INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Grâce à sa facilité d’utilisation, sa polyvalence, sa compacité et son côté ludique (le « faire soi-même »), l’appareil 1 de la présente invention est particulièrement adapté à une fabrication personnelle de ses propres huiles essentielles ou d’eaux aromatiques/florales.
Ainsi, le tube à ailettes 62 peut être remplacé par un tube corrugué intérieurement, muni ou non d’ailettes périphériques pour améliorer les échanges thermique et le refroidissement de la vapeur.
Le système 60 de refroidissement par condensation peut également comporter au moins une cellule à effet Peltier solidaire d’une plaque en matériau métallique à haut coefficient de dissipation thermique fixée au système d’extraction d’air chaud 61.
Le cône perforé 49 peut être remplacé par un tronc de cône dont la surface supérieure en forme de disque est également perforée.
Enfin, la forme de l’essencier 70 peut varier sans influence sur l’appareil et son fonctionnement.
procédé de préparation d’un matériau sous la forme d’un monolithe de silice poreux comprenant des nanoparticules d’oxyde de titane, ledit matériau et ses applications La présente invention est relative à un procédé de préparation d’un matériau sous la forme d’un monolithe poreux comprenant une matrice de silice et des nanoparticules de TiO 2 , à un matériau sous la forme d’un monolithe poreux comprenant une matrice de silice et des nanoparticules de TiO 2 , à ses utilisations notamment en tant que photocatalyseur ou dans le domaine de la photo-purification de l’air, de la purification d’atmosphères confinées et de la photo-réduction du CO 2 en carburants, ainsi qu’à un procédé de décontamination d’un milieu gazeux mettant en œuvre ledit matériau.
Les composés organiques volatils (COVs) font partie des principaux polluants atmosphériques. Les COVs se définissent comme tout composé organique, d’origine naturelle ou anthropique qui a la particularité d'avoir un point d'ébullition très bas : par conséquent, il s'évapore ou se sublime facilement depuis sa forme solide ou liquide dans des conditions normales de température et de pression. Plus particulièrement, selon la directive 1999/13/CE du conseil européen, un COV correspond à tout composé contenant au moins l’élément carbone et un ou plusieurs éléments suivants : hydrogène, halogène, oxygène, soufre, phosphore, silicium ou azote, à l'exception des oxydes de carbone et des carbonates et des bicarbonates inorganiques, et ayant une pression de vapeur de 0,01 kPa ou plus à une température de 293,15 K. Cela lui confère l'aptitude de se propager plus ou moins loin de son lieu d'émission, entraînant alors des impacts directs et indirects sur les animaux et la nature. Les COVs décelés dans l’environnement intérieur sont générés principalement par des meubles, produits d’entretien, cosmétiques, peintures, bois, colles, textiles, plastiques, tabac, etc... Beaucoup de COVs sont toxiques, notamment les plus volatils et/ou les plus réactifs. Certains sont par exemple considérés comme engendrant des effets chroniques sur la santé lors d’une exposition sur le long terme tels que le toluène, le benzène, le xylène, qui sont des solvants couramment utilisés dans l’industrie appartenant à la famille des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAPs). Certains alcools (méthanol, propanol), des composés halogénés, ou encore des aldéhydes (formaldéhyde), sont également décrits comme cancérigènes avérés ou probables et/ou perturbateurs endocriniens chez l’homme. Des cas de cancers issus d’une exposition professionnelle au méthanol et au formaldéhyde sont à présent avérés. Enfin, l’émission de COVs peut contribuer à la formation de nuages de pollution urbaine et de l’ozone, à l'amincissement de la couche d'ozone dans la stratosphère, et à l’effet de serre. Les principaux COVs dans l'air ambiant sont : le formaldéhyde, l'acétaldéhyde, l'acétone, l'octane, les alcools dont l'isopropanol, le décane, le benzène, et le toluène.
