INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le seuil principal de pression d’urgence est supérieur ou égal à la pression minimale pour mettre en œuvre un freinage par l’ensemble des freins pneumatiques 32 du véhicule 10.
Le réducteur de débit 46 est ici interposé entre la deuxième entrée de commande du distributeur comparateur 44 et la conduite générale de freinage 20.
Plus précisément, le réducteur de débit 46 est disposé sur ladite deuxième branche générale 54 (i.e. la branche ayant sa sortie raccordée à l’entrée d’alimentation pneumatique du distributeur comparateur 44).
Le réducteur de débit 46 est par exemple non réglable.
Le réducteur de débit 46 est configuré pour découpler les niveaux de pression entre la branche 54 et la branche 56 lors de l’ouverture du distributeur comparateur 44.
Ainsi, lorsque le distributeur comparateur 44 est en position ouverte, l’échappement par la sortie du distributeur comparateur 44 présente un débit prédéterminé suffisant pour annuler la compensation du débit de remplissage de la branche 54 traversant le réducteur de débit 46.
Le distributeur d’évacuation 48 est un distributeur pneumatique à commande pneumatique avec rappel élastique.
Comme illustré sur la , le distributeur d’évacuation 48 présente au moins une entrée d’alimentation pneumatique connectée à la conduite générale 20 et au moins une sortie d’échappement pneumatique raccordée à l’air extérieur.
Le distributeur d’évacuation 48 présente aussi une première entrée de commande connectée à la conduite générale 20 et une deuxième entrée de commande connectée à un point de piquage 55 sur ladite deuxième branche générale 54.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le copolymère conforme à l’invention est un copolymère statistique.
Le copolymère conforme à l’invention a aussi pour caractéristique essentielle une masse molaire moyenne en nombre, Mn, supérieure à 10000 g/mol. De préférence, la masse molaire moyenne en nombre du copolymère conforme à l’invention est supérieure à 15000 g/mol. De manière plus préférentielle, la masse molaire moyenne en nombre du copolymère conforme à l’invention est supérieure à 20000 g/mol.
De préférence, le copolymère conforme à l’invention a une masse molaire moyenne en nombre inférieure à 200 000 g/mol, préférentiellement inférieure ou égale à 150 000 g/mol. De manière plus préférentielle, le copolymère a une masse molaire moyenne en nombre inférieure ou égale à 130 000 g/mol, préférentiellement inférieure ou égale à 100 000 g/mol.
Selon un mode de réalisation particulièrement préférentiel de l’invention, le copolymère conforme à l’invention a une masse molaire moyenne en nombre supérieure à 10000 g/mol et inférieure à 130 000 g/mol.
Selon un mode de réalisation particulièrement plus préférentiel de l’invention, le copolymère conforme à l’invention a une masse molaire moyenne en nombre supérieure à 10000 g/mol et inférieure à 100 000 g/mol.
Le copolymère conforme à l’invention présente de préférence une dispersité Đ , égale à Mw/Mn (Mw étant la masse molaire moyenne en poids) supérieure à 1 et inférieure à 5 préférentiellement inférieure à 4, plus préférentiellement inférieure à 3. Les valeurs de Mn, Mw et Đ sont mesurées par analyse de chromatographie à exclusion de taille avec un étalonnage polystyrène.
Le copolymère conforme à l’invention peut être préparé par copolymérisation d’éthylène et du 1,3-diène en présence d’un système catalytique. Le système catalytique comprend un métallocène de formule (II) et un organomagnésien P(Cp 1 Cp 2 )Nd(BH 4 ) (1+y)- L y -N x (II) Cp 1 et Cp 2 , identiques ou différents, étant choisis dans le groupe constitué par les groupes fluorényles substitués et le groupe fluorényle non substitué de formule C 13 H 8 , P étant un groupe pontant les deux groupes Cp 1 et Cp 2 et représentant un groupe ZR 1 R 2 , Z représentant un atome de silicium ou de carbone, R 1 et R 2 , identiques ou différents, représentant chacun un groupe alkyle comprenant de 1 à 20 atomes de carbone, de préférence un méthyle, y, nombre entier, étant égal ou supérieur à 0, x, nombre entier ou non, étant égal ou supérieur à 0, L représentant un métal alcalin choisi dans le groupe constitué par le lithium, le sodium et le potassium, N représentant une molécule d’un éther, de préférence diéthyléther ou tétrahydrofurane.
