INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’organe 21 d’attelage est destiné à relier le câble 20 d’actionnement à l’écrou 11. Il comprend un espace 22 de dégagement pour la vis 10 lors d’une course en translation de l’écrou 11 (voir figures 2 et 3). Ainsi, lorsque l’écrou 11 passe de de la position de desserrage (voir ) à la position de serrage (voir ), c’est-à-dire lorsque l’écrou 11 remonte en translation le long de la tige de la vis 10, cette tige, par déplacement relatif, vient se loger dans l’espace 22 de dégagement de l’organe 21 d’attelage ce qui réduit l’encombrement longitudinal du dispositif. Dans le cas présent, l’espace 22 de dégagement a une longueur, c’est-à-dire ici une dimension mesurée suivant l’axe longitudinal A de la vis 10, comprise entre 20 et 30 mm. De préférence, l’espace 22 de dégagement a une longueur de 25 mm. Cette gamme de longueur est particulièrement avantageuse car elle permet une course en translation de l’écrou 11 d’au moins 20 à 30 mm, ce qui correspond à une course nécessaire et suffisante pour déplacer les moyens mécaniques 4 de serrage du frein 2 de manière à obtenir des forces de serrage comprises dans les plages de valeurs généralement recherchées. Dans le cas présent, l’organe 21 d’attelage forme une chape ou une fourche. Ainsi, l’organe 21 d’attelage comprend deux branches 23 reliées par une âme 24, les deux branches étant diamétralement opposées par rapport à l’écrou 11, chaque branche 23 présentant une extrémité libre munie de moyens de liaison à l’écrou 11. Dans le cas présent, ces moyens de liaison à l’écrou 11 sont formés par des orifices 26 de fixation traversants, destinés à coopérer avec des pions 25 de fixation présents sur l’écrou 11 afin de fixer l’organe 21 d’attelage à l’écrou 11 (voir ). Lorsque l’écrou 11 est fixé à l’organe 21 d’attelage, les pions 25 de fixation sont ainsi logés dans les orifices 26 de fixation de l’organe 21 d’attelage. L’âme 24 est munie de moyens de liaison au câble 20 d’actionnement. Ces moyens de liaison sont formés dans le cas présent par un orifice 27 de liaison au câble 20 d’actionnement par lequel le câble 20 d’actionnement est introduit puis fixé à l’aide de moyens de fixation connus, par exemple par rivetage ou par vissage. L’organe 21 d’attelage est donc fixé à l’écrou 11 de manière à se déplacer solidairement avec lui. Puisque le câble 20 d’actionnement est lui aussi fixé à l’organe 21 d’attelage, un déplacement de l’écrou 11 permet un déplacement correspondant du câble 20 d’actionnement. On comprend que l’utilisation d’un organe 21 d’attelage est avantageuse dans le cadre d’un dispositif 7 vis-écrou dans lequel l’écrou 11 se déplace car cela crée un point d’ancrage central pour la fixation du câble 20 d’actionnement et permet ainsi une meilleure transmission du mouvement de l’écrou 11 aux moyens mécaniques 4 de serrage du frein 2. Selon d’autres modes de réalisation, l’organe 21 d’attelage à d’autres formes, par exemple une forme générale cylindrique à section transversale circulaire.
L’actionneur 1 électrique comprend un soufflet 28 d’étanchéité permettant de maintenir l’étanchéité du boitier 12 tout en permettant le déplacement de l’organe 21 d’attelage. Selon d’autres modes de réalisation, d’autres moyens connus permettant de maintenir l’étanchéité du boitier 12 tout en permettant le déplacement de l’organe 21 d’attelage sont utilisés.
