INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans l’exemple représenté sur les & 2B, l’élément flottant 106 comprend deux parois en boucles fermées 108a, 108b. La paroi en boucle fermée 108a (ou « première paroi en boucle fermée 108a ») présente une forme similaire à celle de la périphérie de l’élément de boîtier 102 et est disposée dans le boîtier 210, à proximité immédiate de la portion de paroi périphérique 202 de l’élément de boîtier 102. La paroi en boucle fermée 108b présente une forme globalement circulaire et est montée sur la saillie 204 formée sur la portion de base 200 de l’élément de boîtier 102. Les parois en boucles fermées 108a, 108b sont conçues pour comprendre une rainure chacune, pour le logement du matériau d’étanchéité 114. Le matériau d’étanchéité 114, disposé dans la rainure, entre en contact avec une surface interne 206 de l’élément de boîtier 102 et avec une surface inférieure 208 de l’élément de couvercle 104. Par conséquent, un joint hermétique est obtenu, moyennant quoi l’élément de couvercle 104 ferme complètement l’élément de boîtier 102 et le protège contre la pénétration de matières indésirables provenant de l’environnement à l’extérieur du système convertisseur 100. L’élément flottant 106 peut comprendre une pluralité de pattes 110 qui s’étendent à partir d'une surface inférieure de chacune des parois en boucles fermées 108a, 108b. Bien que la pluralité de pattes 110 ne soit pas représentée sur les & 2B, on peut supposer que les deux parois en boucles fermées 108a, 108b présentent une pluralité de pattes 110 s’étendant à partir de la surface inférieure 212a, 212b des parois en boucles fermées 108a, 108b, plus spécifiquement 212a étant la face inférieure de la paroi en boucle fermée 108a et 212b étant la face inférieure de la paroi en boucle fermée 108b. Par conséquent, la pluralité de pattes 110 fournit un support pour les parois en boucles fermées 108a, 108b. En outre, il existe un espacement important dans le boîtier 210, de sorte que, dans le cas d’une collision, l’équipement électronique 112a, 112b peut être protégé, maintenant ainsi l’intégrité du système convertisseur 100.
La représente l’élément flottant 106 selon la présente invention. L’élément flottant 106, comme décrit précédemment, comprend une ou plusieurs parois en boucles fermées 108a, 108b. L’exemple représenté sur les figures représente un élément flottant comprenant deux parois en boucles fermées 108a, 108b. La première paroi en boucle fermée 108a présente une forme similaire à celle de l’élément de boîtier 102 et une autre paroi en boucle fermée 108b présente une forme globalement circulaire 108b, de sorte qu’elle peut être montée sur la saillie 204 (représentée sur la ). La première paroi en boucle fermée 108a comprend une rainure 300a et la paroi en boucle fermée 108b comprend une rainure 300b. La pluralité de pattes 110 est prévue pour supporter les parois en boucles fermées 108a, 108b de l’élément flottant 106, la pluralité de pattes 110 étant conçue de façon à s’étendre à partir de la surface inférieure 212a de la paroi en boucle fermée 108a et de la surface inférieure 212b de la paroi en boucle fermée 108b. Les rainures 300a, 300b permettent de loger le matériau d’étanchéité 114.
Dans un exemple de réalisation de l’invention, chaque encoche de la première carte de circuit imprimé présente une forme en U. Le cas échéant, les encoches pourront être orientées radialement, vers un centre de la première carte de circuit imprimé. Dans cet exemple, on pourra par exemple prévoir que les lignes de pliage des languettes soient situées sensiblement à une même distance dudit centre. En variante, les encoches pourront être agencées les une après les autres, par exemple le long d’un cercle.
