INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La est une vue en coupe circonférentielle d’un élément de cisaillement 5 selon un deuxième mode de réalisation (avec d1 et d2 nulles). Cet élément de cisaillement 5 diffère de celui de la par une forme de génératrice G avec des courbures plus marquées, une longueur de génératrice G plus longue et une épaisseur de portion courante plus faible. En outre la distance d1 de l’extrémité radialement intérieure I1 de la génératrice G à la membrane radialement intérieure 41 et la distance d2 de l’extrémité radialement extérieure I2 de la génératrice G à la membrane radialement extérieure 42 sont nulles. Autrement dit, la portion courante 50 est en interface directe avec les membranes respectivement radialement intérieure 41 et radialement extérieure 42.
La est une vue en coupe circonférentielle d’une portion de bande de cisaillement 4 selon un deuxième mode de réalisation (avec d1 et d2 nulles). Comme vu précédemment, la bande de cisaillement 4 comprend, radialement de l’intérieur vers l’extérieur, une membrane radialement intérieure 41, une structure de cisaillement 40 et une membrane radialement extérieure 42. Les éléments de cisaillement 5 sont du type de celui décrit à la .
Les inventeurs ont plus particulièrement étudié cette invention selon deux modes de réalisation différents R1 et R2.
Un premier mode de réalisation R1 concerne un pneumatique sans air visant à remplacer un pneumatique de référence de dimension 235/65 R16 LI/SI 121R, au sens de la norme européenne de la « European Tyre and Rim Technical Organization » (Organisation technique européenne du pneu et de la roue) ou « E.T.R.T.O » dans son « Standards Manual 2020 » (Manuel de normes 2020), destiné à équiper des véhicules de type camionnette. Pour R1, le module d’élasticité en extension à 4% d’allongement du matériau constitutif d’un élément de cisaillement est égal à 150 MPa, correspondant, par exemple, à un élastomère thermoplastique (TPE).
Un deuxième mode de réalisation R2 concerne un pneumatique sans air ayant un diamètre extérieur égal 800 mm et une largeur hors-tout égale à 300 mm, destiné à équiper un véhicule apte à rouler dans un environnement extrême à de très basses températures. Pour R2, le module d’élasticité en extension à 4% d’allongement et à -200°C du matériau constitutif d’un élément de cisaillement est égal à 5800 MPa, correspondant, par exemple, à un thermoplastique de type polyetheretherketone (PEEK) ou à un polyimide.
Le tableau 1 ci-dessous présente les caractéristiques respectives des deux modes de réalisation R1 et R2 : Caractéristiques R1 R2 Commentaires Distance radiale moyenne H entre les membranes respectivement radialement intérieure 41 et radialement extérieure 42 (mm) 25 mm 60 mm Distance d1 entre l’extrémité radialement intérieure I1 de la génératrice G et la membrane radialement intérieure 41 (mm) 0.5 mm 0 mm R1 : d1 R2 : d1=0 mm Distance d2 entre l’extrémité radialement extérieure I2 de la génératrice G et la membrane radialement extérieure 42 (mm) 0.5 mm 0 mm R1 : d2 R2 : d2=0 mm Longueur curviligne L de la génératrice G (mm) 32.9 mm 153,6 mm R1: L > 1.25*(H-(d1+d2)) = 30 mm R2: L > 1.25*(H-(d1+d2)) = 75 mm Angle A1 de la tangente T1 à la génératrice G à son extrémité radialement intérieure I1 (°) 90° 76° R1 : A1>45° R2 : A1>45° Angle A2 de la tangente T2 à la génératrice G à son extrémité radialement extérieure I2 (°) 90° 76° R1 : A2 > 45° R2 : A2>45° Module d’élasticité en extension à 4% d’allongement du matériau constitutif d’un élément de cisaillement (MPa) 150 MPa 5800 MPa R1 : Module 4%>30 MPa R2 : Module 4%>>30 MPa
La pression moyenne de contact au sol générée par la bande de cisaillement du pneumatique selon le premier mode de réalisation R1 est égale à 5 bars pour une masse de bande de cisaillement égale à 8.7 kg, d'après les simulations numériques réalisées par les inventeurs, à l’aide d’un logiciel de calculs par éléments finis.
La pression moyenne de contact au sol générée par la bande de cisaillement du pneumatique selon le deuxième mode de réalisation R2 est égale à 0.075 bars, d'après les simulations numériques réalisées par les inventeurs, à l’aide d’un logiciel de calculs par éléments finis
Gestion d’une situation thermique dangereuse dans un habitacle d’un véhicule terrestre à moteur La présente invention appartient au domaine de la gestion thermique d’un véhicule terrestre à moteur. En particulier, il concerne la mise en sécurité d’un occupant d’un habitacle du véhicule terrestre à moteur et subissant une situation thermique dangereuse.
