INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On réalise ensuite un deuxième cycle de densification durant lequel une deuxième phase de matrice comprenant la phase de type Zr-O-C est formée par infiltration chimique en phase vapeur à partir d’un deuxième précurseur gazeux (flux gazeux 170) obtenu par réaction d’un gaz chloré (flux gazeux 160), par exemple du dichlore ou du chlorure d'hydrogène, avec les particules solides de zirconium présentes dans le deuxième compartiment 112.
La deuxième phase de matrice de type Zr-O-C peut être formée directement sur la première phase de matrice PyC. Selon cet exemple, l'introduction du deuxième précurseur gazeux dans la chambre de réaction est initiée lors du passage du premier au deuxième cycle de densification.
En variante, on peut introduire, dans la chambre de réaction, un mélange gazeux d'un précurseur de PyC et du deuxième précurseur durant le deuxième cycle de densification. Auquel cas, on obtient un co-dépôt de la phase Zr-O-C et de PyC formé par infiltration chimique en phase vapeur.
La deuxième phase de matrice peut occuper entre 1% et 10%, par exemple entre 2% et 7%, de la porosité initiale de la préforme.
Le précurseur gazeux de PyC peut être choisis parmi : le gaz naturel, le méthane, l'éthane, le propane, le benzène ou un mélange de ces composés.
La matrice formée par CVI à partir des premier et deuxième précurseurs peut occuper au moins 50%, voire au moins 75%, de la porosité initiale de la préforme fibreuse. Un troisième cycle de densification peut être réalisé, en particulier, permettre de terminer la densification de la préforme.
Selon une variante, on peut réaliser un co-dépôt de la première phase de PyC et de la deuxième phase de type Zr-O-C par infiltration chimique en phase vapeur. On peut ainsi, en particulier, obtenir des inclusions de Zr-O-C réparties dans tout le volume de la matrice. Ces inclusions Zr-O-C- sont dispersées dans la phase de matrice de PyC.
Les proportions relatives entre le premier précurseur de PyC et le deuxième précurseur de Zr-O-C injectés déterminent la teneur massique de la phase Zr-O-C obtenue dans la pièce finale. L'homme du métier sait, grâce à ses compétences générales, déterminer les débits à utiliser pour les différents précurseurs de sorte à obtenir la teneur souhaitée pour la phase Zr-O-C dans la pièce finale. On peut en particulier obtenir dans la pièce finale une teneur massique comprise entre 0,5% et 25%, voire entre 2% et 10%, pour la phase de type Zr-O-C.
MATERIAU FONCTIONNALISE PAR UNE POLYAMINE ALIPHATIQUE La présente invention a pour objet un matériau, en particulier un polymère fluorocarboné, fonctionnalisé par une polyamine aliphatique choisie parmi les diamines aliphatiques possédant deux amines primaires et les triamines aliphatiques possédant deux ou trois amines primaires, ou par un phosphoramide, son procédé de préparation et ses utilisations. L’invention concerne également l’utilisation d’une composition d’un métal alcalin et d’une telle polyamine aliphatique pour la préparation d’un matériau, en particulier un polymère fluorocarboné, fonctionnalisé.
Le véhicule selon l’invention comporte éventuellement un système de surveillance du conducteur comprenant une caméra munie d’une technologie de photopléthysmographie.
L’invention a également pour objet un système informatique distribué comprenant au moins un véhicule tel que mentionné ci-dessus et des ressources de stockage et de traitement de données dans un nuage informatique. Dans ce système distribué, les ressources de stockage et de traitement de données sont configurées pour corréler des actions du véhicule détectable par un conducteur, à des données relatives à l’état du conducteur. Les ressources de stockage et de traitement de données sont en outre configurées pour effectuer une analyse statistique des données ainsi corrélées et pour identifier, sur la base de cette analyse statistique, une source d’inconfort pour le conducteur.
est une vue schématique d’un exemple de mode de réalisation d’un véhicule selon l’invention.
représente schématiquement différentes opérations d’un exemple de mise en œuvre d’un procédé selon l’invention
Exposé détaillé des modes de réalisation Selon un exemple de mode de réalisation d’un véhicule 1 conforme à l’invention, représenté sur la , celui-ci est équipé d’un système d’aide à la conduite 2, d’un système de surveillance d’un conducteur 3, de moyens d’enregistrement et de stockage de données, d’au moins un calculateur, et de moyens de transmission de données (non-représentés).
