INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, un même dispositif de commande pneumatique est utilisable pour tous les arrangements possibles de voiture motrice 12 contrairement à ce qui est fait conventionnement où il est nécessaire pour chaque projet de véhicule ferroviaire d’adapter le dispositif de commande pneumatique à l’arrangement de la voiture motrice 12.
En outre, la symétrie des organes de commande 52, 54 permet également une meilleure ergonomie pour le conducteur, les organes de commande 52, 54 étant disposés du même côté que les tuyaux pneumatiques 48, 50 associés et donc du bogie 16 associé. Le freinage est donc plus intuitif, notamment en cas de situation d’urgence.
L’invention permet donc de proposer un dispositif de commande modulaire, offrant une plus grande flexibilité en fonction de l’arrangement de la voiture motrice 12 et ainsi de réduire les coûts de conception et de production d’un tel dispositif de commande pneumatique 28.
Voiture à deux niveaux pour véhicule ferroviaire et véhicule ferroviaire associé La présente invention concerne une voiture à deux niveaux pour véhicule ferroviaire, comprenant un niveau inférieur et un niveau supérieur séparés par un plancher intermédiaire, le niveau supérieur comprenant une salle d’accueil de passagers et un premier palier, le niveau inférieur comprenant une zone de restauration et une zone de passage, distinctes l’une de l’autre, la voiture comprenant un plafond, une première paroi latérale et une deuxième paroi latérale, les première et deuxième parois latérales étant agencées l’une en regard de l’autre, le plancher intermédiaire s’étendant au moins en partie entre la première et la deuxième parois latérales et définissant une trémie débouchant sur le niveau supérieur et sur le niveau inférieur, la voiture comprenant un premier escalier s’étendant le long de la première paroi latérale et reliant la zone de passage du niveau inférieur au premier palier du niveau supérieur à travers ladite trémie.
Dans le domaine des véhicules ferroviaires, il est connu de réaliser des voitures à deux niveaux afin d’augmenter la surface utile du véhicule ferroviaire pour une longueur donnée. Il est notamment connu d’aménager le niveau inférieur d’une voiture afin d’y installer une zone de restauration, comprenant par exemple une zone de consommation et une zone de préparation.
L’accès à cette zone de restauration depuis le niveau supérieur se fait au moyen d’un escalier qui communique entre le niveau supérieur et le niveau inférieur.
Afin d’avoir un espace important pour la zone de restauration et ainsi accueillir de nombreux passagers, l’escalier est généralement installé à l’une des extrémités de la voiture et il présente des dimensions réduites.
Un tel aménagement ne donne cependant pas entièrement satisfaction. En effet, en cas de fortes affluences, différents flux de passagers sont susceptibles de se croiser, entrainant une obstruction de l’escalier, ce qui est source d’inconfort pour les passagers.
Ainsi, un but de l’invention est de fournir une voiture à deux niveaux facilitant l’organisation des flux de passagers, afin d’assurer une meilleure accessibilité à la zone de restauration, tout en garantissant des conditions de confort pour les passagers.
A cet effet, l’invention a pour objet une voiture du type précité, caractérisée en ce que le niveau supérieur comprend un deuxième palier, distinct du premier palier, et la voiture comporte en outre un deuxième escalier s’étendant le long de la première paroi latérale et reliant la zone de passage du niveau inférieur au deuxième palier à travers la trémie.
La présence d’un deuxième escalier traversant la même trémie facilite la circulation des passagers entre le niveau inférieur et le niveau supérieur de la voiture et améliore ainsi l’accessibilité à la zone de restauration, tout en conservant un encombrement réduit.
