INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon l’exemple de la , la variation de l’accélération permise par la première fonction 21 est ainsi plus importante que la variation de l’accélération permise par la deuxième fonction 22.
Dans une deuxième opération, une valeur d’accélération courante (à l’instant courant ‘t’) du système ACC est déterminée en fonction de la valeur de secousse courante obtenue à la première opération en fonction de la vitesse courante du premier véhicule, selon la première fonction 21 ou la deuxième fonction 22, c’est-à-dire selon le signe positif ou négatif de l’accélération déterminée par le système ACC à l’instant précédent ‘t-dt’.
Le système ACC détermine par exemple une valeur d’accélération à intervalles réguliers, de durée égale à dt, par exemple égale à 50 ms. Selon d’autres exemples, dt est par exemple égal à 10, 20, 30 ou 40 ms, ou à toute valeur comprise entre 10 et 50 ms.
La valeur d’accélération A(t) du système ACC, c’est-à-dire déterminée par le système ACC et fournie en sortie du système ACC à un instant ‘t’ est obtenue via l’équation 1 suivante :
A(t) = A(t-dt) + J(V)*dt
Avec A(t-dt) correspondant à la valeur d’accélération obtenue par le système ACC à l’instant ‘t-dt’ précédant l’instant ‘t’ selon la pas temporel ‘dt’, J(V) correspondant à la valeur de secousse obtenue en fonction de la vitesse V du premier véhicule 10 selon la première fonction 21 (J(V) étant alors égale à J1(V) et correspondant à la première valeur de secousse) ou selon la deuxième fonction 22 (J(V) étant alors égale à J2(V) et correspondant à la deuxième valeur de secousse) et ‘dt’ correspondant au pas temporel ou à l’intervalle de temps entre deux déterminations successives (d’un point de vue temporel) de l’accélération par le système ACC.
Lorsque le processus débute, c’est-à-dire lorsque le système ACC du premier véhicule 10 perd le deuxième véhicule 11 et le désélectionne pour que le deuxième véhicule 11 ne soit plus le véhicule cible, la première valeur de A(t) est calculée à t désélection +dt, avec t désélection correspondant à l’instant de désélection du deuxième véhicule 11 comme véhicule cible, via l’équation 1 en prenant A(t-dt) comme étant égale à la dernière valeur d’accélération déterminée par le système ACC en se basant sur le deuxième véhicule 11 comme véhicule cible, c’est-à-dire à partir de la différence de vitesse entre le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 et à partir de la distance séparant le premier véhicule 10 du deuxième véhicule 11. Les valeurs suivantes de l’accélération A(t) sont déterminées à partir de la valeur d’accélération précédente déterminée via l’équation 1.
La illustre un diagramme 3 représentant un profil d’accélération (noté A en ordonnée du diagramme 3) obtenu en sortie du système ACC du premier véhicule 10 en fonction du temps (noté t en abscisse du diagramme 3), selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Selon l’exemple de la , le profil d’accélération comprend une première partie 31 où l’accélération est négative (correspondant à une décélération) et décroit jusqu’à atteindre un minimum (ou maximum de décélération). Cette première partie correspond à une période temporelle 310 pendant laquelle le système ACC se base sur le deuxième véhicule 11 (qui correspond au véhicule cible du système ACC) situé devant le premier véhicule 10. Selon cet exemple, le deuxième véhicule 11 est dans une phase de décélération, ce qui entraine des valeurs d’accélération, déterminées par le système ACC, négatives pour maintenir par exemple une distance inter-véhicules déterminée. L’instant où le système ACC perd le deuxième véhicule comme objet cible est représenté par un point 311 sur la , l’instant de désélection associé du deuxième véhicule correspondant à t désélection , avec par exemple une valeur d’accélération associée déterminée par le système ACC en fonction du deuxième véhicule 11.
