INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans certaines mises en œuvre, le procédé 2090 peut en outre comprendre la réalisation 2098 d’un ou plusieurs changements du fonctionnement de l’aéronef et/ou du profil de vol planifié après que la détermination 2096 est réalisée, sur la base de la ou des caractéristique(s) de carburant déterminée(s), par exemple de manière à améliorer l’efficacité du moteur ou réduire l’impact sur le climat (par exemple en ajustant la formation de traînée de condensation). Dans d’autres mises en œuvre, la connaissance des caractéristiques de carburant peut ne pas être utilisée pour changer le fonctionnement de l’aéronef, mais peut être utilisée pour influencer les choix de ravitaillement et/ou pour vérifier que les données de carburant fournies pour un carburant sont correctes. En cas de discordance significative entre les caractéristiques de carburant déterminées et les caractéristiques de carburant attendues, l’aéronef 1 peut être renvoyé à un poste de ravitaillement pour vérification du carburant, et/ou des vérifications supplémentaires peuvent être effectuées. L’EEC 42 peut être agencé pour fournir un avertissement/une alerte à un pilote dans de tels scénarios. Dans certaines mises en œuvre, « l’expérience » peut donc être effectuée très tôt lors du fonctionnement de l’aéronef – par exemple pendant le réchauffement du moteur et/ou d’autres opérations préalables au roulage, ou pendant les premiers stades du roulage, afin de faciliter le retour à un poste de ravitaillement si nécessaire.
Le changement de fonctionnement réalisé à l’étape 2092 peut temporairement avoir un effet néfaste (généralement mineur) sur le fonctionnement du moteur ; par exemple en diminuant l’efficacité ou en poussant le système de propulsion 2 plus près des limites de son enveloppe de fonctionnement - un tel effet néfaste temporaire sur le fonctionnement du moteur peut être acceptable en raison des améliorations des performances du moteur qui peuvent ensuite être apportées une fois que les caractéristiques de carburant sont connues ; en optimisant les performances du moteur pour le type de carburant. Dans certaines mises en œuvre, le changement de fonctionnement réalisé à l’étape 2092 peut être réalisé pendant que le moteur 10 est au ralenti avec l’aéronef 1 au sol, de sorte que le fonctionnement en vol ne soit jamais affecté de manière préjudiciable. Dans les mises en œuvre avec de multiples sources de carburant, le carburant ou le mélange fourni au moteur 10 peut être changé au ralenti pour permettre de déterminer et de stocker une ou plusieurs caractéristiques de carburant de chaque carburant stocké pour référence ultérieure.
Dans les mises en œuvre dans lesquelles un dispositif de suivi de composition de carburant 202 tel que décrit ci-dessus est utilisé pour effectuer le procédé 2090, le dispositif de suivi de composition de carburant 202 peut être agencé pour :
recevoir des informations concernant un changement de fonctionnement, le changement de fonctionnement étant effectué par un composant pouvant être commandé du système de propulsion 2 et agencé pour affecter le fonctionnement du moteur à turbine à gaz 10 ;
recevoir des données correspondant à une réponse au changement de fonctionnement ; et
déterminer une ou plusieurs caractéristiques de carburant du carburant agencé pour être fourni au moteur à turbine à gaz 10 sur la base de la réponse au changement de fonctionnement, telle que déterminée à partir des données reçues.
Dans les exemples décrits ci-dessous, une ou plusieurs températures et/ou pressions à l’intérieur du moteur à turbine à gaz 10 (et éventuellement une relation entre les températures et/ou les pressions à différents points à l’intérieur du moteur à turbine à gaz 10) sont utilisées pour déterminer ou fournir des données utiles pour déterminer une ou plusieurs caractéristiques de carburant du carburant actuellement brûlé dans le moteur 10.
L’oxyde de cérium de formule CeO 2-x dans le noyau 1 de la particule selon l’invention présente un nombre d’oxydation intermédiaire non-stœchiométrique.
Au sens de l’invention, on entend par « nombre d’oxydation intermédiaire », un nombre d’oxydation compris entre 0 (non inclus) et le nombre d’oxydation maximal de l’élément métallique (non inclus).
