INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Mais le diagramme d’effort, maintenant 41, commence à une valeur F hyd non nulle à cause de la pression hydraulique. Il reste constant pendant une portion plate 43 du diagramme, puis augmente pendant une portion croissante 46 qui commence à peu près en même temps que la portion croissante 44. Sa pente est à peu près le même qu’à la , si bien que l’effort dépasse, éventuellement de beaucoup, l’effort cible F Tar à la fin de la stratégie, ce qui correspond à un excès de serrage (« overclamp ») nuisible à la durée du frein et au bon fonctionnement du véhicule 1 en général.
La stratégie modifiée d’après l’invention est schématisée à la . Une première étape est une décision (E50) d’appliquer la stratégie de serrage, et le moteur est mis en marche (E51). Il s’ensuit une étape de mesure de la pression hydraulique (E52), une étape de correction de la mesure (E53), et une étape de calcul de la composante hydraulique d’effort F hyd déjà appliquée sur le frein 7 (E54); puis une étape de calcul de la composante mécanique d’effort à appliquer F TarNew (E55), une étape d’estimation (E56) de la valeur finale du courant nécessaire à instaurer cette composante mécanique (seuil modifié I 2 d’intensité de courant). Les mesures du courant électrique (E57) sont engagées immédiatement après que le serrage a été décidé, et elles sont comparées (E58) à la valeur finale déterminée à l’étape E56. La stratégie est poursuivie tant que les valeurs des mesures répétitives du courant restent inférieures au seuil modifié I 2 , et interrompue quand les valeurs de mesure du courant atteignent ce seuil. Le moteur est alors arrêté (E59).
En l’absence d’une pression hydraulique initiale, la stratégie a un déroulement identique à celui de la . Si au contraire une pression hydraulique est déjà appliquée, la montre que le diagramme de courant 40 est remplacé par un diagramme de courant 63 qui diffère en ce que la portion croissante, maintenant 64, est plus courte en s’arrêtant au seuil modifié I 2 , inférieur à I 1 , calculé à l’étape E55. Le diagramme d’effort 65 correspondant, comporte de même une portion croissante, maintenant 66, plus courte et qui s’arrête près de la force cible F T ar (inchangé par rapport à la stratégie connue), puisque la composante mécanique de la force de serrage a été réduite d’une valeur correspondant autant que possible à la composante hydraulique existante. Cette composante hydraulique F H yd est maintenue pendant une portion plate 67, correspondant à la portion plate 45, du diagramme d’effort 61.
Voici maintenant les règles appliquées dans cette réalisation particulière de l’invention pour améliorer la précision de la force du serrage ou rendre la stratégie modifiée parfaitement sûre.
On peut prévoir en outre d’associer au moins une couche supérieure 16 et/ou inférieure 17 de revêtement sur au moins une couche de renfort 6,7, notamment par collage ou par surmoulage dans le moule.
PROCEDE DE DETECTION DE PRESENCE A L’INTERIEUR D’UN VEHICULE VERROUILLE ET DISPOSITIF DE DETECTION ASSOCIE L’invention concerne un procédé de détection de présence à l’intérieur d’un véhicule qui a été préalablement verrouillé et un dispositif de détection associé. L’invention s’applique particulièrement à la détection d’enfants en bas âge, ou d’un bébé qui aurait été oublié sur les sièges arrière lorsque le conducteur a quitté le véhicule et l’a verrouillé.
De nouvelles normes automobiles voient le jour et imposent dorénavant aux constructeurs la détection d’un enfant de 0 à 6 ans dans un véhicule, pendant 10 secondes après le verrouillage du véhicule, c’est le cas par exemple de la norme « euroNCAP ». Cette norme se décline en trois niveaux, un premier niveau qui déclenche le klaxon et la mise en marches de phares du véhicule en cas de détection, un deuxième niveau, qui déclenche l’envoi d’une notification au téléphone du conducteur, et enfin un troisième niveau qui déclenche un appel d’urgence, soit un « e-call » (« emergency call » en anglais) émis par le véhicule.
Pour avertir le conducteur de la présence d’un enfant en bas âge ou d’un bébé sur un siège arrière d’un véhicule automobile, plusieurs procédé ou dispositifs de l’art antérieur sont connus.
La majorité des procédés utilisent des capteurs dédiés, par exemple un capteur sur la ceinture du siège arrière, qui détecte que la ceinture est bouclée, ou des capteur infra rouges ou radar permettant de détecter la présence d’un « objet » sur le siège arrière, complémenté par la détection d’un mouvement de respiration, ou encore des capteurs situés sous le siège arrière qui détectent un poids.
