INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les données d’environnement, ou au moins une partie d’entre elles, sont par exemple obtenues d’un ou plusieurs capteurs embarqués dans le véhicule autonome 11. De tels capteurs sont associés ou font partie d’un ou plusieurs systèmes de détection d’objet embarqués dans le véhicule 11, les données obtenues de ce ou ces capteurs permettant par exemple de déterminer la nature ou le type des objets détectés (construction, végétation, véhicules, mobilier urbain, le type de l’objet étant par exemple déterminé par classification ou par mise en œuvre d’intelligence artificielle). Ce ou ces systèmes de détection d’objet sont par exemple associés à ou compris dans un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit système(s) ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »).
Les véhicules électriques VE peuvent ainsi être alimentés par le biais de câbles électriques et/ou chargeurs dotés de connecteurs adaptés aux différents types de véhicules pouvant être transportés. A titre d'exemple, chaque ligne d’alimentation reliée à un véhicule électrique pourrait délivrer une puissance de 90 kW.
Le système embarque avantageusement des moyens de gestion et de protection thermique 8, permettant notamment d'assurer un refroidissement de l'installation.
A titre d'exemple, le convoi composé d'un véhicule tracteur 1 qui tire une semi-remorque de type porte-véhicule rentre préférentiellement dans le gabarit routier standard (20,35 m x 2,55 m x 4,50 m - 44 tonnes).
La semi-remorque est aménagée afin d’accueillir plusieurs (de un à douze) véhicules électriques. Les véhicules électriques VE transportés sont répartis sur un ou deux étages. Les véhicules électriques sont immobilisés sur la plateforme 2 par le moyen de cales et des sangles.
Architecture et c as de fonctionnement – :
Le système de transport fonctionne avec, comme source d'alimentation électrique principale, une pile à combustible (SP_1 sur la ) qui est une solution de stockage dit à régime nominal. Cette source d'alimentation électrique principale SP_1 permet de recharger les véhicules électriques VE transportés selon les caractéristiques décrites ci-dessus. Chaque véhicule électrique VE est alimenté par une batterie, formant chacune une source d'alimentation électrique secondaire SS du système.
Les dynamiques de piles à combustibles ne permettent pas de suivre les montées ou descentes de régimes rapides. Généralement, une batterie dite tampon est nécessaire pour soutenir la pile à combustible SP_1 lors des pics de puissance et pour dissiper l’énergie en surplus produite par la pile à combustible. Les batteries embarquées dans chaque véhicule électrique transporté sont ici employées pour jouer le rôle de la batterie tampon qui est couramment utilisée et peuvent la remplacer, lorsque le système de transport ne roule pas à vide.
Dans cet exemple, la pile à combustible SP_1 fournit l’essentiel de l’énergie au système de transport : énergie de traction du véhicule tracteur 1, énergie de charge des véhicules électriques VE transportés, et alimentation du reste du système.
Mais lorsque la demande du réseau à bord est en dehors de la plage de fonctionnement idéale de la pile à combustible, de l’énergie électrique peut circuler dans un sens ou dans un autre entre la pile à combustible et les batteries des véhicules électriques VE transportés, soit pour soutenir la pile à combustible lors des pics de puissance, soit pour absorber le surplus d’énergie de la pile à combustible. Lors des phases de recharge, pour envoyer typiquement 20 kWh dans chacun des véhicules électriques transportés, une énergie supplémentaire de 200 kWh serait nécessaire, en plus de l’énergie nécessaire à la traction du système de transport. Classiquement, 130 kW minimum sont nécessaires pour faire rouler un camion de 40 tonnes à 90km/h. Pour en plus recharger dix véhicules électriques transportés à 20 kW chacun, une pile à combustible délivrant une puissance de typiquement 330 kW, dotée d’un réservoir de 35 kg pourrait convenir. Lors des phases d’hybridation, les batteries des véhicules électriques VE transportés de typiquement 30 kWh sont capables de fournir ou d’accepter des pics de typiquement 90 kW sur une courte durée. Dix véhicules électriques transportés sont alors capables de fournir ou d’accepter une puissance instantanée de 900 kW pour soutenir la pile à combustible.
