INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans le contexte de l’invention, plusieurs variantes de réalisation d’une forme et/ou d’une orientation et/ou d’une élongation du profil directeur 410 – et, par extension, du dispositif de déflexion 41 s’étendant en saillie du corps creux 40 – sont prévues et illustrées dans les FIGURES 3a à 3c. En particulier :
– la illustre un premier mode de réalisation dans lequel le dispositif de déflexion 41 suit un profil directeur 410 courbe et orienté vers l’avant, une hauteur du dispositif de déflexion 41 étant décroissante en direction du deuxième bord 405 du corps creux 40 ;
– la illustre un deuxième mode de réalisation dans lequel le dispositif de déflexion 41 suit un profil directeur 410 courbe et orienté vers l’avant, une hauteur du dispositif de déflexion 41 étant constante le long dudit profil directeur 410 ;
– la illustre un troisième mode de réalisation dans lequel le dispositif de déflexion 41 suit un profil directeur 410 courbe et orienté vers l’avant, une hauteur du dispositif de déflexion 41 étant croissante en direction du deuxième bord 405 du corps creux 40.
Selon un exemple de réalisation visible sur la , le dispositif de déflexion 41 présente une forme incurvée dont un centre de courbure est situé, selon la direction transversale Y, du côté de la paroi latérale avant 400a du corps creux 40. En d’autres termes, dans cet exemple de réalisation, le profil directeur 410 que suit le dispositif de déflexion 41 présente dans un plan – dit longitudinal transversal – formé par la direction longitudinale et la direction transversale de l’embout d’extrémité 4, une extension courbe sur tout ou partie dudit profil directeur, entre le premier bord 406 et le deuxième bord 405 du corps creux 40. En d’autres termes encore, le profil directeur 410 présente, dans ce plan, une forme en virgule orientée vers l’avant du corps creux 40. En d’autres termes encore, le profil directeur 410 et le dispositif de déflexion 41 présente une concavité du côté d’une paroi latérale avant du corps creux 40. Les modes de réalisation illustrés aux FIGURES 3a, 3b et 3c dérivent tous de cet exemple de réalisation.
Comme le montre la , le profil directeur 410 du dispositif de déflexion 41, c'est-à-dire le bord supérieur dudit dispositif de déflexion 41, comporte, à partir du premier bord 406 et en direction du deuxième bord 405, une première portion 4100 sensiblement rectiligne et parallèle à la direction longitudinale X, et une deuxième portion 4101, dite portion d’amplification 4101a, courbe qui prolonge la première portion 4100 et qui s’étend jusqu’au deuxième bord 405 du corps creux 40 et de l’embout d’extrémité 4.
Dans cet exemple de réalisation illustrée sur la , une distance, mesurée selon la direction transversale Y, entre la deuxième portion 4101, du profil directeur 410 et une surface 460 contenant la paroi latérale avant 400a du corps creux 40 et prolongeant ladite paroi latérale avant 400a selon la direction verticale Z, diminue en direction du deuxième bord 405 de l’embout d’extrémité 4.
Plus précisément, en référence à un plan longitudinal vertical 450 visible sur la , passant par le milieu, selon la direction transversale Y, de la première portion 4100 du profil directeur 410, une distance, mesurée selon la direction transversale Y, entre le plan longitudinal vertical 450 et la deuxième portion courbe 4101 du profil directeur 410 augmente depuis la première portion 4100 vers le deuxième bord 405 de l’embout d’extrémité 4.
La illustre plus particulièrement un embout d’extrémité 4 tel que celui représenté sur les FIGURES 2a et 2b, et selon un premier mode de réalisation. La illustre l’embout d’extrémité 4 selon une vue de côté, c'est-à-dire, en référence aux directions précédemment définies, en vue dans un plan longitudinal vertical. On retrouve sur la le balai d’essuie-glace 500, sa première partie 1 et son déflecteur d’air 10, ainsi que la lame racleuse 2 et l’embout d’extrémité 4, son corps creux 40 et son dispositif de déflexion 41, ainsi que le premier bord 406 et le deuxième bord 405 du corps creux 40. Plus précisément, la rend visible la paroi latérale avant 400a du corps creux 40, ainsi que le dispositif de déflexion 41 et son profil directeur 410. Comme visible sur la , le profil directeur 410 du dispositif de déflexion 41 comporte la première portion 4100, sensiblement rectiligne et la deuxième portion 4101, courbe.
