INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le porte-disque de sortie 56 du deuxième embrayage 8 est lié en rotation par engrènement avec les disques 54 de friction et par une liaison cannelée avec ledit deuxième arbre 18 mené. L’extrémité radiale intérieure du porte-disque de sortie 56 du deuxième embrayage 8 est solidarisée à un moyeu de sortie cannelé, notamment en fixant la portion de fixation sur un moyeu d’alimentation d’huile 20, en particulier par une coopération de formes et par soudure.
Le module à triple embrayage 1, et chacun des embrayages 4, 6, 8 qui le composent, est commandé hydrauliquement par l’intermédiaire d’un fluide sous pression, généralement de l’huile.
Pour commander sélectivement le changement d’état de l’embrayage de coupure 4, du premier embrayage 6 et du deuxième embrayage 8, un dispositif de commande du module à triple embrayage gère l’alimentation en huile sous pression au sein de chambres de commande séparées. Le dispositif de commande est généralement intégré au carter de boite de vitesses 100. Le dispositif de commande est raccordé au moyeu d’alimentation d’huile 20 qui comporte des canaux d’alimentation 28 d’huile sous pression, qui sont répartis angulairement autour de la portion cylindrique 24 du moyeu central 22 et qui comportent des perçages sensiblement radiaux et axiaux dirigés en direction des chambres de commande de l’embrayage de coupure 4, des premier et deuxième embrayages 6, 8. Tel qu’illustré, les canaux d'alimentation d'huile 28 débouchent sur le pourtour extérieur du flasque et sont refermés par l’élément de connexion.
Chaque canal d’alimentation d’huile est associé à la chambre de commande d’un des embrayages et les pistons d’actionnement de chacun des embrayages sont mobiles axialement sous l’effet de la pression de l’huile présente dans la chambre de commande. Chaque embrayage est par ailleurs équipé d’un élément de rappel élastique du piston d’actionnement 60 de l’embrayage correspondant. L’élément de rappel élastique a pour fonction de rappeler automatiquement le piston d’actionnement 60 en position débrayée, correspondant à un état ouvert de l’embrayage. Le piston d'actionnement est annulaire et comprend des joints d'étanchéité surmoulés.
Plus particulièrement, le piston d’actionnement 60 de l’embrayage de coupure 4 est mobile axialement, ici de l’arrière vers l’avant, entre une position débrayée et une position embrayée qui correspondent respectivement aux états ouvert et fermé de l’embrayage de coupure 4. L'ensemble multidisques de l’embrayage de coupure 4 est actionné par un organe de transmission de force 62, l’organe de transmission de force 62 étant une pièce en tôle emboutie en appui sur le piston d'actionnement 60. L’organe de transmission de force 62 reçoit l’appui des ressorts hélicoïdaux de l’élément de rappel élastique µcorrespondant.
Tel que cela a été évoqué précédemment, la représente schématiquement un carter 2 formant cloche d’embrayage configuré pour loger le module à triple embrayage, le protéger, et permettre la circulation d’huile.
Plus particulièrement, le carter comporte une chambre principale dimensionnée pour loger le module à triple embrayage et une chambre d’évacuation d’huile 64 disposée en périphérie de la chambre principale et qui est reliée à cette chambre principale par une ouverture centrale d’évacuation 66, qui peut être définie par un trou ou une pluralité de trous formé(s) dans le carter.
Une paroi 65 du carter formant cloche d’embrayage participe ainsi à délimiter d’un côté la chambre d’évacuation d’huile 64 et de l’autre côté la chambre principale. Cette paroi 65 s’étend en regard du porte-disques 34 et participe à délimiter, avec une face externe 33 du porte-disques 34, un conduit de passage 67 de l’huile en direction du trou d’évacuation 66.
L’huile récupérée dans cette chambre d’évacuation est par la suite réinjectée en direction du module à triple embrayage par une pompe appropriée, via notamment les canaux d’alimentation 28 d’huile précédemment évoqués.
Afin de gérer les pressions d’huile lors des mouvements axiaux des pistons d’actionnement de chaque embrayage, des orifices de passage d’huile sont prévus dans chacun des porte-disques pour évacuer radialement vers l’extérieur et vers la chambre d’évacuation 64 l’huile présente au sein du module à triple embrayage.
Notamment, des orifices de passage d’huile sont prévus dans le porte-disques 34 de l’embrayage de coupure et ces orifices sont agencés en plusieurs séries ou rangées, tel que cela va être décrit en référence aux figures suivantes notamment.
