INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La lame d’essuyage 16 est pratiquement réalisée en trois parties. Au-dessus du segment de lèvre 18 il y a un segment de cavité 22. Ce segment de cavité 22 se poursuit par un segment de fixation 24. Le segment de fixation 24 de forme en T comprend ainsi une poutre supérieure 26, horizontale ainsi qu’une branche verticale 28. Le segment de lèvre 18 et le segment de cavité 22 sont reliés par une première entretoise de basculement 30. Cette première entretoise de basculement 30 a une première largeur B1. La première hauteur d’entretoise de basculement SK correspondant ainsi à la hauteur de la première entretoise de basculement 30 est de l’ordre de 0,6 mm.
L’entretoise 28 raccordée au segment de cavité 22 et la poutre supérieure 26 font respectivement une section à gauche et à droite d’une rainure de maintien 32. La rainure de maintien 32 reçoit un premier segment de rail élastique 34 et l’autre rainure de maintien 32 reçoit un second segment de rail élastique 36. La longueur de l’entretoise 28 correspond sensiblement à l’épaisseur du premier segment de rail élastique 34 ou celle du second segment de rail élastique 36 de sorte que la lame d’essuyage 18 est maintenue de façon garantie dans la direction verticale entre le premier segment de rail élastique 34 et le second segment de rail élastique 36.
Le segment de lèvre 18 de la section à gauche et à droite a respectivement deux entailles 38. Chaque entaille 38 horizontale est écartée de l’axe de symétrie S figurant le plan de symétrie. Ainsi, la profondeur de l’entaille 38 forme une autre entretoise de basculement 40 ayant une seconde largeur B2.
Les entailles 38 ont une largeur SB de l’ordre de 0,4 mm. Cela se traduit par deux hauteurs d’entretoise de basculement correspondant à la largeur d’entaille SB.
Le segment de cavité 22 a pratiquement une forme rectangulaire intérieurement creuse. Toutefois, le segment de cavité 22 n’est pas nécessairement creux. Selon le choix de la matière, le segment de cavité 22 peut être plein. Le segment de cavité 22 a une paroi supérieure 42 munie sensiblement en son milieu de l’entretoise 28. Le segment de cavité 22 a une paroi inférieure 44 munie sensiblement en son milieu de la première entretoise de basculement 30, perpendiculaire. La paroi inférieure 44 dans le cadre d’un segment de cavité 22 intérieurement creux, est sensiblement plus mince que la paroi supérieure 42 ce qui donne une plus grande élasticité. La paroi inférieure 44 a une section plus large que la largeur totale du segment de lèvre 18. En particulier, la largeur de la paroi inférieure 44 est choisie pour qu’au basculement du segment de lèvre 18 autour de la première entretoise de basculement 30, elle peut soutenir le segment de lèvre 18 par la paroi inférieure 44. Les parois latérales 46 entre la paroi supérieure 42 et la paroi inférieure 44 sont inclinées de sorte que la paroi inférieure 44 a une section plus faible que celle de la paroi supérieure 42. La largeur globale du segment de cavité 22 a en section, une largeur sensiblement deux à quatre fois et de préférence deux à trois fois la plus grande largeur du segment de lèvre 18.
La première largeur B1 de la première entretoise de basculement 30 est plus grande que la seconde largeur B2 de l’autre entretoise de basculement 40. Selon une variante de l’invention, les autres entretoises de basculement 40 ont une largeur différente, en particulier, la largeur des autres entretoises de basculement 40 diminue par étapes à partir de la première nervure de basculement 30. Selon une autre variante de l’invention, la largeur SB de l’entaille 38 est différente, notamment elle augmente par étapes à partir de la première entretoise de basculement 30.
La lame d’essuyage 16 est en caoutchouc EPDM extrudé. On utilise un procédé de coextrusion ; toutefois, en variante, on peut n’utiliser qu’une seule matière plastique. La région du segment de lèvre 18 est en un caoutchouc EPDM plus souple que la partie restante de la lèvre d’essuyage 16. Ainsi, le segment de cavité 22 a une dureté plus élevée que celle du segment de lèvre 16. De plus, le segment de cavité 22 a un plus fort amortissement que le segment de lèvre 16. Selon une autre variante, le segment de fixation 24 peut être réalisé en une matière plastique plus dure de sorte que la lame d’essuyage est ainsi extrudée avec trois matières plastiques différentes.
