INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les bouteilles 84 présentent un diamètre voisin de 86 mm. Partant, les bouchons 92 sont espacés les uns des autres, de centre à centre, selon la direction des deux rangées 80, 82, et dans une direction perpendiculaire, d'une distance voisine de 86 mm. Bien évidemment, cette distance résulte directement du diamètre maximal des bouteilles.
Ainsi, dans une première étape de positionnement 96 du procédé selon l’invention, repérée dans le logigramme de la , on forme avec les six bouteilles 84, deux rangées 80, 82 respectivement en contact les unes avec les autres comme illustré sur la .
Ensuite, dans une première étape de montage 98, on vient engager les deux plaques 30, 32 du premier flan rectangulaire 10, adossées l'une à l'autre entre les deux rangées 80, 82 de trois bouteilles. Et comme illustré sur la où l'on retrouve les deux premières bouteilles 84 des deux rangées 80, 82 vues selon la flèche IV, tandis qu'on engage les deux plaques 30, 32 entre les bouchons 92 et les cols 90 des bouteilles 84, on maintient les deux volets 25, 27 pliés en angle aigu respectivement avec les deux plaques 30, 32. Et on les maintient, jusqu'à ce qu'ils prennent appui contre les cols 90 de chacune des rangées 80, 82 de bouteilles 84, et que les deux bords transversaux opposés 12, 14 viennent s'engager sous les collets 94. Les deux bords transversaux opposés 12, 14 forment alors des bords d’arrêt.
Sur la les deux volets 25, 27 forment par exemple un angle aigu respectivement avec les deux plaques 30, 32 inférieur à 45°.
On observera que les deux volets 25, 27 demeurent en appui contre les deux cols opposées 90, car malgré leur pliage initial contre leurs plaques respectives 30, 32, le carton offre une résilience qui tend à un retour partiel des volets 25, 27 vers leur position d’origine.
On observera sur la , laquelle est par exemple une vue en coupe s’étendant entre les deux plaques 30, 32, que le bord transversal 12 du volet 25 s’étend sous les collets 94 des trois bouteilles 84 de la rangée 80. Ici, la plaque 30 et le volet 25 sont transparents pour bien comprendre leur position vis-à-vis des collets 94.
On retrouve également l’évidement oblong 26 du premier flan 10. Bien évidemment, de la même façon, le bord transversal 14 s’étend sous les collets 94 des trois bouteilles de l’autre rangée 82.
Ensuite, dans une autre étape de montage ultérieur 100, on fournit une seconde plaque formée à partir du second flan 34.
Selon un premier mode de montage, on vient appliquer le second flan 34 sur les deux rangées 80, 82 de bouteilles 84, de manière à ce que, tout d'abord, les deux plaques adossées 30, 32 viennent s'engager à travers l'évidement oblong médian longitudinal 46 qui forme une fente médiane. Puis on ajuste le panneau central 36, de façon à ce que les trois premiers perçages 52, 54, 56 et les trois deuxièmes perçages 58, 60, 62, formant des orifices, viennent coiffer respectivement les deux fois trois bouchons 92.
Aussi, on exerce une pression sur le panneau central 36 de manière à ce que les bouchons 92 viennent s'étendre en saillie du panneau central 36.
Puis on vient rabattre ensuite les deux demi-panneaux 42, 44 contre le panneau central 36 de manière à ce qu'à leur tour, les troisièmes perçages 68, 70, 72 et quatrièmes perçages 74, 76, 78 viennent coiffer les six bouchons 92 respectivement. Puis on applique une nouvelle pression sur les deux demi-panneaux 42, 44 pour qu'ils viennent en applique contre le panneau central 36 comme l'illustre la .
On retrouve sur cette au surplus des éléments représentés sur la , les bouchons 92 respectivement engagés à travers les six premiers et deuxièmes perçages 52, 54, 56 ; 58, 60, 62 pratiqués dans le panneau central 36 , et à travers les six troisièmes 68, 70, 72 et quatrièmes perçages 74, 76, 78 et deux demi-panneaux 42, 44. Les perçages ne sont pas référencés sur cette pour des raisons de clarté. On pourra néanmoins se référer également à la pour une parfaite compréhension.
