INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans une synthèse type, le ratio molaire entre les différents réactifs est de 4/20/1 : 4-vinylanilinine/EGDMA/DMPAP. La 4-vinylaniline est introduite dans un tube à essai et liquéfiée à 30°C. Le solvant acétonitrile, puis l’EGDMA (éthylène glycol diméthacrylate) sont ajoutés. Un traitement par ultrasons est appliqué pendant 30 minutes, puis la solution est inertée à l’azote pendant 20 minutes. Le DMPAP (2,2-dimethoxy-2-phenylacetophenone) est ajouté. Le tube à essai est fermé puis placé à 10 cm d’une lampe émettant à 366 nm pendant 24h. Le précipité obtenu est filtré et lavé 3 fois à l’acétonitrile. Le matériau est placé une nuit à l’étuve à 60°C.
Un essai de matériau témoin (hors invention), ci-dessous dénommé « blanc », est réalisé dans les mêmes conditions, mais sans monomère fonctionnel.
Exemple 2 : Synthèse d’un polymère selon l’invention, à base silicate
Dans une synthèse type, le ratio molaire entre les différents réactifs est de 1/5/31 : APhTMS/TEOS/NH4OH. Le 4-(triméthoxysilyl)aniline (APhTMS) est introduit dans un flacon en verre. Le solvant éthanol/eau (1/10 mol/mol) est ajouté. L’ensemble est porté à 60°C pendant 10 minutes. Le TEOS et l’ammoniaque à 30% sont ajoutés. L’ensemble est agité 24h à température ambiante dans le flacon fermé. Le solvant est évaporé à l’air et le matériau obtenu est lavé 3 fois avec le solvant de synthèse. Le matériau est séché une nuit à l’étuve à 60°C.
Exemple 3 : Capture et réponse spectroscopique de polymères de l’invention en phase liquide
Les polymères acrylates (exemple 1) et silicates (exemple 2) ont été testés afin de déterminer leurs capacités de capture et leurs propriétés de fluorescence. Seuls sont présentés ici les résultats obtenus avec le monomère silicate, mais des résultats similaires en tout point ont été obtenus avec la version acrylate.
Plusieurs cibles ont également été testées (propanal, hexanal, nonanal, 2-hexanone, 1-penten-3-one, 1-octen-3-one).
1. Analyse de la capacité de capture du matériau en phase liquide par GC-MS
Plus précisément, pour réaliser une opération avec précision, il est souhaité de placer l’axe de la broche convenablement vis-à-vis des éléments de repérage. Les moyens de contrôle et d’analyse permettent donc non seulement de déduire la position du dispositif multitâche vis-à-vis de la structure à travailler mais aussi de repérer plus particulièrement la position de l’axe de la broche par rapport à la structure à travailler. Si cette position n’est pas correcte et présente un écart inacceptable par rapport à la position souhaitée, les moyens de contrôle pilotent les moyens de manutention pour corriger cette localisation en déplaçant le dispositif dans une direction parallèle à la surface jusqu’à ce que l’axe de la broche soit convenablement positionné par rapport à la structure à travailler.
Détection d’un déplacement non souhaité du dispositif par rapport à la structure à travailler
Pour solidariser à une structure à travailler un dispositif selon l’invention comprenant des ventouses 51, le dispositif est approché de la surface de la structure à travailler puis les ventouses 51 sont appliquées contre cette surface avant d’y faire le vide. Dans le cas où un élément presseur 6 est mis en œuvre, l’élément presseur 6 est ensuite plaqué contre la surface de la structure à travailler. Ainsi s’achève la solidarisation du dispositif à la structure à travailler. Cette solidarisation vise à maintenir de manière précise la position du dispositif par rapport à la structure à travailler.
