INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Plusieurs dispositifs de stockage d’énergie électrique peuvent être raccordés à un même point de raccordement, appelé « point de raccordement commun » (PCC), du réseau de distribution d’énergie électrique. Dans ce cas, un système de pilotage permet de distribuer en temps réel la puissance électrique soutirée à chaque dispositif de stockage d’énergie électrique en fonction de la puissance totale demandée au point de raccordement commun.
Plusieurs stratégies de pilotage peuvent être mises en œuvre par le système de pilotage.
Une première stratégie consiste à diviser la puissance totale demandée au point de raccordement commun, à parts égales entre les dispositifs de stockage d’énergie électrique raccordés au point de raccordement commun. De cette manière, tous les dispositifs de stockage d’énergie électrique sont activés en même temps et fournissent des fractions égales de la puissance totale demandée.
Toutefois, cette première stratégie n’est pas optimale, car dans le cas où la puissance totale demandée au point de raccordement commun est faible, chaque dispositif de stockage d’énergie électrique est activé pour fournir une très faible puissance. Or, le fonctionnement des onduleurs génère des pertes électriques incompressibles (pertes de conduction et pertes de commutation), alors que la puissance fournie est très faible.
De plus, l’activation simultanée de tous les dispositifs de stockage d’énergie électrique accélère le vieillissement des batteries.
Une deuxième stratégie consiste à déterminer une part de la puissance à demander à chaque dispositif de stockage d’énergie électrique, en fonction d’un écart entre l’état de charge du dispositif de stockage d’énergie électrique et un état de charge moyen déterminé sur l’ensemble des dispositifs de stockage d’énergie électrique. Avec cette deuxième stratégie, un dispositif de stockage d’énergie électrique qui présente un état de charge éloigné de l’état de charge moyen, est plus sollicité qu’un dispositif qui présente un état de charge proche de l’état de charge moyen.
Les figures 3 et 4 illustrent un premier mode de réalisation de l’élément isolant 10 en forme de U obtenu par pliage de la feuille isolante électriquement et un patron de l’élément isolant 10 déplié.
L’élément isolant 10 comprend deux extension 11, 12 reliées à une base 13 formant un cavalier.
Les deux extensions 11, 12 sont séparées d’une distance D égale à la largeur de la base 13 et égale à l’épaisseur de la dent statorique 6 selon une direction circonférentielle de l’empilement 5 de tôles magnétiques.
L’élément isolant 10 s’insère selon une direction longitudinale du stator 3 sur la dent statorique 6 de sorte que la base 13 soit collée sur l’une des première et deuxième face d’extrémité 7, 8 de la dent 6 statorique, et de sorte que les deux extensions 11, 12 soient collées sur les faces latérales de la dent 6 statorique.
La longueur L de la base 13 est choisie de sorte que la bobine 9 ne soit pas en contact avec la première ou deuxième face d’extrémité 7, 8 de la dent 6 statorique.
La hauteur H des deux extensions 11, 12 est par exemple choisie de sorte que lorsque deux éléments isolants 10 sont disposées sur une dent 6, la bobine 9 n’est pas en contact avec les faces latérales de ladite dent.
La illustre un deuxième exemple du stator 3 comportant un deuxième mode de réalisation de l’élément isolant 10.
Les figures 6 et 7 illustrent un exemple du deuxième mode de réalisation de l’élément isolant 10 et un patron de l’élément isolant 10 déplié.
L’élément isolant 10 comprend en outre des ailes 14, 15 reliées à une première extension 11.
En variante, les ailes 14, 15 sont reliées à la deuxième extension 12 ou chaque aile 14, 15 est reliée à une extension différente 11, 12.
Une première aile 14 est collée sur une première surface latérale de l’encoche E s’étendant au pied des dents 6 entre deux faces latérales en regard l’une de l’autre de deux dents 6 statoriques attenantes.
