INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les méthodes basées sur la détection d’objets présentent également plusieurs inconvénients. En premier lieu, la liste de classes d’objets potentiellement mouvants est définie a priori et constitue une liste finie d’objets possibles. Si un objet mouvant non présent dans la liste (c’est-à-dire non prévu dans le cas d’usage) se déplace dans la scène, il n’est pas masqué et est susceptible de provoquer des erreurs d’estimation par l’algorithme SLAM.
Ensuite, les objets mouvants présents dans la liste sont masqués même s’ils sont statiques au moment de leur captation par la caméra du dispositif. S’ils occupent une part très majoritaire de la scène, par exemple quand ils sont proches de la caméra, la plus grande partie des caractéristiques locales seront ignorées par l’algorithme SLAM. Le nombre de caractéristiques locales exploitées sera alors réduit et il sera plus difficile d’estimer le mouvement de la caméra de manière robuste.
Enfin, la détection sémantique peut faillir et l’objet être identifié à tort comme non mouvant. Au contraire, un objet statique peut être incorrectement exclu du fait d’une mauvaise identification par la reconnaissance d’objet.
Les approches hybrides combinent les deux critères précités afin d’améliorer la robustesse globale des méthodes SLAM.
Dans le cas d’une captation monoculaire, la méthode DynaSLAM décrite dans la référence [7] revient à une méthode basée sur la détection d’objet. Quand l’information de profondeur est disponible au moyen d’un dispositif stéréo, l’identification des régions est affinée au moyen d’un processus supplémentaire de détection de mouvement. Des régions supplémentaires peuvent être identifiées comme mouvantes par ce moyen, et être également masquées lors de l’estimation de la trajectoire par l’algorithme SLAM. Ces régions peuvent ne pas être inclues dans la liste des objets mouvants a priori (exemple : livre déplacé par un piéton).
Un inconvénient des méthodes hybrides précitées est que, dans le cas monoculaire, on retrouve les problèmes des approches basées sur la détection d’objets dans le cas stéréo, l’approche peut ajouter des régions de masquage, mais ne peut pas en retirer même si cela est pertinent pour améliorer la robustesse de l’algorithme SLAM.
La méthode Slamantic décrite dans la référence [8] est basée sur une détection d’objet mais ajoute un procédé de vérification de la consistance de la position des points 3D au cours du temps, ce qui revient à vérifier si les objets détectés sont mouvants. Ainsi, un objet considéré mouvant de par sa classification sémantique (ex : une voiture), peut être identifié comme ne bougeant momentanément pas (ex : voiture garée) et donc être utilisé pour l’estimation de la trajectoire SLAM. En pratique, la méthode consiste à attribuer un « facteur dynamique » (df = dynamic factor) à chaque point 3D, dont la valeur détermine s’il doit être utilisé pour le calcul de la trajectoire SLAM ou pas. Le calcul de ce facteur dynamique implique plusieurs seuils à régler manuellement, dont certains pour chaque type de classe d’objet considérée. Dans un nombre fixe d’images précédentes, la méthode compte le nombre de fois où le point 3D est reprojeté correctement lors du calcul réalisé. Si ce nombre dépasse un seuil, cela accroît ses chances d’être pris en compte pour le calcul de trajectoire.
Un inconvénient de cette méthode est qu’elle nécessite le réglage de seuils pour chaque classe d’objet potentiellement nuisible à l’algorithme SLAM. Par ailleurs, si un tel objet occupe une grande part de la scène (cas d’inversion de consensus) la méthode le choisit comme référence, similairement aux méthodes basées sur la détection de mouvement. Un autre inconvénient est que la mémoire est arbitraire et limitée aux N dernières trames.
