INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par exemple, la jupe externe de la frette comprend quatre saillies anti-rotation coopérant chacune avec une échancrure prévue sur le récipient supérieur. En variante, on pourrait prévoir un nombre différent de saillies anti-rotation.
Dans une troisième variante, ledit tube qui a été destiné au transport de fluide pour automobile est monocouche ou multicouche, broyé, recompoundé et reformulé et la composition de la couche (1) résultante dudit recyclage et reformulée est constituée de :
au moins 58% en poids d’au moins un polyamide aliphatique semi-cristallin noté C présentant un nombre moyen d’atomes de carbone par atome d’azote noté C C compris de 6 à 18, avantageusement de 8 à 12 ;
de 1 à 2% en poids d’au moins un additif, en particulier un stabilisant et un catalyseur;
Avantageusement, dans cette troisième variante, le polyamide aliphatique semi-cristallin noté C est choisi parmi le PA612, le PA1012, le PA1010, le PA11 et le PA12, en particulier le PA11.
Avantageusement dans cette troisième variante, ledit tube a été destiné au transport de carburant tel que de l’essence, en particulier de l’essence alcoolisée, de la bio-essence ou du diesel, en particulier du bio-diesel.
Avantageusement, dans cette troisième variante, le polyamide aliphatique semi-cristallin noté C est choisi parmi le PA612, le PA1012, le PA1010, le PA11 et le PA12, en particulier le PA11 et ledit tube a été destiné au transport de carburant tel que de l’essence, en particulier de l’essence alcoolisée, de la bio-essence ou du diesel, en particulier du bio-diesel.
Avantageusement, la composition est dégazée au cours du compoundage, encore plus avantageusement le dégazage est situé juste après la zone de fusion, et avant la zone d'introduction de plastifiant tel que BBSA ou autre.
Dans une quatrième variante, ledit tube qui a été destiné au transport de fluide pour automobile est monocouche ou multicouche, broyé, recompoundé et reformulé et la composition de la couche (1) résultante dudit recyclage et reformulée est constituée de :
au moins 50% en poids, en particulier de 50% à 99% en poids, notamment de 50% à 98% en poids, d’au moins un polyamide aliphatique semi-cristallin noté C présentant un nombre moyen d’atomes de carbone par atome d’azote noté C C compris de 6 à 18, avantageusement de 8 à 12 ;
Les ailes avant et arrière sont articulées à l’emplanture à leur point d’encastrement avec le corps du foil et les ailes avant et arrière droite ainsi que les ailes avant et arrière gauche sont articulées entre elles à leurs extrémités (bord marginaux).
Ce point d’articulation d’emplanture et/ou d’extrémité peut se situer ou non dans le loft hydrodynamique de l’aile. Le loft hydrodynamique est la surface 3D du foil qui sert aux études, modélisations et simulations. Ce modèle 3D peut aussi servir à la confection de la maquette pour essais en soufflerie. C’est la version hydrodynamique “parfaite” du foil qui sera ensuite adaptée aux contraintes de la réalisation, d’utilisation, de maintenance, règlementaire, etc… Il est donc impératif de respecter au mieux cette forme/surface pour avoir un appareil aussi dont les performances sont aussi proches que possible du design “théorique” initial.
Les articulations d’emplanture avec le corps du foil peuvent se déplacer d’avant en arrière et de façons indépendantes afin d’obtenir la géométrie désirée tout en respectant les contraintes sur la position du centre de gravité requises par le plan de forme transitionnel et/ou désiré.
Ces articulations d’emplanture, tout en se déplaçant de façon longitudinale peuvent aussi se déplacer vers le haut et/ou vers le bas afin de, par exemple, obtenir l’angle d’incidence adapté en fonction de la flèche de l’aile. On change l’incidence des ailes en fonction de la configuration de la voilure pour que les profils des ailes (section parallèle à l’écoulement) soient toujours dans des valeurs adaptées à cette configuration. Les variations d’angle d’incidence sont, en général, de faible (voir très faible) amplitude. C’est par l’inclinaison des axes de rotation des ailes que cette variation d’incidence s’effectue. On tient aussi compte de l’influence de cette inclinaison sur le dièdre (positif ou négatif). Sur le modèle illustré dans les figures 7 à 13, les variations d’incidence sont de l’ordre de 0,5 degré d’angle sur une plage de variations d’incidence s’étendant jusqu’à cinq degrés d’angle.