De manière particulière au premier mode de réalisation illustré sur la , une hauteur, mesurée selon la direction verticale Z, du dispositif de déflexion 41 pris entre la paroi supérieure 401 du corps creux 40 et la deuxième portion 4101 du profil directeur 410, décroît depuis la première portion 4100 et en direction du deuxième bord 405, voire jusqu’au deuxième bord 405 de l’embout d’extrémité 4. En d’autres termes, la hauteur du dispositif de déflexion 41 prise entre la paroi supérieure 401 du corps creux 40 et un sommet du dispositif de déflexion 41 représenté par son profil directeur 410 est, au niveau de la deuxième portion 4101 dudit profil directeur 410, décroissante en direction du deuxième bord 405 de l’embout d’extrémité 4. Dans ce premier exemple de réalisation de l'invention illustré sur la , le profil directeur 410 du dispositif de déflexion 41 de l’embout d’extrémité 4 présente donc une forme sensiblement rectiligne sur la première portion 4100, le dispositif de déflexion 41 y présentant une hauteur constante sur toute la première portion 4100 ; et le profil directeur 410 du dispositif de déflexion 41 de l’embout d’extrémité 4 présente une forme courbe orientée en direction de la paroi latérale avant 400a sur la deuxième portion 4101, le dispositif de déflexion 41 y présentant une hauteur décroissante sur toute la deuxième portion 4101.
Dans ce premier mode de réalisation de de l’embout d’extrémité 4 selon l’invention, la deuxième portion 4101, ou portion d’amplification 4101a, est courbe à la fois :
- par rapport au plan 450 visible sur la et contenant la direction longitudinale X et le profil directeur 410, et
- par rapport à un plan longitudinal transversal non représenté sur la et contenant, notamment, la première portion 4100 du profil directeur 410.
Avantageusement, l’écart entre la hauteur du dispositif de déflexion 41, mesurée à l’extrémité commune de la première portion 4100 et de la deuxième portion 4101 du profil directeur 410, et la hauteur du dispositif de déflexion 41, mesurée au niveau du deuxième bord 405 de l’embout d’extrémité 4, est de l’ordre de quelques millimètres, préférentiellement inférieure à 5 millimètres, par exemple comprise entre 1.5 et 2.5 millimètres. Selon un exemple avantageux, cet écart de hauteur est de l’ordre de 2 millimètres.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Dans un groupe propulsif hybride parallèle, les moyens de génération et de fourniture de puissance propulsive sont redondés pour permettre l’atterrissage de l’aéronef dans des conditions de sécurité satisfaisantes en cas de panne partielle d’une chaine de puissance.
Un exemple d’application caractéristique est un groupe propulsif hybride parallèle d’hélicoptère, composé d’un turbomoteur et d’une motorisation électrique entraînant tous les deux les rotors principaux et d’anti-couple.
Un exemple d’un tel groupe propulsif hybride parallèle est illustré dans la . Il comporte : - une boite de transmission principale 3 (ci-après BTP) ; - un propulseur 4, relié à la BTP ; il peut par exemple s’agir d’un rotor, d’une hélice, d’une soufflante, etc. ; - un moteur principal thermique (nommé moteur 18), relié à la BTP et disposé pour délivrer de la puissance mécanique P M1 à la BTP ; - un moteur secondaire électrique (nommé moteur 2), relié à la BTP et disposé pour délivrer de la puissance mécanique P M2 à la BTP ; - un système de régulation 5 du moteur 18 capable de réguler la vitesse de rotation du moteur 1 par le biais de la commande P M1* ; - un système de régulation 6 du moteur 2 capable de réguler la vitesse de rotation du moteur 2 par le biais de la commande P M2* ; - un système de contrôle de l’aéronef 7 pouvant communiquer avec les systèmes de régulation des deux moteurs pour leur envoyer des ordres de haut niveau, comme la consigne de vitesse de rotation N R * du propulseur à entraîner.
En fait, chaque système de régulation d’un moteur est capable de réguler la puissance mécanique délivrée par le moteur auquel il est relié, par le biais de la commande P M1 *, afin d’asservir la vitesse de rotation du moteur sur une consigne de vitesse N R *.
Chacun des moteurs est relié par un arbre 10 à la boite de transmission principale 3, qui va transmettre la puissance du ou des moteurs au propulseur 4.
Les paramètres de chaque moteur (Paramètres du moteur 18 et Paramètres du moteur 2) sont envoyés à leurs systèmes de régulation respectifs.