La méthode décrite dans la référence [9] utilise une phase d’apprentissage. Elle suppose que les régions où l’algorithme SLAM identifie de nombreux points d’intérêts non pertinents ou « outliers » sont des zones mouvantes qui sont nuisibles. Ainsi, sur des séquences « faciles » de telles zones sont identifiées et leurs caractéristiques sont apprises au moyen d’un réseau neuronal profond. Cette méthode ne fait pas d’a priori sur le fait qu’une sémantique particulière ou un mouvement soit associée à la zone. Le modèle neuronal appris est ensuite utilisé en phase de production sur des séquences plus difficiles, où les régions pouvant perturber l’estimation de la trajectoire par l’algorithme SLAM sont identifiées et masquées.
Un inconvénient de cette méthode est que si un objet pouvant bouger ne bouge pas dans les séquences « faciles » d’apprentissage, il ne sera pas appris par le modèle neuronal et donc pas identifié en phase d’inférence. Au contraire, si une région est apprise comme pouvant perturber l’algorithme SLAM, elle sera systématiquement masquée en phase de production, même si elle ne perturbe pas effectivement l’algorithme SLAM (par exemple parce qu’elle est statique au moment de la captation).
Les méthodes de l’art antérieur précitées présentent toutes certains inconvénients décrits ci-dessus.
Il en est de même pour le déplacement du miroir de référence (3) dans au moins trois positions différentes arbitraires, lors de l’étape d’étalonnage.
Le déflectomètre (1) et le procédé selon l’invention permettent d’effectuer des mesures de formes et de dimensions sur des objets (2), en n’utilisant pour cela qu’un afficheur (10) et une caméra (20), sans autre donnée d’entrée supplémentaire. Le déflectomètre (1) peut être utilisable dans des environnements non spécifiquement prévus pour de la métrologie et, du fait de son insensibilité aux vibrations, ne nécessite pas d’être positionné sur une table d’optique. Les mesures effectuées sont d’une qualité métrologique comparable aux interféromètres et adaptée aux contrôles de pièces pour l’imagerie optique, alors que les moyens mis en œuvre sont peu onéreux.
Le procédé et le déflectomètre (1) peuvent être conformés différemment des exemples et des illustrations donnés sans sortir du cadre de l’invention, qui est défini par les revendications.
En particulier, la mobilité de l’afficheur (10) et/ou de la caméra (20) n’est pas forcément une translation, et le repérage des différentes configurations peut être conformé différemment de l’indexage présenté.
Dans un mode non représenté, seul l’afficheur (10) ou seule la caméra (20) est mobile entre plusieurs configurations, afin de faire des économies de matériel.
En outre, les caractéristiques techniques des différents modes de réalisation et variantes mentionnés ci-dessus peuvent être, en totalité ou pour certaines d’entre elles, combinées entre elles. Ainsi, le procédé et le déflectomètre (1) peuvent être adaptés en termes de coût, de fonctionnalités et de performance.
Dispositif d’évaluation de la température d’un câble de caténaire Le domaine de l’invention est celui de la conception et de la fabrication d’équipements de métrologie appliqués au ferroviaire.
Plus précisément l’invention concerne un dispositif permettant d’évaluer la température d’un câble d’une caténaire.
Dans le domaine de l’invention, il est connu de suspendre un ou plusieurs fils de contact à un câble porteur par l’intermédiaire d’une succession de câbles verticaux dénommés pendules, dont les longueurs sont adaptées à maintenir le fil de contact sensiblement horizontal. L’ensemble formé par le fil de contact, les pendules et le câble porteur est classiquement désigné par caténaire (ou ligne aérienne de contact).
Une caténaire peut par exemple mesurer jusqu’à 2 kilomètres de long.
Une caténaire est classiquement associée à des dispositifs de mise en tension, notamment des appareils tendeur à moufles, qui permettent de mettre en tension un câble de la caténaire et de le maintenir à une tension prédéterminée. Le bon fonctionnement de la caténaire implique en effet un maintien des câbles de la caténaire à une tension adéquate.
Le contrôle de la tension mécanique d’un câble de caténaire est ainsi impératif lors d’opérations d’entretien de la caténaire.
Un problème relatif aux câbles de caténaire réside dans leurs natures et la modification de leurs caractéristiques mécaniques selon la température.
