INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On notera que pour passer l’article 1 de sa configuration d’expédition à celle de réexpédition, la valve (non visible) doit admettre une position ouverte dans laquelle elle permet de chasser l’air de la zone d’amortissement 23 de la membrane 2, comprimant ainsi le panneau de mousse 26 et chassant l’air des alvéoles 25. Dans cette configuration, l’article 1 ne dispose plus d’espace interne permettant d’accueillir un objet.
L’organe de mise en forme peut être formé par plusieurs panneaux de mousse, ou par des éléments individuels logés dans des alvéoles.
Toutes les alvéoles présentent un organe de mise en forme ou seulement certaines.
Seulement les alvéoles situées sur une zone supérieure de l’article, qui correspond par exemple à la zone rabattue dans la configuration d’expédition, présentent des organes de mise en forme.
Les zones de soudure dans la zone d’amortissement ne sont régulières, les alvéoles n’étant ainsi pas homogènes.
Lorsqu’une étape ou une opération est réalisée par un tel élément, cela implique généralement que l’élément comporte des moyens pour (autrement dit « est conformé pour » ou « est adapté pour ») réaliser l’étape ou l’opération. Il s’agit également par exemple de moyens électroniques, par exemple un programme d’ordinateur, des données en mémoire et/ou des circuits électroniques spécialisés.
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaitront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation de l’invention donnés à titre d’exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels.
représente un dispositif électronique d’un véhicule automobile dans des configurations routières selon un mode de réalisation de l’invention.
représente le procédé de l’invention, selon un exemple de réalisation, mis en œuvre notamment par le dispositif électronique dans les configurations routières de la .
En référence aux et 2, à l’étape S10, l’activation d’un module d’aide à la conduite 213 est réalisée par le dispositif électronique 210 suite à une action du conducteur sur un élément de l’interface homme machine 214 (connecté au dispositif électronique 210).
A l’étape S20, le module d’aide à la conduite 213 reconnait une configuration routière comprenant un deuxième véhicule 100 précédant le premier véhicule 200 sur la route 300.
A l’étape S30, la vitesse est commandée par le module d’aide à la conduite 213 de manière à maintenir le temps inter-véhicule (donc à partir de la configuration routière) entre le premier véhicule 200 et le deuxième véhicule 100 à 4 secondes. Toutefois, durant l’étape S30 (pendant que la vitesse est commandée), le module d’aide à la conduite 213 reçoit une instruction de ralentissement. Le temps inter-véhicule est alors augmenté, d’un pas constant prédéterminé de 0,5 seconde, à une valeur de 4,5 secondes. La réception de l’instruction de ralentissement a pour effet la désactivation du module d’aide à la conduite à l’étape S40 (donc l’instruction de ralentissement est aussi une instruction de désactivation). Le temps inter-véhicule est par exemple le temps séparant l’instant où le deuxième véhicule 100 passe par un point P1 de la route de l’instant où le premier véhicule 200 passe également par ce point P1.
On entend que le deuxième véhicule 100 précède le premier véhicule 200 quand le deuxième véhicule 100 est sur la même voie V1 que le premier véhicule 200 en passant par le même point P1 de la route 300 que le premier véhicule 200, avant le premier véhicule 200.
A l’étape S40, l’activation d’un module d’aide à la conduite 213 est à nouveau réalisée par le dispositif électronique 210, suite à une action du conducteur sur un élément de l’interface homme machine 214 (connecté au dispositif électronique 210).
A l’étape S50, le module d’aide à la conduite 213 reconnait une configuration routière comprenant le deuxième véhicule 100 (ou un autre véhicule) précédant le premier véhicule 200 sur la route 300.
A l’étape S60, la vitesse est commandée par le module d’aide à la conduite 213 de manière à maintenir le temps inter-véhicule (donc à partir de la configuration routière) entre le premier véhicule 200 et le deuxième véhicule 100 à 4,5 secondes.
En variante, à l’étape S30, une instruction d’accélération est reçue au lieu d’une instruction de ralentissement. Le temps inter-véhicule est alors diminué, d’un pas constant prédéterminé de 0,5 seconde, à une valeur de 3,5 secondes. Puis, à l’étape S60, le temps inter-véhicule est maintenu à 3,5 secondes.
