INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Des exemples d'huiles végétales sont notamment les huiles de germe de blé, de tournesol, de pépins de raisin, de sésame, de maïs, d'abricot, de ricin, de karité, d'avocat, d'olive, de soja, l'huile d'amande douce, de palme, de colza, de coton, de noisette, de macadamia, de jojoba, de luzerne, de pavot, de potimarron, de sésame, de courge, de colza, de cassis, d'onagre, de millet, d'orge, de quinoa, de seigle, de carthame, de bancoulier, de passiflore, de rosier muscat ou de camélia. Les beurres végétaux sont des corps gras qui ont les mêmes propriétés que les huiles végétales. La différence entre les deux consiste dans le fait que les beurres se présentent sous forme solide à température ambiante. Aussi, contrairement aux huiles végétales, la matière première dont est extrait un beurre (pulpe, graines ou amandes) est chauffée après avoir été broyée pour l'extraction de la matière grasse. Comme les huiles végétales, les beurres peuvent être raffinés pour assurer une meilleure conservation, neutraliser les odeurs, améliorer la couleur et la consistance. Riches en antioxydants et nourrissants les propriétés cosmétiques des beurres végétaux améliorent l'élasticité de la peau, protègent des agressions extérieures en laissant un film protecteur sur l'épiderme et réduisant ainsi la déshydratation, réparent et apaisent en régénérant le film hydrolipidique naturel de la peau. Des exemples de beurres végétaux sont notamment le beurre de karité, le beurre de cacao, le beurre de mangue, le beurre de shorea ou encore le beurre d'olive.
Une composition lubrifiante selon l’invention peut comprendre de 0,5 à 2 % en poids d’au moins un additif antioxydant, par rapport au poids total de la composition.
Une composition lubrifiante selon l’invention peut également comprendre au moins un additif détergent.
Les additifs détergents permettent généralement de réduire la formation de dépôts à la surface des pièces métalliques par dissolution des produits secondaires d’oxydation et de combustion.
Les additifs détergents utilisables dans une composition lubrifiante selon l’invention sont généralement connus de l’homme de métier. Les additifs détergents peuvent être des composés anioniques comprenant une longue chaîne hydrocarbonée lipophile et une tête hydrophile. Le cation associé peut être un cation métallique d’un métal alcalin ou alcalino-terreux.
Les additifs détergents sont préférentiellement choisis parmi les sels de métaux alcalins ou de métaux alcalino-terreux d’acides carboxyliques, les sulfonates, les salicylates, les naphténates, ainsi que les sels de phénates. Les métaux alcalins et alcalino-terreux sont préférentiellement le calcium, le magnésium, le sodium ou le baryum.
Ces sels métalliques comprennent généralement le métal en quantité stœchiométrique ou bien en excès, donc en quantité supérieure à la quantité stœchiométrique. Il s’agit alors d’additifs détergents surbasés ; le métal en excès apportant le caractère surbasé à l’additif détergent est alors généralement sous la forme d’un sel métallique insoluble dans l’huile, par exemple un carbonate, un hydroxyde, un oxalate, un acétate, un glutamate, préférentiellement un carbonate.
Une composition lubrifiante selon l’invention peut par exemple comprendre de 2 à 4 % en poids d’additif détergent, par rapport au poids total de la composition.
Également, une composition lubrifiante selon l’invention peut comprendre au moins un agent dispersant, distinct des composés de type succinimide définis selon l’invention.
L’agent dispersant peut être choisi parmi les bases de Mannich, les succinimides, par exemple de type polyisobutylène succinimide.
Une composition lubrifiante mise en œuvre selon l’invention peut par exemple comprendre de 0,2 à 10 % en poids d’agent(s) dispersant(s) distinct(s) des composés de type succinimide définis selon l’invention, par rapport au poids total de la composition.
Une composition lubrifiante selon l’invention peut comprendre en outre au moins un agent anti-usure et/ou extrême-pression.
