INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le procédé 2031 comprend en outre la fourniture 2035 d’un dispositif de gestion de carburant 214 agencé pour commander l’alimentation en carburant de manière à prélever du carburant dans le deuxième réservoir 50 pour le démarrage du moteur, avant la commutation vers le premier réservoir de carburant 52. Le dispositif de gestion de carburant 214 peut utiliser du carburant du premier réservoir de carburant 52 (qui est un SAF dans un exemple spécifique décrit, mais peut être un mélange de SAF ou un carburant fossile pur dans d’autres exemples) pour toutes les opérations au sol après le démarrage.
Dans certains exemples, tels que des agencements dans lesquels le(s) réservoir(s) utilisé(s) pour stocker le carburant sélectionné pour le démarrage peut/peuvent varier au cours de la durée de vie du système de propulsion 2, le dispositif de gestion de carburant 214 peut en outre être agencé pour stocker des informations sur le carburant contenu dans chaque réservoir de carburant 50, 52 afin de permettre l’identification du premier réservoir 52 et du deuxième réservoir 50, ou équivalent(s).
Les fonctions de stockage et de commande peuvent être assurées par des entités distinctes ou par la même entité ; on comprendra que le dispositif de gestion de carburant 214 peut donc être un système distribué ou une unité ou un module unique. L’étape de fourniture 2035 du dispositif de gestion de carburant 214 peut comprendre l’installation ou consister à installer un logiciel dans une mémoire existante, à exécuter en utilisant des systèmes existants, dans certains exemples. Dans d’autres exemples, une nouvelle unité physique ou un nouveau module physique peut être monté(e) sur le système de propulsion 2, comprenant éventuellement un ou plusieurs régulateurs de débit 216 et/ou des sections de conduite de carburant de remplacement, le cas échéant, pour obtenir la commande de débit et de mélange de carburants souhaitée.
Dans certains exemples, le dispositif de gestion de carburant 214 peut en outre être agencé pour exécuter d’autres fonctions, par exemple pour commander l’apport de carburant au moteur à turbine à gaz 10 en sélectionnant un carburant spécifique ou une combinaison de carburants à partir d’un ou plusieurs de la pluralité de réservoirs de carburant 50, 52, 53 sur la base d’une demande de poussée du moteur à turbine à gaz 10 de sorte qu’un carburant ayant un pouvoir calorifique inférieur soit fourni au moteur à turbine à gaz 10 à une demande de poussée inférieure, et inversement. On comprendra que la demande de poussée peut être déterminée en utilisant une ou plusieurs approches connues dans l’art, par exemple comme mentionné ci-dessus.
Les inventeurs ont également apprécié que, étant donné que différents carburants peuvent avoir des propriétés différentes, tout en restant conformes aux normes, la connaissance du profil de vol peut permettre de sélectionner lequel des carburants disponibles pour un aéronef 1 est utilisé pour quelle(s) partie(s) du profil de vol (lorsque de multiples carburants sont disponibles) - cela peut améliorer les performances de l’aéronef. Par exemple, un carburant ayant des résultats d’émissions améliorés peut être sélectionné pour des opérations à ou près d’un aéroport, et un carburant ayant un pouvoir calorifique supérieur peut être utilisé pour des opérations avec des poussées supérieures. Un programme de ravitaillement définissant quel carburant, ou mélange de carburants, utiliser pour chaque partie du profil de vol peut donc être déterminé sur la base de la connaissance du profil de vol et des carburants disponibles.
Un tel procédé 3020 est illustré à la . On comprendra qu’un aéronef 1 pour lequel le procédé 3020 est mis en œuvre doit comprendre au moins deux sources de carburant 50, 53, de sorte qu’au moins deux carburants différents (c’est-à-dire des carburants ayant au moins une différence de caractéristiques de carburant) soient disponibles pour l’utilisation. On comprendra que l’utilisation de mélanges de carburant avec différents rapports de mélange peut permettre bien plus que deux options de ravitaillement même avec seulement deux carburants différents stockés à bord.