L’inclinaison des axes de rotation des ailes à leur encastrement à l’emplanture peut introduire ou supprimer des variations angulaires en incidence. Si cet axe est perpendiculaire au plan de l’aile, le dièdre va naturellement engendrer une variation angulaire de la corde de l’aile par rapport au référentiel de l’écoulement de l’air (la corde d’une aile étant la section correspondante à la coupe de l’aile par un plan vertical perpendiculaire au plan de l’aile et parallèle à l’écoulement/axe longitudinal “X” du foil). Il faut s’assurer, dans le cas d’un changement d'incidence introduit par les inclinaisons des axes de rotation, que les variations sont en phase entre les ailes avant et arrière pour minimiser les contraintes éventuelles aux extrémités pouvant être introduites par la géométrie et le choix des degrés de liberté au niveau du mécanisme liant les extrémités des ailes avant et arrière entre elles.
Dans des modes de réalisation, le foil 50 comporte des moyens de morphisme de la voilure, pour modifier l’inclinaison des axes de rotation des ailes et provoquer une variation d’incidence. Dans ces modes de réalisation, on impose aux emplantures des ailes, par l’intermédiaire de leur articulation/encastrement, un moment de torsion et ainsi produire un phénomène de morphisme par l’emploi, par exemple, de matériaux composites et/ou une structure interne adaptée de l’aile.
Le morphisme vise à avoir une structure avec la peau qui se déforme pour remplacer ou compléter les commandes (ailerons, flaps, etc.) et ainsi de minimiser les trainées (de profil et induites). Sur une aile cantilever, on prévoit une structure réformable interne qui produit la déformation au niveau de la peau (du loft) nécessaire pour obtenir la modification de performance (trainé, portance) désirée/nécessaire. Une autre solution consiste à déformer les peaux à l’aide de courants électromagnétiques.
Dans le cas de la voilure rhomboédrique, du fait de la structure “rigide” de par les contreventements sur les trois axes il est possible d’introduire assez facilement (tel que pour le changement d’incidence) des contraintes dans les extrémités des ailes. Dans des modes de réalisation, on prévoit une aile dont la structure se “vrille” pour en augmenter (ou diminuer) l’incidence à l’emplanture et/ou à l’extrémité. Ceci permet de modifier la portance de cette aile et ainsi de remplacer les volets. Ces variantes, sont, par exemple, utilisées pour faire les modifications des caractéristiques de l’aile en fonction de la vitesse de déplacement de l’embarcation 40.
Comme détaillé plus haut, l’inclinaison des axes de rotations autour des points d’encastrement des ailes aux emplantures/extrémités ainsi que le contrôle et l’agencement des degrés de libertés aux encastrements peuvent introduire des contraintes soit dans le sens longitudinal (envergure) soit dans le sens transversal (corde) et ainsi introduire des contraintes en torsion qui, par exemple en jouant sur les angles des axes de rotation et avec une structure adaptée, permettent un vrillage constant ou évolutif sur l’envergure de la voilure. Il peut même être introduit un “flambage" de la voilure sur son envergure, si jugé nécessaire.
Il est aussi possible d’imposer aux extrémités des ailes par l’intermédiaire de leur articulation un moment de torsion et ainsi introduire un phénomène de morphisme par l’emploi (par exemple) de matériaux composites et/ou une structure interne adaptée de l’aile.
Des carénages rigides, semi-rigides et/ou souples peuvent enclore les différentes articulations pour assurer une bonne étanchéité hydrodynamique et/ou un écoulement hydrodynamique propre.
Dans des modes de réalisation, le corps 51 du foil 50 comporte un lest. Dans des modes de réalisation, le corps 51 du foil 50 comporte un ballast fonctionnant comme exposé en regard du premier mode de réalisation illustré en figures 5 et 6.
On observe, en , des étapes de fonctionnement du foil illustré en figures 7 à 13.
Au cours d’une étape 91, on détermine l’altitude de vol de l’embarcation 40 souhaitée, selon les commandes de vol du navigateur ou fournies par un logiciel d’optimisation de vol. Au cours d’une étape 92, on détermine les conditions du domaine de vol correspondant, en tenant compte de conditions de vol (vitesse, vent, masse embarquée, autonomie restante …). Au cours d’une étape 93, on détermine la configuration (angles du dièdre et angle d’incidence) de la voilure pour ce domaine de vol et/ou cette vitesse souhaitée (selon des objectifs de stabilité, de consommation réduite, de manœuvrabilité, …). Par exemple, partant des connaissances pour certaines configurations géométriques de la voilure, dont les configurations extrêmes (figures 7 et 9), on interpole ces connaissances pour toutes les autres configurations.