La deuxième aile 15 est collée sur une deuxième surface latérale de l’encoche E s’étendant à l’extrémité libre des dents 6 entre deux faces latérales en regard l’une de l’autre de deux dents 6 statoriques attenantes.
La deuxième aile 15 est collée sur la cale d’encoche 16.
Les longueurs L1 et L2 des première et deuxième ailes 14, 15 sont choisies de sorte que les bobines 9 ne soient pas en contact avec les première et deuxième surfaces de l’encoche E.
La illustre un exemple d’un procédé d’obtention du stator 3.
Lors d’une étape 20, les patrons des élément isolants 10 sont découpés dans la feuille isolante électriquement.
Les moyens de communication fluidique indirects de la chambre annulaire intermédiaire 62 avec la chambre annulaire aval 63 comprennent des moyens de communication fluidique de la chambre annulaire intermédiaire 62 avec la chambre annulaire externe 64 et des moyens de communication fluidique la chambre annulaire externe 64 avec la chambre annulaire aval 63. La chambre annulaire externe 64 est donc aussi alimentée en air froid. L’air froid est amené jusqu’à la chambre annulaire aval 63 pour refroidir la patte annulaire 52 de l’anneau 51, du rail cylindrique 22 du carter externe 20 et de l’organe d’accrochage annulaire 23 en circulant préalablement dans la chambre annulaire externe 64 ce qui permet d’obtenir également un refroidissement du carter externe 20, notamment de la bride annulaire radiale 21 du carter externe 20, car celui-ci délimite radialement à l’extérieur la chambre annulaire externe 64. Une usure de la bride annulaire radiale 21 du carter externe 20 due aux températures importantes est donc limitée, voir évitée.
Les moyens de communication fluidique de la chambre annulaire intermédiaire 62 avec la chambre annulaire externe 64 comportent une pluralité de rainures amont d’un premier type 66 formées sur la face amont de la paroi annulaire radiale 44 du distributeur 40. Chaque rainure amont du premier type 66 est située sur la face amont de la paroi annulaire radiale 44 du distributeur 40 circonférentiellement entre deux encoches 46 circonférentiellement consécutives. Chaque rainure amont du premier type 66 s’étend radialement depuis une portion annulaire interne de la face amont de la paroi annulaire radiale 44 qui délimite la chambre annulaire intermédiaire 62 jusqu’à une portion annulaire externe de la face amont de la paroi annulaire radiale 44 qui délimite la chambre annulaire externe 64. Autrement dit, chaque rainure amont du premier type 66 s’étend, selon la direction radiale, depuis la chambre annulaire intermédiaire 62 jusqu’à la chambre annulaire externe 64. Chaque rainure amont du premier type 66 est donc adaptée pour réaliser une circulation d’air froid entre la chambre annulaire intermédiaire 62 et la chambre annulaire externe 64. Chaque rainure amont du premier type 66 est ici à fond arrondi. Chaque rainure amont du premier type 66 présente ainsi une section en forme de lunule. Alternativement, il peut être prévu que chaque rainure amont du premier type 66 présente une section en forme de demi-cercle.
Chaque rainure amont du premier type 66 débouche ici radialement vers l’extérieur au niveau d’une extrémité radialement externe de la paroi annulaire radiale 44. Chaque rainure amont du premier type 66 présente aussi une extrémité radialement interne qui est radialement alignée avec une embouchure radialement externe de l’un des trous 65 formés à travers la patte annulaire d’accrochage 45. Cela facilite la circulation de l’air froid entre l’un des trous 65 formés à travers la patte annulaire d’accrochage 45 et la rainure amont du premier type 66 associée. Aussi, chaque rainure amont du premier type 66 s’étend de manière rectiligne selon une direction radiale respective. Cela permet une circulation de l’air froid entre la chambre annulaire intermédiaire 62 et la chambre annulaire externe 64 par l’intermédiaire du trajet le plus court.
