INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’invention concerne également un dispositif de régulation de la vitesse de rotation (N p ) d’un propulseur d’un groupe propulsif hybride pour aéronef, en situation de panne du système de régulation principal du moteur thermique du groupe propulsif hybride, le groupe propulsif hybride comprenant : - le propulseur et une boite de transmission principale, apte à entrainer le propulseur ; - le moteur thermique et au moins un moteur électrique, montés en parallèle sur la boite de transmission principale, le moteur thermique étant muni d’un circuit carburant apte à amener du carburant dans une chambre de combustion du moteur thermique ; - un système de régulation principal du moteur thermique, apte à réguler la vitesse de rotation du moteur thermique ; - un système de régulation de secours du moteur thermique, apte à réguler la vitesse de rotation du moteur thermique lorsque le système de régulation principal est en panne ; - un système de régulation du moteur électrique, apte à réguler la vitesse de rotation du moteur électrique ; - un système de contrôle de l’aéronef, apte à envoyer une consigne de vitesse ou de puissance à chacun des moyens de régulation du moteur thermique et du moteur électrique ; le dispositif comprenant en outre, lorsque le système de régulation principal du moteur thermique est en panne et que ledit système est figé sur une commande de débit de carburant QCarbP*, des moyens configurés pour : - envoyer une consigne de vitesse N M2réf au système de régulation du moteur électrique, pour que le système de régulation du moteur électrique envoie une commande de puissance P M2 * au moteur électrique, moyennant quoi une puissance instantanée P M2m du moteur électrique est obtenue ; - simultanément, envoyer une consigne de vitesse de rotation ou de puissance au système de régulation de secours du moteur thermique, pour que le système de régulation de secours envoie une commande de débit de carburant QCarbAux* au circuit carburant du moteur thermique, la commande QCarbAux* étant choisie de manière à faire varier le débit carburant QCarb injecté dans la chambre de combustion du moteur thermique selon que l’on souhaite augmenter ou diminuer la puissance P M1 du moteur thermique.
Selon une variante, une consigne de puissance de référence du moteur électrique P M2réf * étant envoyée au système de régulation de secours du moteur thermique, la commande de débit de carburant QCarbAux* est choisie en comparant la puissance instantanée P M2m du moteur électrique à la puissance de référence P M2réf , et dans lequel le dispositif comprend des moyens configurés pour : - si P M2m M2réf , commander un débit de carburant auxiliaire QCarbAux* tel qu’il réduit le débit carburant QCarb injecté dans la chambre de combustion du moteur thermique, diminuant ainsi la puissance P M1 du moteur thermique ; - si P M2m >P M2réf , commander un débit de carburant auxiliaire QCarbAux* tel qu’il augmente le débit carburant QCarb injecté dans la chambre de combustion du moteur thermique, augmentant ainsi la puissance P M1 du moteur thermique ; - si P M2m =P M2réf , maintenir la commande de débit QCarbAux* constante.
Selon une autre variante, une consigne de vitesse de rotation N M1réf étant envoyée au système de régulation de secours du moteur thermique, on mesure la vitesse instantanée N M1m du moteur thermique et on la compare à la consigne de vitesse de rotation N M1réf et dans lequel le dispositif comprend des moyens configurés pour : - si N M1réf M1m , commander un débit de carburant auxiliaire QCarbAux* tel qu’il réduit le débit carburant QCarb injecté dans la chambre de combustion du moteur thermique, diminuant ainsi la puissance P M1 du moteur thermique ; - si N M1réf >N M1m , commander un débit de carburant auxiliaire QCarbAux* tel qu’il augmente le débit carburant QCarb injecté dans la chambre de combustion du moteur thermique, augmentant ainsi la puissance P M1 du moteur thermique ; et - si N M1réf =N M1m , maintenir la commande de débit QCarbAux* constante ; et simultanément, comparer la puissance instantanée P M2m du moteur électrique à la puissance de référence P M2réf et - si P M2m M2réf , réduire la consigne de vitesse de rotation du moteur thermique N M1réf ; - si P M2m >P M2réf , rehausser la consigne de vitesse de rotation du moteur thermique N M1réf .
L’invention concerne également un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé tel que décrit ci-dessus.
- représente un exemple d’une architecture hybride parallèle selon l’art antérieur ;
- représente un exemple d’une architecture hybride parallèle utilisée par le procédé selon l’invention ;
- représente un détail de l’architecture hybride parallèle utilisée par le procédé selon l’invention dans un mode de réalisation ;
- représente un détail de l’architecture hybride parallèle utilisée par le procédé selon l’invention dans un autre mode de réalisation.
