INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le catalyseur Le catalyseur 3 est un catalyseur solide (e.g. densité, taille et forme des grains choisies pour utilisation en lit fluidisé). Les densité, taille et forme des catalyseurs pour lits fluidisés sont connus de l’homme du métier, et ne seront pas décrits davantage. Le catalyseur 3 peut être tout type de catalyseur de craquage catalytique.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, le catalyseur 3 est un catalyseur de type FCC, contenant par exemple ce qui est couramment appelé une matrice, faite par exemple d’argile, de silice, de silice alumine, de zéolithe, par exemple de 15% à 70% poids de zéolithe par rapport au poids du catalyseur, préférablement une zéolithe Y et/ou une zéolithe ZSM-5. Selon un ou plusieurs modes de réalisation, le catalyseur 3 comprend une zéolithe ZSM-5. Selon un ou plusieurs modes de réalisation, la densité de grain du catalyseur est comprise entre 1000 kg/m 3 et 2000 kg/m 3 . Selon un ou plusieurs modes de réalisation, la densité de grain du catalyseur est comprise entre 1250 kg/m 3 et 1750 kg/m 3 .
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, le catalyseur est un catalyseur de type NCC, de préférence contenant au moins une zéolithe, telle qu’une zéolithe choisie parmi les zéolithes NU-86, ZSM-5, ZSM-11, beta, Y, ferriérite, ZSM-22, ZSM-23, EU-1, seules ou en mélange, de préférence parmi les zéolithes NU-86, ZSM-5, ZSM-11, beta, Y et ferriérite, seules ou en mélange, et très préférentiellement parmi les zéolithes Y, NU-86 et ZSM-5, seules ou en mélange. Selon un ou plusieurs modes de réalisation, le catalyseur comprend une zéolithe ZSM-5.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, le catalyseur 3 comprend au moins un liant (e.g. de 30% à 85% poids) choisi parmi l’alumine, la silice, la silice-alumine, la magnésie, l’oxyde de titane, la zircone, les argiles et l’oxyde de bore, seul ou en mélange et de préférence parmi la silice, la silice-alumine et les argiles, seul ou en mélange.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, le catalyseur 3 comprend au moins un élément dopant (e.g. de 0 à 10% poids) choisi parmi le phosphore, le magnésium, le sodium, le potassium, le calcium, le fer, le bore, le manganèse, le lanthane, le cérium, le titane, le tungstène, le molybdène, le cuivre, le zirconium et le gallium, seul ou en mélange.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, le catalyseur est constitué de zéolithe ZSM-5 optionnellement dopée.
Le combustible Selon un ou plusieurs modes de réalisation, le combustible 18 peut comprendre ou consister en un effluent combustible (gazeux) issu d’une unité aval de séparation (e.g. fractionnement) des produits du procédé, tels que des produits gazeux 6. Optionnellement, l’effluent combustible peut être complété par une source extérieure de combustible.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, le combustible 18 comprend au moins un composé choisi parmi le groupe consistant en du méthane, du gaz naturel, de l’éthane, du propane, du butane, du dihydrogène, un mélange d’hydrocarbures en C1-C5. Selon un ou plusieurs modes de réalisation, le combustible 18 comprend ou consiste essentiellement en du méthane, préférablement au moins en partie issu d’une unité de séparation aval à l’unité de craquage catalytique.
