INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
-le module de décision est conçu pour estimer la seconde composante, puis estimer une valeur de la première composante d’effort pour laquelle l’effort de serrage sera égal à l’effort de serrage cible, et arrêter le module de fourniture de commandes quand un seuil du courant électrique, estimé comme correspondant à ladite valeur de la première composante d’effort, est mesuré.
Un autre objet de l’invention est un véhicule pourvu d’un dispositif de frein électromécanique selon ce qui précède.
L’invention sera maintenant décrite dans ses différents aspects, caractéristiques et avantages au moyen des figures suivantes, qui en illustrent une réalisation préférée, donnée à titre purement illustratif.
- la illustre un frein comportant un dispositif de stationnement en éclaté ;
- la illustre le déroulement d’une stratégie connue appliquant une composante d’effort mécanique de valeur uniforme pour le serrage d’un frein électromécanique ;
- la , un autre déroulement de cette stratégie connue ;
- la illustre un organigramme du procédé de serrage du frein d’après la stratégie de l’invention ;
Dispositif d’ajustement d’effort de serrage pour un frein électromécanique L’invention se rapporte à un dispositif d’ajustement d’effort de serrage pour un frein électromécanique.
De nombreux véhicules comprennent des freins électromécaniques pour au moins certaines de leurs roues. De tels freins peuvent être utilisés comme freins de stationnement, mais aussi comme freins de service pendant les déplacements du véhicule et comme freins de secours dans des circonstances particulières. Quand ils sont utilisés en frein de service, le freinage qu’ils imposent dépend de l’appui sur la pédale de freinage par le conducteur et de la pression hydraulique qu’il applique alors. Dans les circonstances de frein de stationnement et de frein de secours, une unité de contrôle moteur applique automatiquement des stratégies de serrage du frein, prédéfinies en fonction de divers paramètres de l’état ou de la conduite du véhicule, en imposant des déplacements de serrage à un actionneur du frein, au moyen de la mise en marche d’un moteur électrique.
De nombreuses stratégies de serrage consistent à appliquer un effort de serrage déterminé d’après la mesure continuelle du courant électrique qu’il est nécessaire d’appliquer au moteur électrique pour poursuivre le mouvement de serrage. L’inconvénient de cette stratégie simple est qu’elle ne tient pas compte de la pression hydraulique qui peut déjà être présente dans le frein et exerce un effort préliminaire de serrage. L’effort appliqué par la stratégie s’ajoute alors à cet effort préliminaire, et l’effort total obtenu quand la stratégie s’arrête dépasse l’effort demandé pour garantir le serrage : le serrage excessif (« overclamping ») qui est atteint a l’inconvénient d’user prématurément le frein en le sollicitant trop fortement, tout en consommant inutilement de l’énergie pour le serrage, puis pour le desserrage qui suivra plus tard.
Un but de l’invention est donc d’éviter les serrages excessifs de freins électromécaniques en appliquant aveuglément une stratégie indépendante d’une pression hydraulique déjà présente dans le frein.
On cherche précisément à obtenir autant que possible un effort final de serrage qui est invariable, indépendamment de la pression hydraulique appliquée au départ.
Un autre but de l’invention est d’estimer et de mettre en relation de calcul les deux composantes d’effort hydraulique et mécanique qui participent ensemble au serrage du frein, bien qu’elles dépendent de phénomènes physiques et de mécanismes hétérogènes, et soient obtenues à partir de mesures et de calibrations pouvant être imprécises, pour obtenir malgré cela le résultat, mentionné ci-dessus, d’un effort de serrage final à peu près invariable, avec une précision satisfaisante.
Un autre but encore de l’invention est d’assurer le maintien d’un effort de serrage suffisant, même dans les circonstances où la pression hydraulique ne sera pas maintenue, à cause d’un relâchement de l’appui de la pédale de freinage par le conducteur.
D’après un premier aspect général, l’invention se rapporte à une unité de contrôle moteur destinée à commander un moteur électrique d’actionneur d’un frein électromécanique de véhicule, comprenant :
- un module de fourniture de commandes au moteur électrique, dont des commandes de serrage du frein ;
- un module de mesures continues de valeurs d’un courant électrique fourni au moteur électrique lors des commandes de serrage ;
- un module de mesure d’une pression hydraulique appliquée au frein ;
- et un module de décision, conçu pour commander le module de fourniture de commandes d’après des stratégies prédéfinies, les stratégies comprenant, pour les commandes de serrage, un arrêt du serrage à un effort de serrage cible appliqué par le frein, l’arrêt étant décidé par le module de décision d’après les mesures des valeurs du courant électrique en fonction de la mesure de la pression hydraulique.
