INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- Des moyens de transmission, par le composeur, au convoyeur, de ladite preuve numérique ;
- Des moyens de sélection, par le convoyeur, d’un destinataire courant dont l’identifiant appartient à la liste d’identifiants dudit au moins un sous ensemble de l’ensemble de destinataires ; et
- Des moyens de validation, par le destinataire courant, de la preuve numérique remise par le convoyeur.
Le mode de réalisation illustré sur les figures 4A, 4B et 4C dans lequel les mêmes éléments portent les mêmes références, diffère du mode de réalisation illustré sur les figures 2, 3A, B, 3C uniquement par le fait que la fixation du premier organe de liaison 42 à la tige tubulaire de vérin 33 est située en amont de l’extrémité amont 34b de la tige de commande 34.
En d’autres termes, la deuxième extrémité amont 34b de la tige de commande 34 articulée par rapport à la première extrémité 44a du deuxième organe de liaison 44 est située en aval de l’extrémité amont 33a de la tige tubulaire de vérin 33 solidaire du premier organe de liaison 42.
Dans le mode de réalisation illustré sur la , dans lequel les mêmes éléments portent les mêmes références, le déplacement du deuxième organe de liaison 44 dans la plage nominale de fonctionnement est assurée par des roulements 50 guidés par des rails 47, 48 disposés de part et d’autre d’une double glissière.
L’utilisation de roulements permet d’améliorer la fiabilité, et notamment la limitation à l’usure du déplacement dudit deuxième organe de liaison 44.
De manière générale, l’utilisation du dispositif de commande 30 n’est pas limité à une turbomachine et peut être utilisé pour assurer le déplacement de la tige de commande et ainsi l’orientation d’ailettes montées en amont d’une roue directrice vers une position de sécurité en cas de défaillance d’un élément dudit dispositif de commande. L’angle de calage sécuritaire des ailettes est compris dans la plage d’angle de calage utile au fonctionnement nominal de la roue directrice. Cet angle de calage sécuritaire est atteint lors d’une surcourse d’une tige d’actionneur ou de vérin du dispositif de commande.
Grace à l’invention, il est possible d’amener la tige de commande et ainsi l’angle de calage des aubes vers une position de sécurité fiable, tout en facilitant la maintenance en cas de défaillance du mécanisme d’entrainement. En effet, le mécanisme d’entrainement 40 est intégré directement entre la liaison de la tige de commande et de la tige du vérin, ce qui permet d’améliorer son accessibilité en cas de maintenance.
Boîtier de distribution d’air de refroidissement La présente divulgation relève du domaine du maintien d’un boîtier de distribution d’air de refroidissement sur un carter de turbine basse pression d’une turbomachine. Plus précisément, le présent document concerne des moyens de fixation dudit boîtier de distribution.
Il existe différentes méthodes pour maintenir un boîtier de distribution d’air de refroidissement sur un carter externe d’une turbomachine. Comme illustré en , il est connu de réaliser un boîtier de distribution 2 d’air de refroidissement possédant une accroche au niveau d'une zone de bridage amont 4 et d'une zone de bridage aval 6 d’un carter externe.
Cependant, dans une telle configuration, le boîtier de distribution est positionné à une distance radiale trop importante du carter de turbine et ne permet pas une dilatation différentielle suffisante du boîtier de distribution par rapport au carter externe.
Le boîtier de distribution est à la température de l'air circulant à l'intérieur alors que le carter externe est plus chaud. Cela signifie que la pièce sur laquelle est bridée le boîtier de distribution en amont et en aval se dilate fortement. Des contraintes s’exercent alors sur le boîtier de distribution et sur des éléments supportant ce boîtier de distribution. Des criques peuvent apparaitre au niveau des fixations amont et aval.
Le présent document concerne un boîtier de distribution d’air de refroidissement s’étendant autour d’un axe et comportant une première paroi, radialement interne vis-à-vis de l’axe, destinée à être disposée en vis-à-vis radial d’un carter de turbomachine, caractérisé en ce qu‘il comprend au moins des moyens de fixation de la première paroi au carter, lesdits moyens de fixation étant agencés dans une portion centrale de la première paroi.
Les moyens de fixation permettent un maintien isostatique du boîtier de distribution par rapport à un support auquel le boîtier est fixé. En particulier, le support peut être un carter externe d’une turbomachine. Ces moyens de fixation permettent aussi une libre dilatation évitant la formation de criques au niveau des fixations comme dans l’art antérieur.
