INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La flèche D2 indique la deuxième direction de refoulement, opposée à la première direction de refoulement D1. Le fluide hydraulique à haute pression est refoulé par la deuxième entrée/sortie 4, atteint le troisième point de connexion 13, et circule dans la deuxième branche principale B en passant successivement par le quatorzième point de connexion 24, le huitième point de connexion 18, la deuxième vanne 42, la septième vanne 47, le quatrième point de connexion 14. La neuvième vanne 49 est en position fermée, de sorte que le fluide hydraulique à haute pression ne peut circuler dans la voie de contournement F. La septième vanne 47 est dans la position autorisant une circulation de fluide hydraulique dans la deuxième branche principale B et interdisant une circulation dans la deuxième branche auxiliaire D. Ainsi, le fluide hydraulique provenant du quatrième point de connexion 14 ne peut pas refluer vers la deuxième branche auxiliaire D, et alimente la deuxième entrée/sortie 6 du mécanisme hydraulique de direction 7 de façon à fournir une assistance à un mouvement du volant selon le sens de rotation marqué R2, qui est opposé au sens de rotation R1. Le fluide hydraulique sort du mécanisme hydraulique 7 par la première entrée/sortie 5. La sixième vanne 46 est dans la position autorisant une circulation de fluide hydraulique dans la première branche auxiliaire C et interdisant une circulation dans la première branche principale A. Ainsi, le fluide hydraulique rejoint le cinquième point de connexion 15, traverse la sixième vanne 46, puis la troisième vanne 43, et rejoint le neuvième point de connexion 19. La quatrième vanne 44 empêche le fluide hydraulique de circuler du neuvième point de connexion 19 vers le septième point de connexion 17. Le fluide hydraulique parcourt la portion commune E à la première branche auxiliaire C et à la deuxième branche auxiliaire D en passant successivement par le onzième point de connexion 21, le filtre 31, le douzième point de connexion 22, le dixième point de connexion 20. La huitième vanne 48 empêche une circulation de fluide hydraulique du dixième point de connexion 20 vers le huitième point de connexion 18. Le fluide hydraulique circule ensuite dans la huitième vanne 48, rejoint le sixième point de connexion 16. La sixième vanne 46 bloque la circulation depuis le sixième point de connexion 16 vers le deuxième point de connexion 12. Le fluide hydraulique circule dans la première branche principale A, passe par le treizième point de connexion 23, puis le premier point de connexion 11 et rejoint la première entrée/sortie 3 de la pompe bidirectionnelle 2.
Le circuit 1 forme, dans le deuxième mode de fonctionnement, une deuxième boucle fermée de circulation du fluide hydraulique. La deuxième boucle est formée par la portion de circuit reliant la pompe 2 au troisième point de connexion 13, la deuxième branche principale B, la portion de circuit reliant le quatrième point de connexion 14 au mécanisme hydraulique 6, le circuit interne du mécanisme hydraulique 6, la portion de circuit reliant le mécanisme hydraulique 6 au cinquième point de connexion 15, la deuxième branche auxiliaire D, la portion de première branche principale A comprise entre le sixième point de connexion 16 et le premier point de connexion 11, la portion de circuit reliant le premier point de connexion 11 à la pompe 2, et le circuit interne de la pompe bidirectionnelle 2. Les flèches F2 illustrent la deuxième boucle de circulation de fluide hydraulique correspondant au deuxième mode de fonctionnement, qui est activé lorsque la rotation du volant est effectuée selon le sens R2. La portion commune E, qui s’étend depuis le neuvième point de connexion 19 jusqu’au dixième point de connexion 20, fait partie à la fois de la première boucle de circulation et de la deuxième boucle de circulation.
