INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- bien qu’ici l’appareil comprenne un réa, l’invention s’applique également à d’autres types de deuxième élément de guidage de l’organe de transmission comme par exemple un œillet, ou un arbre fixe ;
- bien qu’ici le troisième élément de guidage comprenne une poulie, l’invention s’applique également à d’autres types de renvoi de l’organe de transmission comme par exemple un axe, une roue dentée, un réa, un œillet de guidage ou une goulotte ;
- bien qu’ici le câble coopère avec une première poulie de premier rayon, l’invention s’applique également à d’autres types de premier renvoi de câble dont le rayon d’enroulement est fonction de leur conception, ainsi, un renvoi cylindrique effectuant un renvoi du câble par roulement ou glissement possède un rayon d’enroulement du câble égal au rayon du cylindre, un renvoi de câble par œillet possède un rayon de roulement égal au rayon de l’œillet, un renvoi par goulotte articulée comprend un rayon d’enroulement correspondant à la distance séparant le point de contact du câble de l’articulation ;
En variante non-représentée de l’invention, les encoches 32 et 34 présentent deux formes différentes. Par exemple, l’encoche 32 est en forme de « U » et l’encoche 34 est en forme de « V ». Les formes de la rainure 60 et du butoir 64 sont alors adaptés en conséquence, de sort à être complémentaires avec les formes des encoches.
Insert pour siphon de canalisation comportant un joint anti-retour intégré et une bague de connexion La présente invention concerne un insert pour siphon de canalisation, associant un joint avec un clapet anti-retour formé d’une seule pièce et une bague de connexion, utilisable sur tout type d’installation, même préexistantes.
Un clapet anti-retour sert à contrôler le sens d'un fluide liquide ou gazeux, quel qu'il soit. On trouve des applications dans l’électroménager, par exemple dans les systèmes d’évacuation des lave-linges, des lave-vaisselles, ou encore dans l’automobile, pour optimiser le fonctionnement de la pompe d'alimentation du circuit de carburant dans un moteur.
Dans une installation sanitaire, le clapet anti-retour a pour fonction d’assurer que l’eau circule toujours dans le même sens. Dès lors qu’il est installé en aval d’une évacuation et combiné à un joint, il permet par exemple d’éviter des remontées d’eau provenant du réseau, et de prévenir par là soit des remontées malodorantes en provenance des canalisations lorsque toute l’eau présente dans le siphon s’est évaporée, soit des écoulements non souhaités dans l’appareil situé en amont du joint, tout en maintenant le débit souhaité dans le circuit d’écoulement.
Il existe différents types de clapets anti-retour, par exemple à battant, à bille, à ressort ou à disque, qui seront choisi en fonction de la pression ou du débit présent dans le circuit.
Dans les installations sanitaires, on trouve essentiellement des clapets de non retour, fonctionnant surtout avec des membranes ou avec des billes et qui sont montés au niveau d’un siphon, en association avec un joint distinct du clapet.
Un exemple parmi d’autres est décrit dans le document US 2005 0103386. Il s’agit dans la majorité des cas de dispositifs complexes qui nécessitent des opérations longues de montage, respectivement de démontage, impliquant l’intervention d’un spécialiste et l’interruption de la distribution d’eau.
Un dispositif quelque peu simplifié est décrit dans le document CN 2 02 327085 qui montre un clapet anti-retour associé à un conduit de décharge avec interposition d’un joint, l’ensemble n’étant constitué que de trois pièces qui s’emboîtent les unes dans les autres. Cependant, il s’agit d’un clapet anti-retour destiné à traiter l’évacuation de fumées et pas de fluides. Ce dispositif n’est pas transposable à la distribution et l’évacuation de liquides et notamment d’eau et il n’est par ailleurs pas réalisé d’une seule pièce, ce qui là aussi complique les opérations de remplacement ou d’entretien.
La présente invention a pour but de proposer un insert pour siphon de canalisation, comportant un joint universel pour réseau d’évacuation d’eau ou similaire avec un clapet anti-retour intégré, ainsi qu’une bague de connexion.
Le problème à résoudre est d’empêcher l’évaporation et la remontée en amont de l’eau contenue dans un siphon et ainsi l’apparition de mauvaises odeurs.
Dans ce but, le joint et le clapet sont formés d’une seule pièce à partir d’un matériau présentant des caractéristiques de souplesse et de résilience appropriées, l’ensemble étant introduit dans une bague de dimension correspondante pour former un insert qui sera introduit dans la potence du siphon d’une canalisation.