Le procédé selon l’invention Le procédé selon la présente invention comprend une étape de craquage catalytique (FCC ou NCC) de production d’oléfines légères (et en particulier en éthylène et en propylène), d’aromatiques (et en particulier benzène, toluène et xylènes), et d’essence (et optionnellement de LCO, HCO et slurry) si le procédé est de type FCC, par craquage catalytique de la charge hydrocarbonée 2 par mise en contact avec un catalyseur 3, et optionnellement un diluant dans la zone réactionnelle.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, les conditions opératoires du réacteur central 1’ sont choisies parmi les conditions suivantes (procédé type FCC) : - température (de sortie de réacteur) comprise entre 500°C et 700°C et de préférence inférieure à 650°C ; - pression totale absolue comprise entre 0,1 MPa et 0,6 MPa ; - rapport massique du catalyseur 3 sur la charge 2 C/O compris entre 3 (kg/h)/(kg/h) et 50 (kg/h)/(kg/h) - temps de contact t c entre la charge 2 et le catalyseur 3 inférieur à 3 secondes ; et - vitesse superficielle gaz comprise entre 3 m/s et 35 m/s.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, les conditions opératoires du réacteur 5 sont choisies parmi les conditions suivantes (procédé type NCC) : - température (de sortie de réacteur) comprise entre 500°C et 750°C, de préférence entre 550°C et 700°C, de manière encore plus préférée entre 580°C et 685°C ; - pression totale absolue comprise entre 0,1 MPa et 0,5 MPa et de préférence entre 0,1 MPa et 0,4 MPa et de manière préférée entre 0,1 MPa et 0,3 MPa ; - temps de contact t c entre la charge 1 et le catalyseur 3 compris entre 500 millisecondes (ms) et 10 secondes ; et - PPHcharge (pression partielle des hydrocarbures dans la charge) comprise entre 0,02 MPa et 0,3 MPa, de préférence entre 0,03 MPa et 0,2 MPa et de manière préférée entre 0,04 MPa et 0,15 MPa.
- l’étape de réalisation du substrat diélectrique comprend sa polymérisation, de préférence sa photopolymérisation ;
- la technique de fabrication additive comprend la technique de stéréolithographie ou la technique de dépôt de fil fondu ;
- l’étape de dépôt de la colle est réalisée par une vis sans fin ou par un système de distribution temps pression ;
- l’étape de dépôt des composants électroniques est réalisée par une tête de dépôt, de préférence, l’étape de dépôt des composants électroniques comprend en outre la mise en place de drains thermiques collés sur les composants électroniques ;
- le procédé comprenant en outre une étape de polymérisation de la colle mise en œuvre après l’étape de dépôt des composants électroniques et avant l’étape de dépôt d’éléments d’interconnexion ;
- l’étape de dépôt d’éléments d’interconnexion comprend le dépôt de fils conducteurs ou d’une encre conductrice entre composants électroniques ;
- l’étape de création d’au moins une interconnexion avec une couche adjacente comprend le dépôt d’une colle conductrice ou d’un plastique chargé en particules conductrices ;
- l’étape d’encapsulation de la couche courante comprend le remplissage d’un volume délimité par le substrat diélectrique par la matière de remplissage ;
- l’étape de préparation de la surface extérieure comprend la mise en œuvre d’une technique de décapage ;
- le procédé comprenant en outre une étape de contrôle optique mise en œuvre entre au moins certaines desdites étapes.
La présente invention a également pour objet une installation de fabrication d’un système dans un boitier (SiP) à plusieurs couches, l’installation comprenant une pluralité de modules adaptés pour la mise en œuvre du procédé tel que décrit précédemment.
- la est une vue schématique d’une installation de fabrication selon l’invention ; et
- la est une vue schématique de la mise en œuvre de différentes étapes d’un procédé de fabrication selon l’invention, le procédé étant mis en œuvre par l’installation de la .
On a en effet illustré sur la une installation de fabrication 10 d’un système dans un boitier, connu sous le nom de SiP. En particulier, une telle installation de fabrication 10 permet de produire des SiP à plusieurs couches et de types différents.
Pour ce faire, en référence à la , l’installation de fabrication 10 comprend un module de fabrication additive 12, un module de fixage de puce 14, un module de dépôt 16, un module d’interconnexion 18, un module d’encapsulation 20 et un module de décapage 22.
la figure illustre schématiquement un véhicule automobile pourvu d'un système pour la détection d'un changement du type de route sur lequel circule ce véhicule automobile selon divers modes de réalisation;
la figure illustre schématiquement une utilisation du système précité selon divers modes de réalisation.
En se référant aux figures annexées, il est affiché un véhicule 1 automobile comprenant un système 2 pour la détection d'un changement du type de route sur lequel évolue ce véhicule 1 automobile.
