INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon l’invention, le procédé comprend des étapes consistant à : - positionner une bande adhésive sur une extrémité à rabouter du deuxième article ; - déplacer automatiquement un tronçon du premier article jusqu’au niveau d’un plan de coupe situé en regard de l’extrémité à rabouter du deuxième article ; - maintenir le tronçon du premier article en aval du plan de coupe par rapport à la première bobine ; - découper transversalement le premier article ; - déplacer automatiquement l’extrémité à rabouter du deuxième article jusqu’au plan de coupe ; - comprimer une extrémité découpée du premier article maintenu au niveau du plan de coupe contre l’extrémité à rabouter du deuxième article pour les coller ensemble avec la bande adhésive
De cette manière, le procédé selon l’invention permet de rabouter d’une manière optimale, rapide et automatique deux articles souples. Ce procédé permet donc d’augmenter le rendement de raboutage. En effet, pendant que le premier article est déroulé, l’approvisionnement d’une deuxième bobine, l’étape de déplacement d’un tronçon du premier article jusqu’au niveau d’un plan de coupe, et le positionnement de la bande adhésive sur une extrémité à rabouter du deuxième article, peuvent se faire en temps masqué sur le déroulage du premier article.
Le déroulage du premier article est arrêté uniquement lorsqu’il devient nécessaire d’effectuer la coupe dudit premier article au niveau du plan de raboutage. Après cette opération, les deux articles sont mis en contact et scotchés. Après ces opérations relativement courtes, le déroulage est immédiatement relancé.
Afin d’optimiser davantage le rendement, lorsque le premier article est découpé transversalement, la bobine du premier article est évacuée automatiquement et remplacée automatiquement par une nouvelle pleine, et en temps masqué par rapport au déroulage de la deuxième bobine.
L’invention concerne également un module de raboutage, prévu pour équiper une installation de déroulage en continu de bobines d’articles souples.
Le module permet le raboutage automatique d’un premier article déroulé depuis une première bobine avec un deuxième article enroulé autour d’une deuxième bobine, les articles étant souples et sous forme de bandes ou bandelettes.
Selon l’invention, le module comprend : - des premiers moyens de déplacement d’un tronçon du premier article jusqu’au niveau d’un plan de coupe ; - des moyens de maintien du premier article en aval du plan de coupe par rapport à la première bobine ; - un chariot de coupe déplaçable transversalement dans le plan de coupe ; - deux moyens d’appui déplaçables en direction l’un de l’autre pour comprimer les articles à rabouter de part et d’autre du plan de coupe, les moyens d’appui comprenant des moyens d’attache d’une extrémité à rabouter du deuxième article et/ou d’une bande adhésive ; - une bande adhésive positionnée sur une extrémité à rabouter du deuxième article
À l’étape 2006, des valeurs mises à jour pour la ou les plusieurs caractéristiques de carburant du carburant dans le réservoir de carburant 50, 53 après le ravitaillement sont calculées, éventuellement par le dispositif de suivi de composition de carburant 202, en utilisant les données de caractéristiques de carburant stockées (le cas échéant/si elles ne sont pas nulles) et les caractéristiques de carburant obtenues.
Le procédé 2000 peut ensuite être itéré sur ou après chaque événement de ravitaillement, en revenant à l’étape 2002, avec les valeurs mises à jour remplaçant les valeurs stockées (ou étant ajoutées au stockage dans le cadre d’un journal), et en procédant en conséquence.
Le procédé 2000 peut en outre comprendre la commande 2008 d’un système de propulsion 2 d’un aéronef 1 sur la base de la ou des plusieurs caractéristiques de carburant calculées du carburant résultant dans le réservoir de carburant 50, 53 après ravitaillement. Des valeurs mises à jour peuvent être utilisées pour influencer cette commande après chaque événement de ravitaillement. La commande 2008 peut être effectuée automatiquement en réponse à la détermination des propriétés de carburant, ou après approbation par un pilote, à la suite de la notification au pilote d’un changement proposé. Dans certains exemples, le même procédé 2000 peut consister à réaliser automatiquement certains changements, et à en demander d’autres, en fonction de la nature du changement. En particulier, les changements qui sont « transparents » pour le pilote – tels que les changements internes des débits du moteur qui n’affectent pas la puissance de sortie du moteur et ne seraient pas remarqués par un pilote – peuvent être effectués automatiquement, alors que tout changement que le pilote remarquerait peut être notifié au pilote (c’est-à-dire l’apparition d’une notification laquelle indique que le changement se produira à moins que le pilote n’en décide autrement) ou suggéré au pilote (c’est-à-dire que le changement ne se produira pas sans une contribution positive du pilote). Dans les mises en œuvre dans lesquelles une notification ou une suggestion est fournie à un pilote, celle-ci peut être fournie sur un écran de cockpit de l’aéronef et/ou sous forme d’alarme sonore, et/ou envoyée à un dispositif séparé tel qu’une tablette portable ou un autre dispositif informatique.