Le filtre 31 permet ainsi de filtrer également le fluide hydraulique à basse pression lorsque la pompe bidirectionnelle fonctionne selon la deuxième direction de refoulement D2. Le filtre 31 est parcouru dans le même sens de parcours par le fluide hydraulique dans le premier mode de fonctionnement et dans le deuxième mode de fonctionnement. Les particules présentes dans le fluide hydraulique sont retenues par le filtre 31 et s’y accumulent. Un filtre unique permet d’assurer la filtration de l’ensemble du circuit 1 dans toutes les conditions de fonctionnement de la pompe bidirectionnelle 2. La maintenance du circuit hydraulique est simplifiée et les couts de maintenance sont réduits.
En variante, non représentée, le dispositif d’alimentation en énergie électrique 26 comprend uniquement la batterie 24, autrement dit est dépourvu du panneau photovoltaïque 25.
En variante et en complément, le dispositif d’entraînement motorisé 5, en particulier l’actionneur électromécanique 11, est alimenté en énergie électrique par la batterie 24, à partir d’une batterie auxiliaire, non représentée, ou à partir d’un réseau d’alimentation électrique du secteur, en particulier par le réseau alternatif commercial, notamment en fonction d’un état de charge de la batterie 24.
En variante, non représentée, le dispositif d’alimentation en énergie électrique 26 est formé par un réseau d’alimentation en énergie électrique, notamment du secteur.
En variante et, plus particulièrement, dans le cas où le dispositif d’alimentation en énergie électrique 26 est formé par un réseau d’alimentation en énergie électrique, notamment du secteur, le moteur électrique 16 peut être de type asynchrone.
En variante, non représentée, le boîtier 33 de l’unité électronique de contrôle 15 comprend deux demi-coques configurées pour coopérer ensemble, en particulier dans la configuration assemblée de l’unité électronique de contrôle 15. Dans la configuration assemblée de l’actionneur électromécanique 11, les deux demi-coques sont assemblées entre elles, de sorte à définir un plan de jonction s’étendant suivant une direction parallèle à l’axe de rotation X. Avantageusement, au moins l’une des deux demi-coques formant le boîtier 33 comprend des éléments de positionnement et de fixation de la carte électronique 55, notamment de la plaque de circuit imprimé 46, en particulier dans la configuration assemblée de l’unité électronique de contrôle 15.
En variante, non représentée, le boîtier 33 est fixé directement, autrement dit est configuré pour être fixé directement, au support de couple 21, autrement dit sans l’élément d’interface 39, au moyen d’au moins un élément de fixation, non représenté, en particulier dans la configuration assemblée de l’actionneur électromécanique 11. Le ou les éléments de fixation du boîtier 33 avec le support de couple 21 peuvent être, par exemple, une ou plusieurs vis de fixation et/ou un ou plusieurs éléments de fixation par encliquetage élastique.
En variante, non représentée, l’unité électronique de contrôle 15 est dépourvue du boîtier 33. Dans ce cas, la carte électronique 55, en particulier la plaque de circuit imprimé 46, est, d’une part, maintenue, notamment enfichée, dans le support de couple 21 ou dans l’élément d’interface 39 et, d’autre part, maintenue, notamment enfichée, dans un support, non représenté, monté en extrémité d’un autre organe de l’actionneur électromécanique 11, notamment le moteur électrique 16 ou le frein 29, en particulier dans la configuration assemblée de l’actionneur électromécanique 11.
ENSEMBLE MOTORISÉ POUR UN ENSEMBLE OCCULTANT La présente invention concerne un ensemble motorisé pour un système occultant comme un volet roulant, où l’ensemble motorisé présente un moteur et un système réducteur où l’arbre moteur du moteur est monté dans un roulement à billes bloqué par un élément dudit système réducteur.
L’invention concerne également un système occultant comportant un tel ensemble motorisé.
La illustre un exemple de dispositif électronique selon un ou plusieurs modes de réalisation.
