INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, partant de cette situation où les deux rangées 90, 92 de briques 88 sont pressées l'une contre l'autre, on vient, dans une étape de liaison 122, appliquer le second flan en carton 44, tel qu'illustré sur la , sur les deux rangées 90, 92 de manière à ce que le panneau rectangulaire central 46 vienne s'appliquer à plat contre les faces supérieures 94 des briques 88, tandis que les extrémités supérieures 117, 119 des deux plaques 116, 118 réunies ensemble, traversent la fente médiane 68 du panneau central 46, et qu'une première rangée de bouchons 104 s'étendent en travers des trois orifices 70, 72 et 74, la deuxième rangée de bouchons 104 venant s'engager à l'intérieur de la découpe 76 et plus précisément dans les trois creux 80, 82 et 84.
Aussi, avant d'appliquer le second flan 44 sur les deux rangées 90, 92, ou bien immédiatement après, on procède à l'encollage des deux fois deux languettes de liaison opposées 64, 66.
Ensuite, on rabat les deux premiers volets 56, 58 respectivement contre les premières faces adjacentes 96, 98 libres des deux fois trois briques 88, tandis qu'on rabat les deux fois deux languettes de liaison opposées 64, 66 contre les deux fois deux secondes faces adjacentes 100, 102. Puis on rabat finalement les deux seconds volets 60, 62 du second flan 44 contre les deux fois deux secondes faces adjacentes 100, 102 et on les applique sur les deux fois deux languettes de liaison opposées 64, 66. Et on vient presser les deux seconds volets 60, 62 dans cette position de manière à réaliser leur adhésion avec les languettes.
On forme ainsi une jupe 124, telle que représentée sur la , qui vient coiffer les deux rangées 90, 92 réunies ensemble et qui maintient les briques 88 les unes contre les autres d'un seul bloc.
De la sorte, le premier flan 10 plié en W est maintenu en prise entre les deux rangées 90, 92. Les deux plaques 116, 118 réunies ensemble traversent ainsi le panneau central 46 et leurs extrémités 117, 119 s'étendent au-dessus des faces supérieures des briques 88 et aussi, au-dessus du panneau central 46 du second flan 44. Autrement dit, la jupe 124 coopère mécaniquement avec le premier flanc 10 plié en W qui la traverse par l’intermédiaire des deux rangées 90, 92 de briques 88.
Les deux évidements oblongs 22, 24 que l'on retrouve sur la en vis-à-vis l'un de l'autre et à travers lesquelles il est possible de passer une main, forment ainsi une poignée 126.
De la sorte, l'ensemble des six briques 88 peut être suspendu par l'intermédiaire de la poignée 126. Grâce à la jupe 124, les briques 88 sont maintenues les unes contre les autres, tandis que les deux plaques 116, 118 sont pressées entre les deux rangées 90, 92. En conséquence, les extrémités 110 des coins collés rabattus 108, 106 sont adaptées à venir en appui contre les deux fois trois portions de bord 38, 40, 42, 42, 40, 38 pour retenir les six briques 88 et éviter qu'elles n'échappent à la portée de la jupe 124.