Avantageusement, chaque élément de connexion est pourvu d’une bosse réalisée dans un matériau conducteur d’électricité venant en contact avec la borne de contact d’une des cellules du premier étage ou du deuxième étage. Cette bosse peut par exemple être réalisée par dépôt du matériau conducteur d’électricité en fusion, par exemple de l’étain, au niveau d’une terminaison d’une piste électrique située sur la languette. Ce mode de réalisation permet de faciliter le contact entre la piste électrique et la borne de contact dans le cas où la borne de contact est plane.
Dans un autre mode de réalisation de l’invention, la borne de contact de chaque cellule destinée à venir en contact avec l’un des éléments de connexion fait saillie de la face d’extrémité de la cellule. Dans ce cas, le premier élément de connexion peut être plan.
Dans un mode de réalisation de l’invention, la batterie comporte une entretoise pourvue d’un réceptacle dans lequel est logée la première carte de circuit imprimé, l’entretoise comportant une première et une deuxième pluralités d’orifices agencées de part et d’autre dudit réceptacle, chaque orifice des première et deuxième pluralités d’orifices étant agencé en vis-à-vis d’une languette de la première carte de circuit imprimé et recevant une face d’extrémité d’une cellule du premier étage, respectivement du deuxième étage. De préférence, le réceptacle présente une forme complémentaire à celle de la première carte de circuit imprimé, la première carte de circuit présentant par exemple un pourtour ondulé.
Avantageusement, l’entretoise comporte un premier organe de séparation comportant ladite première pluralité d’orifices et un deuxième organe de séparation comportant ladite deuxième pluralité d’orifices, lesdits orifices étant notamment traversants, chaque organe de séparation comportant un logement et les organes de séparations étant assemblés l’un à l’autre de sorte que lesdits logements viennent en vis-à-vis pour former ledit réceptacle.
Avantageusement, chacun des premier et deuxième organes de séparation comporte une pluralité de cavités formées chacune dans cet organe de séparation et venant en vis-à-vis d’un orifice de l’autre des premier et deuxième organes de séparation. Chaque cavité autorise ainsi un débattement de la languette de la première carte de circuit imprimé, située en vis-à-vis de cet orifice, vers cet organe de séparation.
Dans un mode de réalisation de l’invention, la première carte de circuit imprimé comporte un perçage central. Le cas échéant, la batterie comporte une tige centrale de liaison passant entre les cellules du première étage, traversant ledit perçage central et passant entre les cellules du deuxième étage, et des organes de serrage coopérant avec ladite tige centrale pour exercer un effort mécanique sur le premier étage orienté vers le deuxième étage et pour exercer un effort mécanique sur le deuxième étage orienté vers le premier étage.
Avantageusement, chaque extrémité de la tige centrale de liaison passe au travers d’une platine, pouvant être formée par une paroi d’un boîtier de la batterie ou par une carte de circuit imprimé distale, et coopère avec l’un des organes de serrage pour contraindre ladite plane de sorte qu’elle exerce un effort mécanique sur l’étage situé du côté de cette extrémité et orienté vers l’autre étage. Par exemple, cet effort pourra être exercé directement sur cet étage si cet étage est disposé directement entre ladite platine et la première carte de circuit imprimé. En variante, cet effort pourra être un effort répercuté par un ou plusieurs étages intermédiaires interposés entre ladite platine et cet étage.
Si on le souhaite, ladite extrémité pourra être filetée et ledit organe de serrage pourra comporter une rondelle et un boulon.
Avantageusement, ladite entretoise comporte une pluralité de perçages périphériques, débouchant ou non, et la batterie comporte une pluralité de tiges périphériques de liaison agencées autour des premier et deuxième étages et traversant chacune l’un des perçages périphériques. Ces tiges périphériques participent ainsi au maintien de la batterie tout en s’opposant à des mouvements de rotation axiaux des étages entre eux.
