INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la , il est représenté deux banches de coffrage B positionnées en vis-à-vis afin de former un coffrage. Comme illustré aux figures 1 et 2, une banche de coffrage B comprend un caisson 1 s’étendant verticalement, une plateforme de circulation 3 s’étendant au-dessus du caisson 1 ainsi que des organes de stabilisation 2, par exemple des étais.
Par la suite, en référence aux figures 2 à 4, une banche de coffrage B est présentée dans un repère orthogonal (X, Y, Z) dans lequel l’axe X s’étend horizontalement et parallèlement au caisson 1 de la droite vers la gauche, l’axe Y s’étend orthogonalement au caisson 1 de l’arrière vers l’avant et l’axe Z s’étend verticalement et parallèlement au caisson 1 du bas vers le haut.
En référence aux figures 2 et 3, le caisson 1 comprend une paroi avant 10, de préférence métallique, comportant une face avant F1 configurée pour être en contact avec du béton lors d’un coffrage et une face arrière F2, opposée à la face avant F1. La paroi avant 10 est de préférence en acier mais une tôle en inox pourrait également convenir. L’épaisseur de la paroi avant 10 est déterminée de manière à résister mécaniquement aux efforts de coffrage tout en permettant de conduire la chaleur de manière optimale entre sa face arrière F2 et sa face avant F1. De manière préférée, l’épaisseur de la paroi avant 10 est comprise entre 4 et 6mm. L’invention est particulièrement pertinente pour une face avant coffrante F1 ayant une surface supérieure 1m2, une telle surface étant difficile à chauffer.
Dans cet exemple, comme illustré aux figures 3 et 4, le caisson 1 comporte une paroi arrière 11 remplissant une fonction de cloison de fermeture. La paroi arrière 11 est positionnée de manière sensiblement parallèle à la paroi avant 10, la paroi avant 10 et la paroi arrière 11 étant reliées par des rives, en particulier, une rive supérieure, une rive inférieure et des rives latérales 12. En référence à la , le caisson 1 possède une hauteur H qui est comprise de préférence entre 50cm et 350cm. De manière préférée, le caisson 1 possède une forme parallélépipédique définissant une cavité intérieure. De préférence, les rives latérales 12 sont adaptées pour être reliées latéralement à une rive latérale d’une autre banche de coffrage B.
Selon l’invention, le caisson 1 comporte une paroi arrière dans laquelle est positionnée une ouverture d’alimentation 41 de la cavité intérieure avec un flux d’air de chauffage FAC, l’ouverture d’alimentation 41 étant située à une position basse située à moins de 30% de la hauteur verticale H du caisson 1. De manière préférée, l’ouverture d’alimentation 41 est située à une position basse située à moins de 20% de la hauteur verticale H du caisson 1.
Une telle alimentation permet de tirer avantage du flux d’air de chauffage FAC qui a tendance à monter dans une cavité. Une ouverture d’alimentation 41 en position basse permet au flux d’air de chauffage FAC de monter de manière naturelle dans la cavité intérieure en réchauffant la face avant coffrante F1. En outre, la partie basse de la banche de coffrage B est généralement en contact avec du béton plus liquide, et donc plus froid, que la partie supérieure. Une alimentation en air chaud en partie basse permet d’apporter des calories directement en partir basse, c’est-à-dire, à l’endroit où un chauffage est le plus nécessaire.
De manière préférée, l’ouverture d’alimentation 41 est située de manière centrale, en particulier à égale distance des rives latérales 12, afin de permettre une circulation optimale du flux d’air et un chauffage homogène.
1ere forme de réalisation (Figures 3 à 5)
La tige tubulaire de vérin 33 comporte une extrémité amont 33a reliée à une deuxième extrémité amont 34b de la tige de commande 34, opposée à la première extrémité aval 34a reliée à l’aube 21, par l’intermédiaire du mécanisme d’entrainement 40.
La tige de commande 34 est montée en translation dans la tige tubulaire de vérin 33.
La tige de commande 34 est reliée à l’axe de l’aube principale 21 par le levier de commande 35 articulé par rapport à la première extrémité libre 34a de la tige de commande 34 opposée à l’extrémité 34b reliée à l’actionneur 31. Le levier de commande 35 ne sera pas davantage décrit dans la suite de la description.
