INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une caractéristique de l’invention, les moyens de locomotion 10, notamment les essieux 100, sont alimentés par les moyens d’alimentation primaires en énergie électrique 3, au travers de moyens de gestion de la tension électrique 101. Ces moyens de gestion de la tension électrique 101 peuvent comporter un convertisseur de tension électrique, un variateur de tension électrique ou équivalent permettant de délivrer une tension plus faible que la tension entrant dans ledit convertisseur.
Selon une autre caractéristique de l’invention, tout ou partie de la nacelle élévatrice 4, plus particulièrement les organes de déploiement 40, des moyens d’enroulement 6, plus particulièrement le dévidoir 60, éventuellement des moyens d’enroulement additionnels 7’, plus particulièrement le dévidoir additionnel 70’, sont alimentés par les moyens d’alimentation primaires en énergie électrique 3, au travers respectivement de moyens additionnels de gestion de la tension 41, 61, 71’. Ces moyens de gestion de la tension électrique 41, 61, 71’ peuvent comporter un convertisseur de tension, un variateur de tension ou équivalent permettant de délivrer une tension électrique plus faible que la tension électrique entrant dans ledit convertisseur.
Bien sûr, tout ou partie des moyens de gestion 101, 41, 61, 71’ peuvent être confondus pour réduire les coûts.
L’identifiant Id peut être utilisé pour une application PEPS (« Passive Entry Passive Start » en anglais) qui permet à un utilisateur u du véhicule automobile 2 de déverrouiller/verrouiller et démarrer le véhicule automobile 2 grâce à cet identifiant 3 sans introduire physiquement ledit identifiant Id dans une serrure dudit véhicule automobile 2 pour le déverrouillage/verrouillage ou dans un contacteur dudit véhicule automobile 2 pour le démarrage. Ainsi, lorsqu’il est localisé à proximité du véhicule automobile 2, les ouvrants (portières, hayon, coffre) peuvent être déverrouillés, et lorsqu’il est localisé à l’intérieur du véhicule automobile 2, le démarrage du moteur du véhicule automobile 2 peut être effectué.
Dans des modes de réalisation non limitatifs, ledit identifiant Id est un Smartphone ou une clef. On notera qu’une clef est couramment alimentée par une pile bouton. Le Smartphone est ainsi utilisé comme une clef pour accéder et/ou démarrer le véhicule automobile 2.
Le procédé d’éclairage de confort 1 est mis en œuvre par un dispositif d’éclairage de confort 3 illustré sur la .
Le dispositif d’éclairage de confort 3 comprend : - un système de localisation 30 de l’identifiant Id pour l’accès audit véhicule 2, - une unité de contrôle électronique 31, - ledit au moins un dispositif lumineux 20.
Tel qu’illustré sur la , le procédé d’éclairage de confort 1 comprend les étapes suivantes.
Dans une étape E1 illustrée F1(30, Id, d, Pos), le système de localisation 30 localise ledit identifiant Id. Le système de localisation 30 est configuré pour mesurer une distance d entre ledit identifiant Id et ledit véhicule automobile 3 de sorte à en déduire une position Pos dudit identifiant Id.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite localisation dudit identifiant Id est réalisée au moyen : - d’une communication UWB ou radiofréquence (« RF ») si ledit identifiant est un Smartphone, ou - d’une communication basse fréquence (« BF ») ou radiofréquence (« RF ») si ledit identifiant est une clef.
Dans une variante de réalisation non limitative, la communication radiofréquence est une communication BLE (« Bluetooth Low Energy » en anglais. On rappelle que l’UWB fonctionne dans une gamme de fréquences comprises entre 3.2GHz et 8.3GHz avec une largeur de bande de 500MHz. On rappelle que la radiofréquence fonctionne dans une gamme de fréquences comprise entre 30Mhz et 300GHz. On rappelle que le BLE fonctionne à 2.4GHz.
