INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
A titre d’exemple, ici, comme le montre la , le véhicule 100 roule en ligne droite selon une trajectoire principale D1. La trajectoire principale D1 correspond donc à la direction du véhicule 100 lorsque celui-ci roule en ligne droite. En virage, cette trajectoire serait courbe.
Alors, le calculateur est alors en mesure de calculer, à une distance de visée d v déterminée à l’avant du véhicule, la distance entre la trajectoire principale D1 et chaque ligne de marquage au sol.
La distance de visée d v peut être prédéterminée et fixe (par exemple égale à 100 mètres) ou elle peut varier en fonction de la vitesse du véhicule (il peut par exemple s’agir d’une distance que le véhicule parcourt en un laps de temps déterminé, par exemple égal à une seconde).
Ici, à chaque pas de temps, le calculateur détermine à la distance de visée d v : - la distance pos_L entre la trajectoire principale D1 et la ligne de gauche (celle située immédiatement à côté du véhicule), - la distance pos_R entre la trajectoire principale D1 et la ligne de droite (celle située immédiatement à côté du véhicule), - la distance pos_Nxt_L entre la trajectoire principale D1 et la ligne de bas-côté gauche, et - la distance pos_Nxt_R entre la trajectoire principale D1 et la ligne de bas-côté droite.
Dans l’exemple illustré sur la , on notera que les distances pos_L et pos_Nxt_L sont égales puisque les lignes de gauche et de bas-côté gauche sont confondues.
Aucune restriction n’est attachée au type de véhicule 100, qui peut être un véhicule thermique, hybride ou électrique notamment. Le véhicule 100 comprend un moteur 105 dépendant du type de véhicule.
Le dispositif de contrôle autonome 101 est apte à transmettre des consignes d’accélération à un dispositif de commande 103 d’un système de freinage 106 du véhicule. Les consignes d’accélération peuvent être positives ou négatives.
Sur réception de consignes d’accélération positives, le dispositif de commande 103 augmente la vitesse du véhicule par une commande sur le moteur 105. Sur réception de consignes d’accélération négatives, le dispositif de commande 103 cesse de transmettre des commandes au moteur 105, et éventuellement transmet une commande d’actionner le système de freinage 106. Un tel fonctionnement est bien connu et ne sera pas décrit davantage.
Le dispositif de commande 103 peut être être intégré dans un module de correcteur électronique de trajectoire, ou ESC pour Electronic Stability Control en anglais.
Le dispositif de commande 103 peut en outre recevoir des consignes issues d’un système de pilotage manuel 104 du véhicule 104, comprenant généralement a minima une pédale d’accélération et une pédale de frein, non représentées sur la .
Le dispositif de contrôle 101 est apte à recevoir des données issues d’un capteur 102. Le capteur 102 est apte à acquérir des données caractéristiques d’un objet cible ou de plusieurs objets cibles. Aucune restriction n’est attachée au capteur 102, qui peut être un radar, un lidar ou une caméra par exemple. Les données issues du capteur peuvent notamment comprendre une distance par rapport à un objet cible, une vitesse du véhicule 100 et une vitesse de l’objet cible. Plus généralement, le capteur 102 transmet toute donnée permettant au dispositif de contrôle 101 d’adapter la vitesse du véhicule 100 de manière à assurer le confort et/ou la sécurité des passagers. En particulier, le dispositif de contrôle 101 est apte à adopter remplir plusieurs fonctions, notamment :
- une fonction de régulation de vitesse adaptative active, ou ACC, qui est apte à générer, en fonction des données issues du capteur 102, des consignes d’accélération, positives ou négatives, et à transmettre de telles consignes au dispositif de commande 103. Ainsi, cette fonction permet d’augmenter ou de réduire la vitesse du véhicule 100 selon la trajectoire et la vitesse d’objets cibles sur la route. Aucune restriction n’est attachée à la forme de telles consignes, qui peut prendre la forme d’une valeur numérique. Par exemple, il peut s’agir d’une valeur positive ou négative exprimée en m.s -2 . Une telle fonction prend généralement en compte des contraintes de confort du conducteur, et les valeurs des consignes d’accélération sont ainsi relativement faibles en valeur absolue ;
