INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La représente un exemple de terminal maritime comportant un poste de chargement et de déchargement 75, une conduite sous-marine 76 et une installation à terre 77. Le poste de chargement et de déchargement 75 est une installation fixe off-shore comportant un bras mobile 74 et une tour 78 qui supporte le bras mobile 74. Le bras mobile 74 porte un faisceau de tuyaux flexibles isolés 79 pouvant se connecter à la canalisation de chargement du navire. Le bras mobile 74 orientable s'adapte à tous les gabarits de navires. Une conduite de liaison non représentée s'étend à l'intérieur de la tour 78. Le poste de chargement 75 permet le chargement du navire 1 en carburant GNL depuis ou vers l'installation à terre 77. Celle-ci comporte des cuves de stockage de gaz liquéfié 80 et des conduites de liaison 81 reliées par la conduite sous-marine 76 au poste de chargement 75. La conduite sous-marine 76 permet le transfert du gaz liquéfié entre le poste de chargement 75 et l'installation à terre 77 sur une grande distance, par exemple 5 km, ce qui permet de garder le navire 1 à grande distance de la côte pendant les opérations de chargement.
Pour engendrer la pression nécessaire au transfert du gaz liquéfié, on met en œuvre des pompes embarquées dans le navire 1 et/ou des pompes équipant l'installation à terre 77 et/ou des pompes équipant le poste de chargement 75.
Cuve de stockage de gaz liquéfié. La présente invention se rapporte au domaine du stockage et/ou de transport d’une cargaison de gaz liquéfié, tels que du gaz naturel liquéfié, de l’ammoniac liquide ou encore du gaz de pétrole liquéfié. Plus particulièrement, l’invention se rapporte à une tour de chargement et de déchargement d’une cuve de stockage de gaz liquéfié.
Le gaz naturel liquéfié, communément connu sous l’acronyme « GNL », ou encore sous l’acronyme « LNG » pour « Liquefied Naturel Gas », est une source d’énergie importante, composée d’environ 95% de méthane. Plus particulièrement, le GNL est stocké à l’état liquide dans une cuve isolée thermiquement à une température proche de -160°C, le GNL occupant alors 1/600 du volume qu’il occuperait à l’état gazeux, permettant ainsi de faciliter son transport d’un site à un autre.
Classiquement, la cuve comprend une tour de chargement et de déchargement suspendue à un couvercle qui ferme une ouverture de la cuve. La tour de chargement et de déchargement peut comporter une structure de type tripode, c’est-à-dire comportant trois mât verticaux reliés les uns aux autres par des traverses formant une structure en treillis, ladite tour étant guidée par un support de la cuve émergeant d’une paroi de fond. La tour de chargement et de déchargement comprend alors au moins un conduit de déchargement et un organe de pompage dont la fonction est de décharger la cargaison hors de la cuve, ledit organe de pompage étant relié à un dispositif d’entrainement disposé en dehors de la cuve. Par ailleurs, afin de permettre une aspiration complète de la cargaison, l’élément d’aspiration est disposé au moins en partie dans un puisard formé dans la paroi de fond de la cuve qui permet d’augmenter la quantité de la cargaison extraite par le conduit de déchargement tout en assurant l’immersion de l’élément d’aspiration dans ladite cargaison, préservant ainsi son intégrité.
Il est alors connu de disposer le conduit de déchargement dans un des mâts de la tour de chargement et de déchargement. Un des inconvénients d’un tel arrangement de la tour de chargement et de déchargement réside alors dans la proximité entre le support guidant la tour et le puisard formé en regard du conduit de déchargement. Une telle proximité limite en effet la propriété de déformation de la paroi de cuve lors du stockage de la cargaison et lors de la mise à froid de la cuve préalablement à son remplissage par le gaz liquéfié, cette propriété de déformation étant nécessaire pour limiter la détérioration de la cuve. Par ailleurs, une telle disposition du conduit de déchargement dans un des mâts de la structure de la tour complexifie son accessibilité pour un opérateur. On comprend ainsi, qu’une telle configuration de la cuve et plus particulièrement de la tour de chargement et de déchargement, augmente les contraintes mécaniques sur ladite cuve, nécessaire au stockage de gaz liquéfié, tout en limitant l’accessibilité du conduit de déchargement.
