INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une caractéristique, le joint d’étanchéité comprend une première extrémité agencée en regard de la troisième paroi et une deuxième extrémité opposée à la première extrémité, la deuxième extrémité comprenant une surface inclinée configurée pour guider la partie de fixation complémentaire du récipient dans le logement lorsque le couvercle est monté sur le récipient.
Selon une caractéristique, la troisième paroi comprend une nervure agencée en son milieu, la nervure s’étendant dans le logement.
Selon une caractéristique, le couvercle comprend un matériau plastique et le joint d’étanchéité comprend un matériau élastomère.
Selon diverses réalisations, les fibres de renfort sont :
des fibres de polyéthylène téréphtalate (PET) de titre compris entre 6 et 17 dtex, ledit titre étant notamment de 6,7 dtex, et/ou des fibres de verre de diamètre compris entre 20 et 40 microns, et/ou des fibres naturelles prises d’un seul type ou mélangées entre différentes types – par exemple de lin, chanvre ou kénaf –, de telles fibres présentant une section variable, notamment de 30+/-20 microns.
Selon une réalisation, les fibres d’absorption sont à base de polyéthylène téréphtalate (PET) de titre compris entre 0,1 et 3,3 dtex, et notamment de titre sensiblement égal à 1,7 dtex.
Selon un premier exemple, les fibres constitutives de la couche de renfort 7 se répartissent selon les pourcentages en poids suivants :
entre 15% et 25% de fibres d’absorption à base de polyéthylène téréphtalate (PET) et de titre compris entre 0,1 et 3,3 dtex, entre 30% et 40% de fibres de renfort en verre, notamment de diamètre compris entre 20 et 40 microns, entre 40% et 50% de fibres de liaison en polypropylène assurant une liaison entre les fibres de ladite couche suite à leur fusion.
Selon un deuxième exemple, les fibres constitutives de la couche de renfort 7 se répartissent selon les pourcentages en poids suivants :
entre 25% et 35% de fibres d’absorption à base de polyéthylène téréphtalate (PET) et de titre compris entre 0,1 et 3,3 dtex, entre 25% et 35% de fibres de renfort à base de polyéthylène téréphtalate (PET) et de titre compris entre 6 et 7 dtex, entre 35% et 45% de fibres de liaison, notamment de polypropylène ou bi-composant 10 (décrites plus loin), assurant une liaison entre les fibres de ladite couche suite à leur fusion au moins partielle.
Selon un troisième exemple, les fibres constitutives de la couche de renfort se répartissent selon les pourcentages en poids suivants :
entre 15% et 25% de fibres d’absorption à base de polyéthylène téréphtalate (PET) et de titre compris entre 0,1 et 3,3 dtex, entre 30% et 40% de fibres de renfort naturelles, entre 40% et 50% de fibres de liaison en polypropylène assurant une liaison entre les fibres de ladite couche suite à leur fusion.
Selon une réalisation, le film 8 d’étanchéité est à base de matériau thermoplastique – par exemple de polyester ou de polyamide -, sachant que ledit film peut être un multicouches de différents matériaux, présentant notamment au moins une sous-couche externe de collage, par exemple en polyéthylène.
Selon une réalisation, les fibres de base de la couche d’absorption 9 présentent un titre inférieur à 2 dtex, et notamment égal à 1,7 dtex.
Selon une réalisation, les fibres de base de la couche d’absorption 9 sont à base de polyester – et notamment de polyéthylène téréphtalate (PET) – et/ou de polypropylène.
Selon une réalisation, la couche d’absorption 9 comprend entre 25 et 30% en masse de fibres de liaison.
Selon diverses réalisations, la couche d’absorption 9 est fixée au film 8 par collage ou encore au moyen de bouterolles.
Selon une réalisation, la couche d’absorption 9 présente, selon la norme ISO 3386-1 (01.06.1986), une caractéristique de contrainte en compression CC 75 inférieure à 20 kPa.
Une telle aptitude à la compression permet à la couche d’absorption 9 de se loger partout, y compris dans les zones où l’espace entre le panneau 1 et la tôle 2 est de faible épaisseur ; et, dans les réalisations de l’art antérieur, ladite couche doit être retirée localement dans de telles zones, ce qui diminue les performances de protection acoustique dudit panneau.
Plus préférentiellement, le ou les précurseurs de cérium compris dans la composition (A) sont choisis parmi l’éthylhexanoate de cérium (III), le chlorure de cérium (III), le nitrate de cérium (III), et leurs mélanges.
Avantageusement, la teneur en précurseur de cérium dans la composition (A) est comprise entre 1 et 60% en poids, de préférence entre 15 et 30% en poids, par rapport au poids total de la composition (A).
