INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La présente invention a ainsi pour principal objet un dispositif de sélection d’un mode de propulsion d’un véhicule parmi une propulsion par un moteur à combustion interne relié à une boîte de vitesses manuelle et une propulsion par un moteur électrique, comprenant un premier schéma de sélection entre une pluralité de vitesses de la boîte de vitesses manuelle comprenant en marche avant au moins une vitesse basse et une vitesse haute et en marche arrière une vitesse de marche arrière, un deuxième schéma de sélection entre au moins deux modes de propulsion électrique et un unique sélecteur de vitesses opérant une sélection d’une vitesse de la boîte de vitesses manuelle ou d’un des modes de propulsion électrique, la vitesse basse étant disposée à une première extrémité du premier schéma de sélection tandis que la vitesse haute est disposée à une deuxième extrémité du premier schéma de sélection, le deuxième schéma de sélection étant disposé du côté de la deuxième extrémité du premier schéma de sélection.
Le dispositif de sélection selon l’invention peut notamment inclure une grille de sélection en H, au sein de laquelle un déplacement du sélecteur de vitesses permet de sélectionner une vitesse de la boîte de vitesses manuelle ou encore un mode de propulsion électrique. Ce dispositif de sélection peut être unique au sein du véhicule qu’il équipe, c'est-à-dire que le même dispositif de sélection participe à la fois au mode de propulsion thermique et au mode de propulsion électrique. Un utilisateur du véhicule équipé de l’invention peut donc l’utiliser sans charge mentale supplémentaire, l’ensemble des commandes des modes de propulsion étant accessible par l’actionnement du même sélecteur de vitesses et selon un schéma habituel pour une boîte de vitesses manuelle.
À cet effet, le dispositif de sélection est divisé en deux schémas de sélection, avec un premier schéma de sélection dédié au mode de propulsion thermique et un deuxième schéma de sélection dédié au mode de propulsion électrique. Le mode de propulsion thermique est relié à la boîte de vitesses manuelle et fait intervenir des vitesses de cette boîte de vitesses manuelle, tandis que le mode de propulsion électrique n’interagit pas avec la boîte de vitesses manuelle pour propulser le véhicule.
Les deux schémas de sélection sont disposés côte à côte au sein du dispositif de sélection. Le premier schéma de sélection comprend au moins une vitesse basse, par exemple le premier rapport, et une vitesse haute, par exemple le sixième rapport pour une boîte de vitesses à six rapports, le deuxième schéma de sélection étant plus proche de cette vitesse haute que de la vitesse basse. Ceci est valable tant pour une grille de sélection pour véhicules à conduite à droite que pour des véhicules à conduite à gauche.
Selon une caractéristique de l’invention, le sélecteur de vitesses se déplace au sein du premier schéma de sélection ou au sein du deuxième schéma de sélection.
Le sélecteur de vitesses peut se déplacer au sein du premier schéma de sélection, au sein du deuxième schéma de sélection, ou encore passer de l’un à l’autre. Un tel déplacement du sélecteur de vitesses permet de sélectionner une vitesse de la boîte de vitesses manuelle au sein du premier schéma de sélection ou un mode de propulsion électrique au sein du deuxième schéma de sélection.
Selon une autre caractéristique de l’invention, le dispositif de sélection comprend un moyen de sécurisation qui prend une première position dans laquelle il empêche le passage du sélecteur de vitesses d’un schéma de sélection à l’autre et une deuxième position dans laquelle il autorise le passage du sélecteur de vitesses d’un schéma de sélection à l’autre.
Selon une caractéristique de l’invention, le moyen de sécurisation est une gâchette disposée sur le sélecteur de vitesses.
