INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le carburant ayant la proportion la plus élevée d’un carburant d’aviation durable, à utiliser dans des opérations au sol, peut avoir un pouvoir calorifique inférieur à celui de tout carburant stocké dans un autre réservoir de carburant de la pluralité de réservoirs de carburant.
Le carburant ayant la proportion la plus élevée d’un carburant d’aviation durable peut être utilisé pour alimenter toutes les opérations au sol de l’aéronef.
Un premier réservoir de carburant de la pluralité de réservoirs de carburant peut être agencé pour contenir le carburant ayant la proportion la plus élevée d’un carburant d’aviation durable et peut être agencé pour fournir du carburant au moteur à turbine à gaz lors de l’exécution des opérations au sol, et pour servir de réservoir de compensation en vol.
Dans divers exemples, une approche de sommation infinie active peut être adoptée, pour suivre la variation de la composition de carburant d’un carburant dans un réservoir de carburant 50, 53 au cours du temps, après de multiples remplissages. Pour cette approche, on suppose que tous les carburants d’aviation sont entièrement miscibles, et qu’un mélange homogène est formé dans un réservoir de carburant 50, 53 au moins pendant le fonctionnement de l’aéronef (la séparation des carburants dans le réservoir en raison des différences de densités peut être observée dans des réservoirs statiques, lorsqu’un carburant moins dense est ajouté au-dessus d’un carburant plus dense, mais qu’une telle séparation ne devrait pas perdurer en vol, car les mouvements du réservoir et les vibrations du système induiront un mélange). Un enregistrement peut être conservé pour chaque réservoir de carburant, dans les exemples dans lesquels l’aéronef 1 a de multiples réservoirs de carburant 50, 53.
Une telle approche comprend l’obtention d’une ou plusieurs caractéristiques de carburant de tout carburant déjà présent dans le réservoir de carburant 50, 53 avant le ravitaillement.
Tel qu’utilisé ici, le terme « caractéristiques de carburant » fait référence à des propriétés intrinsèques ou inhérentes du carburant telles que la composition du carburant, et non à des propriétés variables telles que le volume ou la température. Les exemples de caractéristiques de carburant comprennent un ou plusieurs parmi :
i. le pourcentage de carburant d’aviation durable (SAF) dans le carburant, ou une indication que le carburant est un carburant fossile, par exemple du kérosène fossile, ou que le carburant est un carburant SAF pur ;
ii. les paramètres d’une distribution d’hydrocarbures du carburant, tels que :
• la teneur en hydrocarbures aromatiques du carburant, et éventuellement également/en variante la teneur en hydrocarbures multi-aromatiques du carburant ;
• le rapport hydrogène sur carbone (H/C) du carburant ;
• des informations sur la composition en % de certains ou de tous les hydrocarbures présents ;
iii. la présence ou le pourcentage d’un élément particulier ou d’une espèce particulière, tels que :
• le pourcentage d’espèces contenant de l’azote dans le carburant ;
• la présence ou le pourcentage d’une espèce traceuse ou d’un élément de trace dans le carburant ;
• la teneur en naphtalène du carburant ;
• la teneur en soufre du carburant ;
• la teneur en cycloparaffines du carburant ;
• la teneur en oxygène du carburant ;
iv. une ou plusieurs propriétés du carburant lors de son utilisation dans un moteur à turbine à gaz 10, telles que :
Il existe, par exemple, des limiteurs de couple à billes. Ces limiteurs basés sur une technologie à friction sont soumis à une usure rapide des pièces qui les composent. Leur durée de vie s’en trouve limitée.
Les limiteurs de couple mécaniques présentent de nombreuses problématiques complexes et coûteuses à résoudre liées à l’usure. Des solutions destinées à maîtriser l’usure prématurée nécessitent d’augmenter le volume et la masse de l’unité de commande manuelle de façon conséquente et incompatible avec les démarches actuelles d’allègement du poids des aéronefs.