Le système d’aide à la conduite 2 est connecté à différents capteurs 4 (par exemple : capteurs à ultrasons, radars, lidars, caméras à vision de jour, caméras à vision de nuit, etc.) et actionneurs 5 du véhicule 1 (par exemple : système de freinage, accélérateur, système de direction, etc.). Le système d’aide à la conduite 2 est également connecté au système de surveillance du conducteur 3, à au moins un calculateur et aux moyens d’enregistrement et de stockage de données (non-représentés).
Le système d’aide à la conduite 2 est configuré pour gérer une ou plusieurs opérations ou fonctions (par exemple adaptation de la vitesse du véhicule 1 à la circulation). L’une de ces opérations peut mener à une ou plusieurs actions réalisées par le véhicule 1. Une telle action peut être détectable ou non par un conducteur du véhicule 1. Par exemple, une action de freinage est potentiellement détectable par un conducteur.
Le système de surveillance du conducteur 3 comporte par exemple une ou plusieurs caméras. Par exemple, au moins une caméra est équipée d’une technologie de photopléthysmographie. Le système de surveillance du conducteur 3 est configuré pour collecter des données relatives à l’état physiologique et/ou émotionnel du conducteur. Ces données comprennent également éventuellement des données relatives à l’environnement du conducteur. Le système de surveillance du conducteur 3 permet par exemple d’analyser le niveau de concentration et d’éveil du conducteur. Mais le système de surveillance du conducteur 3 permet également d’observer les réactions du conducteur face aux actions déclenchées par le système d’aide à la conduite 2.
Ainsi, par exemple, si le système d’aide à la conduite 2 déclenche un freinage d’urgence. Celui-ci peut être un freinage d’urgence intempestif lié à une défaillance d’un organe du véhicule 1 (capteur 4 ou actionneur 5) ou à une défaillance du logiciel utilisé pour gérer le système d’aide à la conduite 2. Mais le freinage d’urgence peut être tout à fait approprié par rapport à une situation donnée et peut donc résulter d’un fonctionnement correct aussi bien des organes du véhicule 1 que du ou des logiciels mis en œuvre. Le système de surveillance du conducteur 3 peut permettre de faire la différence entre un freinage d’urgence intempestif et un freinage d’urgence approprié. En effet, les données relatives à l’état du conducteur sont mises en relation avec l’opération du système d’aide à la conduite 2 à l’origine de l’action du véhicule 1 observée, détectée ou subie par le conducteur. A cette fin, des données relatives à l’état du conducteur doivent être horodatées et corrélées temporellement à des informations horodatées relatives à l’opération résultant en une action du véhicule 1 détectable par le conducteur. Les données relatives à l’état du conducteur sont éventuellement complétées par des données relatives au véhicule 1 et/ou par des données relatives à l’environnement du véhicule 1. Les données relatives au véhicule 1 sont, par exemple, relatives aux capteurs et/ou aux actionneurs engagés dans la chaine résultant dans l’action détectable par le conducteur. Elles peuvent aussi concerner l’état du véhicule 1 (ex : pression des pneumatiques). Les données relatives à l’environnement du véhicule 1 concernent par exemple le type de route, la limitation de vitesse, la distance entre les véhicules, etc. Puis, toutes ou partie de ces données (relatives à l’état du conducteur, au véhicule 1, à l’environnement du véhicule 1, etc.) sont enregistrées, stockées et éventuellement traitées au niveau d’au moins un calculateur du véhicule 1. Alternativement ou en complément, toutes ou partie de ces données (relatives à l’état du conducteur, au véhicule 1, à l’environnement du véhicule 1, etc.) sont transmises, du véhicule 1 vers des ressources de stockage et de traitement de données externes au véhicule 1. Par exemple ces ressources de stockage et de traitement de données comprennent un ou plusieurs serveurs, éventuellement distribués dans un nuage informatique 6.