Selon un second mode de montage, à partir du second flan 34, on rabat tout d'abord les deux demi-panneaux 42, 44 contre le panneau central 36 de manière à ce que les troisièmes perçages 68, 70, 72 et quatrièmes perçages 74, 76, 78, coïncident avec les trois premiers perçages 52, 54, 56 et les trois deuxièmes perçages 58, 60, 62.
On observera que l'évidement oblong médian longitudinal 46 n'est pas obstrué par les demi-panneaux 42, 44.
Partant, l'ensemble formant seconde plaque est alors appliqué sur les deux rangées 80, 82 de bouteilles 84. Tout comme pour le premier mode de montage, les deux plaques adossées 30, 32 viennent s'engager à travers l'évidement oblong médian longitudinal 46 et les six bouchons 84 viennent alors s'engager à travers les six fois deux perçages appariés.
On obtient de la même façon, la combinaison des deux plaques 30, 32 adossées l’une à l’autre et prolongées par leur volet en retour 25, 27 qui s'étendent sous les collets 94, lesquelles plaques 30, 32 s'étendent à travers la seconde plaque formée par le panneau central 36. Les bouchons 94 viennent s'étendre en prise à travers les évidements formés par les six évidements des deux fois six perçages 52, 54, 56 ; 58, 60, 62 et 68, 70, 72 et 74, 76, 78.
En outre, dans une deuxième réalisation (non représentée), les matelas chauffants 5 liés mécaniquement ensemble d’un dispositif de chauffage 1 sont isolés électriquement les uns par rapport aux autres. Dans ce cas, les éléments de connexion 24 de deux branches d’extrémité 22 et 23 de deux matelas chauffants 5 adjacents, qui sont liés ensemble mécaniquement, ne sont pas connectés ensemble électriquement.
Dans cette deuxième réalisation, il convient donc de prévoir une alimentation électrique pour chacun des matelas chauffants 5 du dispositif de chauffage 1.
Cette deuxième réalisation permet d’obtenir une grande flexibilité, en prévoyant par exemple des alimentations électriques différentes, et donc des chauffages (ou des cycles de chauffage) différents pour des secteurs angulaires différents au niveau d’un même tronçon annulaire.
Par ailleurs, dans une troisième réalisation (non représentée), appliquée à un dispositif de chauffage 1 comprenant au moins trois matelas chauffants 5 liés ensemble mécaniquement, certains matelas chauffants adjacents peuvent être connectés ensemble électriquement et d’autres matelas chauffants adjacents peuvent être isolés électriquement les uns par rapport aux autres.
Cette troisième réalisation permet de combiner, en partie, les avantages des première et deuxième réalisations précitées.
Quel que soit le mode de réalisation considéré, le dispositif de chauffage 1 comporte, de plus, comme représenté sur la , au moins une source d’alimentation électrique 31 destinée à alimenter électriquement le ou les matelas chauffants 5 du dispositif de chauffage 1. Cette source d’alimentation électrique 31 peut être une source dédiée ou, de préférence, une source usuelle d’alimentation électrique de l’aéronef.
Le dispositif de chauffage 1 comporte également un contrôleur 32, comme représenté sur la . La s’applique à un dispositif de chauffage 1 particulier, dont la nappe chauffante 27 comporte un unique matelas chauffant 5 à trois bandes chauffantes 6, tel que celui représenté par exemple sur la , ou plusieurs matelas chauffants à trois bandes chauffantes (qui sont liés ensemble électriquement). Chaque bande chauffante du ou des matelas chauffants est alimentée par une alimentation électrique dédiée. Dans cet exemple, les trois alimentations électriques fournies respectivement par l’intermédiaire de liaisons électriques 35A, 35B et 35C peuvent correspondre aux trois courants électriques différents d’un système de courant triphasé.
Le contrôleur 32 est lié à la source d’alimentation électrique 31, comme représenté sur la .
De plus, le contrôleur 32 est lié à un système de commande 33, par exemple un système de gestion et de traitement de données de l’aéronef, et il est configuré pour recevoir soit des données, soit des ordres de commande de ce système de commande 33, par l’intermédiaire d’une liaison 34, par exemple un bus de type AFDX.