La présente invention s’inscrit dans ce contexte en proposant une disposition de l’organe de pompage différente des solutions de positionnement déjà existantes permettant d’une part de faciliter l’accès à l’organe de pompage et au conduit de déchargement et d’autre part de réduire les contraintes mécaniques imposées à la cuve de stockage.
Le capot 42 peut comprendre en outre un ou plusieurs bouchon(s) démontable(s) 56, donc amovible(s), permettant une fois retiré(s) d'accéder à travers la protection thermique 4 au support d’extincteur 51, y compris au support de buse de pulvérisation 36 lorsqu’il existe, et/ou au tuyau d’alimentation 35 de l’extincteur 3.
Une ouverture 43 peut être formée dans le capot 42 de sorte à permettre le passage du tuyau d’alimentation 35 ou de la buse de pulvérisation 36 à travers le capot 42.
Dans un deuxième exemple de réalisation, illustré à titre d’exemple non limitatif en figures 7a et 7b, le capot 42 de la protection thermique 4 est monté sur au moins une autre partie 41 de la protection thermique 4 par le biais de deuxièmes fixations. La surface interne 12 de la structure fixe 11, 15, 16 sert alors de support à l’ensemble de la protection thermique 4.
Le capot 42 peut comprendre un passe cloison 55 fixe au niveau de la buse de pulvérisation 36. Le passe cloison 55 permet le passage de la buse 36 et permet de retirer le capot 42 sans démonter la buse 36, tout en assurant l'étanchéité thermique entre la zone chaude et l’enceinte 60 dans laquelle l’extincteur 3 est situé.
L’enceinte 60 adaptée pour loger l’extincteur 3 peut être seulement partiellement délimitée par la protection thermique 4, l’enceinte 60 étant en outre partiellement délimitée par la surface interne 12 de la structure fixe 11, 15, 16, ainsi qu’illustré à titre d’exemple non limitatif en . En d’autres termes, la protection thermique 4 est adaptée pour former l’enceinte 60 avec la surface interne 12 de la structure fixe 11, 15, 16. Ainsi, au niveau de l’extincteur 3, la protection thermique 4 est radialement espacée de la surface interne 12 de la structure fixe 11, 15, 16 de la nacelle 1, de sorte ce que l’espace entre la protection thermique 4 et la nacelle 1 forme ladite enceinte 60.
En variante, et ainsi qu’illustré à titre d’exemple non limitatif en , l’enceinte 60 adaptée pour loger l’extincteur 3 peut être entièrement délimitée par la protection thermique 4. La protection thermique 4 est alors disposée de sorte à entourer entièrement l’extincteur 3, la protection thermique 4 étant par ailleurs fixée à la surface interne 12 de la structure fixe 11, 15, 16 de la nacelle 1 au moyen d’un support de protection thermique. Le support de protection thermique peut entourer le support d’extincteur 51, de sorte à protéger le support d’extincteur 51 des fortes températures de la zone « feu » 100, 200.
L’enceinte 60 adaptée pour loger l’extincteur 3 peut être une enceinte ventilée comprenant une entrée de ventilation 61 et une sortie de ventilation 62. L’enceinte 60 ventilée comprend donc un circuit de ventilation spécifique, de sorte que l’extincteur 3 bénéficie d’une ventilation dédiée et est ainsi plus efficacement refroidi. En particulier, lorsque le générateur de gaz 34 est logé dans le corps 37 de l’extincteur 3 dans le premier mode de réalisation, cette configuration permet de maintenir l’environnement accueillant l’extincteur 3 et en particulier le générateur de gaz 34 à des températures plus faibles. L’écoulement d'air autour de l'extincteur 3 est calibré pour assurer une température toujours compatible du bon fonctionnement de l’extincteur 3, en particulier du générateur de gaz 34 dans le premier mode de réalisation, et de sa durabilité.
