INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans un processus de diffusion Raman stimulé, une onde pompe de pulsation incidente, sur une molécule, est diffusée inélastiquement en une onde dite Stokes, de pulsation et une onde dite Anti-Stokes, de pulsation . L’écart en fréquence entre les ondes générées et l’onde pompe dépend de la pulsation vibrationnelle moléculaire de l’échantillon (de fréquence Ω R ) de telle sorte que ω P - ω S = ω AS - ω P = Ω R . Le décalage en fréquence des ondes Stokes et Anti-Stokes correspond à une fréquence de vibration spécifique d’une liaison moléculaire et cela à partir du niveau fondamental. La microscopie CARS consiste à forcer l’excitation d’une liaison chimique spécifique par différence de fréquence. La figure 1A est un diagramme schématique des niveaux d'énergies mis en jeux dans un processus CARS. Le niveau fondamental est noté GS, l’état supérieur d’énergie électronique excité est noté EE et le niveau vibrationnel excité du mode Raman résonant avec une fréquence de résonance Ω R est noté Vib. A la différence du processus spontané de diffusion inélastique Raman, ce processus d’optique non linéaire de diffusion Raman stimulé n’est possible qu’en utilisant deux ondes distinctes notées ondes pompe à et Stokes à et qui vérifient ω P -ω S = Ω R . Ces ondes doivent se recouvrir spatialement et temporellement. Il se produit alors un mélange à quatre ondes qui conduit à l’émission stimulé d’une onde Anti-Stokes de pulsation ω AS = 2ω P -ω S. Ce phénomène est beaucoup plus efficace (le gain se situe autour de 10 6 ) que le processus de diffusion Raman spontanée Stokes car la vibration moléculaire Vib est spécifiquement forcée à vibrer par différence de fréquence 2ω P -ω S . Il est d’autre part sélectif car il est possible de cibler la liaison chimique d’intérêt en ajustant la différence de fréquence 2ω P -ω S . Comme l’absorption à deux photons, le CARS est un processus multiphotonique (il utilise deux photons de la pompe à ω P et un photon Stokes à ω S ) qui est d’autant plus probable que les champs optiques sont forts. Le CARS requiert donc, en général, l’utilisation de lasers impulsionnels et, se produit de manière plus favorable au foyer d’un l’objectif de microscope qui sert à focaliser les champs pompe et Stokes dans l’échantillon.
La figure 1B illustre un exemple de dispositif de microscopie CARS à large bande spectrale connu de l’art antérieur. Par « CARS large bande spectrale » (ou CARS multiplex), on entend que le dispositif permet de sonder l’échantillon avec un faisceau Stokes qui est un supercontinuum, qui possède un nombre très important (>20) de longueurs d’onde juxtaposées les unes à côté des autres. Le dispositif comprend une source laser LS impulsionnelle émettant à la fréquence . Une portion du rayonnement de la source LS est utilisée pour générer un supercontinuum à partir de , par exemple dans une fibre optique PCF monomode, de manière à générer un faisceau Stokes FSo comprenant une multitude de fréquences afin de sonder différentes liaisons chimiques chacune caractérisée par une fréquence vibrationnelle avec une fréquence propre. Par « génération de supercontinuum », on entend ici un procédé consistant à élargir spectralement un faisceau initial de manière à obtenir une puissance répartie de manière sensiblement homogène sur une gamme de longueurs d’onde d’environ 1000 nm ou plus. Par exemple, le supercontinuum est généré par un ou plusieurs effets non linéaires, d’ordre deux ou d’ordre trois, parmi la liste non exhaustive suivante : automodulation de phase, modulation de phase croisée, effet Raman stimulé, mélange paramétrique à quatre ou trois ondes, instabilité de modulation, propagation solitonique, auto-décalage soliton .... Une ligne à retard DL prélève une portion FPo du rayonnement de la source LS afin de former le faisceau de pompe à . Ces deux faisceaux FPo et FSo sont spatialement recombinés et synchronisés à l’aide d’une lame séparatrice LS et de deux miroirs MR1, MR2, les deux étant déplaçables et orientables. Ils sont alors focalisés par un objectif de microscope MO sur une région de l’échantillon Ech. Le faisceau anti-Stokes généré STK par effet Raman cohérent est collimaté par un autre objectif CL puis détecté par un photodétecteur Det (une caméra CCD ou un tube photomultiplicateur) typiquement combiné avec un spectromètre afin de séparer spatialement les longueurs d’onde du faisceau anti-Stokes . A noter, que les longueurs d’onde du supercontinuum utiles pour générer le faisceau anti-Stokes sont les longueurs d’onde supérieures à la longueur d’onde de pompe , avec la célérité de la lumière dans le vide. De plus, les longueurs d’onde du faisceau anti-Stokes sont par nature inférieures à . Dans l’illustration de la , le dispositif de l’art antérieur comprend plusieurs miroirs optionnels MR2, M1, M2 pour des raisons de compacité.
