INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
une étape de réception d'un flux vidéo de la caméra composé d'une pluralité d'images, une étape de mise en correspondance de points de référence de la dernière image reçue du flux vidéo, dite image courante, avec des points de référence d'une image-clé du modèle 3D par un algorithme de mise en correspondance, une étape d'estimation de la pose courante de la caméra à partir de l'image-clé, dite image-clé sélectionnée, comprenant le nombre le plus élevé de points de référence en commun avec l'image courante, par estimation du déplacement entre la pose de la caméra associée à l’image-clé sélectionnée issue de la base de poses et la pose courante de la caméra associée à l’image courante,
caractérisé en ce que le procédé comprend en outre :
si le nombre de points de référence en commun entre l’image-clé sélectionnée et l’image courante est inférieur ou égal à un seuil prédéterminé, une étape d’incrémentation d’un compteur de perte de pose, ou si le nombre de points de référence en commun entre l’image-clé sélectionnée et l'image courante est supérieur à un seuil prédéterminé, une étape de stockage de l'image courante du flux vidéo dans une mémoire tampon,
et en en ce que le procédé comprend en outre, si le compteur de perte de pose est supérieur ou égal à une valeur prédéterminée, un deuxième fil d’exécution comprenant :
une étape d'analyse de la qualité de l’estimation de la pose de la caméra de l'image stockée dans la mémoire tampon, une étape d'analyse de la netteté de l'image stockée dans la mémoire tampon à partir de données représentatives du mouvement de la caméra, si la qualité de l’estimation de la pose de la caméra de l'image stockée et la netteté de l'image stockée sont conformes à des critères prédéterminés, une étape d'ajout de l'image stockée dans la mémoire tampon à la base d'images-clés, en tant que nouvelle image-clé, sinon une étape de suppression de l'image stockée dans la mémoire tampon.
Un procédé de suivi selon l’invention permet donc une gestion automatisée de la base d’images-clés pour le suivi de la pose de la caméra, en effectuant une sélection multicritère de nouvelles images-clés en partant d’images du flux vidéo provenant de la caméra. La gestion de la base d’images-clés est ainsi réalisée sans intervention manuelle ce qui permet de soulager l’utilisateur de cette tâche. La possibilité d’ajouter des images-clés au cours du procédé de suivi permet d’assurer le suivi selon n’importe quel angle de vue, en particulier des angles de vue non connus initialement dans le modèle 3D, en particulier des zones jamais vues par la caméra ou des zones changeant d’apparence au fil du temps.
Le modèle 3D est généré en amont de la phase de suivi par des méthodes de vision à partir d’images, par exemple une méthode de structure acquise à partir d’un mouvement, dite méthode SfM pour Structure - from - Motion en anglais. Les images obtenues par cette méthode peuvent constituer une partie statique de la base d’images-clés, qui ne peut pas être modifiée lors de l’exécution du procédé de suivi. Le modèle 3D est complété par des nouvelles images-clés via le procédé de suivi selon l’invention, ces nouvelles images clés formant une partie dynamique de la base d’images-clés, qui peut être modifiée. La base de poses est également mise à jour à chaque ajout de nouvelle image-clé pour ajouter la pose estimée de cette nouvelle image-clé.
L’automatisation de cette gestion permet d’améliorer la répétabilité du suivi de la pose de la caméra en rendant le processus indépendant de l’utilisateur.
En particulier, les critères de correspondance entre l’image courante et les images-clés de la base d’images-clés du modèle 3D, le critère d’analyse de la qualité de l’estimation de la pose de la caméra et le critère de netteté de l’image à partir de données représentatives du mouvement de la caméra permettent une sélection optimale de nouvelles images-clés compatible avec une utilisation temps réel.
