INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Outre les composés mentionnés ci-dessus, ladite composition A peut également comprendre des composés tels que HF et BF2OH. Si elle en contient, ladite composition A peut comprendre de 10 ppm à 2% de BF2OH, de préférence de 1000 ppm à 1% en mole sur base de la composition totale.
Etape b) L’étape b) du présent procédé consiste à introduire, dans un réacteur contenant de l’acide sulfurique, une solution B contenant de l’oléum. De préférence, la solution B est de l’oléum à une concentration de 1% à 65%, plus préférentiellement de 10% à 65%, en particulier de 40% à 65%. L’oléum est un mélange de H2SO4 et SO3 sous la forme H2S2O7 (réaction équilibrée). On exprime la teneur en SO3 dans l'oléum en pourcentage de SO3 ajouté ou en pourcentage de H2SO4 équivalent si on ajoutait la quantité d'eau nécessaire : les concentrations usuelles sont l'oléum à 40 % (correspondant à 109 % H2SO4) et l'oléum à 65 % (correspondant à 114,6 % H2SO4) ; H2S2O7 pur est un solide fondant à 35 °C. Par exemple, de l’oléum à 65% correspond à 65 g de S03 pour 100 g et il faudrait rajouter pour neutraliser le SO3 14,6 g d'eau soit 100 + 14,6 = 114,6, i.e. un acide sulfurique de titre de 114,6.
De préférence, la solution C ainsi formée à un titre en acide sulfurique supérieur à 100%, avantageusement supérieur à 101%, de préférence supérieur à 102%, plus préférentiellement supérieur à 103%, en particulier supérieur à 104%, plus particulièrement supérieur à 105%. Avantageusement, la solution C ainsi formée à un titre en acide sulfurique supérieur à 106%, de préférence supérieur à 107%, plus préférentiellement supérieur à 108%, en particulier supérieur à 109%, plus particulièrement supérieur à 110%, de manière privilégiée supérieur à 111%, de manière avantageusement privilégiée supérieur à 112%, de manière préférentiellement privilégiée supérieur à 113%, de manière plus préférentiellement privilégiée supérieur à 114%.
De l’acide sulfurique de titre supérieur à 100% correspond à de l’acide sulfurique anhydre (dépourvu d’eau) comprenant du SO3. En effet, le SO3 présent dans l’acide sulfurique sera hydrolysé en H2SO4 en présence d’eau et permettra à l’acide sulfurique de rester anhydre tant que du SO3 sera présent dans celui-ci.
Ladite solution B peut contenir également un ou plusieurs composés volatils F2 sélectionnés parmi le groupe consistant en SO2, SO3 libre, CO2, N2 et O2. Le terme SO3 libre correspond à du SO3 présent dans l’oléum mais qui n’est pas en équilibre avec H2S2O7.En particulier, si elle en contient, ladite solution B peut comprendre de 10 ppm à 5 %, de préférence de 100 ppm à 1% en mole de N2 sur base de la solution totale.
En particulier, si elle en contient, ladite solution B peut comprendre de 10 ppm à 1 %, de préférence de 100 ppm à 0,5% en mole de O2 sur base de la solution totale.
Le matériau composite comprend des particules de PEDOT-PSS.
Nous verrons par la suite que la présence du sorbitan résulte du procédé de fabrication du matériau composite.
L’épaisseur de la couche en matériau composite pyroélectrique va par exemple de 1µm à 100µm, de préférence de 1 à 50µm, plus préférentiellement de 1 à 10µm. Elle est, par exemple, de 10µm. De préférence, elle va de 100 nm à 3 µm, plus préférentiellement de 100 nm à 2 µm et par exemple égal à environ 1 µm.
L’épaisseur de la couche en matériau composite pyroélectrique dépend de la taille des particules et de la concentration de BaTiO 3 . Plus la concentration en BTO diminue, plus l’épaisseur diminue. Par exemple, on aura une épaisseur de 10µm quand on a plus de 60% de BTO. Par exemple, on aura une épaisseur entre 2 et 5µm, pour 20% de BaTiO 3 .
La structure piézoélectrique 100 peut comprendre en outre une ou plusieurs couches résistives. On positionnera avantageusement une couche résistive entre une couche piézoélectrique et une électrode, par exemple entre la première couche piézoélectrique et la troisième électrode, et/ou entre la troisième électrode et la deuxième couche résistive et/ou entre la deuxième couche résistive et la quatrième électrode.
