INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ces moyens sont par exemple des moyens de secours au déploiement de l’équipement, ou non.
Comme cela est illustré sur les figures 4 et 5, ces moyens motorisés de déploiement peuvent par exemple comporter une crémaillère motorisée associée à un poussoir d’éjection de l’équipement.
Avantageusement, deux crochets 92 du même type peuvent être installés sur la planche de bord 88 de manière décalée latéralement l’un par rapport à l’autre afin d’assurer un meilleur maintien en position fixe de l’ordinateur portable 94.
Selon un deuxième exemple de mise en œuvre non représenté, le bloc d’ancrage femelle 58 peut être installé sur un autre type de pièce incluant un dispositif d’éclairage.
De la sorte, il est aisé de solidariser cet autre type de pièce à la planche de bord par exemple, pour maintenir en position fixe le dispositif d’éclairage.
Selon un troisième exemple de mise en œuvre non représenté, le bloc d’ancrage femelle 58 peut être installé sur encore un autre type de pièce formant porte gobelet.
On se référera à présent à la montrant un bloc d’ancrage mâle 10’’ selon un autre mode de réalisation concernant spécifiquement la liaison avec la paroi d’habitacle.
Ainsi, le bloc d’ancrage mâle 10’’ est totalement analogue à celui illustré sur la , excepté la face d’applique 38’’ qui est munie, non pas de languettes d’accrochage, mais d’une couche d’adhésif 96 recouverte d’une pellicule 98.
Ainsi, lorsqu’il s’agit de solidariser le bloc d’ancrage mâle 10’’ à la paroi d’habitacle, on vient retirer la pellicule 98 de la couche d’adhésif 96, puis on applique la face d’applique 38’’ contre la paroi d’habitacle. On presse alors à force le bloc d’ancrage mâle 10’’ contre la paroi de l’habitacle afin de permettre une parfaite adhésion de la couche d’adhésif 96 sur la paroi d’habitacle, puis on relâche l’effort. De la sorte, le bloc d’ancrage mâle 10’’ est parfaitement solidaire de la paroi d’habitacle.
Sertissage de pièces de tôlerie avec joint d’étanchéité incorporé. Le domaine technique concerne les assemblages sertis de pièces de tôlerie, les ouvrants de véhicule comprenant un tel assemblage et les véhicules automobiles comprenant de tels assemblages.
Sur une chaîne de montage d’un véhicule automobile, il est fréquemment fait recours au sertissage d’éléments de tôlerie. En particulier, une portière ou un volet de véhicule sont généralement constitués d’un panneau P extérieur, illustré par exemple sur la , et d’une doublure, les deux étant assemblés par sertissage sur le pourtour du panneau P. Afin d’éviter des infiltrations d’eau et de corrosion entre le panneau P et la doublure, il est connu d’utiliser un cordon d’adhésif structural A, illustré sur la , pour boucher certaines zones critiques, observées dans les sertis ainsi formés. Le tracé du cordon d’adhésif A est particulièrement complexe, comme le montre la .
Par ailleurs, le cordon d’adhésif structural A est généralement déposé à l’aide de robots et de doseurs automatiques. Or, malgré la précision des robots, il est très difficile de garantir le bouchage des zones critiques sans que l’adhésif structural A ne déborde après le sertissage donnant alors lieu à un défaut D de conformité, comme illustré sur la partie de droite de la . Inversement, compte tenu de la précision des robots, il arrive également que le cordon d’adhésif structural A ne soit pas disposé correctement de sorte que l’adhésif structural A ne comble pas la zone B du serti S, illustrés sur la partie de gauche de la , donnant lieu encore une fois à un défaut D.
Les solutions actuelles génèrent des non-conformités et sont donc incapables de garantir une étanchéité correcte des sertissages. En outre, l’absence de débordement visible sur un serti ne permet pas de garantir que celui-ci est étanche ou que le cordon d’adhésif est correctement déposé. De telles non-conformités se traduisent par des enjeux importants pour les services d’assurance qualité et potentiellement pour les clients dont le véhicule présente un sertissage non conforme et qui sur le long terme risque de subir de la corrosion.
