INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Lorsque ledit au moins un polyamide semi-cristallin aliphatique est obtenu à partir de la polycondensation d’au moins un lactame, ledit au moins un lactame peut être choisi parmi un lactame en C6 à C18, préférentiellement en C10 à C18, plus préférentiellement en C10 à C12. Un lactame en C6 à C12 est notamment le caprolactame, le décanolactame, l’undécanolactame, et le lauryllactame.
Dans toute la description, les expressions Cn à Cm utilisées pour les lactames, aminoacides, diamine Xa et acide dicarboxylique Yb correspondent au nombre moyen d‘atomes de carbone par atome d’azote.
Un aminoacide C6 à C12 est notamment l'acide 6-aminohexanoïque, l'acide 9-aminononanoïque, l'acide 10-aminodécanoïque, l'acide 10-aminoundécanoïque, l'acide 12-aminododécanoïque et l'acide 11-aminoundécanoïque ainsi que ses dérivés, notamment l'acide N-heptyl-11-aminoundécanoïque.
Avantageusement, ledit polyamide semi-cristallin aliphatique est obtenu à partir de la polycondensation d’un seul aminoacide et ledit aminoacide est choisi parmi l'acide 11-aminoundécanoïque et l'acide 12- aminododécanoïque, avantageusement l'acide 11-aminoundécanoïque.
Lorsque ledit au moins un polyamide semi-cristallin aliphatique est obtenu à partir de la polycondensation d’au moins une diamine Xa en C4-C36, préférentiellement C5-C18, préférentiellement C5-C12, plus préférentiellement C10-C12, avec au moins un diacide Yb en C4-C36, préférentiellement C6-C18, préférentiellement C6-C12, plus préférentiellement C10-C12, alors ladite au moins une diamine en Xa est une diamine aliphatique et ledit au moins un diacide Yb est un diacide aliphatique.
Ladite au moins une diamine Xa en C4-C36 peut être en particulier choisi parmi la 1,4-butanediamine, la 1,5-pentaméthylènediamine, la 1,6-hexaméthylènediamine la 1,7-heptaméthylèdiamine, la 1,8-octaméthylèdiamine, la 1,9-nonaméthylèdiamine, la 1,10-décaméthylèdiamine, 1,11-undécaméthylèdiamine, la 1,12-dodécaméthylèdiamine, la 1,13-tridécaméthylèdiamine, la 1,14-tétradécaméthylèdiamine, la 1,16-hexadécaméthylèdiamine et la 1,18-octadécaméthylèdiamine, l'octadécènediamine, l'eicosanediamine, la docosanediamine et les diamines obtenues à partir d'acides gras.
Avantageusement, ladite au moins une diamine Xa est en C5-C18 et choisi parmi la 1,5-pentaméthylènediamine, la 1,6-hexaméthylènediamine la 1,7-heptaméthylèdiamine, la 1,8-octaméthylèdiamine, la 1,9-nonaméthylèdiamine, la 1,10-décaméthylèdiamine, 1,11-undécaméthylèdiamine, la 1,12-dodécaméthylèdiamine, la 1,13-tridécaméthylèdiamine, la 1,14-tétradécaméthylèdiamine, la 1,16-hexadécaméthylèdiamine et la 1,18-octadécaméthylèdiamine.
Avantageusement, ladite au moins une diamine Xa en C5 à C12, est en particulier choisi parmi la 1,5-pentaméthylènediamine, la 1,6-hexaméthylènediamine la 1,7-heptaméthylèdiamine, la 1,8-octaméthylèdiamine, la 1,9-nonaméthylèdiamine, la 1,10-décaméthylèdiamine, 1,11-undécaméthylèdiamine, la 1,12-dodécaméthylèdiamine.
Avantageusement, ladite au moins une diamine Xa en C6 à C12, est en particulier choisi parmi la 1,6-hexaméthylènediamine la 1,7-heptaméthylèdiamine, la 1,8-octaméthylèdiamine, la 1,9-nonaméthylèdiamine, la 1,10-décaméthylèdiamine, 1,11-undécaméthylèdiamine, la 1,12-dodécaméthylèdiamine.
