INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par ailleurs, lorsque l’installation motrice selon l’invention équipe un aéronef à voilure tournante, le système de stockage peut, en cas de panne du générateur électrique, fournir un appoint de puissance pour assister un pilote de l’aéronef pour la réalisation d’une phase de vol en autorotation.
Le système de stockage d’énergie électrique comporte un convertisseur électrique réversible par exemple de type continu-continu désigné également convertisseur DC/DC. Ce convertisseur électrique réversible permet de convertir le courant électrique continu fourni par le ou les dispositifs de stockage d’énergie électrique rechargeables en un autre courant électrique continu avec une tension électrique et/ou une intensité électrique régulées dans des plages prédéterminées pour alimenter électriquement le dispositif moteur en complément du générateur électrique.
Avantageusement, le dispositif d’entraînement 35 comprend un capteur de fin de course 358 fixé sur le bâti 30 , de préférence deux capteurs de fin course 358 , chacun fixé à une extrémité de la vis 355 , comme visible sur la . Chaque capteur de fin de course 358 est relié au moteur 354 . De cette manière, lorsque le chariot 351 atteint une extrémité de la vis 355 , typiquement l’extrémité de la vis 355 opposée au moteur 354 , le capteur de fin de course 358 qui s’y trouve agencé est sollicité par la butée 3510 du chariot 351 qui lui fait face, et entraîne l’extinction du moteur 354 . Ceci permet d’éviter que la vis 355 ne continue à tourner sans fin, même lorsque le chariot 351 atteint le palier 356 . Réciproquement, lorsque le chariot 351 atteint l’extrémité de la vis 355 la plus proche du moteur 354 , l’autre capteur de fin de course 358 est sollicitée par l’autre butées 3510 du chariot 351 , et entraîne l’extinction du moteur 354 . De cette manière, le chariot 351 peut faire des aller-retours le long de la vis 355 , entre le moteur 354 et le palier 356 , sans que le moteur 354 ne tourne jamais à vide.
Fonctionnement du système d’étalonnage en angle Le système d’étalonnage en angle 3 coopère avec le système d’étalonnage en traction 2 pour réaliser l’étalonnage de l’extensomètre 1 au moyen des piges 14 , 15 de l’étalon, et ce avec un encombrement réduit, sans qu’il ne soit nécessaire de modifier la structure du système d’étalonnage en traction 2 .
Pour ce faire, les touches 11 , 12 sont mises en mouvement de translation et/ou de rotation l’une par rapport à l’autre, et leur déplacement associé est mesuré. Pour l’étalonnage en angle, la pige 14 qui n’est pas fixée en rotation sur le tambour 31 est maintenue fixe en rotation par rapport au bâti 30 , tout en pouvant être rendue mobile en translation par rapport au bâti 30 grâce au système d’étalonnage en traction 2 .
Plus précisément, concernant l’étalonnage angle, la mise en rotation du tambour 31 par rapport au bâti 30 permet de dérouler puis enrouler le câble 330 de manière tangente au tambour 31 . Ainsi, la rotation du tambour 31 par rapport au bâti 30 est convertie en un mouvement de translation de l’actionneur 32 par rapport au bâti 30 , lequel peut être mesuré avec précision par le capteur 34 , le contrôleur n’ayant ensuite qu’à récupérer cette mesure et la convertir en un angle de rotation d’une pige 15 par rapport à l’autre 14 .
Ensuite, les paramètres de l’extensomètre 1 sont ajustés pour qu’ils correspondent aux mesures relevées par le capteur 34 .
Grâce au système d’étalonnage en angle 3 , il est possible d’obtenir un mouvement de rotation d’une pige 15 par rapport à l’autre 14 qui est sans jeux, répétable facilement, et sans hystérésis. En outre, il n’est plus nécessaire de faire usage d’un capteur angulaire, dont l’encombrement est, en règle générale, trop important. En tout état de cause, le système d’étalonnage en angle 3 présente une grande justesse.
Procédé de surveillance d’au moins un état caractéristique du déplacement d’un système mécanique L’invention concerne un procédé de surveillance d’au moins un état caractéristique du déplacement d’un système mécanique, ainsi que l’application d’un tel procédé au diagnostic embarqué d’une défaillance dudit système mécanique qui correspond à l’état caractéristique surveillé.