Le dispositif 10 de la comprend une carte électronique 20 sur laquelle sont implantés un sous-ensemble analogique 3, un sous-ensemble alimentation 7_1, un sous-ensemble numérique 7_2, deux unités de filtrage 4_1 et 4_2, et une interface d’entrée 6. Le sous-ensemble analogique 3 est protégé des perturbations électromagnétiques extérieures par un blindage, prenant par exemple la forme d’un capot 5.
Dans un ou plusieurs modes de réalisation, le sous-ensemble analogique 3 comprend un ou plusieurs composants analogiques radiofréquences, par exemple hautes fréquences (HF), susceptibles d’être alimentés par un signal hautes fréquences.
En particulier, le dispositif proposé trouvera avantageusement à s’appliquer pour un sous-ensemble analogique 3 du type comprenant un ou plusieurs composants analogiques de réception radiofréquences à faible niveau. Du fait de la sensibilité de ce type de sous-ensemble analogique à des niveaux de bruit qui sont grands relativement au niveau de signal traité par les composants du sous-ensemble analogique, le fonctionnement du sous-ensemble analogique aux performances attendues ne pourra être obtenu qu’en protégeant ce sous-ensemble analogique du bruit extérieur (incluant les perturbations électromagnétiques extérieures) par un blindage, prenant par exemple la forme d’un capot 5.
Dans un ou plusieurs modes de réalisation, le sous-ensemble numérique 7_2 comprend un ou plusieurs composants numériques et est configuré pour générer un ou plusieurs signaux de contrôle (CTRL) pour contrôler le sous-ensemble analogique 3. Le sous ensemble d’alimentation 7_1 comprend un ou plusieurs composants d’alimentation électrique du sous-ensemble analogique 3 et est configuré pour générer un signal d’alimentation du sous-ensemble analogique 3.
L’unité de filtrage 4_1 est positionnée de manière à augmenter l’efficacité de filtrage de signaux d’alimentation issus du sous-ensemble d’alimentation 7_1 routés vers le sous-ensemble analogique 3 à l’intérieur du capot 5.
L’unité de filtrage 4_2 est positionnée de manière à augmenter l’efficacité de filtrage de signaux différentiels de contrôle CTRL issus du bloc numérique 7_2 routés vers le sous-ensemble analogique 3 à l’intérieur du capot 5.
Le type ou les paramètres de filtrage de chacune des unités de filtrage 4_1 et 4_2, et notamment la bande passante, pourront bien entendu être choisis en fonction du filtrage souhaité, qui pourra différer selon que l’unité de filtrage est positionnée entre un sous-ensemble numérique 7_2 comprenant un ou plusieurs composants numériques et le sous-ensemble analogique 3, ou entre un sous-ensemble d’alimentation 7_1 comprenant un ou plusieurs composants d’alimentation et le sous-ensemble analogique 3.
La montre des unités de filtrage 4_1 et 4_2 qui chacune comprennent au moins une cellule de filtrage de type LC. Afin de filtrer chacun des chemins de signal des signaux différentiels issus du sous-ensemble numérique 7_2, l’unité de filtrage 4_2 comprend deux cellules de filtrage de type LC, chacune positionnée sur un chemin de signal d’un signal de contrôle issu du sous-ensemble numérique 7_2 selon un mode de réalisation de configuration proposé.
Néanmoins, l’homme du métier pourra se rendre compte que tous autres types ou paramètres de filtrage convenant pour un filtrage de signaux d’alimentation et/ou, selon les cas de figure, un filtrage de signaux numérique (par exemple de signaux de contrôle comme illustré par la ), pourront être utilisés à la place ou en complément cellules de filtrage LC 4_1 et 4_2, qui sont décrites seulement à titre d’exemple. Par exemple, en fonction du mode de réalisation, chacune des unités de filtrage 4_1 et 4_2 peut comprendre un composant inductance L et être configurée pour mettre en œuvre une cellule de filtrage de type LC, ou comprendre un composant résistif R et être configurée pour mettre en œuvre une cellule de filtrage de type RC.
