INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Or, lors d’un changement de nœud maître, e.g. suite à une perte de connexion entre le nœud maître et la passerelle, les autres nœuds perdent également leur connexion au réseau local et plus généralement l’accès aux services réseau. En effet, la configuration des nœuds pour l’accès aux différents services réseau avec l’adresse IP du nœud maître précédent n’est plus valide suite au changement de nœud maître. Il s’ensuit une interruption desdits services réseau qui ne sont plus accessibles aux utilisateurs du réseau local.
Il est souhaitable de pallier ces différents inconvénients de l’état de la technique. Il est notamment souhaitable de proposer un procédé de configuration d’un réseau de communication qui permette une continuité de l’accès aux services réseau notamment en cas de changement de nœud maître.
Au moins un mode de réalisation concerne un procédé de configuration d’un réseau de communication comportant une passerelle adaptée à interconnecter le réseau de communication à un réseau de communication étendu et reliée à une pluralité de nœuds implémentant une fonctionnalité de point d’accès. Les nœuds sont coordonnés de manière centralisée par un nœud maître courant sélectionné parmi la pluralité de nœuds. Le procédé comprend les étapes suivantes mises en œuvre par le nœud maître courant :
Dans un mode de réalisation, le calculateur est configuré pour commander l'affichage du pictogramme 4 sur le rétroviseur 3 latéral, lorsque le véhicule 1 automobile est détecté présent dans la zone 5 prédéfinie et le sens de déplacement du véhicule 1 automobile est sensiblement égal à un sens de déplacement associé à la zone 5 prédéfinie. Le pictogramme 4 est donc affiché uniquement lorsque le véhicule 1 automobile circule sur une route menant aux moyens 6 de rechargement. Ceci améliore, avantageusement, la pertinence des informations affichées au conducteur.
En variante ou en combinaison, le calculateur est configuré pour commander l'affichage du pictogramme 4 sur le rétroviseur 3 latéral, lorsque le véhicule 1 automobile est détecté présent dans la zone 5 prédéfinie et la vitesse de déplacement du véhicule 1 automobile est inférieure à une valeur seuil prédéfinie associée à la zone 5 prédéfinie (par exemple, 50km/h, 30km/h ou 20 km/h). Dans un mode de réalisation, le pictogramme 4 est affiché lorsque la vitesse de déplacement du véhicule 1 automobile est décroissante dans la zone 5 prédéfinie. Le pictogramme 4 est donc affiché lorsque le conducteur du véhicule 1 automobile s'apprête à s'arrêter dans la zone 5 prédéfinie. Ceci améliore, avantageusement, la pertinence des informations affichées au conducteur.
Dans un mode de réalisation, le calculateur est apte à détecter l'état de charge d'une batterie de traction équipant le véhicule 1 automobile et/ou le niveau d'une jauge à carburant équipant le véhicule 1 automobile.
En variante ou en combinaison, le calculateur est configuré pour commander l'affichage du pictogramme 4 sur le rétroviseur 3 latéral, lorsque le véhicule 1 automobile est détecté présent dans la zone 5 prédéfinie et l'état de charge de la batterie de traction et/ou le niveau de la jauge à carburant est inférieur à un seuil prédéfini.
Dans un mode de réalisation, le calculateur est configuré pour interrompre (ou commander l'arrêt de) l'affichage du pictogramme 4 sur le rétroviseur 3 latéral lorsque le véhicule 1 automobile est à l'arrêt dans la zone 5 prédéfinie. Dans un autre mode de réalisation, le calculateur est configuré pour commander un affichage du pictogramme 4 sur le rétroviseur 3 latéral avec un effet de clignotement pendant une durée prédéfinie (par exemple 3, 5 ou 10 secondes), lorsque le véhicule automobile est à l'arrêt dans la zone 5 prédéfinie. Ceci permet avantageusement de rappeler le conducteur s’il a manqué l’information.
Dans un autre mode de réalisation, le calculateur est apte à détecter l'ouverture de la trappe 2 à énergie. En variante ou en combinaison des modes de réalisation décrits ci-dessus, le calculateur est configuré pour interrompre l'affichage du pictogramme 4 sur le rétroviseur 3 latéral lorsqu'une ouverture de la trappe 2 à énergie est détectée par le calculateur.
Avantageusement, les modes de réalisation décrits ci-dessus permettent de localiser de façon simple, intuitive et pertinente (par rapport à la situation d'utilisation du véhicule 1 automobile) de quel côté se trouve la trappe à carburant et/ou la trappe de charge du véhicule 1 automobile sans en descendre.
