INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Plus particulièrement, le dispositif de soudage conforme à l’invention est caractérisé en ce qu'il comprend un support pourvu, d'une part, d'une première empreinte de réception de la cellule, présentant un contour identique au jeu près au contour de la cellule, et, d'autre part, d'une deuxième empreinte de réception de la base de la nappe flexible, présentant un contour identique au jeu près au contour de la base de la nappe flexible, la position relative des deux empreintes sur le support étant similaire à la position relative déterminée de la cellule et de la base de la nappe flexible neuves, assemblées lors de l’opération de soudage d’origine, les première et deuxième empreintes présentant deux bords parallèles en vis-à-vis, espacés d'une distance déterminée de sorte que, une fois placées dans les première et deuxième empreintes respectives, la cellule neuve et la base de la nappe flexible récupérée sont maintenues fixement dans une position relative similaire à celle de l’opération de soudage d’origine et lesdites électrodes issues de la cellule s’étendent au-delà dudit bord de la première empreinte tandis que lesdits éléments de contact issus de la base de la nappe flexible s'étendent au-delà dudit bord de la deuxième empreinte, en se recouvrant.
D’autres caractéristiques du dispositif de soudage conforme à l’invention sont les suivantes :
- la distance déterminée entre les deux bords parallèles en vis-à-vis des première et deuxième empreintes est inférieure à au moins l’une des longueurs desdites électrodes issues de la cellule et desdits éléments de contact issus de la nappe flexible ;
- le support comporte une ouverture traversante située entre les deux bords parallèles en vis-à-vis des première et deuxième empreintes ;
- chaque empreinte est prévue en creux dans le support si bien que les bords des empreintes forment des butées de maintien de la cellule et de la base de la nappe flexible ;
- la première empreinte présente une profondeur légèrement supérieure à la profondeur de la deuxième empreinte ;
- le support se présente sous la forme d'une plaque rectangulaire délimitée par deux premiers bords parallèles et deux deuxièmes bords parallèles perpendiculaires auxdits premiers bords, les première et deuxième empreintes étant prévues sur une face avant de cette plaque rectangulaire formant un plan défini par deux axes perpendiculaires X, Y, l'un des axes X étant parallèle auxdits premiers bords tandis que l'autre axe Y étant parallèle auxdits deuxièmes bords, les deux bords parallèles en vis-à-vis des première et deuxième empreintes s'étendant parallèlement audit axe X, et une ligne de soudage desdites électrodes et desdits éléments de contact étant située, parallèlement audit axe X, entre lesdits bords en vis-à-vis desdites première et deuxième empreintes ;
Dans cet exemple, en référence à la , chaque aube raccourcie 53 est positionnée angulairement, dans le plan transversal PT, de manière à appartenir à une plage angulaire diamétralement opposée à la plage haute PH. Les aubes raccourcies 53 appartiennent ainsi à la plage angulaire basse PB. Autrement dit, la plage basse PB est définie entre 90° et 270° suivant le sens de rotation horaire. En particulier, chaque aube raccourcie 53 est diamétralement opposée à une aube allongée 52. Dans une forme de réalisation, le stator 4 comprend une aube raccourcie 53 pour chaque aube allongée 52. Les aubes raccourcies 53 permettent d’équilibrer l’ensemble du stator 4 tout en limitant le risque de sous-charge d’une aube de stator 5 qui serait particulièrement moins sollicitée. En effet, la sous-charge est une condition de fonctionnement non optimale. Ce document présente l’exemple d’une aube raccourcie 53 positionnée de manière diamétralement opposée à chaque aube allongée 52, cependant il va de soi que le stator 4 pourrait également comprendre une (ou plusieurs) aube raccourcie 53 qui ne serait pas diamétralement opposée à une aube allongée 52. En particulier, dans le cas d’un stator 4 comprenant un nombre impair d’aubes, aucun positionnement diamétralement opposé ne serait réalisé.
De préférence, la plage basse PB est définie entre 120° et 240°, de manière à ne prendre en compte que les aubes de stator 5 qui sont particulièrement peu chargées par rapport aux aubes de stator 5 adjacentes
De préférence encore, comme représenté sur la , la plage basse PB est définie entre 135° et 225°, autour de la position 180°, permettant de ne raccourcir la corde C des aubes de stator 5 que dans une plage angulaire restreinte, permettant de limiter la complexité du stator 4. Une telle plage basse PB permet également de ne réduire la corde C que d’un nombre limité d’aubes de stator 5.
