INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le dispositif de gestion de carburant peut être agencé pour mettre en œuvre une commande différente pour des opérations au sol par rapport au vol. La commande de l’apport de carburant au moteur à turbine à gaz sur la base d’une demande de poussée peut être effectuée uniquement en vol. L’apport de carburant peut donc être commandé différemment pour des opérations au sol, par exemple la sélection d’un SAF (ou d’un mélange à % de SAF supérieur) quel que soit le pouvoir calorifique si le choix est entre celui-ci et un carburant fossile (ou un mélange à % de SAF inférieur).
Selon un onzième aspect, un système de puissance pour un aéronef est prévu, lequel système comprend :
une pluralité de réservoirs de carburant, chacun étant agencé pour contenir un carburant à utiliser pour fournir une puissance à l’aéronef, dans lequel au moins deux réservoirs de la pluralité de réservoirs de carburant contiennent des carburants différents, et dans lequel un ou plusieurs réservoirs de la pluralité de réservoirs de carburant sont agencés pour contenir uniquement un carburant qui est un carburant d’aviation durable ; et
un dispositif de gestion de carburant agencé pour stocker des informations sur le carburant contenu dans chaque réservoir de carburant et pour commander l’alimentation en carburant de manière à prélever uniquement le carburant d’aviation durable pour alimenter au moins la majorité des opérations au sol.
Enfin, l’extincteur est alors monté sur la nacelle, donc à distance de l’unité de contrôle qui est montée sur le pylône. Le câble électrique qui transmet l’ordre d’activation depuis l’unité de contrôle à l’extincteur raccorde l’unité de contrôle montée sur le pylône à l’extincteur monté sur la nacelle. Par conséquent, ce dispositif d’extinction complique la maintenance lorsque le système propulsif et/ou la nacelle doivent être démontés. En effet, l’unité de contrôle montée sur le pylône n’est pas impactée par le démontage du système propulsif, c’est-à-dire qu’elle reste en place lors du démontage du système propulsif. En revanche, l’extincteur étant monté sur la nacelle, il doit être démonté avec la nacelle ou le système propulsif. Par conséquent, le câble électrique qui raccorde l’unité de contrôle et l’extincteur doit être débranché lors du démontage du système propulsif ou d’un composant du système propulsif sur lequel l’extincteur est monté, puis rebranché lors du remontage en fin d’opération de maintenance. Or, un câble débranché ou mal rebranché poserait d’importants problèmes de sécurité, puisqu’il pourrait entraîner une impossibilité de décoller ou engendrer des accidents en empêchant le déclenchement d’une extinction. Ce dispositif d’extinction ajoute donc de la complexité à l’opération de maintenance, en ce qu’il impose une étape de débranchement du câble, une étape de branchement du câble, et une étape de vérification du bon branchement du câble en fin d’opération de maintenance. En outre, ce dispositif d’extinction engendre des risques pour la sécurité des passagers.
Un objectif de la présente invention est de proposer un ensemble adapté pour assurer une extinction dans une zone feu d’un système propulsif, qui ne complexifie pas les opérations de maintenance du système propulsif et ne dégrade pas la sécurité de l’extinction.
Un autre objectif de la présente invention est de proposer un ensemble permettant de déclencher à distance une extinction.