La présente invention sera mieux comprise à travers la description donnée ci-après d’un exemple de réalisation et en référence aux figures annexées, dans lesquelles :
est une vue du dessus de l’insert selon l’invention, montrant l’association du joint avec clapet et de la bague.
est une vue du dessus du joint avec clapet anti-retour intégré selon la présente invention.
est une vue du dessous du joint représenté à la .
La fréquence de réitération pourra être déterminée par l’homme du métier en fonction du type de batterie. La valeur de la tension V1mes mesurée aux bornes de la batterie correspond ici à la tension ouverte, le véhicule étant dans une phase de veille. La valeur de tension seuil V1seuilmax et l’état de charge maximal SOC1max correspondant peuvent être déterminées par l’homme du métier en fonction du type de batterie à partir de courbes du type de celle représentée . Ces valeurs de tension seuil V1seuilmax et d’état de charge maximal SOC1max peuvent être enregistrées dans le dispositif de gestion, par exemple sous forme de cartographies ou de courbes du type de celle de la .
A la fin de la première étape de charge E1 (à un instant t1+Δt), la batterie de traction est ainsi complètement rechargée et sa jauge est recalée. On peut alors avantageusement rééquilibrer les cellules constituant la batterie de traction au cours d’une étape EQ1 d’équilibrage. Un tel rééquilibrage est bien connu de l’homme du métier et ne sera pas décrit plus en détail. Il est typiquement réalisé au moyen de composants électroniques appropriés connectés aux cellules de la batterie.
Après cette étape optionnelle d’équilibrage EQ1, on procède à la deuxième étape de charge E2 à un instant t2 au cours de laquelle (i) on charge la batterie de servitude au moyen de la batterie de traction. Cette deuxième étape de charge E2 dure jusqu’à ce que la batterie de servitude atteigne un état de charge maximal, à un instant t2+Δt. A cet effet, on va procéder de manière similaire que lors de la première étape E1 et on va réitérer les étapes suivantes : (ii) on mesure la valeur de la tension V2mes aux bornes de la batterie de servitude, (iii) on compare la valeur de la tension mesurée V2mes à une valeur de tension seuil V2seuilmax correspondant à un état de charge maximal SOC2max de la batterie de servitude et (iv) si la valeur de la tension mesurée V2mes atteint la valeur de tension seuil V2seuilmax, on arrête la charge de la batterie de servitude, on détermine qu’elle est dans un état de charge maximal SOC2max et on fixe une valeur de l’état de charge SOC2 de la batterie de servitude à la valeur de l’état de charge maximal SOC2max, sinon, on poursuit la charge de la batterie de servitude.
Cette deuxième étape de charge est ainsi tout à fait similaire à la première étape de charge, les valeurs de tension seuil et d’état de charge maximal étant spécifiques de la batterie de servitude.
A la fin de cette deuxième étape de charge E2, on pourra également procéder à une étape optionnelle de rééquilibrage EQ2 de cellules constituants la batterie de servitude.
Après cette étape optionnelle de rééquilibrage EQ2, on procèdera le plus souvent à une troisième étape de charge E3 de la batterie de traction au moyen de la batterie de servitude, au cours de laquelle (i) on met en charge la batterie de traction, (ii) on mesure la valeur de la tension d’au moins une des deux batteries V1mes, V2mes, (iii) on compare chaque valeur de tension mesurée V1mes, V2mes à une valeur de tension optimale V1opt, V2opt correspondant à un état de charge optimal SOC1opt, SOC2opt de la batterie correspondante pour une phase de roulage du véhicule, et (iv) si au moins une des valeurs de tension mesurées V1mes, V2mes atteint la valeur de tension optimale correspondante, on arrête la charge de la batterie de traction, sinon on poursuit la charge.
Ainsi, à la fin de l’étape E3, à un instant t3+Δt, au moins une des batteries, voire les deux, est à un état de charge optimal pour la prochaine phase de roulage. Ces états de charge optimaux pourront être déterminés par l’homme du métier en fonction du type de batterie et de la gestion d’énergie du véhicule en phase de roulage. L’homme du métier pourra notamment choisir de privilégier un état de charge optimal pour la batterie de servitude ou la batterie de traction, voire pour les deux.
Tout le processus de détermination et de recalage des batteries est alors terminé, et le dispositif de gestion des batteries attend la prochaine phase de roulage sans déclencher d’autre action de charge ou décharge.
La illustre un mode de réalisation du procédé selon l’invention au cours duquel la jauge de la batterie de traction n’a pu être recalée. Sur cette figure, la phase PR1 représente une phase de roulage du véhicule similaire à celle décrite en référence à la . PK représente une phase de veille consécutive à la phase de roulage PR1 et PR2 représente une phase de roulage consécutive à la phase de parking PK.
