INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans l’exemple de réalisation illustré sur les figures, la cale 18 est sensiblement plane et comprend deux lobes raccordés par un pontet central, chaque lobe comprenant un passage traversant 29 circulaire. Les bords externes de chaque lobe sont sensiblement circulaires et coaxiaux au passage traversant 29 correspondant. Ici, la cale 18 est symétrique par rapport à un plan passant par le pontet central. Ceci n’est cependant pas limitatif, les harnais électriques 13 reçus par la cale 18 pouvant avoir des dimensions différentes, de sorte que les diamètres des passages traversants 19 pourraient être différents au sein de la cale 18.
La cale 18 comprend six zones d’appui 20, dont trois zones d’appui 20 équiréparties autour de chaque lobe et formées par exemple par des protubérances faisant saillie dans le plan depuis le nord externe des lobes. Bien entendu, la cale 18 pourrait comprendre un plus grand nombre de zones d’appui 20. Dans cet exemple, deux des zones d’appui 20 de la cale 18 sont placées au niveau des extrémités les plus éloignées de la cale 18, les quatre autres zones d’appui 20 étant placées deux à deux à 90° environ des zones d’appui 20 les plus éloignées. Deux échancrures concaves 29a sont formées dans la cale 18 entre les deux paires de zones d’appui 20 qui entourent le pontet central, et quatre échancrures convexes 29b (délimitées par les bords externes circulaires des lobes) sont formées dans la cale 18 entre les paires de zones d’appui 20 qui entourent les lobes. On comprendra que la forme des échancrures 29a, 29b n’est cependant pas limitative, la cale 18 pouvant ne comprendre par exemple que les échancrures concaves 29a ou que les échancrures convexes 29b.
procédé et un dispositif de contrôle moteur L’invention se rapporte à un procédé et un dispositif de contrôle moteur d’un véhicule comportant un moteur à combustion interne, une unité électronique de contrôle dudit moteur à combustion interne, ce dernier comportant un vilebrequin, un capteur de position du vilebrequin émettant un signal de position du vilebrequin, au moins des actuateurs de commande de la quantité d’air admise dans le moteur et de la quantité de carburant injecté dans le moteur.
Le contrôle d’un moteur à combustion interne peut être réalisé en boucle ouverte qui correspond à une mise au point des réglages des différents actuateurs d’un moteur à combustion interne pour chaque régime de fonctionnement donné, ou en boucle fermée avec un asservissement utilisant les informations en provenance de divers capteurs.
Ces deux types de contrôle sont réalisées par une unité de contrôle moteur ECU (pour « Engine Contrôle Unit » en anglais) en utilisant des indicateurs de combustion qui ont une réalité physique, par exemple : La pression maximale dans le cylindre définie comme suit : Pmax = max(P(t)), avec P la pression dans la chambre de combustion, et t temps évalué sur un cycle moteur, par exemple deux tours de rotation pour un moteur à quatre temps ; La durée pour brûler une quantité donnée de X% de carburant pendant la phase de combustion, définie par X% de la quantité injectée de carburant dans le cycle moteur considéré, et nommée durée MFBX ; La pression moyenne indiquée IMEP (pour « Indicated Mean Effective Pressure » en anglais) pendant une plage de temps donnée, définie comme suit : Avec : Vs le volume balayé sur la plage de temps donnée, P la pression dans le cylindre, et dV la variation de volume instantané dans la chambre de combustion ; La covariance Cov_IMEP de la pression moyenne indiquée IMEP pendant N cycles moteur, définie comme suit : Cov_IMEP = STDEV(IMEP) * 100 / IMEP, avec STDEV la déviation standard.
La pression maximale Pmax doit être limitée à une valeur maximale pour garantir la résistance du cylindre moteur à une casse.