Ainsi, il existe un besoin d’une solution technique permettant de garantir un montage du panneau et de la doublure par un sertissage conforme assurant une étanchéité satisfaisante.
La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir un assemblage permettant de garantir la conformité du montage.
A cet effet, la présente invention se rapporte à un assemblage de pièces de tôleries comprenant une première et une deuxième pièces de tôlerie chacune présentant une face interne et une face externe, la première pièce présentant en outre un bord tombé replié autour d’un bord périphérique de la deuxième pièce et s’étendant sur une partie de la face externe de la deuxième pièce de sorte à former un sertissage des première et deuxième pièces, la deuxième pièce étant positionnée avec sa face interne en regard de la face interne de la première pièce, l’assemblage présentant un matériau polymère déformable s’étendant le long d’au moins une portion du bord périphérique, participant au sertissage, le matériau polymère étant écrasé en sandwich entre la première pièce et le bord périphérique.
L’invention concerne également un ouvrant de véhicule comprenant un assemblage selon l’invention, caractérisé en ce que la première pièce forme un panneau d’ouvrant et en ce que la deuxième pièce forme une doublure d’ouvrant.
L’invention concerne également un véhicule comportant au moins un ouvrant selon l’invention.
En alternative ou en complément facultatif, le système de mesure de position 22 comprend un dispositif de mesure de position à balises 34 comprenant une ou plusieurs balises 36 disposées sur l’engin marin 4 et/ou le dispositif de récupération 8, et un ou plusieurs détecteurs de balise 38 disposés sur l’engin marin 4 et/ou le dispositif de récupération 8.
Le dispositif de mesure de position à balises 34 comprend par exemple une ou plusieurs balises 36 disposées sur l’engin marin 4 et associées à un ou plusieurs détecteurs de balise 38 disposés sur le dispositif de récupération 8 et/ou une ou plusieurs balises 36 disposées sur le dispositif de récupération 8 et associées à un ou plusieurs détecteurs de balise 38 disposés sur l’engin marin 4.
Les balises 36 du dispositif de mesure de position à balises 34 sont par exemple des balises optiques, en particulier des balises matricielles, et les détecteurs de balise 38 sont des capteurs d’images, en particulier des caméras, la mesure de la position à l’aide du dispositif de mesure de position à balises 34 étant réalisée par analyse des images fournies par les détecteurs de balise 38 pour détecter la taille, la position et/ou l’orientation de la représentation de chaque balise 38 présente dans les images capturées par les détecteurs de balise 38.
Des balises 36 optiques du dispositif de mesure de position par balises 34 sont par exemple des balises de type « AprilTags ».
En alternative ou en complément facultatif, le système de mesure de position 22 comprend un dispositif de mesure de position à ultrasons 40 comprenant un ou plusieurs émetteurs d’ultrasons 42 disposés l’engin marin 4 et/ou le dispositif de récupération 8 et un ou plusieurs récepteurs d’ultrasons 44 disposés l’engin marin 4 et/ou le dispositif de récupération 8.
Le dispositif de mesure de position à ultrasons 40 comprend par exemple un ou plusieurs émetteurs d’ultrasons 42 disposées sur l’engin marin 4 associés à un ou plusieurs récepteur d’ultrasons 44 disposés sur le dispositif de récupération 8 et/ou un ou plusieurs émetteurs d’ultrasons 42 disposés sur le dispositif de récupération 8 associés à un ou plusieurs récepteurs d’ultrasons 44 disposés sur l’engin marin 4.
La mesure de la position de l’engin marin 4 par rapport au dispositif de récupération 8 par ultrasons est réalisée par exemple par analyse du temps mis par les ultrasons émis par chaque émetteur d’ultrasons 42 pour atteindre un ou plusieurs parmi les récepteurs d’ultrasons 44.
Le système de mesure de position 22 comprend par exemple un dispositif de détection longue distance 46 prévu pour déterminer la position de l’engin marin 4 par rapport au dispositif de récupération 8 lorsque l’engin marin 4 est encore éloigné du navire mère 2.
