INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un quatrième exemple, le dispositif 5 de dilution peut être piloté afin de gérer par dilution le caractère condensable, c'est-à-dire le passage d’un état gazeux à un état solide ou d’un état gazeux à un état liquide, de gaz de procédé. C’est le cas par exemple lors d’un pompage de chlorure d'ammonium (NH4Cl) ou de trichlorure de gallium (GaCl3). La dilution est nécessaire pour éviter qu’une quantité de chlorure d'ammonium (NH4Cl) ou de trichlorure de gallium (GaCl3) formant des sous-produits résiduels de la chambre 17 de procédé se retrouve dans la pompe à vide 4 primaire et s’y condense.
En outre, le flux de gaz condensable issu de la chambre 17 de procédé peut être variable, il faut donc adapter la quantité de dilution selon les étapes du procédé, ainsi que la nature de la dilution. L’utilisation selon un flux constant de diazote ne fait que diluer le composé, ce qui réduit sa concentration, mais n’est pas adaptée, car il existera des moments où aucune dilution ne sera nécessaire, alors qu’au contraire, certaines phases nécessitent une plus forte dilution.
Avantageusement selon l'invention, le dispositif 5 de dilution commande, de manière différente, l’injection de fluide de dilution, tel que de l’eau et/ou du combustible (CH4, GPL, H2, etc.) et/ou du diazote, qui est adaptée selon les quantités de gaz condensables oxydants inflammables entrants ce qui permet d’optimiser la consommation des matières injectées, tout en assurant des conditions de fonctionnement dans les étages 11a, 11b, 11c, 11d, 11e, 11f de pompage qui permettent d’éviter toute condensation. Cela implique la connaissance des étapes du procédé appliqué, et donc une communication entre la pompe à vide 4 primaire et la chambre 17 de procédé afin que l’unité 13 de contrôle puisse automatiquement commander le dispositif 5 de dilution aux étapes du procédé. En fonction des étapes, une injection adaptée est déterminée et appliquée pour permettre une optimisation de la consommation de fluide de dilution.
La est un diagramme expliquant l’effet de dilution souhaité par l’invention pour éviter les phénomènes de condensation solide des gaz pompés. Elle montre les différentes conditions de température et de pression dans les étages 11a, 11b, 11c, 11d, 11e, 11f de pompage de la pompe à vide 4 pour un flux d’entrée gazeux donné de trichlorure de gallium entre une zone S de phase solide et une zone G de phase gazeuse. La courbe en traits interrompus représente les différents points rencontrés sans dilution dans la pompe à vide 4 primaire. La courbe en traits interrompus comporte un point situé dans la zone S de phase solide, c'est-à-dire avec un risque de condensation du trichlorure de gallium. Bien entendu, le même problème peut se produire avec des condensations en phase liquide d’un autre composé.
La courbe continue représente les différents points rencontrés avec un exemple de dilution selon l'invention dans la pompe à vide 4 primaire. La courbe continue, grâce au pilotage du dispositif 5 de dilution par l’unité 13 de contrôle selon l'invention, ne comporte aucun point situé autour ou dans la zone S de phase solide, c'est-à-dire que tous les points sont situés dans la zone G de phase gazeuse et par conséquent aucune condensation solide ne peut intervenir dans la pompe à vide 4 primaire. La montre (points entourés) notamment le changement de point entre la courbe sans dilution pouvant entraîner une condensation et la courbe avec un exemple de dilution selon l'invention préservant de toute condensation.
Selon un cinquième exemple, le dispositif 5 de dilution, de manière différente des quatre premiers exemples, peut être arrêté afin de gérer la dilution. Selon une première situation, l’unité 13 de contrôle peut être configurée pour arrêter le dispositif 5 de dilution après que l’unité 18 de commande ait arrêté l’arrivée de gaz de procédé dans la chambre 17 de procédé. Cela permet notamment de ne pas injecter inutilement du gaz de dilution en excès et de ne pas allonger le temps de fonctionnement du dispositif 19 de traitement.
Selon le mode de réalisation de la , l’élément de ressort élastique a également deux parties de l’élément de ressort 41a, 41b. Les parties de l’élément de ressort 41a, 41b font un angle (α) par rapport à la surface d’appui 16b du rail élastique.
Les parties d’élément de ressort 41a, 41b s’étendent au moins pratiquement radialement vers l’intérieur, c’est-à-dire qu’ils sont installés rabattus vers l’intérieur. Pour appuyer l’élément de couverture 100, le contour 105a, 105b s’étend plus loin dans la zone du plan médian. On peut également envisager d’autres formes de réalisation dans lesquelles le logement de rail élastique est réalisé complètement à travers le corps de base.