sont des vues schématiques en coupe partielle d’un siège selon une réalisation, le sac gonflable étant non déployé (1a) et déployé (1b),
En référence aux figures, on décrit un siège 1 de véhicule automobile comprenant :
une armature 2 revêtue d’un coussin 3 de rembourrage, ledit coussin étant revêtu d’une coiffe 4 en textile tricoté, un système de protection solidaire de ladite armature, ledit système comprenant un sac gonflable 5 et un dispositif de gonflement, non représenté, dudit sac en situation d’accident,
ledit coussin est pourvu d’un passage 6 permettant le déploiement dudit sac à l’extérieur de ladite coiffe, ladite coiffe est pourvue d’une zone affaiblie 7 de moindre résistance à la déchirure que le reste de ladite coiffe, ladite zone s’étendant selon une direction de référence 8 rectiligne entre deux parties opposées 9a,9b de ladite coiffe et en regard dudit passage, lesdites parties présentent un maillage constitué d’une pluralité de rangées 10 de boucles structurelles 11 disposées côte à côte selon ladite direction de référence, chacune desdites boucles étant liée aux boucles 11 qui l’entourent par une pluralité d’entremêlements 12,
Selon la réalisation représentée en , le siège présente les caractéristiques suivantes :
une rangée frontière 13a,13b de boucles de raccord 14a,14b est issue de tricotage de chacune des parties opposées 9a,9b, chacune des rangées frontière 13a,13b présentant, selon la direction de référence 8, une densité linéique de boucles de raccord 14a,14b moindre que celle des boucles structurelles 11 de l’une et l’autre desdites parties, la zone affaiblie 7 est formée par les deux rangées frontières 13a ,13b se reliant entre elles, par entremêlement de raccord 16, de chaque boucle de raccord 14a d’une desdites rangées 13a avec une boucle de raccord opposée 14b de l’autre desdites rangées 13b, de sorte que les boucles de raccord 14a,14b soient moins entremêlées que lesdites boucles structurelles.
Selon la réalisation représentée en , le siège 1 présente les caractéristiques suivantes :
une rangée frontière 13a,13b de boucles de raccord 14a,14b est issue de tricotage de chacune des parties opposées 9a,9b, la zone affaiblie 7 est formée par les rangées frontières 13a,13b où un fil 15, issu du tricotage de la coiffe 4, passe alternativement dans une boucle de raccord 14a d’une desdites rangées 13a et dans une boucle de raccord opposée 14b de l’autre desdites rangées 13b, ledit fil présentant une résistance à la rupture agencée pour que, sous l’effet du déploiement du sac gonflable 5, il se rompe sans entraîner une rupture desdites boucles de raccord.
On décrit enfin une coiffe 4 d’un tel siège 1, ladite coiffe étant pourvue d’une zone affaiblie 7 de moindre résistance à la déchirure que le reste de ladite coiffe, ladite zone étant issue du tricotage de ladite coiffe.
Le système de suivi de composition de carburant 203 comprend un dispositif de suivi de composition de carburant 202. Le dispositif de suivi de composition de carburant 202 de l’exemple décrit comprend une mémoire 202a agencée pour stocker les données de caractéristiques de carburant actuelles, et des circuits de traitement 202c agencés pour calculer des valeurs mises à jour pour la ou les plusieurs caractéristiques de carburant du carburant dans le réservoir de carburant 50, 53 après le ravitaillement. Les valeurs calculées peuvent alors remplacer les données de caractéristiques de carburant précédemment stockées dans la mémoire, et/ou peuvent être horodatées et/ou datées et ajoutées à la mémoire. Un journal de données de caractéristiques de carburant au fil du temps peut donc être établi.
Le dispositif de suivi de composition de carburant 202 de l’exemple représenté comprend également un récepteur 202b agencé pour recevoir des données relatives à une composition de carburant et/ou des demandes d’informations de composition de carburant. Le module de détermination de composition de carburant 210 peut donc comprendre un récepteur 202b agencé pour recevoir des données relatives à une composition de carburant, à partir desquelles une ou plusieurs caractéristiques de carburant peuvent être déterminées (soit directement par extraction, soit par calcul, éventuellement en conjonction avec des données provenant d’une autre source).
Le module de détermination de composition de carburant 210 peut donc comprendre, ou avoir accès à la sortie, d’un ou plusieurs capteurs 204 agencés pour fournir des données relatives à une ou plusieurs caractéristiques de carburant. Les données de capteur peuvent fournir une ou plusieurs caractéristiques de carburant directement, ou peuvent permettre l’obtention d’une ou plusieurs caractéristiques de carburant par calcul, éventuellement en conjonction avec des données provenant d’une autre source. Dans des exemples alternatifs, aucun capteur 204 de ce type ne peut être prévu (par exemple, un code à barres associé au récipient de stockage de carburant 60 peut être lu et les données correspondantes du carburant sont fournies au dispositif de suivi de composition de carburant 202), ou plus ou moins de capteurs peuvent être prévus.