Certains occupants de l’habitacle, comme des enfants, des personnes âgées ou handicapées ou des animaux, sont susceptibles de subir une situation thermique dangereuse sans savoir réagir.
Pour résoudre ce problème, il a pu être proposé dans le document CN111361393 d’activer un système de gestion thermique (chauffage et/ou climatisation) du véhicule lorsqu’il est détecté qu’un véhicule est en stationnement et qu’un occupant est présent dans l’habitacle.
La mise en œuvre pratique d’une telle solution génère de nombreuses situations où le système de gestion thermique est automatiquement activé alors que l’occupant, par exemple un adulte capable de gérer lui-même la température, ne souhaite pas une telle activation.
Or, une multiplication d’une activation du système de gestion thermique n’est pas souhaitable au vu de la consommation énergétique dudit système et des risques qu’implique son activation automatique. En particulier, l’activation peut impliquer un démarrage d’un moteur du véhicule et des cas de déplacement inopinés du véhicule ont ainsi pu se produire.
Cette solution permet de savoir à quelle température se trouve le distillat afin d’optimiser sa viscosité en jouant notamment sur la température de chauffage de la cuve d’ébullition et/ou la vitesse de refroidissement (vitesse de l’extracteur de chaleur).
De manière avantageuse, la cuve d’ébullition comporte, dans sa partie basse, un capteur du niveau de liquide.
Ceci permet de connaître en permanence la quantité d’eau présente dans la cuve d’ébullition de manière à gérer la quantité d’eau envoyée du réservoir vers ladite cuve, et notamment de conserver une certaine quantité d’eau dans la cuve.
De préférence, le réservoir comporte un capteur du niveau de liquide disposé en partie basse ainsi qu’un indicateur visuel du niveau d’eau.
Selon une caractéristique complémentaire, le réservoir est divisé en deux parties communiquant l’une avec l’autre et comporte un orifice supérieur de remplissage recouvert d’un clapet articulé d’ouverture/fermeture.
Ainsi, il est possible de voir le niveau de liquide de chaque côté de l’appareil et de remplir facilement le réservoir.
Selon un mode particulier de réalisation de la présente invention, le boîtier comporte en façade un écran tactile de commande relié à une carte électronique de pilotage de l’appareil, en particulier de l’élément de chauffage et du système de refroidissement par condensation.
Ceci permet à l’utilisateur de choisir le mode de fonctionnement de l’appareil (mode de production d’huile essentielle et hydrolat associé ou mode de production d’eaux aromatiques et d’eaux florales), de visualiser les différentes étapes de la distillation pour que l’utilisateur soit guidé (remplissage d’eau, remplissage du panier avec les plantes, fin de la distillation, cuve à purger, etc.) et de connaître l’état de l’appareil (éteint, allumé, en activité, en panne).
Avantageusement, l’appareil comporte une première pompe péristaltique pour envoyer l’eau du réservoir vers la cuve d’ébullition.
De la même façon, l’appareil comporte un système de vidange de la cuve d’ébullition comprenant une seconde pompe péristaltique d’évacuation du liquide vers l’extérieur.
Ceci permet de gérer de manière optimisée l’introduction de l’eau dans la cuve d’ébullition et de purger cette dernière une fois la distillation terminée.
De préférence, le boitier comporte des perforations supérieures d’aération placées au-dessus et de part et d’autre de l’extracteur d’air.
Cette solution permet d’améliorer l’extraction de chaleur et donc le refroidissement de la vapeur récupérée par le dôme. Cela évite également une surchauffe des éléments fragiles situés proche du système de refroidissement, par exemple les pièces en plastique du carter et l’écran de commande.
De manière complémentaire, le boîtier boitier renferme en partie inférieure un ventilateur et présente des évents d’évacuation de chaleur disposés à proximité immédiate de la cuve d’ébullition.
Cette solution permet de protéger de la surchauffe des éléments fragiles tels que le microprocesseur, les relais ou des pièces en plastiques du carter.
Selon un autre aspect de la présente invention, le système de refroidissement par condensation comporte également au moins une cellule à effet Peltier solidaire d’une plaque en matériau métallique à haut coefficient de dissipation thermique fixée au dispositif d’extraction d’air chaud.
La bande de cisaillement comprend, dans un mode de réalisation connu, radialement de l’intérieur vers l’extérieur : -une première membrane intérieure, -une couche de cisaillement constituée par un ou plusieurs matériaux polymériques, -une deuxième membrane extérieure. La couche de cisaillement est en interface directe avec respectivement la première et la deuxième membrane.
