INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
(1) Les celluloses modifiées par des groupements comportant au moins une chaîne grasse notamment alkyle en C8-C32, mieux en C14-C28; de préférence parmi : - les hydroxyéthylcelluloses modifiées par des groupements comportant au moins une chaîne grasse tels que des groupes alkyle, arylalkyle, alkylaryle, ou leurs mélanges, et dans lesquels les groupes alkyle sont de préférence en C 8 -C 22 , comme la cetylhydroxyéthyl cellulose commercialisée notamment sous la référence NATROSOL PLUS GRADE 330 CS (alkyles en C 16 ) vendu par la société Ashland, ou le produit Polysurf 67CS vendu par la société Ashland, - les hydroxyéthylcellulosess modifiées par des groupes polyalkylène glycol éther d’alkyl phénol, tel que le produit AMERCELL POLYMER HM-1500 (polyéthylène glycol (15) éther de nonyl phénol) vendu par la société AMERCHOL, - et leurs mélanges.
(2) Les hydroxypropylguars modifiés par des groupements comportant au moins une chaîne grasse notamment alkyle en C8-C32, mieux en C14-C28, mieux en C22, C20 ou C14 tels que le produit ESAFLOR HM 22 (chaîne alkyle en C 22 ) vendu par la société LAMBERTI, les produits RE210-18 (chaîne alkyle en C 14 ) et RE205-1 (chaîne alkyle en C 20 ) vendus par la société RHODIA.
Le module de communication 29 est agencé pour émettre à destination du piano numérique 1 les instructions générées par l’unité de traitement 27. Le module de communication 29 permet notamment d’émettre les instructions comprenant l’identifiant de fichier de jeu différé sélectionné par l’utilisateur pour la commande du haut-parleur 17, par le contrôleur 9, avec un signal numérique généré à partir du fichier de jeu différé associé.
Le module de communication 29 peut en outre être agencé pour émettre les instructions de modification du niveau de volume sonore à destination du piano numérique 1 pour la commande, par le contrôleur 9, du volume sonore du haut-parleur 17 pour atteindre le niveau de volume sonore souhaité par l’utilisateur.
La mémoire 31 est agencée pour stocker des instructions dont la mise en œuvre, par le processeur 33, se traduit par le fonctionnement de l’unité de traitement 27.
La mémoire 31 est typiquement un support de stockage non-transitoire lisible par ordinateur stockant un programme informatique comprenant les instructions destinées à être exécutées par le processeur 33.
Par ailleurs, la mémoire 31 peut également stocker un historique du compte utilisateur, c’est-à-dire une liste d’identifiants de fichiers de jeu différé auxquels l’utilisateur du terminal mobile 5 a accédé.
Un procédé de fonctionnement du piano numérique 1 dans le mode de jeu direct va à présent être décrit en référence à la . Le mode de jeu direct est commandé par le contrôleur 9.
Lors d’une opération 200, l’utilisateur joue du piano numérique 1. Le jeu se traduit par la pression d’une séquence de touches du clavier 7. La pression d’une touche entraîne la génération d’un signal électrique caractéristique. L’ensemble des signaux électriques générés par le clavier 7 constitue un signal de jeu musical transmis en temps réel au contrôleur 9.
Sur réception du signal de jeu musical, le contrôleur 9 accomplit deux tâches bien distinctes. La première tâche se traduit par la mise en œuvre d’une opération 210 et d’une opération 220. La seconde tâche se traduit par la mise en œuvre d’une opération 230 et d’une opération 240. Ces deux tâches peuvent être mises en œuvre simultanément ou séquentiellement.
Concernant la première tâche, le contrôleur 9 génère, lors de l’opération 210, un signal numérique à partir du signal de jeu musical reçu. Dans le cas où le piano numérique 1 utilise une technologie d’échantillonnage sonore, le contrôleur 9 est capable, pour chaque signal électrique reçu du clavier 7, de récupérer dans la mémoire 19 l’échantillon ou la combinaison d’échantillons de signal numérique correspondant. Les échantillons de signal numérique récupérés forment ensemble un signal numérique, ou plus exactement un signal audio-numérique.