Plus généralement, si le nombre d’oxydation est entier, on parle alors de nombre d’oxydation intermédiaire stœchiométrique. Par exemple, si l’élément métallique présentant un nombre d’oxydation intermédiaire stœchiométrique est le fer, alors le ou les oxydes de fer peuvent être le FeO et le Fe 3 O 4 . Un autre exemple, si l’élément métallique présentant un nombre d’oxydation intermédiaire stœchiométrique est le cuivre, alors l’oxyde de cuivre peut être le Cu 2 O.
Si le nombre d’oxydation est non entier, on parle alors de nombre d’oxydation intermédiaire non-stœchiométrique. Lorsque l’élément métallique présente un nombre d’oxydation intermédiaire non-stœchiométrique, on parle alors de sous-oxyde d’élément métallique. Par exemple, si l’élément métallique présentant un nombre d’oxydation intermédiaire non-stœchiométrique est le fer, alors le ou les sous-oxydes de fer peuvent être les composés de formule FeO 1-x , les composés de formule Fe 3 O 4-x et les composés de formule Fe 2 O 3-x . Un autre exemple, si l’élément métallique présentant un nombre d’oxydation intermédiaire non-stœchiométrique est le cuivre, alors le sous-oxyde de cuivre peuvent être les composés de formule CuO 1-x et les composés de formule Cu 2 O 1-x .
un noyau 1 constitué d’un sous-oxyde de cérium CeO 2-x de formule (I’) où x représente un nombre non entier strictement compris entre 0 et 2 ; et une couche supérieure d’enrobage 2, recouvrant la surface dudit noyau 1, constituée d’un composé de formule (II) choisi parmi le carbone, SiO 2 , SnO 2 et Al 2 O 3 , préférentiellement le SiO 2 .
un noyau 1 constitué d’un sous-oxyde de cérium CeO 2-x de formule (I’) où x représente un nombre non entier strictement compris entre 0 et 2 ; et une couche supérieure d’enrobage 2, recouvrant la surface dudit noyau 1, constituée d’un composé de formule (II) choisi parmi le carbone et SiO 2 , préférentiellement le SiO 2 .
Avantageusement, la particule selon l’invention comprend du cérium et de l’élément M’ selon un rapport atomique molaire (Ce/M’) particulier.
Ce rapport correspond à la quantité en moles de cérium présents dans la particule selon l’invention d’une part, sur la quantité en moles d’élément M’ présents dans la particule selon l’invention d’autre part.
Ces articles ont notamment pour but d’être appliqués sur une surface à coller afin de rapprocher, de maintenir, de fixer, ou simplement d’immobiliser, d’exposer des formes, logos, images ou informations. Ces articles peuvent être utilisés dans de nombreux domaines, tels que le domaine médical, l’habillement, l’emballage, l’automobile (par exemple pour la pose de logos, le lettrage, l’insonorisation intérieure, l’habillage intérieur, les collages dans l’habitacle) ou la construction (par exemple pour l’isolation phonique et thermique, l’assemblage de fenêtres). Ils peuvent être façonnés en fonction de leur application finale, par exemple sous la forme de rubans, tels que les rubans à usage industriel, les rubans de bricolage ou à usage de fixation sur chantiers, les rubans simple ou double face, ou sous la forme d’étiquettes, de bandages, de pansements, de patchs ou de films graphiques.
Selon un autre mode de réalisation, l’article auto-adhésif obtenu à partir de la composition adhésive selon l’invention comprend une couche support non permanente qui est constituée d’un premier film plastique ou papier protecteur anti-adhérent, de préférence siliconé, ladite couche étant revêtue d’une couche adhésive, elle-même pouvant également être revêtue d’un second film plastique ou papier protecteur anti-adhérent. Ce mode de réalisation est particulièrement adapté à l'assemblage par collage de fenêtres, plus particulièrement à l'assemblage du panneau rigide constitué du double ou triple vitrage avec le chassis de la fenêtre. Selon ce mode de réalisation, ladite couche support non permanente est destinée à être enlevée par l'utilisateur au moment de la mise en œuvre de l'article auto-adhésif en vue de l'assemblage de la fenêtre.
