INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Chaque dispositif d’éclairage 10-3 est ainsi apte à émettre, au travers de la fenêtre 34-1, un faisceau lumineux en direction de l’intérieur de la caisse mobile 13 mise à quai et supporté par le plateau 63. Dans l’exemple décrit, chaque dispositif d’éclairage 10-3 comporte des diodes électroluminescentes associées à un dispositif optique (non représentés), agencés pour que le faisceau lumineux puisse éclairer l’intérieur de la caisse mobile 13 avec un éclairement de 100 lux lorsque cette caisse est supportée par le plateau 63.
On pourra concevoir de combiner les caractéristiques des modes de réalisation des à , de la et de la sans sortir du cadre de la présente invention.
La description qui précède permet de comprendre que, grâce à l’invention et en particulier grâce à une béquille montée mobile sur un système de butée d’un quai de chargement, laquelle peut être entrainée, au moyen d’un système d’entrainement, entre une configuration repliée et une configuration déployée, il est possible de proposer un système de béquille capable de soutenir, de façon semi-automatique ou automatique, une remorque ou une caisse mobile mise à quai et qui ne génère pas d’encombrement au niveau de la zone de stationnement d’un camion tel que le système pourrait être détérioré par le camion au cours de sa manœuvre.
En tout état de cause, l'invention ne saurait se limiter aux modes de réalisation spécifiquement décrits dans ce document, et s'étend en particulier à tous moyens équivalents et à toute combinaison techniquement opérante de ces moyens. On pourra en particulier envisager d’autres types de butoir que ceux décrits, et notamment des butoirs employant d’autres matériaux élastiquement déformables ou équipés de ressorts. On pourra encore envisager d’autres types de système d’entrainement que ceux décrit et notamment des systèmes d’entrainement employant un premier vérin pour la rotation de la béquille et un deuxième vérin pour la translation de la platine, ou encore d’autres types de vérin que ceux décrits, et notamment des vérins pneumatiques ou électriques.
La zone de poser 18 est notamment une partie quelconque du terrain 12, ou un aérodrome enneigé par exemple.
Il est ainsi entendu que la zone de poser 18 se présente sous la forme d’une surface ou d’un point géographique.
La zone de poser 18 est définie par des coordonnées géographiques, telles qu’une latitude, une longitude et une altitude dans un système géodésique.
Le poste de commande 16 est ici un cockpit de l’aéronef 10. Comme visible sur la , le poste de commande 16 comporte au moins un siège 19 pour le pilote 14, un pare-brise 20 au moins partiellement transparent et séparant l’intérieur du cockpit de l’environnement extérieur de l’aéronef 10, une pluralité de capteurs de positionnement 22, et au moins un ensemble d’affichage.
Les capteurs de positionnement 22 sont configurés pour déterminer la position géographique de l’aéronef 10, notamment définie par des coordonnées géographiques, telles qu’une latitude, une longitude et une altitude dans un système géodésique.
Les capteurs de positionnement 22 comprennent notamment un radio-altimètre, un baro-altimètre et un système de positionnement satellite.
Le radio-altimètre est configuré pour mesurer la hauteur relative de l’aéronef 10 par rapport au terrain 12 et notamment au-dessus de la zone de poser 18 lorsque l’aéronef 10 est situé à la verticale de la zone de poser 18. Le radio-altimètre comprend notamment une antenne émettrice d’une onde vers le terrain 12, où elle est réfléchie de manière diffuse. Une partie de l'énergie est donc réémise vers l’aéronef 10 et captée par une antenne réceptrice. La hauteur est alors déterminée en fonction du temps pris par l’onde pour faire l’aller-retour.
Le baro-altimètre est configuré pour l’altitude de l’aéronef 10. On entend par « altitude », l’élévation d’un point par rapport au niveau moyen de la mer. Le baro-altimètre est configuré pour mesurer une différence de pression atmosphérique entre le niveau de référence, en particulier le niveau de la mer, et le niveau de l'altimètre.