La durée MFB10 ou MFB20, représentant respectivement la durée pour brûler 10% ou 20% de la masse de carburant injectée dans un cycle moteur, permet de caractériser la rapidité de l’allumage et de la formation initiale du noyau de flamme. Ce paramètre MFBX permet de caractériser la qualité de la combustion. Le MFB80 ou MFB90 représentant respectivement la durée pour brûler 80% ou 90% de la masse de carburant injectée dans un cycle moteur, permet quant à lui de caractériser si la combustion est complète dans le temps moteur requis, et sa valeur doit être gardée dans des limites acceptables pour minimiser les combustions partielles. Le paramètre MFB50 représentant la durée pour brûler 50% de la masse de carburant injectée dans un cycle moteur, est utilisé usuellement pour estimer la demi-période de combustion. Ces estimateurs permettent de se comparer à une combustion thermodynamique parfaite, modélisée ou tabulée. La fraction de masse brulée va générer une augmentation de pression mesurable par la pression moyenne indiquée IMEP après soustraction des pertes thermiques.
La pression moteur va générer le couple moteur après soustraction des pertes de frottement dans la chaine de traction. Connaissant la quantité de carburant injecté par le système de contrôle moteur, la valeur de la pression moyenne indiquée IMEP permet de caractériser l’efficacité de la combustion, donc la consommation de carburant. La covariance de la pression moyenne indiquée IMEP est un indicateur de la stabilité de combustion et doit être maintenue en dessous d’un niveau acceptable pour limiter les émissions polluantes et les vibrations parasites du moteur.
En fonctionnement stabilisé, la moyenne et la covariance de la pression moyenne indiquée IMEP et du paramètre MFBX vont converger progressivement vers leurs valeurs uniques avec le nombre de cycles mesuré N.
Une roue dentée est de manière connue utilisée pour estimer la vitesse de rotation du moteur. Elle est fixée sur l’arbre de rotation du moteur et comporte M dents : une dent longue qui correspond par exemple à l’absence d’une dent, et M-1 dents courtes ou normales. Les dents sont mesurées à travers un capteur inductif qui retourne le temps d’observation du passage de chaque dent à l’unité de contrôle moteur ECU.
La méthode directe d’estimation des indicateurs de combustion est l’évaluation via un ou des capteurs moteurs standards, par exemple capteur de richesse en carburant, capteur de débit d’air, … en conjonction avec un ou plusieurs capteurs de pression cylindre par exemple comme décrit dans le document WO2011003540A2, à raison d’un capteur de pression cylindre par cylindre. A l’heure actuelle, ces capteurs de pression cylindre sont peu utilisés pour les applications embarquées, en raison de problèmes liés à la faisabilité et à l’augmentation importante du coût. Pour réduire le coût, un seul capteur de pression cylindre peut être utilisé sur un seul cylindre moteur, mais au prix d’une perte d’information sur les autres cylindres. En cas de fonctionnement différent cylindre à cylindre, l’information manquante est perdue. D’autres types de capteurs peuvent être utilisés comme décrit par exemple dans le document US2006069493, mais toujours à un prix important.
En conséquence différentes méthodes alternatives ont été proposées.
On connait une première méthode qui consiste à évaluer une partie des indicateurs, par exemple l’indicateur MFB50 tel que décrit plus haut, via des algorithmes d’estimation basés sur une tabulation ou modèle physique, sans utiliser de capteur de pression cylindre. Les modèles physiques doivent être suffisamment simplifiés pour pouvoir être inversés et être utilisés dans une boucle de contrôle. A cause de cette simplification nécessaire, ils ne peuvent donc représenter qu’une partie de la physique et des indicateurs de combustion ; ils ne peuvent par exemple pas représenter avec précision les instabilités de combustion caractérisées par l’indicateur de covariance Cov_IMEP de la pression moyenne indiquée IMEP. Les indicateurs peuvent alors être tabulés, mais au prix d’un effort de calibration et de stockage de fonctions multivariables, important ou approximatif. Dans tous les cas, cette évaluation de certains indicateurs est basée sur une approximation nominale. Cette approche est difficile à appliquer dans le cadre de combustion pauvre c’est-à-dire une combustion dans laquelle le rapport massique air/carburant est plus important que le rapport stœchiométrique, ou d’une combustion diluée c’est-à-dire une combustion dans laquelle la quantité de gaz résiduelle est importante, affectant l’allumage et la propagation de la flamme.