Selon des modes de réalisation particuliers, la voiture selon l’invention présente l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou selon toute combinaison techniquement possible :
- le premier escalier et le deuxième escalier s’étendent de part et d’autre de la trémie selon une direction longitudinale de la voiture ;
- la voiture comprend en outre un dispositif de séparation apte à séparer la zone de passage de la zone de restauration, le dispositif de séparation étant mobile entre une position fermée empêchant la circulation des passagers de la zone de passage vers la zone de restauration et une position ouverte ;
- le dispositif de séparation comprend au moins une porte mobile entre une position déployée, dans laquelle le dispositif de séparation est en position fermée, et une position escamotée, dans laquelle le dispositif de séparation est en position ouverte, la ou chaque porte étant propre à passer de la position déployée à la position escamotée par translation et/ou par rotation ;
- la voiture comprend en outre au moins une cloison latérale, chacun du premier et du deuxième escaliers comprenant une pluralité de marches s’étendant depuis la première paroi latérale jusqu’à la ou l’une des cloisons latérales, la ou chaque cloison latérale s’étendant de préférence jusqu’au plafond de la voiture ;
Si le composant capacitif de sortie de l’unité de filtrage 4 était placé à l’extérieur du capot de blindage 5, l’ensemble de l’unité de filtrage 4 serait placé à l’extérieur du capot de blindage 5, de sorte que le signal filtré (débruité) en sortie de l’unité de filtrage 4 pourrait à nouveau être bruité avant de pénétrer sous le capot de blindage 5. L’efficacité de l’unité de filtrage 4 s’en trouverait donc potentiellement fortement amoindrie. En effet, le composant capacitif de l’unité de filtrage 4, s’il était placé à l’extérieur du capot de blindage 5, pourrait lui-même capter du bruit électromagnétique environnant qui viendrait s’ajouter au signal en sortie de l’unité de filtrage 4 et dirigé vers le sous-ensemble analogique 3. De plus, si le composant capacitif de sortie de l’unité de filtrage 4 était placé à l’extérieur du capot de blindage 5, il serait impossible de placer le composant de filtrage d’entrée de l’unité de filtrage 4 placé en série (sur le chemin de signal) en traversée ou à proximité immédiate du capot de blindage 5.
Dans un ou plusieurs modes de réalisation, le composant capacitif de l’unité de filtrage 4 (placé sous le capot de blindage 5) permet de créer un chemin de signal de très basse impédance à haute fréquence destiné à favoriser le passage de la composante haute fréquence des signaux à filtrer.
Dans un ou plusieurs modes de réalisation, le composant capacitif de l’unité de filtrage 4 peut être connecté à une masse de manière à diriger vers cette masse les signaux haute fréquence, ce qui permet de filtrer la composante haute fréquence des signaux à filtrer.
Dans un ou plusieurs modes de réalisation, le circuit imprimé de la carte électronique 2 peut être configuré avec un plan de masse comprenant une masse analogique et une masse numérique (parfois aussi appelée masse mécanique) distinctes l’une de l’autre. Sur les figures, une masse numérique est représentée par un symbole râteau, tandis qu’une masse analogique est représentée par une flèche pointant vers le bas. Les masses numériques sont des masses prévues pour recevoir des signaux bruités (par exemple par du bruit de commutation numérique), tandis que les masses analogiques sont, au contraire des masses numériques, prévues pour être isolées de ces signaux bruités. Dans l’exemple de la , la partie analogique, comprenant l’interface d’entrée 6 et le sous-ensemble analogique 3, utilise une masse analogique.
Dans un ou plusieurs modes de réalisation, la masse à laquelle est connectée le composant capacitif de l’unité de filtrage 4 (placé sous le capot de blindage 5) sera de préférence une masse analogique, de manière à éviter que du bruit remonte depuis une masse numérique (connecté au composant capacitif) au travers du composant capacitif pour venir perturber le fonctionnement ou les performances du sous-ensemble analogique. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, la masse présente à l’intérieur du blindage 5, zone dans laquelle le composant capacitif de l’unité de filtrage 4 sera implanté, sera d’ailleurs de type analogique afin de protéger les composants de cette zone du bruit de masse.
Dans un ou plusieurs modes de réalisation, l’unité de filtrage 4 réalise ainsi une structure filtrante des signaux en entrée par un composant de filtrage (par exemple une inductance et/ou une résistance) placé en traversée du blindage ou à proximité immédiate du blindage (par exemple placé à l’extérieur, mais au plus proche, voire collé au blindage), et les signaux haute fréquence ayant traversé le composant de filtrage (qui constituent des perturbations haute fréquence isolées par le composant de filtrage en entrée de l’unité de filtrage 4) et pénétrant sous le capot de blindage 5 vont être dirigés vers la masse par un composant capacitif de l’unité de filtrage 4 placé sous le capot de blindage 5 et connecté à une masse analogique.
Le type ou les paramètres de filtrage de l’unité de filtrage 4, et notamment la bande passante, pourront bien entendu être choisis en fonction du filtrage souhaité.
Par exemple, en fonction du mode de réalisation, l’unité de filtrage 4 peut comprendre un composant inductance L et être configurée pour mettre en œuvre une cellule de filtrage de type LC, ou comprendre un composant résistif R et être configurée pour mettre en œuvre une cellule de filtrage de type RC.
La illustre un exemple d’interface d’entrée 6 du dispositif 1 configurée pour la réception d’un signal d’entrée radiofréquences, par exemple un signal HF, et être couplée au sous-ensemble analogique 3 pour traitement du signal reçu sur l’interface d’entrée 6 par le sous-ensemble analogique 3. Par exemple, dans un ou plusieurs modes de réalisation, l’interface d’entrée 6 est alimentée par un bloc d’alimentation faible bruit (non représenté sur la figure) et est agencée pour recevoir un signal de diffusion vidéo modulé d’entrée dans une bande de fréquences d’entrée.
