INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le procédé de fabrication comprend une deuxième étape de positionnement du premier tronçon cylindrique 38 de la couronne de jonction 32 emmanché dans la deuxième extrémité 22.2 du corps tubulaire 22 jusqu’à ce que la deuxième extrémité 22.2 vienne en butée contre l’épaulement 42. Après cette étape de positionnement, l’épaulement 42 de la couronne de jonction 32 est positionné face au chant C de la deuxième extrémité 22.2 du corps tubulaire 22, contre ou très faiblement espacé dudit chant C.
En suivant, le procédé de fabrication comprend une étape de réalisation de la première soudure périphérique 34 en utilisant une tête de soudage par friction 50. Cette première soudure périphérique 34 est réalisée au niveau du plan de jonction de l’épaulement 42 de la couronne de jonction 32 et du chant C de la deuxième extrémité 22.2 du corps tubulaire 22 pour relier le corps tubulaire 22 et la couronne de jonction 32. Lors de cette étape, le premier tronçon cylindrique 38 et l’âme transversale 44 assurent la reprise des efforts générés par la tête de soudage par friction 50. Après cette étape de soudage, le réservoir 20 est fermé, toutes les soudures utilisées pour relier les différentes parties du réservoir ayant été réalisées par soudage par friction.
Selon un autre mode de réalisation, la couronne de jonction 32 est reliée dans un premier temps au corps tubulaire 22 puis dans un deuxième temps à la deuxième paroi d’extrémité 26. Selon cet autre mode de réalisation, la couronne de jonction 32 présente un premier tronçon cylindrique 38 configuré pour s’emmancher dans l’extrémité 30 de la deuxième paroi d’extrémité 26, un deuxième tronçon cylindrique 40 destiné à être positionné dans le prolongement de la deuxième extrémité 22.2 du corps tubulaire 22, un épaulement 42 positionné approximativement dans un plan transversal, en saillie vers l’extérieur du réservoir 20 par rapport au premier tronçon cylindrique 38 ainsi qu’une âme transversale 44 positionnée approximativement dans le même plan transversal que l’épaulement 42.
Selon un avantage procuré par l’invention, lorsqu’il est nécessaire d’avoir accès à l’intérieur du réservoir 20 pour une opération de réparation ou de maintenance par exemple, ce dernier peut être démonté en désolidarisant la couronne de jonction 32 du corps tubulaire 22 et de la deuxième paroi d’extrémité 26.
Selon un premier mode opératoire, le procédé comprend : au moins une étape de mise en place de pions dans les formes en creux des premières et deuxièmes alvéoles de la dernière bande de matière posée, une étape de pose d’une bande de matière sur les pions et la dernière bande de matière posée, une étape de soudage afin de relier les deux dernières bandes de matière posées, au droit des différentes zones de jonction, une étape de pose d’une bande de matière sur la dernière bande de matière posée, une étape de soudage afin de relier les deux dernières bandes de matière posées au droit des premières et deuxièmes alvéoles, ce cycle d’étapes étant répété jusqu’à ce que toutes les bandes de matière soient déposées, le fond étant déplacé vers le bas entre chaque cycle.
Selon une deuxième mode opératoire, le procédé comprend : une étape de pose d’une bande de matière sur le fond ou sur la dernière bande de matière posée, une étape d’enduction de colle de chaque zone de jonction de la dernière bande de matière posée, au moins une étape de mise en place de pions dans les formes en creux des premières et deuxièmes alvéoles de la dernière bande de matière posée, une étape de pose d’une bande de matière sur les pions et la dernière bande de matière posée, une étape d’enduction de colle des formes en saillie de la dernière bande de matière posée, ce cycle d’étapes étant répété jusqu’à ce que toutes les bandes de matière soient déposées, le fond étant déplacé vers le bas entre chaque cycle.
est une coupe schématique d’un conduit d’éjection d’un ensemble de propulsion d’un aéronef comprenant au moins un revêtement d’absorption acoustique qui illustre une application de l’invention,
est une vue en perspective d’un revêtement d’absorption acoustique illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une vue en perspective d’une rangée d’alvéoles d’une structure alvéolaire illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une vue en perspective d’un dispositif d’assemblage des bandes de matière d’une structure alvéolaire illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une vue en perspective d’un outillage d’assemblage des bandes de matière d’une structure alvéolaire illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une coupe d’une partie de l’outillage d’assemblage visible sur la avant la mise en place d’une bande de matière,
est une coupe d’une partie de l’outillage d’assemblage visible sur la après la mise en place d’une bande de matière,
est une vue en perspective de l’outillage d’assemblage visible sur la , et
est une coupe d’une partie de l’outillage visible sur la après la mise en place de la dernière bande de matière.