Les données provenant du dispositif de suivi de composition de carburant 202 peuvent être utilisées pour changer le profil de vol planifié, sur la base de la ou des plusieurs caractéristiques de carburant.
Un dispositif d’ajustement de profil de vol 212 peut être utilisé pour changer le profil de vol planifié sur la base de la ou des plusieurs caractéristiques de carburant du carburant, sur la base de données fournies par le dispositif de suivi de composition de carburant 202 et éventuellement également d’autres données. Le dispositif d’ajustement de profil de vol 212 peut être prévu en tant qu’unité d’ajustement de profil de vol séparée 212 intégrée dans le système de propulsion 2, et/ou en tant que logiciel et/ou matériel incorporé(s) dans les systèmes de commande d’aéronef préexistants, tels que l’EEC 42. Les moyens de suivi de composition de carburant (par exemple, le dispositif de suivi 202) peuvent être prévus comme faisant partie de la même unité ou du même ensemble.
Le procédé de commande de profil de vol 2050 exécuté est illustré à la . À l’étape 2052, une ou plusieurs caractéristiques de carburant du carburant agencé pour être fourni au moteur à turbine à gaz 10 sont déterminées, éventuellement en utilisant l’un quelconque des procédés décrits ci-dessus.
À l’étape 2054, le profil de vol de l’aéronef 1 est changé sur la base de la ou des plusieurs caractéristiques de carburant. Le changement de profil de vol peut être ou comprendre un changement d’un ou plusieurs parmi la trajectoire, l’itinéraire, l’angle d’attaque et l’altitude.
Un dispositif d’ajustement de profil de vol 212 peut être utilisé pour initier et/ou effectuer le changement de profil de vol. Dans certains exemples, le dispositif d’ajustement de profil de vol 212 peut changer le profil de vol lui-même, et, dans certaines mises en œuvre, peut en outre commander la mise en œuvre de ce changement, par exemple en enregistrant un changement planifié puis en fournissant un ordre à une ou plusieurs gouvernes de l’aéronef 1 pour changer d’altitude au moment opportun. Dans d’autres exemples, le dispositif d’ajustement de profil de vol 212 peut demander l’approbation du changement planifié, et/ou peut ne pas lui-même envoyer des instructions pour provoquer le changement de profil de vol. Le dispositif d’ajustement de profil de profil de vol 212 peut donc fournir une notification ou une suggestion d’un changement proposé de profil de vol au pilote et/ou à une autre autorité concernant le changement planifié, pour approbation. Une notification ou une suggestion peut être fournie à un pilote sur un écran de cockpit de l’aéronef, et/ou envoyée à un dispositif séparé tel qu’une tablette portable ou un autre dispositif informatique, par exemple. Dans certains exemples, le même dispositif d’ajustement de profil de vol 212 peut effectuer automatiquement certains changements et demander l’approbation pour d’autres, en fonction de la nature du changement (par exemple, si le changement planifié est ou non suffisamment important pour nécessiter l’autorisation du contrôle de la circulation aérienne, ou une autre autorité). Le dispositif d’ajustement de profil de vol 212 peut donc proposer et/ou initier un changement 2054 d’un profil de vol de l’aéronef 1 sur la base de l’au moins une caractéristique de carburant.