Dans une deuxième variante, à l’étape S30, la configuration routière reconnue comprend le changement de voie du deuxième véhicule 100, en passant de la voie V1 à la voie V2, et à l’étape S50, la configuration routière reconnue comprend le changement de voie d’un autre véhicule (non représenté) précédant le premier véhicule 200 sur la route 300, en passant de la voie V1 à la voie V2.
Selon un premier mode de réalisation de cette deuxième variante, à l’étape S30, la vitesse est commandée pour accélérer le premier véhicule 200 selon une vitesse d’accélération constante de 1 m.s -3 (les mètres sont notés « m » et les secondes « s ») de manière à atteindre la vitesse de consigne de 120 kilomètres par heure à partir de la vitesse de 80 kilomètres par heure, et à l’étape S60, selon une vitesse d’accélération de 0,75 m.s -3 , si un instruction de ralentissement est reçue à l’étape S30 pendant l’accélération pour atteindre la vitesse de consigne, ou (à l’étape S60) selon une vitesse d’accélération de 1,25 m.s -3 , si une instruction d’accélération est reçue à l’étape S30 pendant l’accélération pour atteindre la vitesse de consigne.
Selon un deuxième mode de réalisation de cette deuxième variante, à l’étape S30, la vitesse est commandée pour accélérer le premier véhicule 200 après un temps de latence de 2 secondes de manière à atteindre la vitesse de consigne de 120 kilomètres par heure à partir de la vitesse de 80 kilomètres par heure, et à l’étape S60, après un temps de latence de 2,5 secondes, si un instruction de ralentissement est reçue à l’étape S30 durant le temps de latence, ou (à l’étape S60) après un temps de latence de 1,5 secondes, si l’instruction d’accélération est reçue à l’étape S30 durant le temps de latence.
En l’instant temporel t 3 , la tension V pa et la tension V pb sont donc pré-positionnées sur respectivement +V in et +V out , et la fermeture des interrupteurs K 6 , K 7 s’effectue en mode ZVS. Les interrupteurs K 6 et K 7 se ferment, tandis que les interrupteurs K 1 et K 4 s’ouvrent.
De l’instant temporel t 3 à l’instant temporel t 3b , le signe du courant I L conduit à une diminution de la tension piézoélectrique totale V p . La tension piézoélectrique totale V p passe donc de V in +V out à V in -V out . Seule la tension V pb a besoin d’être modifiée, et doit passer de +V out à -V out , ce qu’elle fait naturellement avec la diminution de la tension piézoélectrique totale V p , tandis que la tension V pa reste constante et fixée à +V in via le maintien des interrupteurs K 6 et K 7 fermés.
Durant la deuxième étape de la troisième phase III, à charge sensiblement constante, seuls les interrupteurs K 6 et K 7 sont alors commandés en position fermée.
En l’instant temporel t 3b , la tension V pa et la tension V pb sont donc déjà repositionnées sur les valeurs du palier de tension suivant, et la fermeture des interrupteurs K 2 , K 3 s’effectue en mode ZVS. Si les interrupteurs K 2 et K 3 disposent d’une diode inverse intrinsèque ou d’une diode additionnelle placée en parallèle, leur mise en conduction peut se faire naturellement au regard du signe du courant. Les interrupteurs K 6 , K 7 étaient déjà fermés. A l’instant temporel t 3b , les interrupteurs K 2 et K 3 se ferment ou deviennent passants.
Configuration abaisseur A3 Par convention, pour la troisième configuration abaisseur A3, le palier de tension le plus élevé pour la tension piézoélectrique totale V p est celui à la valeur V c . Durant ce palier, une puissance est débitée, ou encore tirée, depuis les ensembles piézoélectriques 12A, 12B. Par convention, le courant I L circulant dans les éléments piézoélectriques 15, i.e. dans les ensembles piézoélectriques 12A, 12B, est orienté de sorte à être positif durant ce palier de tension à la valeur V c . Par conséquent, à charge constante, la tension piézoélectrique totale V p tend à augmenter lorsque le courant I L est positif, et corollairement à diminuer lorsque le courant I L est négatif.