Ce dispositif permet d’analyser la signature Raman d’un échantillon sur une très large gamme spectrale. En modifiant la position de l’échantillon Ech par rapport au point focal des faisceaux FSo et FPo, par exemple via un porte échantillon motorisé SH, il est possible de cartographier l’échantillon en 3D et ainsi de reconstruire des images tridimensionnelles.
Ce dispositif de la figure 1B est satisfaisant. Cependant, tous les dispositifs de l’art antérieur utilisent une ligne à retard DL afin de synchroniser temporellement le faisceau de pompe FPo avec le faisceau Stokes FSo sur l’échantillon. En effet, dans la microscopie CARS, les fibres générant le supercontinuum par conversion non linéaire (notamment la conversion par effet Raman stimulé) déplètent fortement la longueur d’onde de pompe . La puissance restante à n’est alors plus suffisante pour générer l’effet Raman stimulé dans l’échantillon. Cependant, l’utilisation d’une ligne à retard permet d’eviter, à une partie de l’onde de pompe, d’être déplétée du fait de l’utilisation d’un chemin optique different de celui qui génére le supercontinuum. Ainsi une partie de l’onde pompe est préservée des distorsions induites lors de la génération du supercontinuum.
ledit catalyseur étant sous forme d’une population de particules globalement sphérique, agglomérées de 10 à 100 micromètres présentant en surface une morphologie poreuse d’aspect alvéolaire
Un autre objet de l’invention concerne un procédé de préparation d’un catalyseur de formule Pd-M/ Support, comprenant du palladium et un métal M sur un support oxyde, dans laquelle M représente Cu ou Ag, comprenant : une étape C d’imprégnation d’un sel de palladium et d’un sel de cuivre ou d’argent, dissous dans une solution aqueuse, en particulier dans un volume d’eau de 5 à 10 mL sur un support en oxyde sous forme de poudre, avec un rapport masse de la solution / masse de support comprise de 0,6 à 1,0 ;
pour obtenir le catalyseur Pd-M / Support sous forme d’un matériau homogène,
- l’utilisation d’une concentration en sel de cuivre ou d’argent, calculée pour obtenir une teneur de cuivre ou d’argent de 0,1 à 40%, en poids par rapport au poids total du catalyseur, une étape D de séchage dudit matériau homogène, en particulier à une température de 60 à 100°C, notamment 80°C, de préférence pendant une durée de 10 à 24 heures, notamment 16 heures, pour obtenir le catalyseur Pd-M / Support sous forme d’un matériau homogène anhydre, une étape E d’activation, en particulier comprenant une calcination dudit matériau homogène anhydre à une température de 200 à 1000°C, notamment 600°C, de préférence pendant une durée de 1 à 15 heures, notamment 2 heures, pour obtenir ledit catalyseur.
Avantageusement, le sel de palladium est du nitrate de palladium et le sel de cuivre ou d’argent est du nitrate de cuivre ou d’argent.
