de charge).
Ce régime correspond donc au régime d’isolement partiel : le couple de boites quantiques QD est isolées du ou des réservoirs RE de particules chargées PC, mais ne sont pas forcément isolées entre elles. Pour plus de détails, le lecteur pourra se référer à l’article Bertrand et al, Quantum Manipulation of Two-Electron Spin States in Isolated Double Quantum Dots, Physical Review Letters, 2015 , 115, 096801.
L’approche de sommation infinie active décrite ci-dessus peut donc être utilisée en conjonction avec l’approche d’adaptation de profil de vol décrite ci-dessus, et/ou avec l’approche d’ajustement en vol actuellement décrite, ou l’une quelconque des trois peut être utilisée séparément. Comme mentionné ci-dessus, le dispositif d’ajustement de profil de vol 212 représenté à la peut ne pas être présent dans les exemples dans lesquels l’approche d’adaptation de profil de vol décrite ci-dessus n’est pas mise en œuvre.
Le dispositif de suivi de composition de carburant 202 et le système de suivi de composition de carburant 203 peuvent être tels que décrits ci-dessus.
Les données provenant du dispositif de suivi de composition de carburant 202 peuvent être utilisées pour changer le profil de vol planifié et/ou pour guider ou effectuer des ajustements en vol du système de propulsion 2, sur la base de la ou des plusieurs caractéristiques de carburant.
Un système de propulsion 2 pour un aéronef 1 peut donc comprendre un dispositif de suivi de composition de carburant 202, ou un autre module de détermination de composition de carburant 210, agencé pour enregistrer et stocker des données de composition de carburant, et éventuellement également pour recevoir les caractéristiques de carburant du carburant à ajouter lors du ravitaillement, et calculer les données de composition de carburant mises à jour. Le module de détermination de composition de carburant 210 peut être prévu en tant qu’unité de suivi de composition de carburant séparée intégrée dans le système de propulsion, et/ou en tant que logiciel et/ou matériel incorporé(s) dans les systèmes de commande d’aéronef préexistants.
Les données provenant du module de détermination de composition de carburant 210 peuvent être utilisées pour ajuster la commande du système de propulsion 2, sur la base de la ou des plusieurs caractéristiques de carburant.
Un dispositif de commande de système de propulsion 42, également appelé régulateur électronique moteur 42, peut être utilisé pour ajuster la commande du système de propulsion 2 sur la base de la ou des plusieurs caractéristiques de carburant du carburant, en utilisant des données fournies par le module de détermination de composition de carburant 210 et éventuellement d’autres données. On comprendra que le dispositif de commande de système de propulsion 42 peut commander des éléments du système de propulsion, qui peuvent ou non être considérés comme des composants du moteur 10 lui-même, tels qu’une ou plusieurs gouvernes. Le terme « régulateur électronique moteur » (EEC) 42 tel qu’il est utilisé ici comme synonyme n’est pas destiné à être limité dans ce sens. Le dispositif de commande de système de propulsion 42 peut être prévu en tant qu’unité de commande de système de propulsion séparée 42 intégrée dans le système de propulsion 2, en tant que partie du module de détermination de composition de carburant 210, et/ou en tant que logiciel et/ou matériel incorporé(s) dans les systèmes de commande d’aéronef préexistants. Les moyens de suivi de composition de carburant peuvent être prévus comme faisant partie de la même unité ou du même ensemble.
Le dispositif de commande de système de propulsion 42 peut apporter des changements au système de propulsion 2 directement ou peut fournir une notification ou une suggestion au pilote (ou à une autre autorité) concernant le changement, pour approbation. Une notification ou une suggestion peut être fournie à un pilote sur un écran de cockpit de l’aéronef, et/ou envoyée à un dispositif séparé tel qu’une tablette portable ou un autre dispositif informatique. Dans certains exemples, le même dispositif de commande de système de propulsion 42 peut effectuer automatiquement certains changements, et en demander d’autres, en fonction de la nature du changement. En particulier, comme mentionné ci-dessus, les changements qui sont « transparents » pour le pilote – tels que des changements internes des débits du moteur qui n’affectent pas la puissance de sortie du moteur et ne seraient pas remarqués par un pilote – peuvent être effectués automatiquement, alors que tout changement que le pilote remarquerait peut être notifié au pilote (c’est-à-dire l’apparition d’une notification laquelle indique que le changement se produira à moins que le pilote n’en décide autrement) ou suggéré au pilote (c’est-à-dire que le changement ne se produira pas sans une contribution positive du pilote).