On connaît une deuxième méthode qui consiste à modifier la méthode précédente via un réseau de neurones artificiels en utilisant en entrée le taux d’ouverture d’une vanne RGE (pour Recirculation des Gaz d’Echappement - ou EGR en anglais pour « Exhaust Gas Recirculation ») ou d’autres actuateurs et des indicateurs de combustion en sortie, comme décrit par exemple dans le document EP2431595B1. Il s’agit cependant d’un modèle global qui ne fournit pas d’informations détaillées sur les processus physiques et chimiques qui se déroulent à l’intérieur de la chambre de combustion, mais additionne toutes les incertitudes et toutes les erreurs d’évaluation.
On connaît une troisième méthode qui consiste en une évaluation des indicateurs de combustion via une analyse du signal de la roue dentée mesuré par le capteur de position du vilebrequin. Une analyse de Fourier a été proposée par exemple dans le document EP2022967A mais cette analyse de Fourier doit faire l’objet de régressions mathématiques et tabulations afin de retourner les indicateurs voulus, mobilisant une importante capacité de calcul et de mémoire du calculateur de contrôle moteur.
Une analyse par réseau de neurones a été proposée dans le document KR20030060703A par exemple, mais cette méthode doit être sous-discrétisée tous les 20 degrés de rotation du vilebrequin pour être calculable sur un système embarqué, ce qui empêche une précision suffisante pour la majorité des applications. La taille du signal de la roue dentée va être typiquement de l’ordre d’une centaine de données pour les 4 temps d’un cycle moteur à quatre temps par exemple. Le traitement par réseau de neurones va nécessiter l’ajout et le surcoût d’une électronique de calcul dédiée ou va devoir être calculé progressivement, ce qui va ralentir le temps de réponse du système au-delà d’un temps acceptable. En conséquence, l’analyse par réseau de neurones a été réduite à sa plus simple expression, ne permettant d’estimer que la pression maximale dans le cylindre Pmax.
La présente invention a pour objet un palier de roulement mécanique comprenant des éléments de roulement, au moins une demi-bague ayant un axe, ladite au moins une demi-bague comprenant un évidement formant une piste de roulement sur laquelle les éléments de roulement sont en appui, la au moins une demi-bague présentant une section dans un plan transversal au palier, ladite section comprenant au moins une première zone en arc de cercle ayant un premier centre et un premier rayon de courbure et au moins une deuxième zone en arc de cercle ayant un deuxième centre et un deuxième rayon de courbure; le premier centre étant différent du deuxième centre; le premier rayon de courbure ayant une longueur différente du deuxième rayon de courbure. Avantageusement, la présente invention permet un moindre glissement lors de fonctionnement en trois ou quatre points de contact.
Avantageusement, la présente invention permet un moindre glissement lors de fonctionnement en faible charge.
Avantageusement, la présente invention permet une meilleure maitrise de la fiabilité dans les conditions occasionnant des modes de contacts internes.
Avantageusement, la présente invention permet une plus grande liberté de dimensionnement pour l’ensemble du cycle de vie du roulement.
