INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Etat de la technique antérieure Un aéronef est propulsé par un ou plusieurs ensembles propulsifs comprenant chacun un turboréacteur logé dans une nacelle tubulaire. Chaque ensemble propulsif est rattaché à l’aéronef par un mât situé généralement sous ou sur une aile ou au niveau du fuselage de l’aéronef.
Tel qu’illustré sur les figures 1 et 2, une nacelle 1 présente généralement une structure tubulaire comprenant une entrée d’air 2 en amont du turboréacteur, une section médiane 3 destinée à entourer une soufflante du turboréacteur, une section aval 4 pouvant abriter des moyens d’inversion de poussée et destinée à entourer la chambre de combustion du turboréacteur. La nacelle 1 est généralement terminée par une tuyère d’éjection (non visible) dont la sortie est située en aval du turboréacteur.
Les moyens d’inversion de poussée sont, lors de l’atterrissage de l’aéronef, destinés à améliorer la capacité de freinage de celui-ci en redirigeant vers l’avant au moins une partie de la poussée générée par le turboréacteur. Ces moyens comprennent un inverseur de poussée comprenant un ou plusieurs éléments mobiles d’inversion de poussée portés par la nacelle pour se déplacer entre une position fermée dans laquelle l’inverseur de poussée est inactif et une position ouverte dans laquelle l’inverseur de poussée est actif, c’est-à-dire qu’il renvoie au moins une partie du flux de gaz généré par le turboréacteur dans la direction inverse au flux guidé par la nacelle. Dans la position ouverte, le flux d’air circulant peut être dévié vers l’extérieur et vers l’amont de l’inverseur, de sorte à exercer une contre poussée contribuant au freinage de l’aéronef.
La section aval 4 de la nacelle 1 comprend donc une structure fixe 5 et une structure mobile 6.
Les éléments mobiles 6 des inverseurs de poussée peuvent être des portes.
La procédure d’adaptation peut aussi avantageusement être utilisée pour créer une alerte et avertir le conducteur du véhicule d’un problème au niveau de sa transmission. À cet effet, il est prévu une étape 700 au cours de laquelle le premier compteur et le second compteur sont chacun relevés. Si la valeur de l’un ou l’autre de ces compteurs est supérieure à un seuil prédéterminé, une alerte peut être déclenchée. Cette alerte peut aussi donner une indication à savoir si la chaine est trop tendue ou trop détendue. Cette alerte est faite au cours d’une étape 800 comme représenté sur la .
En variante, pour créer une alerte, on peut aussi comparer la valeur de gap_trans qui a été modifiée à la valeur de gap_trans initialement programmée. Si la variation de cette valeur est trop importante, une alerte peut être créée. On peut prévoir un seuil d’alerte différent pour une chaine trop tendue du seuil d’alerte pour une chaine détendue.
La propose un logigramme récapitulatif d’une gestion d’un régime transitoire présentée ci-dessus.
Ce logigramme présente en haut une commande de couple négatif TQ 0, à gauche le passage d’un couple négatif à un couple positif et à droite un passage de couple positif à un couple négatif.
Lorsqu’il s’agit d’une commande de couple négatif TQ < 0, une requête Req est faite de modifier le couple afin que celui-ci passe de négatif à positif.
Une première étape NP_STP_1 est alors proposée dans laquelle en fonction du rapport de transmission et du régime la valeur gap_trans est calculée puis de manière itérative les valeurs gap_pred_n sont calculées à chaque combustion. Comme indiqué plus haut, une limitation du couple pour adapter la valeur finale de gap_pred à gap_trans peut être prévue.
Lorsque la valeur de gap_pred vaut gap_trans (ou est supérieure à gap_trans), une seconde étape NP_STP_2 est déclenchée. Comme illustré sur la , si la première étape est trop longue par exemple ou qu’un problème est détecté comme par exemple une manœuvre au niveau de l’embrayage, un changement de consigne vers un couple à nouveau négatif, etc., la procédure peut être interrompue (ANNUL..) sans passer alors par l’étape NP_STP_2.
Au cours de l’étape NP_STP_2, la consigne de couple est nulle, ou quasiment nulle, pendant le temps de réaliser un nombre calculé auparavant (nb_cut) de combustions. On peut prévoir par exemple ici d’inhiber les combustions (pas d’injection de carburant et/ou pas d’allumage).