Lors de l’opération 220, le contrôleur 9 commande le haut-parleur 17 avec le signal numérique généré à partir du signal de jeu musical reçu du clavier 7.
En référence à l’exemple de la , le signal numérique généré par le contrôleur 9 est converti par le convertisseur numérique-analogique 13 en un signal analogique, ou plus exactement un signal audio-analogique.
Le signal analogique en sortie du convertisseur numérique-analogique 13 est ensuite amplifié par l’amplificateur audio 15 afin d'obtenir une puissance suffisante pour faire fonctionner le haut-parleur 17.
Enfin, le haut-parleur 17 produit un signal sonore de musique à partir du signal analogique amplifié en sortie de l’amplificateur 15. Le signal sonore de musique peut être reproduit par plusieurs haut-parleurs tels que le haut-parleur 17.
Concernant à présent la seconde tâche, le contrôleur 9 génère, lors de l’opération 230, un fichier de jeu différé à partir du signal de jeu musical. Le fichier de jeu différé est propre à permettre la reproduction en différé du signal numérique généré lors de l’opération 210.
Par exemple, le contrôleur 9 détecte en temps réel la pression d’une touche du clavier 7 et mesure la durée écoulée entre deux pressions consécutives. Le contrôleur 9 génère un fichier de jeu différé correspondant à un signal de jeu musical précédé par une première période de temps d’une durée supérieure à une durée prédéterminée et au cours de laquelle aucune pression n’est détectée et suivie par une seconde période de temps de même nature, c’est-à-dire la prochaine période de temps d’une durée supérieure à la durée prédéterminée et au cours de laquelle aucune pression n’est détectée. Le contrôleur 9 génère un fichier de jeu différé correspondant au signal de jeu musical ainsi identifié.
Lors de l’opération 240, le contrôleur 9 stocke le fichier de jeu différé dans une partie de stockage distante de la mémoire. Le fichier de jeu différé est stocké en association avec un identifiant de fichier de jeu différé et, avantageusement, avec un identifiant de compte utilisateur.
– selon un troisième exemple de réalisation, l’étape d’avertissement 14 comporte une étape d’avertissement lumineux dans laquelle un témoin lumineux est affiché sur un tableau de bord 32 ou sur un dispositif tête haute du véhicule automobile 3.
De manière avantageuse, le procédé de réglage 1 comporte en outre une étape préalable de définition 11 de l’au moins une consigne de vitesse pré-enregistrée durant laquelle une consigne de vitesse de déplacement du véhicule automobile est établie comme consigne de vitesse pré-enregistrée. Préférentiellement, l’étape de définition 11 comporte une étape d’enregistrement de l’au moins une consigne de vitesse pré-enregistrée ainsi établie.
Afin de permettre au conducteur de mieux réagir lorsque le signal d’avertissement est généré durant l’étape d’avertissement 14, lorsque la consigne de vitesse en cours de réglage est égale à l’une de l’au moins une consigne de vitesse pré-enregistrée – durant l’étape de comparaison 13 – la consigne de vitesse en cours de réglage est bloquée pendant une étape de temporisation 15 qui s’étend sur une durée de temporisation prédéterminée. La durée de temporisation est déterminée par une durée de mise en œuvre de l’étape d’avertissement 14 : elle est par exemple inférieure à 5s, préférentiellement égale à 1s ou 2s.
En synthèse, l’invention concerne un procédé de réglage 1 d’une consigne de vitesse pour véhicule automobile 3 durant lequel un signal d’avertissement est émis lorsque la consigne de vitesse en cours de réglage est égale à au moins une consigne de vitesse pré-enregistrée. L’invention concerne aussi une unité de commande 2 mettant en œuvre un tel procédé de réglage 1 ainsi qu’un véhicule automobile 3 incorporant de telles fonctionnalités pour le réglage d’une consigne de vitesse pour un système d’aide à la conduite 31.