Le système de positionnement par satellites (aussi désigné conventionnellement sous le sigle GNSS pour « Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites ») est configuré pour mesurer la latitude et la longitude de l’aéronef 10.
L’ensemble d’affichage comprend un système d’affichage 24 et un dispositif électronique 26 d’identification d’une zone de poser.
Le système d’affichage 24 comprend un écran d’affichage tête haute. L’écran d’affichage 24 tête haute est au moins partiellement transparent. Avantageusement, l’écran d’affichage 24 tête haute est une visière 28 intégrée dans un casque propre à être porté par le pilote 14, comme visible sur la . En variante, l’écran d’affichage 24 tête haute est une surface transparente fixée dans le cockpit et placée devant le pilote 14.
Selon un autre mode de réalisation, non représenté, l’aéronef 10 est un drone pilotable à distance via un poste de commande 16, par exemple terrestre, à partir duquel le pilotage du drone est effectué. Le poste de commande 16 comporte ici au moins le siège 19 du pilote 12 et l’écran d’affichage 24 et au moins un écran d’affichage d’environnement, non représenté. L’écran d’affichage d’environnement est configuré pour afficher l’environnement extérieur de l’aéronef 10 filmé à partir d’au moins une caméra embarquée par le drone et/ou afficher un rendu topographique synthétique.
Comme visible sur la , le dispositif électronique d’identification 26 comprend un module d’acquisition 30 et un module d’affichage 32.
Le dispositif électronique 26 comprend en outre avantageusement un module de recalage 34, permettant de corriger un éventuel décalage perçu par le pilote lorsqu’il superpose la symbologie affichée dans son écran d’affichage tête haute à la zone de poser vue au travers de son écran tête haute, alors que les conditions de visibilité sont encore bonnes. ; ce décalage peut être dû au cumul des erreurs résiduelles venant des senseurs de positionnement et des erreurs dans la chaîne d’affichage.
Comme cela sera expliqué plus en détail par la suite, le module d’acquisition 30 est configuré pour acquérir la position géographique de la zone de poser 18 lors d’un vol stationnaire de l’aéronef 10 au-dessus de la zone de poser 18.
En particulier, le module d’acquisition 30 est configuré pour acquérir la latitude et la longitude de la zone de poser 18 au moyen du système de positionnement par satellites.
Différents emplacements et types de module de détermination de composition de carburant 210 et de capteurs de caractéristiques de carburant associés peuvent être utilisés en fonction du moment, de l’endroit et de la manière dont la composition de carburant doit être déterminée. Par exemple, tel que décrit ci-dessus par rapport au procédé de commande de profil de vol 2050 représenté à la .
Dans certains exemples, la composition de carburant peut être détectée lorsque l’aéronef 1 est ravitaillé. Le module de détermination de composition de carburant 210a dans de tels exemples peut être ou comprendre un dispositif de suivi de composition de carburant 202.
Les demandeurs ont observé par ailleurs que la phase organique obtenue à l’étape (ii) est stable si elle est stockée à basse température (typiquement dans un domaine allant – 20 °C à +4 °C) pendant au moins 3 jours et pendant plusieurs heures à 70°C. Dans la littérature, il est en revanche reporté que le composé de formule (II) isolé est peu stable sans agent stabilisant et se décompose rapidement à température ambiante : il doit ainsi être stocké à froid (-5 °C) et en présence d’additifs.
A l’issue de cette étape, le composé de formule (II) est obtenu avec un rendement supérieur à 30%, en particulier supérieur à 50% de préférence supérieur à 60%.
Etape (i i i)
L’étape (iii) de synthèse du composé de formule (I) à partir du composé de formule (II) est réalisée dans le même solvant organique, à savoir un solvant polaire aprotique non soluble dans l’eau tel que le toluène, que celui de l’étape (i), celui-ci étant présent dans la phase organique récupérée à l’étape (ii) et contenant le composé de formule (II).