Le câble 20 d’actionnement est destiné à déplacer les moyens mécaniques 4 de serrage, ici notamment les mâchoires du frein 2 à tambour, de manière à augmenter ou diminuer une force de serrage du frein 2. Comme indiqué précédemment, il est fixé par une de ses extrémités à l’âme 24 de l’organe 21 d’attelage, via son orifice 27 de liaison. Le câble 20 d’actionnement et fixé par son autre extrémité au levier 29 d’actionnement qui le relie aux moyens mécaniques 4 de serrage du frein 2 de manière connue. Selon une variante, les moyens de transmission du mouvement de translation de l’écrou 11 ne comprennent pas de levier 29 d’actionnement et le câble 20 d’actionnement est, par exemple, directement fixé aux moyens mécaniques 4 de serrage du frein 2. Le levier 29 d’actionnement est destiné à déplacer les moyens mécaniques 4 de serrage du frein 2 sous l’action du câble 20 d’actionnement de manière à augmenter ou diminuer une force de serrage du frein 2. Le câble 20 d’actionnement permet ainsi, lorsque l’écrou 11 passe de la position de desserrage à la position de serrage, de transmettre ce mouvement de déplacement aux moyens mécaniques 4 de serrage du frein 2 de manière à augmenter la force de serrage appliquée par le frein 2. De manière similaire, lorsque l’écrou 11 passe de la position de serrage à la position de desserrage, il transmet également ce déplacement aux moyens mécaniques 4 de serrage du frein 2 de manière à diminuer la force de serrage du frein 2 voir à arrêter le freinage si l’écrou 11 poursuit sa course jusqu’à la position de desserrage. La présence du levier 29 d’actionnement facilite la transmission du mouvement de translation de l’écrou 11 aux moyens mécaniques 4 de serrage via le câble 20 d’actionnement.
On décrit ci-après la mise en œuvre de l’actionneur 1 électrique tel que décrit précédemment lorsqu’une augmentation d’une force de serrage du frein 2 est commandée. Lorsqu’une augmentation d’une force de serrage du frein 2 est commandée, une unité de contrôle électronique (non représentée) commande un actionnement de l’actionneur 1 électrique, et notamment un actionnement du moteur électrique 6. Suite à cette commande, l’arbre rotatif du moteur électrique 6 entre en rotation selon un premier sens de rotation, antihoraire, et entraine avec lui en rotation la première roue dentée de l’organe 19 réducteur. La première roue dentée est couplée à la deuxième roue dentée qui est engrenée avec la vis 10 du dispositif 7 vis-écrou. La rotation de l’arbre rotatif du moteur électrique 6 entraine donc la vis 10 en rotation selon le premier sens de rotation antihoraire. Grâce à la coopération des formes anti-rotatives 13 et des butées 14 d’anti-rotation, la rotation de la vis 10 n’entraine pas une rotation de l’écrou 11 mais uniquement un déplacement selon un mouvement de translation selon l’axe longitudinal A de la vis 10. La rotation selon le premier sens de rotation antihoraire de la vis 10 entraine une translation du bas vers le haut de l’écrou 11 le long de l’axe longitudinal A par référence aux figures 2 et 3. Lors de cette translation, l’écrou 11 entraine avec lui l’organe 21 d’attelage qui lui est fixé, et donc entraine avec lui également le câble 20 d’actionnement. Ce déplacement du câble 20 d’actionnement suivant la course de l’écrou entraine un déplacement du levier 29 d’actionnement puis un déplacement des moyens mécaniques 4 de serrage du frein, ici des mâchoires du frein 2 à tambour, de manière à serrer les garnitures des mâchoires contre la jupe latérale du tambour afin d’augmenter la force de serrage du frein 2. Lors d’un passage de la position de desserrage (voir ) à la position de serrage (voir ), la course en translation de l’écrou est d’environ 25 mm. Comme indiqué précédemment, cette course est notamment permise par la présence d’un espace 22 de dégagement dans l’organe 21 d’attelage qui accueille la tige de la vis 10.
