INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On se place dans le cas où le KPI d’intérêt est la latence au niveau de la station de base N. Dans une étape E30, le dispositif de prédiction Disp_V2X collecte, via la station de base, un ensemble de KPIs secondaires, ou facteurs, qui ont un impact direct sur la latence au niveau de la station de base N (par exemple : densité d’abonnés connectés, qualité du réseau mobile …). Ces données de KPIs secondaires sont par exemple collectées avec une granularité fine de 15 min pour la station de base N. Ces données sont ensuite prétraitées pour éliminer les valeurs nulles, par exemple selon un traitement statistique standard dans lequel les valeurs nulles sont modifiées par la moyenne ou la médiane des valeurs du KPI considéré.
En présence d'un jeu de données très volumineux, il nécessaire de déterminer les données qui sont réellement informatives pour le modèle de prédiction. En effet, en raison de la dynamique élevée de l'environnement, chaque station de base du réseau a des indicateurs (KPIs) utiles différents, par exemple en fonction de la densité d’utilisateurs connectés à différents moments de la journée ou de la saison.
Ainsi, dans une étape E31, une phase de sélection des KPIs secondaires est appliquée. L'objectif de cette phase est de réduire le nombre de KPIs secondaires en entrée, afin de ne traiter que les KPIs secondaires les plus significatifs, ou les plus pertinents dans la prédiction des valeurs futures du ou des KPIs d’intérêt. Avantageusement, cette étape permet de réduire le temps d’exécution de la prédiction, mais également d’augmenter la précision de la prédiction en enlevant les KPIs secondaires non significatifs qui peuvent biaiser la prédiction.
Il existe un certain nombre de techniques de sélection des caractéristiques permettant d'estimer le degré d'information des données et, le cas échéant, d'éliminer celles qui ne sont pas pertinentes pour le modèle. Ici, on utilise à titre préférentiel un algorithme bien connu pour la sélection des caractéristiques : « Random Forest » (RF).
A l’étape 76, le module de mesure de courant 6 détermine automatiquement des paramètres qui permettront d’estimer le décalage en temps entre l’horloge locale du module de mesure de courant 6 et l’horloge du module de mesure de tension 4. Autrement dit, le module de mesure de courant 6 détermine des paramètres visant à exprimer le temps mesuré localement par son horloge dans le référentiel de temps correspondant au module de mesure de tension 4.
Cela permet notamment de calculer la dérive en temps du module de mesure 6 par rapport au module de mesure 4.
Cela permet surtout au module de mesure de courant 6 d’estimer le référentiel de temps du module principal 4 et de convertir l’horodatage des mesures de courant dans ce référentiel estimé. Néanmoins, l’estimation de la synchronisation des échantillons en courant et en tension comporte une erreur, qui ne sera connue ou corrigée que lorsque le procédé de calibration décrit ci-après aura été mis en œuvre.
Dans de nombreux modes de réalisation, un décalage (offset) entre les modules 4 et 6 est calculé à partir de la différence entre les instants d’envoi du message. Une dérive en temps (« drift » en anglais) du module de mesure de courant 6 est estimée à partir du rapport entre l’intervalle de temps entre deux envois consécutifs du message par le module de mesure de tension 4 tel que déterminé à partir des données d’horodatage principales, et l’intervalle de temps entre la réception de deux messages consécutifs par le module de mesure de courant 6.
Dans certains exemples, pour chaque module de mesure de courant 6, la durée entre deux messages consécutifs reçus peut être décomptée et utilisée comme information pour déterminer cette correction. Cela permet de dater l’instant de réception dudit message dans le référentiel de temps du module de mesure de courant 6.
De façon générale, la correction de retard appliquée sur les données d’horodatage associées aux valeurs de courant mesurées est calculée en fonction de la différence entre la donnée d’horodatage principale reçue et la donnée d’horodatage locale calculée pour un même signal de synchronisation.
Par exemple, le module de mesure 6 calcule le coefficient de dérive en temps (noté « Slope ») au moyen de la formule suivante :
où : « MasterTimeBetweenTops » désigne l’intervalle de temps entre deux envois consécutifs du signal de synchronisation par le module de mesure de tension 4, cet intervalle de temps étant déterminé à partir des données d’horodatage principales contenues dans les messages envoyés successivement, et où
« LocalTimeBetweenTops » désigne l’intervalle de temps entre la réception de deux signaux de synchronisation consécutifs par le module de mesure 6.
De préférence, le coefficient utilisé pour les calculs ultérieurs est déterminé en calculant une moyenne sur plusieurs cycles (par exemple en prenant la moyenne courante calculée à partir d’au moins dix ou cinquante valeurs précédentes).