Selon un premier aspect, l’invention concerne un ensemble pour un système propulsif d’aéronef, comprenant : - une nacelle s’étendant autour d’un axe longitudinal et adaptée pour être disposée autour du système propulsif, ladite nacelle comprenant une face interne adaptée pour délimiter avec une face externe du système propulsif une zone feu ; - un extincteur conçu pour éteindre un feu dans la zone feu, l’extincteur comprenant un réservoir adapté pour contenir un agent d’extinction, et une buse de pulvérisation configurée pour expulser l’agent d’extinction hors du réservoir et dans la zone feu ; - un dispositif d’activation de l’extincteur ; - une unité de contrôle adaptée pour transmettre un ordre de contrôle au dispositif d’activation, le dispositif d’activation étant adapté pour recevoir l’ordre de contrôle transmis par l’unité de contrôle et pour transmettre un ordre d’activation à l’extincteur en réponse à la réception de l’ordre de contrôle, ledit ordre d’activation étant adapté pour activer l’extincteur de sorte à entraîner l’expulsion de l’agent d’extinction par la buse, l’ensemble étant caractérisé en ce que l’extincteur est monté sur la nacelle, et en ce qu’il comprend en outre l’un au moins des éléments de transmission de l’ordre de contrôle de l’unité de contrôle au dispositif d’activation suivants : - un moyen de communication sans fil entre l’unité de contrôle et le dispositif d’activation ; - un câble raccordant l’unité de contrôle et le dispositif d’activation, et un système de détection d’un état débranché dudit câble.
- le moyen de communication sans fil entre l’unité de contrôle et le dispositif d’activation comprend l’un au moins des éléments suivants : un moyen de communication par signal radio, par exemple de type Wi-Fi, Wireless Avionics Intra-Communications, et/ou RFID ; un moyen de communication par signal lumineux, par exemple de type laser, Visible light communication, Li-Fi, et/ou système opto-électronique ; un moyen de communication par onde, par exemple de type micro-onde, ladite onde étant adaptée pour être transmise à la structure de la nacelle ;
- l’élément de transmission de l’ordre de contrôle est un moyen de communication sans fil et est en outre configuré pour déterminer si l’unité de contrôle et le dispositif d’activation sont à portée de communication ;
- l’extincteur comprend en outre une chambre à volume variable, un piston situé entre le réservoir et la chambre à volume variable, et un générateur de gaz configuré pour injecter un gaz propulsif dans la chambre à volume variable, ladite injection de gaz propulsif étant propre à engendrer un mouvement du piston pour mettre sous pression l’agent d’extinction ;
- l’élément de transmission comprend un câble, le dispositif d’activation comprend le générateur de gaz, et le câble raccorde l’unité de contrôle et le générateur de gaz de l’extincteur ;
- l’ensemble comprend plusieurs extincteurs, le dispositif d’activation étant adapté pour activer sélectivement un ou plusieurs des extincteurs de l’ensemble par exemple par le biais : d’éléments de transmission de l’ordre d’activation différents en fonction des extincteurs, de fréquences de transmission de l’ordre d’activation différentes en fonction des extincteurs, et/ou d’identifiants différents en fonction des extincteurs ;
- l’ordre d’activation transmis par le dispositif d’activation à l’extincteur comprend une onde présentant une énergie supérieure ou égale à une énergie d’activation de l’extincteur ;
- l’ordre d’activation transmis par le dispositif d’activation à l’extincteur comprend une onde présentant une énergie strictement inférieure à une énergie d’activation de l’extincteur, et le dispositif d’activation comprend en outre une source d’énergie locale adaptée pour activer l’extincteur en réponse à la réception de l’ordre d’activation ;
- l’ensemble comprend en outre un pylône, la nacelle étant fixée au pylône.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un aéronef comprenant un ensemble selon le premier aspect, un système propulsif, une aile, et un pylône fixé sous l’aile de l’aéronef, la nacelle étant fixée au pylône.
Optionnellement, l’unité de contrôle est montée sur le pylône.
Selon un troisième aspect, l’invention concerne un procédé d’activation d’un extincteur adapté pour être mis en œuvre au moyen d’un ensemble selon le premier aspect, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - transmission d’un ordre de contrôle par l’unité de contrôle au dispositif d’activation de l’extincteur, ladite transmission étant réalisée au moyen d’une transmission sans fil et/ou au moyen d’une transmission par un câble raccordant l’unité de contrôle et le dispositif d’activation, le procédé comprenant alors en outre une étape de détection d’un état débranché dudit câble ; - réception de l’ordre de contrôle par le dispositif d’activation ; - transmission d’un ordre d’activation par le dispositif d’activation à l’extincteur, en réponse à la réception de l’ordre de contrôle ; et - expulsion de l’agent d’extinction par la buse en réponse à la réception de l’ordre d’activation par l’extincteur.