Le dispositif de détection longue distance 46 est par exemple un dispositif de détection par ondes radar équipant le navire mère 2, le dispositif de détection par ondes radar étant adapté pour détecter l’engin marin 4 lorsque celui-ci est à l’eau.
Le dispositif de détection longue distance 46 peut présenter un temps de réponse long et une précision faible dans la mesure où il est utilisé lorsque l’engin marin 4 est encore éloigné du navire mère 2 et le risque de collision entre l’engin marin 4 et le navire mère 2 est faible.
Le système de ralliement 20 comprend un dispositif de détection d’amarrage 48 configuré pour détecter l’amarrage de l’engin marin 4 sur le dispositif de récupération 8.
Le dispositif de détection d’amarrage 48 comprend par exemple au moins un capteur de présence 50 agencé pour détecter la présence de l’engin marin 4 dans l’espace de réception 12 du dispositif de récupération 8. Chaque capteur de présence 50 est par exemple un capteur optique.
Le système de ralliement automatique 20 comprend un module de position 52 configuré pour déterminer la position de l’engin marin 4 par rapport au dispositif de récupération 8 en fonction de données de position fournies par le système de mesure de position 22.
Le module de position 52 est par exemple configuré pour déterminer en outre un état de l’ensemble formé par l’engin marin 4 et le dispositif de récupération 8, en fonction de données de position fournies par le système de mesure de position 22, incluant éventuellement des données inertielles de l’engin marin 4 et du dispositif de récupération 8, et des données d’état de l’engin marin 4 fournies par le système de propulsion 14 et le système de direction 16.
Des données d’état de l’engin marin 4 comprennent par exemple une vitesse de rotation d’une hélice de propulsion, un angle d’orientation d’une hélice de propulsion si elle est orientable pour diriger l’engin marin 4 et/ou un angle d’orientation d’une gouverne.
Le système de ralliement 20 comprend un module de guidage 54 configuré pour guider l’engin marin 4 lors du procédé de ralliement, de telle manière que l’engin marin 4 rejoigne le dispositif de récupération 8 et s’amarre à ce dernier.
P 0 : moyenne du paramètre de la zone traitée au temps t 0 .
P i : moyenne du paramètre de la zone traitée au temps t i .
Les pourcentages sont calculés uniquement si les différences sont significatives par rapport aux valeurs avant traitement.
1- 2 : Références commerciales des actifs cosmétiques utilisés dans les exemples
Acide hyaluronique de haut poids moléculaire « Hyacross TL200 »
Produit commercial « Phylcare® Hyacross TM TL 200 » produit par la société Bloomage Freda Biopharm Co.,Ltd, ayant pour nom INCI : SODIUM HYALURONATE CROSSPOLYMER.
Acide hyaluronique réticulé de poids moléculaire supérieur ou égal à 3000 KDa.
« Hyaluronate Na HPM »
Produit commercial « bio-sodium hyaluronate powder » produit par la société Sochibios, ayant pour nom INCI : SODIUM HYALURONATE.
Acide hyaluronique non réticulé de poids moléculaire moyen entreallant de 1000 KDa et à 1500 KDa.
« Bashyal »
Produit commercial « Bashyal poudre » produit par la société Soliance, ayant pour nom INCI : SODIUM HYALURONATE.
Acide hyaluronique de poids moléculaire moyen allant de 100 KDa à 300 KDa.
« Oligo HA »
Produit commercial « Oligo HA » produit par la société Sochibo, ayant pour nom INCI : HYALURONIC ACID.
Avantageusement, la géométrie du corps principal est adaptée à la géométrie de la section du contenant destiné à être entouré par le dispositif antivol.
Selon une autre caractéristique, les moyens de détection comportent un système électronique de détection de vol apte à déclencher une alarme à distance, du type par radiofréquence, ou magnéto-acoustique, ou RFID, ou autres technologies électroniques de détection d’alarme. De préférence, les moyens de détection sont agencés dans un boîtier solidaire du corps de la bague et faisant saillie vers l’extérieur de la bague.