Ainsi, le passage à un mode de propulsion électrique est sécurisé. Pour que le sélecteur de vitesses puisse passer du premier schéma de sélection au deuxième schéma de sélection, l’utilisateur doit actionner ce moyen de sécurisation, ici une gâchette qui peut par exemple être disposée sous un pommeau du sélecteur de vitesses. Cette gâchette peut être soulevée et coulissée le long du sélecteur de vitesses pour permettre le passage d’un schéma de sélection à l’autre.
Selon une autre caractéristique de l’invention, le sélecteur de vitesses autorise une sélection de la vitesse de marche arrière par actionnement du moyen de sécurisation.
On comprend ici que l’actionnement du même moyen de sécurisation, c'est-à-dire la gâchette, peut, en plus d’autoriser ou interdire le passage d’un schéma de sélection à l’autre, permettre d’autoriser ou d’interdire la sélection de la vitesse de marche arrière au sein du premier schéma de sélection.
Selon une caractéristique, la vitesse de marche arrière est disposée à la première extrémité du premier schéma de sélection.
La vitesse de marche arrière est donc disposée à l’extrémité du premier schéma de sélection qui est opposée au deuxième schéma de sélection.
Selon une caractéristique de l’invention, le premier schéma de sélection comprend au moins cinq emplacements, correspondant chacun à un rapport de marche avant de la boîte de vitesse manuelle.
Avantageusement, le premier flan 10 s'étend sur une longueur sensiblement deux fois plus grande que sa largeur. Par exemple, sa largeur est comprise entre 15 cm et 21 cm, tandis que sa longueur est comprise entre 30 cm et 42 cm.
Aussi, les deux bordures transversales 12, 14 sont délimitées par deux lignes de pliage distales 18, 20 équidistantes de la ligne de pliage médiane 16.
En outre, le premier flan 10 présente deux évidements oblongs 22, 24 symétriques l'un de l'autre par rapport à la ligne de pliage médiane 16 et s'étendant transversalement à équidistance des deux bords longitudinaux 26, 28 du premier flan 10.
Aussi, chacune des deux bordures transversales 12, 14 présente ici, deux échancrures 30, 32 écartées l'une de l'autre d'une distance voisine du tiers de la largeur du premier flan 10 et respectivement, espacées des bords longitudinaux 26, 28 du tiers de la largeur du premier flan 10.
Par ailleurs, chacune des deux bordures transversales 12, 14 présente, à leurs extrémités, deux entailles 34, 36. En conséquence, chacune des bordures 12, 14 présente trois portions de bord 38, 40, 42 régulièrement espacées et d'une longueur correspondant sensiblement au sixième de la largeur du premier flan 10. On expliquera plus en détail dans la suite de la description, les avantages de telles caractéristiques.
On se reportera à présent sur la montrant un second flan 44 en carton permettant également la mise en œuvre du procédé selon l'invention. Le second flan 44 est réalisé avantageusement en carton ondulé double face également.
Le second flan 44 comprend un panneau rectangulaire central 46 présentant deux premiers côtés opposés 48, 50, et deux seconds côtés opposés 52, 54. Les deux premiers côtés opposés 48, 50 présentent une longueur sensiblement supérieure ou égale à la largeur du premier flan 10.
Aussi, les deux seconds côtés opposés 52, 54 présentent une longueur sensiblement supérieure à la longueur des deux premiers côtés opposés 48, 50.
Le second flan 44 comprend également deux premiers volets 56, 58 articulés respectivement sur les premiers côtés 48, 50 du panneau central 46 et deux seconds volets 60, 62 respectivement articulés sur les deux seconds côtés 52, 54.
En outre, les deux premiers volets 56, 58 présentent chacun, deux languettes de liaison opposées 64, 66, lesquelles sont articulées sur les premiers volets 56, 58. Les deux languettes de liaison opposée 64, 66 sont articulées selon des lignes de pliage s'étendant dans le prolongement des deux seconds côtés 52, 54 respectivement.
Aussi, le panneau central 46 présente une fente médiane 68 qui s'étend d'un des deux seconds côtés 52 à l'autre 54.