Les Inventeurs ont constaté de façon étonnante que le procédé de préparation permet d’obtenir des catalyseurs actifs et efficaces pour les deux réactions de carbonylation d’alcool en oxalate et d’hydrogénation d’oxalate en éthylène glycol dans le procédé de préparation d’éthylène glycol, sans nécessité d’une étape préliminaire de réduction des atomes métalliques Pd, Cu ou Ag sous flux d’hydrogène.
Dans un mode de réalisation particulier, l’invention concerne un procédé de préparation d’un catalyseur Pd-Cu/ZrO 2 selon le catalyseur de l’invention tel que défini ci-dessus, comprenant : une étape C d’imprégnation d’un sel de palladium et d’un sel de cuivre, en particulier du nitrate de palladium et du nitrate de cuivre, dissous dans une solution aqueuse, en particulier dans un volume d’eau de 5 à 10 mL sur un support en dioxyde de zirconium, en particulier sous forme de poudre, avec un rapport masse de la solution / masse de support comprise de 0,6 à 1,0 ;
Avantageusement, ledit support utilisé pour la préparation du catalyseur est un dioxyde de zirconium de surface spécifique de 1 à 50 m²/g, en particulier de 1 à 10 m²/g, de préférence de 5 à 7 m²/g.
Avantageusement, ledit support utilisé pour la préparation du catalyseur est un dioxyde de zirconium, cristallisé dans la baddeleyite monoclinique et comprend une taille de cristallites de 20 à 100 nm, de préférence de 20 à 50 nm et une surface spécifique de 1 à 50 m²/g, en particulier de 1 à 10 m²/g, de préférence de 5 à 7 m²/g et éventuellement comprend des atomes d’hafnium comme impuretés.
Le contour 12 a par exemple une largeur régulière D3, D4, D5, D6 de l’ordre de cinq à dix millimètres.
Les alvéoles triangulaires 27 ont par exemple une largeur D2, D7 selon l’axe Y de l’ordre de trente à trente-cinq millimètres.
Comme illustré par la , la valve de gonflage 9 peut être l’unique point de gonflage de l’enveloppe souple 3, ce qui permet d’assurer le maintien de l’air enfermé, et aussi de limiter la gêne du cavalier et/ou du cheval par les éléments de gonflage.
La valve 9 comporte par exemple une forme tubulaire 9a rejointe par un élément plat 9b permettant l’entrée anti-retour de l’air dans l’enveloppe souple 3.
Avantageusement, l’enveloppe souple 3 est formée de deux feuilles souples en plastique positionnées l’une contre l’autre et soudées à la fois selon le contour 12 de l’enveloppe souple 3 et selon des arêtes de soudure 19.
Comme illustré par la , les arêtes de soudure 19 sont séparées par des intersections non soudées 21 de manière à délimiter les alvéoles communicantes 17,25,27.
Les intersections 21 sont séparées d’une distance D10 selon X de l’ordre de vingt-deux millimètres et d’une distance D9 selon Y de l’ordre de dix à one millimètres.
Comme illustré par la , les alvéoles communicantes 17,25,27 ont des largeurs selon l’axe transversal Y qui rétrécissent depuis l’axe longitudinal X centré sur la portion centrale 4 vers les deux portions latérales 5,7 selon l’axe transversal Y.
Les deux portions latérales 5,7 ont par exemple une longueur transversale D13 selon l’axe transversal Y de l’ordre de trois cent soixante millimètres.
Elles ont une longueur longitudinale D12 de l’ordre de trois cent cinquante millimètres selon X, ce qui donne une longueur D15 de la portion centrale 4 non jointe par les portions latérales 5,7 de l’ordre de trois cents millimètres.
L’enveloppe 3 a une demi largeur D16 de l’ordre de cinq cent soixante millimètres.
Les deux courbures entre les deux portions latérales 5,7 et la portion centrale 4 ont un rayon D14 de l’ordre de deux cents millimètres.
Le tapis de selle gonflable peut prévoir en outre que le contour 12 comporte des coins en formes arrondies 12.
Les coins 12 ont des rayons de courbure D11 de l’ordre de cent millimètres.
La portion centrale 4 a donc une longueur selon l’axe longitudinal X de l’ordre de deux fois cinq cent soixante millimètres moins deux fois trois cent soixante millimètres, soit quatre cents millimètres.
