INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On entend au sens de l’invention par « xanthophylles », l’astaxanthine, la cantaxanthine, la vaucheriaxanthine, la lutéine, la zéaxanthine, la diadinoxanthine, la néoxanthine, la loroxanthine, la siphonoxanthine, la diatoxanthine, la violaxanthine, la dinoxanthine, la flavoxanthine, l’α-cryptoxanthine, la β-cryptoxanthine, la fucoxanthine et/ou l’un quelconque de leurs dérivés et/ou l’un quelconque de leurs mélanges. De manière préférentielle, il s’agit de la fucoxanthine et/ou l’un quelconque de ses dérivés.
On entend par « dérivés » leur forme estérifiée de mono- ou pluri-esters, leur forme glycosilée et/ou l’un quelconque de leurs mélanges.
Les stérols sont une famille de lipides bien connus possédant un noyau de stérane dont le carbone en position 3 est porteur d’un groupe hydroxyle, ce dernier pouvant être modifié par exemple par un groupe acétyle. Ils incluent les stérols naturels ou phytostérols, et sont regroupés dans le présent texte sous le terme de phycostérols. De façon non exhaustive, on peut citer à titre de phytostérols, le 24-méthylène-cholestérol, le β-sitostérol, le fucostérol, l’isofucostérol, le saringostérol, loxocholestérol acétate, le crinostérol, et plus particulièrement le brassicastérol, le stigmastérol et le campestérol, et préférentiellement le brassicastérol.
Par « phycoprostane », on entend une famille de lipides structurellement de type prostaglandine, d’origine naturelle, résultant d’oxydations non directement enzymatiques des acides gras présents naturellement au sein des biomasses microalgales, regroupés dans le présent texte sous le terme phycoprostanes. Ces composés sont en particulier choisis parmi les phytoprostanes, les isoprostanes et les neuroprostanes, selon l’acide gras qui a subi la ou des oxydations. Ainsi, ces composés peuvent être issus des acides gras tels que l’acide α-linolénique (ALA), l’acide arachidonique (ARA), l’acide éïcosapentaénoïque (EPA), ou l’acide docosahexaénoïque (DHA). Les phytoprostanes sont principalement dérivés de l’ALA et peuvent être choisis parmi le 9-epi-9F1t-PhytoP, le ent-16-epi-16-F1t-PhytoP, le 9-F1t-PhytoP, le ent-16B1t-PhytoP, le ent-9L1t-PhytoP, le 16(RS)-16-A1t-PhytoP. Les isoprostanes sont principalement dérivés de l’ARA et de l’EPA et peuvent être choisis parmi le 15-E2t-IsoP, le 15-F2t-IsoP, le 15-epi-15-F2t-IsoP, le 5-F2t-IsoP, le 8(RS)-8-F3t-IsoP. Les neuroprostanes sont principalement dérivés du DHA et peuvent être choisis parmi le 4-F3t-NeuroP, le 10-F4t-NeuroP, le 10-epi-10-F4t-NeuroP, le 4(RS)-4-F4t-NeuroP, le 14(RS)-14-F4t-NeuroP, le 20(R)-20-F4t-NeuroP.
Avantageusement au sens de l’invention, le ou au moins l’un des phycoprostanes est choisi parmi les phytoprostanes, les isoprostanes et les neuroprostanes, encore avantageusement les neuroprostanes.
Par « huile végétale », on entend toute huile extraite d’une plante ou d’une algue, incluse une microalgue, notamment choisie parmi l’huile d’olive, l’huile de colza, l’huile de lin, l’huile de tournesol, une huile à triglycérides à chaîne moyenne (MCT). Par triglycérides à chaines moyennes (MCT, Medium Chain Triglycerides), on entend des esters de glycérol et d’acides gras saturés, dont la chaîne hydrocarbonée a de 6 à 12 atomes de carbone. Une huile MCT peut être ainsi choisie parmi l’huile de coco, avantageusement l’huile de noix de coco, l’huile de palmiste et l’huile de palme mais peuvent être obtenus à partir d’autres graisses ou huiles.