SURVEILLANCE DU COURANT FOURNI PAR UNE BATTERIE PRINCIPALE D’UN VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant une batterie principale alimentant électriquement une machine motrice électrique et un convertisseur, et plus précisément la surveillance du courant fourni par cette batterie principale.
Etat de la technique Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent une batterie dite « principale » (ou de traction) chargée d’alimenter électriquement, via un dispositif d’isolement, au moins une machine motrice électrique de leur groupe motopropulseur (ou GMP) et un convertisseur notamment chargé d’alimenter électriquement un réseau de bord. On notera que le véhicule comprend aussi généralement une batterie de servitude chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord, en complément de celle fournie par le convertisseur, et parfois à la place de ce dernier.
Dans certains véhicules, la puissance électrique maximale que la batterie principale est autorisée à fournir à la machine motrice électrique et/ou au convertisseur est choisie à chaque instant par un calculateur de batterie (associé à la batterie principale) en fonction de la température interne et de l’état de charge (ou « state of charge ») de cette dernière. Généralement, le calculateur de batterie comprend une table de correspondance (ou cartographie) établissant une correspondance entre des couples de température interne et état de charge et des puissances électriques maximales.
Il peut cependant arriver que le courant que fournit la batterie principale à la machine motrice électrique et/ou au convertisseur corresponde à une puissance électrique qui est supérieure à la puissance électrique maximale autorisée par le calculateur de batterie. Cette situation, qui peut notamment survenir lorsque la batterie principale fait l’objet d’une défaillance interne (comme par exemple un court-circuit interne), peut s’avérer dangereuse aussi bien pour l’intégrité du véhicule (et notamment de sa batterie principale, sa machine motrice électrique et son convertisseur), que pour la sécurité des usagers de ce véhicule. En effet, elle peut engendrer des dégradations de la machine motrice électrique et/ou du convertisseur et/ou d’autres équipements électriques également alimentés par la batterie principale.
Afin de limiter ces dégradations, on équipe généralement de fusibles de protection non seulement le dispositif d’isolement, mais aussi la machine motrice électrique et/ou le convertisseur et/ou les autres équipements électriques précités. Mais de tels fusibles de protection n’agissent que lorsque le courant fourni devient supérieur à un seuil prédéfini, et donc des dégradations (certes moins importantes) peuvent malgré tout survenir lorsque le courant fourni est proche du seuil prédéfini pendant une durée relativement importante. Par ailleurs, lorsqu’au moins un fusible de protection a assuré sa fonction, le véhicule peut se retrouver immobilisé et/ou sans alimentation électrique principale de son réseau de bord, ce qui est potentiellement dangereux et/ou pénalisant pour les usagers de ce véhicule.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation, afin d’éviter autant que possible que des courants trop importants ne provoquent des dégradations d’équipements électriques ou que des fusibles de protection soient contraints d’assurer leur fonction.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de surveillance destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant une batterie principale ayant des état de charge, température et tension à ses bornes en cours et fournissant un courant en cours à une machine motrice électrique et/ou un convertisseur du véhicule.
Ce procédé de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle on détermine périodiquement un courant maximal que peut fournir la batterie principale en fonction des état de charge, température et tension à ses bornes en cours, et, lorsque le courant en cours fourni dépasse au moins le courant maximal déterminé, on effectue dans le véhicule au moins une action.
G- Commentaires La représente une photographie par SEM de la surface extérieure de l’âme longiligne 20 obtenue au point 2. Les flèches F1 et F2 pointent la formation de cristaux de bioverre au terme de 7 jours d’incubation dans le SBF.
On remarque aux termes de 1 jour et de 3 jours d’incubation, l’absence de bio-minéralisation selon la surface extérieure de l’âme longiligne 20, selon la surface intérieure ou encore la surface extérieure du membre de couverture des exemples 1 à 4.
Après 7 jours d’incubation, on remarque une légère bio-minéralisation sur la surface extérieure des membres de couverture des exemples 3 et 4 à proximité des orifices traversants.
On remarque une bio-minéralisation importante sur toutes les surfaces intérieures des membres de couverture des exemples 1 à 4 au terme de 7 jours d’incubation.
En particulier, on remarque que de plus nombreux cristaux de bioverre sont présents sur la surface extérieure du membre de couverture de l’exemple 4 représenté à la que selon la surface extérieure du membre de couverture de l’exemple 3 représenté à la . Cependant, les orifices traversants des exemples 3 et 4 ont permis avantageusement la bio-minéralisation de la surface extérieure du membre de couverture.
