INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Afin de pouvoir être relié à un bras d’entraînement, non représenté sur la , d’un système d’essuyage du véhicule automobile, le balai d’essuie-glace 500 est équipé, sensiblement en position médiane selon sa direction longitudinale X, d’un connecteur 3 configuré pour coopérer avec un adaptateur non représenté sur la .
Par ailleurs, le balai d’essuie-glace 500 comporte, à chacune de ses extrémités selon sa direction longitudinale X, un embout d’extrémité 4 conforme au premier aspect de l’invention.
Comme le montre la , chaque embout d’extrémité 4 recouvre une extrémité longitudinale de la première partie 1 du balai d’essuie-glace 500 tout en laissant dégagée l’extrémité longitudinale correspondante de la lame racleuse 2.
Selon l’exemple de réalisation plus particulièrement illustré par la , la première partie 1 du balai d’essuie-glace 500 comporte un déflecteur d’air 10 qui s’étend, selon la direction longitudinale précédemment définie, sensiblement sur la totalité de la dimension longitudinale de la première partie 1. Le déflecteur d’air 10 s’étend également selon la direction verticale précédemment définie, au-dessus de la première partie 1 en référence aux directions et orientations précédemment définies.
La est une vue de détail d’une extrémité longitudinale d’un balai d’essuie-glace 500 tel que celui illustré par la . On retrouve sur la le balai d’essuie-glace 500, sa première partie 1, la lame racleuse 2 et l’embout d’extrémité 4.
En référence à la , l’embout d’extrémité 4 comporte un corps creux 40 configuré pour recevoir par emboîtement l’extrémité longitudinale de la première partie 1 du balai d’essuie-glace 500.
Le corps creux 40 comprend une paroi latérale avant 400a et une paroi latérale arrière 400b, de forme complexe, réunies entre elles par une paroi supérieure 401 d’extension principale longitudinale et transversale. A l’un de leurs bords longitudinaux, désigné dans ce qui suit comme deuxième bord 405 du corps creux 40 et de l’embout d’extrémité 4, les parois latérales 400a, 400b, et la paroi supérieure 401 sont réunies entre elles par une paroi d’extrémité 402, de telle manière que le corps creux 40 est fermé par la paroi d’extrémité 402. Cette extrémité fermée du corps creux 40 est également désignée, par extension, dans ce qui suit, comme deuxième extrémité 405a de l’embout d’extrémité 4. A leur bord longitudinal opposé, désigné dans ce qui suit comme premier bord 406, les parois latérales 400a, 400b et la paroi supérieure 401 forment une ouverture de la cavité qu’elles délimitent ensemble, cavité qui est configurée pour recevoir par emboîtement l’extrémité longitudinale libre de la première partie 1 du balai d’essuie-glace 500. Par extension, on désignera également, dans ce qui suit, cette première extrémité du corps creux 40 comme première extrémité 406A de l’embout d’extrémité 4.
Le corps creux 40 est avantageusement monolithique, par exemple obtenu par moulage ou par fabrication additive, telle que par impression 3D. Alternativement, le corps creux 40 est obtenu par assemblage de plusieurs parties et liées entre elles par des organes d’encliquetage par exemple, ou collées. Le corps creux 40 est préférentiellement formé de plastique.
Les parois latérales 400a, 400b, la paroi supérieure 401 et la paroi d’extrémité 402 sont de forme complexe, non plane, de telle manière que le volume intérieur de la cavité délimitée par ces parois est complémentaire de la forme de la première partie 1 du balai d’essuie-glace 500 prise à son extrémité longitudinale libre, permettant ainsi l’insertion de l’extrémité longitudinale libre du balai d’essuie-glace 500 dans la cavité précitée.
