INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le foil 20 comporte, au moins sur chaque aile d’un couple d’ailes (ici les ailes arrière 25 et 26), au moins un volet, respectivement 29 et 30, actionné par un actionneur (non représenté). Un système de stabilisation active de l’embarcation 40 est ainsi particulièrement efficace. Dans des modes de réalisation, les ailes avant 21 et 22 présentent ainsi des surfaces de contrôle (non représentées), ailerons ou volets et les ailes arrière 25 et 26 présentent des surfaces de contrôle (non représentées), ailerons ou volets.
A chaque jonction des extrémités d’ailes avant 21 et 22 et arrière 25 et 26 est positionnée une surface verticale, respectivement 27 et 28, dont un axe est parallèle à l’axe 46. Ces surfaces verticales 27 et 27 de fermeture des extrémités d’ailes permettent de réduire la trainée de la voilure. La fermeture des extrémités des ailes, pour obtenir une aile d’allongement quasiment infinie, consiste ainsi en une surface hydrodynamique verticale 27 ou 28 (profilée ou non). Une des caractéristiques des ailes rhomboïdes est l’absence de surface verticale, donc d’un gain non négligeable en trainée de profil. Chaque surface verticale 27 ou 28 qui joint deux ailes en leurs extrémités permet de fermer l’espace et ainsi, en théorie, d’avoir une aile proche d’une aile à envergure infinie.
Dans des modes de réalisation, le corps 32 du foil 20 comporte un lest. Le foil a ainsi une double fonction. Dans des modes de réalisation, le corps 32 du foil 20 comporte un ballast. Le ballast peut ainsi être vidé lorsque la coque de l’embarcation 40 s’élève hors de l’eau.
Chacune des ailes 21, 22, 25 et 26 représentées dans les figures présente une forme générale en rectangle. Elles sont ainsi à corde constante, leurs bords d’attaque et de fuite étant parallèles. Bien entendu, la présente invention ne se limite pas à ce type de forme générale mais s’étend à toutes les formes d’ailes, hormis les ailes delta.
L’inventeur a découvert que la configuration rhomboïde permet de garder une finesse quasi constante sur une grande plage de vitesse en faisant varier la cambrure des ailes avant (et arrière pour conserver un vol équilibré). Cette particularité a été confirmée lors d’études en soufflerie. L’utilisation du morphisme des ailes est particulièrement bien adaptée car une faible variation angulaire des ailes avant et arrière peut introduire des variations importantes d’incidence et/ou de variation de cambrure sur leur envergure. Cela permet de limiter l’usage des déflexions des volets, qui ont comme inconvénient la complexité des mixages des huit volets et le manque de précision/résolution des servomoteurs et des commandes mécaniques de ces servomoteurs.
Le morphisme est une solution extrêmement élégante pour “affiner” le réglage de la voilure aux conditions de vol sans avoir l’inconvénient des solutions lourdes et hydrodynamiquement peu propres des volets multiples au bord de fuite et/ou les becs et autres appendices au bord d’attaque. La voilure de type rhomboïde se prête particulièrement bien à ce type de “contrôle”.
On observe, en , un foil 50 comportant un corps du foil 51 et une voilure 52 de forme rhomboédrique. La voilure 52 comporte une aile avant gauche 53, une aile avant droite 54, une aile arrière gauche 55 et une aile arrière droite 56. Les ailes avant 53 et 54 se rejoignent sur un support d’emplanture 57 d’ailes avant situé en dessous du corps du foil 51. Les ailes arrière 55 et 56 se rejoignent sur un support d’emplanture 58 d’ailes arrière. Les ailes gauche 53 et 55 se rejoignent sur une jonction d’ailes gauche 59 située au-dessus du corps du foil 51. Les ailes droite 54 et 56 se rejoignent sur une jonction d’ailes droite 60.
Les ailes avant 53 et 54 présentent des surfaces de contrôle 63 à 66, ailerons ou volets. Les ailes arrière 55 et 56 présentent des surfaces de contrôle 73 à 76, ailerons ou volets.