Le contrôleur 32 est configuré pour commander l’alimentation électrique des bandes chauffantes 6, alimentées respectivement par l’intermédiaire de liaisons 36A, 36B et 36C. Cette commande peut être réalisée soit en fonction d’ordres de commande reçus du système de commande 33, soit en fonction des résultats de traitements de données réalisés par le contrôleur 32 sur la base de données reçues du système de commande 33.
Le dispositif de chauffage 1, tel que décrit ci-dessus, peut, selon le mode de réalisation considéré, être configuré pour réaliser le même chauffage sur toute une zone annulaire d’une nacelle ou pour réaliser le même chauffage sur un arc de cercle, de valeur d’arc appropriée. Il est également envisageable de réaliser, avec un seul et même dispositif de chauffage 1 (à pluralité de matelas chauffants 5), des chauffages différenciés dans des arcs de cercle adjacents.
Le dispositif de chauffage 1 à matelas chauffant, tel que décrit ci-dessus, fait partie d’un système 2 de protection contre le givre d’une nacelle 3, représentée partiellement sur la , d’un moteur 4 d’un aéronef AC ( ), en particulier d’un avion de transport.
De façon usuelle, la nacelle 3 du moteur 4 présente une forme annulaire définie autour d’un axe longitudinal X-X.
La nacelle 3 encercle une entrée d’air 43 par laquelle pénètre un écoulement d’air comme illustré par une flèche E. La nacelle 3 comporte, de façon générale, une lèvre 44, suivie le long de l’axe longitudinal X dans le sens de la flèche E, d’une pièce tubulaire 45 d’entrée d’air et d’une pièce tubulaire moteur (non représentée). La lèvre 44 comprend une paroi en forme de U dont l’ouverture est orientée vers l’arrière (en aval du sens de la flèche E) et dont le fond forme un bord d’attaque de la lèvre. La lèvre 44 s’étend de part et d’autre du bord d’attaque, le long d’une face extérieure orientée vers l’extérieur et en contact avec l’air extérieur et d’une face intérieure orientée vers l’entrée d’air 43. La pièce tubulaire 45 d’entrée d’air comporte, quant à elle, une paroi qui s’étend entre la lèvre 44 et la pièce tubulaire moteur (non représentée).
La nacelle 3 est pourvue, en outre, d’un système 2 de protection contre le givre comprenant au moins un dispositif d’antigivrage et un dispositif de dégivrage.
Dans un mode de réalisation préféré, comme représenté à titre d’exemple sur les figures 17 et 18, le système 2 comporte une pluralité de dispositifs de chauffage 1. Dans l’exemple des figures 17 et 18, la correspondant à une partie P basse agrandie de la , le système 2 comporte sept dispositifs de chauffage 1 pourvus chacun d’une nappe chauffante 29 de type annulaire, qui sont agencés sur la paroi 19 de l’entré d’air 43. La paroi 19 de l’entrée d’air 43 peut être réalisée en une seule pièce tubulaire ou en plusieurs sections assemblées ensemble. Les nappes chauffantes 29 sont agencées les unes à côté des autres le long de l’axe longitudinal X-X.
Selon un vingtième aspect, un système de puissance pour un aéronef est prévu, lequel système comprend :
un ou plusieurs premiers réservoirs de carburant qui sont fluidiquement isolés de tout autre réservoir de carburant du système d’alimentation ;
et dans lequel le ou les plusieurs premiers réservoirs de carburant sont dédiés à l’APU, de sorte que tout le carburant utilisé par l’APU soit prélevé dans le ou les plusieurs premiers réservoirs de carburant (en fonctionnement normal).
On comprendra qu’un aéronef est généralement agencé de sorte que l’APU puisse également être alimenté en carburant à partir d’un ou plusieurs autres réservoirs, par exemple dans le cas où l’APU doit démarrer et fonctionner en cas d’urgence pendant un vol, par exemple à des fins non propulsives telles que l’alimentation des gouvernes d’aéronef après une extinction du moteur principal et/ou la fourniture d’une puissance pour redémarrer les moteurs principaux.