À l’inverse, quand la commande de couple correspond à un couple positif TQ > 0, une requête Req de couple négatif peut être demandée. Dans ce cas, une première étape PN_STP_1 est mise en œuvre. Au cours de cette étape, la commande de couple est immédiatement coupée, la valeur gap_trans est déterminée en fonction du rapport de transmission et du régime. On détermine aussi au cours de cette étape le nombre de cycles avec une consigne de couple nul en fonction de la valeur gap_trans et d’une valeur de consigne positive du couple pour une étape PN_STP_2 à venir.
Ensuite, le plus souvent (ici aussi la procédure peut être interrompue -ANNUL..-), une seconde étape PN_STP_2 est mise en œuvre au cours de laquelle la commande de couple positive (cf. première étape) est mise en œuvre de manière à venir ajuster la vitesse du moteur à la vitesse du véhicule.
Les logigrammes des figures 8 et 9, et plus généralement le procédé de contrôle décrit plus haut seront avantageusement mis en œuvre par un moyen logiciel implanté dans une unité de contrôle moteur (non représentée) qui équipe tout véhicule en vue de contrôler et de commander le moteur. Une unité de contrôle moteur (ECU pour Engine Control Unit) comprend de manière connue un calculateur apte à effectuer tous les calculs décrits dans le procédé. Le procédé selon l’invention ne nécessite essentiellement pas d’autre moyen que ceux équipant de manière connue un véhicule à moteur thermique contrôlé et commandé par une unité de contrôle moteur électronique.
Les présentes solutions techniques peuvent trouver à s’appliquer notamment au contrôle moteur pour des motocyclettes ou autres véhicules présentant un jeu dans la transmission. Ce contrôle permet de passer d’une tension de la chaine dans un sens à une tension de la chaine dans le sens opposé sans à-coup, en douceur.
Un avantage de la solution proposée est qu’il permet en outre de fournir une bonne réactivité, notamment lors d’une transition d’un couple négatif à un couple positif.
La solution proposée peut être mise en œuvre sans surcoût et peut trouver sa place aussi sur un véhicule sans papillon des gaz électrique. De plus, par la suppression des à-coups, il n’est plus nécessaire de prévoir un dispositif de type amortisseur de chaine sur le véhicule.
La présente divulgation ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant, seulement à titre d’exemples, et aux variantes envisagées, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l’homme de l’art dans le cadre de la protection recherchée.
Culasse d’un moteur à combustion interne. La présente invention s’inscrit dans le domaine des ensembles de culasse de moteur thermique équipant des véhicules automobiles.
L'ensemble peut en outre constituer un ensemble de contrôle de dénervation car une fois celle-ci réalisée, on peut venir à nouveau réaliser une stimulation électrique unipolaire de chaque zone supposée dénervée au moyen d’une forme de contact 400 à 405 pour vérifier que l’action de dénervation a bien été exécutée.
Avec les mêmes composants décrits et un cathéter-guide 1 et un élément de stimulation électrique 4 adaptés à l’anatomie carotidienne, on peut réaliser un ensemble de stimulation nerveuse carotidienne comme schématisé à la .
Les étapes i/ à iv/ restent les mêmes avec une forme de contact 400 à 405 en contact avec le glomus carotidien.
Dans cette application, l’ensemble de stimulation selon l’invention peut en outre constituer un ensemble de délivrance d’un stent ou d’un ballonet de dilatation carotidien. L’étape v/ consiste donc à délivrer un stent ou d’un ballonet de dilatation carotidien.
Si dans les exemples illustrés, l’introduction du cathéter guide ou introducteur est fait par la voie fémorale, c’est-à-dire dans l’artère fémorale au niveau de l'aine, elle peut également être réalisée par la voie radiale, c’est-à-dire dans l’artère radiale au niveau d’un poignet du patient.
En lieu et place d’un cathéter guide, un introducteur peut être utilisé.
Liste des références citées [1]: Pierre C. Qian et al « Transvascular Pacing of Aorticorenal Ganglia Provides a stable Procedural Endpoint for Renal Artery Denervation », Cardiovascular Interventions VOL. 12, NO. 12, 2019, by the American College of Cardiology Foundation.
[2]: Masaomi Chinushi, et al. « Blood Pressure and Autonomic Responses to Electrical Stimulation of the Renal Arterial Nerves Before and After Ablation of the Renal Artery » Hypertension. 2013; 61:450-456. http://hyper.ahajournals.org
[3]: Konstantinos P. Tsioufis et al. « Safety and performance of diagnostic electrical mapping of renal nerves in hypertensive patients » EuroIntervention 2018;14: e1334-e1342 publié en ligne Septembre 2018. DOI: 10.4244/EIJ-D-18-00536
FIXATION POUR CHAUSSURE SUR RAQUETTE A NEIGE La présente invention concerne une fixation pour retenir une chaussure sur une raquette à neige et plus particulièrement un perfectionnement qui permet une bonne tenue latérale du talon et qui facilite le chaussage pour l’utilisateur. L’invention concerne aussi la raquette à neige équipée de la fixation de l’invention.
