INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les cellules de Voronoi sont représentées par les surfaces hexagonales et chaque antenne de chaque cellule de Voronoi est représentée par une croix. Le diagramme regroupe l’ensemble des cellules de Voronoi voisines de l’antenne (à laquelle le téléphone s’est connecté) à l’ordre (ici ), noté . Les cellules représentent les cellules de Voronoi grisées qui ont un côté adjacent (ou commun) avec la cellule qui est définie comme étant la cellule (unique) de Voronoi de l’antenne , et les cellules représentent les cellules de Voronoi voisines de la cellule à l’ordre 2, c’est-à-dire que les cellules ont un côté adjacent (ou commun) avec les cellules .
Une fois que la succession de couples emplacements-instants a été déterminée, on forme au moins une sous-route reliant deux couples emplacements-instants successifs (successifs dans le temps) dudit trajet, une succession des sous-routes déterminant le trajet parcouru. Ainsi, le trajet parcouru est composé d’une ou plusieurs sous-routes. Les sous-routes définies ici correspondent donc uniquement à des couples origine-destination et ne correspondent pas à des routes, voies ou chemins physiques comme des routes de réseau routier, ou des voies de train par exemple.
De préférence, on peut identifier des phases statiques de l’utilisateur à partir des données spatiales et temporelles acquises et on peut déterminer des phases de mobilité comme étant l’ensemble des phases qui ne sont pas des phases statiques.
Par exemple, on peut identifier une phase statique par le fait que pendant une durée prédéterminée, les positions des antennes qui ont été connectées au téléphone sont situées dans un espace restreint autour d’une antenne prédéfinie parmi ces antennes, l’espace restreint étant de préférence déterminé par l’ensemble des antennes voisines de l’antenne prédéfinie à un ordre prédéfini (via le diagramme de Voronoi évoqué précédemment par exemple). Ainsi, on évite les effets miroirs déjà évoqués précédemment et on limite le nombre de données à exploiter, ce qui facilite la recherche de solutions.
En utilisant les cellules de Voronoi décrites précédemment, on peut ainsi définir une phase statique du téléphone (donc de l’utilisateur), si le téléphone est resté dans la zone définie par l’ensemble des cellules de Voronoi voisines de à l’ordre pendant un durée supérieure à une durée prédéterminée , par exemple pendant au moins 30 minutes.
Une fois que les phases statiques sont identifiées le trajet de l’utilisateur peut être défini par un triplet où :
est l’instant qui termine la n-ième phase statique du téléphone . est l’instant qui commence la (n+1)-ième phase statique de du téléphone .
A chaque phase de mobilité, on peut déterminer un trajet selon l’étape a). Ainsi, on peut réitérer les étapes a) à e) pour chaque trajet de chaque phase de mobilité, ce qui permet d’accroitre le nombre d’informations pour évaluer l’utilisation des différents modes de transport dans une zone géographique déterminée, par exemple une agglomération urbaine.
Selon une mise en œuvre de l’invention, à l’étape a), on peut former le trajet par des points-étapes. Les points-étapes sont définis par des emplacements des couples emplacements-instants à des instants-étapes entre l’instant de départ et l’instant d’arrivée, les instants de départ et d’arrivée étant compris. De plus, les points de départ et d’arrivée peuvent correspondre aux emplacements des couples emplacements-instants, respectivement à l’instant de départ et à l’instant d’arrivée, l’instant de départ correspondant à l’instant de fin de la connexion de l’antenne au point de départ et l’instant d’arrivée correspondant à l’instant de début de la connexion de l’antenne au point d’arrivée. L’instant de départ correspond ainsi à la fin de la phase statique précédente et l’instant d’arrivée correspond ainsi au début de la phase statique suivante. On peut par exemple former le trajet depuis un point de départ (qui est un point-étape spécifique) à un instant de départ vers un point d’arrivée (qui est un autre point-étape spécifique) à un instant d’arrivée en passant de préférence par un ou plusieurs des points-étapes intermédiaires.