On décrit ci-après la mise en œuvre de l’actionneur 1 électrique tel que décrit précédemment lorsqu’une diminution d’une force de serrage du frein 2 est commandée. Lorsqu’une diminution de force de serrage du frein 2 est commandée, l’unité de contrôle électronique (non représentée) commande un actionnement de l’actionneur 1 électrique, et notamment un actionnement du moteur électrique 6. Suite à cette commande, l’arbre rotatif du moteur électrique 6 entre en rotation selon un deuxième sens de rotation, horaire, et entraine avec lui en rotation la première roue dentée de l’organe 19 réducteur. La première roue dentée est couplée à la deuxième roue dentée qui est engrenée avec la vis 10 du dispositif 7 vis-écrou. La rotation de l’arbre rotatif du moteur électrique 6 entraine donc la vis 10 en rotation selon le deuxième sens de rotation horaire. Grâce à la coopération des formes anti-rotatives 13 et des butées 14 d’anti-rotation, la rotation de la vis 10 n’entraine pas une rotation de l’écrou 11 mais uniquement un déplacement selon un mouvement de translation selon l’axe longitudinal A de la vis 10. La rotation selon le deuxième sens de rotation horaire de la vis 10 entraine une translation du haut vers le bas de l’écrou 11 le long de l’axe longitudinal A par référence aux figures 2 et 3. Lors de cette translation, l’écrou 11 déplace avec lui en translation l’organe 21 d’attelage qui lui est fixé, ce qui entraine un déplacement du câble 20 d’actionnement. Ce déplacement du câble 20 d’actionnement suivant la course de l’écrou entraine un déplacement du levier 29 d’actionnement puis un déplacement des moyens mécaniques 4 de serrage du frein, ici des mâchoires du frein 2 à tambour, de manière à éloigner les garnitures des mâchoires de la jupe latérale du tambour afin de diminuer la force de serrage du frein 2.
L’actionneur 1 électrique selon l’invention permet ainsi de convertir le mouvement de rotation du moteur électrique 6 en un mouvement de translation en utilisant peu de pièces afin d’augmenter ou de diminuer la force de serrage du frein 2. L’actionneur 1 électrique obtenu est ainsi compact, léger et simple à produire.
L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation présentés et d'autres modes de réalisation apparaîtront clairement à l'homme du métier. Il est notamment possible de prévoir selon un autre mode de réalisation que le frein est un frein à disque. Selon un autre mode de réalisation, l’écrou 11 ne comprend pas de formes anti-rotatives, c’est l’organe 21 d’attelage, fixé à l’écrou 11 qui coopère avec la ou les butées d’anti-rotation afin d’empêcher un mouvement de rotation de l’écrou 11 lors d’une rotation de la vis 10.
Liste de références 1 : actionneur électrique 2 : frein 3 : véhicule automobile 4 : moyens mécaniques de serrage du frein 5 : roue 6 : moteur électrique 7 : dispositif vis-écrou 10 : vis 11 : écrou 12 : boitier 13 : forme anti-rotative 14 : butée d’anti-rotation 15 : face plane latérale 16 : roulement à billes 17 : face plane inférieure 18 : face plane supérieure 19 : organe de réduction 20 : câble d’actionnement 21 : organe d’attelage 22 : espace de dégagement pour la vis de l’organe d’attelage 23 : branche de l’organe d’attelage 24 : âme de l’organe d’attelage 25 : pions de fixation 26 : orifice de fixation de l’organe d’attelage 27 : orifice de liaison au câble d’actionnement 28 : soufflet d’étanchéité 29 : levier d’actionnement
Frein à disque pour un véhicule automobile comprenant un filtre à particules L’invention se rapporte à un frein à disque pour un véhicule automobile ainsi qu’à un filtre à particules destiné à filtrer des particules de freinage.