WO2020/249631 décrit la synthèse du composé de formule (I) à partir du composé (II) dans le DMF qui présente l’inconvénient d’avoir une certaine toxicité.
Le brevet US4729851 décrit également la synthèse d’une molécule proche du composé de formule (I) à la différence qu’elle comprend un imidazole et non un méthylimidazole. La préparation de ce composé est réalisée dans le chloroforme, moins acceptable d’un point de vue HSE que le solvant organique, à savoir un solvant polaire aprotique non soluble dans l’eau, notamment le toluène, utilisé à l’étape (iii).
L’utilisation à l’étape (iii) du même solvant organique, à savoir un solvant polaire aprotique non soluble dans l’eau tel que le toluène, qu’à l’étape (i) permet en outre la mise en œuvre directe de la phase organique comprenant le solvant organique et le composé de formule (II) issue de l’étape (ii) et d’éviter ainsi les étapes de séparation et de purification du composé de formule (II).
Le composé de formule (I) est obtenu par réaction du 2-méthylimidazole et du composé de formule (II) présent dans la phase organique issue de l’étape (ii), le 2-méthylimidazole étant en excès molaire par rapport au composé de formule (II).
Selon un mode de réalisation, la quantité de 2-méthylimidazole lors de l’étape (iii) est comprise dans un domaine allant de 2,0 à 3,0 équivalents molaires, de préférence dans un domaine allant de 2,0 à 2,5, plus préférentiellement de 2,1 à 2,2 équivalents molaires par rapport à la quantité du composé de formule (II).
La quantité de 2-méthylimidazole à engager lors de l’étape (iii) sera plus particulièrement calculée à partir de la concentration en composé de formule (II) dans la phase organique issue de l’étape (ii) déterminée par un dosage, par exemple par RMN.
Le mélange de 2-méthylimidazole et de la phase organique contenant le composé de formule (II) non isolé issue de l’étape (ii) est réalisé de préférence en mode semi-continu. Le 2-méthylmidazole est ajouté en mode semi-continu sur ladite phase organique ou bien ladite phase organique est ajoutée en mode semi-continu sur le 2-méthylmidazole.
Selon un mode de réalisation, l’étape (iii) comprend les étapes suivantes :
(iii1) ajout, de préférence en mode semi-continu, d’une fraction de la phase organique issue de l’étape (ii) au 2-méthylimidazole à température ambiante ;
(iii2) chauffage de la composition issue de l’étape (iii1) à une température comprise dans un domaine allant de 50 à 90°C, de préférence de 60 °C à 80 °C , plus préférentiellement de 65°C à 75°C; et
(iii3) ajout, de préférence en mode semi-continu, de la fraction restante de la phase organique issue de l’étape (ii) à la composition chauffée issue de l’étape (iii2) .
Selon un autre mode de réalisation, l’étape (iii) comprend l’étape suivante :
On entend par « la latitude et la longitude de la zone de poser 18 », la latitude et la longitude du centre de la zone de poser 18, représenté par le point C sur les figures 2 et 3.
Le système de positionnement par satellites est notamment configuré pour mesurer la latitude et la longitude de l’aéronef 10 et le module d’acquisition 30 est configuré pour en déduire la latitude et la longitude de la zone de poser 18. En effet, lorsque l’aéronef 10 est en vol stationnaire au-dessus de la zone de poser 18, la latitude et la longitude du centre C de la zone de poser 18 sont égales à la latitude et la longitude de l’aéronef 10.
En référence à la , le module d’acquisition 30 est en outre configuré pour acquérir la hauteur H relative de l’aéronef 10 au-dessus de la zone de poser 18 au moyen de la radio-altimètre.
Le module d’acquisition 30 est en outre configuré pour acquérir l’altitude de l’aéronef 10 au moyen du baro-altimètre.
Le module d’acquisition 30 est en outre configuré pour déterminer l’altitude de la zone de poser 18 par soustraction de la hauteur H relative de l’aéronef 10 au-dessus de la zone de poser 18 à l’altitude de l’aéronef 10.