Tel que cela est visible sur la , le calcium et le phosphore sont présents abondamment sur la surface extérieure de l’âme longiligne (IB) et sur la surface intérieure du membre de couverture (IF) de l’exemple 3. On retrouve également encore la présence de calcium et de phosphore selon la surface extérieure du membre de couverture (EF) de l’exemple 3.
En calculant le ratio molaire entre le calcium et le phosphore, on retrouve un ratio Ca/P au terme de 7 jours d’incubation de 1,125 selon la surface extérieure du membre de couverture de l’exemple 3, et de 1,75 selon la surface extérieure du membre de couverture de l’exemple 4.
Le ratio molaire de l’hydroxyapatite est estimé comme étant de 1,67.
Enfin, davantage de bio-minéralisation est observé au terme de 14 jours ou 21 jours d’incubation pour les exemples 1 à 4.
Avantageusement, le dispositif implantable selon l’invention assure la fonction mécanique de tendon ou de ligament mais permet également la libération progressive d’agent(s) fonctionnel(s), en particulier permet la formation d’hydroxyapatite sur la surface extérieure du membre de couverture, en particulier dès 7 jours pour les exemples 3 et 4.
« Spray de soin à deux phases pour cheveux » La demande décrit un agent de traitement capillaire présentant deux couches superposées et une interface commune, et contenant une phase aqueuse et une phase huileuse qui comprend au moins deux esters spécifiques. La demande décrit en outre un procédé de conditionnement capillaire utilisant les agents de traitement capillaire, et l’utilisation des agents de traitement capillaire pour améliorer des propriétés de soin spécifiques des cheveux.
Les agents de conditionnement capillaire à deux phases sont connus depuis longtemps dans l’état de la technique et ils sont très appréciés des consommateurs en raison de leur aspect attractif et de leur facilité d’utilisation. Il s’agit généralement de produits de soin sans rinçage, qui sont de préférence appliqués sur les cheveux (de préférence par pulvérisation) immédiatement après un bref mélange des deux phases, et qui les nourrissent.
La grande majorité de ces produits contiennent des silicones et/ou des émulsifiants alcoxylés dans la phase huileuse.
Pour améliorer la durabilité et l’acceptation des produits cosmétiques par les consommateurs, on s’efforce de plus en plus d’utiliser dans les produits cosmétiques des matières premières d’origine naturelle présentant une bonne biodégradabilité.
La présente demande vise à mettre au point des produits de soins capillaires à deux phases dans lesquels il est possible de renoncer à l’utilisation de silicones et/ou de composés alcoxylés. À la place, les agents de soin capillaire doivent comprendre une proportion élevée de matières premières d’origine naturelle, et présenter une bonne biodégradabilité, une bonne stabilité et un excellent pouvoir de soin.
On a constaté qu’en combinant des esters spécifiques dans la phase huileuse, il était possible de préparer des agents de traitement capillaire à deux phases répondant aux exigences susmentionnées à un degré élevé.
Toutes les compositions testées sont détaillées dans le tableau 1 suivant, où les teneurs de chaque composant sont exprimées en pourcentages massiques. Composition CAPB Molécule soufrée Tensio-actifs, solvants R 43,00 - eau : 57,00 A 38,00 ATG : 0,01 eau : 56,99 B 19,00 MBTNa : 0,02 eau : 31,28 / BuOH : 49,00 DDBMACl : 0,50 / MEG : 0,20 C 19,00 TGNa : 0,11 eau: 31,00 / BuOH : 49,60 ITODETA : 0,19 / TEG : 0,10 D 89,50 - Eau : 9,50 / NaOH : 0,40 / DDBMACl : 0,20 / Amphoram ® CP1 : 0,03 / Noramox ® C11 : 0,03 / PBTC : 0,16 / MEG : 0,18 CAPB = chlorure de coco-amidopropylbétaïne (Stepan) ATG = acide thioglycolique (Arkema) MBTNa = 2-mercaptobenzothiazolate de sodium (MLPC International) TGNa = Thioglycolate de sodium (Bruno Bock) BuOH = 2-Butoxyethanol (Merck) DDBMACl = Chlorure de dodécyldiméthylbenzylammonium (BTC 50 de Stepan) MEG = Monoéthylène glycol (Merck) ITODETA = Imidazoline TallOil DETA (Arkema) Amphoram ® CP1 = acide N-coco-aminopropionique (Arkema) Noramox ® C11 = amine grasse éthoxylée (Arkema) PTBC = acide tricarboxylique phosphonobutane (Italmatch)
On évalue les capacités d’inhibition de corrosion par crevasse par immersion d’un coupon de 17 cm 2 en acier non allié (de référence UNS G10180) dans 100 mL d’une solution moussante à tester (Compositions R, A, B, C et D) en flacon fermé. Le temps d’immersion est de 15 jours à une température de 60°C. Le coupon métallique comporte une zone confinée recouverte d’un ruban en polytétrafluoroéthylène (PTFE), adhérant à la surface.