La jonction des extrémités des ailes gauche 59 est articulée, ce qui autorise un mouvement angulaire relatif de l’aile avant gauche 53 par rapport à l’aile arrière gauche 55. De la même manière, la jonction des extrémités des ailes droite 60 est articulée, ce qui autorise un mouvement angulaire relatif de l’aile avant droite 54 par rapport à l’aile arrière droite 56.
Choc : désigne le choc type VW-40°C norme VW TL52435 2010
On note "++", une performance choc qu'on peut qualifier de "très bonne", qui correspond à <= à 10% de casse.
On note "+", une performance choc qu'on peut qualifier de "bonne", qui correspond à 10% de casse
On note "-", une performance choc qu'on peut qualifier de "assez mauvaise", qui correspond à 25%
On note "--", une performance choc qu'on peut qualifier de "très mauvaise", qui correspond à > 75%
Le tableau 1 présente les tubes PA11 (exemples et contre exemples) et le tableau 2 présente les tubes PA12 (exemple et contre-exemple)
Exemple Structure Choc Vieill. Ex1 Monocouche PA11PL-recyNX3 ++ + Ex2 Monocouche PA11PL-recy3 ++ + Ex3 Monocouche PA11NX3-recy2 ++ +- contre exemples cx2 monocouche PA11PL-recy + -
Lorsque la silicone se trouve sous forme pure, la silicone est introduite en une teneur allant de 10 ppm à 4000 ppm en poids par rapport à l’azine de la dialkylcétone, de préférence entre 20 ppm et 1000 ppm en poids par rapport à l’azine de la dialkylcétone, plus particulièrement entre 40 ppm et 500 ppm en poids par rapport à l’azine de la dialkylcétone.
Lorsque la silicone se trouve sous forme d’émulsion aqueuse, l’émulsion est introduite en une teneur allant de 1 ppm à 500 ppm en poids par rapport à l’azine de la dialkylcétone, de préférence entre 1 ppm et 200 ppm par rapport à l’azine de la dialkylcétone.
Suite à l’hydrolyse, on obtient en tête, la cétone notamment sous forme d'un azéotrope avec l'eau, et en pied, une solution aqueuse d'hydrate d'hydrazine.
Des solutions à 30 % ou même jusqu'à 45 % en poids d'hydrate d'hydrazine peuvent être obtenues en pied de colonne.
Par ailleurs, l’agent anti-mousse peut également être utilisé dans une autre colonne du procédé de synthèse d’azine.
Suite à l’étape de réaction, l'azine est séparée de la phase aqueuse, ladite phase aqueuse étant la solution de travail contenant de l’eau et l’activateur, obtenue après la formation de l’azine. On réalise la séparation par exemple par décantation. Puis, la solution de travail est régénérée. Le procédé de régénération et de recyclage de la solution de travail est connu du document EP399866, dont le contenu est incorporé par référence dans la présente description. La solution de travail est portée à au moins 130°C tout en éliminant l'eau de réaction et l'eau apportée par l'eau de dilution de l'eau oxygénée sous forme d'un courant contenant de l'eau, de l'ammoniac, de la cétone et du CO 2 . Le courant obtenu à l’étape précédente est introduit dans une colonne de stripping, en présence d’au moins une silicone telle que définie ci-dessus, en tant qu’agent anti-mousse. La colonne de stripping de l’ammoniac est connue du document EP0518728, dont le contenu est incorporé par référence dans la présente description. L’utilisation de la silicone à cette étape du procédé permet également de stabiliser, de manière durable, la distillation de la colonne, sans générer des impuretés dans le circuit.
L’invention a également pour objet une utilisation d’au moins une silicone de formule polydialkylsiloxane, polydiarylsiloxane ou polyalkyl-arylsiloxane telle que définie ci-dessus, en tant qu’agent anti-mousse dans un procédé de préparation d’hydrate d’azine.
Selon un mode de réalisation, la silicone est introduite dans la colonne de distillation permettant l’hydrolyse d’une azine.
Selon un autre mode de réalisation, la silicone est introduite dans la colonne de stripping à l’ammoniac alimentée par un flux issu de l’étape de régénération de la solution de travail récupérée après l’étape de réaction de l'ammoniac, du peroxyde d'hydrogène et de la cétone pour former l’azine.