La illustre des modes de réalisations dans lesquels chacune des unités de filtrage 4_1 est positionnée en traversée du capot 5 protégeant le sous-ensemble analogique 3 des perturbations électromagnétiques, en ce que chacun des composants inductifs respectifs des cellules LC des unités de filtrage 4_1 et 4_2 est positionné sur la carte électronique 20 à cheval (en traversée) sous le capot de protection 5. Les composants capacitifs respectifs des cellules LC des unités de filtrage 4_1 et 4_2 sont positionnés sur la carte électronique 20 sous le capot de protection 5.
L’interface d’entrée 6 du dispositif peut être configurée pour la réception d’un signal d’entrée radiofréquences, par exemple un signal HF, et être couplée au sous-ensemble analogique 3 pour traitement du signal reçu sur l’interface d’entrée 6 par le sous-ensemble analogique 3. Par exemple, dans un ou plusieurs modes de réalisation, l’interface d’entrée est alimentée par un bloc d’alimentation faible bruit (non représenté sur la figure) et est agencée pour recevoir un signal de diffusion vidéo modulé d’entrée dans une bande de fréquences d’entrée.
Dans un ou plusieurs modes de réalisation, l’interface d’entrée 6 pourra être protégée par le blindage, et par exemple être coaxiale, afin par exemple de pouvoir avantageusement connecter au dispositif 10 un câble coaxial de réception de signaux radiofréquences, comme par exemple un câble de réception de signaux vidéo diffusés par satellite, par reprise de blindage à 360 degrés (sur tout le pourtour du câble) pour protéger l’interface d’entrée 6 par le blindage.
Ainsi, la configuration proposée d’une unité de filtrage trouve avantageusement à s’appliquer pour le filtrage de signaux fournis au sous-ensemble analogique 3, que ces signaux soient issus d’un sous-ensemble d’alimentation 7_1 ou qu’ils soient issus d’un sous-ensemble numérique 7_2 (le type de filtrage mis en œuvre par l’unité de filtrage 4 pouvant cependant être choisi en fonction du cas de figure).
La configuration du dispositif 10 illustré sur la peut avantageusement être mise en œuvre sur une carte d’acquisition de signaux vidéo diffusés.
L’homme du métier pourra néanmoins se rendre compte que le dispositif proposé n’est pas limité à un type particulier d’application, et que les solutions techniques et avantages décrits ci-dessus en lien avec les exemples non limitatifs de dispositif des figures 1a, 1b et 3 sont utilisables pour tous types de cartes électroniques sur lesquelles sont implantés un sous-ensemble analogique, un sous-ensemble numérique et/ou un sous-ensemble d’alimentation, et une unité de filtrage de signal entre le sous-ensemble analogique et l’un parmi le sous-ensemble numérique et le sous-ensemble d’alimentation.
est une coupe, dans un plan transversal et vertical, de la culasse et du couvre-culasse représentés sur la ;
est une coupe, dans un plan vertical et longitudinal, de la culasse et du couvre-culasse représentés sur la ;
est une coupe, dans un plan longitudinal et transversal, de la culasse et du couvre-culasse représentés sur la ;
est un schéma d’une installation de régulation thermique permettant la mise en œuvre d’un procédé de régulation thermique conforme à l’invention, l’installation étant équipée de circuits associés à la culasse représentée sur la , l’installation étant ici représentée dans une phase de démarrage du procédé ;
est un schéma de l’installation de la , ici représentée dans une phase de roulage du véhicule.