La corrélation temporelle des actions du véhicule 1 détectables par un conducteur et des données relatives à l’état du conducteur, et éventuellement des données relatives au véhicule 1 et/ou des données relatives à l’environnement du véhicule 1 et/ou l’environnement du conducteur, peut être en totalité ou en partie réalisée au niveau de ces ressources de stockage et de traitement externes. De même, une analyse statistique de toutes ou d’une partie de ces données peut être en totalité ou en partie réalisée au niveau de ces ressources de stockage et de traitement externes pour identifier une source d’inconfort pour le conducteur, d’incompréhension, de soulagement, de satisfaction, de peur, d’agacement et de colère, etc. Certaines de ces réactions du conducteur (par exemple, incompréhension, peur, agacement, colère) peuvent être considérées comme discordantes avec l’action du véhicule engendrée par le système d’aide à la conduite qui est sensé apporter une aide, davantage de confort, etc. Les ressources de stockage et de traitement externes sont avantageusement utilisées pour collecter des données provenant de plusieurs véhicules et/ou de plusieurs conducteurs et/ou sur plusieurs trajets.
Le résultat de cette analyse statistique peut alors être utilisé pour identifier un potentiel disfonctionnement d’un logiciel (par exemple des erreurs d’interprétation) et/ou un potentiel disfonctionnement d’un organe d’un ou plusieurs véhicules en vie série. A moyen ou à long terme, la prise en compte de ces données permet également de dégager des tendances sur le comportement des conducteurs face à des actions du véhicule 1 générées par le système d’aide à la conduite 2 et détectables par ces conducteurs. A moyen ou à long terme, la prise en compte de ces données permet d’optimiser le fonctionnement des organes des véhicules (capteurs 4, actionneurs 5) et du système d’aide à la conduite 2 afin que ces derniers ne génèrent pas de réactions désagréables ou surprenantes pour les conducteurs (et/ou les passagers).
Selon un exemple de mode de mise en œuvre d’un procédé conforme à l’invention, représenté sur la , celui-ci comprend une série d’opérations 100 à 800.
Opération d’identification 100 du conducteur : Au cours de cette opération, le système de surveillance du conducteur 3 collecte des données relatives à l’état du conducteur destinées à caractériser le conducteur. Par exemple, ces données correspondent à des informations sur le profil et le style de conduite du conducteur (économique, sportive, etc.). Ces données peuvent également correspondre à un état émotionnel (niveau de stress, mal-être, bien-être, excitation, etc.). Ces données relatives à l’état émotionnel peuvent correspondre à un état qui sera considéré comme état de référence.
Opération d’activation 200 du système d’assistance à la conduite 2 : Au cours de cette opération (opération d’assistance), le système d’assistance à la conduite 2 déclenche automatiquement une ou des actions au niveau du véhicule 1 qui sont éventuellement détectable par le conducteur (ex : freinage d’urgence).
Opération de capture 300 de l’état du conducteur : Cette opération est avantageusement réalisée en permanence à partir du moment où le conducteur pénètre et s’installe dans le véhicule 1. Au cours de cette opération, le système de surveillance du conducteur 3 collecte des données relatives à l’état du conducteur. Ces données sont analysées. Le résultat de cette analyse permet de suivre l’évolution de l’état physiologique et/ou émotionnel du conducteur (notamment par rapport à l’état de référence mentionné ci-dessus). Les données collectées à cette étape sont horodatées.
Cette configuration permet d’obtenir une réflectivité spectrale sensiblement uniforme dans le visible, variant entre 25 et 33%.