La corrosion caverneuse est évaluée par observation microscopique. La profondeur de la corrosion, sous le ruban PTFE par rapport à la surface initiale, constitue la profondeur de la crevasse. Les résultats sont présentés dans le tableau 2 ci-dessous.
On constate que les compositions selon l’invention ne produisent pas de corrosion par crevasse, contrairement à la Composition de référence R, mais aussi et surtout, par rapport à la Composition comparative D.
Exemple 2 : Test de moussage Un mélange de brut de pétrole, provenant du Golfe Persique et de densité API (https://fr.wikipedia.org/wiki/Densit%C3%A9_API) comprise entre 20 et 30, et d’eau salée dont la composition est détaillée dans le Tableau 3, est préparé dans une bouteille en verre à différents ratio (voir Tableau 4).
Les compositions moussantes B et de référence R sont introduites chacune dans le mélange à 0,15% ou 0,30% respectivement. La bouteille est fermée et le mélange est secoué pendant 1 minute (200 mouvements par minute) sur une table oscillante. 200 g de ce mélange sont ensuite introduits dans une colonne en verre de 1000 mL, avec double enveloppe, préalablement chauffée à la température désirée, soit 60°C, avec un bain thermostaté relié à la double enveloppe.
La colonne comprend une alimentation en dioxyde de carbone (CO 2 ), composée d'un fritté en verre de porosité classe 2, positionné en bas de colonne pour l'écoulement du gaz, un débitmètre. La tête de colonne comprend un condenseur pour transporter le liquide débordant de là, vers un autre récipient posé sur une balance destinée à enregistrer, en fonction du temps, la quantité de liquide récupéré. Le débit de gaz est maintenu constant à 2 L.min -1 . Minéraux* g.L -1 SrCl 2 , 6 H 2 O 0,02 MgCl 2 , 6 H 2 O 23,42 Na 2 SO 4 1,35 KBr 0,32 KCl 1,44 CaCl 2 , 2 H 2 O 21,94 NaHCO 3 1,03 NaCl 57,40 * Ces sels minéraux sont disponibles chez Sigma Aldrich
Le pourcentage de liquide récupéré en tête de colonne après 5 min est calculé en divisant le poids du liquide collecté dans le récipient par le poids initial placé dans le cylindre, multiplié par 100. Les résultats sont présentés dans le Tableau 4 suivant : Ratio eau salée / brut de pétrole (v/v) Composition Pourcentage de liquide récupéré par moussage après 5 min 100/0 R 82% 70/30 R 61% 100/0 B 84% 70/30 B 60%
On constate que les compositions selon l’invention, outre leur aptitude à inhiber la corrosion par crevasse, permettent une récupération assistée du pétrole par entraînement des fluides par moussage, tout comme les compositions communément utilisées qui, cependant, souffrent de l’inconvénient de ne pas inhiber ladite corrosion par crevasse.
Dispositif, procédé de désalcoolisation et ses utilisations L’invention concerne un procédé de désalcoolisation d’un alcool de bouche, un dispositif pour le mettre en œuvre et ses utilisations.
Ces dernières années, la part des consommateurs pour des boissons alcoolisées ou à forte teneur en alcool ne cesse de diminuer au profit des boissons non alcoolisées ou des boissons à plus faible teneur en alcool.
Aussi, il existe une demande croissante des consommateurs et incidemment des professionnels du secteur pour de tels boissons. Pourtant, l’élaboration de boissons à faible teneur en alcool ou sans alcool est un exercice délicat qui affecte bien souvent la qualité de la boisson et en particulier des arômes la constituant.
D’autre part, les bouleversements climatiques que nous rencontrons aujourd’hui ont tendance à augmenter naturellement la teneur en alcool des alcools de bouche, y compris les vins. En effet, le climat de plus en plus en ensoleillé avec des périodes de sécheresse favorise une augmentation du niveau de sucre, en particulier dans le raisin et par conséquent une augmentation de la teneur en alcool contenu dans le vin.