Avantageusement, pour le verrouillage de la bague, donc du dispositif antivol, le corps principal comprend une portion d’extrémité circulaire dont l’extérieur est doté d’indentations destinées à coopérer avec les moyens de verrouillage de la bague agencé sur la portion d’extrémité opposée du corps de la bague ; les indentations de la bague procurent des cannelures qui sont destinées à coopérer avec les dents d’une pièce des moyens de verrouillage, qui est crantée et apte à être mobile.
Selon une autre caractéristique, les moyens de verrouillage comportent un système de verrouillage qui est agencé dans une enveloppe fermée solidaire du corps de la bague.
De préférence, le corps principal de la bague, les crochets de fixation, le boîtier des moyens de détection antivol, et l’enveloppe rigide des moyens de verrouillage sont obtenus par moulage, en particulier avec la même matière plastique.
En outre, le corps principal peut comporter en saillie vers l’extérieur un ergot, en particulier au niveau de la partie proximale du corps principal, aidant à la préhension du dispositif et à l’aide au serrage de la bague autour du contenant. De préférence, l’ergot présente une convexité contre laquelle est destinée à s’appliquer un doigt de l’utilisateur.
L’invention porte également sur une utilisation du dispositif antivol précité de l’invention pour protéger un contenant du type canette ou boîte de conserve dont le couvercle présente un bourrelet périphérique (un serti), ou du type bombe aérosol, notamment bombe aérosol de peinture, dont le fond présente un bourrelet périphérique.
Enfin, l’invention porte sur un procédé d’installation d’un dispositif antivol précité de l’invention, sur un contenant à protéger doté d’un bourrelet périphérique (au niveau de son extrémité supérieure -son couvercle- ou de son extrémité inférieure -son fond-), du type canette, boîte de conserve ou bombe aérosol, le procédé étant caractérisé en ce qu’il comporte les étapes suivantes : une étape de positionnement des crochets de fixation sur le bourrelet du contenant, une étape de fermeture du corps principal, c’est à-dire une étape d’engagement d’un extrémité du corps principal de la bague dans les moyens de verrouillage (tout en maintenant une section pour la bague qui est supérieure à la section du contenant), cette étape de fermeture pouvant être préalable à l’étape de positionnement des crochets, et une étape de serrage de la bague jusqu’à enserrer fermement le contenant.
Dans la suite de la description le terme de « hauteur », les qualificatifs « supérieur », « inférieur », « haut » et « bas » du dispositif antivol sont utilisés dans le cadre de son installation normale, c'est-à-dire relatif à une notion d’installation du dispositif (de la bague) sur un contenant qui est agencé à la verticale.
ou représente une vue en perspective de dessus d’un exemple de réalisation d’un dispositif antivol selon l’invention, en position ouverte, et avec ses crochets de fixation tournés vers le bas en vue de coopérer avec un bourrelet périphérique d’extrémité supérieure d’un contenant tel qu’une boîte de conserve ou une canette.
ou représente une vue en perspective de détail de la , montrant un crochet de fixation du dispositif antivol.
ou illustre une vue en perspective du dispositif antivol de la , assemblé dans son état fermé et verrouillé sur un contenant du type boîte de conserve à protéger.
ou montre une vue de dessus du dispositif antivol de la , assemblé dans son état fermé et verrouillé sur un contenant du type canette.
ou correspond au dispositif antivol de la en position fermée de la bague avec les crochets de fixation tournés vers le haut, en particulier pour se fixer sur un bourrelet périphérique d’extrémité inférieure d’un contenant tel qu’une bombe aérosol.
ou illustre une vue en perspective partielle et selon la verticale de deux contenants gerbés, équipés chacun d’un dispositif antivol selon l’invention sur le bourrelet d’extrémité supérieure.
(7) Les polymères à squelette aminoplaste éther possédant au moins une chaîne grasse notamment alkyle en C8-C32, mieux en C14-C28, tels que les composés PURE THIX proposés par la société SUD-CHEMIE.
De préférence, les polyuréthanes polyéthers comportent au moins deux chaînes lipophiles hydrocarbonées, ayant de 8 à 30 atomes de carbone, séparées par une séquence hydrophile, les chaînes hydrocarbonées pouvant être des chaînes pendantes ou des chaînes en bout de séquence hydrophile. En particulier, il est possible qu’une ou plusieurs chaînes pendantes soient prévues. En outre, le polymère peut comporter, une chaîne hydrocarbonée à un bout ou aux deux bouts d’une séquence hydrophile.