Comme illustré par la , dans un ou plusieurs modes de réalisation, l’interface d’entrée 6 pourra être protégée par le blindage, et par exemple être coaxiale, afin par exemple de pouvoir avantageusement connecter au dispositif 1 un câble coaxial de réception de signaux radiofréquences, comme par exemple un câble de réception de signaux vidéo diffusés par satellite, par reprise de blindage à 360 degrés (sur tout le pourtour du câble) pour protéger l’interface d’entrée 6 par le blindage.
La illustre donc une unité de filtrage 4 comprenant un composant de filtrage (placé, en entrée de l’unité de filtrage, en série sur un chemin de signal connecté au sous-ensemble analogique 3) et un composant capacitif implanté sous le blindage, dont au moins un composant est, en tout ou partie, implanté à l’extérieur du blindage (composant de filtrage), et au moins un autre composant est implanté à l’intérieur du blindage (composant capacitif). Selon le mode de réalisation, le composant de filtrage est positionné en traversée du capot 5 protégeant le sous-ensemble analogique 3 des perturbations électromagnétiques ou, selon le mode de réalisation, positionné au voisinage immédiat de l’extérieur du blindage 5. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, le composant de filtrage placé en série est implanté en traversée du blindage (par exemple en traversée du capot de blindage du blindage protégeant le sous-ensemble analogique 3), auquel cas le composant de filtrage est pour partie à l’extérieur du blindage et pour partie à l’intérieur du blindage, de sorte que le signal en sortie de ce composant est alors protégé par le blindage. Dans d’autres modes de réalisation, ce composant de filtrage placé en série est implanté à l’extérieur du blindage et à proximité immédiate du blindage (par exemple en traversée du capot de blindage du blindage protégeant le sous-ensemble analogique 3), auquel cas le composant de filtrage est implanté à l’extérieur du blindage mais à proximité immédiate de ce blindage de sorte que la longueur du chemin de signal entre la sortie de ce composant et le blindage 5 soit aussi courte que possible (étant donné les contraintes d’implantation des éléments électroniques sur la carte 2), afin de minimiser autant que possible le chemin de signal en sortie du composant de filtrage placé en série qui n’est pas protégé par le blindage.
La illustre un exemple de dispositif électronique selon un ou plusieurs modes de réalisation, dans lequel un bloc alimentation/numérique générateur de perturbations électromagnétiques est implanté sur la carte électronique du dispositif.
Le dispositif 1’ de la comprend une carte électronique 2’ sur laquelle sont implantés un sous-ensemble analogique 3’, un bloc alimentation/numérique 7’, une unité de filtrage 4’, et une interface d’entrée 6’.
Le sous-ensemble analogique 3’ est protégé des perturbations électromagnétiques extérieures par un blindage, comprenant par exemple un capot de blindage 5’. Le capot de blindage 5’ permet de protéger efficacement les signaux électroniques circulant sous le capot de blindage 5’ pour permettre qu’ils ne soient pas perturbés par le bruit, et notamment le bruit haute fréquence qui se trouve en dehors du capot de blindage 5’. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, le blindage protégeant le sous-ensemble analogique du bruit électromagnétique environnant comprend un capot de blindage 5’ et une ou plusieurs couches (non représentées sur la figure) de cuivre de masse (de préférence analogique) formées dans le cuivre du circuit imprimé de la carte électronique 2’ en fermeture de blindage dans la carte électronique et en regard du capot de blindage 5’.
Le bruit (électromagnétique) susceptible d’affecter le fonctionnement ou les performances des composants du sous-ensemble analogique 3’ peut être généré par un ou plusieurs composants de l’environnement électronique du dispositif électronique 1 bruité car non protégé par le capot de blindage 5, environnement qui forme un « monde extérieur » au sous-ensemble analogique 3 que l’on cherche à protéger, et notamment par un ou plusieurs des composants du bloc alimentation/numérique 7’, et/ou par un ou plusieurs composants de sous-ensembles d’alimentation et/ou numériques (non représentés sur la figure) extérieurs au dispositif électronique 1’, comme par exemple les composants d’une alimentation électrique d’une plateforme de type serveur au sein de laquelle le dispositif électronique 1’ est inséré.
Dans un ou plusieurs modes de réalisation, le sous-ensemble analogique 3’ comprend un ou plusieurs composants de traitement de signaux analogiques, par exemple de très faible amplitude.