Les figures 2 et 3 illustrent un détail du module à triple embrayage tel qu’il vient d’être détaillé, à savoir le porte-disques 34 associé à l’embrayage de coupure 4, la rendant visible la face externe 33 de ce porte-disques 34 et la rendant visible la face interne 35 de ce porte-disques 34.
Le porte-disques 34 présente une structure annulaire en paliers successifs, avec ici une base 68, qui s’étend radialement pour être dans le cas présent fixé au couvercle d’entraînement 40, visible sur la , et qui s’étend radialement, un palier intermédiaire 70 qui participe à la rigidification du porte-disques 34 en prolongeant perpendiculairement la base et en reliant ladite base à un palier final 72 qui s’étend axialement, sensiblement perpendiculairement à la base 68. Ce palier intermédiaire 70 forme un épaulement 74 qui relie le palier intermédiaire 70 au palier final 72.
Le palier final 72 comporte notamment les dents 760 précédemment évoquées pour la coopération avec les plateaux 38 de l’ensemble multidisques de l’embrayage de coupure 4. Ces dents 760 s’étendent axialement sur la face interne 35 du porte-disques34 tel que visible sur la . Ces dents 760 sont configurées pour recevoir des éléments en saillie 78 des plateaux 38 régulièrement espacés angulairement et assurer l’entrainement solidaire en rotation des plateaux et du porte-disques 34.
Des rainures 77 sont formées sur la face externe 33 du porte-disques, de manière complémentaire aux dents 760 présentes sur la face interne 35, c’est-à-dire en étant alternées angulairement sur la périphérie du porte-disques 34. En d’autres termes, dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation du module à triple embrayage 1, le porte-disques 34 présente un profil cannelé avec une alternance de creux et de dépressions.
On distingue ainsi dans le porte-disques 34 une portion de fixation 80, comportant au moins la base 68, le palier intermédiaire 70 et l’épaulement 74, et une portion d’entraînement 82 consistant en le palier final 72. Cette portion d’entraînement 82 s’inscrit dans une enveloppe cylindrique de section circulaire constante, de sorte que, pour un plan de coupe donné comprenant l’axe de rotation X du module à triple embrayage, tel que visible sur la par exemple, la portion d’entraînement 82 s’étend de manière rectiligne parallèlement à l’axe de rotation.
L’intervalle régulier entre les premiers orifices 90 peut être différent de l’intervalle régulier entre les deuxièmes orifices 93, ce qui implique un nombre de premiers orifices 90 régulièrement répartis angulairement qui est différent du nombre de deuxièmes orifices 93 régulièrement répartis angulairement.
Plus particulièrement, tel qu’illustré sur les figures 5 et 6 notamment, le nombre de deuxièmes orifices 93 de la deuxième série d’orifices 92 est plus petit que le nombre de premiers orifices 90 de la première série d’orifices 91, avec notamment ici un ratio d’un deuxième orifice pour deux premiers orifices.
Dans le module à triple embrayage tel qu’illustré avec un porte-disques comportant une cannelure avec des dents et des rainures, et des séries d’orifices, la présence des dents sur la face interne permet à la fois de bloquer la rotation des plateaux 38 et de permettre la transmission de rotation entre les deux étages de l’embrayage de 4 coupure et de guider l’huile non évacuée via la deuxième série d’orifices 92 en direction des premiers orifices 90 agencés au droit de l’embrayage de coupure 4 et du trou d’évacuation 66 dans la paroi du carter formant la cloche d’embrayage.
A cet effet, les orifices des deux séries 91, 92 sont réalisés en travers d’une cannelure 76 formée sur la face interne du porte-disques 34. La présence des rainures 77 sur la face externe permet de favoriser la circulation d’huile le long de cette face externe 33 et permet de favoriser l’évacuation de l’huile en direction de la chambre d’évacuation 64.
A titre non limitatif, les premiers orifices 90 d’évacuation sont configurés de telle manière que 5% à 15% de toute l’huile issue du triple embrayage est évacuée par les premiers orifices 90 d’évacuation.
A titre non limitatif, les deuxièmes orifices 93 d’évacuation étant configurés de telle manière que 85% à 95% de toute l’huile issue du triple embrayage est évacuée par les deuxièmes orifices 93 d’évacuation.
