INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- un câble électrique est prévu entre une première voiture et une seconde voiture du véhicule ferroviaire pour permettre au premier calculateur placé dans la seconde voiture de communiquer avec un premier capteur de hauteur et une première vanne d’alimentation placés dans la première voiture, de manière à réguler la pression dans le caisson alimenté au moyen de ladite première vanne d’alimentation.
- en cas de dysfonctionnement du premier calculateur, une pression dans le caisson est pilotée au moyen de la vanne de différentielle de nivellement et de la pression dans l’autre caisson.
L’invention a également pour objet un véhicule ferroviaire comportant des suspensions secondaires à gaz et un système de contrôle électronique desdites suspensions à gaz conforme au système précédent.
L’invention et ses avantages seront mieux compris à la lecture de la description détaillée qui va suivre d’un mode de réalisation particulier, donné uniquement à titre d’exemple non limitatif, cette description étant faite en se référant à l’unique dessin annexé représentant schématiquement, en vue de dessus, un mode de réalisation d’un système de contrôle des suspensions secondaires selon l’invention.
Un train, en tant qu’exemple d’un véhicule ferroviaire, résulte de l’attelage d’une pluralité de voitures. Par exemple, sur la , le train 1 comporte successivement, de l’avant vers l’arrière, une première voiture 11, une seconde voiture 21 et une troisième voiture 31, la première et la troisième voitures n’étant représentées que partiellement.
Une voiture comporte une caisse et au moins un bogie. Selon une architecture classique, une voiture comporte deux bogies, respectivement un bogie avant et un bogie arrière. Alternativement, notamment pour des trains à grande vitesse, une voiture comporte un unique bogie, destiné à être situé à l’interface entre les caisses de deux voitures successives. Par exemple, dans le cas où une voiture comporte un bogie arrière, la caisse de cette voiture est supportée, à l’arrière, sur ce bogie, tandis qu’à l’avant, elle est supportée par un point pivot, solidaire de la caisse de la voiture précédente. C’est cette architecture qui est illustrée sur la , mais la présente invention s’applique également à une architecture classique.
Ainsi, la première voiture 11 comporte une caisse 10 et un bogie 12, la seconde voiture comporte une caisse 20 et un bogie 22 et la troisième voiture comporte une caisse 30 et un bogie (non représenté sur la figure ).
La seconde caisse 20 est alors supportée, à l’avant, par un point pivot 23 situé à l’arrière de la première caisse 10. La seconde caisse 20 est alors supportée, à l’arrière, par le bogie 22.
De manière connue en soit, le premier bogie 12 comporte deux essieux de roues, aux extrémités desquels sont montées des roues 14. Chaque essieu de roues est couplé au châssis d’essieux 16 par l’intermédiaire d’une suspension primaire, en général du type mécanique, résultant par exemple de la combinaison d’un ressort et d’un amortisseur. Cette suspension primaire n’est pas représentée sur la .
Le premier bogie 12 comporte une suspension secondaire 100.
La caisse 10 est montée sur le châssis d’essieux 16 par l’intermédiaire de la suspension secondaire 100. Celle-ci permet de maintenir un intervalle (ou « lame d’air ») entre le châssis d’essieux 16 et la caisse 10.
La suspension secondaire 100 est du type à gaz. Le gaz utilisé est de préférence de l’air.
Comme représenté sur la , la suspension secondaire 100 du premier bogie 12 comporte un circuit fluidique 110 comportant un premier caisson gauche 17 et un premier caisson droit 18. Ces caissons sont placés entre le châssis d’essieux 16 et par exemple une poutre transversale de la caisse 10, de part et d’autre d’un axe longitudinal de la première voiture 11.
Pour gonfler ou dégonfler les premiers caissons gauche 17 et droit 18, le circuit fluidique 110 comporte en outre : un premier réservoir 111, commun aux premiers caissons gauche 17 et droit 18, et constituant une réserve d’air sous pression ; une première vanne d’alimentation gauche 117, dédiée au premier caisson gauche 17 ; et une première vanne d’alimentation droite 118 dédiée au premier caisson droit 18.