Différentes techniques de localisation étant connues de l’homme du métier en utilisant les différents protocoles de communication UWB, RF ou BF, elles ne sont pas décrites ici. Dans un mode de réalisation non limitatif, la localisation est réalisée périodiquement. Dans un exemple non limitatif, elle se fait toutes les secondes. Ainsi, cela permet de détecter si l’identifiant Id (et donc son utilisateur u) revient dans la zone prédéterminée z1 après qu’il en est sorti et donc de rallumer ledit au moins un dispositif lumineux 20 s’il avait été éteint entre temps.
Dans une étape E2 illustrée F2(31, Id(d, Pos), z1), l’unité de contrôle électronique 31 détermine si l’identifiant Id se trouve dans une zone prédéterminée z1 autour dudit véhicule. L’unité de contrôle électronique 31 est configurée pour recevoir des informations du système de localisation 30 et en déduit ainsi si l’identifiant Id se trouve à l’intérieur de la zone prédéterminée z1. Dans des modes de réalisation non limitatifs, ces informations sont la mesure de distance d ou la position Pos.
Dans un mode de réalisation non limitatif, ladite zone prédéterminée z1 est sensiblement de 20 mètres autour dudit véhicule automobile 2. On estime en effet, que lorsque le porteur u de l’identifiant Id se trouve entre 0 et 20 mètres du véhicule automobile 2, cela signifie qu’il a besoin d’être éclairé pour dans un exemple non limitatif ouvrir la porte de sa maison, ou le portail de son jardin ou encore la porte de son garage après qu’il a stationné le véhicule automobile 2 et qu’il est sorti dudit véhicule automobile 2.
Dans une étape E3 illustrée F3(31, Id, z1, 20), si l’identifiant Id se trouve dans ladite zone prédéterminée z1 autour dudit véhicule 2, l’unité de contrôle électronique 31 allume ou laisse allumé au moins un dispositif lumineux 20 dudit véhicule automobile 2. Ainsi, le porteur u de l’identifiant Id peut être éclairé pour réaliser l’action qu’il désire faire lorsqu’il est près du véhicule automobile 2, à savoir dans des exemples non limitatifs ouvrir la porte de sa maison, ou le portail de son jardin ou encore la porte de son garage, ou encore discuter avec une autre personne, après qu’il a stationné le véhicule automobile 2 et qu’il est sorti dudit véhicule automobile 2.
Dans un mode de réalisation non limitatif, cette étape d’allumer ou de laisser allumé ledit au moins un dispositif lumineux 20 est réalisée si la luminosité Lx de l’environnement extérieur dudit véhicule automobile 2 est inférieure à un seuil prédéterminé v2. Dans un mode de réalisation non limitatif, le seuil prédéterminé v2 est inférieur ou égal à 200 Lux. Cela correspond à un ciel très nuageux. Ainsi, lorsqu’il fait très sombre (ciel très nuageux, entièrement couvert, en cas d’orage) ou s’il fait nuit ou si le véhicule automobile 2 se trouve dans un parking souterrain ou dans un garage non éclairé, cette étape est réalisée. On notera les valeurs suivantes de luminosité Lx : - ciel très nuageux : la luminosité Lx inférieure à 200 Lux - ciel entièrement couvert : luminosité Lx égale à 40 Lux - ciel avec nuages d’orage : luminosité Lx égale à 5 Lux - la nuit : luminosité Lx inférieure à 1 Lux.
Ainsi, le porteur u dudit identifiant Id sera éclairé par temps sombre, orageux ou lorsqu’il fait nuit.
Par ailleurs, dans un mode de réalisation non limitatif, on peut prévoir que dans cette étape, lorsque ledit au moins dispositif lumineux 20 est allumé ou reste allumé, l’intensité lumineuse I de son faisceau lumineux Fx est fonction de la luminosité Lx de l’environnement extérieur dudit véhicule. On adapte ainsi l’intensité lumineuse I du faisceau lumineux Fx à la lumière extérieure. Ainsi, dans un exemple non limitatif, lorsque le ciel est très nuageux, l’intensité lumineuse I du faisceau lumineux Fx sera plus faible que lorsqu’il fait nuit.