De l’instant temporel t 0 à l’instant temporel t 1 , correspondant à la première phase I, le signe du courant I L conduit à une diminution de la tension piézoélectrique totale V p . La tension piézoélectrique totale V p passe donc de la valeur V c égale à V in +V out à la valeur V b égale à V in -V out . Seule la tension V pb a besoin d’être modifiée, et doit passer de +V out à -V out , ce qu’elle fait naturellement avec la diminution de la tension piézoélectrique totale V p , tandis que la tension V pa reste constante et fixée à +V in via le maintien des interrupteurs K 6 et K 7 fermés.
Durant cette première phase I, à charge sensiblement constante, seuls les interrupteurs K 6 et K 7 sont alors commandés en position fermée.
En l’instant temporel t 1 , la tension V pa et la tension V pb sont donc déjà repositionnées sur les valeurs du palier de tension suivant, et la fermeture des interrupteurs K 2 , K 3 s’effectue en mode ZVS. Si les interrupteurs K 2 et K 3 disposent d’une diode inverse intrinsèque ou d’une diode additionnelle placée en parallèle, leur mise en conduction peut se faire naturellement au regard du signe du courant. Les interrupteurs K 6 , K 7 étaient déjà fermés.
De l’instant temporel t 1 à l’instant temporel t 2 , correspondant à la deuxième phase II, les interrupteurs K 2 , K 3 , K 6 et K 7 sont passants ou fermés. La tension piézoélectrique totale V p est égale à V in -V out . Une puissance positive est tirée sur la tension d’entrée V in en même temps qu’une puissance positive est fournie à la tension de sortie V out .
De l’instant temporel t 2 à l’instant temporel t 3 , correspondant à la troisième phase III, le signe du courant I L conduit à une diminution de la tension piézoélectrique totale V p . La tension piézoélectrique totale V p passe donc de V in -V out à –V in +V out . Vu des ensembles piézoélectriques 12A,12B, l’application de la valeur V a en l’instant temporel t 3 n’induit pas de variation de tension à ses bornes et de ce point de vue la fermeture des interrupteurs en l’instant temporel t 3 n’induit pas de pertes pour les ensembles piézoélectriques 12A,12B.
Toutefois, la tension aux bornes des interrupteurs n’est pas nulle et leur fermeture induit des pertes propres à l’énergie stockée dans leurs capacités parasites, par exemple leur capacité parasite de sortie. En effet, la tension piézoélectrique totale V p initiale vaut V in -V out , la tension V pa étant égale à V in et la tension V pb étant égale à -V out ; et le signe du courant I L permet une diminution de la tension piézoélectrique totale V p , contribuant à la diminution de la tension V pa , mais pas à l’augmentation de la tension V pb qui doit passer de -V out à +V out . Donc, en l’instant temporel t 3 , la tension V pb est toujours à -V out tandis que la tension V pa égale à V p moins la tension V pb , soit (-V in +V out )-(-V out ) = -V in +2V out .
Avant leur fermeture en l’instant temporel t 3 , les interrupteurs K 1 et K 4 ont une différence de potentiel V out à leurs bornes, ce qui induit des pertes lors de leur fermeture. Avant leur fermeture en l’instant temporel t 3 , les interrupteurs K 5 et K 8 ont une différence de potentiel (V in +V pa )/2 = (V in +(-V in +2V out ))/2 = V out à leurs bornes, ce qui induit des pertes lors de leur fermeture. En pratique, si les interrupteurs K 1 et K 4 disposent d’une diode inverse (intrinsèque ou additionnel placée en parallèle), au regard du signe du courant I L , les interrupteurs K 1 et K 4 n’ont pas besoin d’être forcés à la fermeture, mais peuvent se fermer naturellement un peu plus tard. Dans ce cas, l’énergie stockée dans leur capacité de sortie sera dissipée dans les interrupteurs K 5 et K 8 . Au niveau du mode commun, si les interrupteurs K 1 et K 4 sont sensiblement identiques et que les interrupteurs K 5 et K 8 sont sensiblement identiques, et que les interrupteurs K 5 et K 8 sont fermés sensiblement en même temps, (de même pour les interrupteurs K 1 et K 4 s’ils sont commandés à la fermeture de manière forcée), alors, de par la symétrie, le courant tiré sur le potentiel V inp s’oppose au courant tiré sur le potentiel V inn , et de même pour le potentiel V outp et le potentiel V outn , et il n’y a donc pas de courant de mode commun injecté sur la tension de sortie V out .