Avantageusement, la diamine Xa utilisée est en C10 à C12, en particulier choisi parmi la 1,10-décaméthylèdiamine, 1,11-undécaméthylèdiamine, la 1,12-dodécaméthylèdiamine.
La présente invention concerne un procédé de détermination d’un facteur de conversion entre la tension appliquée à un système et un paramètre de ce système. Elle concerne également la détermination de la période d’oscillation entre deux états de spin et l’interaction d’échange entre deux particules chargées.
En particulier, cette calibration est rendue difficile par le risque de voir le système changer d’état de charge lors de la phase de calibration. Notamment, cette instabilité de l’état de charge ne permet pas de caractériser convenablement le facteur de conversion entre les tensions appliquées au système et au moins un paramètre dudit système, ou bien encore la période d’oscillation entre deux états de spin ou l’interaction d’échange entre deux particules chargées, des informations pourtant essentielles à une bonne mise en œuvre des portes quantiques.
Aussi, il existe un besoin pour une méthode permettant, en limitant les risques de changement de l’état de charge du système lors de la calibration et notamment la phase de lecture de l’état de charge, de déterminer un facteur de conversion entre la ou les tensions appliquées au système et au moins un paramètre de ce système. Il existe également un besoin d’une méthode permettant de détermine l’interaction d’échange entre deux particules chargées ou bien encore la période d’oscillation entre deux états de spin.
L’invention offre une solution aux problèmes évoqués précédemment, en permettant, à l’aide d’un ou plusieurs points de fonctionnement pour lesquels la stabilité de l’état de charge est garanti pour une durée de référence donnée, de déterminer le facteur de conversion entre les tensions appliquées au système et deux paramètres de ce système. Elle offre également, à l’aide de tels points de fonctionnement, une méthode permettant de déterminer l’interaction d’échange entre deux particules chargées ou bien encore la période d’oscillation entre deux états de spin.
Pour cela, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de détermination d’un point de fonctionnement isolé associé à un régime isolé d’un système comprenant un premier sous-système et un deuxième sous-système, ledit point de fonctionnement isolé pour lequel un passage d’une particule chargée (PC) du premier sous-système vers le deuxième sous-système et vice-versa est interdit pour une durée de référence, le premier sous-système et/ou le deuxième sous-système contenant zéro, une ou plusieurs particules chargées, un couplage tunnel existant entre le premier sous-système et le deuxième sous-système, ledit couplage tunnel permettant l’échange d’une ou plusieurs particules chargées entre le premier sous-système et le deuxième sous-système et étant modulé par une tension de grille appliquée à une ou plusieurs grilles configurées pour former une barrière de potentiel entre le premier sous-système) et le deuxième sous-système, un point de fonctionnement du système étant déterminé par la valeur prise par chaque tension de grille, ce couplage tunnel étant par ailleurs quantifié par un taux tunnel noté , le procédé comprenant : une première étape de détermination d’un diagramme de stabilité du système de sorte à déterminer une pluralité d’états de charge pris par le premier sous-système en fonction du point de fonctionnement du système ; à partir de ce diagramme de stabilité, une deuxième étape d’évaluation des points de fonctionnements correspondant à un régime isolé du premier sous-système par rapport au deuxième sous-système dans lequel un passage d’une particule chargée du premier sous-système au deuxième sous-système et vice-versa est interdit même lorsqu’un tel passage est énergétiquement autorisé, les points de fonctionnement n’étant pas dans le régime isolé étant considérés dans un régime non isolé. De plus, le procédé comprend, pour un premier point de fonctionnement de chargement évalué comme étant dans le régime non isolé lors de l’étape d’évaluation et correspondant à un premier état de charge du premier sous-système : à partir du premier point de fonctionnement de chargement, une étape de modification du point de fonctionnement de sorte à obtenir un deuxième point de fonctionnement dans un régime évalué comme étant le régime isolé lors de l’étape d’évaluation et correspondant au premier état de charge ; à partir du deuxième point de fonctionnement, une étape de modification du point de fonctionnement de sorte à obtenir un troisième point de fonctionnement, ledit troisième point de fonctionnement étant dans un régime évalué comme étant le régime isolé lors de l’étape d’évaluation et correspondant à un deuxième état de charge différent du premier état de charge ; au troisième point de fonctionnement, une étape d’attente durant une durée d’attente prédéterminée ; au troisième point de fonctionnement, une étape de détermination de l’état de charge du premier système.
