INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En particulier, il existe deux grands types d’incertitudes affectant les fonctions de perception. Le premier type d’incertitudes est relatif aux incertitudes sur les données, aussi appelées incertitudes aléatoires. Les incertitudes aléatoires découlent de l'incapacité, avec tout capteur réel, de détecter complètement tous les détails de l'environnement, ce qui entraîne une incertitude qui ne peut être réduite même si davantage de données sont recueillies. Le second type d’incertitudes, aussi appelées incertitudes épistémiques, tient compte de l'incertitude des paramètres du réseau de neurones (ses poids), du fait d’un apprentissage sur des données en quantité insuffisante. Les incertitudes épistémiques peuvent être réduites si l'on dispose de suffisamment de données, alors que ce n'est pas le cas pour les incertitudes aléatoires.
De nombreux travaux se sont penchés sur la modélisation des incertitudes dans le but de détecter, en cours d'exécution, les échantillons hors distribution (en anglais « out of distribution samples », c’est-à-dire des données qui ne sont pas dans la distribution correspondant aux données d’apprentissage) pour les applications de perception environnementale. Certains travaux tentent de modéliser conjointement les incertitudes aléatoires et épistémiques, alors que d’autres se concentrent spécifiquement sur la modélisation individuelle des différents types d’incertitudes aléatoires et épistémiques.
Il est notamment connu des approches mathématiques pour modéliser ces incertitudes, utilisant des réseaux de neurones bayésiens. L’une de ces approches utilise une technique connue sous le nom de dropout de Monte-Carlo. D’autres approches utilisent des réseaux de neurones profonds formés à partir de différentes initialisations aléatoires et dont les sorties sont moyennées, pour approximer l’incertitude épistémique.
Ainsi, les approches actuelles d’estimation d’incertitudes apparaissent basées sur des cadres mathématiques complexes qui sont difficiles à comprendre et à mettre en œuvre. Les modèles sur lesquels ces méthodes reposent sont aussi difficiles à valider.
Il existe donc un besoin pour un moyen d’estimation des incertitudes de prédiction d’un réseau de neurones plus intuitif et plus simple à mettre en œuvre que les approches mathématiques de l’état de la technique, basées notamment sur des réseaux de neurones bayésiens.
A cet effet, l’invention a pour objet un procédé d’évaluation d’incertitudes de prédiction d’un réseau de neurones, le réseau de neurones à évaluer ayant été entraîné sur des données en provenance d’un capteur, dit capteur utile, les incertitudes étant dues à des imperfections du capteur utile et à des imperfections dans l’entraînement du réseau de neurones, le réseau de neurones étant propre à déterminer un ensemble de données caractéristiques pour une scène à caractériser en fonction d’un ensemble de données obtenu pour la scène à un instant donné par le capteur utile, chaque ensemble de données caractéristiques comprenant un découpage de la scène en zones avec au moins une caractéristique attribuée à chaque zone de la scène à l’instant donné, le procédé étant mis en œuvre par ordinateur et comprenant les étapes suivantes :
l’obtention d’au moins une base de données d’évaluation, chaque base de données d’évaluation étant spécifique à une scène de référence et associant : k ensembles de données de la scène de référence, dites données d’évaluation, obtenus par le capteur utile à k différents instants d’acquisition, à un ensemble de données caractéristiques validées de la scène de référence, dites données vraies, l’inférence du réseau de neurones en prenant successivement en entrée les k ensembles de données d’évaluation de chaque base de données d’évaluation, de sorte à obtenir, pour chaque scène de référence, k ensembles de données caractéristiques prédites, pour chaque zone de chaque scène de référence, la détermination de la fréquence d’occurrence de chaque caractéristique associée à la zone, la détermination étant effectuée sur la base des k ensembles de données caractéristiques prédites obtenus pour la scène de référence considérée, et l’évaluation d’incertitudes de prédiction du réseau de neurones par comparaison des ensembles de données caractéristiques prédites à l’ensemble de données vraies correspondant en fonction des fréquences d’occurrence déterminées.