Le corps 32 du vérin peut comporter deux orifices (non représentés) débouchants dans la chambre pour l’entrée et la sortie d’un fluide, destinés à faire coulisser le piston à l’intérieur dudit corps de vérin selon un axe de déplacement sensiblement parallèle à l’axe central X-X’ de la turbomachine 10.
Par exemple, la chambre du vérin est alimentée en fluide, par exemple de l’huile, par une source d’énergie externe acheminant le fluide dans la chambre du vérin via le premier orifice. Sous l’effet de la pression exercée par le fluide sur la face arrière du piston, celui-ci se déplace axialement le long de l’axe de déplacement X-X’, conjointement avec la tige de commande 34.
La source d’énergie externe peut être un système hydraulique de commande comprenant un répartiteur ou servo valve configuré pour répartir le fluide dans la chambre du vérin. En fonction de la servo valve, il est possible de connaître la course du piston.
Le piston du vérin 32a, et ainsi la tige de commande 34 est mobile en translation dans la chambre du vérin entre deux positions extrêmes P1’, P2’ ; P1, P2 d’une plage nominale de fonctionnement de la turbomachine. Lors du mouvement de la tige de vérin 33 entre la première position extrême P1’ et la deuxième position extrême P2’, l’aube principale 21 est mobile de manière continue entre un premier angle et un deuxième angle définis respectivement entre l’aube principale 21 et l’axe horizontal parallèle à l’axe de déplacement X-X’.
Le dispositif de commande 30 est configuré pour guider le piston 33, et ainsi la tige de commande 34 vers une position de sécurité PS’, PS dans laquelle la course du piston est connue, et ainsi l’angle d’ouverture des aubes 21.
La position de sécurité PS’, PS correspond à une position d’ouverture des aubes dans laquelle la turbomachine peut fonctionnement de manière sécuritaire. L’aube principale 21a est déplacée vers un angle sécuritaire compris entre le premier et deuxième angles du fonctionnement nominal.
La position de sécurité P’S de la tige de vérin 33 est éloignée d’une des positions P1’, P2’ de la plage nominale de fonctionnement.
La tige de vérin 33 est configurée pour effectuer une surcourse au-delà d’une de ses positions extrêmes P2’.
Tel qu’illustré sur la , le mécanisme d’entrainement 40 comprend un premier organe de liaison 42 comprenant une première extrémité 42a solidaire de l’extrémité amont 33a de la tige tubulaire de vérin 33 et une deuxième extrémité 42b reliée à la tige de commande 34 par l’intermédiaire d’un deuxième organe de liaison 44.
Le deuxième organe de liaison 44 ou bielle comprend une première extrémité 44a articulée par rapport à la deuxième extrémité libre 34b de la tige de commande 34, et une deuxième extrémité 44b articulée par rapport à la deuxième extrémité 42b du premier organe de liaison 42.
Le premier et le deuxième organes de liaison 42, 44 sont deux pièces distinctes reliées entre elles par une liaison pivot.
Tel qu’illustré sur la , la deuxième extrémité 34b de la tige de commande 34 articulée par rapport à la première extrémité 44a du deuxième organe de liaison 44 est située en amont de l’extrémité 33a de la tige tubulaire de vérin 33 solidaire du premier organe de liaison 42. En d’autres termes, la fixation du premier organe de liaison 42 à la tige tubulaire de vérin 33 est située en aval de l’extrémité amont 34b de la tige de commande 34.
Tel qu’illustré sur la , le mécanisme d’entrainement 40 comprend en outre un carter 46 de guidage fixé sur le corps 32 du vérin et comprenant un rail de guidage 47 coopérant avec un pion de guidage 44c porté par le deuxième organe de guidage 44. En variante, on pourrait prévoir deux rails de guidage coopérant avec un ou deux pions de guidage portés par le deuxième organe de liaison 44.
124A,B Branche agissant sur les tiroirs TC1,2
130 Dispositif de compensation
140 Bâche
200 Autre mode de réalisation du système hydraulique
210A,B Parties du système
250A,B Soupape électrohydraulique
251A,B Tiroir
252A,B Electroaimant
253A,B Ressort de rappel
EAC 1,2 Entrée
11, 12 Ressorts de rappel du tiroir de commande TC1
21, 22 Ressorts de rappel du tiroir de commande TC2
13, 14 Ressorts de rappel du tiroir de compensation de pression TCP
CF Circuit de frein
TC Tiroir de commande
EA Entrée d’alimentation
Aimants permanents La section transversale d’un aimant permanent est perpendiculaire à un axe de rotation du rotor.