de 1 à 43% en poids d’au moins un modifiant choc, notamment de 2 à 38% en poids d’au moins un modifiant choc,
Avantageusement, dans cette neuvième variante, le polyamide aliphatique semi-cristallin noté C est choisi parmi le PA612, le PA1012, le PA1010, le PA11 et le PA12, en particulier le PA11.
Avantageusement dans cette neuvième variante, ledit tube a été destiné au transport de carburant tel que de l’essence, en particulier de l’essence alcoolisée, de la bio-essence ou du diesel, en particulier du bio-diesel.
Avantageusement, dans cette neuvième variante, le polyamide aliphatique semi-cristallin noté C est choisi parmi le PA612, le PA1012, le PA1010, le PA11 et le PA12, en particulier le PA11 et ledit tube a été destiné au transport de carburant tel que de l’essence, en particulier de l’essence alcoolisée, de la bio-essence ou du diesel, en particulier du bio-diesel.
Dans une dixième variante, ledit tube qui a été destiné au transport de fluide pour automobile est monocouche ou multicouche, broyé, recompoundé et reformulé et la composition de la couche (1) résultante dudit recyclage et reformulée est constituée de :
- le véhicule comprend une pluralité de systèmes de commande du freinage et le seuil principal de pression d’urgence est supérieur ou égal à la pression minimale pour mettre en œuvre un freinage par l’ensemble des freins pneumatiques du véhicule ;
- lequel le système de contrôle pneumatique de la pression principale comprend au moins un distributeur comparateur, le distributeur comparateur étant un distributeur pneumatique à commande pneumatique avec rappel élastique, le distributeur comparateur présentant au moins une entrée d’alimentation pneumatique connectée à la conduite générale et au moins une sortie d’échappement pneumatique raccordée à l’air extérieur, le distributeur comparateur présentant une première entrée de commande connectée à la conduite principale et une deuxième entrée de commande connectée à la conduite générale ;
- le système de contrôle pneumatique est propre à comparer automatiquement la pression principale de la conduite principale avec au moins la somme de la pression générale de la conduite générale et du rappel élastique ;
- le système de contrôle pneumatique de la pression principale comprend une branche générale ayant une entrée connectée pneumatiquement à la conduite générale et une sortie directement raccordée à l’entrée d’alimentation pneumatique du distributeur comparateur, le système de contrôle pneumatique de la pression principale comprenant aussi un réducteur de débit disposé sur ladite branche générale et interposé entre la deuxième entrée de commande du distributeur comparateur et la conduite générale de freinage, le réducteur de débit étant par exemple non réglable ;
- le système de contrôle pneumatique de la pression principale comprend au moins un distributeur d’évacuation, le distributeur d’évacuation étant un distributeur pneumatique à commande pneumatique avec rappel élastique, le distributeur d’évacuation présentant au moins une entrée d’alimentation pneumatique connectée à la conduite générale et au moins une sortie d’échappement pneumatique raccordée à l’air extérieur, le distributeur d’évacuation présentant une première entrée de commande connectée à la conduite générale et une deuxième entrée de commande connectée à un point de piquage sur ladite branche générale ;
- le système de contrôle pneumatique de la pression principale comprend un robinet d’isolement interposé entre la deuxième entrée de commande du distributeur comparateur et la conduite générale de freinage, le robinet d’isolement étant actionnable manuellement entre une configuration d’autorisation de passage d’air et une configuration d’interdiction de passage d’air ;
- le système de distribution comprend une valve de distribution et une valve-relai, la valve de distribution étant propre à commander la valve-relai pour autoriser automatiquement l’alimentation en pression du ou de chaque frein pneumatique depuis le réservoir de freinage, en fonction de la pression générale de la conduite générale ;
- le système de distribution est propre à autoriser automatiquement l’alimentation en pression du ou de chaque frein pneumatique depuis le réservoir de freinage lorsque la pression générale de la conduite générale de freinage passe en dessous d’un seuil général de pression ;
- le système de contrôle pneumatique est amovible par rapport à la conduite générale et à la conduite principale ; et
- le véhicule comprend aussi au moins un consommateur pneumatique non-dédié au freinage et connecté à la conduite principale, le consommateur pneumatique étant propre à présenter une configuration de fonctionnement, au cours de laquelle le consommateur pneumatique consomme de l’air comprimé pour mettre en œuvre une fonction hors-freinage.