Une bonne tenue mécanique du boîtier de distribution est obtenue sous les chargements auxquels il est soumis. Une raideur de la liaison entre le boîtier de distribution et le carter externe est maximisée. Les efforts lors d’accélérations limites et ultimes sur le boîtier de distribution et le carter externe sont minimisés. Le carter sur lequel le boîtier de distribution est fixé peut se dilater librement . La vibration du boîtier de distribution est empêchée lors d’une utilisation et des dilatations différentielles des pièces entre elles sont permises. Les moyens de fixation permettent de minimiser une distance radiale entre les conduits d’amenée d’air et le carter externe améliorant l’efficacité du système comprenant le boîtier de distribution et les conduits d’amenée d’air.
Les moyens de fixation peuvent être des moyens de fixation amovibles.
Ces moyens de fixation amovibles permettent un maintien isostatique du boîtier de distribution. Les moyens de fixation peuvent être enlevées.
Un tel coussin gonflable de sécurité comprend classiquement un boîtier, un générateur de gaz logé dans ledit boîtier et actionnable via un calculateur électronique relié à des capteurs de détection des chocs subis par le véhicule, ainsi qu’un sac gonflable de sécurité logé à l’état replié à l’intérieur dudit boîtier et relié fluidiquement audit générateur de gaz.
En cas de choc avant violent notamment lors d’un accident, le sac est brutalement mis sous pression par le générateur de gaz et se déploie en arrière du volant dans l’habitacle du véhicule pour amortir le choc et protéger le buste du conducteur dont en particulier sa tête.
Il est à noter que le contre-appui exercé par le volant sur le sac déployé au moment de l’impact avec le buste du conducteur permet d’éviter l’avancée de ce sac vers le pare-brise et participe donc grandement à l’amortissement du choc.
Pour des raisons de style, certains véhicules automobiles sont dotés d’un volant de direction présentant une jante de préhension et d'entraînement de petit diamètre ou dépourvue de branche supérieure, ce qui empêche ce dernier d’exercer un contre-appui sur une partie du sac gonflable en configuration déployée et notamment sa portion supérieure destinée à recevoir la tête du conducteur.
Cette instabilité de la portion supérieure du sac gonflable en configuration déployée engendre ainsi une perte d’amortissement au niveau de la tête se traduisant par une augmentation sensible du risque de blessures pour le conducteur.
Afin de palier à cette problématique, le document brevet US 2019/0161044 A1 propose d’adjoindre au coussin gonflable de sécurité implanté dans le moyeu du volant, un second coussin gonflable de support implanté dans la colonne de direction du véhicule et comprenant un sac gonflable configuré pour se déployer vers le haut et vers l’arrière jusqu’à entrer en contact avec la portion supérieure du sac gonflable du coussin gonflable de sécurité.
Le sac gonflable de ce second coussin gonflable de support permet ainsi d’exercer un contre-appui sur la portion supérieure du sac gonflable du coussin gonflable de sécurité, de sorte à assurer une protection plus efficace de la tête du conducteur du véhicule.
L’adjonction d’un tel coussin gonflable de support entraine malheureusement une augmentation sensible du coût de revient du véhicule.
Par ailleurs, l’implantation d’un tel second coussin gonflable de support n’est pas envisageable dans les véhicules dotés d’une colonne de direction rétractable en cas d’exercice contre le volant d’une pression supérieure à un seuil prédéterminé.
Un tel mouvement de rétractation de la colonne de direction entrainerait en effet un pincement du sac gonflable de ce coussin de support pouvant provoquer son déchirement et/ou perturber la poursuite de la rétractation de cette colonne de direction.
Elle propose à cet effet un coussin gonflable de sécurité de type frontal pour véhicule automobile, ledit coussin comportant un boîtier prévu pour être logé à l’intérieur du moyeu du volant dudit véhicule, un générateur de gaz logé dans ledit boîtier, ainsi qu’un sac gonflable de sécurité logé à l’état replié à l’intérieur dudit boîtier et relié fluidiquement audit générateur de gaz, ledit sac gonflable de sécurité étant apte à se déployer à l’arrière dudit volant en traversant ledit boîtier au niveau d’une première ouverture de sortie ménagée sur sa face arrière ; caractérisé en ce qu’il comporte en outre un sac gonflable de support logé à l’état replié à l’intérieur dudit boîtier et relié fluidiquement audit générateur de gaz, ledit sac gonflable de support étant apte à se déployer, simultanément audit sac gonflable de sécurité, au dessus dudit volant en traversant ledit boîtier au niveau d’une seconde ouverture de sortie ménagée sur sa face supérieure, ledit sac gonflable de support étant en outre conformé de sorte à venir, dans sa configuration déployée, au contact de la portion supérieure dudit sac gonflable de sécurité en configuration déployée de sorte à exercer une fonction de contre-appui sur cette portion supérieure.