Dans la description détaillée qui va suivre, les dénominations « longitudinale », « transversale » et « verticale » se réfèrent à l’orientation d’une culasse selon l’invention. Une direction longitudinale correspond à une direction principale d’allongement de la culasse, cette direction longitudinale étant parallèle à un axe longitudinal L d’un L, V, T illustré sur les figures. Une direction transversale correspond à une direction le long de laquelle s’étend principalement une sortie de gaz d’échappement de la culasse, cette direction transversale étant parallèle à un axe transversal T du repère L, V, T et cet axe transversal T étant perpendiculaire à l’axe longitudinal L. Enfin, une direction verticale correspond à une direction parallèle à un axe vertical V du repère L, V, T, cet axe vertical V étant perpendiculaire à l’axe longitudinal L et l’axe transversal T.
De plus, les termes « en amont » et « en aval » utilisés dans la suite de la description font référence au sens de circulation d’un fluide de refroidissement et/ou d’un fluide de calorique à travers le dispositif de régulation thermique.
Sur la est illustré un ensemble de culasse d’un moteur thermique d’un véhicule automobile, l’ensemble de culasse comprenant au moins une culasse 1 et un couvre-culasse 2. Cet ensemble de culasse est destiné à être monté sur un bloc moteur, et le couvre-culasse 2 et la culasse 1 sont disposés l’un au-dessus de l’autre verticalement pour former l’ensemble de culasse disposé au-dessus du bloc moteur, ici non représenté.
La culasse 1 et le couvre-culasse 2 définissent entre eux au moins une zone de réception d’un arbre à cames et des soupapes du moteur thermique non représentés sur l’ensemble des figures. L’ensemble de culasse, et de fait la culasse 1 et le couvre-culasse 2, s’étendent principalement le long d’une direction d’allongement principal sensiblement parallèle à la direction longitudinale L. Plus particulièrement cette dimension principale de l’ensemble de culasse est parallèle à la direction d’allongement de l’arbre à cames destiné à être logé dans la zone de réception ménagée entre la culasse et le couvre-culasse.
La culasse 1 comprend une enveloppe 4 définissant un volume interne de la culasse 1, au moins une chambre de combustion 6 s’étendant au travers du volume interne de la culasse 1 et configurée pour recevoir un piston, et une sortie d’échappement 8 s’étendant depuis l’au moins une chambre de combustion 6 vers l’extérieur de la culasse 1.
La culasse 1 prend globalement une forme parallélépipèdique en présentant plusieurs parois longitudinales 10 s’étendant au moins le long de la direction longitudinale L et s’étendant plus particulièrement principalement dans un plan longitudinal et vertical. La culasse 1 comprend également deux parois latérales 12 s’étendant chacune dans un plan transversal et vertical, les parois longitudinales 10 de l’enveloppe 4 s’étendant longitudinalement entre les parois latérales 12. Autrement dit, les parois latérales 12 sont disposées aux extrémités longitudinales de la culasse 1, et les parois longitudinales s’étendent longitudinalement d’une paroi latérale à l’autre.
Parmi ces parois longitudinales, on peut distinguer notamment une paroi longitudinale d’extrémité 10, formée à une extrémité latérale de la culasse et participant à délimiter l’enveloppe 4 de la culasse. Tel que cela va être décrit ci-après, cette paroi longitudinale d’extrémité 10 est spécifique en ce que la sortie d’échappement 8 précédemment évoquée débouche à travers cette paroi longitudinale d’extrémité 10.
Préférentiellement, la culasse 1 comprend plusieurs chambres de combustion 6 s’étendant en partie dans le volume interne défini au moins partiellement par l’enveloppe 4. Plus particulièrement, les chambres de combustion 6 sont ménagées au sein de la culasse et délimitées par des parois longitudinales participant à définir l’enveloppe. Les chambres de combustion 6 sont chacune destinées à recevoir un piston, mis en mouvement notamment par l’arbre à came entre une position d’injection et une position d’échappement. Les chambres de combustion 6 sont fluidiquement reliées à la sortie d’échappement 8, par laquelle est évacué le gaz d’échappement formé au cours de la combustion d’un carburant dans les chambres de combustion 6.