En variante de réalisation, si la source d'alimentation électrique principale SP n'est pas une pile à combustible, mais une batterie électrochimique, un exemple de dimensionnement serait le suivant :
Une puissance maximale de 60 kW serait nécessaire pour charger tous les véhicules transportés pendant la durée d'un trajet (typiquement 3h à 5h). La source d'alimentation électrique principale (référencée SP_1) pourrait donc utiliser des chimies de type énergétique (Lithium-Ion par exemple Lithium-Nickel-Manganèse-Cobalt (NMC), Lithium-Nickel-Cobalt-Aluminium (NCA), Lithium-Fer-Phosphate LFP), à faible régime de décharge (C/3). Une tension typique de 400 V serait appropriée afin de minimiser les courants et la nécessité de conversion. Les batteries embarquées dans les véhicules électriques VE de typiquement 30 kWh sont capables de fournir des pics de puissance de 90 kW sur une courte durée. Dix véhicules électriques transportés sont alors capables de fournir une puissance instantanée de 900 kW au système de transport pour soutenir la source d'alimentation électrique principale SP_1, dans les phases de fort appel de courant (démarrages, cotes, accélérations…).
Ce dernier exemple décrit de manière générale comment le véhicule tracteur et les véhicules électriques VE transportés peuvent collaborer entre eux sur un trajet, et notamment comment un échange énergétique, puissance instantanée contre énergie sur le long terme, pourrait être établi. On notera également que la puissance disponible pour assister la traction du convoi (provenant des batteries des véhicules électriques VE transportés) augmente mécaniquement lorsque le nombre de VE transportés augmente (et donc lorsque le besoin de puissance augmente avec la masse du convoi).
Le système de transport de l'invention présente ainsi de nombreux avantages, parmi lesquels :
Une solution permettant à des véhicules électriques à autonomie faible ou modérée d'être amenés sur un lieu où ils ne pourraient se rendre, sans une ou plusieurs recharges de leur batterie ; Une solution pouvant permettre de garantir que les véhicules électriques sont livrés sur le lieu de destination avec une batterie chargée au-dessus d'un certain seuil ; Une solution permettant au système de conserver une dynamique de fonctionnement, quelle que soit sa source d'alimentation électrique principale (pile à combustible, batterie électrochimique, route électrique…) ; Une solution permettant d’optimiser l’exploitation de la source d'alimentation électrique principale SP ;
On peut noter également que :
Plus le nombre de véhicules électriques VE transportés sera important, plus la puissance disponible ou pouvant être absorbée sera importante ; Un seul système tel que celui de l'invention, transportant plusieurs véhicules électriques, a le potentiel de consommer moins d'électricité que si les véhicules électriques se rendaient sur le lieu de destination de manière indépendante, à l'aide de leur source d'alimentation respective ;
Selon un mode de réalisation particulier, l’invention concerne un procédé de préparation de l’éthylène glycol tel que défini ci-dessus, dans lequel le catalyseur utilisé dans l’étape réactionnelle A est un catalyseur récupéré à l’issue d’une étape réactionnelle B.
Selon un mode de réalisation particulier, l’invention concerne un procédé de préparation tel que défini ci-dessus, de l’éthylène glycol, dans lequel le catalyseur est récupéré en fin de l’étape réactionnelle A et est réutilisé comme catalyseur dans l’étape réactionnelle B.
Selon un mode de réalisation particulier, l’invention concerne un procédé de préparation de l’éthylène glycol tel que défini ci-dessus, dans lequel le catalyseur utilisé dans l’étape réactionnelle B est un catalyseur récupéré à l’issue de l’étape réactionnelle A.