Le coussin gonflable de sécurité selon l’invention permet ainsi d’assurer une protection plus efficace de la tête du conducteur pour des véhicules dotés d’un volant présentant une jante de préhension et d’entrainement de petit diamètre ou dépourvue de branche supérieure.
D’un surcoût raisonnable vis-à-vis d’un coussin gonflable frontal classique puisque ne nécessitant pas l’adjonction d’un générateur supplémentaire, le coussin gonflable selon l’invention présente en outre l’avantage de pouvoir être implanté dans des véhicules dotés d’une colonne de direction rétractable.
Selon des caractéristiques préférées dudit coussin gonflable de sécurité selon l’invention : - ledit sac gonflable de support est également conformé de sorte à venir, dans sa configuration déployée, prendre appui sur le dessus du moyeu dudit volant ; - ledit sac gonflable de support est conformé pour présenter, dans sa configuration déployée, une forme de botte comprenant un jambage prévu pour reposer contre la portion supérieure dudit sac gonflable de sécurité, ainsi qu’un pied saillant à l’avant dudit jambage et prévu pour prendre appui sur le dessus du moyeu dudit volant mais également sur au moins une portion du dessus de la colonne de direction dudit véhicule ; - ledit sac gonflable de support comprend une pièce de tissu centrale annulaire sur les bords périphériques de laquelle sont rapportées par couture deux pièces de tissu latérales de sorte à présenter, dans sa configuration déployée, une section transversale sensiblement constante sur l’ensemble de sa largeur ; - ledit sac gonflable de support est conformé de sorte à venir, dans sa configuration déployée, prendre appui contre le pare-brise dudit véhicule ; - ledit coussin gonflable comporte également un organe de guidage monté fixement à l’intérieur dudit boîtier au niveau de son coin supérieur arrière et formant une rampe s’étendant en biais entre les première et seconde ouvertures de sorties de sorte à guider le déploiement desdits sacs gonflables hors de ce boîtier ; - ledit organe de guidage est réalisé dans un matériau composite ou dans une mousse de polypropylène présentant une densité supérieure ou égale à 60 kg/m 3 ; et/ou - ledit sac gonflable de sécurité et ledit sac gonflable de support sont dotés chacun d’au moins un orifice de gonflage respectif relié fluidiquement à la sortie dudit générateur de gaz par une conduite correspondante. L’invention vise également sous un second aspect un volant de direction pour véhicule automobile comportant une jante de préhension et d’entrainement ainsi qu’un moyeu creux solidaire de ladite jante, caractérisé en ce qu’il comporte également un tel coussin gonflable de sécurité logé dans ledit moyeu.
L’invention vise enfin sous un troisième aspect un véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comporte un tel volant de direction.
L’invention concerne de plus un système d’entraînement d’un réseau de neurones artificiels pour que ledit réseau de neurones artificiels identifie un usage numérique parmi un ensemble d’usages numériques, chaque usage numérique comprenant un comportement numérique et un environnement numérique, et étant associé à une pluralité de valeurs de propriétés décrivant l’usage numérique, chaque propriété pouvant prendre au moins deux valeurs différentes, ledit système comprenant : - un module d’obtention configuré pour obtenir un premier ensemble de données d’entraînement à partir d’un sous-ensemble de paquets compris dans une pluralité de paquets obtenus lorsqu’ils étaient échangés lors d’une exécution d’une application associée à un premier usage numérique cible, les paquets dudit sous-ensemble appartenant à un même flux, les données dudit premier ensemble de données d’entraînement étant étiquetées en associant ces données à un premier ensemble de valeurs cibles de propriétés décrivant un comportement numérique et un environnement numérique dudit premier usage numérique cible, ledit réseau de neurones étant entraîné de façon supervisé avec lesdites données étiquetées pour apprendre audit réseau de neurones à identifier ledit premier usage numérique cible, - un module d’application configuré pour appliquer le premier ensemble de données d’entraînement à l’entrée du réseau de neurones artificiels, le réseau de neurones artificiels délivrant à chaque nœud d’une couche de sortie un score de prédiction pour chaque valeur de chaque propriété de la pluralité de propriétés décrivant chaque usage numérique, et - un module de modification configuré pour modifier au moins un poids du réseau de neurones artificiels en fonction du premier ensemble de valeurs cibles de propriétés et des scores de prédictions obtenus.