Dans l’invention, la composante mécanique d’effort de serrage mécanique appliquée par le frein est corrélée à la valeur du courant nécessaire au moteur électrique déplaçant l’actionneur du frein, et le serrage est arrêté quand la somme de la composante mécanique et de la composante hydraulique de serrage, estimée grâce à la mesure de pression, atteint une valeur cible définie par la stratégie.
D’après un deuxième aspect général, l’invention se rapporte à un dispositif de frein électromécanique pour un véhicule, comprenant ledit frein, qui est associé à une roue du véhicule, un actionneur du frein, ledit moteur électrique de l’actionneur, et l’unité de contrôle moteur de moteur électrique qui précède.
D’après certains perfectionnements optionnels de l’invention :
-le module de décision est conçu pour estimer un effort de serrage total appliqué au frein en additionnant une première composante dépendant des valeurs du courant électrique et une seconde composante dépendant d’une estimation de la pression hydraulique ;
Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de désembuage), selon l’invention, comprend une étape 10 qui est mise en œuvre dans le véhicule V chaque fois qu’un désembuage du pare-brise PB et des vitres latérales avant VLV est requis (par un passager ou un calculateur embarqué).
Dans cette étape 10 on fait fonctionner le dispositif de chauffage intégré DCI, et on alimente en air chaud de désembuage les diffuseurs latéraux avant DLV pour qu’ils diffusent cet air chaud de désembuage vers les vitres latérales avant VLV.
On comprendra que le désembuage du pare-brise PB est désormais intégralement assuré par le dispositif de chauffage intégré DCI, ce qui est beaucoup plus efficace et rapide que lorsqu’il est réalisé par de l’air chaud de désembuage délivré par au moins une buse de désembuage/dégivrage, du fait de l’intégration du dispositif de chauffage intégré DCI et de la répartition de ce dernier (DCI) dans le pare-brise PB. De son côté, le désembuage des diffuseurs latéraux avant DLV est intégralement assuré par les diffuseurs latéraux avant DLV, ce qui s’avère beaucoup plus efficace et rapide qu’auparavant puisqu’ils bénéficient désormais chacun d’un plus grand débit d’air chaud de désembuage pour assurer leur fonction du fait qu’ils reçoivent tout l’air chaud de désembuage produit par l’installation IC et dédié à la partie avant de l’habitacle H.
Le désembuage avant étant beaucoup plus efficace qu’auparavant, les éléments de l’installation IC, qui sont chargés de produire l’air chaud de désembuage, ont besoin d’une plus petite quantité d’énergie électrique pendant une durée plus courte pour assurer cette production, ce qui s’avère économique et/ou de nature à augmenter l’autonomie kilométrique du véhicule V.
On comprendra également que c’est le dispositif de contrôle DCT qui déclenche, au moyen des opérations effectuées par au moins son processeur PR1 et sa mémoire MD, le fonctionnement du dispositif de chauffage intégré DCI, et l’alimentation en air chaud de désembuage des diffuseurs latéraux avant DLV.
Lorsque les diffuseurs latéraux avant DLV sont orientables par un dispositif électrique, dans l’étape 10 on peut orienter (le dispositif de contrôle DCT peut déclencher l’orientation) de façon automatisée les (des) diffuseurs latéraux avant DLV vers les vitres latérales avant VLV correspondantes. Cela est particulièrement avantageux car cela évite une intervention d’un passager du véhicule V.
Mais dans une première variante de réalisation, lorsque les diffuseurs latéraux avant DLV sont orientables manuellement, c’est un passager du véhicule V qui doit les orienter vers les vitres latérales avant VLV correspondantes.
Dans une seconde variante de réalisation, chaque diffuseur latéral avant DLV peut comporter une première sous-partie fixe, orientée de façon permanente vers la vitre latérale avant VLV associée et dédiée au seul désembuage de cette dernière (VLV), et une seconde sous-partie mobile, motorisée ou non, et permettant de contrôler l’aérothermie dans la moitié supérieure de la partie avant de l’habitacle H. Dans ce cas, aucun passager du véhicule V n’a besoin d’intervenir, mais il est préférable d’installer dans chaque diffuseur latéral avant DLV un volet motorisé contrôlant l’accès à ses première et seconde sous-parties, afin de contrôler la répartition de l’air chaud de désembuage entre les première et seconde sous-parties (par exemple de type 100%/0% pendant le désembuage avant).
