INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le couple moteur exercé C ex est mesuré ou calculé, puis est transmis au calculateur de compensation de raideur C comp de sorte que ce dernier détermine le signal de correction de couple S c . Plus précisemment, le signal de correction de couple S c est calculé suivant la formule :
S C : le signal de correction de couple
C ex : le couple moteur exercé
K tot : la raideur du système de direction assistée liée au moteur
K v : la raideur virtuelle comprise entre le moteur et le volant de direction
La raideur du système de direction assistée liée au moteur comprenant une composante de raideur mécanique K m et une composante de raideur virtuelle K v , est calculée suivant la formule ci-dessous :
K m : la raideur mécanique comprise entre le moteur et la crémaillère
De manière alternative, la raideur du système de direction assistée liée au moteur comprenant une composante de raideur mécanique K m , une composante de raideur virtuelle K v , et une raideur d’un train avant est calculée suivant la formule ci-dessous :
Dans ce mode de réalisation, le signal de correction est un signal de correction d’angle S θ qui est additionné à l’angle consigne θ c de sorte à former un angle consigne corrigé θ cc entrant dans le régulateur R θ . Le régulateur R θ reçoit également en entrée la position angulaire θ m du moteur 1. Le régulateur R θ détermine alors un couple moteur consigne C c qui est transmis au moteur 1. A partir de ce couple moteur consigne, le moteur 1 exerce un couple moteur exercé C ex sur la crémaillère 2.
Le couple moteur exercé C ex est mesuré ou calculé, puis est transmis au calculateur de compensation de raideur C comp de sorte que ce dernier détermine le signal de correction d’angle S θ . Plus précisemment, le signal de correction d’angle S θ est calculé suivant la formule :
S θ : le signal de correction d’angle
La montre les rails 101, 102 d’une voie ferrée 100, qui sont équipés d’une pluralité de transducteurs d’ondes élastiques guidées (1111-1, 1112-1, 1111-2, 1112-2, …).
Le terme « équipés » signifie que les transducteurs peuvent se trouver sur un ou plusieurs emplacements d’un rail, comme par exemple sous le champignon, sur l’âme interne du rail, sur l’âme externe du rail, sous le rail. Dans l’exemple illustré, deux transducteurs (1111-1, 1111-2) sont disposés respectivement chacun sur un des deux rails (101, 102), à proximité d’un premier nœud électronique 111-1, et deux transducteurs (1112-1,12112-2) sont disposés respectivement chacun sur un des deux rails (101, 102) à proximité d’un second nœud électronique 111-2.
L’homme du métier comprend que l’exemple est pris pour décrire les principes de l’invention mais n’est pas limitatif quant au nombre de transducteurs, de nœuds pouvant être déployés et la distance entre les nœuds. Par exemple, des nœuds électroniques peuvent être installés tous les kilomètres ou plus ou moins, le long d’une voie ferrée.
Bien que non décrits mais représentés, des transducteurs peuvent aussi être disposés sur les rails d’une seconde voie ferrée pour la circulation de trains dans l’autre sens, ces transducteurs pouvant être couplés aux mêmes nœuds électroniques (111-1, 111-2) que la première voie ferrée.
Un transducteur est un dispositif convertissant un signal physique en un autre, et il existe une grande variété de transducteurs. Pour la génération et la réception d’ondes élastiques se transmettant dans un matériau (un rail, un tube, une structure, etc), un transducteur acoustique électromagnétique (en anglais « ElectroMagneto-Acoustic Transducer », acronyme EMAT) peut être utilisé, ou un transducteur piézoélectrique (PZT) ou un transducteur magnétostrictif.
L’homme du métier comprend que l’expression « ondes élastiques » utilisée dans la description désigne plus généralement des ondes ultrasonores (littéralement au-dessus de 20 kHz de fréquence audible), élastiques (qui se propagent dans un milieu solide), guidées (la propagation n’est pas libre mais forcée par la géométrie du rail).
Chaque nœud électronique installé le long d’une voie ferrée est configuré pour analyser les signaux issus des transducteurs afin de déterminer l’existence de défaut dans les rails, et pour communiquer à un serveur distant 110, des messages informant de la présence ou non de défaut dans une portion de rail analysée. Les résultats d’analyse peuvent être affichés sur une interface homme-machine (IHM) 112 d’un poste de commande, dans une forme directement exploitable par un utilisateur, par exemple en indiquant visuellement sur une carte de la voie ferrée la localisation du/des défaut(s). Une alerte peut ainsi être envoyée aux conducteurs de trains et/ou à tout système de régulation du trafic, et/ou une commande de freinage peut être déclenchée en fonction du résultat de l’analyse.