Cependant l’inconvénient de ces capteurs dédiés réside dans leur coût additionnel au véhicule.
Il est aussi connu d’utiliser des capteurs déjà existants sur le véhicule, par exemple des émetteurs/récepteurs de fréquence UWB, « Ultra Wide Band » ou Bande Ultra Large, qui sont situés sur le véhicule afin de permettre l’accès « mains libres » au véhicule et/ou le démarrage « mains libres » du véhicule. Ces capteurs sont alors utilisés pour détecter le mouvement de la respiration, c’est-à-dire le rythme cardiaque d’un humain situé dans le véhicule.
L’avantage de l’utilisation de la bande ultra large bande, réside dans la fréquence des ondes émises qui permet la pénétration des ondes à travers les vêtements.
Cependant les inconvénients de l’utilisation de la fréquence en bande ultra large sont nombreux : Le niveau du signal réfléchi est faible car il est sensible à l’environnement, s’il a y un mouvement à l’extérieur du véhicule par exemple, ce mouvement peut perturber le signal réfléchi, La durée d’acquisition du signal réfléchi nécessaire afin de valider la détection peut des fois dépasser les 10 secondes imposées par la norme « euroNCAP » pour donner l’alerte et atteindre 20 secondes, ce qui n’est pas acceptable, La position et l’orientation du sujet par rapport au positionnement des antennes ultra large bande en lien dit « direct », c’est à dire sans obstacle ni réflexion, ou en lien dit « indirect », c’est-à-dire avec des obstacles et/ou des réflexions impactent directement la qualité du signal réfléchi, Les facteurs environnementaux tels que la pluie, la neige, les vibrations du véhicule, ou même la température impactent la performance de la détection de présence par l’ultra large bande.
L’invention propose donc un procédé de détection et un dispositif de détection palliant les inconvénients de l’art antérieur, en particulier en améliorant la précision de la détection, et en réduisant le nombre de fausses alertes.
L’invention propose un procédé de détection de présence à l’intérieur d’un véhicule verrouillé, par un dispositif de détection comprenant au moins un module interne d’émission réception en ultra large bande apte à émettre vers l’intérieur du véhicule et au moins deux modules externes d’émission réception en ultra large bande aptes à émettre vers l’extérieur du véhicule, ledit procédé étant remarquable en ce qu’il comprend les étapes suivantes : Détection du verrouillage du véhicule, Pendant une première durée prédéterminée, alternance d’émissions par le module interne, d’ondes à différentes fréquences prédéterminées et à différentes puissances prédéterminées associées, et émission simultanée d’ondes par un premier module externe, Réception par ledit module interne d’ondes réfléchies, Réception par un deuxième module externe des ondes, émises par le dit premier module externe, Comparaison entre les ondes réfléchies et reçues par le module interne et les ondes reçues par le deuxième module externe, En cas de détection simultanée par le module interne et par le deuxième module externe d’un évènement, alors détection de la présence à l’intérieur du véhicule en utilisant les ondes réfléchies du module interne auxquelles on soustrait les ondes correspondantes à l’évènement détecté.
Judicieusement, la détection simultanée d’un évènement correspond à la détection par le module interne et par le deuxième module externe d’une variation d’ondes au même instant .
Avantageusement, les émissions par le module interne sont répétées à différentes valeurs de puissance prédéterminées et à différentes valeurs de fréquence prédéterminées associées et la comparaison n’est effectuée que pour des ondes émises à des valeurs de puissance maximales .
En cas d’absence de détection, le procédé est répété avec des émissions d’ondes par le module interne d’une deuxième durée prédéterminée supérieure à la première durée prédéterminée, et uniquement à une valeur de puissance maximale.
Dans un mode de réalisation de l’invention, l’émission d’ondes par le module externe est réalisée à une puissance égale à la puissance d’émission du module interne.
Dans un perfectionnement de l’invention, le procédé comprend également l’émission simultanée par un deuxième module externe d’ondes et la réception par le premier module externe des ondes ainsi émises et en ce que la comparaison est réalisée entre les ondes réfléchies et reçues par le module interne et une somme constituée des ondes reçues par le premier module externe et des ondes reçues par le deuxième module externe.
La montre plus en détail la structure de la borne de recharge une fois le compteur d’énergie électrique scellé (plombé) dans la borne de recharge conformément à la directive MID.