Pour surmonter le risque sanitaire associé à l’émission de COVs, de nombreuses techniques ont été proposées pour réduire, voire supprimer la présence de COVs dans l’air. Les polluants tels que les COVs sont éliminés conventionnellement à l’aide de purificateurs d’air qui emploient des filtres pour enlever des matières particulaires, ou qui utilisent des matériaux adsorbants tels que par exemple du charbon actif granulaire. Ces techniques transfèrent uniquement les contaminants dans une autre phase au lieu de les détruire. Un traitement supplémentaire ou des étapes manuelles sont donc requises. Une alternative aux purificateurs d’air est l’oxydation photocatalytique des COVs en présence de catalyseurs semi-conducteurs tels que TiO 2 , ZnO, WO 3 , ZnS, et CdS, et d’ultraviolets ou d’une illumination proche-ultraviolet, qui permet d’oxyder les composés organiques en dioxyde de carbone, eau, et acides minéraux. Des poudres de ces catalyseurs ont dans un premier temps été utilisées. Puis, afin d’éviter la propagation de nanoparticules dans l’effluent à traiter ou pour éviter une étape fastidieuse de nanofiltration, de nombreuses études se sont concentrées sur la conception de matériaux photocatalytiques supportés. En particulier, le matériau photocatalytique Quartzel®PCO développé et commercialisé par Saint Gobain Quartz est un feutre de fibres de quartz enchevêtrées (pureté > 99,99%, diamètre 8-12 µm) sur lesquelles est supporté un photocatalyseur à base de TiO 2 synthétisé par méthode sol-gel. Un tel matériau présente les inconvénients d’être cassant, de par notamment le dépôt de particules de TiO 2 sur des fibres, d’avoir une efficacité surfacique uniquement, et d’induire un risque de perte de TiO 2 particulaire. Par ailleurs, un tel matériau est difficilement miniaturisable.
D’autres matériaux à base de TiO 2 ont été proposés dans la demande de brevet FR2975309, tels qu’un monolithe macrocellulaire autosupporté composé d'un matériau comprenant une matrice d'oxyde de titane comprenant au moins 80 % en masse de dioxyde de titane sous forme anatase, et au plus 20 % en masse de dioxyde de titane sous forme rutile, ledit monolithe étant exempt de micropores et comprenant des macropores ayant une dimension moyenne dA de 100 nm à 3 µm et des mésopores interparticulaires ayant une dimension moyenne dE de 2 à 20 nm, lesdits pores étant interconnectés. Le procédé de préparation du monolithe met en œuvre un précurseur d'oxyde de titane Ti(OiPr 4 ), et la préparation d’une émulsion huile dans eau. Le monolithe est utilisé dans la décontamination d'un milieu gazeux susceptible de contenir un ou plusieurs composés organiques volatils. Cependant, ledit monolithe présente de faibles niveaux d’adsorption des COVs. Par ailleurs, lorsque le précurseur d'oxyde de titane est remplacé par un mélange d’un précurseur d'oxyde de titane et d’un précurseur d’oxyde de silicium (TEOS), le monolithe obtenu ne présente plus d’activité photocatalytique.
Par conséquent, il existe un besoin en catalyseurs ayant des performances photocatalytiques améliorées et capables de réduire, voire d’éliminer les COVs de l’air ambiant. Il existe également un besoin en un procédé de fabrication d’un photocatalyseur qui soit industrialisable, simple et économique.
Ainsi, le but de la présente invention est de pallier les inconvénients de l’art antérieur précité et de fournir un catalyseur ayant des propriétés photocatalytiques améliorées pour la purification de l’air, et qui peut être facilement manipulé et éliminé après usage. Un autre but de la présente invention est de fournir un procédé de préparation d’un photocatalyseur qui soit simple, économique, et industrialisable.
Le but de l’invention est atteint par le procédé de préparation d’un matériau sous la forme d’un monolithe poreux qui va être décrit ci-après.