Au cours de cette phase de solidarisation, et en particulier pendant la mise sous vide des ventouses 51 et l’application de l’élément presseur 6 contre la surface de la structure à travailler, il convient donc, pour des raisons de précision et de qualité, que le dispositif reste immobile par rapport à la structure à travailler. Dans ce dessein, les moyens de contrôle et d’analyse 40 sont aptes à détecter un déplacement non souhaité du dispositif par rapport à la surface de la structure à travailler lorsque le dispositif est en cours de solidarisation à la surface et/ou de positionnement par rapport à la surface de la structure à travailler par les moyens de solidarisation et/ou de positionnement.
Préférentiellement, les moyens de contrôle et d’analyse 40 sont aptes à détecter un déplacement non souhaité du dispositif essentiellement parallèlement à la surface de la structure à travailler.
La surface de la structure à travailler peut présenter certaines hétérogénéités visuelles comme des aspérités, des tâches, la trame du matériau ou autre. Ces hétérogénéités visuelles involontaires constituent des points singuliers à la surface de la structure à travailler.
Selon un mode de réalisation particulier, les moyens de contrôle et d’analyse 40 sont aptes à repérer de tels points singuliers à la surface de la structure à travailler et à surveiller leur déplacement dans des images successives captées par la caméra 83 et d’en déduire un éventuel déplacement non souhaité du dispositif par rapport à la surface de la structure à travailler. En d’autres termes, les moyens de contrôle 40 pilotent la caméra 83 de sorte qu’elle capte successivement des images de la surface de la structure à travailler au cours de la solidarisation du dispositif à la structure à travailler. Les moyens d’analyse 40 sont capables de comparer les images successives captées au cours de la solidarisation, d’y déceler ou non des déplacements de points singuliers et d’en déduire si, au cours de la solidarisation du dispositif, celui-ci se déplace ou non par rapport à la structure à travailler.
Alternativement ou en complément, les éléments de repérage situés à la surface de la structure à travailler peuvent également être utilisés pour détecter un éventuel déplacement non souhaité du dispositif par rapport à la surface au cours de sa solidarisation à la structure à travailler.
Dans ces deux variantes, et lorsque le dispositif ne comprend pas de moyen de solidarisation à la structure à travailler mais seulement des moyens de positionnement, les moyens de contrôle et d’analyse 40 peuvent néanmoins détecter un éventuel déplacement non souhaité du dispositif par rapport à la structure à travailler notamment lorsqu’un élément presseur est appliqué contre la surface et/ou au cours de la réalisation d’une opération.
Contrôle de l’aspect d’un trou ou d’une fraisure Dans un mode de réalisation, les moyens de contrôle et d’analyse 40 sont aptes à contrôler l’aspect d’un trou ou d’une fraisure réalisée au moyen d’un module de perçage et à vérifier sa conformité en relation avec des critères visuels de qualité préétablis.
En d’autres termes, après qu’une opération de perçage et/ou de fraisurage a été réalisée, les moyens de contrôle 40 pilotent la caméra 83 de sorte qu’elle capte au moins une image du trou et/ou de la fraisure pratiqué(s) dans la structure à travailler. Les moyens d’analyse 40 sont capables de comparer cette au moins une image à au moins une image de référence représentative d’un trou et/ou fraisurage présentant un aspect correspondant à un niveau de qualité attendu, et à en déduire si le trou et/ou fraisurage pratiqués sont conformes. Afin de contrôler l’aspect d’un trou et/ou fraisurage sur plusieurs niveaux, les moyens de contrôle peuvent être aptes à commander le déplacement de la caméra suivant l’axe de la broche unique pour déplacer son plan de netteté au moins en partie le long de l’axe du trou.
Contrôle de l’aspect d’une corolle de mastic débordant de la tête d’un rivet
Un dispositif selon l’invention peut être mis en œuvre pour réaliser la pose d’un rivet dans un trou ménagé dans la structure à travailler. Un rivet est généralement enduit d’un mastic d’étanchéité avant d’être posé. L’enduction peut par exemple consister à déposer un cordon hélicoïdal ou des cordons parallèles de mastic sur le corps du rivet et une corolle de mastic au niveau de la jonction entre le corps et la tête du rivet.