Afin d’assurer un affichage déporté des index de consommation électrique au niveau de l’afficheur du module de gestion 16, le compteur d’énergie électrique 14 comporte des moyens d’authentification 142 permettant à partir de la clé privée et du numéro d’identification unique du compteur d’énergie électrique mémorisé dans la mémoire additionnelle de ce compteur d’énergie électrique, de signer un message déterminé comportant notamment les index de début et de fin de consommation électrique et de l’adresser conjointement avec le certificat à clé publique incluant la clé publique et le numéro d’identification unique au module de gestion 16 pour affichage sur son afficheur et communication à l’extérieur de la borne de recharge vers les équipements distants.
Plus précisément, le message déterminé comprend à minima les deux index de consommation électrique en début et fin de charge d’énergie, les dates et heures correspondantes et les deux codes tarifaires (qui peuvent être identiques) de début et de fin de charge. Il peut aussi contenir plusieurs index de consommation électrique supplémentaires (typiquement jusqu’à 32) avec leurs dates, heures et codes tarifaires associés afin de gérer une tarification intermédiaire en cas de changement de grille tarifaire en cours de charge (par exemple au passage d’un jour à l’autre ou des heures pleines aux heures creuses (qui peuvent être différentes selon les fournisseurs d’énergie)). Enfin, un champ du message, typiquement de 454 octets, est laissé libre pour ajouter toute information qui peut être utile pour informer l’utilisateur, pour se conformer à des exigences réglementaires, ou pour les besoins de tel ou tel acteur de l’écosystème de distribution et de facturation de l’énergie par exemple. L’ensemble définit un message de 998 octets.
Si les index de consommation électrique sont fournis par le compteur, les dates et heures de début et fin de charge et les codes tarifaires sont fournis par le module de gestion 16 et plus précisément par un automate 160 de ce module qui communique avec l’unité de traitement 140 du compteur 14 sur une liaison série (de type RS232, 422 ou 485) selon un protocole de communication de type ModBus en mode maitre-esclave. L’automate 160 en tant que module maitre est le seul autorisé à lire et écrire dans le module esclave, l’unité de traitement 140 qui élabore le message à signer pour les moyens d’authentification 142 qui lui retournent le message signé, c’est-à-dire le message en clair suivi de sa signature.
Ce message en clair, sa signature et le certificat à clé publique lus par l’automate 160 sont communiqués à des moyens d’authentification 162 du module de gestion 16 permettant à partir de la clé publique et du numéro d’identification unique reçus du compteur d’énergie électrique 14, d’en vérifier l’intégrité et l’authenticité et de permettre un affichage conforme à la directive MID des index de début et de fin de consommation électrique sur l’afficheur 164 de la borne de recharge 12. Lorsqu’une telle conformité n’est pas exigée, l’affichage des index peut être effectué directement depuis l’automate 160 puisque ceux-ci sont disponibles dans le message en clair reçu du compteur 14. Cet affichage des index peut aussi être effectué de manière permettant une lecture par l’utilisateur sous la forme d’un QR code lisible par un lecteur automatique disponible par exemple sur un téléphone portable de cet utilisateur munie de l’application de lecture adéquate qui renvoi alors vers une page Web ou les informations du message sont accessibles. Dans ce cas, l’afficheur de la borne de recharge comporte bien entendu le générateur approprié (non illustré) pour générer ce QR code à partir des données délivrées par les moyens 162.
Lorsque l’affichage est effectué sous forme d’un QR code, d’autres informations affichées alors sur la borne uniquement en fin de charge, peuvent être ajoutées aux index de début et de fin de consommation électrique. Par exemple, le QR code peut également contenir la mention de la date et de l’heure de début et de fin de la charge, un prix du kilowatt-heure dans la devise locale du lieu de localisation de la borne de recharge (par exemple en Euros en Europe ou en Dollars aux USA), un montant de consommation électrique totale pour la charge en kilowatt-heure et un prix de la charge dans cette même devise locale.
On notera que si les index de consommation électrique dont il a été question précédemment sont des index correspondant à une consommation d’électricité soutirée du réseau électrique pour recharger le véhicule électrique, il doit être noté que ces index peuvent aussi correspondre à une consommation d’électricité injectée dans le réseau électrique depuis la batterie de ce véhicule électrique.
Les moyens d’authentification sont avantageusement configurés pour générer une signature RSA de 2048 bits afin d’authentifier et garantir l’intégrité des informations contenues dans le message signé.