Le module d’affichage 32 est configuré pour afficher, lors d’un vol de l’aéronef 10 en direction de la zone de poser 18 comme représenté sur la , sur le système d’affichage 24 tête haute un symbole conforme de la zone de poser 18 à la position géographique relevé.
Par symbole conforme, on entend une représentation cartographique et symbolique qui se superpose exactement au terrain effectivement vu par le pilote.
En particulier, comme représenté sur la , le symbole est un point de repère P lorsque l’aéronef 10 est à une distance D de la zone de poser 18 supérieure à une distance seuil.
En référence à la , la distance D entre l’aéronef 10 et la zone de poser 18 est par exemple calculée en référence au centre de la zone de poser.
La distance seuil est par exemple égale à 250 m.
Le module d’affichage 32 est avantageusement configuré pour afficher la distance D entre l’aéronef 10 et la zone de poser 10 dans le voisinage du repère P.
Par affiché dans le voisinage, on entend affiché à côté ou au-dessus du repère P.
Le module de recalage 34 est configuré pour acquérir au moins une valeur d’ajustement saisie par le pilote 14. L’acquisition de cette valeur d’ajustement est effectuée par exemple par l’utilisation d’un boîtier de contrôle dédié ou par un déplacement d’un doigt du pilote 14 sur un écran d’affichage tête basse tactile disposé dans le cockpit de l’aéronef 10.
En variante, la valeur d’ajustement est entrée manuellement par le pilote à partir un clavier numérique.
En particulier, le module de recalage 34 est configuré pour acquérir une valeur d’ajustement relative à l’altitude, une valeur d’ajustement relative à la longitude et une valeur d’ajustement relative à la latitude.
A partir de cette valeur d’ajustement, le module d’affichage 32 est en outre configuré pour afficher le symbole à une position par rapport au terrain 12 corrigée à partir de ou des valeurs d’ajustement acquises.
La détermination chimique et/ou physique d’un ou plusieurs paramètres du carburant dans le réservoir de carburant peut être effectuée par extraction d’un échantillon du carburant du réservoir de carburant pour un test en atelier.
La détermination chimique et/ou physique d’un ou plusieurs paramètres du carburant dans le réservoir de carburant et l’utilisation des valeurs déterminées pour remplacer les caractéristiques de carburant stockées pour le carburant dans le réservoir de carburant peuvent être effectuées en réponse à un événement déclencheur, tel que :
i. une durée seuil écoulée depuis une détermination chimique et/ou physique précédente du ou des plusieurs paramètres du carburant dans le réservoir de carburant ;
ii. un nombre seuil d’événements de ravitaillement et/ou de vols atteints depuis une détermination précédente du ou des plusieurs paramètres du carburant dans le réservoir de carburant ; et/ou
iii. un écart entre une ou plusieurs des caractéristiques calculées et un paramètre détecté dépassant un seuil.
Le procédé peut en outre comprendre la commande du système de propulsion sur la base de la ou des plusieurs caractéristiques de carburant calculées du carburant résultant dans le réservoir de carburant après le ravitaillement, par exemple comme décrit ci-dessous par rapport aux quatrième et cinquième aspects.
Le procédé peut en outre comprendre la proposition ou l’initiation d’un changement du profil de vol sur la base de la ou des plusieurs caractéristiques de carburant du carburant résultant dans le réservoir de carburant après le ravitaillement, par exemple comme décrit ci-dessous par rapport aux sixième et septième aspects.
Selon un deuxième aspect, un procédé de commande du système de propulsion d’un aéronef est prévu, le système de propulsion comprenant un moteur à turbine à gaz et un réservoir de carburant agencé pour fournir du carburant au moteur à turbine à gaz, le procédé comprenant :
le calcul d’une ou plusieurs caractéristiques de carburant du carburant résultant dans le réservoir de carburant après le ravitaillement ; et
la commande du système de propulsion sur la base de la ou des plusieurs caractéristiques de carburant calculées du carburant résultant dans le réservoir de carburant après le ravitaillement.