Dispositif de commande pneumatique de freinage d’un véhicule ferroviaire et véhicule ferroviaire associé La présente invention concerne un dispositif de commande pneumatique de freinage d’un véhicule ferroviaire.
L’invention concerne également un véhicule ferroviaire comprenant un tel dispositif de commande pneumatique.
Le freinage du véhicule ferroviaire a notamment pour but d'arrêter le véhicule ferroviaire ou de ralentir la vitesse du véhicule ferroviaire.
De manière conventionnelle, le freinage est effectué par application de sabots ou semelles sur la table de roulement des roues du véhicule ferroviaire au moyen d’un cylindre de frein. L'objectif est de créer un effort de retenue directement sur la roue ou sur des disques de frein.
Le cylindre de frein est commandé pneumatiquement, par mise sous pression.
La commande de freinage est actionnée par le conducteur ou un opérateur depuis la cabine de conduite. Elle est interprétée par un dispositif de contrôle du frein comprenant une armoire regroupant les composants de commande et de contrôle. Elle regroupe également les éléments permettant de configurer le dispositif de freinage selon la mission à effectuer. Ceci est réalisé de manière pneumatique par des robinets.
Le dispositif de commande disposé dans la voiture motrice, aussi appelée locomotive, commande le système de freinage global du véhicule ferroviaire permettant d’actionner le freinage sur l’ensemble des bogies ainsi que les systèmes de freinage direct des deux bogies de la voiture motrice.
Ce dispositif de commande est conventionnellement disposé dans le couloir de circulation depuis la cabine de conduite de pilotage.
L’architecture de ce dispositif de commande nécessite un effort de conception important pour s’adapter à l’arrangement intérieur de la voiture motrice qui peut être variable d’un modèle de véhicule ferroviaire à l’autre, à la disposition des deux bogies et pour présenter une ergonomie suffisante pour le conducteur. Ainsi, en fonction de chaque véhicule ferroviaire, l’architecture du dispositif de commande change et entraine ainsi des surcoûts de conception et de production.
Il existe donc un besoin de fournir un dispositif de commande pneumatique de freinage du véhicule ferroviaire permettant une plus grande flexibilité en fonction de l’arrangement de la voiture motrice et ainsi de réduire les coûts de conception et de production d’un tel dispositif de commande pneumatique.
A cet effet, l’invention a pour objet un dispositif de commande pneumatique pour une installation de freinage de véhicule ferroviaire, le véhicule ferroviaire comprenant :
- usinage au moins des bords de la préforme partiellement densifiée pour rouvrir la porosité dans les fils, ou de la totalité de la préforme pour approcher la forme finale de la pièce à fabriquer ;
- traitement thermique à haute température sous vide à une température inférieure à la température de fusion du silicium entre 1380 et 1400°C ;
Procédé de fabrication d’une pièce en matériau composite à porosité résiduelle réduite L’invention concerne un procédé de fabrication d’une pièce en matériau composite à matrice céramique (« Ceramic Matrix Composite » ; « CMC ») dans lequel une partie au moins de la matrice est formée par infiltration d’une composition à base de silicium à l’état fondu (« Melt-Infiltration » ; « MI »).
Un domaine d'application de l'invention est la réalisation de pièces destinées à être exposées en service à des températures élevées, notamment dans des domaines aéronautique et spatial, en particulier des pièces de parties chaudes de turbomachines aéronautiques, étant noté que l'invention peut être appliquée dans d'autres domaines, par exemple dans le domaine des turbines à gaz industrielles.
Les matériaux composites CMC possèdent de bonnes propriétés thermostructurales, c'est-à-dire des propriétés mécaniques élevées qui les rendent aptes à constituer des pièces structurales, et la capacité de conserver ces propriétés à hautes températures. L'utilisation de matériaux CMC à la place de matériaux métalliques pour des pièces exposées en service à des températures élevées a donc été préconisée, d'autant que ces matériaux présentent une masse volumique sensiblement plus faible que les matériaux métalliques auxquels ils se substituent.