Dans la formule (II), l’atome de néodyme est relié à une molécule de ligand constitué des deux groupes Cp 1 et Cp 2 reliés entre eux par le pont P. De préférence, le symbole P, désigné sous le terme de pont, répond à la formule ZR 1 R 2 , Z représentant un atome de silicium, R 1 et R 2 , identiques ou différents, représentant un groupe alkyle comprenant de 1 à 20 atomes de carbone. De manière plus préférentielle, le pont P est de formule SiR 1 R 2 , R 1 et R 2 , étant identiques et tels que définis précédemment. De manière encore plus préférentielle, P répond à la formule SiMe 2 .
De préférence, Cp 1 et Cp 2 sont identiques. Avantageusement, dans la formule (II) Cp 1 et Cp 2 représentent chacun le groupe fluorényle. Le groupe fluorényle est de formule C 13 H 8 . De préférence, le métallocène est de formule (IIa), (IIb), (IIc), (IId) ou (IIe) dans lesquelles le symbole Flu présente le groupe fluorényle de formule C 13 H 8 . [{Me 2 SiFlu 2 Nd(µ-BH 4 ) 2 Li(THF)} 2 ] (IIa) [Me 2 SiFlu 2 Nd(µ-BH 4 ) 2 Li(THF)] (IIb) [Me 2 SiFlu 2 Nd(µ-BH 4 )(THF)] (IIc) [{Me 2 SiFlu 2 Nd(µ-BH 4 )(THF)} 2 ] (IId) [Me 2 SiFlu 2 Nd(µ-BH 4 )] (IIe)
L’organomagnésien utilisé dans le système catalytique à titre de co-catalyseur est un composé qui présente au moins une liaison C-Mg. A titre de composés organomagnésiens, on peut citer les diorganomagnésiens, en particulier les dialkylmagnésiens et les halogénures d’organomagnésien, en particulier les halogénures d’alkylmagnésien. Un diorganomagnésien est typiquement de formule MgR 3 R 4 dans laquelle R 3 et R 4 , identiques ou différents, représentent un groupe carboné. On entend par groupe carboné un groupe qui contient un ou plusieurs atomes de carbone. De préférence, R 3 et R 4 contiennent 2 à 10 atomes de carbone. De manière plus préférentielle, R 3 et R 4 représentent chacun un alkyle. L’organomagnésien est avantageusement un dialkylmagnésien, mieux le butyléthylmagnésium ou le butyloctylmagnésium, encore mieux le butyloctylmagnésium.
Le système catalytique peut être préparé de façon traditionnelle par un procédé analogue à celui décrit dans la demande de brevet WO 2007054224. Par exemple on fait réagir dans un solvant hydrocarboné l’organomagnésien et le métallocène typiquement à une température allant de 20 à 80°C pendant une durée comprise entre 5 et 60 minutes. Le système catalytique est généralement préparé dans un solvant hydrocarboné, aliphatique comme le méthylcyclohexane ou aromatique comme le toluène.
Le métallocène utilisé pour préparer le système catalytique peut se trouver sous la forme de poudre cristallisée on non, ou encore sous la forme de monocristaux. Le métallocène peut se présenter sous une forme monomère ou dimère, ces formes dépendant du mode de préparation du métallocène, comme par exemple cela est décrit dans la demande de brevet WO 2007054224. Le métallocène peut être préparé de façon traditionnelle par un procédé analogue à celui décrit dans la demande de brevet WO 2007054224, notamment par réaction dans des conditions inertes et anhydres du sel d’un métal alcalin du ligand avec un borohydrure de terre rare dans un solvant adapté, tel un éther, comme le diéthyléther ou le tétrahydrofuranne ou tout autre solvant connu de l’homme de l’art. Après réaction, le métallocène est séparé des sous-produits de réaction par les techniques connues de l’homme de l’art, telles que la filtration ou la précipitation dans un second solvant. Le métallocène est au final séché et isolé sous forme solide.