L’obtention d’une ou plusieurs caractéristiques de carburant de tout carburant déjà présent dans le réservoir de carburant avant le ravitaillement peut comprendre :
(i) la détection d’une ou plusieurs caractéristiques de la composition du carburant déjà présent dans le réservoir de carburant ; ou
En effet, les coordonnées géographiques de la zone de poser 18 acquises par le module d’acquisition 30 de la zone de poser 18 peuvent présenter un décalage par rapport aux coordonnées réelles, notamment dues aux imprécisions du système de positionnement par satellites.
Le pilote 14 peut ainsi ajuster la position du symbole associé à la zone de poser 18 afin que le symbole que le pilote 14 visualise sur l’écran d’affichage corresponde au terrain 12 réel.
Dans l’exemple de la , le dispositif électronique 26 comprend une unité de traitement d’informations formée par exemple d’une mémoire et d’un processeur associé à la mémoire. Le module d’acquisition 30, le module d’affichage 32, et en complément facultatif le module de recalage 34, sont réalisés chacun sous forme d’un logiciel, ou d’une brique logicielle, exécutable par le processeur. La mémoire du dispositif électronique 26 est alors apte à stocker un logiciel d’acquisition, un logiciel d’affichage, et en complément facultatif, un logiciel de recalage. Le processeur est alors apte à exécuter chacun de ces logiciels.
En variante non représentée, le module d’acquisition 30, le module d’affichage 32, et en complément facultatif le module de recalage 34, sont réalisés chacun sous forme d’un composant logique programmable, tel qu’un FPGA (de l’anglais Field Programmable Gate Array ), ou encore sous forme d’un circuit intégré dédié, tel qu’un ASIC (de l’anglais Application Specific Integrated Circuit ).
Lorsque le dispositif électronique d’identification 26 est réalisé sous forme d’un ou plusieurs logiciels, c’est-à-dire sous forme d’un programme d’ordinateur, il est en outre apte à être enregistré sur un support, non représenté, lisible par ordinateur. Le support lisible par ordinateur est, par exemple, un médium apte à mémoriser les instructions électroniques et à être couplé à un bus d’un système informatique. A titre d’exemple, le support lisible est un disque optique, un disque magnéto-optique, une mémoire ROM, une mémoire RAM, tout type de mémoire non-volatile (par exemple EPROM, EEPROM, FLASH, NVRAM), une carte magnétique ou une carte optique. Sur le support lisible est alors mémorisé un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles.
Le fonctionnement du dispositif électronique d’identification 26 selon l’invention va désormais être expliqué à l’aide de la représentant un organigramme du procédé, selon l’invention, d’identification d’une zone de poser 18 et d’affichage sur le système d’affichage 24 tête haute embarqué dans un aéronef d’un symbole conforme à la piste d’atterrissage, le procédé étant mis en œuvre par le dispositif électronique d’affichage 26.
Initialement, l’aéronef 10 survole le terrain 12.
L’aéronef 10 vole vers la zone de poser 18 sur laquelle le pilote 14 souhaite faire atterrir l’aéronef 10.
Puis lors d’une étape initiale 100, comme représenté sur la , l’aéronef 10 effectue un vol stationnaire au-dessus de la zone de poser 18.
Autrement dit, l’aéronef 10 reste immobile dans le référentiel du terrain 12, à hauteur constante par rapport à la zone de poser 18 pendant une durée au moins égale à trois secondes, avantageusement au moins cinq secondes.
Le vol stationnaire est effectué à une hauteur du terrain supérieure à 15 m telle que le vent provoqué par le flux rotor ne soulève pas de particules posées au sol.
Ainsi, l’aéronef 10 effectue le vol stationnaire hors effet de sol, c’est à dire hors effet de « brown-out » ou « white-out ».
Puis, le procédé comprend une étape 110 d’acquisition de la position géographique de la zone de poser 18.