La solution proposée par l’invention est une architecture de contrôle de la vitesse de rotation d’un propulseur, qui permet de continuer à moduler la puissance délivrée par les deux moteurs, malgré la panne du système de régulation principal du moteur thermique.
Cette solution peut s’appliquer à tout groupe propulsif hybride parallèle où au moins un moteur électrique et au moins un moteur thermique (par exemple une turbine à gaz) entrainent, en parallèle, une boîte de transmission vers un propulseur, qui peut être, par exemple, un rotor, une hélice de turbopropulseur, ou une soufflante de turboréacteur. Cette architecture peut par exemple permettre de contrôler la vitesse de rotation d’un rotor d’hélicoptère.
La méthode de modulation de la puissance du moteur 1 selon l’invention n’est pas limitative en termes d’implémentation physique des différents systèmes de régulation.
Selon un mode de réalisation, le plan de symétrie est confondu avec un plan médian de la coque, le plan médian s’étendant parallèlement à la direction longitudinale du navire.
Ainsi, la cuve est non seulement symétrique par rapport au plan de symétrie, mais aussi centrée par rapport à la coque du navire, ce qui tend à limiter le ballottement.
Selon un mode de réalisation, la paroi de plafond de la cuve présente une surface supérieure à la surface de la paroi de fond de la cuve.
Selon un mode de réalisation, la paroi inférieure de chanfrein rejoint la paroi de fond au niveau de l’arête inférieure de façon à former un angle égal à 45° avec la paroi de fond.
De cette manière, il est possible de réaliser les parois de cuve, ou à tout le moins la paroi de fond et la paroi inférieure de chanfrein, selon des constructions connues pour les cuves à membrane qui permettent la réalisation d’angles à 45°. En outre, l’angle égal à 45° permet de dégager un grand espace libre dans la coque sous la paroi inférieure de chanfrein. Toutefois, d’autres valeurs sont envisageables pour l’angle.
Selon un mode de réalisation, l’une des parois supérieures de chanfrein rejoint la paroi de plafond au niveau d’une arête supérieure de façon à former un angle égal à 45° avec la paroi de plafond, et rejoint la paroi longitudinale adjacente au niveau d’une deuxième arête intermédiaire.
Selon un mode de réalisation, une distance H, parallèlement à la direction verticale du navire, entre l’arête inférieure et l’arête supérieure, et une distance C3, parallèlement à la direction verticale du navire, entre la deuxième arête intermédiaire et l’arête supérieure, vérifient l’inégalité C3 ≥ 0,17⋅H.
Selon un mode de réalisation, la distance C1 est strictement supérieure à la distance C3.
Selon un mode de réalisation, les parois de cuve incluent en outre deux parois transversales parallèles et espacées suivant la direction longitudinale du navire.
Selon un mode de réalisation, chacune des parois de cuve comporte une structure multicouche comportant, depuis l’extérieur vers l’intérieur de la cuve, une barrière thermiquement isolante secondaire, une membrane d’étanchéité secondaire située contre la barrière thermiquement isolante secondaire, une barrière thermiquement isolante primaire située contre la membrane d’étanchéité secondaire et une membrane d’étanchéité primaire située contre la barrière thermiquement isolante primaire et destinée à être en contact avec le gaz liquéfié.
Selon un mode de réalisation, le navire comporte en outre une pluralité de ponts intermédiaires situés entre le fond et le pont supérieur de la coque et incluant un premier pont intermédiaire, et la cuve s’étend, suivant la direction verticale, depuis le premier pont intermédiaire jusqu’au-dessus du pont supérieur.
De cette manière, il est possible de faire varier la capacité de remplissage de la cuve, simplement en modifiant la hauteur de la partie de la cuve qui s’étend au-dessus du pont supérieur, sans modifier appréciablement le reste de la configuration du navire. Ceci permet d’adapter la capacité d’emport de gaz combustible liquéfié du navire en fonction des besoins du navire.
Selon un mode de réalisation, les ponts intermédiaires incluent en outre un deuxième pont intermédiaire situé au-dessus du premier pont intermédiaire suivant la direction verticale, et l’arête intermédiaire est située, suivant la direction verticale, entre le deuxième pont intermédiaire et le pont supérieur.
Selon un mode de réalisation, le navire comporte en outre une pluralité de parois de cofferdam entourant la cuve, et chacune des parois de cuve est fixée à une paroi de cofferdam en regard.