Durant cette troisième phase III, à charge sensiblement constante, seuls les interrupteurs K 2 et K 3 sont passants ou commandés en position fermée.
De l’instant temporel t 3 à l’instant temporel t 4 , correspondant à la quatrième phase IV, les interrupteurs K 1 , K 4 , K 5 et K 8 sont passants ou fermés. La tension piézoélectrique totale V p est égale à -V in +V out . Une puissance positive est tirée sur la tension d’entrée V in en même temps qu’une puissance positive est fournie à la tension de sortie V out .
De l’instant temporel t 4 à l’instant temporel t 5 , correspondant à la cinquième phase V, le signe du courant I L conduit à une augmentation de la tension piézoélectrique totale V p . La tension piézoélectrique totale V p passe donc de –V in +V out à V in +V out . Seule la tension V pa a besoin d’être modifiée, et doit passer de -V in à +V in , ce qu’elle fait naturellement avec l’augmentation de la tension piézoélectrique totale V p , tandis que la tension V pb reste constante et fixée à +V out via le maintien des interrupteurs K 1 et K 4 passants (soit en maintenant une commande de fermeture, soit naturellement via leur diode inverse intrinsèque, soit encore via une diode parallèle additionnelle).
Durant cette cinquième phase V, à charge sensiblement constante, seuls les interrupteurs K 1 et K 4 sont alors passant ou commandés en position fermée.
La largeur réduite et la forme coudée du passage de sortie 3 permet de limiter le débit de produit distribué par la première ouverture 4 et de restreindre à la zone du passage de sortie l’espace intérieur du sachet où le produit pourrait être exposé à l’oxydation suite à l’ouverture du passage pour réaliser la touche d’essai.
La deuxième ouverture qui permet la vidange du sachet 1 se situant en amont du passage de sortie, on élimine lorsqu’on forme cette ouverture la portion du sachet comportant le passage de sortie et le produit éventuellement oxydé suite à la touche d’essai.
Les dimensions du canal, avec ou sans coude et la position des découpes peuvent être ajustées selon le débit souhaité, et la force nécessaire pour faire sortir la composition en fonction par exemple des comportements rhéologiques et/ou de la viscosité de celle-ci.
La zone de soudure périphérique 7a est de largeur w1 par endroits, s’étendant sous la forme d’une bande de largeur w2> w1 dans une zone 7b bordant inférieurement le canal de sortie 3. On a par exemple w2/w1 > 1.2, notamment compris entre 1.2 et 2.5.
Cette bande peut être de longueur Lw variée selon la disposition de la deuxième zone d’ouverture 6, comme illustré aux figures 1a et 1b. On a par exemple la longueur Lb de la zone 7b qui représente entre 10 et 20% de la longueur totale Lt du sachet.
La zone 7b peut présenter un bord interne supérieur 120 qui est orienté sensiblement perpendiculairement au grand côté du sachet, et un bord interne inférieur 121 qui est orienté obliquement.
Dans l’exemple des figures 1b et 2b, les traits imprimés qui matérialisent les découpes à effectuer aboutissent sur le bord libre externe de la zone 7b
La deuxième ouverture peut être formée de différentes manières, notamment à l’aide d’un outil de découpe ou encore manuellement.
Une ouverture manuelle peut être facilitée par une amorce d’ouverture ou une prédécoupe, comme illustré aux figures 3a et 3b.
Dans l’exemple illustré à la , la zone 7b du sachet comporte
une prédécoupe 8 comportant à son extrémité 8b un virage sensiblement en quart de cercle, jusqu’à proximité du bord libre 1b du sachet 1, et à l’autre extrémité 8a un bord oblique orienté à 45° par rapport au bord vertical 1a du sachet.