- l’étape de détermination de la fréquence d’occurrence comprend, pour chaque zone de la scène de référence considérée :
la détermination d’un histogramme des caractéristiques obtenues pour la zone pour les k différents instants d’acquisition correspondants, et la division des valeurs de l’histogramme par le nombre d’instants d’acquisition différents pour obtenir la fréquence d’occurrence de chaque caractéristique pour la zone considérée,
- l’étape d’évaluation comprend la détermination, pour chaque scène de référence, d’un modèle d’incertitudes pour le réseau de neurones en fonction des fréquences d’occurrence déterminées pour les ensembles de données caractéristiques prédites de la scène de référence considérée, chaque modèle d’incertitudes est propre à être utilisé ultérieurement pour compenser des incertitudes dans les prédictions effectuées par le réseau de neurones,
- l’étape d’évaluation comprend l’affichage d’une représentation graphique du ou d’au moins un modèle d’incertitudes sur un afficheur,
- l’étape d’évaluation comprend l’agrégation des modèles d’incertitudes obtenus pour les différentes scènes de référence des bases de données d’évaluation pour obtenir un modèle d’incertitudes final,
- le procédé comprend, après l’étape d’évaluation, une étape d’exploitation du réseau de neurones, l’étape d’exploitation comprenant :
l’inférence du réseau de neurones en prenant en entrée un ensemble de données d’une scène à caractériser obtenu par le capteur utile, de sorte à obtenir en sortie un ensemble de données caractéristiques prédites pour la scène à caractériser, et le traitement de l’ensemble de données caractéristiques prédites par application du modèle d’incertitudes à l’ensemble de données caractéristiques prédites, de sorte à obtenir un ensemble de données caractéristiques prédites améliorées,
- l’étape d’exploitation comprend la fusion de l’ensemble de données caractéristiques prédites améliorées avec des données complémentaires, les données complémentaires étant des données caractéristiques de la même scène à caractériser obtenues par un capteur différent du capteur utile,
Le cylindre de frein 2 est alimenté par un réseau de cheminement de conduites pneumatiques dont seulement une conduite 3 est visible sur les figures 1 et 2.
Le cylindre de frein 2 est formé d’un corps 4 qui se présente comme une enveloppe globalement fermée qui est configurée pour être assujettie mécaniquement à un support du véhicule, par exemple une portion du bogie ou de l’essieu, via une interface de fixation (non représentée).
Le cylindre de frein 2 comporte un frein de service et/ou un frein de parking logé dans son corps 4.
Lorsque le frein de service et/ou le frein de parking logé dans le corps 4 est actionné, la timonerie de freinage est mise en mouvement de sorte à agir sur un disque ou sur une roue du véhicule ferroviaire.
Le cylindre de frein 2 peut comporter un actionneur configuré pour verrouiller le frein de service et/ou le frein de parking de sorte à maintenir le système de freinage dans un état dit activé représentatif d’une configuration de freinage.
Le cylindre de frein 2 comporte en outre un mécanisme de commande 5 pourvu d’organes de commande logés au moins partiellement dans un boîtier 6 qui est rapporté sur le corps 4 du cylindre de frein 2.
Dans l’exemple illustré, le système de freinage ferroviaire 1 est pourvu de plusieurs câbles de commande 7, 8 raccordés mécaniquement au mécanisme de commande 5.
Les organes de commande du mécanisme de commande 5 sont pourvus notamment de tiges de commande 9 qui saillent en dehors du boîtier 6 et auxquelles sont assujetties mécaniquement les câbles de commande 7, 8.
Dans l’exemple illustré, le câble de commande 8 est dit central et est raccordé à une poignée de préhension 12 située à proximité immédiate du corps 4. Autrement dit, le câble de commande 8 central est configuré pour être actionné par un opérateur se trouvant à proximité immédiate du cylindre de frein 2 du système de freinage ferroviaire 1.