La communication de messages entre les nœuds électroniques et le serveur distant peut être établie selon différents protocoles de communication courte ou longue portée, bas ou haut débit, pouvant mettre en œuvre différentes technologies filaires ou sans fil, comme les technologies 3G, 4G, 5G, Wifi, Ethernet, fibre optique, LoRa, Sigfox, etc.
Différents types d’ondes élastiques se propagent entre deux transducteurs comme décrit en référence à la . Chaque transducteur peut fonctionner à la fois comme émetteur et comme récepteur. Plusieurs signaux sont alors exploitables, et correspondent à : une onde (211, 213) transmise de l’émetteur 1111-1 au récepteur 1112-1 (et inversement), ainsi qu’une onde réfléchie 212 par le défaut lorsque l’émetteur 1111-1 fonctionne en pulse-écho (le même transducteur joue le rôle d’émetteur et de récepteur).
L’analyse de la présence ou de l’absence d’onde transmise et/ou réfléchie renseigne sur la présence ou non d’un défaut localement.
L’absence d’onde transmise renseigne sur une rupture complète (ou tout du moins très sévère) du rail entre deux transducteurs, mais ne renseigne pas sur une localisation de la rupture. Le temps de parcours de l’onde réfléchie permet une localisation précise de la casse, le diagnostic étant éventuellement renforcé par l’analyse d’une onde réfléchie émise par un transducteur situé sur l’autre rail.
En cas de défaut moins sévère qu’une rupture complète du rail (fissure par exemple), l’onde transmise 213 permet de détecter et éventuellement de localiser un défaut 200 voire de le caractériser (estimer sa sévérité), mais cela nécessite de connaitre précisément le temps de parcours de l’onde. Vues les vitesses de propagation mises en jeu (typiquement 3000 m/s), le récepteur d’un nœud a besoin de connaitre précisément le top d’émission afin de calculer la fenêtre d’observation du signal et mesurer le temps de parcours. Aussi, la synchronisation entre un émetteur et un récepteur du dispositif de l’invention est nécessairement très précise, généralement inférieure à la microseconde.
Dans un mode de réalisation avantageux, la synchronisation est réalisée par un système de positionnement par satellites, dit GNSS (pour Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites). Un système GNSS repose sur une constellation de satellites artificiels permettant de fournir à un utilisateur ou à un circuit (par l’intermédiaire d'un récepteur portable) sa position, sa vitesse et l'heure.
La illustre un exemple de la structure d’un nœud électronique permettant de mettre en œuvre le procédé de l’invention.
Généralement, un nœud 111 comprend : une source d’énergie 300 (e.g. une alimentation électrique de type batterie, des panneaux solaires, un accès à une alimentation externe, etc.) ; un circuit électronique comprenant un circuit 310 de mesure d’ondes élastiques ; un circuit 312 d’émission d’ondes élastiques ; des composants 314 de stockage ; un circuit 316 de traitement du signal (qui peut être un FPGA, un CPU ou tout autre circuit adapté pour le traitement des signaux reçus) ; un circuit 318 de communication (filaire ou sans fil (e.g. LoRa) couplé à une antenne 319 appropriée pour envoyer des messages selon un protocole de communication à faible consommation énergétique); un récepteur GNSS 320, par exemple de type GPS incluant un circuit d’antennes 321 et de l’électronique embarquée.
Un nœud est couplé à au moins un transducteur d’ondes élastiques guidées (e.g. 1111-1), qui est installé sur un rail à proximité du nœud.
composition comprenant au moins un iso-alcane, au moins un éther de cellulose, au moins un extrait de plante et un mélange d’alkoxysilane et de disiloxane La présente invention relève du domaine de la lutte contre les nuisibles et de la protection du bois et concerne plus particulièrement des formulations biosourcée, comprenant des produits pesticides sous forme d’extrait de plante, stables et ayant un bon indice de diffusion et de pénétration dans le matériau traité. Elle concerne plus particulièrement une composition comprenant au moins un iso-alcane, au moins un éther de cellulose, au moins un extrait de plante et un mélange d’alkoxysilane et de disiloxane.
