INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La synthèse du 5-(chlorométhyl)furan-2-carbaldéhyde (composé B) à partir du glucose sans isoler le composé A sont issues de l’article Angew Chem, Int Ed, 2008, 47, 7924-7926 et plus précisément dernière paragraphe page 7924 et premier paragraphe page 7925.
L’obtention de la N-phénylhydroxylamine (composé D, CAS 100-65-2) à partir du nitrobenzène est décrite dans Organic Synthèses,; Vol. 4. p. 57 (1925).
Dans certaines mises en œuvre, le premier réservoir de carburant 52 peut être utilisé pour fournir du carburant à la fois au moteur à turbine à gaz principal 10 et à l’APU 44.
Dans certains des exemples décrits, tout le carburant utilisé pour des opérations au sol est un carburant d’aviation durable ou le mélange à % de SAF le plus élevé disponible, et tout le carburant utilisé pour des opérations au sol est donc prélevé dans le premier réservoir de carburant 52 (dans les exemples avec de multiples premiers réservoirs, l’un quelconque ou plusieurs de ces réservoirs peuvent être utilisés). Dans d’autres exemples, la majeure partie du carburant utilisé pour des opérations au sol est un SAF ou le mélange à % de SAF le plus élevé disponible, seules de petites quantités provenant d’autres sources étant utilisées (par exemple, moins de 10% ou moins de 5% de l’utilisation de carburant et/ou du temps de fonctionnement, ou l’utilisation de carburant provenant d’une autre source uniquement pour le démarrage initial du moteur).
À l'étape S310, l'unité de commande 14 détermine si un état dans lequel l'unité de détection de position de rapport 22a détecte l'état embrayé a été commuté à un état dans lequel l'unité de détection de position de rapport 22a détecte l'état neutre. Lorsque l'état dans lequel l'unité de détection de position de rapport 22a détecte l'état embrayé a été commuté à l'état dans lequel l'unité de détection de position de rapport 22a détecte l'état neutre (OUI à l'étape S310), l'unité de commande 14 revient à l'étape S303 et règle la première puissance cible Y1 à 0. En d'autres termes, l'unité de commande 14 diminue la première puissance cible Y1 pour qu'elle soit inférieure à auparavant.
Lorsque l’état dans lequel l'unité de détection de position de rapport 22a détecte l'état embrayé n’a pas été commuté à l’état dans lequel l’unité de détection de position de rapport 22a détecte l’état neutre (NON à l'étape S310), l'unité de commande 14 détermine à l'étape S311 si un état dans lequel l'unité de détection d'embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 est inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée a été commuté à un état dans lequel l'unité de détection d'embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 n’est pas inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée. Lorsque l’état dans lequel l'unité de détection d'embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 est inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée n'a pas été commuté à un état dans lequel l'unité de détection d'embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 n’est pas inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée (NON à l'étape S311), l'unité de commande 14 revient à l'étape S305. Lorsque l’état dans lequel l'unité de détection d'embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 est inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée a été commuté à un état dans lequel l'unité de détection d'embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 n’est pas inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée (OUI à l'étape S311), l'unité de commande 14 revient à l'étape S303 et règle la première puissance cible à 0. En d'autres termes, l'unité de commande 14 diminue la première puissance cible Y1 pour qu'elle soit inférieure à auparavant.
En se reportant aux figures 4(a) à 4(d), va être décrit ci-après un exemple de changements de la vitesse de rotation K du moteur 21, de la vitesse de véhicule V, et de la première puissance cible Y1, lorsque l'unité de commande 14 règle la première puissance cible Y1 en effectuant un procédé conforme à l'ordinogramme représenté sur la (b). La (a) représente des changements de la vitesse de rotation K du moteur 21. La (b) représente des changements de la vitesse de véhicule V. La (c) représente des changements d'états de détection de l'unité de détection d'embrayage 13a et de l'unité de détection de position de rapport 22a en tant que changements d'un paramètre P. Dans le premier état de détection, le paramètre P est Bas sur la (c). En d'autres termes, lorsque l'unité de détection d'embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 n'est pas inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée et/ou que l'unité de détection de position de rapport 22a détecte l'état neutre, le paramètre P est Bas. Dans le second état de détection, le paramètre P représenté sur la (c) est Haut. En d’autres termes, lorsque l'unité de détection de position de rapport 22a détecte l'état embrayé et l'unité de détection d'embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 est inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée, le paramètre P est Haut. La représente des changements de la première puissance cible Y1. Les figures 4(a) à 4(d) représentent un exemple dans lequel la première commande est effectuée pendant une période d'une synchronisation T1 à une synchronisation T9 décrite ultérieurement.
