Système de freinage ferroviaire pour un véhicule ferroviaire, comportant un cylindre de frein (2) configuré pour agir sur des organes de freinage (18) du véhicule ferroviaire, un dispositif d’actionnement (14) configuré pour verrouiller le cylindre de frein dans une position de freinage et un dispositif de déverrouillage (50) configuré pour déverrouiller le dispositif d’actionnement par l’actionnement d’un mécanisme de commande (40), caractérisé en ce que le mécanisme de commande comporte un organe de commande (63) mobile en translation selon une direction et logé dans un boîtier (33) du dispositif de déverrouillage, l’organe de commande étant configuré pour coopérer avec le dispositif d’actionnement, et un organe de blocage (64, 77) monté mobile en translation selon une direction perpendiculaire à la direction de déplacement de l’organe de commande et logé dans le boîtier du dispositif de déverrouillage, le mécanisme de commande étant configuré de sorte, lorsque le dispositif d’actionnement est dans une position de verrouillage du cylindre de frein et que l’organe de commande est sollicité et déplacé vers une position de maintenance dans laquelle il est configuré pour faire passer le dispositif d’actionnement dans une position de déverrouillage, l’organe de blocage est sollicité et déplacé dans une position dans laquelle il bloque en position l’organe de commande. Système de freinage ferroviaire selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de déverrouillage (50) comporte au moins une tige de commande (34) assujettie par une extrémité à l’organe de commande (63) et montée partiellement en saillie du boîtier (33) de sorte à être sollicitée depuis l’extérieur du boîtier par exemple par une poignée (35) et/ou un câble de commande (55). Système de freinage ferroviaire selon l’une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l’organe de commande est formé par une chape (63) montée mobile dans un espace (39) ménagé dans un corps (60) du boîtier (33), entre une position de sécurité, correspondant à un verrouillage du cylindre de frein (2), et une position de maintenance correspondant à un déverrouillage du cylindre de frein, avec la chape qui présente un orifice central (66) configuré pour recevoir un levier (47) du dispositif d’actionnement (14). Système de freinage ferroviaire selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l’organe de blocage est formé par un verrou en forme de U (64) logé dans un espace (39) ménagé dans un corps (60) du boîtier (33), avec le verrou qui présente une paroi de fond (67) de laquelle saillent une première branche (68) ayant à son extrémité libre un premier rebord (69) pouvant être logé dans une première cavité (72) ménagée dans le corps du boîtier, et une deuxième branche (70) s’étendant en regard de la première branche et ayant à son extrémité libre un second rebord (71) pouvant être logé dans une seconde cavité (73) ménagée dans le corps du boîtier. Système de freinage ferroviaire selon les revendications 3 et 4, caractérisé en ce que la chape (63) et le verrou (64) sont dimensionnés de sorte que la chape est reçue au moins partiellement dans un espace délimité entre les première et deuxième branches (68, 70) du verrou. Système de freinage ferroviaire selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le mécanisme de commande (40) présente un module de pilotage (61) pourvu d’un piston de pilotage (77) s’étendant au moins partiellement dans un corps (60) du boîtier (33), d’une chambre de pilotage (78) alimentée en fluide sous pression (FP) par un orifice de pilotage (81) ménagé dans le corps du boîtier et qui se trouve, d’une part en communication fluidique avec une gorge (41) ménagée dans un corps (4) du cylindre de frein (2) et, d’autre part en communication fluidique avec la chambre de pilotage via une conduite de pilotage (82) cheminant au moins dans le corps du boîtier. Système de freinage ferroviaire selon les revendications 4 à 6, caractérisé en ce que lorsque la chambre de pilotage (78) est alimentée, le piston de pilotage (77) est sollicité de sorte qu’il pousse le verrou (64) pour que la chape (63) puisse s’y loger, le premier rebord (69) est logé dans la première cavité (72), et dans cette position de sécurité de la chape, le levier (47) du dispositif d’actionnement (14) est reçu partiellement dans l’orifice central (66) de la chape. Système de freinage ferroviaire selon les revendications 4 à 6, caractérisé en ce que lorsque la chambre de pilotage (78) n’est plus alimentée et que la chape (63) est entraînée en translation vers sa position de maintenance, elle sort de l’espace délimité entre les première et deuxième branches (68, 70) du verrou (64), lequel est libéré et entrainé en translation par le piston de pilotage (77) lui-même sollicité par un organe de ressort (79) et, dans cette position de maintenance, le premier rebord (69) sort au moins partiellement de la première cavité (72) pour venir se positionner sous la chape tandis que le deuxième rebord (71) est logé dans la deuxième cavité (73), bloquant ainsi la chape en position. Système de freinage ferroviaire selon l’une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que le piston de pilotage (77) est assujetti mécaniquement à une extrémité à la deuxième branche (70) du verrou (64) et le module de pilotage (61) présente en outre un organe de rappel (79) monté autour du piston de pilotage (77) et configuré pour le solliciter à distance de l’espace (39) du corps (60) du boîtier (33), vers un capot externe (80) du module de pilotage, lequel capot externe délimite avec le piston de pilotage la chambre de pilotage (78) qui est alimentée en fluide sous pression (FP). Système de freinage ferroviaire selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le mécanisme de commande (40) présente un module de détection (62) pourvu d’au moins un capteur (75) logé dans le corps (60) du boitier (33) et configuré pour détecter la position de l’organe de commande (63) et/ou de l’organe de blocage (64). Système de freinage ferroviaire selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le boîtier (33) du dispositif de déverrouillage (50) est réalisé en matière plastique. Système de freinage ferroviaire selon l’une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu’il comporte un cylindre de frein de parking et/ou de frein d’urgence configuré pour agir sur des organes de freinage du véhicule, tel que par exemple des disques de frein ou directement sur les roues du véhicule, avec le dispositif d’actionnement (50) qui est configuré pour verrouiller en configuration de freinage de parking, ou de freinage d’urgence, le cylindre de frein de parking ou de frein d’urgence, respectivement. Véhicule ferroviaire comportant un système de freinage ferroviaire selon l’une quelconque des revendications 1 à 12, qui est configuré pour agir sur des organes mécaniques (18) du véhicule et dont le dispositif de déverrouillage (50) est configuré pour déverrouiller le dispositif d’actionnement (14) par l’actionnement d’un mécanisme de commande (40).