Le rapport pondéral de la masse en solvant(s) présent(s) dans la composition (A) d’une part sur la masse de gaz (G) contenant de l’oxygène d’autre part, est défini comme suit : On calcule premièrement la quantité de gaz contenant de l’oxygène (également appelé « composé comburant ») pour que l’ensemble formé par la composition (A), c’est-à-dire le ou les solvants combustibles et le ou les précurseurs de cérium d’une part, et le gaz contenant de l’oxygène d’autre part, puissent réagir ensemble dans une réaction de combustion dans un rapport stœchiométrique (donc sans excès ni défaut de composé comburant). Partant de cette quantité de gaz contenant de l’oxygène calculée (également appelée « comburant calculé »), on effectue un nouveau calcul pour en tirer la quantité de gaz contenant de l’oxygène à injecter (également appelée « comburant à injecter »), selon la formule : Comburant à injecter = Comburant calculé / φ Avec φ, un facteur de correction, compris de préférence entre 1 et 2,2, plus préférentiellement entre 1,05 et 2, plus préférentiellement encore entre 1,1 et 1,8, encore mieux entre 1,2 et 1,4. Cette méthode est notamment définie par Turns, S. R. dans An Introduction to Combustion: Concepts and Applications , 3rd ed.; McGraw-Hill: New York, 2012.
La résistance mécanique des moyens d’affichage numérique 5 est également améliorée autour de l’écran 52, notamment entre les barres de renfort 512 qui emprisonnent entre elles la carte électronique 53.
La carte électronique 53 est solidarisée à la paroi arrière 51b par l’intermédiaire de fixations souples. Ces fixations souples autorisent alors un déplacement sans contrainte de la carte électronique 53 afin de minimiser les élongations de la carte électronique dans des zones d’implantation de composants sensibles. Sous l’écran 52, la carte électronique 53 est avantageusement prise en sandwich entre la plaque métallique 7 et la paroi arrière 51b.
A titre d’exemple, les fixations souples sont obtenues par la présence de trous oblongs sur la carte électronique 53 et d’organes de retenue solidaires de la paroi arrière 51b de la coque 51, les organes de retenue étant reçus dans les trous oblongs pour permettre un déplacement maîtrisé de la carte électronique 53 par rapport à la paroi arrière 51b.
Pour éviter une détérioration de l’écran 52 causée par un appui de forte intensité de la part d’un utilisateur ou par un objet venant choquer l’écran 52, les moyens d’affichage numérique 5 comprennent également un système d’amortissement 6.
Ce système d’amortissement 6, qui est intercalé entre l’écran 52 et la coque 51, tend à amortir le déplacement de l’écran 52 depuis la paroi avant 51a vers la paroi arrière 51b.
Le système d’amortissement 6 comprend un amortisseur 61. L’amortisseur 61 est avantageusement formé d’une couche de mousse compressible de type à absorption de chocs.
De préférence, la mousse compressible présente une dureté de type Shore O comprise entre 16 et 22.
L’utilisation d’une mousse compressible de type à absorption de chocs permet qu’après déformation, la mousse tende à recouvrer sa configuration initiale de manière douce, c’est-à-dire de manière progressive dans le temps, évitant ainsi un déplacement trop brutal de l’écran 52 en direction de la paroi avant 51a. En d’autres termes, une mousse compressible de type à absorption de chocs forme un amortisseur réutilisable, permettant une protection durable des moyens d’affichage numérique 5.
En outre, comme cela est visible sur la , les moyens d’affichage numérique 5 comprennent également une plaque métallique 7.
Cette plaque métallique 7 est positionnée entre l’écran 52 et la carte électronique 53.
La plaque métallique, par exemple réalisée en aluminium ou dans un alliage d’aluminium, pour assurer une protection de la carte électronique 53. L’utilisation d’aluminium ou d’un alliage d’aluminium permet de limiter le poids des moyens d’affichage numérique 5.
En variante, la plaque métallique peut également être réalisée dans un alliage de magnésium, qui offre une rigidité supérieure à l’aluminium ou à un alliage d’aluminium tout en présentant un poids inférieur.
Tel que cela est visible sur les figures 2 et 3, le système d’amortissement 6 est intercalé entre l’écran 52 et la plaque métallique 7.
En référence à la , on constate alors que la coque 51 contient, depuis la paroi avant 51a vers la paroi arrière 51b : - la protection 55 en verre trempé ; - l’écran 52 ; - l’amortisseur 61 ; - la plaque métallique 7, et - la carte électronique 53.