Les caractéristiques exposées dans les paragraphes suivants peuvent, optionnellement, être mises en œuvre. Elles peuvent être mises en œuvre indépendamment les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres : - La longueur du premier rayon de courbure et la longueur du deuxième rayon de courbure sont fonction de la position de la première zone et respectivement de la position de la deuxième zone. La distance entre la deuxième zone et un point de référence est supérieure à la distance entre la première zone et ledit point de référence, et le deuxième rayon de courbure est supérieure au premier rayon de courbure ; le point de référence étant situé entre l’évidement de la demi-bague et un épaulement adjacent audit évidement. Le premier rayon de courbure est fonction d’un premier angle défini entre un premier vecteur normal à la première zone et un vecteur de référence ; le deuxième rayon de courbure est en fonction d’un deuxième angle défini entre un deuxième vecteur normal à la deuxième zone et ledit vecteur de référence. Le vecteur de référence est parallèle à l’axe de la demi- bague. La section présente une variation continue de la courbure selon une fonction mathématiquement définie d’un angle de coordonnée polaire, d’abscisse curviligne ou d’un angle par rapport à un vecteur référence. Les éléments de roulement présentent une forme sphérique. Le palier comporte en outre une cage séparatrice des éléments de roulement.
Brève description des figures est une vue en coupe d’un palier de roulement mécanique connu de l’état de la technique ; la coupe étant réalisée dans un plan transversal du palier ;
est une vue d’un premier mode de réalisation d’un palier de roulement mécanique selon l’invention, vu en coupe dans un plan transversal du roulement mécanique ; est une vue d’un deuxième mode de réalisation d’un palier de roulement mécanique selon l’invention, vu en coupe dans un plan transversal du roulement mécanique ;
est une vue d’un troisième mode de réalisation d’un palier de roulement mécanique selon l’invention, vu en coupe dans un plan transversal du roulement mécanique.
Description détaillée de l’invention Une partie d’un palier 12 selon un premier mode de réalisation de l’invention est représentée sur la .
En référence à la , la partie d’un palier 12 représentée comporte un élément de roulement 14 et une bague intérieure 16. L’élément de roulement 14 présente une forme sphérique.
La bague intérieure 16 présente une face intérieure 18, une face extérieure 20 et un axe central A-A confondu avec l’axe de rotation du palier. La face extérieure 20 est pourvue d’un évidement 22 formant une piste de roulement 24 sur laquelle les éléments de roulement 14 sont en appui, et un épaulement 25 adjacent à l’évidement.
Sur le mode de réalisation représenté et nullement limitatif, la bague intérieure 16 est constituée par une première demi-bague 26 et une seconde demi-bague 28. Seule la première demi-bague est décrite en détail. La seconde demi-bague est similaire à la première demi-bague.
La première demi-bague 26 présente une section, dans un plan transversal au palier, comprenant une première zone Z1 en forme d’arc de cercle et au moins une deuxième zone Z2 en forme d’arc de cercle.
La section dans un plan transversal de la demi-bague présente une variation continue de la courbure selon une fonction mathématiquement définie d’un angle de coordonnée polaire, d’abscisse curviligne ou d’un angle par rapport à un vecteur référence.
Sur la , seules deux zones Z1, Z2 ont été illustrées à des fins de simplification de la figure, le palier selon l’invention peut comprendre un plus grand nombre de zones ayant chacune des centres différents, des rayons de courbure différents ou des variations continues.
Dans un mode particulier de réalisation, le système de préhension est pneumatique, magnétique ou électrostatique.
Avantageusement, la mousse déformable comprend des orifices dont les extrémités débouchent vers le substrat de surface d’une part et vers le système de préhension d’autre part.
Avantageusement, le système de fixation comprend un moyen de fixation magnétique et/ou mécanique et/ou pneumatique et/ou électrostatique.
Dans un mode de réalisation, le moyen de fixation comprend un aimant et/ou une pince, et/ou une glissière, et/ou une fermeture autoagrippante.
Avantageusement, la mousse déformable est solidaire du substrat de surface et le système de fixation automatisé fixe le substrat de surface et la mousse déformable au système de préhension de sorte que le substrat de surface et la mousse déformable sont interchangeables avec d’autres substrats de surface et mousses déformables.