Un processus de contrôle du système ACC du premier véhicule 10 suivant le deuxième véhicule 11 est avantageusement mis en œuvre par le premier véhicule 10, c’est-à-dire par un calculateur ou une combinaison de calculateurs du système embarqué du premier véhicule 10, par exemple par le ou les calculateurs en charge de contrôler le système ACC.
Dans une première opération, le premier véhicule 10 détecte la présence du deuxième véhicule 11 devant lui, par exemple à partir de données reçues d’un ou plusieurs des capteurs embarqués dans le premier véhicule 10 (par exemple radar, lidar et/ou caméra embarquée). Les données obtenues de ces capteurs permettent également de déterminer si besoin la distance entre les deux véhicules (et l’évolution de cette distance au cours du temps) ainsi que des données dynamiques du deuxième véhicule 11 (vitesse longitudinale et/ou latérale, accélération, etc.).
Dans une deuxième opération, un premier indicateur de pertinence associé au deuxième véhicule 11 est déterminé. Le premier indicateur de pertinence permet d’estimer ou correspond à la probabilité que le deuxième véhicule se trouve sur une première trajectoire du premier véhicule 10, cette première trajectoire étant déterminée selon une première méthode utilisant la détection de la ou les voies de circulation de la chaussée sur laquelle circule le premier véhicule 10 (méthode de type assignation d’une voie de circulation ou de type aide au maintien dans la voie de circulation).
La détection des voies de circulation 1001, 1002, et notamment de la voie de circulation 1001 dans laquelle se trouve le premier véhicule 10, est obtenue à partir de données reçues d’une ou plusieurs caméras embarquées dans le premier véhicule 10 et ayant dans leur champ de vision l’environnement situé devant le premier véhicule 10 selon le sens de circulation du premier véhicule 10.
La détection des voies se base par exemple sur la détection des marquages au sol matérialisant les bords des voies de circulation 1001, 1002 selon une méthode connue de l’homme du métier. Un exemple de traitement d’image pour détecter les lignes ou marquages au sol est par exemple décrit dans le document WO2017194890A1. Le système de détection de marquage au sol identifie par exemple les lignes en trait continu ou en trait pointillé.
Le premier indicateur de pertinence est déterminé ou calculé à partir de la part de la surface que le deuxième véhicule occupe sur le sol (aussi appelée empreinte au sol) associée à chaque voie de circulation, notamment à la voie de circulation 1001 correspondant à la trajectoire du premier véhicule 10. Le premier indicateur de pertinence est par exemple calculé sur une durée déterminée, qui dépend par exemple de la distance entre le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 (par exemple plus la distance est grande plus la durée prise en compte sera importante).
Le premier indicateur de pertinence est ainsi fonction d’une première information représentative d’une quantité de surface du deuxième véhicule couvrant la voie de circulation 1001 (en fonction du temps, c’est-à-dire selon une durée déterminée en fonction par exemple de la distance entre le premier et le deuxième véhicule) et d’une deuxième information représentative de distance entre le premier véhicule et le deuxième véhicule.
Par exemple, si la distance entre le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 est inférieure à une valeur seuil (par exemple inférieure à 50, 100 ou 150 m), alors la durée d’évaluation de l’empreinte au sol du deuxième véhicule 11 est égale à 1 seconde (ou 2 secondes selon un autre exemple).
Si la distance entre le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 est supérieure à la valeur seuil, alors la durée d’évaluation de l’empreinte au sol du deuxième véhicule 11 est par exemple égale à 3, 5, 7 ou 10 secondes, par exemple selon la distance, la durée augmentant avec la distance.