On notera que dans l’étape 10, en l’absence de buse de désembuage/dégivrage à proximité du bord inférieur du pare-brise PB, on répartit entre les diffuseurs latéraux avant DLV l’intégralité de l’air chaud de désembuage dédié au désembuage avant. L’absence de buse de désembuage/dégivrage permet avantageusement de réduire la complexité de l’architecture de la planche de bord et le coût de cette dernière, tout en évitant les reflets sur le pare-brise PB.
On notera également que dans l’étape 10 on peut répartir (le dispositif de contrôle DCT peut déclencher la répartition de) l’air chaud de désembuage (dédié au désembuage avant) de façon égalitaire entre les deux diffuseurs latéraux avant DLV. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, on pourrait envisager une répartition différente de 50%/50% (par exemple 70%/30% ou 60%/40%), afin d’accélérer le désembuage de la vitre latérale avant VLV située à côté du conducteur du véhicule V.
On notera également que dans l’étape 10, lorsque l’installation IC comprend le volet d’entrée d’air VEA, on peut alimenter (le dispositif de contrôle DCT peut déclencher l’alimentation de) l’installation IC avec un pourcentage d’air extérieur qui peut être compris entre 50% et 80%. On comprendra que lorsqu’il fait froid à l’extérieur du véhicule V, plus le pourcentage d’air recirculé est important plus il est facile de réchauffer rapidement ce dernier dans l’installation IC, et donc plus la quantité d’énergie électrique nécessaire aux éléments de l’installation IC pour produire l’air chaud de désembuage sera faible. Par conséquent, plus le pourcentage d’air extérieur sera faible, plus le désembuage sera économique et/ou de nature à augmenter l’autonomie kilométrique du véhicule V. Il faut cependant prendre en compte le fait que plus le pourcentage d’air recirculé est important plus le pourcentage d’humidité dans l’habitacle H risque d’être élevé, ce qui favorise la création de buée.
Par exemple, dans l’étape 10 on peut alimenter (le dispositif de contrôle DCT peut déclencher l’alimentation de) l’installation IC avec un pourcentage d’air extérieur qui peut être égal à 65%. En fait, l’invention permet de réduire d’environ 10% le pourcentage d’air extérieur utilisé comparé à celui habituellement utilisé dans l’art antérieur.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le véhicule V peut aussi comprendre un capteur de buée CB (par exemple dans son habitacle H) propre à délivrer une information qui est représentative d’un risque de formation de buée sur le pare-brise PB et/ou les vitres latérales avant VLV. Dans ce cas, le dispositif de contrôle DCT peut être propre à déclencher automatiquement le désembuage avant en fonction au moins du niveau de risque de formation de buée déduit de l’information délivrée par le capteur de buée CB. Ce déclenchement peut être aussi décidé en fonction d’autres informations, comme par exemple le pourcentage d’air extérieur, la température à l’extérieur de l’habitacle H et la température à l’intérieur de l’habitacle H. Cette option permet d’effectuer un contrôle du désembuage plus sophistiqué et potentiellement moins consommateur d’énergie électrique, du fait qu’il est anticipatif.
On notera également que le dégivrage du pare-brise PB est assuré par le dispositif de chauffage intégré DCI.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur CI (ou le calculateur dédié du dispositif de contrôle DCT) peut aussi comprendre, en complément des mémoire vive MD et processeur PR1, une mémoire de masse MM, notamment pour le stockage de la position en cours du volet d’entrée d’air VEA, de l’éventuel niveau de risque de formation de buée, de l’éventuelle température extérieure, de l’éventuelle température intérieure, et de données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, le calculateur CI (ou le calculateur dédié du dispositif de contrôle DCT) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins la position en cours du volet d’entrée d’air VEA, l’éventuel niveau de risque de formation de buée, l’éventuelle température extérieure et l’éventuelle température intérieure pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, le calculateur CI (ou le calculateur dédié du dispositif de contrôle DCT) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer les messages ou ordres de fonctionnement du dispositif de chauffage intégré DCI et des éléments de l’installation IC chargés de produire l’air chaud de désembuage.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de désembuage décrit ci-avant pour désembuer le pare-brise PB et les vitres latérales avant VLV délimitant l’habitacle H du véhicule V.
