INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans l’exemple de la , toutes les sous-zones SZ1, SZ2, SZ3, SZ4 sont disjointes et situées à l’intérieur de la zone principale ZP. Cependant, la première sous-zone SZ1 et la deuxième sous-zone SZ2 se chevauchent. L’équipement d’utilisateur 20 suit une trajectoire t traversant la première sous-zone SZ1 puis la deuxième sous-zone SZ2. L’équipement d’utilisateur 20 est d’abord localisé dans la première sous-zone SZ1 (points noirs) lorsqu’il est physiquement dans ladite première sous-zone SZ1. L’équipement d’utilisateur 20 est toujours localisé dans la première sous-zone SZ1 lorsqu’il est physiquement localisé dans la première sous-zone SZ1 et dans la deuxième sous-zone SZ2 (point noir dans la zone de chevauchement). L’équipement d’utilisateur 20 est enfin localisé dans la deuxième sous-zone SZ2 (points blancs) lorsqu’il est physiquement dans ladite deuxième sous-zone SZ2 et uniquement dans ladite deuxième sous-zone SZ2.
Dans l’exemple de la , toutes les sous-zones SZ1, SZ2, SZ3, SZ4 sont disjointes. La première sous-zone SZ1 déborde à l’extérieur du véhicule 10 et donc de la zone principale ZP. La deuxième sous-zone SZ2, la troisième sous-zone SZ3 et la quatrième sous-zone SZ4 sont situées à l’intérieur de la zone principale ZP. L’équipement d’utilisateur 20 suit une trajectoire t traversant la première sous-zone SZ1 puis la deuxième sous-zone SZ2. L’équipement d’utilisateur 20 est d’abord détecté dans la première sous-zone SZ1 mais en dehors de la zone principale ZP (point gris). Dans ce cas, l’unité de contrôle électronique 120 ne localise pas l’équipement d’utilisateur 20 dans la première sous-zone SZ1. L’équipement d’utilisateur 20 est toujours localisé dans la première sous-zone SZ1 lorsqu’il est physiquement localisé entre la première sous-zone SZ1 et la deuxième sous-zone SZ2 (point noir entre la première sous-zone SZ1 et la deuxième sous-zone SZ2). L’équipement d’utilisateur 20 est enfin localisé dans la deuxième sous-zone SZ2 (points blancs) lorsqu’il est physiquement dans ladite deuxième sous-zone SZ2 et uniquement dans ladite deuxième sous-zone SZ2.
Dans un deuxième exemple ( à 12), la zone principale ZP est située en périphérie du véhicule 10 de sorte que les sous-zones SZ1, …, SZ12 servent à localiser l’utilisateur de l’équipement d’utilisateur 20 dans le cadre d’une aide au stationnement ou d’un accueil personnalisé selon l’endroit où il se trouve autour du véhicule 10.
Dans l’exemple de la , les sous-zones SZ1, …, SZ12 sont disjointes. Dans l’exemple de la , la onzième sous-zone SZ11 et la douzième sous-zone SZ12 se chevauchent. Dans l’exemple de la , la onzième sous-zone SZ11 déborde de la zone principale ZP à l’extérieur du véhicule 10.
Les zones principales et sous-zones utilisées dans les deux exemples décrits ci-avant, notamment leurs dimensions, nombre et agencement ne constituent en aucun cas une limitation de la portée de la présente invention qui peut s’appliquer avec tout type de zones principales et de sous-zones, notamment afin de les adapter aux fonctions à déclencher.
Ensemble comprenant un dispositif de mesure neutronique in-core et méthode de maintenance correspondante La présente invention concerne en général la maintenance des dispositifs de mesure neutronique in-core des réacteurs nucléaires.
Certains réacteurs nucléaires, notamment les réacteurs nucléaires à eau pressurisée, sont équipés de dispositifs de mesure neutronique in-core.