Il est important de pouvoir connaître la température d’un câble tendu pour la corréler avec une tension mécanique relevée. Des abaques de contrôle des caténaires imposent en effet la vérification de ces deux paramètres.
Cependant, la mesure directe d’une température réelle d’un câble n’est pas possible, ou à tout le moins la technique pour effectuer une telle mesure n’est pas encore connue.
Les méthodes actuelles visent ainsi à évaluer cette température.
Selon un exemple de mise en œuvre, l'asservissement de l'angle α 1 des roues d'un véhicule suiveur 2 se base avantageusement sur les opérations suivantes :
La détermination via la première loi de passage LP1 « angle du pignon de crémaillère à angle roue », de l'angle α 0 des roues du véhicule de tête 1, depuis l'angle du volant (orientation angulaire du volant) dudit véhicule de tête 1, la détermination via un modèle géométrique de l'ensemble tracteur–remorque, de l'angle α 1 des roues du véhicule suiveur 2 (remorque) depuis l'angle α 0 des roues du véhicule de tête 1 (tracteur) et l'angle β 1 du timon d'attelage 5a du véhicule suiveur 2, et la détermination via la seconde loi de passage LP2 « angle roue à angle du pignon de crémaillère » de l'angle du volant du véhicule suiveur 2 depuis l'angle α 1 des roues dudit véhicule suiveur 2 fourni par le modèle géométrique.
Ainsi, l’angle du pignon de crémaillère du véhicule suiveur 2, obtenu à partir de l’angle α 1 des roues dudit véhicule suiveur 2, est fourni à l’actionneur pilotant la position angulaire du pignon correspondant de la crémaillère de direction.
Selon un exemple de mise en œuvre du procédé d’asservissement, l’étape a) comprend des sous-étapes a1) et a2).
Selon la sous-étape a1), on mesure l’angle du pignon de crémaillère du véhicule de tête 1 par rapport à sa position en ligne droite et selon la sous-étape a2), on utilise une première loi de passage LP1 pour déterminer l’angle des roues de l’essieu directionnel avant 4 du véhicule de tête 1 à partir de la mesure effectuée sous a1). Selon ce même exemple de mise en œuvre du procédé d’asservissement, l’étape d) comprend des sous-étapes d1) et d2).
Selon la sous-étape d1), on utilise une seconde loi de passage LP2 pour déterminer la position angulaire optimale du pignon de crémaillère du véhicule suiveur 2 à partir de l’angle optimal déterminé sous c) et selon la sous-étape d2), on fournit par l’intermédiaire de l’automate du véhicule suiveur 2, une consigne de position angulaire de pignon de crémaillère à l’actionneur, ladite consigne d’angle correspondant à l’angle optimal de pignon de crémaillère déterminé sous d1).
La est une illustration schématique d'un exemple de modélisation géométrique d'une loi cinématique utilisée pour déterminer les angles de consigne de l’essieu directionnel avant 4 des véhicules suiveurs 2.
La illustre schématiquement un exemple de modélisation géométrique basé sur une première hypothèse consistant à considérer que la trajectoire d'un véhicule lors d'un virage suit la géométrie directionnelle d'Ackermann ainsi que sur une seconde hypothèse consistant à préciser que la cinématique de l'essieu directionnel avant 4 d'un véhicule est assimilable au modèle simplifié dit en « bicyclette ».
Une telle modélisation permet de calculer le rayon instantané du virage RV du véhicule de tête 1 ou véhicule tracteur. Ainsi,
avec L 1 étant l’écart entre les essieux avant directionnel 4 et arrière 3 et α 0 étant l’angle des roues de l’essieu avant 4 par rapport à l’axe longitudinal du véhicule de tête 1.
Le calcul de l'angle roue α 1 du véhicule suiveur 2 à partir du triangle DEC identifié sur la et rectangle en E, est donné par :
avec β1 étant l’angle du timon d’attelage 5a par rapport à l’axe longitudinal du véhicule suiveur 2, L3 étant la distance de l’articulation d’attelage 5b à l’essieu directionnel avant 4 du véhicule suiveur 2, L2+L4 étant la distance entre l’articulation d’attelage 5b à l’essieu arrière 3 du véhicule de tête 1 ou d’un véhicule suiveur 2 précédant le véhicule suiveur considéré.