Les inventeurs ont également apprécié que la connaissance de la ou des plusieurs caractéristiques de carburant sélectionnées et déterminées de l’une quelconque des manières décrites ci-dessus puisse être utilisée pour suggérer, guider ou effectuer des ajustements en vol du système de propulsion 2, de manière à améliorer davantage les performances de l’aéronef. Par exemple, un carburant de capacité calorifique supérieure peut être utilisé pour refroidir davantage le moteur qu’un carburant de capacité calorifique inférieure, et un carburant ayant un pouvoir calorifique supérieur peut permettre à un débit de carburant plus faible d’être fourni à la chambre de combustion pour la même puissance de sortie. La connaissance du carburant peut donc être utilisée en tant qu’outil pour améliorer les performances de l’aéronef en vol. Par rapport à la planification préalable et aux changements de profil de vol décrits ci-dessus, des décisions en temps réel ou en temps quasi réel peuvent être prises et mises en œuvre, et ces décisions peuvent uniquement affecter le fonctionnement interne du moteur 10 plutôt que de changer l’itinéraire et/ou l’altitude, par exemple.
Dans certains exemples, l’aéronef 1 peut n’avoir qu’un seul réservoir de carburant 50, et/ou peut avoir de multiples réservoirs de carburant 50, 53 qui contiennent chacun le même carburant, et/ou sont reliés fluidiquement, ou sont en communication fluidique avec le moteur à turbine à gaz 10, de sorte qu’un seul type de carburant soit fourni au moteur à turbine à gaz 10 entre des événements de ravitaillement - c’est-à-dire que les caractéristiques de carburant peuvent rester constantes tout au long d’un vol. Dans de tels exemples, les propriétés de carburant ne changent pas pendant un vol, mais les conditions externes (par exemple, les conditions météorologiques, l’altitude) et les conditions internes (par exemple, la demande de poussée) changent, et des changements peuvent être effectués (i) initialement lorsque les caractéristiques de carburant sont déterminées ou traitées pour la première fois, et/ou (ii) sur la base de ce qui est approprié pour ce carburant compte tenu des changements de conditions.
Dans d’autres exemples, l’aéronef 1 peut avoir une pluralité de réservoirs de carburant 50, 53 qui contiennent des carburants de compositions différentes, et le système de propulsion 2 peut comprendre un système de distribution de carburant réglable, permettant de sélectionner le(s) réservoir(s) 50, 53, et donc quel carburant/mélange de carburants utiliser. Dans de tels exemples, les caractéristiques de carburant peuvent varier au cours d’un vol, et un carburant spécifique ou un mélange de carburants peut être sélectionné pour améliorer le fonctionnement à certains stades de vol ou dans certaines conditions externes. Dans de tels exemples, des changements de la commande de système de propulsion peuvent également être effectués lorsque le carburant change, par exemple en raison d’une détermination qu’un carburant est presque épuisé, ou de la sélection d’un carburant ou d’un mélange de carburants différent. (On comprendra qu’en général, un circuit de carburant peut être agencé pour ne jamais laisser un réservoir 50, 53 se vider complètement, car cela pourrait conduire à une extinction du moteur 10 - cependant, un réservoir peut être autorisé à se vider complètement si son carburant est fourni dans le cadre d’un mélange ; un ou plusieurs autres carburants du mélange peuvent voir leur débit augmenté pour s’assurer que le moteur 10 ne manque jamais de carburant.) Un changement de carburant peut donc être une réponse à un changement de commande de système de propulsion et peut provoquer un ou plusieurs autres changements de commande de système de propulsion.
Dans les exemples dans lesquels une détection directe est utilisée pour une ou plusieurs caractéristiques de carburant, ou dans lesquels les caractéristiques de carburant sont calculées à partir de paramètres détectés, la détection peut être effectuée dans le ou chaque réservoir 50, 53 (et les caractéristiques de carburant pour un mélange de carburants résultant de différents réservoirs peuvent alors être calculées le cas échéant), et/ou à l’approche du moteur 10, par exemple dans un tuyau contenant un mélange provenant de multiples réservoirs. Dans certains exemples, la détection peut être effectuée sur le carburant immédiatement avant d’entrer dans le moteur 10, ou plus spécifiquement la chambre de combustion 16, pour s’assurer que le bon carburant/mélange de carburants est identifié et que les données sont aussi à jour que possible (quasi-temps réel).
