INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, dans ce troisième mode de réalisation du module de guidage 5, le dispositif d’obturation 400 comprend un unique rideau 404 solidaire d’un arbre enrouleur 401 qui est situé du même côté du conduit 12 que le radiateur basse température 6. Par ailleurs, dans sa position intermédiaire, la bordure extrémale 414 du rideau 404 se situe à la hauteur d’un espace entre le radiateur basse température 6 et le premier échangeur de chaleur 7, comme illustré plus particulièrement sur la . Autrement dit, lorsque le rideau 404 est dans sa position intermédiaire, le rideau couvre la portion dégagée 72 du premier échangeur de chaleur 7, soit l’intégralité de la face d’entrée du premier échangeur de chaleur 7. Le flux d’air F circule donc principalement à travers le radiateur basse température 6.
Selon un quatrième mode de réalisation non illustré du module de guidage 5, le dispositif d’obturation 400 peut comporter une pluralité de volets pivotants pilotés individuellement par un ou plusieurs actionneurs. Dans la position intermédiaire de ce dispositif d’obturation 400, les volets pivotants pilotés individuellement disposés en vis-à-vis direct de la portion dégagée 72 du premier échangeur de chaleur 7 sont par exemple orientés de telle sorte qu’ils obstruent le passage du flux d’air à travers ladite portion dégagée 72 tandis que les autres volets pivotants pilotés individuellement disposés en regard du radiateur basse température 6 sont orientés de telle sorte qu’ils permettent au flux d’air de circuler à travers le conduit 12 du module de guidage 5 dans le but d’augmenter les performances de refroidissement du radiateur basse température 6.
Un procédé de régulation pour un module de guidage 5 selon l’un quelconque des modes de réalisation décrits précédemment peut donc comporter par exemple les étapes suivantes. Lorsque le véhicule automobile 1 fonctionne uniquement à l’énergie électrique, l’actionneur 406 déplace le dispositif d’obturation 400 dans une position intermédiaire dans laquelle il obstrue le passage du flux d’air F à travers le conduit 12 du module de guidage 5 uniquement à travers la ou les portions dégagées 72 du premier échangeur de chaleur 7. Lorsque la position intermédiaire du dispositif d’obturation 400 ne convient pour les besoins de refroidissement du moteur, l’actionneur 406 peut enclencher une mise en déplacement du dispositif d’obturation 400 suivant la direction d’ouverture (respectivement la direction de fermeture) depuis la position intermédiaire vers la position ouverte (respectivement fermée).
Ainsi la position intermédiaire du dispositif d’obturation 400 au sein du module de guidage 5 d’un flux d’air F permet de réguler le passage du flux d’air F à travers le radiateur basse température 6 et/ou le premier échangeur de chaleur 7 selon les besoins en refroidissement du ou des moteurs du véhicule automobile 1 électrique ou hybride.
Pour la performance adhérence sur sol enneigé, le taux d’entaillement a un effet de crémaillère pour favoriser l’accroche du pneumatique dans la neige. Cet effet de crémaillère est amplifié avec une sculpture directionnelle comprenant des découpures. Selon les inventeurs, un taux d’entaillement global TEV compris entre [20%, 40%] et préférentiellement entre [20%, 35%] est nécessaire pour avoir une performance d’adhérence sur neige conforme aux attendues.
En complément du taux d’entaillement volumique, le taux d’entaillement surfacique est un autre critère déterminant pour le compromis de performances recherché. La bande de roulement forme une aire de contact au sol AC lors du roulage dudit pneumatique, une partie des motifs de sculpture forme aussi une surface de contact SC sur ladite aire de contact AC. On définit le taux d’entaillement surfacique TES de la bande de roulement comme étant le rapport, . Préférentiellement, TES est compris dans l’intervalle [0.35 ; 0.6], et encore préférentiellement TES est au moins égal à 0.38, et encore plus préférentiellement TES est au moins égal à 0.4.