Le premier point de passage PP1, le deuxième point de passage PP2 et le troisième point de passage PP3 sont situés le long de l’axe longitudinal L du navire mère 2 en arrière de la proue du navire mère 2.
La procédure de ralliement comprend par exemple le guidage de l’engin marin 4 situé dans la zone interdite FZ vers celle de la première zone d’approche AZ1 et de la deuxième zone d’approche AZ2 qui est la plus proche, de préférence en donnant pour instruction à l’engin marin de se déplacer à sa vitesse de croisière et/ou de s’orienter perpendiculairement à l’axe longitudinal L. Cette orientation permet de sortir le plus vite possible de la zone interdite.
Lorsque l’engin marin 4 est dans la première zone d’approche AZ1, la procédure de ralliement comprend par exemple le guidage de l’engin marin 4 à sa vitesse de croisière et/ou vers le premier point de passage PP1, puis le guidage de l’engin marin 4 pour entrer dans la zone d’amarrage DZ, éventuellement en passant par la zone d’attente WZ, en suivant la ligne d’approche AL. Ce guidage est illustré sur la par la première trajectoire T1.
Lorsque l’engin marin 4 est dans la deuxième zone d’approche AZ2, la procédure de ralliement comprend par exemple le guidage de l’engin marin 4 à sa vitesse de croisière et/ou vers le deuxième point de passage PP2, puis le guidage de l’engin marin 4 à sa vitesse de croisière et/ou vers le troisième point de passage PP3, puis le guidage de l’engin marin 4 pour entrer dans la zone d’amarrage DZ, éventuellement en passant par la zone d’attente WZ, en suivant la ligne d’approche AL.
Lorsqu’une zone d’attente WZ est prévue, la procédure de ralliement comprend le guidage de l’engin marin 4 pour son maintien dans la zone d’attente WZ, par exemple en lui donnant pour instruction de s’orienter suivant l’axe longitudinal L du navire mère 2 et de se déplacer à la même vitesse que le navire mère 2.
La procédure de ralliement comprend par exemple le maintien de l’engin marin 4 dans la zone d’attente WZ le temps de procéder à des bonnes vérifications du système de mesure de position relatif 22 pour la mise en œuvre de l’amarrage.
Lorsque l’engin marin 4 est dans la zone d’amarrage DZ, la procédure de ralliement comprend par exemple le guidage de l’engin marin 4 le long de la ligne d’approche AL jusqu’au point d’inflexion IP, situé de préférence derrière le dispositif de récupération 8, puis le guidage de l’engin marin 4 du point d’inflexion jusqu’au dispositif de récupération 8 (comme illustré par la ligne en pointillés G).
La procédure de ralliement comprend l’abandon de la procédure de ralliement si au moins une condition d’abandon prédéfinie est remplie. La procédure de ralliement comprend l’abandon de la procédure de ralliement par exemple si l’engin marin passe de la zone d’amarrage à la zone interdite et/ou si l’engin marin passe de la zone d’attente à la zone interdite.
Comme illustré sur la , le module de guidage 54, qui assure le suivi de la procédure de ralliement, comprend par exemple une machine à états 56 (ou automate fini) comprenant une pluralité d’état reliés par des transitions, chaque transition reliant deux états et définissant une condition de passage d’un des deux états qu’elle relie à l’autre.
Chaque état correspond par exemple à une position de l’engin marin 4 par rapport au dispositif de récupération 8, en particulier en fonction de la zone parmi la pluralité de zones dans laquelle l’engin marin 4 se situe parmi la pluralité de zones.
Chaque transition correspond par exemple à un changement de zone de l’engin marin parmi la pluralité de zones, éventuellement assorti d’une ou plusieurs conditions supplémentaires.
Les données de position fournies par le système de mesure de position 22 sont utilisées pour déclencher les transitions entre les différents états de la machine à états 56.