Un procédé de fabrication de pièces en CMC consiste à réaliser une préforme tissée multicouche à partir de fibres de carbure de silicium à faire un dépôt d’interphase de nitrure de bore BN par infiltration chimique en phase vapeur (« Chemical Vapor Infiltration » ; « CVI ») puis une pré-densification à partir de carbure de silicium obtenu par CVI. Ensuite, une poudre de carbure de silicium est introduite dans la préforme et on infiltre la préforme ainsi chargée de la poudre par du silicium fondu ou par un alliage de silicium fondu. Le silicium ou l’alliage de silicium monte par capillarité et vient coloniser la porosité. Cette gamme conduit à l’obtention de pièces de bonne santé matière lorsque les épaisseurs des pièces restent fines (< 3 mm). Toutefois, lorsque les épaisseurs des pièces deviennent trop importantes (5 mm et au-delà), des indications à cœur de pièce caractérisées par de la porosité (poudre de carbure de silicium non colonisée par le silicium ou son alliage) apparaissent.
Il est donc souhaitable de disposer d’un procédé de fabrication d’une pièce en matériau composite par infiltration à l’état fondu qui permette de réduire la porosité résiduelle dans la pièce obtenue, notamment pour les parties épaisses.
L’invention concerne un procédé de fabrication d’une pièce en matériau composite à matrice céramique, comprenant au moins : - la formation d’une préforme fibreuse comprenant une composition pulvérulente dans sa porosité, la composition pulvérulente comprenant au moins des particules de carbure de silicium (SiC) et des éléments dispersés en silicium ou en alliage de silicium, - un traitement thermique préliminaire des particules de carbure de silicium en soumettant la préforme fibreuse à une température supérieure ou égale à 1250°C, et - l’infiltration de la préforme fibreuse avec une composition fondue comprenant majoritairement en masse du silicium, réalisée après le traitement thermique préliminaire des particules de carbure de silicium, afin d’obtenir la pièce en matériau composite à matrice céramique.
Par « composition fondue comprenant majoritairement en masse du silicium », il faut comprendre que la teneur massique en silicium dans la composition fondue est supérieure ou égale à 50%, par exemple supérieure ou égale à 75%, voire à 90%.
Les inventeurs ont déterminé après étude que l’apparition de porosité dans la pièce à cœur est liée à l’incapacité du silicium ou de son alliage à mouiller des particules SiC qui ne sont pas désoxydées, ces particules présentant en surface une fine couche de silice (SiO 2 ) ou de SiOC. L’angle de contact du silicium sur de la silice est supérieur à 90°. Cette invention porte sur l’adaptation de la composition pulvérulente utilisée de sorte à faciliter la désoxydation des particules de SiC en ajoutant du silicium qui réagit préférentiellement avec la silice ou le SiOC pour former du SiO, ce qui permet de désoxyder les particules de SiC lors du traitement thermique préliminaire. La mouillabilité des particules de SiC par le silicium est ainsi considérablement améliorée (angle de contact du Si sur SiC de l’ordre de 40°), ce qui permet d’éviter l’apparition de porosité à cœur. On peut en particulier obtenir des pièces épaisses (ayant au moins une portion d’épaisseur supérieure ou égale à 5 mm) présentant une bonne santé matière, et de réduire le taux de rebut sur les pièces fines.
De préférence, le ou les polymères associatifs sont présents dans la composition en une teneur totale allant de 0,01 à 10% en poids, préférentiellement 0,05 à 5% en poids, plus préférentiellement de 0,1 à 1,5 % en poids, mieux de 0,2 à 0,8% en poids par rapport au poids total de la composition.
(iv) Polymère cationique La composition selon l’invention peut également comprendre un ou plusieurs polymères choisis parmi les polymères cationiques différent des polymères associatifs décrits ci-dessus.
En synthèse, l’invention concerne un procédé de vérification 5 de la présence d’équipements de sécurité routière S, S1, S2, S3 dans un véhicule automobile 1, le procédé de vérification 5 étant réalisé au démarrage du véhicule automobile 1 afin de détecter la présence des équipements de sécurité dans un coffre 6 du véhicule automobile et, le cas échéant, de configurer un signal d’avertissement T afin de prévenir le conducteur de l’absence desdits équipements de sécurité routière S, S1, S2, S3.