L’ouverture du sachet en s’aidant de la prédécoupe 8 peut se faire manuellement en déchirant le sachet dans le prolongement du bord oblique à l’extrémité 8a, ou au moyen de ciseaux.
Dans la variante illustrée à la , la zone de soudure 7b comporte une amorce de déchirure 60 sous la forme d’une encoche en V sur le bord libre vertical 1b du sachet. L’amorce 60 délimite une extrémité de la deuxième zone d’ouverture 6.
Le sachet 1 peut être réalisé de plusieurs façons, notamment par pliage et soudure d’une unique feuille 10, telle qu’illustré à la .
Si l’on se reporte à la , on voit que le fond 9 est avant fabrication de largeur Lf, par exemple de l’ordre de 40 mm. Lorsque le sachet 1 est formé d’une feuille unique 10 telle qu’illustrée à la , les parois 2a et 2b se raccordent au fond 9 par des lignes de pliage 13, sont soudées respectivement aux portions 12a et 12b du fond 9 situées de part et d’autre de la ligne médiane 11, et sont soudées l’une à l’autre sur la zone périphérique 7a pour le reste.
Lors de la fabrication du sachet 1, on suit par exemple les étapes suivantes :
Le procédé est maintenant décrit graphiquement en référence aux figures 3 à 6. Sur ces figures, les piétons et le véhicule sont représentés dans un espace à coordonnées cartésiennes selon les axes X et Y. Les axes X et Y correspondent respectivement aux directions longitudinales et transversales du véhicule 100 qui est considéré suivant une vue de dessus. Sur ces figures, le véhicule 100 est représenté par un rectangle qui est centré dans sa voie de circulation V qui, à la , est la voie centrale d’une chaussée à trois voies. La voie de circulation V est délimitée respectivement, sur sa gauche et sa droite, par des lignes droites discontinues. Ces lignes sont facilement identifiables par un algorithme de reconnaissance de formes dans l’image, associé à la caméra 12. Une zone latérale T à droite de la chaussée (par exemple, un trottoir) est dédiée à la circulation des piétons.
La illustre graphiquement, la première étape 200 du procédé qui consiste à détecter les piétons mobiles et statiques dans l’environnement proche du véhicule 100, à l’avant du véhicule 100 dans le champ de vision du véhicule 100. On a représenté des premier et un deuxième piétons mobiles qui ont été détectés par le RADAR ACC 13 et la caméra 12 du véhicule 100. Le premier piéton, désigné par «PT», est localisé sur la chaussée à gauche de la voie de circulation V du véhicule 100. Le deuxième piéton, désigné par « PL » est localisé sur une zone dédiée aux piétons (trottoir), sur le bord droit de la chaussée.
Le procédé consiste, dans un premier temps, à représenter la zone de détection de chaque piéton PT, PL dans le flux d’images captées par la caméra 12, par une forme géométrique rectangulaire encadrant chaque piéton PT, PL qui sont ainsi repérés dans l’espace par quatre points de coordonnées cartésiennes.
Chaque piéton PT, PL est caractérisé par ses coordonnées longitudinale et latérale de position dans le temps et et sa vitesse longitudinale et latérale et .
De même, le véhicule (ou ego) 100, représenté également par un rectangle, est repéré par ses coordonnées longitudinale et latérale de position dans le temps et , sa vitesse longitudinale et latérale et ainsi que son accélération .
La figure 4 illustre graphiquement, les deuxième 300 et quatrième 400 étapes du procédé qui consistent à prédire la position des piétons mobiles PT, PL (représentés par leurs zones de détection rectangulaire respectives) et du véhicule 100 après une durée déterminée paramétrable, typiquement de 2 secondes ( ), suivant la première détection d’un piéton. Cette durée doit être à la fois, suffisamment courte pour pourvoir anticiper le freinage et suffisante en termes de temps de calcul (le temps de réaction du système ADAS dépendant de la vitesse du véhicule qui en zone urbaine varie généralement entre 30 Km/h et 50 Km/h) . Sur la , les piétons PT et PL sont tous les deux des piétons mobiles. Le piéton PT se déplace suivant une direction transversale (selon Y) par rapport à la direction de déplacement longitudinale (selon X) du véhicule 100 et le piéton PL se déplace suivant une direction longitudinale (selon X) parallèlement à la direction longitudinale (selon X) du véhicule 100.