En particulier, l’invention prévoit une surveillance d’un état qui est fonction d’au moins un paramètre mécanique du système qui est choisi parmi les coefficients de frottement et l’inertie du déplacement dudit système.
L’invention peut notamment être mise en œuvre pour la surveillance d’un état parmi le niveau de lubrification d’un palier, l’indentation ou la pollution d’un palier, l’usure d’une vis à bille, les conditions de coupe d’une machine, par exemple d’une broche de découpe, la transmission d’une chaîne de transmission comportant un moteur électrique, par exemple dans un véhicule électrique.
Dans le domaine de l’estimation de paramètres mécaniques d’un système en déplacement, que ce soit en rotation ou en translation, les solutions classiques sont réalisées par identification de la réponse temporelle dudit système.
En particulier, la technique la plus répandue est de solliciter le système par un signal pseudo aléatoire, puis d’effectuer un modèle de type ARMAX (pour Auto Regressive Moving Average with eXternal inputs en anglais, traduisible en français par « moyenne mobile autorégressive avec entrée exogène ») qui permet par une méthode statistique de retrouver les paramètres.
Toutefois, ce type de méthode a l’inconvénient premièrement de fortement solliciter le système, et deuxièmement de se limiter à l’étude des systèmes linéaires (inertie, frottements visqueux). Plus précisément, la sollicitation du système doit balayer toute sa gamme de fréquence, ce qui dans certains cas est inadapté au système en question et peut l’endommager voire le détruire. De plus, ce type de méthode nécessite des mesures sur une large bande de fréquences et donc des systèmes d’acquisition et de traitements performants.
L’invention vise à perfectionner l’art antérieur en proposant notamment un procédé de surveillance d’au moins un état caractéristique du déplacement d’un système mécanique qui est particulièrement adapté pour le diagnostic embarqué d’une défaillance dudit système.
A cet effet, et selon un premier aspect, l’invention propose un procédé de surveillance d’au moins un état caractéristique du déplacement d’un système mécanique, ledit procédé prévoyant une analyse préalable de corrélation dudit état avec au moins un paramètre mécanique du système choisi parmi les coefficients de frottement f 0 , f 1 , f 2 et l’inertie Ι dudit déplacement, ledit procédé comprenant les étapes de :
acquisition d’un signal temporel de vitesse Ω(t) et détermination d’un signal temporel d’effort T em (t) du déplacement dudit système ; calcul des transformées de Fourier du signal de vitesse et du signal d’effort pour obtenir un spectre Ω(υ) dudit signal de vitesse et T em (υ) dudit signal d’effort ; résoudre un système matriciel :
pour estimer les paramètres f 0 , f 1 , f 2 , Ι ;
Alternativement, l’adaptation d’un système autonome S i peut comprendre la mise en œuvre d'un système à commutation SW i . Un système à commutation SW i est composé d’un ensemble de sous-systèmes SSW ik et d’une loi logique L i (ou contrôleur de commutation L i ) qui indique quel est le sous-système SSW ik actif.
Dans un mode de réalisation, un algorithme de Q-learning pourrait coopérer avec un contrôleur de commutation L i conçu dans le but de superviser le système à commutation SW i .
Le choix entre un premier type d’adaptation, mettant en œuvre un algorithme d’apprentissage par renforcement RL i , et un deuxième type d’adaptation, mettant en œuvre un système à commutation SW i , peut être guidé par la recherche de stabilité du système S i . Par exemple, dans le cas d’un système 7 de contrôle du déplacement du véhicule 7, la stabilité du système est primordiale pour des raisons de sécurité du déplacement du véhicule. Dans ce cas, on utilisera préférentiellement une adaptation du deuxième type, c’est-à-dire une adaptation mettant en œuvre un système à commutation SW i .