L'angle roue du véhicule suiveur 2 est alors donné par :
L'angle roue α 1 instantané d'asservissement optimal spécifique à chaque véhicule suiveur 2 est donc calculé de façon relativement simple, grâce à la loi ci-dessus, correspondant à une traduction mathématique de la modélisation géométrique.
La loi de passage angle roue α à un angle du pignon de crémaillère γ correspondant, et inversement, est établi de façon simple et connue en fonction des caractéristiques de la crémaillère de direction ainsi que de la géométrie de l’essieu avant, lequel est aussi appelé train avant.
Une augmentation du paramètre de maille est observée après charge.
Il existe une correspondance directe entre le paramètre de maille c et la teneur z en sodium du composé Na z CoO 2 (référence 10).
L’augmentation du paramètre de maille après charge montre que le composé perd du sodium lors de la charge de la cellule électrochimique, signature de la désinsertion de l’alcalin et de l’échange de sodium au sein de la cellule.
Les résultats sont identiques pour les 2 cellules, soulignant la reproductibilité de l’expérience.
Exemple 7.2. Données de cyclage de différentes cellules selon l’invention
Les cellules sont fabriquées selon le mode opératoire décrit sur la , le compactage étant réalisé à une température de 25°C et une pression de 5t/cm².
Cas d’une cellule au Li comprenant du NMC comme composé d’insertion:
La couche (2) est constituée de NMC (Nickel – Manganèse – Cobalt) comme composé d’insertion, de carbone graphite et de l’oxyde à haute entropie de formule (I) avec x=0,3 (Mg 0.2 Co 0.2 Ni 0.2 Cu 0.2 Zn 0.2 ) 0.7 Li 0.3 O.
La couche (3) est constituée de l’oxyde à haute entropie de formule (I) avec x=0,3 (Mg 0.2 Co 0.2 Ni 0.2 Cu 0.2 Zn 0.2 ) 0.7 Li 0.3 O
Les quantités des constituants de la couche (2) et de la couche (3) sont indiquées dans la table 4.
L’anode (1) est constituée de Li métal.
Composés Masse (g) Couche (2) NMC 0,72 Graphite 0,03 Oxyde à haute entropie 0,25 Couche (3) Oxyde à haute entropie 0,35
La démontre l’absence d’auto-décharge et/ou de court-circuit sur 5h après 10 cycles.
La capacité du matériau actif NMC est de 180 mAh/g avec un potentiel de travail moyen à 3 V / Li soit une densité d’énergie de 540 Wh/kg.
Selon un mode de réalisation, l’au moins un organe anti-rotation comprend un matériau plastique, ou toute autre matière présentant une rigidité suffisante pour supporter un couple lié à la rotation de la vis sans fin.
Selon un mode de réalisation, le tube de transfert comprend une paroi latérale et une ouverture d’admission ménagée à travers ladite paroi latérale, l’ouverture d’admission étant disposée au niveau de l’entrée et configurée pour permettre d’introduire la matière solide vers l’intérieur du tube de transfert à partir de l’extérieur du tube de transfert, et dans lequel le tube de transfert comprend une ouverture d’évacuation ménagée à travers la paroi latérale et disposée au niveau de la sortie , ladite ouverture d’évacuation étant configurée pour permettre à la matière solide ayant été transférée le long du tube de transfert de passer de l’intérieur vers l’extérieur du tube de transfert.
Selon un mode de réalisation, l’au moins un organe anti-rotation comprend une ouverture de passage disposée au droit de l’ouverture d’admission du tube de transfert et/ou une ouverture de passage disposée au droit de l’ouverture d’évacuation du tube de transfert, chaque ouverture de passage étant configurée pour permettre le passage de la matière solide alternativement entre l’extérieur et l’intérieur de l’organe anti-rotation.