- une fonction de régulation de vitesse adaptative avec frein seul, ou ACC avec frein seul, qui est apte à générer, en fonction des données issues du capteur 102, des consignes d’accélération négatives uniquement et à transmettre de telles consignes au dispositif de commande 103. Ainsi, cette fonction permet de réduire la vitesse du véhicule 100 selon la trajectoire et la vitesse d’objets cibles sur la route. Une telle fonction prend généralement en compte des contraintes de confort du conducteur, et les valeurs des consignes d’accélération négatives sont ainsi supérieures à un seuil négatif. Aucune restriction n’est attachée au seuil négatif qui peut être prédéfini, notamment en fonction de contraintes réglementaires ou de normes de qualité, telle que la norme ISO, ou qui peut dépendre du contexte ou encore être paramétré par le conducteur. Dans ce qui suit, à titre illustratif uniquement, il est considéré que le seuil négatif est égal à -5 m.s -2 ;
- une fonction de freinage d’urgence, qui est apte à générer, en fonction des données issues du capteur 102, des consignes d’accélération négatives et à transmettre de telles consignes au dispositif de commande 103. Cette fonction permet de réduire la vitesse du véhicule 100 selon la trajectoire et la vitesse d’objets cibles sur la route, notamment en situation d’urgence lorsqu’un obstacle proche est détecté. Une telle fonction prend généralement en compte des contraintes de sécurité uniquement, et non de confort, et les consignes d’accélération négatives sont ainsi inférieures au seuil négatif discuté ci-dessus. De manière équivalente, le seuil peut être une distance et les données du capteur 102, comprenant une distance par rapport à un objet cible, sont comparées au seuil. Si la distance est inférieure à la distance seuil, la fonction de freinage d’urgence est activée;
- toute autre fonction de contrôle autonome de la vitesse du véhicule.
La est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé de contrôle de la vitesse du véhicule 100 selon un mode de réalisation de l’invention, mis en œuvre dans le dispositif de contrôle 101 illustré sur la .
A une étape 200, le procédé est initialisé, notamment sur activation par le conducteur de la fonction de régulation de vitesse adaptative active. Le conducteur délègue ainsi le contrôle de la vitesse du véhicule 100 au dispositif de contrôle 101. Le dispositif de contrôle 101 peut ainsi recevoir une commande d’activation de la fonction de régulation de vitesse adaptative active à l’étape 200. Aucune restriction n’est attachée à l’élément en charge de la transmission d’une telle commande d’activation. Il peut par exemple s’agir d’un circuit de commande électronique centralisé du véhicule 100, non représenté sur la .
A une étape 201, le dispositif de contrôle 101 active la fonction de régulation de vitesse adaptative active, ou ACC. Il convient de noter que les fonctions mentionnées ci-dessus sont exclusives les unes des autres, c’est-à-dire que l’activation d’une fonction signifie la désactivation des autres fonctions.
A une étape 202 optionnelle, le dispositif de contrôle 101 transmet au dispositif de commande 103 une information de mise à jour de fonction indiquant que la fonction ACC est activée. Une telle transmission permet au dispositif de commande 103 d’être configuré en fonction de la fonction activée. Notamment, le dispositif de commande 103 peut être configuré pour recevoir des consignes d’accélération positives ou négatives supérieures au seuil négatif donné. En cas de réception d’une consigne d’accélération non conforme à la fonction activée, le dispositif de commande 103 peut ainsi indiquer un message d’erreur et/ou requérir une désactivation de la fonction activée.