Une vanne de remplissage est typiquement une vanne à trois positions, respectivement une position fermée ; une position d’admission permettant d’admettre de l’air sous pression depuis le réservoir 111 vers le caisson correspondant pour augmenter le volume interne du caisson ; et une position d’échappement permettant d’évacuer l’air du caisson vers l’atmosphère environnante pour diminuer le volume interne du caisson.
la , déjà décrite, est une vue en coupe axiale (ou longitudinale) d’une turbomachine à laquelle peut s’appliquer l’invention ; la , déjà décrite, est une vue agrandie des turbines de la turbomachine de la , la illustre une pale d’un secteur de distributeur présentant une zone de gonflement de la paroi extrados ; la illustre un autre mode de flambage au niveau du bord de fuite d’une pale d’un secteur de distributeur ; la est une vue tridimensionnelle d’un secteur de distributeur d’une turbine auquel s’applique l’invention ; la est une vue en coupe transverse d’une pale du secteur de distributeur de la ; la est une vue schématique en coupe transversale d’une pale d’un secteur de distributeur selon un premier mode de réalisation de l’invention ; la est une vue schématique en coupe transversale d’une pale d’un secteur de distributeur selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ; et la illustre un exemple d’un capot adapté pour un secteur de distributeur d’une turbine auquel s’applique l’invention.
Dans l’exemple illustré, le secteur 40 comporte deux pales 42. Toutefois, le secteur 40 peut comporter une seule pale ou au maximum trois pales.
La illustre une vue en coupe transversale d’un exemple de pales d’un secteur de distributeur selon l’art antérieur. Dans l’exemple illustré, la pale comporte deux cavités internes séparées par une paroi intermédiaire s’étendant sur toute la hauteur de la pale, une première agencée à proximité du bord d’attaque dite cavité 60A amont ou « de bord d’attaque » et une seconde agencée à proximité du bord de fuite dite cavité 60B aval ou « de bord de fuite ». Chaque cavité 60A, 60B loge une chemise de refroidissement 62, respectivement une chemise amont 62A et une chemise aval 62B.
La machine à états 56 comprend par exemple :
- un état initial IS ;
- un état d’échappement ES si l’engin marin 4 se situe dans la zone interdite FZ ;
- un état d’approche AS si l’engin marin 4 se situe dans une zone d’approche AZ, en particulier dans une parmi la première zone d’approche AZ1, la deuxième zone d’approche AZ2 et la troisième zone d’approche AZ3 ;
- un état d’attente WS si l’engin marin 4 se situe dans la zone d’attente WZ ;
- un état d’amarrage DS si l’engin marin 4 se situe dans la zone d’amarrage DZ ;
- un état amarré CS si l’engin marin 4 est arrimé au dispositif de récupération 8.
Lorsque la manœuvre de ralliement est déclenchée, la machine à états 56 se situe dans l’état initial IS et passe dans un parmi l’état d’échappement ES, l’état d’attente WS, l’état d’approche AS, l’état d’abandon FS et l’état d’amarrage DS en fonction de la position de l’engin marin 4 au déclenchement de la manœuvre de ralliement :
- si l’engin marin 4 est situé dans la zone interdite FZ, la machine à états 56 passe dans l’état d’échappement ES (transition T1);
- si l’engin marin 4 est situé dans une zone d’approche AZ1, AZ2, AZ3, la machine à états 56 passe dans l’état d’approche AS (transition T2);
- si l’engin marin 4 est situé dans la zone d’attente WZ, la machine à état 68 passe dans l’état d’attente WS (transition T3);
- si l’engin marin 4 n’est situé dans aucune parmi la zone interdite, les zones d’approche AZ1, AZ2, AZ3, la zone d’attente WZ, la machine à état 68 passe dans l’état d’abandon FS (transition T4).
Lorsque la machine à états 56 se situe dans l’état d’échappement ES (i.e. l’engin marin 4 est dans la zone interdite FZ), le module de guidage 54 transmet au système de pilotage automatique 16 des consignes de navigation pour faire sortir l’engin marin 4 de la zone interdite FZ, de préférence le plus rapidement possible.