Dans les exemples dans lesquels un aéronef 1 a de multiples réservoirs de carburant 50, 53 qui sont tous reliés fluidiquement de sorte que les carburants dans tous les réservoirs 50, 53 soient équivalents, un seul ensemble de données de composition de carburant peut être stocké et mis à jour. Dans les exemples dans lesquels un aéronef 1 a de multiples réservoirs de carburant 50, 53 qui ne sont pas reliés fluidiquement, de sorte qu’il puisse y avoir des différences entre les carburants dans les différents réservoirs 50, 53, un ensemble séparé de données de composition de carburant peut être stocké et mis à jour pour chaque réservoir. Dans de tels cas, une détermination du carburant fourni au moteur à turbine à gaz 10 peut être effectuée avant la réalisation ou la suggestion de tout changement de commande de système de propulsion.
Les inventeurs ont également apprécié que, étant donné que différents carburants peuvent avoir des propriétés différentes, tout en restant conformes aux normes, la connaissance du ou des carburant(s) disponible(s) pour un aéronef 1 peut permettre une commande plus efficace et adaptée du profil de vol. Par exemple, un carburant ayant un rapport hydrogène sur carbone plus élevé peut permettre la formation de traînées de condensation à des températures seuil plus élevées/des altitudes plus basses, et un choix peut être fait de voler à une altitude légèrement plus élevée (par exemple 100 m à 200 m plus haut), ou de se déplacer à un niveau de vol distinct adjacent (généralement séparé par une distance verticale de 2000 pieds selon les politiques actuelles) pour compenser la formation de traînée de condensation autrement accrue. De plus ou en variante, un itinéraire différent peut être sélectionné pour se déplacer dans de l’air légèrement plus chaud ou moins humide afin de réduire la formation de traînée de condensation. La connaissance du carburant peut donc être utilisée en tant qu’outil pour améliorer les performances de l’aéronef, par exemple en réduisant la formation de traînée de condensation. On notera que la formation de traînée de condensation est décrite ici à titre d’exemple uniquement, et n’est pas destinée à être limitative. La connaissance préalable du carburant pour un vol d’un aéronef 1 peut donc être utilisée pour la planification et l’adaptation préalables des détails du profil de vol, améliorant ainsi les résultats environnementaux et/ou les performances de l’aéronef.
Une ou plusieurs caractéristiques de carburant d’un carburant agencé pour être fourni à un moteur à turbine à gaz 10 d’un aéronef peuvent donc être déterminées. Les caractéristiques de carburant peuvent comprendre une ou plusieurs des caractéristiques de carburant énumérées ci-dessus.
• un échantillon de carburant peut être extrait pour analyse au sol avant le décollage ;
• les propriétés de carburant peuvent être déduites de mesures de l’activité du système de propulsion pendant une ou plusieurs périodes de fonctionnement de l’aéronef, par exemple le réchauffement du moteur (y compris toute utilisation du moteur avant le déplacement de l’aéronef 1) le roulage, le décollage, la montée et/ou la croisière ; et/ou
• une ou plusieurs propriétés de carburant peuvent être détectées en vol, par exemple en utilisant des capteurs en ligne et/ou d’autres mesures.
Les caractéristiques de carburant peuvent donc être détectées chimiquement et/ou physiquement, déterminées à partir d’autres données détectées, ou déterminées autrement.
Dans certains exemples, des combinaisons de ces techniques peuvent être utilisées pour déterminer et/ou vérifier une ou plusieurs caractéristiques de carburant, par exemple en utilisant un ou plusieurs des exemples de techniques de détection décrites ci-dessus.
Dans certains exemples, tels que ceux représentés aux Figures 4 et 7 décrites ci-dessus, l’aéronef 1 peut n’avoir qu’un seul réservoir de carburant 50 (qui peut se présenter sous la forme d’une paire de réservoirs d’ailes reliés plutôt qu’un réservoir central), et/ou peut avoir de multiples réservoirs de carburant 50, 53 qui contiennent chacun le même carburant, et/ou sont reliés fluidiquement, ou sont en communication fluidique avec le moteur à turbine à gaz 10, de sorte qu’un seul type de carburant soit fourni au moteur à turbine à gaz 10 entre des événements de ravitaillement – c’est-à-dire que les caractéristiques de carburant peuvent rester constantes tout au long d’un vol.