Série d’essais industriels
Exemple 1 comparatif
Un procédé tel que décrit dans l’exemple 1 du document WO 2020/229773 a été mis en œuvre pour la synthèse d’hydrate d’hydrazine, à partir de MEC azine. La colonne d’hydrolyse telle que décrite dans ce document a été utilisée, sans adjonction d’additifs pour un débit de 6000 kg/h d’hydrazine introduite et de 12000 kg d’eau.
Au bout de 5 jours, il a été observé un engorgement de la colonne et une instabilité de la distillation, ce qui oblige alors à réduire l’allure de production afin de récupérer un profil de température correct sur les plateaux.
Le pied de la colonne était à 180°C et la pression dans la colonne était de 9 bars absolu.
La viscosité inhérente du tube est alors déterminée.
Protocole B : Après vieillissement le tube broyé est recompoundé sur une extrudeuse bivis Coperion/Werner 40mm, 70kg/h, 300rpm, 270°C de consigne, avec ajout ou non de catalyseur et avec un dégazage fort de -660mmHg.
Les différentes compositions utilisées pour la préparation des tubes de l’invention sont les suivantes :
PA11PL cat = PA11 catalysé + 7% BBSA + 1% stabilisant
PA12PL = PA12 non catalysé + 12% BBSA + 1% stabilisant
PA12PL cat = PA12 catalysé + 12% BBSA + 1% stabilisant
PA11PL cat-recy = tube de PA11PL cat vieilli selon protocole général, rebroyé uniquement.
PA11PL-recy2 = tube de PA11PL cat vieilli selon protocole général, rebroyé, recompoundé selon le protocole A, sans ajout de catalyseur durant ce recompoundage.
PA12PL-recy2 = tube de PA12PL vieilli selon protocole général, rebroyé, recompoundé selon le protocole A, sans ajout de catalyseur durant ce recompoundage.
PA12PL-recy2bis = tube de PA12PL vieilli selon protocole général, rebroyé, recompoundé selon le protocole A, avec ajout de catalyseur durant ce recompoundage.
Ces compositions sont fabriquées par un classique compoundage dans une extrudeuse bivis co-rotative de type Coperion 40, à 300rpm, à 270°C (ou à 300°C quand les ingrédients ont un point de fusion supérieur à 260°C).
Tubes monocouche de l’invention : les tubes sont de dimension 8*1mm
Les structures monocouches sont réalisés par extrusion. On utilise une ligne industrielle d’extrusion multicouche Maillefer, équipée de 5 extrudeuses, connectées à une tête d’extrusion multicouche à mandrins spiralés.
Les vis utilisées sont des monovis d’extrusion ayant des profils de vis adaptés aux polyamides. En plus, des 5 extrudeuses et de la tête d’extrusion, la ligne d'extrusion comporte :
illustre un agencement de la planche de bord d’un véhicule automobile, selon l’invention, suivant une vue en perspective partielle de la partie avant de l’habitacle du véhicule;
est une vue schématique en coupe longitudinale d’une position non pivotée d’un agencement analogue à celui de la , dans l’habitacle du véhicule;
est une vue schématique en coupe longitudinale d’une position pivotée vers le haut de l’agencement de la , dans l’habitacle du véhicule;
est une vue schématique en coupe longitudinale d’une position pivotée vers le bas de l’agencement de la , dans l’habitacle du véhicule.
Dans tout ce qui suit, les orientations sont les orientations habituelles d’un véhicule automobile définies selon un repère orthonormé direct XYZ, classiquement utilisé en conception automobile, dans lequel l’axe X désigne la direction longitudinale du véhicule, orienté de l’avant vers l’arrière, l’axe Y désigne la direction transversale et est orienté de la gauche vers la droite du véhicule, et l’axe Z désigne la direction verticale, et est orienté vers le haut. Ainsi, les termes « supérieur », « inférieur », « avant », « arrière », « gauche », « droit » s’entendent par rapport aux orientations définies suivant ce repère.
Les figures 1 à 4 vont être commentées ensemble.