Tant que l’engin marin 4 reste dans la zone interdite FZ, la machine à état 68 reste dans l’état d’échappement ES.
Si l’engin marin 4 passe de la zone interdite FZ une zone d’approche, en particulier à l’une de la première zone d’approche AZ1 et de la deuxième zone d’approche AZ2, la machine à états 56 passe dans l’état d’approche AS (transition T5).
Lorsque la machine à états 56 se situe dans l’état d’approche AS, le module de guidage 54 calcule des consignes de navigation pour guider l’engin marin 4 vers les points de passages d’approche, en particulier le premier point d’approche PP1, le deuxième point d’approche PP2 ou le troisième point d’approche PP3 pour rejoindre la zone d’amarrage DZ, éventuellement en passant par la zone d’attente WZ, en suivant la ligne d’approche AL.
Le dispositif antivol 1 de l’invention illustré sur les figures est destiné à être utilisé pour protéger contre le vol un contenant 10 avec bourrelet périphérique 11, comme par exemple une boîte de conserve ( ) ou une canette ( ). Le dispositif antivol 1 peut être utilisé pour être installé sur tout contenant présentant un bourrelet périphérique 11 d’extrémité supérieure à la jonction entre l’extrémité supérieure de la paroi 12 et de son couvercle 13 (figures 3, 4 et 6), bourrelet qui est généralement dénommé « serti » pour une boîte de conserve. Le dispositif antivol 1 peut aussi être utilisé pour être installé sur tout contenant présentant un bourrelet périphérique d’extrémité inférieure à la jonction de la paroi du contenant et de son fond, comme un bombe aérosol, notamment une bombe de peinture (le dispositif sera présenté autour de la bombe aérosol comme illustré sur la ).
Le dispositif antivol 1 est à base de matière plastique rigide, par exemple en polychlorure de vinyle (PVC). Il est par exemple fabriqué par moulage.
Le dispositif antivol 1 comporte un corps principal 2 formant une bague de fixation 2’ en position fermée du corps principal, des crochets de fixation 3, des moyens de verrouillage 4 de la bague 2, et des moyens de détection antivol 5.
Le dispositif antivol 1 est apte à adopter deux positions, une position ouverte (dite aussi déverrouillée) comme montrée sur la , et une position fermée (dite verrouillée) autour du contenant 10 comme illustrée sur les figures 3 à 6. En position fermée, la bague 2’ (le corps principal 2 du dispositif) est serrée autour du contenant 10.
Le corps principal 2 s’étend en longueur entre deux extrémités distales opposées 20 et 21. La première extrémité distale 20 porte les moyens de verrouillage 4 du dispositif antivol, tandis que la seconde extrémité distale 21 est destinée à coopérer avec lesdits moyens de verrouillage 4. La partie proximale 22 du corps principal 2 porte avantageusement les moyens de détection 5.
Le corps principal 2 présente un premier chant 23, un second chant opposé 24, et une face interne 25 tournée vers l’intérieur du dispositif antivol. Le corps principal 2 délimite un espace intérieur ouvert qui est destiné, en position fermée de la bague 2’, à être circulaire pour épouser la section cylindrique circulaire du contenant 10, sa face interne 25 étant plaquée contre la paroi 12 du contenant ( ). Le corps principal 2 est destiné à être fermé et verrouillé après sa mise en place autour du contenant 11, ses deux extrémités 20 et 21 étant rejointes et fixées l’une à l’autre de manière inviolable grâce aux moyens de verrouillage 4 et la bague 2’ étant totalement serrée.
Les crochets de fixation 3 sont localisées sur le périmètre du corps principal 2. Les crochets de fixation 3 sont au moins deux, de préférence au nombre de trois. Les crochets de fixation 3 sont de préférence sensiblement à équidistance.
Les crochets de fixation 3 sont, d’une part, en saillie par rapport à la face interne 25 du corps principal 2 en direction de l’intérieur de la bague (radialement et vers l’intérieur), et d’autre part, en saillie par rapport à l’un des chants 23 du corps principal 2. Chaque crochet de fixation 3 présente ( ) une section de forme générale sensiblement en C ou en U, l’une des ailes 30 du U, dite aile externe, partant du premier chant 23 du corps principal 2 en se développant de manière coplanaire à la direction dudit corps principal 2, tandis que le reste du crochet (âme 31 et aile opposée 32 du U dite aile interne) est en porte-à-faux par rapport au chant 23 du corps principal 2 et vers l’intérieur de la bague 2’.