Selon l’invention, l’embout d’extrémité 4 comprend également un dispositif de déflexion 41 qui s’étend, selon la direction verticale précédemment définie, à partir de la paroi supérieure 401 du corps creux 40. Plus précisément, le dispositif de déflexion 41, de forme complexe, s’étend, en référence aux directions et orientations précédemment définies, vers le haut à partir de la paroi supérieure 401 du corps creux 40, sensiblement perpendiculairement à ladite paroi supérieure 401, jusqu’à un sommet 410 également désigné dans ce qui précède et dans ce qui suit comme profil directeur 410 du dispositif de déflexion 41. Le profil directeur 410 du dispositif de déflexion 41 forme donc le bord supérieur dudit dispositif de déflexion 41.
Comme visible sur la , le dispositif de déflexion 41 s’étend depuis le premier bord 406 du corps creux 40 jusqu’au deuxième bord 405 de ce dernier, en formant, à partir du premier bord 406 et en direction du deuxième bord 405, un prolongement du déflecteur d’air 10 de la première partie 1 du balai d’essuie-glace 500.
Sur l’embout d’extrémité 4, le dispositif de déflexion 41 suit le profil directeur 410. En d’autres termes, une position et/ou une orientation et/ou une élongation du dispositif de déflexion 41 en saillie du corps creux 40 sont définies par le profil directeur 410 du dispositif de déflexion 41.
Eventuellement, le dispositif de déflexion 41 présente une section transverse symétrique par rapport à un plan vertical passant par le profil directeur 410. Alternativement, le dispositif de déflexion 41 présente une section transverse asymétrique par rapport à un plan vertical passant par le profil directeur 410.
Dans le contexte de l’invention, plusieurs variantes de réalisation d’une forme et/ou d’une orientation et/ou d’une élongation du profil directeur 410 – et, par extension, du dispositif de déflexion 41 s’étendant en saillie du corps creux 40 – sont prévues et illustrées dans les FIGURES 3a et 3b. En particulier :
Selon un mode de réalisation, les parois de cofferdam incluent en outre deux parois transversales de cofferdam, chacune des deux parois transversales de la cuve étant fixée à une paroi transversale de cofferdam.
Selon un mode de réalisation, la cuve comporte une pompe configurée pour évacuer du gaz combustible liquéfié depuis un volume intérieur de la cuve.
Selon un mode de réalisation, la paroi de fond comporte un puisard, et la pompe comporte une tête de pompe disposée dans le puisard.
Une telle configuration permet de réduire de façon appréciable le volume de gaz combustible liquéfié qui ne peut pas être pompé par la pompe.
Selon un mode de réalisation, le navire comporte en outre un mât d’évacuation de gaz comprenant un corps de mât et une tête de mât, une première extrémité du corps de mât étant fixée au navire en arrière du château suivant la direction longitudinale du navire et au-dessus de la paroi de plafond de la cuve suivant la direction verticale du navire, la tête de mât étant disposée à une deuxième extrémité du corps de mât et comportant une ouverture permettant d’évacuer le gaz combustible contenu dans la cuve, et le corps de mât étant incliné de telle sorte que la deuxième extrémité est plus éloignée du château, suivant la direction longitudinale du navire, que la première extrémité.
Une telle configuration permet d’assurer que l’ouverture permettant d’évacuer le gaz combustible contenu dans la cuve est située le plus loin possible du château. Ceci contribue à protéger l’équipage du navire en cas de surpression et/ou d’avarie grave de la cuve.
Selon un mode de réalisation, le navire comporte en outre au moins une installation d’arrivée de gaz combustible liquéfié configurée pour acheminer du gaz combustible liquéfié vers la cuve, l’installation d’arrivée de gaz combustible liquéfié étant située sur le pont supérieur en avant du château suivant la direction longitudinale du navire, et de préférence située dans une région latérale du pont supérieur suivant la direction transversale du navire.
Selon un mode de réalisation, la paroi de plafond de la cuve est surmontée d’un espace de connexion de cuve comportant une structure de dôme à travers laquelle une conduite de chargement de gaz combustible liquéfié traverse la paroi de plafond de la cuve.
Selon un mode de réalisation, le navire comporte en outre un système de propulsion, la cuve étant destinée à fournir le gaz combustible au système de propulsion.
