Véhicule ferroviaire (10) comprenant : - un système d’alimentation électrique (14) ; - une conduite principale (16) d’air comprimé présentant une pression principale ; - une unité de production d'air comprimé (18), propre à générer de l’air comprimé à partir d’une alimentation électrique fournie par le système d’alimentation électrique (14), l’unité de production étant propre à alimenter en air comprimé la conduite principale (16) ; - une conduite générale (20) de freinage d’air comprimé présentant une pression générale ; - un système de contrôle de pression générale (22) propre à alimenter en air comprimé la conduite générale (20) à partir de l’air comprimé de la conduite principale (16) ; - au moins un système de commande du freinage (24) du véhicule ferroviaire (10) propre à déclencher automatiquement le freinage en fonction de la pression générale de la conduite générale (20), le système de commande du freinage (24) comprenant : * un réservoir de freinage (30) d’air comprimé, le réservoir de freinage (30) étant alimenté en air comprimé par la conduite principale (16), * un frein pneumatique (32), le frein pneumatique (32) étant propre à être alimenté par une pression de freinage fournie par le réservoir de freinage (30), et propre à exercer une force de freinage du véhicule (10) en fonction de la pression de freinage alimentée ; * un système de distribution (34) propre à autoriser automatiquement l’alimentation en pression du ou de chaque frein pneumatique (32) depuis le réservoir de freinage (30), en fonction de la pression générale de la conduite générale (20) ; caractérisé en ce que le véhicule ferroviaire (10) comprend en outre un système de contrôle pneumatique (26) de la pression principale de la conduite principale (16), le système de contrôle pneumatique (26) étant propre à comparer automatiquement la pression principale de la conduite principale (16) avec au moins la pression générale de la conduite générale (20), et étant propre à évacuer automatiquement l’air comprimé de la conduite générale (20) hors de la conduite générale (20), lorsque la pression principale de la conduite principale (16) passe en-dessous d’un seuil principal de pression d’urgence. Véhicule ferroviaire (10) selon la revendication 1, dans lequel le véhicule (10) comprend une pluralité de systèmes de commande du freinage (24) et le seuil principal de pression d’urgence est supérieur ou égal à la pression minimale pour mettre en œuvre un freinage par l’ensemble des freins pneumatiques (32) du véhicule (10). Véhicule ferroviaire (10) selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2, dans lequel le système de contrôle pneumatique (26) de la pression principale comprend au moins un distributeur comparateur (44), le distributeur comparateur (44) étant un distributeur pneumatique à commande pneumatique avec rappel élastique (49), le distributeur comparateur (44) présentant au moins une entrée d’alimentation pneumatique connectée à la conduite générale (20) et au moins une sortie d’échappement pneumatique raccordée à l’air extérieur, le distributeur comparateur (44) présentant une première entrée de commande connectée à la conduite principale (16) et une deuxième entrée de commande connectée à la conduite générale (20) ; le système de contrôle pneumatique (26) étant de préférence propre à comparer automatiquement la pression principale de la conduite principale (16) avec au moins la somme de la pression générale de la conduite générale (20) et du rappel élastique (49). Véhicule ferroviaire (10) selon la revendication 3, dans lequel le système de contrôle pneumatique (26) de la pression principale comprend une branche générale (54) ayant une entrée connectée pneumatiquement à la conduite générale (20) et une sortie directement raccordée à l’entrée d’alimentation pneumatique du distributeur comparateur (44), le système de contrôle pneumatique (26) de la pression principale comprenant aussi un réducteur de débit (46) disposé sur ladite branche générale (54) et interposé entre la deuxième entrée de commande du distributeur comparateur (44) et la conduite générale de freinage (20), le réducteur de débit (46) étant par exemple non réglable. Véhicule ferroviaire (10) selon la revendication 4, dans lequel le système de contrôle pneumatique (26) de la pression principale comprend au moins un distributeur d’évacuation (48), le distributeur d’évacuation (48) étant un distributeur pneumatique à commande pneumatique avec rappel élastique, le distributeur d’évacuation (48) présentant au moins une entrée d’alimentation pneumatique connectée à la conduite générale (20) et au moins une sortie d’échappement pneumatique raccordée à l’air extérieur, le distributeur d’évacuation (48) présentant une première entrée de commande connectée à la conduite générale (20) et une deuxième entrée de commande connectée à un point de piquage (55) sur ladite branche générale (54). Véhicule ferroviaire (10) selon l’une quelconque des revendications 3 à 5, dans lequel le système de contrôle pneumatique (26) de la pression principale comprend un robinet d’isolement (60) interposé entre la deuxième entrée de commande du distributeur comparateur (44) et la conduite générale de freinage (20), le robinet d’isolement (60) étant actionnable manuellement entre une configuration d’autorisation de passage d’air et une configuration d’interdiction de passage d’air. Véhicule ferroviaire (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système de distribution (34) comprend une valve de distribution (40) et une valve-relai (42), la valve de distribution (40) étant propre à commander la valve-relai (42) pour autoriser automatiquement l’alimentation en pression du ou de chaque frein pneumatique (32) depuis le réservoir de freinage (30), en fonction de la pression générale de la conduite générale (20). Véhicule ferroviaire (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système de distribution (34) est propre à autoriser automatiquement l’alimentation en pression du ou de chaque frein pneumatique (32) depuis le réservoir de freinage (30) lorsque la pression générale de la conduite générale de freinage (20) passe en dessous d’un seuil général de pression. Véhicule ferroviaire (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système de contrôle pneumatique (26) est amovible par rapport à la conduite générale (20) et à la conduite principale (16). Méthode de remorquage d’un véhicule ferroviaire (10) remorqué par un autre véhicule ferroviaire remorqueur (62), le véhicule ferroviaire remorqué (10) étant selon l’une quelconque des revendications précédentes, le véhicule remorqué (10) étant dans un état de défaillance, dans lequel au moins l’unité de production d'air comprimé (18) est incapable d’alimenter en air comprimé la conduite principale (16) du véhicule remorqué (10), le véhicule remorqueur (62) comprenant au moins une conduite principale (64) et une conduite générale de freinage (66), la méthode comprenant les étapes suivantes : - connexion des conduites principales respectives (16, 64) des véhicules ferroviaires remorqué (10) et remorqueur (62) ; - connexion des conduites générales de freinage respectives (20, 66) des véhicules ferroviaires remorqué (10) et remorqueur (62) ; - remorquage du véhicule remorqué (10) par le véhicule remorqueur (62), l’étape de remorquage comprenant au moins le contrôle de la pression principale de la conduite principale (16) du véhicule remorqué (10) par ledit système de contrôle pneumatique (26).