INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De manière avantageuse, au moins un élément choisi dans le groupe composé du tube de transfert 30 et de l’au moins un organe anti-rotation 70 est formé dans un matériau comprenant un acier inoxydable. Par exemple, l’au moins un organe anti-rotation 70 peut être constitué intégralement en acier inoxydable. Dans ce cas, les aspérités de blocage 71 sont découpées dans la paroi latérale 31 en acier inoxydable de l’au moins un organe anti-rotation 70, de manière à former des ouvertures dans ledit organe anti-rotation 70. Par exemple, les aspérités de blocage 71 sont formées par une découpe laser dans l’organe anti-rotation 70. Les dispositions précédemment décrites permettent de proposer un dispositif de transfert particulièrement adapté aux applications agroalimentaire, biologique, cosmétique, ou pharmaceutique. Alternativement ou non, l’au moins un organe anti-rotation 70 et/ou le tube de transfert 30 peuvent comprendre un matériau plastique, ou toute autre matière présentant une rigidité suffisante pour supporter un couple lié à la rotation de la vis sans fin.
Les aspérités de blocage 71 peuvent prendre différentes formes imaginées par l’homme du métier, afin de s’opposer à un mouvement rotatif de la matière solide par rapport au tube de transfert 30 autour de l’axe de rotation.
Selon une première variante non limitative, les aspérités de blocage 71 comprennent au moins une rainure ménagée en creux dans la surface interne dans l’au moins un organe anti-rotation 70. De manière générale, l’au moins un organe anti-rotation 70 comprend un nombre de rainures compris entre 6 et 18, et plus particulièrement égal à 12. Chaque rainure peut notamment présenter une composante le long de l’axe de transfert. Ladite rainure peut par exemple être courbée, ou vrillée, le long de l’axe de transfert. Alternativement ou non, ladite au moins une rainure peut être rectiligne, et peut présenter une forme rectiligne allongée rectangulaire. Selon le mode de réalisation représenté sur les figures 2 à 4, ladite au moins une rainure est de forme oblongue. De manière avantageuse, la forme et le nombre de rainures permet de régler la vitesse de transfert de la matière solide le long de l’axe de transfert. Cela est particulièrement utile si l’on souhaite contrôler le temps de passage de la matière solide dans le dispositif de transfert 1.
Ain de faciliter la formation des rainures, et notamment dans le cas d’une découpe laser, les rainures peuvent être ménagées à travers une épaisseur de l’au moins un organe anti-rotation 70. En d’autres termes, les rainures forment des ouvertures dans l’organe anti-rotation 70. Ainsi, chaque rainure est radialement traversante suivant l’épaisseur de l’organe anti-rotation 70 de sorte à déboucher à la fois du côté du tube de transfert 30 et du côté de la vis sans fin 50.
Selon un mode de réalisation non limitatif dans lequel les aspérités de blocage 71 comprennent une pluralité de rainures ménagées régulièrement dans l’organe anti-rotation 70, chaque rainure peut être séparée d’une autre rainure voisine par une cannelure 73. Dans ce cas, il peut être prévu qu’une largeur d’une cannelure 73 soit strictement inférieure à une largeur de rainure, lesdites largeurs étant comptées perpendiculairement à la direction radiale autour de l’axe de transfert. Par exemple une largeur d’une rainure peut être comprise entre 1 cm et 5 cm, et une largeur d’une cannelure 73 peut être comprise entre 1 cm et 3 cm.
Les dispositions précédemment décrites permettent de proposer des rainures les plus larges possible pour faciliter le blocage angulaire de la matière solide, et donc faciliter son transfert le long du tube de transfert 30, tout en proposant des cannelures 73 suffisamment larges pour ne pas qu’elles ne se tordent sous l’effet du couple engendré par les efforts appliqués à la matière solide par la vis sans fin 50.
Selon une deuxième variante non limitative, les aspérités de blocage 71 s’étendent en saillie depuis la surface interne vers l’intérieur de l’au moins un organe anti-rotation 70. Les aspérités de blocage 71 peuvent notamment comprendre au moins une nervure s’étendant en saillie depuis la surface interne de l’au moins un organe anti-rotation 70. Par exemple, ladite au moins une nervure peut comprendre une baguette soudée au reste de l’organe anti-rotation 70 au niveau de la surface interne. Ladite au moins une nervure peut présenter au moins une composante le long de l’axe de transfert. Selon un mode de réalisation, ladite au moins une nervure est courbée le long de l’axe de transfert.