Dans d’autres exemples, l’aéronef 1 peut avoir une pluralité de réservoirs de carburant 50, 53 qui contiennent des carburants de compositions différentes, et le système de propulsion 2 peut comprendre un système de distribution de carburant réglable, permettant de sélectionner quel(s) réservoir(s), et donc quel carburant/mélange de carburants, utiliser. Dans de tels exemples, les caractéristiques de carburant peuvent varier au cours d’un vol, et un carburant spécifique ou un mélange de carburants peut être sélectionné pour améliorer le fonctionnement à certains stades de vol ou dans certaines conditions externes.
Nacelle, notamment nacelle élévatrice La présente invention concerne une nacelle, notamment une nacelle élévatrice.
Elle concerne en particulier une nacelle comprenant : - une plateforme présentant un emplacement de réception d’au moins un opérateur, - un système d’entraînement en déplacement de la plateforme, - un pupitre de commande porté par la plateforme et équipé d’au moins une commande du système d’entraînement en déplacement de la plateforme actionnable manuellement, -un organe d’activation/inactivation d’au moins la commande du système d’entraînement en déplacement de la plateforme , ledit organe d’activation/inactivation, porté par la plateforme , étant configuré pour, à l’état sollicité par un opérateur, passer d’un état dit inactif dans lequel au moins la commande du système d’entraînement en déplacement de la plateforme est désactivée et la nacelle est dite en mode de fonctionnement statique, à un état actif dans lequel au moins la commande du système d’entraînement en déplacement de la plateforme est activée et la nacelle est dite en mode de fonctionnement dynamique, - une unité de pilotage, - un dispositif de communication ménageant un canal de communication bidirectionnelle obturable entre deux émetteurs/récepteurs dont l’un est disposé sur la plateforme, et - un dispositif de sécurité anti-écrasement positionné au moins partiellement devant le pupitre de commande entre le pupitre de commande et l’emplacement de réception d’au moins un opérateur, ledit dispositif de sécurité étant un dispositif sensible à la pression exercée sur ledit dispositif de sécurité, et ladite unité de pilotage étant configurée pour acquérir des données du dispositif de sécurité en fonction de la pression exercée sur ledit dispositif de sécurité et commander au moins une partie du système d’entraînement en déplacement de la plateforme en fonction desdites données, ladite unité de pilotage étant configurée pour empêcher la commande d’au moins une partie du système d’entraînement en déplacement de la plateforme à partir de la ou les commandes dudit système d’entraînement lorsque la durée de la pression et/ou la valeur de la pression exercée sur ledit dispositif de sécurité sont supérieures à une première valeur seuil, - ladite unité de pilotage étant en outre configurée pour commander l’ouverture ou la fermeture du canal de communication.
Les nacelles, en particulier élévatrices, sont bien connues à ceux versés dans cet art comme l'illustre le brevet FR 2.909.084. Dans une telle nacelle, il existe un risque de blessure de l'opérateur placé sur la plateforme lorsque ce dernier vient, en commandant le système d’entraînement en déplacement de la plateforme, heurter, au niveau de l'arrière de la tête ou du dos, un obstacle, tel qu'une poutre, qui tend à entraîner l'opérateur vers le pupitre de commande, ce dernier se retrouvant alors pris en sandwich entre l'obstacle et le pupitre de commande avec un risque d'écrasement contre le pupitre de commande. Ce problème est parfaitement connu et des solutions mettant en œuvre un câble ou une barre de sécurité ont déjà été imaginées pour résoudre ce problème comme l’illustrent par exemple les brevets EP 2 794 461 ou EP 2 096 078. En pratique, de telles solutions permettent d’arrêter les mouvements de la plateforme lorsque l’opérateur se retrouve coincé entre l’obstacle et le pupitre de commande. Dans les documents précités, un câble ou barre, positionné devant le pupitre de commande permet, à l’état sollicité par l’opérateur, de commander l’arrêt de l’entraînement en déplacement de la plateforme généralement par inactivation des commandes du système d’entraînement en déplacement de la plateforme. La sollicitation du câble ou de la barre peut s’opérer par exemple lorsque l’opérateur positionné debout devant le pupitre de commande est contraint à se pencher en direction du pupitre de commande jusqu’à exercer une pression sur le câble.