Bras d’essuie-glace DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte à un bras d’essuie-glace notamment pour un véhicule automobile comportant une pièce de fixation pour la fixation à l’arbre d’entraînement, une pièce articulée reliée de manière articulée à la pièce de fixation par un goujon d’articulation et dont l’extrémité libre porte un balai d'essuie-glace ainsi qu’un tuyau pour le liquide de nettoyage à partir de la pièce de fixation jusqu’à l’extrémité libre de la pièce articulée.
ETAT DE LA TECHNIQUE On connaît déjà de nombreux types de bras d’essuie-glace comportant une pièce de fixation reliée à l’arbre d’entraînement, une pièce articulée reliée de manière articulée par un goujon de palier à la pièce de fixation et dont l’extrémité libre porte un balai d'essuie-glace. Dans cette réalisation, un tuyau alimente en liquide de nettoyage l’extrémité libre de la pièce articulée à partir de la pièce de fixation.
La présente invention a pour objet un bras d’essuie-glace, notamment pour un véhicule automobile comprenant une pièce de fixation pour la fixation à l’arbre d’entraînement, une pièce articulée reliée de manière articulée par un goujon de palier à la pièce de fixation et à l’extrémité libre de laquelle se fixe un balai d'essuie-glace ainsi qu’un tuyau pour transférer du liquide de nettoyage de la pièce de fixation à l’extrémité libre de la pièce articulée, ce bras d’essuie-glace étant caractérisé en ce que le tuyau est directement adjacent à la douille du goujon de palier ou directement au goujon de palier.
Ainsi, l’invention permet de réduire avantageusement la surlongueur de la conduite, ce qui se traduit globalement par une économie, puisque la conduite arrive directement contre la douille de palier ou est adjacente à celle-ci.
De manière particulièrement avantageuse, la conduite est en matière plastique, ce qui est économique et intéressant.
De manière particulièrement avantageuse, la douille de palier est réalisée en une seule pièce avec la pièce de fixation ce qui simplifie la fabrication. De manière idéale, la conduite a une surlongueur inférieure à 12 mm et notamment inférieure à 10 mm.
La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l’aide d’un mode de réalisation d’un dispositif selon l’invention représenté dans les dessins annexés dans lesquels :
vue de côté schématique d’un bras d’essuie-glace selon l’invention,
représentation schématique de la région de l’articulation d’un bras d’essuie-glace selon l’invention en vue de dessous,
représentation de la région de la sans la conduite.
La montre schématiquement en vue de côté un bras d’essuie-glace 10 selon l’invention. Ce bras d’essuie-glace comporte une pièce de fixation 12 et une pièce articulée 14 reliées de manière articulée par une articulation 16. L’articulation 16 comprend un goujon d’articulation 18 qui forme l’axe de rotation de l’articulation 16. La pièce de fixation 12 comporte à son extrémité opposée à celle de l’articulation 16, de son extension longitudinale, un œillet de fixation 20 ; cet œillet sert à fixer la pièce de fixation 12 à l’arbre d’entraînement (ou arbre de sortie) d’un dispositif de balai d'essuie-glace. La pièce articulée 14 comprend à son extrémité libre 22 à l’opposé de l’articulation 16, un moyen d’articulation 24 pour fixer un balai d'essuie-glace. Le bras d’essuie-glace 10 est présenté ici en position de fonctionnement, c’est-à-dire dans une position dans laquelle le bras d’essuie-glace 10 est installé sur le véhicule. Pour changer le balai d'essuie-glace à l’extrémité libre 22 du bras d’essuie-glace 10 on peut replier la pièce articulée 14 vers le haut par l’articulation 16. Un tuyau 26 ( ) passe dans la pièce de fixation 12 et dans la partie articulée 14 ; ce tuyau n’est pas représenté ici dans la vue de côté. Le tuyau 26 passe sous le goujon d’articulation 18. Lorsque l’extrémité libre 22 de la pièce articulée 14 est rabattue vers le haut, on voit que la distance entre l’extrémité libre 22 et la pièce de fixation 12 augmente puisque le tuyau 26 passe de la pièce de fixation 12 suivant un rayon de courbure autour du goujon d’articulation 18 pour rejoindre l’extrémité libre 22. Le tuyau 26 doit ainsi avoir une surlongueur, c’est-à-dire être plus long que la distance entre la pièce de fixation 12 et l’extrémité libre 22 de la pièce articulée 14. Dans le cas des bras d’essuie-glace selon l’état de la technique, cette distance correspond à une surlongueur d’environ 15 mm.