A une étape 203, le dispositif de contrôle 101 détermine une consigne d’accélération en fonction des données reçues depuis le capteur 102. Les données du capteur 102 peuvent être reçues en continu ou de manière régulière ou irrégulière, et l’étape de réception des données de capteur 102 n’est ainsi pas représentée sur la .
La détermination d’une consigne d’accélération en fonction de données de capteur est connue est n’est pas détaillée davantage dans la présente description.
Le(s) agent(s) alcalin(s) utiles selon l’invention est(sont) de préférence choisis parmi les alcanolamines tels que la monoéthanolamine, la diéthanolamine, la triéthanolamine ; l’ammoniaque, les carbonates ou les bicarbonates tels que l’(hydrogéno)carbonate de sodium et l’(hydrogéno)carbonate de potassium et leurs mélanges, plus préférentiellement parmi l’ammoniaque et les alcanolamines.
Selon un mode de réalisation, lorsqu’elle est aqueuse, le pH de la composition est compris entre 8 et 13 ; de préférence, entre 9 et 12.
Électrolyse de l’eau :
Dégagement d’hydrogène à l’électrode négative:
Dégagement d’oxygène à l’électrode positive:
Corrosion de la grille (collecteur de courant positif):
Recombinaison d’oxygène à l’électrode négative:
La combinaison des réactions (4b) et (6) forme ce que l'on appelle le cycle de l'oxygène, qui permet un fonctionnement sans entretien des batteries au plomb-acide désignés sous le nom de batteries au plomb-acide à régulation de soupape (VRLA acronyme anglo-saxon pour « Valve Regulated Lead Acid »). Ces batteries sont équipées d'un système d'évacuation à soupape de sécurité conçu pour dégager la pression interne excessive tout en maintenant une pression suffisante pour recombiner l'oxygène et l'hydrogène en eau.
En revanche, les réactions (4a) et (5) peuvent être considérées comme des processus irréversibles provoquant une dégradation progressive d’une batterie plomb-acide.
La dégradation se déroule selon deux processus parallèles :
d'une part, les réactions consomment de l'eau provoquant un dessèchement de l'électrolyte, d’autre part, le collecteur de courant métallique est transformé en PbO 2 qui est plus résistif et cassant, i.e. l'électrode positive perd de sa capacité en raison d'une perte d'intégrité structurelle due au processus de corrosion.
La progression de ces deux processus entraîne une augmentation de la résistance de la batterie et une perte de capacité de stockage d'énergie.
Les applications de stockage d'énergie de secours nécessitent la connaissance de deux types de paramètres de diagnostic pour les batteries utilisées au sein du système de secours : la capacité réelle de chaque batterie, c'est-à-dire son état de santé (SOH acronyme anglo-saxon pour « State Of Health ») et la durée de vie restante de la batterie, afin d'assurer une maintenance préventive adéquate du système.
A ce jour, l'estimation quantitative de la dégradation d’une batterie de secours peut être réalisée selon deux méthodes principales.
La première méthode principale, qui est la plus précise, consiste à réaliser la décharge complète de la batterie avec un courant constant ou une puissance constante. Par convention, on considère que la batterie est complètement chargée avant ce test de décharge en raison des spécifications d’un système de stockage d'énergie de secours. Les résultats de ce test peuvent être présentés directement comme « État de santé » par la normalisation de la capacité de décharge (Cd) par rapport à une valeur de capacité de référence (Cref). L’état de santé SOH s’exprime ainsi par la relation :
SOH = 100 x Cd / Cref (7)
Malgré sa précision, cette méthode ne peut fournir qu'une information sur l'état réel de la batterie, c'est-à-dire qu'elle ne peut pas fournir de prédiction sur la durée de vie restante de la batterie. La mise en œuvre de cette méthode en dehors d’un laboratoire prévu à cet effet est également limitée car elle nécessite de longues périodes de mesure et de recharge.
