Lorsqu'un état dans lequel au moins l’un de l'état de coupure ou de l'état neutre est réglé est commuté à un état dans lequel l'état embrayé et l'état connecté sont tous deux réglés, si la puissance du vilebrequin est faible, la vitesse de rotation du calage moteur est abaissée et le calage moteur tend à survenir. Selon l'arrangement ci-dessus, lorsque le premier état de détection est commuté au second état de détection, l'unité de commande règle la première puissance cible à une puissance prédéterminée qui est supérieure à auparavant, sur la base ni du taux de transmission de couple de l'embrayage ni de la quantité d'actionnement de l'unité d’actionnement d’accélérateur. Ensuite, l'unité de commande ne change pas la première puissance cible lorsque la vitesse de rotation du moteur n'est pas inférieure au seuil, et change la première puissance cible pour qu'elle soit supérieure à la puissance prédéterminée lorsque la vitesse de rotation du moteur devient inférieure au seuil. De ce fait, lorsque l'unité de commande effectue la première commande pour commander l'unité motrice de sorte que la puissance du vilebrequin est arrangée pour être une puissance correspondant à la première puissance cible, le calage moteur est moins susceptible de se produire lorsque la transmission à plusieurs étages est dans l'état embrayé, et l'embrayage est commuté de l'état de coupure à l'état connecté. En outre, la situation suivante est moins susceptible de survenir : même si la puissance prédéterminée n'est pas si importante, la vitesse de rotation du moteur est abaissée à un degré où un calage moteur peut survenir, immédiatement après que l'embrayage soit commuté de l'état de coupure à l'état connecté. En outre, si la vitesse de rotation du moteur devient inférieure au seuil après la situation ci-dessus, il est possible de supprimer la survenue d'un calage moteur en arrangeant la première puissance cible pour qu'elle soit supérieure à la puissance prédéterminée. À la différence de l'arrangement ci-dessus, supposons que la puissance du vilebrequin soit augmentée à un degré où la vitesse de rotation du moteur ne deviendrait pas inférieure au seuil même si le taux de transmission de couple par l'embrayage est augmenté lorsque le premier état de détection est commuté au second état de détection. Dans ce cas également, il est possible de supprimer la survenue d'un calage moteur lorsque l'état dans lequel au moins l'un de l'état de coupure ou de l'état neutre est réglé est commuté à l'état dans lequel l'état embrayé et l'état connecté sont tous deux réglés. Cependant, cet arrangement peut présenter par exemple l'inconvénient suivant. L'unité d’actionnement d'embrayage présente généralement une plage de jeu dans laquelle une diminution de la quantité d'actionnement de l'unité d’actionnement d'embrayage n'est pas reflétée dans la commutation de l'embrayage de l'état de coupure à l'état connecté. L'unité de détection d'embrayage peut être arrangée de telle sorte que la quantité d'actionnement prédéterminée soit une quantité d'actionnement relevant de la plage de jeu. En d'autres termes, la quantité d'actionnement prédéterminée peut être supérieure à une quantité d'actionnement avec laquelle l'embrayage est commuté de l'état connecté à l'état de coupure. Dans un tel cas, l'embrayage peut rester dans l'état de coupure même après que l'état dans lequel l'unité de détection d'embrayage détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d’actionnement d'embrayage n'est pas inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée est commuté à l'état dans lequel l'unité de détection d'embrayage détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d’actionnement d'embrayage est inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée. Dans ce cas, la vitesse de rotation du moteur peut augmenter inutilement dans l'état de coupure. En outre, par exemple, lorsque l'embrayage est commuté à l'état connecté puis commuté à l'état de coupure immédiatement après, la vitesse de rotation du moteur peut augmenter inutilement dans l'état de coupure. Selon l'arrangement décrit ci-dessus, du fait que la puissance prédéterminée n'est pas très importante, il est possible de supprimer l'augmentation inutile de la vitesse de rotation du moteur dans l'état de coupure. En outre, du fait que l'unité de commande règle la première puissance cible et effectue la première commande comme dans l'arrangement décrit ci-dessus, la survenue d'un calage moteur, par exemple au démarrage du véhicule, peut être supprimée sans nécessiter un arrangement pour détecter le taux de transmission de couple par l'embrayage, comme le capteur de pression d'huile de la littérature de brevet 1. Autrement dit, le véhicule de l'arrangement décrit ci-dessus est arrangé de telle sorte qu'une structure requise pour supprimer le calage moteur soit moins restreinte mais que le calage moteur soit supprimé avec succès. En plus de ce qui précède, la vitesse de rotation du moteur à l'état connecté est influencée par le taux de transmission de couple par l'embrayage. Par exemple, lorsque le véhicule roule sur une route plane, la vitesse de rotation du moteur diminue à mesure que le taux de transmission de couple par l'embrayage augmente, tant que la puissance du vilebrequin reste la même. De ce fait, selon l'arrangement ci-dessus, en arrangeant la première puissance cible pour qu'elle soit supérieure à la puissance prédéterminée lorsque la vitesse de rotation du moteur devient inférieure au seuil après que la première puissance cible soit réglée à la puissance prédéterminée, la puissance du vilebrequin peut être réglée en fonction du taux de transmission de couple par l'embrayage, même en l'absence d'un arrangement pour détecter le taux de transmission de couple par l'embrayage comme le capteur de pression d'huile de la littérature de brevet 1.