De cette manière, la matière solide est introduite directement vers l’intérieur du volume délimité par l’organe anti-rotation (et dans lequel la vis sans fin est présente) depuis l’extérieur du tube de transfert.
Selon un mode de réalisation, un diamètre externe de l’au moins un organe anti-rotation est légèrement inférieur à un diamètre interne du tube de transfert. De cette manière la dimension de l’organe anti-rotation est ajusté ou inférieur au tube de transfert. Il est donc possible de transférer une plus grande quantité de matière solide entre l’entrée et la sortie, tout en permettant un mouvement axial optimisé. Par « légèrement inférieur », on entend que la différence entre le diamètre externe de l’au moins un organe anti-rotation et le diamètre interne du tube de transfert est comprise entre 1/50 et 1/200 d’un diamètre du tube de transfert compté radialement par rapport à l’axe de transfert. De cette manière, il est possible d’extraire facilement l’organe anti-rotation du tube de transfert.
Par ailleurs, en minimisant la distance séparant le tube de transfert et l’organe anti-rotation, il est possible de limiter, ou de supprimer tout risque d’introduction de matière solide entre l’organe anti-rotation et le tube de transfert.
Selon un mode de réalisation, l’au moins un organe anti-rotation comprend au moins un premier organe anti-rotation et un deuxième organe anti-rotation s’échelonnant dans le tube de transfert le long de l’axe de transfert.
Il est donc bien compris que le dispositif de transfert peut comprendre une pluralité d’organes anti-rotation.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de transfert comprend une pluralité d’organes anti-rotation, chaque organe anti-rotation étant disposé axialement dans le prolongement d’un autre organe anti-rotation adjacent.
Autrement dit, le dispositif de transfert peut comprendre une pluralité d’organes anti-rotation montés dans le prolongement les uns des autres suivant l’axe de transfert. Par exemple, le deuxième organe anti-rotation prolonge axialement le premier organe anti-rotation depuis une extrémité axiale du premier organe anti-rotation.
Selon un mode de réalisation, le premier organe anti-rotation est pourvu, à une extrémité axiale du premier organe anti-rotation, d’un premier élément de blocage, et dans lequel le deuxième organe anti-rotation est pourvu, à une extrémité axiale du deuxième organe anti-rotation, d’un deuxième élément de blocage, lesdits premier et deuxième éléments de blocage étant configurés pour coopérer entre eux, de manière à bloquer un mouvement de rotation relatif entre le premier organe anti-rotation et le deuxième organe anti-rotation autour de l’axe de rotation de la vis sans fin.
Selon un mode de réalisation, le premier élément de blocage et le deuxième élément de blocage sont configurés pour coopérer entre eux par encliquetage.
Selon un mode de réalisation, le premier élément de blocage comprend une partie femelle et le deuxième élément de blocage comprend une partie mâle, la partie femelle étant configurée pour coopérer avec la partie mâle.
Selon un mode de réalisation, lesdits premier et deuxième éléments de blocage forment un assemblage configuré pour bloquer, en outre, un mouvement relatif de translation axiale le long de l’axe de transfert entre le premier organe anti-rotation et le deuxième organe anti-rotation.
Selon un mode de réalisation, lesdits premier et deuxième éléments de blocage forment un assemblage en queue d’aronde.
Ainsi, et de manière avantageuse, l’assemblage en queue d’aronde et le système de fixation permettent de fixer l’ensemble constitué par les premier et deuxième organes anti-rotation au tube de transfert.
Selon un exemple de mise en œuvre, l’étape a) comprend les sous-étapes :
a1) mesurer l’angle du pignon de crémaillère du véhicule de tête par rapport à sa position en ligne droite, a2) utiliser une première loi de passage LP1 pour déterminer l’angle des roues de l’essieu directionnel avant du véhicule de tête à partie de la mesure effectuée sous a1), et en ce que l’étape d) comprend les sous-étapes : d1) utiliser une seconde loi de passage LP2 pour déterminer la position angulaire optimale du pignon de crémaillère du véhicule suiveur à partir de l’angle optimal déterminé sous c), d2) fournir par l’intermédiaire de l’automate du véhicule suiveur, une consigne de position angulaire de pignon de crémaillère à l’actionneur, ladite consigne d’angle correspondant à l’angle optimal de pignon de crémaillère déterminé sous d1).