Il existe une grande variété d'additifs anti-usure. De manière préférée pour la composition lubrifiante selon l'invention, les additifs anti-usure sont choisis parmi les organophosphates. Ils présentent l’avantage de ne pas former de cendre et d’être thermiquement stables. On peut citer par exemple les additifs phospho-soufrés comme les alkylthiophosphates métalliques, en particulier les alkylthiophosphates de zinc, et plus spécifiquement les dialkyldithiophosphates de zinc ou ZnDTP. Les composés préférés sont de formule Zn((SP(S)(OQ6)(OQ7))2, dans laquelle Q6 et Q7, identiques ou différents, représentent indépendamment un groupement alkyle, préférentiellement un groupement alkyle comportant de 1 à 18 atomes de carbone.
Les phosphates d'amines sont également des additifs anti-usure et extrême pression qui peuvent être employés dans une composition selon l'invention. Toutefois, le phosphore apporté par ces additifs peut agir comme poison des systèmes catalytiques des automobiles car ces additifs sont générateurs de cendres. On peut minimiser ces effets en substituant partiellement les phosphates d'amines par des additifs n'apportant pas de phosphore, tels que, par exemple, les polysulfures, notamment les oléfines soufrées.
Une composition lubrifiante selon l’invention peut comprendre de 0,01 à 15% en poids, de préférence de 0,1 à 10% en poids, préférentiellement de 1 à 5% en poids d’agent(s) anti-usure, par rapport au poids total de la composition.
Une composition lubrifiante selon l’invention peut comprendre en outre au moins un agent antimousse.
L’agent antimousse peut être choisi parmi les polyacrylates, les polysiloxanes ou leurs hybrides.
Septième mode de réalisation Un septième mode de réalisation des présents enseignements va être décrit ci-après en se reportant à la . Le septième mode de réalisation englobe toutes les caractéristiques du premier mode de réalisation. Le septième mode de réalisation peut englober toutes les caractéristiques du deuxième mode de réalisation. Lorsque le septième mode de réalisation englobe toutes les caractéristiques du deuxième mode de réalisation, le septième mode de réalisation peut englober toutes les caractéristiques du troisième mode de réalisation. Comme représenté sur la , le véhicule 1 du septième mode de réalisation est un véhicule hybride parallèle, et l’unité motrice 11 comprend le moteur 21, la transmission à plusieurs étages 22, l'embrayage 23, et un moteur électrique 121. Le moteur électrique 121 est fixé à un arbre d'entraînement 122 par l’intermédiaire duquel un couple est transmis à partir de l'embrayage 23 à la transmission à plusieurs étages 22. Le moteur électrique 121 peut être fixé à un arbre d'entraînement par l’intermédiaire duquel un couple est transmis de la transmission à plusieurs étages 22 à une roue d’entraînement. L'unité de commande 14 est capable d’entraîner le moteur électrique 121 en délivrant en sortie au moteur électrique 121 un signal pour entraîner le moteur électrique 121. Dans le septième mode de réalisation, lorsque le moteur 21 est entraîné soit dans un état dans lequel le moteur électrique 121 n'est pas entraîné, soit dans un état dans lequel l'embrayage 23 est dans l'état de coupure, la puissance du vilebrequin 21a est égale à la puissance générée dans le vilebrequin 21a par l'entraînement du moteur 21. Lorsque le moteur 21 et le moteur électrique 121 sont tous deux entraînés et l'embrayage 23 est à l'état connecté, la puissance du vilebrequin 21a est égale à la puissance générée dans le vilebrequin 21a par l'entraînement du moteur 21 et l'entraînement du moteur électrique 111. Comme dans le quatrième mode de réalisation, le moteur 21 de l’unité motrice 11 du septième mode de réalisation constitue une unité de moteur 60 représentée sur la . Il convient de noter que, dans le groupe moteur 60 du septième mode de réalisation, le papillon des gaz 85 peut être un papillon des gaz mécanique ou un papillon des gaz électronique.