Dans l’exemple illustré, deux câbles de commande 7 dits déportés, dont un seule est visible, sont configurés pour être assujettis mécaniquement à des tiges de commande 9 respectives et situées de part et d’autres de la tige de commande à laquelle est assujettie mécaniquement le câble de commande 8 central.
Sur les figures 1 et 2, un outil 10 du type clé plate est visible pour assujettir mécaniquement le câble de commande 7 déporté avec le mécanisme de commande 5, par le biais d’un écrou 11 vissé sur un raccord écrou 13 du mécanisme de commande 5.
En particulier, la montre qu’il est nécessaire de disposer d’un espace suffisant sur le côté et en déport du cylindre 2 pour le mouvement de l’outil 10, noté E sur cette figure, en vue de visser et/ou dévisser le câble de commande 7.
Comme visible sur les figures 3 à 5, le mécanisme de commande 5 est pourvu d’une platine 15 assujettie mécaniquement sur le boîtier 6 par des organes de fixation 16, par exemple du type vis, et de laquelle saillent la tige de commande 9 et le raccord écrou 13.
La tige de commande 9 est pourvue à son extrémité libre d’un premier organe d’accrochage 17 formé ici par une rainure circulaire et surmontée d’un palet formant épaulement ; tandis que le câble de commande 7 est pourvu d’une âme 19 ayant à son extrémité libre un deuxième organe d’accrochage 18 formé ici d’un logement pour recevoir le palet de la tige de commande et de parois de maintien s’insérant dans la rainure circulaire pour bloquer le palet dans le logement et ainsi le câble de commande 7 sur la tige de commande 9.
On notera que l’écrou 11 du câble de commande 7 est mobile en translation et en rotation autour de son âme 19 le long d’une gaine 20 de sorte qu’une fois les premier et deuxième organes d’accrochage 17 et 18 assujettis l’un à l’autre, l’écrou 11 peut coulisser au moins partiellement au-delà du deuxième organe d’accrochage 18 et être vissé sur une portion externe filetée du raccord écrou 13.
Le câble de commande 7 peut ensuite agir sur la tige de commande 9 et donc sur le mécanisme de commande 5, comme visible sur la . En effet, à distance du mécanisme de commande 5, si un opérateur actionne par exemple une poignée (non représentée) reliée à l’âme 19 du câble de commande 7, notamment en tirant sur l’âme 19 comme montrée par les flèches sur cette figure, alors l’âme 19 est entraînée en translation et entraîne avec elle la tige de commande 9 dans la gaine 20, agissant ainsi directement sur le mécanisme de commande 5.
Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, le dispositif lumineux est un dispositif indicateur de direction de véhicule.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le guide de lumière est constitué d’un matériau plastique au moins partiellement transparent ou translucide, notamment du polycarbonate (aussi appelé PC) ou encore du polyméthacrylate de méthyle (aussi appelé PMMA).
Un autre objet de l’invention concerne un projecteur de véhicule, notamment de véhicule automobile, comprenant un dispositif lumineux selon l’invention.
Un autre objet de l’invention concerne une utilisation d’un dispositif lumineux selon l’invention pour réaliser une fonction photométrique de signalisation d’un véhicule, en particulier une fonction d’indicateur de direction du véhicule.
est une représentation schématique, en vue latérale, d’un dispositif lumineux selon un premier mode de réalisation de l’invention, le dispositif lumineux comprenant deux sources lumineuses et un dispositif de pilotage des sources lumineuses ;
est une représentation schématique, en vue du dessus, d’un dispositif lumineux selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, le dispositif lumineux comprenant une source lumineuse et un dispositif de pilotage de la source lumineuse ;
est un organigramme représentant un procédé de commande d’allumage d’au moins une source lumineuse selon l’invention, le procédé étant mis en œuvre par le dispositif de pilotage de la ou de la ;
est un ensemble de deux diagrammes représentant l’évolution en fonction du temps de la commande d’allumage des deux sources lumineuses de la , selon une première loi de commande ; et
est un ensemble de quatre diagrammes représentant l’évolution en fonction du temps de la commande d’allumage brute des deux sources lumineuses de la , selon une deuxième loi de commande, ainsi que l’évolution en fonction du temps du signal de commande appliqué en temps réel sur ces deux sources lumineuses, selon la deuxième loi de commande transposée en loi d’espace de couleur CIE XYZ 1931.