D’autres méthodes de calcul sont néanmoins possibles en variante.
Par exemple, le module de mesure 6 calcule l’écart (noté « Offset ») entre le démarrage des horloges respectives des deux modules de mesure 4 et 6 au moyen de la formule suivante :
où « LastSyncMasterTime » désigne l’instant d’envoi du message par le module de mesure de tension 4 (nommé « Top time » dans ce qui précède), cet instant étant mesuré (horodaté) par le module de mesure de tension 4 dans son référentiel de temps, cette information étant contenue dans le message reçu.
Sur la , cet écart n’est pas visible et a déjà été corrigé, les deux courbes ayant la même ligne de temps.
Ces valeurs de dérive en temps et d’écart sont calculées lors de l’étape 76, qui est préférentiellement répétée périodiquement.
En parallèle de ces étapes, lors d’une étape 71, le module de mesure de courant 6 mesure (échantillonne) la valeur de courant. Cette mesure est par exemple répétée plusieurs fois de façon périodique, par exemple avec la deuxième fréquence d’échantillonnage.
Ainsi, les deux pales du distributeur sont plus libres de se déplacer et subissent moins de contraintes.
Dans ce cas, le secteur de plateforme intérieure 92 comporte des extrémités latérales 96, 98 en regard respectivement de la paroi intrados de la pale intrados 42A et de la paroi extrados de la pale extrados 42B présentant une forme de V ou de U, c’est-à-dire une forme adaptée pour recevoir les portions extrémales 82, 84 de la ligne de découpe 80 associée à la première pale 42A. Par exemple, les extrémités latérales 96, 98 peuvent avoir une forme similaire à l’intrados ou à l’extrados.
La longueur des portions extrémales 82, 84 est comprise entre 40 et 60 % de la distance D séparant deux pales successives du secteur de distributeur ou deux pales successives de deux secteurs adjacents lorsque la couronne est assemblée, notamment de la distance séparant deux bords d’attaque successifs ou deux bords de fuite successifs. La longueur des portions extrémales est de préférence égale à 50 % de la distance séparant deux pales successives du secteur de distributeur ou deux pales successives de deux secteurs adjacents lorsque la couronne est assemblée.
Avantageusement, la première et la deuxième extrémités 82, 84 de la ligne de découpe 80 comportent chacune un orifice traversant 88 qui permettent de réduire la concentration de contraintes locales afin de limiter le risque de fissures.
Les figures 7 et 8 présentent des modes de réalisations de l’invention dans lequel la ou les lignes de découpe traversantes d’une ou de chaque pale est réalisée dans la plateforme inférieure 82, 92.Toutefois, celles-ci peuvent être réalisées dans la plateforme supérieure.
En variante, la plateforme inférieure et la plateforme supérieure peuvent présenter une ligne de découpe le long de l’extrados d’une même pale ou de toutes les pales du secteur de distributeur.
Alternativement, la plateforme inférieure peut présenter une ligne de découpe le long de l’extrados d’une pale et la plateforme supérieure peut présenter une ligne de découpe le long de l’extrados d’une autre pale du secteur de distributeur.
Le rayon de raccordement peut être supprimé en brut de fonderie ou en usinage. En effet, chaque ligne de découpe peut être réalisée en brut de fonderie via un noyau par exemple ou en usinage par électroérosion également appelée aussi EDM pour (« electrical discharge machining » en anglais) par exemple le long du profil extrados du bord d’attaque BA au bord de fuite BF et sur les parties extrémales.
Avantageusement, pour éviter des fuites par la ligne de découpe qui peuvent nuire aux performances du moteur, le secteur comporte un ou plusieurs capots d’étanchéité agencés autour d’au moins une partie de la ligne de découpe du côté du secteur de plateforme destiné à être à l’extérieur d’une veine du distributeur. De préférence, l’ensemble de la ligne de découpe est protégée par plusieurs capots d’étanchéité. De tels capots sont soudés ou brasés côté hors veine du secteur de distributeur. Néanmoins, ceux-ci sont souples et accompagnent ainsi l’effet ressort généré par la ligne de découpe tout en empêchant les fuites d’air. La illustre un exemple d’un capot 100 adapté pour un secteur comportant deux pales. Le capot 100 comporte un corps 102 s’étendant entre deux bords périphériques 104, 105 chacun destiné à venir en appui contre un bord circonférentielle d’une des plateformes 52, 54 du secteur. Des orifices traversants 106 sont ménagés dans le corps principal (deux dans l’exemple illustré). Chaque orifice 106 est destiné à venir en regard d’une cavité 60 logeant une chemise de refroidissement 62 afin d’autoriser l’entrée de l’air de refroidissement.