La illustre de manière schématique et non limitative, un trajet sur lequel il est important de déterminer un point-étape intermédiaire B entre le point A et le point C. En effet, si un utilisateur se déplace du point de départ A vers un point d’arrivée C, sans qu’il ne soit tenu compte d’aucun point-étape intermédiaire (par exemple si l’utilisateur ne s’arrête pas suffisamment longtemps au point B pour détecter une phase statique), la solution trouvée par la méthode serait une solution du type de la ligne continue qui relie assez directement le point de départ A au point d’arrivée C, en fonctions des voies de liaisons accessibles (routes du réseau routier ou lignes de transport en commun par exemple) par les différents modes de transport.
En revanche, en ajoutant le point-étape B comme contrainte sur le trajet, les deux solutions représentées par les lignes respectivement en traits pointillés et mixtes, rejoignant les trois points A, B et C successivement correspondent beaucoup mieux au trajet réel de l’utilisateur.
Pour améliorer la précision, il est intéressant de définir des points-étapes pour contraindre la solution à passer à proximité de ces points-étapes, un point-étape étant un point intermédiaire qui n’est pas à proximité du trajet naturel allant du départ à l’arrivée. Toutefois, il est intéressant de limiter le nombre de points-étapes au strict nécessaire pour faciliter la méthode et la rendre plus facile et plus efficace. En effet, en détectant de trop nombreux points-étapes, la solution trouvée passerait par toutes les antennes auxquelles le téléphone a été connecté, ce qui ne serait pas réaliste, en raison des effets miroirs notamment.
Avantageusement, on peut déterminer successivement les points-étapes :
- en calculant la distance entre l’emplacement du point-étape précédent, le premier point-étape correspondant au point de départ, et chaque position d’antenne des données spatiales et temporelles de connexion à laquelle le téléphone s’est connecté après l’instant correspondant à l’emplacement du point-étape précédent, et
- en calculant l’accroissement de cette distance au cours du temps, le point-étape étant déterminé à la première position d’antenne au cours du temps pour laquelle l’accroissement de la distance est inférieur à un seuil prédéfini.
Ainsi, on peut détecter un début de retour ou un début de changement de direction lorsque l’accroissement devient inférieur au seuil déterminé. Ainsi, on peut identifier cette position d’antenne comme un point-étape en éliminant ainsi tous les positions d’antenne précédentes (qui ne seront donc pas des points-étapes).
La illustre de manière schématique et non limitative l’étape de détermination des points-étapes.
Le point-étape précédent PE_i est connu (déterminé précédemment ou correspondant au point de départ connu du trajet). Il correspond à une position d’antenne à laquelle le téléphone s’est connecté.
Pour tous les instants successifs, t j , t j+1 , t j+2 , t j+3 , t j+4 , t j+5 avec tj +1 j+2 j+3 j+4 j+5 tous situés après l’instant correspondant au point-étape PE_i, on analyse la distance entre les différentes positions d’antennes successives auxquelles le téléphone s’est connecté, ces positions d’antennes successives étant représentées par les points A j , A j+1 , A j+2 , A j+3 , A j+4 , A j+5 aux instants respectifs t j , t j+1 , t j+2 , t j+3 , t j+4 , t j+5 , des couples A j ,t j , A j+1 ,t j+1 , A j+2 ,t j+2 , A j+3 ,t j+3 , A j+4 ,t j+4 , A j+5 ,t j+5 , avec la position de PE_i.
DESCRIPTION DETAILLEEE DE L’INVENTION Définitions Par « insecte ou nématode ravageur », on entend, au sens de la présente invention, un insecte (y compris une larve d’insecte) ou un nématode considéré comme nuisible pour une culture agricole. Il s’agira plus particulièrement ici d’un ravageur qui attaque les parties sous terraines de la plante (graine, germe, système racinaire). Dans la suite du texte, les nématodes et insectes ravageurs seront désignés par l’appellation commune « ravageurs » ou « ravageurs du sol ».