L’entrée de ventilation 61 et/ou la sortie de ventilation 62 peuvent chacune être un trou de ventilation, ou un conduit d'amenée de ventilation. Le trou ou le conduit débouche d’une part dans l’enceinte 60 ventilée, et d’autre part dans la veine secondaire Vs et/ou à l’extérieur de la nacelle 1. Ainsi, l’enceinte 60 logeant l’extincteur 3 est ventilée par prélèvement d’air frais de la veine secondaire Vs et/ou de l’extérieur de la nacelle 1.
L’entrée de ventilation 61 est situé en amont de l’enceinte 60 et capte l’écoulement frais de la veine secondaire Vs et/ou de l’extérieur de la nacelle 1. La sortie de ventilation 62 est situé en aval de l’enceinte 60 et éjecte l’écoulement réchauffé vers la veine secondaire Vs et/ou vers l’extérieur de la nacelle 1. L’air frais peut être prélevé de la veine secondaire Vs en utilisant la différence de pression entre la veine secondaire Vs et la zone "feu" 100, 200, la pression dans la veine secondaire Vs étant en général plus élevée que dans la zone "feu" 100, 200.
L’air frais prélevé de la veine secondaire Vs peut être utilisé pour actionner un système d’éjecteur à trompe permettant de prélever en outre de l’air frais à l’extérieur de la nacelle 1, l’air frais prélevé à l’extérieur de la nacelle 1 et l’air frais prélevé dans la veine secondaire Vs se mélangeant de sorte à refroidir encore davantage l’enceinte 60 ventilée, et ainsi à protéger encore mieux l’extincteur 3 contre la chaleur ambiante.
L’ensemble peut comprendre en outre une unité de contrôle. L’unité de contrôle est adaptée pour activer l’extincteur 3, c’est-à-dire pour entraîner une expulsion de l’agent d’extinction hors du réservoir 31 de l’extincteur 3. L’unité de contrôle permet de déclencher de façon centralisée une ou plusieurs extinctions, de façon simultanée ou successive. Ainsi, l’unité de contrôle permet de commander les extincteurs 3 de manière autonome et séparée, par exemple en fonction de la zone et/ou de l’ampleur de l’incendie.
L’unité de contrôle peut être localisée dans la zone "feu" chaude 200, dans la zone "feu" froide 100, dans le compartiment de soufflante, dans le mât, etc. Un câble électrique peut être présent pour relier l’unité de contrôle avec l'extincteur 3, plus particulièrement avec le générateur de gaz 34.
L’ensemble peut comprendre au moins un couple de deux extincteurs 3 configurés pour expulser l’agent d’extinction au niveau d’un même point d’injection prédéterminé, ainsi qu’illustré à titre d’exemple non limitatif en . Par exemple, l’ensemble peut comprendre en tout deux extincteurs 3 tels que décrits ci-dessus, les deux extincteurs 3 formant un couple d’extincteurs 3 configuré pour expulser l’agent d’extinction au niveau d’un même point d’injection prédéterminé. Chaque couple de deux extincteurs 3 est associé à un même point d’injection prédéterminé, c’est-à-dire que les deux extincteurs 3 d’un même couple d’extincteurs 3 sont configurés pour expulser l’agent d’extinction au voisinage immédiat du point d’injection prédéterminé.
L’unité de contrôle est adaptée pour activer les deux extincteurs 3 dudit couple indépendamment l’un de l’autre, un seul des deux extincteurs 3, ou en variante les deux extincteurs 3, étant activés à chaque demande d’extinction. Ainsi, les deux extincteurs 3 d’un même couple peuvent être activés séquentiellement de sorte que deux injections d’agent d’extinction puissent être effectuées consécutivement et indépendamment l’une de l’autre à la demande du pilote et pour un même point d’injection prédéterminé. L’ensemble peut donc réaliser deux essais d’extinction consécutifs et indépendants, ce qui est requis par la réglementation actuelle des dispositifs d’extinction embarqués en vol.
