INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Enfin, il a également été proposé dans WO 2007/132098 des compositions de béton à faible teneur en ciment, mettant en œuvre un très faible dosage en eau. Cependant, les bétons frais obtenus à partir de telles compositions ne présentent pas la fluidité et notamment la viscosité requises pour pouvoir être utilisés sur les chantiers de construction.
Il demeure donc un besoin d’un béton à faible teneur en clinker ne présentant pas les inconvénients de l’art antérieur.
En particulier, il demeure un besoin d’un béton à faible teneur en clinker possédant d’une part une consistance fluide et une faible viscosité à l’état frais, permettant son utilisation sur les chantiers de construction, notamment à son transport et/ou à sa mise en place, et d’autre part une résistance mécanique permettant de l’utiliser comme béton de structure.
Il demeure également un besoin d’un béton à faible teneur en clinker qui soit peu couteux.
L’invention vise précisément à proposer un béton à faible teneur en clinker et forte teneur en filler donnant satisfaction en ces termes. En particulier, elle vise à proposer une nouvelle composition de béton à faible teneur en clinker permettant d’améliorer efficacement le compromis entre d’une part ouvrabilité, associée à une haute fluidité et une faible viscosité, du béton à l’état frais, et d’autre part résistance mécanique du béton à l’état durci.
Contre toute attente, les inventeurs ont constaté que ces objectifs peuvent être atteints via une composition conforme à l’invention.
– La cannelure de la portion d’entraînement peut être allongée axialement bien au-delà de la zone de réception. La longueur de la cannelure peut être égale à 2 fois l’espace de réception de la cannelure. La partie restante de la cannelure peut être libre, c’est-à-dire exemptée de recevoir une partie des disques d’un embrayage de coupure. En ménageant la cannelure pour évacuer l’huile, l’écoulement régulier de toute l’huile issu des différents embrayages est optimisé le long du porte-disques. On désengorge alors la cavité délimitée en partie avec la cloche d’embrayage.
Autrement dit, moins de la moitié de la cannelure (c’est-à-dire moins de 50%) de la portion d’entraînement est destinée à recevoir une partie des disques dudit embrayage de coupure ;
– La portion d’entraînement peut présenter une dimension axiale égale à 81% de la dimension axiale correspondante du porte-disques dans son ensemble. En particulier, la cannelure peut présenter une longueur égale à 81% de la dimension axiale correspondante du porte-disques dans son ensemble.
La longueur de la cannelure de la portion d’entraînement peut être de l’ordre de 45mm et la dimension axiale correspondante du porte-disques dans son ensemble peut être de l’ordre de 55mm.
Cet ordre de grandeur garantit une évacuation optimale de l’huile quel que soit les dimensions géométriques données de la paroi de la cloche d’embrayage vis-à-vis de la portion d’entraînement dudit porte-disques ;
– La portion d’entraînement peut s’étendre entre des faces externe et interne depuis lesquelles est réalisée par enfoncements de matière ladite cannelure. Les enfoncements de matière peuvent être réalisés depuis la face externe vers la face interne de telle manière à former des rainures prolongées le long de la face externe et des dents prolongées le long de la face interne. Dès lors, les enfoncements de matière délimitent les dents de la cannelure, et ils sont réalisés radialement en direction de l’axe X depuis la face externe de la portion d’entraînement. Ces enfoncements de matière (ou extérieur des dents) de la cannelure forment des canaux d’évacuation d’huile depuis lesquelles l’huile s’écoule de manière régulière, sur l’extérieur le long du porte-disques ;
– La cannelure peut comprendre des dents s’étendant axialement sur la face interne de la portion d’entraînement d’une première extrémité axiale de la portion d’entraînement à une deuxième extrémité axiale de la portion d’entraînement. L’intégralité de la portion d’entraînement, au moins ici sur la face interne du porte-disques, est ainsi cannelée. La première extrémité axiale est destinée à être relié fixement à un composant du triple embrayage. La deuxième extrémité axiale est destinée à être libre, dit extrémité libre, de manière à réaliser la fermeture du module triple embrayage, en particulier en logeant un couvercle de fermeture.