La cavité du segment de cavité 22 peut avoir les deux côtés dans la direction d’extension longitudinale ouverts, de sorte qu’il y a de l’air. Selon une variante, les extrémités de l’extension longitudinale du segment de cavité 22 sont fermées et la cavité est remplie, notamment avec du gaz ou de l’air comprimé.
La montre une section d’une lame d’essuyage 16 d’un balai d'essuie-glace correspondant à une variante de l’invention. Pour éviter les répétitions, seules les différences par rapport à la seront décrites. Ainsi, les explications données de la s’appliquent ici également.
Le segment de cavité 22 et le segment de fixation 24 sont séparés par un segment d’amortissement 50 muni de moyens d’amortissement. Les moyens d’amortissement 52 sont réalisés sous la forme d’ailettes ou de pattes issues de la paroi supérieure 42 du segment de cavité 22 par son extrémité libre venant dans les rainures de maintien 32. Les moyens d’amortissement 52 ainsi que les ailettes ou les pattes sont en une seule pièce avec le segment de cavité creux 22 ; toutefois, le moyen d’amortissement peut également être réalisé séparément et être fixé au segment de cavité 22, par exemple par collage ou par une autre liaison par la matière. Le moyen d’amortissement 52 selon une variante de l’invention peut également avoir une couche plane fixée au segment de cavité 22 par exemple, on peut utiliser une couche de feutre ou une mousse de polymère.
Un but de l’invention est d’améliorer le fonctionnement d’un système électrique dans lequel un bus électrique relie au moins une source d’alimentation électrique à un récepteur électrique.
Il est à cet effet proposé, selon un aspect de l’invention, un procédé de contrôle de la tension électrique d’un bus électrique reliant une source d’alimentation électrique à un récepteur électrique, le procédé de contrôle étant mis en œuvre par un contrôleur de la source d’alimentation électrique et comprenant les étapes de : réception d’une consigne de fonctionnement de la source d’alimentation électrique ; réception d’une mesure de la tension électrique du bus électrique ; comparaison de la mesure de la tension électrique à un gabarit présentant des limites d’évolution temporelle de la tension électrique ; contrôle de la source d’alimentation électrique de sorte à ce qu’elle : applique la consigne de fonctionnement si la mesure de la tension électrique se situe au sein des limites du gabarit, ou régule la tension électrique si la mesure de la tension électrique se situe en dehors des limites du gabarit, de sorte à ramener la tension électrique au sein des limites du gabarit.
Avantageusement, mais facultativement, le procédé de contrôle selon l’invention peut comprendre l’une au moins des caractéristiques suivantes, prise seule ou en combinaisons : - la source d’alimentation électrique régule la tension électrique en injectant une puissance électrique sur le bus électrique ; - la source d’alimentation électrique régule la tension électrique en extrayant une puissance électrique depuis le bus électrique ; - la consigne de fonctionnement est reçue d’un dispositif de commande d’un système électrique comprenant le bus électrique, la source d’alimentation électrique et le récepteur électrique, le procédé de contrôle comprenant en outre une étape de transmission au dispositif de commande d’une information relative à l’application, ou non, de la consigne de fonctionnement par la source d’alimentation électrique ; et - la source d’alimentation électrique peut être dans un état compatible avec la régulation de la tension électrique ou dans un état incompatible avec la régulation de la tension électrique, le procédé de contrôle comprenant en outre une étape de détermination de l’état de la source d’alimentation électrique, et dans lequel, si l’état de la source d’alimentation électrique est déterminé incompatible avec la régulation de la tension électrique, la source d’alimentation électrique applique la consigne de fonctionnement même si la mesure de la tension électrique se situe en dehors des limites du gabarit.
Selon un autre aspect de l’invention, il est proposé un procédé de contrôle de la tension électrique au sein d’un bus électrique reliant une première source d’alimentation électrique et une deuxième source d’alimentation électrique à un récepteur électrique, le procédé de contrôle comprenant : la mise en œuvre du procédé de contrôle tel que précédemment décrit par un premier contrôleur de la première source d’alimentation électrique au moyen d’un premier gabarit ; et la mise en œuvre du procédé de contrôle tel que précédemment décrit par un deuxième contrôleur de la deuxième source d’alimentation électrique au moyen d’un deuxième gabarit ; dans lequel le premier gabarit est différent du deuxième gabarit de sorte à sélectivement contrôler l’une et/ou l’autre de la première source d’alimentation électrique et de la deuxième source d’alimentation électrique en vue de réguler la tension électrique.
Selon un autre aspect de l’invention, il est proposé un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé de contrôle tel que précédemment décrit.