La sortie d’échappement 8 a pour fonction de guider le gaz d’échappement, déchet issu de la combustion du carburant, depuis les chambres de combustion 6 vers l’extérieur de la culasse 1 et du bloc moteur. Tel que cela a pu être évoqué précédemment, la sortie d’échappement 8 s’étend à travers la paroi longitudinale d’extrémité 10, et il va par la suite être décrit une caractéristique de l’invention selon laquelle la culasse comporte un circuit de régulation thermique spécifiquement formé au sein de la culasse et notamment dans cette paroi longitudinale d’extrémité 10 pour être au plus près de la sortie d’échappement 8. On comprend que l’invention vis à protéger la formation d’un circuit de régulation thermique spécifique au plus près de la sortie d’échappement et que sans sortir du contexte de l’invention, la sortie d’échappement pourrait déboucher dans une autre paroi, par exemple une paroi latérale, dès lors que le circuit de régulation thermique spécifique est alors formé particulièrement dans cette autre paroi pour être au plus près de la sortie d’échappement.
- est une vue de dessus du porte-disques notamment visible sur la ;
- est une vue en perspective du porte-disques de la .
On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolée des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique et/ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur.
Par engin de mobilité, on entend tous les véhicules automobiles, passagers, mais aussi industriels, notamment les poids lourds, véhicules de transport en commun ou véhicules agricoles, ou encore tout engin de transport permettant de faire passer d’un point à un autre un être vivant et/ou un objet. Ce dernier peut comporter une motorisation hybride, une motorisation électrique et/ou de petite mobilité.
Sauf indication contraire, « axialement » signifie parallèlement à l’axe longitudinal X du porte-disques ; « radialement » signifie selon un axe transversal coupant l’axe longitudinal X du porte-disques ; « angulairement » ou « circonférentiellement » signifient autour de l’axe longitudinal X du porte-disques.
Dans la description et les revendications, on peut indexer certains éléments comme : une première extrémité axiale et une deuxième extrémité axiale ; des premiers orifices formant une première série d’orifices et des deuxièmes orifices formant une deuxième série d’orifices ; un premier embrayage et un deuxième embrayage, etc. Il s’agit d’un simple indexage pour différencier et nommer des éléments proches mais non identiques. L’indexation n’implique pas une priorité d’un élément par rapport à un autre et on peut aisément inter-changer de telles dénominations sans sortir du cadre de la description.
Dans la suite de la description et des revendications, on utilisera à titre non limitatif et afin d'en faciliter la compréhension, les termes " avant " ou " arrière " selon la direction par rapport à une orientation axiale déterminée par l'axe X principal de rotation du porte-disques ou du module à triple embrayage et les termes " intérieur / interne " ou " extérieur / externe " par rapport à une orientation radiale, orthogonale à ladite orientation axiale. Plus particulièrement, l’avant d’un module à triple embrayage selon un aspect de l’invention est ici à titre arbitraire le côté tourné vers un moteur à combustion interne associé à ce module à triple embrayage. Et une face externe d’un couvercle, d’un voile ou d’un porte-disques en collaboration avec les plateaux ou les disques d’un embrayage est la face tournée à l’opposé de l’axe de rotation de ce module à triple embrayage.
On a représenté sur la un module à triple embrayage 1 au sein d’un carter 2 formant cloche d’embrayage, le module à triple embrayage étant destiné à être interposé entre un moteur à combustion interne, un moteur électrique de déplacement du véhicule et une boîte de vitesses.
Plus particulièrement, le module à triple embrayage 1 est destiné à coupler sélectivement le moteur à combustion interne et/ou le moteur électrique de déplacement du véhicule à la boîte de vitesses du véhicule, représenté ici schématiquement par l’intermédiaire d’un carter de boite de vitesses 100 équipé de deux arbres menés de sortie de couple.
On va décrire dans un premier temps, en référence aux figures 1 et 2, les détails structurels généraux et le fonctionnement d’un module à triple embrayage humide 1.