L'autre méthode principale consiste en une estimation de la résistance interne de la batterie, ou de sa conductance électrique si sa valeur inversée est prise en compte, soit par des mesures d'impédance, soit par l'application d'impulsions de décharge continue et sa corrélation avec la capacité de la batterie ou son SOH estimé par la méthode de décharge complète mentionnée précédemment. Cette approche est largement utilisée dans l'industrie des batteries, en particulier par la société Midtronics Inc., qui est l'un des principaux fabricants de dispositifs de test rapide de batteries. On pourra se référer également à la publication [1] qui décrit en détail cette méthode. Tout comme la méthode de décharge complète, cette méthode d’estimation de la résistance interne ne peut pas fournir de prédiction sur la durée de vie restante de la batterie.
Selon un exemple compatible avec le précédent, l’installation motrice entraînant en rotation au moins un rotor d’un aéronef, lors de l’étape d’émission du premier courant électrique par ledit générateur électrique, le générateur électrique peut délivrer une puissance électrique nominale pour toutes les phases stabilisées de vol de l’aéronef, et lors de l’étape d’émission dudit deuxième courant électrique avec ladite deuxième tension électrique par ledit système de stockage d’énergie électrique, le système de stockage d’énergie alimente électriquement de façon transitoire le dispositif moteur pour les changements de phases de vol ou pour des manœuvres exigeantes et consommatrices en puissance motrice, telles que des virages ou des ressources par exemple.
Alternativement, lors de l’étape d’émission du premier courant électrique, le générateur électrique peut délivrer une puissance électrique nominale alimentant seul le dispositif moteur pour les phases de vol de croisière de l’aéronef, de vol en descente, de roulage au sol ainsi que le freinage de l’aéronef, et le procédé selon l’invention comporte une étape complémentaire d’émission du deuxième courant électrique par le système de stockage d’énergie électrique indépendamment de la comparaison de la première tension électrique avec le seuil de tension électrique, au cours de laquelle le système de stockage d’énergie alimente électriquement le dispositif moteur de façon complémentaire au générateur électrique pour les autres phases de vol, à savoir les phases de décollage, d’atterrissage, de vol stationnaire et de vol ascendant, les changements de phases de vol ainsi que les manœuvres exigeantes et consommatrices en puissance motrice.
Selon un exemple compatible avec les précédents, l’installation motrice entraînant en rotation au moins un rotor d’un aéronef, en cas de panne du générateur électrique, le procédé peut comporter une étape d’assistance à une phase de vol en autorotation réalisée à l’aide d’un deuxième courant électrique émis par le système de stockage d’énergie.
En outre, lorsque l’installation motrice comporte au moins deux systèmes d’entraînement, les systèmes d’entraînement peuvent fonctionner de différentes manières.
Par exemple, les systèmes d’entraînement peuvent fonctionner de manière symétrique à l’aide d’un système de répartition de l’installation motrice. Le procédé peut alors comporter une étape de répartition, réalisée à l’aide du système de répartition, répartissant une puissance électrique de l’installation motrice de façon sensiblement équivalente et symétrique entre les au moins deux systèmes d’entraînement.
Les systèmes d’entraînement peuvent aussi fonctionner de manière dissymétrique, par exemple lors de ladite étape de répartition, répartissant la puissance électrique de l’installation motrice de façon non symétrique entre les au moins deux systèmes d’entraînement.
Le système de répartition peut ainsi gérer la répartition de puissance entre le générateur, à savoir la ou les piles à combustible, et le système de stockage d’énergie, à savoir le ou les dispositifs de stockage d’énergie électrique rechargeable, en fonction de la demande de puissance associée par exemple à la phase de vol en cours. Le système de répartition peut notamment établir des consignes de répartition de la puissance pour le générateur et pour le système de stockage d’énergie.
Le système de répartition peut aussi de gérer la puissance de recharge du ou des dispositifs de stockage d’énergie électrique rechargeable du système de stockage d’énergie en fonction de la puissance disponible au niveau de la ou les piles à combustible du générateur.