Alternativement, lorsque le système S i à adapter gère un grand nombre de données, il peut être plus avantageux d’utiliser une adaptation du premier type, c’est-à-dire mettant en œuvre un algorithme d’apprentissage par renforcement RL i . Par exemple, l’utilisation d’un algorithme d’apprentissage par renforcement est particulièrement avantageuse pour adapter le système 6 de prise de décision. En effet, ce type d’algorithme permet de gérer un grand nombre de données physiques et mesurées, puis d’évaluer des liens entre les données décrivant l’environnement du véhicule et une décision prise par le système 6 de prise de décision.
En d’autres termes, la complexité de la tâche de conduite et l'imprévisibilité de l'environnement rendent difficile la modélisation de la situation actuelle et du risque qui y est associé. Les algorithmes d’apprentissage par renforcement RL i offrent une solution alternative à la modélisation ; ils permettent de gérer la complexité croissante du système en fournissant une solution intermédiaire comprenant une première partie de traitement exploratoire et une deuxième partie de traitement d’exploitation des données, les première et deuxième parties permettant ensemble d'inférer un comportement du système S i .
Un exemple de mise en œuvre d’un procédé de supervision selon l’invention est décrit par les figures 6 à 9. La simulation décrite porte sur un changement de voie autonome du véhicule autonome 100.
Le graphe G1 de la représente - sur l’axe des abscisses, la distance longitudinale exprimée en mètres parcourue par le véhicule autonome 100 depuis le début de la manœuvre, et - sur l’axe des ordonnées la distance latérale exprimée en mètres entre la position 301, 302, 303 du véhicule autonome et la trajectoire cible 201.
La trajectoire cible 201 est représentée par la droite Y=0 sur le graphe G1.
Le véhicule autonome 100 initie une manœuvre de changement de voie alors qu’il se situe à une distance latérale de la trajectoire cible 201 égale à 3 mètres, comme cela est représenté par le point A de la .
Le système 5 de traitement des données de perception identifie la présence d’un camion situé à une ordonnée 202 égale à -1 mètre, c’est-à-dire à une distance latérale de 1 mètre de la trajectoire cible et à une distance latérale de 4 mètres du véhicule autonome 100 au début de la manœuvre (c’est-à-dire au point A).
A partir des informations issues du système 5 de traitement des données de perception, le système 6 de prise de décision transmet au système 7 de contrôle du déplacement - une première consigne pour imposer une limite minimale de distance latérale 203 entre la trajectoire cible 201 le véhicule autonome 100 égale à -0,6m, et - une deuxième consigne pour garantir un confort de conduite en limitant la valeur absolue de la vitesse de braquage à 0,2 radian par seconde.
Selon les consignes déterminées par le système 6 de prise de décision, l'objectif du système 7 de contrôle du déplacement est de suivre la trajectoire en douceur (notamment en appliquant un faible effort de braquage) tout en respectant les contraintes latérales demandées.
En conséquence, dans l’itération de l’étape E2 de supervision appliquée au système 7 de contrôle du déplacement, et plus particulièrement dans la sous-étape E21, on évalue le système 7 selon les critères suivants : - une premier critère selon lequel le véhicule autonome 100 ne doit pas franchir la limite 203 correspondant à une distance latérale de -0,6 mètres entre la trajectoire cible 201 et la position du véhicule autonome, comme cela est représenté par la , et - un deuxième critère selon lequel le véhicule autonome doit maintenir une vitesse de braquage comprise entre une valeur minimale 204 égale à -0,2 radian par seconde et une valeur maximale 205 égale à 0,2 radian par seconde, comme cela est représenté par la .
Tant que le véhicule respecte les premier et deuxième critères, - dans la sous-étape E22, on attribue une note N i positive au système 7 de contrôle du déplacement, et - dans l’étape E3, on renforce l’apprentissage du système 7 en traitant la note N i positive.
Dans l’exemple décrit par les figures 6 à 9, l’apprentissage du système 7 repose sur l’utilisation d’un système à commutation SW i , qui peut commuter entre trois versions différentes 71, 72, 73 du système 7.