L’architecture hybride parallèle telle que schématisée sur la permet en premier lieu de palier à la panne du moteur principal thermique (moteur 18) et de réaliser un dégagement et/ou un atterrissage d’urgence grâce à la puissance délivrée par le moteur auxiliaire électrique (moteur 2). Dans ce cas de panne, le moteur principal (moteur 18) a une panne qui ne lui permet plus de fournir de puissance à la boite de transmission principale. Un cas typique de ce type de panne est l’arrêt du moteur principal en vol, sans possibilité de le redémarrer. Le système de régulation 5 du moteur 18 en panne devient donc inopérant. La puissance délivrée à la BTP provient alors uniquement de la puissance délivrée par le moteur auxiliaire (moteur 2), cette puissance étant contrôlée par le système de régulation 6 du moteur 2, sous l’autorité du système de contrôle de l’aéronef 7.
Mais d’autres types de panne peuvent se produire. Dans le cadre de la présente invention, on s’intéresse aux pannes qui affectent le système de régulation 5 du moteur principal et qui ne lui permettent plus de contrôler la puissance délivrée par le moteur 18. Dans ce cas, le moteur 18 est en général toujours allumé et capable de délivrer de la puissance, mais celle-ci ne peut plus être régulée par le système de régulation 5 du moteur 18. On parle en général de panne totale de régulation.
Une stratégie connue dans le monde des turbines d’hélicoptère est alors de figer le débit de carburant injecté au moteur 18, afin de maintenir le moteur 18 en fonctionnement et de geler la puissance qu’il délivre. La panne est alors indiquée au système de contrôle de l’aéronef 7 et au pilote, afin qu’il réalise une manœuvre adéquate et un atterrissage d’urgence.
Avec un groupe propulsif hybride parallèle de l’art antérieur tel que présenté précédemment, le moteur auxiliaire 2 peut moduler la puissance complémentaire qu’il délivre au propulseur 4 et ainsi maintenir la vitesse de rotation du propulseur dans une plage acceptable.
Cependant, si la panne de régulation du moteur 18 arrive au moment où le moteur 18 délivre une puissance élevée, le moteur 2 ne pourra pas réduire la puissance délivrée au propulseur et le pilote devra volontairement arrêter le moteur principal pour pouvoir stabiliser l’hélicoptère et atterrir. Le pilote est donc dans l’obligation de réaliser un dégagement, puis un atterrissage d’urgence, en se privant de la puissance que peut encore fournir le moteur principal 18.
Il serait donc avantageux, en cas de panne du système de régulation 5 du moteur principal 18, de pouvoir moduler la puissance délivrée par le moteur principal afin de l’adapter aux besoins de l’aéronef, tout en régulant la vitesse de rotation du propulseur grâce au moteur auxiliaire 2. En d’autres termes, il serait avantageux de pouvoir continuer à réguler la vitesse de rotation du propulseur grâce aux deux moteurs, même en cas de panne du système de régulation du moteur 18.
Pour ce faire, l’invention a pour objet un procédé de régulation de la vitesse de rotation N p d’un propulseur d’un groupe propulsif hybride pour aéronef, en situation de panne du système de régulation principal du moteur thermique du groupe propulsif hybride, le groupe propulsif hybride comprenant : - le propulseur et une boite de transmission principale, apte à entrainer le propulseur ; - le moteur thermique et au moins un moteur électrique, montés en parallèle sur la boite de transmission principale, le moteur thermique étant muni d’un circuit carburant apte à amener du carburant dans une chambre de combustion du moteur thermique ; - un système de régulation principal du moteur thermique, apte à réguler la vitesse de rotation du moteur thermique ; - un système de régulation de secours du moteur thermique, apte à réguler la vitesse de rotation du moteur thermique lorsque le système de régulation principal est en panne ; - un système de régulation du moteur électrique, apte à réguler la vitesse de rotation du moteur électrique ; - un système de contrôle de l’aéronef, apte à envoyer une consigne de vitesse ou de puissance à chacun des moyens de régulation du moteur thermique et du moteur électrique ; le procédé comprenant, lorsque le système de régulation principal du moteur thermique est en panne et que ledit système est figé sur une commande de débit de carburant QCarbP*, les étapes consistant à : - envoyer une consigne de vitesse N M2réf au système de régulation du moteur électrique, pour que le système de régulation du moteur électrique envoie une commande de puissance P M2 * au moteur électrique, moyennant quoi une puissance instantanée P M2m du moteur électrique est obtenue ; - simultanément, envoyer une consigne de vitesse de rotation ou de puissance au système de régulation de secours du moteur thermique, pour que le système de régulation de secours envoie une commande de débit de carburant QCarbAux* au circuit carburant du moteur thermique, la commande QCarbAux* étant choisie de manière à faire varier le débit carburant QCarb injecté dans la chambre de combustion du moteur thermique selon que l’on souhaite augmenter ou diminuer la puissance P M1 du moteur thermique.