Bien évidemment, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits précédemment et fournis uniquement à titre d'exemple. Elle englobe diverses modifications, formes alternatives et autres variantes que pourra envisager l'homme du métier dans le cadre de l’invention et notamment toutes combinaisons des différents modes de fonctionnement décrits précédemment, pouvant être pris séparément ou en association.
Par exemple, la portion centrale de la ligne de découpe peut être partielle et n’épouser qu’une portion du raccordement extrados d’une pale. Avantageusement, cette portion s’étend sur plus de plus de 50 % du raccordement extrados d’une pale et de préférence, sur plus de plus de 75 % du raccordement extrados.
Selon un autre exemple de modes de réalisation couvert par l’invention, la portion centrale de la ligne de découpe peut être décalée/distante du raccordement extrados d’une pale au lien de confondue comme décrit précédemment. Dans ce cas, la distance entre la portion centrale de la ligne de découpe et le raccordement extrados d’une pale est de préférence inférieure ou égale à 15 % de la distance entre deux pales successives mesurée au niveau de la plateforme annulaire intérieur.
Moteur à combustion interne comprenant un organe de distribution rotatif et procédé de distribution d’un tel moteur Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine de la distribution des moteurs à combustion interne, c’est-à-dire les mécanismes assurant l’admission et l’échappement de gaz, et plus particulièrement le domaine de la distribution par un organe de distribution rotatif monté dans de tels moteurs.
En particulier, la présente invention concerne un moteur à combustion interne équipé d’un organe de distribution rotatif ainsi qu’un procédé de distribution pour un tel moteur.
Etat de la technique On connait des moteurs à combustion, du type à quatre temps, qui sont pourvus d’un organe de distribution rotatif capable de libérer ou d’obturer alternativement les conduits d’admission et d’échappement au niveau du cylindre de ces moteurs.
L’organe de distribution est généralement monté dans la culasse, dans la chambre de combustion ou dans une chambre adjacente, et entrainé en rotation par le biais d’engrenages eux-mêmes entrainés par le vilebrequin.
L’invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante d’un mode de réalisation particulier de l’invention, donné uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux figures annexées : – est une perspective éclatée d’un module d’embrayage comprenant un embrayage, selon un premier mode de réalisation de l’invention ; – est une vue en coupe axiale du module d’embrayage, selon le premier mode illustré à la ; – est une vue en coupe radiale du module d’embrayage, selon le premier mode illustré à la ; – est une variante en coupe radiale de l’embrayage, selon le premier mode illustré à la ; – est une vue en coupe axiale du module d’embrayage, selon un deuxième mode de réalisation ; – est une vue en coupe radiale du module d’embrayage, selon le deuxième mode illustré à la ; – est une perspective éclatée du module d’embrayage, selon un troisième mode de réalisation ; – est une variante en coupe axiale du module d’embrayage, du troisième mode illustré à la ; – est une vue en coupe axiale du module d’embrayage, selon un quatrième mode de réalisation ; – est une coupe axiale du module d’embrayage, selon un cinquième mode de réalisation de l’invention ; – est une coupe radiale du module d’embrayage, selon le cinquième mode illustré à la ; – est une coupe axiale du module d’embrayage, selon le cinquième mode illustré à la ; – est une variante en coupe axiale du module d’embrayage, du cinquième mode de réalisation ; – est une autre variante en coupe axiale du module d’embrayage, du cinquième mode de réalisation ; – est une coupe radiale du module d’embrayage, selon un sixième mode de réalisation de l’invention ; – est une variante en coupe radiale du module d’embrayage, du sixième mode de réalisation ; – est une coupe axiale du module d’embrayage, selon un septième mode de réalisation de l’invention dans lequel un seul organe de retenue est illustré ; – est une autre coupe axiale du module d’embrayage, similaire au septième mode de réalisation, dans lequel deux organes de retenue sont illustrés ; – est une autre coupe axiale du module d’embrayage, similaire au septième mode de réalisation ; – est une perspective des deux organes de retenue, selon le septième mode illustré à la ;
On a illustré sur les figures 1-1 à 1-4 un premier mode de réalisation de l’invention. En relation avec la , on observe un tel module M d’embrayage pour transmission de couple, comprenant : - un élément d’entrée de couple 3 en rotation autour d’un axe X, apte à être couplé en rotation à un vilebrequin d’un moteur thermique (non illustré mais situé à l’avant AV du module M d’embrayage de couple) ; - un premier élément de sortie 6 de couple, apte à être couplé en rotation à un premier arbre A1 de sortie de couple, autrement dit d’entrée d’une boîte de vitesses situé à l’arrière AR du module M de transmission; - un deuxième élément de sortie 7 de couple, apte à être couplé en rotation à un deuxième arbre A2 de sortie de couple, autrement dit d’entrée d’une boîte de vitesses situé à l’arrière AR du module M d’embrayage ; et - un moyeu d’alimentation 80 fluidique, notamment d’huile, dit moyeu principal.