Le procédé 2051 exécuté est illustré à la . À l’étape 2052, une ou plusieurs caractéristiques de carburant du carburant agencé pour être fourni au moteur à turbine à gaz 10 sont déterminées. Les caractéristiques de carburant peuvent être ou comprendre l’une quelconque de celles énumérées ci-dessus, et peuvent être sélectionnées sur la base des caractéristiques qui ont les effets les plus significatifs sur la commande optimale du système de propulsion. À l’étape 2056, le système de propulsion 2 de l’aéronef 1 est commandé sur la base de la ou des plusieurs caractéristiques de carburant. Les mesures de commande prises peuvent être ou comprendre n’importe lesquelles de celles énumérées ci-dessus.
Un dispositif de commande de système de propulsion 42 peut donc être utilisé pour initier et/ou effectuer la commande du système de propulsion 2. Dans certains exemples, le dispositif de commande de système de propulsion 42 peut effectuer automatiquement un changement, par exemple en fournissant un ordre pour provoquer un changement de position d’un ou plusieurs aubages directeurs d’entrée orientables du système de propulsion d’aéronef 2 en réponse à une évaluation des caractéristiques de carburant (et éventuellement d’autres conditions). Dans d’autres exemples, le dispositif de commande de système de propulsion 42 peut ne pas envoyer automatiquement des instructions pour commander le système de propulsion 2, mais peut plutôt fournir une proposition de changement de la commande de système de propulsion pour approbation, sur la base d’une ou plusieurs caractéristiques de carburant.
Les inventeurs ont également apprécié que, étant donné que différents carburants peuvent avoir des propriétés différentes, tout en restant conformes aux normes, la connaissance du ou des carburant(s) disponible(s) pour un aéronef 1 peut permettre une commande plus efficace et adaptée du système de propulsion 2. Par exemple, le passage à un carburant ayant un pouvoir calorifique supérieur peut permettre un débit d’alimentation en carburant constant de la chambre de combustion 16 tout en fournissant toujours une puissance de sortie plus élevée. La sélection d’un carburant spécifique sur la base des opérations prévues ou actuelles de l’aéronef peut donc être utilisée en tant qu’outil pour améliorer les performances de l’aéronef. En particulier, le pouvoir calorifique d’un carburant peut être considéré.
Cette approche est décrite ci-dessous par rapport à deux agencements de source de carburant d’aéronef différents de celui représenté à la . On comprendra que chacune des approches décrites ici peut être utilisée avec n’importe quel circuit d’alimentation en carburant approprié, et que les exemples illustrés et décrits en détail ne sont pas destinés à être limitatifs.
En particulier, comme le montrent la et la , un aéronef 1 peut comprendre de multiples réservoirs de carburant 50, 52, 53 ; par exemple, un premier réservoir de carburant 52 et un deuxième réservoir de carburant plus grand 50, chacun étant situé dans le fuselage d’aéronef, et un réservoir de carburant plus petit 53a, 53b situé dans chaque aile. Dans d’autres exemples, seuls deux réservoirs de carburant 50, 52, ou plusieurs réservoirs de carburant, peuvent être prévus. Les tailles, les formes et les emplacements des réservoirs de carburant peuvent varier ; par exemple, tout le carburant peut être stocké dans des réservoirs 53 dans les ailes.