Une fois qu’une ou plusieurs caractéristiques de carburant ont été déterminées pour un carburant actuellement fourni au moteur à turbine à gaz 10, la commande du système de propulsion 2 peut être ajustée sur la base des caractéristiques de carburant déterminées.
Des données supplémentaires peuvent être utilisées en conjonction avec les caractéristiques de carburant déterminées pour ajuster la commande du système de propulsion 2. Par exemple, des données des conditions actuelles autour de l’aéronef 1 peuvent être reçues (soit d’un fournisseur, tel qu’un organisme tiers de surveillance météorologique, soit de détecteurs embarqués). Ces données reçues (par exemple, les données météorologiques, la température, l’humidité, la présence d’une traînée de condensation, etc.) peuvent être utilisées pour effectuer ou influencer des changements de la commande de système de propulsion. Au lieu, ou en plus, d’utiliser des données météorologiques « en temps réel » ou quasiment en temps réel, les données météorologiques prévues pour l’itinéraire de l’aéronef peuvent également être utilisées pour estimer les conditions actuelles.
Des exemples de changements de système de propulsion, qui peuvent être effectués, sur la base des caractéristiques de carburant, comprennent l’un quelconque ou l’ensemble des exemples de commande décrits ci-dessus, tels que l’ajustement de la programmation de VIGV.
Un système de propulsion 2 pour un aéronef 1 peut donc comprendre un module de détermination de composition de carburant 210 agencé pour déterminer 2052 une ou plusieurs caractéristiques de carburant du carburant agencé pour être fourni au moteur à turbine à gaz 10 ; et un régulateur électronique moteur 42 agencé pour émettre des ordres de commande de système de propulsion sur la base des caractéristiques de carburant déterminées. Le dispositif de suivi de composition de carburant 202 de l’exemple représenté peut faire partie de, ou avoir accès à, un régulateur électronique moteur (EEC) 42 agencé pour émettre des ordres de commande de système de propulsion sur la base des caractéristiques de carburant. Dans certains cas, l’EEC peut émettre des recommandations pour l’approbation du pilote (ou l’approbation par une autre autorité), et peut alors émettre un ordre de commande de système de propulsion sous réserve de cette approbation. On comprendra qu’un EEC 42 peut être prévu pour chaque moteur à turbine à gaz 10 de l’aéronef 1, et que le rôle joué par l’EEC pour le dispositif de suivi de composition de carburant 202 peut ne représenter qu’une petite partie de la fonctionnalité de l’EEC. En effet, le dispositif de suivi de composition de carburant 202 peut être fourni par l’EEC, ou peut comprendre un module EEC distinct de l’EEC 42 du moteur dans diverses mises en œuvre. Dans des exemples alternatifs, le dispositif de suivi de composition de carburant 202 peut ne comprendre aucune fonctionnalité de commande de moteur, et peut en revanche simplement fournir des données de composition de carburant à la demande, à utiliser de manière appropriée par un autre système.
Dans un véhicule automobile, il est connu d’utiliser des unités de contrôle électronique pour contrôler certaines fonctions du véhicule. Ainsi, il est connu d’utiliser une ou plusieurs unités de contrôle électronique pour contrôler le ou les moteurs du véhicule ou pour contrôler des éléments électriques, par exemple de l’habitacle du véhicule, notamment via leur alimentation électrique.