Pour cela, le procédé consiste à récupérer les vitesses longitudinale et latérale des piétons mobiles PT et PL à partir des données issues du module 17 de fusion des données délivrées respectivement par la caméra 12 et le RADAR ACC 13, pour prédire leurs positions dans les 2 secondes ( ) suivant l’instant de détection calculées à partir des équations de cinématique du mouvement rectiligne à accélération constante.
Pour le véhicule (ego) 100, l’équation cinématique à la forme de :
(2) avec
(accélération constante)
Pour les piétons mobiles PT et PL :
Pour exploiter les positions des piétons mobiles PT et PL par rapport à la position du véhicule 100, le procédé consiste à déterminer (étape 400) une zone dite de danger ZD entre la position du véhicule 100 à et la position du véhicule 100 à .
Cette zone ZD est dite de danger car si les piétons pénètrent dans cette zone, il y a un risque de collision entre le véhicule 100 et les piétons. Elle est délimitée, sur les figures 5 et 6, par un contour rectangulaire fermé en trait interrompu.
Le dispositif de stéréovision est placé en amont du convoyeur, de préférence au plus proche de la sortie du moule 30.
Le dispositif de stéréovision 2 est orienté de sorte que l’axe optique 16 du capteur 4 soit perpendiculaire ou sensiblement perpendiculaire à la direction 29, de manière à ce que le récipient 34 se déplace perpendiculairement ou sensiblement perpendiculairement à l’axe optique 16. Les mesures réalisées par le dispositif de stéréovision 2 sont alors réalisées dans des conditions identiques ou sensiblement identiques à celles réalisées lors du procédé de calibration décrit ci-dessus. Les mesures réalisées sont donc plus précises.
Le dispositif de stéréovision 2 est configuré pour mettre en oeuvre un procédé de contrôle décrit ci-dessous, préalablement enregistré dans le module de mémorisation 24. Le procédé de contrôle est mis en œuvre lorsqu’un récipient 34 apparaît dans le champ de vision du capteur 4 et dans le champ de vision 18 du capteur 6, comme illustré par la .
Le procédé de contrôle comprend une première étape mise en œuvre par le module de calcul 26, consistant à mesurer simultanément la distance E’1 entre le capteur 4 et le récipient 34 par l’intermédiaire dudit capteur 4, la position P’1 du récipient 34 dans le champ de vision 18 du capteur 6 ainsi que son diamètre apparent D’1.
Lors du déplacement du récipient 34 sur le convoyeur 28, cette première étape est renouvelée au moins trois fois comme illustré par les figures 5 à 7, de sorte à obtenir une variation de la valeur de la distance E’ entre le récipient 34 et le capteur 4. De préférence, la première étape est réalisée un nombre de fois suffisant afin d’obtenir une courbe telle qu’illustrée par la .
Selon une quatrième étape réalisée à partir de la courbe représentée sur la , le module de calcul 26 identifie la plus petite valeur E’ mesurée lors du déplacement du récipient 34. Dans le cas présent, c’est la valeur E’2 mesurée lorsque le récipient était en position P’2.
Selon une cinquième étape, à partir de la valeur E’2 et des positions P’1, P’2 et P’3, le module de calcul identifie dans la base de données, obtenue selon le procédé de calibration décrit ci-dessus, différentes valeurs réelles R’1, R’2, R’3 du diamètre du récipient.
En d’autres termes, lors de cette cinquième étape, le module de calcul identifie à partir de la valeur E’2, la base de données permettant d’identifier le plus précisément possible la valeur réelle R du diamètre du récipient observé à travers le capteur 6, en fonction de sa position P dans un plan perpendiculaire à l’axe optique 16 du capteur 4 et écarté d’une distance E’2 dudit capteur.