Comme illustré par les Figures 7 et 8, le tapis de selle gonflable peut comporter une housse extérieure 2 rectangulaire conçue pour accueillir et ranger l’enveloppe souple 3.
A l’étape c), le refroidissement doit être rapide, c'est-à-dire de manière que la matière en fusion soit entièrement solidifiée en moins de 3 minutes. Par exemple, il peut résulter d’un coulage dans des moules tels que décrits dans US 3,993,119 ou d’une trempe.
De préférence, la matière en fusion est entièrement solidifiée en moins de 2 minutes, de préférence en moins d’une minute, de préférence en moins de 40 secondes, de préférence en moins de 30 secondes.
Si l’étape c) ne permet pas d’obtenir directement un mélange de grains, ou si ces grains ne présentent pas une granulométrie adaptée à l’application visée, un broyage (étape d)) peut être mis en œuvre, selon des techniques conventionnelles.
A l’étape e), si les étapes précédentes ne permettent pas d’obtenir un mélange de grains présentant une granulométrie adaptée à l’application visée, une sélection granulométrique, par exemple par tamisage ou cyclonage peut être mise en œuvre.
Le procédé selon l’invention comporte de préférence une étape f) de calcination, après l’étape c), ou de préférence après l’étape d) si le procédé comporte une telle étape, ou de préférence après l’étape e) si le procédé comporte une telle étape.
La température de la calcination est adaptée à la nature de la surface à abraser, en particulier lorsque cette surface est en un acier.
La calcination est réalisée de préférence sous atmosphère oxydante, à une température de préférence supérieure à 800°C, et de préférence inférieure à 1700°C, la température maximale atteinte lors de la calcination étant de préférence maintenue pendant une durée d’au moins 30 minutes, de préférence d’au moins 1 heure, de préférence d’au moins 2 heures.
De préférence, l’étape f) est réalisée à pression atmosphérique.
De préférence l’étape f) est réalisée sous air.
Avantageusement, la réalisation d’une étape f) permet d’améliorer encore le rendement et/ou l’efficacité énergétique des grains fondus selon l’invention.
Dans un premier mode de réalisation, notamment lorsque les grains fondus sont destinés à l’usinage d’un acier dur, notamment après avoir été intégrés dans un outil abrasif, le procédé comporte une étape f) de calcination de préférence sous atmosphère oxydante, de préférence sous air, de préférence à pression atmosphérique, à une température de préférence supérieure à 800°C, de préférence supérieure à 900°C, et inférieure ou égale à 1280°C, de préférence inférieure à 1200°C, de préférence inférieure à 1150°C, de préférence inférieure à 1100°C, la température maximale atteinte lors de la calcination étant de préférence maintenue pendant une durée d’au moins 30 minutes, de préférence d’au moins 1 heure, de préférence d’au moins 2 heures.
Dans un deuxième mode de réalisation, notamment lorsque les grains fondus sont destinés à l’usinage d’un acier inoxydable, notamment après avoir été intégrés dans un outil abrasif, le procédé comporte une étape f) de calcination sous atmosphère oxydante, de préférence sous air, de préférence à pression atmosphérique, à une température supérieure à 1280°C, de préférence supérieure à 1300°C, et de préférence inférieure à 1700°C, de préférence inférieure à 1600°C, de préférence inférieure à 1500°C, la température maximale atteinte lors de la calcination étant de préférence maintenue pendant une durée d’au moins 30 minutes, de préférence d’au moins 1 heure, de préférence d’au moins 2 heures.
Procédé de fabrication d’un outil abrasif selon l’invention
Les procédés de fabrication des outils abrasifs sont bien connus et peuvent être utilisés pour fabriquer un outil abrasif selon l’invention.
Les outils abrasifs peuvent en particulier être formés par agglomération de grains selon l’invention au moyen d’un liant, en particulier sous la forme d’une meule, par exemple par pressage, ou être formés par fixation de grains selon l’invention sur un support, par exemple une bande ou un disque, au moyen d’un liant.
