INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le dispositif de sélection permet donc à l’utilisateur du véhicule de choisir, par l’intermédiaire du sélecteur de vitesses, entre le mode de propulsion thermique faisant intervenir le moteur à combustion interne et le mode de propulsion électrique faisant intervenir le moteur électrique.
illustre, schématiquement, un dispositif de sélection selon l’invention ;
représente un mécanisme de sélection et d’engagement d’une boîte de vitesses manuelle selon une vue de coupe transversale, un mode de propulsion électrique étant engagé ;
est une autre vue de la boîte de vitesses manuelle avec le mode de propulsion électrique engagé ;
illustre, schématiquement, la boîte de vitesses manuelle avec une vitesse de cette boîte de vitesses manuelle engagée.
L’alkylation est typiquement réalisée à une température allant de 40°C à 70°C, de préférence de 50°C à 65°C.
Le milieu réactionnel lors de l’étape d’alkylation est typiquement chauffé pendant 3 à 24 heures, de préférence pendant 4 à 16 heures.
A l’issue de l’étape d’alkylation, le brut réactionnel est traité afin d’isoler l’acide 4-hydroxy-3,5-diisopropylbenzoïque et éventuellement de le purifier.
Le traitement peut comprendre les étapes suivantes, notamment comme décrit dans l’article de Pramanik et al. cité ci-dessus :
a) Ajout d’une solution aqueuse et d’un solvant organique au brut réactionnel obtenu à l’issue de l’étape d’alkylation,
b) Séparation de la phase organique contenant l’acide 4-hydroxy-3,5-diisopropylbenzoïque,
c) Optionnellement concentration de la phase organique,
d) Optionnellement précipitation ou recristallisation de l’acide 4-hydroxy-3,5-diisopropylbenzoïque.
La solution aqueuse ajoutée à l’étape a) peut être de l’eau.
Le solvant organique ajouté à l’étape a) peut être le toluène, le dichlorométhane, le cyclohexane, l’heptane ou l’acétate d’éthyle. De préférence, le solvant organique ajouté à l’étape a) est le toluène.
Lors de l’étape d), la précipitation de l’acide 4-hydroxy-3,5-diisopropylbenzoïque peut avoir lieu en le dissolvant dans un solvant organique puis en ajoutant de l’eau. Le solvant organique utilisé pour la précipitation peut être un alcool ou un alcane, par exemple le méthanol, l’éthanol, le cyclohexane ou l’heptane.
Lors de l’étape d), la recristallisation de l’acide 4-hydroxy-3,5-diisopropylbenzoïque peut être réalisée dans un solvant tel qu’un alcane, en particulier l’heptane.
L’acide 4-hydroxy-3,5-diisopropylbenzoïque obtenu peut être directement soumis à l’étape de décarboxylation. De manière alternative, l’acide 4-hydroxy-3,5-diisopropylbenzoïque obtenu peut être au préalable traité au moyen d’une phase aqueuse basique, en particulier d’une phase aqueuse dont le pH est supérieur à 9,5. La phase aqueuse comprenant le sel obtenu peut être directement soumis à l’étape de décarboxylation ou le sel obtenu peut être isolé.
Isolement et purification A l’issue de l’étape de décarboxylation, le propofol peut être isolé et purifié par des techniques bien connues de l’homme du métier. Ainsi, le procédé de la présente invention peut comprendre une étape d’isolement et de purification du propofol. Le propofol est présent dans la phase organique formée à l’issue de la réaction de décarboxylation.
La phase organique peut ainsi être séparée de la phase aqueuse pour isoler le propofol. Le propofol est avantageusement obtenu avec un degré de pureté supérieur ou égal à 97%, de préférence supérieur ou égal à 98%.
Le propofol résultant peut ensuite être purifié par distillation. Le degré de pureté obtenu après distillation est alors de 99,9%.
Les catalyseurs acides organiques peuvent être choisis parmi les acides sulfoniques, les acides carboxyliques, les organophosphates acides, les organophosphonates acides, les acides phosphoniques, et leurs mélanges.
