INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
les étapes précédentes étant répétées pour une pluralité de point de fonctionnement P10 à caractériser et une pluralité de fois pour chacun de ces points de fonctionnement de sorte à déterminer, pour chacun de ces points de fonctionnement, la probabilité de mesurer un état singulet S ; le procédé comprenant ensuite une étape d’identification de la ligne de croisement de l’état de spin singulet S et l’état de spin triplet T+/T- ;
les étapes précédentes étant répétées pour une pluralité de points de fonctionnement situés sur une ligne perpendiculaire à la ligne de croisement et pour lequel la différence de potentiel entre les deux boites quantiques du couple de boites quantique est nulle et passant par ladite ligne de croisement, et pour une pluralité de champs magnétiques de sorte à caractériser l’évolution de la position du croisement en fonction du champ magnétique ; le procédé comprenant ensuite : une étape de détermination, à partir de cette évolution, du facteur de conversion entre la tension appliquée aux grilles du système et le couplage tunnel entre les deux boites quantiques du couple de boites quantiques.
On entend par « état de spin triplet T+/T- », « état de spin triplet T+ » lorsque le facteur g est positif et « état de spin triplet T- » lorsque le facteur g est négatif.
Le système de propulsion 2 des exemples décrits encore une fois comprend un système de distribution de carburant réglable 220, permettant de sélectionner quel(s) réservoir(s) 50, 52, 53, et donc quel carburant ou mélange de carburants utiliser. Dans de tels exemples, les caractéristiques de carburant peuvent varier au cours d’un voyage - un carburant spécifique ou un mélange de carburants peut être sélectionné pour améliorer le fonctionnement à certains stades de vol ou dans certaines conditions extérieures, par exemple comme décrit ci-dessus par rapport à d’autres aspects.
Dans les exemples dans lesquels la détection est utilisée pour une ou plusieurs caractéristiques de carburant (soit par détection directe, soit par déduction à partir de paramètres détectés), par exemple pour découvrir ou vérifier quel réservoir contient le carburant à utiliser au démarrage, l’une quelconque des approches de détection décrites ci-dessus peut être mise en œuvre. Dans d’autres exemples, aucune détection ne peut être effectuée et les données fournies sur la composition de carburant peuvent être utilisées à la place - ces données peuvent être simplement, par exemple « Carburant pour le démarrage » ou « Autres », ou peuvent inclure des informations plus détaillées sur les caractéristiques de carburant. Dans d’autres exemples, aucune donnée de carburant ne peut être fournie - à la place, chaque réservoir 50, 52, 53 peut être identifié, par exemple, comme réservoir de « démarrage » ou réservoir d’« utilisation normale », et l’exemple peut reposer sur le fait que les réservoirs 50, 52, 53 sont correctement remplis en conséquence.
Dans certains exemples, les pouvoirs calorifiques pour chaque carburant disponible peuvent être calculés ou fournis, et un carburant ou un mélange de carburants est fourni sur la base d’une demande de poussée comme décrit ci-dessus (éventuellement en tenant compte également de l’altitude) - du carburant du premier réservoir 52 (par exemple un SAF) et/ou du carburant du deuxième réservoir 50 (par exemple un carburant fossile) peut/peuvent être utilisé(s) seul(s) et/ou dans un ou plusieurs mélanges dans de tels exemples.
Un procédé 2021 de fonctionnement d’un aéronef 1 comprenant un moteur à turbine à gaz 10, 44 et une pluralité de réservoirs de carburant 50, 52 agencés pour stocker du carburant pour alimenter le moteur à turbine à gaz 10, 44 est représenté à la .
