INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ceci fonctionne bien. Cependant, du fait que la ligne d’échappement 1 est ouverte vers son aval, au niveau de sa canule de sortie, le gaz ainsi chauffé se disperse dans l’atmosphère, conduisant à une faible efficacité thermique de chauffage du catalyseur 3. Aussi, selon une caractéristique de l’invention, la ligne d’échappement 1 est équipée d’une vanne 5 permettant de réduire la section de passage de la canalisation principale 2, de manière à freiner la sortie et/ou à maintenir le flot de gaz dans la ligne d’échappement 1 et ainsi ses calories. La vanne 5 est disposée en tout point de la ligne d’échappement 1, à l’aval du catalyseur 3. Avantageusement, la vanne 5 est disposée proche, préférentiellement au plus près, du catalyseur 3, de manière à réduire le volume de gaz chauffé retenu.
La vanne 5 ici utilisée pour retenir le gaz chauffé peut être ajoutée à cette fin. Elle peut encore réutiliser une vanne d’échappement déjà utilisée pour d’autre fonctions, notamment acoustique.
Selon une autre caractéristique, la vanne 5 est préférentiellement proportionnelle de manière à pouvoir régler la fermeture de la section de passage de la canalisation principale 2. Ceci permet encore de pouvoir volontairement laisser une section de passage, même réduite.
Le moyen souffleur peut être réalisé selon plusieurs modes de réalisation.
En référence aux figures 2 et 3, illustrant un premier et un deuxième mode de réalisation, le moyen souffleur comprend une canalisation secondaire 6, distincte de la canalisation principale 2. Cette canalisation secondaire 6 débute au niveau d’une source d’air A et rejoint la canalisation principale 2 par un piquage 8. Sur cette canalisation secondaire 6 est disposée une pompe 7. Cette pompe 7 permet de puiser de l’air depuis la source d’air A et de le refouler dans la canalisation principale 2.
Il convient de noter, dans les modes de réalisation des figures 2, 3, que le turbocompresseur T, C, même s’il apparait sur les figures, est optionnel, la ligne d’échappement 1 pouvant ne pas comprendre de turbocompresseur T, C comme illustrée à la .
De même, dans le mode de réalisation de la , un turbocompresseur T, C pourrait être présent.
Selon une autre caractéristique, le moyen souffleur comprend encore un clapet antiretour 9. Ce clapet antiretour 9 peut être disposé en tout point de la canalisation secondaire 6. Il permet d’éviter des remontées de gaz d’échappement non encore purifié, vers la source d’air A, après mise en route du moteur thermique M.
Selon un premier mode de réalisation, plus particulièrement illustré à la , l’élément chauffant 4 est disposé dans la canalisation principale 2 et le piquage 8 de la canalisation secondaire 6 apportant l’air, est situé à l’amont de l’élément chauffant 4. Une telle configuration est avantageuse en ce que l’élément chauffant 4 sert pendant la phase de préchauffage, pour chauffer le gaz/air tel que précédemment décrit, et peut encore servir en phase de chauffage, pour chauffer les gaz d’échappement.
Selon un autre mode de réalisation, plus particulièrement illustré à la , l’élément chauffant 4 est disposé dans la canalisation secondaire 6, en tout point entre la source d’air A et le piquage 8. Une telle configuration ne permet pas d’utiliser l’élément chauffant 4 en phase de chauffage, mais, a contrario, permet de placer l’élément chauffant 4 dans une position protégée, en ce qu’il ne voit pas le flot des gaz d’échappement, après mise en route du moteur thermique M. L’élément chauffant 4 évite ainsi les effets calorique et corrosif des gaz d’échappement. Ceci permet avantageusement d’élargir l’éventail des technologies envisageables pour réaliser ledit élément chauffant 4.
Il est encore possible de combiner les deux caractéristiques précédentes, en disposant un élément chauffant 4 dans la canalisation secondaire 6 et un élément chauffant 4 dans la canalisation principale 2. Il est encore possible de disposer plusieurs éléments chauffants dans la canalisation secondaire 6 et/ou dans la canalisation principale 2.
Selon un autre mode de réalisation, plus particulièrement illustré à la , le moteur M comprend un turbocompresseur T, C. Dans ce cas, le moyen souffleur peut réutiliser le turbocompresseur T, C pour insérer de l’air dans la canalisation principale 2. Pour cela le moyen souffleur comprend un moteur secondaire, préférentiellement électrique. Ce moteur secondaire, est conçu et installé pour entraîner le compresseur C du turbocompresseur T, C. Il est figuré par un éclair sur la . Ainsi, le compresseur C joue le rôle d’une pompe et permet de créer un flux d’air au travers de l’élément chauffant 4.