En tant que matériau naturel, même à l’état sec, le bois est susceptible de subir une dégradation biologique, notamment par des micro-organismes tels que les champignons de pourriture du bois et les insectes xylophages. Pour obtenir une performance et une durabilité adéquates du bois, celui-ci doit être protégé contre les attaques de parasites. La protection contre la dégradation biologique est traditionnellement obtenue en imprégnant le bois de pesticide. Toutefois, la pénétration des solutions dans le bois est un processus complexe et largement inconnu.
Comme visible sur la superposition des chromatogrammes SEC ( ) de 3 prélèvements réalisés à t = 0 jour (état initial), 14 jours et 107 jours, on note une diminution significative du taux de glycérol libre, l’apparition d’acide sébacique et la diminution des signaux des oligomères dimères et trimères, confirmant une hydrolyse (et une lixiviation) du copolyester. En conclusion, on constate une tenue de la couche après 3 mois associé à un phénomène de biodégradation.
EXEMPLE 2 : essai de stimulation de calamondins (Citrus microcarpa) avec une formulation selon l’invention comprenant de l’éthéphon
Un échantillon de PGS a été préparé en mélangeant 3 équivalents molaires de glycérol (230 g) avec 1 équivalent molaire d’acide sébacique (169 g) et de l’eau (72 g) dans un réacteur de 500 mL surmonté d’une colonne de distillation et un condenseur relié à une recette de distillats. Le mélange est porté à 130°C pendant 24 h à pression atmosphérique sous atmosphère inerte (N 2 ), l’eau est récupérée dans la recette de distillats. Le milieu est finalement porté sous vide (5 mbar) à la même température pendant une heure. Le PGS obtenu présente les caractéristiques suivantes : Mn = 860 g/mol, Mw = 1020 g/mol, Đ = 1,2.
Formulation de la composition :
Le PGS obtenu (9,1 g) est engagé dans un réacteur porté à 30 °C, pendant 15 min sous agitation. Une solution aqueuse d’éthéphon concentré à 480 g/L, soit 42 %massique d’éthéphon, est additionnée au goutte à goutte dans le milieu (1,9 mL, soit 0,9 g d’éthéphon). La composition est agitée durant 5 minutes supplémentaires afin d’obtenir une pâte homogène, contenant 8 %massique d’éthéphon, 11 %massique d’eau et 81 %massique de PGS.
Application de la composition sur la plante :
La composition est finalement appliquée avec des quantités différentes sur les troncs des calamondins portants des fruits verts avec une spatule (2 g, soit 160 mg d’éthéphon environ et 5 g, soit 400 mg d’éthéphon environ).
Deux témoins ont été réalisés :
Témoin 1 = arbuste sans traitement, Témoin 2 = composition ci-dessus déposée sur une surface inerte (plaque en aluminium).
Objectifs : Noter une stimulation de la maturation des fruits Prélever des échantillons au cours du temps pour mesurer le taux d’éthéphon dans la pâte Suivi de l’activité de stimulation des plantes
Résultats : Comme visible sur la , au bout de 15 jours :
Arbuste non traité (témoin 1) : pas d’évolution significative Arbuste traité avec 2 g : tous les fruits sont orange (mûrs)
La teneur en éthéphon diminue significativement au bout de 15 jours dans la pâte appliquée sur les arbustes (diminution de la concentration de plus de 80 %), beaucoup moins dans le Témoin 2 (composition déposée sur surface inerte, avec une diminution de la concentration en éthéphon inférieure à 50 %).
Dans un mode de réalisation particulier, la charge utile CU est partiellement régénérative.