La représente, dans un graphe G2: - l’évolution temporelle 401 de la distance latérale en mètres entre la position courante du véhicule autonome 100 et la trajectoire cible lors de l’utilisation de la première version 71 du système 7, - l’évolution temporelle 402 de la distance latérale en mètres entre la position courante du véhicule autonome 100 et la trajectoire cible lors de l’utilisation de la deuxième version 72 du système 7, - l’évolution temporelle 403 de la distance latérale en mètres entre la position courante du véhicule autonome 100 et la trajectoire cible lors de l’utilisation de la troisième version 73 du système 7.
L’utilisation du DCFH-DA comme marqueur du stress oxydatif est basée sur ses propriétés physico-chimiques. C’est une molécule apolaire et non ionique capable de diffuser à travers les membranes cellulaires. Une fois à l’intérieur de la cellule, le DCFH-DA sera hydrolysé par des estérases intracellulaires pour donner un composé non fluorescent : le DCFH ou la 2,7-dichlorofluorescine. En présence d’espèces d’oxygène activées, le DCFH est rapidement oxydé pour donner un composé hautement fluorescent : le DCF ou 2,7-dichlorofluorescéine.
PROCEDURE:
Traitement des kératinocytes avec l’extrait selon l’invention obtenu dans l’exemple 1 précité.
À la confluence, les kératinocytes sont incubés en présence de l’extrait à tester pendant 24 heures à 37°C, 5% CO2, dans le milieu de culture.
Incorporation of DCFH-DA
Les kératinocytes, prétraités avec l’extrait, sont rincés puis incubés en présence de DCFH-DA dans l’obscurité.
Exposition aux UVA
Après cette incubation, la solution de DCFH-DA est retirée, les cellules sont ensuite exposées à 2 J/cm2 d’UVA. Observation : une plaque de contrôle non exposée est stockée dans l’obscurité à température ambiante.
Mesure de la fluorescence
La fluorescence du DCF est évaluée immédiatement après l’exposition aux UVA, par spectrofluorimétrie (excitation : 480 nm ; émission : 530 nm).
Les résultats de l’efficacité photoprotectrice sont exprimés dans le tableau 17 ci-dessous, sous forme de % de diminution de la fluorescence par rapport aux cellules témoins exposées aux UV A. La mesure est effectuée sur deux échantillons et la valeur moyenne est déterminée.
Extrait testé % d’inhibition de fluorescence Extrait hydroalcoolique (eau/éthanol, 50/50 (v/v)) de cellules dédifférenciées de bourgeons Paeonia suffruticosa élicitées à 4°C obtenu selon l’exemple 1 Concentration : 0.1 g/L % Inhibition : 32.3 (n=2)
Le résultat ci-dessus révèle une activité antioxydante de l’extrait de l’exemple 1 obtenu avec une inhibition de fluorescence du DCF de 32,3%.
Exemple 4 – Composition cosmétique
La composition suivante a été préparée.
Élém. Co Cr Al Ti Ta C B Zr Mo Fe W Nb Min. 4,0 14,0 1,8 1,3 5,5 0,01 0,003 0,01 0 0 0 0 Max. 20,0 18,5 2,6 1,9 6,5 0,10 0,02 0,10 5,0 5,0 9,0 1,0
Cette composition assure également que la somme des pourcentages atomiques des éléments Al, Ti, Ta et Nb soit de 7 à 10 %, de préférence de 8,0 à 9,5 % ; ce qui permet d’obtenir une fraction molaire de phases γ’ comprise entre 28 % et 40 %. Elle assure que la température du solvus de la phase γ’ soit supérieure ou égale à 1000 °C. En outre, elle assure que le ratio atomique entre l’élément Al d’une part et les éléments Ti, Ta et Nb d’autre part (Al/(Ti+Ta+Nb)) soit compris entre 1,2 et 1,4 ; favorisant ainsi la précipitation de la phase γ’ par rapport à la phase η-Ni 3 Ti, indésirable du point de vue des propriétés mécaniques. En d’autres termes, les teneurs en Ti et Ta sont optimisées dans la phase γ’, ce qui maximise le renforcement mécanique à chaud de l’alliage, tout en évitant de favoriser la formation de la phase η au détriment de la phase γ’.
Par ailleurs, le solvus des carbures de type M 23 C 6 respecte le critère : (solvus γ’ — solvus M 23 C 6 ) ≥ 40 °C.