Le navire peut ainsi être propulsé principalement en brûlant le gaz combustible liquéfié contenu dans la cuve, ce qui limite certains rejets de polluants atmosphériques associés à la combustion de fioul maritime ; et ce sans positionner la cuve à un emplacement qui aurait sinon été utilisé pour le transport de la cargaison ou de la charge utile du navire.
Selon un mode de réalisation, le navire comporte en outre au moins un système de gestion de gaz disposé au-dessus de la paroi de plafond de la cuve et configuré pour fournir du gaz combustible liquéfié contenu dans la cuve au système de propulsion.
Selon un mode de réalisation, le système de propulsion comporte un moteur principal et au moins un moteur auxiliaire, le moteur principal étant situé dans la coque en avant de la cuve suivant la direction longitudinale du navire, le moteur auxiliaire étant situé dans la coque plus latéralement que le moteur principal suivant la direction transversale du navire.
Selon un mode de réalisation, le moteur principal est disposé dans une salle des machines principale aménagée sur le premier pont intermédiaire et le deuxième pont intermédiaire dans le prolongement du plan de symétrie de la cuve, et le moteur auxiliaire est disposé dans une salle des machines auxiliaire aménagée sur le deuxième pont intermédiaire plus latéralement que la salle des machines principale suivant la direction transversale du navire.
Selon un mode de réalisation, le système de propulsion comporte une conduite d’évacuation de gaz de combustion reliée à la fois au moteur principal et au moteur auxiliaire et traversant le deuxième pont intermédiaire entre la cuve et le château suivant la direction longitudinale du navire.
Ceci limite la longueur totale de tuyauterie nécessaire à l’évacuation des gaz de combustion issus du moteur principal et du moteur auxiliaire.
Selon un mode de réalisation, la conduite d’évacuation de gaz de combustion débouche dans une cheminée disposée entre la cuve et le château suivant la direction longitudinale du navire.
La est une représentation schématique d’un navire comportant une cuve étanche et thermiquement isolante pour le stockage d’un gaz combustible liquéfié, la cuve étant située en arrière du château du navire, et d’un terminal de chargement de cette cuve.
On va décrire, en se référant aux figures 1 à 8, un navire 1 comportant une cuve étanche et thermiquement isolante pour le stockage d’un gaz combustible liquéfié, la cuve étant située en arrière du château du navire 1.
La est une vue en coupe de la partie arrière du navire 1. Le navire 1 est ici un vraquier (« bulk carrier » en anglais), c’est-à-dire un navire conçu pour le transport de produits solides en vrac. Ainsi, de façon connue en soi, le navire 1 comporte, en avant de son château 6 suivant une direction longitudinale X’-X du navire 1, une ou plusieurs cales 9 de transport d’un produit solide en vrac. Les cales 9 sont espacées suivant la direction longitudinale X’-X du navire 1 de façon connue en soi. On précise qu’une seule de ces cales 9, à savoir la cale 9 la plus proche du château 6, est représentée schématiquement sur la . De façon connue en soi, chaque cale 9 est accessible depuis une ouverture de chargement 99 traversant le pont supérieur 5 et permettant d’introduire le produit solide en vrac dans la cale 9.
On précise toutefois que la description qui va suivre est applicable à d’autres types de navire que des vraquiers, du moment que ces navires comportent un château 6.
Comme on vient de le mentionner, le navire 1 comporte un château 6, dont la construction est connue en tant que telle et qui est situé dans un dernier quart arrière du navire 1 suivant la direction longitudinale X’-X du navire 1. On précise que les expressions « dernier quart arrière » et « en arrière du château 6 » s’entendent par rapport au sens normal d’avancement F du navire 1 suivant la direction longitudinale X’-X. De même, l’expression « en avant de » s’entend par rapport à ce sens d’avancement F du navire 1.
De façon connue en soi, la coque 3 du navire 1 comporte un fond 4, éventuellement à double paroi, et un pont supérieur 5 espacé du fond 4 suivant une direction verticale Y’-Y du navire 1, le château 6 s’étendant au-dessus du pont supérieur 5 suivant la direction verticale Y’-Y. Toujours de façon connue en soi, le château 6 est une structure qui abrite divers ponts 6D pour l’équipage du navire, et comporte à son sommet une passerelle 6P accueillant divers équipements pour permettre à l’équipage du navire 1 de piloter le navire 1.