De plus, l’invention concerne aussi une méthode de remorquage d’un véhicule ferroviaire remorqué par un autre véhicule ferroviaire remorqueur,
le véhicule ferroviaire remorqué étant tel que décrit ci-dessus, le véhicule remorqué étant dans un état de défaillance, dans lequel au moins l’unité de production d'air comprimé est incapable d’alimenter en air comprimé la conduite principale du véhicule remorqué,
le véhicule remorqueur comprenant au moins une conduite principale et une conduite générale de freinage,
- connexion des conduites principales respectives des véhicules ferroviaires remorqué et remorqueur ;
- connexion des conduites générales de freinage respectives des véhicules ferroviaires remorqué et remorqueur ;
La composition Un autre objet de l’invention concerne une composition, de préférence cosmétique, comprenant une ou plusieurs particules de sous-oxydes de cérium de formule (I’) enrobées telles que décrites ci-avant, et/ou de préférence obtenues par le procédé de préparation selon l’invention.
Les bielles élastiques 13 et 14 sont des bielles à rigidité calibrée. Plus particulièrement, les bielles élastiques 13 et 14 sont configurées pour présenter une rigidité permettant, d’une part, de transmettre des efforts inertiels transversaux entre le plancher 3 et le tronçon de fuselage 2, et d’autre part, d’absorber des déplacements induits par des déformations du tronçon de fuselage 2.
Ainsi, lorsque le tronçon de fuselage 2 se déforme, cette déformation est absorbée par les bielles élastiques 13 et 14, ce qui limite les contraintes subies par le plancher 3 et le tronçon de fuselage 2. La partie d’aéronef 1 comporte donc un plancher 3 qui est rigide et permet de maintenir en place le chargement 9 de façon sûre et qui ne créé pas d’incompatibilité de déformation avec le tronçon de fuselage 2.
Par ailleurs, les bielles élastiques 13 et 14 sont suffisamment rigides de manière à transmettre des efforts au tronçon de fuselage 2, notamment des efforts inertiels transmis du chargement 9 au plancher 3 puis au tronçon de fuselage 2. Les bielles élastiques 13 et 14 permettent donc également de garder le plancher 3 et le chargement 9 sensiblement centrés à l’intérieur du tronçon de fuselage 2.
Dans un mode de réalisation préféré, les bielles élastiques 13 et 14 sont configurées pour présenter une rigidité fixe et une course suffisante, adaptées au plancher 3 et au chargement 9 à supporter. Par exemple, en fonction notamment des déformations maximales connues du tronçon de fuselage 2 ainsi que de la masse du chargement 9 (permettant de déterminer les efforts inertiels), on peut définir une rigidité et une course des bielles élastiques 13 et 14 adéquates pour obtenir un déplacement maximal souhaité du plancher 3.
L’agencement de ces bielles élastiques 13 et 14 permet ainsi, à moindre coût et à moindre masse, d’assurer la liaison transversale (ou latérale) entre le plancher 3 à traverses 6 continues et le tronçon de fuselage 2, en particulier dans des zones de l’aéronef AC où la déformation du fuselage est la plus importante. Il permet, notamment, d’éviter l’ajout d’une structure rigide (tel qu’un caisson longitudinal) dédié au maintien du plancher dans le sens transversal.