La planche de bord 5 s’étend transversalement (direction Y) selon la largeur de l’habitacle du véhicule, longitudinalement (direction X) vers le parebrise 7 du véhicule, et dans un plan légèrement incliné par rapport à la direction verticalement. Une coiffe 4 ferme le haut de la planche de bord, au moins sur sa face supérieure, de manière à masquer des éléments du système de diffusion d’air, des câblages, ou autres dispositifs du véhicule présents au niveau de la planche de bord.
Ladite planche de bord comprend un écran d’affichage 2, disposé selon l’exemple, du côté du poste de conduite (le conducteur C étant représenté par ses mains posées sur le volant 6, sur les figures 2 à 4). Cet écran d’affichage s’étend en façade de la planche, la face d’affichage 20 étant tournée vers le conducteur. Cet écran s’étend entre un bord inférieur 22 et un bord supérieur 21suivant sa hauteur « h », selon une direction sensiblement inclinée par rapport à la direction verticale (Z). Il s’étend suivant sa largeur, selon la direction transversale (Y), sur près de la moitié de la largeur de la planche de bord. L’épaisseur de l’écran (direction X) est faible. Cet écran permet d’afficher des informations notamment relatives au véhicule, il fait partie du tableau de bord.
Ladite planche de bord comprend deux aérateurs 12, 12’ disposés à l’avant, à proximité du parebrise 7, et sous la coiffe 4. Ces deux aérateurs sont espacés transversalement l’un de l’autre dans une moitié de la planche de bord, côté conducteur. Ces deux aérateurs soufflent de l’air provenant du système d’air conditionné (HVAC) afin de diffuser de l’air vers l’arrière, dans l’habitacle. Cet air provenant dudit système d’air conditionné peut être amené par des conduits reliés à un conduit central du module HVAC, situé à l’avant du véhicule, à proximité du parebrise. Lesdits aérateurs sont orientables gauche-droite. Ils comprennent des moyens d’entraînement motorisés, afin par exemple que le conducteur puisse facilement les actionner depuis son siège, pour facilement gérer cette orientation gauche-droite, par exemple depuis une commande qui peut s’afficher sur ledit écran.
Entre la zone occupée par les aérateurs 12, 12’ et l’écran 2, est disposé un déflecteur 11, à section longitudinale de forme triangulaire.
Le déflecteur 11 et l’écran 2 sont supportés par un support 31, qui comprend un pied 30 inséré dans une zone 50 de la planche de bord 5.
Ce déflecteur comprend une paroi supérieure 111 et une paroi inférieure 112 qui se rejoignent en pointe 113, en direction de la zone des aérateurs 12, ladite pointe 113 étant l’extrémité distale du déflecteur par rapport à l’écran. A l’opposé, l’extrémité proximale 114 du déflecteur, formé par l’espace transversal fermé entre les parois inférieure 112 et supérieure 111, est d’une hauteur identique ou quasi-identique, à celle de l’écran. Le déflecteur s’étend sur une largeur (selon la direction transversale Y), allant au moins d’un aérateur à l’autre et/ou correspondant à au moins la partie de l’écran s’étendant dans la partie du poste de conduite.
Ce déflecteur 11 est orientable de haut en bas à l’arrière de l’écran. Il comprend des moyens motorisés l’entraînant en pivotement, autour d’un axe pivot transversal 110 qui traverse le support 31, pour permettre une diffusion de l’air haut-bas. Lorsque le déflecteur 11 n’est pas pivoté à l’arrière de l’écran 2, l’air arrivant depuis les aérateurs passe au-dessus (flux A) et en-dessous (flux B) de l’écran (voir ). Ledit déflecteur en position non pivotée est disposé de sorte que sa pointe 113 soit à proximité et sensiblement centrée par rapport aux sorties d’air des aérateurs 12. Du côté de l’extrémité proximale 114 du déflecteur, sa paroi supérieure 111 affleure avec le bord supérieur 21 de l’écran, et sa paroi inférieure 112 affleure avec le bord inférieur 22 de l’écran, pour les parties respectives du déflecteur et de l’écran en vis-à-vis. Le déflecteur est caché derrière l’écran. Lorsque l’écran est pivoté vers le haut, sa paroi supérieure 111 se trouve au-dessus du bord supérieur 21 de l’écran (voir ), de sorte que cette paroi 111 dévie de l’air soufflé depuis les aérateurs vers le haut (flux A’) pour être dirigé vers la partie supérieure (poitrine - tête) du conducteur C. Lorsque le déflecteur 11 est pivoté vers le bas, sa paroi inférieure 112 se trouve en-dessous du bord inférieur 22 de l’écran (voir ), de sorte que cette paroi inférieure dévie de l’air soufflé depuis les aérateurs vers le bas (flux A’’). L’air suit une direction préférentielle, pour être dirigé vers la partie médiane (buste - bassin) du conducteur C.