L’ensemble peut comprendre plusieurs couples d’extincteurs 3, configurés pour expulser l’agent d’extinction au niveau de plusieurs points d’injection prédéterminés espacés les uns des autres. Ainsi, l’extinction d’un feu peut être optimisée en fonction de l’endroit du feu et/ou de l’ampleur du feu. Par exemple, l’ensemble peut comprendre quatre couples d’extincteurs 3 adaptés pour expulser l’agent d’extinction au niveau de quatre points d’injections prédéterminés répartis dans et/ou autour de la zone "feu" 100, 200.
Les deux extincteurs 3 d’un même couple d’extincteurs 3 peuvent être situés à proximité l’un de l’autre, voire sensiblement adjacents l’un à l’autre.
Le deuxième mécanisme de vanne 330 fluidique du dispositif est agencé sur le même circuit fluidique que le premier mécanisme, par exemple en amont par rapport à celui-ci sur le canal 36 fluidique du circuit.
Le deuxième mécanisme de vanne 330 fluidique comporte au moins un corps 350 d'un composé fusible (deux corps 350 sur les figures annexées), piégeant initialement un élément capable de se dilater, dans le canal 360 du circuit fluidique considéré, par exemple une bulle de gaz, avantageusement une bulle d'air 340, et formant lesdits moyens d'actionnement précités. Les petits volumes de ce composé fusible sont déposés par exemple à la pipette dans des emplacements prévus sur le bord du canal considéré. L’emplacement de la bulle d’air 340 entre les deux corps 350 de composés fusibles dans chaque canal est aussi prévu dans le circuit micro-fluidique. La bulle d'air 340 est dans un emplacement, en parallèle du canal fluidique et coincé initialement dans cet emplacement par les corps 350 en matériau fusible, présents à l'état solide. Ces emplacements peuvent être obtenus par exemple par usinage au moyen d’une fraise, ou par gravure laser, ou encore par moulage du circuit. L'utilisation de deux corps 350 permet notamment d'assurer un meilleur fonctionnement du dispositif lors du scellement mais il faut comprendre que l'invention reste fonctionnelle en utilisant un seul corps 350 de composé fusible. Dans ce dernier cas, la bulle d'air 340 est coincée dans son emplacement par un seul corps 350.
Le composé fusible peut être un alcane linéaire communément appelé paraffine solide, le type de paraffine étant choisi en fonction de la température à laquelle le composé doit fondre lors de la mise en œuvre du procédé. Le mécanisme de vanne peut notamment se baser en grande partie sur l’utilisation d'une paraffine capable de fondre à une température précise, par exemple le docosane (42-45°C) ou le tetracosane (49-52°C).
Pour amorcer le deuxième mécanisme de vanne 330 fluidique, le dispositif 3 utilise également son module M1 de chauffage. Le module M1 de chauffage est agencé et configuré pour chauffer le composé fusible à une température au moins égale à sa température de fusion.
En liaison avec la , le principe de fonctionnement du deuxième mécanisme de vanne 330 fluidique est le suivant :
Au-dessous de sa température de fusion (T1), les deux corps 350 restent piégés sur le bord du canal : le fluide peut circuler librement ( – P10). Au-dessus de sa température de fusion (à la température T1), le deuxième composé fusible formant les deux corps 350 fond, la bulle d’air 340 sous pression du fait de la chaleur peut se dilater en poussant les deux corps 350 fondus dans le canal. Il n’y a pas de pression dans le canal principal autre que la pression hydrostatique, et les bouchons fondus soumis à la poussée d’Archimède et aux forces capillaires restent liquides durant toute la durée du chauffage. Expérimentalement, on observe ainsi une légère remontée des deux corps fondus dans le canal (la paraffine étant moins dense que l’eau), la géométrie de la vanne favorisant cette remontée ( – P20) dans le canal 360. Lors du refroidissement, cette légère remontée des corps 350 est suffisante pour que lors de la contraction de la bulle d’air 340, du liquide venant de la chambre 30 de réaction vienne remplir l’espace disponible, laissant une bonne partie du composé fusible se solidifier dans le canal ( – P30).
A haute température, c’est-à-dire au-dessus de la température de fusion, en surnageant dans les canaux 360 au-dessus de la chambre 30 de réaction, les corps 350 présents à l'état fondu contribuent pour leur part à limiter l’évaporation du liquide.