Le principe est d’utiliser une image passée, qui est une ancienne image courante mise dans la mémoire tampon répondant à ces critères de sélection pour améliorer le suivi par l’image courante du flux vidéo lorsque la pose de la caméra est perdue du fait du manque d’images-clés suffisamment proches de l’image courante captée par la caméra. L’utilisation de cette image passée, qui répond à des critères de correspondance, permet de s’assurer d’avoir comme référence une image du flux vidéo qui a été considérée comme permettant le suivi de la pose de la caméra et sur laquelle le suivi courant peut s’ajuster.
Le modèle 3D ainsi complété peut permettre l’ajout, sur un affichage du flux vidéo, d’objets en réalité augmentée ajusté selon la pose de la caméra connue grâce au procédé de suivi. Par exemple, pour une application en cœlioscopie, une modélisation 3D d’un organe peut être affichée en réalité augmentée sur l’organe réel tel que capté par la caméra et tel qu’affiché sur un écran de visualisation. La mise à jour de la base d’images-clés permet de s’assurer que la pose de la caméra est correctement suivie pour que l’affichage de la modélisation 3D soit en permanence ajustée à l’image de l’organe réel. La modélisation 3D peut être complétée par des éléments invisibles sur le flux vidéo, comme la présence de tumeurs, etc.
Il est bien sûr envisageable de remplacer un moyen décrit par un moyen équivalent sans sortir du cadre de la présente invention.
Système d’élévation en Y pour siège d’aéronef et procédé de déformation d’un tel système d’élévation La présente invention concerne le domaine des sièges pour aéronef et concerne plus particulièrement les systèmes d’élévation des sièges pilote fixés à une structure de l’aéronef.
De manière connue, toute personne dans un aéronef est assise sur un siège permettant d‘assurer sa sécurité, en cas de chocs par exemple. En particulier, le pilote et le co-pilote d’un avion sont généralement installés sur des sièges dits « siège pilote ».
En référence à la , un siège pilote S comporte de manière connue une assise sensiblement horizontale et un dossier sensiblement vertical pour supporter un pilote. Le siège pilote S est monté suivant un axe longitudinal X, un axe latéral Y et un axe vertical Z, de manière à former un repère orthogonal (X, Y, Z). Par la suite, les termes « avant » et « arrière » se réfèrent à l’axe longitudinal X qui s’étend d’arrière en avant suivant le sens de positionnement du siège orienté vers l’avant de l’aéronef. De même, les termes « gauche » et « droite » s’entendent suivant l’axe latéral Y qui s’étend de la droite vers la gauche pour un pilote assis dans le siège S orienté vers l’avant de l’aéronef. Enfin, les termes « haut » et « bas » se réfèrent à l’axe vertical Z qui s’étend du bas vers le haut.
Le siège pilote S est relié au plancher P de l’aéronef par l’intermédiaire de deux rails longitudinaux R1, R2, fixés au plancher P, et d’un système d’élévation 100, monté dans les rails longitudinaux R1, R2. Les deux rails longitudinaux R1, R2 permettent au pilote de faire coulisser le siège S d’avant en arrière pour lui permettre, d’une part, d’accéder au poste de pilotage et, d’autre part, d’ajuster sa position, comme cela est le cas par exemple pour un siège conducteur dans une voiture.
De manière connue, le système d’élévation 100 est relié, d’une part, aux rails longitudinaux R1, R2 et, d’autre part, au siège pilote S et permet de régler la position verticale (hauteur) du siège S à la taille de chaque pilote. En outre, l’assise du siège S est montée sur le système d’élévation 100 de manière à permettre un déplacement latéral du siège S, pour faciliter l’accès et la sortie du siège S.
En résumé, le système d’élévation 100 monté sur les rails longitudinaux R1, R2 permet un ajustement longitudinal, latéral et vertical de la position du siège pilote S de manière à placer précisément l’œil du pilote et lui permettre d’avoir un champ de vision optimal pour le pilotage de l’aéronef.