Les parois de cofferdam constituent un ensemble structurel fixé à la coque du navire et qui entoure entièrement la cuve, ce qui assure un ancrage structurel satisfaisant de la cuve sur la coque, protège la cuve des éléments extérieurs malgré son positionnement en partie au-dessus du pont supérieur, et protège la coque contre un éventuel contact avec le gaz combustible liquéfié en cas de fuite accidentelle de la cuve.
Selon un mode de réalisation, les parois de cofferdam incluent : deux parois longitudinales de cofferdam, chacune des deux parois longitudinales de la cuve étant fixée à une paroi longitudinale de cofferdam ; et deux parois de chanfrein de cofferdam, chacune des deux parois inférieures de chanfrein de la cuve étant fixée à une paroi de chanfrein de cofferdam, et l’une des parois de chanfrein de cofferdam rejoignant une paroi longitudinale de cofferdam au niveau d’une arête intermédiaire de cofferdam ; et l’arête intermédiaire est au-dessus de l’arête intermédiaire de cofferdam suivant la direction verticale du navire.
Navire comportant un château et une cuve pour le stockage de gaz liquéfié en arrière du château L'invention se rapporte au domaine des navires comportant un château et une cuve étanche et thermiquement isolante pour le stockage d’un gaz combustible liquéfié à basse température située à l’arrière du château. La cuve est destinée à recevoir du gaz combustible liquéfié servant de carburant pour la propulsion du navire.
Dans un mode de réalisation, le gaz combustible liquéfié est du gaz naturel liquéfié (GNL), à savoir un mélange à forte teneur en méthane stocké à une température d’environ -162°C à la pression atmosphérique. D’autres gaz combustibles liquéfiés peuvent aussi être envisagés, notamment l’éthane, le propane, le butane, le gaz de pétrole liquéfié (GPL) ou l’éthylène.
Il a déjà été proposé, dans les documents CN 110789663 B, KR 10-2015-0082929 A ou CN 108502102 A, des navires dans lesquels une cuve étanche et thermiquement isolante pour le stockage de GNL est située en arrière du château du navire. Ceci permet de propulser le navire principalement voire même entièrement à l’aide de GNL, en lieu et place du fioul usuellement utilisé dans le domaine maritime, ce qui présente certains avantages, notamment en limitant certains rejets de polluants atmosphériques ; et ce sans positionner la cuve à un emplacement qui aurait sinon été utilisé pour le transport de la cargaison ou de la charge utile du navire.
Toutefois, les mouvements en mer du navire, par exemple sous l’effet des conditions climatiques telles que l’état de la mer ou le vent, entraînent une agitation du liquide dans la cuve. L’agitation du liquide, généralement désignée sous le terme de « sloshing » ou ballottement, engendre des contraintes sur les parois de la cuve qui peuvent nuire à l’intégrité de la cuve. Or, l’intégrité de la cuve est particulièrement importante dans le cadre d’une cuve de GNL de par la nature inflammable ou explosive du liquide transporté et le risque de point froid sur la coque en acier du navire.
D’autre part, dans le cadre d’un navire tel que proposé par les documents précités, le risque d’endommagement de la cuve dû au ballottement est accru en raison de deux facteurs distincts.
Premièrement, puisque le GNL contenu dans la cuve est progressivement consommé pendant le voyage du navire, la cuve n’est ni entièrement pleine ni entièrement vide pendant une partie importante du voyage. Or il est connu que le risque d’endommagement dû au ballottement est plus important avec une cuve qui n’est ni entièrement pleine ni entièrement vide, puisque dans une cuve vide, le liquide résiduel contenu dans la cuve présente un poids limité et ne génère que de faibles contraintes sur les parois de cuves, tandis que dans une cuve pleine, l’espace résiduel non occupé par le liquide dans la cuve est limité, ce qui limite d’autant la liberté de mouvement du liquide dans la cuve et donc la force des impacts sur les parois de cuve.
Deuxièmement, la disposition de la cuve en arrière du château, qui lui-même est situé à l’arrière du navire, amène la cuve à être située très loin du métacentre du navire, ce qui exacerbe les mouvements du liquide dans la cuve et donc le risque correspondant d’endommagement de la cuve dû au ballottement.
Certains aspects de l’invention partent du constat que s’il est désirable de disposer la cuve en arrière du château, il est important d’assurer que ce positionnement de la cuve n’accroisse pas le risque d’endommagement de la cuve dû au ballottement.
Une idée à la base de l’invention consiste ainsi à proposer un navire du type précité dans lequel la cuve est apte à résister à l’endommagement dû au ballottement malgré son positionnement en arrière du château.
