INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un aspect important de l’invention est que la présence de l’espèce d’intérêt dans l’échantillon est détectée en mettant en œuvre un séquenceur temps réel évoqué dans l’art antérieur. Un tel séquenceur permet d’obtenir des données exploitables, relatives aux séquences présentes dans l’échantillon, plus rapidement que les séquenceurs antérieurs. Le séquenceur temps réel est configuré pour collecter successivement des signaux, représentatifs de détections successives de bases d’une même séquence. Ainsi, un séquenceur temps réel est configuré pour générer une séquence en temps réel, au fur et à mesure de son décodage. Des séquençages de différentes séquences présentes dans l’échantillon sont effectués successivement, chaque séquence étant séquencée l’une après l’autre. Cela n’exclut pas le fait que certaines séquences peuvent faire l’objet de séquençages simultanés, en parallèle. Par exemple, lorsque le séquenceur est un séquenceur par nanopores, chaque nanopore « lit » plusieurs séquences différentes en parallèle. Chaque nanopore peut lire plusieurs séquences différentes successivement.
Un autre avantage d’un tel séquenceur est la possibilité d’effectuer une analyse en temps réel des séquences et la quantité de séquences lue est relative à la durée du séquençage. En fonction des résultats de séquençage disponibles, on peut poursuivre ou arrêter le séquençage, ce qui confère un gain de temps et une grande souplesse d’utilisation. Le séquenceur peut être de type à nanopores, comme décrit dans l’art antérieur. D’une façon plus générale, l’invention concerne le recours à un séquenceur configuré pour générer, en temps réel, des séquences, ces dernières étant identifiées suite à leur séquençage. Ainsi, le séquenceur est configuré pour générer séquentiellement une liste de séquences identifiées, ces dernières étant désignées par le terme « reads ». Les listes de reads sont générées à intervalles réguliers, par exemple tous les minutes, étant par exemple égal à 10. On peut également paramétrer la quantité de séquences lues dans chaque liste. La quantité de séquences (ou reads) dans chaque liste peut par exemple être égale à 4000.
De même que dans la demande WO2021/013900, un des objectifs de l’invention est d'évaluer dans quelle mesure une analyse métagénomique est exploitable. Il s'agit en particulier d'évaluer une conformité de l'ensemble des étapes depuis la préparation de l'échantillon, prélèvement exclu, jusqu'à l'analyse bio-informatique des données de séquençage. A cette fin, une espèce de contrôle, notée SPC, acronyme de Sample Processing Control, est ajoutée dans l'échantillon. Une fonction de l'espèce de contrôle est de permettre un contrôle du bon déroulement des étapes d'extraction d'acides nucléiques et de séquençage, décrites par la suite. L'espèce de contrôle SPC peut être une espèce biologique connue, dont le génome est également connu, de préférence en totalité. L'espèce de contrôle SPC peut être une espèce biologique naturelle. Il peut également s'agir d'une espèce artificielle, par exemple un ARN (acide ribonucléique) encapsidé. De préférence, l'espèce de contrôle SPC n'est pas initialement présente dans l'échantillon prélevé, ou selon une quantité négligeable. De préférence, la teneur en espèce de contrôle SPC initialement présente dans l'échantillon, c'est-à-dire présente avant l'ajout, et de préférence au moins 10 fois inférieure, ou de préférence au moins 100 ou 1 000 fois inférieure à la concentration ajoutée C SPC de l'espèce de contrôle SPC dans l'échantillon. L'espèce de contrôle SPC peut par exemple être une bactérie. Il est important que la concentration C SPC de l'espèce de contrôle SPC ajoutée soit maîtrisée.
L'espèce de contrôle peut être choisie en tenant compte des aspects listés ci-dessous :
Il est précisé qu'une unique espèce de contrôle SPC peut être utilisée, ou que plusieurs espèces de contrôle, de différents types, peuvent être utilisées.