Par ailleurs, le panneau central 46 présente trois orifices, un premier 70, un deuxième 72 et un troisième 74, régulièrement espacés le long de l'un 50 des deux premiers côtés opposés 48, 50. Parmi les trois orifices, le premier 70 est ménagé le long de l'un 52 des deux seconds côtés opposés 52, 54, tandis que le troisième 74 est situé à distance de l'autre 54 second côté opposé.
En outre, une découpe 76 débouchant dans la fente médiane 68 présente un bord ondulé 78, précisément à l'opposé de la fente 68. On observera que les ondulations du bord ondulé 78 présentent trois creux 80, 82 et 84 respectivement situés au droit des trois orifices 70, 72 et 74. On en expliquera ci-après les raisons et les avantages.
Aussi, l’un 62 des deux seconds volets 60, 62 présente deux lignes d’arrachage transversales 83, 85 s’étendant du bord du volet jusqu’au second côté 54 de chaque côté de la fente médiane 68. De la sorte, les deux lignes d'arrachage définissent une languette détachable 87. On en expliquera la fonction dans la suite de la description.
On se référera maintenant au logigramme représenté sur la , et aux et pour décrire le procédé de conditionnement selon l’invention et conformément à un mode de mise en œuvre non limitatif.
Selon une étape de positionnement 86, la illustre, vu de dessus, 2 × 3 emballages parallélépipédiques 88, ou briques, identiques, et réparties en deux rangées parallèles 90, 92 de trois briques 10.
Il est également connu un système de béquillage activable à distance depuis un panneau de contrôle, dans lequel une béquille est positionnée au niveau de la zone de stationnement de la caisse mobile. Une fois activée, la béquille se déploie automatiquement, grâce à un système d’entrainement, sous la caisse mobile pour soutenir les traverses de cette caisse mobile.
Si ce système pallie les inconvénients des béquilles de sécurité manuelles, il n’apporte pas pour autant satisfaction. En effet, au repos, la béquille est repliée sur le sol d’où elle dépasse. Ainsi, dans le cas où le sol de la zone de stationnement est en pente, ou encore dans le cas où le camion comporte des haillons sous la remorque, le camion est susceptible de heurter, voire d’arracher le système de béquillage, lors de ses manœuvres d’approche ou de départ du quai de chargement.
La présente invention se place dans ce contexte et vise ainsi à pallier les problèmes cités, en proposant un système équipé d’une béquille capable de venir, de façon automatique ou semi-automatique, soutenir une remorque ou une caisse mobile mise à quai d’un quai de chargement, sans risquer d’être détériorée par un camion lors de ses manœuvres sur la zone de stationnement de ce quai de chargement.
A ces fins, l’invention a pour objet un système de butée d’un quai de chargement, le système comprenant au moins une première butée comportant un socle destiné à être fixé audit quai de chargement et un butoir déformable élastiquement, caractérisé en ce que la première butée comporte : une béquille pourvue d’un plateau de support d’une caisse d’un véhicule, ladite béquille étant montée mobile sur le socle, et un système d’entrainement reliée au socle et à la béquille et apte à entrainer un déplacement de ladite béquille mobile entre une configuration repliée dans laquelle le plateau est replié contre le socle et une configuration déployée dans laquelle le plateau est déployé pour supporter ladite caisse du véhicule.
En d’autres termes, contrairement aux solutions connues dans lesquelles la béquille est un élément indépendant du quai de chargement, destiné à être positionné au niveau de la zone de stationnement, l’invention propose de positionner la béquille au niveau de l’espace des butoirs du quai de chargement. Ces butoirs, ou tampons, sont classiquement montés sur un socle positionné verticalement contre le quai, de sorte à pouvoir absorber le choc d’un camion reculant vers le quai. Dans l’invention, la béquille est ainsi montée mobile sur ce socle et peut se déplacer entre une position repliée, dans laquelle elle n’occupe aucune espace pouvant gêner la mise à quai du camion et de sa remorque ou de sa caisse mobile, et une position déployée, dans laquelle son plateau vient soutenir la remorque ou la caisse mobile du camion mis à quai avant le dételage.