L’homme du métier adapte le rapport molaire de l’organomagnésien sur le métal Nd constituant le métallocène selon la masse molaire du copolymère souhaitée. Le rapport molaire peut atteindre la valeur de 100, sachant qu’un rapport molaire inférieur à 10 est plus favorable pour l’obtention de polymères de masses molaires élevées.
Comme toute synthèse faite en présence de composé organométallique, la synthèse du métallocène et celle du système catalytique ont lieu dans des conditions anhydres sous atmosphère inerte. Typiquement, les réactions sont conduites à partir de solvants et de composés anhydres sous azote ou argon anhydre. En particulier, les solvants sont généralement purifiés, par exemple de manière connue par distillation, par traitement sur des colonnes d’alumine, par bullage d’un gaz inerte comme l’azote ou l’argon ou par traitement avec un composé organométallique tel qu’un organolithien, un organomagnésien ou un organoaluminique.
Lorsque le véhicule automobile est hors d'usage, certains tuyaux présents dans celle-ci peuvent être trop dégradés pour pouvoir être réutilisés tels que, sous forme de tube, sans risque ou sans que cela conduise à des propriétés d'usage trop dégradées.
De plus, un tuyau de transport d’un carburant, par exemple un tuyau en polyamide qui contient un plastifiant, a perdu la majeure partie de son plastifiant lorsqu’il arrive en fin de vie et le polyamide le constituant initialement présent peut être en partie dépolymérisé et/ou dégradé et a perdu l’essentiel de ses stabilisants, ce qui interdit sa réutilisation sans risque.
Jusqu’à présent, le tuyau automobile hors d’usage n'est pas réutilisé et est souvent incinéré mais cela contribue alors au réchauffement climatique dont la diminution devient l’un des enjeux majeurs du 21 ème siècle.
Avantageusement, la matière recyclée provient d’un tube monocouche constituée d’une composition comprenant uniquement un PA11, en particulier la composition de la couche (1) est constituée de 100% de matière recyclée.
Dans un mode de réalisation de la structure tubulaire monocouche, ladite composition de ladite couche (1) est dépourvue de polyamides noté A et B.
Dans un autre mode de réalisation de la structure tubulaire monocouche, ladite composition de ladite couche (1) comprend des polyamides choisis parmi ceux notés A, B et un mélange de ceux-ci.
Avantageusement, dans ces deux derniers modes de réalisation, la couche (1) provient d'un tube recyclé monocouche.
Avantageusement, dans ces deux derniers modes de réalisation, la couche (1) provient d'un tube recyclé monocouche et ladite composition de ladite couche (1) comprend au moins un modifiant choc.
Avantageusement, dans ces deux derniers modes de réalisation, la couche (1) provient d'un tube recyclé multicouche.
Avantageusement, dans ces deux modes de réalisation, la couche (1) provient d'un tube recyclé multicouche et ladite composition de ladite couche (1) comprend au moins un modifiant choc.
Dans un mode de réalisation, ladite tubulaire monocouche est destinée au transport de fluides choisi parmi un carburant tel que de l’essence, en particulier de l’essence alcoolisée, de la bio-essence ou du diesel, en particulier du bio-diesel.
Selon un autre aspect, la présente invention concerne un procédé de fabrication d’une structure tubulaire monocouche telle que définie ci-dessus, comprenant une étape de broyage et au moins une étape de recompoundage avec reformulation d’au moins un tube monocouche et/ou multicouche ayant été destiné au transport de fluides pour automobile.
En d’autres termes, la présente invention concerne un procédé de fabrication d’une structure tubulaire monocouche constituée d’une couche (1) constituée d'une composition comprenant majoritairement au moins un polyamide aliphatique semi-cristallin, ladite composition étant constituée d’au moins 50% de matière recyclée provenant d’au moins un tube monocouche et/ou multicouche ayant été destiné au transport de fluides pour automobile, ledit procédé comprenant une étape de broyage et au moins une étape de recompoundage avec reformulation.
Dans un mode de réalisation, ladite reformulation consiste en l’ajout d’au moins un modifiant choc et/ou d’au moins un plastifiant et/ou d’au moins un stabilisant et/ou d’au moins un polyamide aliphatique semi-cristallin noté B et/ou d’au moins un polyamide aliphatique semi-cristallin noté A durant le recompoundage.