Un deuxième exemple avantageux de réalisation de la lame partiellement réfléchissante est le suivant : - le substrat 2 transparent comprenant du verre et d’épaisseur comprise entre 0,5 et 5 mm, - la première couche 4 d’épaisseur 23 nm comprenant de l’oxyde de tantale, - la deuxième couche 6 d’épaisseur 30 nm comprenant de l’oxyde de silicium, - la troisième couche 8 d’épaisseur 60 nm comprenant de l’oxyde de tantale, - la quatrième couche 10 d’épaisseur 40 nm comprenant de l’oxyde de silicium, et - la cinquième couche 12 d’épaisseur 85 nm comprenant de l’oxyde de tantale.
Cette configuration permet d’obtenir une réflectivité spectrale sensiblement uniforme dans le visible, variant entre 23 et 32%.
La représente un deuxième mode de réalisation de la lame partiellement réfléchissante 1.
Dans ce mode de réalisation, comme cela a été décrit pour le premier mode de réalisation, la lame partiellement réfléchissante 1 comprend le substrat 2 transparent, la première couche 4, la deuxième couche 6, la troisième couche 8, la quatrième couche 10 et la cinquième couche 12.
De manière avantageuse, la lame partiellement réfléchissante 1 comprend également une couche de protection 14 positionnée au-dessus de la cinquième couche 12. En d’autres termes, la couche de protection 14 forme ici la couche supérieure de la lame partiellement réfléchissante 1.
Cette couche de protection 14 comprend de l’oxyde de silicium. La couche de protection 14 présente une épaisseur comprise entre 5 et 10 nm.
Ainsi, cette couche de protection peut s’assimiler à un revêtement de protection de la lame partiellement réfléchissante. Cela permet alors d’assurer une stabilité chimique et environnementale de la structure multicouches formant la lame partiellement réfléchissante.
La représente un troisième mode de réalisation de la lame partiellement réfléchissante 1.
Ici, la lame partiellement réfléchissante 1 comprend également une couche de revêtement 3 positionnée entre le substrat 2 transparent et la première couche 4. Cette couche de revêtement est ici utilisée comme une couche intermédiaire. Elle permet de garantir une bonne adhésion entre le substrat et les autres couches comprenant le matériau diélectrique. Cette couche de revêtement est particulièrement avantageuse dans le cas où la surface du substrat présente quelques irrégularités ou des propriétés chimiques de surface défavorables à l’adhésion de la première couche 4.
Cette couche de revêtement 3 comprend de l’oxyde de silicium. Elle présente une épaisseur comprise entre 40 et 400 nanomètres (nm).
Dans une variante non représentée, la lame partiellement réfléchissante peut comprendre, dans cet ordre : - le substrat transparent, - la couche de revêtement, - la première couche, - la deuxième couche, - la troisième couche, - la quatrième couche, - la cinquième couche, et - la couche de protection.
En d’autres termes, dans cette variante, la lame partiellement réfléchissante comprend à la fois la couche de protection au-dessus de la cinquième couche et la couche de revêtement positionnée entre le substrat transparent et la première couche.
La lame partiellement transparente selon l’invention est destinée à être intégrée dans un dispositif d’affichage installé dans un véhicule automobile.
Par exemple, la représente une planche de bord 20 munie d’un dispositif d’affichage comprenant une lame partiellement réfléchissante 1 selon l’invention.
représente un dispositif d’amortissement pendulaire pour double volant amortisseur avec un dispositif d’amortissement pendulaire selon l’invention, ,
représente une partie d’un dispositif d’amortissement pendulaire selon un premier exemple d’un premier mode de réalisation,
est un détail de la ,
représente similairement à la un deuxième exemple du premier mode de réalisation,
représente une partie d’un dispositif d’amortissement pendulaire selon un premier exemple d’un deuxième mode de réalisation, et
représente un détail d’un deuxième exemple du deuxième mode de réalisation.
On a représenté sur la un dispositif d’amortissement pendulaire 1 pour un double volant amortisseur. Ce double volant amortisseur est par exemple destiné à être associé à un double embrayage humide et/ou à être intégré à un groupe motopropulseur hybride de véhicule.