Quel que soit la forme des aspérités de blocage 71, il peut être prévu qu’elles soient agencées uniquement axialement sur la surface interne de l’au moins un organe anti-rotation 70 le long de l’axe de transfert. Les aspérités de blocage 71 peuvent en outre être angulairement réparties sur la surface interne de l’au moins un organe anti-rotation 70 autour de l’axe de transfert, notamment de manière régulière suivant un pas angulaire constant. De cette manière, la conception et la fabrication de l’organe anti-rotation 70 sont simplifiées.
Enfin, en référence à la , le dispositif de transfert 1 comprend un système de fixation 90 configuré pour assurer une liaison encastrement réversible entre l’au moins un organe anti-rotation 70 et le tube de transfert 30. En d’autres termes, le système de fixation 90 est configuré pour fixer l’au moins un organe anti-rotation 70 au tube de transfert 30 de manière réversible. De manière générale, la mise en place et le retrait de l’au moins un organe anti-rotation 70 vers et depuis ledit emplacement intermédiaire se pratique par l’une des extrémités du tube de transfert 30.
En outre, l’invention a également pour objet un dispositif de gestion de la réalisation par un premier véhicule automobile d’une manœuvre comprenant un déplacement latéral à partir d’une position initiale dans une voie de circulation suivi d’un retour dans la position initiale, le dispositif comprenant au moins une unité de traitement d’informations, comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données configurés pour mettre en œuvre un procédé tel que décrit ci-dessus.
illustre schématiquement un dispositif selon l’invention équipant un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l’invention ;
est une illustration schématique d’une situation dans laquelle intervient un procédé selon l’invention
est une illustration schématique de la mise en œuvre d’au moins une étape du procédé selon l’invention ; et
est une illustration schématique de la mise en œuvre d’au moins une étape du procédé selon l’invention.
Description détaillée de l’invention Selon l’invention, un dispositif 100 de gestion de la réalisation par un premier véhicule automobile d’une manœuvre comprenant un déplacement latéral à partir d’une position initiale dans une voie de circulation suivi d’un retour dans la position initiale est illustré schématiquement sur la . Le dispositif 100 selon l’invention est un dispositif informatique, qui comprend une unité de traitement d’informations 101, comprenant un ou plusieurs processeurs, un support de stockage de données 102 et une interface d’entrée et sortie 103 permettant la réception et l’émission de données (et/ou signaux).
Selon certains modes de réalisation, le dispositif 100 selon l’invention est hébergé sur un ou plusieurs des calculateurs ou autres unités de commande électroniques d’un véhicule automobile. Selon le mode de réalisation préféré, celui illustré sur la , le dispositif 100 selon l’invention est hébergé sur un calculateur d’un véhicule automobile et il interagit, par le biais de son interface d’entrée et sortie 103, avec un calculateur d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile. Alternativement, le dispositif 100 selon l’invention fait partie intégrante d’un calculateur d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile.
Par conséquent, quel que soit le mode de réalisation de l’invention, le dispositif 100 selon l’invention est toujours en mesure d’interagir, par le biais de son interface d’entrée et sortie 103, non seulement avec un système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile, mais également, via un tel système d’aide à la conduite, avec tout autre appareillage qui, de manière conventionnelle, équipe et/ou interagit avec un système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile actuel. Et, selon l’invention, un système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile comprend au moins un appareillage de détection 104 (e.g. lidar, radar, caméra, capteur à ultrasons, etc.) pour percevoir l’environnement de conduite autour du véhicule et un ou plusieurs calculateurs, ordinateurs et/ou processeurs dédiés, qui, en fonction de données brutes générées par l’appareillage de détection, peuvent contrôler le fonctionnement de certains organes du véhicule qui gouvernent son déplacement (e.g. direction assistée électronique, correcteur électronique de trajectoire, ABS, régulateur de vitesse, etc.). Ainsi, en interagissant avec ou en faisant partie intégrante d’un tel appareillage d’aide à la conduite d’un véhicule automobile, le dispositif 100 selon l’invention est notamment en mesure de gérer la réalisation d’une manœuvre qui comprend un déplacement latéral à partir d’une position initiale suivi d’un retour dans la position initiale. En outre, du fait que le dispositif 100 selon interagit ou fait partie intégrante d’un tel système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile, il peut également déterminer la distance longitudinale et latérale qui s’étend entre le véhicule qui l’inclut et un ou plusieurs autres véhicules à proximité ainsi que les vitesses instantanées de déplacement de ces autres véhicules.