Afin de permettre de tels ajustements, un système d’élévation 100 connu (représenté sur les figures 2 à 4) comprend une base de support 120 s’étendant dans le plan (X, Y), reliée aux rails longitudinaux R1, R2. La base de support 120 coulisse par rapport aux rails longitudinaux R1, R2 de manière à modifier la position longitudinale du siège S. Le système d’élévation 100 comprend en outre un premier cadre 130 et un deuxième cadre 140 qui sont articulés ensemble autour d’un axe transversal Y1, de manière à pivoter l’un par rapport à l’autre, à la manière d’une paire de ciseaux.
En pratique, comme représenté sur la , la base de support 120 comporte une partie latérale droite 121 et une partie latérale gauche 122. Le premier cadre 130, monobloc, comporte un bras droit 131 et un bras gauche 132 et le deuxième cadre 140 comporte un bras droit 141 et un bras gauche 142 distincts. Les bras droits 131, 141 du premier cadre 130 et du deuxième cadre 140 sont montés directement dans la partie latérale droite 121 de la base de support 120. De manière analogue, les bras gauches 132, 142 du premier cadre 130 et du deuxième cadre 140 sont montés directement dans la partie latérale gauche 122 de la base de support 120. Autrement dit, deux bras 131, 141 appartenant à des cadres 130, 140 différents sont montés directement dans une partie latérale 121, 122 de la base de support 120.
De manière connue, un siège pilote doit répondre à plusieurs exigences pour permettre d’assurer la sécurité du pilote. De telles exigences sont référencées dans des normes connues de l’homme du métier et éditées par les autorités de certification aéronautique. En pratique, un siège pilote doit pouvoir résister à de fortes accélérations, correspondant aux accélérations auxquelles le pilote est soumis dans les conditions critiques d’un cas de crash. Le siège pilote doit également être en mesure de résister à des déformations du plancher causées par ce même crash. Autrement dit, il est nécessaire que les fixations du siège pilote sur le plancher résistent aux efforts générés par les accélérations après qu’elles aient été déformées, comme cela est décrit dans le document FR2983135.
En pratique, un siège pilote doit résister à une accélération correspondant à un cas de crash (16G dynamique vers l’avant) dans des conditions précises de vrillage latéral et vertical des rails longitudinaux correspondant à la déformation de la structure de l’aéronef sur laquelle le siège est fixé. Un tel vrillage est connu par l’homme du métier sous la désignation « pitch and roll » et correspond au pivotement (à la déformation) de l’un des rails longitudinaux suivant l’axe vertical et au pivotement du second rail selon l’axe latéral.
Cependant, le système d’élévation tel que connu dans l’art antérieur génère des efforts importants dans les fixations, entrainant des précontraintes importantes dans les différentes pièces, ce qui présente un inconvénient important. Lors du test de qualification, des efforts supplémentaires viennent s’ajouter aux pré-contraintes, ce qui peut affecter la résistance mécanique du système.
En pratique, lors de la déformation du plancher P, les parties latérales 121, 122 de la base de support 120 sont déformées de manière importante, ces déformations transitent dans les bras 131, 132, 141, 142 des cadres 130, 140, ce qui induit des efforts mécaniques importants dans les cadres 130, 140 et leurs fixations. De tels efforts mécaniques sont d’autant plus importants que les rails longitudinaux R1, R2 sont écartés d’une distance réduite, généralement inférieure à 300mm.
Pour répondre aux exigences, il est alors nécessaire de renforcer de manière importante chaque partie du système d’élévation 100 et les fixations qui le relient aux rails longitudinaux R1, R2 et à l’assise du siège S, ce qui augmente de manière importante la masse et la complexité du système d’élévation. En effet, l’équilibre entre une raideur suffisante pour supporter les charges de crash et la souplesse nécessaire pour absorber les déformations dues au vrillage du plancher, est complexe à déterminer.
L’invention vise ainsi à éliminer au moins certains de ces inconvénients en proposant un système d’élévation d’un siège fiable permettant à la fois le réglage de la position du siège tout en limitant les efforts et les contraintes dans le système, en particulier au cours des vrillages plancher.