Avantageusement, les broches de connexion sont intégrées aux organes d’attelage avant et arrière du véhicule de tête et du ou des véhicules suiveurs.
Le convoi routier conforme à l'invention présente l'avantage remarquable d'améliorer substantiellement le comportement mono trace dudit convoi ainsi que d'améliorer la stabilité dudit convoi en circulation.
Le convoi conforme à l'invention permet de déduire l'orientation angulaire des roues de l'essieu directionnel correspondant à la position particulière des sous-ensembles cinématiques du convoi, à savoir les véhicules. Dans la mesure où l'on connaît cette orientation angulaire des roues en fonction de la position des sous-ensembles cinématiques du convoi, il est possible d'orienter de façon optimale en temps réel lesdites roues. La précision des manœuvres en marche arrière, notamment lors d’opération d’attelage, est également améliorée.
Les essieux avant directeurs (directionnels) des véhicules suiveurs sont ainsi capables de reprendre les efforts latéraux et ainsi abaisser les efforts latéraux vus par l'essieu arrière (non-directeur) du véhicule précédent. Ceci permet de réduire de façon importante la dérive du convoi lors des changements de direction et d'améliorer de façon substantielle sa stabilité.
En outre, quel que soit le nombre de véhicules suiveurs (ou remorques) dans le convoi, le chauffeur installé dans le véhicule de tête, ressent moins la masse du convoi en manipulant le volant. L’inertie du convoi, qui en général se ressent via un retour d’effort dans le volant du conducteur est ainsi significativement diminuée ou nulle grâce au pilotage des essieux des véhicules suiveurs. La réactivité de l'ensemble formé par le convoi est ainsi améliorée. Les manœuvres en marche arrière en ligne droite ou en virage rayons constants sont ainsi possibles pour le convoi.
Un autre avantage du convoi conforme à l'invention réside dans la possibilité d'utiliser une télécommande pour piloter les phases de manœuvres d'attelage ou de parking au dépôt, notamment lorsque les véhicules suiveurs sont dépourvus de poste de conduite et de volant.
Un autre avantage remarquable du convoi conforme à l'invention est obtenu grâce aux directions assistées pilotées du ou des véhicules suiveurs en rendant un dispositif de stabilisation spécifique inutile. Ce dernier peut donc avantageusement être remplacé par un système mécanique dont la seule fonction est de recentrer le timon après une utilisation du véhicule.
Un autre avantage remarquable de l’invention réside dans le fait qu’il est efficace, mêmes à des vitesses très faibles, contrairement à des systèmes se basant sur la mesure d’efforts latéraux dans le timon d’attelage et ne présentant pas le même centre de rotation instantané pour l’ensemble du convoi et dont la précision de pilotage est moindre.
est une vue de dessous, en perspective, d’un exemple de réalisation de convoi routier conforme à l’invention, comportant un véhicule tracteur et un véhicule suiveur avant l’opération d’attelage,
représente le convoi de la , avec les véhicules attelés,
est une vue de dessus, schématique, d’un exemple de réalisation de convoi routier conforme à l’invention, comportant un véhicule tracteur et un véhicule suiveur,
est une vue de dessus du convoi de la , illustrant un exemple d’orientations angulaires des essieux des deux véhicules du convoi et du timon d’attelage du véhicule suiveur, et
est une illustration schématique d’un exemple de modélisation géométrique d’une loi cinématique utilisée pour déterminer les angles de consignes des essieux directeurs de véhicules suiveurs, dans un convoi routier conforme à l’invention.
La structure alvéolaire 30 est alors prête à être intégrée dans un revêtement d’absorption acoustique 26 entre une couche poreuse 28 et une couche réflectrice 32.