Selon un mode de réalisation, détaillé sur la , la première branche principale A comprend une première branche de contournement BP1 configurée pour que le fluide hydraulique contourne le premier filtre 31 lorsque la différence entre la pression en amont du premier filtre 31 et la pression en aval du premier filtre 31 est supérieure à un premier seuil prédéterminé Pmax1.
La première branche de contournement BP1 permet de maintenir une circulation de fluide hydraulique dans le circuit 1 lorsque le premier filtre 31 est colmaté et entraine une perte de charge incompatible avec un fonctionnement nominal du système, en particulier car la pression du fluide hydraulique dans le mécanisme hydraulique 7 n’est plus nominale.
De même, la deuxième branche principale B comprend ici une deuxième branche de contournement BP2 configurée pour que le fluide hydraulique contourne le deuxième filtre 32 lorsque la différence entre la pression en amont du deuxième filtre 32 et la pression en aval du deuxième filtre 32 est supérieure à un deuxième seuil prédéterminé Pmax2.
La deuxième branche de contournement BP2 a le même rôle que la première branche de contournement BP1, à savoir permettre une circulation de fluide hydraulique dans la deuxième branche principale B lorsque le deuxième filtre 32 est colmaté.
La première branche de contournement BP1 comprend une cinquième vanne 45 configurée pour bloquer la circulation de fluide hydraulique lorsque la différence entre la pression en amont de la cinquième vanne 45 et la pression en aval de la cinquième vanne 45 est inférieure à un seuil prédéterminé Pmax1, et configurée pour autoriser la circulation de fluide hydraulique lorsque la différence entre la pression en amont de la cinquième vanne 45 et la pression en aval de la cinquième vanne 45 est supérieure au seuil prédéterminé Pmax1. Autrement dit, tant que la perte de charge provoquée par le premier filtre 31 est suffisamment faible, tout le débit de fluide hydraulique s’écoule à travers le premier filtre 31. Lorsque le premier filtre 31 est colmaté, le débit de liquide hydraulique passe par la première branche de contournement BP1. La cinquième vanne 45 est une vanne à sens unique. Autrement dit, le passage de fluide hydraulique ne peut se faire que selon un seul sens de circulation.
La première branche de contournement BP1 s’étend entre un neuvième point de connexion 19 disposé sur la première branche principale A en amont du premier filtre 31 à un dixième point de connexion 20 disposé sur la première branche principale A en aval du premier filtre 31.
De même, la deuxième branche de contournement BP2 comprend une vanne, ici nommée sixième vanne 46 configurée pour bloquer la circulation de fluide hydraulique lorsque la différence entre la pression en amont de la sixième vanne 46 et la pression en aval de la sixième vanne 46 est inférieure à un seuil prédéterminé Pmax2, et configurée pour autoriser la circulation de fluide hydraulique lorsque la différence entre la pression en amont de la sixième vanne 46 et la pression en aval de la sixième vanne 46 est supérieure au seuil prédéterminé Pmax2. Autrement dit, tant que la perte de charge provoquée par le deuxième filtre 32 est suffisamment faible, tout le débit de fluide hydraulique peut s’écouler à travers le deuxième filtre 32. Lorsque le deuxième filtre 32 est colmaté, le débit de liquide hydraulique passe par la deuxième branche de contournement BP2. La sixième vanne 46 est une vanne à sens unique. Autrement dit, le passage de fluide hydraulique ne peut se faire que selon un seul sens de circulation. La vanne 46 peut être associée à un nombre variable de vannes utilisées dans d’autres sections du circuit. Il en est de même pour la vanne 45. La vanne 45 et la vanne 46 sont présentées en combinaison avec une septième vanne 47 qui va être décrite, et ces dénominations sont arbitraires.
La sixième vanne 46 est par exemple identique à la cinquième vanne 45. La sixième vanne 46 peut aussi être différente de la cinquième vanne 45.
La deuxième branche de contournement BP2 s’étend entre un onzième point de connexion 21 disposé sur la deuxième branche principale B en amont du deuxième filtre 32 à un douzième point de connexion 22 disposé sur la deuxième branche principale B en aval du deuxième filtre 32. La première branche de contournement BP1 et la deuxième branche de contournement BP2 ne sont pas représentées sur les figures 1 à 3, afin de simplifier ces figures.
Le circuit de circulation de fluide hydraulique 1 comporte une troisième branche de contournement E s’étendant entre : un treizième point de connexion 23 disposé sur la première branche principale A entre la première vanne 41 et le deuxième point de connexion 12, et un quatorzième point de connexion 24 disposé sur la deuxième branche principale B entre la deuxième vanne 42 et le quatrième point de connexion 14.