PRESENTATION DE L’INVENTION L’invention concerne un système d’élévation pour siège d’aéronef, l’aéronef comprenant un plancher et deux rails longitudinaux s’étendant suivant un axe longitudinal, les deux rails longitudinaux étant fixés au plancher, le système d’élévation étant configuré pour régler la position du siège par rapport au plancher de l’aéronef, le système d’élévation comprenant : une base de support configurée pour être reliée mécaniquement aux rails longitudinaux, la base de support comprenant une partie latérale droite et une partie latérale gauche, la base de support étant configurée pour coulisser le long des rails longitudinaux, de manière à déplacer le siège suivant l’axe longitudinal, un premier cadre comprenant une extrémité inférieure montée pivotante et coulissante dans la base de support et une extrémité supérieure configurée pour être reliée au siège, un deuxième cadre comprenant une extrémité inférieure montée pivotante avec la base de support et une extrémité supérieure configurée pour être reliée au siège, le premier cadre et le deuxième cadre étant articulés autour d’un axe latéral de manière à pivoter l’un par rapport à l’autre, le deuxième cadre comprenant un bras droit et un bras gauche.
Les poids de formation qui sont calculés par le mécanisme de pré-compensation doivent être combinés avec des seconds poids P 2 . Ces seconds poids P 2 sont obtenus par une unité distribuée de la station de base gNB. L’étape de pondération entre les faisceaux secondaires permettant de combiner ces poids entre la pré-compensation et les informations pour la partie descendante, est illustrée à la .
La illustre une charge utile CU du satellite SAT, selon un second mode de réalisation de l’invention.
Le fonctionnement de la charge utile CU est ici présenté selon un mode descendant DL. Ce fonctionnement est bien entendu transposable au mode ascendant UL.
Outre les éléments du module de pré-compensation divulgués à la , le module de pré-compensation de la comprend en outre : - un processeur de compensation Doppler DCP ; - N modules de dérive à fréquence variable VF.
Le dispositif de pré-compensation Pre-comp est ainsi adapté pour compenser des écarts temporels et des écarts fréquentiels dans l’échange des trames lien feeder gNB UL, gNB DL en vue d’aligner temporellement les trames de service montantes UE UL et les trames de service descendantes UE DL.
Le processeur DCP est adapté pour déterminer une valeur de décalage en fréquence, dit dérive de fréquence. Cette valeur est alors transmise aux différents modules de dérive à fréquence variable VF. Chaque module de dérive à fréquence variable VF est adapté pour fournir à l’étage numérique DBFN, un faisceau secondaire entrant DL décalé en fréquence à partir d’un faisceau préalablement décalé temporellement par un des modules de délai variable VD. Dès lors, chaque faisceau secondaire DL Beam 1, DL Beam 2, …, DL Beam N, entrant est traité par un des modules de délai variable VD et un des modules à fréquence variable VF avant d’atteindre l’étage numérique DBFN.
Grâce à la vitesse et à l’accélération du satellite, la dérive de fréquence et un taux de dérive sont calculés à partir de : - la position, la vitesse et l’accélération du satellite ; - une fréquence centrale du faisceau principal ; - la position du centre de la cellule à compenser ;
A chaque tranche (1ms), la compensation est mise à jour.
La première étape consiste alors à effectuer une projection de vitesse satellite et d’accélération dans la direction du centre de la cellule.
Le doppler et la variation du doppler peuvent être calculées de la façon suivante :
Un décalage et une vitesse de changement de la fréquence de signe opposé est alors appliqué au signal afin de pré-compenser cette dérive.
L’invention permet d’apporter ainsi les avantages suivants :
La pré-compensation permet le recours à des terminaux mobiles sans modification de leur comportement qui les rendraient incompatibles de la future release 17 de la 5G NR ;
Exemple de mise en œuvre de l’invention
Un exemple de mise en œuvre du procédé selon l’invention va maintenant être présenté en référence aux figures 2 à 5.