L’invention a également pour objet une machine de dépose de patch comprenant un préhenseur tel que défini précédemment et comprenant un ordinateur distant apte à communiquer avec le préhenseur, et pourvu d’un programme de supervision du fonctionnement du préhenseur pour piloter les changements de substrat de surface en fonction de l’usure du substrat de surface, et/ou du besoin, et/ou encore d’un nombre de préhension de patch prédéterminé.
L’invention a également pour objet un procédé de changement automatisé de substrat de surface d’un préhenseur ou d’une machine tels que définis précédemment, le procédé comprenant une étape de désactivation du système de fixation pour libérer un premier substrat de surface, une étape de dépose dudit premier substrat de surface, et une étape de mise en place d’un second substrat de surface et d’activation du système de fixation pour maintenir le second substrat de surface.
est une vue schématique et éclatée d’un préhenseur muni d’un substrat de surface interchangeable automatiquement selon l’invention ;
illustre schématiquement une machine de dépôt comprenant un préhenseur et un établi pour changement de substrat de surface selon l’invention ;
illustre schématiquement une machine de dépôt comprenant un préhenseur et un distributeur de substrat de surface selon l’invention ; et
illustre les étapes d’un procédé de changement automatisé de substrat de surface selon l’invention.
Exposé détaillé d’au moins un mode de réalisation On a représenté sur la une vue schématique et éclatée d’un préhenseur 10 pour l’application d’un patch 7 sur la surface d’une pièce cible (non représentée). La pièce cible est par exemple un aéronef ou un élément d’aéronef.
Le préhenseur 10 comprend un système de préhension 2, une mousse déformable 3, un substrat de surface 11 et un système de fixation 12 du substrat de surface 11 à ladite mousse déformable 3 ou audit système de préhension 2.
Le système de préhension 2, la mousse déformable 3 et le substrat de surface 11 sont par exemple alignés et empilés les uns sur les autres.
- représente le procédé de construction de preuve numérique ;
- représente le procédé de distribution et de destruction de preuve numérique ;
- représente une architecture physique simplifiée d’un système dans lequel les procédés précédemment décrits peuvent être mis en œuvre.
- représente une architecture physique simplifiée d’un dispositif serveur composeur de preuve numérique.
- représente une architecture physique simplifiée d’une entité convoyeur de preuve numérique.
- représente une architecture physique simplifiée d’un dispositif destinataire de preuve numérique.
5. Description
Comme représenté sur la , l’ensemble de propulsion 1 comporte un carter 4 qui définit un compartiment moteur 5 dans lequel est logé le moteur électrique 2 et un compartiment de transmission 6 dans lequel sont logés le dispositif de réduction 3 et le dispositif d’entraînement différentiel. Dans le mode de réalisation de la , le carter 4 comporte une première partie 7, une deuxième partie 8 et une troisième partie 9 qui sont fixées les unes aux autres. La deuxième partie 8 est disposé axialement entre la première partie 7 et la troisième partie 9. La première partie 7 et la deuxième partie 8 définissent ensemble le compartiment de transmission 6 tandis que la deuxième partie 8 et la troisième partie 9 définissent ensemble le compartiment moteur 5.
Le moteur électrique 2 comporte un stator 10 qui est monté fixe à l’intérieur du compartiment moteur 5 et un rotor 11 qui présente un arbre de rotor 12 monté mobile en rotation selon l’axe X à l’intérieur du compartiment moteur 5.
Le dispositif de réduction 3 comporte un arbre d’entrée 13 qui est monté mobile en rotation autour de l’axe X à l’intérieur du compartiment de transmission 6 et qui est accouplé en rotation à l’arbre de rotor 12. Selon le mode de réalisation illustré sur la , l’arbre d’entrée 13 et l’arbre de rotor 12 sont accouplés l’un à l’autre par un emmanchement à cannelures 14. Ainsi, l’un des deux arbres précités 13 comporte une portion mâle cannelée qui est emmanchée dans une portion femelle cannelée de l’autre arbre 12.