Sur la (a) à la (d), dans une période avant le temps T1, l'unité de détection de position de rapport 22a détecte l'état neutre et/ou l'unité de détection d'embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 n'est pas inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée. Pour cette raison, dans la période avant la synchronisation T1, le paramètre P représenté sur la (c) est Bas. Dans la période précédant la synchronisation T1, la première puissance cible Y1 est réglée à 0 par l'étape S303. À la synchronisation T1, le premier état de détection est commuté au second état de détection. À la synchronisation T1, le paramètre P représenté sur la (c) est commuté de Bas à Haut. En outre, à la synchronisation T1, la première puissance cible Y1 est réglée à la puissance prédéterminée Ys par l'étape S304.
Lorsque la transmission à plusieurs étages 22 est dans l'état neutre et lorsque l'embrayage 23 est dans l'état de coupure, un calage moteur est moins susceptible de survenir. D'autre part, lorsque l'embrayage 23 est commuté de l'état de coupure à l'état semi-connecté, tandis que la transmission à plusieurs étages 22 est à l'état embrayé et donc que la transmission de couple à partir du moteur 21 vers la transmission à plusieurs étages 22 commence, le calage moteur tend à survenir si la puissance du vilebrequin 21a est faible. L'état semi-connecté est un état dans lequel le taux de transmission de couple par l'embrayage 23 est supérieur à 0 et inférieur au taux de transmission de couple à l'état complètement connecté. Dans le troisième mode de réalisation, lorsque l'unité de détection de position de rapport 22a détecte l'état neutre et/ou l'unité de détection d'embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 n'est pas inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée, l’unité de commande règle la première puissance cible Y1 à 0. En résultat, la seconde puissance cible Y2 correspondant à la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12 n'est toujours pas inférieure à la première puissance cible Y1 indépendamment de la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12, et ainsi la seconde commande est effectuée. Par conséquent, la puissance du vilebrequin 21a est arrangée pour être la puissance correspondant à la quantité d'actionnement de l'unité d’actionnement d'accélérateur 12, de sorte que le conducteur est moins susceptible de ressentir des sensations bizarres. En outre, la première puissance cible Y1 est réglée à une puissance prédéterminée Ys supérieure à 0 lorsque le premier état de détection est commuté au second état de détection. De ce fait, immédiatement avant que l'embrayage 23 soit commuté de l'état de coupure à l'état semi-connecté, tandis que la transmission à plusieurs étages 22 est à l'état embrayé, la première puissance cible Y1 est réglée à une puissance prédéterminée Ys qui est supérieure à 0. Par conséquent, un calage moteur est moins susceptible de se produire lorsque l'embrayage 23 est à l'état semi-connecté et la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement de l'accélérateur 12 est faible.