Chaque couche résistive est formée d’un mélange de PEDOT-PSS et d’une molécule diélectrique.
La molécule diélectrique est, de préférence, choisie parmi : un époxy, un acrylate, une sulfone et un diglycidyl éther.
La ou les plusieurs caractéristiques de carburant déterminées produites par le procédé du cinquième ou sixième aspect peuvent ensuite être utilisées pour commander le système de propulsion et/ou changer un profil de vol planifié, sur la base de la ou des plusieurs caractéristiques de carburant déterminées.
Selon un septième aspect, il est prévu un système de propulsion pour un aéronef, le système de propulsion comprenant :
un compresseur ayant une sortie, où une température à la sortie du compresseur - T30 - est définie comme une température moyenne de flux à la sortie du compresseur dans des conditions de croisière ;
recevoir des données correspondant à un changement d’au moins l’une de T30, T40 et T41 ; et
déterminer au moins une caractéristique de carburant du carburant sur la base du changement de l’au moins une température.
Le module de détermination de composition de carburant peut être agencé pour recevoir des données correspondant à au moins deux des températures, et éventuellement à un changement d’une relation entre T30 et l’une de T40 et T41. La détermination peut être effectuée sur la base du changement de la relation entre les températures.
La relation entre les températures peut être une différence entre les températures, la différence indiquant une élévation de température à travers la chambre de combustion.
Le système de propulsion peut en outre comprendre au moins un capteur agencé pour fournir des données correspondant à une ou plusieurs parmi T30, T40 et T41.
Le système de propulsion peut être agencé pour effectuer le procédé du cinquième et/ou du sixième aspect.
Par exemple, pour un moteur 10 fonctionnant à un débit de carburant fixe (gravimétrique), T41 augmenterait généralement avec l’introduction de SAF, ou d’un mélange comprenant plus de SAF, en raison du pouvoir calorifique généralement plus élevé. Ce changement de T41 (ou de manière équivalente de T40) est ensuite suivi d’une augmentation correspondante des vitesses d’arbre et de T30/P30. Après les changements transitoires de la relation lors du changement de type de carburant, la relation entre T30-T41 en régime permanent peut revenir à son état initial.
Si, en revanche, le moteur 10 fonctionne avec une vitesse d’arbre fixe, le débit massique de carburant diminue lorsqu’un carburant à pouvoir calorifique supérieur est utilisé, et le débit de noyau augmente. Après les changements transitoires de la relation lors du changement du débit massique de carburant, la relation entre T30-T41 en régime permanent peut à nouveau revenir à son état initial.
Dans des exemples dans lesquels des températures et/ou des pressions relatives (relations entre les températures ou les pressions) sont utilisées, un changement de la relation entre les températures et/ou les pressions dans le temps autour du changement de carburant peut être utilisé pour déduire ou calculer une ou plusieurs caractéristiques de carburant, au lieu, ou en plus d’examiner un rapport de ou une différence entre les températures ou les pressions sélectionnées à un moment précis avant le changement et à un moment précis après le changement. Des informations peuvent donc être tirées du comportement transitoire.
Dans certains exemples, l’aéronef 1 peut n’avoir qu’un seul réservoir de carburant 50, et/ou peut avoir de multiples réservoirs de carburant 50, 53 qui contiennent chacun le même carburant, et/ou sont reliés fluidiquement, ou sont en communication fluidique avec le moteur à turbine à gaz 10, de sorte qu’un seul type de carburant soit fourni au moteur à turbine à gaz 10 entre des événements de ravitaillement - c’est-à-dire que les caractéristiques de carburant peuvent rester constantes tout au long d’un vol. Dans de tels exemples, le changement de température(s) et/ou de pression(s) peut donc être noté sur la base des données enregistrées pour un vol antérieur (depuis le dernier événement de ravitaillement) ou un stade antérieur du même vol par rapport aux données actuelles, plutôt que de prendre des données de pression et/ou de température avant et après un changement réalisé pendant le même vol. De plus ou en variante, des données de relation entre les températures et/ou les pressions pour un carburant de référence, ou standard, peuvent être fournies et des données actuelles peuvent être comparées à celles-ci. Cependant, on comprendra qu’en raison du nombre de variables potentielles impliquées et de la possibilité que certaines données de capteur ne soient pas précises (par exemple, le débit de carburant), il peut être préférable d’utiliser des données obtenues juste avant et après un changement donné de la détermination décrite (en tenant compte de tous les transitoires) et/ou au cours du changement de carburant (y compris le comportement transitoire), de manière à minimiser les variables non contrôlées et/ou des changements de paramètres environnementaux. Les exemples actuellement décrits peuvent donc avoir une utilité particulière dans des exemples avec au moins deux sources de carburant.