On connaît déjà dans l'état la technique des freins à disque pour véhicule automobile utilisés pour le freinage du véhicule, par exemple pour le freinage de service. Lors du freinage, les frottements entre l’organe de serrage, typiquement les plaquettes de frein, et l’organe de freinage, typiquement le disque, génèrent des particules de freinage qui sont projetées et qui ont typiquement un diamètre égal ou inférieur à 10 µm (PM10). Par ailleurs, le frein à disque comprend généralement un orifice de passage d’air qui est présent dans le corps de l’étrier. Cet orifice de passage d’air a une double fonction. Premièrement, il permet de faciliter l’évacuation de la chaleur lors du freinage. Deuxièmement, il permet à un opérateur d’avoir un accès visuel au disque et aux plaquettes de frein afin, par exemple, de vérifier leur état d’usure.
Toutefois, la présence de cet orifice de passage d’air présente des inconvénients. En effet, cet orifice est généralement situé dans une zone de projection de particules de freinage, c’est-à-dire une zone de l’étrier vers laquelle au moins certaines des particules de freinage sont projetées lors du freinage. Ainsi, lors du freinage, les particules de freinages qui sont projetées vers cet orifice le traverse et vont soit être libérées dans l’atmosphère, ce qui pose un problème de pollution, soit venir se déposer sur la jante de la roue du véhicule à laquelle est associé le frein, ce qui provoque à la fois une salissure et un risque d’usure prématurée de celle-ci.
L’invention a notamment pour but de proposer un frein à disque pour véhicule automobile pour lequel la projection des particules de freinage vers l’extérieur, que ce soit vers l’atmosphère ou une autre pièce du véhicule, est réduite.
À cet effet, l’invention se rapporte à un frein à disque pour véhicule automobile, comprenant : - un organe de serrage du disque, - un étrier comprenant un corps formant une voûte couvrant au moins en partie l’organe de serrage du disque, le corps comprenant au moins un orifice de passage d’air positionné dans au moins une première zone de projection où des particules de freinage générées par un frottement de l’organe de serrage sur le disque sont projetées lors d’un freinage, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un premier filtre à particules, destiné à filtrer des particules de freinage, agencé dans l’orifice de passage d’air.
Ainsi, le filtre à particules agencé dans l’orifice de passage d’air permet de filtrer les particules de freinage générées par le freinage et donc de retenir au moins une partie de celles-ci afin de les empêcher soit d’être libérées dans l’atmosphère, soit de venir se déposer sur la jante. On réduit ainsi à la fois les risque de pollution de l’atmosphère et de salissure ou d’usure de la jante. La position du filtre à particules est avantageuse puisque c’est via l’orifice de passage d’air que la majorité des particules de freinage s’échappent.
- une enveloppe annulaire qui s’étend autour de l’axe et à l’intérieur du carter annulaire, cette enveloppe délimitant avec le cône une veine annulaire d’écoulement de gaz de combustion le long de l’axe et avec le carter un canal annulaire de passage d’air de ventilation le long de l’axe,
caractérisée en ce qu’elle comprend en outre un diaphragme mécanique qui est monté à l’extrémité aval du canal et qui est configuré pour permettre un ajustement d’une section de sortie d’air de ce canal.
L’invention permet de régler la section de sortie d’air du canal de passage d’air de ventilation. Ce réglage peut être provisoire ou permanent et est défini de façon à garantir la sortie de l’air de ventilation tout en évitant ou limitant le risque de réintroduction de gaz de veine dans le canal. La section de sortie peut ainsi être réglée et maintenue pendant toute la durée de fonctionnement voire toute la durée de vie de la turbomachine. La section de sortie peut également être ajustée en direct en fonction du régime ou de la phase de fonctionnement de la turbomachine.