Le profil d’accélération illustrée sur la comprend également une deuxième partie 32 et une troisième partie 33 s’étalant sur une période temporelle 320. La durée de la période temporelle 320 correspond par exemple à un paramètre du système ACC et possède par exemple une durée ajustable (par exemple par le conducteur) ou fixée et stockée en mémoire du système ACC. La durée de la période temporelle 320 est par exemple égale à 2 secondes, cette période temporelle démarrant ou débutant à l’instant de désélection t désélection 311. Selon d’autres exemples, la durée de la période temporelle 320 est égale à 1, 1.5, 2.5, 3 ou 4 secondes.
La deuxième partie 32 fait suite temporellement à la première partie 31, les valeurs de l’accélération A formant cette deuxième partie étant déterminées par le système ACC via l’équation 1 en fonction de la première valeur de secousse J1(V) puisque les valeurs d’accélérations sont strictement inférieures à 0 m.s -2 .
Lorsque la valeur d’accélération atteint 0 m.s -2 , la troisième partie 33 du profil débute avec un profil différent de celui de la deuxième partie 32. La troisième partie 33 fait suite temporellement à la deuxième partie 32, les valeurs de l’accélération A formant cette deuxième partie étant déterminées par le système ACC via l’équation 1 en fonction de la deuxième valeur de secousse J2(V) puisque les valeurs d’accélérations sont supérieures ou égales à 0 m.s -2 . Le profil de la troisième partie 33 est différent de celui de la deuxième partie 32 en ce que la variation d’accélération entre deux valeurs d’accélération successives est moins importante qu’elle ne l’est pour deux valeurs d’accélération successives de la deuxième partie 32. Cela s’explique par le profil de la deuxième fonction 22 (de la deuxième valeur de secousse) qui est différent de celui de la première fonction 21 (de la première valeur de secousse), les valeurs minimale et maximale de la deuxième fonction 22 étant inférieures aux valeurs minimale et maximale, respectivement, de la première fonction 21.
L’accélération déterminée par le système ACC suite à la perte du véhicule cible est plus douce et avec un maximum d’accélération plus faible que ce qui serait obtenu avec un système ACC de l’art antérieur ne se basant pas sur des valeurs de secousse déterminées en fonction de la vitesse du premier véhicule 10, tel que décrit ci-dessus.
Filtrer la valeur d’accélération avec une valeur de secousse qui est fonction de la vitesse du premier véhicule 10 permet de limiter la variation d’accélération, ce qui permet d’avoir une accélération moins brutale, donc plus confortable pour les passagers. Par ailleurs, si la désélection du deuxième véhicule 11 était erronée (par exemple due à un problème des capteurs du premier véhicule 10), limiter l’accélération permet de limiter les risques de collision avec le deuxième véhicule 11 toujours localisé devant le premier véhicule 10.
Bien entendu, le profil d’accélération illustré sur la correspond à un exemple particulier, l’invention ne se limitant pas à un tel exemple. Par exemple, la première partie 31 pourrait correspondre à une phase d’accélération positive, suivie d’une seule deuxième phase s’étalant sur toute la période temporelle 320 et déterminée à partir de l’équation 1 en fonction de la deuxième valeur de secousse J2(V).
- est une variante de schéma général en perspective d'un groupe motopropulseur selon l’invention comprenant au moins un double volant amortisseur ;
Il faut tout d’abord noter que si les figures exposent l’invention de manière détaillée pour sa mise en œuvre, ces figures peuvent bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant. Il est également à noter que ces figures n’exposent que quelques exemples de réalisation de l’invention. Sauf indication contraire : « axialement » signifie parallèlement à l’axe de révolution R dudit double volant amortisseur ; « radialement » signifie selon un axe transversal coupant l’axe de révolution R dudit double volant amortisseur ; « angulairement » ou « circonférentiellement » signifient autour de l’axe de révolution R dudit double volant amortisseur.
