INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Tel que cela a été évoqué, le procédé d’installation d’un tronçon de garnissage 2 comprend une étape de démontage du dispositif d’aide à l’installation 14, au cours de laquelle, le berceau 16 et/ou le cône amovible 22 sont désolidarisés de la virole. Le cas échéant, une fois que les tronçons de garnissage 2 destinés à être installés dans la virole 1 l’ont été, le dispositif d’aide à l’installation 14 peut être démonté pour être remonté sur une autre virole 1 dans laquelle des tronçons de garnissage 2 doivent être installés.
Dans le premier mode de réalisation, le démontage du dispositif d’aide à l’installation 14 se fait par désolidarisation de l’ensemble de serrage coopérant avec le moyen de fixation 15 et le corps d’attache 17, de sorte que le dispositif d’aide à l’installation 14 ne soit plus rendu solidaire de la virole 1.
Il convient de noter que dans ce premier mode de réalisation, après l’étape de démontage du dispositif d’aide à l’installation 14 de la virole 1, les moyens de fixation 15 restent apparents sur la virole 1 au voisinage de l’ouverture d’entrée 10. Les orifices formant les moyens de fixation 15 peuvent dès lors être bouchés par des moyens d’obturation assurant l’étanchéité de la colonne de séparation gaz/liquide que la virole 1 participe à former.
L’étape de démontage du dispositif d’aide à l’installation 14 peut consister, dans la variante de l’invention dans laquelle le moyen de fixation 15 prend la forme d’un cordon de soudure, en une opération de dessoudage du dispositif d’aide à l’installation 14 et/ou de découpe de l’ouverture d’entrée 10. Avantageusement, le dessoudage est d’abord réalisé, puis une opération d’usinage est effectuée afin de rendre l’extrémité longitudinale de la virole 1 lisse sur son pourtour, comme une opération d’ébavurage par exemple. On comprend ainsi qu’aucune marque de la fixation du dispositif d’aide à l’installation 14 n’est visible sur l’ouverture d’entrée 10 à la fin du procédé d’installation du tronçon de garnissage 2.
On comprend de ce qui précède que le dispositif d’aide à l’installation 14 d’un tronçon de garnissage 2 dans la virole 1 est une solution astucieuse afin d’optimiser l’installation dudit tronçon de garnissage 2 dans la virole 1. Ce dispositif d’aide à l’installation 14 prévient ainsi les risques de déformation de la paroi tubulaire 4 de la virole 1, en positionnant correctement le tronçon de garnissage 2 par rapport à l’ouverture d’entrée 10 de la virole 1. De plus, ce dispositif d’aide à l’installation 14 peut être monté et/ou démonté d’une virole 1, permettant de pouvoir utiliser une virole sans appendice en saillie au niveau de l’ouverture d’entrée dans une colonne de séparation gaz/liquide.
Colonne d’extraction liquide-liquide à espace inter-plateaux variable Le domaine de l’invention concerne une colonne (extracteur) pour la séparation liquide-liquide de composés hydrocarbonés, tels que des composés aromatiques (e.g. A6-A11) provenant de coupes hydrocarbonées étendues (e.g. coupe C6-C11, telle que provenant d’une unité de craquage catalytique (FCC Fluid Catalytic Cracking selon la terminologie anglo-saxonne).
Si la valeur instantanée SOC est inférieure à la deuxième valeur seuil S2, le véhicule peut être considéré comme étant en état d’autonomie critique, et la loi de gestion d’énergie passe dans un mode de priorisation, avec une importance donnée à la récupération ou à la sauvegarde d’énergie électrique. La loi de gestion d’énergie LGE prend dans ce cas une troisième configuration LGE-3, avec des instructions de fonctionnement envoyées à la fois au moteur électrique et au moteur thermique pour fournir le couple aux roues demandé et pour produire un maximum d’énergie de recharge à destination du dispositif de stockage d’énergie, la notion d’acoustique étant dans ce cas laissée de côté et les contraintes pouvant être imposées par le module de gestion de l’acoustique étant ignorées par l’unité de contrôle et la loi de gestion d’énergie.
Dans l’exemple illustré, la première valeur seuil S1 est de l’ordre de 50% tandis que la deuxième valeur seuil S2 est de l’ordre de 1%, mais il convient de noter que les valeurs seuils peuvent être variables en fonction du type de véhicule, et notamment en fonction du type de batterie rechargeable présente sur le véhicule.
