INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une caractéristique de l’invention, l’interface homme-machine comporte un écran, et l’interface homme-machine est configurée pour afficher un message sur l’écran, demandant l’information à l’utilisateur.
Selon une caractéristique de l’invention, l’interface homme-machine est configurée pour afficher une boîte de dialogue sur l’écran, la boîte de dialogue comprenant le message demandant l’information à l’utilisateur.
Selon une caractéristique de l’invention, l’interface homme-machine comporte un écran, et l’interface homme-machine est configurée pour afficher un menu sur l’écran, le menu comprenant une fonction dédiée à l’envoi de l’information par l’utilisateur.
Selon une caractéristique de l’invention, l’interface homme-machine comprend un module vocal, configuré pour recevoir l’information de l’utilisateur.
Selon une caractéristique de l’invention, le véhicule comporte : - des moyens d’éjection, agencés pour éjecter le liquide de type lave-glace ; - un organe de commande, configuré pour commander les moyens d’éjection, et connecté à l’interface homme-machine ; l’interface homme-machine est configurée pour recevoir l’information de l’utilisateur lorsque l’utilisateur actionne l’organe de commande pendant une durée déterminée.
Selon une caractéristique de l’invention, l’interface homme-machine comporte un écran, et l’interface homme-machine est configurée pour afficher une vignette active sur l’écran lorsque l’information de l’utilisateur est reçue.
- Par « véhicule », on entend tout type de véhicule (de préférence automobile), comportant un habitacle adapté pour recevoir au moins un occupant transporté par le véhicule.
En référence à la , l’invention concerne une électrode 1 centrale. Cette électrode 1 est destiné à prendre place dans un élément chauffant 2.
Un tel élément chauffant 2 comprend un corps 3 tubulaire selon un axe A. Ce corps 3 tubulaire est aligné avec la canalisation d’une ligne d’échappement. Le corps 3 tubulaire s’insère dans la canalisation ou la remplace localement. Aussi, les gaz d’échappement qui circulent dans la canalisation traversent la section de passage du corps 3 tubulaire.
L’élément chauffant 2 comprend encore une grille 4. Cette grille 4 est sensiblement plane et est disposée en travers, de manière à obturer une section de passage du corps 3 tubulaire.
La grille 4 est métallique et présente une résistance électrique. Aussi, en lui appliquant, via au moins deux électrodes 1, 7, une différence de potentiel, au moyen d’une source de tension, il est créé une circulation de courant au travers de la grille 4, qui assure son échauffement par effet Joule
Selon un mode de réalisation, classique, de l’élément chauffant 2, une électrode 7 est disposée à la périphérie de la grille 4 et une autre électrode 1, dite centrale, est disposée au centre de la grille 4. Ceci permet de créer des circulations de courant, sensiblement radiales, entre le centre de la grille 4, et sa périphérie.
Pour que le courant puisse circuler depuis la source de tension, jusqu’à l’électrode 1 centrale, cette dernière est prolongée par un conducteur électrique continu 5, 6. Ce conducteur électrique comprend typiquement une branche proximale 5 axiale, sensiblement alignée avec l’axe A, et une branche distale 6 transverse, connectée à la branche proximale 5, transverse, sensiblement parallèle à la grille 4. La branche distale 6 est typiquement radiale.
Aussi, ladite branche distale 6 se trouve en travers du flux de gaz d’échappement. Ce faisant, la branche distale 6 crée une perte de charge et masque, relativement au dit flux, une partie 8 de la grille 4. Lorsque les gaz d’échappement se réchauffent à la traversée de la grille 4, ils refroidissent ladite grille 4. La partie 8 de la grille 4 masquée par la branche distale 6 est ainsi moins refroidie et risque une surchauffe. Une telle surchauffe est préjudiciable pour la durabilité de la grille 4.
Selon l’art antérieur, la section de la branche distale 6 est, telle qu’illustrée à la , circulaire. Un tel profil crée une perturbation dans le flux de gaz d’échappement amenant à la création d’une zone chaude 8 illustrée aux figures 2 et 3.