Le procédé 3020 peut être exécuté sur site, par exemple par un module de détermination de programme de ravitaillement 250 de l’aéronef 1 comme le montre la . Un tel module de détermination de programme de ravitaillement 250 peut faire partie d’un régulateur électronique moteur (EEC) 42 de l’aéronef 1, éventuellement prévu en tant que logiciel installé sur un EEC 42 existant, ou ajouté en tant que module à celui-ci, ou peut être fourni par un module séparé. En variante, le procédé 3020 peut être exécuté en atelier, et le programme de ravitaillement est fourni à l’aéronef 1 pour la mise en œuvre. On comprendra que tout moyen de traitement approprié peut être utilisé pour jouer le rôle du module de détermination de programme de ravitaillement 250, et que des instructions lisibles par ordinateur pour amener le moyen de traitement à mettre en œuvre le procédé 3020 décrit peuvent être fournies.
L’ensemble hydraulique 450 est agencé axialement entre le réducteur 33 et l’actionneur hydraulique 46. L’ensemble hydraulique 450 est notamment agencé à l’intérieur de l’arbre d’entrainement 32 dans l’espace interne 310 afin de réduire l’encombrement du module 3.
La pompe 54 est une pompe à cylindrée fixe et présentant avantageusement deux sens de rotation (pompe réversible).La pompe 54 est par exemple une pompe à piston axial à plateau incliné.
Comme mieux visible sur la , la pompe 54 comprend un carter 54a et un rotor 54b agencé à l’intérieur du carter 54a. Le rotor 54b est monté mobile en rotation dans le carter 54a autour d’un axe de rotation A’. Le rotor 54b est cylindrique et s’étend selon l’axe de rotation A’. L’axe de rotation A’ est par exemple incliné par rapport à l’axe longitudinal X de la turbomachine 1 lorsque l’ensemble hydraulique 450 est monté dans le module 3.
La pompe 54 comprend en outre des pistons (non visibles sur la ) agencés autour du rotor 54b et dans le carter 54a. L’axe de chaque piston est parallèle à l’axe de rotation A’. Avantageusement, la pompe 54 comprend par exemple au moins trois pistons, tels que sept pistons ou neuf pistons. La pompe 54 comprend en outre un plateau (non visible sur la ) agencé autour du rotor 54b et solidaire en rotation de ce dernier. Le plateau est avantageusement inclinable par rapport à l’axe de rotation A’. Par ailleurs, chaque piston est par exemple relié au plateau par l’intermédiaire d’une liaison rotule par exemple. Chaque piston est apte à communiquer avec une chambre d’admission du fluide lors de la rotation du rotor 54b.
Le carter 54a est fixe en rotation. Le carter 54a est cylindrique et centré sur un axe de révolution Y. L’axe de révolution Y est confondu avec l’axe longitudinal X de la turbomachine 1 lorsque l’ensemble hydraulique 450 est monté dans le module 3. Le carter 54a comprend par exemple une première portion cylindrique 541 opposée au plateau, une seconde portion cylindrique 542, une troisième portion cylindrique 543 et une quatrième portion cylindrique 544 opposée à la première portion cylindrique 541. Le carter 54a comprend en outre une bride 545 agencée entre les troisième et quatrième portions cylindriques 543, 544. La bride 545 s’étend radialement vers l’extérieur par rapport à l’axe de révolution Y.
Préférentiellement, la première portion cylindrique 541 est creuse et taraudée.
Préférentiellement, le diamètre externe de la première portion cylindrique 541 est inférieure au diamètre externe de la seconde portion cylindrique 542. Le diamètre externe de la seconde portion cylindrique 542 est inférieur au diamètre externe de la troisième portion cylindrique 543. Ainsi, le carter 54a présente un premier épaulement entre la première portion cylindrique 541 et la seconde portion cylindrique 542 et un second épaulement entre la deuxième portion cylindrique 542 et la troisième portion cylindrique 543.