La présente invention a ainsi pour premier objet un procédé de préparation d’un matériau sous la forme d’un monolithe poreux comprenant une matrice d’oxyde de silicium, et des nanoparticules de TiO 2 , ledit procédé comprenant : i) une étape de préparation d’une phase aqueuse acide comprenant au moins un tensioactif cationique et des nanoparticules de TiO 2 , ii) une étape d’ajout d’un précurseur de silice à la phase aqueuse acide de l’étape i), iii) une étape d’ajout d’une phase huileuse à la phase aqueuse acide de l’étape ii) pour former une émulsion, iv) une étape de polycondensation, v) une étape d’élimination de la phase huileuse, et vi) une étape de calcination.
Grâce au procédé de l’invention, et en particulier grâce à l’utilisation de nanoparticules de TiO 2 en association avec la polycondensation du précurseur de silice, on obtient en peu d’étapes et de manière simple un monolithe poreux à porosité multi-échelle comprenant une matrice de silice et des nanoparticules de TiO 2 . Le procédé permet de garantir la conservation de l’activité photocatalytique native des nanoparticules de TiO 2 initiales qui sont mises en œuvre dans l’étape i). Par ailleurs, il permet de s’affranchir de l’utilisation de précurseurs de TiO 2 tels que par exemple Ti(OiPr 4 ) qui sont difficiles à éliminer en fin de synthèse et ne sont donc pas appropriés pour un industrialisation du procédé. Enfin, le procédé permet d’obtenir un matériau poreux présentant des performances améliorées en tant que photocatalyseur, comprenant une répartition en volume des nanoparticules de TiO 2 , évitant ainsi une perte de TiO 2 particulaire et rendant envisageable une miniaturisation des purificateurs d’air.
Au sens de la présente invention, on entend par monolithe un objet solide dont la plus petite dimension est d’au moins 1 mm. Les monolithes sont faciles à mettre en forme (colonnes, films, billes) du fait de l’absence de pulvérulence.
représente un double volant amortisseur avec un dispositif d’amortissement pendulaire auquel peut s’appliquer l’invention,
représente de façon partielle un dispositif d’amortissement pendulaire selon un premier exemple de mise en œuvre de l’invention,
est une de côté du dispositif d’amortissement pendulaire de la ,
représente une variante du dispositif d’amortissement pendulaire de la ,
représente une autre variante du dispositif d’amortissement pendulaire de la ,
, et sont des vues montrant différentes réalisation d’un serrage axial d’un organe d’amortissement de butée,
représente de façon partielle un dispositif d’amortissement pendulaire selon un deuxième exemple de mise en œuvre de l’invention, et
représente de façon partielle un autre dispositif d’amortissement pendulaire auquel peut s’appliquer l’invention.
On a représenté sur la un composant 1 pour système de transmission intégrant un dispositif d’amortissement pendulaire 20. Ce composant 1 est ici un double volant amortisseur qui est par exemple destiné à être associé à un double embrayage humide et/ou à être intégré à un groupe motopropulseur hybride de véhicule. L’invention n’est cependant pas limitée à une telle application, pouvant par exemple en variante être intégrée à un disque d’embrayage ou à un convertisseur de couple hydrodynamique, par exemple.
Le composant 1 comprend, comme on peut le voir sur la :
- un volant primaire, et
- un volant secondaire.
Le volant primaire peut comprendre :
- un moyeu,
- une flexplate,
Conclusion : quel que soit le stress oxydatif testé (Capsaicine ou AITC), la composition selon l’invention a permis d’augmenter significativement, d’au moins 70% (Capsaicine) et d’au moins 35% (AITC) le taux d’expression protéique du récepteur MOR dans la co-culture étudiée, en comparaison dudit taux d’expression mesuré dans les co-cultures soumises au stress. Les niveaux d’expression en présence de la composition sont nettement supérieurs à celui mesuré dans la co-culture contrôle (non stressé).
Exemple 3 : Effet sur l’augmentation de la longueur des prolongements neuronaux
Protocole : le protocole de préparation de la co-culture de neurones sensitifs et de kératinocytes est celui décrit à l’exemple 2a).