L’invention propose ainsi un agencement de planche de bord qui permet de disposer d’un écran avec une grande surface d'affichage pour l’écran, ou d’avoir plusieurs écrans côte à côte.
Module de vitre fixe pour un véhicule automobile Domaine Technique de l'invention L’invention concerne un module de vitre fixe pour un véhicule automobile, notamment un module de vitre fixe destiné à être installé dans un coin de porte avant d'un véhicule et supportant un rétroviseur extérieur du véhicule. L’invention porte aussi sur un procédé de fabrication d'un tel module de vitre fixe. L’invention porte encore sur une porte avant pour véhicule automobile comprenant un tel module de vitre fixe.
Etat de la technique antérieure Dans un véhicule automobile, la zone avant d'une porte latérale avant accueille généralement une vitre fixe, c’est-à-dire une vitre qui ne peut pas être baissée. Cette zone accueille également un rétroviseur extérieur et un lécheur de porte. Le lécheur de porte s'étend longitudinalement en surface extérieure de la porte latérale, entre d'une part la vitre fixe et une embase de rétroviseur, et d'autre part un panneau de porte avant. Cette zone de la porte avant, couramment dénommée "module de vitre fixe", est un nœud technique où il est difficile d’assurer une belle finition et une bonne étanchéité des pièces qui viennent s'y imbriquer.
Installation de stockage comportant une structure porteuse et une cuve étanche et thermiquement isolante L’invention se rapporte au domaine des installations de stockage pour gaz liquéfié comprenant une cuve étanche et thermiquement isolante, à membrane étanche. En particulier, l’invention se rapporte au domaine des cuves étanches et thermiquement isolantes pour le stockage et/ou le transport de gaz liquéfié à basse température, telles que des cuves pour le transport de Gaz de Pétrole Liquéfié (aussi appelé GPL) présentant par exemple une température comprise entre -50°C et 0°C, ou pour le transport de Gaz Naturel Liquéfié (GNL) à environ -162°C à pression atmosphérique. Ces cuves peuvent être installées à terre ou sur un ouvrage flottant. Dans le cas d’un ouvrage flottant, la cuve peut être destinée au transport de gaz liquéfié ou à recevoir du gaz liquéfié servant de carburant pour la propulsion de l’ouvrage flottant.
Dans un mode de réalisation, le gaz liquéfié est du GNL, à savoir un mélange à forte teneur en méthane stocké à une température d’environ -162°C à la pression atmosphérique. D’autres gaz liquéfiés peuvent aussi être envisagés, notamment l’éthane le propane, le butane ou l’éthylène mais aussi l’hydrogène ou l’ammoniac.
Arrière-plan technologique Une cuve étanche et thermiquement isolante de stockage de gaz naturel liquéfié agencée dans une structure porteuse présente une structure multicouche, à savoir de l’extérieur vers l’intérieur, selon la direction d’épaisseur de la paroi de cuve, une barrière thermiquement isolante secondaire ancrée sur la structure porteuse, une membrane étanche secondaire reposant sur la barrière thermiquement isolante secondaire, une barrière thermiquement isolante primaire reposant contre la membrane étanche secondaire et une membrane étanche primaire reposant contre la barrière thermiquement isolante primaire et destinée à être en contact avec le gaz naturel liquéfié stocké dans la cuve.