A basse température, c’est-à-dire en-dessous de la température de fusion, après le chauffage de la chambre 30, le composé fusible revient à l'état solide et les corps 350 scellent complètement les différents canaux.
Ce type de mécanisme de vanne 330 peut notamment être très utile pour sceller une chambre 30 de réaction, susceptible de subir un cyclage en température pour mettre en œuvre une réaction de détection.
Le principe de fonctionnement du dispositif 3 selon la première variante de réalisation et de ses deux mécanismes de vanne fluidiques 33, 330 mutualisés est explicité ci-dessous, en liaison avec les figures 4A à 4C.
Les deux mécanismes sont intégrés dans un même composant 1 fluidique dans lequel le circuit fluidique alimente une chambre 30 de réaction. Les deux mécanismes de vanne fluidique sont placés sur le circuit fluidique comprenant les deux canaux 36, 37 fluidiques en série, le canal 37 fluidique de sortie débouchant directement dans ladite chambre 30 de réaction. Le dispositif 3 est ainsi destiné à contrôler l'accès fluidique à la chambre 30 de réaction, via le circuit fluidique.
Il faut noter que plusieurs autres canaux peuvent déboucher dans la chambre 30 de réaction, notamment un autre canal utilisé par exemple dans un circuit fluidique comportant un évent.
La chambre 30 de réaction peut embarquer au moins une partie des réactifs nécessaires à la mise en œuvre de la réaction.
La réaction de détection réalisée dans la chambre peut notamment être de type amplification bimoléculaire (PCR, LAMP…) ou être de type immuno-enzymatique (type ELISA).
Il faut noter qu'une analyse par amplification biomoléculaire de microorganismes suppose en général une extraction du matériel génomique des microorganismes. Différentes solutions techniques peuvent bien entendu être mises en œuvre pour cela.
Le principe de fonctionnement est décrit ci-dessous :
Dans certains exemples, seul un carburant d’aviation durable peut être utilisé pour alimenter des opérations d’aéronef au sol, de sorte que toutes les opérations au sol soient alimentées en utilisant le carburant d’aviation durable.
Dans d’autres exemples, la plupart, mais pas la totalité, du carburant utilisé pour des opérations au sol est un carburant d’aviation durable, seules de petites quantités provenant d’autres sources étant utilisées (par exemple, moins de 10% ou moins de 5% de l’utilisation de carburant et/ou du temps de fonctionnement des opérations au sol).
Dans certains exemples, en particulier dans les exemples où le carburant d’aviation durable a une viscosité supérieure, à une température donnée, à celle du carburant dans un autre réservoir de carburant, le carburant de l’autre réservoir de carburant peut être utilisé pour le démarrage du moteur, et la source de carburant peut ensuite être commutée vers le carburant d’aviation durable une fois que le moteur tourne, par exemple dès qu’une certaine température est atteinte. Le carburant dans le réservoir utilisé pour le démarrage peut être optimisé pour une utilisation initiale à basse température, et/ou pour d’autres caractéristiques de l’opération de démarrage. Dans de tels exemples, le carburant d’aviation durable peut être utilisé pour toutes les opérations au sol, sauf pour le démarrage du moteur si le carburant dans le réservoir de démarrage n’est pas également un SAF, et le SAF (éventuellement différents SAF) peut être utilisé pour toutes les opérations au sol s’il en est ainsi.
Un moteur à turbine à gaz du ou des plusieurs moteurs à turbine à gaz peut être un moteur à turbine à gaz d’un Groupe Auxiliaire de Puissance - APU. L’APU peut être agencé pour être principalement actif ou actif uniquement pendant des opérations au sol.
Un premier réservoir de carburant du ou des plusieurs réservoirs peut être agencé pour contenir un carburant d’aviation durable et peut être exclusivement dédié à l’APU de sorte que le carburant d’aviation durable du premier réservoir de carburant ne soit pas agencé pour être fourni à un quelconque autre moteur à turbine à gaz de l’aéronef. Un carburant non certifié pour une utilisation pour la propulsion d’un vol peut donc être stocké dans le premier réservoir de carburant.