Selon un autre mode de réalisation, plus particulièrement illustré à la , le moteur thermique M est utilisé pour créer une circulation d’air. Le moteur thermique M ne fonctionne pas, mais est entraîné par un moteur secondaire. Ainsi, ses pistons agissent comme une pompe pneumatique et il est créé une circulation d’air. Dans ce cas, le moyen souffleur comprend un moteur secondaire, préférentiellement électrique, entraînant le moteur M thermique. Ce moteur secondaire est figuré par un éclair sur la . Un tel entrainement s’effectue par une prise de force au niveau du vilebrequin ou alternativement en tout point de la transmission à l’aval du moteur thermique M.
Selon un mode de réalisation particulier, le démarreur est ici utilisé comme moteur secondaire apte à entraîner le moteur thermique M.
Selon une variante, les deuxièmes données sont représentatives d’une entrée du deuxième véhicule 12 dans l’angle mort latéral 113 du premier véhicule 11. En d’autres termes, les deuxièmes données permettent de repérer le deuxième véhicule 12 comme entrant dans l’angle mort latéral 113 et donc d’anticiper la perte du ciblage du deuxième véhicule 12 ou sa présence partielle dans le champ de vision 111, 112 des capteurs embarqués. Selon d’autres variantes, les deuxièmes données sont représentatives d’une sortie du deuxième véhicule 12 du champ de vision 111, 112 associée à une autre trajectoire, par exemple une sortie du champ de vision latéral arrière 111 par l’arrière ou du champ de vision latéral avant 112 par l’avant.
Selon encore une variante, le BSI reçoit des informations représentatives de l’environnement du premier véhicule 11, par exemple similaires aux premières données et permettant d’identifier et/ou de caractériser une pluralité d’objets dans l’environnement du premier véhicule 11. Dans une telle variante, les premières données correspondent à des informations permettant de caractériser le deuxième véhicule et les deuxièmes données sont issues d’une comparaison des objets caractérisés au cours du temps lors de la perte de vue du deuxième véhicule 12, permettant de dater la sortie du deuxième véhicule 12 du champ de vision 111, 112.
En fonction des premières données et des deuxièmes données, le BSI détermine dans une troisième opération des troisièmes données représentatives d’un espace occupé par le deuxième véhicule 12 sur la deuxième file 1002. Le système SALC est alors contrôlé dans une quatrième opération en fonction des troisièmes données, c’est-à-dire en tenant compte de la présence de l’espace occupé par le deuxième véhicule 12, notamment de manière à inhiber un changement de voie du premier véhicule 11 selon les troisièmes données.
Les troisièmes données correspondent ainsi par exemple à un ensemble d’informations extrapolées à partir des informations contenues dans les premières données, depuis un instant déterminé en fonction des deuxièmes données. Les premières données sont par exemple enregistrées dans une mémoire du BSI de manière à former un historique du deuxième véhicule 12, les deuxièmes données permettant d’identifier l’objet perdu de vue par les capteurs du premier véhicule 11 et d’en récupérer les premières données associées. Les premières données permettent par exemple de déterminer une position, une vitesse et des dimensions du deuxième véhicule 12, correspondant à un espace occupé par le deuxième véhicule 12 au cours du temps, celui-ci étant mis à jour depuis la sortie du deuxième véhicule 12 du champ de vision 111, 112.
Le BSI met par exemple en œuvre un processus de calcul de trajectoire du deuxième véhicule 12 sur la deuxième file 1002, la détermination de la trajectoire du deuxième véhicule 12 tenant par exemple compte d’une accélération du deuxième véhicule 12 ou d’un intervalle de valeurs possibles pour la vitesse du deuxième véhicule 12, résultant en un espace occupé par le deuxième véhicule 12 supérieur aux dimensions du deuxième véhicule 12. Le processus de calcul de trajectoire est par exemple similaire à un processus d’évitement de collision intégré au système SALC du premier véhicule 11.
Selon une variante particulière, les troisièmes données correspondent à une occupation de la deuxième file 1002 par le deuxième véhicule 12 ou encore à une indisponibilité de l’insertion dans la deuxième file 1002 aux besoins du système SALC. De telles troisièmes données permettent de représenter la présence d’une cible non perçue par les capteurs du premier véhicule 11, le contrôle du système SALC en résultant permettant d’éviter une manœuvre d’insertion du premier véhicule 11 sur la deuxième file 1002.