Dans la suite de la description et des revendications, on peut indexer certains éléments comme : les premier et deuxième moyens d’étanchéité, les première et deuxième portions sinueuses, les première et deuxième membranes, les volants primaire ou secondaire d’inertie, etc. Il s’agit d’un simple indexage pour différencier et nommer des éléments proches mais non identiques. L’indexation n’implique pas une priorité d’un élément par rapport à un autre et on peut aisément inter-changer de telles dénominations sans sortir du cadre de la description.
La illustre un double volant amortisseur 1 d’un groupe motopropulseur 2 selon l’invention comprenant au moins un moteur 4 à combustion interne, une boite de vitesses 6 ainsi que par exemple un embrayage 8 disposé entre la boite de vitesses 6 et le moteur à combustion interne 4. L’embrayage 8 peut être de type humide ou à sec.
Le double volant amortisseur 1 est destiné à être disposé entre le moteur 4 à combustion interne et l’embrayage 8 d’un engin de mobilité, notamment d’un véhicule, afin de transmettre une force générée par le moteur 4 à combustion interne à l’embrayage, puis à la boite de vitesses 6. Par « engin de mobilité », on entend tous les véhicules automobiles, passagers, mais aussi industriels, notamment les poids lourds, véhicules de transport en commun ou véhicules agricoles, ou encore tout engin de transport permettant de faire passer d’un point à un autre un être vivant et/ou un objet. Ce dernier peut comporter une motorisation hybride, une motorisation électrique et/ou de petite mobilité.
Plus particulièrement, le double volant amortisseur 1 comprend au moins un volant moteur 10 appelé aussi volant primaire d’inertie, destiné à être couplé à un vilebrequin 12 du moteur 4 à combustion interne, et un volant secondaire d’inertie formé en partie d’un plateau 14 formant en partie un volant secondaire d’inertie, destiné à être couplé à un moyeu d’entrée 16. Le plateau et le moyeu sont rapportées par exemple par rivetage, notamment pour former le volant secondaire.
A titre d’exemple sur les figures 1-3 d’un premier mode de réalisation, le plateau 14 est issu d’un dispositif d’amortissement pendulaire, destiné à être couplé au moyeu d’entrée 16 de l’embrayage 8. Dès lors, le support pendulaire est formé par ledit plateau 14.
A titre d’exemple sur la d’un deuxième mode de réalisation, similaire au premier mode de réalisation, on a illustré au contraire que :
- le plateau 14 est issu de matière avec le moyeu d’entrée 16 de l’embrayage 8, de sorte à réaliser un volant secondaire 14’ d’inertie de type monobloc, et
- le système d’amortissement 18 est un dispositif d’amortissement pendulaire. Dès lors, le support pendulaire est formé par ladite plaque de liaison 22.
Par ailleurs, chaque dispositif d'amortissement pendulaire peut comprendre en outre un organe de liaison dit entretoise (non illustrée), appariant l’au moins une masse oscillante à travers une fenêtre de support, par exemple en étant riveté ou emmanchée en force.
Par ailleurs, chaque dispositif d’amortissement pendulaire est défini comme un dispositif en centrifugation qui comprend au moins :
- un support pendulaire formé par ladite plaque de liaison 22, mobile en rotation autour de l’axe de révolution R, et notamment dans lequel une fenêtre de support peut définir une piste de roulement de support ;
- un ou de plusieurs corps pendulaires 180 composés de masses pendulaires 180a, 180b, montées oscillantes et disposées notamment à l’extérieur de part et d’autre du support pendulaire, en particulier autour d’un axe parallèle à l’axe de rotation R, et dans lequel une piste de roulement de corps pendulaire est ménagée ;
Ainsi, le volant moteur 10 est configuré pour introduire dans le double volant amortisseur 1 une force provenant du moteur 4 à combustion interne, tandis que le plateau 14 est configuré pour délivrer ladite force à l’embrayage 8. Par ailleurs, il est visible sur la et à la que le double volant amortisseur 1 présente une forme circulaire autour d’un axe de révolution R et qu’au moins le volant moteur 10 et le plateau 14 sont coaxiaux autour de l’axe de révolution R dudit double volant amortisseur 1.