Le navire 1 comporte une cuve étanche et thermiquement isolante 2, ci-après désignée par « la cuve 2 » par commodité. La cuve 2 est conçue pour permettre le stockage d’un gaz combustible liquéfié. Dans un mode de réalisation, le gaz combustible liquéfié est du gaz naturel liquéfié (GNL). D’autres gaz combustibles liquéfiés peuvent aussi être envisagés, notamment l’éthane, le propane, le butane, le gaz de pétrole liquéfié (GPL) ou l’éthylène. Le gaz combustible liquéfié contenu dans la cuve 2 est destiné à alimenter un système de propulsion 80 qui sera décrit plus en détail plus loin.
On décrit maintenant plus en détail la construction de la cuve 2 et son positionnement dans le navire 1.
De façon générale, comme cela est représenté sur la , la , et la , la cuve 2 est située en arrière du château 6 suivant la direction longitudinale X’-X.
En revenant à la , le navire 1 comporte en outre un premier pont intermédiaire 11, un deuxième pont intermédiaire 12 et un troisième pont intermédiaire 13. Les ponts intermédiaires 11, 12 et 13 s’étendent entre le fond 4 et le pont supérieur 5 et sont espacés suivant la direction verticale Y’-Y.
En référence à la , la et la , la cuve 2 s’étend, suivant la direction verticale Y’-Y, depuis le deuxième pont intermédiaire 12 jusqu’au-dessus du pont supérieur 5.
La et la sont respectivement des vues en coupe du navire 1 selon les plans II-II et III-III de la , et montrent ainsi la cuve 2 en coupe suivant une direction transversale Z’-Z du navire 1. On précise que la direction transversale Z’-Z est perpendiculaire à la direction longitudinale X’-X et à la direction verticale Y’Y.
Comme cela est visible sur la et la , la cuve 2 comporte des parois de cuve incluant : une paroi de fond 22 ; une paroi de plafond 23 ; deux parois longitudinales 24 ; deux parois inférieures de chanfrein 25 ; et deux parois supérieures de chanfrein 26. Les parois de cuve précitées, ensemble avec deux parois transversales (non représentées) s’étendant parallèlement à la direction transversale Z’-Z, délimitent un volume intérieur 21 de la cuve 2 dans lequel est reçu le gaz combustible liquéfié.
Chacune des parois de cuve précitées comporte une structure multicouche comportant, depuis l’extérieur vers l’intérieur de la cuve, une barrière thermiquement isolante secondaire, une membrane d’étanchéité secondaire située contre la barrière thermiquement isolante secondaire, une barrière thermiquement isolante primaire située contre la membrane d’étanchéité secondaire et une membrane d’étanchéité primaire située contre la barrière thermiquement isolante primaire et destinée à être en contact avec le gaz combustible liquéfié. À titre d’exemple, de telles cuves à membranes sont notamment décrites dans les documents WO 2019/239048 A1, WO 2014/057221 A1, FR 2 691 520 A1 et FR 2 877 638 A1. Des cuves à membranes peuvent notamment être correspondre aux produits GTT Next1®, Mark V®, Mark III® et NO96® développés par la demanderesse.
Comme cela est visible sur la , la paroi de plafond 23 de la cuve 2 est surmontée d’un espace de connexion de cuve (« Tank Connection Space » ou TCS en anglais) 50. L’espace de connexion de cuve 50 comporte notamment une structure de dôme 29 à travers laquelle une conduite de chargement (non représentée) traverse la paroi de plafond 23 afin de remplir la cuve 2 en gaz combustible liquéfié. Cet espace de connexion de cuve 50 est un espace sécurisé où les conduites traversant la paroi de plafond 23 sont raccordées aux autres équipements du navire 1.