Dans l'exemple représenté sur la (a), la vitesse de rotation K du moteur 21 devient inférieure au seuil K0 à une synchronisation T2 qui est ultérieure à la synchronisation T1. Par exemple, lorsque le taux de transmission de couple est augmenté par l'embrayage 23 tandis que la transmission est à l'état embrayé, la vitesse de rotation K du moteur 21 diminue et devient inférieure au seuil K0 à la synchronisation T2. Dans ce cas, par l’intermédiaire des étapes S306 et S307, la première puissance cible Y1 est augmentée de Δ1 pour être supérieure à auparavant. Dans l'exemple représenté sur la (d), Δ1 est suffisamment petit pour que, après que la vitesse de rotation K du moteur 21 soit devenue inférieure au seuil K0, la vitesse de rotation K du moteur 21 ne devienne pas égale ou supérieure au seuil K0 même si la première puissance cible Y1 est augmentée de Δ1 une fois. De ce fait, dans l'exemple représenté sur la (b), lorsque les étapes S306 et S307 sont répétées pendant une période du temps T2 à un temps T3 à laquelle la vitesse de rotation K du moteur 21 devient égale ou supérieure au seuil K0, la première puissance cible Y1 est progressivement augmentée en unités de Δ1. Dans l'exemple représenté sur la (a), la vitesse de rotation K du moteur 21 redevient inférieure au seuil K0 à nouveau à une synchronisation T4 qui est ultérieure à la synchronisation T3. Dans ce cas, de la même manière que décrit précédemment, par l’intermédiaire des étapes S306 et S307, la première puissance cible Y1 est progressivement augmentée en unités de Δ1. Il convient de noter que, sur la (a), l'état dans lequel la vitesse de rotation K du moteur 21 est inférieure au seuil K0 se poursuit jusqu'à une synchronisation T6 ultérieure à la synchronisation T4, et la première puissance cible Y1 atteint la limite supérieure Ymax à une synchronisation T5 comprise entre la synchronisation T4 et la synchronisation T6. De ce fait, dans cet exemple, la première puissance cible Y1 est maintenue à la limite supérieure Ymax pendant une période comprise entre la synchronisation T5 et la synchronisation T6.
À la différence du troisième mode de réalisation, supposons que la première puissance cible Y1 soit maintenue telle quelle lorsque la vitesse de rotation K du moteur 21 devient inférieure au seuil K0 tandis que la première commande est exécutée. Dans ce cas, comme indiqué par des lignes en traits interrompus par un point sur la (a), la vitesse de rotation du moteur 21 peut être abaissée davantage et un calage moteur peut survenir. À cet égard, comme décrit ci-dessus, le troisième mode de réalisation est arrangé de telle sorte que la première puissance cible Y1 est arrangée pour être supérieure à la puissance prédéterminée Ys lorsque la vitesse de rotation K du moteur devient inférieure au seuil K0 tandis que la première commande est exécutée. Ceci supprime la diminution de la vitesse de rotation K du moteur 21, de manière à supprimer la survenue d'un calage moteur. Lorsque la vitesse de rotation K du moteur 21 devient inférieure au seuil K0 et qu’un calage moteur est susceptible de survenir, la première puissance cible Y1 est arrangée pour être supérieure à la puissance prédéterminée Ys. De ce fait, lorsque la vitesse de rotation K du moteur 21 est égale ou supérieure au seuil K0 et qu’un calage moteur est ainsi moins susceptible de survenir, la première puissance cible Y1 est arrangée pour ne pas s'écarter de la puissance prédéterminée Ys. Ceci permet de diminuer autant que possible la première puissance cible Y1. En conséquence, la différence entre la puissance lorsque la puissance du vilebrequin 21a est arrangée pour être la puissance correspondant à la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12 et la première puissance cible Y1 est minimisée, de sorte que le conducteur est moins susceptible de ressentir des sensations bizarres lorsque la première commande est exécutée. En plus de ce qui précède, dans le troisième mode de réalisation, la première puissance cible Y1 est augmentée graduellement tandis que l'état dans lequel la vitesse de rotation K du moteur 21 est inférieure au seuil K0 est maintenu. Ceci permet d’atténuer le changement de la puissance du vilebrequin 21a dans la première commande tandis que l'état dans lequel la vitesse de rotation K du moteur 21 est inférieure au seuil K0 est maintenu. En outre, la quantité de changement de la première puissance cible Y1 lorsque la vitesse de rotation K du moteur 21 devient inférieure au seuil K0 peut être diminuée. Ceci permet de ne pas augmenter excessivement la puissance du vilebrequin 21a lorsque la vitesse de rotation K du moteur 21 devient inférieure au seuil K0 dans la première commande. En outre, il est possible d'atténuer le changement de la puissance du vilebrequin 21a dans la première commande lorsque la vitesse de rotation K du moteur 21 devient inférieure au seuil K0.