En particulier, lors du vol stationnaire, le pilote 14 actionne une commande située dans le cockpit de l’aéronef 10. La commande active alors le module d’acquisition 30 du dispositif électronique 26.
En variante, le module d’acquisition 30 s’active automatiquement lorsque le vol stationnaire au-dessus de la zone de poser 18 est détecté.
Comme expliqué ci-dessus, l’étape d’acquisition 110 comprend alors les sous-étapes de :
Selon un mode de réalisation, l’on compare le signal de mesure S2 relatif à la course L incl du vérin d’inclinaison à un longueur seuil L min et à une longueur seuil L max correspondant respectivement à une position complètement rétractée et à une position complètement déployée du vérin d’inclinaison et l’on désactive, le mode compensation, lorsque la course L incl du vérin d’inclinaison est égale à l’une des longueurs seuils L min et L max .
Selon un mode de réalisation, l’on génère un signal d’alerte lorsque le mode compensation est désactivé.
Selon un mode de réalisation, en mode compensation, l’on compare le signal de mesure S2 relatif à la course L incl du vérin d’inclinaison à un première valeur seuil L 1 et à une deuxième valeur seuil L 2 , la première valeur seuil L 1 étant supérieure à une longueur seuil L min correspondant à une position complètement rétractée du vérin d’inclinaison, la deuxième valeur seuil L 2 étant supérieure à la première valeur seuil L 1 et inférieure à une longueur seuil L max correspondant à une position complètement déployée du vérin d’inclinaison, et on limite la vitesse angulaire de pivotement du bras de levage autour de l’axe X4 lorsque la course L incl du vérin d’inclinaison est inférieure à la première valeur seuil L 1 ou supérieure à la deuxième valeur seuil L 2 .
Selon un deuxième aspect, l’invention propose également une machine de manutention comportant un châssis, un bras de levage monté pivotant sur le châssis autour d’au moins un axe X1 entre une position abaissée et une position relevée, un vérin de levage agencé pour faire pivoter le bras de levage autour dudit axe X1 entre la position abaissée et la position relevée, un premier capteur qui est configuré pour délivrer un signal de mesure S1 représentatif d’une position du bras de levage entre la position abaissée et la position relevée, un outil destiné à recevoir une charge et monté pivotant sur le bras de levage autour d’au moins un axe X4, parallèle à X1, un vérin d’inclinaison présentant une course L incl et agencé pour faire pivoter l’outil autour dudit axe X4, un deuxième capteur qui est configuré pour délivrer un signal de mesure S2 relatif à la course L incl du vérin d’inclinaison, au moins un organe d’actionnement qui est configuré pour délivrer des demandes D lev d’actionnement du vérin de levage et des demandes D incl d’actionnement du vérin d’inclinaison et une unité de commande qui est configurée pour : - recevoir les signaux de mesure S1 et S2, les demande D lev et les demande D incl ; - en réponse à la réception d’une demande D incl d’actionnement du vérin d’inclinaison, activer un mode d’actionnement manuel du vérin d’inclinaison, ledit mode d’actionnement manuel du vérin d’inclinaison comprenant générer une consigne L c relative à la course du vérin d’inclinaison en fonction de ladite demande D incl d’actionnement du vérin d’inclinaison et asservir la course L incl du vérin d’inclinaison, en boucle fermée, en fonction de ladite consigne L c relative à la course du vérin d’inclinaison et du signal de mesure S2 relatif à la course L incl du vérin d’inclinaison ; et - en réponse à la réception d’une demande d’actionnement D lev du vérin de levage, activer un mode compensation, le mode compensation comportant les étapes de générer une consigne L c relative à la course du vérin d’inclinaison en fonction d’une variation du signal de mesure S1 représentatif de la position du bras de levage et d’asservir la course L incl du vérin d’inclinaison, en boucle fermée, en fonction de ladite consigne L c relative à la course du vérin d’inclinaison et du signal de mesure S2 relatif à la course L incl du vérin d’inclinaison.