Dans un autre mode de réalisation, ladite au moins une étape de recompoundage avec reformulation est effectuée sous dégazage faible, c’est-à-dire sous un dégazage ≤ -300 mm Hg.
Dans encore un autre mode de réalisation, ladite au moins une étape de recompoundage avec reformulation est effectuée sous dégazage fort, c’est-à-dire sous un dégazage > -300 mm Hg.
Avantageusement, au moins une étape d’extrusion du tube broyé et recompoundé avec reformulation est effectuée pour obtenir la structure tubulaire.
Le freinage est de préférence aussi continu. En effet, la conduite générale de freinage 20 commande dans cet exemple préféré tous les ensembles de frein (distributeur, cylindre de frein) présents sur chaque voiture 12 du véhicule 10.
Pour éviter que le véhicule 10 se retrouve dans une situation d’incapacité à freiner, notamment au cours d’une opération de secours, le véhicule 10 comprend ledit système de contrôle pneumatique 26 de la pression principale de la conduite principale 16 qui va maintenant être décrit.
Le système de contrôle pneumatique 26 est propre à comparer automatiquement la pression principale de la conduite principale 16 avec au moins la pression générale de la conduite générale 20.
De préférence, il s’agit de la comparaison de la pression principale de la conduite principale 16 avec au moins la somme de la pression générale de la conduite générale 20 et du rappel élastique 49 décrit plus en détail par la suite.
Plus précisément, il s’agit de la pression exercée par le rappel élastique 49.
Le système de contrôle pneumatique 26 est propre à évacuer automatiquement l’air comprimé de la conduite générale 20 hors de la conduite générale 20, lorsque la pression principale de la conduite principale 16 passe en-dessous d’un seuil principal de pression d’urgence.
Avantageusement, le système de contrôle pneumatique 26 est amovible par rapport à la conduite générale 20 et à la conduite principale 16. Il est ainsi propre à être connecté auxdites conduites 16, 20 en cas de besoin seulement.
En outre, le véhicule 10 ne nécessite qu’un seul système de contrôle pneumatique 26 tel que décrit.
Un mode de réalisation du système de contrôle pneumatique 26 de la pression principale va maintenant être décrit en référence à la .
Le système de contrôle pneumatique 26 de la pression principale comprend de préférence au moins un distributeur comparateur 44.
Le système de contrôle pneumatique 26 comprend aussi par exemple un réducteur de débit 46 et un distributeur d’évacuation 48.
Le distributeur comparateur 44 est un distributeur pneumatique à commande pneumatique avec rappel élastique 49.
Le rappel élastique 49 est appliqué par un ressort. Le ressort est de préférence réglable.
Le rappel élastique 49 entre dans la commande de la position du distributeur comparateur 44.
Comme illustré sur la , le distributeur comparateur 44 présente au moins une entrée d’alimentation pneumatique connectée à la conduite générale 20 et au moins une sortie d’échappement pneumatique raccordée à l’air extérieur.
Le distributeur comparateur 44 présente aussi une première entrée de commande connectée à la conduite principale 16 et une deuxième entrée de commande connectée à la conduite générale 20.
L’essence de FCC (ligne 1) est traitée dans le réacteur d’hydrogénation sélective 2 en présence d'un catalyseur A. Le catalyseur A est un catalyseur de type NiMo sur alumine. Les teneurs en métaux sont respectivement 7% poids NiO et 11% poids MoO 3 par rapport au poids total du catalyseur, soit un rapport molaire Ni/Mo de 1,2. La surface spécifique du catalyseur est de 230 m²/g. Préalablement à son utilisation, le catalyseur A est sulfuré à pression atmosphérique en banc de sulfuration sous mélange H 2 S/H 2 constitué de 15% volumique d'H 2 S à 1 L/g·h de catalyseur et à 400°C durant deux heures. Ce protocole permet d’obtenir un taux de sulfuration supérieur à 80%.