Par ailleurs, si la part de la surface correspondant à l’empreinte au sol du deuxième véhicule qui couvre la voie de circulation 1001 correspondant à la première trajectoire du premier véhicule 10 est supérieure à une valeur seuil (par exemple supérieure à 90, 95 ou 98 %), alors le premier indicateur de pertinence a une valeur supérieure à 0.9 par exemple (le premier indicateur de pertinence étant par exemple compris entre -1 et 1, -1 correspondant à la probabilité la plus faible que le deuxième véhicule se trouve sur la première trajectoire et 1 correspondant à la probabilité la plus forte que le deuxième véhicule 11 se trouve sur la première trajectoire).
Ainsi, plus le part du deuxième véhicule dans la voie de circulation 1001 est grande, plus la valeur du premier indicateur de pertinence est élevée.
La part ou le pourcentage du deuxième véhicule dans la voie de circulation 1001 est par exemple obtenu par un procédé de détermination de la répartition surfacique du deuxième véhicule 11 détecté sur les voies de circulation 1001, 1002 en fonction de la position relative d’au moins un point d’intérêt du deuxième véhicule 11 détecté par rapport à la représentation géométrique d’un bord de voie de circulation.
Chaque bord de voie de circulation 1001, 1002 est par exemple représenté par un polynôme, par exemple de degré 3, de la forme : y = ax 3 + bx 2 + cx +d, avec a, b, c et d les coefficients du pôlynome.
Une répartition surfacique du deuxième véhicule 11 sur les voies de circulation 1001, 1002 est déterminée en fonction par exemple de points d’intérêts (par exemple le point arrière gauche et le point arrière droit) du deuxième véhicule 11 et de la représentation géométrique d’un bord de voie de circulation.
Les points d’intérêt du deuxième véhicule 11 est par exemple déterminé sur la base de dimensions du deuxième véhicule 11 et de l’angle θ formé entre l’axe longitudinal du deuxième véhicule 11 et l’axe longitudinal du premier véhicule 10.
L’intersection, si elle existe, entre un bord de voie de circulation et un segment ayant pour extrémité deux points d’intérêt du deuxième véhicule 11 permet par exemple de déterminer si le deuxième véhicule 11 est à cheval sur deux voies de circulation ou non.
La partie d’isolation acoustique 15 est formée avec une forme de parapluie ou de bride sur le côté périphérique externe de la seconde partie tubulaire de diamètre d’agrandissement 21 et s’étend du côté périphérique interne au côté périphérique externe du corps de passe-fil 11. C'est-à-dire que la partie d’isolation acoustique 15 est formée comme un parapluie ou une bride s’étendant de la surface externe de la seconde partie tubulaire de diamètre d’agrandissement 21. Lorsque le passe-fil 10 est fixé au bord périphérique du trou débouchant 2 et que la partie d’isolation acoustique 15 est expansée, comme illustré sur la et la , un bord périphérique externe 15a prévu au niveau de la pointe de la partie d’isolation acoustique 15 adhère sur la surface de bord périphérique du trou débouchant 2 prévue sur l’autre surface du panneau de carrosserie de véhicule 1. C'est-à-dire que le diamètre externe de la partie d’isolation acoustique 15, dans un état dans lequel la partie d’isolation acoustique 15 est expansée comme illustré sur la et la , est supérieur au diamètre d’ouverture du trou débouchant 2. Pour cette raison, un espace d’isolation acoustique fermé est formé entre la partie d’isolation acoustique 15 et le bord périphérique du trou débouchant 2, et ainsi il est possible de supprimer la transmission du son (fuites sonores) entrant dans l’intérieur du véhicule depuis le compartiment moteur via l’espace entre le panneau de carrosserie de véhicule 1, la partie d’isolation acoustique 15 et le bord périphérique du trou débouchant 2. La partie d’isolation acoustique 15 peut également être formée selon une forme de parapluie ou de bride s’étendant à partir de la surface externe de la seconde partie tubulaire de petit diamètre 14.