Il résulte de ce qui précède que selon l’invention, la prise en compte des contraintes imposées par les considérations acoustiques dans la loi de gestion d’énergie est fonction du niveau de charge de la batterie, et que les contraintes acoustiques peuvent, dans des cas de charge de la batterie excessivement faibles, ne pas être prises en compte par effet de la priorisation par rapport à l’autonomie du véhicule.
De manière alternative, la prise en compte des contraintes imposées par les considérations acoustiques dans la loi de gestion d’énergie pourrait être fonction d’autres paramètres que le niveau de charge de la batterie et par exemple être fonction de la fiabilité de composants (température maximale supportable par certains composants, puissance maximale de certains composants, régime maximal de certains composants) ou d’autres critères, qui pourraient être choisi, de manière non limitative parmi le niveau de puissance correspondant à la volonté du conducteur, des contraintes de dépollution du moteur thermique (par exemple, des diagnostics intrusifs qui ne peuvent se dérouler que dans une certaine plage de couple ou avec certains rapports de boîte), etc.
On va maintenant décrire plus en détails, en référence à la , le fonctionnement de la loi de gestion d’énergie lorsqu’elle se trouve dans la deuxième configuration LGE-2 précédemment évoqué, c’est-à-dire la façon dont la cartographie 24 implémentée dans le module de gestion de l’acoustique 18 est considérée par l’unité de contrôle 12 du dispositif de gestion 10 pour définir un paramètre de fonctionnement 100 du groupe motopropulseur.
Dans cette deuxième configure LGE-2, le module de gestion de l’acoustique 18 intervient sur la définition d’un paramètre de fonctionnement du groupe motopropulseur et ce paramètre de fonctionnement 100 peut varier, selon le type de motorisation hybride et le fait que le moteur thermique soit ou non en prise avec le train de roues via la boite de vitesses, entre un régime de fonctionnement du moteur thermique et un rapport de la boite de vitesses.
Ainsi, dans une première étape de fonctionnement 201 de la loi de gestion d’énergie dans cette deuxième configuration, le dispositif de gestion 10 détermine si le groupe motopropulseur est dans un premier mode hybride parallèle M1 ou dans un deuxième mode hybride série M2.
Dans le premier mode hybride parallèle M1, le groupe motopropulseur est dans une configuration identique à celle illustrée sur la . Le moteur thermique est mis en œuvre de telle sorte qu’une partie de l'énergie délivrée par le moteur thermique sert à recharger l’élément de stockage d’énergie électrique 5 et que l’autre partie de l’énergie délivrée par le moteur thermique sert à fournir directement du couple aux roues.
Un rapport de boite de vitesses est engagé avec l’arbre de sortie du moteur thermique pour que du couple soit transmis au train de roues, de sorte qu’un lien est fait entre le fonctionnement du moteur thermique d’une part et la vitesse et l’accélération du véhicule d’autre part.
Le module de gestion de l’acoustique 18 utilise alors une première cartographie 241 particulière en ce qu’elle impose des contraintes sur le passage de rapports de la boite de vitesses, et plus particulièrement en imposant un rapport minimum en deçà duquel la boite de vitesses ne doit pas être configurée, afin que le rapport choisi au final par l’unité de contrôle 12 ne génère pas une inconsistance acoustique pour le conducteur et les passagers éventuels du véhicule.
Un exemple de première cartographie 241 est illustré sur la . Un paramètre de fonctionnement 100 du groupe motopropulseur est renseigné dans chacune des cases, en correspondance avec une vitesse donnée du véhicule, visible en abscisse du tableau, et une accélération du véhicule, visible en ordonnée du tableau, l’accélération correspondant ici à un pourcentage de l’accélération maximale, c’est-à-dire un pourcentage de l’enfoncement maximal de la pédale d’accélérateur par le conducteur le cas échéant.
Chaque paramètre de fonctionnement 100 est ici un rapport de boite de vitesses minimal à respecter, présenté ici sous la forme d’un premier rapport Rx, d’un deuxième rapport Ry ou d’un troisième rapport Rz.
A titre d’exemple, dans la deuxième configuration LGE-2 de la loi de gestion d’énergie, la première cartographie 241 est telle que pour une vitesse du véhicule de l’ordre de 65 km/h, le module de gestion de l’acoustique 18 va empêcher l’unité de contrôle 12 de choisir un rapport de boîte de vitesse inférieur au rapport Rx pour une accélération demandée de l’ordre de 65% et un rapport de boîte de vitesse inférieur au rapport Ry pour une accélération demandée de l’ordre de 15%.