Selon un autre aspect de l’invention, il est proposé un support lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé de contrôle tel que précédemment décrit.
Selon un autre aspect de l’invention, il est proposé un contrôleur d’une source d’alimentation électrique reliée à un récepteur électrique par l’intermédiaire d’un bus électrique comprenant un processeur configuré pour mettre en œuvre le procédé de contrôle tel que précédemment décrit.
Selon un autre aspect de l’invention, il est proposé un système électrique comprenant une source d’alimentation électrique, un récepteur électrique, un bus électrique reliant la source d’alimentation électrique au récepteur électrique et un contrôleur tel que précédemment décrit, le contrôleur étant configuré pour contrôler la source d’alimentation électrique.
Avantageusement, mais facultativement, le système électrique tel que précédemment décrit est tel que le bus électrique est un bus à courant continu et la source d’alimentation électrique est l’un parmi : un premier ensemble comprenant un premier générateur électrique relié à l’un parmi un corps haute pression ou un corps basse pression d’un moteur d’aéronef, et un premier convertisseur ; un deuxième ensemble comprenant une batterie et un convertisseur ; et un troisième ensemble comprenant un deuxième générateur électrique relié à une source auxiliaire non propulsive, et un deuxième convertisseur.
Selon un autre aspect de l’invention, il est proposé un autre système électrique comprenant une première source d’alimentation électrique, une deuxième source d’alimentation électrique, un récepteur électrique et un bus électrique reliant la première source d’alimentation électrique et la deuxième source d’alimentation électrique au récepteur électrique, le système comprenant en outre un premier contrôleur de la première source d’alimentation électrique et d’un deuxième contrôleur de la deuxième source d’alimentation électrique, chacun comprenant en processeur configuré pour mettre en œuvre le procédé de contrôle tel que précédemment décrit.
Avantageusement, mais facultativement, l’autre système électrique tel que précédemment décrit est tel que : la première source d’alimentation électrique est un premier ensemble comprenant un premier générateur électrique relié à l’un parmi un corps haute pression ou un corps basse pression d’un moteur d’aéronef, et un premier convertisseur ; la deuxième source d’alimentation électrique est l’un parmi : un deuxième ensemble comprenant une batterie et un deuxième convertisseur, et un troisième ensemble comprenant un deuxième générateur électrique relié à une source auxiliaire non propulsive, et un troisième convertisseur ; et le bus électrique est un bus à courant continu.
Alternativement, mais toujours facultativement, l’autre système électrique tel que précédemment décrit est tel que : la première source d’alimentation électrique est un premier ensemble comprenant un premier générateur électrique relié à un corps haute pression d’un moteur d’aéronef, et un premier convertisseur ; la deuxième source d’alimentation électrique est un deuxième ensemble comprenant un deuxième générateur électrique relié à un corps basse pression du moteur d’aéronef, et un deuxième convertisseur ; et le bus électrique est un bus à courant continu.
Alternativement, mais toujours facultativement, l’autre système électrique tel que précédemment décrit est tel que : la première source d’alimentation électrique est un premier ensemble comprenant une batterie et un premier convertisseur ; la deuxième source d’alimentation électrique est un deuxième ensemble comprenant un deuxième générateur électrique relié à une source auxiliaire non propulsive, et un deuxième convertisseur ; et le bus électrique est un bus à courant continu.
Selon un autre aspect de l’invention, il est proposé un aéronef comprenant un moteur et l’un ou l’autre des systèmes électriques selon les formes avantageuses précédemment décrites.
Dans ce but, l’invention propose tout d’abord un embrayage de type multidisques pour un module d’embrayage, d’axe X et comprenant : - un porte-disques d’embrayage, - un premier groupe de disques supportés en partie par le porte-disques d’embrayage et comportant un disque d’extrémité, le disque d’extrémité étant retenu par un premier anneau d’arrêt axial, l’anneau d’arrêt axial étant inséré en partie dans une première gorge formée dans le porte-disques d’embrayage, et - des moyens de retenue de l’anneau d’arrêt axial, formés soit d’au moins un organe de retenue additionnel qui est au moins en partie logé dans l’anneau d’arrêt axial et est fixé solidairement au disque d’extrémité, soit d’au moins deux organes de retenue empilés radialement en rapprochement du diamètre extérieur de l’anneau d’arrêt axial.