Dans ce document, les termes « horizontal », « vertical » ou « transversal », « inférieur », « supérieur », « haut », « bas », « côté » sont définis par rapport à l’orientation du dispositif lumineux ou une pièce faisant partie du dispositif lumineux selon l’invention dans laquelle elle est destinée à être montée dans le véhicule. En particulier, dans cette demande, le terme « vertical » désigne une orientation perpendiculaire à l’horizon tandis que le terme « horizontal » désigne une orientation parallèle à l’horizon.
Description détaillée La est une représentation schématique, en vue latérale, d’un dispositif lumineux 1 selon un premier mode de réalisation de l’invention.
Le dispositif lumineux 1 comprend un ensemble 2 et un dispositif 4 de pilotage de source lumineuse. L’ensemble 2 comporte un guide de lumière 6 au moins partiellement transparent ou translucide, et deux sources lumineuses 8A, 8B. De préférence, le dispositif lumineux 1 comprend deux ensembles 2, bien qu’un seul ensemble 2 soit représenté sur la pour des raisons de clarté. Les deux ensembles 2 sont alors disposés verticalement l’un au-dessus de l’autre. De préférence encore, l’ensemble 2 comporte en outre au moins une source lumineuse additionnelle disposée derrière le guide de lumière 6, une telle source lumineuse additionnelle n’étant pas représentée sur la pour des raisons de clarté.
Le guide de lumière 6 est avantageusement un guide de lumière tubulaire, allongé selon une direction principale d’extension D1 sensiblement horizontale. De préférence, le guide de lumière 6 comporte sur sa surface externe des stries 10 qui s’étendent sensiblement transversalement à la direction principale d’extension D1 du guide de lumière 6. Le guide de lumière 6 est avantageusement constitué d’un matériau plastique au moins partiellement transparent ou translucide, notamment du polycarbonate (aussi appelé PC) ou encore du polyméthacrylate de méthyle (aussi appelé PMMA).
Chaque source lumineuse 8A, 8B est disposée à une extrémité distincte du guide de lumière 6. Chaque source lumineuse 8A, 8B est avantageusement une source lumineuse essentiellement ponctuelle, notamment du type semi-conducteur, par exemple du type diode à électroluminescence.
Les bras radiaux 214A, 214B, 214C, 214D et les pôles planaires 216A, 216B, 216C, 216D sont orientés dans le plan horizontal à environ 45° par rapport à la direction X et à la direction Y, comme on peut le voir dans la . Par conséquent, deux pôles planaires adjacents sont orientés d’un angle α égal à environ 90° l’un par rapport à l’autre.
En outre, un bras vertical 218 (bras central) ayant une forme de parallélépipède allongé avec une extrémité polaire 220 (pôle central) en forme de pyramide inversée tronquée s’étend verticalement depuis le milieu du cadre 210 vers le bas. Le pôle central se termine par une face sensiblement horizontale (troncature de la pyramide inversée tronquée).
Chaque barreau vertical est entouré par une bobine 230A, 230B, 230C, 230D. Les bobines peuvent être identiques.
Les bobines peuvent être dimensionnées en fonction de valeurs de champ magnétique que l’on souhaite générer.