Il est possible d’y remédier en anticipant la date des vendanges ou en optimisant la fermentation alcoolique. Ainsi, de nombreux procédés de désalcoolisation des alcools de bouche ont été développé ces dernières années afin de réduire ou supprimer la teneur en alcool.
Les procédés de désalcoolisation connus de l’art antérieur reposent essentiellement, soit sur la sélection, en amont, de cépages peu producteurs en sucre, soit en aval sur le produit fini, tel que le vin.
On notera également que lorsque l’usager du véhicule V revient dans ce dernier (V), il peut soit être informé par un message dédié affiché et/ou diffusé de l’interruption de la recharge pour une raison de sécurité (éventuellement en signalant la détection d’un problème d’ouverture du circuit haute tension), à l’initiative du dispositif de surveillance DS ou du calculateur de batterie CB, soit constater que l’état de charge de la batterie principale BP ne correspond pas à ce qu’il avait programmé (ou choisi) alors que la phase de recharge est apparemment terminée. Dans ce cas, l’usager peut soit débrancher le câble de recharge CR du connecteur CN, puis accepter la situation et commencer une nouvelle phase de roulage avec son véhicule V (si l’ouverture de circuit n’est survenue que dans une partie du circuit haute tension qui intervient dans la recharge en mode 4), soit relancer une nouvelle phase de recharge en mode 4, par exemple après avoir remis le contact puis refermé le contact (et sous réserve que l’ouverture du circuit haute tension ne soit plus détectée par le dispositif de surveillance DS), soit encore lancer une nouvelle phase de recharge en mode 2 ou 3 et ainsi tenter de la compléter, par exemple après avoir remis le contact puis refermé le contact. On notera que dans la deuxième alternative (relance de la phase de recharge en mode 4) le code défaut stocké dans la mémoire du calculateur de batterie CB peut, par exemple, être associé à un état fugitif si la détection d’ouverture du circuit haute tension ne se reproduit pas, et à un état permanent si cette détection se reproduit.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de batterie CB (ou le calculateur dédié du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour le stockage temporaire des valeurs des première v1 et seconde v2 tensions et d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de batterie CB (ou le calculateur dédié du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les valeurs des première v1 et seconde v2 tensions pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de batterie CB (ou le calculateur dédié du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer des ordres d’isolement électrique ou des messages contenant des nouvelles consignes de courant ccn ou des messages contenant des codes défaut ou encore des messages signalant une interruption de la recharge pour une raison de sécurité.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance décrit ci-avant pour surveiller la recharge en mode 4 de la batterie principale BP du véhicule V.
PROCEDE DE DETERMINATION ET DE RECALAGE DE L’ETAT DE CHARGE DES BATTERIES D’UN VEHICULE HYBRIDE L’invention a pour un procédé de détermination et de recalage de l’état de charge des batteries d’un véhicule hybride.
Dans le domaine non limitatif des véhicules électriques et hybrides, l'un des principaux enjeux des systèmes de gestion des batteries de traction est l'estimation de l'état de charge de la batterie, encore appelé SOC (initiales de l’expression anglaise « State of Charge »). Cette information est affichée au niveau du tableau de bord, sous forme d'une « jauge batterie », et permet au conducteur de connaître l'autonomie kilométrique restante. L'autonomie d'un véhicule électrique étant inférieure à celle d'un véhicule thermique, il est important de rassurer le conducteur en lui fournissant l'information la plus fiable possible. Des erreurs d'estimation de la jauge batterie peuvent en effet amener le conducteur à se retrouver dans des situations désagréables (panne sèche), voire dangereuses (manque de puissance pendant un dépassement).
Aujourd'hui, l'état de charge d'une batterie peut être déterminé soit par mesure de la tension, soit par mesure coulométrique, à savoir par comptage des Ampère-heure (Ah) entrants et sortants de la batterie.
Par ailleurs, les contraintes sur le recyclage à venir vont conduire à supprimer les métaux lourds des véhicules et à remplacer les batteries au plomb actuelles par des batteries lithium-ion, et en particulier par des batteries lithium – fer – phosphate (notées LFP).
Or, les batteries lithium-ion, et plus particulièrement les batteries LFP, présentent une courbe de tension ouverte en fonction de l’état de charge à un ou plusieurs paliers, de la forme de celle représentée . Une détermination précise de l’état de charge est alors quasiment impossible par mesure de la tension lorsque l’état de charge se situe au niveau de ces paliers, entre 40 et 70% et entre 75 et 95% pour la batterie considérée dans l’exemple de la .