Le procédé 2021 comprend l’agencement 2023 de deux réservoirs de carburant 50, 52 de la pluralité de réservoirs de carburant pour stocker chacun un carburant différent. En particulier, un premier réservoir de carburant 52 de la pluralité de réservoirs de carburant est agencé pour contenir uniquement un carburant qui est un carburant d’aviation durable dans cet exemple, et un deuxième réservoir de carburant 50 de la pluralité de réservoirs de carburant est agencé pour contenir un carburant sélectionné pour des propriétés de démarrage améliorées, qui peut être ou comprendre un carburant à base d’hydrocarbures fossiles. Cette étape d’agencement 2023 peut comprendre l’isolement fluidique d’un ou plusieurs réservoirs les uns des autres afin de permettre à différents carburants d’être stockés dans différents réservoirs (par exemple en fermant des soupapes). Cette étape d’agencement 2023 peut comprendre le remplissage des réservoirs de manière appropriée.
Le procédé 2021 comprend en outre la commande 2025 de l’apport de carburant au moteur à turbine à gaz 10 de manière à prélever du carburant dans le deuxième réservoir 50 pour le démarrage du moteur, avant la commutation vers le premier réservoir de carburant 52. Le premier réservoir de carburant 52 peut contenir du SAF, et peut être la seule source de carburant utilisée pour des opérations au sol après le démarrage, de sorte que le SAF soit utilisé lorsque l’aéronef 1 effectue au moins la majorité des opérations au sol.
La commande 2025 du carburant, éventuellement gérée par un dispositif de gestion de carburant 214, peut comprendre la commutation du prélèvement de carburant dans le deuxième réservoir 50 vers le prélèvement de carburant dans le premier réservoir de carburant 52 lorsqu’un paramètre sélectionné, tel que la température du carburant, la température de gaz de turbine, la température d’huile, la vitesse de l’arbre ou le temps écoulé depuis la mise en marche du moteur, atteint un certain seuil. Par exemple, le changement de carburant peut être effectué lorsque :
(i) le carburant atteint une température d’au moins 60°C, et éventuellement de 80°C, 85°C, 90°C, 95°C ou 100°C, à l’entrée de la chambre de combustion 16 ; ou
(ii) après que le moteur à turbine à gaz 10, 44 a tourné pendant une période d’au moins trente secondes, d’au moins une minute, d’au moins trois minutes ou d’au moins cinq minutes. Pour certains moteurs 10, une période d’au moins 10 minutes ou 15 minutes peut être sélectionnée.
On comprendra qu’une période appropriée peut dépendre des conditions environnementales (par exemple, une température de l’air plus basse et une température du carburant initiale plus basse correspondante peuvent entraîner une période de démarrage plus longue) et des propriétés de l’aéronef 1 et du circuit d’alimentation en carburant, et peut être ajustée selon le cas pour un aéronef 1 et un environnement donnés.
Dans certaines mises en œuvre, la commutation du prélèvement de carburant dans le deuxième réservoir 50 vers le prélèvement de carburant dans le premier réservoir de carburant 52 peut être actionnée lorsque le moteur 10 atteint des conditions de ralenti, et éventuellement une courte période (par exemple trente secondes) après que les conditions de ralenti ont été atteintes pour s’assurer que le fonctionnement au ralenti s’est stabilisé. Dans certains cas, le moteur 10 peut être autorisé à tourner au ralenti pendant au moins deux minutes, ou au moins cinq minutes. Dans certaines mises en œuvre, une période peut être réglée en fonction de la durée pendant laquelle le moteur 10 a été arrêté depuis sa dernière utilisation - par exemple le réglage de la période sur deux minutes si le moteur 10 a été arrêté pendant moins de 90 minutes, et cinq minutes si le moteur a été arrêté pendant plus de 90 minutes.
L’instant auquel le fonctionnement au ralenti est atteint peut être identifié sur la base d’une température ou d’une vitesse de l’arbre, par exemple, qui peut être spécifique au moteur 10 et/ou à l’aéronef 1 en question.
Dans certaines mises en œuvre, la commutation du prélèvement de carburant dans le deuxième réservoir 50 vers le prélèvement de carburant dans le premier réservoir de carburant 52 peut être actionnée lorsque le moteur 10 atteint une limite définie dans les instructions d’utilisation du moteur qui empêche le décollage jusqu’à ce que certains critères soient remplis. On comprendra que des paramètres et des valeurs spécifiques peuvent être consultés dans les instructions d’utilisation du moteur pour un moteur 10 donné. Le moteur 10 atteignant un état dans lequel il serait prêt à décoller indique qu’une phase de démarrage est terminée (bien que le changement de carburant puisse être effectué plus tôt dans certaines mises en œuvre).