De préférence, les bobines ont des diamètres extérieurs supérieurs à 30 mm, par exemple compris entre 70 et 95 mm. Chaque bobine peut être formée par bobinage d'un fil conducteur, par exemple en cuivre, le nombre de tours de fil conducteur dépendant notamment du diamètre du fil. Chaque bobine peut comprendre plusieurs centaines de tours de fil conducteur, par exemple entre 100 et 5000 tours. A titre d’exemple, les bobines ont des diamètres d’environ 90 mm, et sont réalisées avec des fils en cuivre de diamètre 3,5 et un nombre de tours d’environ 900 .
Chaque bobine est connectée à un circuit d'alimentation qui lui est propre, non représenté. Chaque circuit d'alimentation permet de faire circuler un courant de sens et d'intensité déterminés en fonction d’un champ magnétique souhaité H et de l’orientation dans le plan du pôle planaire associé à ladite bobine.
Selon un mode de réalisation, un courant d’excitation I est défini, par exemple sous la forme d’un vecteur, pour le champ magnétique souhaité, et le courant à faire circuler dans chaque bobine est déterminé en fonction du courant d’excitation défini pour contribuer à orienter le champ magnétique, projeté dans un plan parallèle à celui des pôles planaires, selon la (ou les) direction(s) souhaitée(s). Par exemple, le courant à faire circuler dans chaque bobine est déterminé de sorte à maximiser le champ magnétique dans une ou plusieurs directions. Le courant d'excitation I peut être déterminé par un algorithme d'optimisation ou de recherche, de manière connue de la personne du métier.
Il est à noter que le courant d’excitation I est à considérer comme une entité de paramétrage intermédiaire, et non comme un courant à faire circuler en tant que tel dans un circuit.
Selon un exemple, on peut déterminer le courant à faire circuler dans chacune des quatre bobines à l’aide des quatre équations décrites dans ce qui suit.
On fait circuler dans une première bobine 230A associée à un premier pôle planaire 216A un courant d’intensité I 1 , avec : ; où I X , I Y , I Z sont les coordonnées du vecteur représentant l’intensité d’excitation I respectivement selon la première direction horizontale X, la deuxième direction horizontale Y et la direction verticale Z.
Le premier pôle planaire 216A est orienté vers l’axe Z du pôle central dans les sens positifs des directions X et Y, ce qui explique les signes "+" devant les coordonnées en X et en Y de l’intensité I. Par ailleurs, comme chaque pôle planaire est orienté à environ 45° par rapport à ces directions dans le plan, le fait d’additionner positivement toutes les coordonnées du vecteur intensité d’excitation I permet de maximiser le flux magnétique généré par cette première bobine dans chacune des directions X et Y, mais également dans la direction Z comme expliqué plus après.
Selon le même principe, et simultanément, on fait circuler dans une deuxième bobine 230B associée à un deuxième pôle planaire 216B orienté à environ 90° dans le plan par rapport au premier pôle planaire 216A, un courant d’intensité I 2 , avec :
Le signe "-" devant la coordonnée en X de l’intensité I s’explique par le fait que le deuxième pôle planaire 216B est orienté vers l’axe Z du pôle central dans le sens négatif de la direction X, alors qu’il est orienté dans le sens positif de la direction Y, d’où le signe "+" devant la coordonnée en Y de l’intensité I.
Selon le même principe, et simultanément, on fait circuler dans une troisième bobine 230C associée à un troisième pôle planaire 216C orienté à environ 90° dans le plan par rapport au deuxième pôle planaire un courant d’intensité I 3 , avec :
Les signes "-" devant les coordonnées en X et en Y de l’intensité I s’expliquent par le fait que le troisième pôle planaire 216C est orienté vers l’axe Z du pôle central dans les sens négatifs des directions X et Y.
Selon une mise en œuvre de l'invention, l'étape de fermeture de l'embrayage de connexion et de déconnexion du moteur thermique se produit lorsqu'un régime du moteur thermique a atteint ou dépassé le régime de la machine électrique tournante.