Un autre exemple d’application de ce système est le déverrouillage du véhicule. Lorsque l’utilisateur 20 s’approche du véhicule, la pièce de véhicule 2 rentre dans l’état activé, affiche un clavier dans l’hologramme 4 et invite l’utilisateur 20 à rentrer son code. Avec son doigt, il tape son code dans l’hologramme 4. Les touches du clavier de l’hologramme 4 actionnées par l’utilisateur 20 sont déterminées grâce au capteur 16. Si le code rentré est correct, l’UCE 11 émet une instruction de déverrouillage du véhicule. Dans le cas contraire, l’UCE 11 est programmé pour indiquer que le code rentré est incorrect puis pour réinviter l’utilisateur à taper son code. D’autres applications envisageables sont le déverrouillage d’une partie seulement du véhicule, par exemple d’une trappe d’accès à un compartiment du véhicule, l’allumage d’un signal lumineux, ou bien le lancement d’un programme de sortie de place de parking en mode autonome, pour ne citer que quelques exemples.
On a représenté en une pièce de véhicule 2’ selon un second mode de réalisation de l’invention. Le filtre de confidentialité 15 est ici plaqué contre la source de lumière 8, de sorte qu’il est positionné entre la source de lumière 8 et la plaque à micro-miroirs 12. Selon cette configuration, le filtre de confidentialité 15 diminue la luminosité de l’hologramme 4 par rapport à la configuration du premier mode de réalisation. Elle permet ainsi la génération d’un hologramme 4 plus discret. La projection de l’hologramme 4 et l’interaction avec celui-ci fonctionnent de la même manière que dans le mode de réalisation précédent. A titre de variante de réalisation, il est aussi possible de placer le filtre de confidentialité en regard de la source de lumière, tout en étant situé à distance de celle-ci.
Il est possible de combiner les deux modes de réalisation décrits dans ce qui précède dans le cas où la pièce de véhicule comprend plusieurs filtres de confidentialité.
On peut utiliser tout type de source de lumière convenant pour générer l’hologramme, par exemple ceux listés ci-après : écran plat, écran incurvé, écran couplé avec une lentille d’agrandissement, vidéoprojecteur couplé avec un écran de projection, vidéoprojecteur à courte focale couplé avec un écran de projection, vidéoprojecteur couplé avec un écran de rétroprojection.
Liste de références 2 : pièce de véhicule 4 : hologramme 6 : élément de carrosserie 8 : source de lumière 10 : support 11 : unité de commande électronique ou UCE 12 : plaque à micro-miroirs 13 : peau 14 : doublure structurelle 15 : filtre de confidentialité 16 : capteur 17 : zone de détection 18 : détecteur 20 : utilisateur
Panneau de garnissage intérieur de véhicule automobile L’invention concerne un panneau de garnissage intérieur de véhicule automobile, un montage et un procédé de réalisation d’un tel panneau.
Il est connu de réaliser un panneau de garnissage intérieur de véhicule automobile, ledit panneau comprenant :
une âme à base de nid d’abeille en carton, ladite âme présentant une face supérieure et une face inférieure reliées entre elles par une tranche, deux couches supérieure et inférieure de renfort de ladite âme, lesdites couches étant à base de fibres minérales de renfort enchevêtrées noyées dans de la mousse de polyuréthanne, lesdites fibres présentant généralement une longueur inférieure à 100 mm et étant orientées de façon aléatoire, lesdites couches s’étendant respectivement sur lesdites faces supérieure et inférieure, ladite mousse surmoulant ladite âme de manière à associer lesdites couches auxdites faces.
Un tel agencement permet de réaliser un panneau de bonne rigidité apportée par un « effet de poutre » réalisé par les couches de renfort associées l’une à l’autre par l’intermédiaire de l’âme formant moyen d’écartement.
Un tel panneau est par exemple un faux-plancher de compartiment à bagages destiné à être monté en appui sur des supports latéraux prévus dans ledit compartiment.
Les fibres de renfort présentant une faible longueur et étant orientées de façon aléatoire, les nappes desdites fibres destinées à former les couches de renfort présentent une souplesse importante, ce qui permet de les conformer aisément et d’obtenir un panneau présentant une géométrie fine en sa périphérie, présentant notamment des zones de rayonnées de faible rayon, par exemple inférieur à 5 mm.
Cependant, afin d’apporter une résistance à la flexion suffisante à un tel panneau, il est nécessaire de prévoir des couches de renfort de masse surfacique élevée, présentant par exemple une masse surfacique de fibres de l’ordre de 450 g/m² ; le panneau présente donc une masse importante.
Pour y remédier, il a été envisagé d’utiliser des couches de renfort à base de fibres de renfort orientées selon une même direction de référence, lesdites fibres s’étendant de façon continue d’un bord à un autre bord opposé dudit panneau.