Le liant peut être inorganique, en particulier un verre (par exemple, un liant constitué d'oxydes, sensiblement constitué de silicate(s) peut être utilisé) ou organique.
D’une part, une telle prise est encombrante et/ou nécessite de l’espace derrière elle pour le passage d’un câblage électrique de section conséquente et/ou difficilement pliable. D’autre part, une telle prise doit être rigidement fixée sur le véhicule eu égard au nombre de cycles de branchement / débranchement d’une prise complémentaire d’un câble qu’elle va subir au cours de la vie d’un tel véhicule.
Présentation de l'invention Le but de l’invention est de fournir un support de prise de charge remédiant aux inconvénients ci-dessus. En outre l’invention permet un positionnement optimal de la prise de charge de sorte à satisfaire des exigences de qualité perçue.
Pour atteindre cet objectif, l’invention porte sur un support d’articulation d’un ouvrant, notamment d’un capot, de véhicule automobile de type électrique ou hybride rechargeable par l’intermédiaire d’une prise de charge, le support comprenant un moyen de maintien d’une telle prise de charge par rapport au support.
Le support peut comprendre en outre : - un moyen de centrage du support destiné à coopérer avec un gabarit de positionnement du support, - un moyen de positionnement d’une telle prise de charge par rapport au support.
Le moyen de positionnement d’une telle prise de charge par rapport au support peut comprendre un trou circulaire et un trou oblong.
Le moyen de maintien d’une telle prise de charge peut comprendre des orifices, notamment des orifices taraudés ou des orifices comprenant des écrous fixés au reste du support, notamment des écrous soudés au reste du support.
Le support peut être conformé sensiblement en U, le U comprenant une première jambe et une deuxième jambe.
Le support peut être obtenu par au moins du pliage et/ou de l’emboutissage à partir d’une tôle, notamment d’une tôle en acier.
L’invention porte encore sur un agencement comprenant un renfort côté d’auvent et un support tel que défini précédemment, le support étant fixé sur le renfort côté d’auvent et le support s’étendant sensiblement dans un plan vertical et longitudinal, la première jambe s’étendant vers le bas et étant agencée à l’avant et la deuxième jambe s’étendant vers le bas et étant agencée à l’arrière.
L’agencement peut comprendre un pied avant, la deuxième jambe pouvant être fixée sur le pied avant.
L’invention porte encore sur une caisse pour véhicule automobile comprenant un agencement tel que défini précédemment, une prise de charge, une aile, un bol fixé sur l’aile, le bol comprenant une ouverture de passage de la prise de charge, la prise de charge étant centrée ou sensiblement centrée par rapport à l’ouverture du bol.
L’invention porte encore sur un véhicule automobile comprenant une caisse telle que définie précédemment, ou un agencement tel que défini précédemment, ou un support tel que défini précédemment.
L’invention porte encore sur un procédé de montage d’une caisse telle que définie précédemment, le procédé comprenant : - une étape de fourniture d’une partie de caisse d’un véhicule de type électrique ou hybride rechargeable par l’intermédiaire d’une prise de charge, du support, de la prise de charge, de l’aile, du bol, - une étape de fixation sur la partie de caisse d’un gabarit de positionnement du support par rapport à la partie de caisse, - une étape de centrage du support par le moyen de centrage, - une étape de fixation du support par un moyen de maintien du support, éventuellement suivie d’une étape de démontage du gabarit de positionnement, - une étape de positionnement de la prise de charge sur le support par le moyen de positionnement, - une étape de positionnement et de fixation de l’aile, - une étape de fixation de la prise de charge en centrant la prise de charge par rapport à l’ouverture du bol, notamment par serrage du moyen de maintien de la prise de charge sur le reste du support.
La est une vue partielle d’une caisse du véhicule selon un mode de réalisation.
La est une vue de détail d’un bol et d’une prise de charge selon un mode de réalisation.