Cet assemblage permet de conférer un premier amortissement des moyens d’affichage numérique 5 puisque, lorsqu’un effort est appliqué sur ceux-ci, cet effort est atténué en étant appliqué successivement aux différents éléments comme suit : - la protection 55 en verre trempé ; - l’écran 52 ; - l’amortisseur 61 ; - la plaque métallique 7, et - la carte électronique 53.
Grâce à la présence de la protection 55 en verre trempé, l’écran 52 est protégé d’efforts trop violents, et la carte électronique 53 est protégée par la présence de l’amortisseur 61 du système d’amortissement 6. Par ailleurs, par sa rigidité, la plaque métallique 7 permet de limiter la déformation de la carte électronique 53.
L’invention concerne également un dispositif électronique d’identification d’une zone de poser.
L’invention concerne plus particulièrement un hélicoptère, tout en étant applicable à un drone ou à un avion électrique à décollage et atterrissage verticaux.
L’invention concerne en particulier l’aide à l’atterrissage de l’hélicoptère sur une zone de poser. Cette aide est particulièrement utile au pilote lorsque la zone de poser se situe sur un terrain quelconque, hors d’un aérodrome par exemple, et lorsque les conditions de visualisation de la zone de poser sont dégradées.
C’est en particulier le cas d’atterrissages d’hélicoptères sur des zones présentant du sable, de la poussière, ou bien de la neige.
En effet, lorsqu’un hélicoptère décolle d’une zone de poser ou décolle d’une zone de poser non préparée, si des particules sont présentes en nombre sur le sol, elles sont soulevées par le flux d’air créé par le rotor principal de l’hélicoptère, provoquant un nuage qui obstrue la vision du pilote et peut aller jusqu’à lui faire perdre la visibilité de son environnement. Deux phénomènes en particulier sont bien connus et fortement accidentogènes : le phénomène dit de « Brown-out », qui se produit en présence de sable ou de poussière, et le phénomène dit de « White-out », qui se produit en présence de neige légère.
Egalement, lors de l’atterrissage d’un hélicoptère par conditions de visibilité réduites du fait de l’intensité lumineuse, par exemple de nuit, ou face à un soleil bas sur l’horizon, le pilote peut perdre les références visuelles essentielles à la sécurité de l’opération.
Ces conditions aboutissant à la perte de références visuelles ne peuvent pas toujours être évitées. On peut notamment citer les opérations dans des zones désertiques où le sable est présent sur la plupart des points de poser des hélicoptères, les opérations dans des zones où la neige est présente, par exemple lors du secours en montagne ou encore les opérations de secours médical d’urgence nécessitant de faire un stationnaire dans l’effet de sol ou d’aller se poser sur des terrains non préparés, parfois de nuit, parfois sur des surfaces poussiéreuses.
Il existe donc un besoin d’assister le pilote pour toute opération proche du terrain et des obstacles (décollage, atterrissage, stationnaire dans l’effet de sol), afin de lui permettre de piloter l’hélicoptère en sécurité par rapport à son environnement extérieur proche, et donc d’éviter la désorientation spatiale inhérente à la perte des références visuelles extérieures et fortement dangereuse dans ces phases de vol.
Afin d’assister le pilote, il peut être envisagé d’équiper l’hélicoptère de divers capteurs permettant d’offrir au pilote une meilleure perception de son environnement, tels que des radars millimétriques, des LIDAR ou des capteurs infra-rouge. Afin de pouvoir traiter tous les types de conditions de visibilité réduite lors de ces opérations de décollage/atterrissage, et en particulier les différentes tailles de particules en suspension (sable, poussière, neige), mais aussi les différents types d’approche/décollage, avec la prise en compte du vent, une solution à base de tels capteurs nécessite de combiner les technologies (radar millimétrique, lidar, infra-rouge…), qui ont des performances différentes selon le type d’obscurant, et développer de nouveaux produits à large champ pour couvrir les besoins des hélicoptères, ce qui rend une telle approche complexe et coûteuse.
On connait également des dispositifs permettant d’afficher sur un système d’affichage une symbologie représentant la zone de poser. Toutefois, une telle solution nécessite la connaissance, avant d’arriver sur zone, des coordonnées géographiques précises de la zone de poser, en particulier selon l’axe vertical, ce qui n’est souvent pas le cas.
Le but de l’invention est ainsi de proposer un procédé d’aide au pilotage en conditions de visibilité réduite permettant un atterrissage sur un terrain non préparé et non connu, tout en étant simple et peu onéreux à mettre en œuvre.