L’essence (ligne 1) est mise en contact avec de l’hydrogène (ligne 3) dans un réacteur qui contient le catalyseur A. Cette étape du procédé réalise l’hydrogénation sélective des dioléfines et la conversion (alourdissement) d'une partie des composés mercaptans légers (RSH) présents dans la charge. La teneur en dioléfines est directement proportionnelle à la valeur de la MAV (indice d’anhydride maléique ou Maleic Anhydrid Value selon la terminologie anglo-saxonne). Les dioléfines sont des composés indésirables car ils sont des précurseurs de gommes dans les essences.
Les conditions opératoires mises en œuvre dans le réacteur d’hydrogénation sélective sont : Température : 140°C, Pression totale : 2,5 MPa, rapport volumique H 2 ajouté/charge essence : 5 normaux litres d’hydrogène par litre d’essence aux conditions standard (vol/vol), vitesse spatiale du liquide : 3 h -1 .
Ligne 1 Charge Ligne 4 Effluent d’hydrogénation sélective Teneur en soufre organique (ppm poids S) 438 435 MAV (mg/g) 12 0,6 Teneur en oléfines (% poids) 31% 31% Distillation simulée (ASTM D2887) 5% masse distillée (°C) 23 23 50% masse distillée (°C) 95 95 95% masse distillée (°C) 180 180
Tableau 1 : Caractéristiques de la charge 1 et de l’effluent d’hydrogénation sélective 4.
L’effluent de l’étape d’hydrogénation sélective (ligne 4) à faible teneur en dioléfines conjuguées (MAV=0,6 mg/g) et faible teneur en composés soufrés légers (alourdis dans l’étape d’hydrogénation sélective) est envoyé dans une colonne de fractionnement 5 afin de séparer en tête une essence légère (ligne 6) et en fond de la colonne une première coupe essence lourde (ligne 7). Les caractéristiques de l’essence légère et de la première coupe essence lourde sont indiquées dans le tableau 2. Comme indiqué dans le tableau 2, l’essence légère obtenue (ligne 6) a une faible teneur en soufre (10 ppm poids). La première coupe essence lourde qui correspond à environ 72 % massique de l’essence a une teneur élevée en soufre (600 ppm) et nécessite un traitement supplémentaire avant d’être incorporée au pool essence.
Ligne 6 Essence légère Ligne 7 Essence lourde Pourcentage massique de la coupe % 28 72 Teneur en soufre organique (ppm poids S) 10 600 Teneur en oléfines (% poids) 46% 25%
Tableau 2 : Caractéristiques des coupes : Essence légère et première coupe essence lourde
La première coupe essence lourde (ligne 7) est mélangée avec de l’hydrogène (ligne 8) et traitée dans une unité d’hydrodésulfuration sélective (9) qui correspond à une première étape d’hydrodésulfuration. La première étape d’hydrodésulfuration est conduite en présence d’un catalyseur de type CoMo supporté sur alumine, les teneurs en métaux étant respectivement de 3% poids de CoO et 10% poids de MoO 3 , la surface spécifique du catalyseur est de 135 m 2 /g. Préalablement à son utilisation, le catalyseur est sulfuré à pression atmosphérique en banc de sulfuration sous mélange H 2 S/H 2 constitué de 15% volumique d'H 2 S à 1 L/g·h de catalyseur et à 400°C durant deux heures. Ce protocole permet d’obtenir un taux de sulfuration supérieur à 80%. La température est de 270°C, la pression est de 2,1 MPa, la vitesse spatiale du liquide (exprimée en volume de liquide par volume de catalyseur et par heure) est de 3 h -1 , le rapport entre le débit d’hydrogène et le débit de charge est de 250 normaux m 3 par m 3 dans les conditions standards. L’effluent du réacteur (ligne 10) est ensuite réchauffé dans un four (non représenté sur la figure) puis introduit dans un deuxième réacteur (11) contenant un catalyseur dit de finition. Cette étape de finition est conduite en présence d’un catalyseur Ni supporté sur alumine. La température est de 324°C, la pression est de 1,8 MPa, la vitesse spatiale du liquide (exprimée en volume de liquide par volume de catalyseur et par heure) est de 3 h -1 .