Par « composé sémiochimique », on entend, au sens de la présente invention, une substance détectée par un ravageur tel que défini ci-dessus et éloignant sans effet léthal ledit ravageur de la graine ou de la plantule à protéger. Le composé sémiochimique est généralement volatil mais peut aussi diffuser dans le sol du fait de sa solubilité dans l’eau. De manière préférentielle, les composés sémiochimiques sont des composés de type terpénique, notamment d’origine naturelle.
Par « cire », on entend, au sens de la présente invention, un composé lipophile et solide à température ambiante (environ 25°C) et pression atmosphérique (1013,25 hPa), de préférence d’origine naturelle.
Par « huile », on entend, au sens de la présente invention, un composé gras, liquide à température ambiante (environ 25°C) et pression atmosphérique (1013,25 hPa), non miscible à l'eau et non volatil.
Par « copolymère de type ASE » (ASE étant l’abréviation de « Alkali Swellable Emulsion », à savoir émulsion pouvant gonfler en milieu alcalin), on entend, au sens de la présente invention, un copolymère d’acide (méth)acrylique et d’acrylate d’alkyle, notamment un copolymère d’acide méthacrylique et d’acrylate d’éthyle, obtenu par polymérisation radicalaire en émulsion. Un tel polymère a la propriété, lors de sa neutralisation par une base telle que l’hydroxyde de sodium, de potassium ou d’ammonium, de devenir hydrosoluble.
Par « copolymère de type HASE » (HASE étant l’abréviation de « Hydrophobically modified Alkali Swellable Emulsion », à savoir émulsion pouvant gonfler en milieu alcalin modifiée de manière hydrophobe), on entend, au sens de la présente invention, un copolymère de type ASE, tel que défini ci-dessus, obtenu à partir du même mélange de monomères et comprenant en outre un macromonomère hydrophobe de formule Chem. I suivante :
m est un entier compris entre 1 et 40, de préférence compris entre 10 et 30, et R un groupement hydrocarboné de formule C n H 2n+1 dans lequel n est un entier compris entre 9 et 25, de préférence entre 10 et 22 et encore préférentiellement égal à 12.
Le groupe R est donc hydrophobe.
Par « semis émergent », on entend, au sens de la présente invention, un semis durant sa phase d’émergence allant du stade de la graine germée au stade de la plantule. La période d’émergence peut être plus ou moins longue selon les plantes et dure jusqu’à ce que la plante soit assez robuste pour se défendre elle-même contre les ravageurs du sol.
Composition La composition selon l’invention, en particulier une composition agrochimique, comprend ainsi des particules en suspension dans une phase aqueuse.
Les particules comprennent une enveloppe solide entourant un cœur. Les particules, en suspension dans une phase aqueuse, représentent avantageusement de 1% à 70%, notamment de 1% à 50%, en particulier de 1% à 20%, en poids du poids total de la composition.
L’enveloppe solide comprend, notamment est constitué de, au moins un copolymère de type HASE.