- le diaphragme comporte deux parties annulaires, respectivement interne et externe, la partie externe étant fixe et portée par le carter, et la partie interne étant montée mobile en rotation par rapport à la partie externe, le déplacement en rotation de la partie interne par rapport à la partie externe permettant d’ajuster la section de sortie d’air du canal,
les parties sont fixées en porte-à-faux au carter, chacune des parties externe et interne a en section une forme en L et comprend une paroi cylindrique ou tronconique qui est reliée à son extrémité aval à un rebord radial orienté vers l’intérieur, le rebord radial de la partie externe comprend une rangée annulaire de premiers orifices axiaux, et le rebord radial de la partie interne comprend une rangée annulaire de seconds orifices axiaux, les premiers et seconds orifices ont une même forme choisie parmi des formes circulaire, allongée, elliptique, oblongue, carrée et rectangulaire, le rebord radial de la partie externe comprend une rangée annulaire de troisièmes orifices axiaux, et le rebord radial de la partie interne comprend une rangée annulaire de quatrième orifices axiaux, la partie interne étant mobile vis-à-vis de la partie externe depuis une première position extrême dans laquelle les premiers orifices sont alignés avec les seconds orifices et les troisièmes orifices communiquent avec les quatrième orifices, jusqu’à une seconde position extrême opposée dans laquelle les premiers et seconds orifices sont obturés et les troisièmes orifices communiquent avec les quatrièmes orifices, au moins l’un des rebords radiaux comprend des extensions radiales vers l’intérieur sur lesquelles l’enveloppe est apte à venir en appui radial, ces extensions radiales définissant entre elles des passages d’air de ventilation. la partie externe a son extrémité amont qui est appliquée radialement contre le carter et fixée à ce carter, et le reste de la partie externe est écarté radialement du carter, la partie interne comprend à son extrémité amont des plots radiaux qui sont en saillie vers l’extérieur et sont réceptionnés dans des logements radiaux de la partie externe, chacun de ces plots radiaux ayant une dimension circonférentielle inférieure à celle du logement dans laquelle il est réceptionné de façon à pouvoir déplacer circonférentiellement les plots dans les logements et donc la partie interne vis-à-vis de la partie externe, chacun des plots est appliqué radialement contre le carter et comprend un orifice radial taraudé qui est aligné avec un orifice du carter qui a une forme allongée en direction circonférentielle, une vis étant vissée depuis l’extérieur dans l’orifice taraudé de chacun des plots et traversant l’orifice du carter, la tuyère comprend en outre au moins un actionneur de déplacement de la partie interne vis-à-vis de la partie externe, les extrémités amont des parties sont séparées l’une de l’autre par un jeu radial de passage d’air, et la partie externe comprend des trous débouchants de passage de cet air,
-- le débattement angulaire de la partie interne vis-à-vis de la partie externe du diaphragme est inférieur à 20°, et de préférence compris entre 5 et 10°,
-- le nombre de premiers orifices est égal au nombre de troisièmes orifices et est compris entre 50 et 1000, de préférence entre 60 et 720.
L’invention concerne également une turbomachine d’aéronef comportant une tuyère telle que décrite ci-dessus.
la est une vue schématique partielle en coupe axiale d’une tuyère d’échappement d’une turbomachine d’aéronef,
la est vue schématique partielle en perspective d’une enveloppe de la tuyère de la ,
la est une vue schématique partielle en coupe axiale d’un mode de réalisation d’une tuyère d’échappement d’une turbomachine d’aéronef,
la est une vue à plus grande échelle d’un détail de la et illustre la circulation d’air de ventilation,
En se référant au dessin de la , la zone de repos séparée de l’aire de jeux par ses cloisons 13 et portes vitrées 12. Des écrans d’affichages scoring 11. Un espace aménagé de fauteuils 6, canapés 7, Tables basses 8, et tablettes scoring 9.
Cartouche filtrante à bouchon décentré et Filtre pour liquide de moteur à combustion incluant la cartouche La présente divulgation concerne la purification de liquides et en particulier de l’huile utilisée dans les moteurs à combustion internes des véhicules motorisés. Il est plus particulièrement question, selon l’invention, d’un filtre pour la purification d’un liquide de moteur à combustion, en particulier de l’huile de lubrification, comprenant : - un boîtier de filtre qui présente une entrée pour liquide brut et une sortie pour liquide purifié, le boîtier définissant un espace intérieur pour loger une cartouche filtrante et présentant un fond avec un canal d’évacuation distinct de l’entrée et de la sortie ; - une cartouche filtrante adaptée pour être logée de façon amovible dans l’espace intérieur du boîtier.