Les inventeurs ont identifié d’autres caractéristiques liées aux pas des motifs de sculpture pour gérer encore mieux le compromis entre l’adhérence et le bruit de roulement du pneumatique.
Avantageusement, le taux d’entaillement volumique TEM de chaque motif de sculpture (MA, MB, MC) est sensiblement identique. En suivant le même principe de définition du taux d’entaillement volumique global TEV, on peut définir un taux d’entaillement volumique d’un motif de sculpture TEM. La sculpture est conçue de manière à avoir une homogénéité des rigidités au tour de roue par une distribution uniforme des volumes de matière.
Dans la conception d’une bande de roulement d’un pneumatique neige, le choix du matériau de la bande de roulement est une étape essentielle. La composition chimique du matériau de la bande de roulement est formulée de manière à rester souple à basse température ce qui augmente l’adhérence sur sol glissant (mouillé, neige et glace). On entend par basse température, une température inférieure à 7°C.
Le pneumatique de l’invention par sa sculpture et le matériau de la bande de roulement réussi le test d’adhérence neige requis pour avoir la certification 3MPSF (3 Pics Montagne Flocons de Neige) indiquée sur au moins un de ses flancs.
La -A représente une vue du pneumatique de l’invention dans un plan méridien.
La -B montre un déroulé de la bande de roulement qui vient coiffer le pneumatique de la -A.
(2) « Contrôle » : PBS dilué,
(3) « ZF sérum » à 0.1%,
(4) « Placebo » à 1%,
(5) « Cryoextrait » à 1%
- Méthode : analyse de la viabilité cellulaire par évaluation Neutral Red selon le protocole décrit à l’Exemple1.10.
Les résultats de la montrent que le traitement par l’inhibiteur 2-DG entraine une baisse significative (- 27%) de la viabilité cellulaire par rapport au contrôle PBS non traité au 2-DG. Avantageusement, dans des conditions de stress au 2-DG, le traitement par la fraction bioactive isolée de pétales de roses selon l’invention permet d’augmenter significativement (+ 18%) la viabilité cellulaire par rapport à la condition contrôle PBS. Dans ces mêmes conditions de stress, le traitement par le cryoextrait (comparatif) ou le placébo ne permet pas d’augmentation significative de la viabilité cellulaire comparativement à la condition contrôle PBS.
Ainsi, la fraction bioactive de pétales de roses selon l’invention possède un effet protecteur contre le stress 2-DG et se révèle être bénéfique pour la nutrition cutanée.
Exemple 8 : Effet de la fraction bioactive isolée de pétales de roses selon l’invention sur la fermeté cutanée
L’effet de l’extrait de pétales de roses comprenant une fraction bioactive isolée sur la fermeté du tissu cutané a été testé.
Les protéines de structure, telles que les collagènes ou la fibrilline sont des éléments indispensables de la matrice extracellulaire contribuant de la fermeté du tissu cutané. Avec le temps mais aussi les stress à répétition ces protéines se dégradent et sont moins bien renouvelées contribuant au relâchement tissulaire et à la perte de fermeté cutanée.
Le potentiel effet protecteur de la fraction bioactive isolée de pétales de roses selon l’invention sur ces protéines de la matrice extracellulaire a donc été évalué.
8.1. Matériel et méthodes
Les méthodes d’obtention des tissus de biopsies sont décrites à l’Exemple 3.2.
Les anticorps utilisés sont décrits à l’Exemple 3.4.
8.1.1. Cryopréservation des biopsies
A l’issue des traitements, pour permettre la conservation et la section de la peau, les tissus ont été congelés dans du milieu OCT (CellPath) à l'aide d'azote liquide et conservés à -20°C. Les biopsies de peau congelées ont ensuite été coupées avec un cryotome (Leica) en sections de 6 µm d'épaisseur et placées sur des lames (Thermo Scientific).
Les particules solides qui conviennent pour l’invention peuvent être de formes et de tailles diverses (par exemple de quelques nanomètres à quelques microns, sous forme de billes sensiblement sphérique ou pas). Elles peuvent être d’un seul type, ou être utilisées en mélange de plusieurs types de particules. Elles peuvent être modifiées pour en changer les propriétés de surface (notamment pour modifier leur mouillabilité).