Lorsque le papillon des gaz 85 est un papillon des gaz mécanique et la première commande est effectuée, le papillon des gaz 85 est ouvert par un actionnement de l'unité d'actionnement d’accélérateur 12, et le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 est arrangé pour être le degré d'ouverture correspondant à la quantité d’actionnement de l'unité d'actionnement d’accélérateur 12. À ce stade, en outre, l'unité de commande 14 délivre en sortie un signal pour commander le moteur électrique 121 au moteur électrique 121. En outre, l'unité de commande 14 délivre en sortie un signal au moteur électrique 121 de sorte que la puissance du vilebrequin 21a est arrangée pour être la puissance correspondant à la première puissance cible Y1. Par exemple, l'unité de commande 14 délivre en sortie, au moteur électrique 121, un signal ordonnant d'augmenter la puissance du moteur électrique 121 au fur et à mesure que le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 diminue, lorsque la première puissance cible Y1 est la même et le taux de transmission de couple par l'embrayage 23 est le même. Lorsque le papillon des gaz 85 est un papillon des gaz électronique et la première commande est effectuée, l'unité de commande 14 délivre en sortie un signal au papillon des gaz 85 et au moteur électrique 121 afin de commander ces dispositifs de sorte que la puissance du vilebrequin 21a soit arrangée pour être la puissance correspondant à la première puissance cible Y1. À ce stade, l'unité de commande 14 peut délivrer en sortie, au papillon des gaz 85, un signal ordonnant d’arranger le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 pour être un degré d'ouverture correspondant à la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12, ou peut délivrer en sortie, au papillon des gaz 85, un signal ordonnant d’arranger le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 pour être un degré d'ouverture différent du degré d'ouverture correspondant à la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12. En outre, à ce stade, l'unité de commande 14 délivre en sortie au moteur électrique 121, un signal ordonnant d'augmenter la puissance du moteur électrique 121 au fur et à mesure que le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 diminue, lorsque la première puissance cible Y1 est la même et que le taux de transmission de couple par l'embrayage 23 est le même.
Lorsque le septième mode de réalisation englobe toutes les caractéristiques du deuxième mode de réalisation, le papillon des gaz 85 est un papillon des gaz mécanique, et la seconde commande est effectuée, le papillon des gaz 85 est ouvert par un actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12 et le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 est arrangé à un degré d'ouverture correspondant à la quantité d’actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12. Lorsque le septième mode de réalisation englobe toutes les caractéristiques du deuxième mode de réalisation, le papillon des gaz 85 est un papillon des gaz électronique, et la seconde commande est effectuée, un signal ordonnant d’arranger le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 pour être un degré d'ouverture correspondant à la quantité d'actionnement entrée à partir de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12 est délivré en sortie vers le papillon des gaz 85. En résultat, le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 est arrangé pour être un degré d'ouverture correspondant à la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d’accélérateur 12. Peu importe que le papillon des gaz 85 soit un papillon des gaz mécanique ou un papillon des gaz électronique, lorsque la deuxième commande est effectuée, l'unité de commande 14 ne délivre pas en sortie un signal pour entraîner le moteur électrique 121, et le moteur électrique 121 est dans un état non entraîné. Avec cet arrangement, la puissance du vilebrequin 21a devient la puissance correspondant à la seconde puissance cible Y2.
Dans le septième mode de réalisation, lorsque ni la première commande ni la seconde commande n'est effectuée, l'unité de commande 14 peut effectuer une autre commande pour entraîner le moteur électrique 121.