Le carter 54a présente en outre une première face radiale 546 qui s’étend dans un plan radial par rapport à l’axe de révolution Y. La première face radiale 546 est agencée à l’intérieur de la première portion cylindrique 541. Elle est opposée au plateau de la pompe 54.
Selon l’invention, le carter 54a présente une conduite hydraulique 540 pour le passage du fluide dans la pompe 54. Préférentiellement, le carter 54a présente une première conduite hydraulique 540 et une seconde conduite hydraulique (non visible) pour le passage du fluide communiqué par les pistons. La ou chaque conduite hydraulique 540 présente un passage interne qui débouche dans l’intérieur de la première portion cylindrique 541. La ou chaque conduite hydraulique 540 traverse la première face radiale 546 de la pompe 54. La ou chaque conduite hydraulique 540 est en communication hydraulique avec la chambre d’admission.
Le fluide est acheminé jusqu’à l’actionneur 46 par le biais de l’unité de transfert 56. En effet, le carter 54a de la pompe 54 est fixe en rotation tandis que l’actionneur 46 est mobile en rotation autour de l’axe longitudinal X. L’unité de transfert 56 assure donc le transfert du fluide de la pompe 54 vers l’actionneur 46 qui sont respectivement dans un repère fixe et tournant.
Comme visible sur les figures 4 et 5, l’unité de transfert 56 comprend un bloc de transfert 56a hydraulique et une enveloppe 56b recouvrant le bloc de transfert 56a.
Le bloc de transfert 56a est entièrement logé à l’intérieur de l’enveloppe 56b.
Le bloc de transfert 56a est par ailleurs fixé au carter 54a. Plus particulièrement, le bloc de transfert 56a est monté directement et fixement sur le carter 54a.
Le bloc de transfert 56a présente un corps cylindrique centré sur l’axe de révolution Y. Le corps cylindrique présente une première partie cylindrique 562 et une seconde partie cylindrique 563. La première partie cylindrique 562 présente un diamètre externe inférieur au diamètre externe de la première partie cylindrique 562. La première partie cylindrique 562 présente en outre un filetage externe. Le bloc de transfert 56a présente en outre une deuxième face radiale 560 et troisième face radiale 561 opposée à la deuxième face radiale 560. Les première, seconde et troisième faces radiales 546, 560, 561 sont parallèles entre elles. La deuxième face radiale 560 est agencée à l’extrémité de la première partie cylindrique 562.
Préférentiellement, le bloc de transfert 56a est agencé au moins en partie à l’intérieur du carter 54a. Plus particulièrement, le bloc de transfert 56a est relié au carter 54a par vissage. La première partie cylindrique 562 est logée et vissée dans la première portion cylindrique 541 du carter 54a. Avantageusement, un écrou 70 est agencé autour de la première portion cylindrique 541.
La première face 546 du carter 54a coopère avec la deuxième face 560 du bloc de transfert 56a. La première face 546 présente une complémentarité de forme avec la deuxième face 560. Les première et deuxième faces 546, 560 présentent des diamètres externes égaux. Afin de renforcer la fixation du carter 54a sur le bloc de transfert 56a, limiter les efforts de cisaillement et centrer le carter 54a par rapport au bloc de transfert 56a et limiter les mouvements de l’un par rapport à l’autre, un pion 64 est agencé entre le bloc de transfert 56a et le carter 54a. Le pion 64 présente un axe parallèle à l’axe de révolution Y. Le pion 64 traverse de part en part les première et deuxième faces 546, 560. Il présente des extrémités agencées respectivement dans le bloc de transfert 56a et le carter 54a.
Le mécanisme de commande du système de freinage ferroviaire selon l’invention est particulièrement simple et compact en ce qu’il regroupe, dans le boîtier du dispositif de déverrouillage, à la fois l’organe de commande qui coopère avec le dispositif d’actionnement et l’organe de blocage qui coopère avec l’organe de commande.