Le procédé 2021 comprend en outre éventuellement le stockage 2027 d’informations sur le carburant contenu dans chaque réservoir de carburant 50, 52, éventuellement dans une mémoire d’un dispositif de gestion de carburant embarqué 214. Les informations stockées peuvent simplement être un drapeau indiquant si un réservoir particulier 50, 52 contient ou non un carburant sélectionné pour ses propriétés de démarrage (qui peut être un carburant fossile). Un drapeau indiquant qu’un ou plusieurs réservoirs contiennent 100% de SAF ou un mélange à % de SAF élevé peut également être prévu. Des informations supplémentaires peuvent être stockées dans d’autres exemples. Ces informations stockées peuvent être utilisées pour l’étape de commande 2025, et en particulier peuvent être utilisées pour identifier le premier réservoir de carburant 52 (et/ou de manière correspondante un ou plusieurs réservoirs contenant un carburant à usage général/pour des fins autres que le démarrage, si il y a de multiples réservoirs de ce type) et le deuxième réservoir de carburant 50 (et/ou de manière correspondante un ou plusieurs autres réservoirs, si de multiples réservoirs contiennent des carburants adaptés au démarrage), si elles ne sont pas codées en dur/câblées dans le système de propulsion 2.
Un système d’alimentation 4 pour un aéronef 1 peut donc comprendre un dispositif de gestion de carburant 214 agencé pour stocker des informations sur chaque réservoir de carburant 50, 52, 53/sur le carburant contenu dans chaque réservoir de carburant 50, 52, 53 et pour commander l’apport de carburant au moteur à turbine à gaz 10, 44 en fonctionnement. Les informations stockées peuvent simplement comprendre un drapeau indiquant si chaque réservoir est ou non le réservoir de démarrage, ou peuvent comprendre des informations plus détaillées, telles qu’une teneur en % de SAF pour chaque réservoir, et/ou une ou plusieurs autres caractéristiques de carburant du carburant actuellement dans chaque réservoir 50, 52. Dans de tels exemples, le réservoir 50, 52 de la pluralité de réservoirs de carburant 50, 52, 53 qui est le premier réservoir 52 et le réservoir qui est le deuxième réservoir de carburant 50 peuvent varier au cours de la durée de vie du système d’alimentation 4, par exemple en fonction de quel réservoir est rempli de quel carburant. Dans d’autres exemples, le système de distribution de carburant 220 tel que représenté à la peut être configuré pour qu’un réservoir spécifique 50 soit toujours le réservoir de démarrage, et aucune information de ce type n’a besoin d’être stockée. Éventuellement, un réservoir spécifique 52 peut toujours être un/le réservoir de SAF ou un/le réservoir de mélange à % de SAF élevé.
Aussi, l’ensemble hydraulique 450 constitue un ensemble étanche dans lequel les fuites sont limitées.
La pompe 54 est fluidiquement raccordée à un circuit hydraulique d’alimentation C. Le circuit hydraulique d’alimentation C est un circuit fermé. Il est indépendant d’un circuit de lubrification de la turbomachine 1 par exemple destiné à lubrifier le réducteur 33. Ceci permet donc de mettre en œuvre une pompe 54 de taille réduite tout en optimisant les capacités de la pompe 54. Typiquement une pompe 54 volumétrique d’une capacité de 350 bars et 12 000 tours par minute peut être utilisée. La pression et le débit du circuit hydraulique d’alimentation C peuvent être optimisés.
Le circuit hydraulique d’alimentation C comprend un accumulateur hydraulique 59. L’accumulateur hydraulique 59 constitue un réservoir de fluide sous pression configuré pour fournir un débit à la pompe 54. Le fluide est par exemple de l’huile sous pression. L’accumulateur hydraulique 59 constitue un réservoir avantageux dans le cadre de l’invention en ce qu’il permet de compenser les variations de volume du fluide dues à sa compressibilité et sa dilatation.