Modifications des cinquième à septième modes de réalisation L’unité de moteur peut comprendre l'élément de passage de commande de vitesse de ralenti 101 et la soupape de commande de vitesse de ralenti 102 comme dans le cinquième mode de réalisation, et l'unité motrice 11 peut comprendre le moteur électrique 111 comme dans le sixième mode de réalisation. Dans la première commande, la puissance du vilebrequin 21a peut être arrangée pour être la puissance correspondant à la première puissance cible Y1 en ouvrant le papillon des gaz 85, en ouvrant la soupape de commande de vitesse de ralenti 102, et en entraînant le moteur électrique 111. L’unité de moteur peut comprendre l'élément de passage de commande de vitesse de ralenti 101 et la soupape de commande de vitesse de ralenti 102 comme dans le cinquième mode de réalisation, et l'unité motrice 11 peut comprendre le moteur électrique 121 comme dans le septième mode de réalisation. Dans la première commande, la puissance du vilebrequin 21a peut être arrangée pour être la puissance correspondant à la première puissance cible Y1 en ouvrant le papillon des gaz 85, en ouvrant la soupape de commande de vitesse de ralenti 102, et en entraînant le moteur électrique 121. L'unité motrice 11 peut comprendre un moteur électrique équivalent au moteur électrique 111 du sixième mode de réalisation et un moteur électrique équivalent au moteur électrique 121 du septième mode de réalisation. Dans la première commande, la puissance du vilebrequin 21a peut être arrangée pour être la puissance correspondant à la première puissance cible Y1 en ouvrant le papillon des gaz 85 et en entraînant les moteurs électriques 111 et 121. L’unité de moteur peut comprendre l'élément de passage de commande de vitesse de ralenti 101 et la soupape de commande de vitesse de ralenti 102 comme dans le cinquième mode de réalisation, et l'unité motrice 11 peut comprendre les moteurs électriques 111 et 121 comme dans les sixième et septième modes de réalisation. Dans la première commande, la puissance du vilebrequin 21a peut être arrangée pour être la puissance correspondant à la première puissance cible Y1 en ouvrant le papillon des gaz 85, en ouvrant la soupape de commande de vitesse de ralenti 102, et en entraînant les moteurs électriques 111 et 121.
L'unité de détection d'embrayage 13a est configurée pour détecter si la quantité d'actionnement du levier d'embrayage 135 (unité d'actionnement d'embrayage 13) est inférieure à une quantité d'actionnement prédéterminée. Dans le huitième mode de réalisation, la quantité d'actionnement prédéterminée est une quantité d’actionnement dans la première plage de jeu. De ce fait, la quantité d'actionnement prédéterminée est supérieure à une quantité d'actionnement avec laquelle l'embrayage 23 est commuté de l'état connecté à l'état de coupure. La quantité d'actionnement prédéterminée peut être identique à la quantité d'actionnement avec laquelle l'embrayage 23 est commuté de l'état connecté à l'état de coupure.
Dans le huitième mode de réalisation, une poignée qui est saisie par la main droite du conducteur peut être prévue au niveau de la partie d'extrémité droite du guidon 131 à la place de la poignée d'accélérateur 132, et un levier d'accélérateur qui est actionné par le pouce de la main droite du conducteur peut être prévu en dessous de la poignée. Liste des Références Numériques 1 : véhicule, 11 : unité motrice, 12 : unité d'actionnement d’accélérateur, 13 : unité d'actionnement d’embrayage, 13a : unité de détection d’embrayage, 14 : unité de commande, 21 : moteur, 21a : vilebrequin, 21b : unité de détection de vitesse de rotation, 22 : transmission à plusieurs étages, 22b : unité de détection de position de rapport, 23 : embrayage, 132 : poignée d’accélérateur, 135 : levier d’embrayage
Dispositif de gestion d’un groupe motopropulseur de véhicule hybride La présente invention concerne le domaine de la gestion d’énergie au sein d’un véhicule automobile hybride, et porte plus particulièrement sur un dispositif de gestion d’un groupe motopropulseur d’un véhicule hybride et sur les questions d’acoustique associées à l’utilisation de ce véhicule hybride.