– La cannelure peut comprendre des rainures peuvent s’étendre sur la face externe de la portion d’entraînement, parallèlement aux dents. En d’autres termes, la face de la portion d’entraînement qui est destinée à être en regard de la paroi de la cloche d’embrayage est ainsi elle aussi cannelée et participe à faciliter l’écoulement de l’huile le long de la portion d’entraînement. Dans ce contexte, chaque face de la portion d’entraînement présente des canaux qui permettent notamment de guider la circulation d’huile le long de chacune des faces de la portion d’entraînement ;
– Les enfoncements peuvent être répartis de manière équidistante, ou selon une répartition angulaire régulière. Les enfoncements peuvent être réalisés par un outillage de formage à froid, peuvent être supérieure à l’épaisseur de l’extrémité libre du bord cylindrique, notamment après usinage d’un logement de fermeture. Les enfoncements de matière peuvent être réalisés par un outillage de formage à froid, plus précisément, par un ou plusieurs rouleaux profilés déformant la portion d’entraînement. Le ou les rouleaux profilés se déplacent sur le long de toute la portion d’entraînement pour déformer cette dernière. Les rouleaux profilés enfonçant la matière sont configurés de telle manière à réaliser une répartition régulière des enfoncements tout autour de l’axe X, autrement dit des dents et des rainures ;
– Le porte-disque peut comprendre au moins un premier orifice et un deuxième orifice d'évacuation qui sont décalés autant axialement qu'angulairement l'un de l'autre ;
– La portion d’entraînement peut comprendre des premiers et deuxièmes orifices d’évacuation au moins axialement décalés les uns des autres. Ces séries d’orifices sont toutes formées dans la portion d’entraînement. De préférence, les premiers orifices sont répartis angulairement sous forme d’une première série d’orifices, selon une répartition régulière ou uniforme ;
– Par ailleurs, les deuxièmes orifices sont répartis angulairement sous forme d’une deuxième série d’orifices, selon une répartition régulière ou uniforme ;
– Les premiers et/ou deuxièmes orifices d’évacuation peuvent être formés dans un espace angulaire délimité entre des enfoncements de matière de la cannelure. On réalise des premiers et des deuxièmes orifices d’évacuation qui traversent la portion d’entraînement au sein de dents formées sur la face interne du porte-disques ;
– Selon un exemple de l’invention, les premiers et deuxièmes orifices d’évacuation peuvent être formés dans un espace angulaire délimité entre des enfoncements de matière de la cannelure. Les premiers et deuxièmes orifices d’évacuation peuvent être formés au travers des rainures. Dans cette situation l’huile débouche au plus haut de la cannelure, afin d’être évacuer sur la face externe de la portion d’entraînement ;
– Selon un autre exemple de l’invention, les premiers et deuxièmes orifices d’évacuation peuvent être formés dans les enfoncements de matière de la cannelure, autrement dit, au travers des dents de la cannelure. Dans cette situation l’huile débouche directement dans les canaux d’évacuation d’huile formés par des enfoncements de matière de la cannelure ;
Dans ces deux exemples de réalisation de l’invention (dents ou rainures), les premiers et deuxièmes orifices d’évacuation sont disposés à une même distance radiale par rapport à l’axe X de rotation ;
Selon un mode de réalisation, le matériau composite comporte une pluralité de premières couches de fibres et une pluralité de deuxièmes couches de fibres, les premières couches de fibres étant alternées avec les deuxièmes couches de fibres.
Selon un mode de réalisation, le matériau composite comporte une pluralité de couches de fibres, et le composant tubulaire comporte un insert métallique, de préférence tubulaire, situé entre les couches de fibres au moins au niveau de l’élément de connexion fileté.
Ainsi, l’insert métallique permet d’améliorer la résistance, notamment à la pression, et la rigidité du composant tubulaire au niveau du filetage réalisé sur l’élément de connexion fileté.
Selon un mode de réalisation, l’insert métallique est réalisé dans un métal dont le module d’Young (par exemple entre 180 et 220 Gpa) est supérieur au module d’Young du matériau composite (par exemple entre 20 et 150 Gpa).
Selon un mode de réalisation, l’insert métallique présente une dimension selon l’axe de révolution supérieure à une dimension du filetage selon l’axe de révolution.
Ainsi, la transition entre une zone du composant tubulaire avec insert et une zone sans insert n’est pas située au droit du filetage.
Selon un mode de réalisation, l’insert métallique peut être réalisé en acier.
Selon un mode de réalisation, le filetage est réalisé sur une surface externe du composant tubulaire ou sur une surface interne du composant tubulaire.
Selon un mode de réalisation, l’invention fournit aussi un joint fileté tubulaire comprenant un premier composant tubulaire équipé d’un premier élément de connexion fileté et un deuxième composant tubulaire équipé d’un deuxième élément de connexion fileté, le deuxième élément de connexion fileté étant vissé avec le premier élément de connexion fileté, au moins un des premier composant tubulaire et deuxième composant tubulaire étant réalisé comme précité.