La commande de débit de carburant QCarbP* correspond à la dernière commande de puissance P M1 * obtenue avant la panne totale du système de régulation principal.
Selon un mode de réalisation de l’invention, une consigne de puissance de référence du moteur électrique P M2réf * étant envoyée au système de régulation de secours du moteur thermique, la commande de débit de carburant QCarbAux* est choisie en comparant la puissance instantanée P M2m du moteur électrique à la puissance de référence P M2réf et - si P M2m M2réf , on commande un débit de carburant auxiliaire QCarbAux* tel qu’il réduit le débit carburant QCarb injecté dans la chambre de combustion du moteur thermique, diminuant ainsi la puissance P M1 du moteur thermique ; - si P M2m >P M2réf , on commande un débit de carburant auxiliaire QCarbAux* tel qu’il augmente le débit carburant QCarb injecté dans la chambre de combustion du moteur thermique, augmentant ainsi la puissance P M1 du moteur thermique ; - si P M2m =P M2réf , on maintient la commande de débit QCarbAux* constante.
La puissance de référence P M2réf est choisie pour moduler la puissance délivrée par le moteur thermique avec une marge de pilotage suffisante.
La illustre partiellement et en perspective le système de freinage ferroviaire de la .
La est une vue en coupe transversale partielle repérée III-III sur la .
La est une vue en coupe médiane longitudinale d’un mécanisme de commande du système de freinage ferroviaire des figures 1 à 3, dans une première configuration dite de sécurité.
La est une vue similaire à celle de la , montrant le mécanisme de commande dans une deuxième configuration dite de maintenance.
La illustre en coupe une première variante de réalisation du mécanisme de commande, dans sa première configuration dite verrouillée.
La est une vue similaire à celle de la , montrant le mécanisme de commande dans sa deuxième configuration dite déverrouillée.
La illustre en coupe une deuxième variante de réalisation du mécanisme de commande, dans sa première configuration dite verrouillée.
Description détaillée La illustre schématiquement un système de freinage ferroviaire 1 comportant cylindre de frein ferroviaire 2 auquel est accouplé un dispositif d’actionnement 3, ci-après actionneur, configuré pour assurer une fonction dite par exemple de frein de parking ou de frein de secours.
Le cylindre de frein 2 comporte un corps 4, un piston de freinage 5 mobile selon une première direction axiale à l’intérieur du corps 4 et délimitant avec ce dernier une chambre de pression 6 du côté de laquelle est accouplé l’actionneur 3.
Le cylindre de frein 2 comporte en outre une tige de poussée 7 mobile suivant une deuxième direction axiale perpendiculaire à la première direction axiale.
Le piston de freinage 5 est attaché à une pièce de coin 8 présentant par exemple ici une section triangulaire.
La pièce de coin 8 est configurée pour coopérer avec une première butée à roulement 9 reliée au corps 4 du cylindre de frein 2 et avec une deuxième butée à roulement 10 reliée à la tige de poussée 7.
Le cylindre de frein 2 comporte un organe élastique 11, ici un ressort, qui est disposé entre le corps 4 et la tige de poussée 7 afin de rappeler la deuxième butée à roulement 10 contre la pièce de coin 8.
Le système de freinage ferroviaire 1 est pourvu d’un réseau de cheminement de fluide et en particulier ici d’une première conduite 12 raccordant la chambre de pression 6 par un premier orifice d’entrée 13 à une première source de fluide sous pression notée FS sur la .
Le système de freinage ferroviaire 1 est en outre pourvu d’une timonerie de freinage 15 sur laquelle vient agir le cylindre de frein 2, et la timonerie de frein ferroviaire 15 est configurée pour agir sur un disque de frein 16 monté par exemple sur un essieu 17 de véhicule ferroviaire, ou directement sur la roue à freiner. Le disque de frein 16 est ici vu de profil.
La vitesse superficielle du gaz du mélange gazeux en sortie de la conduite d’arrivée UgS, et entrant dans la chambre du cyclone, est de préférence comprise entre 5 m/s et 35m/s, et plus préférentiellement comprise entre 15 m/s et 25 m/s, pour avoir de bonnes performances de séparation.
La vitesse superficielle du gaz du mélange gazeux en entrée de la conduite d’arrivée peut avantageusement être égale à la vitesse superficielle du gaz du mélange gazeux en sortie de la conduite d’arrivée.