Lorsqu’il est souhaité que les index de consommation électrique et les autres informations soient communiqués à des équipements externes à la borne de recharge 12, par exemple un serveur, un ordinateur, un téléphone portable ou tout autre équipement informatique ou électronique, ceux-ci sont transmis en parallèle de l’afficheur 16 aux moyens de communication 18 dans lequel il est procédé au niveau d’un module de chiffrement 180 à l’encapsulation du message signé dans un protocole de communication sécurisé de type SSL ou TLS de façon à pouvoir résister aux attaques d’écoutes clandestines (« eaves dropping »). De même, le jeu de clés unique pour chaque compteur d’énergie électrique permet de protéger la borne de recharge d’attaques physiques qui ne pourraient compromettre qu’un seul compteur. On notera que, comme il est connu, clés et certificat sont révocables au niveau d’un serveur central (non représenté) auxquelles les bornes de recharge 12 peuvent être en liaison de communication via les moyens de communication 18. Cette communication externe peut aussi se faire par la lecture sur la borne de recharge du QR code au moyen d’un terminal mobile, comme le téléphone portable de l’utilisateur, qui en fait la lecture et peut alors directement authentifier les index de consommation électrique en en vérifiant, avec le certificat alors transmis par ce QR code, la signature au niveau d’une application dédiée comportant ses moyens propres d’authentification sans qu’il soit alors nécessaire de renvoyer à une page Web spécifique comme mentionné précédemment.
On va maintenant décrire un exemple d’une session de charge d’un véhicule électrique. La borne de recharge 12 donne un « top début de charge » au compteur 14 en lui communiquant l’heure et la date et un code tarifaire via une écriture ModBus depuis l’automate 160. Le compteur enregistre les index de consommation électrique soutirée ou injectée, la date et l’heure et le code tarifaire. Si, une fois la charge engagée, un changement de tarif s’avère nécessaire, l’automate donne alors un « top changement de tarif » au compteur en lui communiquant l’heure et la date et un nouveau code tarifaire via une nouvelle écriture ModBus. De même, l’automate peut écrire et ajouter via une autre écriture ModBus des données complémentaires de toutes natures qui seront authentifiées par le compteur MID en fin de session. Enfin, l’automate donne un « top fin de charge » au compteur en lui communiquant l’heure et la date et éventuellement un identifiant de session via une dernière écriture ModBus. Le compteur peut alors par ses moyens d’authentification 142 calculer un « hash » sur le message contenant l’ensemble des données précédentes, puis calculer avec sa clé privée une signature RSA qui authentifie l’ensemble de ce message. L’automate vient alors lire dans le compteur 14 le message contenant les informations de début et fin de charge, de changement(s) de tarif et les données complémentaires, ainsi que la signature du message et le certificat qui identifie le compteur et contient sa clé publique et la borne de recharge peut alors diffuser, via ses moyens de communication 180, ces informations qui contiennent tout ce qui est nécessaire à la facturation, avec la signature et le certificat qui permettent aux équipements distants de vérifier l’auteur et l’intégrité des données communiquées. Elles sont consultables dans le compte que dispose l’utilisateur auprès du fournisseur d’énergie ou du prestataire gérant les bornes de recharge.
Ces données peuvent également être disponibles au travers du QR code affiché sur la borne de recharge, par exemple quelques minutes avant que ne débute la charge ou l’injection suivante.
Glissière de siège La présente invention est relative à une glissière, en particulier pour siège de véhicule automobile, ainsi qu’à un procédé de fabrication d’une telle glissière et à un siège de véhicule comprenant une telle glissière.
Plus particulièrement, l’invention se rapporte à une glissière pour siège de véhicule comportant un profilé femelle et un profilé mâle montés coulissant l’un par rapport à l’autre, et un capteur de position fixé sur le profilé mâle, dans un espace interne de glissière.
On connaît par exemple du document US 6053529 A une glissière de siège de véhicule présentant un profilé femelle et un profilé mâle, monté coulissant par rapport au profilé femelle selon la direction longitudinale de la glissière, le profilé femelle venant entourer le profilé mâle selon la direction transversale de la glissière. Cette glissière présente également un capteur de position configuré pour déterminer la position du profilé femelle par rapport au profilé mâle, coopérant avec une excroissance sensiblement en forme de L, ménagée sur une paroi latérale extérieure du profilé femelle, en saillie vers l’extérieur dudit profilé femelle. Le capteur de position, en l’espèce un capteur de champ magnétique, est fixé sur un support, ménagé sur une paroi latérale extérieure du profilé mâle, en saillie vers l’extérieur dudit profilé mâle, et prévu pour recevoir intérieurement ladite excroissance en L, de sorte que le capteur de position se trouve en vis-à-vis de ladite excroissance en L. Le champ magnétique, ou sa variation, mesuré par le capteur de position permet de connaître la position du profilé femelle par rapport au profilé mâle selon la direction longitudinale de la glissière, et donc du siège prévu pour être fixé au plancher d’un véhicule via ladite glissière, et par exemple afin de pouvoir gérer le déploiement d’un système de retenue d’un passager, comme par exemple un airbag.