La phase liquide L1 utilisée dans l’étape (b) comporte un ou plusieurs hydrocarbures saturés, notamment de type alcane linéaire ou cyclique, et/ou un ou plusieurs hydrocarbures insaturés, notamment de type oléfine ou composé aromatique, ledit ou lesdits hydrocarbures présentant de préférence entre 3 et 20 atomes de carbone, de préférence entre 5 et 9 atomes de carbone.
De préférence, la première phase L1 ne comprend qu’un ou plusieurs hydrocarbures. La première phase liquide L1 peut être choisie parmi le pentane, l'hexane, l’heptane, le cyclohexane, le méthylcyclohexane, le toluène, le xylène, purs ou en mélange. De manière préféré, elle est choisie parmi l’heptane, le cyclohexane et le méthylcyclohexane. Dans le cas où la première phase liquide L1 est un hydrocarbure insaturé, il peut être choisi parmi les produits de la réaction de catalyse acide mise en œuvre (alkylbenzène, di-isobutène …)
Les phases liquides L2 et L3, quand elles sont utilisées, peuvent comporter les mêmes hydrocarbures que la phase liquide : soit au moins la phase L2 et/ou la phase L3 présente la même composition que la phase L1, soit elles sont tout au moins choisies parmi les hydrocarbures ou mélanges d’hydrocarbures mentionnées plus haut pour la phase L1.
L’invention a également pour objet un procédé de catalyse acide qui utilise la composition catalytique sous forme de capsules décrite plus haut ou préparée selon le procédé de préparation décrit plus haut.
L’invention a également pour objet un procédé de catalyse acide, où l’on utilise une composition catalytique sous forme de capsule dont les parois en matériau solide définissent un volume fermé qui contient une phase liquide comprenant au moins un liquide ionique de formule Q + A - , Q + étant un cation organique et A - étant un anion, et dans lequel est dissous un acide de Brönsted HB.
Le procédé de catalyse acide peut être mis en œuvre en système fermé, semi-ouvert ou en continu, avec un ou plusieurs étages de réaction.
Il peut s’agir d’un procédé d’alkylation d'hydrocarbures aromatiques, d'oligomérisation des oléfines, de dimérisation de l’isobutène, d'isomérisation des n-oléfines en iso-oléfines, d'isomérisation des n-paraffines en iso-paraffines, et d'alkylation de l'isobutane par des oléfines.
Il peut ainsi s’agir d’un procédé d’alkylation d’hydrocarbures aromatiques choisis parmi les aromatiques monocycliques, notamment le benzène, et les alkylbenzènes comme le toluène, éthylbenzène, xylène, mésitylène, durène ou polycycliques, notamment le naphtalène, les alkylnaphtalènes et l’anthracène, lesdits hydrocarbures aromatiques pouvant être substitués par un ou plusieurs groupements alkyle, aryle, alkylaryl, alkoxy, aryloxy, cycloalkyl et/ou par tout groupement qui n’interfère pas avec la réaction d’alkylation, par au moins un agent alkylant sous forme d’oléfines ayant un nombre d’atomes de carbone de 2 à 20, ces oléfines étant de préférence choisies parmi l’éthylène, les butènes, l’hexène-1, l’octène-1, le décène-1, le dodécène-1, le tétradécène-1, seules ou en mélange.
Dans ce cas, le rapport molaire entre l’agent alkylant et l’hydrocarbure aromatique est de préférence compris entre 0,05 à 100, et de préférence entre 0,1 et 10.
Avantageusement, la température à laquelle on opère l’alkylation aromatique peut être comprise entre -50 °C et 200 °C, en étant de préférence inférieure à 100 °C et notamment comprise entre -20 °C et 50 °C, en présence ou en absence de phase vapeur. La durée de la réaction est de préférence comprise entre 1 minute et 10 heures.