Sur la , on a représenté un aéronef 10 qui présente des ensembles de propulsion 12 fixés sous ses ailes 14. Chaque ensemble de propulsion 12 comprend une nacelle 16 et une turbomachine 18 positionnée à l’intérieur de la nacelle 16.
Selon un mode de réalisation visible sur la , l’ensemble de propulsion 12 comprend un conduit d’éjection secondaire 20, canalisant un flux d’air secondaire, qui est délimité par une paroi intérieure 22 (également appelée IFS pour « inner fixed structure » en anglais) et par une paroi extérieure 24 (également appelée OFS pour « outer fixed structure » en anglais).
Selon une configuration, la paroi intérieure 22 ou la paroi extérieure 24 comprend un revêtement d’absorption acoustique 26 (également appelé panneau acoustique).
De préférence, comme illustré sur la , la partie tubulaire 44 du second cône 24B est évasée et présente une pente comprise entre 30° et 35°, de préférence sensiblement égale à 35°.
Le procédé de montage du dispositif 2 sous le plancher 6 du véhicule, à proximité du conduit d’échappement 8, va maintenant être décrit en référence aux figures 2 et 4 à 6. Les figures 4 à 6 illustrent de manière schématique et simplifiée un système 18 de fixation du dispositif 2 à un élément fileté 16, selon l’invention. Le principe de fonctionnement du système de fixation 18 selon l’invention sera donc également illustré à travers ces figures 4 à 6. Comme illustré sur la le dispositif 2 se présente avec son embase 14 portant au moins un, de préférence deux, système(s) de fixation 18.
Chaque élément fileté 16 fait saillie vers le bas depuis le plancher 6, et est typiquement soudé sur la planche à talon 10 du plancher 6.
Au cours d’une première étape, on fixe l’embase de support 14 sur le plancher 6 de telle sorte que la lame de calage 15 s’étende entre la planche à talon 10 du plancher 6 et la manivelle 12 du conduit d’échappement 8, et de telle sorte que le système de fixation 18 coopère avec un élément fileté 16 (comme illustré sur la ). Comme visible sur la , le premier cône 24A du système de fixation 18 permet de recentrer le système 18 par rapport à l’élément fileté 16. L’élément fileté 16 est ainsi guidé dans un premier temps par le premier cône 24A.
Au cours d’une étape finale illustrée sur la , le premier cône 24A du système de fixation 18 est comprimé du fait de l’appui de l’élément fileté 16 sur ce cône 24A. Le premier cône 24A s’escamote alors en direction du second cône 24B, ce qui permet au second cône 24B de terminer le centrage et de venir en prise sur le filet de l’élément fileté 16 (via les moyens de mise en prise 42) pour maintenir en position l’élément fileté 16 dans le second cône 24B. Le système 18 est alors fixé au plancher 6 du véhicule. Ceci garantit un rattrapage, par le système de fixation 18, du jeu éventuel que présente l’élément fileté 16. Au cours de cette étape finale, lorsque le premier cône 24A est escamoté, les moyens d’escamotage 30 du premier cône 24A coopèrent avec les moyens complémentaires prévus sur le second cône 24B, pour le maintien en position du premier cône 24A vis-à-vis du second cône 24B. En outre, chaque point sphérique du premier cône 24A coopère avec un trou ou une aspérité complémentaire prévu(e) sur la face 20 du dispositif 2, pour solidariser le système de fixation 18 au dispositif 2. Le dispositif 2 est alors fixé au plancher 6 du véhicule.
Le système de fixation selon l’invention permet ainsi un montage et une fixation automatiques (et par conséquent facilités), et possède son propre système de rattrapage de jeu.
Pour des conditions de fonctionnement données, le dimensionnement d’un élément de roulement est un compromis entre un grand nombre de paramètres influant sur son taux de fiabilité en fonction du nombre de cycles prévus. Parmi ces paramètres, le paramètre de conformité du rayon de courbure des pistes vis-à-vis du diamètre de bille, et la position du centre de la section circulaire jouent un rôle prépondérant, en interaction avec les résultantes sur chaque élément de roulement des efforts extérieurs et centrifuges sur la taille, la position de chaque ellipse de contact ainsi que sur la cartographie des pressions et des vitesses de glissement au sein du contact.
Les caractéristiques des contacts entre les éléments de roulement et les pistes, associés au nombre de cycles de contact, déterminent les sollicitations subies par les matériaux du roulement et à travers cela, la fiabilité et la durée de vie du palier de roulement.