La contrainte imposée dans la définition du paramètre de fonctionnement est ensuite envoyée à l’unité de contrôle 12 et la loi de gestion d’énergie formant logiciel de l’unité de contrôle tient compte du rapport minimal Rx, Ry, Rz à respecter selon les conditions de roulage du véhicule.
Conformément à ce qui a pu être décrit précédemment, l’unité de contrôle 12 prend également en compte les contraintes ou recommandations imposées par les autres modules de gestion 14, et notamment le module de gestion de consommation 16. La loi de passage de rapport, ou en d’autres termes la première cartographie 241 implémentée dans le module de gestion de l’acoustique et utilisée dans le premier mode d’hybridation parallèle M1, permet à la loi de gestion de l’énergie et l’unité de contrôle 12 d’optimiser le fonctionnement instantanée des moteurs thermique et électriques, c’est-à-dire la répartition des couples et régimes entre les différents moteurs, pour une vitesse et accélération souhaitées par le conducteur et donc la consommation de carburant du véhicule, tout en tenant compte des critères dictés par l’acoustique, étant entendu que pour une vitesse donnée, plus le rapport de boîte de vitesse est bas et plus le régime doit être élevé, pour induire un bruit qui soit consistant pour l’utilisateur.
Dans le deuxième mode hybride série M2, le groupe motopropulseur est dans une configuration identique à celle illustrée sur la . Le moteur thermique est découplé du train de roues et il est mis en œuvre de telle sorte que l'énergie délivrée par le moteur thermique sert à recharger l’élément de stockage d’énergie électrique 5, le cas échéant via le deuxième moteur électrique formant un démarreur à haute tension, et le couple aux roues est entièrement fourni par le moteur électrique principal.
Selon une caractéristique de l’invention, le cadre comprend un élément d’attelage et de remorquage.
La présente invention porte également sur un véhicule automobile équipé d’un dispositif de maintien d’un élément de stockage d’énergie agencé sous le plancher du véhicule automobile.
Selon une caractéristique de l’invention, le véhicule automobile comporte un organe de fixation formant une partie saillante par rapport au plancher et destiné à être fixé sur l’élément de renfort.
Selon une caractéristique de l’invention, l’élément de stockage d’énergie est une bouteille de combustible.
Selon une autre caractéristique de l’invention l’élément de stockage d’énergie est une batterie.
est une vue schématique et en perspective d’un dispositif de maintien selon un mode de réalisation ;
est une vue schématique et en perspective du dispositif de maintien de la équipé de bouteilles de GNV ;
est une vue schématique et en perspective du dispositif de maintien selon le mode de réalisation de la comprenant un dispositif d’attelage ;
est une vue schématique de côté d’un plancher de véhicule automobile auquel est fixé un dispositif de maintien selon un mode de réalisation.
Il est également à noter que dans la , certains éléments, autres que le plan, apparaissent en pointillés, symbolisant une observation par transparence de ces éléments.
La illustre un dispositif de maintien 1 comprenant deux longerons 2 s’étendant longitudinalement, c’est-à-dire sensiblement parallèles à l’axe longitudinal L. A partir des extrémités longitudinales de ces longerons 2 s’étendent deux traverses 3 sensiblement parallèles à l’axe transversal T. Les longerons 2 et les traverses 3 sont agencés de telle sorte que les longerons 2 et les traverses 3 forment deux à deux les côtés opposés d’un cadre 10. Ces longerons 2 et ces traverses 3 présentent une forme parallélépipèdique dont les faces supérieures 20, 30, destinées à être en regard du plancher d’un véhicule automobile, sont contenues dans un même plan. Il peut ainsi être défini une face supérieure 100 du cadre 10, contenue dans le même plan que les faces supérieures des longerons 2 et des traverses 3, et destinée à être en regard d’un élément du véhicule automobile et plus particulièrement le plancher. Plus particulièrement, cette face supérieure 100 du cadre 10 forme un plan de fixation du dispositif de maintien sur le plancher.
Entre les longerons 2 et les traverses 3 s’étend un élément de renfort 5. Dans l’exemple illustré, l’élément de renfort 5 s’étend plus particulièrement entre les deux longerons 2 en étant sensiblement parallèle à l’axe transversal T. Cet élément de renfort 5 est, dans le mode de réalisation représenté et sans que cela soit limitatif de l’invention, une médiane du cadre 10, c’est-à-dire un élément du cadre 10 reliant les milieux des côtés opposés du cadre 10 formés par les longerons 2 de telle sorte que l’élément de renfort 5 est équidistant de chaque traverse 3. Il est à noter que l’élément de renfort 5 peut également, dans un mode de réalisation alternatif ici non représenté, relier les milieux des côtés opposés du cadre 10 formés par les traverses 3.