Echantillons 100% coton 100% polyester 100% polyamide 1 ISO 5 ISO 5 ISO 5 2 ISO 5 ISO 5 ISO 5 3 ISO 5 ISO 5 ISO 5
Les résultats montrent une efficacité maximale pour les 3 échantillons et les 3 natures de fibres textiles (ISO 5).
Craquage catalytique de charges peu cokantes avec apport de chaleur par brûleur externe L'invention concerne le domaine du raffinage et de la pétrochimie et des procédés et unités de transformation chimique de produits pétroliers, notamment de coupes de brut pétrolier par Craquage Catalytique en lit Fluidisé (« Fluid Catalytic Cracking » ou FCC selon la terminologie anglo-saxonne). L'invention concerne également le domaine de production d’oléfines légères (i.e., oléfines comprenant entre 2 et 4 atomes de carbone), et plus particulièrement d’éthylène, de propylène et d’aromatiques, à partir d'une charge d'hydrocarbures, principalement des naphtas et essences par conversion catalytique par Craquage Catalytique de Naphta (« Naphtha Catalytic Cracking » ou NCC selon la terminologie anglo-saxonne).
Le craquage catalytique de coupes dites peu cokantes à faible potentiel de coke, telles que des coupes légères, pose problème pour boucler le bilan thermique des unités de craquage catalytique, telles que les unités NCC, car lesdites coupes ne produisent pas suffisamment de coke pour compenser par combustion la perte thermique générée par la vaporisation et les réactions de craquage endothermiques. Le bilan thermique des unités de craquage catalytique ne peut être atteinte que par un apport de chaleur externe au procédé.
Il est courant de trouver des solutions qui proposent de recycler au niveau du régénérateur ou du strippeur des coupes dites cokantes à fort potentiel de coke du type slurry (coupe 360°C+ de type résidu et à dominante aromatique), ou des coupes hydrocarbonées telle que du LCO (pour « Light Cycle Oil » qui est un distillat typiquement issu d’un procédé FCC), du Fioul N°2 ou du Fuel domestique. Le recyclage des coupes cokantes est problématique car très émetteur de CO 2 . De plus, compte tenu des températures régnant dans le régénérateur, généralement de l’ordre de 650°C à 750°C, une partie du recycle se vaporise formant des gaz craqués qui vont se retrouver dans la phase diluée du régénérateur. La combustion des gaz craqués dans la phase diluée crée localement des zones de fortes températures (points chauds), ayant pour effet de désactiver le catalyseur et pouvant être dommageables à la métallurgie. Cette situation dans laquelle la température dans la phase diluée est supérieure à celle de la phase dense est appelé postcombustion ou « afterburning » selon la terminologie anglo-saxonne.
WO21024115 décrit un procédé de craquage catalytique dans lequel du méthane est injecté et brûlé dans l'unité de régénération du catalyseur pour fournir une chaleur supplémentaire au catalyseur régénéré.
US6558531 décrit un procédé de craquage catalytique dans lequel du combustible et un gaz contenant de l'oxygène sont conduits et brûlés dans la conduite de transfert du catalyseur dans le régénérateur.
Dans le contexte précédemment décrit, un premier objet de la présente invention est de surmonter les problèmes de l’art antérieur et de fournir un dispositif et un procédé de craquage catalytique permettant de boucler le bilan thermique pour le traitement de charges peu cokantes.