Dans certains cas, des forces ou moments très importants, des survitesses ou des ratios entre efforts axiaux et radiaux vus par le roulement peuvent déplacer les ellipses de contact vers les fonds de gorge. Dans le cas de paliers en ogives, cela peut occasionner l’apparition d’un troisième, voire d’un quatrième point de contact pour chaque élément roulant sur toute ou partie d’une révolution d’un palier. Dans ces conditions, l’élément de roulement tourne selon un axe qui ajoute au glissement normal dans un contact hertzien, un glissement rotatif de patinage. L’excès de glissement dans une ellipse de contact occasionne des contraintes dans la matière en surface et subsurface des éléments de roulement et des pistes qui peuvent conduire à une dégradation précoce des surfaces de contact.
Dans certains cas de fonctionnement avec chargement axial quasi nul et faible chargement radial, le contact lubrifié des éléments de roulement sur les pistes peut adopter un fonctionnement partiellement glissant. Ce glissement peut lui aussi, aboutir à une dégradation des surfaces et une réduction de la durée de vie du roulement et pouvant mener à sa défaillance.
En particulier, un premier but de la présente invention est de limiter les sur-glissements dans les surfaces de contact élément de roulement-pistes lorsque le ratio de la force axiale par la force radiale est faible.
Un deuxième but de la présente invention est de diminuer l’impact du glissement lors du fonctionnement en trois ou quatre points de contact ou lors de faibles chargements, tout en garantissant une grande durée de vie dans une large gamme de conditions de fonctionnement.
Le boîtier à fusibles selon l’invention permet de contrôler la zone de rupture mécanique en cas de choc (notamment frontal) sur le véhicule, afin que la rupture se produise de manière reproductible. Cette zone de rupture mécanique correspond en effet à la zone pré-affaiblie sur le socle de support. Ainsi, en cas de choc sur le véhicule et donc sur le boîtier à fusibles, le boîtier à fusibles se casse au niveau de cette zone pré-affaiblie. La rupture mécanique se produit de manière robuste et reproductible lors d’un tel choc. Le boîtier à fusibles selon l’invention fournit par conséquent une solution, simple, peu encombrante et peu coûteuse, et permet d’éviter une rupture des fusibles eux-mêmes et de préserver le maintien de l’alimentation électrique du véhicule en cas de choc, notamment en cas de choc frontal sur le véhicule. En outre, le boîtier à fusibles selon l’invention ne nécessite pas de pièces additionnelles de type protecteur métallique, contrairement à certaines solutions de l’art antérieur.
CLOISON TRANSVERSALE POUR VEHICULE, PROCEDE DE REPLIEMENT ET VEHICULE EQUIPE D'UNE TELLE CLOISON L'invention se rapporte aux véhicules, notamment aux véhicules utilitaires, et plus particulièrement aux véhicules utilitaires équipés d'une cloison transversale, nommée également cloison d'arrêt de charges, pour séparer la cabine de conduite d'un véhicule automobile d’une zone de chargement arrière prévue pour transporter des objets volumineux. L'invention se rapporte également à une cloison transversale pour séparer la cabine d'un véhicule de la zone de chargement arrière, ainsi qu’à un véhicule comprenant une telle cloison transversale et un siège adossé à la cloison transversale.
Les cloisons d'arrêt de charges permettent d'assurer la sécurité des passagers du véhicule occupant la cabine de conduite équipée de sièges conducteur et passager(s). Elles évitent notamment que les charges stockées dans la zone de chargement ne viennent heurter les passagers lors du déplacement du véhicule et nécessitent pour cela d’être fixes. Elles procurent également une isolation phonique et thermique avec l’espace de chargement.
Le problème est que celles-ci sont généralement placées de telle sorte soit à maximaliser le chargement, ce qui est réalisé au détriment du confort du siège, empêchant ainsi le débattement de celui-ci en position d’inclinaison arrière du dossier de siège, ou soit par une inclinaison limitée de la paroi fixe, elles permettent une inclinaison faible et insatisfaisante de siège toujours au détriment de la capacité de chargement.
La présente invention apporte une solution à ce problème.