Dans de tels exemples, l’aéronef 1 peut avoir une pluralité de réservoirs de carburant 50, 53 qui peuvent contenir des carburants de compositions différentes, et le système de propulsion 2 peut comprendre un système de distribution de carburant réglable, permettant de sélectionner le(s) réservoir(s) 50, 53, et donc quel carburant/mélange de carburants utiliser. Dans de tels exemples, les caractéristiques de carburant peuvent varier au cours d’un vol. La ou les température(s) et/ou pression(s) peut/peuvent être vérifiée(s) à chaque fois qu’un changement de carburant est réalisé, afin de permettre de déterminer les propriétés du carburant actuel. En variante, la ou les température(s) et/ou pression(s) peut/peuvent être vérifiée(s) uniquement lors de la commutation vers un nouveau réservoir 50, 53 ou un nouveau mélange de carburants, pour lequel les caractéristiques de carburant n’ont pas été préalablement déterminées et stockées. Dans de tels exemples, la surveillance de température et/ou de pression peut être effectuée à plusieurs instants différents, un système de gestion active de carburant 214 étant agencé pour changer le carburant, ou le mélange de carburants, entre ces instants. Des caractéristiques de carburant pour les multiples carburants différents F 1 , F 2 à bord peuvent donc être déterminées. Le changement du carburant fourni au moteur à turbine à gaz 10 peut être effectué en croisière, de manière à permettre d’effectuer la surveillance de température(s) et/ou de pression(s) dans des conditions relativement constantes, de sorte que le changement de carburant soit effectivement le seul changement. Cela peut permettre une détermination plus précise de tout changement de relation(s) entre les températures et/ou les pressions. De même, le changement du carburant fourni au moteur à turbine à gaz 10 peut être effectué au ralenti au sol, par exemple avant le décollage. Encore une fois, cela peut fournir des conditions relativement constantes, de sorte que le changement de carburant soit effectivement le seul changement.
La ou les température(s) et/ou pression(s) peut/peuvent donc être surveillée(s) dans deux périodes de temps différentes - une pour chacun des deux carburants différents F 1 , F 2 , ou pendant une seule période de temps comprenant le changement de carburant. Le changement de carburant peut être le seul changement apporté à la commande de moteur entre les deux périodes de temps/pendant la seule période de temps. Lorsque deux périodes de temps distinctes sont utilisées, les deux périodes de temps peuvent également être sélectionnées de sorte que l’altitude et/ou d’autres paramètres externes soient au moins sensiblement les mêmes pour les deux, et peuvent donc être sélectionnées pour être proches l’une de l’autre dans le temps, sinon immédiatement consécutives. Un intervalle peut être laissé entre les deux périodes de temps pour permettre un comportement transitoire quelconque autour du changement de carburant. De même, lorsqu’une seule période de temps est utilisée, elle peut être sélectionnée pour être assez courte pour que l’altitude et/ou d’autres paramètres externes soient au moins sensiblement les mêmes tout au long de la période.
Lorsque les changements sont évalués entre deux périodes de temps distinctes, comme décrit ci-dessus, il peut être souhaitable que les première et deuxième périodes de temps soient aussi rapprochées que raisonnablement possible - un petit intervalle peut être laissé pour assurer un changement complet de carburant dans la chambre de combustion 16 et laisser passer des effets transitoires quelconques. (Dans d’autres mises en œuvre, le comportement transitoire lui-même peut être utilisé pour déterminer la ou les plusieurs caractéristiques de carburant.) La taille d’intervalle requise (le cas échéant) peut dépendre du débit de carburant dans les conditions de fonctionnement. Le moteur à turbine à gaz 10 réagit généralement presque instantanément (en une seconde) aux différences de carburant une fois que ce carburant atteint la chambre de combustion 16, et les sondes de vitesse utilisées pour les mesures de vitesse d’arbre ont généralement une faible constante de temps. Dans des conditions de puissance relativement faible, de faible débit de carburant, un intervalle d’une dizaine de secondes à partir du moment où le carburant entrant dans le mât qui relie le moteur 10 à la cellule de l’aéronef 1 change peut être utilisé. À une puissance plus élevée, lorsque le débit de carburant peut être quatre fois supérieur ou plus, un intervalle de 2 à 3 secondes depuis le changement de carburant à l’entrée du mât peut être approprié. On comprendra que le temps de déplacement d’un réservoir de carburant au moteur 10 peut varier sur la base de l’emplacement du réservoir ainsi que du débit de carburant, et peut être adapté en conséquence à la connaissance de l’aéronef spécifique 1 - l’entrée du mât est donc mentionnée ici pour faciliter la généralisation, bien que le changement de temps depuis l’ouverture ou la fermeture d’une soupape au niveau ou à proximité d’un réservoir de carburant 50, 53, ou l’activation ou la désactivation d’une pompe à carburant 108, puisse être utilisé dans diverses mises en œuvre, avec l’intervalle calculé en référence au temps d’écoulement de carburant entre le point d’intérêt et le moteur 10.