En conséquence, une lubrification et un entretien réguliers des limiteurs de couple mécaniques sont nécessaires.
L’invention a donc pour but de remédier à ces inconvénients et de proposer un organe mécanique, notamment un capot mobile d’inverseur de poussée d’aéronef, déplaçable manuellement en toute sécurité pour l’opérateur, limitant les risques d’endommagement de la nacelle, et possédant une résistance améliorée face à l’usure.
Il est donc proposé une unité de commande manuelle pour le déplacement d’un organe mécanique, l’unité de commande manuelle comprenant un limiteur de couple magnétique destiné à être connecté à au moins un actionneur, l’actionneur étant configuré pour déplacer l’organe mécanique, et une interface de réception d’un outil de commande pour la transmission manuelle d’un couple au limiteur de couple magnétique.
Selon un mode de réalisation, l’organe mécanique est un capot mobile d’inverseur de poussée pour aéronef, le capot mobile étant déplaçable entre une position fermée et une position déployée.
Avantageusement, le limiteur de couple magnétique peut comporter une pièce menante autour de laquelle s’étend une première série d’aimants et une pièce menée autour de laquelle s’étend une deuxième série d’aimants, les pièces menante et menée étant indépendantes, accouplées par les première et deuxième séries d’aimants disposées en vis-à-vis, et s’étendant autour d’un arbre central fixé en rotation à la pièce menée, l’arbre central étant destiné à être connecté à l’actionneur.
Selon un mode de réalisation, la pièce menante et la pièce menée peuvent être formées par deux arbres successifs, les première et deuxième séries d’aimants étant disposées axialement l’une par rapport à l’autre le long de l’axe passant par l’arbre central, les faces disposées en vis-à-vis des première et deuxième séries d’aimants s’étendant radialement par rapport à l’arbre central.
Selon une caractéristique, les première et deuxième séries d’aimants sont chacune maintenue respectivement autour de la pièce menante et autour de la pièce menée par un barillet.
Selon un autre mode de réalisation, la pièce menante peut être un arbre et la pièce menée peut être un alésage, la pièce menante étant montée dans la pièce menée, les première et deuxième séries d’aimants étant disposées radialement l’une par rapport à l’autre selon l’axe passant par l’arbre central, les faces disposées en vis-à-vis des première et deuxième séries d’aimants s’étendant axialement par rapport à l’arbre central.
Selon une caractéristique, l’arbre central peut être fixé en rotation sur la pièce menée au moyen de cannelures.
L’invention concerne également un inverseur de poussée pour nacelle d’aéronef, comprenant au moins un capot mobile déplaçable entre une position déployée et une position fermée, un actionneur configuré pour déplacer le capot mobile, et une unité de commande manuelle selon l’une quelconque des revendications précédentes connecté à l’actionneur pour le déplacement manuel du capot mobile à partir d’un outil de commande.
De préférence, l’actionneur et l’unité de commande manuelle sont connectés par au moins un arbre flexible.
L’invention se rapporte également à un aéronef comportant une ou plusieurs unités de commande manuelle comme décrite précédemment.
est une vue en coupe schématique d’une nacelle de turboréacteur pour aéronef.
un ou plusieurs réservoirs de carburant secondaires, chacun étant agencé pour contenir un carburant à utiliser pour alimenter l’aéronef en vol ; et
un dispositif de gestion de carburant agencé pour commander l’alimentation en carburant de manière à prélever du carburant uniquement dans le ou les plusieurs premiers réservoirs de carburant pour alimenter au moins la majorité des opérations au sol.
Des avantages peuvent donc être obtenus en remplissant le(s) premier(s) réservoir(s) de carburant d’un carburant optimisé pour une utilisation pour des opérations au sol, par exemple pour un fonctionnement plus efficace du moteur et/ou pour des émissions réduites. Le fait d’avoir un ou plusieurs premiers réservoirs de carburant agencés et éventuellement dédiés à cet effet peut faciliter le ravitaillement et le fonctionnement.