Le système 2 comprend un dispositif 3 d'aide à la conduite apte à contrôler au moins partiellement le déplacement du véhicule 1 automobile (sa vitesse et/ou sa position dans une voie de la route 6 ). Autrement dit, ce dispositif 3 d'aide à la conduite permet une délégation au moins partielle de la conduite du véhicule 1 automobile. Cette délégation de conduite peut aller d'une assistance à la conduite en libérant le conducteur d'une ou plusieurs tâches (conduite semi-automatique), jusqu'à une automatisation complète de la conduite (véhicule autonome). A titre d'exemples non-limitatifs, le dispositif 3 d'aide à la conduite comprend un régulateur de vitesse adaptatif, un assistant au positionnement dans la voie, un assistant de changement de voie, un dispositif de changement automatique de voie, un limiteur de vitesse, un dispositif d’avertissement de franchissement de ligne, un dispositif de stationnement automatique et/ou un assistant de vitesse intelligent.
Le dispositif 3 d'aide à la conduite est, dans un mode de réalisation, associé à au moins un type prédéfini de route, tel qu'une route à accès réglementé, une voie rapide (ou voie expresse), une route départementale, une route nationale, une route fédérale, une semi-autoroute, ou une autoroute. Un dispositif 3 d'aide à la conduite est, en effet, souvent destiné à une utilisation sur une route 6 de type prédéfini. Par exemple, un dispositif d'aide au maintien dans la voie, un dispositif de changement automatique de voie et/ou un régulateur de vitesse automatique sont configurés et appropriés pour une utilisation sur autoroute.
Le système 2 comprend, en outre, un dispositif 4 de navigation (tel que E-Horizon) apte à fournir, pour une position du véhicule 1 automobile sur la route 6 , des données comprenant un type de route au moins en un premier point P 1 et en un deuxième point P 2 de la route 6 en aval du véhicule 1 automobile par rapport à son sens de déplacement. Le premier point P 1 est plus proche, en suivant le tracé de la route 6 , du véhicule 1 automobile que le deuxième point P 2 .
Pour cela, le dispositif 4 de navigation est, dans un mode de réalisation, pourvu d'une carte numérique d'un réseau routier (c.à.d. une cartographie du réseau routier) intégrant la route 6 empruntée par le véhicule 1 automobile et d'un module de localisation (ou de géo-positionnement) permettant de déterminer la position géographique du véhicule 1 automobile. Le dispositif 4 de navigation est, ainsi, apte à localiser le véhicule 1 automobile sur la route 6 .
Plus généralement, le dispositif 4 de navigation récupère des données cartographiques à partir d'une carte numérique d'un réseau routier associée à un module de localisation (de type GPS, GLONASS, GALILEO, ou BeiDou) permettant de positionner le véhicule 1 automobile dans cette carte. Les données cartographiques récupérées comprennent, entre autres, le type de route sur lequel progresse le véhicule 1 automobile à aux moins deux distances d 1 , d 2 à parcourir croissantes séparant la position du véhicule 1 automobile de deux points P 1 , P 2 de la route 6 devant ce véhicule 1 automobile.
Dans un mode de réalisation, les données fournies par le dispositif 4 de navigation comprennent - un premier vecteur de distances à parcourir intégrant au moins une première distance d 1 et une deuxième distance d 2 croissantes (c.à.d. d 1 d 2 ) séparant la position du véhicule 1 automobile, respectivement, d'un premier point P 1 et d'un deuxième point P 2 de la route 6 en aval du véhicule 1 automobile par rapport à son sens de déplacement; et - un deuxième vecteur de types de route t 1 , t 2 aux points P 1 , P 2 .