Dans chaque état de la machine à états 56, le module de guidage 54 calcule des consignes de navigation spécifique à cet état et les transmet au système électronique de pilotage automatique 18 de l’engin marin 4 qui commande la propulsion et la direction de l’engin marin 4 en fonction de ces consignes de navigation.
Pour chaque état de la machine à états 56, le module de guidage 54 transmet par exemple au système électronique de pilotage automatique 18 une vitesse de consigne et une trajectoire de consigne, le système électronique de pilotage automatique 18 commandant le système de propulsion 14 et le système de direction 16 de manière à suivre la vitesse de consigne e la trajectoire de consigne.
Comme illustré sur la , la machine à état 56 comprend un état initial IS qui est l’état dans lequel se situe la machine à états au moment où la manœuvre de ralliement automatique est déclenchée.
La machine a états 56 comprend par exemple un état d’abandon FS de la manœuvre de ralliement qui déclenche un abandon de la manœuvre de ralliement.
L'impédance indique le degré d'hydratation des couches supérieures de l'épiderme. La constante diélectrique de la peau est liée à la teneur en eau de la peau. La mesure des propriétés électriques est reconnue comme une méthode objective d'évaluation de l'hydratation du stratum corneum (E. Berardesca - EEMCO guidance for the assessment of stratum corneum hydration : electrical methods - Skin Research and Technology 1997 ; 3 : 126-132).
Le cornéomètre détermine la capacité de la peau, Cx, qui fait partie de la formule définissant l'impédance :
Z = [Rx² + (1/2 π fCx)²] ½
Où : Z : impédance
Rx : résistance (résistance = 1/ conductance)
f : fréquence du courant alternatif
Cx : capacité électrique ou capacitance
Les mesures sont effectuées sur les avant-bras. Les zones sont protégées des frottements par des anneaux maintenus par un tissu adhésif hypoallergénique, extensible et non occlusif (Hypafix de Smith & Nephew) entre chaque mesure et sont retirés juste avant la période de stabilisation de 15 minutes.
Trois mesures successives sont effectuées avec le cornéomètre après 15 minutes de stabilisation, ce qui permet d'adapter la zone aux conditions ambiantes de la salle de mesure (température : 22°C +/- 2°C et humidité relative : 50 % +/- 10%).
Il n’y a pas de préparation préalable de la peau. Le produit testé est appliqué par un technicien avant le début des mesures, en une seule fois, à raison de 2µL par cm 2 .
Le matin de l'étude (avant les mesures), les volontaires utilisent uniquement leurs produits de toilette habituels. Aucun autre produit ne doit être utilisé pendant l'étude.
Critère d’évaluation
La capacité électrique, ou capacitance, est exprimée en unités arbitraires sur une échelle de 0 à 150 environ. Plus la valeur est élevée, plus l'hydratation est importante.
Taille de l’échantillon : Un nombre suffisant de volontaires doit être inclus pour permettre l'évaluation de 10 sujets.
Afin de réaliser de manière optimale les différentes tâches réalisables avec un dispositif selon l’invention, il est préférable de pouvoir contrôler, préalablement à la réalisation d’une tâche, que la broche est bien orthogonale à la surface de la structure à travailler.
Ainsi, dans un mode de réalisation, le dispositif comprend des moyens de contrôle de l’orthogonalité de la broche vis-à-vis de la surface de la structure à travailler.
Les moyens de contrôle de l’orthogonalité comprennent préférentiellement des moyens de projection sur la surface d’un motif prédéterminé. Ces moyens de projection comprennent préférentiellement deux ou trois lasers 11, solidarisés au bâti 2, et aptes à projeter leur rayon sur la structure dans la zone du trou à réaliser.
Les moyens de contrôle et d’analyse 40 sont aptes à capter au moins une image du motif projeté par les moyens de projection à la surface de la structure à travailler et analyser le motif pour en déduire le cas échéant un défaut de normalité de la broche unique 7 par rapport à la surface.