Avantageusement au sens de l’invention, l’huile végétale est l’huile de coco, très avantageusement l’huile de noix de coco.
Ainsi, une composition préférée selon l’invention comprend :
de 0,1 à 8,0 mg/g de composition, préférentiellement de 0,1 à 4,0 mg/g, très préférentiellement de 0,1 à 1,0 mg/g et très avantageusement de 0,1 à 0,5 mg/g de fucoxanthine, de 1,0 à 45,0 mg/g de composition, préférentiellement de 1,0 à 20,0 mg/g, très préférentiellement de 1,0 à 5,0 mg/g et très avantageusement de 1,0 à 3,1 mg/g d’au moins un acide gras de type oméga-3 choisi parmi l’acide stéaridonique (SDA), l’acide éicosa pentaénoïque (EPA), l’acide docosahexaénoïque (DHA) et/ou l’un quelconque de leurs mélanges, de 0,02 à 0,8 mg/g de composition, préférentiellement de 0,02 à 0,4 mg/g, très préférentiellement de 0,02 à 0,2 mg/g et très avantageusement de 0,02 à 0,15 mg/g d’au moins un phycostérol, de 0,05 à 1,5 µg/g de composition, préférentiellement de 0,1 à 1,2 µg/g, très préférentiellement de 0,2 à 1,0 µg/g et très avantageusement de 0,35 à 0,8 µg/g d’au moins un phycoprostane choisi parmi les phytoprostanes, les isoprostanes et les neuroprostanes, de 700 à 990mg/g de composition, préférentiellement de 800 à 990 mg/g et très préférentiellement de 850 à 980 mg/g d’huile de coco, préférentiellement de noix de coco.
véhicule comprenant une ceinture de sécurité à limitation d’effort. La présente invention concerne un véhicule comprenant une ceinture de sécurité à limitation d’effort.
Certains véhicules comprennent au moins un siège, pouvant par exemple être un siège conducteur ou un siège passager, auquel est associé une ceinture de sécurité comportant un enrouleur. Dans le cas d’un choc accidentel du véhicule contre un obstacle extérieur, cette ceinture de sécurité doit répondre à deux exigences antagonistes : -assurer une certaine retenue de l’individu sur son siège afin notamment qu’il ne puisse pas être éjecté du véhicule, -ne pas exercer une pression trop importante sur la poitrine de l’individu qui pourrait se traduire par un enfoncement significatif de la ceinture de sécurité dans sa cage thoracique, pouvant engendrer des blessures sévères.
Actuellement, pour une limitation d’effort particulière exercée par la ceinture de sécurité sur la cage thoracique d’un individu, il faut développer un enrouleur spécifique. Donc, pour obtenir diverses limitations d’effort, il faut fabriquer plusieurs enrouleurs de ceinture ayant des caractéristiques différentes. Or, la fabrication de plusieurs enrouleurs engendre des coûts importants, et leur montage dans un véhicule le long d’une chaine d’assemblage consomme beaucoup de temps et accroit les dépenses.
Un véhicule selon l’invention comprend une ceinture de sécurité pouvant générer une limitation d’effort variable, tout en étant dotée d’un enrouleur standard.
L’invention a pour objet un véhicule comprenant au moins un siège auquel est associée une ceinture de sécurité possédant un enrouleur en position basse, un renvoi de ceinture en position haute, et une sangle issue dudit enrouleur et passant par le renvoi de ceinture, ladite sangle permettant de distinguer un brin amont reliant ledit enrouleur audit renvoi de ceinture et un brin aval muni d’un pêne et reliant ledit renvoi de ceinture à un point d’ancrage de la ceinture en position basse.