Dans un mode de réalisation de l’invention, la batterie comporte une carte de circuit imprimé supplémentaire s’étendant le long des premier et deuxième étages et de façon sensiblement perpendiculaire avec la première carte de circuit imprimé, et un connecteur électrique reliant la première carte de circuit imprimé avec la carte de circuit imprimé supplémentaire. Avantageusement, la carte de circuit imprimé supplémentaire peut être reliée à une carte de circuit imprimé distale supportant ou étant reliée à un système électronique de gestion de la batterie. Selon un exemple, la première carte de circuit imprimé pourra comporter une excroissance s’étendant vers la carte de circuit imprimé supplémentaire, le connecteur électrique comportant une lame ressort s’étendant depuis l’excroissance, en étant connectée à une piste de la première carte de circuit imprimé, vers la carte de circuit imprimé supplémentaire pour venir au contact d’une piste de cette carte de circuit imprimé supplémentaire.
Dans un mode de réalisation de l’invention, la batterie comporte : au moins un troisième étage comportant une pluralité de cellules de charges électriques, chaque cellule présentant des faces d’extrémités situées sur des côtés opposés de la cellule, chaque face d’extrémité étant pourvue d’une borne de contact, le troisième étage étant superposé au deuxième étage ; au moins une deuxième carte de circuit imprimé disposée entre des faces d’extrémités des cellules du deuxième étage et des faces d’extrémités des cellules du troisième étage, la carte de circuit imprimé étant pourvue d’une pluralité d’éléments de connexion électrique, chacun des éléments de connexion électrique étant situé en vis-à-vis d’une borne de contact d’une cellule du deuxième étage ou du troisième étage.
Le cas échéant, la batterie est caractérisée en ce que la deuxième carte de circuit imprimé comporte une portion principale dans laquelle sont formées une pluralité d’encoches, chaque encoche définissant une languette élastiquement déformable par rapport à la portion principale, chaque élément de connexion électrique étant disposé sur l’une des languettes de la deuxième carte de circuit imprimé.
représente, schématiquement et partiellement, une vue en perspective d’une batterie électrique selon un mode de réalisation de l’invention ;
représente, schématiquement et partiellement, une vue en éclaté de la batterie électrique de la ;
On comprend donc qu’aucun rotation n’est limitée mais uniquement les translations comme connu par une liaison sphérique habituelle. Enfin, comme visible à la , les éléments 25a, 25b de guidage sont préférentiellement montés sur les mêmes rails 26a, 26b de translation que l’élément 2a de friction, c'est-à-dire montés sur la chape 9. Plus précisément, les extrémités 27a, 27b de guidage des éléments 25a, 25b de guidage coopèrent par des liaisons à glissière avec respectivement les rails 26a, 26b de translation comme cela sera mieux expliqués ci-dessous à partir des figures 5 à 11.
L’élément 21 de transmission de force reçoit préférentiellement la force de serrage de l’actionneur électrique 12 entre celles des actionneurs hydrauliques 18a, 18b afin de faciliter la redistribution de manière équilibrée des forces de serrage à l’élément 2a de friction. En effet, chaque extrémité de l’élément 2a de friction est entraînée par un actionneur hydraulique 18a, 18b et, entre ces deux points de serrage hydrauliques au droit des sièges 24a, 24b des rotules sphériques 23a, 24b, est aménagé un unique point de serrage de l’actionneur électrique 12 au droit du siège 21b de la rotule polygonale 22 afin de former un équilibrage équivalent pour chaque type de freinage plus simple à obtenir.
Le fonctionnement de l’invention va maintenant expliqué en relation avec les figures 5 à 11. Les figures 5 à 8 montrent le fonctionnement du système 1 de freinage selon l'invention avec des éléments 2a, 2b de friction neufs, c'est-à-dire non usés. La est une vue schématique de dessus d’un mécanisme 19 d’équilibrage en position de repos selon l’invention, c'est-à-dire que ni l’actionnement hydraulique (actionneurs 18a, 18b) ni l’actionnement électrique (l’actionneur 12) n’est utilisé. L’élément 2a de friction et, incidemment, l’élément 2b de friction, n’est pas en contact avec une face du disque 3 de freinage. Le véhicule automobile 4 n’est donc pas freiné par le système 1 de freinage.