Dans certains cas, une unité de contrôle électronique comporte des éléments électriques alimentés par une tension de l’ordre de 12 V, comme par exemple des relais électriques commandant les ampoules des phares ou les essuie-glaces, et des éléments électriques alimentés avec une tension de l’ordre de 1 V à 5 V, comme par exemple un microcontrôleur ou tout autre composant électronique. L’unité de contrôle électronique est alimentée par une batterie du véhicule délivrant une tension de l’ordre de 12 V. L’unité de contrôle électronique utilise cette tension de batterie pour alimenter les éléments électriques alimentés en 12 V et la régule en une tension de l’ordre de 1 à 5 V pour alimenter les éléments électriques alimentés en 1 à 5 V.
Electriquement, on peut regrouper les éléments électriques de l’unité de contrôle électronique alimentés en 12 V en un bloc dit « haute-tension » et les éléments électriques de l’unité de contrôle électronique alimentés en 1 à 5 V dans un bloc dit « basse-tension ». De manière connue, ces deux blocs sont reliés par un lien électrique permettant au bloc haute-tension de fournir au bloc basse-tension un courant définissant la tension basse de 1 à 5 V régulée afin d’alimenter électriquement les éléments électriques basse-tension. Le bloc haute-tension et le bloc basse-tension peuvent être reliés par des liens électriques supplémentaires tels que, par exemple, un autre lien d’alimentation électrique, un lien de communication de données, un lien de contrôle des éléments électriques basse-tension, etc.
Dans ce type d’architecture, un court-circuit à la tension de batterie peut se produire via le bloc haute-tension sur l’un des liens électriques, délivrant ainsi une tension de l’ordre de 12 V au bloc basse-tension, ce qui peut provoquer un échauffement de l’unité de contrôle électronique au niveau dudit bloc basse-tension. Or, un tel échauffement peut se propager à l’extérieur de l’unité de contrôle électronique et présenter alors un risque d’incendie qui mettrait en danger les occupants du véhicule.
Afin de remédier au moins en partie à ces inconvénients, il est connu de munir l’unité de contrôle électronique d’un boîtier réalisé en métal ou en tout autre matériau ignifuge. Cependant, un tel boîtier augmente à la fois le volume, la complexité de fabrication et le coût de l’unité de contrôle électronique, ce qui s’avère être un inconvénient majeur dans le domaine de l’automobile.
L’un des buts de la présente invention est de fournir une solution simple, sécurisée et peu onéreuse d’unité de contrôle électronique. Un autre but de l’invention est de réduire voire de supprimer tout risque d’incendie lié à un court-circuit à la tension de batterie d’un lien électrique reliant le bloc haute-tension et le bloc basse-tension.
A cette fin, l’invention a tout d’abord pour objet un module de déconnexion pour unité de contrôle électronique de véhicule automobile, ladite unité de contrôle électronique comprenant : - au moins une entrée d’alimentation adaptée pour recevoir une tension d’une batterie d’alimentation électrique du véhicule comprise entre 10 et 15 V, - un bloc dit « haute-tension » comprenant une pluralité d’éléments électriques dit « haute-tension » configurés pour être alimentés par ladite tension de batterie via au moins une ligne d’alimentation haute-tension, chaque ligne d’alimentation haute-tension comprenant un organe de sécurité électrique adapté pour ouvrir ladite ligne d’alimentation haute-tension lorsque la tension à ses bornes dépasse un seuil de sécurité prédéterminé, ledit bloc haute-tension étant configuré pour convertir la tension de batterie en au moins une tension basse régulée comprise entre 1 et 5 V, - un bloc dit « basse-tension » comprenant une pluralité d’éléments électriques dit « basse-tension » configurés pour être alimentés par l’au moins une tension basse régulée délivrée par le bloc haute-tension sur au moins un lien électrique reliant le bloc haute-tension et ledit bloc basse-tension, le module de déconnexion étant configuré pour être relié électriquement à l’au moins un lien électrique, pour déterminer la différence entre la tension mesurée sur l’au moins un lien électrique et une tension de référence et pour commander le déclenchement des organes de sécurité électrique lorsque la différence de tension déterminée est supérieure à un seuil de claquage prédéterminé.