On comprend de ce qui précède que l’invention concerne principalement un porte-disques, associé à un embrayage d’un module à triple embrayage, et disposé en regard d’une paroi de la cloche d’embrayage de sorte qu’un conduit de passage d’huile est délimité entre la paroi et le porte-disques, le porte-disques présentant une forme spécifique de sorte qu’une section sensiblement constante du conduit de passage est arrangée sur une majeure partie, à savoir au moins 70%, de la dimension axiale du porte-disques.
On va maintenant décrire une méthode de fabrication d’un tel porte-disques, associé à un embrayage d’un module à triple embrayage selon l’invention. Cette fabrication comprend en outre :
- une première étape (a) au cours de laquelle on découpe une tôle d’axe X de révolution ;
- une deuxième étape (b) au cours de laquelle on emboutit la tôle pour former un fond et une enveloppe cylindrique, de centre l’axe X ;
- une troisième étape (c) au cours de laquelle on forme à froid l’enveloppe cylindrique pour délimiter une portion de fixation 80, une portion d’entraînement 82 décalée axialement et radialement de la portion de fixation 80, et une palier intermédiaire 70 sous forme d’épaulement 74, liant les portions de fixation 80 et d’entraînement 82 ;
- une quatrième étape (d) au cours de laquelle on réalise, au sein de la portion d’entraînement 82, des enfoncements de matière sensiblement constants pour former des dents 760 de la cannelure 76.
Notamment, la cannelure 76 et notamment les dents 760 sont réalisées tout le long de la portion d’entraînement 82, formant une longueur Dx qui peut être égale à au moins 70% de la dimension axiale de l’enveloppe cylindrique. La longueur des enfoncements le long du porte-disques définit la longueur Dx de la cannelure 76. Les enfoncements de matière sont réalisés depuis l’extérieur de l'enveloppe cylindrique et en particulier par un outillage de formage à froid, par exemple d’une série de rouleaux profilés se déplacent partiellement le long de l’enveloppe cylindrique, dans une direction axiale parallèle à l’axe X de rotation, en particulier, le long de la totalité de la portion d’entrainement.
Notamment, la portion d’entraînement 82 s’étend entre des faces externe 33 et interne 35 depuis lesquelles est réalisée ladite cannelure 76, par des enfoncements de matière réalisés depuis la face externe 33 vers la face interne 35, de telle manière à former des rainures 77 prolongées le long de la face externe 33 et des dents 760 prolongées le long de la face interne 35.
- une cinquième étape (e) au cours de laquelle on réalise, au travers de la portion d’entraînement 82, des perçages sous forme de retraits de matière, pour réaliser des premiers et deuxièmes orifices d’évacuation, notamment des séries orifices d’évacuation, en particulier deux séries d’orifices d’évacuation. Ces deux séries sont axialement opposés l’une de l’autre, réalisées de part et d’autre de la portion d’entrainement.
Les premiers orifices d’évacuation 90 et notamment la première série d’orifices 91, sont formés
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle du système de retour haptique du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Description des exemples de réalisation Un procédé, un dispositif et un système de contrôle d’un système de retour haptique de véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un système de retour haptique d’un véhicule comprend un ou plusieurs écrans tactiles arrangés dans l’habitacle du véhicule. Chacun de ces écrans tactiles est par exemple configuré pour afficher une ou plusieurs interfaces graphiques faisant partie d’un système d’interface homme machine, dit IHM, du véhicule avec lesquelles un utilisateur peut interagir. Chacun de ces écrans tactiles présente additionnellement une surface de retour haptique, par exemple confondue avec la surface tactile de l’écran ou avec une portion de l’écran correspondant à une interface graphique définie, et configurée pour le rendu d’un retour de sensations haptiques en fonction d’un signal.
Le contrôle d’un tel système de retour haptique comprend la réception, par au moins un dispositif embarqué dans le véhicule, d’informations représentatives d’un déplacement d’un doigt d’un utilisateur sur la surface de retour haptique. Le déplacement correspond à un mouvement du doigt depuis une première position vers une deuxième position, par exemple selon un axe orienté verticalement ou horizontalement ou selon différentes positions définies par l’interface graphique associée à la surface de retour haptique. Au moins un paramètre de modulation du signal de retour haptique est alors contrôlé en fonction du déplacement, l’au moins un paramètre de modulation variant depuis une première valeur vers une deuxième valeur selon un gradient associant la première valeur à la première position et la deuxième valeur à la deuxième position.