Si l’utilisateur souhaite immobiliser son véhicule 4 en stationnement, il active le frein de parking électrique. L’actionneur 12 est alors activé et entraîne le mécanisme 15 de conversion via le rouage 14 de réduction afin de pousser l’élément 21 de transmission de force. En se déplaçant, l’élément 21 de transmission de force impose une translation selon la direction axiale A et met en contact l’élément 2a de friction contre une première face du disque 3 puis enfin l’élément 2b de friction contre une deuxième face du disque 3 afin de rendre solidaire le système 1 de freinage avec le disque 3 par friction. La montre cette position d’actionnement uniquement électrique selon l'invention. On peut notamment visualiser que les actionneurs hydrauliques 18a, 18b sont restés à distance de l’élément 21 de transmission de force.
Si l’utilisateur souhaite freiner son véhicule 4 en déplacement, il active la pédale de frein hydraulique. Les deux actionneurs 18a, 18b sont alors activés en même temps afin de pousser l’élément 21 de transmission de force. En se déplaçant, l’élément 21 de transmission de force impose une translation selon la direction axiale A et met en contact l’élément 2a de friction contre une première face du disque 3 puis enfin l’élément 2b de friction contre une deuxième face du disque 3 afin de rendre solidaire le système 1 de freinage avec le disque 3 par friction. La montre cette position d’actionnement uniquement hydraulique selon l'invention. Dans la mesure où les éléments 2a, 2b de friction ne sont pas ou peu usés, le freinage en deux points générés respectivement par les deux actionneurs 18a, 18b sollicite pas ou peu la liaison entre le mécanisme 15 de conversion et l’élément 21 de transmission de force.
Bien entendu, si l’actionnement électrique seul est activé, il reste possible d’activer l’actionnement hydraulique comme illustré à la . De manière similaire, si l’actionnement hydraulique seul est activé, il reste possible d’activer l’actionnement électrique comme illustré à la , seul une vérification de la vitesse du véhicule 4 peut être requise afin d’éviter un freinage trop brusque potentiellement dangereux.
Par conséquent, le mécanisme 19 d’équilibrage des forces quel que soit le mode d’actionnement, c'est-à-dire que l’actionnement soit hydraulique (les deux actionneurs 18a, 18b en même temps) et/ou électrique (actionneur 12 seul), permet de garantir un freinage équilibré du véhicule 4 de manière équivalente malgré la difficulté induite par le multi-actionnement hydraulique et/ou l’actionnement électrique, c'est-à-dire même si la force avec l’actionnement hydraulique est plus élevée et en plusieurs points par rapport à celle de l’actionnement électrique.
Les figures 9 à 11 monte le fonctionnement du système 1 de freinage selon l'invention avec des éléments 2a, 2b de friction usés de manière asymétrique. En effet, le freinage hydraulique par la pédale de frein a principalement lieu lorsque le véhicule 4 se déplace en marche avant, l’usure des éléments 2a, 2b de friction est plus rapide sur une partie d’attaque des éléments 2a, 2b de friction (dans le sens de rotation du disque 3 quand le véhicule 4 se déplace en marche avant). Les éléments 2a, 2b de friction deviennent donc de plus en plus asymétriques au fur et à mesure des freinages. La est une vue schématique de dessus d’un mécanisme 19 d’équilibrage en position de repos selon l’invention, c'est-à-dire que ni l’actionnement hydraulique (actionneurs 18a, 18b) ni l’actionnement électrique (l’actionneur 12) n’est utilisé. L’élément 2a de friction et, incidemment, l’élément 2b de friction, n’est pas en contact avec une face du disque 3 de freinage. Le véhicule automobile 4 n’est donc pas freiné par le système 1 de freinage. Il est visible que l’élément 2a est plus épais à gauche de la figure qu’à droite afin de visualiser l’usure asymétrique.