Par ailleurs, pour les nacelles où en particulier la plateforme peut s'élever à une grande hauteur, la communication entre l'opérateur situé sur la plateforme dans le panier nacelle et une autre personne au sol est rendue difficile sans moyens de communication adaptés. Ces moyens de communication sont d'ailleurs imposés par les normes pour les nacelles de type 2 sur camion porteur.
Le roulage du châssis portant la plateforme en position de travail ne peut généralement pas être commandé depuis le pupitre équipant la plateforme. Une communication avec un opérateur au sol est donc primordiale.
Afin de répondre à cette exigence de communication entre la plateforme et le sol, la plupart des constructeurs équipent le pupitre de commande de la plateforme d'un interphone avec un bouton pour activer la communication avec le sol. La communication est aussi possible par téléphone portable mais uniquement si un réseau est disponible et nécessite l'usage d'un téléphone portable.
Toutefois, il s'avère que dans certaines situations, l'activation de l'interphone par un bouton poussoir ou l'usage d'un téléphone portable depuis la plateforme est impossible. Tel est le cas, par exemple, en cas de coincement de l'opérateur qui empêche l'opérateur d'atteindre le bouton poussoir ou d'utiliser son téléphone.
Un but de l'invention est de proposer une nacelle dont la conception permet depuis la plateforme de communiquer avec le sol y compris lorsque l'opérateur est en difficulté.
Un autre but de l’invention est de proposer une nacelle dont la conception est simplifiée.
A cet effet, l'invention a pour objet une nacelle comprenant : - une plateforme présentant un emplacement de réception d’au moins un pérateur, - un système d’entraînement en déplacement de la plateforme, - un pupitre de commande porté par la plateforme et équipé d’au moins une commande du système d’entraînement en déplacement de la plateforme, actionnable manuellement, -un organe d’activation/inactivation d’au moins la commande du système d’entraînement en déplacement de la plateforme, ledit organe d’activation/inactivation, porté par la plateforme, étant configuré pour, à l’état sollicité par un opérateur, passer d’un état dit inactif dans lequel au moins la commande du système d’entraînement en déplacement de la plateforme est désactivée et la nacelle est dite en mode de fonctionnement statique, à un état actif dans lequel au moins la commande du système d’entraînement en déplacement de la plateforme est activée et la nacelle est dite en mode de fonctionnement dynamique, - une unité de pilotage, - un dispositif de communication ménageant un canal de communication bidirectionnelle obturable entre deux émetteurs/récepteurs dont l’un est disposé sur la plateforme, et - un dispositif de sécurité anti-écrasement positionné au moins partiellement devant le pupitre de commande entre le pupitre de commande et l’emplacement de réception d’au moins un opérateur, ledit dispositif de sécurité étant un dispositif sensible à la pression exercée sur ledit dispositif de sécurité, et ladite unité de pilotage étant configurée pour acquérir des données du dispositif de sécurité en fonction de la pression exercée sur ledit dispositif de sécurité et commander au moins une partie du système d’entraînement en déplacement de la plateforme en fonction desdites données, ladite unité de pilotage étant configurée pour, en mode de fonctionnement dynamique, empêcher la commande d’au moins une partie du système d’entraînement en déplacement de la plateforme à partir de la ou les commandes dudit système d’entraînement lorsque la durée de la pression et/ou la valeur de la pression exercée sur ledit dispositif de sécurité sont supérieures à une première valeur seuil , - ladite unité de pilotage étant en outre configurée pour commander l’ouverture ou la fermeture du canal de communication, caractérisée en ce que l’unité de pilotage est configurée au moins pour, dans chaque mode de fonctionnement, commander l’ouverture du canal de communication au moins en fonction de la pression exercée sur le dispositif de sécurité, ladite unité de pilotage étant configurée pour commander l’ouverture du canal de communication lorsque la durée de la pression et/ou la valeur de la pression exercée sur ledit dispositif de sécurité est, dans le mode de fonctionnement dynamique, supérieure à une valeur seuil appelée deuxième valeur seuil et, dans le mode de fonctionnement statique, supérieure à une valeur seuil appelée troisième valeur seuil.
