INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’agent d’extinction peut être le NOVEC 1230, également appelé FK-5-1-12. Le NOVEC est un agent liquide qui est atomisé en sortie de la buse 36 et se gazéifie à température ambiante (20°C). A basse température, le mélange Air NOVEC de l’écoulement d’extinction arrivant à saturation conduit à la formation d’un brouillard de gouttelettes liquides de NOVEC dans l’écoulement d’extinction saturé de gaz NOVEC. Ainsi, la buse 36 peut provoquer à basse température (par exemple à -30°C) un écoulement d’extinction comprenant un mélange de gouttelettes de NOVEC 1230, d’air et de NOVEC 1230 gazeux, dans la zone « feu » 100, 200.
L’extincteur 3 peut être monté en une position radialement interne par rapport à la face interne 12 de la nacelle 1, c’est-à-dire directement au niveau de la zone « feu » 100, 200. L’extincteur 3, en particulier le réservoir 31 de l’extincteur 3, peut être monté sur la nacelle 1, en particulier sur la face interne 12 de la nacelle 1, par l’intermédiaire d’un support d’extincteur 51. Le support d’extincteur 51 peut être intégré dans une ou plusieurs pièce(s) déjà existante(s) de la face interne 12 de la nacelle 1. Par exemple, un ou plusieurs bumper(s) (ou ferrure(s) bump), de la nacelle 1 peu(ven)t être adapté(s) pour recevoir le corps 37 de l’extincteur 3 de sorte à fixer l’extincteur 3 à la nacelle 1. Ainsi, la fixation de l’extincteur 3 sur la nacelle 1 est réalisée au moyen de supports déjà existants, le cas échéant avec de légères modifications, et ne nécessite donc pas de composants additionnels. En variante, le support d’extincteur 51 permettant la fixation de l’extincteur 3 sur la nacelle 1 peut être un support d’extincteur 51 dédié ajouté à la nacelle 1 et monté sur la face interne 12 de la nacelle 1, en une position interne par rapport à ladite face interne 12 de la nacelle 1. Le support d’extincteur 51 peut former un berceau entourant au moins partiellement le réservoir 31, le cas échéant entourant le corps 37 de l’extincteur 3. Le support d’extincteur 51 peut présenter plusieurs supports distincts et espacés entourant chacun le corps 37 de l’extincteur 3, et fixés chacun à la face interne 12 de la nacelle 1, en des points de fixation respectifs distincts et éloignés. Ainsi, le support d’extincteur 51 permet une fixation particulièrement fiable de l’extincteur 3. Le support d’extincteur 51 peut en outre comprendre un support adapté pour entourer partiellement le tuyau d’alimentation 35. Ainsi, la position du tuyau d’alimentation 35, et donc de la buse 36, est fixée avec fiabilité.
Le support d’extincteur 51 peut traverser la nacelle 1 depuis sa face interne 12 jusqu’à sa face externe 13, donc jusqu’à la l’espace d’écoulement d’air frais. Le support d’extincteur 51 forme alors un puits de chaleur, ou pont thermique.
L’extincteur 3 peut être monté fixement sur la nacelle 1 de sorte qu’une position et une orientation du réservoir 31 et/ou de la buse de pulvérisation 36 sont fixes par rapport à la face interne 12 de la nacelle 1. La nacelle 1 maintient ainsi en place le réservoir 31 et/ou la buse 36 dans une position et une orientation qui sont prédéterminées pour assure une extinction efficace d’un feu se déclenchant dans la zone « feu » 100, 200. La nacelle 1 ne permet alors pas le montage du réservoir 31 et/ou de la buse de pulvérisation 36 dans une position et orientation qui dégraderaient l’extinction du feu.