De plus, pour mettre en œuvre au moins une étape du procédé selon l’invention décrit ci-dessous, le système 100 selon l’invention comprend des moyens matériels (e.g. connectique) et logiciels dédiés pour interagir avec un appareillage de mesure de vitesse 105 d’un véhicule automobile. Ainsi, grâce à ces moyens, le système 100 selon l’invention peut notamment déterminer la vitesse instantanée de déplacement du véhicule automobile qui l’inclut.
Selon l’invention, tous les éléments décrits ci-dessus contribuent pour permettre au dispositif 100 selon l’invention de mettre en œuvre un procédé de gestion de la réalisation par un premier véhicule automobile d’une manœuvre comprenant un déplacement latéral à partir d’une position initiale dans une voie de circulation suivi d’un retour dans la position initiale, tel que décrit ci-dessous en lien avec les figures 2-5.
Selon une première étape 201 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention détermine si une première condition est remplie ou si une deuxième condition est remplie, en considérant que la première condition est remplie lorsqu’il établit que seulement un deuxième véhicule automobile circule à gauche ou à droite du premier véhicule, comme illustré sur la , à une distance latérale comprise entre une première valeur seuil (Ego_C) et une deuxième valeur seuil (Ysec) et en considérant que la deuxième condition étant remplie lorsqu’il établit qu’un deuxième véhicule automobile circule à gauche du premier véhicule à une distance latérale comprise entre la première valeur seuil et la deuxième valeur seuil et qu’un troisième véhicule automobile circule à droite du premier véhicule à une distance latérale comprise entre la première valeur seuil et la deuxième valeur seuil, comme illustré sur la . En d’autres termes, au cours de cette première étape 201 du procédé, le dispositif 100 selon l’invention détermine si un ou plusieurs autres véhicules circulent à proximité du premier véhicule, à gauche ou à droite, un tel cas se produisant par exemple dans une situation telle que celle illustrée sur la dans laquelle un autre véhicule est sur le point de dépasser par la gauche le véhicule porteur du dispositif 100 selon l’invention ou, au contraire, dans une situation dans laquelle le véhicule porteur du dispositif 100 selon l’invention est lui-même sur le point de dépasser un ou plusieurs autres véhicules qui circulent sur sa gauche et/ou sur sa droite. Et, afin de ne prendre avantageusement en compte que les véhicules qui sont à proximité directe du véhicule équipé du dispositif 100 selon l’invention, le dispositif 100 tient compte à ce stade de la distance latérale qui sépare le véhicule porteur du ou des autres véhicules situés à proximité, en établissant que la première condition est remplie ou que la deuxième condition est remplie lorsqu’un ou plusieurs véhicules se situent à proximité à une distance latérale comprise entre une première valeur préétablie (Ego_C) et une deuxième valeur préétablie (Ysec). Pour ce faire, le dispositif 100 selon l’invention interagit avec l’appareillage de détection 104, qui peut déterminer la distance latérale qui sépare le véhicule porteur du dispositif 100 selon l’invention d’un ou plusieurs autres véhicules situés à proximité. Ainsi, au terme de cette première étape 201 du procédé, le dispositif 100 selon l’invention est en mesure de savoir si le véhicule qui le porte est dans une situation dans laquelle il va se faire dépasser par un ou deux véhicules circulant à proximité ou, au contraire, s’il va dépasser un ou deux véhicules circulant à proximité.
Par « largeur du pont de matière » on entend la distance entre deux bords du pont de matière mesurée dans la direction radiale. Les bords du pont de matière sont définis d’une part par l’alésage central et d’autre part par l’ouverture correspondante.
Un tel ratio permet une déformation élastique et/ou plastique du pont de matière. La déformation du pont de matière peut ne pas être uniquement plastique. La déformation du pont de matière peut ne pas être uniquement élastique. La déformation du pont de matière peut être élastique et plastique.
Le pont de matière peut se déformer hors d’un plan perpendiculaire à l’axe de rotation lors de l’insertion de la masse rotorique sur l’arbre, notamment au niveau du bord de l’alésage central.
Le pont de matière peut également se déformer dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation. En particulier, le pont de matière peut se déplacer radialement légèrement vers l’extérieur. Cette déformation élastique et/ou plastique permet d’améliorer la flexibilité de la masse rotorique au moment de son insertion sur l’arbre par emmanchement, en particulier par frettage.