Le procédé de catalyse acide peut être un procédé d’’isomérisation d’oléfine, notamment d’au moins une oléfine ayant de 4 à 30 atomes de carbone.
Le procédé de catalyse acide peut être un procédé de dimérisation de l’isobutène, à partir d’isobutène pur ou en mélange avec d’autres hydrocarbures, optionnellement en présence d’un alcool ou d’un éther.
De préférence, la température à laquelle on opère la dimérisation est comprise entre -50 °C à 200 °C, en étant de préférence inférieure à 100 °C.
Le procédé de catalyse acide peut être réalisé par distillation réactive.
Le procédé de catalyse acide peut être un procédé d’alkylation d’iso-paraffine, notamment l’isobutane, par des oléfines, lesdites oléfines étant choisies parmi au moins une des oléfines suivantes : l’éthylène, les butènes, l’hexène-1, l’octène-1, le décène-1, le dodécène-1, le tétradécène-1, seules ou en mélange.
Chaque portière possède sa propre carte électronique d’asservissement des moteurs avec en mémoire un logiciel renfermant une logique de commande associée pour générer les mouvements automatisés. Cette logique doit intégrer, pour chaque moteur, les consignes de couples, de vitesses et des sens de déplacement des pièces concernées (vitre, axe de pivotement, charriot) pour l’ouverture/la fermeture, l’arrêt des moteurs (y compris l’arrêt de sécurité en cas d’effort trop important mesuré notamment en cas d’obstacle, par exemple au-delà de 10 daN).
La caisse 110 peut être pourvue intérieurement d’au moins un bouton de commande (soit un bouton physique soit une commande via le système intégré de la planche de bord) pour piloter l’ouverture de chaque portière 200 ou de l’ensemble des portières 200 selon la cinématique indiquée précédemment. Un bouton du même type pourra également être prévu au niveau des passagers l’arrière, mais il sera verrouillable/déverrouillable par le conducteur pour des questions de sécurité. Avantageusement, un peu à la manière des systèmes de gestion des vitres électriques, le conducteur disposera d’un bouton pour chaque portière.
Une batterie de secours connectée à la carte électronique de pilotage de la portière 200 pourra être prévue à l’intérieur de la caisse 110 du véhicule 100 dans l’hypothèse où la batterie intégrée dans la portière 200 serait défectueuse ou déchargée, ceci afin de permettre l’ouverture/la fermeture de ladite portière par sécurité sur au moins un cycle complet.
Selon une alternative, il est possible d’utiliser un unique moteur 7 dont le motoréducteur à engrenages est de type planétaire (les pignons 11 engrenant la chaîne 13) pour permettre à l’utilisateur de monter ou descendre la porte manuellement en utilisant les caractéristique de réversibilité de ce type de motorisation. Cette solution de débrayage manuel permet d’éviter un système de secours compliqué et coûteux. Un système à barillet et tétons montés sur ressort de rappel pour engager l’arbre moteur avec les pignons du planétaire et pour les désengager pourra être utilisé afin de débrayer facilement l’arbre moteur et les pignons du système planétaire.
De manière corollaire, l’ensemble du charriot 1 et de la porte double 200 pourra être équipé d’un dispositif d’assistance au relevage par contrepoids, appelé également équilibreur.
Ainsi, comme illustré sur les figures 16 à 18, un câble métallique tressé 30 de type aviation (grande souplesse et grande solidité) est solidaire de la partie inférieur du charriot 1. Ce câble 30 est tendu autour d’une première poulie supérieure de renvoi 31 positionnée dans le montant 120, proche du toit 105. Le câble 30 prend préalablement appui contre une première poulie intermédiaire 32 de courbure avant d’être enroulée tour autour de la première poulie haute 31 sur environ un demi-tour. Après son demi-tour autour de la première poulie supérieure 31, le câble 30 redescend pour être enroulée autour d’un tambour rotatif conique 34 de type connu (porte industrielle notamment) positionné proche de la ceinture de sécurité avant, contre le plancher 104. Le câble 30 prend au préalable appui contre une deuxième poulie intermédiaire 33 de courbure placée en dessous de la première poulie intermédiaire 32 de courbure. Le câble 30 est enroulé autour du tambour rotatif conique 34 à ressort de rappel par exemple sur plusieurs tours et permet de créer un équilibreur simple, compact et efficace, qui crée un contrepoids constant quelle que soit la position verticale de la porte 200, à l’ouverture comme à la fermeture.