Un premier réservoir de carburant du ou des plusieurs réservoirs peut être agencé pour contenir un carburant d’aviation durable, et peut être agencé pour fournir du carburant à l’APU lors de l’exécution des opérations au sol, et pour servir de réservoir de compensation en vol.
Selon un douzième aspect, un système de propulsion pour un aéronef est prévu, lequel système comprend :
une pluralité de réservoirs de carburant, chacun étant agencé pour contenir un carburant à utiliser pour fournir une puissance à l’aéronef, dans lequel au moins deux réservoirs de la pluralité de réservoirs de carburant contiennent des carburants différents, et dans lequel un ou plusieurs réservoirs de la pluralité de réservoirs de carburant sont agencés pour ne contenir qu’un carburant qui est un carburant d’aviation durable ; et
un dispositif de gestion de carburant agencé pour stocker des informations sur le carburant contenu dans chaque réservoir de carburant et pour commander l’apport de carburant au moteur à turbine à gaz de manière à n’utiliser que le carburant d’aviation durable lorsque l’aéronef effectue au moins la majorité des opérations au sol.
Selon un neuvième aspect, un procédé de fonctionnement d’un aéronef comprenant un moteur à turbine à gaz et une pluralité de réservoirs de carburant agencés pour stocker du carburant pour alimenter le moteur à turbine à gaz est prévu, le procédé comprenant :
l’agencement de chaque réservoir de carburant de la pluralité de réservoirs de carburant pour contenir un carburant différent à utiliser pour alimenter le moteur à turbine à gaz, dans lequel les carburants ont des pouvoirs calorifiques différents ;
le stockage d’informations sur le carburant contenu dans chaque réservoir de carburant ; et
la commande de l’apport de carburant au moteur à turbine à gaz en fonctionnement (éventuellement en vol uniquement) en sélectionnant un carburant spécifique ou une combinaison de carburants à partir d’un ou plusieurs de la pluralité de réservoirs de carburant sur la base d’une demande de poussée du moteur à turbine à gaz de sorte qu’un carburant ayant un pouvoir calorifique inférieur soit fourni au moteur à turbine à gaz à une demande de poussée inférieure.
L’agencement de chaque réservoir de carburant pour contenir un carburant différent peut comprendre l’alimentation de chaque réservoir de carburant en un carburant d’aviation durable différent, et/ou en un carburant mélangé ayant un type ou une proportion différent(e) d’un carburant d’aviation durable.
La commande de l’apport de carburant au moteur à turbine à gaz sur la base d’une demande de poussée peut être effectuée uniquement en vol. L’apport de carburant peut être commandé différemment pour des opérations au sol.
Selon un dixième aspect, un procédé de modification d’un aéronef comprenant un moteur à turbine à gaz et une pluralité de réservoirs de carburant agencés pour stocker du carburant pour alimenter le moteur à turbine à gaz est prévu, le procédé comprenant :
l’agencement de chaque réservoir de carburant pour contenir un carburant différent à utiliser pour alimenter le moteur à turbine à gaz, dans lequel les carburants ont des pouvoirs calorifiques différents ; et
la fourniture d’un dispositif de gestion de carburant agencé pour stocker des informations sur le carburant contenu dans chaque réservoir de carburant et pour commander l’apport de carburant au moteur à turbine à gaz en fonctionnement (éventuellement en vol uniquement) en sélectionnant un carburant spécifique ou une combinaison de carburants à partir d’un ou plusieurs de la pluralité de réservoirs de carburant sur la base d’une demande de poussée du moteur à turbine à gaz de sorte qu’un carburant ayant un pouvoir calorifique inférieur soit fourni au moteur à turbine à gaz en réponse à une demande de poussée inférieure.
L’agencement de chaque réservoir de carburant pour contenir un carburant différent peut comprendre le réglage d’au moins une soupape de manière à isoler fluidiquement deux réservoirs de carburant ou plus les uns des autres afin de fournir un confinement séparé pour différents carburants.