Le double volant amortisseur comprend de façon connue un volant primaire, et un volant secondaire.
Le volant primaire peut comprendre : un moyeu, une flexplate, et une couronne de démarreur. Ce volant primaire est apte à être fixé au vilebrequin d’un moteur thermique via des vis ou des rivets. Le moteur thermique est par exemple à trois ou quatre cylindres.
Le volant secondaire peut comprendre : un moyeu présentant des cannelures permettant son montage sur un arbre, un flasque 2, encore appelé « voile », et fixé via des rivets reçus dans des trous ménagés dans le voile sur le moyeu, et des corps pendulaires 3, chaque corps pendulaire comprenant deux masses pendulaires 5 respectivement disposée axialement d’un côté 4 du voile 2, ce dernier jouant le rôle de support pour les corps pendulaires.
Le double volant amortisseur comprend encore des organes de rappel élastique limitant la rotation du volant secondaire par rapport au volant primaire autour de l’axe de rotation X. Deux ressorts sont ici prévus et il peut s’agir de ressorts courbes.
Comme on peut le voir sur la , le support 2 comprend dans cet exemple deux pattes 19 définissant chacun une extension radiale et chacune de ces pattes 19 vient en contact avec un ressort lorsque le volant secondaire se déplace en rotation autour de l’axe X par rapport au volant primaire. Les deux pattes 19 sont ici diamétralement opposées.
Sur la , le dispositif d’amortissement pendulaire 1 est au repos, c’est-à-dire qu’il ne filtre pas les oscillations de torsion du fait des acyclismes du moteur thermique.
Naturellement, les exemples représentés sur les figures et discutés ci-dessus ne sont donnés qu'à titre illustratif et non limitatif.
Le cas échéant, il est possible d’alléger le corps de cage 24 par une structure en treillis tridimensionnel dans les régions situées à proximité des plans bissecteurs P2 entre alvéoles 28 .
En particulier, l’invention n’est pas limitée à des cages de roulement 22 dont les alvéoles 28 sont réparties de manière régulière ou à des cages de roulement 22 présentant une symétrie de révolution d’ordre N, où N est un entier donné. Elle peut en effet également s’appliquer à des cages de roulement 22 dont les corps roulants ne sont pas répartis régulièrement, et à des cages de roulement présentant une singularité, par exemple un lieu d’implantation d’un capteur, d’un codeur ou d’un autre type d’équipement. Le terme « alvéole » a été utilisé pour désigner le logement des corps roulants, quelle que soit la forme des corps roulants, et notamment qu’il s’agisse de billes comme représenté sur les figures, d’aiguilles ou de rouleaux cylindriques, coniques, bombés ou de toute forme ayant une symétrie de révolution autour d’au moins un axe de roulement.
Par ailleurs, il est explicitement prévu que l'on puisse combiner entre eux les différents modes de réalisation illustrés pour en proposer d'autres.
Moyens de retenue d’un anneau d’arrêt axial pour embrayage, comprenant au moins une soudure La présente invention concerne un embrayage de type multidisque, un procédé d’assemblage d’un tel embrayage ainsi qu’un module d’embrayage pour une transmission de véhicule, par exemple de type hybride pour laquelle une machine électrique tournante est disposée dans la chaine de transmission de couple.
Chaque module d’embrayage équipant une chaîne de transmission, est mobile en rotation autours d’un axe, et comprend des moyens d’entrée et de sortie de couple, ainsi qu’au moins : un embrayage multidisque et un actionneur. L’actionneur comprend en outre un piston mobile axialement pour exercer, sélectivement suivant sa configuration embrayée ou débrayée, un effort sur l’embrayage multidisque.