Dans la présente invention, le système de butée peut comporter un ou plusieurs butoirs. On entend par « butoir » un organe apte à se déformer sous l’effort exercé par l’arrière d’un véhicule venant en appui contre le système de butée pour amortir un choc de ce véhicule avec le quai de chargement. Il peut par exemple s’agir d’un butoir réalisé en matériau élastiquement déformable, comme en caoutchouc. En variante, le butoir peut être équipé d’un ou plusieurs ressorts.
Par exemple, dans la configuration repliée, le plateau occupe une position de début de course dans laquelle il recouvre, au moins partiellement, voire totalement, le ou les butoirs, tandis que, dans la configuration déployée, le plateau occupe une position de fin de course, dans laquelle il fait un angle, notamment compris entre 85° et 95°, avec le socle. Dans la configuration repliée, le plateau est replié contre le ou les butoirs avec lesquels il peut être en contact, et forme ainsi, avec le ou les butoirs, un tampon amortisseur contre lequel l’arrière d’un véhicule peut venir en appui.
Avantageusement, la béquille est montée mobile en rotation vis-à-vis du socle, notamment autour d’un axe de rotation horizontal, le système d’entrainement étant apte à entrainer une rotation de la béquille mobile de la configuration repliée vers la configuration déployée, et inversement.
Dans un mode de réalisation de l’invention, la première butée comporte une platine montée mobile en translation, notamment verticale, sur le socle et la béquille est montée mobile en rotation sur la platine, le système d’entrainement étant apte à entrainer une translation de la platine mobile sur le socle. Selon cette caractéristique, il est possible de réaliser un ajustement de la hauteur de la béquille et de son plateau. Par exemple lorsque le plateau est déployé, il est possible de modifier sa position verticale pour s’adapter à la hauteur de la caisse mobile qu’il est destiné à supporter.
Avantageusement, la platine est montée mobile en translation sur le socle selon une liaison glissière. Selon un exemple, le socle peut être pourvu de deux rails latéraux logeant chacun l’un des bords latéraux de la platine, lesquels peuvent coulisser dans ces rails.
Avantageusement, le système d’entrainement comporte un vérin relié d’une part au socle et d’autre part à la béquille. Par exemple, le cylindre du vérin peut être relié au socle par une liaison pivot et la tige du vérin peut être reliée à la béquille par une liaison pivot. Le vérin peut être un vérin de type hydraulique, pneumatique ou électrique. Dans cet exemple, le même vérin peut ainsi provoquer une rotation de la béquille vis-à-vis de la platine et une translation de la platine sur le socle. En variante, on pourrait prévoir que le système d’entrainement comporte plusieurs dispositifs d’entrainement, dont un dispositif d’entrainement apte à entrainer une rotation de la béquille vis-à-vis de la platine et un autre dispositif d’entrainement apte à entrainer une translation de la platine vis-à-vis du socle.
De préférence, la béquille est apte à pivoter vers une position dans laquelle elle est en butée contre la platine ou le socle, ladite position définissant la configuration déployée. Par exemple, on pourra prévoir que, dans la configuration déployée de la béquille, un rebord du plateau vienne en butée contre la platine ou contre le socle. En variante, on pourra prévoir une butée sur la platine ou le socle, le plateau ou un autre élément de la béquille venant en contact avec cette butée lorsque la béquille emprunte la configuration déployée. Dans cet exemple, l’effort que doit exercer le système d’entrainement pour entrainer une translation de la platine vis-à-vis du socle est nettement supérieur à celui qu’il doit exercer pour entrainer une rotation de la béquille vis-à-vis de la platine. Dès lors, lorsqu’il est en action, le système d’entrainement entraine en premier lieu une rotation de la béquille jusqu’à ce qu’elle vienne en butée contre la platine ou le socle, la béquille étant ainsi dans sa configuration déployée. S’il est nécessaire d’ajuster la hauteur de la platine, le système d’entrainement poursuit alors son effort, entrainant par conséquent une translation de la platine sur le socle.