Avantageusement, le copolymère de type HASE comprend, notamment est constitué de, par rapport au poids total du copolymère :
entre 30% et 40% en poids d’unités de répétition issues d’acide méthacrylique, entre 45% et 60% en poids d’unités de répétition issues d’acrylate d’éthyle, et entre 5% et 20% en poids d’unités de répétition issues d’un macromonomère de formule Chem. I suivante :
La turbomachine 10 comprend aussi des organes de verrouillage 59, 60, l’un 59 porté par le rotor de machine électrique 24, l’autre 60 porté par le chariot d’accouplement 19, notamment par la partie de chariot 38. Les organes de verrouillage 59, 60 sont conçus pour s’engager l’un avec l’autre à l’issue du déplacement en translation du chariot d’accouplement 19 par rapport au rotor de machine électrique 24 depuis la position accouplée jusqu’à la position désaccouplée et pour bloquer le déplacement en translation du chariot d’accouplement 19 par rapport au rotor de machine électrique 24 depuis la position désaccouplée vers la position accouplée, lorsque le chariot d’accouplement 19 occupe la position désaccouplée. Lorsqu’ils sont engagés l’un avec l’autre, les organes de verrouillage 59, 60 contraignent ainsi l’organe de rappel élastique 31, qui tend au contraire à déplacer le chariot d’accouplement 19 vers la position accouplée. De cette manière, lorsque l’unité de commande commande l’actionneur 54 d’entraîner le chariot d’accouplement 19 vers la position désaccouplée, la partie mobile 55 se déplace depuis la première position désengagée jusqu’à la deuxième position engagée en entraînant le chariot d’accouplement 19 en translation jusqu’à la position désaccouplée où les organes de verrouillage 59, 60 s’engagent l’un avec l’autre pour empêcher le chariot d’accouplement 19 de se déplacer en sens inverse vers la position accouplée sous l’effet de l’organe de rappel élastique 31. Les organes de verrouillage 59, 60 permettent ainsi de suppléer ou, comme cela sera expliqué ci-après, de remplacer la contrainte appliquée par la partie mobile 55 de l’actionneur 54 sur l’organe de rappel élastique 31 en position désaccouplée du chariot d’accouplement 19.
Les organes de verrouillage 59, 60 comprennent par exemple un orifice et un pion de verrouillage apte à se déplacer, notamment en translation radiale, entre une première position et une deuxième position dans laquelle le pion de verrouillage s’étend à travers l’orifice, lorsque le chariot d’accouplement 19 occupe la position désaccouplée. Par exemple, le pion de verrouillage est rappelé élastiquement vers la deuxième position par un ressort, et une surface de came est conçue pour entraîner le pion de verrouillage en déplacement depuis la deuxième position vers la première position, lorsque le chariot d’accouplement 19 se déplace depuis la position accouplée vers la position désaccouplée, et pour relâcher le pion de verrouillage au niveau de l’orifice, lorsque le chariot d’accouplement 19 atteint la position désaccouplée. En variante, le déplacement du pion de verrouillage entre les première et deuxième positions est à commande électrique.
La partie mobile 55 peut encore être conçue pour se déplacer en translation par rapport à la partie fixe 56 depuis la deuxième position engagée vers une deuxième position désengagée dans laquelle la partie mobile 55 et le chariot d’accouplement 19 sont libres en mouvement l’un par rapport à l’autre, lorsque le chariot d’accouplement 19 est bloqué en position désaccouplée par les organes de verrouillage 59, 60. La partie mobile 55 se déplace depuis la deuxième position engagée vers la première position désengagée, dans un sens de translation opposé à celui de la première position engagée vers la deuxième position engagée, par exemple vers l’avant ou amont. De cette manière, la partie mobile 55 de l’actionneur 54 relâche le chariot d’accouplement 19 lorsqu’il est bloquée en position désaccouplée par les organes de verrouillage 59, 60.
La turbomachine 10 peut aussi comprendre une paroi de protection thermique 61 entourant la machine électrique 18. La paroi de protection thermique 61 est par exemple interposée entre la machine électrique 18 et un cône d’échappement 62 fixé à l’avant ou amont dudit cône d’échappement 62 au carter d’échappement 13.
La turbomachine 10 décrite ci-avant est particulièrement avantageuse car elle est capable d’adapter sa position axiale pour éviter un désaccouplement de l’arbre de turbine 17 et du rotor de machine électrique 24 en cas de déplacement axial de l’arbre de turbine 17, mais aussi de s’adapter à un désaxage entre l’arbre de turbine 17 et le rotor de machine électrique 24. Elle est outre avantageuse car elle prévoit un désaccouplement forcé de l’arbre de turbine 17 et du rotor de machine électrique 24, notamment en cas de panne de la machine électrique 18 ou du circuit électrique auquel elle est connectée.