Ainsi, lors de la levée de la porte 200, le contrepoids créé par le tambour rotatif 34 soulage le charriot 1 et permet à la porte 200 de rester en position haute sans redescendre. De même, lors de la descente de la porte 200, le contrepoids permet à l’inverse d’éviter une chute brutale de celle-ci jusqu’à sa position basse.
Une serrure de secours pourra être prévue dans un emplacement de la caisse 110 situé proche de la portière 200 de manière à débloquer son ouverture pour une utilisation de secours dans l’hypothèse où le transpondeur ne fonctionnerait pas ou la carte électronique serait défectueuse ou la batterie serait déchargée. A cet effet, une clé pourra être intégrée au transpondeur, comme cela se fait habituellement.
La présente invention permet ainsi de réaliser une portière double 200 (donnant accès aux places avant et arrière d’un même flanc) pour l’industrie de masse qui assume en toute sécurité une absence d’encombrement latéral grâce à un refoulement vertical sans débord. Cette caractéristique permettra également un accès aisé pour une personne en fauteuil roulant grâce à la constitution d’une aire totalement dégagée devant les deux ouvertures latérales de la caisse 110 du véhicule 100.
Cette portière robotisée 200, autonome avec sa batterie 208 embarquée, apporte donc une ergonomie et un confort inégalés à ce jour. Ainsi la portière 200 côté chauffeur à l’approche de celui-ci s’ouvre automatiquement grâce à son transpondeur dans sa poche ou dans sa montre. Dans le même esprit dès la libération de tous les sièges, les deux portières 200 se refermeront automatiquement au départ du conducteur et de ses passagers.
Le concept de portière double 200 sans débord et à refoulement vertical de la présente invention renforce et optimise la sécurité des passagers en cas de choc latéral tout en permettait au constructeur de conserver le principe de la coque hyper rigide grâce à son montant central 120 où sont par exemple placés les points d’ancrage des ceintures de sécurité des places avant. Les deux chemins de roulement hyper rigides étant solidaires du montant central pour cette porte double sans débord, cela renforce encore un peu plus la protection des passagers avant en cas d’impact latéral. De plus ce concept conserve les options : Toit ouvrant, toit panoramique, barre de toit ou galerie.
Malgré la cinématique complexe qui prévoit donc de faire remonter la portière 200 au-dessus du toit 105 du véhicule 100, ladite portière reste compatible avec les plafonds relativement bas des parkings urbains. Du fait de la présence d’une double vitre 210 affleurante, la hauteur réelle du panneau rigide 201 de la portière 200 est en réalité relativement faible de sorte que le système de la présente invention est tout à fait compatible avec des hauteurs de plafond d’environ 2m10 pour une berline (un peu plus pour un SUV/Break, un peu moins pour une voiture de sport), c’est-à-dire que l’invention est adaptée à la grande majorité des parkings souterrains.
Cette solution permet également de réduire le poids des véhicules par l’utilisation d’une portière double qui ne nécessite pas de système de charnières engendrant des surcoûts de conception/fabrication et des renforts pour supporter les poids des portières habituelles (en particulier celles à ouverture à la française).
Le design extérieur du véhicule n’est pour ainsi dire pas modifié, et la présence d’une double porte peut même permettre des formes de caisses qui n’étaient pas possibles auparavant. La solution peut d’ailleurs permettre de donner un aspect très épuré et moderne aux flancs du véhicule du fait du panneau de portière uniforme et continu entre l’avant et l’arrière, cet aspect étant renforcé par l’absence totale de poignée.