Dans le cas où un défaut d’orthogonalité est détecté, le contrôleur 40 du dispositif pilote les moyens de manutention pour corriger l’orthogonalité jusqu’à obtenir que l’axe de la broche 7 soit orthogonal à la surface de la structure à travailler.
Le dispositif multi-tâche est placé dans sa position d’approche dans laquelle il s’étend à une certaine distance de la surface de la structure à traiter.
La caméra est déplacée dans sa position intermédiaire et appareillée à la broche.
La broche 17 est déplacée suivant son axe de manière à placer la caméra dans sa position de mise au point en déplaçant l’élément tubulaire interne 82.
Pour que la broche puisse placer la caméra dans une position de mise au point adéquate, les moyens de contrôle doivent calculer le déplacement que la broche doit communiquer à l’élément tubulaire interne 82 supportant la caméra depuis sa position intermédiaire.
Pour cela les moyens de contrôle prennent en compte :
la distance entre le plan de netteté de la caméra et une surface de référence de l’élément tubulaire interne 82 en position rétractée. Cette distance est prédéterminée et dépend de la caméra et de son intégration dans le module. la distance entre la surface de la structure et la même surface de référence de l’élément tubulaire 82 lorsque l’élément tubulaire interne 82 en position rétractée. Cette distance peut être variable suivant si l’effecteur est en position d’approche ou s’il est accosté sur la structure ou encore si l’image devant être captée est sur la surface ou dans un trou.
En conséquence les moyens de contrôle de l’effecteur calculent le déplacement à communiquer au module comme étant la différence entre les deux distances précédentes,
Les moyens de contrôle et d’analyse 40 utilisent la caméra 83 pour capter des images de la surface à travailler et détecter dans ces images les éléments de repérage pour piloter les moyens de manutention afin d’assurer un positionnement convenable du dispositif par rapport à la structure à travailler, et en particulier pour placer l’axe de la broche convenablement par rapport à la structure à travailler.
Les lasers 11 projettent ensuite sur la surface de la structure à travailler un motif prédéterminé et les moyens de contrôle et d’analyse 40 pilotent la caméra 83 pour qu’elle capture au moins une image du motif projeté. Les moyens d’analyse analysent la ou les images capturées par la caméra et en déduisent si l’axe de la broche est orthogonal à la surface. Dans le cas contraire, les moyens de contrôlent agissent sur les moyens de manutentions pour corriger l’orthogonalité de la broche jusqu’à ce que son axe soit orthogonal à la surface.
Une fois que la position du dispositif (en particulier de l’axe de la broche) et l’orthogonalité de la broche sont corrects, le dispositif est déplacé dans sa position d’accostage suivant une direction normale à la surface.
Inversement, lorsque la ou les caisses en appui sur le caisson considéré embarquent un nombre de passagers plus faible que le nombre nominal de passagers, notamment lorsque les voitures circulent à vide, la pression va diminuer naturellement, par exemple à 3 bar.
En cas par exemple de dysfonctionnement du calculateur 211, la vanne 217 n’est plus pilotée pour maintenir la hauteur requise dans le second caisson gauche 27. Progressivement, le volume dans le second caisson gauche 27 diminue.
En conséquence, la pression va diminuer dans le second caisson gauche et augmenter dans le second caisson droit, la majorité de la charge étant supportée par le second caisson droit.
Cependant, le volume dans le second caisson droit 28 reste régulé par le calculateur 324 qui pilote la vanne 218.
Ainsi, dès que la différence de pression entre les seconds caissons droit et gauche, 27 et 28, devient supérieure à 1,5 bar (valeur de tarage de la seconde vanne différentielle de nivellement 212), la vanne 218 s’ouvre, de sorte que de l’air sous pression soit admis depuis le second caisson droit 28 (agissant comme réservoir) vers le second caisson gauche 27. Selon l’invention, le volume dans le second caisson gauche est donc régulé, via le second caisson droit 18 et la seconde vanne d’alimentation 218, par le troisième calculateur 324, à une pression de 1,5 bar au-dessous de la pression dans le second caisson droit 18.