Si l’utilisateur souhaite immobiliser son véhicule 4 en stationnement, il active le frein de parking électrique. L’actionneur 12 est alors activé et entraîne le mécanisme 15 de conversion via le rouage 14 de réduction afin de pousser l’élément 21 de transmission de force. En se déplaçant, l’élément 21 de transmission de force impose une translation selon la direction axiale A et met en contact l’élément 2a de friction contre une première face du disque 3 puis enfin l’élément 2b de friction contre une deuxième face du disque 3 afin de rendre solidaire le système 1 de freinage avec le disque 3 par friction. Avantageusement selon l'invention, le mécanisme 19 d’équilibrage est capable, d’adapter sa géométrie en fonction de l’usure des éléments 2a, 2b de friction afin de maintenir une surface sensiblement parallèle des éléments 2a, 2b de friction par rapport à chaque face du disque 3 de freinage au moment du freinage.
La montre la sollicitation de la liaison entre le mécanisme 15 de conversion et l’élément 21 de transmission de force permettant une adaptation géométrique à l’usure effective des éléments 2a, 2b de friction afin de garantir une surface de friction maximale sensiblement parallèle des éléments 2a, 2b de friction par rapport à chaque face du disque 3 de freinage au moment du freinage. Ainsi, l’équilibre du freinage sera maintenu entre l’état neuf et l’état complètement usé des éléments 2a, 2b de friction.
Si l’utilisateur souhaite freiner son véhicule 4 en déplacement, il active la pédale de frein hydraulique. Les deux actionneurs 18a, 18b sont alors activés en même temps afin de pousser l’élément 21 de transmission de force. En se déplaçant, l’élément 21 de transmission de force impose une translation selon la direction axiale A et met en contact l’élément 2a de friction contre une première face du disque 3 puis enfin l’élément 2b de friction contre une deuxième face du disque 3 afin de rendre solidaire le système 1 de freinage avec le disque 3 par friction. Avantageusement selon l'invention, le mécanisme 19 d’équilibrage est capable, d’adapter sa géométrie en fonction de l’usure des éléments 2a, 2b de friction afin de maintenir une surface sensiblement parallèle des éléments 2a, 2b de friction par rapport à chaque face du disque 3 de freinage au moment du freinage.
La montre la sollicitation de la liaison entre le mécanisme 15 de conversion et l’élément 21 de transmission de force permettant une adaptation géométrique à l’usure effective des éléments 2a, 2b de friction afin de garantir une surface de friction maximale sensiblement parallèle des éléments 2a, 2b de friction par rapport à chaque face du disque 3 de freinage au moment du freinage. Ainsi, l’équilibre du freinage sera maintenu entre l’état neuf et l’état complètement usé des éléments 2a, 2b de friction. On remarque que la différence d’usure de l’élément 2a de friction oblige une course plus grande pour l’actionneur hydraulique 18a de droite par rapport à celle de l’actionneur hydraulique 18b de gauche. Toutefois, grâce au mécanisme 19 d’équilibrage, aucun mouvement d’arc-boutement ne sera, avantageusement selon l'invention, généré par cette différence de course.
En outre, si l’actionnement électrique seul est activé, il reste possible d’activer l’actionnement hydraulique. De manière similaire, si l’actionnement hydraulique seul est activé, il reste possible d’activer l’actionnement électrique, seul une vérification de la vitesse du véhicule 4 peut être requise afin d’éviter un freinage trop brusque potentiellement dangereux.
Par conséquent, le mécanisme 19 d’équilibrage des forces quel que soit le mode d’actionnement, c'est-à-dire que l’actionnement soit hydraulique (les deux actionneurs 18a, 18b en même temps) et/ou électrique (actionneur 12 seul), permet de garantir un freinage équilibré du véhicule 4 de manière équivalente malgré la difficulté induite par le multi-actionnement hydraulique et/ou l’actionnement électrique, et l’usure asymétrique des éléments 2a, 2b de friction.