Dans certains exemples, seul un carburant du/des premier(s) réservoir(s) de carburant peut être utilisé pour alimenter des opérations d’aéronef au sol, de sorte que toutes les opérations au sol soient alimentées en utilisant un carburant du/des premier(s) réservoir(s) de carburant.
Dans d’autres exemples, la plupart, mais pas la totalité, du carburant utilisé pour des opérations au sol est prélevé dans le premier réservoir de carburant, seules de petites quantités provenant d’autres sources étant utilisées (par exemple, moins de 10% ou moins de 5% de l’utilisation de carburant et/ou du temps de fonctionnement des opérations au sol).
Dans de nombreux exemples, un seul premier réservoir de carburant est prévu. Cependant, on comprendra que, bien que la discussion ci-dessous fasse souvent référence à un seul premier réservoir de carburant, la divulgation n’est pas limitée de cette manière.
Dans certains exemples, en particulier dans des exemples où le carburant dans le premier réservoir de carburant a une viscosité supérieure, à une température donnée, à celle du carburant dans un autre réservoir de carburant, le carburant d’un autre réservoir de carburant peut être utilisé pour le démarrage du moteur, et la source de carburant peut ensuite être commutée vers le premier réservoir de carburant une fois que le moteur tourne, par exemple dès qu’une certaine température est atteinte. Dans de tels exemples, un carburant du premier réservoir de carburant peut être utilisé pour toutes les opérations au sol à l’exception du démarrage du moteur.
Le dispositif de gestion de carburant peut en outre être agencé pour prélever du carburant uniquement dans le ou les plusieurs réservoirs de carburant secondaires pour au moins la majorité des autres opérations (par exemple, la montée et la croisière). On comprendra que tout carburant restant dans le premier réservoir de carburant peut être totalement consommé en vol (seul ou dans le cadre d’un mélange) ; soit dans les premiers stades suivant les opérations au sol, soit par la suite.
Le dispositif de gestion de carburant peut être agencé pour prélever du carburant dans le ou les plusieurs réservoirs de carburant secondaires pour au moins la majorité des autres opérations.
Le dispositif de gestion de carburant peut être agencé pour prélever du carburant uniquement dans le premier réservoir de carburant pour alimenter toutes les opérations au sol.
Un moteur à turbine à gaz du ou des plusieurs moteurs à turbine à gaz peut être un moteur à turbine à gaz d’un Groupe Auxiliaire de Puissance - APU. L’APU peut être agencé pour n’être actif que pendant les opérations au sol.
Le premier réservoir de carburant peut être agencé pour fournir du carburant à l’APU lors de l’exécution des opérations au sol, et pour servir de réservoir de compensation en vol.
L’APU peut ne pas être agencé pour fournir une quelconque puissance propulsive à l’aéronef.
Un moteur à turbine à gaz du ou des plusieurs moteurs à turbine à gaz peut être un moteur à turbine à gaz agencé pour fournir une puissance propulsive à l’aéronef. Le moteur à turbine à gaz peut comprendre :
Une injection de l’agent d’extinction perpendiculairement à la ventilation permet de mélanger avec une efficacité maximale l’agent d’extinction avec le flux de ventilation dans la zone « feu » 100, 200, et ce sur une distance très courte, par la création d’une couche de mélange très intense entre le flux de ventilation et le jet de pulvérisation 38 de l’agent d’extinction. L’injection de l’agent d’extinction perpendiculairement au flux de ventilation peut par exemple être utilisée lorsqu’un obstacle 63 est présent à proximité de la buse de pulvérisation 36.