Les données fournies par le dispositif 4 de navigation comprennent, en effet, une pluralité de couples (distance à parcourir, type de route) relatifs à une pluralité de points de la route 6 devant le véhicule 1 automobile. La distance à parcourir est une distance curviligne suivant le tracé de la route 6 . Avec le déplacement du véhicule 1 automobile, les données fournies par le dispositif 4 de navigation sont sous forme de deux flux, un premier flux de distances curvilignes à parcourir séparant la position du véhicule 1 automobile d'une pluralité de points successifs de la route 6 devant le véhicule 1 automobile et un deuxième flux de types de route en ces points.
La première distance d 1 et/ou la distance entre le premier point P 1 et le deuxième point P 2 sont, dans un mode de réalisation, associées à (c.à.d. choisies en fonction de) la limitation de vitesse applicable à la position du véhicule 1 automobile, à la vitesse de déplacement du véhicule 1 automobile, au type de route à la position du véhicule 1 automobile, à des données relatives au véhicule 1 automobile (son type tel que utilitaire, camion, ou tout-terrain, ses performances de freinage, sa charge ou s'il tracte une remorque), à des données relatives à des conditions climatiques aux points P 1 , P 2 de la route 6 (forte pluie, vent, visibilité insuffisante, verglas par exemple), et/ou à des préférences utilisateur. Ceci permet avantageusement de moduler la distance d 1 et/ou la distance entre les deux points P 1 , P 2 de la route 6 devant le véhicule 1 automobile en fonction des conditions de roulage du véhicule 1 automobile.
Un calculateur 5 du système 2 est configuré pour détecter, dans les données fournies par le dispositif 4 de navigation, un changement du type de route d'un premier type de route t 1 au premier point P 1 à un deuxième type de route t 2 au deuxième point P 2 , le dispositif 3 d'aide à la conduite étant associé au premier type de route t 1 . Un tel changement indique la fin du premier type de route t 1 (ou, de manière équivalente, le début du deuxième type de route t 2 ). Ainsi, le calculateur 5 est apte à détecter, par exemple, la fin prochaine d'une autoroute sur laquelle progresse le véhicule 1 automobile.
Lorsqu'il détecte un changement du type de route d'un premier type de route t 1 associé au dispositif 3 d'aide à la conduite à un autre type de route t 2 non-associé au dispositif 3 d'aide à la conduite, le calculateur 5 génère une alerte préventive de désactivation du dispositif 3 d'aide à la conduite lorsque le véhicule 1 automobile se trouve dans un tronçon 7 de route de longueur prédéfinie en amont, par rapport au sens de déplacement du véhicule 1 automobile, du deuxième point P 2 . A titre d'exemple, le système 2 détecte la fin d’une autoroute et définit avant la fin de cette autoroute un tronçon 7 de route dans lequel le conducteur est alerté de la désactivation du dispositif 3 d'aide à la conduite.
La longueur du tronçon 7 de route est, dans un mode de réalisation, associée (par exemple, modulée de façon proportionnelle) à une limitation de vitesse applicable à la position du véhicule 1 automobile, à la vitesse de déplacement du véhicule 1 automobile, au type de route t 1 au point P 1 de la route 6 , à des données relatives au véhicule 1 automobile (son type tel que utilitaire, camion, ou tout-terrain, ses performances de freinage, sa charge ou s'il tracte une remorque), et/ou à des données relatives à des conditions climatiques aux points P 1 et/ou P 2 de la route 6 (forte pluie, vent, visibilité insuffisante, verglas par exemple).
Plus généralement, la longueur du tronçon 7 de route est choisie de façon à laisser une durée suffisante au dispositif 3 d'aide à la conduite pour réagir (par exemple, décélérer, freiner ou repositionner le véhicule 1 automobile dans la voie) et/ou au conducteur pour qu'il soit en mesure de reprendre le contrôle du véhicule 1 automobile. Le tronçon 7 de route est au moins partiellement du premier type de route t 1 auquel est associé le dispositif 3 d'aide à la conduite. Le tronçon 7 de route mène au point P 2 . Le tronçon 7 de route est construit en partant du point P 2 et en s’en éloignant progressivement dans le sens inverse du sens de circulation du véhicule 1 automobile jusqu’à une longueur prédéfinie.