Le dispositif de gestion peut comporter le système de répartition.
Au moins un des systèmes d’entraînement peut par exemple être régulé de sorte que lors de l’étape d’émission du premier courant électrique, la ou les piles à combustible du générateur électrique d’un système d’entraînement peut ou peuvent fonctionner à un point de fonctionnement prédéterminé. Le ou les autres ou les systèmes d’entraînement fonctionnent alors pour fournir le complément de puissance mécanique requis.
Un point de fonctionnement peut être prédéterminé en fonction d’une recherche d’une optimisation selon divers critères tels que la préservation des piles à combustible, la puissance délivrée, la consommation de combustible, le temps de vol…
Un premier point de fonctionnement prédéterminé peut par exemple être établi par essais, simulations ou autres afin de réduire la dissipation thermique de la ou des piles à combustible, et en conséquence de réduire la consommation énergétique d’un éventuelle système de refroidissement de la ou des piles à combustible. La limitation de la dissipation thermique de la ou des piles à combustible peut aussi être utilisée par temps chaud.
Un deuxième point de fonctionnement prédéterminé peut être établi par essais, simulations ou autres afin de permettre à la ou aux piles à combustible de fournir une puissance importante, voire maximale, lorsque le besoin en puissance mécanique de l’installation motrice est importante, par exemple pour les phases de décollage, d’atterrissage ou de vol stationnaire lorsque l’installation motrice selon l’invention équipe un aéronef à voilure tournante.
Un troisième point de fonctionnement prédéterminé peut être établi par essais, simulations ou autres afin de limiter, voire d’optimiser, la consommation de combustible par la ou les piles à combustibles. Ce point de fonctionnement prédéterminé peut par exemple correspondre à un point d’endurance maximale, à savoir permettre une optimisation de la consommation en combustible par rapport à la puissance électrique fournie. Lorsque l’installation motrice selon l’invention équipe un aéronef, ce troisième point de fonctionnement prédéterminé permet à l’aéronef de couvrir une distance importante, en privilégiant l’autonomie de l’aéronef et non sa vitesse.
Quel que soit ce point de fonctionnement prédéterminé, il peut être soit fixe et mémorisé, par exemple dans une mémoire du dispositif de gestion, soit paramétrable à l’aide d’une interface homme machine soit variable en fonction des conditions atmosphérique, telles que la température et/ou la pression atmosphérique par exemple, et/ou de la phase de vol ou la mission en cours, par exemple, un vol en palier, un décollage, un atterrissage, un vol stationnaire ou encore un treuillage….
Le démarrage de la ou des piles à combustible peut être effectué à l’aide du système de stockage qui fournit l’énergie électrique d’une part aux dispositifs éventuels nécessaires au fonctionnement de la pile à combustible, tels qu’un système de refroidissement, un système d’alimentation en combustible, un compresseur d’air et/ou des capteurs, et d’autre part à la pile à combustible proprement dite pour qu’elle puisse produire de l’énergie électrique. Le système de stockage peut aussi alimenter un dispositif de réchauffement de la pile à combustible avant sa mise en fonctionnement.
La troisième butée supérieure 90.1 comprend un troisième tronçon 90.3 rectiligne qui s’étend tangentiellement au chemin de roulement 85 pour relier un troisième mur 90.4 qui s’étend sensiblement orthogonalement au troisième tronçon 90.3. Une troisième paroi supérieure 90.5 s’étend sensiblement parallèlement au troisième tronçon 90.3 pour former un logement de réception du galet 83 sensiblement en forme de C.
De manière similaire, la quatrième butée inférieure 91.1 comprend un quatrième tronçon 91.3 rectiligne qui s’étend tangentiellement au chemin de roulement 86 pour relier un quatrième mur 91.4 qui s’étend sensiblement orthogonalement au quatrième tronçon 91.3. Une quatrième paroi inférieure 91.5 s’étend sensiblement parallèlement au quatrième tronçon 91.3 pour former un logement de réception du galet 84 sensiblement en forme de C.