De préférence, la couche support présente une épaisseur allant de 10 microns à 50 mm, de préférence encore allant de 10 microns à 20 mm, de préférence allant de 20 microns à 10 mm, de préférence encore allant de 20 microns à 1 mm.
Etape (b) : Récupération de l’huile lubrifiante purifiée
Comme indiqué précédemment, dans une étape (b) du procédé de purification d’une huile lubrifiante régénérée selon l’invention, la base forte est séparée afin de récupérer ladite huile lubrifiante purifiée.
La séparation de la base forte à l’issue de la mise en contact à l’étape (a) peut être par exemple effectuée par filtration, distillation, extraction par un solvant, par exemple à l’eau, décantation ou par la combinaison de deux, trois ou quatre de ces étapes.
Le mode de mise en œuvre de l’étape (b) est plus particulièrement choisi au regard des conditions choisies pour opérer l’étape (a).
De préférence, l’étape (b) est opérée via une ou plusieurs étapes de filtration, de distillation, de décantation et/ou d’extraction liquide/liquide, de préférence d’extraction liquide/liquide, en particulier avec de l’eau.
Selon une variante de réalisation particulièrement préférée, notamment dans le cas où l’étape (a) de mise en contact de l’huile lubrifiante régénérée avec la base forte comprenant un cation de métal alcalin ou alcalino-terreux est effectuée en présence d’eau, comme décrit précédemment, l’étape (b) peut être réalisée par extraction liquide/liquide avec de l’eau du produit issu de l’étape (a).
Il est entendu que par « extraction liquide/liquide avec de l’eau » ou plus simplement « extraction par de l’eau », on entend une ou plusieurs étapes d’extraction liquide/liquide avec de l’eau.
Ainsi, dans une variante de réalisation particulièrement préférée, le procédé de purification d’une huile lubrifiante au moins en partie re-raffinée selon l’invention comprend au moins les étapes suivantes : (a) mise en contact de ladite huile lubrifiante au moins en partie re-raffinée avec 0,1 à 50 % massique d’au moins une base forte comprenant un cation de métal alcalin ou alcalino-terreux, en présence d’eau, en particulier pendant une durée d’au moins 1 minute à une température d’au plus 450 °C ; et (b) séparation de la base forte comprenant le cation de métal alcalin ou alcalino-terreux du produit obtenu à l’issue de l’étape (a) via une ou plusieurs étapes d’extraction liquide/liquide avec de l’eau.
L’eau peut être utilisée à pH neutre (pH = 0), basique (pH > 7) ou acide (pH < 7).
En particulier, l’eau utilisée ne contient pas de base et notamment ne contient pas de base forte comprenant un cation de métal alcalin ou alcalino-terreux. Un pH acide peut être obtenu par addition d’un ou plusieurs acides organiques ou inorganiques. Des exemples d’acides organiques utilisables comprennent l’acide citrique (C 6 H 8 O 7 ), l'acide formique (CH₂O₂), l'acide acétique (CH₃COOH), l'acide sulfamique (H 3 NSO 3 ). Des exemples d’acides inorganiques sont l’acide chlorhydrique (HCl), l'acide nitrique (HNO 3 ), l'acide sulfurique (H 2 SO 4 ), l'acide phosphorique (H 3 PO 4 ).
De préférence, l’étape (b) est réalisée avec de l’eau à pH neutre.
L’étape (b) d’extraction avec de l’eau peut être réalisée à une température de 0° à 80°C, par exemple de 0° à 60°C, de préférence de 0° à 40°C, d’avantage de préférence de 0° à 30°C, notamment sans chauffage externe. L’étape (b) est typiquement mise en œuvre à la pression atmosphérique.
Lors de l’étape (b), le ratio volumique eau/produit issu de l’étape (a) peut aller de 10/90 à 90/10, de 20/80 à 80/20, de 30/70 à 70/30, de 35/65 à 65/35, de 35/65 à 60/40, de 40/60 à 60/40, ou encore dans tout intervalle défini par deux quelconques des bornes précitées.