Dans un mode de réalisation non limitatif, le temps d’allumage t1 dudit au moins un dispositif lumineux 20 est fonction d’un compteur de temps c1. Le temps d’allumage t1 est autrement appelé temps d’éclairage t1 dudit au moins un dispositif lumineux 20. Ainsi, ledit au moins un dispositif lumineux 20 reste allumé pendant un temps prédéterminé. Il ne reste pas indéfiniment allumé. Dans l’exemple non limitatif illustré sur la , ce sont les deux projecteurs 20 qui sont ainsi allumés ou qui restent allumés.
Dans un mode de réalisation particulier, le véhicule est muni d’une butée 11 qui limite la levée de la au moins une roue arrière 3 au-delà d’une distance seuil par rapport au sol, représenté par la face inférieure du patin 7.
Procédé de réalisation d’une partie d’un caisson pour véhicule de transport et partie et véhicule obtenus La présente invention concerne le domaine des véhicules du type cycle ou motocycle, plus particulièrement ceux dédiés au transport de charges, tels que par exemple des marchandises ou des sujets vivants, et comprenant un(e) caisse ou caisson de réception et de logement de la charge durant le transport, désigné ci-après par « caisson de chargement », tels que par exemples les bi-, tri- ou quadri-porteur, ou encore les vélos cargo.
Les véhicules de transport de charge avec caisson de chargement visés dans la présente sont du type à propulsion humaine, avec ou sans assistance électrique, ou alors motorisés, et sont généralement destinés au transport, en milieu urbain, de marchandises, telles que par exemple les journaux, les colis, les déchets, les aliments, ou encore au transport d’humain ou d’animaux. Ils sont adaptés à un usage professionnel, à un usage privé ou encore à un usage mixte, notamment lorsque certains équipements, voire le caisson, sont interchangeables. Leur usage s’est particulièrement développé avec les livraisons écoresponsables en ville, notamment celles dites du « dernier kilomètre ».
L’invention concerne plus particulièrement un procédé de réalisation d’une partie d’un caisson de chargement pour véhicule de transport de charge, ainsi qu’un procédé de fabrication d’un véhicule de transport de charge.
La présente invention concerne également la partie du caisson de chargement pour véhicule de transport de charge obtenue par le procédé de réalisation de l’invention, ainsi qu’un véhicule de transport de charge.
Sur le marché des vélos cargo ou véhicules de transport de charge analogues, il existe de nombreux modèles de caissons de chargement, qui sont fabriqués avec différents matériaux, tels que le métal, le bois ou le plastique.
Il est connu l’usage de caissons en métal pour les véhicules de transport de charge, notamment pour le transport de marchandises lourdes, de produits en vrac ou encore requérant un maintien en température (caisson isotherme).
Néanmoins, le métal est un matériau présentant des contraintes de poids à vide élevé ou encore d’oxydation en présence d’humidité, notamment en l’absence de traitement.
De plus, sur une ligne de production, le métal n’est pas un matériau facile à dimensionner ou à assembler. La fabrication d’un caisson en métal nécessite un outillage spécifique et des opérations fastidieuses, notamment de montée ou descente en température, à adapter en fonction du type de métal, de son épaisseur et de ses propriétés physicochimiques. Ainsi, le passage d’un modèle de caisson métallique à un autre n’est pas une opération simple et anodine en production industrielle, de nombreuses modifications et de multiples paramétrages sont nécessaires. Les caissons métalliques sont notamment trop lourds, trop chers et trop complexes à fabriquer.
Pour diminuer les coûts de matière première, il existe également des caissons intégralement en bois. Toutefois, ils présentent plusieurs inconvénients.