Les raquettes à neige sont des engins connus depuis de très nombreuses années, car utilisées depuis plusieurs siècles par les populations, notamment scandinaves, pour se déplacer sur la neige.
Jusqu'à nos jours, les raquettes à neige étaient utilisées à des fins utilitaires ou militaires, pour permettre aux populations et aux troupes alpines de se déplacer sur la neige ainsi que pour leurs déplacements nécessités par la vie quotidienne. Actuellement, les raquettes à neige sont aussi utilisées par des utilisateurs qui font des randonnées et des promenades, voire des compétitions. Mais les utilisateurs cherchent bien entendu la sécurité, les performances, et notamment le confort, mais aussi la facilité de chaussage.
On connaît de nombreux dispositifs de retenue destinés à équiper les raquettes à neige, tels que des plaques articulées comprenant des éléments de fixation de la chaussure. Ces éléments comprennent notamment des éléments de fixations avant et arrières configurés pour retenir respectivement l’extrémité avant et le talon de la chaussure.
Même si les fixations récentes apportent déjà un perfectionnement d’utilisation une fois chaussées, celles-ci présentent des difficultés lors de la mise en place de la chaussure.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, l’élément chauffant comprend au moins une première plaque qui s’étend sur toute la longueur de l’élément chauffant, l’élément chauffant comprenant une deuxième plaque et une troisième plaque s’étendant chacune sur une portion de l’élément chauffant en étant disposés de l’autre côté des éléments résistifs par rapport à la première plaque, l’organe de connexion de la deuxième plaque s’étendant à l’une des extrémités longitudinales de l’élément chauffant tandis que l’organe de connexion de la troisième plaque s’étend à l’autre des extrémités longitudinales de l’élément chauffant.
Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, l’organe de connexion de la deuxième plaque est disposé à la première extrémité longitudinale de l’élément chauffant, l’organe de connexion de la troisième plaque étant disposée à la deuxième extrémité longitudinale de l’élément chauffant. Autrement dit, l’organe de connexion de la deuxième plaque est disposé en regard de l’unité électronique de commande tandis que l’organe de connexion de la troisième plaque s’étend à l’opposé de l’unité électronique de commande.
Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, l’organe de connexion de la première plaque et l’organe de connexion de la deuxième plaque sont disposés à la même extrémité longitudinale de l’élément chauffant. Plus particulièrement, l’organe de connexion de la première plaque et l’organe de connexion de la deuxième plaque sont disposés en regard de l’unité électronique de commande.
Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, l’élément chauffant comprend un bord avant et un bord arrière, l’organe de connexion de la première plaque étant disposé plus proche de l’un des bords avant ou arrière tandis que l’organe de connexion de la deuxième plaque est disposé plus proche de l’autre bord.
Plus particulièrement, le radiateur électrique est configuré et positionné au sein d’une installation de ventilation, de chauffage et/ou d’air climatisé de sorte que le corps de chauffe présente une face avant et une face arrière avec le flux d’air à chauffer qui circule principalement transversalement depuis la face avant vers la face arrière. Dans ce contexte, il convient de noter que le bord avant d’un élément chauffant du corps de chauffe est orienté vers la face avant du corps de chauffe et que le bord arrière de ce même élément chauffant est orienté vers la face arrière du corps de chauffe.
Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, l’organe de connexion de la première plaque et l’organe de connexion de la deuxième plaque s’étendent depuis des bords transversaux opposés de l’élément chauffant, ces bords transversaux étant perpendiculaires aux bords avant et arrière de l’élément chauffant.
Il résulte de ce qui précède que les organes de connexion sortant d’une même extrémité longitudinale de l’élément chauffant peuvent être décalés l’un par rapport à l’autre à la fois transversalement et verticalement, c’est-à-dire dans les deux directions perpendiculaires à la direction principale longitudinale de l’élément chauffant.
Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, l’organe de connexion de la troisième plaque est centré entre le bord avant et le bord arrière de l’élément chauffant. On comprend ici que l’organe de connexion de la troisième plaque est à une même distance du bord avant et du bord arrière.
Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, au moins un des organes de connexion comprend une première portion s’étendant dans un plan parallèle à un plan d’extension principal de l’élément chauffant et au moins une deuxième portion s’étendant dans un plan sécant au plan d’extension principal de l’élément chauffant. En d’autres termes, l’organe de connexion est coudé, notamment de manière à pouvoir présenter une deuxième portion, à distance de l’élément chauffant, qui soit sensiblement perpendiculaire au plan d’extension principal de l’élément chauffant et qui offre ainsi un plan de fixation perpendiculaire à l’élément chauffant pour un moyen de raccordement commun à des organes de connexion de différents éléments chauffants.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, les premières portions des organes de connexion de la première plaque et de la deuxième plaque s’étendent sur une dimension longitudinale sensiblement égale d’un organe de connexion à l’autre, de sorte que les deuxièmes portions des organes de connexion de la première plaque et de la deuxième plaque s’étendent sensiblement dans le même plan.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, les premières portions des organes de connexion des premières plaques, respectivement des deuxièmes plaques, de chaque élément chauffant s’étendent sur une dimension longitudinale sensiblement égale d’un élément chauffant à l’autre, de sorte que les deuxièmes portions des organes de connexion des premières plaques, respectivement des deuxièmes plaques, de différents éléments chauffants s’étendent sensiblement dans le même plan. De la sorte, un même moyen de raccordement sous forme d’une barrette sensiblement rectiligne peut relier chacune des deuxièmes portions des organes de connexion des premières plaques présentes dans le corps de chauffe et un même moyen de raccordement sous forme d’une barrette sensiblement rectiligne peut relier chacune des deuxièmes portions des organes de connexion des deuxièmes plaques présentes dans le corps de chauffe.
Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, chaque organe de connexion comprend une première portion prolongeant l’un des bords transversaux de l’élément chauffant correspondant en s’étendant parallèlement à la direction longitudinale et une deuxième portion s’étendant sensiblement perpendiculairement à la première portion, la deuxième portion étant dirigée vers le bord transversal de l’élément chauffant opposé à celui que prolonge la première portion de cet organe de connexion. En d’autres termes, chaque organe de connexion présente une forme spécifique, notamment coudée, orientée de manière à recouvrir au moins partiellement l’extrémité longitudinale correspondante de l’élément chauffant. De la sorte, on limite l’encombrement transversal d’un élément chauffant et on facilite le raccordement des éléments chauffants dans un encombrement réduit.
Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, le radiateur électrique comprend au moins un ensemble de raccordement configuré pour relier électriquement au moins un organe de connexion d’une plaque à l’unité électronique de commande, l’ensemble de raccordement comprenant au moins une première branche de raccordement s’étendant parallèlement à la paroi de fond du boîtier en passant en regard de la première extrémité longitudinale d’au moins un élément chauffant et au moins une autre branche de raccordement s’étendant parallèlement à la paroi de fond du boîtier en passant en regard de la deuxième extrémité longitudinale d’au moins un élément chauffant. Dans cette configuration, les branches s’étendent parallèlement l’une de l’autre, chacune au niveau d’une des extrémités longitudinales des éléments chauffants. Plus particulièrement, il est ici notable qu’une des branches s’étend à l’opposé de l’unité électronique de commande par rapport au corps de chauffe.
Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, l’au moins une première branche de raccordement est disposée entre l’unité électronique de commande et les premières extrémités longitudinales des éléments chauffant en étant configurée pour relier électriquement les organes de connexion des premières plaques à ladite unité électronique de commande.
Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, la première branche de raccordement est en contact avec les organes de connexions des premières plaques de tous les éléments chauffants.
- l'accessibilité : elle regroupe les mesures qui permettent aux opérateurs de recueillir des informations relatives à l'accessibilité des services mobiles pour l'abonné (par exemple le KPI utilisé est le taux de succès ou « Success Rate » représentant le nombre de fois où l’utilisateur arrive à se connecter au service),
- l'intégrité : elle mesure la qualité élevée ou faible d'un service pendant que l'abonné l'utilise (par exemple la latence ou le débit de données),
- l'utilisation : elle mesure la quantité et la qualité de l'information circulant dans le réseau,
- la rétention : elle mesure le nombre de fois où un service a été interrompu ou abandonné pendant son utilisation. Cela empêche donc l'abonné d'utiliser le service et l'opérateur ne peut pas le facturer (par exemple le KPI utilisé est le nombre de fois où l’utilisateur n’arrive pas à se connecter au service),
- la mobilité : elle mesure le nombre de fois où un service a été interrompu ou abandonné pendant le transfert d'un abonné ou sa mobilité d'une station de base à une autre,
- l’efficacité énergétique (EE) : mesure l'efficacité énergétique des données modulaires du réseau.