La montre la région de l’articulation 16 en détail en vue de dessous. La pièce de fixation 12 a une section pratiquement en forme de U traversée à l’intérieur par le tuyau 26. Le tuyau 26 passe sur l’articulation 16 pour arriver dans la pièce articulée 14, c’est-à-dire qu’il a pratiquement une section en forme de U, dans laquelle passe le tuyau 26. Dans cette vue de dessous, le tuyau 26 passe au-dessus du goujon d’articulation puisque dans cette représentation, la pièce articulée 14 est rabattue vers le bas.
Une schématisation de la circulation de fluides est notamment visible sur la , qui est une représentation des circuits de régulation thermique 14, 16 identifiés par le fluide caloporteur circulant au sein de ces circuits sans que les parois 10 délimitant ces circuits soient ici visibles. Il est plus particulièrement visible que le deuxième circuit 16 est indépendant du premier circuit 14, c’est-à-dire qu’il n’y a pas de communication fluidique entre le premier circuit 14 et le deuxième circuit 16 au sein de la culasse 1, le deuxième circuit 16 étant décalé transversalement par rapport au premier circuit 14.
Tel qu’illustré sur la , on définit que le premier conduit 30 s’étend en partie au-dessus de la sortie d’échappement 8 et le deuxième conduit 32 s’étend en partie au-dessous de la sortie d’échappement 8.
Selon une caractéristique de l’invention, les portions d’écartement 36 des deux conduits 30, 32 de ce deuxième circuit de régulation thermique 16 sont décalées verticalement par rapport à la sortie de chauffage 28. Plus particulièrement, la sortie de chauffage 28 est disposée au-dessus des portions d’écartement 36 des deux conduits 30, 32 selon la direction verticale V. Cette disposition particulière permet notamment au gaz présent dans les conduits 30, 32 et/ou au gaz formé durant la circulation du deuxième fluide caloporteur au sein des conduits 30, 32 de pouvoir circuler facilement à travers le deuxième circuit de régulation thermique 16 entre l’entrée de chauffage 26 et la sortie de chauffage 28 afin d’être évacué du deuxième circuit de régulation thermique 16 à travers la sortie de chauffage 28.
De façon similaire, l’entrée de chauffage 26 est décalée verticalement par rapport à la portion d’écartement 36 d’au moins le deuxième conduit 32. Plus particulièrement, l’entrée de chauffage 26 est disposée en-dessous de la portion d’écartement 36 du deuxième conduit 32 selon la direction verticale V. On comprend ainsi que la portion d’écartement 36 est disposée verticalement entre l’entrée de chauffage 26 et la sortie de chauffage 28, favorisant la circulation de fluides à l’état gazeux depuis l’entrée de chauffage 26 vers la sortie de chauffage 28.
On va maintenant décrire avec plus de détails la qui représente un schéma général d’un système de régulation thermique 38 comprenant le premier circuit de régulation thermique 14 et le deuxième circuit de régulation thermique 16, et la circulation du premier fluide caloporteur et du deuxième fluide caloporteur au sein d’un tel système.
Le système de régulation thermique 38 comprend ici une première boucle de régulation thermique 40 dont le premier circuit de régulation thermique 14 est constitutif et une deuxième boucle de régulation thermique 42 dont le deuxième circuit de régulation thermique 16 est constitutif.