Le circuit hydraulique d’alimentation C comprend un premier circuit C1 reliant la pompe 54 à l’actionneur hydraulique 46 et notamment à la première chambre 46a et un second circuit C2 reliant l’actionneur hydraulique 46 et notamment la seconde chambre 46b à la pompe 54. Le circuit hydraulique d’alimentation C comprend par exemple une vanne de sécurité 590 et un clapet anti-retour 591.
Le dispositif de commande 45 comprend en outre un moteur électrique 55. Le moteur électrique 55 permet d’alimenter en énergie électrique la pompe 54 afin d’assurer son fonctionnement. Le régime de la pompe 54 est déterminé par la quantité d’énergie électrique délivrée par le moteur électrique 55. Le moteur électrique 55 permet ainsi l’utilisation d’une pompe à cylindrée fixe réversible puisque c’est le moteur électrique 55 qui module la quantité de fluide que pourra délivrer la pompe 54 à l’actionneur hydraulique 46. Le moteur électrique est préférentiellement à commande vectorielle. Le moteur électrique 55 est par exemple réversible et à vitesse variable. Le moteur électrique 55 est par exemple un moteur électrique synchrone à aimants permanents. Selon un autre exemple, le moteur électrique 55 est un moteur asynchrone. Cependant cette alternative est moins avantageuse en ce que la vitesse ne pourrait plus être commandée par le moteur.
Le moteur électrique 55 comprend un arbre de puissance (non représenté) coopérant avec le rotor 54b de la pompe 54 et un stator 55a agencé autour de l’arbre de puissance. Le stator 55a entoure au moins en partie le rotor 54b de la pompe 54 et est centré sur l’axe de révolution Y. Le stator 55a est fixe en rotation par rapport à l’axe longitudinal X. Il est par exemple relié au porte-satellites.
Comme mieux visible sur la , le stator 55a est fixé sur le carter 54a, par exemple par boulonnage. Le stator 55a présente par exemple une bride d’extrémité 550 annulaire fixé par des boulons de liaison 551 à la bride 545 du carter 54a. Un organe d’étanchéité 552 tel qu’un joint d’étanchéité statique est agencé radialement entre le carter 54a et le stator 55a. L’organe d’étanchéité 552 est par exemple agencé autour de la quatrième portion cylindrique 544. Cet organe d’étanchéité 552 est optionnel.
Le stator 55a est relié à un câble d’alimentation 66 électrique. Le câble d’alimentation 66 passe au sein du passage du troisième élément 38 du réducteur 33. Alternativement, le câble d’alimentation 66 passe au travers des satellites 39. Le câble d’alimentation 66 est relié à un dispositif d’alimentation électrique 61 qui est fixe en rotation par rapport à l’axe longitudinal X. Le dispositif d’alimentation électrique 61 est par exemple situé dans la turbomachine 1 ou dans un compartiment de l’aéronef. Ainsi, grâce à l’invention, aucun transfert électrique tournant n’est nécessaire pour alimenter en énergie électrique le moteur électrique 55. Ceci permet de réduire le poids et l’encombrement du module 3.
Avantageusement, le module 3 comprend en outre un circuit électronique de commande 60, qui est fixe en rotation autour de l’axe longitudinal X. Le circuit électronique de commande 60 est relié au moteur électrique 55 et notamment au stator 55a par l’intermédiaire du câble d’alimentation 66 pour le transport de l’énergie électrique. Le circuit électronique de commande 60 permet de moduler la puissance de la machine électrique 55 selon par exemple une information I1, I2 relative aux conditions de vol de l’aéronef et/ou l’état de la turbomachine et/ou la position des aubes 30 par rapport à leurs axes de calage C. Ainsi, le moteur électrique 55 n’est entrainé qu’au juste besoin et sa vitesse et son sens de rotation sont imposés par le circuit électronique de commande 60. Il n’est donc plus nécessaire selon l’invention de sur dimensionner le moteur électrique 55. Le circuit électronique de commande 60 est relié au dispositif d’alimentation électrique 61 par un câble électrique 62.