Ainsi, il y a toutefois lieu de noter qu'un tel mécanisme d'entraînement d'un ouvrant peut être adapté sur des véhicules appartenant à d'autres domaines techniques, tels que les domaines aéronautique, ferroviaire ou naval.
Le revêtement sol-gel enduit par spray vient s’imprégner dans la macroporosité de la sous-couche, cela crée après réticulation du réseau sol-gel, un composite, sans besoin de post-traitement (pressage à chaud, etc.).
Le réseau sol-gel vient s’interpénétrer avec les chaines macromoléculaires du PEEK, éventuellement en présence des charges de carbure de silicium, ce qui crée un réseau dense, présentant d’excellentes propriétés mécaniques du fait de l’ancrage du sol-gel dans la matrice PEEK ou PEEK/SiC poreuse ( ).
Ensemble de protection d’une unité de nettoyage d’une surface optique par ondes ultrasonores, avec recouvrement en matériau absorbant d’onde électromagnétique La présente invention concerne un ensemble de protection d’un ensemble de nettoyage comprenant une unité de nettoyage et une surface optique, l’ensemble de nettoyage étant configuré pour nettoyer un corps en contact avec la surface optique au moyen d’ondes ultrasonores.
Dans des domaines variés, il est nécessaire de s’affranchir des effets liés à l’accumulation d’un corps, notamment de gouttes de pluie, de givre ou de neige, sur une surface optique.
Il est connu de mettre en rotation des gouttes d’un liquide pour les évacuer d’une surface. Cependant, une telle technique n’est pas adaptée à des surfaces dont l’aire est supérieure à quelques centimètres carrés.
La mise en œuvre d’un champ électrique pour contrôler l’hydrophobicité d’une surface est aussi connue, par exemple de KR 2018 0086173 A1. Cette technique, connue sous l’acronyme EWOD (pour « Electro Wetting On Devices » en anglais) consiste à appliquer une différence de potentiel entre deux électrodes, de sorte à polariser électriquement la surface pour changer ses propriétés de mouillage. En contrôlant la localisation de la polarisation, la goutte peut alors être déplacée. Cependant, cette technique ne peut être mise en œuvre qu’avec des matériaux particuliers et nécessite un positionnement particulièrement précis des électrodes sur toute la surface où l’on veut contrôler les propriétés de mouillage.
Il est aussi bien connu d’appliquer un effort mécanique sur le liquide, par exemple au moyen d’un essuie-glace sur un pare-brise d’un véhicule automobile. Toutefois, un essuie-glace limite le champ de vision accessible au conducteur. Il étale en outre les particules grasses déposées en surface du pare-brise. De plus, il est nécessaire de renouveler les garnitures de l’essuie-glace régulièrement.
L’élément de verrouillage 50 est monté mobile entre au moins une position libérée dans laquelle il n’agit pas sur l’embout 3, et une position de verrouillage dans laquelle il vient se loger dans des moyens de verrouillage 30 de l’embout 3. Il est à noter que l’élément de verrouillage 50 et les moyens de verrouillage 30 de l’embout 3 présentent une forme complémentaire, de sorte à ce que le verrouillage et le maintien en position soient optimaux.
Dans ce mode de réalisation, l’élément de verrouillage 50 comprend des billes ménagées dans le porte embout, sur le pourtour de l’élément expanseur 51. De ce fait, dans ce mode de réalisation, les moyens de verrouillage 30 de l’embout sont des logements correspondant à la taille de chacune des billes de sorte que celles-ci viennent chacune se loger dans un logement prévu dans l’embout 3.
Il est à noter que dans d’autres modes de réalisation, tout moyen de verrouillage connu de l’Homme du métier et qui serait adaptable de sorte à ce l’élément de verrouillage puisse venir se loger dans les moyens de verrouillage est envisageable.
Quant à l’élément expanseur 51, il est monté mobile entre au moins une position déployée dans laquelle il maintient l’élément de verrouillage 50 en position de verrouillage dans les moyens de verrouillage 30 de l’embout 3, et une position repliée dans laquelle il n’agit pas sur l’élément de verrouillage 50.