Dans un autre mode de réalisation non illustré, le plateau 14 peut comprendre une zone de friction destinée à coopérer avec une plaque de pression d’un mécanisme d’embrayage. Un tel mécanisme d’embrayage peut comprendre en outre : au moins un disque d’embrayage ; un couvercle, fixé sur la périphérie externe dudit plateau 14 ; un diaphragme annulaire sollicitant axialement la plaque de pression vers le plateau 14 ; une butée d’embrayage apte à faire pivoter le diaphragme.
L’innovation dans le transport minier a conduit les fabricants de tombereaux à développer des véhicules autonomes – sans chauffeur. En effet les pistes sur lesquelles roulent ces véhicules, sont privées et leur sont dédiées. Les guider par GPS est relativement simple et il n’est pas nécessaire de les doter d’appareils complexes de reconnaissance de « piétons » et de algorithmes de prise de décision. Cependant cette automatisation a un impact lourd sur les pneumatiques. Il a été constaté que l’endurance des pneumatiques en cas d’usage de véhicules automatiques se dégrade. L’apparition des cassures des gommes au sommet est majorée de manière visible, les modes de conduite ayant évolué.
Les inventeurs se sont donnés pour objectif, pour un pneumatique radial pour véhicule de type génie civil d’améliorer l’endurance du sommet notamment de la fissuration des mélanges (ou gomme) aux extrémités des couches de sommet.
Cet objectif a été atteint, selon l’invention, par un pneumatique pour véhicule de génie civil comprenant : - une armature de sommet, radialement intérieure à une bande de roulement et radialement extérieure à une armature de carcasse comprenant des éléments de renforcement métalliques enrobés dans des matériaux élastomériques, dits mélanges de calandrage, - l’armature de sommet, sensiblement symétrique de part et d’autre du plan circonférentiel médian, perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique passant au milieu de la bande de roulement, l’armature de sommet comprenant, au moins cinq couches de sommet comprenant des éléments de renforcement métalliques enrobés dans des matériaux élastomériques dits mélanges de calandrage, - la couche de sommet la plus radialement extérieure étant une couche de protection dont les éléments de renforcement métalliques sont élastiques, ayant un module en extension au plus égal à 110 GPa, - l’armature de sommet comprenant au moins une couche de travail dont les éléments de renforcement font un angle avec le plan circonférentiel médian au moins égal à 15°, - de part et d’autre du plan équateur, une gomme de bourrage dite gomme de bourrage sommet comprise entre l’extrémité axiale de la couche de travail de plus grande largeur axiale et l’armature de carcasse composée d’au moins un matériaux élastomérique, - de part et d’autre du plan équateur, des gommes dites de découplage sommet situées entre les extrémités axiales des couches de sommet et la couche de sommet la plus proche de ladite extrémité, les gommes de découplage étant d’une épaisseur radiale au moins égale à 0.5mm, - l’allongement à rupture à 100°C selon la norme NF T 46-002 du au moins un matériaux élastomérique composant la gomme de bourrage sommet (5) étant au moins égal à 650% et la perte dynamique maximale tanδ, de la dite gomme, mesurée selon la norme ASTM D 5992 – 96, à une température de 100°C à 10 Hz, étantt au plus égale à 0,07 ou l’allongement à rupture à 100°C selon la norme NF T 46-002 des gommes de découplage sommet étant au moins égal à 500%, et la perte dynamique maximale tanδ des dites gommes de découplage sommet, mesurée selon la même norme ASTM D 5992 – 96, à une température de 100°C et à 10 Hz, étant au plus égale à 0,06.