Optionnellement, le BSI détermine un indice de pertinence associé au deuxième véhicule 12 en fonction d’une durée écoulée depuis la réception des premières données et/ou des deuxièmes données. L’indice de pertinence est alors comparé à une valeur seuil, la détermination des troisièmes données étant effectué en fonction d’un résultat de la comparaison.
Par indice de pertinence, on entend ici un indice représentatif d’une probabilité de présence du deuxième véhicule 12 hors du champ de vision du premier véhicule 11 de sorte que le deuxième véhicule 12 pose un risque au changement de voie du premier véhicule 11, ou encore un indice représentatif de l’intérêt du maintien de la présence virtuelle du deuxième véhicule 12 avec l’espace occupé.
En d’autres termes, les troisièmes données, c’est-à-dire l’occupation d’un espace par le deuxième véhicule 12, ne sont déterminées que si l’indice de pertinence est supérieur à une valeur seuil donnée, par exemple une valeur enregistrée dans une mémoire du BSI et paramétrable. Un tel indice de pertinence varie au cours du temps de manière à maintenir la présence virtuelle du deuxième véhicule 12 sur la deuxième file 1002 selon une durée déterminée. L’indice de pertinence décroît par exemple de manière régulière au cours du temps de manière à établir un intervalle fixe de maintien de présence de l’espace occupé par le deuxième véhicule 12, ou encore en fonction des premières données, par exemple en fonction d’une vitesse mesurée du deuxième véhicule 12. L’indice de pertinence est une valeur d’un intervalle de valeurs comprises entre -1 et 1.
Selon une autre variante, le BSI reçoit des quatrièmes données représentatives d’un troisième véhicule 13 circulant sur la deuxième file 1002. Le troisième véhicule 13 correspond par exemple au deuxième véhicule 12, celui-ci étant de nouveau entré dans le champ de vision 111, 112 des capteurs du premier véhicule 11, ou encore à un véhicule distinct circulant sur la deuxième file 1002.
Le BSI compare alors un premier indice issu des troisièmes données avec un deuxième indice issu des quatrièmes données, le système SALC étant contrôlé en fonction d’un résultat de la comparaison. En d’autres termes, le troisième véhicule 13 vient remplacer le deuxième véhicule 12 de manière à limiter le nombre de données maintenues en mémoire par le BSI ou à supprimer des troisièmes données rendues incohérentes et/ou obsolètes vis-à-vis de la présence et/ou de la position du troisième véhicule 13.
Le premier indice et le deuxième indice sont par exemple obtenus à partir d’une première et d’une deuxième distance envers le premier véhicule 11 et/ou d’un premier et d’un deuxième temps avant collision, aussi appelé TTC (de l’anglais « Time to Collision »), avec le premier véhicule 11. On comprend ici que le premier indice comme le deuxième indice sont obtenus de manière similaire, par exemple à partir d’informations représentatives de position et de vitesse permettant l’estimation de distances ou de TTC, et respectivement issus des troisièmes informations représentant la situation estimée du deuxième véhicule 12 à un instant donné et des quatrièmes informations représentant la situation mesurée du troisième véhicule 13 à ce même instant.
Ainsi, le procédé selon l’invention permet de compenser les angles morts des capteurs embarqués d’un véhicule équipé d’un système SALC en maintenant virtuellement la présence d’autres véhicules détectés sur des files adjacentes et ayant quitté le champ de vision des capteurs.
illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler un système de changement de voie automatique d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le premier véhicule 11, par exemple un calculateur du système ADAS ou un BSI. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour recevoir des données de la part de capteurs embarqués du premier véhicule 11 et/ou d’autres calculateurs, et contrôler un système SALC du premier véhicule 11.
De plus, ce convertisseur est réversible et permet également à ce titre de convertir un courant électrique continu entrant dans le convertisseur en un autre courant électrique continu avec une tension électrique et/ou une intensité électrique différente pour alimenter électriquement le ou les dispositifs de stockage d’énergie électrique rechargeables et de le ou les recharger en énergie électrique si besoin. Ce courant électrique continu entrant est par exemple fourni par le générateur électrique, en surplus de l’alimentation électrique du dispositif moteur.
De la sorte, l’installation motrice selon l’invention permet d’alimenter électriquement, avec le générateur électrique, de façon permanente et efficace le dispositif moteur, par exemple pour l’entraînement d’un ou de plusieurs rotors d’un aéronef. De plus, l’installation motrice selon l’invention permet de recharger le ou les dispositifs de stockage d’énergie électrique rechargeables du système de stockage d’énergie électrique de l’installation motrice avec le générateur électrique.