Dans cet exemple, comme représenté sur la , le stator 4 comprend dans la plage basse PB, trois aubes raccourcies 53, positionnée chacune diamétralement en vis-à-vis de l’une des trois aubes allongées 52.
A titre d’exemple, comme illustré à la , le stator 4 comprenant dix aubes de stator 5 reparties angulairement autour de l’axe longitudinal X, les aubes allongées 52 correspondant aux aubes de stator 5 positionnées dans une plage angulaire comprise entre 315° et 45°, les aubes raccourcies 53 couvrent une plage angulaire comprise entre 135° et 225°.
La est un graphique représentant l’évolution de la corde C1, C2, C3 de chaque aube de stator 5 en fonction de sa position angulaire θ, dans un exemple de réalisation. En résumé dans cet exemple, sur la plage angulaire depuis 0° jusqu’à 360° : chaque aube de stator 5 dont la position angulaire est comprise entre 0° et 45° est une aube allongée 52, chaque aube de stator 5 dont la position angulaire est comprise entre 45° et 135° est une aube classique 51, chaque aube de stator 5 dont la position angulaire est comprise entre 135° et 225° est une aube raccourcie 53, chaque aube de stator 5 dont la position angulaire est comprise entre 225° et 315° est une aube classique 51, et chaque aube de stator 5 dont la position angulaire est comprise entre 315° et 360° (donc 0°) est une aube allongée 52.
Ce document présente l’exemple dans lequel chaque plage angulaire telle que définie ci-dessus comprend des aubes similaires classiques 51, allongées 52 ou raccourcies 53, cependant il va de soi que chaque plage angulaire pourrait tout aussi bien comprendre de manière alternative une combinaison d’aubes classiques 51 et d’aubes allongées 52 ou une combinaison d’aubes classiques 51 et d’aubes raccourcies 53. Autrement dit, il va de soi que la plage angulaire entre 0° et 45° et la plage angulaire entre 315° et 360° pourraient comprendre à la fois une ou plusieurs aube(s) classique(s) 51 et une ou plusieurs aube(s) allongée(s) 52 et la plage angulaire entre 135° et 225° pourrait comprendre à la fois une ou plusieurs aube(s) classique(s) 51 et une ou plusieurs aube(s) raccourcie(s) 53.
De manière préférée, la différence de corde C1, C2, C3 entre deux aubes de stator 5 adjacentes est inférieure à 50%, de préférence encore, inférieure à 25%. Une telle caractéristique permet de ne pas affecter les performances de la turbomachine 1, en particulier, les performances locales de l’écoulement au voisinage de chaque aube de stator 5.
Ce document présente l’exemple de plages angulaires comprenant chacune des aubes de stator 5 présentant une même corde C1, C2, C3, cependant il va de soi que le stator 4 pourrait tout aussi bien comprendre une pluralité d’aubes de stator 5 présentant chacune une corde C propre allongée ou raccourcie. Dans une telle configuration, le stator 4 comprendrait autant de valeurs de cordes C que d’aubes de stator 5. Un tel stator 4 présenterait des performances optimales puisque chaque aube de stator 5 aurait une corde C adaptée à son environnement propre.
De manière préférée, le pas PAS (représenté sur la ) entre deux aubes de stator 5 est indépendant de la corde C, aussi si le pas PAS est identique mais que la corde C est différente entre deux aubes de stator 5 adjacentes, alors le pas relatif (c’est-à-dire le rapport entre le pas PAS et la corde C varie en fonction de la corde C) est différent entre deux aubes de stator 5. De manière alternative, le pas PAS entre deux aubes de stator 5 présentant des cordes C différentes pourrait être différent.
De préférence, l’épaisseur maximale Ep (représenté sur la ) des aubes de stator 5 est différente suivant s’il s’agit d’une aube classique 51, d’une aube allongée 52 ou d’une aube raccourcie 53 de manière à présenter une épaisseur relative (c’est-à-dire un rapport entre l’épaisseur maximale Ep et la corde C de l’aube de stator 5) constante. Une telle caractéristique permet de garantir les caractéristiques mécaniques de chaque aube de stator 5 (souplesse, fréquence propre, etc.). De manière alternative, les aubes classiques 51, les aubes allongées 52 et les aubes raccourcies 53 ont une même épaisseur maximale Ep de manière à limiter la variation de section entre deux aubes de stator 5 adjacentes, ce qui limite les perturbations locales de l’écoulement.
De manière optionnelle, la variation de corde C entre deux aubes de stator 5 peut être couplée à une variation de l’angle de calage α (représenté sur la ) des aubes de stator 5 comme décrit précédemment. Une telle modification permet avantageusement de limiter la distorsion aérodynamique d’un flux d’air appliqué d’aval en amont de la turbomachine 1 sur le stator 4, par exemple lorsque l’avion est en vol.