Dans un premier mode de réalisation, l’extincteur 3 de l’ensemble est conçu pour éteindre un feu dans la zone « feu » froide 100 de la turbomachine 2. L’extincteur 3 peut alors être monté sur le carter de soufflante 15 ou sur le carter intermédiaire de la nacelle 1, plus précisément peut être monté sur une face interne 12 du carter de soufflante 15 ou sur une face interne du carter intermédiaire de la nacelle 1, dans la zone « feu » froide 100, c’est-à-dire au niveau de la soufflante ou du compresseur de la turbomachine 2. Ainsi, l’extincteur 3 est intégré au sein de la zone « feu » froide 100 qu’il est conçu pour protéger du feu. Le fonctionnement de l’extincteur 3 est ainsi optimisé et permet en particulier de réduire la longueur des canalisations d’amenée de l’agent d’extinction, voire de les supprimer. En outre, l’extincteur 3 étant intégré au plus près du point de départ du feu à éteindre, il peut éteindre le feu à sa naissance, ce qui contribue à diminuer la quantité d’agent d’extinction à utiliser pour éteindre un feu se déclarant dans la zone « feu » froide 100. L’entrée de ventilation 61 et la sortie de ventilation 62 peuvent déboucher dans l’écoulement d’air ambiant à l’extérieur de la nacelle 1, l’air de ventilation étant prélevé dans ledit écoulement d’air ambiant. Le cas échéant, l’ensemble peut comprendre en outre une protection thermique 4 recouvrant la face interne 12 du carter de soufflante 15 ou du carter intermédiaire au niveau de la zone « feu » froide 100, et l’extincteur 3 peut être monté entre la protection thermique 4 et le carter de soufflante 15 ou le carter intermédiaire de la nacelle 1, afin de bénéficier de la protection de la protection thermique 4.
Dans un deuxième mode de réalisation, l’extincteur 3 de l’ensemble est conçu pour éteindre un feu dans la zone « feu » chaude 200 de la turbomachine 2. L’ensemble comprend alors en outre une protection thermique 4 recouvrant la face interne 12 de la structure interne fixe 11 de la nacelle 1 au niveau de la zone « feu » chaude 200. La protection thermique 4 peut correspondre à une paroi constituée d’un revêtement thermiquement isolant, et située en une position radialement plus interne que la face interne 12. L’extincteur 3, en particulier le réservoir 31 de l’extincteur 3, peut alors être monté sur une face interne 12 de la structure interne fixe 11 de la nacelle 1, entre la protection thermique 4 et la face interne 12 de la structure interne fixe 11 de la nacelle 1, c’est-à-dire au niveau de la chambre de combustion de la turbomachine 2. Ainsi, au niveau de l’extincteur 3, et ainsi qu’illustré à titre d’exemple non limitatif en figures 2 à 5, la protection thermique 4 est configurée pour délimiter au moins partiellement une enceinte adaptée pour loger tout ou partie de l’extincteur 3. L’enceinte est située au niveau de la zone « feu » chaude 200 et est adaptée pour entourer l’extincteur 3, de sorte à le protéger des températures élevées de la zone « feu » chaude 200. Le tuyau d’alimentation 35 ou la buse 36 traverse la protection thermique 4, de sorte que l’agent d’extinction est expulsé directement dans la zone « feu » 100, 200. La face externe 13 de la structure interne fixe 11 de la nacelle 1 peut délimiter à l’extérieur une portion de veine secondaire Vs. L’entrée de ventilation 61 et la sortie de ventilation 62 peuvent déboucher dans la portion de veine secondaire Vs, l’air de ventilation étant prélevé dans ladite veine secondaire Vs.
Ainsi, la protection thermique 4 protège non seulement la face interne 12 de la nacelle 1, mais également l’extincteur 3, des températures élevées rencontrées dans la zone « feu » chaude 200. L’intégration de l’extincteur 3 prend ainsi en compte la résistance limitée de l’extincteur 3 aux températures élevées, et permet ainsi le bon fonctionnement de l’extincteur 3 dans le cas où celui-ci est utilisé pour éteindre un feu dans la zone « feu » chaude 200, et ce sans nécessiter d’élément de protection supplémentaire. De plus, l’extincteur 3 est intégré au niveau de la section aval de la nacelle 1, au sein même de la zone qu’il est conçu pour protéger du feu. Le fonctionnement de l’extincteur 3 est ainsi optimisé. En particulier, l’intégration de l’extincteur 3 dans la section aval de la nacelle 1 permet de réduire la longueur des canalisations d’amenée de l’agent d’extinction, voire de les supprimer. En outre, l’extincteur 3 étant intégré au plus près du point de départ du feu à éteindre, il peut éteindre le feu à sa naissance, ce qui contribue à diminuer la quantité d’agent d’extinction à utiliser pour éteindre un feu se déclarant dans la zone « feu » chaude 200.