Selon un mode de réalisation particulier, l’invention concerne un procédé de préparation tel que défini ci-dessus, de l’éthylène glycol, dans lequel le catalyseur est récupéré en fin d’une étape réactionnelle A et est réutilisé comme catalyseur dans une étape réactionnelle A subséquente.
Avantageusement le catalyseur récupéré à la fin d’une première étape réactionnelle A peut être utilisé pendant plusieurs cycles successifs d’étapes réactionnelles A.
Procédé sous flux
Selon un mode de réalisation particulier, l’invention concerne un procédé de préparation tel que défini ci-dessus, dans lequel l’une des étapes réactionnelles au moins du procédé est effectuée en flux continu, le catalyseur étant un catalyseur hétérogène Pd-M/Support selon l’invention.
Selon un mode de réalisation particulier, l’invention concerne un procédé de préparation d’éthylène glycol tel que défini ci-dessus, l’une des étapes réactionnelles au moins réalisé en flux continu,
-dans lequel le catalyseur est un catalyseur hétérogène Pd-M/Support selon l’invention introduit dans une colonne ou une cartouche,
- un réacteur à lit fixe ou garni.
- une première étape d’imprégnation avec un sel de palladium suivie d’une calcination sous air à 350 °C
- une deuxième étape d’imprégnation avec un sel de cuivre suivie d’une calcination sous air à 350 °C.
A la différence de Yuqing Jia et al ., une étape finale de réduction n’a pas été réalisé sous flux hydrogène.
Les tableaux 19 et 20 ci-dessous reportent les conditions et les résultats de rendements des essais de carbonylation oxydative (étape réactionnelle A) et d’hydrogénation (étape réactionnelle B) respectivement avec des catalyseurs Cat A, Cat B et Cat C .
Tableau 19 : Conditions des essais de carbonylation oxydative avec les catalyseurs Cat A, Cat B et Cat C et les résultats obtenus
Tableau 20 : Conditions des essais d’hydrogénation avec les catalyseurs Cat A, Cat B et Cat C et les résultats obtenus
Ces résultats indiquent un rendement plus important pour la carbonytation de l’éthanol en diéthyloxalate (étape A) avec un rendement de 5,7 g et pour l’hydrogénation de l’oxalate en éthylène glycol (étape B) avec un rendement de 92% et une sélectivité de 94% pour le catalyseur Cat A de l’invention.
Les catalyseurs Cat B et Cat C, préparés avec un support ZrO 2 d’Alfa Aesar, présentent une efficacité moins élevée pour la carbonylation en termes de rendement, mais aussi pour l’étape d’hydrogénation avec respectivement des rendements de 61% et 37% et des sélectivités de 70% et 35%. Notamment le catalyseur Cat C préparé selon Yuqing Jia et al. est le moins efficace en termes de rendement de carbolylation (étape A) et en particulier en termes de rendement et de sélectivité d’hydrogénation (étape B) qui est 2,5 fois inférieurs à ceux de Cat A.
Exemple 24 : Analyse des catalyseurs PdCu/ZrO 2 - l’aire de surface spécifique.
L’aire de surface spécifique des catalyseurs Cat A, Cat B et Cat C a été mesurée par BET. Les résultats sont reportés dans le tableau 21 ci-dessous.
Tableau 21 : Surface spécifiques des catalyseurs par BET
Exemple 25 : Analyse de la structure des catalyseurs PdCu/ZrO 2 Structure – Analyse de phases
Les diffractogrammes RX sur poudre des catalyseurs Cat A, Cat B et Cat C ont été réalisées avec un diffractomètre MINIFLEX II de la marque Rigaku, dont le rayonnement X émis via tube et une source au Cuivre (longueur d’onde Kα 1,54 Å).
Les figures 4 et 5 représentent respectivement le diffractogramme RX obtenu pour les catalyseurs Cat A, Cat B et Cat C.