Dans le deuxième mode de réalisation de l’invention, le montage de chacun de ces éléments du dispositif d’aide à l’installation 14 se fait de manière similaire en soudant le bord du berceau 16 et du cône amovible 22 au bord de la virole 1 participant à délimiter l’ouverture d’entrée 10. Cette soudure bord à bord permet de pouvoir laisser en saille de la virole 1 la portion de support 19 du berceau 16 et/ou la portion de guidage 21 du cône amovible 22.
On comprend ici que la fixation du dispositif d’aide à l’installation 14 est amovible, de sorte qu’en fin du procédé qui va continuer d’être décrit, le dispositif d’aide à l’installation 14 est désolidarisé de la virole 1. De la sorte, le dispositif d’aide à l’installation 14, et a fortiori le berceau 16 et/ou le cône amovible 22, est apte à prendre une première position dans laquelle le dispositif d’aide à l’installation 14 est solidaire de la virole 1 et une seconde position dans laquelle le dispositif d’aide à l’installation 14 est désolidarisé de la virole 1.
Au cours de l’étape de positionnement du tronçon de garnissage 2, on positionne le tronçon de garnissage 2 par rapport au dispositif d’aide à l’installation 14 pour faciliter par la suite l’insertion du tronçon de garnissage 2 dans la virole 1. Autrement dit, le dispositif d’aide à l’installation 14 permet par exemple de centrer le tronçon de garnissage 2 sur l’ouverture d’entrée 10 de sorte à pouvoir pousser facilement le tronçon de garnissage 2 dans la virole 1 et ainsi réduire les forces de frottement contre la face interne 6 de la paroi tubulaire 4.
Avantageusement, au cours de l’étape de positionnement, un moyen de transport 26 du tronçon de garnissage 2 positionne le tronçon de garnissage 2 sur le berceau 16 du dispositif d’aide à l’installation 14. Dans l’exemple illustré, le moyen de transport est indépendant d’un quelconque moyen de poussée mis en œuvre par la suite mais il convient de noter que ces moyens pourraient être réunis en une seule installation sans que cela sorte du contexte de l’invention.
Le procédé d’installation comprend également une étape de centrage au cours de laquelle, à la suite de l’étape de positionnement, simultanément à celle-ci, voire le cas échéant préalablement à celle-ci, le cône amovible 22 participe à centrer le tronçon de garnissage 2 par rapport à l’ouverture d’entrée 10 de la virole 1. Durant cette étape de centrage, le tronçon de garnissage 2 est décalé le long de la direction longitudinale L vers la paroi de fond 12, le bord radial dudit tronçon de garnissage 2 longeant une surface interne du cône amovible 22 pour être centré sur l’ouverture d’entrée 10.
Préférentiellement, l’étape de centrage est réalisée en amont de l’étape de positionnement, c’est-à-dire que le tronçon de garnissage 2 est tout d’abord centré par le cône amovible 22 sur l’ouverture d’entrée 10 de la virole 1 avant d’être positionné sur le berceau 16 de la virole 1, en prévision de l’étape de poussée. On comprend ainsi que l’étape de positionnement permet de basculer de l’étape de centrage à l’étape de poussée en assurant au tronçon de garnissage 2 d’être soutenu, en évitant notamment un déplacement vertical dudit tronçon de guidage 2, après avoir été centré sur l’ouverture d’entrée 10 et avant d’être poussé dans le logement de la virole 1. Cette étape de positionnement donne ainsi le temps nécessaire pour retirer le moyen de transport 26, qui doit être dégagé pour ne pas gêner l’insertion du tronçon de garnissage 2, puis amener un moyen de poussée au contact du tronçon de garnissage 2.
Une fois ces étapes réalisées, le tronçon de garnissage 2 est déplacé le long de la direction longitudinale L vers la paroi de fond 12 de la virole 1 au cours de l’étape de poussée. Un dispositif de poussée 28 du tronçon de garnissage 2 est prévu à cet effet, apte au moins à exercer une force suffisante sur le tronçon de garnissage 2 pour qu’il se déplace dans le logement de la virole 1. Le dispositif de poussée 28 est rendu solidaire de la virole 1 en amont de l’étape de poussée afin de permettre, lorsque le dispositif de poussée 28 déplace le tronçon de garnissage 2 dans la virole 1, de maintenir en position la virole 1, diminuant le risque de déformation de la paroi tubulaire 4 et de la virole 1.