Selon une caractéristique de l’invention, afin de réduire au maximum, la partie masquée 8, la branche distale 6 présente une section profilée. Le profil de la branche distale 6 est choisi de manière à améliorer l’écoulement de gaz d’échappement, afin de restaurer un flux le plus réparti possible sur la surface de la grille 4, de manière à réduire ou supprimer l’échauffement de la zone masquée 8.
Il est entendu ici par « section profilée » un profil de section différent du profil de section circulaire de l’art antérieur, illustré à la .
Selon une autre caractéristique, le profil de la section de la branche distale 6 transverse est allongé, parallèlement à l’axe A. Un allongement permet ici de réduire la surface frontale opposée au flux de gaz d’échappement.
Au travers de la section de la branche distale 6 passe un conducteur électrique transportant le courant permettant de chauffer la grille 4. L’intensité du courant restant la même entre l’art antérieur et l’invention, il s’ensuit que la surface de la section de la branche distale 6 doit rester sensiblement identique. Afin de réduire la surface de la zone masquée 8, il convient de réduire la surface frontale opposée au flux de gaz. Aussi, un allongement de la section, selon l’axe A est avantageuse.
La forme du profil de la section peut être quelconque, à surface de section constante. Cependant, l’homme du métier évite les éléments saillants, sur le profil de section, tels que des arrêtes, en ce qu’ils conduisent à des perturbations préjudiciables du flux de gaz d’échappement.
Selon une autre caractéristique, plus particulièrement illustrée à la , le profil 9 est oblong ou elliptique.
Selon une autre caractéristique, plus particulièrement illustrée à la , le profil 9 est en goutte d’eau ou en aile d’avion.
Selon une autre caractéristique, le profil 9 en goutte d’eau est orienté pointe vers la grille 4. Une telle caractéristique est avantageuse en ce que la pointe de la goutte d’eau permet d’aspirer les deux flux préalablement divisés de part et d’autre de la section, l’un vers l’autre, de manière à sensiblement reconstituer le flux à l’aval de la section et ainsi mieux répartir le flux de gaz d’échappement sur la surface de la grille 4.
La couche 36 recouvre la structure de manière conforme. Autrement dit, la couche 36 recouvre la face supérieure de la couche 28, et les parois et le fond de la cavité 34.
Les portions de la couche 36 situées sur les parois de la cavité 34 sont destinées à former la gaine du via, c’est-à-dire à isoler le via conducteur des couches de l'empilement 10', en particulier de la couche 14. L'épaisseur de la couche 36 n'est donc pas suffisante pour remplir entièrement la cavité 34.
La représente une autre étape d'un procédé de fabrication d'un via.
Cette étape comprend une gravure anisotrope des couches 28 et 36. Ainsi, les portions des couches 28 et 36 situées sur la couche 26 sont gravées. La portion de la couche 36 située au fond de la cavité 34, c’est-à-dire en contact avec la couche 12, est gravée. Ainsi, la couche 12 est découverte. De même, la couche 26 est découverte. De préférence, la face supérieure de la couche 26 est entièrement découverte. Les portions de la couche 36 situées sur les parois de la cavité 34 ne sont pas retirées. En particulier, les parois latérales de la couche 14 sont séparées de la cavité 34 par les portions de la couche 36.
La gravure est une gravure sélective du matériau des couches 28 et 36. La gravure est donc telle que les matériaux des couches 26 et 12 ne sont pas gravés pendant la gravure des couches 28 et 36. La couche 26 protège donc les portions de l'empilement 10 sur lesquelles elle est située pendant la gravure des couches 28 et 36 et assure que l'on peut retirer entièrement la couche 28 et les portions de la couche 36 n'étant pas sur les parois latérales de la cavité 34.