Le dispositif de déverrouillage comporte au moins une tige de commande assujettie par une extrémité à l’organe de commande et montée partiellement en saillie du boîtier de sorte à être sollicitée depuis l’extérieur du boîtier par exemple par une poignée et/ou un câble de commande.
L’organe de commande est formé par une chape montée mobile dans un espace ménagé dans un corps du boîtier, entre une position de sécurité, correspondant à un verrouillage du cylindre de frein, et une position de maintenance correspondant à un déverrouillage du cylindre de frein, avec la chape qui présente un orifice central configuré pour recevoir un levier du dispositif d’actionnement.
L’organe de blocage est formé par un verrou en forme de U logé dans un espace ménagé dans un corps du boîtier, avec le verrou qui présente une paroi de fond de laquelle saillent une première branche ayant à son extrémité libre un premier rebord pouvant être logé dans une première cavité ménagée dans le corps, et une deuxième branche s’étendant en regard de la première branche et ayant à son extrémité libre un second rebord pouvant être logé dans une seconde cavité ménagée dans le corps.
La chape et le verrou sont dimensionnés de sorte que la chape est reçue au moins partiellement dans un espace délimité entre les première et deuxième branches du verrou en U.
Le mécanisme de commande présente un module de pilotage pourvu d’un piston de pilotage s’étendant au moins partiellement dans le corps du boîtier, d’une chambre de pilotage alimentée en fluide sous pression par un orifice de pilotage ménagé dans le corps du boîtier et qui se trouve, d’une part en communication fluidique avec une gorge ménagée dans un corps du cylindre de frein et, d’autre part en communication fluidique avec la chambre de pilotage via une conduite de pilotage cheminant au moins dans le corps du boîtier.
Lorsque la chambre de pilotage est alimentée, le piston de pilotage est sollicité de sorte qu’il pousse le verrou pour que la chape puisse s’y loger, le premier rebord est logé dans la première cavité, et dans cette position de sécurité de la chape, le levier du dispositif d’actionnement est reçu partiellement dans un orifice central de la chape.
Lorsque la chambre de pilotage n’est plus alimentée et que la chape est entraînée en translation vers sa position de maintenance, elle sort de l’espace délimité entre les première et deuxième branches du verrou en U, lequel est libéré et entrainé en translation par le piston de pilotage lui-même sollicité par un organe de ressort et, dans cette position de maintenance, le premier rebord sort au moins partiellement de la première cavité pour venir se positionner sous la chape tandis que le deuxième rebord est logé dans la deuxième cavité, bloquant ainsi la chape en position.
Le piston de pilotage est assujetti mécaniquement à une extrémité à la deuxième branche du verrou et le module de pilotage présente en outre un organe de rappel monté autour du piston de pilotage et configuré pour le solliciter à distance de l’espace du corps, vers un capot externe du module de pilotage, lequel capot externe délimite avec le piston de pilotage la chambre de pilotage qui est alimentée en fluide sous pression.
Le mécanisme de commande présente un module de détection pourvu d’au moins un capteur logé dans le corps et configuré pour détecter la position de l’organe de commande et/ou de l’organe de blocage.
Le boîtier est réalisé en matière plastique.
Le système comporte un cylindre de frein de parking et/ou de frein d’urgence configuré pour agir sur des organes de freinage du véhicule, tel que par exemple des disques de frein ou directement sur les roues du véhicule, avec le dispositif d’actionnement qui est configuré pour verrouiller en configuration de freinage de parking, ou de freinage d’urgence, le cylindre de frein de parking ou de frein d’urgence, respectivement.
L’invention a aussi pour objet, sous un deuxième aspect, un véhicule ferroviaire comportant un système de freinage ferroviaire tel que décrit ci-dessus, qui est configuré pour agir sur des organes mécaniques du véhicule et dont le dispositif de déverrouillage est configuré pour déverrouiller le dispositif d’actionnement par l’actionnement d’un mécanisme de commande.