Le premier mode de réalisation et le deuxième mode de réalisation sont compatibles, en ce que l’ensemble peut comprendre un ou plusieurs extincteur(s) 3 adapté(s) pour éteindre un feu dans la zone « feu » froide 100 de la nacelle 1, et/ou un ou plusieurs extincteur(s) 3 adapté(s) pour éteindre un feu dans la zone « feu » chaude 200 de la nacelle 1.
Une position et une orientation de la buse 36 dans la zone « feu » 100, 200 entre l’entrée de ventilation 61 et la sortie de ventilation 62 peut être choisie de sorte à modeler efficacement le flux de ventilation par le jet de pulvérisation 38 d’agent d’extinction, pour former l’écoulement d’extinction. Le jet de pulvérisation 38 d’agent d’extinction remodèle ainsi localement le flux de ventilation lors d’une extinction d’un feu. La buse 36 est spécifiquement montée et orientée de sorte à optimiser le flux d'agent d'extinction dans la zone « feu » 100, 200, ce qui permet de réduire la quantité d’agent d’extinction nécessaire pour réaliser une extinction dans la zone « feu » 100, 200 concernée.
Le moyeu 43 est mobile en rotation autour de l’axe longitudinal X. Pour entrainer le moyeu 43 en rotation autour de l’axe longitudinal X et donc les aubes 30, le module 3 comprend un arbre d’entrainement 32. L’arbre d’entrainement 32 est agencé au moins en partie dans l’espace interne 310. Il est centré sur l’axe longitudinal X. L’arbre d’entrainement 32 est guidé en rotation dans l’espace interne 310 par un premier palier de guidage 32a et un second palier de guidage 32b. Le premier palier de guidage 32a est par exemple un roulement à billes. Le second palier de guidage 32b est par exemple un roulement à rouleaux. Le premier palier de guidage 32a est agencé en aval du second palier de guidage 32b. Le premier palier de guidage 32a comprend des billes 320a agencées entre une bague externe 321a et une bague interne 322a. Le second palier de guidage 32b comprend des rouleaux 320b agencés entre une bague externe 321b et une bague interne 322b. Les bagues internes 322a, 322b sont solidaires de l’arbre d’entrainement 32 et les bagues externes 321a, 321b sont portées par un support palier 34. Le support palier 34 est fixe. Il s’étend radialement entre une bride d’extrémité 34a reliée au carter d’entrée 18 et des première et seconde semelles 34b, 34c qui coopèrent respectivement avec les bagues externe 321a, 321b.
L’arbre d’entrainement 32 est entrainé en rotation par l’arbre basse pression 9 par exemple.
Afin de réduire la vitesse de rotation de l’arbre d’entrainement 32 par rapport à l’arbre basse pression 9, le module 3 comprend avantageusement un réducteur de vitesse 33 mécanique. Le réducteur de vitesse 33 est agencé dans une enceinte de lubrification 35 s’étendant axialement entre le troisième palier 15 et le second palier de guidage 32b. L’enceinte de lubrification 35 est agencée par exemple dans le carter d’entrée 18. Afin de limiter les fuites de lubrifiant en dehors de l’enceinte de lubrification 35, un dispositif d’étanchéité 350 est agencé en amont du second palier 32b. Le dispositif d’étanchéité 350 comprend par exemple un joint d’étanchéité dynamique.
Les aubes 30 sont à angle de calage variable. Chaque aube 30 est donc mobile en rotation autour de l’axe de calage C. A cet effet, selon l’invention, le module 3 comprend un dispositif 45 de commande des aubes 30 pour commander la rotation des aubes 30 autour de leurs axes de calage C.
Le dispositif 45 est un dispositif électrohydraulique. Le dispositif 45 est agencé au moins en partie dans l’espace interne 310 du moyeu 43. Le dispositif 45 est agencé en amont du réducteur de vitesse 33.
Le dispositif 45 comprend un actionneur 46 hydraulique qui est mobile en rotation autour de l’axe longitudinal X et configuré pour entrainer les aubes 30 autour de leurs axes de calage C. L’actionneur 46 est par exemple un vérin hydraulique.