Dans un mode de réalisation particulier, les bielles élastiques 13 et 14 peuvent correspondre à des bielles élastiques réglables, à savoir des bielles dont la rigidité et la course peuvent être réglées à des valeurs souhaitées. Ainsi, la partie d’aéronef 1 peut être adaptée pour transporter des chargements variés, notamment de masses différentes.
Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, les bielles élastiques 13 et 14 sont liées au tronçon de fuselage 2 à des points dits « rigides » dudit tronçon de fuselage 2. En particulier, l’extrémité 16 de la bielle élastique 13 est fixée au tronçon de fuselage 2 en un point rigide 19. De même, l’extrémité 18 de la bielle élastique 14 est fixée au tronçon de fuselage 2 en un point rigide 20. Les points rigides 19 et 20 correspondent à des points d’attache situés sur des zones du tronçon de fuselage 2 qui sont plus faiblement déformables que le reste des zones concernées.
De préférence, les points rigides 19 et 20 sont positionnés sur des zones du tronçon de fuselage 2 situées sous le niveau du plancher 3 (dans la direction Z), à savoir du côté du plancher 3 orienté vers le bas de la partie d’aéronef 1. En effet, ces zones du tronçon de fuselage 2 subissent moins de déformations, comme illustré sur la et la où le tronçon de fuselage 2 subit des déformations particulières. Sur la et la , le tronçon de fuselage 2 est représenté dans deux modes de réalisation différents. Le tracé en trait continu représente le tronçon de fuselage 2 déformé, et le tracé en tirets représente le tronçon de fuselage 2 non déformé. Par conséquent, les points rigides 19 et 20 sont situés dans des zones qui présentent un minimum de déplacement lors de la déformation du tronçon de fuselage 2.
Dans le mode de réalisation représenté sur la , les points rigides 19 et 20 sont positionnés sur les cadres 4. Toutefois, les points rigides 19 et 20 peuvent être positionnés sur d’autres éléments du tronçon de fuselage 2, par exemple sur des extrémités latérales de la paroi 5, et comme précisé ci-après en référence au mode de réalisation de la sur les extrémités latérales extrêmes, à savoir les plus proches du tronçon de fuselage 2.
Dans un mode de réalisation particulier, représenté sur la , toutes les traverses 6 du plancher 3 sont liées aux cadres 4 du tronçon de fuselage 2, par l’intermédiaire de deux bielles élastiques 13 et 14. De préférence, toutes les bielles élastiques 13 et 14 sont identiques, c’est-à-dire qu’elles présentent toutes les mêmes dimensions et les mêmes propriétés mécaniques, en particulier les mêmes propriétés élastiques.
Par ailleurs, dans d’autres modes de réalisation (non représentés), en variante de ce mode de réalisation particulier, seules certaines traverses 6 du plancher 3 sont reliées au tronçon de fuselage 2 par des bielles élastiques.
Dans un premier mode de réalisation, représenté sur la à la , les bielles élastiques 13 et 14 sont agencées entre le plancher 3 et le tronçon de fuselage 2 de manière oblique (ou inclinée) par rapport à l’axe vertical Z-Z et par rapport à l’axe transversal Y-Y.
Plus précisément, dans ce premier mode de réalisation, la bielle élastique 13 est agencée de sorte que son extrémité 15 liée au plancher 3 est située vers l’intérieur (selon l’axe transversal Y-Y) et vers le haut (selon l’axe vertical Z-Z) par rapport à son extrémité 16 liée au tronçon de fuselage 2.
De même, la bielle élastique 14 est agencée de sorte que son extrémité 17 liée au plancher 3 est située vers l’intérieur (selon l’axe transversal Y-Y) et vers le haut (selon l’axe vertical Z-Z) par rapport à son extrémité 18 liée au tronçon de fuselage 2.