Cette illustre le cas où la batterie de servitude n’est pas assez chargée au moment de la mise en veille du véhicule pour permettre de recharger complètement la batterie de traction. La première étape de charge E1 est alors interrompue lorsque, lors de la surveillance de la valeur de la tension de la batterie de servitude, le dispositif de gestion détermine que la valeur de la tension mesurée V2mes aux bornes de la batterie de servitude atteint une tension seuil V2seuilmin correspondant à un état de charge minimal SOC2min de cette dernière. Ceci est effectué en réitérant les étapes (ii) à (iv) précédemment décrites en y ajoutant, respectivement, la mesure de la valeur de la tension V2mes de la batterie de servitude, la comparaison de la valeur mesurée V2mes à la valeur de tension seuil V2seuilmin, et en imposant l’arrêt de la charge lorsque cette valeur seuil est atteinte. La valeur d’un état de charge SOC2 de la batterie de servitude est alors fixée à la valeur de l’état de charge maximal SOC2min. Ceci revient, lors de l’étape (iv), à prioriser l’état de charge de la batterie de servitude. A la fin de cette première étape de charge, qui a néanmoins permis un recalage de la jauge de la batterie de servitude, on effectue alors avantageusement, à un instant t2, une deuxième étape de charge E2 de la batterie de servitude par la batterie de traction jusqu’à ce que l’une des batteries au moins atteigne un état de charge optimal SOC1opt, SOC2opt. Cette deuxième étape de charge E2 est alors similaire à l’étape E3 décrite en référence à la . En général, au cours de cette deuxième étape de charge E2, c’est la batterie de servitude qui est priorisée et pour laquelle on cherche à atteindre un état de charge optimal. Le dispositif de gestion attend ensuite la prochaine phase de roulage PR2. Dans ce cas, dans la mesure où la batterie de traction n’est généralement pas dans un état de charge optimal, on procède à un instant tr, notamment au début de la phase de roulage PR2 à une étape de charge Er de la batterie de traction non plus au moyen de la batterie de servitude mais au moyen du moteur thermique du véhicule hybride. La valeur de la tension de la batterie de traction est alors surveillée par réitération d’étapes (ii) à (iv) similaires à celles de la première étape E1. On notera que dans ce cas, la tension mesurée aux bornes de la batterie de traction ne correspond plus à la tension en circuit ouvert aux bornes de la batterie. Il pourra alors être nécessaire de déterminer la tension en circuit ouvert à partir de la tension mesurée, par exemple par modélisation du type filtrage de Kalman, avant de la comparer à la valeur de tension seuil maximale. Cette valeur seuil pourra être identique ou non à la valeur seuil utilisée en phase de veille.
A la fin de cette étape de recalage en roulage, à un instant tr+Δt, le dispositif de gestion pourra gérer l’énergie du véhicule hybride de manière optimale au cours d’une étape Eg, notamment en rechargeant la batterie de traction au moyen de l’énergie cinétique provenant du freinage du véhicule.
Ainsi, dans les deux cas ( et ), la batterie de servitude, qui assure la sécurité de fonctionnement du véhicule, sera chargée en début de roulage, sauf si le réveil du véhicule se fait au milieu du processus.
Dans ce dernier cas, la recharge de la batterie de servitude pourra être enclenchée pour la ramener à son état de charge maximum le plus vite possible et rejoindre les conditions de sécurité, par exemple au début de la phase de roulage, au moyen du moteur thermique. On peut alors procéder tel que décrit pour la batterie de traction lors de l’étape Er. Dans ce cas également, le recalage de la batterie de traction est enclenché pour recaler sa jauge quitte à dégrader l’optimisation de la gestion d’énergie.
On notera que si l’une des deux batteries atteint, par exemple au cours de deux phases de veilles différentes, un état de charge minimal et un état de charge maximal, il est possible de connaître sa capacité résiduelle et de prévoir, le cas échéant, une opération de maintenance si cette capacité résiduelle est jugée trop faible, par exemple inférieure à une valeur seuil.
Le procédé selon l’invention permet ainsi un recalage précis des jauges des batteries essentiellement en phase de veille, de sorte qu’en phase de roulage la gestion d’énergie du véhicule n’est pas perturbée, sans nécessiter de calculs complexes.
ESTIMATION D’INFORMATIONS RELATIVES À UNE BATTERIE CELLULAIRE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les batteries cellulaires, et plus précisément l’estimation d’information(s) relatives à de telles batteries.