En plus de ce qui précède, comme représenté sur la (b), la vitesse de véhicule V est inférieure à la vitesse de véhicule prédéterminée V0 jusqu'à une synchronisationT7 qui est ultérieure à la synchronisation T6, et la vitesse de véhicule V devient égale ou supérieure à la vitesse de véhicule prédéterminée V0 à la synchronisation T7. Dans ce cas, par l’intermédiaire des étapes S308 et S309, la première puissance cible Y1 est diminuée de Δ2 pour être inférieure à auparavant. Dans l'exemple représenté sur la (d), Δ2 est suffisamment petit pour que, après que la vitesse de véhicule V devienne égale ou supérieure à la vitesse de véhicule prédéterminée V0, la vitesse de véhicule V ne devienne pas inférieure à la vitesse de véhicule prédéterminée V0 même si la première puissance cible Y1 est diminuée de Δ2 une fois. De ce fait, dans l'exemple représenté sur la (b), lorsque les étapes S308 et S309 sont répétées pendant une période allant de la synchronisation T7 à une syncrhonisationT8 qui est ultérieure à la synchronisation T7, la première puissance cible Y1 est diminuée graduellement en unités de Δ2. Comme représenté sur la (b), la vitesse de véhicule V est égale ou supérieure à la vitesse de véhicule prédéterminée V0 après la synchronisation T8. Comme représenté sur la (d), la première puissance cible Y1 diminue jusqu'à la limite inférieure Ymin à la synchronisation T8. De ce fait, dans cet exemple, la première puissance cible Y1 est maintenue à la limite inférieure Ymin à partir de la synchronisation T8.
À la différence du troisième mode de réalisation, supposons que la première puissance cible Y1 soit maintenue telle quelle même après que la vitesse de véhicule V devienne égale ou supérieure à la vitesse de véhicule prédéterminée V0 dans la première commande. Dans ce cas, comme indiqué par des lignes en traits interrompus par un point sur la (b), la vitesse de véhicule V peut dépasser une vitesse de véhicule attendue par le conducteur sur la base d'une quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d’accélérateur 12. En conséquence, la vitesse de véhicule V est significativement différente de la vitesse de véhicule attendue par le conducteur sur la base de la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12. À cet égard, le troisième mode de réalisation est arrangé de telle sorte que la première puissance cible Y1 est diminuée pour être inférieure à auparavant lorsque la vitesse de véhicule V devient égale ou supérieure à la vitesse prédéterminée V0 dans la première commande. De ce fait, l'augmentation de la vitesse de véhicule V est supprimée lorsque la vitesse de véhicule V a atteint la vitesse prédéterminée V0, le résultat étant que la différence entre la vitesse de véhicule V et la vitesse de véhicule attendue par le conducteur est supprimée pour être faible. En plus de ce qui précède, dans le troisième mode de réalisation, la première puissance cible Y1 est diminuée graduellement en unités de Δ2 tandis que l'état dans lequel la vitesse de véhicule V est égale ou supérieure à la vitesse prédéterminée V0 est maintenu. Ceci permet d'atténuer le changement de la puissance du vilebrequin 21a dans la première commande tandis que l'état dans lequel la vitesse de véhicule V est égale ou supérieure à la vitesse prédéterminée V0 se poursuit dans la première commande. En outre, la quantité de changement de la première puissance cible Y1 lorsque la vitesse de véhicule V devient égale ou supérieure à la vitesse prédéterminée V0 peut être diminuée. Ceci permet d'atténuer le changement de la puissance du vilebrequin 21a dans la première commande lorsque la vitesse de véhicule V devient égale ou supérieure à la vitesse de véhicule prédéterminée V0 dans la première commande.
Une synchronisation T9 qui est ultérieure à la synchronisation T8 est une synchronisation à laquelle le second état de détection est commuté au premier état de détection. À la synchronisation T9, le paramètre P représenté sur la (c) est commuté de Haut à Bas. À la synchronisation T9, l'état dans lequel l'unité de détection de position de rapport 22a détecte l'état embrayé est commuté à l'état dans lequel l'unité de détection de position de rapport 22a détecte l'état neutre. En variante, à la synchronisation T9, l'état dans lequel l'unité de détection d'embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 est inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée est commuté à l'état dans lequel l'unité de détection d'embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 n'est pas inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée. Ainsi, dans cet exemple, la première puissance cible Y1 est réglée à 0 à la synchronisation T9 par l’intermédiaire des étapes S310 et S303 ou des étapes S311 et S303.