Un véhicule hybride comporte un groupe motopropulseur avec deux ensembles de motorisation distincts parmi lesquels un ensemble de motorisation électrique, notamment associé à un élément de stockage d’énergie électrique, et un ensemble de motorisation thermique, chacun de ces ensembles de motorisation étant aptes à être relié à un train de roues du véhicule pour l’entraînement de ce dernier. L’ensemble de motorisation thermique peut notamment être sollicité, lorsque le niveau d’état de charge de la batterie est bas, pour permettre au moins le rechargement de l’élément de stockage d’énergie électrique et le cas échéant permettre l’entraînement du véhicule.
L’électrification du groupe motopropulseur du véhicule vise notamment à réduire les émissions de CO2 et à réduire la consommation de carburant du moteur thermique, mais permet également d’améliorer d’autres prestations comme l’agrément de conduite. Le véhicule comporte un dispositif de gestion de la chaîne de traction qui tient compte de base de données du fonctionnement du moteur thermique relatives à la consommation, à la dépollution et à l’agrément de conduite pour optimiser à tout instant, le fonctionnement du groupe motopropulseur. Le dispositif de gestion de la chaîne de traction est notamment configuré pour choisir, en fonction des bases de données associées à la consommation, la dépollution et l’agrément de conduite, de répartir le couple demandé entre l’ensemble de motorisation thermique et l’ensemble de motorisation électrique, en choisissant le rapport de boite de vitesse approprié.
Un tel fonctionnement peut impliquer une décorrélation du comportement du moteur thermique par rapport au couple à la roue, ou en d’autres termes une inconsistance entre le ressenti que le client a de la vitesse ou de l’accélération du véhicule et le fonctionnement du groupe motopropulseur se traduisant par le niveau de bruit du moteur thermique. A titre d’exemple, pour optimiser le rendement énergétique du moteur thermique et chercher des points de fonctionnement à puissance élevée pour recharger rapidement la batterie, l’unité de contrôle peut choisir des rapports de boîte de vitesse bas qui impliquent un haut régime et génèrent un problème d’inconsistance lorsque la demande d’accélération et/ou la vitesse du véhicule est faible, et donc que le bruit du moteur thermique ne correspond pas au ressenti du conducteur relativement à la vitesse et l’accélération du véhicule.
Le problème d’inconsistance se pose d’autant plus que le nombre de rapports de la boîte de vitesses automatique ou semi-automatique est bas, et par exemple inférieur à cinq.
La présente invention s’inscrit dans ce contexte en proposant un dispositif de gestion d’un groupe motopropulseur de véhicule hybride, comportant une unité de contrôle configurée pour définir un paramètre de fonctionnement du groupe motopropulseur en fonction de données d’entrée instantanées associées audit véhicule, l’unité de contrôle comportant au moins un module de gestion de la consommation dans lequel est implémenté au moins une base de données du moteur thermique conditionnant les paramètres de fonctionnement du groupe motopropulseur au respect de valeurs de consommation du véhicule. Selon l’invention, l’unité de contrôle comporte par ailleurs un module de gestion de l’acoustique dans lequel est implémentée au moins une cartographie du moteur thermique conditionnant des paramètres de fonctionnement du groupe motopropulseur au respect de critères acoustiques déterminés, l’unité de contrôle étant configurée pour définir un paramètre de fonctionnement du groupe motopropulseur en considérant de manière cumulative les données de la cartographie du module de gestion de l’acoustique et les données de la base de données du module de gestion de la consommation.
Ainsi, selon l’invention, on injecte dans le logiciel de commande de l’unité de contrôle des contraintes à respecter pour la définition des paramètres de fonctionnement du groupe motopropulseur qui sont dimensionnées pour limiter les inconsistances acoustiques. On peut introduire ainsi la notion de « Consistance Client » comme un degré de corrélation entre la demande du conducteur et la réponse du groupe motopropulseur.