Le corps mobile 49 se déplace en translation le long de l’axe longitudinal X dans le boitier 48. Le boitier 48 s’étend radialement autour du corps mobile 49. Le corps mobile 49 se présente sous la forme d’une tige axiale qui s’étend entre une première extrémité 49a et une deuxième extrémité 49b. L’actionneur 46 comprend en outre une première chambre 46a et une seconde chambre 46b. Les première et seconde chambres 46a, 46b sont délimitées axialement par une paroi radiale 46c agencée dans le boitier 48. La paroi radiale 46c est solidaire de la deuxième extrémité 49b du corps mobile 49. Le corps mobile 49 se déplace en translation sous l’effet de la pression d’un fluide circulant dans chaque chambre 46a, 46b.
Le dispositif 45 comprend avantageusement un mécanisme de liaison 47 solidaire des aubes 30 et de l’actionneur 46. Le mécanisme de liaison 47 permet de transformer le mouvement de translation de l’actionneur hydraulique 46 en un mouvement de rotation des aubes 30. Le mécanisme de liaison 47 comprend une pièce annulaire 47a, une biellette 47b et un excentrique 47c. La pièce annulaire 47a est fixée de manière amovible au corps mobile 49 et par exemple à la première extrémité 49a. La pièce annulaire 47a comprend une bride de liaison qui est reliée de manière amovible à la biellette 47b. La biellette 47b coopère avec l’excentrique 47c qui est solidaire de l’aube 30 et notamment relié au pied 41 de l’aube 30. La pièce annulaire 47a permet ainsi un démontage de l’actionneur hydraulique 46 lors d’opérations de maintenance par exemple sans intervenir sur les aubes 30 qui restent fixées aux biellettes 47b par l’intermédiaire de l’excentrique.
Afin d’entrainer en translation le corps mobile 49 pour entrainer les aubes 30 autour de leurs axes de calage C via le mécanisme de liaison 47, le dispositif 45 selon l’invention comprend en outre un ensemble hydraulique 450.
L’ensemble hydraulique 450 comprend une pompe 54 pour alimenter en fluide l’actionneur 46 et une unité de transfert 56 hydraulique pour transférer le fluide de la pompe 54 à l’actionneur 46.
Le premier réservoir de carburant 52 peut donc être utilisé pour fournir une partie ou la totalité du carburant utilisé par le système d’alimentation d’aéronef 4 au poste de stationnement (par exemple à une porte), et pendant le réchauffement, le roulage et le roulement au décollage.
De manière avantageuse, cela peut permettre le stockage et l’utilisation d’un carburant adapté à des exigences de puissance relativement faible des opérations au sol, et/ou peut faciliter le respect des exigences de l’aéroport en matière d’émissions et/ou d’utilisation de SAF, et/ou peut améliorer le fonctionnement du moteur 10 à faibles poussées.
Le premier réservoir de carburant 52 de la pluralité de réservoirs de carburant peut être agencé pour contenir uniquement un carburant, qui est un carburant d’aviation durable, ou pour contenir un mélange à % de SAF élevé ; certains ou tous les avantages en termes de nvPM et de qualité de l’air décrits ci-dessus peuvent donc être obtenus. Pour les mêmes raisons, du SAF à 100% ou un mélange à % de SAF élevé/carburant du premier réservoir de carburant 52 peut être sélectionné pour être utilisé dans un groupe auxiliaire de puissance (APU) 44 de l’aéronef 1 à la porte d’un aéroport.
Le premier réservoir de carburant 52 de la pluralité de réservoirs de carburant peut être plus petit que le ou les plusieurs autres réservoirs de carburant. Par exemple, le premier réservoir de carburant 52 peut représenter 3% à 20%, et éventuellement 5% à 10%, du volume de réservoir total disponible de l’aéronef 1.
Dans des mises en œuvre telles que celle représentée à la dans laquelle le premier réservoir de carburant 52 peut fonctionner en tant que réservoir de compensation 52, l’approche décrite ci-dessus peut être utilisée, que le carburant dans le premier réservoir de carburant 52 soit ou non un SAF ou un mélange à % de SAF élevé.