Les inventeurs ont été surpris de constater notamment par des campagnes de tests que l’endurance est améliorée de manière importante en augmentant non la rigidité des gommes de sommet mais leur allongement à la rupture bien que cette zone du sommet fonctionne à énergie imposée. Il est important pour l’endurance du sommet d’avoir certaines valeurs minimales des allongements à rupture des matériaux élastomériques du sommet, ces valeurs minimales étant différentes en fonction de la position desdites gommes, selon que ces allongements touchent la gomme de bourrage sommet ou les gommes de découplage sommet positionnées entre les extrémités des couches de sommet et la couche de sommet la plus proche. Appliquer ces différentes exigences aux allongements à rupture sur l’une ou l’autre de ces gommes permet un gain dans l’endurance sommet, la défaillance du sommet venant souvent pour les cas qui intéressent l’invention, de la jonction de fissures depuis les extrémités des couches de sommet à travers la gomme de bourrage sommet. Eviter, retarder, bloquer leur propagation dans la gomme de bourrage de sommet amène un gain intéressant en endurance. Il est également important, en augmentant les valeurs de l’allongement à rupture, de ne pas augmenter la température au sommet ; il est donc également nécessaire que la perte dynamique de l’une ou l’autre de ces gommes respectent les valeurs données par l’invention.
Appliquer toutes ces différentes exigences aux deux types de gommes du sommet, la gomme de bourrage sommet et les gommes de découplage sommet donne le meilleur résultat pour l’invention. Ainsi il est particulièrement intéressant que l’allongement à rupture à 100°C selon la norme NF T 46-002- 98 du au moins un matériaux élastomérique composant la gomme de bourrage sommet soit au moins égal à 650% et la perte dynamique maximale tanδ, de la dite gomme, mesurée selon la norme ASTM D 5992 – 96, à une température de 100°C à 10 Hz, soit au plus égale à 0,07 et l’allongement à rupture selon la norme NF T 46-002-98 des gommes de découplage sommet soit au moins égal à 500%, et la perte dynamique maximale tanδ des dites gommes de découplage sommet, mesurée selon la même norme ASTM D 5992 – 96, à une température de 100°C et à 10 Hz, soit au plus égale à 0,06.
Les mesures de l’allongement à rupture (ou cassage) sont effectuées à 100°C et conformément à la norme française NF T 46-002 de septembre 1988. Les éprouvettes de cassage sont de type H2 telles que décrites dans la norme NF ISO 37 du 1 mars 2012 à l'exception de la taille de l’éprouvette extraite du pneumatique qui est une éprouvette de 40 mm de long, 20 mm de large et 0.3 mm d'épaisseur. On détermine la force à exercer pour obtenir la rupture (contrainte à la rupture, en MPa (en N/mm)) et on mesure l'allongement à rupture (en %).
Pour améliorer la résistance à la fissuration des gommes de sommet, il est particulièrement avantageux que les gommes de découplage des couches de sommet comprennent de la silice comme charge renforçante principale sur un taux total d’au moins 40 parties de charge pour 100 parties d’élastomère. Par charge renforçante principale, on entend que la silice représente au moins 50% de la masse des charges renforçantes contenues dans le mélange ou la gomme considéré. Cette valeur minimale permet par ailleurs d’atteindre les valeurs données en termes d’allongement à rupture et de valeur d’hystérèse nécessaires à la réalisation de l’invention pour les gommes de découplage sommet.
De même, il est particulièrement avantageux que la gomme de bourrage sommet des couches de sommet comprenne de la silice comme charge renforçante principale d’au moins 30 parties de charge pour 100 parties d’élastomère. Cette valeur minimale permet par ailleurs d’atteindre les valeurs données en termes d’allongement à rupture et de valeur d’hystérèse nécessaires à la réalisation de l’invention pour la gomme de bourrage sommet.