L’invention propose ainsi un navire comportant : - une coque s’étendant suivant une direction longitudinale du navire, la coque comportant un fond et un pont supérieur espacé du fond suivant une direction verticale du navire ; - un château situé dans un dernier quart arrière du navire suivant la direction longitudinale et s’étendant au-dessus du pont supérieur suivant la direction verticale ; - une cuve étanche et thermiquement isolante pour le stockage d’un gaz combustible liquéfié, la cuve étant située en arrière du château suivant la direction longitudinale, la cuve comportant des parois de cuve incluant : une paroi de fond ; une paroi de plafond espacée de la paroi de fond ; deux parois longitudinales ; deux parois supérieures de chanfrein reliant chacune la paroi de plafond à une paroi longitudinale ; et deux parois inférieures de chanfrein reliant chacune la paroi de fond à une paroi longitudinale, les deux parois longitudinales étant parallèles et espacées l’une de l’autre dans une direction transversale du navire, la direction transversale étant perpendiculaire à la direction longitudinale et à la direction verticale du navire, et la paroi de fond présentant une ligne médiane s’étendant parallèlement à la direction longitudinale du navire, l’une des parois inférieures de chanfrein rejoignant la paroi de fond au niveau d’une arête inférieure, et rejoignant la paroi longitudinale adjacente au niveau d’une arête intermédiaire, dans lequel une distance B, parallèlement à la direction transversale, entre la ligne médiane de la paroi de fond et l’arête intermédiaire, et une distance C1, parallèlement à la direction transversale, entre l’arête inférieure et l’arête intermédiaire, vérifient l’inégalité C1 ≥ 0,60⋅B.
Il est précisé que les expressions « dernier quart arrière » et « en arrière du château » s’entendent par rapport au sens normal d’avancement du navire suivant la direction longitudinale. De même, l’expression « en avant de » s’entend par rapport à ce sens d’avancement du navire.
Il a été constaté par la demanderesse qu’avec un tel dimensionnement de la cuve, on limite de façon très appréciable le risque d’endommagement de la cuve dû au ballottement. La cuve est ainsi apte à résister à l’endommagement dû au ballottement malgré son positionnement en arrière du château.
En outre, la paroi inférieure de chanfrein de la cuve étant relativement grande par rapport à la paroi de fond, un espace libre relativement grand peut être dégagé dans la coque sous la paroi inférieure de chanfrein, qui peut accueillir d’autres équipements du navire.
Selon des modes de réalisation, un tel navire peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes.
Selon un mode de réalisation, les deux parois inférieures de chanfrein sont symétriques par rapport à un plan de symétrie s’étendant parallèlement à la direction verticale et incluant la ligne médiane de la paroi de fond.
Selon un mode de réalisation, la cuve est symétrique par rapport à un plan de symétrie s’étendant parallèlement à la direction verticale et incluant la ligne médiane de la paroi de fond.
En effet, le remplacement d’un pare-boue étanche par un pare-boue 3 poreux permet une amélioration de l’isolation en moyenne fréquence (315-2000 Hz), ceci par suppression d’une antirésonance du système « double paroi » avant la « fréquence de respiration ».
Par ailleurs, comme mentionné avant, l’amélioration des performances de l’ensemble 1 en matière de protection acoustique s’accompagne d’une baisse de poids très significative dudit ensemble.
Sur la base des valeurs de masse surfacique explicitées en légende des figures 3, on observe que la réalisation selon l’invention permet de réaliser un allègement de l’ensemble 1 de près de 2000 g/m² (1980 g/m² précisément), soit de presque 20%.
Enfin, la rigidité en flexion du panneau 5 est améliorée.
Une comparaison entre la référence selon l’art antérieur et selon la réalisation de l’invention, selon les compositions explicitées en légende des figures 3, montre que la couche de renfort 7 selon l’invention présente un module de rigidité en flexion (B = E.h 3 /12, avec E : module de Young (Pa) ; h : épaisseur de la couche (m)) de 0,11 N/m, alors que ledit module est de 0,02 N/m pour la référence, ce qui entraîne une rigidification notoire du panneau 5 selon l’invention.