Dans une étape préliminaire E0, la position de l’équipement d’utilisateur 20 est préalablement déterminée dans l’habitacle 11 du véhicule 10, par exemple comme illustré sur la , par l’unité de contrôle électronique 120 à partir des distances d1, d2, d3, d4, d5, d6 entre chaque émetteur-récepteur 110 et l’équipement d’utilisateur 20, par exemple en utilisant le temps de vol ou la puissance des signaux.
Dans cette étape préliminaire, afin d’expliciter l’invention, on considère que les signaux permettant de déterminer les distances entre chaque émetteur-récepteur 110 et l’équipement d’utilisateur 20 n’ont pas été impactés par un obstacle. Autrement dit, on considère que la position de l’équipement d’utilisateur 20 déterminée par l’unité de contrôle électronique 120 est exacte. Pour la suite, on considère que le signal de réponse SREP reçu par l’un des émetteurs-récepteurs 110 se réfléchit sur un obstacle, par exemple le corps du conducteur ou d’un passager ou bien une valise ou un objet métallique rapporté, de sorte que la distance calculée à partir de ce signal entre ledit émetteur-récepteur 110 et l’équipement d’utilisateur 20 soit fausse.
En référence à la , l’équipement d’utilisateur 20 émet, par exemple périodiquement, un signal de requête SREQ comprenant l’identifiant dudit équipement d’utilisateur 20 à destination des émetteurs-récepteurs 110 qui le reçoivent et le transmettent à l’unité de contrôle électronique 120 dans une étape E1.
L’unité de contrôle électronique 120 détermine dans une étape E5 la distance d10, d20, d30, d40, d50, d60 de l’équipement d’utilisateur 20 par rapport à chacun des émetteurs-récepteurs 110 à partir des signaux de localisation SLOC reçus par chaque émetteur-récepteur 110, l’identifiant de chaque émetteur-récepteur 110 permettant à l’unité de contrôle électronique 120 d’associer chaque signal de localisation SLOC reçu et donc chaque distance d10, d20, d30, d40, d50, d60 déterminée à un et un seul émetteur-récepteur 110, pour chacun des émetteurs-récepteurs 110.
Ensuite, dans une étape E6, l’unité de contrôle électronique 120 calcule, pour chaque émetteur-récepteur 110, la différence ∆10, ∆20, ∆30, ∆40, ∆50, ∆60 entre la distance d10, d20, d30, d40, d50, d60 calculée entre ledit émetteur-récepteur 110 et l’équipement d’utilisateur 20 et la distance d1, d2, d3, d4, d5, d6 entre ledit émetteur-récepteur 110 et l’équipement d’utilisateur 20 utilisée précédemment pour déterminer la dernière position de l’équipement d’utilisateur 20 dans l’habitacle 11 à l’étape E0.
Lorsque l’une des différences ∆10, ∆20, ∆30, ∆40, ∆50, ∆60 calculées par rapport à l’un des émetteurs-récepteurs 110, est supérieure au seuil d’incohérence prédéterminé, par exemple 30 cm, c’est-à-dire que la distance déterminée est erronée du fait de la présence d’un objet ou d’un corps qui a modifié la trajectoire du signal de localisation SLOC correspondant, par exemple la distance d20 dans l’exemple de la , l’unité de contrôle électronique 120 calcule dans une étape E7 la variation de la position de l’équipement d’utilisateur 20 à partir des signaux de localisation SLOC reçus en excluant le signal de localisation SLOC reçu pour ledit émetteur-récepteur 110 associé à la distance d20 afin de ne pas le prendre en compte dans le calcul puisque la distance d20 estimée pour cet émetteur-récepteur 110 est faussée. En l’occurrence, dans l’exemple de la , la distance d20 erronée implique que l’équipement d’utilisateur 20 soit détecté en dehors du véhicule 10, ce qui est faux.