Dans le mode de réalisation précédemment décrit, la première et la deuxième membrane ont un module d'élasticité en extension circonférentielle souvent sensiblement supérieur au module d'élasticité en cisaillement de la couche de cisaillement en matériau polymérique, de telle sorte que, sous la charge appliquée, les membranes ne s’allongent pas ou peu lors de la mise à plat du pneumatique en roulage. Le déplacement relatif des membranes l’une par rapport à l’autre se produit par cisaillement dans la couche de cisaillement. De préférence, les membranes comprennent des couches superposées de renforts enrobés dans un matériau polymérique.
La couche de cisaillement en matériau polymérique est constituée, à titre d’exemples, d'un matériau polymérique, tel que du caoutchouc naturel ou un caoutchouc synthétique, ou d’un polyuréthane. A titre d’exemple, le matériau de la couche de cisaillement a un module de cisaillement au moins égal à 3 MPa et au plus égal à 20 MPa, ce qui permet une mise à plat facilitée de la bande de cisaillement sous charge.
La société Michelin North America a commercialisé, depuis plusieurs années, une solution complète d'un ensemble monté, constitué d’un pneumatique sans air, tel que précédemment décrit, et d’une roue, sous l’appellation MICHELIN® TWEEL®. Cette solution technique se compose principalement d’une bande de roulement, d’une bande de cisaillement ou « shear-band », d’une structure porteuse, constituée de rayons ou « spokes » hautement résistants en poly-résine et d’un moyeu constitué de deux pièces en acier renforcé.
Les bandes de cisaillement d’un pneumatique sans air de l’état de l’art présentent deux inconvénients principaux, qui sont une masse généralement élevée et une génération de pressions de contact au sol comprises dans un domaine de valeurs relativement restreint. Ainsi de fortes pressions de contact ne peuvent être générées que par une bande de cisaillement ayant une masse très élevée, ce qui n’est ni mécaniquement viable, ni économiquement acceptable. De plus l’utilisation de telles bandes de cisaillement est limitée, en pratique, à des pneumatiques sans air fonctionnant soit à pression faible et à vitesse élevée, comme sur un véhicule de tourisme, soit à pression forte et à vitesse faible, comme sur un véhicule utilitaire de type Bobcat®. Par ailleurs, dans des applications ayant des contraintes environnementales sévères (à très basses températures, par exemple), les niveaux de cisaillement de la bande de cisaillement, nécessaires pour générer des pressions de contact faibles, sont difficilement atteignables avec une couche de cisaillement constituée par les matériaux polymériques usuels.
Les inventeurs se sont donnés pour objectif de proposer un pneumatique sans air comprenant une bande de cisaillement ayant, pour une capacité de charge du pneumatique donnée, et par rapport à une bande de cisaillement de l’état de la technique, une masse diminuée et une rigidité de cisaillement adaptée à l’obtention d’un niveau de pression moyenne de contact au sol visé.
Cet objectif a été atteint par un pneumatique sans air pour un véhicule, comprenant, radialement de l’intérieur vers l’extérieur, une structure porteuse, destinée à coopérer avec une jante ou un moyeu, une bande de cisaillement et une bande de roulement, -la bande de cisaillement comprenant, radialement de l’intérieur vers l’extérieur, une membrane radialement intérieure, une structure de cisaillement et une membrane radialement extérieure positionnée à une distance radiale moyenne H de la membrane radialement intérieure, -la structure de cisaillement comprenant une pluralité d’éléments de cisaillement répartis circonférentiellement, -tout élément de cisaillement de la pluralité d’éléments de cisaillement comprenant une portion courante ayant, dans tout plan circonférentiel perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique, une génératrice non radiale ayant une extrémité radialement intérieure positionnée à une distance d1 de la membrane radialement intérieure, et une extrémité radialement extérieure positionnée à une distance d2 de la membrane radialement extérieure, -et la génératrice de la portion courante de l’élément de cisaillement ayant une longueur curviligne L au moins égale à 1.25*(H-(d1+d2)).
La bande de cisaillement d’un pneumatique sans air selon l’invention comprend de façon essentielle une distribution circonférentielle d’une pluralité d’éléments de cisaillement répartis selon un pas non nécessairement constant. Par convention, une pluralité d’éléments de cisaillement est un ensemble d’éléments de cisaillement, englobant le plus souvent la totalité des éléments de cisaillement, mais pouvant éventuellement englober seulement une partie des éléments de cisaillement. Cette structure de cisaillement discrète permet d’avoir une bande de cisaillement évidée, garantissant une masse du sommet du pneumatique sans air pouvant être, par exemple, assez proche de celle du sommet d’un pneumatique conventionnel. Par convention, le sommet du pneumatique est la portion du pneumatique radialement extérieure à la structure porteuse, pour un pneumatique sans air, ou radialement extérieure à l’armature de carcasse pour un pneumatique conventionnel.