Chaque embrayage multidisque comporte des disques de friction liés en rotation à un porte-disques de sortie de couple, et des flasques liés en rotation à un porte-disque d’entrée de couple. Une portion axiale cannelée du porte-disques d’entrée, reçoit les flasques, par exemple sur son diamètre extérieur. Ce porte-disques dit intérieur est aussi solidaire d’un moyeu d’entrée de couple. Il est connu d’arrêter le déplacement axial des flasques par rapport aux disques de friction, lorsqu’ils sont pressés par le piston mobile, grâce notamment à des moyens de réaction. De tels moyens de réaction, issus de matière avec le porte-disques d’entrée, exigent néanmoins des dimensions conséquentes, de fortes épaisseurs pour le porte-disques. Dans ce cas, l’axe d’actionnement du piston mobile est dirigé vers le porte-disques d’entrée.
Mais parfois, l’axe d’actionnement du piston mobile est dirigé dans la direction opposée au porte-disques d’entrée. Dans ce cas, le moyen de réaction peut être un anneau d’arrêt rapporté, de forme ouverte, tel qu’illustré dans le document US10520041 : le flasque d’extrémité est alors arrêté par un anneau d’arrêt monté sur la portion axiale cannelée (supportant déjà le flasque d’extrémité). Dès lors, l’anneau d’arrêt est inséré sur le porte-disques intérieur depuis un logement du flasque d’extrémité.
Mais un tel anneau d’arrêt présente des inconvénients. Sous l'effet de la rotation de l’embrayage, notamment à hautes vitesses, l’anneau d’arrêt de forme ouverte peut s’expanser et sortir de son logement, avec un risque de mise en défaut de l’embrayage lors de son fonctionnement sur véhicule. Le logement du flasque d’extrémité exige aussi des dimensions conséquentes, de fortes épaisseurs voir des retraits de matière importantes à réaliser au sein du flasque d’extrémité.
L’invention a pour objet de répondre au moins en partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages, notamment, améliorer et garantir une compacité axiale et radiale de cette solution.
Dans ce but, l’invention propose tout d’abord un embrayage de type multidisques pour un système de transmission de couple, d’axe X et comprenant : - un porte-disques d’embrayage, - un premier groupe de disques supportés en partie par le porte-disques d’embrayage et comportant un disque d’extrémité, le disque d’extrémité étant retenu par un anneau d’arrêt axial, ledit anneau d’arrêt axial étant inséré en partie dans une première gorge formée dans la porte-disques d’embrayage, et - des moyens de retenue de l’anneau d’arrêt axial formés au moins en partie d’une soudure de retenue: - fixant l’anneau d’arrêt axial sur le disque d’extrémité, ou - fixant au moins un organe de retenue de l’anneau d’arrêt axial sur le disque d’extrémité, ou - fixant au moins deux organes de retenue et qui est réalisée rapprochée du disque d’extrémité.
On empêche l’anneau d’arrêt axial, via de tels moyens de retenue, de s’expanser et de s’échapper hors de la gorge du porte-disques, sous l'effet de la rotation de l’embrayage. L’anti-rotation de l’anneau d’arrêt axial est assuré par au moins une soudure de retenue adaptée à cet effet, qui peut lier directement ou indirectement l’anneau d’arrêt axial au disque d’extrémité, ou encore qui peut lier entre eux au moins deux organes de retenue qui retiennent l’anneau d’arrêt axial de manière rapprochée du disque d’extrémité. Les moyens de retenue sont ainsi réalisés simplement et au plus près de l’anneau d’arrêt. Toute opération de retraits ou pertes est limité, avec un gain économique important.
On réalise, pour ledit anneau, des retenues peu encombrantes, stables ou rapprochées. Le maintien de l’anneau d’arrêt axial est assuré à l’intérieur de la gorge pour toute vitesse de rotation de l’embrayage, allant par exemple au-delà de 550 tr/ min. Enfin, on simplifie le montage et le démontage d’un tel anneau d’arrêt, d’une manière optimisée et compacte. L’anneau d’arrêt peut être réutilisé. Les pièces à remplacer se limitent aux moyens de retenue définis, ici aux éléments soudés ensemble entre eux et situés en extrémité de l’embrayage.