Mais une telle réalisation ne permet pas d’obtenir une définition géométrique fine de la périphérie du panneau, ceci en raison de la raideur importante des nappes de fibres destinées à former les couches de renfort, lesdites couches se conformant alors difficilement.
L’invention a pour but de proposer un agencement permettant de pallier ces inconvénients.
- la , le déroulement d’une stratégie conforme à l’invention ;
- et la est un schéma d’un circuit hydraulique de freinage.
La représente une automobile 1 équipée de deux roues avant 2 motrices et directrices sur un essieu avant 3, et de deux roues arrière 4 non motrices et non directrices sur un essieu arrière 5. Chacune des roues avant 2 est ici équipée d’un frein 6 de service actionné directement par le conducteur en appuyant sur une pédale de freinage, et chacune des roues arrière 4 est équipée d’un frein 7 décrit ci-après en détail, et qui est associé à un actionneur 8 apte à le faire travailler en frein de stationnement et de secours. Les actionneurs 8 des deux freins 7 sont pilotés par une même unité de contrôle moteur 9 d’après diverses informations relatives à certains paramètres du véhicule 1 et à son état de conduite. L’unité de contrôle moteur 9 est active quand un freinage de secours devient nécessaire ou qu’un stationnement est demandé. Pour les fonctions de freinage de service hydraulique, les freins 7 sont aussi actionnés par le conducteur en même temps que les freins 6 à l’avant.
L’invention pourrait être appliquée à d’autres véhicules et d’autres freins que ceux-ci.
La illustre plus en détail l’unité de contrôle moteur 9 : elle comprend : un module de fourniture de commandes 19 qui fournit des commandes au moteur électrique 18 d’après les stratégies prédéfinies, en étant relié à une batterie ou une autre source d’énergie présente dans le véhicule 1 ; un module de mesure de courant 20 qui mesure l’intensité du courant dans le circuit électrique sur lequel sont installés le moteur électrique 18 et ladite source d’énergie ; un module de mesure de pression 21 qui mesure une pression hydraulique dans le système de freinage ; et un module de décision 23 qui relie les modules de fourniture de commandes 19 et de mesure 20 et 21, et qui utilise le signal de sortie des modules de mesure 20 et 21 pour ajuster la durée des commandes.
On se reporte à la . Elle illustre un diagramme 30 du courant électrique I appliqué au moteur électrique 18, et un diagramme 31 correspondant d’effort de serrage F du frein 7 durant la stratégie connue, en fonction du temps t, et en l’absence de pression hydraulique dans le frein 7. Le diagramme de courant 30 comprend trois portions successives : un pic de démarrage 32, une portion plate 33, et une portion croissante 34.
La portion de pic de démarrage 32 commence dès l’instant t 1 d’application de la stratégie, a une durée brève et une valeur élevée ; elle correspond au démarrage du moteur et ne produit pas de serrage.
La portion plate 33, de durée relativement longue, correspond à une course à vide du piston 14 avant que le serrage ne commence effectivement et s’effectue à valeur à peu près constante et faible du courant I à partir d’un instant t 2 .
Et la portion croissante 34 commence à un instant t 3 et a une pente à peu près uniforme avec le temps. Elle correspond à une augmentation progressive de l’effort de serrage F, ou de sa composante mécanique.
Le diagramme d’effort 31 comprend une portion d’effort nul (ou négligeable) 35, puis une portion d’effort croissant 36 commençant à un instant t 4 simultané ou presque simultané à l’instant t 3 . La croissance de l’effort de serrage F a une pente à peu près invariable dans cette partie de croissance 36, si bien que l’effort de serrage peut, au moins approximativement, être corrélé à la valeur du courant I par une relation de proportionnalité. La stratégie de serrage est arrêtée quand un seuil d’intensité I 1 du courant I, corrélé à un effort cible F Tar du serrage, est atteint. L’effort de serrage F varie très peu ensuite.
Si maintenant la stratégie connue est appliquée tandis qu’un serrage hydraulique existe déjà, son déroulement est le suivant d’après la . Le diagramme de courant, maintenant 40, possède encore une portion de pic de démarrage 42, une portion plate 43 et une portion croissante 44, analogues aux précédentes, si ce n’est que les durées de la portion plate 43 et de la portion croissante 44 peuvent être différentes. Comme précédemment, la portion croissante 44 est interrompue au seuil d’intensité I1, identique au précédent, du courant I.