L’exemple qui suit vise à montrer certaines performances du cyclone selon l’invention, en particulier la limitation du dépôt de solide dans la conduite d’arrivée du cyclone placé en sortie d’un réacteur air d’une installation CLC, comparativement à un cyclone classique muni d’une conduite d’arrivée traditionnelle sous forme de conduit horizontal. Cet exemple repose sur des simulations numériques en CFD (dynamique des fluides) par le logiciel Barracuda® (CPFD Software), et modélise l’aspect hydrodynamique, sans tenir compte des conditions réelles de température d’une unité CLC (maquette « froide »).
La illustre l’exemple de cyclone selon l’invention testé, selon 3 vues schématiques différentes : (A) en coupe, (B) du dessus, et (C) en perspective (C).
La conduite d’arrivée du cyclone selon l’invention, comme celle du cyclone classique, ont une section rectangulaire. En revanche, le cyclone selon l’invention, comporte, contrairement au cyclone classique, une conduite d’arrivée 21 comprenant : - trois buses d’injection 29 d’un gaz oxydant réparties à égale distance les unes des autres sur un axe central de la paroi inférieure de la conduite d’arrivée 21, - une paroi inférieure de la conduite d’arrivée 21 inclinée d’un angle α de 20°, correspondant à l’angle de repos mesuré des particules du porteur d’oxygène (mesuré par la méthode de la plaque inclinée), et - une paroi latérale interne 28 inclinée d’un angle β de 3,5° de manière à garder une section constante dans la conduite d’arrivée (aires de la section rectangulaire de l’ouverture d’entrée O et de l’ouverture de sortie S identiques). L’aire des sections de l’ouverture d’entrée et de sortie est de 1,76 m 2 .
Les buses d’injection sont des conduits verticaux débouchant dans la conduite d’arrivée de manière à créer un jet à 90° par rapport à l’horizontale (X) dans le plan vertical (XZ).
Les particules solides du porteur d’oxygène ont un diamètre moyen de 330 µm, et une densité de 2200 kg/m 3 .
Le flux massique de particules dans le réacteur air 100 sous forme de riser est de 220 kg/m 2 /s.
Le gaz utilisé dans le réacteur air est de l’air, à 26,85°C (300 K) et 0,1 MPa (1 atm).
La vitesse superficielle de gaz dans la conduite d’arrivée 21 est de 15m/s.
Le gaz auxiliaire injecté par les trois buses est de l’air, et son débit est égale à 10% du débit d’air utilisé dans le réacteur air. L’injection de l’air par les buses permet de réduire le dépôt de solide dans la conduite d’arrivée et de compléter la réaction d’oxydation dans la conduite d’arrivée, avant envoi du gaz et des particules dans la chambre du cyclone.
La illustre le dépôt de solide sur la surface interne de la paroi inférieure de la conduite d’arrivée du cyclone selon l’invention (B) et du cyclone classique (A) : dans l’exemple de cyclone selon un mode de réalisation de l’invention, sur l’image (B) à droite, la fraction volumique de particules PVF beaucoup moins importante au niveau de la paroi inférieure de la conduite d’arrivée que dans le cas du cyclone classique, visible sur l’image (A) de gauche.
La illustre la quantité de particules solides dans les mêmes conditions de débits gazeux et de particules selon leur temps de résidence dans la conduite d’arrivée du cyclone selon un mode de réalisation de l’invention (B) et du cyclone classique (A) : dans l’exemple de cyclone selon l’invention, sur l’image (B) à droite, il y a beaucoup moins de particules ayant un temps de résidence supérieur à 2 secondes au sein de la conduite d’arrivée, comparativement au cas du cyclone classique, visible sur l’image (A) à gauche. Grace à la forme modifiée de l’entrée et à l’injection de gaz auxiliaire, le temps de résidence moyen des particules à la sortie de la conduite d’arrivée du cyclone est réduit de 13 % dans le cas de l’exemple du cyclone selon l’invention, ce qui revient à avoir en moyenne 44% de particules en moins dans la conduite d’arrivée du cyclone.
Tête de pulvérisation La présente invention concerne une tête de pulvérisation destinée à être associé à un organe de distribution, tel qu’une pompe ou une valve.
Dans l’art antérieur, on connait déjà des têtes de pulvérisation comprenant : -un corps de tête formant un logement d’axe X définissant une ouverture d’insertion et une paroi interne sensiblement plane traversée par un orifice de pulvérisation central, -un gicleur, sensiblement sous la forme d’un tube, engagé axialement dans le logement du corps de tête par l’ouverture d’insertion, le gicleur comprenant une entrée donnant dans un conduit interne central et une paroi externe définissant une cavité centrale centrée sur l’orifice de pulvérisation central et plusieurs canaux de tourbillonnement débouchant sensiblement tangentiellement dans la cavité centrale et communiquant avec le conduit interne central.