L’injection de l’agent d’extinction peut être réalisée avec une orientation décalée de quelques degrés, par exemple entre 5° et 10°, par rapport à une orientation purement perpendiculaire à celle du flux de ventilation. Ainsi, une partie du jet de pulvérisation 38 entre dans la zone « feu » 100, 200 lors de l’extinction, ce qui permet d’assurer une extinction y compris lorsque la turbomachine 2 est éteint, donc en l’absence de flux de ventilation dans la zone « feu » 100, 200. En alternative ou en outre, une buse supplémentaire présentant une orientation différente de l’orientation de la buse 36, par exemple une buse supplémentaire orientée parallèlement au flux de ventilation, peut être présente de sorte à créer un écoulement d’extinction plus efficace dans la zone « feu » 100, 200 en cas de feu alors que la turbomachine 2 est éteinte.
Dans un quatrième exemple de réalisation, illustré à titre non limitatif en , une orientation de la buse 36 est sensiblement tangente à la face interne 12 de la nacelle 1 au niveau de la buse 36, de sorte que la buse 36 est adaptée pour expulser l’agent d’extinction sensiblement obliquement au flux de ventilation lors du fonctionnement de la turbomachine 2. En d’autres termes, le jet de pulvérisation 38 de l’agent d’extinction en sortie de buse 36 est oblique, ou annulaire, par rapport au flux de ventilation au niveau de la buse 36. Par « sensiblement tangente », il est entendu que l’orientation de la buse 36 peut être décalée de +/- 10°, en particulier de +/- 5°, par rapport à une orientation de la face interne 12 de la nacelle 1 au niveau de la buse 36. Le jet de pulvérisation 38 peut présenter une orientation comprise par exemple entre 10° et 80°, en particulier entre 5° et 85°, par rapport à une orientation du flux de ventilation au niveau de la buse 36 lors du fonctionnement de la turbomachine 2. Par exemple, la buse 36 peut être sensiblement tangente à la face interne 12 du carter de soufflante 15 ou du carter intermédiaire de la nacelle 1, ou à la face interne 12 de la structure interne fixe 11 de la nacelle 1, au niveau de l’endroit où est positionnée la buse 36.
Une injection de l’agent d’extinction en oblique par rapport à la ventilation permet un très bon mélange entre l’agent d’extinction et le flux de ventilation, et ce dès le point d’injection de la buse 36. En outre, une telle injection en oblique permet de créer un écoulement d’extinction dans la zone « feu » 100, 200 y compris lorsque la turbomachine 2 est éteinte, donc en l’absence de flux de ventilation dans la zone « feu » 100, 200. Lorsque l’injection oblique est dans le sens du flux de ventilation, le flux de ventilation est entraîné par l’agent d’extinction injecté dans la zone « feu » 100, 200 pour former l’écoulement d’extinction, ce qui facilite la dispersion interne en cas de feu alors que la turbomachine 2 est éteinte.
Les quatre exemples de réalisation décrits ci-dessus sont compatibles les uns des autres. En effet, l’ensemble peut comprendre plusieurs buses 36 adaptées pour expulser un agent d’extinction, chacune desdites plusieurs buses 36 étant située dans la zone « feu » 100, 200 entre l’entrée de ventilation 61 et la sortie de ventilation 62. Au moins l’une desdites plusieurs buses 36 peut présenter une position et/ou une orientation différente de la position et/ou de l’orientation d’au moins une autre desdites plusieurs buses 36. Chaque buse 36 peut présenter une orientation selon l’une quelconque des orientations décrites dans les quatre exemples de réalisation ci-dessus, par exemple parallèlement, dans un sens opposé, perpendiculairement ou de manière tangente, au flux de ventilation, ou présenter une autre orientation qui est optimisée en fonction de l’écoulement d’extinction local dans la zone « feu » 100, 200 au niveau de la buse 36. Chaque buse 36 de l’ensemble peut être positionnée à proximité de l’entrée de ventilation 61, à proximité de la sortie de ventilation 62, ou en toute position permettant d’optimiser l’écoulement dans la zone « feu » 100, 200. La illustre un exemple non limitatif de trois buses 36 présentant chacune des orientations et des positions différentes.