La mise en place du dispositif antivol 1 autour du contenant 10 se fait automatiquement par l’accrochage des crochets de fixation 3 sur le bourrelet 11 du contenant, en ayant de préférence au préalable introduit sur un courte longueur la seconde extrémité 21 dans les moyens de verrouillage 4 (le diamètre de la bague 2’ devant encore être suffisant pour pouvoir enfiler par-dessus ou par dessous le contenant en l’entourant). L’utilisateur n’a qu’à serrer la bague 2’ en introduisant encore davantage de longueur de la seconde extrémité 21 dans les moyens de verrouillage 4 jusqu’à totalement serrer le contenant.
Plus particulièrement pour l’accrochage des crochets de fixation 3 sur le contenant 10, chaque crochet de fixation 3 comporte une rainure d’engagement 33 (gorge du U) dont l’ouverture est tournée en direction et parallèlement au second chant 24 du corps principal 2. Chaque rainure 33 est parallèle à la portion du corps principal 2 à laquelle est solidaire le crochet de fixation associée. Chaque rainure 33 présente une section (selon une direction radiale de la bague) de forme générale en U. La largeur de la rainure 33 est adaptée à l’épaisseur du bourrelet 11 du contenant et sa hauteur est adaptée à la hauteur du bourrelet 11 (par rapport au couvercle 13 du contenant) de sorte à chausser intimement ledit bourrelet. Chacune des rainures 33 des crochets de fixation 3 coopère ainsi par engagement mutuel à cheval sur le bourrelet 11 du contenant 10 en position d’utilisation. Chaque crochet de fixation 3 est apte à être ainsi agrippé au bourrelet 11.
Chaque crochet de fixation 3 suit la forme du corps principal 2 de la bague. Dans les parties courbes du corps principal 2 de la bague, la longueur (direction parallèle à celle de développement du corps de la bague) du crochet de fixation 3 est suffisamment courte de façon que la rainure 33 du crochet de fixation soit linéaire. La longueur d’un crochet de fixation 3 est par exemple de 10 mm. Pour un périmètre de contenant de 150 mm, le dispositif antivol 1 comprend par exemple trois crochets de fixation 3 répartis sur le corps principal 2 en étant espacés de 50 mm. La profondeur de la rainure 33 est adaptée à la hauteur du bourrelet périphérique 11 du contenant (de façon à ce que le crochet de fixation 3 puisse s’accrocher et rester donc en place sur le bourrelet périphérique 11 du contenant). La profondeur de la rainure 33 de chaque crochet de fixation est par exemple comprise entre 2 mm et 4 mm, valeurs incluses.
De préférence, chaque crochet de fixation 3 comporte, à l’opposé de la rainure 33 et parallèlement à celle-ci, un épaulement 34. L’épaulement 34 est agencé dans le prolongement et à l’opposé de l’aile interne 32 du U du crochet de fixation 3. L’épaulement 34 est ainsi disposé à l’opposé du corps principal 2 et vers l’intérieur de la bague 2’. L’épaulement 34 de chacun des crochets de fixation 3 forme un élément en saillie par rapport au reste du corps du dispositif antivol 1 pour constituer des moyens de butée aidant au gerbage des contenants. L’épaulement 34 est destiné, en position assemblée du dispositif antivol 1 au niveau du bourrelet 11 du couvercle 13 du contenant 10, à être agencé en bordure de l’intérieur du bourrelet 11 et en saillie par rapport audit bourrelet 11 du couvercle vers l’opposé du contenant 10 ( ) de façon à recevoir par-dessus et en butée la périphérie intérieure du bourrelet 11’ du fond d’un second contenant 10’ gerbé sur le premier contenant 10 ( ). Sur la , l’épaulement 34 des crochets de fixation 3 du dispositif antivol du contenant inférieur 10 n’est donc pas visible, car caché par le contenant supérieur 10’ et servant de butée latérale avec la périphérie intérieure du bourrelet 11’ dudit contenant supérieur 10’ et de butée supérieure avec le fond dudit contenant supérieur 10’.