L’invention se rapporte aussi à la cartouche filtrante, présentant une structure adaptée pour coopérer dans ce type de filtre, en permettant de boucher le canal d’évacuation qui est typiquement décentré.
Arrière-plan technologique Dans des véhicules motorisés, par exemple des automobiles, les opérations de maintenance du circuit de lubrification ou d’autres circuits de liquide peuvent être une source d’erreur. Le recours à des cartouches filtrantes permet de réutiliser un boîtier de filtre, ce qui réduit la partie remplacée et minimise l’impact environnemental. Pour le type de filtre susmentionné, l’utilisation d’un canal d’évacuation décentré peut permettre d’éviter de monter par erreur une cartouche non adaptée, qui n’est pas équivalente à celle disposée lors de la première monte dans le véhicule. Cependant, la mise en place de la cartouche peut nécessiter des difficultés, notamment pour s’assurer d’une position correcte de la cartouche et d’une obturation efficace du canal d’évacuation décentré qui est distincte d’une sortie de liquide filtré également située dans une partie de fond du filtre.
Dans ce type de filtre, la cartouche comporte typiquement : - un média filtrant de forme annulaire qui s’étend autour d’un axe central ; - un flasque comportant une portion radiale de forme annulaire et présentant une première face d’un premier côté où est disposé le média filtrant et une deuxième face d’un deuxième côté opposé au premier côté suivant la direction de l’axe central ; et - un bouchon, de préférence parallèle à l’axe central, faisant saillie du deuxième côté par rapport au flasque de manière excentrique à une première distance de l’axe central, le bouchon présentant un élément ou une portion d’étanchéité pour obturer de manière étanche une ouverture du canal d’évacuation.
Ce type de filtre à canal d’évacuation (couramment appelé canal de vidange) décentré à proximité d’une paroi latérale du boîtier est par exemple connu du document EP 1 229 985 ou du document EP 2490786. Pour monter correctement la cartouche filtrante dans le boîtier, il est nécessaire d’atteindre la bonne position angulaire de la cartouche par rapport au fond du boîtier qui présente un tube saillant biseauté, en utilisant un guidage d’un ergot interne sur le bord supérieur annulaire du tube saillant, avant de finir d’enfoncer la cartouche vers le fond, typiquement par vissage du couvercle du boîtier.
La cartouche prévue dans le document EP 2490786 est considérée simple de conception et pourvue d’un petit ergot radial intérieur qui participe au guidage en rotation de la cartouche qui se décompose en un premier guidage contre une rampe rigide métallique formée comme le bord d’extrémité incliné d’un tube et un second guidage longitudinal, réalisé dans une fente de ce tube. Le guidage longitudinal coïncide avec l’enfoncement du bouchon dans le canal, ce qui évite des sollicitations mécaniques sur le bouchon lors du montage.
Un inconvénient de cette réalisation est que l’ergot, typiquement réalisé en plastique, peut être fragilisé par le premier contact contre le bord métallique. En cas de rupture, l’avantage du guidage disparaît et la cartouche peut être mal positionnée. Il en résulte aussi qu’un déchet plastique peut être présent du côté propre de la filtration. La robustesse de ce type de montage peut dépendre du choix d’un matériau particulier, par exemple renforcé en fibres mais alors il n’est pas possible ou en tout cas extrêmement difficile de recycler un tel matériau composite.
Il existe donc un besoin pour une solution alternative et fiable d’assemblage d’une cartouche filtrante à bouchon décentré dans un boîtier correspondant et qui permet, avec un minimum de manipulations pour l’utilisateur, d’obturer de façon sûre le canal d’évacuation.