Un ensemble comprenant plusieurs buses de pulvérisation 36, avec des positions et orientations différentes, permet de multiplier les points d’injection, donc d’améliorer de manière conséquente l’homogénéité de l’écoulement d’extinction dans la zone « feu » 100, 200. La concentration d’extinction exigée par la réglementation actuelle, peut donc être obtenue plus rapidement et avec une quantité encore plus faible d’agent d’extinction. La multiplicité des points d'injection permet également d'injecter l'agent d’extinction à des vitesses uniformes, ou au contraire à des vitesses différentes, en fonction de la distribution de vitesse recherchée lors de l'extinction, ce qui permet d’optimiser ainsi encore davantage l’extinction. Enfin, la multiplicité des buses de pulvérisation 36 permet de minimiser le parcours de gouttelettes de NOVEC par temps froid.
Chacune des buses 36 de l’ensemble peut être raccordée à un réservoir 31 associé, l’ensemble comprenant autant d’extincteurs 3 que de buses 36. En variante, plusieurs buses 36 peuvent être raccordées à un même réservoir 31, les plusieurs buses 36 raccordées au même réservoir 31 expulsant toutes simultanément l’agent d’extinction lorsque l’extincteur 3 est activé, les plusieurs buses 36 et le réservoir 31 auquel elles sont raccordées formant ensemble un extincteur 3.
Lorsque l’ensemble comprend plusieurs extincteurs 3, la séquence de fonctionnement peut être optimisée en fonction de l'emplacement des buses 36 et/ou de la nature du flux de ventilation existant lors de l'extinction. Ainsi, certains extincteurs 3 peuvent être activés avant d’autres avec une activation désynchronisée, ou à l’inverse tous les extincteurs 3 peuvent être activés simultanément avec une activation synchronisée.
Par exemple, lorsque l’ensemble comprend plusieurs extincteurs 3 pour une même zone « feu » 100, 200, une séquence de fonctionnement, mise en œuvre par une unité de contrôle de l’ensemble, peut commencer par déclencher un extincteur 3 dont la buse 36 est orientée dans le sens contraire du flux de ventilation, puis après quelques secondes, continuer en déclenchant un extincteur 3 dont la buse 36 est orientée parallèlement au flux de ventilation. Ainsi, le débit de l’écoulement dans la zone « feu » 100, 200 est d’abord réduit, ce qui permet à l’agent d’extinction qui est ensuite injecté parallèlement au flux de ventilation de rester plus longtemps dans la zone « feu » 100, 200, et ainsi d’éteindre de manière plus efficace le feu. En alternative ou en outre, les parties de la zone « feu » 100, 200 dans lesquelles l’écoulement est en survitesse peuvent être arrosées en agent d’extinction plus tardivement que les parties de la zone « feu » 100, 200 dans lesquelles l’écoulement est en sous-vitesse, afin d’optimiser la quantité d’agent d’extinction nécessaire pour atteindre la concentration d’extinction.
Plus particulièrement, l’ensemble peut comprendre une première buse 36 située à proximité de, voire adjacente à, l’entrée de ventilation 61, et une deuxième buse 36 située en aval de la première buse 36, par exemple à proximité de, voire adjacente à, la sortie de ventilation 62. La première buse 36 est orientée sensiblement parallèlement au flux de ventilation, le jet de pulvérisation 38 d’agent d’extinction issu de la première buse 36 se mélangeant avec le flux de ventilation pour accélérer l’écoulement d’extinction dans la zone « feu » 100, 200. La deuxième buse 36 est sensiblement dans le sens contraire du flux de ventilation, le jet de pulvérisation 38 d’agent d’extinction issu de la deuxième buse 36 se mélangeant avec le flux de ventilation pour ralentir l’écoulement d’extinction dans la zone « feu » 100, 200. En d’autres termes, le jet de pulvérisation 38 issu de la deuxième buse 36 est orienté pour fermer artificiellement la sortie de ventilation 62, en s’opposant à la sortie de la zone « feu » 100, 200 de l’écoulement. Les débits des jets de pulvérisation 38 de la première buse 36 et de la deuxième buse 36 peuvent être ajustés de sorte à optimiser l’efficacité de l’extinction.