Avantageusement, le circuit électronique de commande 60 opère sous la commande d’une unité de commande 63 . L’unité de commande 63 est par exemple située dans la turbomachine 1 ou dans un compartiment de l’aéronef. L’unité de commande 63 est par exemple un calculateur numérique tel qu’un FADEC pour « Full Authority Digital Electronic Computer » en langue anglaise. L’unité de commande 63 est configuré pour transmettre un ordre O1 au circuit électronique de commande 60 en fonction d’une information I1, I2. L’information I1 est par exemple relative à l’état de la turbomachine 1 et/ou de l’aéronef. L’information I2 est par exemple relative à la position des aubes 30 par rapport à l’axe de calage C.
Avantageusement, le module 3 comprend un capteur 65. Le capteur 65 permet de mesurer une donnée et traduire la donnée pour transmettre l’information I1 relative à la position des aubes par rapport à l’axe de calage C qui est transmise au circuit électronique de commande 60 via l’unité de commande 63.
Le capteur 65 est par exemple un capteur de position. Le capteur de position est configuré pour mesurer la position du pied 41 de l’aube 30. Le capteur de position coopère par exemple avec le pied 41 comme illustré sur les figures 2 et 3. Le capteur 65 est par exemple de type électromagnétique.
La représente en vue de dessus et de manière schématique le dispositif d'accès fluidique conforme à l'invention ; La illustre le principe de fonctionnement du premier mécanisme de vanne fluidique employé dans le dispositif de l'invention ; La illustre le principe de fonctionnement du deuxième mécanisme de vanne fluidique employé dans le dispositif de l'invention ; Les figures 4A à 4C illustrent par plusieurs vues le principe de fonctionnement du dispositif conforme à l'invention ; Les figures 5A à 5C représentent une variante de réalisation du dispositif conforme à l'invention et illustrent son principe de fonctionnement ;
Dans la suite de la description, dans un mécanisme de vanne fluidique, une vanne à l'état ouvert laisse passer le fluide (état 1 ou ON) et une vanne à l'état fermé bloque le passage du fluide (état 0 ou OFF).
En référence aux figures, l'invention vise un dispositif 3, 4 destiné à contrôler un accès fluidique, par exemple à une chambre 30 de réaction (voir ci-après), ce dispositif étant apte à isoler l'accès et même à sceller cet accès.
La partie fluidique du dispositif est réalisée dans un composant 1, 10 fluidique. Le composant 1, 10 fluidique peut se présenter sous la forme d'un unique élément monobloc. Cet élément peut être réalisé par la superposition et l'assemblage de plusieurs couches.
Le dispositif 3, 4 peut être réalisé selon deux variantes de réalisation représentées respectivement sur les figures 4A à 4C pour la première variante de réalisation et sur les figures 5A à 5C pour la deuxième variante de réalisation.
De manière générale, le dispositif utilise une membrane 35 déformable actionnable pour venir fermer l'accès fluidique, des moyens de scellement capables de venir sceller l'accès fluidique et des moyens d'actionnement capables de se dilater pour à la fois actionner la membrane et agir sur les moyens de scellement.
Les moyens d'actionnement peuvent comporter au moins un réservoir étanche de gaz, par exemple d'air, intégré dans le composant microfluidique.
Les moyens de scellement utilisent avantageusement au moins un corps 350, 650 d'un composé fusible, par exemple une paraffine.
Le dispositif comporte également un module M1 de chauffage contrôlé pour :
Faire fondre le corps 350, 650 de composé fusible, Dilater les moyens d'actionnement pour activer ainsi un déplacement de la membrane en vue de fermer l'accès fluidique et favoriser un déplacement du corps 350, 650 de composé fusible à l'état fondu vers une position dans laquelle il permet un scellement de l'accès fluidique, après son retour à un état solide.