Dans un exemple de réalisation de l’invention, le butoir est monté sur la platine. Il est ainsi possible d’ajuster la hauteur du butoir, par translation de la platine, afin de s’adapter à des camions rehaussés.
Dans un mode de réalisation de l’invention, la béquille comporte un organe de blocage équipé d’une cale, l’organe de blocage étant monté mobile vis-à-vis du plateau, l’organe de blocage pouvant emprunter une configuration escamotée, dans laquelle la cale s’étend d’un côté du plateau, quand la béquille emprunte sa configuration repliée, et une configuration de blocage, dans laquelle la cale fait saillie de l’autre côté du plateau, quand la béquille emprunte sa configuration déployée. En d’autres termes, la configuration de l’organe de blocage est lié, de façon mécanique ou électronique, à la configuration de la béquille. Dans la configuration escamotée, la cale ne fait sensiblement pas saillie de la surface du plateau destinée à supporter la caisse mobile. Cette cale n’occupe ainsi aucun espace lorsque la béquille est dans sa configuration repliée, de sorte à ne pas gêner le fonctionnement des butoirs. A l’inverse, dans la configuration de blocage, la cale vient sous la caisse pour s’opposer à un mouvement, avant ou arrière, de la caisse mobile vis-à-vis du plateau sur lequel cette caisse mobile repose. De préférence, on pourra prévoir que le plateau comporte un orifice ou une fente que la cale peut traverser lors du passage de la configuration escamotée à la configuration de blocage, et inversement.
Dans un exemple de réalisation, la béquille comporte un bras monté mobile vis-à-vis du socle et supportant le plateau, le système d’entrainement étant relié audit bras. Le cas échéant, l’organe de blocage peut comporter une bascule montée mobile en rotation sur le bras, ladite bascule comportant à l’une de ses extrémités ladite cale et à l’autre de ses extrémités une butée, et l’organe de blocage comporte un ressort fixé au plateau et à la bascule et agencé pour rappeler la bascule vers la configuration de blocage. De préférence, la bascule est montée sur le bras par une liaison pivot située entre ses extrémités. Si on le souhaite, le ressort peut être un ressort de compression, agencé entre la butée de la bascule et ladite liaison pivot de la bascule. Selon cet exemple, la butée de la bascule peut venir en appui contre le système d’entrainement lorsque la béquille emprunte sa configuration repliée. Le système d’entrainement vient alors exercer sur la bascule un effort opposé à la force de rappel du ressort, de sorte que la bascule emprunte la configuration escamotée. Lorsque la béquille se déplace vers sa configuration déployée, la butée s’écarte du système d’entrainement, ce qui permet alors au ressort de rappeler la butée vers la configuration de blocage.
Dans le cas où la première butée comporte une platine, le bras de la béquille étant monté mobile en rotation sur cette platine, et dans le cas où le système d’entrainement comporte un vérin relié, par liaison pivot, au bras de la béquille et à la platine, on pourra notamment prévoir que les liaisons pivots entre le bras et la platine, entre le vérin et le bras et entre la bascule et le bras soient sensiblement coplanaires, les axes de rotation définis par ces liaisons pivots étant sensiblement parallèles entre eux.
Avantageusement, le premier schéma de sélection comprend six emplacements correspondant à des vitesses de marche avant, avec une première vitesse, une deuxième vitesse, une troisième vitesse, une quatrième vitesse, une cinquième vitesse et une sixième vitesse, chacun correspondant à rapport de boîte de vitesses. En sus de ces vitesses de marche avant, le premier schéma de sélection comprend un emplacement dédié à la vitesse de marche arrière.