Selon un vingt et unième aspect, un système de puissance pour un aéronef est prévu, lequel système comprend :
un moteur à turbine à gaz agencé pour brûler un carburant dans une chambre de combustion afin de fournir une puissance à l’aéronef ;
une pluralité de réservoirs de carburant agencés pour contenir un carburant différent à utiliser pour fournir une puissance à l’aéronef, dans lequel un premier réservoir de carburant de la pluralité de réservoirs de carburant est agencé pour contenir un premier carburant, et un deuxième réservoir de la pluralité de réservoirs de carburant est agencé pour contenir un deuxième carburant ayant une composition différente du premier carburant ; et
un dispositif de gestion de carburant agencé pour stocker des informations sur le carburant contenu dans chaque réservoir de carburant et pour commander l’alimentation en carburant de manière à prélever du carburant dans le deuxième réservoir pour le démarrage du moteur, avant la commutation vers le premier réservoir de carburant.
Le deuxième carburant peut être sélectionné pour ses propriétés de démarrage améliorées ; par exemple ayant une viscosité inférieure, à une température donnée, à celle du carburant dans le premier réservoir de carburant, de manière à faciliter le démarrage à froid d’un moteur.
Le carburant sélectionné pour ses propriétés de démarrage améliorées peut avoir une viscosité inférieure, à une température donnée, à celle du carburant dans le premier réservoir.
Le deuxième carburant peut être d’origine fossile/à base de pétrole.
Le dispositif de gestion de carburant peut être agencé pour commander l’alimentation en carburant de manière à commuter du prélèvement de carburant dans le deuxième réservoir vers le prélèvement de carburant dans le premier réservoir de carburant lorsqu’au moins l’une des conditions suivantes est remplie :
(i) le carburant atteint une température de 60°C à l’entrée de la chambre de combustion ;
(ii) le moteur à turbine à gaz a tourné pendant une période de 30 secondes ; et
(iii) le moteur à turbine à gaz a atteint le fonctionnement au ralenti.
Une fois qu’une ou plusieurs caractéristiques de carburant ont été déterminées, un profil de vol peut être sélectionné, changé ou ajusté sur la base de ces caractéristiques de carburant. Dans de nombreux exemples, des données externes - par exemple des données météorologiques telles que des données d’humidité et de température, et des données temporelles telles que le jour et la nuit - peuvent être utilisées en combinaison avec les caractéristiques de carburant déterminées pour sélectionner ou ajuster le profil de vol.
Par exemple, le procédé mis en œuvre peut comprendre la réception de conditions météorologiques prévues pour un itinéraire prévu de l’aéronef 1. Ces conditions météorologiques prévues reçues peuvent être utilisées pour effectuer ou influencer des changements d’itinéraire et/ou d’altitude planifié(e)s, ou utilisées pour guider la planification de l’itinéraire et/ou de l’altitude.
Tel qu’utilisé ici, le terme « profil de vol » fait référence aux caractéristiques opérationnelles (par exemple, hauteur/altitude, réglage de puissance, angle de trajectoire de vol, vitesse aérodynamique, etc.) d’un aéronef 1 lorsqu’il vole le long d’une route de vol, ainsi qu’à la trajectoire/route de vol (itinéraire) elle-même. Les changements d’itinéraire sont donc inclus dans le terme « profil de vol » tel qu’utilisé ici.
Dans les exemples dans lesquels certaines ou toutes les caractéristiques de carburant sont déduites de mesures de l’activité du système de propulsion pendant les premiers stades de fonctionnement de l’aéronef, par exemple le démarrage/réchauffement du moteur, le roulage, le décollage et la montée, ou autrement mesurées sur site, le profil de vol pendant la croisière peut être ajusté même si la connaissance des caractéristiques de carburant n’est pas disponible à temps pour guider le profil de vol dans les premiers stades de fonctionnement.
Dans les exemples dans lesquels certaines ou toutes les caractéristiques de carburant sont déterminées avant le décollage (par exemple lors du ravitaillement, ou par analyse du système de propulsion 2 pendant le roulage), le profil de vol pour le décollage et/ou la montée peut également être ajusté ; par exemple, une heure de décollage, une direction et/ou une pente d’ascension peuvent être sélectionnées pour éviter des régions ou des périodes à forte humidité.