Ainsi, selon un mode de réalisation, les moyens de contrôle et d’analyse 40 sont aptes à contrôler l’aspect d’une corolle de mastic débordant latéralement de la tête d’un rivet posé au moyen d’un module de pose de rivet et à vérifier sa bonne continuité autour de la tête du rivet attestant de sa conformité.
En d’autres termes, après qu’une opération de pose d’un rivet enduit d’au moins une corolle de mastic a été réalisée, les moyens de contrôle 40 pilotent la caméra 83 de sorte qu’elle capte au moins une image de la tête du rivet posé dans la structure à travailler. Les moyens d’analyse sont capables de comparer cette au moins une image à au moins une image de référence représentative d’une corolle débordant convenablement de manière uniforme et continue autour de la tête d’un rivet, et à en déduire si l’étanchéité au niveau de la tête du rivet est on non conforme.
Contrôle de l’orthogonalité de la broche vis-à-vis de la structure à travailler
Une telle suspension secondaire permet de réaliser une fonction de nivellement, qui consiste à maintenir un intervalle (aussi dénommé « lame d’air ») entre le châssis d’essieux et la caisse.
La charge de la voiture, principalement affectée par le chargement passagers, a deux conséquences immédiates :
i) la modification de la pression dans le caisson (la pression augmente avec l’augmentation de la charge). Cette pression est régie, au premier ordre, par la loi : P = F / S, où P est la pression dans le caisson, S est la section du caisson, et F est l’effort vertical sur le caisson ;
ii) la modification de la hauteur du caisson (la hauteur diminuant avec l’augmentation de la charge). Cette pression est régie, au premier ordre, par la loi des gaz parfaits : P * V = constante, où P est la pression dans le caisson, V est le volume du caisson. Cette expression peut être simplifié en : P * S * h = constante, où S est section du caisson et h la hauteur du caisson (qui est également celle de la lame d’air).
La régulation du volume V de gaz à l’intérieur d’un caisson, permet d’ajuster la hauteur h entre le châssis d’essieux et la caisse au niveau dudit caisson et donc de compenser les variations de hauteur dues en particulier aux variations de charge. Cette régulation est réalisée par un système permettant, en fonction du besoin, l’admission d’air dans le caisson ou l’échappement d’air hors du caisson.
Cependant, un caisson n’est pas tout à fait étanche, de sorte qu’il finit toujours par se vider si du gaz n’est pas régulièrement amené pour le maintenir sous pression. Lorsqu’un caisson est vide, la hauteur de la lame d’air au voisinage de ce caisson vide est nulle. La caisse est alors en butée du châssis d’essieux et toutes les accélérations du bogie sont transmises à la caisse. Il n’y a alors plus d’effet de suspension de la caisse, ce qui nuit au confort des passagers.
Il est donc nécessaire de réguler la hauteur de la lame d’air pour la maintenir à un niveau adapté afin d’assurer le confort des passagers.
Dans l’état de la technique, par exemple illustré par la demande de brevet FR 3085932, la régulation de la pression dans les caissons droit et gauche d’une suspension secondaire est réalisée électroniquement au moyen d’un calculateur dédié.
Mais, lorsque ce calculateur est défaillant, la pression du gaz de la suspension secondaire n’est plus régulée, et la lame d’air finit par disparaître.
Or, le calculateur mis en œuvre pour le contrôle de la suspension secondaire est un calculateur ne présentant aucune spécification particulière (notamment en termes de fiabilité) pour maintenir son coût à un niveau raisonnable. Il s’agit de préférence d’un matériel informatique standard, de préférence « vendu sur étagère » - COTS (« Commercial off-the-shelf »). Il s’agit donc d’un calculateur présentant un taux de défaillance relativement élevé. La perte du contrôle de la suspension secondaire est par conséquent un évènement relativement fréquent, conduisant à une perte de confort pour les passagers.