Un paramètre de fonctionnement du groupe motopropulseur peut notamment être un couple du moteur thermique et/ou une valeur de rapport d’une boite de vitesses du groupe motopropulseur lorsque le moteur thermique est en prise sur un train de roues du véhicule hybride.
La surface du substrat est ainsi modifiée par une couche de silane/silyl chargé positivement capable de former, lors de l’étape iii), des liaisons ioniques avec le PDOT-PSS, en replaçant certaines molécules de PSS. On obtient ainsi un dépôt de PEDOT-PSS stabilisé et adhérant sur le substrat en polysiloxane.
De préférence, le substrat est en polydiméthylsiloxane (PDMS).
Selon une première variante de réalisation avantageuse, l’étape i) est réalisée avec un traitement sous ozone, notamment un traitement UV-ozone.
Selon une deuxième variante de réalisation avantageuse, l’étape i) est réalisée avec un plasma O 2 . Avantageusement, le traitement par plasma O 2 est réalisé dans les conditions suivantes : une pression supérieure ou égale à 150mTorr, une puissance inférieure à 150W et une durée inférieure à 5 min.
De manière encore plus avantageuse, on choisit une durée de traitement par plasma O 2 inférieure à deux minutes, de préférence inférieure à une minute, une pression supérieure ou égale à 150mT et une puissance entre 30 W et 70 W, de préférence entre 40 W et 60 W.
Par entre X et Y, on entend ici et par la suite que les bornes X et Y sont incluses.
Avantageusement, la couche moléculaire est une couche d’acide triacétique de N-[(3-Triméthoxysilyl)Propyl]Ethylènediamine, de carboxyéthylsilanetriol ou d’acide 3-(Triméthylsilyl)-1-propanesulfonique.
Selon une autre variante très avantageuse, la couche moléculaire est une couche de (Trihydroxysilyl)propyl méthylphosphonate.
Avantageusement, le substrat est en polydiméthylsiloxane, l’étape i) est réalisée avec un plasma O 2 et, lors de l’étape ii), on dépose par voie liquide une couche moléculaire de 3-(Trihydroxysilyl)propyl méthylphosphonate.
L’invention concerne également un procédé de fabrication d’un dispositif piézoélectrique comprenant au moins les étapes suivantes :
a) mettre en œuvre les étapes i) à iii) telle que définie précédemment, pour fabriquer une couche de PEDOT-PSS sur un substrat en polysiloxane,
b) déposer une couche en un matériau piézoélectrique, sur la couche de PEDOT-PSS,
c) former une électrode supérieure électriquement conductrice sur la couche en matériau piézoélectrique.
L’invention concerne également un dispositif susceptible d’être obtenu par le procédé précédemment décrit, comprenant
- une couche de PEDOT-PSS.
Selon un mode de réalisation, la composition lubrifiante selon l’invention comprend :
de 5 à 95% en poids, de préférence de 10 à 70% en poids, avantageusement de 15 à 50% en poids, de la composition de diesters selon l’invention, et de 5 à 95% en poids, de préférence de 30 à 90% en poids, avantageusement de 50 à 85% en poids, d’une ou plusieurs autres huiles de base,
Selon un mode de réalisation, le ou les additifs de la composition lubrifiante sont choisis parmi les modificateurs de frottements, les détergents, les additifs anti usure, les additifs extrême-pression, les dispersants, les antioxydants, les abaisseurs du point d’écoulement, les agents anti-mousse, les passivateurs de métaux, et leurs mélanges. Ces additifs sont bien connus de l’homme du métier dans le domaine de la lubrification de pièces mécaniques.
Ces additifs peuvent être introduits isolément et/ou sous la forme d’un mélange à l’image de ceux déjà disponibles à la vente pour les formulations de lubrifiants commerciaux pour moteurs de véhicules, de niveau de performance tels que définis par l’ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles) et/ou l’API (American Petroleum Institute), bien connus de l’homme du métier.