En outre, l’invention concerne un procédé d’utilisation du réseau de neurones artificiels tel que décrit ci-dessus, pour identifier un usage numérique parmi un ensemble d’usages numériques, ledit procédé d’utilisation comprenant les étapes suivantes : - obtention d’un ensemble de données d’utilisation à partir d’une pluralité de paquets d’un même flux réseau, - application de l’ensemble de données d’utilisation à l’entrée du réseau de neurones artificiels, de sorte à identifier l’usage numérique associé à l’ensemble de données d’utilisation.
Dans un exemple de mise en œuvre de l’invention, la passerelle domestique (ou tout autre dispositif mettant en œuvre l’invention) peut capturer une trace représentative du trafic traversant cette passerelle pendant une période de temps et identifier chacun des flux qui constituent cette trace.
Si la trace a été divisée en N flux, les données de chacun des N flux, pris indépendamment, sont envoyés au réseau de neurones, et le réseau de neurones produit donc une prédiction pour chacun des flux. Plusieurs usages numériques différents peuvent ainsi être identifiés, ce qui permet de déterminer les usages numériques mis en œuvre simultanément par un ou plusieurs utilisateurs de la passerelle domestique ou du réseau local.
Or, la fabrication de deux pédales de frein spécifiques pour les deux versions d’un même véhicule, est contraignante car elle nécessite beaucoup de temps, et engendrent des coûts de fabrication plus élevés que dans le cas de la fabrication d’une seule pédale de frein.
Une pédale de frein selon l’invention est conçue de manière à pouvoir s’adapter à l’une ou l’autre des versions d’un même véhicule.
L’invention a pour objet une pédale de frein comprenant un bras allongé dont une première extrémité se termine par un patin d’actionnement et dont une deuxième extrémité comprend un orifice destiné au passage d’un axe de rotation, ledit bras comportant en outre une ouverture destinée à coopérer avec une tige relai d’un servofrein.
Selon l’invention, le bras comprend un trou dont la section transversale est allongée et un insert de forme allongée et doté de l’ouverture est placé dans ledit trou sans introduire de jeu avec celui-ci, ledit insert ne pouvant occuper alternativement que deux positions dans ledit trou, une première position correspondant à une première position de l’ouverture, et une deuxième position correspondant à une deuxième position de l’ouverture, de sorte que la première position et la deuxième position de l’ouverture soient différentes l’une de l’autre. De cette manière, dans le cas où un véhicule se décline en deux versions différentes, plutôt que de fabriquer deux pédales de frein distinctes correspondant à chacune de ces deux versions et se différentiant l’une de l’autre uniquement par la position de l’ouverture sur le bras, il suffit de fabriquer une seule pédale de frein conforme à l’invention, et d’y placer l’insert dans la bonne position. En effet, ledit insert ne peut venir se loger dans le trou que dans deux positions différentes, plaçant l’ouverture dans deux positions distinctes correspondant chacune à une version du véhicule. De cette manière, il n’est plus nécessaire de fabriquer deux pédales différentes pour chacune des deux versions du véhicule. Le fait que l’insert vienne se loger dans le trou sans créer de jeu avec ledit trou, signifie que ledit insert est en contact sur toute sa périphérie avec une paroi du bras de la pédale de frein délimitant le trou. L’insert vient donc s’emboiter idéalement dans le trou, sans possibilité de mouvement relativement audit trou. Autrement dit, l’insert est placé dans le trou avec une grande stabilité. Le trou peut indifféremment avoir une forme rectangulaire, parallélépipédique ou elliptique. Le trou est préférentiellement traversant. Avantageusement, la longueur de l’insert est inférieure à 5cm, et de façon plus avantageuse est inférieure à 3cm. Préférentiellement, le centre de l’ouverture dans la première position et le centre de l’ouverture dans la deuxième position sont distants l’un de l’autre d’au maximum 2cm, et de façon plus avantageuse d’au maximum 1cm. Une fois que l’insert a été placé dans le trou, il est arrimé à la pédale de frein sans possibilité d’être éjecté de celle-ci à la moindre sollicitation. De cette manière et uniquement à titre d’exemple, il peut être rentré à force dans ledit trou, ou être clipsé au bras de la pédale ou être collé à celui-ci.
Selon une caractéristique possible de l’invention, l’ouverture est excentrée le long d’un axe longitudinal de l’insert, la première position de l’insert et la deuxième position de l’insert se déduisant l’une de l’autre par une rotation de 180° de l’insert. De cette manière, dans la première position l’ouverture se retrouve placée à une extrémité du trou et dans la deuxième position l’ouverture se retrouve placée à une autre extrémité dudit trou, lesdites deux extrémités devant être considérées le long d’un axe longitudinal du trou.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le trou dans le bras de la pédale de frein et l’insert ont chacun une section transversale de forme oblongue. De cette manière, l’insert peut être facilement introduit dans le trou, sans avoir recours à une grande précision de positionnement dudit insert par rapport audit trou.