Le paramètre de modulation, et donc la sensation haptique rendue par la surface de retour haptique, évolue alors progressivement en fonction du mouvement du doigt de l’utilisateur. Le contrôle du retour haptique est alors plus précis, peut associer une valeur absolue à un retour haptique donné, et ne nécessite qu’un seul générateur de signal associé à la surface de retour haptique, dont le signal est modulé de manière à refléter l’évolution du paramètre réglé via l’écran tactile présentant la surface de retour haptique.
illustre schématiquement un véhicule embarquant un système de retour haptique, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Selon l’exemple de la , un écran d’affichage 11 est embarqué dans le véhicule 10 et arrangé au niveau de la planche de bord du véhicule 10. L’écran d’affichage est avantageusement configuré pour afficher des contenus graphiques à destination des passagers du véhicule 10 et correspond par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »).
L’écran d’affichage 11 est par exemple arrangé au milieu de la planche de bord, par exemple au-dessus d’une façade centrale. Bien entendu, la position de l’écran d’affichage 11 n’est pas limitée à cet exemple, l’écran d’affichage 11 pouvant être arrangé en toute position sur la planche de bord ou plus généralement dans l’habitacle du véhicule 10. Selon d’autres exemples, l’écran d’affichage 11 correspond ainsi à un combiné, c’est-à-dire un écran arrangé côté conducteur (à gauche selon l’exemple de la ) ou un afficheur central arrangé sur la planche de bord entre le siège conducteur et le siège passager avant du véhicule 10. Bien évidemment, le contenu affiché par l’écran d’affichage 11 varie en fonction de l’interface du véhicule à laquelle il correspond, un combiné affichant principalement des informations liées à la conduite du véhicule 10 et un afficheur central affichant également des informations en lien avec un système d’infodivertissement, dit IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule 10. L’ensemble des interfaces du véhicule 10, notamment l’écran d’affichage 11, sont par exemple commandées par un calculateur IVI du véhicule 10.
En accord avec le concept sous-jacent de l’invention, l’écran d’affichage 11 comprend un pavé tactile permettant à un utilisateur d’interagir avec les contenus graphiques affichés sur cet écran de manière tactile, par exemple en cliquant via un appui tactile sur des icônes pour ouvrir de nouvelles pages de l’interface graphique affichée, de naviguer dans les menus en balayant l’écran de haut en bas, d’agrandir ou réduire une fenêtre en écartant ou en rapprochant deux doigts, et en particulier de régler une valeur d’un système embarqué d’un véhicule en déplaçant le doigt le long du pavé tactile, par exemple un niveau de luminosité de l’habitacle du véhicule 10, un volume sonore d’un système de diffusion audio ou encore une température et/ou un niveau de ventilation d’un système de climatisation embarqué.
Le véhicule 10 embarque en outre un système de retour haptique, lequel intègre avantageusement une ou plusieurs surfaces de retour haptique associées aux interfaces du véhicule. Le système de retour haptique comprend par exemple une surface de retour haptique confondue avec le pavé tactile de l’écran d’affichage 11. Une telle surface de retour haptique est ainsi configurée pour le rendu d’un retour de sensations haptiques en fonction d’un signal, par exemple un signal reçu par la surface de retour haptique depuis un calculateur du système de retour haptique et mis en œuvre par un générateur de signal intégré à la surface de retour haptique.
Selon une conception particulière, le calculateur du système de retour haptique correspond à un calculateur du système IVI, lequel transmet le signal à la surface de retour haptique de manière conjointe aux informations transmises à l’écran d’affichage 11. Selon une autre conception, le calculateur du système de retour haptique est relié à un calculateur IVI, par exemple par l’intermédiaire d’un calculateur central du véhicule 10 ou directement via un bus de données. Le calculateur du système de retour haptique, le calculateur IVI et optionnellement le calculateur central forment avantageusement une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule. Les calculateurs communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3).
illustre schématiquement une surface de retour haptique 2 du système de retour haptique du véhicule 10 de la . La surface de retour haptique 2 correspond par exemple à une surface tactile de l’écran 11 du véhicule 10.
La surface de retour haptique 2 est ainsi configurée pour effectuer le rendu d’un retour de sensation haptiques en fonction d’un signal 20 en réponse à une action d’un doigt 22 d’un utilisateur, par exemple un déplacement 21 du doigt 22 sur la surface de retour haptique 2.