A cet effet, l’invention a pour objet un procédé d’identification d’une zone de poser et d’affichage sur un système d’affichage tête haute embarqué dans un aéronef d’un symbole conforme à ladite zone de poser, l’aéronef étant propre à survoler un terrain et à atterrir sur ladite zone de poser du terrain, l’aéronef étant un hélicoptère, un drone ou un avion électrique à décollage et atterrissage verticaux,
le procédé comprenant au moins les étapes suivantes :
- une phase de vol stationnaire de l’aéronef au-dessus de la zone de poser et acquisition de la position géographique de la zone de poser ;
- un vol de l’aéronef en direction de la zone de poser et affichage sur le système d’affichage tête haute d’un symbole conforme de la zone de poser à la position géographique relevée.
Le carter 61 loge des éléments tels que le vilebrequin 21a. Le carter 61 est muni d'une unité de détection de vitesse de rotation 21b.
Au moins un trou de cylindre 62a est formé dans le corps de cylindre 62. Dans chacun des au moins un trou de cylindre 62a, un piston 68 est logé de manière coulissante. Le piston 68 est relié au vilebrequin 21a par une bielle 69.
Une chambre de combustion 70 est formée par la culasse 63, le trou de cylindre 62a et le piston 68. Le moteur 21 comprend au moins une chambre de combustion 70. Dans chacune des au moins une chambre de combustion 70, une partie d'extrémité avant d'une bougie d'allumage 71 est prévue.
Dans la chambre de combustion 70, un ou deux orifices d'admission 73 et un ou deux orifices d'échappement 74 sont formés. L'orifice d'admission 73 est ouvert et fermé par une soupape d'admission 75. L'orifice d'échappement 74 est ouvert et fermé par une soupape d'échappement 76.
L’unité de moteur 60 comprend un élément de passage d'admission 81 relié à l'orifice d'admission 73. L'élément de passage d'admission 81 est relié à toutes les chambres de combustion 70 du moteur 21. De l'air pris à travers un orifice d'aspiration d'atmosphère (non illustré) de l'élément de passage d'admission 81 circule dans l'élément de passage d'admission 81 vers l'orifice d'admission 73. Dans l’élément de passage d'admission 81, au moins un injecteur 83 et au moins un papillon des gaz 85 sont prévus.
L'injecteur 83 injecte du carburant dans l'air présent dans l'élément de passage d'admission 81. Grâce à cet arrangement, le carburant est fourni à la chambre de combustion 70 par l'intermédiaire de l'élément de passage d'admission 81. L'injecteur 83 peut être prévu pour injecter directement du carburant dans la chambre de combustion 70. Un ou deux injecteurs 83 sont prévus pour une chambre de combustion 70.
Le papillon des gaz 85 est disposé en amont de l'injecteur 83 dans la direction de circulation de l'air. Un papillon des gaz 85 est prévu pour une chambre de combustion 70. Le papillon des gaz 85 est un papillon des gaz électronique qui est ouvert et fermé sous la commande électronique de l'unité de commande 14. L’unité de moteur 60 comprend un capteur de degré d'ouverture de papillon 93 (capteur de position de papillon) qui est configuré pour détecter le degré d'ouverture du papillon des gaz 85. Le capteur de degré d'ouverture de papillon 93 est configuré pour détecter la position du papillon des gaz 85 et délivrer en sortie un signal indiquant le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 à l'unité de commande 14.
L’unité de moteur 60 comprend un élément de passage d'échappement 91 relié à l'orifice d'échappement 74. L'élément de passage d'échappement 91 est relié à toutes les chambres de combustion 70 du moteur 21. Les gaz d'échappement générés dans la chambre de combustion 70 sont évacués vers l'élément de passage d'échappement 91 par l'orifice d'échappement 74. Les gaz d'échappement circulent dans l'élément de passage d'échappement 91 vers un orifice d’évacuation vers l’atmosphère (non illustré).
Dans le quatrième mode de réalisation, un signal représentatif d’une quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12 est entré dans l'unité de commande 14. Dans le quatrième mode de réalisation, lorsque la première commande est effectuée, l'unité de commande 14 délivre en sortie, au papillon des gaz 85, un signal ordonnant d’arranger le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 pour être un degré d'ouverture avec lequel la puissance du vilebrequin 21a est la puissance correspondant à la première puissance cible Y1. Lorsque le quatrième mode de réalisation inclut toutes les caractéristiques du deuxième mode de réalisation et lorsque la seconde commande est effectuée, l'unité de commande 14 délivre en sortie, au papillon des gaz 85, un signal ordonnant d’arranger le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 pour être égal à un degré d'ouverture correspondant à une quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12, sur la base d'un signal entré à partir de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12. Avec cet arrangement, la puissance du vilebrequin 21a devient la puissance correspondant à la seconde puissance cible Y2.