La hauteur de la lame d’air au voisinage du second caisson gauche 27 n’est pas nominale, mais elle n’est pas pour autant nulle. Un effet de suspension est conservé entre la caisse de la seconde voiture 20 et le second bogie 22. Le confort des passagers de la seconde voiture 20 est par donc maintenu malgré la défaillance du second calculateur 224.
Simultanément, le dysfonctionnement du calculateur 224 entraine l’incapacité de piloter la première vanne d’alimentation 118. Le volume dans le premier caisson droit 18 commence donc par diminuer.
Cependant, le volume dans le premier caisson gauche 17 reste régulé par le calculateur 124 qui pilote la première vanne de remplissage 118.
Ainsi, dès que la différence de pression entre les premiers caissons droit et gauche, 17 et 18, est supérieure à la valeur de tarage de la seconde vanne différentielle de nivellement 112, cette dernière s’ouvre pour équilibrer les pressions entre les premiers caissons gauche et droit, 17 et 18. Ainsi, une pression interne est maintenue dans le premier caisson gauche 18. Cette pression est inférieure de 1,5 bar à celle maintenue dans le premier caisson droit 17 par le premier capteur droit 127, le premier calculateur 124 et la première vanne d’alimentation droite 117.
La hauteur de la lame d’air au voisinage du premier caisson gauche 18 ne sera pas idéale, mais elle ne sera pas nulle pour autant. Le confort des passagers de la seconde voiture 20 (dont la caisse 21 est en appui sur la première suspension secondaire via la caisse de la première voiture 10) est ainsi maintenu malgré la défaillance du calculateur de pilotage de la seconde voiture 20.
Ainsi, la solution proposée, en prévoyant une système de contrôle électronique dans lequel un calculateur n’est plus dédié à la suspension secondaire d’un bogie, mais pilote une partie seulement de la suspension secondaire d’un bogie avant d’une paire de bogies et une partie seulement de la suspension secondaire d’un bogie arrière de la paire de bogies, et ceci de proche en proche pour toutes les paires successives de bogies le long du train, permet de conserver une fonction de suspension secondaire.
Si la différence de pression prédéfinie vaut 1,5 bars dans le mode de réalisation préféré décrit ci-dessus, d’autre valeurs sont envisageables, notamment en fonction du cas d’usage.
La présente invention est facile à mettre en œuvre et présente un coût réduit, puisqu’il s’agit de modifier le câblage entre capteur de hauteur et vanne d’alimentation pour qu’un calculateur d’une suspension secondaire puisse piloter la suspension secondaire précédente ou suivante. Notamment, un câble adapté (et une connectique adaptée) est à prévoir entre les voitures du train pour mettre en œuvre cette invention.
VÉHICULE À ADHÉRENCE MODULABLE L’invention concerne un véhicule à au moins trois roues.
État de la technique Les sports mécaniques possèdent des inconditionnels qui profitent des multiples sensations procurées dont notamment les sensations de glisse. Cependant, l’impact énergétiques de ces sports est important avec notamment une consommation énergétique importante (pétrole ou énergie électrique).
Il existe un besoin de fournir ces sensations avec un impact énergétique et environnemental moindre.
La montre une représentation schématique d’un système pour la mise en œuvre d’un procédé selon l’invention.
Le système représenté à la comprend un processeur P et une mémoire M. La mémoire M comprend des instructions qui, lorsqu’elles sont exécutées par le processeur P, conduisent le processeur P à mettre en œuvre le procédé 1 selon l’invention. Dans le cadre de la mise en œuvre du procédé 1, le processeur p peut être amené à stocker d’autres données dans la mémoire M ou à supprimer des données stockées dans la mémoire M.