Le but de la présente invention est de résoudre ce problème, en proposant notamment une architecture alternative du système de contrôle des suspensions secondaires, qui permet de maintenir le confort passager, sans en augmenter les coûts.
Pour cela l’invention a pour objet un système de contrôle électronique des suspensions secondaires d’un véhicule ferroviaire, le véhicule ferroviaire comportant une suspension secondaire avant, qui équipe un bogie avant du véhicule ferroviaire, et une suspension secondaire arrière, qui équipe un bogie arrière du véhicule ferroviaire, la suspension secondaire avant comportant : un caisson avant droit et un caisson avant gauche ; un réservoir avant de pression ; une vanne d’alimentation avant droite, dédiée à l’alimentation du caisson avant droit et une vanne d’alimentation avant gauche, dédiée à l’alimentation du caisson avant gauche ; et une vanne différentielle de nivellement avant connectant fluidiquement les caissons avant droit et gauche lorsqu’une différence de pression entre les caissons avant droit et gauche est supérieure à une différence prédéfinie, la suspension secondaire arrière comportant : un caisson arrière droit et un caisson arrière gauche ; un réservoir arrière de pression ; une vanne d’alimentation arrière droite, dédiée à l’alimentation du caisson arrière droit, et une vanne d’alimentation arrière gauche, dédiée à l’alimentation du caisson arrière gauche ; et une vanne différentielle de nivellement arrière connectant fluidiquement les caissons arrière droit et gauche lorsqu’une différence de pression entre les caissons arrière droit et gauche est supérieure à un différence prédéfinie, caractérisé en ce que le système de contrôle électronique comporte un premier calculateur propre à réguler une vanne d’alimentation avant parmi les vannes d’alimentation avant droite et gauche et une vanne d’alimentation arrière parmi les vannes d’alimentation arrière droite et gauche, l’autre vanne d’alimentation avant et l’autre vanne d’alimentation arrière étant pilotées par au moins un second calculateur différent du premier calculateur.
Suivant des modes particuliers de réalisation, le système de contrôle comporte une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles :
- chaque vanne différentielle de nivellement est une vanne bidirectionnelle, tarée pour mettre les caissons droit et gauche associés en communication fluidique automatiquement lorsqu’une différence de pression entre les caissons droit et gauche est supérieure à une différence de pression de référence.
- l’autre vanne d’alimentation avant de la suspension secondaire avant et ladite autre vanne arrière de la suspension secondaire arrière sont pilotées respectivement par un second calculateur avant et par un second calculateur arrière, différents l’un de l’autre.
- le véhicule ferroviaire comporte une voiture avant et une voiture arrière attelée successivement l’une à l’autre, la voiture avant comportant une caisse avant et un unique bogie, dit bogie avant, la seconde voiture comportant une seconde caisse et un unique bogie, dit bogie arrière, le premier calculateur pilotant une vanne d’alimentation avant parmi les vannes d’alimentation de la suspension secondaire du bogie avant de la première voiture et une vanne arrière parmi les vannes d’alimentation e la suspension secondaire du bogie arrière de la seconde voiture.
- la pluralité de zones prédéfinies comprend une zone interdite (FZ), au moins une zone d’approche (AZ1, AZ2, AZ3) et une zone d’amarrage (DZ), la procédure de ralliement étant configurée pour guider l’engin marin se situant dans la zone interdite vers une zone d’approche, et pour guider l’engin marin se situant dans une zone d’approche vers la zone d’amarrage, la zone d’amarrage permettant l’amarrage de l’engin marin au dispositif de récupération ;
- la procédure de ralliement comprend le guidage de l’engin marin d’une zone d’approche vers la zone d’amarrage en suivant une ligne d’approche oblique par rapport un axe longitudinal du navire mère, la ligne d’approche s’étendant longitudinalement vers l’arrière du navire mère en s’écartant de l’axe longitudinal sur un côté du navire mère sur lequel se situe le dispositif de récupération.