Selon un mode de réalisation, le premier composant tubulaire et le deuxième composant tubulaire sont réalisés comme précités.
Selon un mode de réalisation, l’invention fournit aussi un procédé de fabrication d’un composant tubulaire comportant les étapes suivantes : - mettre en forme un composant tubulaire en matériau composite composé de fibres et de résine, ledit composant tubulaire s’étendant selon un axe de révolution, ladite mise en forme comportant une étape d’enroulage d’au moins un fil de fibres de manière hélicoïdale autour dudit axe de révolution dans un sens de bobinage, ledit fil de fibres étant enroulé dans une portion d’extrémité du composant tubulaire selon un pas de bobinage, l’au moins un fil de fibres formant une couche de fibres, - usiner la portion d’extrémité du composant tubulaire afin de former un filetage d’un élément de connexion réalisé dans le sens de bobinage autour de l’axe de révolution et selon un pas de vis égal au pas de bobinage, avec : le pas de vis : une distance selon l’axe de révolution entre deux filets adjacents du filetage ; et le pas de bobinage : une distance selon l’axe de révolution entre deux spires adjacentes.
Selon un mode de réalisation, le pas de bobinage est un premier pas de bobinage, et lors de l’étape d’enroulage de la couche de fibres hors de la portion d’extrémité du composant tubulaire l’au moins un fil de fibres est enroulé selon un deuxième pas de bobinage.
Selon un mode de réalisation, le deuxième pas de bobinage est supérieur au premier pas de bobinage.
Selon un mode de réalisation, la couche de fibres est une première couche de fibres et le pas de bobinage est un premier pas de bobinage, et l’étape de mise en forme comporte l’étape d’enroulage de la première couche de fibres puis une nouvelle étape d’enroulage d’une deuxième couche de fibres de manière hélicoïdale autour dudit axe de révolution dans un deuxième sens, et la deuxième couche de fibres étant enroulée selon un troisième pas de bobinage, le deuxième sens étant opposé au premier sens.
Selon un mode de réalisation, l’usinage du filetage est réalisé sur une surface externe du composant tubulaire ou sur une surface interne du composant tubulaire.
La présente invention concerne également pour objet un procédé de mise en œuvre des éléments modulaires selon l’invention.
Ce procédé consiste à réaliser les opérations successives suivantes : juxtaposer les éléments modulaires de construction en assemblant au travers des moyens d’accrochage par coulissement vertical, former un voile de béton en coulant du béton dans les compartiments voisins de ceux disposés du côté de réception du liner, remplir d’un matériau isolant ou laisser vides lesdits compartiments disposés du côté de réception du liner.
Selon une caractéristique additionnelle du procédé selon l’invention, on laisse vides les compartiments disposés du côté de réception du liner, et on y incorpore des éléments conçus aptes à restituer de la chaleur.
Selon une autre caractéristique additionnelle du procédé selon l’invention, les éléments conçus aptes à restituer de la chaleur consistent en au moins un circuit de fluide caloporteur, qui serpente dans les compartiments disposés du côté de réception du liner.
Le au moins un circuit de fluide caloporteur, peut consister en au moins une canalisation, qui parcourt les compartiments disposés du côté de la paroi recevant le liner, en passant d’un élément à un autre au travers des ouvertures latérales, et alimentée en eau réchauffée extérieurement par des moyens générateurs de chaleur, non limitativement, des moyens utilisant le soleil.
Les avantages et les caractéristiques des éléments modulaires de construction selon l’invention, ainsi du procédé de leur mise en œuvre, ressortiront plus clairement de la description qui suit et qui se rapporte au dessin annexé, lequel en représente un mode de réalisation non limitatif.
représente une vue en perspective d’éléments modulaires de construction en phase d’assemblage
représente des vues, A, B, C et D, en coupe transversale de différents éléments modulaires de construction selon l’invention.
représente une vue en coupe transversale d’un élément modulaire de construction selon l’invention, après mise en œuvre du procédé.
représente une vue en coupe transversale d’un autre élément modulaire de construction selon l’invention, après mise en œuvre du procédé.
représente des vues, A et B, en coupe transversale de deux autres éléments modulaires de construction selon l’invention, après mise en œuvre du procédé.
représente une vue en coupe selon un plan transversal et vertical d’une paroi d’un bassin de piscine construits avec des éléments modulaires selon l’invention.
En référence à la , on peut voir deux éléments modulaires 1, en cours d’assemblage, dans le but de réaliser la paroi d’un bassin de piscine.