De préférence, les catalyseurs acides organiques et inorganiques ont un pKa inférieur ou égal à 6, de préférence inférieur ou égal à 4, avantageusement inférieur ou égal à 2, avantageusement inférieur ou égal à 0.
Les acides sulfoniques peuvent être aliphatiques ou aromatiques, éventuellement substitués (par exemple substitués par au moins un substituant choisi parmi les halogènes (tels que le fluor), les hydroxyles, les alkyles, les amines, et leurs mélanges), et peuvent être mono- ou disulfoniques.
Les acides sulfoniques peuvent être choisis parmi les acides N-alkylaminoalkylsulfoniques et les acides N,N-dialkylaminoalkylsulfoniques (zwitterions), tels que par exemple l’acide 2-(N-Morpholino)éthanesulfonique, l’acide 3-(N-morpholino)propanesulfonique, l’acide 4-[N-morpholino]butanesulfonique, l’acide 1,4-pipérazinediéthanesulfonique, l’acide N-2-hydroxyéthylpipérazine-Nʹ-2-éthanesulfonique, l’acide 2-(N-morpholino)éthanesulfonique, l’acide N –Morpholinométhanesulfonique, l’acide N-(2-hydroxyéthyl)pipérazine-N’-méthanesulfonique, l’acide pipérazine-N,N’-bis(méthanesulfonique), l’acide cyclohexylaminométhanesulfonique, l’acide N-[tris(hydroxyméthyl)méthyl]-aminométhanesulfonique, l’acide N,N-bis(2-hydroxyéthyl)aminométhanesulfonique ; l’acide para-toluène sulfonique ; l’acide benzène sulfonique ; l’acide méthanesulfonique ; l’acide dodécylbenzène sulfonique ; l’acide dodécylbenzène disulfonique ; l’acide dinonylnaphtalène disulfonique ; l’acide dinonylnaphtalène sulfonique ; l’acide trifluorométhylsulfonique ; et leurs mélanges.
En particulier, les acides sulfoniques sont choisis parmi l’acide para-toluène sulfonique, l’acide benzène sulfonique, l’acide méthanesulfonique, l’acide dodécylbenzène sulfonique, l’acide dodécylbenzène disulfonique, l’acide dinonylnaphtalène disulfonique, l’acide dinonylnaphtalène sulfonique, l’acide trifluorométhylsulfonique, et leurs mélanges.
Parmi les catalyseurs acides carboxyliques, on peut par exemple citer l’acide malonique, l’acide succinique, l’acide maléïque, l’acide oxalique, l’acide acétique, l’acide lactique, l’acide benzoïque, l’acide citrique, l’acide glycolique, et leurs mélanges.
Dans le cadre de l’invention, et sauf mention contraire, on entend par «organophosphate acide », un ester de l’acide phosphorique comprenant au moins un radical –OH. Par exemple, le phosphate de méthyle est un organophosphate acide comprenant deux radicaux –OH et a la structure suivante :
En particulier, les organophosphates acides ont la formule suivante :
(RO) g -(P=O)-(OH) h
R est un radical organique, en particulier un radical choisi parmi les alkyles en C1-C22, linéaire ou ramifiés, les cycloalkyles, les aryles, et leurs mélanges (lesdits groupes alkyles, cycloalkyles et aryles étant éventuellement substitués); et g et h sont des nombres entiers, avec g + h = 3 et h = 1 ou 2.
Les organophosphates acides, peuvent par exemple être choisis dans le groupe constitué des mono- ou dialkyle phosphates acides en C1-C22 et de leurs mélanges, tel que par exemple le phosphate de butyle, le phosphate de dibutyle, le phosphate de di-(2-éthylhexyle), le phosphate de 2-éthylhexyle et leurs mélanges ; des phosphates de mono-, ou diaryle, et de leurs mélanges, tel que par exemple le phosphate de monophényle, le phosphate de diphényle et leurs mélanges ; des alkyle-phényle phosphates ; et de leurs mélanges.