Les cordes variables sur le stator d’une turbomachine non carénée permettent avantageusement de prendre en compte les incidences du flux d’air issu du rotor sur les aubes de stator lors de l’atterrissage et du décollage. Allonger la corde des aubes présentes sur une partie supérieure du stator permet d’améliorer de manière significative la performance de chaque aube du stator de manière à charger de manière plus importante les aubes plus impactées par le flux d’air entrant dans la turbomachine lors d’un décollage par exemple, et ainsi d’améliorer le redressement du flux d’air issu du rotor et donc la poussée de l’aéronef au cours d’une phase critique dans laquelle la puissance doit être optimale. Une répartition des aubes classiques, des aubes allongées et des aubes réduites par plages angulaires permet de limiter les contraintes industrielles de réalisation et de montage du stator en limitant le nombre d’aubes présentant des cordes différentes tout en permettant l’adaptation du chargement de chaque aube suivant son environnement direct.
Il est décrit dans ce document un aéronef dans lequel une turbomachine comprend des aubes de stator dont la corde est allongée pour adapter les aubes soumises à une charge plus importante du fait du flux d’air issu du rotor lors de l’atterrissage et du décollage, cependant il va de soi que la corde des aubes de stator pourrait tout aussi bien être adaptée en fonction de la charge que voient les aubes positionnées en vis-à-vis des pales montantes du rotor lors de leur rotation ou bien encore en fonction de la charge due à la présence d’un obstacle aérodynamique par exemple.
La ligne d’approche AL s’étend obliquement par rapport à l’axe longitudinal L du navire mère, en étant située du même côté du navire mère 2 que celui où est situé le dispositif de récupération 8.
La ligne d’approche AL s’étend jusqu’à un point d’inflexion IP situé en arrière du dispositif de récupération 8.
Chaque zone d’approche de la pluralité de zones est une zone à partir de laquelle l’engin marin 4 peut être guidé vers la zone d’amarrage DZ en suivant la procédure de ralliement, le cas échéant en passant préalablement par la zone d’attente WZ.
Comme indiqué plus haut, la pluralité de zones comprend par exemple une première zone d’approche AZ1, une deuxième zone d’approche AZ2 et une troisième zone d’approche AZ3.
La première zone d’approche AZ1 se situe latéralement sur le côté de la zone interdite FZ, du même côté du navire mère 2 que le dispositif de récupération 8, la deuxième zone d’approche AZ2 est situé sur latéralement sur le côté de la zone interdite du côté du navire mère 2 opposé au dispositif de récupération 8, et la troisième zone d’approche AZ3 est située derrière le navire mère 2.
La première zone d’approche AZ1 se situe latéralement au-delà de la première droite D1 qui définit la frontière entre la première zone d’approche AZ1 et la zone interdite FZ.
La première zone d’approche AZ1 est délimité vers l’arrière par la ligne d’approche AL qui définit la frontière entre la première zone d’approche AZ1 et la troisième zone d’approche AZ3.
La deuxième zone d’approche AZ2 se situe latéralement sur le côté de la zone interdite FZ, du côté du navire mère 2 opposé à celui où se situe le dispositif de récupération 2.
La deuxième zone d’approche AZ2 se situe latéralement au-delà de la deuxième demi-droite D2 qui définit la frontière entre la deuxième zone d’approche AZ2 et la zone interdite FZ.
La troisième zone d’approche AZ3 se situe derrière le navire mère 2 en étant délimitée entre la deuxième zone AZ2 d’approche et la ligne d’approche AL.
La troisième zone d’approche AZ3 est délimitée par exemple entre la deuxième droite D2, la troisième droite D3 et la ligne d’approche AL.
La procédure de ralliement comprend de préférence le guidage de l’engin marin 4 en fonction de points de passage imaginaires. Ces points de passages sont utilisés comme des bouées virtuelles par lesquelles l’engin marin 4 doit passer pour passer d’une zone à l’autre.
Les points de passages comprennent par exemple un premier point de passage PP1 par lequel l’engin marin 4 doit passer pour passer de la première zone d’approche AZ1 dans la zone d’amarrage DZ ou, le cas échéant, la zone d’attente WZ, un deuxième point de passage PP2 par lequel l’engin marin 4 doit passer pour de la deuxième zone d’approche AZ2 à la troisième zone d’approche AZ3, et un troisième point de passage PP3 par lequel l’engin marin 4 doit passer pour passer de la troisième zone d’approche AZ3 à la zone d’attente WZ.