(sauf exception, références sans suffixes a et b)
11 Unité de lame d’essuyage
12 Lèvre d’essuyage
14 Corps de base
15 Logement de rail élastique
16 Surface d’appui de rail élastique
17 Rail élastique
17a Segment de rail élastique
17b Segment de rail élastique
18 Cavité longitudinale
22 Paroi latérale de cavité
30 Direction d’essuyage
Pour leur fonctionnement, une pluralité de systèmes ADAS requiert des informations issues spécifiquement de données radar, leur permettant de détecter les objets situés autour du véhicule et leurs distances vis-à-vis du véhicule. Cette pluralité de systèmes ADAS comporte notamment les systèmes de régulation adaptative de vitesse, dits ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control » aussi appelé « radar de régulation de distance »), les systèmes d’aide au positionnement dans une file de circulation, dits LPA (de l’anglais « Lane Positioning Assist ») et les systèmes d’aide au maintien dans une file de circulation, dits LKA (de l’anglais « Lane Keeping Assist »).
En cas de dysfonctionnement du ou des radars embarqués sur le véhicule, ces systèmes ADAS sont alors désactivés le temps de récupérer un accès aux données radars, indépendamment de la situation. La désactivation abrupte de fonctions ADAS lors de la conduite d’un véhicule représente ainsi une perte de confort pour le conducteur et un risque substantiel pour l’ensemble des usagers de la route.
Un autre objet de la présente invention est d’éviter autant que possible la désactivation de fonctions ADAS durant la conduite.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule circulant dans un environnement routier, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception de premières données représentatives d’une disponibilité ou indisponibilité d’un signal radar, depuis au moins un radar embarqué dans le véhicule ;
lorsque le signal radar est indisponible :
- première commutation vers un signal caméra reçu depuis au moins une caméra embarquée dans le véhicule ;
- premier contrôle du système d’aide à la conduite en fonction du signal caméra ;
lorsque le signal radar est disponible :
- deuxième commutation vers le signal radar ;
- deuxième contrôle du système d’aide à la conduite en fonction du signal radar.
Selon une variante, le premier contrôle comprend les étapes suivantes :
- réception de deuxièmes données représentatives de l’environnement routier ;
- détermination de caractéristiques représentatives d’au moins un objet associé à l’environnement routier en fonction des deuxièmes données ; et
Pour y remédier, l’invention propose ici un procédé dans lequel des distances entre des points caractéristiques du visage d’un portrait sont mesurées et surveillées en fonction d’un angle d’observation du portrait.
La montre plus en détail le visage d’un des portraits 11,12, 2D ou 3D, du document d’identité 10.
Cette figure illustre d’abord une étape E2 d’identification d’au moins trois points caractéristiques du visage du premier portrait.
En effet, il est possible de définir sur un tel visage différents points caractéristiques 13. Il s’agit par exemple de différents points définis le long d’un contour du visage, par la ligne des sourcils, l’arête du nez, le contour du nez ou des lèvres, ou d’autres non illustrés.
On considère ici, à titre illustratif, qu’il peut s’agir un portrait 3D observable selon différents angle α (ici schématisés α i , α 1 , α 2 , α 3 , α 4 ), le long d’une direction d’observation D, qui est ici dite horizontale (observation gauche – droite). Un tel portrait comporte alors un réseau lenticulaire de lentilles cylindriques s’étendant verticalement par rapport au visage du portrait.
Observer le portrait selon ces différents angles α permet en théorie d’observer un mouvement « non-non » du visage, s’il s’agit effectivement d’un portrait 3D.
Selon un autre exemple non représenté, pour observer un mouvement « oui-oui », différents angles d’observation seraient identifiés le long d’une direction d’observation qui serait verticale (haut – bas) sur l’exemple représenté . Un tel portrait comporte alors un réseau lenticulaire de lentilles cylindriques s’étendant horizontalement par rapport au visage du portrait.
Toute combinaison des deux est aussi possible. Un tel portrait comporte alors un réseau lenticulaire de lentilles sphériques à la place de lentilles cylindriques. Dans un tel cas, la direction d’observation peut être une direction quelconque, ce qui simplifie l’utilisation.
Ici, à titre d’exemple, trois points caractéristiques du visage sont identifiés, à savoir par définition : un premier point 131 situé sur le contour du visage au niveau d’une tempe du visage à gauche sur l’image, un deuxième point 132 situé sur le contour du visage au niveau d’une tempe du visage à droite sur l’image et un point dit « médian », représentant ici un bout du nez.