Grâce à cette conception où au moins une partie du dispositif de sécurité est utilisée, dans certaines conditions, comme moyen de commande de l'ouverture du canal de communication, il en résulte la possibilité de commander l'ouverture du canal y compris lorsque l'opérateur est dans une situation dangereuse où il est entravé dans ses mouvements en raison, par exemple, d'un coincement entre le pupitre de commande et un obstacle sans toutefois générer d'ouverture intempestive du canal de communication. Le fait de pouvoir utiliser au moins une partie du dispositif de sécurité comme moyen de commande de l’ouverture du canal de communication dans tous les modes de fonctionnement de la nacelle permet une conception simplifiée et une utilisation plus simple de la nacelle. Il doit être noté que les valeurs des première et deuxième valeurs seuil peuvent être identiques ou différentes. Ainsi, en mode de fonctionnement dynamique, le fait de rendre inopérante la commande d’au moins une partie du système d’entraînement en déplacement de la plateforme pour éviter de rendre la situation de l’opérateur encore plus dangereuse peut s’opérer en synchronisme avec l’ouverture du canal de communication ou non. De même, les valeurs des deuxième et troisième valeurs seuil peuvent être identiques ou différentes.
Selon un mode de réalisation de l'invention, la nacelle comprend un dispositif d’émission d’un signal sonore et/ou lumineux et l’unité de pilotage est configurée pour, en mode de fonctionnement statique, commander l’émission d’un signal sonore et/ou lumineux lorsque la durée de la pression et/ou la valeur de la pression exercée sur ledit dispositif de sécurité est, dans le mode de fonctionnement statique, supérieure à une valeur seuil appelée quatrième valeur seuil supérieure à la troisième valeur seuil. De manière similaire, la nacelle comprenant un dispositif d’émission d’un signal sonore et/ou lumineux, l’unité de pilotage est configurée pour, en mode de fonctionnement dynamique, commander l’émission d’un signal sonore et/ou lumineux lorsque la durée de la pression et/ou la valeur de la pression exercée sur ledit dispositif de sécurité est, dans le mode de fonctionnement dynamique, supérieure à une valeur seuil appelée cinquième valeur seuil , la valeur de cette cinquième valeur seuil pouvant être identique ou différente des première et deuxième valeurs seuils.
Selon un mode de réalisation de l'invention, le dispositif de sécurité anti-écrasement comprend un lien de sécurité flexible, - deux systèmes de maintien du lien disposés l’un, à l’une des extrémités du lien, l’autre, à l’autre des extrémités du lien, pour un maintien du lien dans au moins une position dans laquelle le lien s’étend à travers la plateforme et forme une ligne de démarcation entre une partie de l’emplacement de réception d’au moins un opérateur de la plateforme et le pupitre de commande, - un dispositif de détection d'une déformation du lien comprenant au moins un organe de détection d'une déformation du lien, l’unité de pilotage qui est configurée pour acquérir des données du dispositif de sécurité anti-écrasement étant configurée pour acquérir des données dudit organe de détection d’une déformation du lien du dispositif de sécurité anti-écrasement.
Cet organe de détection d'une déformation d'un lien peut affecter un grand nombre de formes. Ainsi, dans le cas où l'un des systèmes de maintien du lien est un enrouleur, l'organe de détection d'une déformation du lien peut être une jauge de contrainte ou un capteur de détection de la position angulaire de l'organe rotatif d'enroulement du lien ou autre.
Selon un mode de réalisation de l'invention, l’unité de pilotage, qui est configurée pour, en mode de fonctionnement dynamique, empêcher la commande d’au moins une partie du système d’entraînement en déplacement de la plateforme à partir de la ou les commandes dudit système d’entraînement lorsque la durée de la pression et/ou la valeur de la pression exercée sur ledit dispositif de sécurité sont supérieures à une première valeur seuil, est configurée pour émettre un signal de commande d’arrêt du fonctionnement des commandes du système d’entraînement en déplacement de la plateforme en fonction des données reçues dudit organe de détection d'une déformation du lien du dispositif de sécurité anti-écrasement.
Ainsi, dans ces conditions, les commandes du système d'entraînement en déplacement de la plateforme peuvent être neutralisées de sorte que même si l'opérateur actionne la ou les commandes, aucun signal de commande n'est transmis.
Ce système 2 d'entraînement en déplacement de la plateforme 7 peut affecter un grand nombre de formes en fonction du type de nacelle à ciseaux, à bras ou autre. Généralement, la nacelle 1 est une nacelle élévatrice et le système 2 d’entraînement en déplacement de la plateforme 7 est au moins un système d’entraînement en déplacement en montée et en descente de ladite plateforme 7.
Cette nacelle 1 comprend un châssis 10 roulant support de la plateforme 7 et le système 2 d’entraînement en déplacement de la plateforme 7 est un système 2 d’entraînement en déplacement de la plateforme 7 par rapport au châssis 10 représenté à la .