Chacun de ces éléments modulaires 1 consiste en un bloc de matériau synthétique, préférentiellement du polychlorure de vinyle, ou PVC, et obtenu par extrusion, et en l’occurrence, non limitativement, de section transversale rectangulaire.
Il comporte une paroi extérieure 2, comprenant deux faces opposées 20 et 21 lisses, et deux faces opposées, 22 et 23, conformées pour permettre d’assembler deux à deux, deux éléments modulaires 1 par coulissement vertical, en l’occurrence il s’agit, non limitativement, de moyens d’accrochage qui consistent en des profilés longitudinaux de section transversale en queue d’aronde, male 24 et femelle 25.
est une vue schématique d’un dispositif d’accouplement de roues d’entrainement d’un alterno-démarreur avec un vilebrequin et un compresseur d’air d’un moteur à combustion interne selon un mode de fonctionnement sans accouplement du compresseur selon une première position de fonctionnement.
est une vue schématique du dispositif d’accouplement de roues d’entrainement d’un alterno-démarreur avec un vilebrequin et un compresseur d’air d’un moteur à combustion interne selon un mode de fonctionnement avec accouplement du compresseur selon une deuxième position de fonctionnement.
est une vue schématique du dispositif d’accouplement de roues d’entrainement d’un alterno-démarreur avec un vilebrequin et un compresseur d’air d’un moteur à combustion interne selon un mode de fonctionnement avec accouplement du compresseur selon une troisième position de fonctionnement.
est une vue schématique du dispositif d’accouplement de roues d’entrainement d’un alterno-démarreur avec un vilebrequin et un compresseur d’air d’un moteur à combustion interne selon un mode de réalisation
La présente invention concerne un agencement d’une face accessoires d’un moteur thermique qui comprend des éléments de fonctionnement dudit moteur, dont un alterno-démarreur qui présente un axe de rotation et une roue d’entrainement solidaires en rotation, un compresseur d’air qui comprend un axe d’entrainement et une roue d’entrainement solidaires en rotation, une roue d’entrainement fixée solidaire à l’extrémité d’un axe solidaire en rotation d’un vilebrequin, lesdits axes étant parallèles entre eux, un dispositif de liaison desdites roues d’entrainement apte à rendre solidaires en rotation lesdites roues d’entrainement, une unité de contrôle dudit dispositif qui déroule un procédé de contrôle du couplage ou de liaison solidaire en rotation desdits éléments.
Selon les figures 1à 3 qui représentent schématiquement un mode de réalisation d’un dispositif de liaison selon l’invention avec les positions de couplage des trois éléments du moteur.
Un moteur thermique 10 comprend un vilebrequin 11 qui présente un arbre 12 dont une extrémité 13 débouche de la face accessoires 14 du moteur. Une roue menante 15 est fixée solidaire en rotation dudit arbre 12 de vilebrequin. La roue menante 15 engrène une roue d’entrainement 16 associée au vilebrequin dans un dispositif 50 de liaison en rotation. Pour faciliter la compréhension, la roue d’entrainement 16 associée au vilebrequin sera nommée roue d’entrainement 16 du vilebrequin.
Ladite roue d’entrainement 16 est prolongée axialement par un corps tubulaire 17 qui présente par exemple au-moins une cannelure s’étendant longitudinalement sur la paroi extérieure dudit corps tubulaire 17.
L’injection de carburant dans la chambre de combustion est réalisée par l’intermédiaire de soupapes d’admission dont le mouvement est généré par la rotation d’un arbre à cames, qui peut notamment être disposé en partie supérieure de la culasse, à l’opposé du bloc moteur. Un couvre-culasse peut être fixé en recouvrement de la culasse pour rendre étanche une chambre de réception de l’arbre à cames.
La combustion produite au sein de chaque chambre de combustion tend à augmenter la température au sein du bloc moteur et de la culasse. Il est dès lors connu d’équiper les moteurs thermiques d’un système de refroidissement qui comprend au moins un circuit de régulation thermique au sein duquel est apte à circuler du fluide de refroidissement. Au sein de la culasse est formée au moins une chambre de circulation raccordée au circuit de régulation thermique et donc susceptible d’être traversée par le fluide de refroidissement, la chambre de circulation étant définie au sein de la culasse au voisinage d’au moins une paroi délimitant une chambre de combustion pour que le fluide de refroidissement circulant à travers la chambre de circulation puisse évacuer des calories générées au sein de la chambre de combustion.