- la procédure de ralliement comprend le guidage de l’engin marin suivant la ligne d’approche jusqu’à un point d’inflexion, puis le guidage de l’engin marin à partir du point d’inflexion jusqu’au dispositif de récupération pour l’amarrage de l’engin marin au dispositif de récupération ;
- la zone interdite est une bande imaginaire s’étendant suivant l’axe longitudinal du navire mère sur une largeur strictement supérieure à celle du navire mère ;
- les zones d’approche comprennent une première zone d’approche située sur un côté du navire mère, du même côté que le dispositif de récupération en position de récupération, une deuxième zone d’approche située sur le côté du navire mère du côté opposé au dispositif de récupération et/ou une troisième zone d’approche située derrière le navire mère ;
- la procédure de ralliement autorise l’entrée de l’engin marin dans la zone d’amarrage seulement depuis la première zone d’approche en passant par un premier point de passage prédéfini ou depuis la troisième zone d’approche en passant par un troisième point de passage prédéfini ;
- la procédure de ralliement autorise le passage de l’engin marin de la deuxième zone d’approche à la troisième zone d’approche seulement en passant par un deuxième point de passage prédéfini ;
- la procédure de ralliement comprend l’abandon de la procédure de ralliement si une condition d’abandon prédéfinie est remplie ;
- le module de guidage met en œuvre une machine à états comprenant des états correspondant chacun au fait que l’engin marin se situe dans une ou plusieurs parmi les zones de la pluralité de zones prédéfinies, et des transitions entre les états comprenant des transitions incluant le passage d’une zone à une autre parmi les zones de la pluralité de zones.
L’invention concerne également un système de ralliement configuré pour la mise en œuvre du procédé de ralliement tel que défini ci-dessus, le système de ralliement comprenant un système de position configuré pour fournir des données sur la position de l’engin marin par rapport au dispositif de récupération et/ou au navire mère lors de la manœuvre de ralliement, un module de position configuré pour déterminer la position de l’engin marin en fonction de données de position fournies par le système de position et un module de guidage configuré pour calculer des consignes de navigation et les transmettre au système électronique de pilotage automatique de l’engin marin pour le suivi de la procédure de ralliement prédéfinie.
L’invention concerne encore un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour la mise en œuvre d’un procédé de ralliement tel que défini ci-dessus.
- la est une vue schématique de dessus d’un navire mère et d’un engin marin, illustrant un découpage de l’espace d’évolution de l’engin marin autour du navire mère en une pluralité de zones prédéfinies ;
- la est une vue schématique d’un système de ralliement pour la mise en œuvre du procédé de ralliement de manière automatisée ; et
- la est vue schématique illustrant une machine à états (ou automate fini) prévu pour la mise en œuvre du procédé de ralliement.
La illustre un navire mère 2 (ou bateau mère) et un engin marin 4 configuré pour être transporté à bord du navire mère 2, mis à l’eau à partir du navire mère 2 et récupéré à bord du navire mère 2. L’engin marin 4 est ici représenté en mer et à l’avant du navire mère 2.
Le pourcentage est calculé pour chaque volontaire :
VAR i % =
- Tr i : hydratation du traité à t i
- Tr 0 : hydratation du traité à t 0
- Tnt i : hydratation du témoin non traité à t i
- Tnt 0 : hydratation du témoin non traité à t 0
b) Calcul des pourcentages des résultats sans la zone non traitée :
Le pourcentage de variation est calculé comme suit à partir des moyennes :
VAR i % = (T i - T 0 ) / T 0 *100
T 0 : hydratation au temps " avant application ".
T i : hydratation au temps t i
Les pourcentages ne sont calculés que si les différences sont significatives par rapport au temps "avant application".