Au cours d’une étape 94, on calcule les déplacements des deux emplantures d’ailes pour amener le centre de poussée au lieu souhaité et les déplacements des moyens de morphisme assurant une variation d’angle d’incidence. Au cours d’une étape 95, on commande, de manière coordonnée et simultanée, les moteurs pas-à-pas et les servomoteurs pour que la configuration géométrique de la voilure soit réalisée.
Dans son deuxième mode de réalisation illustré en figures 15 à 18, l’embarcation 100 prend la forme d’une planche de surf qui comporte un flotteur 101 et un mât 105 supportant un foil 20. Bien entendu, le foil 20 du deuxième mode de réalisation de l’embarcation présente des dimensions plus petites que celui du premier mode de réalisation de l’invention.
VÉHICULE La présente invention concerne un véhicule présentant une unité motrice comprenant un moteur. Etat de la technique
Il existe une technologie connue pour commander la performance d'un moteur d'une unité motrice sans dépendre d'une quantité d'actionnement d'une unité d’actionnement d'accélérateur, afin de supprimer la survenue d'un calage moteur. Par exemple, selon la littérature de brevet 1, dans un véhicule présentant un embrayage hydraulique et un capteur de pression d'huile, un papillon des gaz électronique est commandé de telle sorte que le degré d'ouverture de papillon est ajusté à un degré d'ouverture de papillon cible sur la base non pas d’un degré d'ouverture d'accélérateur mais d’une pression d'huile (degré de connexion de l'embrayage) détectée par le capteur de pression d'huile, afin de supprimer la survenue d'un calage moteur. En d'autres termes, le papillon des gaz électronique est commandé pour avoir un degré d'ouverture de papillon correspondant au degré de connexion de l'embrayage. Liste de citations Littérature de brevets
Littérature de brevet 1 : Publication de brevet japonais non examiné n° 2018-105241 Problème technique
Dans la littérature de brevet 1, le capteur de pression d'huile pour détecter le degré de connexion de l'embrayage est un prérequis. À cet égard, il existe un véhicule qui est capable de détecter si l'embrayage est dans un état connecté dans lequel un couple peut être transmis ou dans un état de coupure dans lequel la transmission du couple est coupée, mais n'est pas capable de détecter le taux de transmission de couple par l'embrayage (c'est-à-dire le degré de connexion de l'embrayage). La commande divulguée dans la littérature de brevet 1 ne peut pas être appliquée à un tel véhicule. En d'autres termes, dans la technologie citée dans la littérature de brevet 1, la structure du véhicule requise pour supprimer un calage moteur est sévèrement restreinte.
Un but de la présente invention est de fournir un véhicule qui a un embrayage actionné par un conducteur, dans lequel une structure requise pour supprimer un calage moteur est moins restreinte mais le calage du moteur est supprimé avec succès. Solution au problème
Un véhicule selon un mode de réalisation des présents enseignements peut présenter les caractéristiques suivantes : l'unité de commande peut effectuer la première commande lorsque la première puissance cible est supérieure à une seconde puissance cible, ladite seconde puissance cible étant adaptée pour être augmentée lorsque la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur augmente, et l'unité de commande peut effectuer la seconde commande afin de commander l'unité motrice de sorte que la puissance du vilebrequin soit arrangée de manière à fournir une puissance correspondant à la seconde puissance cible, lorsque la seconde puissance cible n'est pas inférieure à la première puissance cible.
Lorsque la quantité d'actionnement de l'unité d’actionnement d'accélérateur est faible, la seconde puissance cible est faible. De ce fait, un calage moteur a tendance à survenir si la seconde commande est effectuée alors que la quantité d'actionnement de l'unité d’actionnement d’accélérateur est faible. Pour cette raison, selon l'arrangement ci-dessus, l'unité de commande effectue la première commande lorsque la quantité d'actionnement de l'unité d’actionnement d’accélérateur est faible et la première puissance cible est supérieure à la seconde puissance cible. Il est par conséquent possible de supprimer la survenue d'un calage moteur lorsque la quantité d'actionnement de l'unité d’actionnement d’accélérateur est faible. Lorsque la quantité d'actionnement de l'unité d’actionnement d'accélérateur est importante, la seconde puissance cible est importante. De ce fait, un calage moteur est moins susceptible de se produire si la seconde commande est effectuée alors que la quantité d'actionnement de l'unité d’actionnement d’accélérateur est importante. D'autre part, par comparaison à la seconde commande, la différence entre la vitesse de rotation du moteur attendue par le conducteur sur la base de la quantité d'actionnement de l'unité d’actionnement d’accélérateur et la vitesse de rotation réelle du moteur est significative dans la première commande, et le conducteur a tendance à ressentir des sensations bizarres. Pour cette raison, selon l'arrangement ci-dessus, l'unité de commande effectue la seconde commande lorsque la quantité d'actionnement de l'unité d’actionnement d’accélérateur est importante et la seconde puissance cible n'est pas inférieure à la première puissance cible. Avec cet arrangement, le conducteur est moins susceptible de ressentir des sensations bizarres lorsque la quantité d'actionnement de l'unité d’actionnement d’accélérateur est importante.