Le respect de ce critère permet la réalisation d’un traitement thermique subsolvus γ’ sans risquer la précipitation de carbures de type M 23 C 6 à une température supérieure à 870 °C. En effet, à cette température, la précipitation de carbures de type M 23 C 6 risque de se faire préférentiellement sous la forme de films ou de plaquettes sur les joints de grains ; ce qui est néfaste pour la résistance à la propagation de fissures.
Enfin, la composition assure une teneur en tantale dans les carbures de types MC supérieure ou égale à 10 % atomique, ce qui renforce leur stabilité à haute température lors des traitements de grossissement de la taille de grains.
Une composition préférée est selon le tableau 3 suivant, ou encore le tableau 4 en prenant en compte les quantités de Mo, Fe, W et Nb.
Éléments Co Cr Al Ti Ta C B Zr Minimum 14,0 14,0 2,0 1,4 5,7 0,020 0,003 0,01 Maximum 20,0 18,5 2,5 1,8 6,4 0,050 0,02 0,10
Le terminal mobile 6 comprend un écran tactile 60, une unité de traitement 62, une mémoire 64 stockant au moins une application de télécommande 66 et une interface de communication 68 configurée pour communiquer avec l’interface de communication 16 du dispositif d'affichage embarqué et une carte SIM, USIM, ou une carte microSIM.
Le terminal mobile 6 peut être connecté à un réseau de communication par l’intermédiaire d’un réseau d’accès sans fil, tel qu’un réseau mobile GSM, UMTS, 3G, 4G, 5G, etc.
L’unité de traitement 62 du terminal mobile est constituée par un processeur ou un microprocesseur.
La mémoire 64 du terminal mobile comprend une mémoire à accès aléatoire (RAM) et une mémoire morte (ROM). La mémoire est propre à stocker l’application de télécommande 66 pour la mise en œuvre du procédé d’affichage et/ou des applications d’info- divertissement 70.
L’interface de communication 68 du terminal mobile avec le dispositif d’affichage embarqué est compatible avec l’interface de communication 16 du dispositif d’affichage embarqué. L’interface de communication 68 peut être filaire ou non filaire.
Le système d’affichage 2 peut également comprendre un ou plusieurs boutons de commande monté sur le tableau de bord ou sur le volant. Ces boutons de commande n’ont pas été représentés.
En référence à la , le procédé d’affichage selon l’invention débute par une étape 30 d’établissement d’un lien de communication entre le terminal mobile 6 et le dispositif d’affichage embarqué 4. Cette connexion est par exemple une connexion filaire. Au cours d’une étape 32, l’interface graphique 22 comprenant le premier menu 24 représentant des icones 167A, 167B,167C, 26 est affichée sur l’écran 8 du dispositif d’affichage embarqué.
Un exemple d’interface graphique est représenté sur la . Cette interface graphique 22 représente un premier menu 24 comprenant deux listes d’icônes disposées l’une à droite et l’autre à gauche de l’écran. Chaque liste comporte plusieurs icônes 167A, 167B, 167C, 26 s’étendant de haut en bas de l’écran. Au cours d’une étape 34, l’application de télécommande 66 est lancée par l’utilisateur. Cette application peut être lancée par sélection de celle-ci à partir de l’écran tactile 60 du terminal mobile ou par sélection de celle- ci à l’aide d’un bouton de commande ou par appui sur l’écran 8 du dispositif d’affichage embarqué, lorsque celui-ci est tactile.
Au cours d’une étape 36, une interface graphique 72 est générée sur l’écran tactile du terminal mobile. Selon un premier mode de réalisation, l’interface graphique 72 est constituée par, par exemple, une image représentant des flèches 74 dirigées dans des directions différentes. Par exemple, cette interface graphique peut représenter une flèche dirigée vers le haut, une flèche dirigée vers le bas, une flèche dirigée vers la gauche et une flèche dirigée vers la droite. Un exemple d’une telle interface graphique est représenté sur la .