Lorsque l'embrayage 23 est dans l'état de coupure ou lorsque la transmission à plusieurs étages 22 est dans l'état neutre, un calage moteur est moins susceptible de survenir même si la puissance du vilebrequin 21a est faible. Lorsque la puissance du vilebrequin 21a est la même, la vitesse de rotation K du moteur 21 est plus élevée dans un cas où l'embrayage 23 est à l'état de coupure ou dans un cas où la transmission à plusieurs étages 22 est à l'état neutre que dans un cas où la transmission à plusieurs étages 22 est à l'état embrayé et l'embrayage 23 est à l'état connecté. De ce fait, à la différence du troisième mode de réalisation, lorsque la première puissance cible Y1 reste importante tandis que l'embrayage 23 est à l'état de coupure ou la transmission à plusieurs étages 22 est à l'état neutre, la vitesse de rotation K du moteur 21 augmente inutilement alors que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d’accélérateur 12 est inchangée, le résultat étant que le conducteur a tendance à ressentir des sensations bizarres. À cet égard, dans le troisième mode de réalisation, lorsque l'état dans lequel l'unité de détection d'embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 est inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée est commuté dans la première commande à l'état dans lequel l'unité de détection d'embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 n'est pas inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée, la première puissance cible Y1 est diminuée pour être inférieure à auparavant. En outre, lorsque l'état dans lequel l'unité de détection de position de rapport 22a détecte l'état embrayé est commuté à l'état dans lequel l'unité de détection de position de rapport 22a détecte l'état neutre, la première puissance cible Y1 est diminuée pour être inférieure à auparavant. Ceci permet d'éviter que la vitesse de rotation du moteur 21 augmente inutilement, alors que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d’accélérateur 12 est inchangée. Par conséquent, le conducteur est moins susceptible de ressentir des sensations bizarres.
Dans le troisième mode de réalisation, lorsque, par exemple, l'unité de détection de position de rapport 22a détecte l'état neutre et/ou l'unité de détection d’embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 est égale ou supérieure à une quantité d'actionnement prédéterminée, la première puissance cible Y1 peut être réglée à une puissance qui est supérieure à 0 et inférieure à la puissance prédéterminée Ys. En outre, la première puissance cible Y1 peut être réglée à une puissance prédéterminée Ys qui est supérieure à auparavant, lorsque le premier état de détection est commuté au second état de détection.
Dans le troisième mode de réalisation, l'unité de commande 14 peut maintenir la première puissance cible Y1 lorsque la vitesse de véhicule V devient égale ou supérieure à la vitesse de véhicule prédéterminée V0 dans la première commande.
Quatrième mode de réalisation Un quatrième mode de réalisation des présents enseignements va être décrit ci-après en se reportant à la . Le quatrième mode de réalisation englobe toutes les caractéristiques du premier mode de réalisation. Le quatrième mode de réalisation peut englober toutes les caractéristiques du deuxième mode de réalisation. Lorsque le quatrième mode de réalisation englobe toutes les caractéristiques du deuxième mode de réalisation, le quatrième mode de réalisation peut englober toutes les caractéristiques du troisième mode de réalisation. Un moteur 21 d'une unité motrice du quatrième mode de réalisation constitue une unité de moteur 60 représenté sur la . L’unité de moteur 60 comprend le moteur 21. Le moteur 21 représenté sur la est un moteur à quatre temps.
Le moteur 21 comprend un carter 61, un corps de cylindre 62 et une culasse 63.
Que cela soit pour caractériser l’oscillation S-T0 ou l’oscillation S-T+, la détermination de l’état de charge se fait de manière identique et illustré à la .
Réalisation d’un e statistique pour plusieurs temps d’attente
Dans le procédé 600 selon l’invention, les cinq étapes 6E1-6E5 précédentes sont répétées pour une pluralité de temps d’attente et une pluralité de fois pour chaque temps d’attente de sorte à déterminer l’évolution temporelle du premier état de spin ou du deuxième état de spin.
Détermination de la position de l’évitement S-T+
Comme mentionné précédemment, afin de déterminer la fréquence d’oscillation S-T+, il est nécessaire de connaitre la position des points de fonctionnement du système pouvant être associé à l’évitement S-T+. La détermination de ces points de fonctionnement est connue de la personne du domaine, mais une méthode permettant de déterminer cette position va maintenant être décrite à titre d’illustration.