Ainsi, un caisson en bois, lorsqu’il est suffisamment rigide et résistant pour supporter un chargement de marchandise, sera forcément également relativement lourd. Ainsi, la conduite d’un véhicule de transport muni d’un caisson en bois nécessite de la force, de la dextérité et une maniabilité de la part du conducteur pour déplacer le véhicule à caisson en bois.
En outre, le bois est un matériau qui se dégrade rapidement avec le temps, notamment en présence d’humidité. De ce fait, la fabrication de caisson intégralement en bois nécessite une étape supplémentaire de traitement du bois après manufacture du modèle de caisson, afin de le protéger, notamment contre les intempéries, et une maintenance régulière.
En plus des contraintes du matériau en lui-même, se pose le problème du montage du caisson en bois sur le châssis métallique du véhicule de transport de charge.
En effet, le montage du caisson en bois est soumis aux contraintes matérielles du bois, qui se présentant généralement sous la forme de planches ou de plaques planes et pleines avant le montage, limite les formes possibles que peut prendre le caisson. En effet, l’assemblage des parois planes en bois complique les possibilités d’avoir des formes autres qu’angulaires et nécessite une attention particulière au niveau des coins ou arêtes pour maintenir structurellement le caisson en bois dans la durée.
De plus, solidariser le caisson intégralement en bois sur le châssis métallique nécessite souvent une multitude de pièces métalliques de liaison et de rigidification. Par exemple, les parois du caisson en bois, surtout quand elles présentent une hauteur importante, peuvent nécessiter des montants de renforts métalliques qui assurent à la fois une rigidité le long des parois verticales en bois et la fixation du caisson en bois sur le châssis métallique. Ces pièces sont montées à des endroits spécifiques de la structure du caisson en bois, et sont à choisir et à localiser pour être compatibles avec le châssis métallique et ses points de fixation. La présence de ces pièces rend complexe et spécifique la fabrication du caisson en bois. L’adaptation de la construction du caisson intégralement en bois, en fonction des moyens de fixations au châssis et des utilisations envisagées, est délicate, complexifie les étapes de fabrication industrielle et nécessite un réajustement permanent des lignes de production pour changer de modèle de caisson.
En conséquence, les caissons, intégralement en bois ou intégralement en métal, possèdent de nombreuses contraintes de matériau qui complexifient le processus d’usinage industriel. A l’échelle industrielle, la conception personnalisée des modèles de caisson en bois ou en métal, par exemple avec des formes arrondies ou organiques, est limitée. De plus, le poids à vide non négligeable de ces caissons en bois ou en métal impose d’avoir un véhicule de transport qui supporte à la fois ce poids à vide ou chargé, tout en restant maniable et déplaçable avec un minimum d’effort pour les usagers. Enfin, leurs prix de revient sont élevés et leur adaptabilité très limitée.
- en cas de détection d’une tension décroissante, l’enregistrement d’une première information représentative d’une polarisation de courant de recharge,
- et en cas de détection d’une tension croissante, l’enregistrement d’une deuxième information représentative d’une polarisation de courant de décharge.
Selon une variante, lorsque la durée est inférieure au premier seuil, l’autorisation est pilotée dans le deuxième état.
Il est envisagé en outre un véhicule électrifié comportant un système de batterie électrochimique comprenant une unité de commande, laquelle unité de commande est configurée pour mettre en œuvre le procédé de recalage selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents.
Le procédé selon l’invention présente l’avantage de prendre en compte les effets indésirables affectant la précision d’une mesure de tension à vide. En particulier, elle évite les effets d’Hystérésis de tension entre une charge et une décharge préalable à la phase de relaxation, les effets de température sur l’estimation de l’état de charge et enfin les effets de zones de plateau avec très peu de variation de tension pour les cartographies de tension à vide. L’invention améliore ainsi la précision d’une estimation de l’état de charge instantané lors d’une mise à jour à la suite d’une phase de relaxation. Enfin, l’invention évite l’opération de recalage si celle-ci est susceptible de présenter un biais important.
représente un véhicule automobile électrifié comportant un système de batterie configuré pour mettre en œuvre l’invention.
représente une cartographie de correspondance entre une tension à vide et l’état de charge pour une cellule électrochimique se caractérisant par des plateaux de tension en relaxation.
est un graphique illustrant l’estimation de l’erreur d’état de charge conditionnant l’autorisation de recalage conformément au procédé selon l’invention.
représente un mode de réalisation du procédé de recalage comportant une phase d’évaluation d’une autorisation de recalage conformément à l’invention.