9- ANOVA globale sur les pourcentages pour obtenir les moyennes en %.
2- 2 : Références commerciales des actifs cosmétiques utilisés dans les exemples
- catalyseurs Pd(2%)Cu(10%)/ γ-Al 2 O 3 ( cf spectre des figures 12 et 13)
- catalyseur Pd(2%)Ag(15%)/ γ-Al 2 O 3 . ( cf spectre des figures 14 et 15)
Cat A
Spectre Cu2p
L’analyse des spectres XPS sur plusieurs zones révèlent une variation du satellite caractéristique pour CuO (vers 940-945 eV), indiquant la présence d’un mélange de Cu+ et Cu2+.
La concentration de Cu+ est plus importante car le signal Auger est dominé par cette composante (916,8 eV). On ne peut pas mettre en évidence la présence du Cu métallique ni sur le spectre Cu2p, ni sur le spectre Auger. S’il est présent, il est masqué par les signaux correspondant au Cu+.
Spectre Pd3d
Le Pd3d est interféré par le signal Zr3p. Une poudre référence de ZrO2 a été mesurée afin pour pouvoir extraire le signal de Zr3p, soit Zr3p3 à 332,9 eV et Zr3p1 à 346,61 eV.
La présence du Pd2+ est confirmé par le signal Pd3d5/2 qui lui correspond (situé à 337,5 eV) qui est visible.
Catalyseur Pd(2%) / ZrO 2 (Sterm)
Les spectres Zr3d se superposent, au moins en énergie. La largeur est un peu plus importante, la cause peut être la charge différentielle. Cette correspondance des énergies de liaison devrait être retrouvée dans le cas du Pd3d.
Le Pd3d est interféré par le signal Zr3p. On a la certitude de la présence du Pd2+, car le signal Pd3d5/2 qui lui corresponde (situé à 337 eV) est visible
Catalyseurs Pd(2%)Cu(10%)/ γ-Al 2 O 3 ( cf spectre des figures 12 et 13 et tableau 29 ci-dessous)
Les spectres Cu2p montre principalement la présence du Cu2+ sous forme d’oxyde et d’hydroxyde (d’après l’aspect du satellite).
Ainsi, selon ce mode de réalisation, le corps d’enveloppe 11 comprend en plus, ou en remplacement des sites 41 de logement et/ou de montage d’accessoires fonctionnels 51, des sites 42, 43 de logement et/ou de montage d’accessoires de fixation 52.
Les accessoires de fixation 52 permettent la fixation de divers accessoires tels que par exemple des rétroviseurs 413, ces derniers se fixent sur des chevilles à extensions qui consistent en des accessoires de fixation 52.
Selon un mode de réalisation préféré, les accessoires de fixation 52 sont des accessoires métalliques, ces derniers sont privilégiés pour leur rigidité et leur robustesse, notamment pour leur résistance mécanique aux chocs.
Tel que visibles sur les figures 7A, 8 et 9A, 9B et 9C, lesdits sites 42 de logement et/ou de montage peuvent être configurés pour la réception, le maintien et le logement de platines 520. Par exemple, ces platines sont destinées au montage de structures support, telles que des barres métalliques 521 pour des accessoires de protection contre les intempéries de type capote de pluie.
Les sites 42 de logement et/ou de montage d’accessoire de fixation 52 permettent avantageusement la fixation d’accessoires particuliers sur le corps d’enveloppe 11 du caisson 1, tels que par exemple une capote de protection contre les intempéries, ou un pare-brise transparent limitant les projections de débris présents sur la route vers le volume interne du caisson 1, ou protégeant le conducteur du véhicule 2, sans diminuer le champ de vision de ce dernier.
Les sites 42 de logement et/ou de montage d’accessoires de fixation 52 permettent également de renforcer la solidarisation de l’accessoire particulier concerné sur le caisson 1, notamment par l’intermédiaire de l’accessoire de fixation 52.