Au cours de cette étape, la couche 26 est gravée, par exemple par un plasma oxygène ou hydrogène. Le matériau de la couche 26 pouvant être gravé sélectivement par rapport aux matériaux de la couche 24 et de la couche 12, la couche 24 et la couche 12 ne sont pas gravées, ou détruite, lors de cette étape.
De plus, le cœur conducteur 38 du via est formé. Le cœur 38 remplit par exemple entièrement la cavité 34 et la cavité 20. Le cœur s'étend de préférence de la couche 12 jusqu'au niveau de la face supérieure de la couche 24. Le cœur 38 est ainsi en contact avec la couche 12 par sa face inférieure.
Le cœur 38 est par exemple formé par un procédé Damascène, c’est-à-dire le dépôt d'une couche du matériau du cœur, la couche ayant une épaisseur suffisante pour remplir les cavités 20 et 34, et le polissage mécano-chimique de ladite couche de manière la retirer en dehors des cavités 20 et 34. Le polissage mécanochimique est par exemple un procédé permettant de graver sélectivement le matériau du cœur 38 par rapport aux couches 18 et 24.
A titre de variante, le cœur peut remplir entièrement la cavité 34 mais ne pas remplir la cavité 20 entièrement. Par exemple, des parties périphériques de la cavité 20 peuvent ne pas être remplies par le cœur 38.
On aurait pu choisir de former le via sans former l'empilement 22. Il aurait alors été nécessaire d'ajouter une étape de photolithographie de manière à retirer la portion de la couche 36 située au fond de la cavité 36. Les dimensions latérales de la cavité 34 auraient alors due être suffisamment importantes pour permettre la formation du masque de photolithographie.
Un avantage des modes de réalisation décrits est qu'ils permettent de mieux contrôler le rapport de forme des vias, en particulier de former des vias de dimensions horizontales plus petites et de former des vias plus profonds.
Un autre avantage des modes de réalisation décrits est qu'ils nécessitent un nombre inférieur d'étape, en particulier un nombre inférieur d'étapes de photolithographie.
Un autre avantage des modes de réalisation décrits est que les vias sont autoalignés avec la piste de connexion. Cela permet, lors de la fabrication d'un réseau d'interconnexion, de diminuer les dimensions dudit réseau.
Dans un mode de réalisation, la cloison comprend une première et une deuxième butées verticales disposées de part et d’autre de la porte de sorte que la première extrémité de la porte s’appuie contre la première butée en position d’ouverture et qu’une deuxième extrémité de la porte opposée s’appuie contre la deuxième butée en position de fermeture.
Avantageusement, le vérin est fixé à la partie fixe en en point milieu entre la position de fermeture et la position d’ouverture.
De manière préférentielle, la cloison comprend un rail de guidage, la porte coulissante se déplaçant sur le rail de guidage par l’intermédiaire d’un patin de la monture monté sur le rail.
L’invention a aussi pour objet un aéronef comprenant un premier agencement d’un siège comprenant un siège et une cloison telle que définie ci-dessus.
Avantageusement, la cloison est disposée de sorte que la porte en position de fermeture isole le siège d’un couloir de l’aéronef.
Dans un mode de réalisation, la cloison de l’agencement comprend une première et une deuxième butées verticales disposées de part et d’autre de la porte de sorte qu’une première extrémité de la porte en regard de la partie fixe en position de fermeture de la cloison s’appuie contre la première butée en position d’ouverture et qu’une deuxième extrémité de la porte opposée s’appuie contre la deuxième butée en position de fermeture, l’aéronef comprenant un deuxième agencement de siège comprenant une cloison telle que définie ci-dessus, la deuxième butée du premier agencement étant la première butée du deuxième agencement.
illustre une coupe longitudinale d’une cloison selon l’invention en position d’ouverture ;
illustre une coupe longitudinale d’une cloison selon l’invention en position de fermeture ;
illustre une vue du dessus en coupe de la porte coulissante soutenue par la monture.
Exposé détaillé d’au moins un mode de réalisation On a représenté schématique sur les figures 1 et 2 une coupe longitudinale d’une cloison 1 selon l’invention.