Selon une caractéristique de l’invention, pour chacun des angles d’observation (ici par exemple α 1 , α 2 , α 3 , α 4 ), une première distance d0 entre le premier point 131 et le point médian 133 et une deuxième distance d1 entre le deuxième point 132 et le point médian 133 sont mesurées ; ce qui illustre, pour différents angles d’observation (αi) selon la direction d’observation, que le procédé comporte :
Une étape E3 de mesure d’une première distance d0 entre le premier point et le point médian du premier portrait 12 selon un angle d’observation considéré parmi les différents angles d’observation ; et Une étape E4 de mesure d’une deuxième distance d1 entre le deuxième point et le point médian du premier portrait 12 selon l’angle d’observation considéré.
Puis selon une autre caractéristique intéressante de l’invention, un ratio « r » entre la première distance d0 et la deuxième distance d1 est calculé, pour l’angle d’observation α i considéré. Ceci illustre une étape E5 de calcul d’un ratio r entre la première distance d0 et la deuxième distance d1, pour l’angle d’observation considéré, pour le premier portrait 12.
Dans le cas d’un portrait 2D, ce ratio varie peu en fonction de l’angle d’observation, alors que pour un portrait 3D, ce ratio varie bien plus fortement en fonction de l’angle d’observation α i .
La représente le document d’identité 10 de la sur lequel les points caractéristiques, pour chacun du portrait principal et du portrait secondaire, ont été représentés, à titre illustratif.
Dans le cadre d’une authentification d’un document d’identité, selon une option intéressante, un procédé d’authentification comprend par exemple au préalable une étape E8 de vérification d’une concordance entre le portrait principal et le portrait secondaire.
Pour cela, chacun des portraits est par exemple observé perpendiculairement (i.e. selon un angle d’observation α = 0 par rapport au portrait).
- une première étape de repliement opposé des panneaux latéraux contre l’ouverture.
- une seconde étape de pivotement simultané vers le bas des parallélogrammes articulés supérieur et inférieur.
L'invention a également pour objet un véhicule comprenant une cloison transversale selon l’une quelconque des caractéristiques précédentes et un siège dont le dossier présente un débattement à l’intérieur d’un espace de confort dégagé par le panneau mobile dans sa position déployée.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit, faite à titre d'exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés dans lesquels :
- représente une vue partiellement évidée en perspective du véhicule selon l'invention lorsque le panneau mobile de la cloison est déployé et le siège est en position confort
- représente schématiquement une vue arrière du siège lorsque le panneau mobile de la cloison est déployé et le siège est en position confort - représente schématiquement une vue arrière du siège lorsque le panneau mobile de la cloison est déployé et le siège est en position confort avec des volets latéraux replies dans une première étape de l’engagement du repliement
- est une représentation en perspective de la cloison selon l'invention lorsque le panneau mobile en position d’obturation.
Dans le contexte de la présente demande, les termes « avant », « arrière », « gauche », « droite », « inférieur », « supérieur », s’entendent en référence à un repère des véhicules automobiles comprenant un premier axe longitudinal X, horizontal et orienté de l’arrière vers l’avant, c’est-à-dire du coffre vers le capot, un axe transversal Y et un axe vertical Z dirigé du bas vers le haut, c’est-à-dire du plancher vers le plafond du véhicule, avec un siège disposé dans le véhicule, le dossier du siège étant en position d’utilisation face à la route.
Par ailleurs, sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires.
Sur la , on a représenté une vue en perspective, partiellement évidée d'un véhicule utilitaire comprenant une cabine de conduite 2 dans laquelle est installé un siège destiné à accueillir le conducteur et éventuellement un ou plusieurs passagers. La vue est réalisée depuis l’espace arrière de chargement. La cabine de conduite 2 est séparée d'une zone de chargement arrière 4 par une cloison transversale 1. La paroi de la cloison transversale 1 est agencée de manière classique mais non limitative contre l’arrière des sièges avant et jusqu’au plafond du véhicule. Cette configuration permet de maximiser la taille de la zone de chargement.
La cloison transversale 1 est fixée à la structure du véhicule. Elle est, par exemple, fixée au plancher du véhicule ainsi qu’au pavillon, par exemple, à une traverse structurelle du pavillon, ainsi qu'aux parois latérales du véhicule.