L’invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant : - la batterie de stockage d’énergie électrique, - la prise de recharge de la batterie, ce véhicule comprenant un bloc optique tel que précédemment décrit.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la prise de recharge de la batterie est propre à coopérer avec la fiche électrique de la borne de recharge électrique ou de la prise domestique ou plus généralement du réseau électrique terrestre de recharge.
D’autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description ci-après d’un mode particulier de réalisation, non limitatif de l’invention, faite en référence à l’unique figue 1.
: La , comprend deux schémas 1A et 1B représentant chacun un même bloc optique selon l’invention, comprenant respectivement le dispositif de protection dans la première position (1A) et dans la deuxième position (1B).
Il est à garder à l’esprit que cette figure est donnée à titre d'exemples et n’est pas limitative de l’invention. Elle constitue une représentation schématique de principe destinée à faciliter la compréhension de l’invention et n’est pas nécessairement à l'échelle des applications pratiques. Les références des éléments inchangés ou ayant la même fonction sont communes aux deux schémas 1A, 1B, et les variantes de réalisation. Les références manquantes sur le schémas 1B seront à considérer en rapport avec celles présentes sur le schéma 1A et réciproquement.
La divulgue le La représente schématiquement un bloc optique selon l’invention, pour un véhicule.
Ce véhicule est par exemple un véhicule thermique comprenant un moteur à combustion, ou du type à traction électrique, comme par exemple un véhicule électrique pur ou encore un véhicule hybride. Ce véhicule automobile comprend une batterie de stockage d’énergie électrique basse tension, comme par exemple une batterie du type acide-plomb mais pas nécessairement, cette batterie pouvant également être du type lithium-ion. Cette batterie basse tension 4 alimente le réseau de bord du véhicule comme notamment la planche de bord, l’éclairage et la signalisation lumineuse, le contrôle moteur, etc.
Par basse tension on entend une tension inférieure ou égale à 48 volts, celle-ci étant toutefois actuellement couramment de 12 volts. Le véhicule automobile comprend par exemple une batterie de stockage d’énergie électrique haute-tension destinée à alimenter un ou plusieurs moteurs électriques de traction du véhicule. La tension aux bornes de cette batterie peut varier entre 100 et 800 volts. Un convertisseur DC-DC (« DC » est un acronyme de « Direct Current », signifiant courant continu) est par exemple relié électriquement à la batterie haute-tension et à la batterie basse tension et est configuré pour recharger ladite batterie basse-tension à partir de ladite batterie haute tension. Il permet de convertir la haute-tension de la batterie haute tension en une basse-tension compatible pour recharger la batterie basse tension.
Ce convertisseur permet en outre d’alimenter l’ensemble du réseau de bord 12V, en plus de recharger la batterie basse-tension.
Pour cette batterie haute-tension, le véhicule comprend en général un dispositif de recharge embarqué dit chargeur embarqué qui, s’il est connecté à un réseau électrique terrestre via un cordon de recharge, permet de recharger la batterie haute-tension. Ce chargeur peut être intégré dans la batterie haute-tension mais dans tous les cas le véhicule comprend une prise de recharge couplée au chargeur embarqué et accessible depuis l’extérieur du véhicule.
Pour le véhicule thermique, la batterie basse tension dite de servitude est normalement rechargée par un alternateur lorsque le moteur thermique est en rotation, mais dans certaines situations, notamment après une longue immobilisation du véhicule, il peut être nécessaire de dépanner le véhicule en chargeant cette batterie haute-tension directement par un chargeur amovible externe au véhicule, ce chargeur amovible étant lui-même connecté au réseau électrique terrestre. Ce chargeur amovible comprend alors des pinces qui sont directement connectées aux bornes de la batterie basse tension mais pour des raisons pratiques, on peut concevoir une prise de recharge sur laquelle ce chargeur amovible se connecte, cette prise de recharge étant accessible de l’extérieur du véhicule et étant couplée à la batterie basse tension.
Dans ces deux cas, batterie haute tension et batterie basse tension, le véhicule comprend ou peut comprendre la prise de recharge accessible depuis l’extérieur du véhicule.
Comme déjà précédemment mentionné, cette prise électrique selon l’invention peut également être une prise électrique de diagnostic du véhicule, voire une prise électrique de recharge et de diagnostic.
La illustre donc le bloc optique de signalisation ou d’éclairage de ce véhicule, et comprend : - un boîtier optique 1, - une glace 2 obturant le boîtier optique 1, - une prise 3 électrique de recharge de la batterie ou de diagnostic du véhicule, propre à coopérer respectivement avec une fiche électrique 4 d’un cordon de recharge ou une fiche électrique 4 d’un cordon d’un dispositif de diagnostic du véhicule.