Selon une mise en œuvre de l'invention, suite à la fermeture de l'embrayage de connexion et de déconnexion du moteur thermique, ledit procédé comporte une étape de fermeture de l'embrayage de changement de rapport de vitesse.
Selon une mise en œuvre de l'invention, le démarrage du moteur thermique est assuré par un alterno-démarreur.
Selon une mise en œuvre de l'invention, ledit procédé comporte un étape de pilotage d'une injection de carburant lorsqu'un régime du moteur thermique a dépassé un régime d'autonomie dudit moteur thermique.
Selon une mise en œuvre de l'invention, le pilotage en régulation de régime de la machine électrique tournante est assuré par un calculateur de la machine électrique tournante.
L'invention a également pour objet une architecture de contrôle comportant une pluralité de calculateurs aptes à mettre en œuvre un procédé de pilotage de la chaîne de traction tel que précédemment défini.
Selon une réalisation de l'invention, ledit procédé comporte un calculateur de transmission, un calculateur de chaîne de traction, et un calculateur de machine électrique tournante.
La est une représentation graphique de l'évolution, en fonction du temps, de couple et de régime des différents composants d'une chaîne de traction hybride lors de la mise en œuvre d'un procédé selon l'état de la technique de démarrage et d'accouplement d'un moteur thermique avec les roues du véhicule;
La est une représentation schématique d'une chaîne de traction hybride d'un véhicule automobile mettant en œuvre un procédé selon l'invention de démarrage et d'accouplement d'un moteur thermique avec les roues du véhicule;
La est une représentation graphique de l'évolution, en fonction du temps, de couple et de régime des différents composants d'une chaîne de traction hybride lors de la mise en œuvre du procédé selon l'invention de démarrage et d'accouplement d'un moteur thermique avec les roues du véhicule;
La est une représentation schématique d'une architecture de contrôle apte à mettre en œuvre le procédé selon l'invention de démarrage et d'accouplement d'un moteur thermique avec les roues du véhicule.
La montre une chaîne de traction hybride 10 de véhicule automobile comportant un moteur thermique 11 et une machine électrique tournante 12 montés sur un train de roues 14, notamment un train de roues avant.
La machine électrique 12 est disposée en entrée d'une boîte de vitesses 13 à double embrayages comportant deux embrayages K1, K2 de changement de rapport de vitesse. Une sortie de la boîte de vitesses 13 est reliée aux roues par l'intermédiaire d'un différentiel et d'une descente de pont (non représentés).
En outre, un embrayage K0 de connexion et de déconnexion du moteur thermique 11 est apte à sélectivement connecter le moteur thermique 11 à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses 13 lorsque ledit embrayage K0 est à l'état fermé et à isoler le moteur thermique 11 par rapport à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses 13 lorsque ledit embrayage K0 est à l'état ouvert. A cet effet, l'embrayage K0 est disposé entre le moteur thermique 11 et la machine électrique tournante 12. L'isolation du moteur thermique 11 par rapport à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses et donc par rapport aux roues est requise notamment lorsque le véhicule fonctionne dans un mode de roulage électrique pur.
La machine électrique tournante 12 est montée entre l'embrayage K0 et les embrayages K1, K2 de changement de rapport de la boîte de vitesses 13. La machine électrique tournante 12 pourra être connectée sur un arbre d'entrée de la boîte de vitesses 13 par l'intermédiaire d'un ensemble réducteur 16 à engrenages ou à courroie.
La illustre en perspective et de manière isolée, un mécanisme de commande configuré pour équiper un système ferroviaire, dont par exemple un cylindre de frein tel que décrit en référence aux figures 1 à 5, avec plusieurs câbles de commande et selon un mode de réalisation de l’invention.
La est une vue similaire à celle de la , montrant seulement partiellement le mécanisme de commande, avec un support de dispositif de verrouillage/déverrouillage montré partiellement écorché.
La illustre en perspective et de manière isolée un dispositif de verrouillage/déverrouillage du mécanisme de commande visible sur les figures 6 et 7.