Il faut noter que l'un des objectifs des moyens de gestion 4 pourra être de faire en sorte que l'ensemble des sources d'alimentation électrique déportées S reste à un état de charge suffisant au bout d'une période donnée, par exemple à la fin du trajet menant au lieu de destination. A titre d'exemple, il s'agira de faire en sorte que chaque source d'alimentation électrique déportée S reste à un état de charge d'au moins 50%, lorsque le lieu de destination est atteint, même après avoir alimenté le moteur électrique au cours du trajet.
Pour une raison d’autonomie du moyen de transport, ou de respect d’une condition de charge des véhicules transportés tel que mentionné ci-dessus, le système de transport peut avoir à se recharger en cours de trajet, par exemple lors d’un arrêt dans une station de recharge. Les différentes sources d’alimentation électrique déportées S font ainsi l’objet d’une recharge pour permettre de continuer le trajet.
Chaque véhicule électrique VE placé sur la plateforme 2 est connecté aux moyens de gestion 4 via des liaisons de communication 6 de type filaire ou sans-fil. Avantageusement, la source d'alimentation électrique déportée S de chaque véhicule électrique VE est branchée sur des moyens de connexion disponibles sur la plateforme 2 de manière à former lesdites liaisons de puissance 7.
Les véhicules électriques VE peuvent ainsi être connectés par le biais de câbles électriques et/ou chargeurs dotés de connecteurs adaptés aux différents types de véhicules pouvant être transportés. A titre d'exemple, chaque ligne d’alimentation reliée à un véhicule électrique pourrait délivrer une puissance de 90 kW.
La semi-remorque est aménagée afin d’accueillir plusieurs (de un à douze) véhicules électriques VE. Les véhicules électriques VE transportés sont répartis sur un ou deux étages. Les véhicules électriques sont immobilisés sur la plateforme 2 par le moyen de cales et des sangles.
La source d'alimentation déportée, présente dans chaque véhicule électrique est par exemple une batterie de typiquement 30 kWh, capable de fournir des pics de puissance de 90 kW sur une courte durée. Avec dix véhicules électriques VE transportés, il est ainsi possible de produire une puissance instantanée de 900 kW à destination du moteur électrique 10. Par ailleurs, dix véhicules électriques dotés chacune d'une batterie de 30 kWh apportent ainsi une énergie totale de 300 kWh. En considérant une consommation de 150 kWh / 100 km pour la totalité du système, une autonomie d'environ 200 km est à espérer. A noter que plus le nombre de véhicules électrique chargés est important, plus la masse totale augmente ; mais dans le même temps plus la puissance et l’autonomie disponibles augmentent.
Une solution permettant éventuellement de se passer d'une source d'alimentation électrique dédiée, embarquée dans le système, ou au moins de réduire drastiquement sa taille et son utilisation ; Une solution efficace permettant à des véhicules électriques à autonomie faible ou modérée d'être amené sur un lieu éloigné en optimisant leur déplacement vis-à-vis des contraintes de recharge ; ; Une solution réduisant l’impact énergétique et environnemental du déplacement des véhicules électriques, par la mutualisation et la réduction de la masse transportée ; cet avantage est d'autant plus marqué que le véhicule tracteur est conçu avec un faible impact énergétique et environnemental ; Une solution réduisant le besoin de production de batterie, et donc les impacts environnementaux associés ;
Plus le nombre de véhicules électriques VE transportés sera important, plus la puissance disponible, et potentiellement l’énergie électrique en fonction de leur niveau de charge, sera importante ; Un seul système tel que celui de l'invention, transportant plusieurs véhicules électriques, pourra permettre de consommer moins d'énergie que si les véhicules électriques se rendaient sur le lieu de destination de manière indépendante, à l'aide de leur source d'alimentation respective ;
Ensemble de pivotement et siège de véhicule à mouvement pivotant vertical La présente invention est relative aux sièges de véhicule à mouvement pivotant d'axe vertical, c'est-à-dire comportant une fonctionnalité de pivotement autour d'un axe de rotation sensiblement perpendiculaire au plancher du véhicule sur lequel est attaché le siège en question. La présente invention vise aussi un ensemble de pivotement formé comme un sous-ensemble faisons partie du siège à pivotement vertical.