En outre, la moyenne des mesures peut être établie pendant une période de temps (par exemple, 5 secondes jusqu’à 30 secondes) dans chaque période de temps, ou dans la deuxième période de temps uniquement, et toute tendance peut être examinée, pour vérifier qu’un nouveau régime permanent a été atteint et/ou pour améliorer la fiabilité.
Sur la base de la connaissance des caractéristiques de carburant, un carburant spécifique ou un mélange de carburants peut être sélectionné pour améliorer le fonctionnement à certains stades de vol ou dans certaines conditions externes.
Des données supplémentaires peuvent être utilisées conjointement avec les caractéristiques de carburant déterminées pour ajuster la commande du système de propulsion 2 et/ou des changements du profil de vol. Par exemple, le procédé peut comprendre la réception de données des conditions actuelles autour de l’aéronef 1 (soit d’un fournisseur, tel qu’un organisme tiers de surveillance météorologique, soit de détecteurs embarqués). Ces données reçues (par exemple, les données météorologiques, la température, l’humidité, la présence d’une traînée de condensation, etc.) peuvent être utilisées pour réaliser ou influencer des changements de la commande de système de propulsion. Au lieu, ou en plus d’utiliser des données météorologiques « en temps réel » ou quasiment en temps réel, les données météorologiques prévues pour l’itinéraire de l’aéronef peuvent également être utilisées pour estimer les conditions actuelles. Tel qu’utilisé ici, le terme « profil de vol » fait référence aux caractéristiques opérationnelles (par exemple, hauteur/altitude, réglage de puissance, angle de trajectoire de vol, vitesse aérodynamique, et analogue) d’un aéronef lorsqu’il vole le long d’une route de vol, ainsi qu’à la trajectoire/route de vol (itinéraire) elle-même. Les changements d’itinéraire (même de seulement 100 m environ) sont donc inclus dans le terme « profil de vol » tel qu’utilisé ici.
Des exemples d’options pour la commande du système de propulsion 2 sur la base de la connaissance des caractéristiques de carburant comprennent celles énumérées ci-dessus.
Un système de propulsion 2 pour un aéronef 1 peut donc comprendre un dispositif de suivi de composition de carburant 210 agencé pour enregistrer et stocker des données de caractéristiques de carburant, et éventuellement également pour recevoir des données de mesure relatives à des températures et/ou pressions à l’intérieur du moteur à turbine à gaz 10, et déterminer une ou plusieurs caractéristiques de carburant sur la base de ces données (la détermination impliquant éventuellement le calcul d’une relation entre les températures et/ou les pressions entre de multiples températures ou pressions, respectivement) et éventuellement d’autres données, telles que des données de mesure relatives aux réponses à un ou plusieurs changements de fonctionnement (des exemples non limitatifs de changements de fonctionnement appropriés sont énumérés ci-dessus).
Le dispositif de suivi de composition de carburant 210 peut être prévu en tant qu’unité de suivi de composition de carburant séparée 210 intégrée dans le système de propulsion 2, et/ou en tant que logiciel et/ou matériel incorporé(s) dans les systèmes de commande d’aéronef préexistants.
Les données provenant du dispositif de suivi de composition de carburant 210 peuvent être utilisées pour ajuster la commande du système de propulsion 2, sur la base de la ou des plusieurs caractéristiques de carburant.
Une pluralité de capteurs de température et/ou de pression 204 peuvent être prévus à des emplacements sélectionnés dans le moteur à turbine à gaz 10. Dans les exemples décrits, de multiples capteurs sont fournis pour chaque emplacement d’intérêt, éventuellement agencés symétriquement autour de l’entrée du rotor de la turbine, par exemple, de manière à fournir une précision améliorée des mesures de température et/ou de pression obtenues.