A l’issue de l’ajout de capsaicine (10µM) ou de DMSO (0,2%) en tant que contrôle [Tableau 6], les surnageants de culture ont été récupérés et les cellules préalablement fixées. Des photographies ont été prises avec un microscope automatique (InCell 2200 ; GE Healthcare) au grossissement x20. Un dénombrement des neurones a été effectué et la longueur des prolongements neuronaux a été mesurée pour chaque condition. Les résultats ont été comparés à la condition contrôle (n=6). Une analyse statistique a été réalisée à l’aide d’un test One Way Anova suivi d’un test de Dunnett.
Longueur des prolongements neuronaux/nbr de neurones (%) Ecart-type à la moyenne Contrôle sans composition (DMSO 0,2%) 100 6 Contrôle positif (Capsaicine 10µM) 76 3 Capsaicine 10µM et composition selon l’exemple 1 0,01% (p/p) 101* 8 Capsaicine 10µM et composition selon l’exemple 1 0,05% (p/p) 102* 7
Conclusion : la composition aux concentrations testées a permis d’augmenter significativement la longueur des prolongements neuronaux et a permis de rétablir la longueur mesurée au niveau du contrôle non soumis au stress oxydatif.
(* p<0,05; test One Way Anova avec correction de Dunnett)
Exemple 4 : Exemple d’une formulation cosmétique comprenant la composition
Les composants sont donnés en pourcentage en poids par rapport au poids total de la formulation.
Triglycéride caprylique/caprique 10,00
Glycérine 2,98
Myristate de myristyle 2,50
Citrate de glycéril stéarate 2,00
Polyacrylate de sodium 0,60
Composition de l’invention (Ex. 1) 0,50
Dans l’ensemble du document la direction verticale est relative à un véhicule posé sur un sol plat, les qualificatifs supérieur, inférieur, au-dessus et en dessous étant liés à cette direction verticale, les côtés droits et gauches sont présentés en regardant vers l’avant du véhicule indiqué par la flèche AV.
Les figures 1 et 2 présentent une motorisation 2 disposée suivant une direction transversale du véhicule, entraînant les roues avant motrices par des arbres de roue 4, disposant d’un onduleur de puissance 6 formant un boîtier rigide fixé à plat au-dessus du moteur, avec une inclinaison qui remonte vers l’avant.
Une barre formée par un profil en alliage d’aluminium 10, disposé en avant du collecteur d’auvent 12 formé en bas du pare-brise, relie les deux extrémités supérieures des fixations d’amortisseur 14 pour rigidifier la géométrie du train avant. Une batterie basse tension du réseau de bord 16 est fixée sous la barre 10, du côté gauche du compartiment moteur.
Deux supports rigides 20 fixés à la barre 10, encadrent suivant la direction transversale et maintiennent une boîte de dégazage 22 formée par un moulage d’une matière plastique, disposée en avant et en dessous de cette barre. Un bouchon de remplissage 24 de la boîte de dégazage 22 est disposé sur cette boîte en avant de la barre 10, de manière à permettre un accès facile sur le dessus du compartiment moteur pour contrôler le niveau et effectuer des remplissages. Un piquage de sortie 26 est présenté sensiblement horizontalement, tourné vers l’avant et tourné vers l’arrière .
Un chargeur de batterie 30 comprenant un convertisseur de tension continue DC/DC entre la basse tension et la haute tension d’alimentation de la motorisation 2, forme un boîtier rigide plat fixé directement sous les supports 20, en venant au plus près sous de la boîte de dégazage 22. Des connecteurs 18 sont fixés sur le côté droit et sur la face avant du chargeur de batterie 30.
L’avant du chargeur de batterie 30 est légèrement incliné vers le haut en restant parallèle à l’onduleur 6, avec entre eux un jeu vertical important J permettant les déplacements de la motorisation 2 fixée sur des supports élastiques pour filtrer des vibrations, et permettant en cas de choc avant sur le véhicule un recul suffisant de cette motorisation sans déplacer le chargeur rigide afin d’éviter son intrusion dans l’habitacle.