L’invention propose selon un premier aspect, un embrayage de type multidisques pour un module d’embrayage, d’axe X et comprenant : - un porte-disques d’embrayage, - un premier groupe de disques supportés en partie par le porte-disques d’embrayage et comportant un disque d’extrémité, le disque d’extrémité étant retenu par un premier anneau d’arrêt axial, l’anneau d’arrêt axial étant inséré en partie dans une première gorge formée dans le porte-disques d’embrayage, et - des moyens de retenue de l’anneau d’arrêt axial, formés d’au moins un organe de retenue additionnel qui est au moins en partie logé dans l’anneau d’arrêt axial et est fixé solidairement au disque d’extrémité.
On empêche l’anneau d’arrêt axial, via de tels moyens de retenue, de s’expanser et de s’échapper hors de la gorge du porte-disques, sous l'effet de la rotation de l’embrayage. L’anti-rotation de l’anneau d’arrêt axial est assuré par au moins un organe de retenue qui, inséré dans l’anneau d’arrêt axial adapté à cet effet, est ensuite lié solidairement au disque d’extrémité. Les moyens de retenue sont ainsi réalisés simplement et au plus près de l’anneau d’arrêt. Toute opération de retraits ou pertes est limité, avec un gain économique important.
On réalise, depuis ledit anneau, des retenues peu encombrantes, stables ou rapprochées. Le maintien de l’anneau d’arrêt axial est assuré à l’intérieur de la gorge pour toute vitesse de rotation de l’embrayage, allant par exemple au-delà de 550 tr/ min. Enfin, on simplifie le montage et le démontage d’un tel anneau d’arrêt, d’une manière optimisée et compacte. L’anneau d’arrêt peut être réutilisé. Les pièces à remplacer se limitent aux moyens de retenue définis, ici aux organes de retenue liés au seul disque situé en extrémité de l’embrayage.
Selon une caractéristique du premier aspect, les moyens de retenue de l’anneau d’arrêt axial peuvent être formés d’au moins deux organes de retenue espacés angulairement l’un de l’autre, de préférence uniquement deux organes de retenue. L’espacement angulaire entre deux organes de retenue peut être compris jusqu’à soixante degrés, de préférence entre dix et trente degrés pour rapprocher suffisamment deux organes l’un de l’autre ;
Selon une alternative, les moyens de retenue de l’anneau d’arrêt axial peuvent être formés uniquement d’un seul organe de retenue de l’anneau d’arrêt axial. Ce seul organe de retenue est configuré de telle manière à rendre solidaire l’anneau d’arrêt axial au moins en rotation et radialement par rapport au disque d’extrémité.
L’invention propose selon un deuxième aspect, un embrayage de type multidisques pour un module d’embrayage, d’axe X et comprenant : - un porte-disques d’embrayage, - un premier groupe de disques supportés en partie par le porte-disques d’embrayage et comportant un disque d’extrémité, le disque d’extrémité étant retenu par un premier anneau d’arrêt axial, l’anneau d’arrêt axial étant inséré en partie dans une première gorge formée dans le porte-disques d’embrayage, et - des moyens de retenue de l’anneau d’arrêt axial, formés d’au moins deux organes de retenue empilés radialement en rapprochement du diamètre extérieur de l’anneau d’arrêt axial.
On empêche l’anneau d’arrêt axial, via de tels moyens de retenue, de s’expanser et de s’échapper hors de la gorge du porte-disques, sous l'effet de la rotation de l’embrayage, via un empilement d’organes qui viennent contenir ensemble l’anneau d’arrêt axial depuis son diamètre extérieur. Toute opération de retraits, pertes de matière ou de pièces est limité, avec un gain économique important.
On réalise, depuis l’extérieur dudit anneau, des retenues peu encombrantes, stables ou rapprochées. Le maintien de l’anneau d’arrêt axial est assuré à l’intérieur de la gorge du porte-disques, pour toute vitesse de rotation de l’embrayage, allant par exemple au-delà de 550 tr/ min. Enfin, on simplifie le montage et le démontage d’un tel anneau d’arrêt, d’une manière optimisée et compacte. L’anneau d’arrêt peut être réutilisé. Les pièces se limitent aux moyens de retenue définis, notamment ici aux organes de retenue empilés ensemble et situés en extrémité des disques de l’embrayage.