La cloison transversale 1 comprend un panneau fixe 10 muni d’une ouverture 20 mettant en communication la cabine de conduite et la zone de chargement arrière. L’ouverture 20 comprend une bordure supérieure 21 et une bordure inférieure 22 sensiblement rectilignes et disposées sur le panneau fixe 10. L’ouverture 20 est refermable par un panneau mobile 30 monté pivotant et relié au panneau fixe 10 de la cloison au moyen d’un parallélogramme articulé supérieur 51 et d’un parallélogramme articulé inférieur 52.
Sur la , le panneau mobile est en position de dégagement de l’ouverture. L’ouverture 20 se présente sous une forme sensiblement rectangulaire. Le déploiement du panneau mobile 30 génère un espace de confort 40 dans la cabine, notamment à l’arrière du siège conducteur. Cet espace de confort 40 permet le débattement du siège à l’intérieur de celui-ci. Par débattement, on entend la possibilité d’effectuer le réglage du siège conducteur en position confort, c’est-à-dire permettre un déplacement du haut de dossier du siège 60 vers l’arrière, et notamment à l’intérieur de l’espace de confort 40 dégagé par le déploiement du panneau mobile 30 et aussi permettre de reculer le siège. Plusieurs positions de dossiers de siège 60 sont représentées en et 2 matérialisant le débattement à l’intérieur de l’espace de confort généré par le déploiement du panneau mobile. L’espace de confort permet ainsi au siège de prendre une position reculée du dossier, permettant une position de conduite plus confortable pour le conducteur. L’espace de confort 40 s’étend selon la direction longitudinale, sur toute la largeur et la hauteur du panneau mobile 30.
Comme visible sur les figures, le panneau mobile 30 présente une extrémité supérieure 31 et une extrémité inferieure 32, ces extrémités sont reliées aux parallélogrammes articulés supérieur 51 et inferieur 52 respectivement.
Ainsi, le parallélogramme articule supérieur 51 relie l’extrémité supérieure 31 du panneau mobile à la bordure supérieure 21 du panneau fixe et le parallélogramme articulé inferieur 52 relie l’extrémité inférieure 32 à la bordure inferieure 22 du panneau fixe. La liaison est, dans le mode de réalisation représenté, réalisée au moyen d’agrafes 70.
Le panneau mobile 30 présente une structure tubulaire 28. L’armature tubulaire 28 permet avantageusement d’apporter de la légèreté au panneau mobile 30 et permet de faciliter la cinématique de déploiement. Un garnissage en matière souple occultante et isolante peut éventuellement être disposé sur l’ensemble des panneaux. Une portion vitrée, peut aussi être envisagée, notamment sur une paroi arrière 35 du panneau mobile, permettant de voir depuis la cabine de conduite, l’espace de chargement.
Utilisation de produit découpé (500) L'utilisation selon l'invention est l'utilisation d'un produit découpé (500) de l'invention dans les objets de décoration, le collage, l'artisanat, les livres, les cahiers, les albums, les classeurs, les industries du meuble, le textile.
Mémoire lisible par ordinateur Une mémoire lisible par ordinateur selon l'invention comprend un ensemble d'instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées, mettent en œuvre la méthode selon l'invention.
Considérations finales La présente invention fournit, de manière nouvelle et inventive, un effet visuel de tridimensionnalité résultant du choix d'éléments (100, 200) avec des matériaux de caractéristiques thermiques différentes, la relation entre puissance et vitesse du laser (401) entre les étapes dans le cas d'une méthode en deux étapes consistant à fournir un angle (α) au premier élément (100) différent de 0°, ainsi que l'exécution d'un abaissement et coupage qui aboutissent à un premier couloir le plus étroit (142) plus grande que la largeur du deuxième couloir le plus étroit (242), formant un bord (243).
En respectant les conditions ci-dessus, plus la différence entre la première épaisseur (110) et la seconde épaisseur (210) est importante, meilleur est l'effet visuel de tridimensionnalité du produit laminé par rapport au substrat (S). Des essais pratiques ont prouvé que, pour obtenir l'effet visuel tridimensionnel idéal, l'épaisseur du premier élément (100) doit être de 2 à 16 fois, préférentiellement de 4 à 8 fois, l'épaisseur du second élément (200).
Il est clair que les mesures et les relations entre les mesures décrites pour la présente invention peut varier selon le dimensionnement du produit laminé (10). Cependant, des tests pratiques exhaustifs ont démontré que les dimensions référencées et leurs relations sont très efficients et efficaces dans la fiabilité et la sécurité fournies par le produit laminé (10) et sa méthode respective.