La illustre schématiquement un système de freinage ferroviaire selon l’invention.
illustre une unité de commande manuelle comportant un limiteur de couple magnétique d’une unité de commande manuelle selon un mode de réalisation de l’invention.
est une vue en coupe selon le plan III-III passant par la première série d’aimants de l’arbre menée du limiteur de couple magnétique de la .
illustre une unité de commande manuelle comportant un limiteur de couple magnétique d’une unité de commande manuelle selon un autre mode de réalisation de l’invention.
Exposé détaillé d’un mode de réalisation La illustre une nacelle 1 de turboréacteur pour aéronef. La nacelle s’étend de façon concentrique autour d’un axe longitudinal X, entourant au moins partiellement le turboréacteur installé en son centre.
La nacelle 1 comporte un inverseur de poussée.
L’inverseur de poussée représenté est équipé de deux capots mobiles 2a et 2b montés sur la nacelle 1 et déplaçables entre une position déployée et une position fermée.
On pourra prévoir que la nacelle 1 soit équipée d’un seul capot mobile ou d’un nombre supérieur à deux.
L’inverseur de poussée comporte, en outre, deux unités de commande manuelle 3a et 3b chacune associée à l’un des deux capots mobiles pour le déplacement manuel des capots mobiles 2a et 2b entre la position déployée et la position fermée. Les unités de commande 3a, 3b peuvent être sollicitées pour le déploiement des capot mobiles 2a, 2b lors, par exemple, d’opérations de maintenance sur le turboréacteur nécessitant l’accès au cœur de la nacelle 1.
Dans l’exemple illustré, un actionneur 4a, 4b est disposé sur chaque capot mobile 2a, 2b. Chacun des actionneurs est configuré pour déplacer le capot mobile auquel il est associé lorsqu’il est actionné.
L’actionneur 4a, 4b est, par exemple, un vérin hydraulique ou un ensemble comportant une vis sans fin et un écrou.
On pourra prévoir que chaque capot mobile 2a, 2b soit actionnable au moyen d’une pluralité d’actionneur 4a, 4b, par exemple deux actionneurs ou plus.
De préférence, l’inverseur de poussée est également équipé d’une unité de commande motorisé 5 pour la commande des capots mobiles en phase de vol, notamment en phase d’atterrissage. L’unité de commande motorisé 5 comporte un moteur électrique pouvant être relié aux actionneurs 4a et 4b par l’intermédiaire d’arbres flexibles 6.
Chaque unité de commande manuelle 3a, 3b comprend un limiteur de couple magnétique.
L’unité de commande 3a, 3b comprend un limiteur de couple magnétique 7, illustrée à la , destiné à être connecté directement ou indirectement à l’actionneur 4a, 4b auquel le capot mobile 2a, 2b est associé.
Dans l’exemple illustré à la , les unités de commande 3a, 3b, les actionneurs 4a, 4b et l’unité de commande motorisée 5 forment des éléments séparés pouvant être positionnés à distance les uns des autres.
Selon un autre mode de réalisation, les unités de commande 3a, 3b comportant le limiteur de couple magnétique 7 peuvent être intégrées à l’unité de commande motorisée 5.
Comme représenté sur , l’installation comprend avantageusement plusieurs récipients 10 raccordés fluidiquement au circuit de distribution 8 par une rampe de remplissage 60. La rampe de remplissage 60 est configurée pour le remplissage plusieurs récipients 10 à partir d’un même circuit de distribution 8, ce qui est particulièrement intéressant en termes d’efficacité de remplissage et d’homogénéité de composition du mélange entre les récipients 10. La rampe de remplissage 60 peut être reliée à un système de contrôle indépendant ou à l’unité de commande 5. La rampe de remplissage 60 comprend de préférence en ensemble de vannes automatiques qui sont configurées pour s’ouvrir lors du remplissage d’un récipient et se fermer lorsque que la quantité souhaitée de mélange de gaz a été introduite dans le récipient. Les vannes automatiques peuvent être reliée à un système de mesure de la quantité de gaz dans chaque récipient, tel un appareil de pesée de chaque récipient 10, de telle sorte que lorsque la quantité de gaz souhaitée est atteinte dans le récipient considéré, la vanne automatique correspondante est fermée et la vanne automatique d’un autre récipient est ouverte afin de procéder à son remplissage.