La cloison 1 est une cloison particulièrement destinée à être utilisée dans un véhicule pour permettre de définir un agencement de siège d’un passager dans un espace commun. Par exemple, le véhicule peut être un aéronef, l’agencement de siège étant destiné à être implanté en classe affaire de la cabine.
La cloison 1 comprend une partie fixe 2 et une porte coulissante 3 mobile entre une position d’ouverture représentée sur la dans laquelle la porte 3 est escamotée dans un logement 4 pratiqué dans la partie fixe 2 et une position de fermeture représentée sur la dans laquelle la porte 3 est sortie du logement 4.
La partie fixe 2 est représentée sur les figures 1 et 2 en coupe longitudinale. La partie fixe 2 comprend une surface intérieure 5 parallèle à la porte coulissante 3. La surface intérieure 5 peut être la face intérieure de la paroi de la partie fixe 2 ou une surface fixée à la partie fixe 2 et disposée entre la paroi de la partie fixe et le plan contenant la porte coulissante 3. Dans ce deuxième cas représenté sur les figures 1 et 2, la surface intérieure 5 comprend un ensemble de trous circulaires afin d’une part d’économiser la quantité de matière pour fabriquer la surface 5, et d’autre part pour alléger la surface 5. La surface intérieure 5 est fixe par rapport à la partie fixe 2 tout au long du mouvement de la porte mobile 3.
La partie fixe 2 est creuse en ce qu’elle comprend une cavité intérieure définissant un logement 4 destiné à recevoir la porte coulissante 3. La partie fixe 2 comprend de plus une ouverture verticale latérale 6 permettant d’accéder au logement 4.
La porte coulissante 3 est mobile selon un axe de coulissement parallèle à la surface intérieure 5 et passant par l’ouverture 6. La porte coulissante 3 comprend une hauteur 3a et une largeur 3b, la largeur 3b étant parallèle à l’axe de coulissement et la hauteur 3a étant perpendiculaire à cet axe de coulissement et parallèle à l’ouverture 6.
Dans une première opération, au moins un processeur du véhicule 11, par exemple un calculateur central, un ensemble de calculateurs, ou encore un calculateur périphérique associé au système ADAS du véhicule 11, reçoit des premières données représentatives d’une disponibilité ou indisponibilité d’un signal radar.
L’au moins un processeur comprend par exemple un boîtier de servitude intelligent ou BSI (en anglais « Built-In Systems Interface ») ou encore VSM (de l’anglais « Vehicle Supervisor Module » ou en français « Module de Supervision de Véhicule ») apte à former un réseau de communication, par exemple un réseau de communication multiplexé, dans lequel des données sont transmises via une liaison sans fil ou filaire, par exemple des données reçues de capteurs embarqués. L’au moins un processeur ou BSI (ci-après désigné « BSI ») est ainsi relié à une pluralité de calculateurs périphériques, par exemple aux calculateurs périphériques associés aux systèmes ADAS embarqués du véhicule 11 et/ou à d’autres calculateurs de systèmes embarqués du véhicule 11.
Le BSI reçoit ainsi des données par communication dans le réseau de communication multiplexé permettant par exemple de contrôler le système ADAS. Les données reçues par le BSI sont par exemple générées à partir d’une donnée représentative de l’environnement routier 1, par exemple une donnée obtenue par un ou plusieurs capteurs de système(s) de détection d’objet embarqués dans le véhicule 11, ce ou ces systèmes faisant par exemple partie d’un système ADAS du véhicule 11.