Selon l’invention, le renvoi de ceinture comprend une première pièce fixe arrimée à un élément de structure du véhicule, et une deuxième pièce montée mobile en translation sur ladite première pièce et par laquelle passe la sangle de ceinture, la deuxième pièce étant montée sur la première pièce au moyen d’un élément de rappel précontraint de sorte que lors d’un choc du véhicule contre un obstacle extérieur, le brin aval se tend brusquement en entrainant le déplacement de la deuxième pièce le long de la première pièce en comprimant l’élément de rappel précontraint. Le principe d’un véhicule selon l’invention, est d’intégrer une adaptabilité de l’effort de ceinture de sécurité, non pas via l’enrouleur de ceinture comme c’est le cas actuellement, mais par l’intermédiaire du renvoi de ceinture, et plus spécifiquement à travers le tarage de l’élément de rappel précontraint. En effet, dans le cas d’un choc frontal accidentel du véhicule contre un obstacle extérieur, le corps d’un individu qui serait assis sur le siège va brusquement basculer vers l’avant en mettant le brin aval sous tension mécanique. Puis, sous l’effet de cette mise sous tension mécanique du brin aval, la deuxième pièce du renvoi de ceinture va coulisser le long de la première pièce en comprimant l’élément de rappel précontraint, permettant alors de limiter l’effort produit par le brin aval en tension sur la cage thoracique de l’individu. Puisque cette adaptabilité de l’effort produit par la ceinture de sécurité est effectuée au niveau du renvoi de ceinture, il n’est plus nécessaire de fabriquer plusieurs enrouleurs de taille différente, en fonction de la réduction d’effort souhaitée pour la ceinture de sécurité. Il suffit d’utiliser un élément de rappel précontraint dans le renvoi de ceinture, ayant un tarage spécifique, adapté à la réduction d’effort souhaitée. La sangle de ceinture de sécurité est apte à coulisser dans la deuxième pièce du renvoi de ceinture, pour notamment passer d’une position inactive à une position active pour laquelle elle enserre le buste d’un individu qui serait assis sur le siège, durant une phase normale de roulage du véhicule. L’élément de rappel précontraint peut par exemple être représenté par un ressort à spirales ou par une lame déformable élastiquement. Préférentiellement, la deuxième pièce coulisse le long de la première pièce lors d’un choc accidentel du véhicule contre un obstacle extérieur. Durant la durée de vie normale du véhicule, la deuxième pièce du renvoi de ceinture est complètement incluse dans la première pièce, au point de ne pas être visible depuis un habitacle du véhicule, de façon à soigner l’esthétique dudit véhicule. En supposant que l’habitacle du véhicule possède une hauteur constante, le terme « en position basse » signifie « placée dans la demi hauteur inférieure » et le terme « en position haute » signifie « placée dans la demi hauteur supérieure ».
Selon une caractéristique possible de l’invention, la deuxième pièce mobile possède une fente par laquelle passe la sangle, le brin amont correspondant à la partie de la sangle comprise entre l’enrouleur et la fente, et le brin aval correspondant à la partie de la sangle comprise entre ladite fente et le point d’ancrage. Cette fente est avantageusement fermée, c’est-à-dire qu’elle ne débouche pas sur un bord de la deuxième pièce. Si l’on suppose que la fente se caractérise par une longueur et une largeur, alors ladite longueur et ladite largeur sont respectivement supérieures ou égales à la largeur de la sangle et à son épaisseur. En effet, cette fente est dimensionnée au plus juste afin de limiter les jeux entre la sangle et ladite fente.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la fente est rectiligne et s’étend horizontalement.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la longueur de la fente est supérieure ou égale à la largeur de la sangle. La fente est dimensionnée au plus juste afin de limiter les mouvements de la sangle dans la fente.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la première pièce est représentée par un rail externe délimité par deux bords latéraux parallèles, la deuxième pièce étant représentée par un rail interne inséré entre les deux bords latéraux du rail externe. De cette manière, la deuxième pièce peut facilement coulisser à l’intérieur de la première pièce en longeant les deux bords latéraux parallèles de celle-ci. La première pièce possède une géométrie particulière destinée à guider le mouvement de la deuxième pièce à l’intérieur de celle-ci dans le cas d’un choc accidentel du véhicule contre un obstacle extérieur. Le rail interne est assimilable à un boitier dans lequel serait rangé le rail interne.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le rail externe et le rail interne sont deux pièces allongées, lesdits deux rails étant disposés dans le véhicule de sorte que leurs axes longitudinaux s’étendent verticalement. Il s’agit d’un mode de réalisation particulièrement adapté à un véhicule selon l’invention, mais qui n’est nullement limitatif.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le rail interne possède une longueur inférieure ou égale à celle du rail externe, et durant la durée de vie normale du véhicule le rail interne est complètement inclus dans le rail externe.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le rail externe et le rail interne sont réalisés en métal.