L’installation selon l’invention peut notamment être utilisée pour produire des mélanges de gaz ayant les compositions suivantes :
hydrogène (H2) dans un gaz inerte tel l’azote (N2), l’argon ou l’hélium, hélium dans un gaz inerte tel l’azote ou l’argon, monoxyde de carbone (CO) dans un gaz inerte tel l’azote,l’argon ou l’hélium, dioxyde de carbone (CO2) dans un gaz inerte tel l’azote,l’argon ou l’hélium, méthane (CH4) dans un gaz inerte tel l’azote, l’argon ou l’hélium, oxygène (O2) dans un gaz inerte tel l’azote, l’argon ou l’hélium, monoxyde d’azote (NO) dans un gaz inerte tel l’azote, l’argon ou l’hélium, propane (C3H8) dans un gaz inerte tel l’azote, l’argon ou l’hélium, N2 comme gaz mineur dans un gaz inerte tel l’argon ou l’hélium.
De préférence, les teneurs cibles C1 en gaz minoritaire sont comprises entre 1 ppm et 40%, de préférence entre 2 et 20%, le reste étant le gaz porteur.
L’installation selon l’invention peut aussi être utilisée pour produire des mélanges de gaz tels que ceux utilisés dans le domaine de l’électronique, notamment dans le processus de fabrication des circuits intégrés et la réalisation de semi-conducteurs, en particulier le dopage de plaquettes de silicium. Le mélange de gaz peut ainsi comprendre un gaz porteur tel que l’argon, l’azote, l’hélium et au moins un gaz dopant en tant que gaz minoritaire dont la formule contient par exemple du germanium, du phosphore, de l’arsenic, l’antimoine, du bore, du gallium, de l’aluminium.
Il est à noter que la présente description décrit un mélange de gaz à deux constituants mais qu’elle est transposable à tout mélange ayant un plus grand nombre de constituants. Par exemple, dans le cas d’un mélange de gaz ternaire, trois sources distribuent deux types de gaz minoritaire et un gaz porteur. Des organes régulateurs de débit reçoivent pour consigne de l’unité de commande 5 de réguler l’écoulement de chaque gaz minoritaire à une consigne de débit respective D1A, D1B. Le dispositif mélangeur est configuré pour distribuer un mélange de débit D égal à la somme de D1A, D1B, D2. Tout ou partie des caractéristiques déjà décrites pour un mélange à deux gaz sont transposables à ce mélange à trois ou plus gaz.
schématise un mode de réalisation d’une installation ayant deux sources de gaz minoritaire 1A, 1B reliées chacune à un premier circuit de transfert 6A, 6B tel que décrit précédemment. Les premiers circuits de transfert 6A, 6B comprennent chacun un premier dispositif régulateur de débit 4A, 4B configuré pour réguler le débit de gaz minoritaire s’écoulant vers le dispositif mélangeur 3 suivant une consigne de débit déterminée en fonction d’une teneur cible du mélange de gaz en chacun des gaz minoritaire. Avantageusement, l’installation comprend des troisièmes moyens de raccordement fluidique 20A, 20B agencés chacun un circuit de transfert 6A, 6B entre un premier dispositif régulateur de débit 4A, 4B respectif et le dispositif mélangeur (3). Chacun des troisièmes moyens de raccordement fluidique 20A, 20B comprend au moins une vanne de distribution. La vanne de distribution, selon sa position, empêche ou permet le passage du gaz minoritaire vers le dispositif mélangeur 3. La vanne d’isolation est configurée de façon à pouvoir isoler fluidiquement la vanne de distribution du mélangeur 3. Cela permet de s’assurer que chaque gaz minoritaire distribué par le dispositif régulateur de débit 4A, 4B soit disponible rapidement car en attente sous pression en amont troisièmes moyens de raccordement fluidique 20A, 20B.