Selon une caractéristique possible de l’invention, l’insert est délimité par deux côtés rectilignes parallèles et par deux côtés arrondis reliant lesdits deux côtés rectilignes, l’ouverture tangentant l’un des deux côtés arrondis. Ainsi, l’ouverture est repoussée à une extrémité de l’insert allongé du côté d’un segment arrondi, de sorte que l’ouverture soit délimitée du côté dudit côté arrondi par un segment arrondi de faible épaisseur. Le terme « tangenter » ne signifie pas que l’ouverture débouche à une extrémité de l’insert en ayant un contour ouvert. L’ouverture conserve bien un contour fermé dans l’insert.
Selon une caractéristique possible de l’invention, l’ouverture est traversante. Autrement dit, un axe de rotation peut traverser de part en part ladite ouverture.
Selon une caractéristique possible de l’invention, l’ouverture dans l’insert est cylindrique.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la pédale de frein est réalisée dans un matériau comprenant de l’aluminium. En étant réalisée avec un tel matériau, elle contribue ainsi à alléger la masse du véhicule, tout en conservant une bonne tenue mécanique. Préférentiellement, le matériau n’est constitué que d’aluminium.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la pédale de frein est composée de nervures définissant une structure en nids d’abeille. Avec une telle géométrie, la pédale contribue un peu plus à alléger le véhicule, tout en conservant toujours une bonne tenue mécanique.
Selon une caractéristique possible de l’invention, l’insert est métallique. Préférentiellement, l’insert est réalisé dans un métal dur, ayant une bonne tenue mécanique. De façon avantageuse, le métal de l’insert n’est pas de l’aluminium.
L’invention a pour autre objet un véhicule comprenant un servofrein.
Selon l’invention, le véhicule comprend une pédale de frein conforme à l’invention, de sorte qu’une tige relai du servofrein coopère avec l’ouverture de l’insert placé dans le bras de la pédale de frein, soit dans la première position, soit dans la deuxième position.
Une pédale de frein selon l’invention présente l’avantage de pouvoir se décliner en deux versions différentes pour pouvoir d’adapter à deux versions différentes d’un même véhicule, grâce à un ajout judicieux d’un insert de géométrie simple dans un trou de ladite pédale pouvant occuper deux positions distinctes. Il en résulte qu’il n’est plus nécessaire de fabriquer deux pédales de frein différentes, adaptées chacune à une version dudit véhicule. Elle a de plus l’avantage de pouvoir passer d’une version à l’autre de façon simple et rapide, sans avoir recours à un outillage particulier ou à des manipulations longues et contraignantes.
On donne ci-après une description détaillée d’un mode de réalisation préféré d’une pédale de frein selon l’invention, en se référant aux figures suivantes.
Par exemple, le système de fixation assure la fixation démontable du premier organe anti-rotation au tube de transfert sans prévoir de liaison directe entre le tube de transfert et le deuxième organe anti-rotation, et le deuxième organe anti-rotation est lui-même maintenu en translation axiale et en rotation autour de l’axe de rotation par le premier organe anti-rotation (lui-même solidarisé au tube de transfert par le système de fixation) par l’intermédiaire des premier et deuxième éléments de blocage coopérant entre eux.
Selon un mode de réalisation, le système de fixation comprend au moins un boulon ayant un élément fileté mâle et un élément fileté femelle coopérant entre eux par vissage, l’élément fileté femelle étant solidaire du tube de transfert, l’élément fileté mâle étant configuré pour qu’une extrémité sommitale de l’élément fileté mâle prenne appui sur une surface externe de l’au moins un organe anti-rotation, l’organe anti-rotation étant ainsi fixé au tube de transfert par serrage entre le tube de transfert et l’extrémité sommitale de l’élément fileté mâle lorsque l’élément fileté mâle est vissé relativement à l’élément fileté femelle.
Selon un mode de réalisation, le système de fixation comprend une pluralité de goujons ou de vis répartis ou non sur la longueur du tube de transfert, de sorte à maintenir l’au moins un organe anti-rotation de manière fixe sur le tube de transfert.
Selon un mode de réalisation, l’élément fileté femelle est ménagé dans le corps du tube de transfert
De manière générale, le système de fixation est configuré pour fixer l’au moins un organe anti-rotation au tube de transfert de manière réversible.
La est une vue schématique en coupe du dispositif de transfert selon un mode de réalisation particulier de l’invention.