On voit également sur la qu’un ou plusieurs systèmes de gestion de gaz (« Fuel Gas Handling System » ou FGHS en anglais) 51 sont disposés au-dessus de la paroi de plafond 23 de la cuve 2. Les systèmes de gestion de gaz 51, de façon connue en soi, sont configurés pour fournir du gaz combustible liquéfié contenu dans la cuve 2 au système de propulsion 80, au moyen d’un ensemble de conduites et de vannes non représentées sur les dessins.
Selon l’invention et comme visible sur la , le puisard 14 est disposé au moins en partie à l’extérieur d’un périmètre P défini par un triangle passant par le centre des trois mâts et par le mât avant 16a, dans un secteur angulaire délimité par deux axes A1, A2 passant chacun par un centre de la tour 8 et formant un angle α d’au maximum de 90°. Le périmètre envisagé ici est une forme qui combine un triangle et un cercle, ce dernier étant une projection axiale du mât avant 16a sur la paroi de fond, son centre étant alors placé en un sommet du triangle.
Le puisard 14 est également disposé au-delà d’un arc de cercle C1 centré sur le centre de la tour 8, ledit arc de cercle C1 tangentant une zone arrière du mât avant 16a de la tour 8. Plus précisément, le puisard 14 est disposé dans une zone 26 définie en réponse à au moins trois conditions qui sont que le puisard 14 doit être disposé en dehors du périmètre P qui combine le triangle et la projection de mât avant, qu’il soit disposé dans le secteur angulaire précédemment décrit et qu’il soit au-delà de l’arc de cercle C1 centré sur la tour 8 et qui tangente la zone arrière du mât avant 16a.
Selon un aspect de l’invention, l’organe de pompage 10 est également disposé au moins en partie à l’extérieur du périmètre P défini ci-dessus, dans le secteur angulaire délimité par les deux axes A1, A2 passant chacun par le centre de la tour 8 et formant un angle d’au maximum de 90°, et enfin au-delà de l’arc de cercle C1 centré sur le centre de la tour 8 et qui tangente la zone arrière du mât avant 16a de la tour 8. En effet, l’organe de pompage 10 est moins en partie disposé dans le puisard 14.
Le périmètre P délimité au moins en partie par le triangle de sommets centrés sur les mâts correspond à une projection axiale du centre de chaque mât joint par des côté du triangle, cette projection étant visible dans un plan perpendiculaire à la direction verticale V.
On note que chacun des mâts 16 présente une face intérieure 28 orientée vers les autres mâts 16 et une face extérieure 30 en regard de l’extérieur de la tour 8, la distinction entre la face intérieure 28 et la face extérieure 30 s’appréciant par exemple ici au regard des côtés qui forment le triangle représentés sur les figures 3 et4.
Comme le mât avant 16a fait partie du périmètre d’exclusion, on comprend que l’emplacement du puisard 14 est distinct d’une projection du mât avant 16a sur le secteur angulaire, comme cela est illustré sur les figures 3 et 4 par une croix sur la projection du mât avant 16a dans le secteur angulaire.
Quant au secteur angulaire, il est ici défini par les deux axes A1, A2 passant par le centre de la tour 8, c’est-à-dire le centre d’un cercle passant par le centre des trois mâts 16 de la tour 8. Autrement dit, les deux axes A1, A2 sont sécants l’un de l’autre au centre de la tour 8. Ces deux axes A1, A2 forment un angle d’au maximum de 90°, et participent à définir au moins en partie transversalement la zone 26 dans laquelle est disposé le puisard 14 et l’organe de pompage.
Avantageusement, chacun des axes A1, A2 passe par l’un des organes de déchargement 22, 24 de la tour 8. Par exemple, et comme illustré schématiquement sur les figures 3 et 4, chacun des axes A1, A2 passe par un pourtour externe des organes de déchargement 22, 24.
De plus, l’angle du secteur angulaire est ouvert sur le mât avant 16a. En d’autres termes, le mât avant 16a est encadré transversalement par les axes A1, A2 définissant le secteur angulaire.