L’aimant permanent peut présenter en section transversale un premier petit côté et un deuxième petit côté, opposé au premier.
Les aimants permanents peuvent être en section transversale de forme générale rectangulaire. Ils peuvent notamment ne pas être en section transversale de forme générale trapézoïdale. Une telle forme peut être plus standard, donc moins coûteuse.
Le rotor peut comporter des aimants permanents enterrés. Les aimants permanents peuvent ne pas être disposés de manière circonférentielle. Ils peuvent ne pas être disposés en surface de la masse rotorique.
La masse rotorique peut comporter des aimants permanents disposés obliquement par rapport à l’entrefer. En variante, la masse rotorique peut comporter des aimants permanents disposés tangentiellement par rapport à l’entrefer.
Ils peuvent être disposés en une ou plusieurs rangées, notamment en U ou en V. Les aimants permanents peuvent être disposés en une, deux, ou trois rangées ou plus.
Dans un mode de réalisation, les logements d’un pôle peuvent être disposés en une première et une deuxième rangées de logements. La première rangée de logements peut comporter trois logements disposés en U, avec un logement central et deux logements latéraux. Les logements de la deuxième rangée peuvent être disposés en V.
Les logements latéraux de la première rangée peuvent comporter chacun une languette se raccordant à une petite face du logement. Le logement central de la première rangée peut être dépourvu de languette se raccordant à une petite face du logement. Le logement central de la première rangée peut comporter une languette se raccordant à une grande face du logement. Les logements de la deuxième rangée peuvent comporter chacun une languette se raccordant à une petite face du logement.
Le rotor peut comporter des aimants permanents disposés pour former des pôles du rotor, les languettes d’un pôle du rotor étant disposées de manière symétrique les unes par rapport aux autres.
Un pôle du rotor peut comporter plusieurs languettes, par exemple au moins une paire de languettes disposées de manière symétrique l’une par rapport à l’autre. Le pôle du rotor peut par exemple comporter au moins deux paires de languettes disposées de manière symétrique les unes par rapport aux autres. Un pôle du rotor peut par exemple comporter autant de paires de languettes que de rangées d’aimants permanents.
Au moins une tôle peut comporter au moins un orifice en regard de la languette, notamment entre la languette et un logement consécutif dans la rangée de logements. Cet orifice permet de diminuer le pont de matière ménagé entre les deux logements consécutifs de la rangée, et ainsi de permettre une saturation plus rapide dudit pont de matière. Une telle saturation permet d’éviter les pertes électromagnétiques. De ce fait, il est avantageux d’avoir un pont de matière le plus fin possible. L’orifice peut être centré par rapport au pont de matière ou décalé d’un côté ou de l’autre. L’orifice peut être présent sur toutes les tôles comportant une ou des languettes.
Les tôles dépourvues de languettes peuvent comporter un évidement qui s’étend depuis le logement latéral vers le logement central. L’évidement peut être configuré pour dépasser radialement du logement central. L’évidement peut avoir un bord qui s’étend au moins partiellement parallèlement à un bord du logement central.
Au moins une petite et/ou une grande face du logement peut comporter au moins une déformation convexe vers l’intérieur du logement, notamment sur une grande face du logement. Par « déformation convexe vers l’intérieur du logement », on entend une déformation locale de la tôle orientée dans le logement. On peut également parler de poinçonnage. La ou les déformations peuvent permettre de maintenir l’aimant permanent contre la face opposée du logement.
La face du logement comportant la ou les déformations peut être une face du logement perpendiculaire à celle à laquelle se raccorde la languette.
En variante ou additionnellement, la face du logement comportant la ou les déformations peut être la face du logement à laquelle se raccorde la languette, ou en variante la face opposée. Il peut ne pas y avoir de lien entre la position de la ou des languettes et la position de la ou des déformations convexes.
Lorsque la face du logement comporte une déformation convexe vers l’intérieur du logement, la déformation peut être positionnée sur la face du logement de manière à être en regard de la languette, par exemple en regard du centre du petit côté de l’aimant ou en regard du centre du grand côté de l’aimant.