Les données obtenues de ce ou ces capteurs varient selon le type de capteur. Lorsqu’il s’agit d’un radar ou d’un LIDAR, la donnée d’environnement routier 1 correspond par exemple à des données de distance entre des points de l’objet détecté et le capteur. Chaque objet détecté est ainsi représenté par un nuage de points (chaque point correspondant à un point de l’objet recevant le rayonnement émis par le capteur et réfléchissant au moins en partie ce rayonnement), le nuage de points représentant l’enveloppe (ou une partie de l’enveloppe) de l’objet détecté tel que vu par le capteur et in fine par le premier véhicule 10 embarquant le capteur. Lorsqu’il s’agit d’une caméra vidéo, la donnée d’environnement routier 1 correspond à des données associées à chaque pixel de la ou les images acquises, par exemple des valeurs de niveaux de gris codés sur par exemple 8, 10, 12 ou plus de bits pour chaque canal couleur, par exemple RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu »). Ces données permettent par exemple de déterminer les positions successives prises par un objet se déplaçant dans l’environnement 1 et d’en déduire un ou plusieurs paramètres dynamiques de l’objet mobile tels que la vitesse et/ou l’accélération et/ou la présence et l’état de feux de signalisation.
Ainsi, le véhicule 11 embarque un ou plusieurs radar(s) et/ou LIDAR(s) configurés pour renvoyer un signal radar comprenant directement des informations sur les objets détectés dans l’environnement routier 1 et leur distance vis-à-vis du véhicule 11. Un ou plusieurs systèmes ADAS embarqués du véhicule 11, notamment des systèmes ACC et/ou LPA et/ou LKA, emploient directement les données issues du signal radar pour contrôler le comportement longitudinal et/ou latéral du véhicule 11.
Le véhicule 11 embarque additionnellement au moins une caméra configurée pour renvoyer un signal caméra, lequel est en fonctionnement normal employé pour déterminer des paramètres dynamiques supplémentaires des objets de l’environnement routier 1, tel que décrit ci-avant.
Les premières données correspondent par conséquent à des données reçues depuis l’un ou plusieurs radar(s) et/ou LIDAR(s) (ci-après désignés conjointement « radar ») permettant au BSI d’identifier et/ou de dater un défaut radar.
Ce procédé peut être mis en œuvre au moyen d’un dispositif tel que celui défini ci-avant, dans tous ses modes de réalisation.
Selon un mode de mise en œuvre particulier, la canalisation comporte deux oreilles d’écrasement comprenant des stries d’écrasement, le procédé comprenant en outre un placement préalable du dispositif de sorte que dans la position ronde, chaque oreille d’écrasement comprenant des stries d’écrasement est agencée en regard de l’un des modules à ultrasons.
Dans ce mode de mise en œuvre particulier, on place le dispositif (et en particulier ses selles) de sorte que les représentations des portions de la canalisation comprennent les oreilles d’écrasement et donc les stries d’écrasement.
Selon un mode de mise en œuvre particulier, le procédé comprend en outre un traitement des représentations de chaque portion de canalisation, comportant une mesure d’au moins une grandeur relative à un endommagement de chaque portion de canalisation.
Selon un mode de mise en œuvre particulier, le traitement délivre une ou plusieurs grandeurs, pour au moins une oreille d’écrasement formée dans la portion de canalisation et s’étendant depuis la paroi interne de la canalisation, et choisies dans le groupe comprenant : une longueur de l’oreille d’écrasement, une largeur de l’oreille d’écrasement, et une profondeur de l’oreille d’écrasement
Selon un mode de mise en œuvre particulier, le traitement comprend en outre une comparaison de chaque grandeur à un seuil donné, et si une grandeur dépasse le seuil donné, une délivrance d’un signal d’alerte.
Selon un mode de mise en œuvre particulier, le procédé comprend en outre, après la délivrance dudit signal d’alerte, un placement d’un collier ou d’une selle de maintien sur la canalisation.
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description faite ci-dessous, en référence aux dessins annexés qui en illustrent un exemple de réalisation dépourvu de tout caractère limitatif. Sur les figures : La est une vue en coupe d’une canalisation avant écrasement. La montre le début de l’écrasement. La montre la fin de l’écrasement. La montre le début du redressement. La montre la fin du redressement. La montre la canalisation après le redressement. La montre la canalisation avec un dispositif selon un exemple. La montre une position intermédiaire dans la remise au rond. La montre la canalisation remise au rond par le dispositif. La est une photographie d’une oreille d’écrasement. La est une représentation d’une oreille d’écrasement. La est un profil d’une oreille d’écrasement. La montre les étapes d’un procédé selon un exemple.