En plus de commander l’éclairage et l’extinction des sources de lumière 405, l’organe de commande 290 est également configuré pour mesurer un temps de vol d’une impulsion de lumière reflétée par un objet 60 ( ). Le temps de vol est le temps écoulé à partir du moment où l’impulsion de lumière est émise par l’ensemble d’émission de lumière 205 jusqu’au moment où au moins une partie de l’impulsion de lumière est à nouveau reflétée vers l’ensemble de détection de lumière 250 et détectée par le capteur de lumière 265. L’organe de commande 290 peut également être configuré pour déterminer si l’objet 60 s’étend sur le premier bord latéral 120 et hors du plateau de pesée 105 en déterminant si le temps de vol de la partie reflétée de l’impulsion de lumière est égal ou supérieur à un temps de vol prédéterminé, qui est le temps prédéterminé écoulé à partir du moment où une impulsion de lumière est émise par l’ensemble d’émission de lumière 205 jusqu’au moment où au moins une partie de l’impulsion de lumière est à nouveau reflétée vers l’ensemble de détection de lumière 250 depuis un objet qui est positionné au niveau du bord distal 130 du plateau de pesée 105 et détectée par le capteur de lumière 265. Si un temps de vol mesuré est égal ou supérieur au temps de vol prédéterminé, ou si une impulsion de lumière n’est pas à nouveau reflétée vers l’ensemble de détection de lumière 250, cela indique qu’il n’y a pas d’objet qui s’étend sur le premier bord latéral 120 entre le bord proximal 115 et le bord distal 130 et l’organe de commande 290 peut être configuré pour permettre au poids mesuré de l’objet 60 d’être enregistré. Si le temps de vol mesuré est inférieur au temps de vol prédéterminé, cela indique que l’objet 60 s’étend sur le premier bord latéral 120 entre le bord proximal 115 et le bord distal 130 et, en plus de l’éclairage et de l’extinction des sources de lumière 405, comme décrit ci-dessus, l’organe de commande 290 peut également être configuré pour empêcher l’enregistrement du poids mesuré de l’objet 60. L’organe de commande 290 peut également être configuré pour déterminer l’emplacement de l’objet 60 le long du premier bord latéral 120 sur la base du temps de vol. Plus le temps de vol est court, plus l’objet 60 est proche du capteur de lumière 265 et, par conséquent du bord proximal 115. Plus le temps de vol est long, plus l’objet 60 est éloigné du capteur de lumière 265 et par conséquent du bord proximal 115.
En fonctionnement, l’ensemble d’émission de lumière 205 de l’ensemble de détection hors plateau 200 émet des impulsions de lumière 215 de la source de lumière 210 le long du premier bord latéral 120 du plateau de pesée 105. L’ensemble de détection de lumière 250 a un champ de vision 255 le long du premier bord latéral 120. Lorsqu’un objet 60 s’étend sur la trajectoire des impulsions de lumière 215, et par conséquent est hors du plateau de pesée 105, une partie des impulsions de lumière 215 est reflétée par l’objet 60 et vers le capteur de lumière 265 et le capteur de lumière 265 détecte la partie des impulsions de lumière 215 reflétée par l’objet 60. L’organe de commande 290 reçoit un signal du capteur de lumière 265 indiquant que la lumière reflétée par l’objet 60 a été détectée et une durée de la lumière reflétée a été détectée. En fonction du temps de vol de la lumière reflétée, l’organe de commande 290 détermine alors si l’objet 60 s’étend sur le premier bord latéral 120 et hors du plateau de pesée 105 et si oui, l’emplacement où l’objet 60 s’étend sur le premier bord latéral 120, comme abordé ci-dessus.