Par ailleurs, dans la présente invention et ses modes de réalisation, on ne limite pas la combinaison des structures souhaitables susmentionnées les unes avec les autres. Avant d’expliquer les détails des modes de réalisation de la présente invention, cette dernière doit être interprétée sans se limiter à la configuration et aux détails de disposition des éléments de structure mentionnés dans les explications ci-dessous ou illustrés sur les dessins. La présente invention peut avoir des formes de mise en œuvre différentes que celles décrites ci-dessous. La présente invention peut avoir des formes de mise en œuvre avec diverses modifications supplémentaires aux modes de réalisation décrits ci-dessous. De plus, la présente invention peut être mise en œuvre en combinant convenablement les modes de réalisation et les exemples de modification décrits ci-dessous. Effets de l'invention
Le véhicule à selle de la présente invention peut réprimer le sentiment de gêne par rapport au bruit entendu par le conducteur tout en maintenant la maniabilité en mode rampage. Brève description des dessins
: Schéma expliquant le véhicule à selle du premier mode de réalisation de la présente invention. : Graphiques montrant un exemple des rapports de vitesse de la boîte de vitesses du véhicule à selle du premier mode de réalisation de la présente invention par rapport à la vitesse du véhicule. : Graphiques montrant un exemple des rapports de vitesse de la boîte de vitesses du véhicule à selle du premier mode de réalisation de la présente invention par rapport à la vitesse du véhicule. : Schéma expliquant le groupe moteur du véhicule à selle du deuxième mode de réalisation de la présente invention. : Schéma expliquant la boîte de vitesses du véhicule à selle du deuxième mode de réalisation de la présente invention. : Schéma expliquant le véhicule à selle du troisième mode de réalisation de la présente invention. : Schéma de l’organigramme de programmation montrant la procédure de traitement du dispositif de commande du véhicule à selle du troisième mode de réalisation de la présente invention. Formes de mise en œuvre de l'invention
Premier mode de réalisation Le véhicule à selle 1 du premier mode de réalisation de la présente invention sera expliqué ci-dessous en faisant référence à la . Comme le montre la , le véhicule à selle 1 possède au moins une roue avant 2, au moins une roue arrière 3, et un siège 4, un groupe moteur 100, un sélecteur de mode 5 et un dispositif de commande 6. Au moins une roue arrière 3 est disposée à l’arrière de l’axe antéro-postérieur d’au moins une roue avant 2. Le siège 4 sert à l’assise du conducteur R. De plus, le conducteur R peut être assis sur le siège 4, ou non, durant le mode rampage décrit ci-dessous. Par exemple, le conducteur R peut marcher tout en poussant le véhicule à selle 1 sans être assis sur le siège 4 durant le mode rampage. Le véhicule à selle 1 est un véhicule sur lequel le conducteur R monte en se positionnant à califourchon sur une selle. La montre un motocycle ayant une roue avant 2 et une roue arrière 3 comme exemple de véhicule à selle 1. Le véhicule à selle 1 de la présente invention inclut également les véhicules automobiles à trois roues, les buggies à quatre roues, entre autres, en plus des motocycles. De plus, la montre un motocycle de type sport comme exemple de véhicule à selle 1, mais le motocycle représentant le véhicule à selle 1 de la présente invention inclut les scooters, les bicyclettes motorisées, et les cyclomoteurs, entre autres.
Le groupe moteur 100 est au moins partiellement disposé dans le même espace que celui dans lequel le conducteur R est assis. En d’autres termes, au moins une partie du groupe moteur 100 est exposée à l’air libre. Le groupe moteur 100 comprend un moteur 110, et une boîte de vitesses 130 possédant un embrayage 120. Le moteur 110 peut modifier la puissance avec l’enclenchement d’un moyen d’accélération 7, ici un accélérateur 7, manipulé par le conducteur R. En outre, le moteur 110 peut modifier la puissance sans enclenchement de l’accélérateur 7. Dans ce cas, la puissance du moteur 110 est modifiée par le dispositif de commande 6. L’embrayage 120 est un embrayage centrifuge, un embrayage à commande électronique ou bien les deux à la fois, à savoir un embrayage centrifuge et un embrayage à commande électronique, mais il n’inclut pas d’embrayage manuel (mécanique). L’embrayage 120 est un mécanisme qui transmet ou interrompt la force motrice du moteur 110. L’embrayage centrifuge et l’embrayage à commande électronique sont des embrayages fonctionnant même sans manipulation de la part du conducteur R, tandis que l’embrayage manuel (mécanique) fonctionne avec une manipulation du conducteur R. La boîte de vitesses 130 transmet la puissance du moteur 110 à au moins une roue avant 2, à au moins une roue arrière 3, ou bien à au moins une roue avant 2 et une roue arrière 3 à la fois. La boîte de vitesses 130 est placée au moins sur une partie de la voie de transmission de puissance. La voie de transmission de puissance est la voie où la force motrice est transmise depuis le moteur 110 jusqu’aux roues motrices (roue avant 2 et/ou roue arrière 3). La boîte de vitesses 130 change le rapport de vitesse. La boîte de vitesses 130 peut inclure une transmission qui modifie le rapport de vitesse, et un réducteur qui réduit avec des engrenages ou autres la vitesse de rotation de la puissance fournie par la transmission. En outre, le rapport de réduction qui dépend du réducteur ne change pas.