Dans le cadre de l’invention, et sauf mention contraire, on entend par «organophosphonate acide», un composé phosphoré ayant la formule générale suivante :
R'-(P=O)-(OH)(OR’’)
dans laquelle R’ et R’’ sont des radicaux organiques, de préférence choisis indépendamment l’un de l’autre, parmi les alkyles en C1-C22, linéaire ou ramifiés, les cycloalkyles, les aryles, et leurs mélanges (lesdits groupes alkyles, cycloalkyles et aryles étant éventuellement substitués).
Parmi les organophosphonates acides, on peut par exemple citer les mono alkyle phosphonates acides en C1-C22.
Un tel colis 1 comprend une caisse 2.
La caisse 2 comprend un fond 21 et un rebord périphérique formé d’une pluralité de panneaux 4 aboutés les uns aux autres.
En outre, le colis 1 comprend un couvercle 3 permettant de refermer un volume de rangement interne au colis. Ce volume de rangement interne est délimité par le fond 21 et le rebord périphérique formé par les panneaux 4.
Ce volume de rangement interne permet de recevoir des objets à transporter entre une adresse d’origine et une adresse de destination.
Pour permettre l’acheminement du colis 1 à son adresse de destination, le colis 1 comprend une zone d’affichage des informations de destination.
Plus particulièrement, cette zone d’affichage comprend des moyens d’affichage numérique 5 solidarisés à l’un des panneaux 4 de la caisse 1.
En référence aux figures 2 et 3, les moyens d’affichage numérique 5 comprennent : - une coque 51; - un écran 52 ; - une carte électronique 53 à laquelle est raccordé électriquement l’écran 52, la carte électronique 53 étant destinée à transmettre des instructions d’affichage à l’écran 52 ; - une plaque métallique 7 ; - une protection 55 en verre trempé.
Plus précisément, la coque 51 comprend une paroi avant 51a située du côté extérieur du colis 1 et une paroi arrière 51b opposée à la paroi avant 51a, et située du côté intérieur du colis 1.
La paroi avant 51a et la paroi arrière 51b comprennent chacune une bordure latérale destinées à être aboutées pour former à l’intérieur de la coque un espace de réception d’au moins l’écran 52 et la carte électronique.
De plus, la paroi avant 51a présente une ouverture 511 permettant un accès et une visibilité de l’écran 52 logée dans la coque 51.
Tel que cela est visible sur les figures 2 et 3, la protection 55 en verre trempé est positionnée entre la paroi avant 51a de la coque 51 et l’écran 52.
Plus précisément, la protection 55 en verre trempé est positionnée contre la paroi avant 51a de la coque 51 de sorte à couvrir l’ouverture 511 et, ainsi, empêcher l’accès direct à l’écran 52 depuis l’extérieur de la coque 51.
En d’autres termes, la protection 55 en verre trempé recouvre l’écran 52.
Tel que cela est visible sur la vue en éclaté de la , la paroi arrière 51b de la coque 51 présente des barres de renfort 512, formant des nervures, faisant saillie vers l’intérieur de la coque 51.
Les barres de renfort 512 forment des supports de la carte électronique 53 permettant de maintenir celle-ci en position dans la coque 51 et d’augmenter la résistance mécanique des moyens d’affichage numérique 5 sous l’écran 52.
Plus précisément, les barres de renfort 512 sont positionnées sous la forme d’un quadrillage formant des logements de réception de composants électroniques solidaires de la carte électronique 53.
Une sélection parmi différents rapports d’une boîte de vitesses manuelle 1, dont une portion est représentée aux figures 2 à 4, est opérée par l’intermédiaire d’un levier de sélection 50 qui sera décrit en relation avec les figures 1 à 4. Ce levier de sélection 50 est relié à un sélecteur de vitesses 51, qui peut être actionné par un utilisateur d’un véhicule automobile hybride. Ce sélecteur de vitesses 51 participe de ce fait à la sélection de vitesses de la boîte de vitesses manuelle 1 pour une propulsion thermique du véhicule automobile hybride, mais il peut par ailleurs participer à la sélection d’une propulsion électrique.