Selon un premier aspect, les objets précités, ainsi que d’autres avantages, sont obtenus par un dispositif pour le craquage catalytique en lit fluidisé comprenant : - une zone réactionnelle (de craquage catalytique) adaptée pour : être alimentée par et craquer au moins partiellement une charge hydrocarbonée en présence d’un catalyseur solide ; et produire un premier effluent comprenant du catalyseur (partiellement) coké et des produits gazeux de craquage et optionnellement de la charge hydrocarbonée non convertie, - une zone de séparation connectée à la sortie de la zone réactionnelle, et adaptée pour séparer le catalyseur au moins partiellement coké et les produits gazeux, - une première conduite de transport connectée à la zone de séparation, comprenant un deuxième distributeur gaz/solide débouchant au fond d’un régénérateur, et étant adaptée pour être alimentée par la zone de séparation en catalyseur au moins partiellement coké, - le régénérateur adapté pour être opéré en lit fluidisé dense pour brûler le coke du catalyseur au moins partiellement coké, régénérer le catalyseur solide et produire des gaz de combustion de régénérateur, et - un brûleur externe adapté pour brûler un combustible et envoyer un gaz de combustion de brûleur dans la première conduite de transport.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, le combustible comprend au moins un composé choisi parmi le groupe consistant en du méthane, du gaz naturel, de l’éthane, du propane, du butane, du dihydrogène, un mélange d’hydrocarbures en C1-C5.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, le combustible comprend ou consiste essentiellement en du méthane.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, le dispositif comprend en outre un strippeur disposé entre la zone de séparation et la première conduite de transport, le strippeur étant adapté pour : être alimenté en catalyseur au moins partiellement coké par la zone de séparation ; stripper avec un diluant (e.g. à la vapeur d’eau) des hydrocarbures restés adsorbés à la surface du catalyseur au moins partiellement coké ; produire des effluents gazeux (envoyés du strippeur vers une unité aval) ; et alimenter la première conduite de transport en catalyseur au moins partiellement coké (catalyseur strippé).
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, le strippeur est adapté pour mélanger au moins une partie des effluents gazeux avec les produits gazeux de la zone de séparation.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, la première conduite de transport comprend une alimentation en gaz de dilution.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, une alimentation en gaz de dilution est adaptée pour mélanger le gaz de dilution au gaz de combustion de brûleur (e.g. directement) en sortie du brûleur ou (e.g. directement) en amont dans la première conduite de transport.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, le gaz de dilution comprend des composés choisis parmi le groupe consistant en de l’air, de l’azote, du gaz carbonique, de la vapeur d’eau, des fumées de combustion, des hydrocarbures légers tels que des composés en C1-C5 (composés comprenant de 1 à 5 atomes de carbones) et un mélange de ceux-ci. Selon un ou plusieurs modes de réalisation, le gaz de dilution comprend ou consiste en de l’air et/ou des fumées de combustion, préférablement des gaz de combustion provenant du régénérateur.
Le diamètre externe du manchon cylindrique 10 peut correspondre au diamètre interne de la conduite d’échappement de sorte que le dispositif de chauffage électrique 1 puisse être positionné dans un tronçon de la conduite de gaz d’échappement en occupant intégralement une section transversale dudit tronçon. Ainsi, les gaz produits par le moteur passent nécessairement au travers de la structure alvéolaire 20 chauffante avant de parvenir au catalyseur.
Généralement, le dispositif de chauffage électrique 1 comprend également un dispositif de support de la structure alvéolaire chauffante dans le manchon cylindrique 10, comprenant par exemple une structure de support 19 logée dans le cylindrique 10, par exemple en aval de la structure alvéolaire 20 chauffante, et des plots de maintien 24 maintenant la structure alvéolaire 20 chauffante contre la structure de support 19.
Dans les dispositifs chauffant de l’art antérieur, la structure alvéolaire 20 chauffante est obtenue par enroulement, autour d’un axe A-A, qui lorsque le dispositif de chauffage est installé, est parallèle à la direction de déplacement des gaz dans la conduite d’échappement (représenté par la flèche F sur la ), d’un panneau alvéolaire 21 chauffant sur la .
Le panneau alvéolaire 21 chauffant comprend au moins une matrice alvéolaire 23 métallique, pouvant être rapportée sur une couche support 22 également métallique, voire positionnée entre deux couches support 22. Par matrice alvéolaire 23, on comprend une formation comprenant une pluralité de cellules dans lesquelles les gaz d’échappement peuvent passer, les cellules étant délimitées par des parois métalliques chauffantes lors de la circulation d’un courant électrique.