On va maintenant décrire un dispositif de remise au rond d’une canalisation en thermoplastique ayant été préalablement écrasée lors de travaux programmés.
Les canalisations mentionnées dans la présente description sont des canalisations en thermoplastique, par exemple mais non exclusivement en polyéthylène. Les canalisations visées ici sont celles qui subissent généralement des opérations d’écrasement/relâchement/redressement au cours d’interventions programmées sur les réseaux de distribution de fluide (par exemple de gaz).
Les figures 1 à 3 montrent les différentes étapes de l’écrasement.
La est une vue en coupe d’une canalisation C en thermoplastique, à l’emplacement où il est décidé de mettre en place un écrasement, par exemple pour stopper le flux du fluide qui traverse la canalisation.
La montre la canalisation C en cours d’écrasement, ici au moyen d’un outil T. L’écrasement est ici fait pour que la canalisation soit écrasée selon l’axe AA’ représenté sur la figure. L’outil T applique donc des forces perpendiculaires à cet axe, de part et d’autre de la canalisation.
L’application, par l’outil T, d’une force, peut entraîner l’apparition d’endommagements E1 et E2, situées dans deux zones appelées oreilles d’écrasement, aux points diamétralement opposés par lesquels passe l’axe AA’. Ces oreilles d’écrasement seront décrites plus en détail ci-après en référence à aux figures 10A à 10C.
La fin de l’écrasement est représentée sur la , avec la canalisation aplatie selon l’axe AA’ et les oreilles d’écrasement définitivement formées E1 et E2, avec éventuellement des stries plus ou moins profondes.
Les figures 4 à 6 montrent le redressement de la canalisation C (c’est à dire une phase de remise au rond grossière).
La réaction est avantageusement réalisée à une température comprise entre 220 et 320°C, de préférence entre 220 et 280°C. Elle est de préférence est réalisée sous une pression comprise entre 1 et 100 bars, de préférence entre 1 et 50 bars.
De préférence, lorsque le 1,4-butanediol est utilisé en tant que réactif, le ratio molaire de sulfure d’hydrogène par rapport au 1,4-butanediol est compris entre 0,1 et 100, de préférence entre 0,1 et 50, de manière encore préférée entre 0,5 et 10.
De préférence, lorsque le tétrahydrofurane est utilisé en tant que réactif, le ratio molaire de sulfure d’hydrogène par rapport au tétrahydrofurane est compris entre 0,1 et 100, de préférence entre 0,1 et 50, de manière encore préférée entre 0,5 et 10.
Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, la réaction est réalisée en présence de dioxyde de carbone en phase gaz, à une température comprise entre 220 et 280°C.
Il a été observé, que lorsque du dioxyde de carbone est présent dans la phase gaz, il est encore possible de diminuer en température et de limiter encore le coût énergétique de la synthèse.
Le procédé selon l’invention peut comprendre les étapes successives suivantes : b) condensation du flux issu de l’étape de réaction définie ci-dessus pour obtenir un flux riche en tétrahydrothiophène et des évents gazeux contenant les incondensables éventuellement formés à l’issue de l’étape précédente ; c) au moins une étape de purification, de préférence par décantation, du flux riche en tétrahydrothiophène issu de l’étape précédente avec séparation de la phase aqueuse, de la phase organique et des évents gazeux; d) éventuellement au moins une distillation de la phase organique issue de l’étape précédente pour isoler le tétrahydrothiophène des évents gazeux ; e) récupération du tétrahydrothiophène isolé aux étapes précédentes c) et éventuellement d), les étapes b) et c) pouvant être successives ou simultanées.
Le procédé peut comporter des étapes de purification intermédiaires.