De même, les éléments de connexion filetés 5 ou 6 étant destinés à être formés par usinage, l’épaisseur radiale des couches de fibres superposées 14 peut être égale à l’épaisseur radiale du filetage 7, augmentée ou non de la marge d’épaisseur de sécurité. Une telle épaisseur de couches de fibres superposées 14 présente ainsi une épaisseur radiale identique le long de l’axe longitudinal du composant tubulaire, ladite épaisseur de couches de fibres superposées 14 ayant ainsi un profil en coupe incliné par rapport à l’axe longitudinal du tube. Cette inclinaison étant de préférence égale à l’inclinaison prévue pour le filetage 7. Ce mode de réalisation permet de limiter la consommation de matériau composite tout en accélérant la vitesse de fabrication du composant tubulaire, tant en limitant le temps d’application du matériau composite qu’en limitant le temps d’usinage.
MODULE D’ECLAIRAGE POUR VEHICULE AUTOMOBILE EQUIPE D’UNE FONCTION DE TELEMETRIE L’invention a pour objet un module d’éclairage pour véhicule automobile équipé d’une fonction de télémétrie.
Habituellement, un module d’éclairage réalisant les fonctions de feux de croisement et/ou de route d’un véhicule est constitué de plusieurs diodes électroluminescentes (DEL ou LED en anglais) comme source de lumière et d’un ou plusieurs réflecteurs par fonction. Une lentille peut être ajoutée au réflecteur dans certains cas.
Par ailleurs, de plus en plus de véhicules sont équipés d’un système de télémétrie de type LIDAR (acronyme de « light detection and ranging » ou « laser imaging detection and ranging » - détection et estimation de la distance par la lumière ou par laser) permettant de mesurer une ou plusieurs distances en utilisant une impulsion laser. Ce type de système comprend typiquement une ou plusieurs sources laser et un récepteur sensible à la longueur d’onde du laser. Les rayons du laser sont orientés sur l’objet dont on veut mesurer la distance via un élément optique d’émission. Un élément optique de réception permet de collecter la lumière réfléchie par l’objet et de la concentrer sur le récepteur.
Dans la plupart des véhicules, le module d’éclairage et le système de télémétrie sont des modules distincts et séparés.
Toutefois, la performance de la portée du système de télémétrie, notamment de type LIDAR, est directement liée aux dimensions de l’optique du récepteur. Plus cette optique est grande, plus le détecteur reçoit de lumière. La performance de la fonction d’éclairage est également directement liée aux dimensions de l’élément optique. Plus cet élément optique est grand, plus il est possible de collecter de la lumière et l’envoyer sur la route. De plus, les zones éclairées et les zones dans lesquelles le système de télémétrie fait des mesures sont les mêmes. L’orientation et le dimensionnement des éléments optiques possèdent donc un grand nombre de points communs. Ainsi, la mutualisation des éléments optiques du système de télémétrie et d’un module d’éclairage peut permettre une augmentation de la dimension des éléments optiques afin d’améliorer la performance d’une part de l’éclairage et d’autre part du système de télémétrie (mesure plus fiable car moins perturbée par les saletés en surface extérieure du système). On connaît ainsi du document US10766401B1 un module d’éclairage pour véhicule automobile comprenant une source de lumière couplée à un réflecteur pour assurer une fonction d’éclairage suivant un premier chemin optique et un détecteur de télémétrie collectant via le même réflecteur une lumière laser. Bien que les faisceaux lumineux des deux fonctions suivent des chemins optiques différents, l’utilisation d’un seul et unique réflecteur peut nuire à la précision de la fonction télémétrie. La surface concave du réflecteur étant conçue principalement à la fois pour collecter de la lumière et l’envoyer sur la route pour la fonction d’éclairage et pour collecter le rayonnement laser et l’envoyer sur le détecteur, la totalité du rayonnement laser peut ne pas être envoyée entièrement sur l’objet à mesurer, de sorte qu’une partie de ce rayonnement laser n’est pas renvoyée par l’objet à mesurer au détriment de la précision de la mesure.
Il existe donc un besoin pour améliorer la précision d’une fonction de télémétrie intégrée à un module d’éclairage.