La sélection du mode de propulsion du véhicule est de façon plus générale assurée par un dispositif de sélection 53 dont fait partie le sélecteur de vitesses 51. Un tel dispositif de sélection 53 est représenté à la . Il comprend un premier schéma de sélection 55 entre les différentes vitesses qui correspondent aux rapports de la boîte de vitesses manuelle 1 et un deuxième schéma de sélection 57 entre au moins deux modes de propulsion électrique, le sélecteur de vitesses 51 pouvant se déplacer au sein de l’un ou l’autre des schémas de sélection 55, 57. On comprend ainsi que le dispositif de sélection 53 permet à son utilisateur de choisir entre le mode de propulsion thermique faisant intervenir un moteur à combustion interne relié à la boîte de vitesses manuelle 1 et le mode de propulsion électrique faisant intervenir un moteur électrique.
Comme évoqué précédemment, le sélecteur de vitesses 51 peut se déplacer au sein des schémas de sélection 55, 57. On entend par là que le sélecteur de vitesses 51 peut se déplacer au sein du premier schéma de sélection 55, au sein du deuxième schéma de sélection 57, ou encore passer de l’un à l’autre, notamment afin de sélectionner une vitesse du dispositif de sélection 53 ou un mode de propulsion électrique. À cet effet, le sélecteur de vitesses 51 effectue au sein du dispositif de sélection 53 une course dont une première portion est configurée pour s’effectuer selon une direction perpendiculaire à une direction principale d’allongement A du véhicule automobile hybride et une deuxième portion est configurée pour s’effectuer selon une direction parallèle à cette direction principale d’allongement A du véhicule automobile hybride. La première portion de course permet notamment de passer du premier schéma de sélection 55 au deuxième schéma de sélection 57 et inversement, tandis que la deuxième portion de course permet au sélecteur de vitesses 51 d’atteindre des emplacements des vitesses ou des différents modes de propulsion électrique. De tels emplacements vont maintenant être décrits plus en détail.
Le premier schéma de sélection 55 est dédié au mode de propulsion thermique et est donc relié à la boîte de vitesses manuelle 1 ; à ce titre, il coopère avec les différents rapports de cette boîte de vitesses manuelle 1. Le premier schéma de sélection 55 comprend à cet effet sept emplacements correspondant chacun à un rapport de la boîte de vitesses manuelle 1, parmi lesquels six emplacements 59, 61, 63, 65, 67, 69 pour les vitesses de marche avant et un emplacement 71 pour la vitesse de marche arrière 93. Plus précisément, le premier schéma de sélection 55 présente un premier emplacement 59 pour la première vitesse qui correspond à un premier rapport de la boîte de vitesses manuelle 1, un deuxième emplacement 61 pour la deuxième vitesse qui correspond à un deuxième rapport, un troisième emplacement 63 pour la troisième vitesse qui correspond à un troisième rapport, un quatrième emplacement 65 pour la quatrième vitesse qui correspond à un quatrième rapport, un cinquième emplacement 67 pour la cinquième vitesse qui correspond à un cinquième rapport, un sixième emplacement 69 pour la sixième vitesse qui correspond à un sixième rapport et un septième emplacement 71 pour la vitesse de marche arrière 93. On pourrait, sans sortir du cadre de l’invention, envisager un premier schéma de sélection 55 comprenant un nombre différent d’emplacements en fonction du nombre de vitesses que présente le véhicule automobile hybride.
La première vitesse correspond ici à une vitesse basse 89, tandis que la sixième vitesse correspond à une vitesse haute 91. Selon l’invention, le premier emplacement 59 correspondant à cette vitesse basse 89 est disposé à une première extrémité 73 du premier schéma de sélection 55 tandis que le sixième emplacement 69 correspondant à cette vitesse haute 91 est disposé à une deuxième extrémité 75 du premier schéma de sélection 55. Le septième emplacement 71 qui correspond à la vitesse de marche arrière 93 est disposé à la première extrémité 73 du premier schéma de sélection 55.
Le deuxième schéma de sélection 57 est quant à lui dédié au mode de propulsion électrique. Ce deuxième schéma de sélection 57 est disposé à côté du premier schéma de sélection 55, au voisinage de sa deuxième extrémité 75, par exemple latéralement à droite du premier schéma de sélection 55. On comprend ainsi que ce deuxième schéma de sélection 57 est plus proche du sixième emplacement 69 que du premier emplacement 59, c'est-à-dire à l’opposé du septième emplacement 71 de la vitesse de marche arrière 93.