Dans l’exemple représenté, deux capteurs 204 sont prévus, chacun étant agencé pour détecter une ou plusieurs pressions ou températures liées aux performances du moteur à turbine à gaz - les capteurs peuvent mesurer directement une ou plusieurs parmi P30, T30, P40, T40, P41 et T41, ou peuvent fournir d’autres mesures à partir desquelles une ou plusieurs de ces valeurs peuvent être calculées ou déduites. Dans différentes mises en œuvre, différents nombres et/ou types de capteurs peuvent être fournis, comme décrit ci-dessus.
La résistance de la couche résistive est de préférence supérieure à 10kΩ et préférentiellement comprise entre 1MΩ et 100MΩ. A titre de comparaison, la conductivité du matériau composite est inférieure à 10 -1 S/cm, encore plus préférentiellement inférieure à 10 -2 S/cm de préférence entre 10 -6 et 10 -12 S/m (i.e. une résistivité entre 10 6 et 10 12 Ω.m).
Les électrodes 110, 120 comportent chacune au moins un matériau électriquement conducteur.
L’électrode inférieure 110 est en PEDOT-PSS.
L’électrode supérieure 120 est par exemple en métal, en carbone ou en PEDOT-PSS. Elle est, avantageusement, en PEDOT-PSS.
L’épaisseur de chacune des électrodes est par exemple comprise entre environ 0,01 µm et 1 µm. L’épaisseur de chacune des électrodes peut être plus importante, allant par exemple jusqu’à environ 5 µm, notamment lorsque l’électrode est réalisée par impression. Une couche de PEDOT-PSS a, par exemple, une épaisseur de 1 µm.
De préférence, les deux électrodes sont en PEDOT-PSS par exemple d’une épaisseur de 1µm.
Une couche d’encapsulation peut, avantageusement, recouvrir la structure piézoélectrique 100.
La couche d’encapsulation est, par exemple, en en époxy, en PDMS ou en PVDF-TRFE. Elle a par exemple une épaisseur comprise entre 100 nm .et 50 µm. L’épaisseur sera choisie en fonction de la sensibilité et de la robustesse désirées. On choisira, avantageusement, un couple d’épaisseur et de matériau de manière à obtenir une couche flexible autorisant les mouvements par exemple en flexion sans être détériorée.
La structure piézoélectrique 100 peut être de toute forme. De préférence, elle est circulaire, rectangulaire ou carrée.
L’invention concerne également un procédé de fabrication d’une telle structure capacitive.
Le procédé de fabrication comprend les étapes successives suivantes :
a) fabriquer une couche de PEDOT-PSS 110 sur un substrat 140 en polysiloxane, en mettant en œuvre les étapes i), ii) et iii) suivantes :
i) hydrolyser le substrat 140 en polysiloxane de manière à avoir des groupements OH pendants,
Les éthers et les alcools gras sont des substances cireuses grasses à longue chaîne et aux propriétés remarquables notamment filmogènes, émollientes, hydratantes, adoucissantes et protectrices. Ils agissent comme huiles hydratantes et comme émulsifiants. Des exemples d'alcool gras ou d'éthers sont : le cetyl Alcohol, le Stearyl Alcohol, le myristyl alcohol, l'auryl alcohol, le behenyl alcohol, le cetearyl alcohol, le dicaprylyl éthers, les stearyl éthers ou l'octyldodecanol (identifiés par leur dénomination INCI).
Les esters huileux ou huiles estérifiées (disctincts des diesters de l’invention) sont le produit d'une réaction entre des acides gras (acides à chaînes plus longues, comme par exemple l'acide stéarique, l'acide oléique, l'acide palmitique) et des alcools (des alcools gras ou des polyols comme le glycérol). Ces huiles peuvent contenir des substances issues de la pétrochimie, comme c'est le cas pour l'Isopropyl Palmitate. Des exemples d'esters huileux sont le caprylic capric triglycéride, le coco caprylate caprate, l'oleyl erucate, l'oleyl linoleate, le decyl oleate ou encore le PPG-3 benzyl éther myristate (identifiés par leur dénomination INCI).
On entend par huiles de silicones ou polysiloxanes, une huile comprenant au moins un atome de silicium, et notamment au moins un groupe Si-O. Comme huile de silicone, on peut notamment citer le phenylpropyldimethylsiloxysilicate, les diméthicones ou encore le cyclopentasiloxane (identifiés par leur dénomination INCI).