L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation et variantes présentés et d'autres modes de réalisation et variantes apparaîtront clairement à l'homme du métier. Ainsi, les modes de réalisation et variantes sont combinables entre eux sans sortir du cadre de l’invention. À titre nullement limitatif, il est possible que d’autres types de liaisons soient utilisés pour obtenir l’adaptation de l’orientation d’au moins un des éléments de friction en fonction de son usure comme, par exemple, notamment entre l’élément 21 de transmission et le mécanisme 15 de conversion sans sortir du cadre de l’invention.
Le retrait du noyau apporte un allègement le plus important mais est aussi la plus difficile à industrialiser car, pour ce faire, il n’est pas toujours aisé de retirer le noyau.
En effet, s’il est, par exemple utilisé, un noyau fusible, il est impératif d’apporter les calories nécessaires à le faire fondre tout en veillant à ne pas endommager la pièce.
Par ailleurs, il est nécessaire de prévoir un orifice de sortie permettant d’évacuer les résidus du noyau. Or, un agencement d’un tel orifice de sortie est contraignant car il est impératif de tenir compte d’une concentration de contraintes générée à proximité orifice de sortie.
De telles de structures creuses en composite réalisent leur plein potentiel lorsque le noyau est léger, résistant à la compression, au cisaillement et à la pression, même à des températures élevées (notamment supérieure à 100°C).
Cependant, trouver un matériau permettant, d’une part, de concevoir le meilleur noyau possible en termes de masse, de résistance à la compression, au cisaillement, de coût, etc. et, d’autre part, qui soit compatible avec la matière constitutive de la pièce ou de la structure en composite, en particulier une résine époxyde renforcée par des fibres de verre, de carbone ou d’aramide, de préférence, par des fibres de carbone, n’est pas aisé.
Actuellement, dans l’industrie aéronautique, les résines époxydes à base de diglycidyléther du bisphénol F, désignées également par l’acronyme DGEBF, et/ou à base de diglycidyléther du bisphénol A, désignées également par l’acronyme DGEBA, tel que, par exemple, la résine époxyde de dénomination PR520 commercialisée par la société Solvay, est très couramment utilisée pour fabriquer les pièces ou les structures en composites, comme les aubes de soufflante, les carters ou les cales, par un procédé de moulage par transfert de résine sous vide, désigné également par l’acronyme VARTM pour « Vacuum Assisted Resin Transfer Molding » en anglais, dans lequel le moule extérieur est remplacé par une membrane soumise à une pression d’huile.
Un tel procédé de moulage par transfert de résine sous vide est notamment décrit, par exemple, dans la publication « Modeling the VARTM Composite Manufacturing Process Xiaolan Song, Alfred C. Loos, Brian W. Grimsley, Roberto J. Cano, Pascal Hubert. ».
Dans le cadre de développement de nouvelles pièces ou structures creuses en composite renforcé, en particulier les aubes directrices de sortie ou les aube de soufflante, l’incorporation d’un noyau en mousse, autrement dit un matériau alvéolaire en particulier de type, polyuréthane, polystyrène, mélamine … est souhaitée pour diminuer la masse globale tout en assurant les caractéristiques mécaniques et les tenues vibratoires recherchées.
A ce jour, les mousses connues sont onéreuses et posent problème lors de l’opération d’injection, notamment par une incompatibilité avec la résine utilisée, en particulier avec la résine époxyde de dénomination PR520 commercialisée par la société Solvay.
D’autre part, les noyaux dont le matériau constitutif se révèle compatible avec la composition de la résine époxyde à base de diglycidyléther du bisphénol F, comme par exemple la résine époxyde de dénomination PR520 commercialisée par la société Solvay, seront de facto compatibles avec d’autres résines époxydes à base de diglycidyléther du bisphénol F et/ou à base de diglycidyléther du bisphénol A pour lesquelles la température de cuisson est d’au moins 170°C.