L’invention s’applique aux véhicules électrifiés, ayant une motorisation à traction électrique. L’invention concerne plus précisément la supervision d’un système de batterie à cellule électrochimique de type Lithium-ion pour l’estimation du paramètre d’état de charge. Dans la présente description, le terme environ signifie +/-10% de la valeur indiquée et les bornes d’une plage de valeurs sont comprises dans la plage.
En , on a représenté schématiquement un véhicule automobile 1 comportant un système de batterie électrochimique 3 prévu pour mettre en œuvre l’invention et une unité de commande 2 du véhicule (couramment appelé également superviseur, ECU (« Electric Control Unit ») ou VCU (« Vehicule Control Unit ») en charge de piloter les modules fonctionnels du véhicule. Le véhicule comporte un module de traction (non représenté) muni d’une machine électrique de traction alimentée par le système de batterie 3.
Le système de batterie 3 comporte une unité de commande à calculateur 4, désigné par l’acronyme anglophone BMS pour « Battery Management System » ou TBCU pour « Traction Battery Control Unit » et un moyen de stockage d’énergie électrique 5 comprenant au moins une cellule électrochimique, par exemple de type Lithium-ion. Le procédé selon l’invention s’applique dans ce mode de réalisation préférentiel aux cellules de type Lithium Fer Phosphate. L’invention s’applique à d’autres types de chimie, par exemple de type Nickel Manganèse Cobalt (NMC), Nickel Cobalt Aluminium (NCA), ou bien encore de type Lithium Oxyde de Manganèse (LMO).
Classiquement, dans le cas d’une application de véhicule comportant un groupe motopropulseur automobile hybride électrique ou entièrement électrique, le système de batterie 3 est équipé d’un module ou d’une pluralité de modules permettant le stockage et la restitution d’énergie électrique. Le ou chaque module comprend une unique cellule électrochimique ou une pluralité de cellules électrochimiques. Les modules peuvent être connectés électriquement en série et/ou en parallèle selon les spécifications électriques recherchées.
L’unité de commande 4 est adaptée pour superviser les paramètres spécifiques à la batterie au moyen de capteurs de courant et tension, tels l’état de charge exprimé par un rapport entre la quantité d’énergie stockée à un instant donné et la quantité d’énergie maximum stockable à un instant donné, par exemple en pourcentage, la tension de circuit ouvert exprimée en Volt, le courant de charge exprimé en Ampère, l’état de santé SOH (« State of Health), qui désigne le paramètre de niveau de vieillissement de la batterie exprimant un rapport entre la quantité d’électricité maximum stockable à un instant donné et la quantité d’électricité maximum stockable à l’état neuf de la batterie. L’unité de commande 4 comporte en outre des capteurs de température prévus pour mesurer la température des cellules électrochimiques ou un estimateur de température apte à délivrer l’information pour l’ensemble du système de batterie.
L’unité de commande 4 est apte à déterminer une valeur de tension à vide à partir de mesures opérées aux bornes d’une cellule, notamment pour déterminer l’état de charge de la cellule. Dans un mode de réalisation, l’unité de commande est apte à sélectionner la tension maximale ou la tension minimale d’un groupe de cellules ou de toutes les cellules formant la batterie 3. Ceci dans le but de choisir une tension à vide pour un groupe de cellule lors de la mise en œuvre du procédé.