En coupe longitudinale suivant un plan vertical, la boîte de dégazage 22 comporte un dessous plat ajusté sur le chargeur de batterie 30, un volume avant 32 disposé juste en avant de la barre 10, présentant une face supérieure descendant légèrement vers l’avant du véhicule pour suivre un contour limite supérieure sous le capot moteur 38, et un volume central 34 ajusté sous cette barre. La face arrière du volume central 34 vient contre une tôle 36 fermant l’arrière du compartiment moteur, en avant du collecteur d’auvent 12.
La fixation sous la barre 10 par les mêmes supports 20 à la fois du chargeur de batterie 30, et de la boîte de dégazage 10 près de ce chargeur, permet de disposer la face inférieure de cette boîte au plus près du chargeur sans prévoir de jeu important entre eux. De cette manière on utilise tout l’espace en avant et en dessous de la barre 10, et on optimise le volume de la boîte de dégazage 22.
De plus la boîte de dégazage 22 étant fixée au plus haut du compartiment moteur, on facilite l’alimentation en fluide de l’ensemble du circuit de refroidissement. On facilite aussi l’implantation de tous les équipements du circuit de refroidissement, comprenant notamment des réchauffeurs et des refroidisseurs, qui peuvent facilement être disposés plus bas que la boîte de dégazage 22.
Les figures 3 et 4 présentent les supports 20 formant chacun une pièce plate perpendiculaire à la barre 10, présentant suivant l’épaisseur un profil constant formé par l’extrusion d’un alliage d’aluminium comportant un contour extérieur continu, et une partie intérieure comprenant des perçages réduisant la quantité de matière afin d’alléger les supports et de diminuer les coûts.
Le profil de chaque support 20 comporte un creux 44 tourné vers l’arrière qui s’emboîte de manière ajustée sur l’avant de la barre 10, une patte supérieure plate 40 venant sur cette barre. Un perçage vertical 42 traverse la patte supérieure 40 puis la barre 10, pour se visser dans un perçage inférieur du support 20 afin de serrer le support sur cette barre.
La base de chaque support 20 comporte une face inférieure plate disposant d’une rainure inférieure 48 formée suivant sa longueur, dans un plan médian. Chaque extrémité de la base des supports 20 comporte un perçage transversal 46 formé par l’extrusion du métal.
Le dessus plat du chargeur 30 comporte de chaque côté suivant la direction transversale deux oreilles plates espacées 50, disposées dans un plan vertical et comprenant chacune un perçage transversal.
Le montage du chargeur de batterie 30 et de la boîte de dégazage 22 est le suivant. La boîte de dégazage 22 comporte sur ses côtés des ergots s’ajustant dans des perçages intérieurs des supports 20, pour former un sous-ensemble comprenant un calage de la boîte entre ces supports.
Puis comme présenté , le sous-ensemble est descendu sur le chargeur de batterie 30, les deux oreilles espacées 50 de chaque côté s’ajustant dans la rainure inférieure 48 du support de ce côté 20. Deux vis sont engagées de chaque côté dans les perçages transversaux 46 du support 20 pour les fixer sur le chargeur 30, ce qui maintient aussi entre eux la boîte de dégazage 22.
L’ensemble solidaire ainsi formé peut être préparé sur le côté de la chaîne d’assemblage du véhicule, ou chez un fournisseur, il est ensuite facilement mis en place sur le véhicule en manipulant un seul ensemble compact ce qui facilite les opérations. Un opérateur pousse l’ensemble vers l’arrière pour engager la barre transversale 10 dans les creux 44, puis dispose une vis verticale sur chaque support 20 en traversant son perçage 42 pour fixer définitivement l’ensemble sur cette barre.