L’installation motrice selon l’invention peut de plus comprendre une ou plusieurs des caractéristiques qui suivent, prises seules ou en combinaison.
Selon un exemple, le dispositif moteur peut comporter un onduleur et au moins un moteur électrique. Ledit au moins un moteur électrique est dans ce cas un moteur électrique fonctionnant avec un courant électrique alternatif. Un onduleur est un convertisseur de type continu-alternatif désigné également convertisseur DC/AC. Cet onduleur permet dans le cas présent de convertir un courant électrique continu fourni par le générateur électrique et/ou par le système de stockage d’énergie électrique en un courant électrique alternatif pour alimenter électriquement ledit au moins un moteur électrique.
Selon un exemple compatible avec le précédent, le générateur électrique peut comporter au moins deux piles à combustible agencées électriquement en parallèle. Ces au moins deux piles à combustible peuvent être identiques ou bien de types différents par exemple.
Selon un exemple compatible avec les précédents, le générateur électrique peut comporter au moins deux piles à combustible agencées électriquement en série. Ces au moins deux piles à combustible peuvent être identiques ou bien de types différents par exemple.
Lorsque le générateur électrique comporte au moins deux piles à combustible, lesdites piles à combustible sont dimensionnées pour fonctionner simultanément et pour fournir conjointement une puissance du générateur électrique pour le fonctionnement du dispositif moteur.
Selon un exemple compatible avec les précédents, l’installation motrice peut comporter un réseau électrique, le générateur électrique et le système de stockage d’énergie électrique étant reliés électriquement au réseau électrique de sorte à être reliés électriquement en parallèle entre eux.
La tension électrique de ce réseau électrique peut suivre la courbe de polarisation de la pile à combustible en l’absence d’un courant électrique et de la puissance électrique complémentaire fournis par le système de stockage d’énergie électrique.
Une source d’alimentation électrique extérieure, telle qu’une prise de parc ou une batterie électrique par exemple, peut être reliée à ce réseau pour charger électriquement un ou plusieurs dispositifs de stockage d’énergie électrique rechargeables du système de stockage d’énergie électrique ou pour démarrer une pile à combustible ou chacune des piles à combustible.
Selon un exemple compatible avec les précédents, le dispositif moteur peut comporter un dispositif de contrôle pilotant ledit au moins un moteur électrique, et en particulier la vitesse de rotation et/ou le couple dudit au moins un moteur électrique. Le dispositif de contrôle peut par exemple utiliser un capteur de vitesse mesurant la vitesse de rotation du moteur électrique et/ou un capteur de couple mesurant le couple du moteur électrique et/ou d’un arbre de sortie du dispositif moteur.
Selon un exemple compatible avec les précédents, l’installation motrice peut comporter un dispositif de gestion, pour contrôler l’installation motrice, et en particulier la ou les piles à combustible ainsi que le ou les dispositifs de stockage d’énergie électrique rechargeables du système de stockage d’énergie électrique. Le dispositif de gestion peut être relié à un éventuel dispositif de contrôle du dispositif moteur pour recevoir une information relative au couple au niveau du dispositif moteur, par exemple sur un moteur électrique ou un arbre de sortie du dispositif moteur.
L’installation motrice peut comporter un dispositif de mesure relié électriquement à des bornes électriques du générateur électrique et configuré pour mesurer une tension électrique à ces bornes électriques du générateur électrique. L’installation motrice peut aussi comporter un dispositif de mesure relié électriquement à des bornes électriques du système de stockage d’énergie électrique et configuré pour mesurer une tension électrique à ces bornes électriques du système de stockage d’énergie électrique. Chaque dispositif de mesure peut être relié au dispositif de gestion ou bien faire partie du dispositif de gestion.
Selon un exemple compatible avec les précédents, l’installation motrice selon l’invention peut comporter au moins deux systèmes d’entraînement reliés à une chaîne de transmission de puissance commune. Par exemple, lorsque l’installation motrice selon l’invention équipe un aéronef, chaque système d’entraînement est relié à une chaîne de transmission de puissance commune. Les au moins deux systèmes d’entraînement peuvent ainsi fonctionner indépendamment l’un de l’autre pour fournir une puissance mécanique à la chaîne de transmission de puissance commune. Par exemple, la chaîne de transmission de puissance commune comporte une boîte de transmission de puissance entraînant un ou plusieurs rotors dans le cas d’un aéronef.
Dans le cas d’une utilisation d’au moins deux systèmes d’entraînement, chaque système d’entraînement peut être dimensionné de plusieurs manières.