Généralement, le système de refroidissement est également connecté à un échangeur thermique d’un système de ventilation, de chauffage et/ou d’air conditionné pour que le fluide de refroidissement, après avoir été réchauffé au contact des composants de la culasse, régule thermiquement un flux d’air traversant l’échangeur thermique et destiné à circuler vers l’habitacle du véhicule. Une telle configuration permet de pouvoir notamment réchauffer le flux d’air en profitant des calories récupérées par le fluide de refroidissement au contact des composants du moteur thermique et notamment des chambres de combustion.
Cependant, au démarrage du véhicule, il est notable que les chambres de combustion mettent un certain temps à monter en température de sorte que le liquide de refroidissement ne capte pas de calories en circulant au voisinage de ces chambres de combustion et que le flux d’air chauffé par le fluide de refroidissement n’est pas non plus chauffé. La circulation du fluide de refroidissement au sein de l’échangeur thermique est alors inutile pour la fonction de montée en température de l’habitacle et la consommation d’énergie nécessaire à faire circuler ce fluide de refroidissement est non nécessaire.
Dans ce contexte, la présente invention a pour principal objet une culasse d’un moteur à combustion interne d’un véhicule comprenant au moins une chambre de combustion s’étendant au travers d’un volume interne de la culasse et une sortie d’échappement s’étendant depuis l’au moins une chambre de combustion vers l’extérieur de la culasse, au moins une paroi de la culasse participant à délimiter l’au moins une chambre de combustion étant creusée pour former un canal de circulation d’un premier fluide caloporteur formant partie d’un premier circuit de régulation thermique, caractérisée en ce qu’elle comporte un deuxième circuit de régulation thermique distinct du premier circuit de régulation thermique et dans lequel est apte à circuler un deuxième fluide caloporteur, le deuxième circuit de régulation thermique étant disposé au voisinage de la sortie d’échappement.
La culasse comprend plusieurs chambres de combustion qui forment respectivement un creux au sein d’une même paroi, la paroi étant par ailleurs creusée d’un canal continu s’étendant au voisinage de chacune des chambres de combustion et participant à former le premier circuit de régulation thermique. Autrement dit, le premier fluide caloporteur circulant dans le premier circuit de régulation thermique est en contact avec la paroi délimitant les chambres de combustion et permet de réguler thermiquement les chambres de combustion, ou du moins la paroi participant à délimiter les chambres de combustion.
Les chambres de combustion sont destinées à accueillir la combustion d’un carburant et sont ainsi soumises à de fortes températures lors du fonctionnement du moteur thermique, et le premier circuit de régulation thermique a pour fonction principale de réguler thermiquement les chambres de combustion afin d’éviter qu’elles n’atteignent une température augmentant le risque de dégradation desdites chambres de combustion.
Le premier circuit de régulation thermique prend globalement la forme d’un canal s’étendant longitudinalement entre les extrémités longitudinales de la culasse à travers une paroi de l’enveloppe, le premier fluide caloporteur circulant dans le canal d’une extrémité longitudinale de la culasse à l’autre. Le fluide caloporteur ainsi réchauffé peut circuler ensuite vers un échangeur de chaleur d’un système de ventilation, de chauffage et/ou d’air conditionné où il est destiné à céder des calories à de l’air à destination de l’habitacle. Le fluide caloporteur ainsi refroidi est entrainé de nouveau en circulation vers le premier circuit de régulation thermique dans la culasse.
Selon l’invention, le deuxième circuit de régulation thermique est distinct du premier circuit de régulation thermique, c’est-à-dire qu’au sein de la culasse, les fluides caloporteurs circulant à travers chacun des circuits de régulation thermique n’entrent pas en contact. En d’autres termes, le premier circuit de régulation thermique et le deuxième circuit de régulation thermique sont physiquement séparés par une paroi de la matière composant la culasse. Avantageusement, le premier circuit de régulation thermique et le deuxième circuit de régulation thermique sont isolés thermiquement l’un de l’autre, c’est-à-dire qu’il y a une limitation de l’échange thermique entre les fluides caloporteurs circulant au sein de chacun des conduits de régulation thermique.
Le deuxième circuit de régulation thermique est configuré pour être relié à un échangeur thermique au niveau duquel le deuxième fluide caloporteur cède des calories au profit d’un autre fluide, qui peut par exemple être d’un flux d’air circulant au travers d’un système de ventilation, de chauffage et/ou d’air climatisé à destination d’un habitacle du véhicule. On comprend ici que le deuxième fluide caloporteur participe ainsi à chauffer l’habitacle, notamment à partir des calories provenant des gaz d’échappement.