Pour protéger l’ensemble des couches de sommet (couches de travail, couche de frettage, couche de triangulation) du phénomène de martèlement provoqué par le roulage sur des sols caillouteux, il est intéressant qu’une couche de protection ait la plus grande largeur axiale de toutes les couches de sommet. Le phénomène du martèlement semble être augmenté par les véhicules autonomes dont le pilotage n’est pas optimisé pour éviter les obstacles et préserver l’endurance des pneumatiques.
D’ailleurs usuellement pour protéger le sommet des fissurations en extrémité des couches de sommet et particulièrement des couches de travail, les concepteurs de pneumatiques augmentent l’épaisseur radiale des mélanges caoutchouteux aux extrémités des couches de travail. Lors du roulage, le sommet travaille à énergie imposée. Augmenter l’épaisseur radiale de mélange caoutchouteux à cet endroit permet d’absorber le dit cisaillement sur une plus grande épaisseur et donc d’en diminuer la valeur maximale. Cette solution a le désavantage d’augmenter l’épaisseur sommet et donc la température au sommet qu’il est important de maîtriser pour atteindre l’objectif de l’invention.
Il est particulièrement avantageux que les éléments de renforcement d’au moins une couche de protection aient un diamètre au moins égal à 2.5 mm et le mélange de calandrage de ladite couche de sommet comprenne du caoutchouc naturel. Ce diamètre permet d’avoir des câbles comme du 44.35 (44 fils de 35 centièmes de millimètre de diamètre) ou du 52.26 (52 fils de 26 centièmes de millimètre de diamètre), câbles très élastiques qui sont particulièrement adaptés pour résister et protéger du martèlement le sommet qu’ils recouvrent. En revanche, ces câbles dont l’allongement structurel est supérieur à 1% et le module élastique inférieur ou égal à 80 GPa et parfois inférieur à 60 GPa, sont très élastiques. Ces caractéristiques amènent une modification du mode de fonctionnement des mélanges de calandrage de la couche de sommet la plus radialement extérieure. Pour avoir un matériau particulièrement adapté à cet usage, il convient que le mélange de calandrage de la couche de protection comprenant ce type de câble, comprenne du caoutchouc naturel. La présence de caoutchouc naturel est parfaitement décelable par des mesures en résonnance magnétique nucléaire. Il améliore la résistance à l’abrasion des gommes de calandrage, phénomène présent aux extrémités. Ces solutions où les éléments de renforcement d’au moins une couche de protection, ont un diamètre au moins égal à 2.5 mm et le mélange de calandrage de ladite couche de protection comprend du caoutchouc naturel, sont particulièrement adaptées quand ladite couche de protection est de plus grande largeur, dite débordante. Avec des couches de protection aussi souples, il est particulièrement adapté que les gommes de découplage sommet ou les gommes de bourrage sommet aient un allongement à rupture conforme à l’invention.
De même pour un fonctionnement optimal, il est particulièrement intéressant que le module élastique G’ à 35% de déformation, à 100°C et à 10 Hz, de la gomme de bourrage sommet, mesuré selon la norme ASTM D 5992 – 96 soit au plus égal à 1.2 MPa.
Pour une optimisation plus poussée, il est également avantageux que le module élastique G’ à 35% de déformation, à 100°C et à 10 Hz, des gommes de découplage, mesuré selon la norme ASTM D 5992 – 96 soit au plus égal à 2.2 MPa.
Il est également avantageux que les gommes de découplage aient une épaisseur radiale au moins égale à 1.5mm.
L’endurance du sommet peut être améliorée si l’armature de sommet comprend au moins une couche de frettage comprenant des renforts métalliques formant, avec la direction circonférentielle, tangente à la circonférence du pneumatique, un angle ATE dont la valeur absolue est au plus égale à 10°, et dont la largeur axiale est au plus égale à 0.7 fois la largeur axiale de la couche de travail de plus petite largeur axiale. La présence d’une telle couche de frettage permet de limiter la montée au gonflage et augmente l’efficacité des autres caractéristiques de l’invention.