Le treizième point de connexion 23 peut être confondu avec le deuxième point de connexion 12. De même, le quatorzième point de connexion 24 peut être confondu avec le quatrième point de connexion 14.
La troisième branche de contournement E comprend une septième vanne 47 configurée pour sélectivement autoriser ou bloquer une circulation de fluide hydraulique dans la troisième branche de contournement E. La septième vanne 47 est une vanne à commande électrique. Autrement dit, la septième vanne 47 comprend un actionneur électromagnétique commandé par une unité électronique de contrôle. La vanne 47 est ici présentée en combinaison avec une cinquième vanne 45 et une sixième vanne 46, ces dénominations sont arbitraires. De même, les dénominations première, deuxième, troisième branche de contournement sont arbitraires.
Lorsqu’un défaut est détecté sur la pompe bidirectionnelle 2 et que celle-ci n’est plus fonctionnelle, la septième vanne 47 peut être commandée de façon à autoriser la circulation de fluide hydraulique dans la troisième branche de contournement E. Un blocage hydraulique du mécanisme hydraulique de direction 7 est ainsi évité. Le mécanisme hydraulique 7 reste actionnable manuellement, même si aucune assistance n’est alors fournie.
La divulgation concerne également un procédé de fonctionnement d’un système de direction assistée électro-hydraulique 50 comprenant un système de filtration 100 tel que décrit précédemment, dans lequel : - selon un premier mode de fonctionnement correspondant à une première direction de refoulement D1 de la pompe bidirectionnelle 2, le fluide hydraulique est refoulé par la première entrée/sortie 3 de la pompe bidirectionnelle 2, circule dans la première branche principale A et traverse successivement suivant cet ordre : le troisième filtre 33, le premier filtre 31, le mécanisme hydraulique de direction 7 en entrant par la première entrée/sortie 5 et en sortant par la deuxième entrée/sortie 6, la deuxième branche auxiliaire D, la deuxième branche principale B en traversant le quatrième filtre 34, et rejoint la deuxième entrée/sortie 4 de la pompe bidirectionnelle 2.
La circulation du fluide hydraulique dans le circuit 1 lorsque le système de direction assistée 50 fonctionne selon le premier mode de fonctionnement est schématisée sur la . Sur la ainsi que sur la , les portions de circuit dans lesquelles le fluide hydraulique circule sont en traits épais. Les portions de circuit dans lesquelles le fluide hydraulique ne circule pas sont en traits fins.
Sur la , la flèche D1 indique la première direction de refoulement. Le fluide hydraulique à haute pression est refoulé par la première entrée/sortie 3, atteint le premier point de connexion 11, et circule dans la première branche principale A en passant successivement par le troisième filtre 33, le sixième point de connexion 16, le premier filtre 31, la première vanne 41, le treizième point de connexion 23, le deuxième point de connexion 12. La septième vanne 47 est en position fermée, de sorte que le fluide hydraulique à haute pression ne peut circuler dans la troisième voie de contournement E. La troisième vanne 43 interdit une circulation de fluide hydraulique à haute pression dans la première branche auxiliaire C. Le fluide hydraulique à haute pression provenant du deuxième point de connexion 12 rejoint la première entrée/sortie 5 du mécanisme hydraulique de direction 7 de façon à fournir une assistance à un mouvement du volant selon le sens de rotation marqué R1. Le fluide hydraulique sort du mécanisme hydraulique 7 par la deuxième entrée/sortie 6. La quatrième vanne 44 autorise une circulation de fluide hydraulique dans la deuxième branche auxiliaire D, tandis que la deuxième vanne 42 interdit une circulation dans la deuxième branche principale B. Le fluide hydraulique sortant du mécanisme hydraulique 7 rejoint le septième point de connexion 17, traverse la quatrième vanne 44, et rejoint le huitième point de connexion 18. La deuxième vanne 42 empêche le fluide hydraulique de circuler du huitième point de connexion 18 vers le quatrième point de connexion 14, car la pression au niveau du quatrième point de connexion 14 est supérieure à la pression au niveau du huitième point de connexion 18. Le fluide hydraulique parcourt la portion de deuxième branche principale B comprise entre le huitième point de connexion 18 et le troisième point de connexion 13 en traversant le quatrième filtre 34. Le fluide hydraulique circule ensuite dans la portion de circuit comprise entre le troisième point de connexion 13 et la deuxième entrée/sortie 4 de la pompe bidirectionnelle 2, et rejoint la pompe bidirectionnelle 2 où il est refoulé selon la direction D1.