Selon une caractéristique possible de l’invention, l’élément de rappel précontraint est un ressort à spirales dont une première extrémité est solidarisée à la première pièce et dont une deuxième extrémité est solidarisée à la deuxième pièce, et lors d’un choc du véhicule contre un obstacle extérieur, la deuxième pièce se déplace relativement à la première pièce sous l’effet d’une mise sous tension mécanique du brin aval, en comprimant le ressort.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la première pièce est arrimée à l’élément de structure du véhicule par vissage. Ce moyen de fixation est particulièrement adapté à un véhicule selon l’invention, mais n’est pas limitatif dans le cadre de l’invention.
- connexion d’une impédance de détection entre les première et deuxième branches de filtrage ;
- comparaison de la tension aux bornes de l’impédance de détection avec un seuil de tension prédéfini ; et
- génération d’un signal de détection dès que la tension aux bornes de l’impédance de détection est supérieure au seuil de tension prédéfini.
la est une représentation schématique d’un système de conversion d’énergie électrique selon l’invention, le système de conversion comprenant un convertisseur d’énergie électrique, un dispositif de commande du convertisseur d’énergie électrique et un dispositif de surveillance dudit convertisseur d’énergie électrique, le dispositif de surveillance comportant une impédance de détection et un module de détection apte à comparer la tension aux bornes de l’impédance de détection avec un seuil de tension prédéfini, puis à générer un signal de détection en cas de franchissement dudit seuil ;
la est une représentation schématique du module de détection de la ;
la est un organigramme d’un procédé de surveillance selon l’invention du convertisseur d’énergie électrique de la ;
la est une vue analogue à celle de la , illustrant en outre l’apparition d’un court-circuit dans une branche de commutation du convertisseur d’énergie électrique ;
la est une courbe représentant l’évolution en fonction du temps de la tension aux bornes de l’impédance de détection de la ; et
la est un ensemble de courbes illustrant la durée nécessaire à la détection de l’apparition d’un court-circuit par le module de détection de la .
Sur la , un système de conversion d’énergie électrique 5 comprend un convertisseur d’énergie électrique 10 apte à convertir une tension d’entrée V in en une tension de sortie V out , un dispositif 15 de commande du convertisseur d’énergie électrique 10, et un dispositif 20 de surveillance dudit convertisseur d’énergie électrique 10.
Le système de conversion d’énergie électrique 5 est alors configuré pour convertir une énergie d’entrée, typiquement fournie par une source 22, en une énergie de sortie, typiquement consommée par une charge 24, telle qu’une bobine électromagnétique 26 d’un moteur électrique, non représenté.
En complément, le système de conversion 5 est un système de conversion réversible, et est alors configuré pour convertir l’énergie électrique de la sortie en l’énergie électrique de l’entrée.
Dans l’exemple de la , le système de conversion 5 est un système de conversion continu-alternatif, également appelé système de conversion DC-AC, configuré alors pour convertir une énergie électrique continue en une énergie électrique alternative.
En variante, le système de conversion 5 est un système de conversion continu-continu, également appelé système de conversion DC-DC (de l’anglais Direct Current – Direct Current ), et est alors configuré pour convertir une énergie électrique continue en une autre énergie électrique continue.
Lorsque le système de conversion 5 est un système de conversion continu-alternatif, le convertisseur 10 est également un convertisseur continu-alternatif, et la tension d’entrée V in est alors une tension continue, la tension de sortie V out étant une tension alternative. Dans ce cas, le convertisseur 10 forme alors un onduleur de tension.
Groupe 1 : 17 volontaires, âge moyen : 45,6 +/- 6,7 ans (entre 37 et 57 ans). Groupe 2 : 15 volontaires, âge moyen : 47,5 +/- 4,9 ans (entre 39 et 56 ans).