La séquence de fonctionnement peut comprendre en premier lieu l’expulsion de l’agent d’extinction par la deuxième buse 36, afin de ralentir l’écoulement d’extinction dans la zone « feu » 100, 200, puis en deuxième lieu l’expulsion de l’agent d’extinction par la première buse 36, afin d’injecter l’agent d’extinction dans l’écoulement d’extinction de la zone « feu » 100, 200 déjà ralenti. Cela permet d’augmenter rapidement la concentration en agent d’extinction dans la zone « feu » 100, 200, le tout en utilisant peu d’agent d’extinction. En d’autres termes, injecter l’agent d’extinction une fois que l’écoulement d’extinction dans la zone « feu » 100, 200 est ralenti permet de freiner la perte d'agent d'extinction injecté en amont par la première buse 36, tout en créant une forte concentration en agent d’extinction au voisinage de la sortie de ventilation 62, la sortie de ventilation 62 étant souvent proche de la source du feu. Ainsi, l’efficacité de l’extinction du feu dans la zone « feu » 100, 200 est améliorée. En variante, la première buse 36 et la deuxième buse 36 peuvent être activées simultanément.
Le dispositif peut comprendre au moins une buse supplémentaire 36 de correction locale de l’écoulement. Le nombre, le positionnement et l’orientation des buses supplémentaires 36 peuvent être déterminés en fonction des zones de sous-vitesse ou de survitesse dans la zone « feu » 100, 200.
Par exemple, l’ensemble peut comprendre une ou plusieurs buses supplémentaires 36 disposées dans une zone de sous-vitesse, susceptible d’être une zone à faible concentration en agent d’extinction, voire une zone morte, de la zone « feu » 100, 200. Ces buses supplémentaires 36 peuvent être orientées sensiblement parallèlement à l’écoulement d’extinction dans la zone « feu » 100, 200 au niveau des buses supplémentaires 36, de sorte à augmenter la vitesse de l’écoulement d’extinction et la concentration en agent d’extinction à proximité desdites buses supplémentaires 36. En alternative ou en outre, l’ensemble peut comprendre une ou plusieurs buses supplémentaires 36 disposées dans une zone de survitesse de la zone « feu » 100, 200. Ces buses supplémentaires 36 peuvent être orientées sensiblement perpendiculairement et/ou dans le sens opposé à l’écoulement d’extinction dans la zone « feu » 100, 200 au niveau des buses supplémentaires 36, de sorte à diminuer la vitesse de l’écoulement d’extinction et à augmenter la concentration en agent d’extinction à proximité desdites buses supplémentaires 36. Ainsi, ces buses supplémentaires 36 permettent ainsi d’homogénéiser la concentration en agent d’extinction dans la zone « feu » 100, 200, et donc de parvenir à la concentration d’extinction plus rapidement et le cas échéant avec une consommation moindre en agent d’extinction.
L’ensemble peut comprendre en outre un extincteur supplémentaire 3 comprenant un générateur de gaz inerte et une buse d’expulsion de gaz inerte 39 adaptée pour expulser le gaz inerte généré par le générateur de gaz inerte. Ladite buse d’expulsion de gaz inerte 39 est située dans la zone « feu » 100, 200 entre l’entrée de ventilation 61 et la sortie de ventilation 62.
La buse d’expulsion de gaz inerte 39 est configurée pour expulser le gaz inerte en un jet d’expulsion de gaz inerte 40. Le générateur de gaz inerte génère uniquement du gaz inerte et ne génère donc pas d’agent d’extinction, et la buse d’expulsion de gaz inerte 39 expulse uniquement du gaz inerte et n’expulse pas de l’agent d’extinction. Ainsi, au moins une des buses 36 de l’ensemble est une buse d’expulsion de gaz inerte 39 adaptée pour injecter un gaz inerte et non l’agent d’extinction.