Les résultats issus de l’analyse des différents diffractogrammes obtenus pour les catalyseurs Cat A, Cat B et Cat C sont présentés respectivement dans les tableaux 22, 23 et 24 ci-dessous.
Il résulte de la dissipation de courant de la génératrice électrique 9 au travers de la charge dissipative 12 une limitation du couple de la turbine basse pression 5.
La turbine basse pression 5 entraîne la soufflante 6 par l’intermédiaire de l’arbre 7 de sorte que la limitation du couple de la turbine basse pression 5 permet de réduire le couple de la soufflante 6 et, par conséquent, réduire le couple transmis au réducteur 8.
La consigne de couple maximal, avantageusement fixe, est déterminée en fonction des limites du réducteur 8 de façon à optimiser sa durée de vie.
Dans l’exemple illustré, le système de commande comporte un régulateur proportionnel intégral différentiel dit régulateur PID, sans composante intégrale.
La illustre une logique de freinage destinée à repousser le couple de la turbine basse pression 5 au-dessous d’une limitée fixée 15 par dissipation de courant de la génératrice électrique 9 vers la charge dissipative 12.
Dans l’exemple illustré, la consigne de freinage est calculée en fonction de l’écart entre le couple mesuré 16 par le capteur de couple 10 et une consigne de couple maximal 17.
La logique de freinage intègre une composante proportionnelle 18 et une composante dérivée 19 du régulateur PID desquelles découlent respectivement un gain proportionnel et un gain dérivé sur la consigne de freinage.
Il en résulte une consigne de freinage se traduisant par une consigne de prélèvement de couple 19 sur la génératrice électrique 9.
Selon une alternative au contrôleur PID impliquant une limitation fine mais coûteuse du couple de la turbine basse pression 5, on pourra prévoir que le système de commande intègre une logique de commande en tout ou rien et comporter un relais de commutation à la place de la résistance 11 variable.
Comme cela est illustré à la , le procédé de gestion du couple intègre de préférence, en outre de la logique de freinage, une logique de protection 20 de la charge dissipative 12 contre la surchauffe.
A cet égard, la consigne de freinage peut être calculée en fonction de la capacité thermique de la charge dissipative 12.
La capacité thermique est égale à la différence entre une température estimée 21 de la charge dissipative 12 et une température limite 22 de la charge dissipative 12.
La température limite 22 est une constante représentant la limite de température à ne pas dépasser incluant une marge de sécurité.
La température estimée 21 est calculée à partir de la consigne de prélèvement de couple 19. Un filtre du premier ordre 23 peut être utilisé pour estimer la thermique à grosse maille, mais cette modélisation peut être réalisée avec des modèles non linéaires, tabulés, d’ordres supérieurs, et/ou basés sur d’autres informations comme la capacité de refroidissement.
Un gain proportionnel 24 de la logique de protection 20 de la charge dissipative 12 contre la surchauffe conduit à l’obtention une consigne de limitation 25 du couple prélevé sur la génératrice électrique 9. La consigne de prélèvement de couple 19 est avantageusement calculée en fonction de la logique de protection 20 de la charge dissipative 12 contre la surchauffe.
Il en résulte une saturation de la consigne de freinage proportionnellement à la capacité thermique.
- « axialement » signifie « parallèlement à l’axe de rotation du support »,
- « radialement » signifie « le long d’un axe appartenant à un plan orthogonal à l’axe de rotation du support et coupant cet axe de rotation du support»,
- « angulairement » ou « circonférentiellement » signifie « autour de l’axe de rotation du support »,
- « orthoradialement » signifie « perpendiculairement à une direction radiale »,
- « solidaire » signifie « rigidement couplé », et
- la position de repos du dispositif est celle dans laquelle les corps pendulaires sont soumis à une force centrifuge, mais non à des oscillations de torsion provenant des acyclismes du moteur thermique.