Procédé pour estimer une dérive d’une pompe de carburant de turbomachine DOMAINE DE L’INVENTION L'invention concerne les circuits de carburant des turbomachines.
ETAT DE LA TECHNIQUE Lors de son fonctionnement, un turboréacteur brûle du carburant dans ses chambres de combustion. A cette fin, des pompes, en particulier une pompe principale, injectent le carburant dans les chambres par l’intermédiaire d’un bloc hydromécanique de dosage (également désigné par l’acronyme FMU pour l’expression anglaise fuel metering unit ). Ce dernier a pour rôle de doser la bonne quantité de carburant à injecter dans le moteur et de recirculer l’excès en amont du circuit de carburant. Ce bloc hydromécanique est en liaison avec les injecteurs et le bloc de pompage et est commandé par un boitier électronique.
Nous nous intéressons ici au vieillissement de la pompe à carburant principale. En effet, à l'issue d’un fonctionnement prolongé, certaines de ses caractéristiques évoluent. Cela peut être dû à des modifications de jeux, à l’apparition de rayures ou à des modifications de profils de dents liées à de la cavitation. Dans un cas extrême, il serait possible que la pompe ne puisse plus fournir assez de débit lorsqu'un redémarrage en vol est requis, quand bien même le débit serait suffisant pour un démarrage au sol.
Il n’est pas possible de connaitre le potentiel en débit de la pompe principale sauf à prévoir une procédure d’essai reproductible ainsi que l’intégration d’un capteur de débit sur le circuit de carburant.
Actuellement, l’état de la pompe est contrôlé suivant les conseils du service après-vente du constructeur. A intervalles de temps réguliers, on teste la pompe pour vérifier son bon fonctionnement. Cet essai est réalisé dans les locaux techniques de la compagnie ou par un renvoi chez le fournisseur. Ainsi, pour éviter d’atteindre le potentiel maximal de la pompe, des maintenances préventives sont recommandées, mais elles ne sont pas obligatoires. Si une telle maintenance a lieu, elle demande des moyens d’essais ou la mise à disposition de pièces de rechange, voire des immobilisations de moteur. Si une détérioration est observée, la pièce est changée sans que l’on puisse déterminer le temps réel de fonctionnement avant dégradation, ni même les conditions d’utilisation ayant entrainé cette dernière.
Sur certains turboréacteurs on effectue une vérification au démarrage en observant la vitesse de rotation nécessaire pour mettre en mouvement certaines géométries variables, mais cette technique renvoie un nombre important d’alertes erronées.
Un but de l’invention est d’évaluer plus facilement l’usure de la pompe pour éviter les déposes inutiles, assurer en permanence les marges de fonctionnement et faire le cas échéant remonter une alerte préventive concernant la pompe.
A cet effet, on prévoit selon l’invention un procédé pour estimer une dérive d’une pompe de carburant de turbomachine,
- mesure d’une différence de pression à des bornes d’un doseur alimenté en carburant par la pompe ;
- calcul d’une position d’une soupape régulant la différence de pression ;
Selon un mode de réalisation, on peut répéter les étapes pour une pluralité de trajets d’un même utilisateur et/ou pour une pluralité d’utilisateurs. Grâce à ce mode de réalisation de l’invention, en détectant les trajets d’un grand nombre d’utilisateurs, il est donc possible de savoir combien d’utilisateurs ont transité par les différentes voies des différents modes de transport que ce soient des transports en commun, des voies cyclables, routières ou pédestres dans un intervalle de temps donné. Cela permet donc d’estimer des débits des usagers (et éventuellement des véhicules associés) sur ces différentes voies.
En utilisant les données de sortie de la méthode (les choix de transport pour différents trajets et différents utilisateurs), il est possible de définir des modèles de choix de modes de transport qui sont une entrée fondamentale pour tout simulateur de trafic/mobilité, nécessaire aux études d’infrastructures routières ou de transport en commun.