Cette fermeture et ce scellement sont réalisés en contrôlant un module de chauffage M1 pour chauffer à une température ayant une valeur suffisante pour à la fois obtenir la déformation de la membrane et pour faire fondre le composé fusible. Cette température est désignée ci-dessous T1. Le scellement est ensuite obtenu lorsque le composé fusible revient à son état solide, c'est-à-dire lorsque la température redescend suffisamment, par exemple à une valeur T2 qui est inférieure à T1.
Selon la variante de réalisation du dispositif, le composé fusible, lorsqu'il revient à l'état solide :
Vient directement obturer l'accès fluidique et boucher un canal, fermant directement l'accès fluidique ; Vient maintenir la membrane en position de fermeture, maintenant ainsi indirectement l'accès fluidique à l'état fermé ;
Le module M1 de chauffage intègre avantageusement une source d'alimentation électrique et utilise un module M2 de contrôle.
En référence à la , le moteur principal 81 est disposé dans la coque 3 en avant de la cuve 2 suivant la direction longitudinale X’-X. Par exemple un axe central du moteur principal 81 peut être aligné avec le plan 31P de la cuve 2 décrit ci-dessus. D’autre part, les moteurs auxiliaires 82 sont disposés dans la coque 3 plus latéralement que le moteur principal 81 suivant la direction transversale Z’-Z. Par exemple le moteur principal 81 peut être disposé dans une salle des machines principale 121 aménagée sur les ponts intermédiaires 11 et 12 dans le prolongement du plan 31P de la cuve 2, tandis que les moteurs auxiliaires 82 sont disposés dans une salle des machines auxiliaires 122 aménagée sur le pont intermédiaire 12 plus latéralement que la salle des machines principale 121 suivant la direction transversale Z’-Z.
La disposition du moteur principal 81 et des moteurs auxiliaires 82 qui vient d’être décrite permet de prévoir que l’évacuation des gaz de combustion sortant du moteur principal 81 et des moteurs auxiliaires 82 se fasse par une unique conduite d’évacuation de gaz de combustion 88 (cf. ), ce qui limite la longueur totale de tuyauterie nécessaire à l’évacuation des gaz de combustion. En référence à la , la conduite 88 traverse le pont intermédiaire 13 entre la cuve 2 et le château 6 suivant la direction longitudinale X’-X. En référence à la , la et la , la conduite 88 débouche dans une cheminée 8 qui est disposée entre la cuve 2 et le château 6 suivant la direction longitudinale X’-X.
En référence de nouveau à la , il peut être prévu un réservoir 89 destiné à contenir du fioul maritime (« Marine Diesel Oil » en anglais) latéralement par rapport à la salle des machines principale 121 et du côté opposé à salle des machines auxiliaires 122 suivant la direction transversale Z’-Z.
En référence à la et à la , pour l’arrivée du gaz combustible liquéfié dans la cuve 2, le navire 1 est pourvu d’au moins une installation d’arrivée de gaz combustible liquéfié (encore connue sous le nom de « station de soutage » en français ; « bunker station » en anglais) 90, connue en tant que telle. Dans l’exemple représenté, deux installations 90 sont prévues, une de chaque côté du navire 1 suivant la direction transversale Z’-Z, plus précisément dans une région latérale du pont supérieur 5 suivant la direction transversale Z’-Z.
Les installations 90 sont situées sur le pont supérieur 5 en avant du château 6 suivant la direction longitudinale X’-X. Plus précisément, dans l’exemple représenté, les installations 90 sont situées sur le pont supérieur 5 en avant du château 6 et en arrière de l’ouverture 99 la plus proche du château 6 suivant la direction longitudinale X’-X. On comprend que de cette manière, la longueur des canalisations 99C acheminant le gaz combustible liquéfié vers le cuve 2 est limitée ; et le risque de chute d’un chargement sur les installations 90 est limité.
En référence à la , on a représenté un navire 1 du type décrit précédemment comportant une cuve étanche et thermiquement isolante 2 montée dans la coque 3 du navire 1 derrière le château 6 du navire 1. De manière connue en soi, des canalisations de chargement du navire peuvent être raccordées, au moyen de connecteurs appropriées, à un terminal maritime ou portuaire pour transférer une cargaison de GNL vers la cuve 2.