Un véhicule selon un mode de réalisation des présents enseignements peut présenter la caractéristique suivante : une fois que le premier état de détection est commuté au second état de détection, l'unité de commande peut augmenter progressivement la première puissance cible tandis qu'un état dans lequel la vitesse de rotation du moteur détectée par l'unité de détection de vitesse de rotation est inférieure au seuil peut se poursuivre.
Cet arrangement permet d’atténuer le changement de puissance du vilebrequin dans la première commande tandis que l'état dans lequel la vitesse de rotation du moteur est inférieure au seuil est maintenu. En outre, la quantité de changement de la première puissance cible lorsque la vitesse de rotation du moteur devient inférieure au seuil peut être diminuée. Ceci permet de ne pas augmenter excessivement la puissance du vilebrequin lorsque la vitesse de rotation du moteur devient inférieure au seuil dans la première commande. En outre, il est possible d'atténuer le changement de puissance du vilebrequin dans la première commande lorsque la vitesse de rotation du moteur devient inférieure au seuil.
Un véhicule selon un mode de réalisation des présents enseignements peut comprendre en outre : une unité de détection d'informations relatives à la vitesse du véhicule qui peut être configurée pour détecter des informations relatives à la vitesse du véhicule, dans la première commande, l'unité de commande ne change pas la première puissance cible lorsque la vitesse de rotation du moteur détectée par l'unité de détection de vitesse de rotation n'est pas inférieure au seuil et la vitesse de véhicule obtenue à partir des informations détectées par l'unité de détection d'informations relatives à la vitesse du véhicule est inférieure à la vitesse de véhicule prédéterminée, et l'unité de commande peut ajuster la première puissance cible pour qu'elle soit diminuée lorsque la vitesse de véhicule obtenue à partir des informations détectées par l'unité de détection d'informations relatives à la vitesse du véhicule ne devient pas inférieure à la vitesse de véhicule prédéterminée.
Lorsque la puissance du vilebrequin est maintenue après que la vitesse de véhicule soit devenue élevée à un certain degré dans la première commande, la différence entre la vitesse de véhicule attendue par le conducteur sur la base de la quantité d'actionnement de l'unité d’actionnement d’accélérateur et la vitesse réelle est significative, et le conducteur a tendance à ressentir des sensations bizarres. Selon l'arrangement ci-dessus, dans la première commande, la première puissance cible est inchangée lorsque la vitesse de rotation du moteur n'est pas inférieure au seuil et la vitesse de véhicule est inférieure à la vitesse de véhicule prédéterminée, et la première puissance cible est arrangée pour être inférieure à auparavant lorsque la vitesse de véhicule ne devient pas inférieure à la vitesse de véhicule prédéterminée. Grâce à cet arrangement, l'augmentation de la vitesse de véhicule après que la vitesse de véhicule atteigne la vitesse de véhicule prédéterminée dans la première commande est supprimée et la différence entre la vitesse de véhicule attendue par le conducteur sur la base de la quantité d'actionnement de l'unité d’actionnement d'accélérateur et la vitesse de véhicule réelle est diminuée, de sorte que le conducteur est moins susceptible de ressentir des sensations bizarres.
Un véhicule selon un mode de réalisation des présents enseignements peut présenter la caractéristique suivante : l'unité de commande peut diminuer progressivement la première puissance cible tandis qu'un état dans lequel la vitesse de véhicule obtenue à partir des informations détectées par l'unité de détection d'informations relatives à la vitesse du véhicule n'est pas inférieure à la vitesse de véhicule prédéterminée peut se poursuivre dans la première commande.
Cet arrangement permet d'atténuer le changement de la puissance du vilebrequin tandis que l'état dans lequel la vitesse de véhicule n'est pas inférieure à la vitesse de véhicule prédéterminée est maintenu dans la première commande. En outre, la quantité de changement de la première puissance cible lorsque la vitesse de véhicule devient égale ou supérieure à la vitesse de véhicule prédéterminée dans la première commande peut être diminuée. Ceci permet d'atténuer le changement de la puissance du vilebrequin lorsque la vitesse de véhicule devient égale ou supérieure à la vitesse de véhicule prédéterminée dans la première commande.