Selon une variante, le retour haptique est mis en œuvre selon une technologie de retour haptique de type :
Il ressort de cette figure, qu’avec la pile obtenue avec l’électrode composite comprenant le sel de l’exemple 1, la décomposition a lieu à environ 4,1 V vs Li + /Li, qu’elle est totalement irréversible (pas de phénomène de réduction) et qu’elle correspond à 550 mAh/g d’équivalent d’ions lithium libéré, ce qui est une amélioration substantielle par rapport aux piles obtenues avec les sels des exemples comparatifs 1 et 2.
EXEMPLE 4 Dans cet exemple, une électrode conforme à l’exemple 2 (l’électrode comprenant le sel de l’exemple 1) sont assemblées face à une contre-électrode à base de Li 4 Ti 5 O 12 (LTO) avec un séparateur en polyoléfines imbibé d’un électrolyte organique (solution de LiPF 6 1M dans un mélange de carbonate d’éthylène/carbonate de propylène/carbonate de diméthylcarbonate dans des proportions 1/1/3 en volume) au sein d’une cellule monoface de type « Pouch Cell » comportant une troisième électrode en lithium métallique servant d’électrode de référence.
La cellule obtenue est soumise à un cycle de charge/décharge réalisée à un régime de C/20 en contrôlant le potentiel des électrodes par rapport à l’électrode de référence. Les résultats sont reportés, sur la , qui illustre l’évolution de la tension U (en V vs Li + /Li) en fonction de la capacité spécifique C (en mAh/g) avec la courbe a) étant représentative de l’électrode comprenant le sel de l’exemple 1 lors de la première charge, la courbe b) étant représentative de la contre-électrode à base de Li 4 Ti 5 O 12 lors de la première charge et la courbe c) étant représentative de la contre-électrode à base de Li 4 Ti 5 O 12 lors de la première décharge.
Cette expérience permet de démontrer que le lithium libéré par la décomposition du sel est bien disponible et inséré dans la contre-électrode de LTO et qu’il est possible de le désinsérer lors de la décharge.
GENERATEUR ELECTRIQUE COMPORTANT UNE PLURALITE DE BATTERIES Domaine de l’invention La présente invention concerne le domaine des générateurs électriques de moyenne puissance à base de cellules lithium-ion pour équipements électriques tels que des bicyclettes, vélomoteurs, trottinettes et autres véhicules pour la mobilité électriques, des équipements de bricolage ou de jardinage, de l’électroménager ou des robots électriques. Plus précisément, l’invention concerne le domaine des générateurs électriques formés par la réunion de plusieurs batteries d’accumulateurs intégrant chacun une ou plusieurs cellules lithium-ion, ces batteries d’accumulateurs étant interconnectées pour fournir une puissance appropriée, typiquement entre 100 Wh et 1000 Wh, à une tension nominale typiquement de 12 ,18, 24, 36 ou 48V.
Une batterie d’accumulateurs est un dispositif permettant de stocker de l’électricité, pour la délivrer ensuite sur demande de l’appareil qui y est connecté. Elle est composée de cellules, briques élémentaires regroupées pour former un module. Ces cellules ont généralement des caractéristiques identiques, et sont assemblées en parallèle et en série afin d’obtenir les caractéristiques de tension et de capacité souhaitées par le concepteur de la batterie. Le tout est piloté par un élément électronique : Battery Management System (BMS), qui assure les fonctionnalités et la sécurité électrique de l’ensemble.
Etat de la technique Il est bien connu dans l’état de la technique de réunir plusieurs batteries d’accumulateurs pour former un accumulateur de puissance. Il est en particulier connu de réunir non pas un grand nombre de cellules de batteries, mais des sous-ensembles formant des batteries d’accumulateurs regroupées dans un conditionnement comprenant un circuit électronique de management de l’accumulateur de puissance ainsi constitué.
Par exemple, le brevet européen EP1059679 décrit un accumulateur à puissance de sortie et fiabilité élevées et facile à fabriquer. Cet accumulateur comprend une pluralité de conteneurs monoblocs réunis les uns aux autres avec un espace entre les conteneurs monoblocs adjacents et un couvercle commun scellant les ouvertures de ces conteneurs adjacents. Chaque conteneur monobloc possède une pluralité de compartiments cellulaires séparés par des cloisons. Chacun de ces compartiments cellulaires loge un assemblage comportant une pluralité de plaques d'électrodes positives et de plaques d'électrodes négatives empilées avec des séparateurs intercalés entre elles. De tels assemblages facilitent la fabrication en simplifiant les problèmes de câblage et d’interconnexion des cellules d’accumulateurs.