Le système S peut par exemple être embarqué dans un système aéroporté, par exemple dans un aéronef. Le système S mettant en œuvre le procédé 1 peut alors avantageusement être utilisé en tant que système de contrôle à des fins de maintenance d’au moins un équipement de l’aéronef. Le système S mettant en œuvre le procédé 1 peut aussi être utilisé en tant que système de contrôle à des fins de maintenance d’au moins un équipement qui ne soit pas un équipement d’aéronef. On entend par « système de contrôle à des fins de maintenance » un système capable d’informer de l’état d’un équipement surveillé et d’indiquer si celui-ci requiert une maintenance. De tels systèmes réalisent donc des calculs pour décider si l’équipement a besoin d’une maintenance.
Le procédé 1 décrit à la comprend plusieurs étapes permettant d’obtenir un résultat si le processeur P le mettant en œuvre est intègre et si les données sur lesquelles le calcul se base sont intègres.
Un processeur P intègre est un dispositif n’ayant pas connu d’altération qui le mènerait à un comportement déviant, c’est-à-dire à un comportement différent du comportement attendu. Un processeur P intègre fonctionne donc de manière attendue, c’est-à-dire qu’il réalise des calculs de la manière selon laquelle il a été configuré.
Des données intègres sont des données non corrompues, c’est-à-dire des données n’ayant pas subi d’altération qui les mènerait à modifier le comportement des dispositifs les utilisant ou des fonctions qui leurs sont appliquées.
Le procédé 1 décrit à la ne permet pas d’obtenir un résultat du calcul lorsque le processeur P ou les données sur lesquelles le calcul se base ne sont pas intègres.
On entend par « résultat d’un calcul » une donnée représentant une valeur de résultat d’un calcul. On entend par « calcul » au moins une opération à appliquer sur au moins une donnée d’entrée du processeur P et permettant d’obtenir au moins un résultat. Un exemple de calcul peut être réalisé dans le cadre d’un système S de contrôle à des fins de maintenance.
Le procédé 1 selon l’invention est un procédé de mise en œuvre d’un calcul principal par le processeur P. Dans le procédé 1 selon l’invention, le calcul principal est mis en œuvre plusieurs fois pour obtenir à la fin un unique résultat, considéré intègre. On appelle « calcul principal » le calcul pour lequel le résultat doit avoir un haut niveau d’intégrité. Cette appellation est utilisée uniquement pour démarquer le calcul principal des autres calculs mis en œuvre par le processeur P, par exemple des calculs d’intégrité.
Le procédé 1 est représenté à la comme comprenant trois parties A, B et C. Cette représentation est seulement utilisée pour une compréhension plus simple du procédé et l’invention ne se limite pas à un tel découpage. Le procédé 1 représenté à la est un premier mode de réalisation d’un procédé selon l’invention.
Le procédé 1 représenté à la comprend une première partie A de mise en œuvre du calcul principal et de calcul l’intégrité du résultat, une seconde partie B de seconde mise en œuvre du calcul principal et de second calcul de l’intégrité du résultat, et une troisième partie C de vérification de l’intégrité du processeur P par la comparaison des données obtenues aux différentes étapes des parties A et B précédentes.
Dans une première étape 11 du procédé 1 selon l’invention comprise dans la première partie A de la , le calcul principal est mis en œuvre une première fois par le processeur P. On entend par « le calcul principal est mis en œuvre » le fait d’exécuter au moins une opération constituant le calcul principal sur des données d’entrée, réceptionnées par le processeur P. Ces données d’entrée proviennent par exemple d’un équipement surveillé par le processeur P, ou de tout autre dispositif capable d’envoyer des données au processeur P. L’étape 11 de première mise en œuvre du calcul principal permet d’obtenir un premier résultat RA. Ce premier résultat est une donnée représentant une valeur résultat du calcul principal mis en œuvre par le processeur P. Dans un mode de réalisation non représenté, le résultat RA est ensuite stocké dans la mémoire M.