La structure alvéolaire 20 chauffante comprend également des connecteurs électriques non représentés permettant de faire circuler un courant au travers de la structure alvéolaire 20 chauffante pour la faire chauffer. La structure est agencée de telle sorte qu’une première extrémité de la paroi support métallique soit connectée à un premier connecteur électrique et une deuxième extrémité de la paroi support métallique soit connectée à un deuxième connecteur électrique, de sorte que le courant circule dans l’intégralité de la paroi support métallique et de la matrice alvéolaire montée sur la paroi.
Le courant circulant dans la paroi support métallique, et donc dans la matrice alvéolaire 20 chauffante et également dans le panneau alvéolaire 21 chauffant, permet de chauffer les gaz d’échappement par effet Joule. L’activation de la structure alvéolaire 20 chauffante est réalisée par exemple par une simple commande d’un signal actif/non actif ou à l’aide d’un signal de commande de type Modulation de Largeur d’Impulsion (MLI) ou « Pulse Width Modulation » ou « PWM ».
Comme la structure alvéolaire 20 chauffante présente un comportement de type charge résistive, il y a lors de l’activation de celle-ci une augmentation forte du courant dans ladite structure alvéolaire 20 chauffante, augmentation qui est aussi rapide que celle de la tension aux bornes de la structure alvéolaire 20 chauffante. Cette variation rapide du courant est engendrée par la structure même du dispositif électrique de chauffage 1 du véhicule, i.e. batterie, connectiques de la batterie aux composants du véhicules et des capacités de liaison.
Cet appel de courant très important engendre une chute très brusque et importante de la tension de la batterie du véhicule. Ainsi, dans le cas d’une batterie de 48V d’un véhicule hybride cet appel de courant engendre une chute importante de la tension du réseau de bord qui peut générer des défaillances des composants électroniques dudit véhicule ou un vieillissement prématuré des composants et des condensateurs de liaison.
Pour résoudre ce problème, il serait donc nécessaire de décaler temporellement l’appel en tension de l’appel en courant. Du fait de l’enroulement de la structure alvéolaire 20 de l’art antérieur et des valeurs des capacités de liaison, il serait nécessaire d’utiliser un composant de type inductance externe ayant une valeur très importante de l’ordre de 1.10 e-6 Henry. Une telle inductance externe présenterait un encombrement très important engendrant des problématiques d’intégration et aussi des problématiques de coûts.
L’invention a pour but de remédier aux inconvénients de l’art antérieur exposés ci-avant.
En particulier, un but de l’invention est de proposer un dispositif de chauffage permettant grâce à un enroulement avantageux de la structure alvéolaire de se dispenser de l’ajout d’une inductance externe pour compenser la présence d’une inductance équivalente d’un dispositif de commande du dispositif de chauffage.
A cet égard, l’invention propose un dispositif de chauffage électrique de catalyseur de gaz d’échappement, le dispositif de chauffage électrique comprenant un manchon et une structure alvéolaire chauffante par circulation de courant électrique, contenue dans le manchon , le dispositif de chauffage électrique étant adapté pour être positionné dans un tronçon d’une conduite de gaz d’échappement en amont d’un catalyseur, en occupant intégralement une section transversale dudit tronçon de manière à ce que des gaz d’échappement circulant dans la conduite passent au travers de la matrice alvéolaire avant d’atteindre le catalyseur, le dispositif de chauffage électrique étant caractérisé en ce que la structure alvéolaire chauffante présente une enroulement de type spirale autour d’un axe A-A, comporte un nombre déterminé d’enroulement autour dudit axe A-A et ladite structure alvéolaire chauffante est adaptée pour présenter une inductance interne.