Le corps principal 2 du dispositif antivol est en matière plastique rigide, par exemple en polychlorure de vinyle (PVC). Le corps est rigide pour ne pas être pendant en position ouverte, et est suffisamment flexible pour être manipulé de façon à être courbé pour introduire la seconde extrémité libre 21 dans les moyens de verrouillage 4, puis à être comprimé pour poursuivre l’insertion de l’extrémité libre 21 au-delà des moyens de verrouillage 4, de sorte à réduire le diamètre de la bague 2’ jusqu’au serrage désiré. Les crochets de fixation 3 sont solidaires du corps principal 2 ; ils sont de préférence moulés de manière monobloc avec le corps principal 2 et sont dans la même matière plastique.
Le corps principal 2 peut comporter une bande métallique, intégrée dans l’épaisseur du corps en matière plastique ou rapportée sur sa surface intérieure.
Dans un mode de réalisation préféré du corps principal 2, le corps principal 2 n’est pas totalement circulaire en position ouverte ; le corps principal 2 comporte plusieurs portions aux lignes géométriques distinctes : une portion 2A dite circulaire, une portion intermédiaire linéaire (rectiligne) 2B, et une portion 2C dite courbe. La portion linéaire 2B est flexible de manière à être déformable pour épouser un profil courbe. La portion courbe 2C reliée à l’extrémité 20 portant les moyens de verrouillage 4 impose à la bague de se terminer de manière sensiblement arrondie pour obtenir une forme circulaire en position fermée de la bague par sa continuité avec la portion circulaire 2A de l’extrémité 21. La présence de la portion linéaire 2B impose un effet élastique à la bague 2’ lors du déverrouillage. Cette portion linéaire 2B permet, lors du déverrouillage, de concourir efficacement à l’éjection de la seconde extrémité 21 hors des moyens de verrouillage 4. Sa forme linéaire va à l’encontre de l’agencement circulaire imposé à la bague en position de fermeture. Ainsi, lorsque la seconde extrémité 21 se détache des moyens de verrouillage 4, cette portion linéaire 2B, à laquelle une forme courbe lui a été imposée en position de sollicitation, a alors immédiatement tendance à revenir à sa forme droite de repos. La portion linéaire 2B en revenant à l’état de repos impose un écartement de l’extrémité 20 porteur des moyens de verrouillage 4, vers l’extérieur de la bague, ce qui participe au dégagement de l’extrémité libre opposée 21 hors des moyens de verrouillage 4.
Les moyens de détection 5 sont fixés au niveau de la partie proximale 22 de la bague, en particulier sur une portion de la partie 2A circulaire, sensiblement à la jonction de celle-ci avec la partie 2B linéaire. Les moyens de détection 5 sont fixés sur l’extérieur de la bague, à l’opposé de l’espace intérieur de la bague qui accueille le contenant.
Le coulissement de la bague tubulaire passe par une deuxième position de coulissement sensiblement médiane aux deux positions extrêmes et choisie pour avoir l’engagement en rotation de la bague tubulaire avec la roue d’entrainement 16 du vilebrequin, ainsi que l’appui des deux couronnes de connexion 55,44 l’une sur l’autre. La deuxième position de coulissement correspond à une liaison en rotation du vilebrequin avec l’alterno-démarreur et avec le compresseur d’air.
Le dispositif de liaison 50 comprend un moyen élastique qui est apte à assurer l’appui de la couronne de connexion 55 de la bague tubulaire 51 sur la couronne de connexion 44 de la roue d’entrainement 43 du compresseur d’air sur la course de ladite bague entre les positions médiane P2 et extrême P3.
Entre la deuxième position médiane P2 et la troisième position extrême P3 de coulissement, la couronne conique 55 de la bague tubulaire 51 reste en appui contre la couronne conique 44 portée par la roue d’entrainement 43 du compresseur d’air 40. Entre lesdites deux positions de coulissement, l’alterno-démarreur est lié en rotation avec l’axe du compresseur d’air ainsi que représenté dans les figures 2 et 3.