Chaque organe de roulement peut coopérer avec la piste de roulement solidaire du support et avec la ou les pistes de roulement solidaires du corps pendulaire uniquement via sa surface extérieure. Ainsi, une même portion de cette surface extérieure peut rouler alternativement sur la piste de roulement solidaire du support et sur une piste de roulement solidaire du corps pendulaire lorsque l’organe de roulement se déplace.
Chaque organe de roulement est par exemple un rouleau de section circulaire dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation du support. Ce rouleau peut comprendre plusieurs portions cylindriques successives de rayon différent. Les extrémités axiales du rouleau peuvent être dépourvues de rebord annulaire fin. Le rouleau est par exemple réalisé en acier. Le rouleau peut être creux ou plein.
La forme des premières et des deuxièmes pistes de roulement peut être telle que chaque corps pendulaire soit uniquement déplacé par rapport au support en translation autour d’un axe fictif parallèle à l’axe de rotation du support.
En variante, la forme des pistes de roulement peut être telle que chaque corps pendulaire soit déplacé par rapport au support à la fois :
- en translation autour d’un axe fictif parallèle à l’axe de rotation du support et,
- également en rotation autour du centre de gravité dudit corps pendulaire, un tel mouvement étant encore appelé « mouvement combiné ».
Le dispositif comprend par exemple un nombre compris de corps pendulaire compris entre deux et huit, notamment trois ou six corps pendulaires. Tous ces corps pendulaires peuvent se succéder circonférentiellement. Le dispositif peut ainsi comprendre une pluralité de plans perpendiculaires à l’axe de rotation dans chacun desquels tous les corps pendulaires sont disposés.
Dans tout ce qui précède, le support peut être réalisé d’une seule pièce, étant par exemple entièrement métallique.
Chaque corps pendulaire peut comprendre au moins un deuxième organe d’amortissement de butée pour la butée de ce corps pendulaire contre le support.
- le deuxième corps pendulaire disposé à la suite de la première patte 19 angulairement parlant, et
- la deuxième patte 19 disposée à la suite de ce deuxième corps pendulaire, angulairement parlant.
Les deux pattes 19 et les deux corps pendulaires sont ici disposés de telle sorte qu’aucun corps pendulaire ne soit circonférentiellement en chevauchement avec une patte dans aucune de ses deux positions de butée.
Comme on peut le voir sur la , chaque corps pendulaire comprend dans cet exemple:
- deux masses pendulaires 14, chaque masse pendulaire 14 s’étendant axialement en regard d’un côté du support 13, et
- un organe de liaison 30 solidarisant les deux masses pendulaires 14 de ce corps pendulaire.
Dans l’exemple de la sur laquelle les masses pendulaires 14 ne sont pas représentées, chaque organe de liaison 30 comprend une unique entretoise 31 rigidement fixée entre chaque masse pendulaire 14 d’un corps pendulaire par l’intermédiaire de rivets 34 visibles sur la qui sont reçus dans des trous 32 ménagés dans l’entretoise 31, de manière à solidariser entre elles ces deux masses pendulaires 14. Ces trous 32 ont ici un contour ouvert, c’est-à-dire que le rivet 34 reçu dans un tel trou 32 n’est pas entièrement entouré par la matière de l’entretoise 31.
Chaque entretoise 31 s’étend en partie dans une fenêtre 33 ménagée dans le support 13. Dans l’exemple considéré, la fenêtre 33 définit un espace vide à l’intérieur du support 13, cette fenêtre étant délimitée par un contour fermé 35.
Le dispositif 20 comprend encore dans l’exemple considéré des organes de roulement 40 guidant le déplacement des corps pendulaires par rapport au support 13. Les organes de roulement 40 sont ici des rouleaux, comme on le verra par la suite. Dans l’exemple de la , chaque rouleau conserve un diamètre sensiblement constant sur toute sa longueur.