Un véhicule selon un mode de réalisation des présents enseignements peut présenter la caractéristique suivante : l'unité de commande peut ajuster la première puissance cible pour qu'elle soit diminuée : (i) lorsqu'un état dans lequel l'unité de détection d'embrayage détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage est inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée est commuté à un état dans lequel l'unité de détection d'embrayage détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage n'est pas inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée et (ii) lorsqu'un état dans lequel l'unité de détection de position de rapport détecte que l'état embrayé est commuté à un état dans lequel l'unité de détection de position de rapport détecte l'état neutre.
Avantageusement, les composés bisamide de formule (I) sont utilisés pour améliorer la résistance de la composition bitumineuse au vieillissement oxydatif et/ou thermique.
Avantageusement, les composés bisamide de formule (I) sont utilisés pour améliorer la résistance de la composition bitumineuse au vieillissement provoqué par une présence d’oxygène et/ou par une exposition aux rayonnements ultraviolets et/ou par une variation thermique et/ou par une exposition à l’humidité et/ou une exposition aux intempéries.
Selon un mode de réalisation, les composés bisamide de formule (I) sont utilisés dans la fabrication de chaussées, pour réduire la fréquence de renouvellement et/ou de rénovation des chaussées.
Selon un autre mode de réalisation, les composés bisamide de formule (I) sont utilisés dans la construction de bâtiments, pour réduire la fréquence de renouvellement et/ou de rénovation des bâtiments.
Avantageusement, la composition bitumineuse est un enrobé bitumineux.
Avantageusement, les composés bisamide de formule (I) sont utilisés pour réduire et/ou minimiser et/ou retarder et/ou atténuer la dégradation d’au moins une propriété mécanique, de préférence la température bille et anneau et/ou la recouvrance élastique, de la composition bitumineuse.
L’invention concerne également un procédé pour améliorer la résistance au vieillissement et/ou augmenter la durée d’utilisation et/ou retarder l’apparition de signes du vieillissement d'une composition bitumineuse, ledit procédé comprenant au moins les étapes suivantes : i. préparation d’une composition bitumineuse comprenant au moins un composé bisamide de formule (I) telle que définie ci-dessus et plus en détail ci-dessous, ii. vieillissement de la composition bitumineuse, iii. mesure de la résistance au vieillissement.
Avantageusement, le procédé de l’invention comprend en outre une étape d’application de la composition bitumineuse après l’étape (i) de préparation de la composition bitumineuse et avant l’étape (iii) de mesure de la résistance au vieillissement.
Description détaillée L’expression « consiste essentiellement en » suivie d’une ou plusieurs caractéristiques, signifie que peuvent être inclus dans le procédé ou le matériau de l’invention, outre les composants ou étapes explicitement énumérés, des composants ou des étapes qui ne modifient pas significativement les propriétés et caractéristiques de l'invention.
L'objectif de la présente invention est de fournir un additif pour bitume permettant de prolonger la durée de vie du bitume.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne l’utilisation d’au moins un composé bisamide de formule (I) telle que définie ci-dessus et en détail ci-dessous pour améliorer la résistance au vieillissement et/ou augmenter la durée d’utilisation et/ou retarder l’apparition de signes du vieillissement d’une composition bitumineuse.
Selon un second aspect, l’invention concerne un procédé pour améliorer la résistance au vieillissement et/ou augmenter la durée d’utilisation et/ou retarder l’apparition de signes du vieillissement d’une composition bitumineuse, le procédé comprenant la préparation d’une composition bitumineuse comprenant au moins un composé bisamide de formule (I) telle que définie ci-dessus et en détail ci-dessous, le vieillissement de la composition bitumineuse puis la mesure de la résistance au vieillissement.
Au sens de l’invention, les termes « bitume », « composition bitumineuse » et « liant bitumineux » sont utilisés, de manière équivalente et indépendamment l’un de l’autre. Par « bitume » », « composition bitumineuse » ou « liant bitumineux », on entend toutes compositions à base de bitume constituées d’une ou de plusieurs bases bitumes et comprenant éventuellement un ou plusieurs additifs chimiques, lesdites compositions étant susceptibles d’être utilisées dans une application routière, notamment en mélange avec des granulats, ou dans une application dans le domaine du bâtiment, notamment pour l’étanchéité des constructions.
Par « résistance au vieillissement », on entend la propriété d'un bitume de résister à la modification de ses caractéristiques physico-chimiques, notamment ses caractéristiques rhéologiques et mécaniques, lorsqu'il est soumis à un processus de vieillissement quelle qu’en soit l’origine.