Dans tous les cas, le parcours futur et/ou les caractéristiques opérationnelles de l’aéronef 1 peuvent être ajustés sur la base des caractéristiques de carburant déterminées – la planification préalable de la manière de commander l’aéronef 1 sur la base du carburant disponible, et en particulier d’une trajectoire de vol spécifique (en particulier, l’itinéraire et l’altitude), peut donc être effectuée.
Un système de propulsion 2 pour un aéronef 1 peut donc comprendre un module de détermination de composition de carburant 210 agencé pour déterminer 2052 une ou plusieurs caractéristiques de carburant du carburant agencé pour être fourni au moteur à turbine à gaz 10 ; et un dispositif d’ajustement de profil de vol 212 agencé pour proposer ou initier un changement du profil de vol planifié sur la base de la ou des plusieurs caractéristiques de carburant du carburant.
Dans certains exemples, les caractéristiques de carburant peuvent être déterminées un certain temps avant le début d’un vol et des changements planifiés du profil de vol peuvent ensuite être proposés à un pilote et/ou à un contrôleur de la circulation aérienne ou à une autre autorité (éventuellement via un système automatisé), afin d’obtenir l’approbation des changements avant le décollage. Dans d’autres exemples, les changements effectués peuvent être suffisamment mineurs pour ne pas nécessiter l’approbation du contrôle de la circulation aérienne, ni même du pilote, et peuvent être mis en œuvre automatiquement. Une notification ou une proposition automatisée du changement peut être fournie au contrôle de la circulation aérienne et/ou au pilote, selon le cas. La notification ou la proposition peut être fournie sur un écran de cockpit de l’aéronef 1, et/ou envoyée à un dispositif séparé tel qu’une tablette portable ou un autre dispositif informatique.
Si la composition de carburant est connue suffisamment longtemps avant le vol, une ou plusieurs autorités compétentes auprès desquelles un plan de vol a été déposé peuvent également être informées d’un changement de plan de vol, ou un nouveau plan de vol peut leur être déposé.
Les exemples dans lesquels la composition de carburant peut être connue avec certitude bien avant un vol pourraient inclure des cas où un aéronef 1 transporte suffisamment de carburant pour son vol actuel d’un premier aéroport à un deuxième, et pour son prochain vol prévu (ou retour au premier aéroport) depuis le deuxième aéroport. Une décision de transporter un excédent de carburant, plutôt que de se ravitailler au deuxième aéroport, peut être prise pour permettre une rotation rapide au deuxième aéroport ou pour éviter des prix de carburant élevés au deuxième aéroport, ou encore si une composition de carburant disponible au deuxième aéroport n’est pas souhaitable. Ainsi, après le chargement du carburant au premier aéroport, tout changement qui pourrait être nécessaire pour le deuxième vol à partir du deuxième aéroport peut être déterminé avant ou pendant le premier vol, et un plan de vol déposé pour le deuxième vol peut être remplacé ou ajusté en conséquence.
Dans certains exemples, une composition de carburant peut être détectée lorsque l’aéronef 1 est ravitaillé. Le module de détermination de composition de carburant 210a dans de tels exemples peut être ou comprendre un dispositif de suivi de composition de carburant 202.
Dans de tels exemples, un dispositif de suivi de composition de carburant 202 tel que représenté à la peut être utilisé pour enregistrer et stocker des données de composition de carburant, et éventuellement également pour recevoir les caractéristiques de carburant du carburant à ajouter lors du ravitaillement, et calculer des données de composition de carburant mises à jour tel que décrit ci-dessus. Les flèches avec des lignes pointillées à la indiquent un écoulement de carburant, tandis que les lignes pleines indiquent une communication électronique.
L’approche de sommation infinie active décrite ci-dessus peut donc être utilisée en conjonction avec l’approche d’adaptation de profil de vol actuellement décrite, ou l’une ou l’autre approche peut être utilisée séparément. Le dispositif d’ajustement de profil de vol 212 représenté sur la peut ne pas être présent dans les exemples dans lesquels l’approche d’adaptation de profil de vol actuellement décrite n’est pas mise en œuvre.
Comme mentionné ci-dessus par rapport aux exemples précédents, le dispositif de suivi de composition de carburant 202 peut être prévu en tant qu’unité de suivi de composition de carburant séparée 202, comme le montre la , ou en tant que module intégré dans le système de propulsion 2, et/ou en tant que logiciel et/ou matériel incorporé(s) dans les systèmes de commande d’aéronef préexistants, par exemple l’EEC 42.