– Le ou les organe(s) de retenue peu(ven)t être de forme(s) discontinue(s), de préférence réalisé(s) - sous forme de pige(s), de pion(s), ou toute autre forme de dimension réduite ou de symétrie de révolution, ou - sous forme d’agrafe, ou encore toute autre forme segmentée de dimension réduite. Ces derniers assurent des retenues simples et localisées de l’anneau d’arrêt axial ;
– Selon une alternative, le ou les organe(s) de retenue peu(ven)t être de forme(s) circonférentiellement continue(s), notamment annulaire, s’étendant en particulier sur 360 degrés, pour entourer l’anneau d’arrêt axial ;
– L’au moins un organe de retenue peut être logé dans au moins un évidement de matière, de type ouvert ou fermé, de l’anneau d’arrêt axial ;
– Avantageusement les moyens de retenue de l’anneau d’arrêt axial peuvent être formés - d’un seul organe de retenue, de préférence logé entre deux extrémités libres de l’anneau d’arrêt axial, ou - de deux organes de retenue espacés angulairement, de préférence logés dans l’une et l’autre des extrémités libres de l’anneau d’arrêt axial ; On limite leur nombre, ceci afin de régler simplement et rapidement les paramètres de production dont dépendent les opérations de fixation du ou desdits organe(s) de retenue ;
– Avantageusement l’anneau d’arrêt axial peut être ouvert entre deux extrémités libres, notamment de type forme fendue, depuis lesquelles est logé l’au moins un organe de retenue. L’organe de retenue est configuré de telle manière à rendre solidaire au moins en rotation les extrémités libres de l’anneau d’arrêt axial par rapport au disque d’extrémité. Cette ouverture d’anneau assure son montage dans la gorge du porte-disques d’embrayage ; On empêche l’anneau d’arrêt de s’ouvrir et de s’échapper de la gorge du porte-disques, en maintenant ses extrémités libres ;
- pour chaque passage de mesure 11, une vanne d’isolement motorisée 37 agencée pour adopter sélectivement une position ouverte dans laquelle une portion amont 39 du passage de mesure 11 est en communication fluidique avec une portion aval 41 du passage de mesure 11 et la sonde neutronique 25 peut être déplacée entre les portions amont et aval 39, 41 à travers la vanne d’isolement motorisée 37, et une position fermée dans laquelle la portion amont 39 du passage de mesure 11 est isolée de la portion aval 41 du passage de mesure 11 et la sonde neutronique 25 ne peut pas être déplacée entre les portions amont et aval 39, 41 à travers la vanne d’isolement motorisée 37 ;
- un détecteur 45 agencé pour détecter la présence de la sonde neutronique 25 dans le passage d’entrée 31, et pour placer la vanne d’isolement motorisée 37 du passage de mesure 11 sélectionné dans sa position ouverte si une sonde neutronique 25 est détectée.
L’ensemble comprend en outre une pièce d’entrée de remplacement 63 adaptée pour être fixée sur le dispositif de sélection 33, la pièce d’entrée de remplacement 63 comportant un passage d’entrée de remplacement 65 ayant la même géométrie que le passage d’entrée 31 de la pièce d’entrée 35.
L’ensemble comprend avantageusement une sonde de réglage 71 susceptible d’être engagée dans le passage d’entrée de remplacement 65 en vue de régler le détecteur 45.
Le détecteur 45 est typiquement comme décrit ci-dessus.
La pièce d’entrée 35 est typiquement comme décrit ci-dessus.
La sonde de mesure 25 est typiquement comme décrit ci-dessus.
La pièce d’entrée de remplacement 63 est typiquement comme décrit ci-dessus.
La sonde de réglage 71 est typiquement comme décrit ci-dessus.
La microscopie à diffusion Raman anti-Stokes cohérente (CARS pour Coherent Anti-Stokes Raman Scattering ) est une technique d’analyse qui est notamment utilisée dans le domaine de l’imagerie et de la spectroscopie pour identifier et localiser des espèces chimiques spécifiques au sein d’un échantillon. Un grand avantage de cette technique est que les échantillons n'ont pas besoin d'être marqués avec des colorants parfois toxiques et qu’il est alors possible de faire des études in vivo. Par rapport à la microscopie Raman conventionnelle et à la microscopie Raman confocale, qui sont très largement connues et développées, la microscopie CARS permet d'obtenir un signal d’intérêt plus intense de plusieurs ordres de grandeur, de mieux supprimer les effets secondaires gênants. La spectroscopie Raman confocale conventionnelle nécessite un trou confocal pour obtenir une bonne résolution axiale. Le CARS, en revanche, est un processus optique non linéaire (processus de mélange à quatre ondes) qui ne nécessite pas de trou confocal et qui a une résolution axiale qui est au mieux de l’ordre du tiers de la longueur d’onde d’utilisation.