A titre d’exemples de polyéthers polyuréthanes non-ioniques à chaîne grasse utilisables dans l’invention, on peut aussi utiliser aussi le Rhéolate 205® à fonction urée vendu par la société RHEOX ou encore les Rhéolates® 208, 204 ou 212, ainsi que l’Acrysol RM 184®. On peut également citer le produit ELFACOS T210® à chaîne alkyle en C12-14 et le produit ELFACOS T212® à chaîne alkyle en C18 de chez AKZO. Le produit DW 1206B® de chez ROHM & HAAS à chaîne alkyle en C20 et à liaison uréthanne, proposé à 20 % en matière sèche dans l’eau, peut aussi être utilisé.
On peut aussi utiliser des solutions ou dispersions de ces polymères notamment dans l’eau ou en milieu hydroalcoolique. A titre d’exemple, de tels polymères on peut citer, le RHEOLATE® 255, le RHEOLATE® 278 et le RHEOLATE® 244 vendus par la société RHEOX. On peut aussi utiliser le produit DW 1206F et le DW 1206J proposés par la société ROHM & HAAS.
Les polyéthers polyuréthanes utilisables selon l’invention sont en particulier ceux décrits dans l’article de G. Fonnum, J. Bakke et Fk. Hansen - Colloid Polym. Sci. 271, 380.389 (1993).
De tels polyéther polyuréthanes sont vendus notamment par la société ROHM & HAAS sous les appellations ACULYN 46® et ACULYN 44® [l'ACULYN 46® est un polycondensat de polyéthylèneglycol à 150 ou 180 moles d’oxyde d’éthylène, d'alcool stéarylique et de méthylène bis(4-cyclohexyl-isocyanate) (SMDI), à 15% en poids dans une matrice de maltodextrine (4%) et d’eau (81%) ; l'ACULYN 44® est un polycondensat de polyéthylèneglycol à 150 ou 180 moles d’oxyde d’éthylène, d'alcool décylique et de méthylène bis(4-cyclohexylisocyanate) (SMDI), à 35% en poids dans un mélange de propylèneglycol (39%) et d’eau (26%)].
De préférence, la composition comprend un ou plusieurs polymères associatifs non ioniques, préférentiellement choisis parmi les polyuréthanes polyéthers.
De préférence, le ou les polymères associatifs sont présents dans la composition en une teneur totale allant de 0,01 à 10% en poids, préférentiellement 0,05 à 5% en poids, plus préférentiellement de 0,1 à 1,5% en poids, mieux de 0,2 à 0,8% en poids par rapport au poids total de la composition.
De préférence, le ou les polymères associatifs non ioniques sont présents dans la composition en une teneur totale allant de 0,01 à 10% en poids, préférentiellement 0,05 à 5% en poids, plus préférentiellement de 0,1 à 1,5 % en poids, mieux de 0,2 à 0,8 % en poids par rapport au poids total de la composition.
De préférence, le ou les polymères associatifs non ioniques choisis parmi les polyuréthanes polyéthers sont présents dans la composition en une teneur totale allant de 0,01 à 10% en poids, préférentiellement 0,05 à 5% en poids, plus préférentiellement de 0,1 à 1,5 % en poids, mieux de 0,2 à 0,8 % en poids par rapport au poids total de la composition.
(iii) Polymère cationique La composition selon l’invention comprendre un ou plusieurs polymères cationiques, différents des polymères associatifs décrits ci-dessus. Ce ou ces polymères cationiques sont donc non associatifs.
On entend par "polymère cationique", tout polymère comprenant des groupements cationiques et/ou des groupements ionisables en groupements cationiques, et ne comprenant pas de groupements anioniques et/ou des groupements ionisables en groupements anioniques.
N_veh_n = N_veh_(n-1) – delta_N_veh(Ne, R)
où delta_N_veh est une fonction du régime moteur et du rapport de boîte de vitesses, c’est-à-dire de la vitesse du véhicule.