Console de pavillon d’un véhicule automobile comportant un capteur de température L’invention concerne une console de pavillon d’un véhicule automobile qui héberge au moins un élément électronique, et un capteur de température en particulier configuré pour l’asservissement de la température dans l’habitacle du véhicule. En particulier ladite console héberge un module de caméra d’aide à la conduite en marche avant qui comprend ledit au moins élément électronique.
Les caméras d’aide à la conduite en marche avant, implantées en haut de parebrise, sont de plus en plus performantes pour remplir des fonctions sécuritaires de plus en plus poussées. En conséquence, l’électronique embarquée pour gérer ces caméras a tendance à chauffer de manière très significative.
Le capteur de température, servant à l’asservissement de la climatisation du véhicule, est traditionnellement situé dans la console de pavillon, et de fait proche de ce module de caméra avec ses éléments électroniques embarqués dans la console, en aval du flux d’air qui se déplace de l’avant de l’habitacle (bouches d’aération en haut de la planche de bord) vers l’arrière de l’habitacle. C’est donc un flux d’air fortement réchauffé par les éléments électroniques dédiés à la caméra qui arrive sur le corps du capteur de température qui se trouve ainsi réchauffé. La sonde du capteur de température, bien que débouchante dans l’habitacle, se retrouve elle aussi chauffée par conduction par le corps du capteur qui la tient. La mesure de la température de l’habitacle est donc faussée, et le système de climatisation automatique ne va donc pas réguler la température de l’habitacle tel que réellement souhaité par l’occupant.
Pour résoudre le problème d’un confort thermique trop dégradé, il pourrait être proposé de le traiter de manière palliative par l’ajout d’un coefficient empirique dans le code de la gestion électronique de la climatisation. Toutefois une telle solution ne pourrait qu’améliorer le confort thermique de manière aléatoire du fait que ce phénomène de surchauffe transmis au capteur de température par l’électronique embarquée est irrégulier, les éléments électroniques ne chauffant pas de manière constante. Une telle solution n’est donc pas satisfaisante. L’invention vise à résoudre les inconvénients précités, et sans délocaliser le capteur de température hors de la console de pavillon de manière à le conserver dans la zone la plus pertinente pour sa fonction.
A cet effet l’invention fournit une console de pavillon pour véhicule automobile, comprenant au moins en partie un capteur de température configuré pour asservir un système de régulation de la température dans l’habitacle du véhicule, au moins un élément électronique disposé à l’avant de ladite console et dudit capteur de température, et au moins une ouverture située à l’avant de ladite console et apte à permettre l’entrée d’air arrivant de l’habitacle dans ladite console, cet air circulant d’un élément électronique vers ledit capteur de température. Selon l’invention, ladite console comprend un dispositif déflecteur d’air interposé entre ledit au moins un élément électronique et ledit capteur de température de manière à être apte à dévier l’air réchauffé par ledit au moins un élément électronique, et une prise d’air située à l’arrière dudit capteur de température et apte à permettre l’entrée d’air arrivant de l’habitacle dans ladite console en le dirigeant vers la partie interne dudit dispositif déflecteur d’air.
En particulier, ledit capteur de température comprend un corps situé dans la console et une sonde dont une partie est reliée audit corps dans la console et une partie configurée pour déboucher dans l’habitacle du véhicule.
En particulier, ladite prise d’air située à l’arrière dudit capteur de température peut être une pluralité d’orifices, par exemple des fentes traversantes réalisées dans la coque de la console, ou elle peut être une prise d'air intrusive dans l'habitacle ou encore une prise d'air sans écope positive vers l’habitacle, comme celle bien connue en soi dite de type NACA ( pour l’acronyme anglais de « National Advisory Committee for Aeronautics »).
Avantageusement, ledit dispositif déflecteur d’air a une forme de V couché entourant au moins partiellement le corps que comprend ledit capteur de température, corps situé dans la console, et ledit V pointant vers l’avant de ladite console, de sorte que l’air réchauffé est dévié de part et d’autre du capteur de température.
De préférence, ledit dispositif déflecteur d’air comprend au moins deux murets verticaux gauche et droit constituant chacun une branche du V, lesdits murets se joignant en pointe selon une de leur extrémité respective.
En outre, ledit dispositif déflecteur d’air peut comprendre un muret vertical supplémentaire à l’arrière du corps du capteur de température, ce muret fermant l’arrière du V formé par lesdits deux murets verticaux gauche et droit, afin de mieux isoler le capteur d’un retour d’air réchauffé.