Les figures 8 à 9 illustrent une station de caisse 10A avec un système d’indication hors plateau 450 et un exemple particulier d’un ensemble de détection hors plateau 300 qui, dans l’exemple représenté, est un système à base de caméra. Dans cet exemple, l’ensemble de détection hors plateau 300 comprend généralement un ensemble d’imagerie suspendu 305 et un organe de commande 350 couplé, de manière opérationnelle, à l’ensemble d’imagerie suspendu 305, qui est positionné sensiblement au-dessus du plateau de pesée 105 et est orienté vers le bas vers le plateau de pesée 105. Le positionnement de l’ensemble d’imagerie suspendu 305 au-dessus et orienté vers le bas vers le plateau de pesée 105 positionne l’ensemble d’imagerie suspendu 305 assez loin au-dessus des grands objets pesés afin de réduire la probabilité qu’un grand objet déclenche à tort l’ensemble de détection hors plateau 300. L’ensemble d’imagerie suspendu 305 peut être un ensemble d’imagerie qui est dédié à l’ensemble de détection hors plateau 300 ou à un ensemble d’imagerie qui fait déjà partie de la station de caisse 10 et utilisé pour la reconnaissance d’objet et est positionné au-dessus et orienté vers le bas vers le plateau de pesée 105. L’ensemble d’imagerie suspendu 305 comprend un dispositif d’imagerie 310, de préférence une caméra 2 méga pixels, qui a un champ de vision 315 qui s’étend vers le bas vers la surface supérieure 110 du plateau de pesée 105 et est configuré pour recueillir une image de la surface supérieure 110 du plateau de pesée 105 avec l’objet 60 situé sur le plateau de pesée 105, comprenant le premier bord latéral 120 et le second bord latéral 125, dans le champ de vision 315. Le champ de vision 315 a une limite proximale 320, une limite distale 325, opposée à la limite proximale 320, une première limite latérale 330 et une seconde limite latérale 335, opposée à la première limite latérale 330. Pour fournir la quantité maximum de couverture latérale de surface supérieure 110, le champ de vision 315 a de préférence un angle de champ de vision transversal B entre la première limite latérale 330 et la seconde limite latérale 335 qui est dans la plage de 100 degrés et 135 degrés.
Dans l’exemple représenté, la station de caisse 10A comprend un montant en col de cygne 70 qui s’étend à partir d’une partie arrière du boîtier 15 et s’étend sur le plateau de pesée 105 et l’ensemble d’imagerie suspendu 305 est positionné dans le montant en col de cygne 70 de sorte qu’un axe central 340 du champ de vision 315 s’étend généralement perpendiculairement à la surface supérieure 110 du plateau de pesée 105. En variante, au lieu d’être positionné dans le montant en col de cygne 70, l’ensemble d’imagerie suspendu 305 peut être monté ou positionné dans n’importe quelle position au-dessus et orienté vers le bas vers le plateau de pesée 105, comme dans un plafond ou comme faisant partie d’un système de reconnaissance d’objet suspendu ou système de sécurité surplombant le plateau de pesée 105. Pour fournir la quantité maximum de couverture longitudinale de surface supérieure 110, l’ensemble d’imagerie suspendu 305 peut être positionné de sorte que la limite proximale 320 du champ de vision 315 coupe la surface supérieure 110 du plateau de pesée 105 au niveau de ou de manière sensiblement adjacente au bord proximal 115 (par exemple dans la plage de 0 à 30 mm du bord proximal 115) et la limite distale 325 s’étend vers ou au-delà du bord distal 130.
L’organe de commande 350 peut être calibré (à l’usine ou pendant l’installation ou le test final) en étant configuré pour identifier et positionner le premier bord latéral 120 et le second bord latéral 125 sur la base d’une image d'entraînement de la surface supérieure 110 du plateau de pesée 105 dans le champ de vision 315. L’image d'entraînement est une image de la surface supérieure 110 du plateau de pesée 105 sans objet placé sur le plateau de pesée 105 et le premier bord latéral 120 et le second bord latéral 125 dans le champ de vision 315. Par exemple, l’emplacement des premier et second bords latéraux 120, 125 peut être identifié par un utilisateur qui observe l’image d'entraînement en dessinant ou en indiquant des angles d’inclinaison sur l’image d'entraînement à l’aide d’un outil de configuration ou les premier et second bords latéraux 120, 125 peuvent être détectés automatiquement par l’organe de commande 350.