L’élément de renfort 5 présente également une face supérieure 50 destinée à être en regard d’un élément du véhicule automobile. Tel que cela est illustrée, cette face supérieure 50 de l’élément de renfort 5 n’est pas contenue dans le plan défini par la face supérieure 100 du cadre 10. En d’autres termes, la face supérieure 50 de l’élément de renfort 5 présente un décalage vertical par rapport au plan dans lequel sont contenues les faces supérieures 20, 30 des longerons 2 et des traverses 3. Plus particulièrement, tel que cela est visible sur les figures, la face supérieure 50 de l’élément de renfort 5 est en retrait par rapport à la face supérieure 100 du cadre 10, de sorte qu’elle présente un décalage selon un sens négatif de l’axe vertical V, perpendiculaire au plan de fixation.
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur comprenant un dispositif de contrôle selon l’invention et devant faire partie d’une installation de chauffage et/ou climatisation d’un véhicule selon l’invention, et
illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de désembuage selon l’invention.
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de désembuage, et un dispositif de contrôle associé, destinés à permettre un désembuage économique et efficace d’un pare-brise PB et de vitres latérales avant VLV, droite et gauche, délimitant partiellement un habitacle H d’un véhicule V.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple illustratif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout véhicule (terrestre, maritime (ou fluvial), ou aérien) comprenant un habitacle fermé et délimité partiellement par un pare-brise et des vitres latérales avant.
L’habitacle H est délimité partiellement par un pare-brise PB et des vitres latérales avant VLV, droite et gauche. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la les vitres latérales avant VLV font partie de portes latérales (ou portières) avant.
Le pare-brise PB comprend un dispositif de chauffage intégré DCI chargé de le réchauffer en cas de besoin, et notamment lors d’un désembuage. Par exemple, ce dispositif de chauffage DCI peut se présenter sous la forme d’un circuit à microfilaments chauffants.
L’installation (de chauffage et/ou climatisation) IC comprend notamment des conduits CA qui sont connectés à des diffuseurs (ou aérateurs) latéraux avant DLV, droit et gauche, qui sont installés dans l’habitacle H à proximité respectivement des vitres latérales avant VLV, droite et gauche.
Par exemple, ces diffuseurs latéraux avant DLV peuvent être installés dans les parties d’extrémité droite et gauche de la planche de bord qui sont situées à proximité des portes latérales comprenant les vitres latérales avant VLV.
Par ailleurs, ces diffuseurs latéraux avant DLV peuvent être au moins partiellement orientables et sont de préférence utilisés pour contrôler l’aérothermie dans la moitié supérieure de la partie avant de l’habitacle H et pour le désembuage des vitres latérales avant VLV. Cet agencement est particulièrement avantageux car il évite d’avoir à prévoir dans la planche de bord du véhicule V d’autres diffuseurs latéraux avant dédiés au seul désembuage des vitres latérales avant VLV en complément des diffuseurs latéraux avant, droit et gauche, dédiés au seul contrôle de l’aérothermie dans la moitié supérieure de la partie avant de l’habitacle H. Cela permet en effet de réduire la complexité de l’architecture de la planche de bord et la complexité de l’installation (de chauffage et/ou climatisation) IC. Mais dans une variante de réalisation les diffuseurs latéraux avant DLV pourraient être dédiés au seul désembuage des vitres latérales avant VLV.
Par exemple, chaque conduit CA peut être connecté à un unique diffuseur latéral avant DLV. Mais un même conduit CA pourrait être connecté aux deux diffuseurs latéraux avant DLV.
On notera, comme illustré non limitativement sur la , que l’installation (de chauffage et/ou climatisation) IC peut aussi comprendre un volet d’entrée d’air VEA propre, en fonction de sa position, à l’alimenter en air extérieur et/ou en air recirculé issu de l’habitacle H. L’air extérieur est fourni par un premier conduit d’alimentation C1 communiquant avec l’extérieur du véhicule V (flèche F1), et l’air recirculé est fourni par un second conduit d’alimentation C2 communiquant avec l’habitacle H (flèche F2).
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de désembuage destiné à permettre le désembuage du pare-brise PB et des vitres latérales avant VLV.