La est une vue en perspective illustrant un état dans lequel la partie d’isolation acoustique 15 en forme de parapluie, dans le premier mode de réalisation, est contractée à partir d’un état expansé et la est une vue en coupe illustrant l’état dans lequel la partie d’isolation acoustique 15 en forme de parapluie, dans le premier mode de réalisation, est contractée à partir de l’état expansé.
Dans le présent mode de réalisation, la partie d’isolation acoustique 15 en forme de parapluie est configurée de sorte que la partie d’isolation acoustique 15 peut être repliée afin qu’une surface latérale de butée 15b de la partie d’isolation acoustique 15 fasse face au côté radial externe du corps de passe-fil 11 avec une partie de repli 22 en tant que point de base. Parmi les surfaces avant et arrière de la partie d’isolation acoustique 15, la surface latérale de butée 15b est une surface latérale interne qui vient en butée sur le bord périphérique du trou débouchant 2. La partie d’isolation acoustique 15 dans un état dans lequel la surface latérale de butée 15b de la partie d’isolation acoustique 15 est repliée afin de faire face au côté radial externe du corps de passe-fil 11, a une forme plissée ayant une pluralité de plis 23 dans la direction circonférentielle, et un diamètre externe D1 de la partie d’isolation acoustique 15 dans cet état est inférieur à un diamètre interne D2 du trou débouchant 2 (D1 . La partie de repli 22 comprend également une rainure de repli 24 formée le long de la direction circonférentielle dans la surface latérale de butée 15b de la partie d’isolation acoustique 15. C'est-à-dire que la rainure de repli 24 est prévue dans la surface latérale de butée 15b de la partie d’isolation acoustique 15 afin de rendre une partie de la surface latérale de butée 15b de la partie d’isolation acoustique 15 fine et ensuite de faciliter le pliage dans une direction allant vers la surface de bord périphérique du trou débouchant 2. Pendant ce temps, un bord périphérique interne 15c, qui est une partie de raccordement avec la seconde partie tubulaire de diamètre d’agrandissement 21 dans la partie d’isolation acoustique 15, est prévu dans une position basse par rapport au bord périphérique externe 15a. Lorsque le passe-fil 10 est fixé au bord périphérique du trou débouchant 2, le bord périphérique interne 15c, qui est prévu au niveau de l’extrémité de base de la partie d’isolation acoustique 15, peut être partiellement positionné à l’intérieur du trou débouchant 2.
Dans le présent mode de réalisation, une rainure annulaire 25 est formée le long de la direction circonférentielle du corps de passe-fil 11 entre la surface externe de la seconde partie tubulaire de diamètre d’agrandissement 21 et une surface latérale sans butée 15d de la partie d’isolation acoustique 15. Parmi les surfaces avant et arrière de la partie d’isolation acoustique 15, la surface latérale sans butée 15d est une surface latérale externe, qui est la surface opposée à la surface latérale interne (surface latérale de butée 15b). Lorsque la partie d’isolation acoustique 15 est formée afin de s’étendre à partir de la surface externe de la seconde partie tubulaire de petit diamètre 14, la rainure annulaire 25 peut être formée entre la surface externe de la seconde partie tubulaire de petit diamètre 14 et la surface latérale sans butée 15d de la partie d’isolation acoustique 15.
Dans les exemples illustrés du présent mode de réalisation, bien qu’il ne reste aucun pli dans la partie d’isolation acoustique 15 dans un état dans lequel la partie d'isolation acoustique 15 est expansée, comme illustré sur les figures 1 et 2, la forme, lorsque la partie d'isolation acoustique 15 est expansée, n’est pas limitée à la présente configuration, et il peut rester certains plis sur la partie d'isolation acoustique 15. De plus, comme illustré sur la et la , la longueur circonférentielle du bord périphérique externe 15a avec la partie d'isolation acoustique 15 expansée est approximativement la même que celle du bord périphérique externe 15a avec la partie d'isolation acoustique 15 contractée, comme illustré sur la et la .