Par exemple, les systèmes d’entraînement peuvent être redondants et être capables de fournir seuls la puissance mécanique nécessaire à chaque instant. Cette architecture est sécurisante, un système d’entraînement pouvant assurer seul le fonctionnement de l’installation motrice selon l’invention en cas de panne d’un autre système d’entraînement.
On constate sur la que chaque portion circonférentielle 26 d’une masse pendulaire 5 s’étendant circonférentiellement au-delà de l’autre masse pendulaire 5 du corps pendulaire 3 auquel elle appartient porte de manière fixe un organe de maintien 30. Cet organe de maintien 30 est ici un pion, et il peut se déplacer dans une ouverture 40 ménagée dans le support qui est distincte d’une fenêtre 8 ménagée dans le support 2.
Dans l’exemple de la , cette ouverture 40 est dédiée à un unique pion 30. Le bord radialement intérieur 41 de cette ouverture 40 retient le pion 30, et donc la masse pendulaire et donc le corps pendulaire, lorsque ce corps pendulaire 3 n’est plus centrifugé.
On constate également sur la que chaque ouverture 40 peut avoir son bord radialement extérieur 42 et son bord radialement intérieur 41 incurvés vers l’intérieur, radialement parlant.
Comme on peut le voir sur la , une même portion du support 2 peut comprendre deux ouvertures 40, chacune étant respectivement dédiée à un organe de maintien 30 d’un corps pendulaire 3. Ces deux ouvertures 40 sont radialement décalées et peuvent se chevaucher circonférentiellement en tout ou partie.
Dans le deuxième exemple de ce deuxième mode de réalisation, qui va maintenant être décrit en référence à la , l’ouverture 40 recevant un organe de maintien 30 porté par la portion 26 circonférentielle d’une masse pendulaire 5 d’un corps pendulaire 3 reçoit également l’organe de maintien 30 porté par la portion 26 circonférentielle d’une masse pendulaire 5 d’un corps pendulaire circonférentiellement voisin. Cette ouverture 40 est alors disposé circonférentiellement entre :
- une fenêtre 8 ménagée dans le support et recevant les organes de roulement 11 d’un de ces deux corps pendulaires 3 et
- une fenêtre 8 ménagée dans le support 2 et recevant les organes de roulement 11 de l’autre de ces deux corps pendulaires.
Selon ce deuxième exemple de ce deuxième mode de réalisation, les organes de maintien 30 agissent comme des synchroniseurs.
Selon l’un ou l’autre du premier et du deuxième mode de réalisation, pour chaque corps pendulaire 3, la coopération d’une masse pendulaire 5 du corps pendulaire 3 avec un organe de maintien 30 et la coopération de l’autre masse pendulaire 5 du corps pendulaire 3 avec un autre organe de maintien 30 peuvent se faire via des positions radiales différentes. Autrement dit, selon le premier mode de réalisation, l’ouverture 32 ménagée dans l’une des masses pendulaires 5 du corps pendulaire 3 pour recevoir l’organe de maintien 30 est par exemple ménagée à des emplacements radiaux en tout ou partie différents de ceux dans lesquels est ménagée dans l’autre masse pendulaire 5 de ce corps pendulaire 3 l’ouverture 32 recevant l’autre organe de maintien 30. Selon le deuxième mode de réalisation, l’organe de maintien 30 est par exemple fixé sur une des masses pendulaires 5 du corps pendulaire 3 à un emplacement radial différent de celui sur lequel est fixé l’autre organe de maintien 30 sur l’autre masse pendulaire 5 du corps pendulaire 3.
L’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation qui viennent d’être décrits.
Dispositif d’amortissement pendulaire La présente invention concerne un dispositif d’amortissement pendulaire, notamment pour un système de transmission de véhicule automobile.
La présente invention concerne un dispositif d’amortissement pendulaire, notamment pour un système de transmission de véhicule automobile.
Dans une telle application, le dispositif d’amortissement pendulaire peut être intégré à un système d’amortissement de torsion d’un embrayage apte à relier sélectivement le moteur thermique à la boîte de vitesses, afin de filtrer les vibrations dues aux acyclismes du moteur. Un tel système d’amortissement de torsion est par exemple un double volant amortisseur.
Le dispositif d’amortissement pendulaire peut être intégré à un disque d’embrayage à friction ou à un convertisseur de couple hydrodynamique ou à un volant solidaire du vilebrequin ou à un double embrayage à sec ou humide ou à un simple embrayage humide ou à un groupe motopropulseur hybride.