Ce procédé (de désembuage) peut être contrôlé par le dispositif de contrôle DCT (illustré sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DCT peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). Ainsi, il peut, par exemple, s’agir d’un microcontrôleur.
La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de désembuage. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DCT fait partie d’un calculateur CI qui supervise le fonctionnement de l’installation IC. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DCT pourrait comprendre son propre calculateur dédié (au désembuage), lequel est alors couplé au calculateur CI de l’installation IC.
est un exemple de cartographie implémentée dans le module de gestion de l’acoustique de la et utilisée dans le cas d’une configuration de motorisation hybride parallèle conforme à la ;
est un exemple d’une première cartographie implémentée dans le module de gestion de l’acoustique de la et utilisée dans le cas d’une configuration de motorisation hybride série conforme à la ;
est un exemple d’une deuxième cartographie implémentée dans le module de gestion de l’acoustique de la et utilisée dans le cas d’une configuration de motorisation hybride série conforme à la .
La illustre un véhicule hybride 1, comportant un groupe motopropulseur équipé d’un moteur thermique 2 et d’un moteur électrique 4, et d’un système de transmission du couple moteur, comportant au moins une boîte de vitesses automatisée 6, à un train de roues 8.
Le moteur électrique 4 est notamment alimenté par un élément de stockage d’énergie électrique 5 formé d’une ou plusieurs batteries embarquées sur le véhicule.
Le cas échéant, dans un exemple ici non illustré, le véhicule hybride peut comporter un deuxième moteur électrique qui forme un démarreur à haute tension.
Le véhicule hybride est équipé d’un dispositif de gestion 10 du groupe motopropulseur qui comporte notamment une unité de contrôle 12 configurée pour définir au moins un paramètre de fonctionnement 100 du groupe motopropulseur.
Ce paramètre de fonctionnement 100 peut consister en une valeur de régime et/ou de couple du moteur thermique 2, ou bien consister en une valeur de rapport de la boîte de vitesses automatisée 6.
Ce paramètre de fonctionnement100 est déterminé en considérant des données d’entrée 7 qui caractérisent l’état du véhicule à un instant donné et en considérant des lois de gestion propres à des modules embarqués au sein de l’unité de contrôle 12, qui donnent des critères de sélection du paramètre de fonctionnement 100 en fonction des données d’entrée 7 considérées.
Plus particulièrement, l’unité de contrôle 12 comporte plusieurs modules de gestion 14 parmi lesquels au moins un module de gestion de la consommation 16 et un module de gestion de l’acoustique 18. Dans l’exemple illustré, l’unité de contrôle 12 comporte quatre modules de gestion 14 avec, en plus des modules de gestion de la consommation et de l’acoustique précédemment évoqués, un module de gestion de la dépollution 20 et un module de gestion de l’agrément de conduite 22.
Chaque module de gestion 14 est implémenté avec au moins une cartographie 24, ou une base de données, spécifique, c’est-à-dire distincte de celle(s) implémentée(s) dans les autres modules de gestion 14, et qui donne en sortie de module un critère de sélection 26 d’un paramètre de fonctionnement en fonction des données d’entrées considérées et de la cartographie ou base de données spécifique. Des exemples de cartographie 24 et de critère de sélection 26 de paramètre de fonctionnement en fonction de données d’entrées seront plus amplement décrits ci-après dans le cadre de la description détaillée du module de gestion de l’acoustique 18.
L’unité de contrôle est pilotée par un logiciel de calcul prenant la dénomination de « loi de gestion d’énergie » (LGE), qui est configuré pour traiter les différents critères de sélection 26 récupérés en sortie des modules de gestion 14 et pour déterminer en fonction un paramètre de fonctionnement 100 du groupe motopropulseur répondant à chacune des contraintes imposées par les critères des modules de gestion.
L’unité de contrôle comporte par ailleurs des moyens de récupération de données d’entrée 7, qui peuvent consister en des capteurs propres au dispositif de gestion 10 selon l’invention, ou qui peuvent consister en des moyens de communication aptes à récupérer les données mesurées par des capteurs 28, 29 du véhicule.
A titre d’exemple non limitatif, les données d’entrée 7 de la loi de gestion d’énergie au sein de l’unité de contrôle 12 peuvent être une demande du conducteur, que celle-ci soit une demande de freinage ou une demande d’accélération, une donnée de température, extérieure ou intérieure, ou bien encore une information de navigation, par exemple pour définir la pente de la route sur laquelle le véhicule circule.