Le dispositif de protection interne 30, illustré sur la , est un élément annulaire qui supporte le corps de passe-fil 11 et est maintenu au niveau du bord périphérique du trou débouchant 2. Le dispositif de protection interne 30 est réalisé avec un matériau qui est plus rigide que le corps de passe-fil 11, tel que la résine. De plus, le dispositif de protection interne 30 est constitué d’une paire d’éléments divisés en deux parties par un plan virtuel comprenant l’axe central du dispositif de protection interne 30 lui-même, c'est-à-dire une combinaison d’un premier élément interne 31a et d’un second élément interne 31b.
Le dispositif de protection interne 30, dans son ensemble, a un corps principal 32 qui est une structure annulaire constituée par une pluralité de parois et les brides 33 qui sont des plaques annulaires.
Le corps principal 32 comprend, par exemple, une paroi périphérique externe 32a, une paroi supérieure 32b et une paroi périphérique interne 32c. Lorsque le passe-fil 10 est fixé au bord périphérique du trou débouchant 2, la paroi périphérique externe 32a est une paroi qui est opposée au bord périphérique du trou débouchant 2 le long de la direction de plan du panneau de carrosserie de véhicule 1. La paroi supérieure 32b est une paroi qui est continue avec les extrémités périphériques supérieure et externe de la paroi périphérique externe 32a et s’étend vers le côté périphérique interne. La paroi périphérique interne 32c est une paroi qui est continue avec l’extrémité périphérique interne de la paroi supérieure 32b et approximativement parallèle à la paroi périphérique externe 32a.
Les brides 33 font radialement saillie vers l’intérieur à partir du bord périphérique inférieur de la paroi périphérique interne 32c. Les brides 33 sont montées dans la rainure de montage 16 lorsque le dispositif de protection interne 30 est raccordé au corps de passe-fil 11, comme décrit ci-dessus. De plus, les brides 33 ont la partie convexe 33a qui se met en prise avec l’évidement 18 lorsqu’elle est montée dans la rainure de montage 16 selon la position de l’évidement 18 formé à l’avance dans la rainure de montage 16. La rotation du dispositif de protection interne 30 par rapport au corps de passe-fil 11 sur la base de l’axe central de la partie tubulaire de grand diamètre 12 est supprimée en raison de la partie convexe 33a qui se met en prise avec l’évidement 18. La partie convexe 33a peut être formée dans les brides 33 respectives du premier élément interne 31a et du second élément interne 31b. En même temps, la rainure de montage 16 du corps de passe-fil 11 peut avoir la pluralité d’évidements 18 correspondant aux parties convexes 33a respectives.
Ici, lorsque le dispositif de protection interne 30 est une combinaison d’une paire d’éléments composée du premier élément interne 31a et du second élément interne 31b, le premier élément interne 31a et le second élément interne 31b peuvent avoir la même forme semi-circulaire. Le premier élément interne 31a et le second élément interne 31b comprennent également deux parois latérales 32d qui viennent en butée l’une contre l’autre dans la direction circonférentielle lorsqu’elles sont combinées entre elles. Parmi les deux parois latérales 32d, une paroi latérale 32d est prévue avec un crochet 34 et l’autre paroi latérale 32d est prévue avec une rainure 35. Lorsque le premier élément interne 31a et le second élément interne 31b sont combinés, le crochet 34 du premier élément interne 31a est monté dans la rainure 35 du second élément interne 31b, et le crochet 34 du second élément interne 31b est monté dans la rainure 35 du premier élément interne 31a.
Le premier élément interne 31a et le second élément interne 31b peuvent être raccordés via une charnière, par exemple, au lieu du mécanisme de raccordement au moyen du crochet 34 et de la rainure 35. Bien que le cas dans lequel le dispositif de protection interne 30 est divisé en deux éléments internes, est décrit à titre d’exemple, il peut être divisé en trois éléments internes ou plus.