Le premier point de passage PP1 est situé dans la première zone d’approche AZ1 en arrière du bord arrière RE de la zone d’amarrage, ou, le cas échéant, du bord arrière BE de la zone d’attente WZ.
Le deuxième point de passage PP2 est situé dans la deuxième zone d’approche AZ2 à proximité de sa frontière avec le troisième zone d’approche AZ3, en arrière de l’extrémité arrière de la zone interdite FB.
Le troisième point de passage PP3 est situé dans la troisième zone d’approche AZ3 en arrière du bord arrière RE de la zone d’amarrage DZ, ou, le cas échéant, le bord arrière BE de la zone d’attente WZ.
Contrôle d’un moteur d’un véhicule en régime transitoire La présente divulgation concerne un contrôle d’un moteur en régime transitoire. Plus particulièrement elle se rapporte à un procédé de contrôle d’un moteur à combustion interne dans un véhicule comportant ledit moteur, un arbre de sortie de moteur, une unité de contrôle électronique dudit moteur, un organe de commande du couple moteur entrant dans une chaîne de commande de couple moteur, au moins une roue pouvant être entrainée par le moteur, dite roue motrice, et une transmission disposée entre l’arbre de sortie moteur et l’au moins une roue motrice, ladite transmission présentant un rapport de transmission R correspondant en régime continu au rapport entre la vitesse de rotation Ns de l’au moins une roue motrice avec la vitesse de rotation de l’arbre de sortie de moteur Ne (soit R = Ns / Ne).
La présente divulgation relève du domaine de la gestion d’un moteur à combustion interne. Un véhicule est généralement muni d’un moteur qui transmet un couple à au moins une roue. Un régime transitoire ici correspond notamment à un passage d’un couple négatif -éventuellement nul- à un couple positif. On considère que le couple est négatif lorsqu’une roue en lien avec le moteur vient entraîner le moteur alors que le couple est positif -situation la plus fréquente- lorsque le moteur vient entraîner la roue. On observe un couple négatif notamment lors d’une décélération ou bien lorsque le véhicule est sur une pente dans le sens de la descente de celle-ci. Le régime transitoire peut aussi concerner le passage d’un couple positif à un couple négatif.
On appelle un organe de commande du couple moteur entrant dans une chaîne de commande de couple moteur, tout dispositif permettant au conducteur d’agir sur le couple moteur, par exemple une poignée rotative de commande de couple moteur dans le cas d’un véhicule à 2, 3, ou 4 roues dont la direction se commande avec un organe de type guidon. Il peut s’agir également d’un accélérateur au pied. La chaîne de commande du couple moteur peut être mécanique ou électrique, et comporter par exemple un système à commande de papillon d’entrée d’air mécanique ou motorisé.
La présente divulgation concerne plus particulièrement un véhicule dans lequel la liaison entre le moteur et au moins une roue comporte un jeu. Il s’agit notamment d’un véhicule avec une transmission comprenant une chaîne. Il s’agit donc plus particulièrement d’une motocyclette ou d’un véhicule tout terrain à quatre roues (appelé aussi « quad ») ou d’un autre véhicule avec une transmission à chaine.
La problématique à l’origine de la présente divulgation est d’éviter d’avoir un choc lorsque le couple moteur qui est négatif devient positif. Lors de ce changement de régime, le moteur vient tout d’abord rattraper le jeu de la transmission puis entrainer le véhicule. Le choc qui peut se produire lorsque le moteur recommence à entrainer le véhicule soumet la transmission, notamment la chaine s’il s’agit d’une transmission par chaine, à de fortes contraintes mécaniques qui peuvent être dommageables pour la transmission.
Dans un régime transitoire, par exemple lorsque le couple moteur qui est négatif devient positif, si aucune correction n’est faite, lorsque le couple devient positif, le moteur ne rencontre quasiment pas de couple résistant pendant la traversée du jeu de la transmission et le régime moteur augmente fortement et donc la vitesse de rotation de l’arbre moteur augmente elle aussi. Par contre, la vitesse de rotation côté roue(s) reste constante (voire diminue légèrement). Du fait de l’écart entre ces vitesses de rotation, un choc se produit car tout à coup toute la transmission est mise sous contrainte.
Pour éviter un tel choc, il est connu de limiter le couple au cours du régime transitoire. Dans un véhicule muni d’un papillon d’admission d’air à commande électrique, l’ouverture de ce papillon peut être commandée progressivement pour limiter le choc. Lorsqu’il n’y a pas de tel papillon à commande électrique, il est connu aussi d’agir sur le retard à l’allumage pour un moteur à allumage commandé afin de limiter le couple fourni par le moteur.