- un ou plusieurs capteurs (par exemple une ou plusieurs caméras) arrangés dans l’environnement routier 1, ces données étant reçues via une connexion sans fil de type V2I ou LTE 4G ou 5G ; et/ou
- un ou plusieurs autres véhicules, ces données étant reçues via une connexion sans fil selon un mode de communication V2X par exemple ; et/ou
- un ou plusieurs dispositifs distants (par exemple un ou plusieurs serveurs du « cloud », un ou plusieurs dispositifs de communication mobiles), ces données étant reçues via une connexion sans fil de type 4G ou 5G
Le véhicule automobile 11 dispose ainsi par exemple des informations suivantes obtenues des premières données :
- voies auxquelles le véhicule autonome 11 doit apporter une attention particulière en fonction de la situation, telle que la voie 102 par exemple, ces informations étant par exemple obtenues à partir d’une carte routière, par exemple en haute définition, et d’un module d’analyse de situation embarqué ayant pour rôle d’identifier ces voies particulières, un tel module analysant les données pour mettre en œuvre un traitement ou raisonnement basé sur le code de la route ou utiliser des mécanismes d’apprentissage automatique à cet effet ; et
- limites de visibilité du véhicule 11, ces informations étant par exemple obtenues à partir des différents capteurs du véhicule (LIDAR, caméras, etc.), et/ou d’une cartographie et/ou de capteurs débarqués de l’infrastructure et/ou d’autres véhicules.
Dans une deuxième opération, un premier ensemble de premiers segments est déterminé à partir d’au moins une partie des premières données reçues lors de la première opération. Les premiers segments forment une limite entourant une zone de visibilité autour du véhicule autonome 11.
La illustre une telle zone de visibilité 2, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Sur la , la zone de visibilité entourant le véhicule 11 est délimitée par des premiers segments, une partie de ces premiers segments étant référencés 21 à 25.
Les limites de visibilité sont données sous la forme d’une suite de points (noirs sur la ) reliés par des segments, ou polyligne, 21 à 25. Cette suite de points est circulaire, c’est-à-dire que les segments forment un polygone fermé, pas nécessairement convexe, à l’intérieur duquel se trouve le véhicule autonome 11.
Dans une troisième opération, un deuxième ensemble de deuxièmes segments 201 est déterminé à partir d’au moins une partie des premières données (par exemple différentes des premières données utilisées pour déterminer les premiers segments). Ces deuxièmes segments sont avantageusement représentatifs de la deuxième voie de circulation 102.
Tout comme les premiers segments, chaque voie étudiée, par exemple chaque voie prioritaire par rapport à la voie de circulation 101, est donnée sous la forme d’une suite de points reliés par des segments (polyligne). Pour des raisons de clarté, une seule voie prioritaire est prise en compte selon l’exemple de la et de la , cette voie 102 n’étant représentée que par un seul segment 201.
Pour chaque voie d’étude identifiée, l’objectif est de construire la trajectoire du premier obstacle (appelé objet mobile) non visible pouvant traverser l’espace visible du véhicule autonome 11. Un tel objet mobile est nécessairement situé à la frontière de visibilité dans l’espace occulté 130, et se déplace à la vitesse maximale autorisée. L’hypothèse est faite que les véhicules et autres usagers de l’environnement routier 1 respectent le code de la route, c’est-à-dire que les vitesses maximales sont respectées.
Dans une quatrième étape, la position initiale ou de départ d’un objet mobile non visible pouvant traverser la trajectoire du véhicule autonome est déterminée. Cette position initiale est illustrée par un point gris 210 sur la , un tel point se trouvant en limite de visibilité du véhicule autonome 11.
Pour identifier la position initiale, l’intersection de la voie de circulation 102 (correspondant par exemple à une voie prioritaire par rapport à la voie de circulation 101 du véhicule autonome 11) avec les limites de visibilité du véhicule autonome 11 est recherchée.
Cette recherche se base sur les premiers et deuxièmes segments représentant respectivement les limites de visibilité et la voie de circulation 102. Pour chaque paire de segments (S 1 ,S 2 ) telle que S 1 est un premier segment du premier ensemble correspondant aux limites de visibilité et S 2 un deuxième segment du deuxième ensemble correspondant à la voie de circulation 102, il est vérifié si l’intersection de S 1 et S 2 existe.