La bande de cisaillement comprend, radialement de l’intérieur vers l’extérieur, une membrane radialement intérieure, une structure de cisaillement et une membrane radialement extérieure positionnée à une distance radiale moyenne H de la membrane radialement intérieure. Par définition, la distance radiale moyenne H entre les deux membranes respectivement radialement intérieure et radialement extérieure est une moyenne sur la circonférence du pneumatique.
Dans tout plan circonférentiel perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique, tout élément de cisaillement, c’est-à-dire tout motif élémentaire, de la pluralité d’éléments de cisaillement, a une section circonférentielle ayant une ligne moyenne, appelée génératrice, non radiale et de forme curviligne. Cette génératrice s’étend entre une extrémité radialement intérieure, positionnée à une distance d1 de la membrane radialement intérieure, et une extrémité radialement extérieure, positionnée à une distance d2 de la membrane radialement extérieure. Ceci implique que les extrémités respectivement radialement intérieure et radialement extérieure ne sont pas nécessairement positionnées respectivement sur la membrane radialement intérieure et sur la membrane radialement extérieure, et qu’il peut y avoir, par conséquent, une zone de transition faisant l’interface entre ladite portion courante de l’élément de cisaillement et les membranes respectivement radialement intérieure et radialement extérieure. De plus il est à noter que la forme de la génératrice est une courbe ouverte et non fermée sur elle-même. Par exemple la génératrice ne peut pas avoir une forme circulaire fermée. Les distances d1 et d2 ne sont pas nécessairement constantes selon la direction axiale du pneumatique, c’est-à-dire peuvent varier dans la largeur axiale de la bande de cisaillement.
Selon l’invention, cette génératrice doit avoir une longueur curviligne L, mesurée le long de cette génératrice entre ses deux extrémités respectivement radialement intérieure et radialement extérieure, au moins égale à 1.25 fois la distance la plus courte entre ses deux extrémités égale à H-(d1+d2)). Une telle génératrice a donc une courbure moyenne non nulle, garantissant une flexibilité géométrique de l’élément de cisaillement.
Une telle forme de génératrice permet, en roulage, une optimisation des contraintes générées dans l’élément de cisaillement. En effet, par rapport à des structures plus simples telles que des poutres droites, cette forme de génératrice permet soit d’avoir une longueur effective de travail de l’élément de cisaillement plus longue, pour une distance radiale moyenne intermembranaire donnée H, soit d’avoir des interfaces avec les membranes respectivement radialement intérieure et radialement extérieure suffisamment épaisses pour déplacer les maximums de contraintes et déformations au cœur de l’élément de cisaillement et non au niveau desdites interfaces.
Par ailleurs, la forme de la génératrice, en combinaison avec les caractéristiques d’épaisseur de l’élément de cisaillement et de module d’élasticité du ou des matériaux constitutifs dudit élément de cisaillement, permet d’optimiser les caractéristiques mécaniques de rigidité de la bande de cisaillement, en vue de l’obtention de la répartition et de la valeur des pressions de contact avec le sol, adaptées à l’usage du véhicule concerné.
D’une part, la rigidité de flexion globale de la bande de cisaillement doit être suffisamment élevée pour éviter tout cloquage de la bande de cisaillement dans le contact avec le sol. Cette rigidité de flexion globale est principalement garantie par les membranes respectivement radialement intérieure et radialement extérieure.
D’autre part, la rigidité de cisaillement globale de la bande de cisaillement doit être également adaptée pour garantir, en particulier, le niveau recherché de pression moyenne dans l’aire de contact. Cette rigidité de cisaillement globale est principalement conférée par la structure de cisaillement intercalée entre les membranes respectivement radialement intérieure et radialement extérieure. Le cisaillement global d’une telle bande de cisaillement, sous l’action des efforts de roulage, génère, dans chaque élément de cisaillement, une flexion locale entrainant une déformation de cet élément de cisaillement.