On notera que ce cordon de recharge peut également être un cordon de recharge de véhicule à véhicule.
Selon l’invention, la glace 2 comprend un logement 7 ayant une ouverture 6 sur l’extérieur du bloc, et délimitant un espace 5 dans lequel la prise 3 est maintenue. Cette prise 3 est par exemple clipsée au fond de l’espace 5, ce fond étant traversé de manière étanche par des câbles électriques issus de la prise 3. Sur la sont illustrés deux de ces câbles, repérés par un « + » et un « - » pour symboliser les polarités de la batterie dans le cas de la batterie basse tension, mais il est bien clair que dans le cas de la batterie haute tension le courant passant dans cette prise 3 peut être alternatif, les signes + et – ne servant qu’à différencier les câbles sans avoir un sens électrique.
Selon un mode de réalisation, une fonction de régulation de vitesse adaptative active peut être initialement activée, la fonction de régulation de vitesse adaptative active autorisant des consignes d’accélération positives ou négatives et supérieures au seuil négatif.
Le procédé assure ainsi une continuité dans le contrôle autonome de la vitesse du véhicule.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le seuil négatif peut être compris entre -3 et -10 m.s -2 , par exemple égal à -5 m.s -2 .
Ces valeurs permettent d’assurer un certain confort associé aux consignes pour les fonctions de régulation de vitesse adaptative active et avec frein seul, et permet de ne déclencher un freinage inconfortable qu’en cas d’urgence.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le procédé peut comprendre en outre, sur détection d’une commande manuelle de modification de vitesse par un conducteur du véhicule alors que la fonction de régulation de vitesse adaptative avec frein seul est active, une interruption de la fonction de régulation de vitesse adaptative avec frein seul.
Ainsi, le conducteur peut reprendre le contrôle manuel de la vitesse du véhicule lorsqu’il le souhaite après un freinage d’urgence.
Un troisième aspect de l’invention concerne un dispositif de contrôle autonome de la vitesse d’un véhicule comprenant :
une première interface apte à recevoir des données de capteur relatives à un objet cible ;
un processeur apte à : en fonction des données reçues du capteur, activer d’une fonction de freinage d’urgence ; déterminer des consignes d’accélération en fonction des données reçues et transmettre les consignes à un dispositif de commande d’un système de freinage du véhicule via une deuxième interface du dispositif, les consignes d’accélération étant négatives et inférieures à un seuil négatif ; sur détermination, en fonction des données reçues du capteur, d’une fin de freinage d’urgence, activer une fonction de régulation de vitesse adaptative avec frein seul autorisant des consignes d’accélération négatives comprises entre 0 et le seuil négatif ; déterminer des consignes d’accélération en fonction des données reçues et transmission des consignes au dispositif de commande du système de freinage, les consignes d’accélération étant comprises entre le seuil négatif et zéro.
illustre un véhicule comprenant un dispositif de contrôle de sa vitesse selon un mode de réalisation de l’invention;
est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé de contrôle de la vitesse d’un véhicule, selon un mode de réalisation de l’invention;
illustre un exemple de situation de conduite lors de la mise en œuvre du procédé selon un mode de réalisation de l’invention ;
illustre la structure d’un dispositif de contrôle de la vitesse d’un véhicule selon un mode de réalisation de l’invention.
La présente un véhicule 100 comprenant un dispositif autonome de contrôle 101 de sa vitesse.
Procédé d’aide au maintien d’un véhicule sur la route lors d’un rétrécissement ou d’un élargissement de voie Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale le domaine des systèmes d’aide à la conduite.
Elle concerne plus particulièrement un procédé de détection, par un calculateur embarqué dans un véhicule circulant sur une route, de chaque zone singulière de la route au sein de laquelle le nombre de voies de circulation croit ou décroit.
Elle concerne également un procédé d’aide au maintien du véhicule automobile sur sa voie de circulation et une méthode de paramétrage du calculateur embarqué.
Etat de la technique Certains véhicules automobiles sont actuellement équipés d’un dispositif de capture d’images conçu pour détecter la position de lignes marquées au sol et délimitant des voies de circulation. La position des lignes, autour et à l’avant du véhicule, permet de mettre en œuvre des systèmes de guidage pour aider à la conduite. Ces systèmes de guidage peuvent par exemple être des systèmes de centrage maintenant le véhicule à équidistance entre une ligne droite et une ligne gauche (on parle de système LCA – de l’anglais « Lane Centering Assist »).