Embout d’extrémité et balai d’essuie-glace pour véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui de l’essuyage des surfaces vitrées des véhicules automobiles. La présente invention trouve une application particulièrement avantageuse aux ensembles d’essuyage d’une surface vitrée avant telle qu’un pare-brise de tels véhicules automobiles. En particulier, la présente invention concerne un embout d’extrémité et un balai d’essuie-glace pour véhicule automobile.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un embout d’extrémité de balai d’essuie-glace pour véhicule automobile, l’embout d’extrémité comportant (i) un corps creux s’étendant, selon une direction longitudinale, entre un premier bord configuré pour être en prise avec une extrémité de balai d’essuie-glace et un deuxième bord, libre, configuré pour être distant de l’extrémité de balai d’essuie-glace, (ii) un dispositif de déflexion d’un flux d’air s’étendant en saillie du corps creux le long d’un profil directeur défini par l’ensemble des sommets du dispositif de déflexion relativement au corps creux, le dispositif de déflexion s’étendant entre le premier bord et le deuxième bord du corps creux. Selon l’invention, le profil directeur du dispositif de déflexion comporte une portion d’amplification courbe dans un plan parallèle à la direction longitudinale et comportant le profil directeur.
Le plan dans lequel une orientation courbe – formant la portion d’amplification – du profil directeur est définie est par exemple, au sens de l’invention, le plan formé par la direction longitudinale et une direction transversale de l’embout d’extrémité conforme au premier aspect de l’invention.
ladite couche granulaire est amincie, selon la réalisation représentée, de manière à présenter une masse surfacique moindre, ladite couche granulaire est supprimée, selon une variante non représentée, la couche poreuse 2 étant directement associée au film 3 d’étanchéité.
Comme on le verra plus loin, la couche granulaire 5 peut être déposée par saupoudrage.
Sachant que le panneau 1 est généralement disposé en regard d’une surface hétérogène en émission sonore, il est nécessaire, afin d’assurer une protection acoustique adéquate, de déposer une quantité de broyat prenant en compte la portion de surface la plus émissive.
Il en résulte l’obtention d’un panneau 1 de masse importante contribuant à alourdir le véhicule, ce qui est préjudiciable en matière de consommation de carburant.
C’est pourquoi il est pertinent d’envisager un saupoudrage différencié du broyat pour réaliser le juste nécessaire en isolation et alléger le panneau 1.
On décrit enfin un procédé de réalisation d’un tel panneau 1, ledit procédé comprenant les étapes suivantes :
prévoir un broyat, notamment issu du recyclage, prévoir une couche poreuse 2 et un film 3 thermoplastique, déposer ledit broyat par saupoudrage entre ladite couche poreuse et ledit film, ladite couche et ledit film étant notamment sous forme de rouleaux actionnés en déroulement continu ou bien sous forme de plaques, calandrer l’ensemble avec ledit broyat porté à température de ramollissement de manière à réaliser un complexe, conformer à chaud dans un moule refroidi une plaque dudit complexe à la géométrie du panneau 1 à obtenir, associer une couche de ressort 4 à ladite plaque une fois conformée.
Selon diverses réalisations, l’association de la couche de ressort 4 à la plaque de complexe peut être réalisée :
soit pendant l’étape de conformation à chaud, ladite couche de ressort étant superposée sur le film 3 lors de ladite étape, soit dans une étape différée, notamment par collage, ou encore par surmoulage quand ladite couche de ressort est à base de mousse moulée.
Dans le cas d’une association différée et d’une couche de ressort 4 surmoulée, on peut prévoir de conformer à chaud la plaque selon une géométrie tridimensionnelle avant son surmoulage.
Selon une réalisation, le broyat est déposé de façon différenciée, comme explicité plus haut, de manière à réaliser un panneau 1 pourvu d’une zone lourde 6, de forte isolation acoustique, et d’une zone allégée 7, de moindre isolation acoustique.
On commente à présent les courbes des figures 2 et 3.
On observe, sur la , que les performances d’isolation d’un panneau selon l’invention sont très analogues à celles d’un panneau de référence dont le complexe (couche poreuse/film) disposé au-dessus de la couche de ressort présente la même masse surfacique totale de 3000 g/m 2 .
En revanche, on observe, sur la , que les propriétés d’absorption en champ diffus (pour un échantillon plan de 1,2 m 2 ) d’un panneau selon l’invention sont très supérieures à celles du panneau de référence sus évoqué au-delà de 1000 Hz environ (amélioration de 10 à 15%), sachant toutefois que la saturation de la résistance au passage de l'air liée à la surcompression de la couche poreuse dans le panneau de référence a un léger effet bénéfique (de l’ordre de 5%) en moyennes fréquences (400-1000 Hz).
Dispositif de sécurité utilisable pour générer une image projetée agrandie utilisant des microlentilles et une couche de métal perforée La présente invention se rapporte au domaine des dispositifs de sécurité, et en particulier les dispositifs de sécurité optique.
L’invention s’applique de manière non exclusive aux documents de sécurité, par exemple des documents d’identité physique, tels qu’un passeport, une carte d’identité, un permis de conduire, un permis de séjour, etc.