En fonction des cas d’usage ou d’utilisation, différents KPIs sont à prendre en compte. Par exemple, si le cas d’usage est l’info-divertissement, seul le débit de données est à prendre en compte. Au contraire, si la sécurité de l’usager est en jeu, comme par exemple dans le cas de la télé-opération, alors plusieurs KPIs sont à prendre en compte : le débit de données, la latence et la fiabilité. Pour ces différents cas d’usage et KPIs, la QoS exigée peut varier. Le tableau 1 ci-dessous présente des exemples de KPIs à prendre en compte pour différents cas d’usage et des exemples de réactions de l’application V2X lorsque la QoS de ces KPIs n’est pas respectée.
Cas d'utilisation KPIs à prédire pour le changement de QoS Exemples de réactions potentielles de l’application V2X lors d’un changement de QoS Conduite télé-opérée débit de données, latence, fiabilité changer d'itinéraire, garer le véhicule, passer le relais à un conducteur proche, modifier l'ensemble ou les propriétés des capteurs, changer le mode de télé-opération (par exemple, passer de la manœuvre à la fourniture d'une trajectoire). Groupement (ou peloton) de véhicule (en anglais « platooning ») à haute densité latence, fiabilité Modifier la distance inter-véhicules, passer le relais au conducteur, modifier la vitesse ou la longueur du peloton, mettre fin au peloton. alerte sur les zones dangereuses fiabilité informer l'utilisateur de la disponibilité d'un service d'alerte, modifier la vitesse ou l'itinéraire. fusion de voies latence, fiabilité modifier la vitesse de la tentative de fusion, interrompre la fusion de voies mise à jour du logiciel débit de données reprogrammer, arrêter ou reprendre le téléchargement Info-divertissement (en anglais : « infotainment ») débit de données Modifier la qualité vidéo, stopper la vidéo
Le tableau 1 présente seulement des exemples de KPIs pour certains cas d’usage. Il est à noter que cette liste n’est pas exhaustive, et que d’autres KPIs peuvent être pris en compte. En outre, la qualité de service d’un KPI (comme par exemple la latence, ou le débit de données) peut être influencée par un ou plusieurs autres facteurs, également appelés par la suite KPIs secondaires (par exemple : la densité d’utilisateurs pour une station de base donnée, la qualité du réseau mobile etc.).
On présente désormais en lien avec la un schéma illustrant les différentes étapes d’un procédé de prédiction d’une variation de qualité de service dans un communication V2X selon un mode de réalisation de l’invention.
Dans cet exemple, on décrit le cas d'un véhicule V connecté et automatisé qui est commandé à distance par une application de conduite télé-opérée (en anglais « tele-operated driving » ou ToD). Pour que l'opération à distance soit réussie, l’application logicielle doit pouvoir recevoir des données vidéo de qualité suffisante provenant des caméras embarquées du véhicule, ainsi que des données sur l'état du véhicule, telles que la vitesse et la direction. Dans le même temps, les commandes de télé-opération doivent être transmises avec une latence de l'ordre de 20 ms ou moins par exemple, car un délai plus important peut entraîner un manque de réactivité. Dans de tels scénarios, le réseau doit fournir une QoS spécifique à l'application V2X de télé-opération, notamment en termes de débit de données minimum (liaison montante) et de latence maximum (liaison descendante).
Dans une étape E20, le véhicule connecté et automatisé V roule par exemple avec un débit de données minimal de 20 Mbps, et une latence minimale de l’ordre de 20 ms.
Afin d’assurer la sécurité de l’utilisateur lors de la télé-opération, il est primordial d’anticiper un éventuel changement de qualité de service, notamment pour les KPIs précédents : débit de données et latence.
Ainsi, dans une étape E21, un dispositif de prédiction de variation de QoS, Disp_V2X, met en œuvre une étape de prédiction d’une variation de QoS en prenant en compte les différents KPIs pour le cas d’usage de télé-opération. Cette étape de prédiction de QoS est présentée par la suite en lien avec les figures 3A et 4A.
Autrement dit, en fonction du cas d’usage et des KPIs à prendre en compte pour ce dernier, le dispositif de prédiction Disp_V2X procède à une prédiction de QoS pour chaque KPI à surveiller pour le cas d’usage donné.
Le dispositif de prédiction Disp_V2X peut se trouver directement au niveau d’une infrastructure réseau, comme la station de base N.
: la illustre de façon schématique un exemple d’architecture d’un dispositif de prédiction d’une variation de qualité de service dans un réseau de communication V2X, selon un mode de réalisation de l’invention.