Dans ce premier mode de réalisation, les bielles élastiques 13 et 14 sont liées au plancher 3 sous la traverse 6 (le côté de la traverse 6 orientée vers le bas de la partie d’aéronef 1). Elles sont fixées à la traverse 6. Selon une forme de réalisation, elles sont fixées aux extrémités transversales de la traverse 6. Selon la forme de réalisation illustrée, elles sont fixées à la traverse 6 à proximité de jonctions 21 et 22 entre ladite traverse 6 et les deux longerons 7 transversalement les plus externes, à chaque extrémité transversale (selon l’axe transversal Y-Y) du plancher 3. En particulier, l’extrémité 15 de la bielle élastique 13 est fixée à proximité de la jonction 21 et l’extrémité 17 de la bielle élastique 14 est fixée à proximité de la jonction 22.
Par ailleurs, dans un second mode de réalisation, représenté sur la , les bielles élastiques 13 et 14 sont orientées de manière oblique (ou inclinée) par rapport à l’axe vertical Z-Z et par rapport à l’axe transversal Y-Y de sorte que leur extrémité liée au plancher 3 est située vers l’extérieur de la partie d’aéronef 1, et leur extrémité liée au tronçon de fuselage 2 est située vers l’intérieur de la partie d’aéronef 1.
le complément à 100% étant un polyamide semi-cristallin catalysé ou non, en particulier catalysé,
Dans un premier mode de réalisation de la seconde variante, ladite couche (1) est constituée d’une composition comprenant :
au moins 40% dudit polyamide catalysé provenant dudit tube recompoundé,
Dans un second mode de réalisation de la seconde variante, ladite couche (1) est constituée d’une composition comprenant :
au moins 50% dudit polyamide catalysé provenant dudit tube recompoundé,
Dans un troisième mode de réalisation de la seconde variante, ladite couche (1) est constituée d’une composition comprenant :
au moins 60% dudit polyamide catalysé provenant dudit tube recompoundé,
Dans un quatrième mode de réalisation de la seconde variante, ladite couche (1) est constituée d’une composition comprenant :
au moins 70% dudit polyamide catalysé provenant dudit tube recompoundé,
En effet, lorsqu’un effort est appliqué sur les moyens d’affichage numérique 5 il est alors partiellement absorbé par la souplesse de la peau 42.
Le système d’amortissement 6 permet d’autoriser un déplacement de l’écran 52 lorsqu’un effort trop important est exercé sur celui-ci, afin de limiter les dégâts que cet effort pourrait occasionner sur l’écran 52.
En d’autres termes, le système d’amortissement permet d’absorber des efforts ponctuels importants appliqués sur l’écran 52 au bénéfice de sa longévité et donc au bénéfice de la lisibilité des informations de livraison sur l’écran 52.
Le colis 1 selon l’invention offre donc un triple niveau d’amortissement des moyens d’affichage numérique 5 permettant la protection de l’écran 52.
Le premier niveau d’amortissement est réalisé par l’amortisseur 61 qui absorbe directement une partie des efforts appliqués sur l’écran 52.
Le deuxième niveau d’amortissement est réalisé par l’enveloppe 62 qui absorbe une autre partie des efforts appliqués sur l’écran 52 lorsque l’amortisseur 61 ne peut plus absorber d’efforts. L’amortisseur 61 agit alors comme un simple élément de transmission des efforts à la paroi arrière 51b de la coque 51.
Toutefois, le deuxième niveau d’amortissement est réalisé en parallèle du premier niveau d’amortissement. En effet, l’action de chaque niveau d’amortissement ne se fait pas de manière séquentielle mais de manière continue jusqu’à ce que le premier niveau d’amortissement soit saturé, auquel cas le premier niveau d’amortissement devient inactif.
Le troisième niveau d’amortissement est réalisé par le panneau 4 et notamment par la peau 42 du panneau 4 qui absorbe le reste des efforts appliqués sur l’écran 52. Lorsque l’effort ne peut pas être totalement absorbé par le système d’amortissement 6, c’est-à-dire par l’amortisseur 61 et par l’enveloppe 62, alors la peau 42 du panneau 4 se déforme élastiquement à son tour pour absorber le reste de l’effort appliqué sur l’écran 52.
Toutefois, ce triple niveau d’amortissement ne permet pas la protection du colis 1 contre les actes de vandalisme ou les chocs de grande ampleur (notamment lors d’un accident) auquel cas le colis peut être détruit de manière irréversible.