Comme on le voit sur la , le dispositif 20 comprend également des organes d’amortissement de butée 50 aptes à venir simultanément en contact avec une entretoise 31 et avec le support 13 dans certaines positions relatives du support 13 et des masses pendulaires 14, telles que les venues en butée à l’issue d’un déplacement depuis la position de repos pour filtrer une oscillation de torsion ou lors d’une chute radiale du corps pendulaire. Chaque organe d’amortissement de butée 50 est par exemple solidaire d’un corps pendulaire, étant monté sur chaque corps pendulaire et disposé de manière à s’interposer radialement entre l’entretoise 31 de ce corps pendulaire et le contour 35 de la fenêtre 33. Chaque organe d’amortissement de butée 50 se présente ici sous la forme d’une bande en élastomère ou en caoutchouc s’étendant de façon continue le long du bord radialement intérieur de l’entretoise 31.
Dans l’exemple décrit, le mouvement par rapport au support 13 de chaque corps pendulaire est guidé par deux organes de roulement 40.
Comme on peut le voir sur la , chaque organe de roulement 40 coopère par roulement avec une seule première piste de roulement 42 solidaire du support 13, et avec une seule deuxième piste de roulement 43 solidaire du corps pendulaire pour guider le déplacement du corps pendulaire en translation autour d’un axe fictif parallèle à l’axe de rotation X du support 2 et, le cas échéant, en rotation, notamment en rotation autour du centre de gravité dudit corps pendulaire.
Dans l’exemple considéré, chaque deuxième piste de roulement 43 est formée par une portion du bord radialement extérieur de l’entretoise 31 qui définit ainsi, via deux portions différentes de son bord radialement extérieur, les deuxièmes pistes de roulement 43 du corps pendulaire.
Chaque première piste de roulement 42 est dans l’exemple considéré définie par une partie du contour 35 de la fenêtre 33 dans laquelle est reçue l’entretoise 31. Dans l’exemple considéré, deux portions différentes du bord radialement extérieur du contour 35 définissent ainsi les premières pistes de roulement 42 associées au corps pendulaire.
Chaque première piste de roulement 42 est ici disposée radialement en regard d’une deuxième piste de roulement 43, de sorte qu’une même surface latérale de roulement d’un organe de roulement 40 roule alternativement sur la première piste de roulement 42 et sur la deuxième piste de roulement 43. La surface latérale de roulement de l’organe de roulement est ici un cylindre de rayon constant.
Comme on le devine sur la , une pièce d’interposition axiale entre le corps pendulaire et le support 13, encore appelée « patin » peut être prévue. Ce patin est par exemple porté de manière fixe par chaque masse pendulaire 14, sur leur face en regard du support 13. La fixation du patin se fait par exemple via des pions 55 reçus dans des ouvertures ménagées dans les masses pendulaires 14.
Le système de transport présente la particularité de pouvoir utiliser la source d'alimentation électrique présente dans chaque véhicule électrique VE transporté pour mettre en œuvre différentes fonctions. La source d'alimentation électrique présente dans chaque véhicule électrique transporté est dite secondaire (référencée SS de manière générale).
Le système de transport comporte ainsi des moyens de gestion 4 configurés pour gérer la source d'alimentation électrique principale SP disponible et la source d'alimentation électrique secondaire SS présente dans chaque véhicule électrique VE transporté par le système de transport.
Selon un aspect particulier de l'invention, chaque source d'alimentation électrique secondaire SS peut être utilisée pour suppléer la source d'alimentation électrique principale SP dans l'alimentation du moteur électrique 10 employé dans la traction du système (1 er cas), ou pour aider et compléter l'apport de la source d'alimentation électrique principale SP dans l'alimentation du moteur électrique 10 (2 ème cas). Des liaisons de puissance 7 sont agencées entre chaque source d'alimentation électrique secondaire et le moteur électrique 10 et entre le moteur électrique 10 et la source d'alimentation électrique principale SP, ces liaisons de puissance 7 étant gérées par le dispositif de distribution de puissance 5.
Le premier cas se produit lorsque la source d'alimentation électrique principale SP n'est pas disponible, c'est-à-dire :