L’étape (b) d’extraction avec de l’eau peut être éventuellement précédée d’une ou plusieurs étapes préalables de séparation de la base forte comprenant le cation de métal alcalin ou alcalino-terreux en solution dans l’eau, par exemple par filtration, centrifugation, décantation ou une combinaison de ces étapes.
Temps sous flux de charge jours 0 15 30 60 90 Teneur en soufre entrée ppmS 598 598 598 598 598 Teneur en soufre sortie ppmS 10 11 11 13 15 Température entrée °C 266 266 266 266 266 Température sortie °C 288 286 285 284 283
* Hydrogénation des oléfines
Exemple 2 (conforme) L’essence issue d’une unité de craquage catalytique dont les caractéristiques sont décrites dans l’exemple 1 est soumise à une hydrodésulfuration sur le catalyseur A sulfuré décrit dans l’exemple 1. 60 mL du catalyseur sont chargés dans le réacteur en deux lits catalytiques de 30 mL chacun.
Les conditions opératoires globales de l'hydrodésulfuration par rapport à l’ensemble des deux lits catalytiques sont les suivantes : LHSV = 3 h -1 , H 2 /HC = 250 Nm 3 /m 3 , P = 2,0 MPa.
Dans le premier lit catalytique, les conditions opératoires de la première étape d'hydrodésulfuration sont les suivantes : LHSV = 6 h -1 , H 2 /HC = 225 Nm 3 /m 3 .
Un ajout de diluant gazeux composé d’hydrogène à la fin de cette étape est réalisé avec un ratio débit diluant/débit de H 2 en entrée du 1 er réacteur = 0,22 Nm 3 /Nm 3 . Le diluant est ajouté à une température de 50°C.
Ce mélange est ensuite soumis à une deuxième étape d’hydrodésulfuration sur le catalyseur A dans le deuxième lit de catalyseur. Les conditions opératoires de cette étape d'hydrodésulfuration dans le deuxième lit sont les suivantes : LHSV = 6 h -1 , H 2 /HC = 275 Nm 3 /m 3 .
Les caractéristiques de l’effluent liquide issu de la seconde étape d’hydrodésulfuration et les conditions de températures en fonction du temps sous flux de charge ainsi obtenus sont présentées dans le tableau 2.
Temps sous flux de charge jours 0 15 30 60 90 Teneur en soufre entrée ppmS 598 598 598 598 598 Teneur en soufre sortie ppmS 10 10 11 12 13 Température entrée lit 1 °C 269 269 269 269 269 Température sortie lit 1 °C 284 284 283 282 281 Température entrée lit 2 °C 275 275 274 273 272 Température sortie lit 2 °C 284 284 283 281 279
L’exotherme est plus faible dans cet exemple par rapport à l’exemple 1 ainsi que la température maximale. Cela entraine une désactivation plus lente du catalyseur et des teneurs en soufre réduites en sortie du procédé selon l’invention.
Exemple 3 (conforme) L’essence issue d’une unité de craquage catalytique dont les caractéristiques sont décrites dans l’exemple 1 est soumise à une hydrodésulfuration sur le catalyseur A sulfuré décrit dans l’exemple 1. 60 mL du catalyseur sont chargés dans le réacteur en deux lits de 30 mL.
Les conditions opératoires globales de l'hydrodésulfuration par rapport à l’ensemble des lits catalytiques sont les suivantes : LHSV = 3 h -1 , H 2 /HC = 250 Nm 3 /m 3 , P = 2,0 MPa.
Dans le premier lit, les conditions opératoires de l’étape d'hydrodésulfuration sont les suivantes : LHSV = 6 h -1 , H 2 /HC = 237,5 Nm 3 /m 3 .
Un ajout de diluant gazeux composé d’hydrogène à la fin de cette étape avec un ratio débit diluant/débit de H2 en entrée du 1 er réacteur = 0,105 Nm 3 /Nm 3 . Le diluant est ajouté à une température de 50°C.
Ce mélange est ensuite soumis à une deuxième étape d’hydrodésulfuration sur le catalyseur A dans le deuxième lit de catalyseur. Les conditions opératoires de cette étape d'hydrodésulfuration dans le deuxième lit sont les suivantes : LHSV = 6 h -1 , H 2 /HC = 262,5 Nm 3 /m 3 .