Ensuite, on vient déterminer quel décalage entre l’arbre moteur et l’image de l’arbre de roue se réalise à chaque combustion. Pour simplifier les calculs, on suppose que le temps entre deux combustions ne varie pas au cours de la phase transitoire. On choisit par exemple comme unité de temps pour faire les calculs le temps entre deux combustions (ce temps dépend du type de moteur -2 temps ou 4 temps-, du régime moteur et du nombre de cylindres). Ainsi, la valeur gap_trans sera déterminée en fonction du régime en début de phase transitoire, soit
gap_trans fonction de Ne en début de phase transitoire et R.
La variation de jeu entre deux combustions correspond ainsi à la variation entre le régime Ne et la vitesse de rotation N_veh. On a ainsi :
gap_cur_n = gap_cur_(n-1) + Ne_n - Nveh_n
On détermine le nombre de combustion à inhiber sur la base de la différence de rotation angulaire calculée et du régime moteur mesuré, comme suit : on calcule parallèlement le nombre de combustions à inhiber pour que le régime moteur Ne coïncide avec Nveh. Si on inhibe une combustion, on sait estimer la variation de régime entraînée car aucun couple résistant ne s’exerce alors sur le moteur. La variation (ralentissement) du régime moteur dépend alors essentiellement du régime moteur et de la température du moteur et/ou si elle est connue la température d’huile.
Soit n_cut le nombre de combustion à inhiber pour que Ne vienne coïncider avec Nveh. On a
n_cut = (Ne_n – Nveh_n) / delta_gap (Ne, T)
où delta_gap correspond à une variation de régime pendant une unité de temps s’il n’y a pas de combustion.
Il convient alors de prédire quel décalage angulaire entre l’arbre moteur et l’image de l’arbre de roue se produira pendant les n_cut unités de temps sans combustion. On néglige ici les variations de vitesse de rotation (côté moteur et côté roue) et on ajoute la valeur prédite à la valeur gap_cur déjà calculée pour avoir la prédiction du décalage angulaire sur toute la phase transitoire, soit alors :
gap_pred_n = gap_cur_n + [delta_gap (Ne, T) * nb_cut * (nb_cut +1) / 2]
Tant que gap_pred_n reste inférieur à gap_trans, le moteur continue à fonctionner normalement. Dès que gap_pred_n devient supérieur ou égal à gap_trans, l’unité de contrôle moteur transmet une commande de couple à valeur nulle pour la combustion suivante et pour les nb_cut combustions à venir. Cette commande de couple à une valeur nulle peut être obtenue par exemple en inhibant les nb_cut combustions. Ceci peut être obtenu par exemple en inhibant la commande d’allumage de la combustion à inhiber ou en retardant cette commande de telle sorte que le couple indiqué fourni par le moteur soit nul.
De la sorte à l’issue de l’étape où les combustions sont inhibées, la phase transitoire se termine et le moteur entraine alors la chaine et la roue. La phase transitoire est illustrée sur la avec la courbe 2. Cette est similaire à la et représente donc la variation de vitesse d’un véhicule en mètre par seconde par seconde (m/s/s) en fonction du temps en seconde (s), mais ici le contrôle du moteur est réalisé comme décrit plus haut en adaptant la vitesse de l’arbre moteur pour ne pas avoir de choc.
La solution qui est proposée ici peut facilement être mise en œuvre. Une inhibition de la combustion est plus facile à gérer dans le moteur qu’un décalage (retard) de l’allumage qui a pour but de limiter le couple exercé temporairement pour avoir un choc moins important lorsque la chaine est à nouveau mise sous tension.
Le procédé de contrôle proposé se base sur des mesures physiques, comme le régime moteur et ne fait pas de prédictions de régime moteur ou d’autres grandeurs.
Donc ajout de 30µl de cette solution dans 100 ml de culture, l’erlen est remis dans les conditions normales de culture sur shaker 100 rpm, en chambre de culture 26°c +/- 2.
L’éliciteur est ajouté dans la culture 72H avant la récolte.
Un erlen est élicité au Chitosan
référence 448877 de chez SIGMA