La probabilité de mesurer un état de spin singulet S évoquée précédemment peut être représentée dans le diagramme de stabilité comme illustré à la (dans cette figure, les cross-talk n’ont pas été corrigés, ce qui explique l’inclinaison des motifs). Comme mentionné dans le paragraphe précédent, il est possible, à partir de cette probabilité, d’identifier la valeur de l’interaction d’échange pour chaque point de fonctionnement à caractérisé. Or, cette valeur permet de déterminer la porte quantique réalisée au point de fonctionnement considérée. Il est donc possible, comme mentionné précédemment, de déterminée la zone dans lequel va se située le point de fonctionnement optimal pour une porte quantique donnée en fonction de la probabilité de mesuré un état de spin dans l’état singulet S. Par exemple, si l’on souhaite mettre en œuvre une porte à un qubit, le point de fonctionnement choisi devra être associé à une forte probabilité de mesurer l’état singulet, c’est-à-dire se trouver dans la zone Z1. Inversement, si l’on souhaite mettre en œuvre une porte à deux qubit, le point de fonctionnement choisi devra être associé à une phase de pi, c’est-à-dire se trouver dans la zone Z2. Il est donc possible de déterminer une pluralité de zones optimales, chaque zone étant associé à une porte quantique donnée.
Détermination du point de fonctionnement optimal
Le procédé comprend ensuite, pour chaque point de fonctionnement située dans la zone optimale, une étape 7E6 comprenant une pluralité de mise en œuvre de la porte quantique cible, le point de fonctionnement permettant d’obtenir la meilleure fidélité étant choisi comme point de fonctionnement optimal, par exemple le point de fonctionnement présentant un point de symétrie où il y a le plus d’oscillations.
A l’issue de ce procédé, l’interaction d’échange pour une porte quantique donnée a été caractériser permettant ainsi de déterminer un point de fonctionnement adaptée à la porte quantique considéré.
Procédé de détermination du facteur de conversion entre la tension appliquée aux grilles du système et l e couplage tunnel entre les deux boites quantiques
Lors de l’utilisation d’un système SYS selon l’invention, il peut être intéressant de déterminer le facteur de conversion entre la tension appliquée sur les grilles et couplage tunnel . Il a été montré précédemment que ce facteur pouvait être déterminé à partir de l’évolution de la position de l’évitement S-T+ en fonction du champ magnétique.
Il est cependant possible de déterminer cette valeur à l’aide d’une deuxième méthode qui va maintenant être décrite. Pour cela, un huitième aspect de l’invention concerne un procédé 800 de détermination du facteur de conversion entre une tension appliquée aux grilles d’un système SYS et le couplage tunnel entre les deux boites quantiques QD1,QD2 du couple CP de boites quantiques QD, le système SYS comprenant un couple CP de boites quantiques QD contenant deux particules chargées PC et comportant une première boite quantique QD1 et une deuxième boite quantique (QD2), et le couplage tunnel entre les deux boites quantiques QD1,QD2 du couple CP de boites quantiques QD étant modulée à l’aide d’une pluralité de grilles, un jeu de tensions appliqués sur lesdites grilles de la pluralité de grilles définissant un point de fonctionnement du système SYS, le couple CP de boites quantiques QD étant dans un état de charge parmi l’état de charge (2,0), l’état de charge (1,1) et l’état de charge (0,2), et les deux particules chargées PC adoptant soit un état de spin singulet S soit un état de spin triplet T+.
Initialisation du système
Comme illustré à la , le procédé 800 comprend une étape 8E1 d’initialisation du système dans un point de fonctionnement de lecture associé au régime totalement isolé et à l’état de charge (2,0) et dans un état de spin singulet S.
Dans un mode de réalisation, la position du point de fonctionnement de lecture P iso est connue.