En particulier, dans les exemples utilisant une ou plusieurs températures, chaque température ou la relation entre les températures est notée pour un premier carburant, et ensuite notée à nouveau après un changement de carburant. Une différence des caractéristiques de carburant, par exemple un pouvoir calorifique accru, peut donc être déterminée à partir d’une différence de température(s) ou d’une relation entre les températures. Au lieu « d’effectuer une expérience » pour un seul carburant actuellement brûlé, le changement de carburant est la différence, et une réponse au changement de carburant est utilisée pour déterminer une ou plusieurs caractéristiques de carburant.
Par exemple, T41, ou une relation entre T30 et T41, peut changer en fonction du % de SAF d’un carburant si l’ajustement de VIGV automatique (par exemple pour maintenir T41 ou la relation entre les températures constante) est annulé ou retardé. Un changement d’environ 5°C de T41 peut se produire, par exemple, en cas de changement entre le kérosène et un SAF actuellement utilisé. On comprendra que la programmation de VIGV peut être traditionnellement basée sur le maintien d’un niveau constant d’une ou plusieurs parmi T40, T41, T30 ou de la relation entre T30-T41, et que le fait de permettre à la température de changer et de voir de combien, plutôt que de déplacer automatiquement les VIGV 246, peut permettre de déduire les caractéristiques de carburant.
Les changements de température(s) ou d’une relation entre les températures peuvent être utilisés pour identifier les caractéristiques de carburant relatives, plutôt que des valeurs absolues - par exemple une augmentation de 8% du pouvoir calorifique par rapport au carburant précédent ou de référence - dans certains exemples. Dans d’autres exemples, des valeurs absolues peuvent être calculées, éventuellement par référence à des données qui peuvent comprendre des valeurs absolues pour le carburant précédent ou de référence.
Une ou plusieurs pressions peuvent également changer - dans certains cas, à la fois les pressions et les températures peuvent être surveillées, et un changement détecté de l’une est utilisé pour vérifier un changement détecté de l’autre.
Dans des exemples supplémentaires ou alternatifs utilisant des pressions, une ou plusieurs pressions et/ou une relation entre les pressions est/sont notée(s) pour un premier carburant, et ensuite notée(s) à nouveau après un changement de carburant. Une différence des caractéristiques de carburant, par exemple un pouvoir calorifique accru, peut donc être déterminée à partir d’une différence de pression(s) ou d’une relation entre les pressions. Comme pour les changements de température, les changements de pression(s) peuvent être utilisés pour identifier les caractéristiques de carburant relatives, plutôt que des valeurs absolues - par exemple une augmentation de 8% du pouvoir calorifique par rapport au carburant précédent ou de référence - dans certains exemples. Dans d’autres exemples, des valeurs absolues peuvent être calculées, éventuellement par référence à des données pour le carburant précédent ou de référence.
Dans divers exemples, les pressions et les températures sont détectées, mesurées, calculées ou autrement déduites, et les deux peuvent être utilisées pour déterminer les caractéristiques de carburant.
Le système de propulsion 2 peut comprendre une ou plusieurs aubes directrices d’entrée orientables - VIGV 246 - ainsi qu’une pompe à carburant. Aucun changement de la position des VIGV 246 et/ou du débit de carburant ne peut être réalisé lors du changement de carburant, au moins jusqu’après la collecte des données de température et/ou de pression mises à jour, de manière à permettre la surveillance de tout changement de température(s) et/ou de pression(s) avec une interférence minimale/variation minimale de la commande de moteur au-delà du type de carburant.
De multiples relations entre les températures, entre de multiples températures de moteur à turbine à gaz, peuvent être utilisées dans certains exemples. Dans des exemples supplémentaires ou alternatifs, de multiples relations entre les pressions, entre de multiples pressions de moteur à turbine à gaz, peuvent être utilisées.