Chaque réservoir de carburant 50, 52, 53 à bord de l’aéronef peut être agencé pour contenir un carburant ayant un type ou une proportion différent(e) d’un carburant d’aviation durable. Bien qu’il soit apprécié qu’un carburant synthétique puisse être fabriqué pour imiter exactement un carburant kérosène traditionnel, une ou plusieurs caractéristiques de carburant d’un SAF stocké à bord de l’aéronef 1, soit sous forme de carburant SAF pur, soit dans le cadre d’un mélange, peuvent différer des caractéristiques de carburant du ou des plusieurs autres carburants (mélanges SAF ou autres) stockés à bord de l’aéronef 1, dans d’autres réservoirs.
Les caractéristiques de carburant peuvent inclure une ou plusieurs de celles énumérées ci-dessus, et peuvent être déterminées en utilisant l’une quelconque des techniques énumérées ci-dessus, seules ou en combinaison selon le cas, y compris les divers exemples de procédés de détection mentionnés.
Dans d’autres exemples, aucune détection ne peut être effectuée et les données fournies sur la composition de carburant peuvent être utilisées à la place - ces données peuvent être simplement un « carburant utilisé au sol » par rapport à un « carburant utilisé en vol », ou peuvent inclure des informations plus détaillées sur les caractéristiques de carburant. Dans d’autres exemples, aucune donnée sur le carburant ne peut être fournie - à la place, chaque réservoir 50, 52, 53 peut être identifié en tant que réservoir d’utilisation au sol 52 ou réservoir d’utilisation standard 50, 53, et ces exemples peuvent s’appuyer sur le fait que les réservoirs 50, 52, 53 sont correctement remplis en conséquence.
Le système d’alimentation 4 comprend un système de distribution de carburant réglable 220, permettant de sélectionner quel(s) réservoir(s) 50, 52, 53, et donc quel carburant ou mélange de carburants utiliser. Un dispositif de gestion de carburant 214 tel que décrit ci-dessus peut commander ce système 220. Dans les exemples dans lesquels le mélange de carburants ou le carburant peut être changé en vol (plutôt que d’avoir un réglage en vol et un réglage au sol), les caractéristiques de carburant peuvent varier au cours d’un vol - un carburant spécifique ou un mélange de carburants peut être sélectionné pour améliorer le fonctionnement à certains stades de vol ou dans certaines conditions externes. Dans certains exemples, les pouvoirs calorifiques pour chaque carburant disponible peuvent être calculés ou fournis, et l’alimentation en carburant en vol peut être commandée en conséquence.
Dans les mises en œuvre dans lesquelles le carburant du premier réservoir de carburant 52 est fourni à un moteur à turbine à gaz principal 10 de l’aéronef 1, qui fournit une puissance propulsive à l’aéronef 1, le système d’alimentation 4 peut être appelé plus spécifiquement système de propulsion 2. Le terme plus général « système d’alimentation » 4 est utilisé pour garantir que les mises en œuvre dans lesquelles le carburant est fourni en plus ou en variante à un APU 44 sont incluses, car la puissance propulsive peut ne pas être fournie par de tels systèmes d’alimentation 4, comme discuté ci-dessus.
Un procédé 2080 de fonctionnement d’un aéronef 1 comprenant un ou plusieurs moteurs à turbine à gaz 10, 44 et une pluralité de réservoirs de carburant 50, 52, 53 agencés pour stocker du carburant pour alimenter le(s) moteur(s) à turbine à gaz 10, 44 est représenté à la .
Le procédé 2080 comprend la fourniture 2082 d’au moins deux réservoirs de carburant séparés fluidiquement 50, 52, 53 - c’est-à-dire au moins deux sources de carburant.
Le procédé 2080 comprend en outre la commande 2086 de l’apport de carburant au(x) moteur(s) à turbine à gaz 10, 44 de manière à n’utiliser que le carburant du premier réservoir de carburant 52 lorsque l’aéronef 1 effectue au moins la majorité des opérations au sol. Ici, l’utilisation d’un carburant du premier réservoir 52 pour « au moins la majorité » des opérations peut signifier qu’au moins 90% ou 95% du carburant utilisé pour des opérations au sol est le carburant du premier réservoir 52, et/ou qu’au moins 90% ou 95% du temps de fonctionnement nécessaire aux opérations au sol est assuré par le carburant du premier réservoir 52, et/ou que ce carburant du premier réservoir 52 est utilisé pour toutes les opérations au sol à l’exception du démarrage initial du moteur. Le dispositif de gestion de carburant 214 peut donc utiliser le carburant du premier réservoir de carburant 52 pour certaines opérations au sol, mais pas toutes. Par exemple, le dispositif de gestion de carburant 214 peut commuter vers un carburant différent si le carburant du premier réservoir de carburant 52 est épuisé avant que les opérations au sol ne soient terminées, et/ou le dispositif de gestion de carburant 214 peut fournir le carburant du premier réservoir de carburant 52 à l’APU 44 mais un carburant différent au(x) autre(s) moteur(s) à turbine à gaz 10. Éventuellement, seul le carburant de ce réservoir 52 peut être utilisé pour toutes les opérations au sol.