Dans un mode de réalisation, la position du point de fonctionnement de lecture P iso n’est pas connue et le procédé selon l’invention comprend au préalable une étape de détermination d’un point de fonctionnement dans le régime totalement isolé à l’aide d’un procédé 100 selon l’invention.
Dans un mode de réalisation, l’initialisation du système dans l’état de spin singulet est réalisée à l’aide d’un point de fonctionnement de chargement associé à l’état singulet déterminé à l’aide d’un procédé 200 selon l’invention et le procédé comprend donc, au préalable, une étape de détermination d’un point de fonctionnement.
Modification non adiabatique
Le procédé 800 comprend ensuite une étape 8E2 de modification du point de fonctionnement de sorte à atteindre un point de fonctionnement P10 à caractériser, ladite modification étant effectuée de manière non adiabatique (par rapport à l’écart en énergie au niveau du croisement évité entre l’état de spin singulet S et l’état de spin T+). Cette modification non-adiabatique va avoir pour conséquence d’induire une oscillation cohérente de l’état de spin entre l’état de spin singulet S et l’état de spin triplet T+.
De préférence, le point de fonctionnement à caractérisé est associé à l’état de charge (1,1), l’exploration des points de fonctionnement associé à l’état de charge (2,0) ou (0,2) ne présentant en général que peu d’intérêt.
Le module de pilotage 61 présente quant à lui un piston de pilotage 77 s’étendant au moins partiellement dans le corps 60 du boîtier 33 et assujetti mécaniquement à une extrémité à la deuxième branche 70 du verrou 64.
Le module de pilotage 61 présente en outre un organe de rappel 79 formé ici par un ressort monté autour du piston de pilotage 77 et configuré pour solliciter à distance de l’espace 39 du corps 33, vers un capot externe 80 du module de pilotage 61.
Le capot externe 80 délimite avec le piston de pilotage 77 une chambre de pilotage 78 qui est alimentée en fluide sous pression FP par un orifice de pilotage 81 ménagé dans le corps 60 du boîtier 33 et qui se trouve, d’une part en communication fluidique avec la gorge 41 ménagée dans le corps 4 du cylindre de frein 2 et, d’autre part en communication fluidique avec la chambre de pilotage 78 via une conduite de pilotage 82 cheminant dans le corps 60 et dans le capot externe 80.
La chape 63 et le verrou 64 sont ici dimensionnés de sorte que la chape 63 peut être reçue au moins partiellement dans un espace délimité entre les première et deuxième branches 68 et 70 du verrou 64 en U.
En particulier, lorsque la chambre de pilotage 78 est alimentée ( ), le piston de pilotage 77 est sollicité de sorte qu’il pousse le verrou 64 pour que la chape 63 puisse s’y loger.
La protubérance 74 est alors au contact du capteur 75 du module de détection 62.
Le premier rebord 69 est logé dans la première cavité 72.
Dans cette configuration de sécurité, le fourreau 51 du levier du dispositif de verrouillage 50 peut être reçu dans l’orifice central 66 de la chape 63.
Si la chambre de pilotage 78 n’est plus alimentée, alors le dispositif de verrouillage 50 passe en configuration de verrouillage (voir plus haut).
Ni la chape 63 ni le verrou 64 ne sont déplacés, et le piston de pilotage 77 reste en position dans l’espace 69.
Si l’agent de maintenance vient tirer sur la poignée 35, ou sur un câble de commande 55, la chape 63 est entraînée en translation vers la platine 53, sortant de l’espace délimité entre les première et deuxième branches 68 et 70 du verrou 64 en U.
Le verrou 64 est libéré et entrainé en translation par le piston de pilotage 77 lui-même sollicité par le ressort 79.
Dans cette configuration de maintenance, le premier rebord 69 sort au moins partiellement de la première cavité 72 pour venir se positionner sous la chape 63, tandis que le deuxième rebord 71 est logé dans la deuxième cavité 73.