Selon une autre caractéristique de l’invention, le deuxième schéma de sélection comprend un emplacement d’engagement d’un premier mode de propulsion électrique et un emplacement d’engagement d’un deuxième mode de propulsion électrique, le premier mode de propulsion électrique correspondant à un déplacement vers l’avant du véhicule et le deuxième mode de propulsion électrique correspondant à un déplacement vers l’arrière du véhicule.
Selon une caractéristique de l’invention, le sélecteur de vitesses opère une course de sélection au sein de l’un et/ou l’autre des schémas de sélection, une première portion de cette course étant configurée pour s’effectuer selon une direction perpendiculaire, ou sensiblement perpendiculaire, à une direction principale d’allongement du véhicule et une deuxième portion de cette course étant configurée pour s’effectuer selon une direction parallèle, ou sensiblement parallèle, à cette direction principale d’allongement du véhicule.
Ainsi, le sélecteur de vitesses peut se déplacer au sein des schémas de sélection à la fois dans une direction perpendiculaire à la direction principale d’allongement du véhicule pour sa première portion de course et dans une direction parallèle à celle-ci pour sa deuxième portion de course. La première portion de course permet notamment de passer du premier schéma de sélection au deuxième schéma de sélection et inversement, tandis que la deuxième portion de course permet au sélecteur de vitesses d’atteindre les emplacements des vitesses de la boîte de vitesses manuelle ou des différents modes de propulsion électrique.
Selon une caractéristique, les vitesses du premier schéma de sélection et les modes de propulsion électrique du deuxième schéma de propulsion sont répartis de part et d’autre d’un plan de séparation, le premier mode de propulsion électrique étant disposé d’un côté du plan de séparation tandis que le deuxième mode de propulsion électrique est disposé de l’autre côté du plan de séparation, la vitesse de marche arrière étant disposée du même côté du plan de séparation que le deuxième mode de propulsion électrique.
Ce plan de séparation correspond à la portion du dispositif de sélection dans laquelle le sélecteur de vitesses effectue sa première portion de course ; autrement dit, ce plan de séparation s’étend selon la direction principale d’allongement du véhicule. Comme évoqué précédemment, l’emplacement de la vitesse de marche arrière est disposé à une première extrémité du premier schéma de sélection, tandis que les modes de propulsion électrique sont disposés au voisinage d’une deuxième extrémité de ce premier schéma de sélection opposée à la première extrémité. La vitesse de marche arrière et le deuxième mode de propulsion électrique, qui correspond à un déplacement vers l’arrière du véhicule, sont tous deux disposés du même côté du plan de séparation. De ce fait, la charge mentale de l’utilisateur du dispositif de sélection est réduite, l’actionnement du sélecteur de vitesses étant similaire pour les deux emplacements du dispositif de sélection qui permettent une marche arrière du véhicule.
Selon une caractéristique de l’invention, l’emplacement d’engagement du premier mode de propulsion électrique et l’emplacement d’engagement du deuxième mode de propulsion électrique sont configurés pour être alignés selon la direction parallèle à la direction principale d’allongement du véhicule, le premier mode de propulsion électrique étant configuré pour être disposé sur le deuxième schéma de propulsion vers l’arrière du véhicule et le deuxième mode de propulsion électrique étant configuré pour être disposé sur ce deuxième schéma de propulsion vers l’avant du véhicule.
En d’autres termes, le premier mode de propulsion électrique et le deuxième mode de propulsion électrique sont disposés sur une même ligne de sélection du dispositif de sélection, de part et d’autre du plan de séparation.
L’invention concerne en outre un véhicule automobile hybride, comprenant un moteur électrique et un moteur à combustion interne relié à une boîte de vitesses manuelle, ces moteurs participant au déplacement du véhicule, ainsi qu’un dispositif de sélection tel que décrit précédemment.