Éventuellement, le procédé 2080 peut comprendre le prélèvement de carburant uniquement dans le ou les plusieurs réservoirs de carburant secondaires 50, 53 pour d’autres opérations. Dans d’autres exemples, le carburant du premier réservoir de carburant 52 peut être fourni en vol dans le cadre d’un mélange, mais éventuellement pas seul (sauf dans des situations d’urgence).
Dans certains exemples, un ou plusieurs des réservoirs de carburant 50, 52 peuvent faire partie d’un ensemble séparé de réservoirs de carburant reliés entre eux. Dans d’autres exemples, chaque réservoir de carburant 50, 52 peut être une source de carburant autonome à réservoir unique.
Le procédé 2080 de certains exemples comprend en outre le stockage 2084 d’informations sur le carburant contenu dans chaque réservoir de carburant 50, 52, 53 et/ou l’identification de chaque réservoir de carburant 50, 52, 53, éventuellement dans une mémoire d’un dispositif de gestion de carburant embarqué 214. Les informations stockées peuvent simplement être un drapeau indiquant si un réservoir particulier 50, 52 est ou non le premier réservoir 52/est destiné à être utilisé pour des opérations au sol. Des informations supplémentaires peuvent être stockées dans d’autres exemples. L’étape de commande 2086 peut être exécutée sur la base de ces informations stockées.
L’étape de montage E2 consiste à introduire un module de plancher 7 dans le corps de fuselage 2, comme représenté sur la . Le module de plancher 7 comprend un plancher 8, de type usuel, pourvu notamment de traverses 9 (figures 2, 5 et 6). Le plancher 8 comprend, généralement, une structure formée d’un ensemble de traverses et de longerons (non représentés) liés ensemble, par exemple sous forme d’un réseau quadrillé, et éventuellement d’un support plan agencé sur cette structure. Le plancher 8 présente une taille prescrite, comme précisé ci-dessous.
Dans un mode de réalisation particulier, le module de plancher 7 comprend uniquement le plancher 8.
En outre, dans un mode de réalisation préféré, le module de plancher 7 comporte également, en plus du plancher 8, un ou plusieurs ensembles 10 d’équipements. Ces équipements correspondent, par exemple, à des pédales pour les pilotes, à au moins un des sièges pour les pilotes, à au moins une partie du tableau de bord et/ou à d’autres équipements usuels du cockpit, ainsi qu’à des câbles électriques et/ou à des câbles de communication de données, … Ce ou ces ensembles 10 d’équipements sont montés sur et/ou sous le plancher 8. En fonction du mode de réalisation envisagé, on peut prévoir un ou des ensembles 10 avec plus ou moins d’équipements.
Ce mode de réalisation préféré prévoit ainsi d’installer les équipements sur le module de plancher 7 avant son intégration dans le corps de fuselage 2, ce qui présente l’avantage de faciliter l’installation de ces équipements notamment pour des raisons d’encombrement réduit hors du corps de fuselage 2 et de limiter la durée d’assemblage du poste avant puisqu’il n’est plus nécessaire d’installer ces équipements.
Le module de plancher 7, et plus précisément son plancher 8, présentent une taille prescrite, à savoir une largeur prescrite, comme précisé ci-dessous.
L’étape de montage E2 est réalisée à l’aide de moyens usuels permettant de déplacer le module de plancher 7 afin de l’introduire dans le corps de fuselage 2, dans le sens illustré par une flèche F sur la (c’est-à-dire à partir de l’arrière, vers l’avant), de manière à l’amener à la position requise dans le corps de fuselage 2.