A cet effet, l'invention a pour objet une cloison transversale pour séparer une cabine de conduite d'un véhicule et un espace de chargement arrière caractérisé en ce que ladite cloison transversale comprend un panneau fixe muni d’une ouverture, ladite ouverture comprenant une bordure supérieure et une bordure inférieure sensiblement rectilignes et disposées sur le panneau fixe, et un panneau mobile solidaire du panneau fixe au moyen d’un parallélogramme articulé supérieur et d’un parallélogramme articulé inférieur distinct, ledit panneau mobile présentant une extrémité supérieure et une extrémité inferieure, le parallélogramme articule supérieur reliant l’extrémité supérieure du panneau mobile à la bordure supérieure du panneau fixe et le parallélogramme articulé inferieur reliant l’extrémité inférieure à la bordure inferieure du panneau fixe tel que le pivotement simultané des deux parallélogrammes articulés permette le déplacement du panneau mobile d’une position d'obturation dans laquelle ledit panneau mobile est disposé le long de la cloison fixe et comble l'ouverture à une position de dégagement de l'ouverture, dans laquelle le panneau mobile est éloigné de l’ouverture.
La cloison transversale selon l'invention présente l'avantage de pouvoir être modulable et adaptée aux besoins de confort et de chargement. Elle peut être déployée par les occupants du véhicule en fonction de leurs besoins en terme de confort d’inclinaison de siège, tout en favorisant une utilisation maximale de la zone de chargement. En cas de place en zone de chargement, elle permet à l’occupant du siège situé à l’avant de la cloison, lorsque le panneau mobile est placé en position déployée, de dégager un espace de confort permettant de réaliser le réglage du siège dans une position dite de confort, dans laquelle le dossier est incliné vers l’arrière du véhicule et le siège éventuellement reculé. Dans des formes de réalisation préférées de l’invention, on a en outre recours à l’une et/ou à l’autre des caractéristiques suivantes prises seules ou en combinaison :
- Les deux parallélogrammes articulés supérieur et inférieur de la cloison sont sensiblement de même dimension.
- En position de dégagement du panneau mobile, les parallélogrammes articulés supérieur et inférieur sont sensiblement horizontaux.
- Le panneau fixe est sensiblement vertical et en en position d’obturation, les parallélogrammes articulés supérieur et inferieur sont sensiblement verticaux et disposés le long de la cloison.
- L’ouverture présente une forme rectangulaire et comprend deux bordures latérales opposées sensiblement verticales, chaque bordure latérale étant munie d’un panneau latéral pivotant, d’axe de pivotement solidaire de la bordure latérale, le panneau latéral pivotant pouvant prendre deux positions distinctes : une position rabattue le long de la cloison et une position déployée d’inclinaison de sensiblement 90° par rapport au panneau fixe, la position déployée d’au moins un panneau latéral permettant le maintien du panneau mobile en position de dégagement.
- Le repliement des deux panneaux latéraux en position rabattue s’effectue contre l’ouverture.
- Les deux panneaux latéraux sont sensiblement de même dimension.
- Le panneau mobile présente une structure tubulaire.
- la structure tubulaire comprend des portions munies d’un garnissage en matière souple.
L’invention concerne aussi un procédé de repliement d’un panneau mobile de cloison transversale selon les caractéristiques précédentes comprenant les étapes suivantes :
Certains de ces procédés sont dits à risques, car les gaz convoyés dans les lignes de vide sont inflammables et/ou explosifs. On citera à titre d’exemple le dihydrogène (H2), l’orthosilicate de tétraéthyle (TEOS) et les composés comprenant du chlore (Cl) ou du fluor (F).
En plus de ces espèces gazeuses dangereuses, on peut également trouver des dépôts d’espèces solides réduites dans les lignes de vide, c’est-à-dire non oxydés, telles que des poussières de silicium ou des polymères de polysilanes. Ces dépôts peuvent s’accumuler dans le temps et favoriser l’émergence de conditions dangereuses supplémentaires. En effet, certains dépôts non oxydés sont hautement inflammables. Ils peuvent s’enflammer notamment par exemple du fait d’un pompage soudain de fort flux de gaz ou simplement du fait de la mise à l’air des canalisations ou des pompes à vide par les opérateurs lors d’une maintenance.
Certaines explosions peuvent être particulièrement destructrices du fait d’une très grande énergie libérée. C’est le cas notamment d’explosions en cascade. Une première explosion est d’abord initialisée par des gaz inflammables. Cette explosion met en suspension des dépôts d’espèces solides réduites potentiellement présentes dans les canalisations. Ces dépôts solides inflammables mis en suspension par l’onde de choc de l’explosion, explosent à leur tour dans une « sur-explosion » entraînant des risques de dommages sur les personnes et sur les dispositifs.
La méthode actuellement utilisée pour répondre à cette problématique est de diluer continuellement les gaz pompés avec du diazote (N2). Le débit de diazote est fixe et permet de répondre aux situations de pompage les plus défavorables avec en plus une marge de sécurité.