En fonctionnement, lorsqu’un opérateur déplace le segment 40 relativement au segment 30 entre deux points du premier secteur angulaire Sa1, le centre 54 de la poulie 52 se déplace en suivant la trajectoire 57 grâce au chemins 60 et 61 avec lesquels collaborent les galets 55 et 56 lorsque l’angle θ est compris entre vingt et cent quatre-vingt degrés. Au cours de ce déplacement des galets 55 et 56, les galets 83 et 84 se déplacent le long des chemins 85 et 86 sur les tronçons 90.3 et 91.3 . Lorsque l’angle θ atteint cent quatre-vingt degrés, les galets 55 et 56 sont respectivement au contact des butées 70.1 et 71.1, et les galets 83 et 84 sont respectivement au contact des butées 90.1 et 91.1. Le câble 21 est alors tangent aux poulies 52 et 80 ( ).
Lorsqu’un opérateur déplace le segment 40 relativement au segment 30 de manière à ce que l’angle θ soit compris entre cent quatre-vingt degrés et trois-cent-quarante degrés, le centre 82 de la poulie 80 se déplace en suivant la trajectoire 87 grâce aux chemins 85 et 86 avec lesquels collaborent les galets 83 et 84. Au cours de ce déplacement des galets 83 et 84, les galets 55 et 56 se déplacent le long des chemins 60 et 61 sur les tronçons 70.3 et 71.3 .
Cet agencement garantit que la longueur L21 demeure constante et qu’ainsi une hauteur d’une charge 100 attelée au câble 21 ne varie pas pendant le déplacement relatif des segments 30 et 40 sur l’intégralité du secteur angulaire Sa1 lorsqu’une rotation du tambour 22 est bloquée. Le fait que la première droite D1 demeure sécante avec l’axe O1 élimine tout couple parasite pouvant s’opposer à la rotation du segment 30 relativement au segment 40 autour de l’axe O1.
Selon un troisième mode de réalisation représenté en , le segment 40 est télescopique et comprend une première partie 45 qui reçoit une deuxième partie 46 à coulissement. La partie 45 porte la troisième extrémité 41 et la partie 46 porte la quatrième extrémité 42.
Le segment 40 comprend un vérin pneumatique 47 dont le corps 48 est relié à la partie 45 et la tige 49 est reliée à la partie 46. Il est alors possible de modifier la distance L2 en agissant sur le vérin 47.
Selon un quatrième mode de réalisation représenté en , l’arbre 53 peut recevoir une pluralité de premières poulies. Comme visible en , l’arbre 53 comprend une première poulie supérieure 52.1, un première poulie médiane 52.2 et une troisième poulie inférieure 52.3. Conséquemment, l’extrémité 42 comprend alors plusieurs réas 43.
Bien entendu, l’invention n’est pas limitée au modes de réalisation décrits mais englobe toute variante entrant dans le champ de l’invention telle que définie par les revendications.
- bien qu’ici le bras soit articulé à la base, l’invention s’applique également à d’autres types de liaison du bras à la base comme par exemple une liaison encastrée. La base peut également consister en une paroi verticale ou orientée de manière quelconque à laquelle est relié le bras ;
- bien qu’ici l’appareil comprenne un câble relié à un motoréducteur d’actionnement d’un tambour, l’invention s’applique également à d’autres types d’organes de transmission d’un effort de levage et leurs actionneurs associés comme par exemple une roue dentée qui engrène avec une chaîne, une courroie crantée ou non ou un ruban et une roue, un organe hybride comprenant des bielles reliées par câble, ou un vérin quelconque appliquant un effort de traction à tout autre type d’organe de transmission;
- bien qu’ici le premier secteur angulaire soit égal à cent-soixante degrés, l’invention s’applique également à d’autres valeurs du premier secteur comprise entre zéro et trois-cent-soixante degrés ;