Selon un exemple de réalisation d’une telle cuve, chaque barrière thermiquement isolante, respectivement primaire et secondaire, comporte un ensemble de panneaux isolants, de forme générale parallélépipédique qui sont juxtaposés et forment ainsi une surface de support pour la membrane étanche, respectivement primaire et secondaire, supportée par chacune de ces barrières. Cette surface de support doit présenter une bonne planéité afin de fournir un appui continu et plat pour les membranes étanches. En effet, les parois de cuves sont sujettes à de nombreuses contraintes thermiques, hydrostatiques et hydrodynamiques lorsque la cuve contient du GNL. Une surface d’appui plane et continue permet d’éviter la génération de zones de concentration des contraintes dans la membrane étanche, ces zones de concentration des contraintes pouvant entraîner la dégradation de la membrane étanche.
Bien que les panneaux isolants présentent une surface interne plane pour former la surface de support de la membrane étanche, la structure porteuse sur laquelle sont ancrés lesdits panneaux ne présente, elle, pas toujours une planéité suffisante pour que les panneaux ancrés sur ladite structure porteuse forment une surface de support continue et plane. Par exemple, lorsque la structure porteuse est formée par la double coque d’un navire, les zones de jonction entre les différentes portions de la double coque forment des irrégularités par rapport au plan général d’une paroi porteuse, ces irrégularités peuvent par, exemple, être liées à la soudure entre lesdites portions de la double coque.
Afin de rattraper ces défauts de planéité, des cordons de mastic sont habituellement intercalés entre les panneaux isolants et la structure porteuse. En particulier, les cordons de mastic peuvent être déposés entre la surface externe des panneaux isolants de la barrière thermiquement isolante secondaire dans un état plastique, puis appuyés contre la paroi porteuse pour fluer jusqu’à remplir exactement l’écart entre la paroi porteuse et les panneaux isolants lorsque ceux-ci sont dans leur position finale.
Les mastics utilisés aujourd’hui sont classiquement des résines époxyde. Elles sont souvent utilisées sous forme de deux composants principaux : une résine époxyde et un durcisseur. C’est la réaction de polymérisation (ou réticulation) entre les deux composants une fois mélangés qui confère aux résines époxyde leur résistance et adhérence. Ce sont des résines aux propriétés structurales très efficaces.
Toutefois, de telles résines présentent l’inconvénient d’être particulièrement rigides et fragiles à basses températures. Elles ne présentent pas des caractéristiques de résistance mécanique suffisantes, notamment du type résistance à la traction et au cisaillement lorsque la température extérieure est très basse, typiquement dans un environnement particulièrement froid, tel que l’océan arctique, de manière à résister à la pression du gaz liquéfié en mouvement dans la cuve.
Résumé La présente invention a pour but de proposer une solution permettant de résoudre les inconvénients précités et vise à protéger une cuve installée dans une structure porteuse dont le mastic présente des caractéristiques mécaniques du type résistance à la traction (décollement) et au cisaillement, à chaud (d’environ 20°C à environ 40°C) et à froid (par exemple d’environ -25°C à -60°C) améliorées, ces caractéristiques lui permettant notamment d'être utilisé comme mastic pour la reprise de planéité et l’adhésion des éléments d’isolation thermique sur les cuves de méthaniers ou de navires utilisant le GNL (Gaz Naturel Liquéfié) comme carburant, ou pour toutes autres applications à basse température.
Pour ce faire, l’invention a pour objet, une installation de stockage pour gaz liquéfié comportant une structure porteuse et une cuve étanche et thermiquement isolante installée dans un espace interne de la structure porteuse, ladite installation de stockage comportant des cordons de mastic appliqués entre une surface interne de la structure porteuse et une surface externe de la cuve, les cordons de mastic possédant la composition suivante : un composant –NCO comprenant : A) au moins un polyuréthane comportant au moins deux groupements terminaux NCO ; B) optionnellement un composé polyisocyanate comprenant au moins un polyisocyanate P comprenant au moins trois fonctions isocyanate NCO ; un composant –OH comprenant : un polybutadiène polyol P1 ; un polyol P2 choisi parmi les diols, les triols ou leurs mélanges; un polyol P3 comprenant ayant une fonctionnalité hydroxyle supérieure ou égale à 2 ; au moins une charge, la teneur totale en charge(s) étant supérieure ou égale à 30% en poids par rapport au poids total dudit composant –OH.