Un rotor selon l’invention permet de solidariser l’ensemble formé par la masse rotorique et l’arbre à des vitesses élevées. Il permet ainsi de limiter l’impact du chargement centrifuge contrairement à un simple ajustement à la presse pour la solidarisation de la masse rotorique à l’arbre. En particulier, les ouvertures disposées au-dessus des ponts de matières permettent d’alléger la masse rotorique par allégement de matière et diminue ainsi l’effet de centrifugation sur le pont de matière. La charge centrifuge du pont de matière peut ainsi être réduite, ce qui permet d’éviter la désolidarisation de la masse rotorique avec l’arbre. L'effet de retour élastique du pont de matière solidifie l'assemblage entre l’arbre du rotor et la masse rotorique.
Ponts de matière Le rotor selon l’invention peut comporter un nombre de pont de matière par exemple compris entre 1 et 12. Le rotor selon l’invention peut notamment comporter un nombre pair de pont de matière, par exemple le rotor peut comporter 2, 4, 6, 8 ou 10 ponts de matière. En variante, le rotor selon l’invention peut comporter un nombre impair de ponts de matière, par exemple le rotor peut comporter 1, 3, 5, 7 ou 11 ponts de matière.
Le rotor selon l’invention peut comporter un nombre d’ouvertures par exemple compris entre 1 et 12. Le rotor selon l’invention peut comporter un nombre pair d’ouvertures, par exemple le rotor peut comporter 2, 4, 6, 8 ou 10 ouvertures. En variante, le rotor selon l’invention peut comporter un nombre impair d’ouvertures, par exemple le rotor peut comporter 1, 3, 5, 7 ou 11 ouvertures.
Le pont de matière peut comporter de part et d’autre de sa plus grande largeur des zones de plus faible largeur.
Les zones de plus faible largeur permettent de réduire les cisaillements qui risquent d’engendrer une désolidarisation de la masse rotorique et de l’arbre.
Le rapport entre la plus grande largeur d’un pont de matière et la plus faible largeur d’un pont de matière peut être compris entre 1,10 et 3,00, mieux entre 1,25 et 2,50, mieux entre 1,30 et 1,70, étant par exemple de l’ordre de 1,35.
La plus faible largeur du pont de matière peut être comprise entre 30 et 90%, mieux entre 50 et 80%, par exemple de l’ordre de 75% de la plus grande largeur du pont de matière.
La zone de plus faible largeur du pont permet d’assurer suffisamment de rigidité au pont de matière pour qu’il ne se déforme pas trop hors de son plan, en particulier lors de l’insertion de la masse rotorique sur l’arbre.
Au moins un pont de matière, mieux tous les ponts de matière peuvent être sensiblement symétriques par rapport à un plan radial contenant l’axe de rotation X du rotor. Au moins une ouverture, mieux toutes les ouvertures peuvent être sensiblement symétriques par rapport à un plan radial contenant l’axe de rotation X du rotor. Le plan de symétrie d’un pont de matière peut être confondu avec le plan de symétrie de l’ouverture ménageant ce pont de matière.
Un pont de matière peut être dépourvu d’arête vive. Ceci permet d’éviter la concentration des contraintes et augmente ainsi la durée de vie en fatigue de la zone. L’usure du rotor est donc réduite.
Languette Un pont de matière peut comporter une ou plusieurs languettes disposées entre des zones de plus faible largeur.
La languette peut notamment s’étendre dans l’alésage central.
Les matériaux constitutifs des agrafes se dégradent notamment par l’exposition aux ultraviolets et aux forces de tension des fils releveurs. Les contraintes mécaniques des agrafes, dues aux fils releveurs, sont augmentées par l’exposition à des fortes conditions de vents et à des opérations mécaniques opérées sur les vignes.
La résistance du matériau des agrafes a également tendance à se détériorer, lors des gelées matinales à la saison hivernale.
Cependant, en comparaison des autres types de dégradation, la contribution des gelées hivernales sur la résistance des matériaux d’agrafes massives et d’un seul tenant semble négligeable.
Des améliorations structurelles des agrafes pour exploiter leur dégradation lors de gelées hivernales restent à développer.
De manière générale, la résistance des agrafes doit être importante en début de saison et amoindrit en fin de saison.
Concrètement, afin de produire des agrafes qui ne cassent pas prématurément en cours de saison, la résistance de ces agrafes est communément trop importante, ce qui résulte qu’en fin de saison, la majorité des agrafes doit être tout de même retirée manuellement ou cassée volontairement en tirant de manière excessive sur les fils releveurs.
Tirer de manière excessive sur les fils releveurs représente des étapes opérationnelles supplémentaires voire des risques d’endommager les plants de vignes ou de blessures de l’opérateur lors de cette opération.