Les volontaires présentaient tout type de peau (aucune sélection sur le type de peau) et étaient toutes utilisatrices de produits de soin pour les lèvres. En outre, les volontaires inclues dans cette étude présentaient toutes :
des rides sur le contour des lèvres, un manque de volume au niveau des lèvres, et des lèvres d’apparence peu hydratées.
Formules évaluées pour tester l’effet de l’association d’acides hyaluroniques selon l’invention
Les formules testées correspondent à une formulation cosmétique de base permettant d’évaluer l’efficacité cosmétique d’actifs d’intérêts. Cette formule de base, aussi appelée composition contrôle, est décrite au tableau 3.
Tableau 3 : Formule de base aussi appelée composition contrôle
Composition contrôle Teneur (%) Eau QSP 100 Huile végétale 38 Acide hydroxystéarique 1,2 Gélifiant (bentone) 13 Cire végétale 5 Cellulose 2 Glycols 10 Carbopol 0,2 Conservateurs 0,3
Lors de cette étude, le groupe 2 a reçu la formule contrôle (formule CTL) correspondant à la formule cosmétique de base seule (tableau 3), ne contenant donc pas l’association d’acides hyaluroniques selon l’invention.
Pour sa part, le groupe 1 a reçu la composition test (formule 2HA), c’est-à-dire une formule cosmétique de base contenant en outre l’association d’acides hyaluroniques selon l’invention :
« Hyacross TL200 »
Produit commercial « Phylcare® Hyacross TM TL 200 » produit par la société Bloomage Freda Biopharm Co.,Ltd, ayant pour nom INCI : SODIUM HYALURONATE CROSSPOLYMER. Acide hyaluronique réticulé de poids moléculaire moyen supérieur ou égal à 3000 KDa.
« PRIMALHYAL ULTRAFILLER »
Produit commercial « PRIMALHYAL ULTRAFILLER » produit par la société Givaudan. Acide hyaluronique de poids moléculaire moyen inférieur à 15 KDa.
Tableau 4 : Formule 2HA aussi appelée composition test
Composition test (selon l’invention) Teneur (%) Eau QSP 100 Huile végétale 38 Acide hydroxystéarique 1,2 Gélifiant (bentone) 13 Cire végétale 5 Cellulose 2 Glycols 10 Carbopol 0,2 Hyacross TL200 0,5 PRIMALHYAL ULTRAFILLER 0,3 Conservateurs 0,3
Les formules évaluées (formule contrôle ou formule 2HA) ont été appliquées sur les lèvres et le contour des lèvres 2 fois par jour, le matin et le soir, pendant la durée de l’étude, c’est-à-dire 28 jours.
Dans ce cas, avantageusement chaque support présente une forme plate venant sur le côté de la boîte de dégazage.
De plus, avantageusement les supports plats présentent dans leurs épaisseurs un profil constant formé par extrusion d’un métal.
Avantageusement, le chargeur de batterie est fixé en dessous des supports.
En particulier, la face supérieure du chargeur de batterie peut comporter des oreilles présentant des perçages parallèles à cette face supérieure, ou comporter des perçages perpendiculaires à cette face supérieure, recevant des vis traversant des perçages des supports.
Avantageusement, les supports comportent chacun un creux tourné vers l’arrière recevant la barre transversale.
Dans ce cas, avantageusement chaque support comporte une vis traversant à la fois la barre transversale et le support.
En complément, la boîte de dégazage peut comporter un volume arrière ajusté entre le chargeur de batterie et la tôle arrière du compartiment moteur.