Grâce à l’invention, il est maintenant possible sans ajouter d’inductance externe de contrebalancer l’inductance équivalente du circuit de commande afin d’obtenir un décalage temporel suffisant entre une tension de commande et un courant de commande lors de l’activation du dispositif de chauffage. Par exemple, dans un mode de réalisation de l’invention, l’enroulement de type spirale autour d’un axe A-A de la structure alvéolaire chauffante présente une première extrémité et une seconde extrémité, adaptées pour recevoir un signal de commande et permettant une connexion électrique fiable entre le dispositif de chauffage et la structure alvéolaire chauffante. Avantageusement, l’invention propose pour contrôler la valeur de l’inductance interne de la structure alvéolaire chauffante que le nombre d’enroulement autour dudit axe A-A est compris entre 2 et 10 enroulements. Par exemple, l’inductance interne de la structure alvéolaire chauffante présente une valeur comprise entre 0.5.10 -6 Henry et 1.10 -6 Henry. Dans un but d’optimisation de l’efficacité du dispositif de chauffage la structure alvéolaire chauffante est composée d’au moins deux matériaux présentant des résistivités différentes. Par exemple, l’élément de catalyse est disposé dans le manchon, en aval de la structure alvéolaire chauffante par rapport à la direction d’écoulement des gaz d’échappement. En variante, l’élément de catalyse est de type catalyseur d’oxydation, LNT, ou trois-voies. Dans un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un ensemble de catalyse de gaz d’échappement comprenant au moins un catalyseur et un dispositif de chauffage électrique dans lequel le catalyseur est choisi parmi le groupe consistant en : - un catalyseur de type trois voies, - un catalyseur d’oxydation, - un catalyseur de type LNT, - un catalyseur à réduction sélective. Dans un troisième aspect de l’invention il est aussi proposé un véhicule, comprenant un moteur thermique, une conduite d’échappement de gaz d’échappement produits par combustion dans le moteur thermique, un catalyseur disposé dans la conduite d’échappement, et un dispositif de chauffage électrique disposé dans la conduite d’échappement, en amont du catalyseur par rapport à la direction de circulation des gaz d’échappement dans la conduite d’échappement.
, déjà décrite, représente schématiquement un système de catalyse selon l’art antérieur.
représente schématiquement un système de catalyse selon un mode de réalisation de l’invention.
Plus précisément, le procédé comporte en outre une étape de sélection E5 de la cartographie de correspondance en fonction de l’information de polarisation déterminée à l’étape E4 et l’information de température T du système de batterie au moment de l’évaluation de l’autorisation. Pour une polarisation de courant de décharge, le procédé sélectionne une cartographie de correspondance entre l’état de charge et la tension à vide qui est spécifique à un courant de décharge. Pour une polarisation de courant de charge, le procédé sélectionne une cartographie de correspondance spécifique à un courant de charge.
La sélection présente l’avantage de prendre en compte l’hystérésis de tension résultant de la polarisation et la température pour améliorer la précision du calcul de l’état de charge. Cela améliore la robustesse de la phase d’évaluation de l’autorisation de recalage.
Ensuite, le procédé comporte en outre une étape de calcul E6 de l’erreur d’estimation de l’état de charge SOC_err, où le calcul E6 consiste à calculer un écart entre un premier état de charge SOC1 et un deuxième état de charge SOC2. Les deux niveaux d’états de charge SOC1 et SOC2 sont délivrés par la cartographie de correspondance qui a été sélectionnée lors de l’étape E5. Cet écart est ensuite comparé avec le seuil calibré S2 d’erreur d’état de charge, par exemple à 4% de points d’état de charge.
Dans un premier mode de calcul, le premier état de charge SOC1 est déterminé à partir de la valeur moyenne OCV_m de la tension à vide mesurée lors de l’étape E1 et le deuxième état de charge SOC2 est déterminé à partir de cette valeur moyenne OCV_m et de la marge d’erreur ERR représentative de la précision de mesure. La valeur moyenne OCV_m est la valeur résultante du filtrage de l’étape E1.