Le deuxième schéma de sélection 57 comprend deux emplacements 77, 79 qui correspondent chacun à un mode de propulsion électrique, avec un huitième emplacement 77 pour l’engagement d’un premier mode de propulsion électrique et un neuvième emplacement 79 pour l’engagement d’un deuxième mode de propulsion électrique. Ce huitième emplacement 77 pour le premier mode de propulsion électrique correspond à un déplacement vers l’avant du véhicule automobile hybride, tandis que le neuvième emplacement 79 pour le deuxième mode de propulsion électrique correspond à un déplacement vers l’arrière du véhicule automobile hybride. Le neuvième emplacement 79 est ainsi le pendant du septième emplacement 71 lorsque l’utilisateur du véhicule automobile hybride souhaite effectuer une marche arrière, le premier étant utilisé lorsque le véhicule automobile hybride est en mode de propulsion thermique tandis que le second est utilisé lorsqu’on a recours au mode de propulsion électrique.
Tel que visible à la , la répartition des emplacements 59, 61, 63, 65, 67, 69, 71, 77, 79 des schémas de sélection 55, 57 s’effectue par rapport à un plan de séparation 81 qui s’étend selon la direction perpendiculaire à la direction principale d’allongement A du véhicule automobile hybride. Ce plan de séparation 81 peut par ailleurs être confondu avec le déplacement du sélecteur de vitesses 51 lorsque celui-ci effectue sa première portion de course telle que décrite précédemment. Le premier emplacement 59 de la première vitesse, le troisième emplacement 63 de la troisième vitesse, le cinquième emplacement 67 de la cinquième vitesse, le septième emplacement 71 de la vitesse de marche arrière 93 et le neuvième emplacement 79 du deuxième mode de propulsion électrique sont disposés d’un premier côté 83 du plan de séparation 81, tandis que le deuxième emplacement 61 de la deuxième vitesse, le quatrième emplacement 65 de la quatrième vitesse, le sixième emplacement 69 de la sixième vitesse et le huitième emplacement 77 du premier mode de propulsion électrique sont disposés d’un deuxième côté 85 du plan de séparation 81.
On notera ainsi que les emplacements 71 et 79 de la vitesse de marche arrière 93 et du deuxième mode de propulsion électrique correspondant à un déplacement vers l’arrière du véhicule automobile hybride sont disposés du même côté du plan de séparation 81, ici le premier côté 83. Une telle disposition des emplacements permettant un recul du véhicule automobile hybride participe donc à réduire la charge mentale de l’utilisateur du dispositif de sélection 53 selon l’invention, puisque les deuxièmes portions des courses du sélecteur de vitesses 51 au sein de ce dispositif de sélection 53 seront similaires pour ces deux emplacements de marche arrière 71 et 79.
On comprend en outre de cette disposition que le huitième emplacement 77 du premier mode de propulsion électrique et le neuvième emplacement 79 du deuxième mode de propulsion électrique sont opposés de part et d’autre du plan de séparation 81, le huitième emplacement 77 étant disposé sur le deuxième schéma de propulsion 57 vers un arrière du véhicule automobile hybride alors que le neuvième emplacement 79 est disposé sur ce deuxième schéma de propulsion 57 vers un avant du véhicule. Huitième emplacement 77 et neuvième emplacement 79 sont par ailleurs alignés selon la direction parallèle à la direction principale d’allongement A du véhicule automobile hybride.