Selon un deuxième mode de réalisation, l’interface graphique 72 générée sur l’écran tactile 60 du terminal mobile est une image représentant une couleur uniforme, de préférence une couleur noire. Selon un troisième mode de réalisation, la génération d’une interface graphique comprend une étape de diminution de la luminosité de l’écran tactile du terminal mobile d’au moins 20 % par rapport à la luminosité définie avant l’étape lancement de l’application de télécommande.
Au cours d’une étape 38, l’utilisateur utilise l’écran tactile 60 du terminal mobile comme un pavé tactile pour naviguer dans le premier menu 24 de l’interface graphique affichée sur l’écran 8 du dispositif d'affichage embarqué. Au cours de cette étape, un mouvement de balayage sur l’écran tactile 60 du terminal mobile avec un doigt de l’utilisateur dans le sens des flèches 74 permet de déplacer un marquage 76 dans le premier menu de l’interface graphique. Le marquage est un type de dispositif de pointage comprenant par exemple une surbrillance ou un cadre entourant l’icône sélectionné.
Le mouvement de balayage sur l’écran tactile est réalisé dans le sens des flèches 74. Ainsi, ce mouvement peut être réalisé de droite à gauche, de gauche à droite, de bas en haut ou de haut en bas. Par exemple, si le terminal mobile est disposé sensiblement verticalement, lorsque le doigt se déplace vers le bas, le marquage 76 se déplace d’un icone à l’autre vers le bas ou si le terminal mobile est disposé sensiblement horizontalement, lorsque le doigt se déplace vers l’arrière, le marquage 76 se déplace d’un icone à l’autre vers le bas. Lorsque le doigt se déplace vers la droite, le marquage 76 se déplace vers la droite sur la liste d’icônes disposée à droite de l’écran du dispositif d’affichage embarqué. De préférence, la vitesse du marquage 76 est proportionnelle à la vitesse du mouvement de balayage du doigt de l’utilisateur sur l’écran tactile du terminal mobile. En conséquence, le nombre d’icônes parcouru par le marquage est proportionnelle à la vitesse du mouvement de balayage du doigt de l’utilisateur sur l’écran tactile du terminal mobile. Au cours d’une étape 40, une icône 167A affichée sur l’écran 8 du dispositif d’affichage embarqué est sélectionnée à l’aide d’un mouvement du doigt sur l’écran tactile 60 du terminal mobile. Cette icône 167A représente une application par exemple une application d’info-divertissement, et/ou une commande tel que par exemple une commande de visualisation d’un autre menu. Au cours d’une étape 42, l’utilisateur confirme la sélection en réalisant une action sur l’écran tactile 60 du terminal mobile, par exemple un clic ou un double clic. Suite à cette action, une commande d’affichage est transmise du terminal mobile vers le dispositif d’affichage embarqué au cours d’une étape 44. En variante, au cours d’une étape 46, l’application 67A sélectionnée et confirmée est exécutée dans le terminal mobile ; Au cours d’une étape 48, l’application exécutée est affichée sur l’écran (8) du dispositif d’affichage embarqué 4. Selon un autre exemple, si une application représentée par un icone sur le menu a été sélectionnée et validée, l’application correspondante est lancée. Ainsi les applications d’info-divertissement 18, 20 stockées dans la mémoire 12 du dispositif d’affichage, les applications d’info-divertissement 70 stockées dans la mémoire du terminal mobile 6 ou des applications stockées sur un serveur dans le réseau internet et réceptionnées par le terminal mobile peuvent être affichées sur l’écran 8 du dispositif d’affichage.
En variante, l’interface graphique 22 est modifiée en fonction de la commande d’affichage réceptionnée par le dispositif d’affichage suite à l’étape 44. Par exemple, si un premier menu 24 était affiché au cours des étapes 32 à 44, et que l’utilisateur sélectionne une première icône de retour 26, un deuxième menu 122 est affiché au cours d’une étape suivante, sur l’écran 8 du dispositif d’affichage embarqué à la place du premier menu. Ce deuxième menu 122 est illustré sur la . Le deuxième menu 122 comporte d’autres icônes représentatifs d’autres applications d’info-divertissement. Avantageusement, le deuxième menu 122 comporte une deuxième icône de retour 126 permettant de retourner au premier menu.
En variante, l’interface graphique ne comporte qu’un seul menu.