Cette solution présente cependant de nombreux inconvénients. Tout d’abord, l’apport important de diazote dans la ligne de vide implique des coûts supplémentaires liés à la consommation du diazote mais également à la consommation énergétique de la pompe à vide, du dispositif de chauffage et du dispositif de traitement de gaz pour traiter les importants flux de gaz dilués. À titre d’exemple, le diazote injecté n'étant pas combustible, il diminue fortement l'efficacité des brûleurs du dispositif de traitement de gaz destiné à éliminer par combustion les gaz nocifs. En conséquence, le dispositif de traitement de gaz doit consommer plus de combustible pour éliminer les gaz nocifs voire, dans des situations extrêmes, n’arrive plus à fonctionner à cause de la sur-dilution par diazote.
En outre, la présence de diazote de dilution dans les dispositifs de traitement des gaz engendre la formation d’oxydes d’azote, également appelés « NOx », tel que le dioxyde d’azote (NO2). Les oxydes d’azote sont toxiques et constituent des polluants atmosphériques qui doivent être traités à leur tour.
Enfin, pour certains procédés récents, l’augmentation en diazote de dilution devient si importante que le coût du diazote lui-même en devient critique.
L'invention a notamment pour but de fournir une ligne de vide permettant de maintenir les conditions de sûreté quant aux caractères inflammable et/ou condensable et/ou corrosif des gaz pompés, d’apporter un pilotage plus efficace de la dilution tout en diminuant les coûts d’exploitation (comme notamment en apportant une consommation diminuée des matières, une meilleure gestion thermique et une augmentation de l’efficacité des dispositifs de pompage et de traitement des gaz).
À cet effet, l’invention se rapporte à une ligne de vide comportant un dispositif de pompage comprenant au moins une pompe à vide primaire et un dispositif de dilution configuré pour injecter du diazote comme fluide de dilution dans le flux des gaz pompés dans le dispositif de pompage afin de diminuer le caractère inflammable et/ou condensable et/ou corrosif des gaz pompés, caractérisée en ce que le dispositif de dilution est configuré pour injecter au moins un autre fluide de dilution que le diazote afin de substituer au moins partiellement le diazote par l’autre fluide pour diminuer la proportion de diazote dans les gaz refoulés par la pompe à vide primaire.
Un premier avantage de l’invention est la diminution de la consommation de diazote dans la ligne de vide par la substitution au moins partielle par l’autre fluide pour obtenir le même effet de dilution. On comprend donc que le coût engendré par la consommation de diazote est diminué.
Un deuxième avantage selon l'invention est la diminution de la consommation de combustible dans un système à brûleur (ou d’énergie électrique dans un système électrique de chauffage) du dispositif de traitement des gaz refoulés par la diminution du taux de diazote. Incidemment, par la diminution du taux de diazote, la production d’oxydes d’azote du dispositif de traitement des gaz refoulés est également diminuée. Chaque dispositif de traitement des gaz refoulés devient donc plus efficace en améliorant notamment son empreinte environnementale.
Un troisième avantage de l’invention peut être également une meilleure répartition des températures à l'intérieur de la ligne de vide. En effet, si l’autre fluide présente une conductivité thermique supérieure, l'efficacité thermique des dispositifs de pompage et de traitement des gaz refoulés sera plus élevée qu’avec celle avec une dilution exclusive au diazote.
L’autre fluide peut comprendre un composé comportant de l’oxygène, un composé comportant du fluor et/ou un combustible. Le composé comportant de l’oxygène peut comprendre du dioxygène et/ou de l’air et/ou de la vapeur d’eau et/ou de l’eau liquide ou solide en suspension dans un aérosol et/ou du dioxyde de carbone liquide ou solide en suspension dans un aérosol ce qui permet de substituer au moins partiellement le diazote avec un agent oxydant permettant de réagir avec les gaz pompés pour les décomposer. Le travail du dispositif de traitement des gaz refoulés sera donc simplifié et plus efficace. En outre, la vapeur d’eau permet d’améliorer drastiquement l’efficacité thermique (d’une conductivité thermique de 24 mW/m/K à une conductivité thermique de 604 mW/m/K).
Le composé comportant du fluor peut comprendre un hydrocarbure perfluoré et/ou un fluorure d'hydrogène ce qui permet de changer d’élément oxydant, en substituant l’oxygène par du fluor, afin d’utiliser des composés autres que des oxydes tels que des fluorures, donc possiblement plus appropriés pour un lavage efficace des gaz.