Une agrafe trop résistance risque de casser prématurément lors d’exposition à des fortes conditions de vents, ce qui représente également un inconvénient.
Les agrafes qui cassent prématurément doivent être remplacées en cours de saison pour la bonne tenue des plants de vigne.
Tel qu’introduit précédemment, les agrafes disponibles commercialement sont communément de formes planes, constituées d’une paroi relativement massive, telles que celles données à titre d’exemple dans les documents FR 2 632 364, FR 2 647 633 et FR 2 793 385.
Ces agrafes sont produites par des procédés d’injection plastique, disposés à plats dans les moules.
Un cycle d’injection plastique est réalisé en quatre étapes, à savoir l’introduction de granulés plastiques, le chauffage et malaxage de la matière, l’injection de la matière et ensuite le refroidissement et éjection de la pièce plastique.
Leur disposition à plat, de par leurs encombrements, limite le nombre d’agrafes produites dans un moule à injecter.
En outre, leur épaisseur relativement importante, de par la propriété de refroidissement de leur matière constitutive, limite la vitesse de démoulage et par conséquent la cadence de production.
L’épaisseur importante des pièces usuellement produites requière également l’utilisation d’une presse à injecter ayant un tonnage important.
La présente invention propose un dispositif d’accrochage de fils releveurs ayant une probabilité de rupture en fin de saison et un rendement de production plus importants que ceux communément utilisés à ce jour.
Grâce au procédé pour vérifier l'efficacité de freinage d'un système de transport par câble selon la présente invention, il est possible de simuler l'effet de l'inertie de ballast sur le système sans apporter de quelconques modifications au système de transport par câble. En effet, l'effet du ballast sur le système lors du freinage est simulé en agissant sur la vitesse initiale utilisée pour effectuer les tests d'évaluation périodiques.
En détail, le procédé objet de la présente invention comprend des tests d'étalonnage dans lesquels le système de transport par câble avec des véhicules chargés et non chargés est freiné à partir d'une première vitesse initiale, et des tests d'évaluation périodiques dans lesquels le système de transport par câble avec des véhicules non chargés est freiné à partir d'une seconde vitesse initiale, différente de la première.
La seconde vitesse initiale est calculée en traitant des données cinématiques collectées pendant les tests d'étalonnage, et elle est ainsi choisie de manière à ce qu'un type prédéterminé d'effort mécanique, requis par les moyens de freinage pour arrêter les véhicules, ait des valeurs équivalentes dans le test d'étalonnage avec des véhicules chargés et dans chaque test d'évaluation.
Compte tenu de ce qui précède, il est évident que, pour mettre en œuvre le procédé pour vérifier l'efficacité de freinage d'un système de transport par câble selon la présente invention, il suffit simplement de définir une vitesse initiale différente dans les tests d'évaluation par rapport à celle des tests d'étalonnage.
En outre, le procédé pour vérifier l'efficacité de freinage d'un système de transport par câble selon la présente invention ne nécessite pas de permettre le fonctionnement simultané des moyens de freinage et de moteur.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description indicative, et donc non limitative, d'un mode de réalisation préféré mais non exclusif du procédé pour vérifier l'efficacité de freinage d'un système de transport par câble tel qu'illustré dans les dessins annexés dans lesquels :
montre un schéma fonctionnel du procédé pour vérifier l'efficacité de freinage d'un système de transport par câble selon la présente invention ;
montre un schéma fonctionnel qui détaille un certain aspect du procédé de la ;
montre une vue schématique d'un système de transport par câble dans une configuration non chargée ;
montre une vue schématique du système de transport par câble de la dans une configuration chargée ;
montre une vue schématique du système de transport par câble de la dans une autre configuration chargée ;
montre un graphique de vitesse en fonction du temps comparant différentes configurations de test.
Description détaillée Même si cela n'est pas expressément indiqué, les caractéristiques individuelles décrites en référence aux modes de réalisation particuliers doivent être considérées comme auxiliaires et/ou interchangeables avec d'autres caractéristiques décrites en référence à d'autres modes de réalisation à titre d’exemple.
La présente invention concerne un procédé pour vérifier l'efficacité de freinage d'un système de transport par câble 1 tel qu'un télésiège, une télécabine, un téléphérique, un funiculaire, ou similaire.
Dans ce qui suit, il sera d'abord décrit la structure du système de transport par câble 1 puis le procédé pour vérifier son efficacité de freinage selon la présente invention.