L’arbre d’entrée 13 est équipé d’une roue de transmission 15, qui est par exemple une roue dentée en prise avec une roue dentée 16 de plus grande dimension, portée par un autre arbre, non représenté, du dispositif de réduction 3.
L’arbre d’entrée 13 du dispositif de réduction 3 est guidé en rotation sur le carter 4 au moyen d’un premier palier à roulement 17 et d’un deuxième palier à roulement 18 tandis que l’arbre de rotor 12 est guidé en rotation sur le carter 4 au moyen dudit deuxième palier à roulement 18 et d’un troisième palier à roulement 19. En d’autres termes, le deuxième palier à roulement 18 assure à la fois le guidage de l’arbre d’entrée 13 et de l’arbre de rotor 12.
Chacun des premier, deuxième et troisième paliers à roulement 17, 18, 19 comporte une bague interne 20, 23, 26, une bague externe 21, 24, 27 et des corps roulants 22, 25, 28 interposés entre la bague interne 20, 23, 26 et la bague externe 21, 24, 27. Les corps roulants 22, 25, 28 sont ici des billes mais peuvent également être des rouleaux ou des aiguilles notamment. La bague interne 20 du premier palier à roulement 17 et la bague interne 23 du deuxième palier à roulement 18 sont respectivement emmanchées sur une première et une deuxième surfaces de portée interne 29, 30 de l’arbre d’entrée 13. Chacune des première et deuxième surfaces de portée internes 29, 30 est ménagée à l’une des extrémités dudit arbre d’entrée 13. Elles sont chacune délimitées en direction de l’autre extrémité de l’arbre d’entrée 13 par un épaulement. Les épaulements définissent ainsi une première et une deuxième surfaces d’appui axial 31, 32 contre lesquelles viennent respectivement, en butée, la bague interne 20 du premier palier à roulement 17 et la bague interne 23 du deuxième palier à roulement 18.
Le premier palier à roulement 17 est logé à l’intérieur d’un premier logement 33, cylindrique, ménagé dans la première partie 7 du carter 4. Le premier logement 33 comporte une première surface de portée externe 34 dans laquelle est emmanchée la bague externe 21 du premier palier à roulement 17 ainsi qu’un épaulement qui borde la première surface de portée externe 34 vers l’extérieur du compartiment de transmission 6. L’épaulement définit ainsi une première surface d’appui axial 35 du carter 4 contre laquelle vient en butée la bague externe 21 du premier palier à roulement 17. Ainsi, le premier palier à roulement 17 est disposé radialement entre la première surface de portée externe 34 du premier logement 33 et la première surface de portée interne 29 de l’arbre d’entrée 13 et axialement entre la première surface d’appui axial 35 du carter 4 et la première surface d’appui axial 31 de l’arbre d’entrée 13.
Le deuxième palier à roulement 18 est logé à l’intérieur d’un deuxième logement 36, cylindrique, ménagé dans la deuxième partie 8 du carter 4. Le deuxième logement 36 comporte une deuxième surface de portée externe 37 dans laquelle est emmanchée la bague externe 24 du deuxième palier à roulement 18 ainsi qu’un épaulement qui borde la deuxième surface de portée externe 24 vers le compartiment moteur 5. L’épaulement définit ainsi une deuxième surface d’appui axial 38 du carter 4 contre laquelle vient en butée la bague externe 24 du deuxième palier à roulement 18. Le deuxième palier à roulement 18 est, ainsi, disposé radialement entre la deuxième surface de portée externe 37 du deuxième logement 36 et la deuxième surface de portée interne 30 de l’arbre d’entrée 13 et axialement entre la deuxième surface d’appui axial 38 du carter 4 et la deuxième surface d’appui axial 32 de l’arbre d’entrée 13.
L’appui des paliers à roulement 17, 18 sur les surfaces d’appui axial précitées 31, 32, 35, 38 peut se faire de façon directe ou indirecte, autrement dit au moyen d’éléments interposés axialement.