Dans les exemples décrits, un équipement de combustion 16, par exemple étant ou comprenant une chambre de combustion 16, brûle le carburant dans le moteur à turbine à gaz 10. La chambre de combustion 16 a une sortie, et une température à la sortie de la chambre de combustion - T40 - est définie comme une température moyenne de flux d’air à la sortie de la chambre de combustion dans des conditions de croisière. De même, une pression à la sortie de la chambre de combustion - P40 - est définie comme étant la pression totale de flux d’air à la sortie de la chambre de combustion dans des conditions de croisière. Le flux d’air provenant de la chambre de combustion 16 entre ensuite dans une turbine 17.
Le moteur comprend également un compresseur 15 ayant une sortie, et une température à la sortie du compresseur - T30 - est définie comme une température moyenne de flux d’air à la sortie du compresseur 15 dans des conditions de croisière. De même, une pression à la sortie du compresseur - P30 - est définie comme étant la pression totale de flux d’air à la sortie du compresseur 15 dans des conditions de croisière. Dans certains exemples, le moteur à turbine à gaz 10 comprend de multiples compresseurs 14, 15 ; la température ou la pression à la sortie du compresseur peut être définie comme étant la température ou la pression à la sortie du compresseur 15 à la plus haute pression. Le compresseur 15 peut comprendre un ou plusieurs rotors ayant chacun un bord d’attaque et un bord de fuite ; la température ou la pression à la sortie du compresseur peut être définie comme étant la température ou la pression à la position axiale du bord de fuite du rotor le plus en arrière du compresseur.
Une ou plusieurs des températures et/ou des pressions énumérées sont utilisées pour déterminer une ou plusieurs caractéristiques de carburant. Un changement d’une relation entre T41 et T30, et/ou entre P41 et P30, peut être utilisé pour déterminer la ou les plusieurs caractéristiques de carburant. T40 ou P40 peut être utilisée en plus ou à la place de T41 ou P41 dans certains exemples.
Dans diverses mises en œuvre, l’air de refroidissement qui est à des températures T30 peut être introduit à travers une aube de distributeur de turbine à la sortie de la chambre de combustion 16, entre les postes T40 et T41. Dans certaines mises en œuvre, en particulier dans les mises en œuvre dans lesquelles la quantité d’air de refroidissement ajoutée varie, T40 peut être sélectionnée à la place de T41 pour éviter toute variabilité de T41 due à la quantité d’air de refroidissement influençant les changements de relation/température.
Comme mentionné ci-dessus, T30, T41, P30 et P41 et toutes autres pressions et températures numérotées énumérées ici sont définies à l’aide de la numérotation de postes énumérée dans la norme SAE AS755, en particulier : P30 = Pression Totale à la Sortie du Compresseur Haute Pression (HPC) T30 = Température à la Sortie du HPC P40 = Pression Totale à la Sortie de la Chambre de Combustion T40 = Température à la Sortie de la Chambre de Combustion P41 = Pression Totale à l’Entrée du Rotor de la Turbine Haute Pression (HPT) T41 = Température à l’Entrée du Rotor de la HPT
Dans les moteurs actuels 10, T40 et T41 ne sont généralement pas mesurées directement en utilisant la technologie de mesure classique, telle que des thermocouples, en raison de la température élevée. Une mesure directe de température peut être prise optiquement mais, en variante ou en plus, les valeurs de T40 et/ou T41 peuvent à la place être déduites d’autres mesures (par exemple en utilisant des lectures de thermocouples utilisés pour la mesure de température à d’autres postes et la connaissance de l’architecture du moteur à turbine à gaz et des propriétés thermiques).
La relation entre les valeurs de pression ou de température au poste 30 et au poste 40 ou 41 dépend de la manière dont le moteur 10 est commandé/du paramètre qui est maintenu constant.
- la teneur en éléments du groupe VIB est comprise entre 1 et 20% poids d'oxydes d'éléments du groupe VIB par rapport au poids du catalyseur ;
- la teneur en éléments du groupe VIII est comprise entre 0,1 et 20% poids d'oxydes d'éléments du groupe VIII par rapport au poids du catalyseur ;
Dans ce deuxième mode, où aucun rapport de boîtes de vitesse n’est engagé entre le moteur thermique et le train de roues, le régime du moteur thermique et le couple du moteur thermique peuvent être fixés indépendamment de la vitesse et de l’accélération du véhicule.