L’effluent du réacteur 11 (ligne 12) est envoyé dans une colonne de stabilisation ou débutaniseur (16) opérant à une pression de 1,6 MPa, afin de séparer en tête de la colonne via la ligne 17 un flux contenant de l’H 2 S, de l’hydrogène, des hydrocarbures en C4- et en fond de la colonne, via la ligne 18, une essence lourde dite stabilisée et dont les caractéristiques sont illustrées dans le tableau 3. La perte en rendement essence est présentée dans le tableau 4.
Ligne 10 Essence lourde hydrodésulfurée Première étape Ligne 18 Essence lourde hydrodésulfurée Deuxième étape Stabilisée Teneur en soufre organique (ppm S) 13 10 Teneur en oléfines (% poids) 16,6 16,5
Tableau 3 : Caractéristiques de l’essence lourde après la première et la deuxième étape d’hydrodésulfuration
Température fond de colonne de stabilisation (°C) 234 Perte en C5+ (% mol) 5,75
Tableau 4 : Perte en composés C5+ entre la première coupe essence lourde (ligne 7) et l’essence obtenue après la deuxième étape d’hydrodésulfuration et après l’étape de stabilisation (ligne 18)
Le procédé tel que décrit dans l’exemple 1 permet d’obtenir une essence lourde à basse teneur en soufre (10 ppm poids). La perte d’oléfines entre la première coupe essence lourde et l’essence lourde stabilisée obtenue après la deuxième étape d’hydrodésulfuration est de 35,7% massique (en relatif).
Exemple 2 (conforme) Cet exemple fait référence à la présente invention selon la .
On arrête ensuite le moteur électrique, ce qui entraine un arrêt de la pompe hydraulique 30, puis le cas échéant on arrête le système de gavage lorsque la pompe de gavage 35 est entrainée par un moteur autre élément.
Le système et le procédé tels que présentés présente ainsi un fonctionnement qui ne nécessite pas d’entrainer une pompe lorsque le système est désengagé. Il permet également d’assurer une préservation des différents composants, et une synchronisation de la vitesse de rotation dans le cas d’une transmission d’assistance.
Système d’affichage de véhicules automobiles La présente invention se rapport à un système d’affichage destiné à être monté dans un tableau de bord de véhicule automobile.
Dans un véhicule automobile il existe plusieurs systèmes d’affichage différents.
Le plus connu est le compteur de vitesse généralement installé derrière le volant de direction.
L’utilisation d’un afficheur numérique est devenu très courant, notamment à l’arrière du volant de direction, afin d’afficher les informations de vitesse, de distance parcourue, ou encore de consommation du véhicule automobile.
Il est assez fréquent, par simplification de nommer cet afficheur numérique « compteur numérique » ou plus simplement « compteur » même s’il ne se limite pas à l’affichage de la seule information de comptage de vitesse ou de distance.
Traditionnellement, le système d’affichage comprend un logiciel, un écran digital ou des afficheurs analogiques, tels que des cadrans à aiguille, et un verre épais de protection.
Un des inconvénients de cette solution est l’encombrement du tableau de bord. En effet, le verre de protection est très épais et l’installation prend un grand espace dans le tableau de bord.
Pour libérer cet espace, plusieurs constructeurs ont conçus des systèmes Head- U p D isplay , en anglais « Afficheurs Tête-Haute » qui permettent de créer une image virtuelle du compteur dans l’axe du pare-brise du véhicule automobile. Cette solution permet de libérer l’espace utilisé par l’afficheur numérique sur le tableau de bord.
Cependant, l’écran lumineux utilisé doit être puissant pour que l’image virtuelle soit visible et l’infrastructure technique mise en place est relativement complexe, ce qui augmente significativement les coûts de production.
De plus, une image virtuelle au niveau du pare-brise du véhicule automobile peut gêner la vision du conducteur lorsqu’il conduit, puisqu’il peut alors se focaliser sur l’écran et non sur la route.
Ainsi, les solutions proposées dans l’art antérieur présentent des inconvénients en termes de coût de production, d’encombrement et de lisibilité.
Aussi, il existe un besoin d’un système d’affichage libérant l’encombrement technique au profit d’une perception d’un espace de rangement tout en diminuant les coûts de production par rapport à des solutions plus avancées.
montre les différentes configurations utilisées pour la réalisation d’un essai.