La chape 63 est alors bloquée en position, vers la platine, même lorsque l’agent de maintenance lâche la poignée 35 ou actionne un câble de commande 55 en sens inverse.
Dans une première variante de réalisation illustrée sur les figures 6 et 7, le module de détection 62 et le module de pilotage 61 sont directement intégrés dans l’espace 39 dans le corps 33 du boîtier 60. Le module de détection 62 est en outre configuré pour être au contact de la chape 63 et donc détecter la position de cette dernière plutôt que la position du verrou 64.
Dans une deuxième variante de réalisation illustrée sur les figures 8 et 9, le mécanisme de commande 40 est dépourvu de module de détection. Au surplus, le verrou est formé directement par le piston de pilotage 77 qui, lorsqu’il est déployé, vient bloquer en position la chape 63. La chambre de pression de pilotage 78 et l’organe de rappel 79 sont en outre inversés. Autrement dit, en présence de fluide sous pression FP, le piston de pilotage 77 est rétracté, ou reculé, et ne bloque pas la chape 63, tandis qu’en l’absence de fluide sous pression FP, le piston de pilotage 77 est déployé, ou avancé, et bloque la chape 63. En outre, sur les figures 8 et 9, l’organe de rappel 65 n’est pas monté autour de la tige de commande 34 mais à l’opposé, dans l’espace 39 entre la chape 63 et le corps 60 du boîtier 33.
à une température en pied de colonne de distillation allant de 150°C à 200°C, de préférence de 160°C à 180°C, et préférentiellement de 165°C à 175°C, à une pression de 1 bar abs ; ou à une température en pied de colonne de distillation allant de 30°C à 100°C, de préférence de 40°C à 90°C, et préférentiellement de 40°C à 85°C, à une pression de 0,03 bar abs.
L’étape de distillation peut être effectuée dans tout dispositif conventionnel. Il peut s’agir de dispositif de distillation comprenant une colonne de distillation, un bouilleur et un condenseur.
La colonne de distillation peut comprendre :
au moins un garnissage tel que par exemple un garnissage vrac et/ou un garnissage structuré,
des plateaux tels que par exemple des plateaux perforés, des plateaux à clapets fixes, des plateaux à clapets mobiles, des plateaux à calottes, ou leurs combinaisons.
La hauteur de la colonne de distillation dépend typiquement de la nature des composés à séparer. Typiquement, selon les débits mis en œuvre, la colonne de distillation peut avoir tout type de diamètre : petit (inférieur ou égal à 1 mètre) ou élevé (supérieur à 1 mètre).
Le matériau de la colonne de distillation, de ses constituants internes (garnissage et/ou plateaux), du bouilleur, et/ou du condenseur est avantageusement choisi parmi les matériaux résistants à la corrosion, en raison de la présence potentielle de HF et/ou HCl dans la composition soumise à la distillation.
Les matériaux résistants à la corrosion peuvent être choisis parmi les aciers émaillés, le nickel, le titane, le chrome, le graphite, les carbures de silicium, les alliages à base de nickel, les alliages à base de cobalt, les alliages à base de chrome, les aciers revêtus partiellement ou totalement par un revêtement protecteur de polymère fluoré (tel que par exemple PVDF : polyfluorure de vinylidène, le PTFE : polytétrafluoroéthylène, le PFA : copolymère de C 2 F 4 et d'éther vinylique perfluoré, le FEP : copolymère de C 2 F 4 et de C 3 F 6 , le ETFE : copolymère d’éthylène et tétrafluoroéthylène, ou le FKM : copolymère d’hexafluoropropylène et de difluoroéthylène).
Les alliages à base de nickel, sont de préférence des alliages comprenant au moins 40% en poids de nickel, de préférence au moins 50% en poids de nickel par rapport au poids total de l’alliage. On peut par exemple citer les alliages Inconel®, Hastelloy®, ou Monel®.
Les flux F1 et F’1 peuvent comprendre HF, HCl, le solvant organique SO1 (en particulier le dioxane).