Selon différents modes de réalisation de l’invention, le volume prédéfini peut prendre différentes valeurs. Par exemple, le volume prédéfini peut être compris entre 0,1 et 3L, et peut être égal à 1L.
L’eau transitant par la canalisation correspond aux différentes consommations du ou des domiciles desservis par la canalisation, et peut donc être consommée pour différents usages domestiques, tels que la vaisselle manuelle 140, l’utilisation d’un lave-linge 141, ou encore une douche 142.
L’un des objectifs de l’invention est de quantifier ces différents usages. Ces usages sont donnés à titre d’exemple uniquement, et l’invention peut être utilisée pour classifier et quantifier tout type d’usage domestique de l’eau.
Un usage domestique de l’eau est par exemple défini par l’Article R214-5 du code de l’environnement de la manière suivante : « Constituent un usage domestique de l'eau, au sens de l'article L. 214-2, les prélèvements et les rejets destinés exclusivement à la satisfaction des besoins des personnes physiques propriétaires ou locataires des installations et de ceux des personnes résidant habituellement sous leur toit, dans les limites des quantités d'eau nécessaires à l'alimentation humaine, aux soins d'hygiène, au lavage et aux productions végétales ou animales réservées à la consommation familiale de ces personnes. ». Les usages domestiques peuvent donc correspondre à un large panel d’activités utilisant l’eau au sein d’un domiciles. Des usages « indésirables », tels que des microfuites, peuvent également être considérés dans le cas de la présente invention.
Afin de détecter ces usages, les impulsions peuvent être traitées pour détecter les types d’usages et les volumes associés.
Le compteur 110 peut être un compteur communiquant de télé-relève apte à communiquer avec au moins un serveur 120 (appelé « le serveur » dans la suite de la description de la ) pour transmettre les consommations d’eau. La communication peut se faire de différentes manières. Par exemple, des communications radio peuvent être mises en œuvre. Dans le cadre de compteurs communicants, des liaisons radio longue distance et bas débit (également désignées par l’acronyme LPWAN, signifiant en anglais « Low Power Wide Area Network », c’est-à-dire « Réseau Etendu à Basse Consommation »), car elles permettent au compteur d’envoyer des informations même s’il est peu accessible, tout en impliquant une consommation faible, qui permet au compteur 110 de fonctionner sur pile pendant une durée longue.
Le serveur peut ainsi traiter les données reçues du capteur, et communiquer ces données à un terminal utilisateur 130, par exemple en présentant les parts respectives de consommations des différents usages, ou en comparants les consommations des différents usages aux consommations de foyers semblables. Ceci permet ainsi aux usagers de mieux comprendre la structure de leur consommation d’eau, et d’économiser la ressource en focalisant leurs efforts de réduction sur les consommations les plus importantes. Le terminal utilisateur peut être de différents types. Il peut par exemple s’agir d’un ordinateur personnel, d’un Smartphone ou d’une tablette.
Selon différents modes de réalisation de l’invention, le compteur 110 peut être un compteur intelligent effectuant lui-même la classification des usages et l’estimation des volumes associés, et transmettant au serveur 120 uniquement les types d’usages et les volumes associés. Cette solution présente le double avantage de préserver la confidentialité du détail des consommations des usagers, et de limiter la quantité de données transmises.
Dans d’autres modes de réalisation de l’invention, le compteur 110 transmet au serveur 120 l’intégralité des impulsions, et le serveur 120 effectue l’analyse. Ceci permet de réaliser l’analyse pour des capteurs qui ne sont pas configurés pour effectuer l’analyse (par exemple des capteurs d’ancienne génération), et de centraliser sur le serveur 120 l’analyse pour l’ensemble des capteurs, ce qui permet par exemple d’adapter facilement l’analyse en cas de modifications des paramètres de calcul par l’opérateur du réseau.
Le système 100 est fourni à titre d’exemple non-limitatif uniquement de système selon l’invention, et d’autres architectures sont possibles.