Ces solutions permettent de limiter l’à-coup ressenti lors d’un régime transitoire mais ont pour conséquence d’augmenter le temps de réponse du moteur lors d’une demande d’accélération de la part du conducteur.
Résumé La présente divulgation a alors pour but de permettre un contrôle du moteur dans un régime transitoire sans à-coup (ou choc) dans la transmission du véhicule tout en conservant une bonne réactivité du moteur.
Il est proposé un procédé de contrôle d’un moteur à combustion interne dans un véhicule comportant ledit moteur, une unité de contrôle électronique dudit moteur, un organe de commande de couple moteur entrant dans une chaîne de commande de couple moteur, un arbre de sortie de moteur, au moins une roue pouvant être entrainée par le moteur, dite roue motrice, et une transmission disposée entre l’arbre de sortie moteur et l’au moins une roue motrice, ladite transmission présentant un rapport de transmission R correspondant en régime continu au rapport entre la vitesse de rotation Ns de l’au moins une roue motrice avec la vitesse de rotation de l’arbre de sortie de moteur Ne (soit R=Ns/Ne), comportant les étapes suivantes : - détection d’une transition correspondant à un passage de demande de couple négatif à une demande de couple positif, à partir de l’organe de commande de couple moteur entrant dans la chaîne de commande de couple moteur, ensuite, avant chaque combustion, réalisation des étapes suivantes : - estimation de la vitesse de rotation Ns_est de l’au moins une roue motrice, à partir d’un organe de mesure de la vitesse de rotation de l’au moins une roue motrice, ou à partir d’un organe de mesure de la vitesse de rotation de l’arbre de sortie de moteur N et du rapport de transmission R, - détermination de la différence GAP_cur de rotation angulaire entre l’arbre de sortie moteur et l’au moins une roue motrice en prenant en compte le rapport de transmission, à partir de la différence de régime de rotation entre l’arbre de sortie de moteur et ladite au moins une roue motrice ramenée au niveau du moteur via les rapports connus de transmission, au moyen d’un calculateur de l’unité de contrôle moteur, - estimation du nombre de combustions à inhiber nb_cut pour que la vitesse de rotation de l’arbre de sortie moteur Ne corresponde sensiblement à (Ns_est / R), à partir de la différence GAP_cur de rotation angulaire déterminée et du régime moteur mesuré, au moyen du calculateur de l’unité de contrôle moteur, - estimation de la différence GAP_pred de rotation angulaire entre l’arbre de sortie moteur et l’au moins une roue motrice en prenant en compte le rapport de transmission correspondant à la différence GAP_cur déterminée augmentée de la différence de rotation angulaire entre l’arbre de sortie moteur et l’au moins une roue motrice en prenant en compte le rapport de transmission en inhibant les nb_cut combustions à venir, au moyen du calculateur de l’unité de contrôle moteur, et lorsque GAP_pred dépasse une limite prédéterminée, l’unité de contrôle moteur transmet une commande de couple à valeur nulle ou sensiblement nulle pour les nb_cut combustions à venir.
Ce procédé permet d’adapter la vitesse de rotation de l’arbre de sortie moteur durant la phase transitoire à la vitesse de rotation de la roue, en tenant compte du rapport de la transmission si bien qu’en fin de phase transitoire lorsque le couple de consigne est appliqué, la transmission du couple se fasse sans à-coup. Dans le cas d’un système à commande de papillon mécanique, la détection de transition de couple peut se faire à travers de la lecture de la position du papillon, par exemple une cartographie de seuil en fonction du régime et de la température moteur. La transition est détectée quand la position du papillon passe d’une valeur en dessous du seuil à une valeur au-dessus du seuil. Dans le cas d’une application avec papillon motorisé, la lecture de la position de la poignée est traduite par le système en une demande de couple. Cette valeur de demande de couple peut servir directement à la détection de la transition. L’unité de contrôle électronique du moteur comprend de manière connue un calculateur qui permet de faire les calculs suivant le procédé selon l’invention tel que défini ci-dessus. La commande de couple sensiblement nulle peut être obtenue en inhibant les combustions (commande couple nul). On peut aussi retarder dans le cas d’un moteur à allumage commandé l’allumage de manière à dégrader la combustion et à limiter le couple. On peut par exemple prévoir un couple négligeable par rapport à la commande de couple positif de consigne, par exemple inférieur à 10% du couple de commande positif demandé.