Comme visible sur la , l’un des axes A1, A2 participant à délimiter le secteur angulaire est sécant avec un axe passant par le centre de la tour 8 et par le centre du mât avant 16a, en formant un angle compris entre 40° et 50°. Avantageusement, l’angle est de 45°.
Encore plus avantageusement, chacun des axes A1, A2 participant à délimiter le secteur angulaire est sécant avec un axe passant par le centre des deux mâts arrière 16b en formant chacun un angle compris entre 40° et 50°.
Le secteur angulaire comprend deux sous-secteurs angulaires qui sont symétriques par rapport à l’axe passant par le centre de la tour 8 et le centre du mât avant 16a, cet axe perpendiculaire correspondant également à l’axe longitudinal de la cuve.
Enfin, concernant l’arc de cercle C1, il s’inscrit dans un cercle centré sur le centre de la tour 8, c’est-à-dire le centre du cercle passant par le centre de chacun des mâts 16 de la tour 8, et constitue une limite minimale de la zone 26 dans laquelle est disposée le puisard 14. On comprend que l’emplacement du puisard 14 dans la zone 26 est située au-delà de cet arc de cercle C1, vers l’avant de la cuve 2.
Comme visible sur les figures 3 et 4, l’arc de cercle C1 tangente une zone arrière du mât avant 16a de la tour 8, c’est-à-dire une zone du mât avant 16a qui est située à l’intérieure du triangle qui participe à former le périmètre P. Avantageusement, l’arc de cercle C1 passe par la face intérieure 28 du mât avant 16a. On comprend que le puisard 14 peut être, par exemple, disposé à l’avant du mât avant 16a, ou être aligné par rapport au mât avant 16a, transversalement, et globalement en toute endroit de la zone 26.
L’arc de cercle C1 présente un rayon minimal de 1600mm, 1650mm ou 1700mm, cette dimension étant mesurée dans un plan perpendiculaire à la direction verticale V entre le centre de la tour 8 et, ici, la face intérieure 28 du mât avant 16a.
Selon l’invention, la zone 26 dans laquelle est disposée le puisard 14 est longitudinalement délimitée par l’arc de cercle C1 précédemment décrit, qui est un premier arc de cercle C1, et un deuxième arc de cercle C2, la zone 26 s’étendant ainsi entre le premier arc de cercle C1 et le deuxième arc de cercle C2 et entre les axes A1 et A2 qui bordent le secteur angulaire selon l’invention.
Selon un mode de réalisation, le gaz combustible liquéfié est du gaz naturel liquéfié.
Selon un mode de réalisation, le navire comporte, en avant du château suivant la direction longitudinale du navire, au moins une cale de transport d’un produit solide en vrac.
Selon un mode de réalisation, le navire comporte une ouverture de chargement traversant le pont supérieur et configurée pour permettre un chargement en produit solide en vrac de la cale.
Selon un mode de réalisation, le navire comporte, en avant du château suivant la direction longitudinale du navire, une pluralité de cales espacées suivant la direction longitudinale du navire, la pluralité de cales comprenant une cale la plus proche du château.
Selon un mode de réalisation, l’installation d’arrivée de gaz combustible liquéfié est située sur le pont supérieur en avant du château et en arrière de l’ouverture de chargement de la cale la plus proche du château, suivant la direction longitudinale du navire.
De cette manière, l’installation d’arrivée de gaz combustible liquéfié est située relativement proche du château et en arrière de toutes les ouvertures de chargement des cales, ce qui permet respectivement de limiter la longueur des canalisations acheminant le gaz combustible liquéfié vers la cuve, et de limiter le risque de chute d’un chargement sur l’installation d’arrivée de gaz combustible liquéfié.
Selon un mode de réalisation, l’invention fournit aussi un système de transfert pour un gaz combustible liquéfié, le système comportant un navire précité, des canalisations isolées agencées de manière à relier la cuve du navire à une installation de stockage flottante ou terrestre et une pompe pour entraîner un flux de gaz combustible liquéfié à travers les canalisations isolées depuis l’installation de stockage flottante ou terrestre vers la cuve du navire.