Lorsque la variation de position de l’équipement d’utilisateur 20 est comprise entre le seuil d’incohérence et le seuil de détection de mouvement, c’est-à-dire que l’équipement d’utilisateur 20 se déplace légèrement, l’unité de contrôle électronique 120 recalcule la position de l’équipement d’utilisateur 20 à partir de l’ensemble des signaux de réponse reçus. En effet, dans ce cas, on considère que l’imprécision de la détermination de la distance d20 n’impacte pas la localisation de l’équipement d’utilisateur 20. La nouvelle position permet de déterminer si l’équipement d’utilisateur 20 est encore localisé dans l’habitacle 11 du véhicule 10 ou bien s’il s’est déplacé.
Lorsque la variation de position de l’équipement d’utilisateur 20 est inférieure au seuil de détection de mouvement, par exemple 10 cm, l’unité de contrôle électronique 120 maintient la localisation de l’équipement d’utilisateur 20 à la position préalablement déterminée dans l’habitacle 11 du véhicule 10 à l’étape E0, par exemple pour maintenir l’autorisation de démarrer du véhicule.
Procédé de localisation d’un équipement d’utilisateur dans une sous-zone d’une zone principale définie par rapport à un véhicule La présente invention se rapporte au domaine de l’automobile et concerne plus particulièrement un procédé de localisation d’un équipement d’utilisateur par rapport à un véhicule.
Dans un véhicule automobile, il est connu de déterminer la position d’un équipement d’utilisateur, par exemple un badge ou un smartphone, à l’extérieur du véhicule afin d’autoriser l’activation de fonction d’accueil de l’utilisateur ou bien à l’intérieur du véhicule afin d’autoriser l’activation des systèmes de conduite et le démarrage du moteur.
De manière connue, cette détermination est réalisée à partir d’émetteurs-récepteurs montés dans le véhicule, au niveau de la carrosserie ou dans l’habitacle, par exemple au nombre de six ou huit. A cette fin, l’équipement d’utilisateur émet d’abord un message de reconnaissance dans un mode dit « de sondage » (« polling »). Ensuite, à réception, chaque émetteur-récepteur émet en réponse un signal de requête comprenant son identifiant à destination de l’équipement d’utilisateur qui répond à chaque émetteur-récepteur en envoyant un signal de réponse dédié comprenant l’identifiant dudit émetteur-récepteur. En général, les émetteurs-récepteurs réalisent l’envoi de leur signal de requête à tour de rôle de sorte que l’équipement d’utilisateur envoie les signaux de réponse à tour de rôle également.
A réception du signal de réponse comprenant son identifiant, chaque émetteur-récepteur calcule le temps de vol total du signal de requête et du signal de réponse ou bien détermine la puissance du signal de réponse reçu afin de déterminer la distance entre ledit émetteur-récepteur et l’équipement d’utilisateur. Une unité de contrôle électronique embarquée dans le véhicule utilise alors les distances calculées par chaque émetteur-récepteur pour estimer la position de l’équipement d’utilisateur, par exemple par triangulation ou toute autre méthode adaptée.
De préférence, ledit support est ouvert au regard de la première ouverture, et plein au regard de l’au moins une deuxième ouverture.
L’invention concerne également une poignée de porte pour véhicule automobile remarquable en ce qu’elle comporte un organe pour véhicule automobile selon l’invention.
L’invention a pour objet également un procédé de fabrication d’un organe selon l’invention, le procédé comportant les étapes suivantes : - une étape d’apposition d’un masque, sur un support initial ; - une étape de dépôt, sur le support initial surmonté dudit masque, d’une pleine couche d’un revêtement initial, électriquement conducteur ; - une étape de retrait du masque, le revêtement initial subsistant sur le support, après retrait du masque, formant le revêtement électriquement conducteur dudit organe (10 ; 100 ; 200).
Le support initial est destiné à former le support de l’organe selon l’invention. Le revêtement initial subsistant sur le support initial après retrait du masque est destiné à former le revêtement électriquement conducteur dudit organe.
Au moins un emplacement sur le support initial, recouvert par le masque lors du dépôt du revêtement initial, forme l’au moins une deuxième ouverture de l’organe selon l’invention.