Dans l’exemple représenté, deux capteurs 204a, 204b sont prévus, chacun étant agencé pour détecter physiquement et/ou chimiquement une ou plusieurs caractéristiques du carburant ajouté au réservoir de carburant 50, 53 lors du ravitaillement. Les capteurs 204 et le dispositif de suivi de composition de carburant 202 peuvent être décrits ensemble comme un système de suivi de composition de carburant 203, comme le montre la .
Le solide est finalement séché pendant 1 heure, sous pression réduite à 40°C puis, à température ambiante, sous pression réduite pendant une nuit. Le rendement en composé de formule (IIIa) obtenu à partir du composé de formule (I) est de 70 % à l’issue de cette étape, soit 52 g, avec une pureté molaire supérieure à 90 %. Les pics des spectres RMN 1 H et 13 C sont détaillés dans le Tableau 6 ci-dessous avec la numérotation des atomes de carbone présentée sur la formule Chem. IIIa-RMN.
N° δ 1 H (ppm) δ 13 C (ppm) 1 2.37 12.6 2 / 144.2 3 6.87 127.1 4 6.81 119 5 4.99 42.6 6 / 150.7 7 6.39 110.8 8 7.87 116.4 9 / 147.5 10 8.01 123.1 11 / 146.7 12 7.71 120.5 13 7.41 128.7 14 7.4 129.6
Exemple 4 : Obtention du composé de formule ( IIIa ) selon un procédé non conforme à l’invention (procédé en 5 étapes avec isolation des 4 produits intermédiaires de synthèse)
L’oxyde 1-(5-((2-méthyl-1H-imidazole-1-yl)méthylfuran-2-yl)-N-phénylméthanimine a été obtenu selon le schéma réactionnel Chem SR1:
L’étape de conversion du fructose en 5-(hydroxyméthyl)furan-2-carbaldéhyde (composé A, CAS 67-47-0) dans le DMSO est décrite dans Molecular Catalysis (2019), 465, 87-94, aux paragraphes 2.4, 3.3 et schéma 2.
L’étape de conversion du 5-(hydroxyméthyl)furan-2-carbaldéhyde en 5-(chlorométhyl)furan-2-carbaldéhyde (composé B) a été faite en s’inspirant de l’article de Sanda, Komla et al, Synthesis of 5-(bromométhyl)- and of 5-(chlorométhyl)-2-furancarboxaldéhyde, Carbohydrate Research, 187(1), 15-23; 1989.
La synthèse 5-((2-méthyl-1H-imidazol-1-yl)méthyl)furan-2-carbaldéhyde (composé C) à partir du 5-(chlorométhyl)furan-2-carbaldéhyde (composé B) est réalisée conformément au protocole décrit dans le document WO2020/249623 au paragraphe 4.1 page 23.
L’obtention de la N-phénylhydroxylamine (composé D, CAS 100-65-2) à partir du nitrobenzène est décrite dans Organic Synthèses, Vol. 4. p. 57 (1925).
La synthèse de l’oxyde 1-(5-((2-méthyl-1H-imidazol-1-yl)méthyl)furan-2-yl)-N-phénylméthanimine (composé E) est réalisé conformément au protocole décrit dans le document WO2020/249623 au paragraphe 4.2 page 23.
Au final, un solide clair de couleur brune et de point de fusion 147-150°C est obtenu avec un rendement à partir du composé de formule C de 68,4 % (5,06 g ; 17,99 mmol) et une pureté molaire supérieure à 98 % (RMN 1 H). Les pics des spectres RMN 1 H et 13 C sont détaillés dans le Tableau 7 ci-dessous avec la numérotation des atomes de carbone présentée sur la formule Chem. IIIa-RMN.
Exemple 5 : synthèse du composé de formule ( IIIa ) selon un procédé non conforme à l’invention (Procédé en 4 étapes avec isolation des 3 produits intermédiaires de synthèse)
L’oxyde 1-(5-((2-méthyl-1H-imidazole-1-yl)méthylfuran-2-yl)-N-phénylméthanimine a été obtenu selon le schéma réactionnel Chem SR3 suivant :