Par ailleurs, ce procédé est robuste vis-à-vis des possibles arrêts de courte durée que peut faire l’utilisateur sur son trajet. En effet, grâce à la corrélation spatio-temporelle, on peut constater un vraisemblable arrêt de courte durée de l’utilisateur quand, alors qu’on peut globalement appairer les instants de passage d’un chemin possible aux instants du trajet (instants de connexion des antennes sur le trajet), on observe un décalage ponctuel local. On entend par « globalement appairer » les instants de passage d’un chemin possible aux instants du trajet, qu’on a un nombre suffisant d’instants de passage et d’instants du trajet qui coïncident, à une valeur de tolérance près.
La illustre, de manière schématique et non limitative, un diagramme bloc d’un premier mode de réalisation du procédé selon l’invention.
Dans ce procédé, on acquiert Acq des données spatiales et temporelles DSP de connexion à partir d’un téléphone Tel et d’un réseau Res de téléphonie mobile.
Les données spatiales et temporelles DSP comprennent les positions (ou certaines de ces positions après pré-traitement) des antennes auxquelles le téléphone s’est connecté et les instants de ces connexions.
Les données spatiales et temporelles DSP sont ensuite utilisées pour déterminer For un trajet traj à partir d’au moins un point de départ et un point d’arrivée, le trajet correspondant à une succession de positions d’antennes auxquelles le téléphone s’est connecté. Le trajet traj est composé de sous-routes qui relient les positions d’antennes successives auxquelles s’est connecté le téléphone Tel.
A partir de ce trajet traj et de graphes de transport G-MDP, chaque graphe de transport G_MDP étant représentatif d’un réseau de transport (routier, transport en commun ou mobilité douce), on détermine Det les nœuds identifiés successifs NIS de chaque graphe de transport, comme des nœuds du graphe de transport considéré comme les plus proches des positions des antennes auxquelles le téléphone s’est connecté sur le trajet (on peut également ne considérer que certaines de ces positions au lieu de toutes les considérer), tout en étant reliés les uns aux autres (autrement dit, il existe des portions de route permettant de relier les différents nœuds identifiés successifs entre eux).
A partir des nœuds identifiés successifs NIS, on réalise une optimisation des plus courts chemins Opt pour chaque sous-route de chaque graphe de transport de manière à identifier un nombre prédéterminé de chemins possibles CP pour chaque mode de transport.
Puis on évalue la corrélation Corr entre chaque chemin possible CP de chaque mode de transport et le trajet traj, composé des sous-routes et on détermine un indice de corrélation Ind. En optimisant la corrélation (via l’indice de corrélation Ind), on peut déterminer Det_MDP le mode de transport MDP de l’utilisateur sur le trajet.
Les étapes décrites ci-dessus peuvent être mises en œuvre par des moyens informatiques, par exemple un ordinateur.
Dans la présente demande, la notion de « succession » ou « successif » indique une succession dans le temps (temporelle). Par exemple, deux emplacements sont successifs s’il s’agit de deux emplacements qui ont été identifiés temporellement l’un après l’autre.
Avantageusement, on peut extraire un sous-graphe de chaque graphe de transport, le sous-graphe étant une partie du graphe de transport limitée à une largeur prédéterminée autour de chaque sous-route déterminée à l’étape a) et on utilise le sous-graphe au lieu du graphe de transport pour chacune des étapes b) à e). De ce fait, le sous-graphe présente un nombre limité de nœuds et de portions de route, ce qui permet de faciliter la détermination du mode de transport et d’autre part, de limiter les chemins possibles déterminés à l’étape c). Ainsi, on peut rapidement obtenir de nombreuses informations sur les modes de transport choisis par les utilisateurs en fonction de leur trajet et également les évolutions de ces informations dans le temps.
Les différentes étapes de la méthode vont être décrites plus précisément dans la suite de la description.
Etape a) : acquisition (ou mesure ou enregistrement) des données spatiales et temporelles