Selon un premier mode de réalisation, l’invention permet de concevoir des bandes de cisaillement générant de fortes pressions de contact au sol avec une masse de sommet du pneumatique du même ordre de grandeur que celle du sommet d’un pneumatique conventionnel. L’optimisation de la bande cisaillement, du point de vue de sa rigidité globale de cisaillement, est réalisée en adaptant le module du ou des matériaux constitutifs de l’élément de cisaillement et de la longueur curviligne de la génératrice, de telle sorte que celle-ci soit suffisamment grande pour que les contraintes et déformations induites dans le ou les matériaux constitutifs de l’élément de cisaillement soient compatibles avec les propriétés de résistance à la rupture et/ou de limite en fatigue dudit matériau. Une distribution circonférentielle d’une pluralité d’éléments de cisaillement selon l’invention permet d’obtenir un volume de matière compris entre les membranes respectivement radialement intérieure et extérieure, permettant d’atteindre de fortes pressions au sol à des vitesses de roulage élevées. Ceci permet d’étendre le périmètre d’utilisation des pneumatiques sans air actuels.
A cet effet, il est proposé un procédé de détermination d’une limite de vitesse sur un segment routier sur lequel circule un véhicule comprenant les étapes suivantes :
Obtention d’une première limite de vitesse par interrogation d’une base de données géospatiale à partir d’une localisation géographique du véhicule, Détermination d’un indice de confiance associé à la première limite de vitesse, Détermination d’une deuxième limite de vitesse par analyse d’au moins une image obtenue à partir d’un capteur du véhicule, Détermination d’un indice de confiance associé à la deuxième limite de vitesse, Sélection de la limite de vitesse associée à l’indice de confiance le plus élevé, Configuration d’un équipement du véhicule à partir de la limite de vitesse associée à l’indice de confiance le plus élevé.
Le véhicule sélectionne ainsi la source de données la plus fiable pour déterminer une limite de vitesse. De cette façon, le procédé permet à un véhicule d’obtenir une limite de vitesse légale avec une fiabilité améliorée.
Selon un mode particulier de réalisation, l’indice de confiance associé à la première limite de vitesse est proportionnel à une fiabilité de la localisation géographique.
Une localisation géographique imprécise peut compromettre une bonne identification du segment routier sur lequel circule le véhicule, par exemple, lorsqu’un véhicule emprunte une bretelle de sortie d’autoroute ou circule sur une route parallèle à une autre. La limite de vitesse obtenue à partir d’une localisation imprécise peut alors être erronée. En associant un indice de confiance plus faible dans de telles circonstances, on privilégie une limite de vitesse détectée par une caméra du véhicule et on améliore la fiabilité de la limite de vitesse obtenue.
Selon une réalisation particulière, une fiabilité de la localisation géographique est déterminée au moins selon la puissance de signaux reçus par un récepteur GNSS du véhicule et le nombre de satellites dont les signaux sont reçus.
La précision de localisation d’un récepteur GNSS est proportionnelle au nombre de satellites et à la puissance des signaux reçus. Ainsi, lorsque le récepteur GNSS d’un véhicule détermine une localisation à partir d’un nombre important de satellite et/ou de signaux de puissance satisfaisante, la fiabilité de cette méthode sera meilleure.
Selon une réalisation particulière, une fiabilité de la localisation géographique est déterminée selon un historique de correspondance entre des limites de vitesse obtenues par interrogation d’une base de données et des limites de vitesses obtenues par analyse d’images issues d’une caméra du véhicule.
Le fait qu’au cours d’une période prédéterminée qui précède un instant courant, les limites de vitesses détectées par analyse des images d’une caméra du véhicule correspondent à celles obtenues par interrogation d’une base de données de limites de vitesses, permet de confirmer la fiabilité de la localisation géographique du véhicule.
Selon un mode particulier de réalisation, l’indice de confiance associé à la deuxième limite de vitesse est déterminé selon un type de panneau sur lequel la limite de vitesse est détectée, l’indice de confiance étant plus élevé lorsque la limite est détectée sur un panneau de signalisation temporaire que lorsqu’elle est détectée sur un panneau non temporaire.
Pour un même segment routier, une limite de vitesse temporaire indiquée par un panneau signalétique provisoire, par exemple en raison de travaux, et souvent plus à jour qu’une limite de vitesse issues d’une base de données. Ainsi, il est proposé d’associer un indice de confiance particulièrement élevé à une limite de vitesse reconnue sur un panneau provisoire.
Selon un mode de réalisation particulier, l’indice de confiance associé à la deuxième limite de vitesse est proportionnel à une probabilité de reconnaissance déterminée par un modèle prédictif de reconnaissance d’image.
Les systèmes de reconnaissance de limites de vitesses par analyse d’image mettent en œuvre des modèles prédictifs de classification, comme des réseaux de neurones artificiels. De tels modèles associent une probabilité à chaque classe susceptible d’être détectée, c’est-à-dire à chaque vitesse légale susceptible d’être signalée sur un panneau.