Plus précisément, SOC1 est égale à la relation suivante, SOC1 = g(OCV_m), et, SOC2 est égale à la relation suivante, SOC2 = g(OCV_m + ERR), où g est la fonction de correspondance de la cartographie utilisée pour le calcul, OCV_m est la valeur moyenne mesurée de la tension à vide et la marge d’erreur, ici de 3mV. En complément ou alternativement, SOC2 est égale à la relation suivante, SOC2= g(OCV_m - ERR).
De préférence, pour déterminer l’estimation d’erreur, le procédé sélectionne la valeur maximum en valeur absolue entre :
[SOC1 - g(OCV_m + ERR)] et [SOC1- g(OCV_m - ERR)]
Selon une variante du premier mode de calcul, on envisage que SOC1 puisse être déterminée à partir de la valeur maximale ou la valeur minimale de la tension à vide mesurée lors de l’étape E1.
Dans un deuxième mode de calcul, l’estimation d’erreur d’état de charge SOC_err est déterminée par la cartographie à partir de l’écart entre la valeur SOC1 correspondant à la valeur maximale de la tension à vide mesurée, et la valeur SOC2 correspondant à la valeur minimale mesurée durant l’étape E1. Dans une autre variante, SOC1 est la valeur moyenne et SOC2 est une des valeurs de crêtes de la tension à vide mesurée, maximale ou minimale. Ainsi, l’invention permet d’établir une erreur spécifique à chaque cellule ou chaque groupe de cellule. Ceci présente l’avantage de prendre en compte la déviation de fabrication des cellules.
Ensuite, le procédé comporte l’étape du deuxième test E7 qui consiste à comparer l’erreur SOC_err calculée à l’étape précédente avec le deuxième seuil S2 d’état de charge pour déterminer l’état de l’autorisation.
Si l’erreur SOC_err est inférieure au seuil S2, alors le procédé autorise à l’étape E8 le recalage de l’état de charge. Le résultat du test est indiqué « OK » sur la . Le signal d’autorisation S_AUTH, dans cet exemple un signal booléen, est piloté à l’état haut. L’unité de commande du système de batterie, une fois la phase d’évaluation terminée active le recalage de l’état de charge à partir de la cartographie de correspondance et de la mesure E1 de la tension à vide. L’invention améliore ainsi la robustesse de l’information d’état de charge.
Pour illustrer cette situation, au regard des figures 2 et 3, ce cas intervient, après une durée de relaxation suffisante, pour une recharge complète atteignant 95%-100% d’état de charge de la batterie, pour un état de charge inférieur à 30%, ou bien compris entre 60 et 70%.
Si l’erreur est supérieure à S2, alors le procédé inhibe le recalage à l’étape E9. Le résultat du test est indiqué « NOK » sur la . On estime en effet, que l’erreur d’estimation est trop importante, du moins avec le risque d’être supérieure à la déviation d’estimation se basant sur la consommation électrique. Le signal d’autorisation S_AUTH, dans cet exemple un signal booléen, est piloté à l’état bas. L’unité de commande du système de batterie, une fois la phase d’évaluation terminée conserve la dernière valeur d’état de charge mémorisée.
Il est prévu selon l’invention de mettre en œuvre un signal d’autorisation S_AUTH pour une cellule ou chaque cellule du système de batterie. On envisage qu’un unique signal d’autorisation soit mis œuvre pour un groupe de cellules. La tension à vide mesurée est alors la tension maximale ou minimale choisie parmi les tensions du groupe de cellule ou une tension référence d’une unique cellule du groupe.
L’invention s’applique à tout dispositif à batterie, véhicules électrifiés à traction électrique, voiture, camion, bus, motocyclette, bicyclette, trottinette, ou bien encore aéronef comportant un système de batterie électrochimique embarqué.
Méthode de diagnostic et de prédiction de durée de vie de batteries au plomb, notamment destinées au stockage d'énergie de secours. La présente invention concerne le domaine du stockage de l’énergie et plus particulièrement celui des batteries plomb-acide.