Selon un mode de réalisation, le moyen élastique exerce une force de rappel pour pousser la couronne de connexion 44 de la roue d’entrainement 43 du compresseur d’air vers la bague tubulaire 51 jusqu’à la position P2. Ledit moyen élastique peut être compressé suivant l’axe X par la bague tubulaire 51 en coulissement entre les positions médiane P2 et extrême P3.
Le moyen élastique est apte à assurer la connexion solidaire en rotation entre les deux couronnes coniques entre les deux positions médiane et extrême.
La longueur de la bague tubulaire 51 est également choisie pour avoir un appui des deux couronnes de connexion l’une sur l’autre, notamment en position P2 médiane, et en même temps un engagement de la roue d’entrainement 16 du vilebrequin dans la première extrémité 53 de la bague tubulaire 51.
Par exemple, la roue d’entrainement du compresseur d’air peut être mobile en coulissement selon son axe X dans les deux sens. La roue est solidaire de l’axe de rotation 41 du compresseur qui peut être extensible et rétractable pour accompagner le coulissement de ladite roue d’entrainement 43. Un élément élastique 45 exerce une force de rappel sur ladite roue d’entrainement 43 en direction de la bague tubulaire 51 pour assurer un contact en appui des deux couronnes de connexion l’une contre l’autre sur toute la longueur du coulissement de la deuxième position à la troisième position extrême de coulissement.
Selon le mode de réalisation présenté ci-dessus, le dispositif de liaison permet la liaison en rotation de l’alterno-démarreur avec le vilebrequin, ou avec le vilebrequin et le compresseur d’air, ou uniquement avec le compresseur d’air.
On a donc une liaison en rotation des trois éléments qui sont l’alterno-démarreur 30, le vilebrequin 11 et le compresseur 40, et un désaccouplement indépendant d’une seule des roues d’entrainement du vilebrequin 16 ou du compresseur 43.
Le coulissement axial de la bague tubulaire 51 solidaire de l’axe de rotation de l’alterno-démarreur 30 est effectué par exemple grâce à une fourchette commandée par un actionneur électromécanique non représentés.
L’actionneur est contrôlé par une unité de contrôle (non représentée) qui déroule un procédé de fonctionnement du moteur.
Ledit procédé de fonctionnement, en plus du couplage des trois éléments, autorise :
-en phase de démarrage et plus particulièrement, lors de besoin de puissance moteur, le débrayage du compresseur d’air pour alimenter le moteur. L’unité de contrôle commande un déplacement de la fourchette qui entraine la bague tubulaire 51 vers la première position P1 extrême de coulissement. La bague tubulaire est alors engagée dans la roue d’entrainement 16 du vilebrequin et les deux éléments sont solidaires en rotation. De plus, la bague tubulaire n’a plus de contact avec la roue d’entrainement 43 du compresseur d’air 40 qui dès lors revient au repos. L’alterno-démarreur 30 vient suppléer le moteur thermique 10 sans dispersion car il n’entraine pas le compresseur d’air.
- une suralimentation d’air du moteur par le compresseur d’air 40 entrainé par l’alterno-démarreur 30. Lors de besoin de suralimentation d’air lors d’un mode transitoire de suralimentation afin d’éviter le débouclage de richesse, le surplus d’air est apporté au moteur grâce au compresseur d’air 40 qui est entrainé en rotation par l’alterno-démarreur 30 indépendamment du vilebrequin 11 afin d’amener de l’air au moteur de façon analogue à un compresseur électrique ; le procédé commande le coulissement vers la troisième position P3 extrême de coulissement avec un désengagement entre la bague tubulaire 51 et le corps tubulaire 17 de la roue d’entrainement 16 du vilebrequin, solidaire en rotation avec le vilebrequin, et un appui de la couronne de connexion 55 de ladite bague contre la couronne de connexion 44 du compresseur d’air 40 pour permettre l’entrainement et le fonctionnement du compresseur d’air 40. Un surplus d’air est alors envoyé dans le moteur thermique.