Cinquième mode de réalisation Un cinquième mode de réalisation des présents enseignements va être décrit ci-après en se reportant à la . Le cinquième mode de réalisation englobe toutes les caractéristiques du premier mode de réalisation. Le cinquième mode de réalisation peut englober toutes les caractéristiques du deuxième mode de réalisation. Lorsque le cinquième mode de réalisation inclut toutes les caractéristiques du deuxième mode de réalisation, le cinquième mode de réalisation peut englober toutes les caractéristiques du troisième mode de réalisation. Un moteur 21 d'une unité motrice du cinquième mode de réalisation constitue une unité de moteur 100 représentée sur la . L’unité de moteur 100 englobe toutes les caractéristiques de l’unité de moteur 60 du quatrième mode de réalisation. Cependant, dans l’unité de moteur 100, le papillon des gaz 85 peut être un papillon des gaz mécanique relié à l’unité d’actionnement d'accélérateur 12 par un câble d’accélérateur ou un papillon des gaz électronique décrit dans le quatrième mode de réalisation. L’unité de moteur 100 comprend en outre un élément de passage de commande de vitesse de ralenti 101, une soupape de commande de vitesse de ralenti 102, et un capteur de degré d'ouverture de commande de vitesse de ralenti 103. L'élément de passage de commande de vitesse de ralenti 101 relie une partie de l'élément de passage d'admission 81 en amont du papillon des gaz 85 dans la direction de circulation de l'air à une partie de l'élément de passage d'admission 81 en aval du papillon des gaz 85 dans la direction de circulation de l'air. La soupape de commande de vitesse de ralenti 102 est prévue au niveau de l'élément de passage de commande de vitesse de ralenti 101. La soupape de commande de vitesse de ralenti 102 est ouverte et fermée sous la commande électronique par l'unité de commande 14. Le degré d'ouverture de la soupape de commande de vitesse de ralenti 102 peut changer sous la commande de l'unité de commande 14. Le capteur de degré d'ouverture de commande de vitesse de ralenti 103 est configuré pour détecter la position de la soupape de commande de vitesse de ralenti 102 et délivrer en sortie un signal représentant le degré d'ouverture de la soupape de commande de vitesse de ralenti 102.
Dans le cinquième mode de réalisation, l'unité de commande 14 commande, dans un état de ralenti, le degré d'ouverture de la soupape de commande de vitesse de ralenti 102 de sorte que la vitesse de rotation du moteur 21 est égale à une vitesse de rotation cible réglée à l’avance. Lorsque le papillon des gaz 85 est un papillon des gaz mécanique et la première commande est effectuée, le papillon des gaz 85 est ouvert par un actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12, et le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 est arrangé pour correspondre au degré d'ouverture en fonction de la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12. À ce stade, l'unité de commande 14 délivre en sortie un signal pour commander la soupape de commande de vitesse de ralenti 102 à la soupape de commande de vitesse de ralenti 102 afin d’arranger la puissance du vilebrequin 21a pour qu’elle soit la puissance correspondant à la première puissance cible Y1. Par exemple, l'unité de commande 14 délivre en sortie, à la soupape de commande de vitesse de ralenti 102, un signal ordonnant d'augmenter le degré d'ouverture de la soupape de commande de vitesse de ralenti 102 au fur et à mesure que le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 diminue, lorsque la première puissance cible Y1 est la même. Lorsque le papillon des gaz 85 est un papillon des gaz électronique et la première commande est effectuée, l'unité de commande 14 délivre en sortie un signal au papillon des gaz 85 et à la soupape de commande de vitesse de ralenti 102 afin de commander ces soupapes de sorte que la puissance du vilebrequin 21a soit arrangée pour être la puissance correspondant à la première puissance cible Y1. À ce stade, l'unité de commande 14 peut délivrer en sortie, au papillon des gaz 85, un signal ordonnant d’arranger le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 pour être un degré d'ouverture correspondant à la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12, ou peut délivrer en sortie, au papillon des gaz 85, un signal ordonnant d’arranger le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 pour être un degré d'ouverture différent du degré d'ouverture correspondant à la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12. À ce stade, en outre, l'unité de commande 14 délivre en sortie à la soupape de commande de vitesse de ralenti 102, un signal ordonnant d'augmenter le degré d'ouverture de la soupape de commande de vitesse de ralenti 102 au fur et à mesure que le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 diminue, lorsque la première puissance cible Y1 est la même.