Dans les véhicules de transport, il a déjà été proposé de pouvoir faire pivoter un siège passager ou conducteur pour obtenir une configuration de type salon, c'est-à-dire au moins un siège orienté en position autre que vers l'avant. Il a déjà été proposé également d'utiliser un mouvement à pivotement vertical pour faciliter l'entrée et la sortie de passager(s) dans un véhicule lorsqu’un accès large conventionnel par la porte n'est pas disponible.
De plus, dans le contexte des situations de délégation de conduite plus ou moins avancées utilisant des fonctions de conduite autonome du véhicule, non seulement les passagers mais aussi le conducteur peuvent être amenés à préférer une position du siège qui n'est pas orientée directement face à la route, et des orientations de siège variées et très différentes peuvent prévaloir à l'intérieur de l'habitacle.
Par ailleurs, les sièges à fonction de pivotement vertical sont souvent équipés d’un ancrage de ceinture de sécurité embarqué, souvent un ancrage inférieur, et en outre quelque fois un ancrage supérieur, ce qui renforce les contraintes imposées sur la tenue mécanique, notamment dans une condition de choc violent subi par le véhicule.
L’invention a pour objet selon un autre aspect, un procédé d’assemblage d’un embrayage, pouvant reprendre tout ou partie des caractéristiques mentionnées précédemment, comportant au moins les étapes suivantes : a) fournir : - un porte-disques d’embrayage comprenant une gorge réalisée dans une portion cannelée, - un groupe de disques dont un disque d’extrémité, - un anneau d’arrêt axial ouvert entre deux extrémités libres, et - au moins un organe de retenue de l’anneau d’arrêt axial ; b) insérer le premier groupe de disques sur le porte-disques d’embrayage en finissant par un disque d’extrémité lié en rotation avec le porte-disques d’embrayage, notamment le disque d’extrémité étant alors décalé de ladite gorge ; c) insérer l’anneau d’arrêt axial dans la gorge du porte-disques d’embrayage, notamment - en serrant l’anneau d’arrêt axial ouvert après l’avoir inséré dans la gorge du porte-disques d’embrayage, pour qu’il se referme au fond de la gorge, ou - en élargissant élastiquement l’anneau d’arrêt axial ouvert avant de le positionner en regard de la gorge du porte-disques d’embrayage, puis ensuite en relâchant élastiquement l’anneau d’arrêt axial ouvert pour qu’il se loge dans ladite gorge ; d) positionner l’au moins un organe de retenue en le logeant dans l’anneau d’arrêt axial, avant de le lier fixement au disque d’extrémité ou au porte-disques d’embrayage, par soudure, ou par montage en force notamment par emboitement ou emmanchement.
Selon ce procédé, les étapes de montage de l’embrayage assurent une retenue simple de l’anneau d’arrêt axial. L’anti-rotation de l’anneau d’arrêt axial est assuré par au moins un organe de retenue qui, inséré dans l’anneau d’arrêt axial adapté à cet effet, est ensuite lié fixement en rotation au disque d’extrémité ou au porte-disques d’embrayage. Divers moyens de fixation sont possibles, selon les besoins, outil et encombrement disponible. Les moyens de retenue sont ainsi réalisés simplement et au plus près de l’anneau d’arrêt. Toute opération de retraits ou pertes est limité, avec un gain économique important.
Ce procédé de l’invention peut présenter l’une ou l’autre des caractéristiques décrites ci-dessous combinées entre elles ou prises indépendamment les unes des autres :
– En variante selon l'étape c), on peut élargir élastiquement l’anneau d’arrêt axial, à l’aide d’un outillage de montage, par exemple une pince. L’élargissement élastique, imposée au montage, vient ensuite serrer l’anneau d’arrêt à l’intérieur de la gorge, par relâchement élastique, en complément d’une soudure de retenue ou organe de retenue ;
– Selon l'étape d), l’au moins un organe de retenue peut être lié solidairement, en étant - soudé au disque d’extrémité, par une soudure sans apport de matière ; ou - monté en force fixement dans une échancrure du porte-disques d’embrayage ; et/ou - monté en force, notamment emmanché ou logé, dans le disque d’extrémité ; et/ou - monté en force conjointement dans un espace délimité entre le disque d’extrémité et le porte-disques d’embrayage, formé notamment en partie d’une cavité du disque d’extrémité.
On recueille tout le liquide défragmenté auquel on ajoute une quantité de liqueur suffisante E’5, dont le volume total S’5 est réduit par évaporation de 30 – 60 % de son volume initial E’6.