Selon un mode de réalisation, le flux F1 comprend de 2 à 70 % en poids de HF, de préférence de 5 à 60 % en poids de HF par rapport au poids total du flux F1, et de 30% à 98 % en poids de solvant organique SO1, de préférence de 40% à 95% en poids de SO1, par rapport au poids total du flux F1.
Selon un mode de réalisation, le flux F’1 comprend de 2 à 70 % en poids de HF, de préférence de 5 à 60 % en poids de HF par rapport au poids total du flux F’1, et de 30% à 98 % en poids de solvant organique SO1, de préférence de 40% à 95% en poids de SO1, par rapport au poids total du flux F’1.
Selon un mode de réalisation, le flux F2 comprend de 50 à 100 % en poids de bis(fluorosulfonyl)imide, de préférence de 70 à 99 % en poids de bis(fluorosulfonyl)imide par rapport au poids total du flux F2.
Selon un mode de réalisation, le flux F’2 comprend de 50 à 100 % en poids de bis(fluorosulfonyl)imide, de préférence de 70 à 99 % en poids de bis(fluorosulfonyl)imide par rapport au poids total du flux F’2.
Selon un mode de réalisation, le flux F2-1 comprend de 50 à 100 % en poids de bis(fluorosulfonyl)imide, de préférence de 70 à 99 % en poids de bis(fluorosulfonyl)imide par rapport au poids total du flux F2-1.
Les caractéristiques de carburant peuvent donc être détectées chimiquement et/ou physiquement, ou déterminées autrement, par n’importe quel moyen approprié décrit ici. Dans certains exemples, des combinaisons de ces techniques peuvent être utilisées pour déterminer et/ou vérifier une ou plusieurs caractéristiques de carburant.
Les pouvoirs calorifiques (également appelés valeurs thermiques) des carburants peuvent être directement déterminés - par exemple en mesurant ou en déduisant l’énergie libérée lorsqu’un certain volume ou une certaine masse du carburant est brûlé(e) dans le moteur à turbine à gaz 10 - ou calculés à partir d’autres paramètres de carburant ; par exemple en examinant la distribution d’hydrocarbures du carburant et le pouvoir calorifique de chaque type d’hydrocarbure constitutif. En variante, ou en plus afin de fournir une vérification, le pouvoir calorifique peut être déterminé en utilisant des données externes, telles qu’une table de correspondance pour une substance traceuse dans le carburant, ou des données codées dans un code à barres associé au carburant.
Dans certains exemples, chaque réservoir de carburant 50, 52, 53 de l’aéronef 1 peut être agencé pour contenir un carburant ayant un pouvoir calorifique différent ; c’est-à-dire que chaque réservoir de carburant peut être une source de carburant séparée.
Tel qu’utilisé ici, le terme « pouvoir calorifique » désigne la valeur thermique inférieure (également appelée pouvoir calorifique inférieur) du carburant, sauf indication contraire. Le pouvoir calorifique inférieur est défini comme étant la quantité de chaleur dégagée par la combustion d’une quantité spécifiée du carburant, généralement en J/kg, en supposant que la chaleur latente de vaporisation de l’eau dans les produits de réaction n’est pas récupérée (c’est-à-dire que l’eau produite reste sous forme de vapeur d’eau après la combustion).
Dans certains exemples, deux réservoirs 50, 52 ou plus de l’aéronef peuvent être agencés pour contenir des carburants ayant un type ou une proportion différent(e) d’un carburant d’aviation durable, les carburants ayant des pouvoirs calorifiques différents.
Le système de propulsion 2 comprend un système de distribution de carburant réglable 220, permettant de sélectionner quelle(s)/quel(s) source(s)/réservoir(s) 50, 52, 53, et donc quel carburant ou mélange de carburants utiliser. Dans de tels exemples, les caractéristiques de carburant peuvent varier au cours d’un vol, et un carburant spécifique ou un mélange de carburants peut être sélectionné pour améliorer le fonctionnement à certains stades de vol ou dans certaines conditions externes.