Le sélecteur de mode 5 permet de choisir entre le mode rampage, qui effectue une commande de rampage, et le mode de conduite, qui effectue une commande normale, selon l’opération effectuée par le conducteur R. Le sélecteur de mode 5 peut être un élément dédié à la sélection du mode, comme un commutateur permettant de choisir entre le mode rampage et le mode de conduite, selon l’opération effectuée par le conducteur R. Dans ce cas, le sélecteur de mode 5 peut être configuré pour choisir le mode rampage lorsque le conducteur R manipule l’élément dédié à la sélection de mode, et pour choisir le mode de conduite sans que le conducteur R ne manipule l’élément dédié à la sélection de mode. De plus, le sélecteur de mode 5 peut être un capteur d’assise qui détecte si le conducteur R est assis sur le siège ou non. Dans ce cas, il peut être configuré pour sélectionner le mode rampage lorsque le capteur d’assise a détecté que le conducteur R n’est pas assis sur le siège, et pour sélectionner le mode de conduite lorsque le capteur d’assise a détecté que le conducteur R est assis sur le siège. De plus, le sélecteur de mode 5 peut être les deux à la fois, à savoir, un élément dédié à la sélection de mode et un capteur d’assise. Dans ce cas, il peut être configuré pour sélectionner le mode rampage lorsque le conducteur R manipule l’élément dédié à la sélection de mode ou lorsque le capteur d’assise détecte que le conducteur R n’est pas assis sur le siège, et pour sélectionner le mode de conduite lorsque le capteur d’assise détecte que le conducteur R est assis sur le siège et sans que le conducteur R ne manipule l’élément dédié à la sélection de mode.
Le dispositif de commande 6 contrôle au moins le moteur 110 et la boîte de vitesses 130 appartenant au groupe moteur 100. Le dispositif de commande 6 peut contrôler chaque type de dispositif autre que le moteur 110 et la boîte de vitesses 130. Le dispositif de commande 6 effectue une commande de rampage même si le mode rampage est sélectionné avec le sélecteur de mode 5 et que l’accélérateur 7 n’est pas manipulé. En outre, le dispositif de commande 6 peut aussi effectuer une commande de rampage quand l’accélérateur 7 est actionné. La commande de rampage est la commande du mode rampage. Avec la commande de rampage, le dispositif de commande 6 contrôle automatiquement la puissance du moteur 110. Autrement dit, avec la commande de rampage, le dispositif de commande 6 contrôle automatiquement, entre autres, l’ouverture de la commande des gaz, la vitesse, la vitesse de rotation, l’accélération, le couple et la puissance du moteur 110 afin de faire démarrer le véhicule à selle 1 même si l’accélérateur 7 n’est pas actionné. De plus, avec la commande de rampage, le dispositif de commande contrôle la boîte de vitesses 130 afin que le degré de changement du rapport de vitesse en mode rampage sans manipulation de l’accélérateur 7 de la part du conducteur R soit plus bas que le degré de changement du rapport de vitesse en mode de conduite pour la même variation de vitesse du véhicule. Ou bien, avec la commande de rampage, le dispositif de commande 6 contrôle la boîte de vitesses 130 afin que le rapport de vitesse en mode rampage sans manipulation de l’accélérateur 7 de la part du conducteur R soit inférieur au rapport de vitesse en mode de conduite pour la même vitesse du véhicule. Ou bien, avec la commande de rampage, le dispositif de commande 6 contrôle la boîte de vitesses 130 afin que le degré de changement du rapport de vitesse en mode rampage soit plus bas que le degré de changement du rapport de vitesse en mode de conduite pour la même variation de vitesse du véhicule, et afin que le rapport de vitesse en mode rampage soit inférieur au rapport de vitesse en mode de conduite pour la même vitesse du véhicule.