L’invention a aussi pour objet un procédé de montage d’une boîte de dégazage et d’un chargeur de batterie d’un véhicule électrique comprenant l’une quelconque des caractéristiques précédentes, comportant successivement une étape de dépose d’un support de chaque côté de la boîte de dégazage, une étape de fixation du chargeur de batterie sous les supports pour former un ensemble solidaire, puis une étape d’assemblage et de fixation de cet ensemble sur la barre transversale du véhicule.
est une vue du compartiment moteur avant d’un véhicule selon l’invention ;
est une vue en coupe longitudinale suivant un plan vertical de ce compartiment moteur ;
est une vue de détail de la boîte de dégazage fixée sur le chargeur de batterie ;
est une vue de l’assemblage de cette boîte de dégazage sur le chargeur de batterie ;
est une vue de l’assemblage suivant une variante de cette boîte de dégazage sur le chargeur de batterie ;
est une vue en coupe longitudinale du compartiment avant avec une boîte de dégazage présentant un volume agrandi ; et
est une vue de cette boîte de dégazage seule.
A une étape 204, le dispositif de contrôle 101 vérifie que la consigne d’accélération est supérieure au seuil négatif.
Si tel est le cas, c’est à dire si la consigne d’accélération est supérieure au seuil négatif, la fonction ACC reste activée. Dans ce cas, à une étape 205, la consigne d’accélération déterminée à l’étape 204 est transmise par le dispositif de contrôle 101 au dispositif de commande 103. Le dispositif de commande 103 régule ensuite la vitesse du véhicule 100 en fonction de la consigne d’accélération reçue, en pilotant le système de freinage 106 et/ou le moteur 105.
A une étape 206, le dispositif de contrôle 101 peut déterminer si des consignes manuelles du contrôle de la vitesse ont été reçues par le dispositif de commande 103. Si aucune consigne manuelle n’a été reçue du conducteur, le procédé retourne à l’étape 203 afin de déterminer une consigne d’accélération suivante en fonction de données de capteur 102 nouvellement reçues. Dans le cas où une consigne manuelle, telle qu’un appui sur la pédale de frein, est reçue du conducteur, le dispositif de contrôle 101 désactive la fonction ACC à une étape 207. Le dispositif de contrôle 101 cesse alors de réguler la vitesse du véhicule 100 jusqu’à une prochaine étape 200 d’activation de la fonction de régulation active.
Dans le cas où, suite à l’étape 204, le dispositif de contrôle 101 détermine que la consigne d’accélération est inférieure au seuil négatif, le dispositif de contrôle 101 active la fonction de freinage d’urgence à une étape 208.
A une étape optionnelle 209, le dispositif de contrôle 101 transmet une information de mise à jour de fonction au dispositif de commande 103 indiquant que la fonction de freinage d’urgence est activée. Une telle transmission permet au dispositif de commande 103 d’être configuré en fonction de la fonction actuellement activée. Notamment, le dispositif de commande 103 peut être configuré pour recevoir des consignes d’accélération négatives inférieures au seuil négatif donné.
A une étape 210, le dispositif de contrôle 101 détermine une consigne d’accélération en fonction des données reçues du capteur 102.
A une étape 211, le dispositif de contrôle 101 détermine si la consigne d’accélération déterminée à l’étape 210 est inférieure au seuil négatif.
Si tel est le cas, c’est à dire si la consigne d’accélération est inférieure au seuil négatif, le dispositif de contrôle 101 maintient activée la fonction de freinage d’urgence et transmet la consigne d’accélération au dispositif de commande 103 à une étape 212.
A une étape 213, le dispositif de contrôle 101 détermine si une consigne d’accélération positive manuelle est reçue.
Si tel est le cas, le dispositif de contrôle 101 désactive la fonction de freinage d’urgence à une étape 214 et le contrôle de la vitesse se poursuit en mode manuel, jusqu’à une prochaine initialisation de la fonction de régulation de vitesse adaptative active à l’étape 200.
Si à l’étape 213, le dispositif de contrôle 101 détermine qu’aucune consigne d’accélération positive manuelle n’est reçue, le procédé retourne à l’étape 210 et le dispositif de contrôle 101 détermine une consigne d’accélération suivante en fonction de nouvelles données reçues du capteur 102.
Il convient de noter que dans le cas où une consigne d’accélération négative manuelle est reçue, par appui sur la pédale de frein notamment, une telle consigne peut être ignorée par le dispositif de commande 103 afin de favoriser les consignes d’accélération issues de la fonction de freinage d’urgence du dispositif de contrôle 101.