La montre un aéronef 1 avec un système de propulsion 2 comprenant deux moteurs à turbine à gaz 10. Les moteurs à turbine à gaz 10 sont alimentés en carburant à partir d’un circuit d’alimentation en carburant à bord de l’aéronef 1. Le circuit d’alimentation en carburant de l’exemple illustré comprend deux sources de carburant. Chacune des sources de carburant est agencée pour fournir une source de carburant séparée, c’est-à-dire qu’elles sont isolées fluidiquement et la première source de carburant peut contenir un premier carburant ayant une caractéristique ou des caractéristiques différente(s) d’un deuxième carburant contenu dans la deuxième source de carburant. Par exemple, les carburants peuvent avoir des compositions différentes et/ou des origines différentes, par exemple l’un étant un carburant d’origine fossile tel que le Jet-A, un autre étant un SAF paraffinique, un SAF non paraffinique, un SAF paraffinique de composition différente ou un mélange. Les première et deuxième sources de carburant ne sont donc pas couplées fluidiquement l’une à l’autre de manière à séparer les différents carburants (au moins dans des conditions de fonctionnement normales). Une source de carburant peut être un réservoir unique ou peut être constituée de multiples réservoirs interconnectés fluidiquement, et peut être appelée réservoir de carburant même lorsqu’elle comprend en fait de multiples réservoirs reliés entre eux.
Dans le présent exemple, la première source de carburant est le premier réservoir de carburant 52. Dans d’autres exemples, la première source de carburant peut comprendre de multiples réservoirs reliés entre eux.
Dans le présent exemple, la deuxième source de carburant comprend un réservoir de carburant central 50, situé principalement dans le fuselage de l’aéronef et une pluralité de réservoirs de carburant d’ailes 53a, 53b, où au moins un réservoir de carburant d’aile est situé dans l’aile gauche et au moins un réservoir de carburant d’aile est situé dans l’aile droite pour l’équilibrage. Tous les réservoirs 50, 53, à l’exception du premier réservoir de carburant 52, sont fluidiquement interconnectés dans l’exemple représenté à la , formant ainsi une seule deuxième source de carburant. Chacun du réservoir de carburant central et des réservoirs de carburant d’ailes peut comprendre une pluralité de réservoirs de carburant interconnectés fluidiquement.
Dans un autre exemple, les réservoirs de carburant d’ailes 53a, 53b peuvent ne pas être en communication fluidique avec le réservoir central 50, formant ainsi une troisième source de carburant séparée. À des fins d’équilibrage, un ou plusieurs réservoirs de carburant dans l’aile gauche peuvent être en communication fluidique avec un ou plusieurs réservoirs de carburant dans l’aile droite comme décrit ci-dessus. Dans l’exemple de la , cependant, une interconnexion fluidique entre des réservoirs de carburant d’ailes 53 et le réservoir de carburant central 50 de la deuxième source de carburant est prévue pour l’équilibrage de l’aéronef 1.
L’amortisseur 61 forme ainsi un premier niveau d’amortissement des moyens d’affichage numérique 5.
Pour améliorer encore leur protection contre les efforts importants, le système d’amortissement 6 comprend également une enveloppe 62 élastiquement déformable. L’enveloppe 62 entoure la coque 51 tel que cela est visible sur les figures 2 et 3.
L’enveloppe 62 permet d’amortir le déplacement des moyens d’affichage numérique 5 depuis l’extérieur du colis 1 vers l’intérieur, et inversement.
En référence aux figures 2 et 3, l’enveloppe 62 présente, sur sa périphérie, une pluralité d’ergots 621.
Ces ergots 621, permettent la retenue de l’enveloppe dans le panneau 4.
Selon la forme de réalisation illustrée sur les figures 2 et 3, les ergots présentent une forme tronconique. Toutefois, d’autres formes pourraient également être utilisées.
L’enveloppe 62 est avantageusement réalisée dans un matériau élastomère.
A titre d’exemple, le matériau élastomère est du type thermoplastique comprenant une dureté shore A comprise entre 25 et 35.
Avantageusement, ce type de matériau est plus largement choisi dans la famille des TPU, c’est-à-dire dans la famille des matériaux thermoplastiques élastomères qui allient les propriétés élastiques des élastomères et les propriétés mécaniques des thermoplastiques.