Tel qu’évoqué précédemment, le sélecteur de vitesses 51 se déplace au sein des schémas de sélection 55, 57. Il convient cependant de noter que des passages du premier schéma de sélection 55 au deuxième schéma de sélection 57 d’une part, et au sein du premier schéma de sélection 55 d’autre part, ne sont pas libres. On entend ici que de tels passages requièrent une action de l’utilisateur sur le dispositif de sélection 53. En effet, celui-ci comprend un moyen de sécurisation, qui dans une première position empêche le passage du sélecteur de vitesses 51 d’un schéma de sélection 55, 57 à l’autre ainsi que le passage de ce sélecteur de vitesses 51 jusqu’au septième emplacement 71 de vitesse de marche arrière 93. À l’inverse, dans une deuxième position de ce moyen de sécurisation, ces deux déplacements sont autorisés. Ce moyen de sécurisation peut par exemple être une gâchette 87, qui est représentée de façon schématique à la . Cette gâchette 87 y est illustrée à deux emplacements 87A et 87B, chacun correspondant à un endroit du dispositif de sélection 53 où le passage de la première position à la deuxième position est requis pour autoriser le déplacement du sélecteur de vitesses 51. Ainsi, un premier emplacement 87A de la gâchette 87 est représenté à la première extrémité 73 du premier schéma de sélection 55 pour le passage du sélecteur de vitesses 51 vers le septième emplacement 71 de la vitesse de marche arrière 93, un deuxième emplacement 87B de la gâchette 87 étant représenté au voisinage de la deuxième extrémité 75 du premier schéma de sélection 55 pour le passage du sélecteur de vitesses 51 vers les huitième et neuvième emplacements 77, 79 correspondant aux deux modes de propulsion électrique. On comprend toutefois qu’il ne s’agit que d’une représentation schématique et qu’il existe une unique gâchette 87 disposée sur le sélecteur de vitesses 51.
Plus précisément, la gâchette 87 peut être disposée sur une tige du sélecteur de vitesses 51, un soulèvement de cette gâchette 87 permettant le passage de sa première position à sa deuxième position. Un tel moyen de sécurisation permet notamment de sécuriser le passage du mode de propulsion thermique au mode de propulsion électrique au sein du dispositif de sélection 53, tout en recourant à une action connue de l’utilisateur du dispositif de sélection puisque cette gâchette 53 sert également à l’engagement de la vitesse de marche arrière 93.
Comme évoqué précédemment, le sélecteur de vitesses 51 et de façon plus générale le dispositif de sélection 53 travaillent de concert avec le levier de sélection 50 via deux leviers, un premier levier de rotation 51a et un deuxième levier de translation 51b afin de sélectionner les rapports de la boîte de vitesses manuelle 1 ou l’un des deux modes de propulsion électrique. Ce levier de sélection 50, particulièrement visible à la , comprend un support rotatif 52, ici un élément de forme tubulaire, qui pivote autour d’un axe de rotation X parallèle à un arbre primaire 10 de la boîte de vitesses manuelle. Le support rotatif 52 peut en outre effectuer une translation selon cet axe de rotation X. Le support rotatif 52 du levier de sélection 50 porte un doigt d’engagement 54, qui est également un élément de forme tubulaire. Ce doigt d’engagement 54 peut donc se déplacer selon des mouvements de rotation et/ou de translation par rapport à l’axe de rotation X. De tels déplacements sont dépendants des déplacements du sélecteur de vitesses 51 qui coopère avec les leviers de rotation et de translation 51a,51b au sein du dispositif de sélection 53. Ainsi, une course du levier de rotation 51a entraîne une rotation du support rotatif 52 et du doigt d’engagement doigt d’engagement 54 selon l’axe de rotation X. Des déplacements du levier de translation 51b permettent au doigt d’engagement 54 de coopérer, par translation par rapport à l’axe de rotation X, avec des fourchettes d’engagement des rapports de la boîte de vitesses manuelle 1, au moins une portion des fourchettes d’engagement étant alignée dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation X. Parmi ces fourchettes d’engagement, on trouve une première fourchette d’engagement 56 qui actionne la vitesse de marche arrière 93, une deuxième fourchette d’engagement 58 qui actionne les première et deuxième vitesses, une troisième fourchette d’engagement 60 qui actionne les troisième et quatrième vitesses et une quatrième fourchette d’engagement 62 qui actionne les cinquième et sixième vitesses, selon une pluralité de positions du doigt d’engagement 54 qui seront décrites plus en détail par la suite. On entend ici par « coopérer » que le doigt d’engagement 54 peut venir en prise dans des organes de pilotage de ces fourchettes d’engagement 56, 58, 60, 62 de sorte à, in fine, transmettre le couple issu du moteur à combustion interne.