La illustre un procédé de communication pour une communication 5G entre au moins un terminal mobile UE et un réseau central CN. Le procédé de communication comprend : - dans une étape E1, des échanges de trames lien feeder gNB UL, gNB DL, entre ledit satellite SAT et une passerelle Gate, ladite passerelle Gate étant disposée entre ledit satellite SAT et une station de base gNB reliée au réseau central CN ; - dans une étape E2, des échanges de trames de service UE UL, UE DL entre ledit satellite SAT et le terminal mobile UE, ledit satellite SAT étant à l’interface entre les trames lien feeder gNB UL, gNB DL et les trames de service UE UL, UE DL pour l’échange de données entre le terminal mobile UE et le réseau central CN, lesdites trames de service UE UL, UE DL comprenant des trames de service montantes UE UL et des trames de service descendantes UE DL, lesdites trames de service montantes UE UL devant être alignées temporellement avec lesdites trames des service descendantes UE DL autour d’un point de référence temporel R P , lesdites trames de service UE UL, UE DL étant gérées par une unité radio 301 appartenant à une charge utile CU du satellite SAT ; - dans une étape E3 de compensation adaptée pour compenser des écarts temporels dans l’échange des trames lien feeder gNB UL, gNB DL en vue d’aligner temporellement les trames de service montantes UE UL et les trames de service descendantes UE DL autour du point de référence temporel R P .
Préférentiellement, l’étape de compensation E3 comprend deux sous-étapes réalisées respectivement dans la charge utile du satellite CU et dans la passerelle Gate.
En variante, l’étape de compensation E3 est réalisée uniquement dans la charge utile CU du satellite SAT ou cette étape de compensation E3 est réalisée uniquement dans la passerelle Gate.
L’invention apporte ainsi les avantages suivants :
Elle facilite l’implémentation d’une charge utile régénérative dans le satellite, ce qui permet de masquer au mobile les imperfections de la transmission sur le lien feeder qui serait visible en mode transparent et qui dégraderait la qualité de la liaison avec le terminal, par exemple le bruit de phase sur le lien feeder si celui-ci utilise une bande de fréquence haute, comme la bande Ka ou Q/V.
Un autre avantage de cette architecture est de pouvoir masquer totalement au terminal UE la variation de délai et le Doppler sur ce lien feeder, de façon à ce qu’il n’ait pas à les compenser.
Un autre avantage est de réduire le RTD (Round Trip Delay) entre le terminal et le point de référence, ce qui permet de limiter l’amplitude du TA (Timing Advance) que le terminal doit appliquer dans le sens montant sur le lien utilisateur.
Un autre avantage de la solution est de pouvoir être étendue pour être capable d’aller jusqu’à positionner le point de référence au plus proche des terminaux qui sont dans la cellule (par exemple au centre du faisceau), ramenant la valeur de RTD entre le terminal et le point de référence à des valeurs proches des déploiements de réseaux cellulaires terrestres (par exemple quelques dizaines de km) et compatible avec des UE qui n’implémentent pas les fonctionnalités d’accès satellite de la release 17 3GPP.
Un autre avantage est de pouvoir placer le gNB à une grande distance de la station sol (par exemple plusieurs centaines de kilomètres), ce qui offre plus de flexibilité dans le déploiement du segment sol.
La solution offre enfin la flexibilité de pouvoir être implémentée partiellement ou totalement dans un équipement au sol de façon à simplifier l’implémentation dans la charge utile du satellite (par exemple pour minimiser les besoins de mémoire dans la charge utile).
La solution peut aussi s’appliquer à une architecture de charge utile transparente (dans laquelle le satellite est considéré comme un répéteur du signal radio utilisateur 5G avec la Radio Unit RU au sol, par exemple intégrée à la passerelle, dans le but de rapprocher le point de référence du terminal (par exemple au niveau du satellite ou au centre du faisceau) avec les avantages expliqués ci-dessus.
Procédé de prédiction d’une variation de qualité de service dans un réseau de communication V2X, dispositif de prédiction et programme d’ordinateur correspondants. Domaine de l'invention Le domaine de l’invention est celui de la communication Véhicule-à-Tout (en anglais, « Vehicle-to-Everything » ou V2X). Plus particulièrement, l’invention concerne l’utilisation d’un modèle de prédiction de qualité de service (en anglais « Quality of Service », ou QoS) pour l’adaptation à un changement de qualité de service des équipements utilisateurs dans un réseau de communication V2X.
Art antérieur La communication Véhicule-à-Tout, ou V2X, est l’ensemble des systèmes de communication existants ou futurs qui permettent aux véhicules d'échanger des informations avec des entités extérieures comme un autre véhicule, des infrastructures routières, des piétons ou un réseau de communication étendu (par exemple Internet).
La communication V2X est généralement déployée sur la base de deux technologies : le Wi-Fi (par exemple selon la norme IEEE 802.11p), et le réseau de téléphonie mobile (par exemple le réseau 4G, ou 5G). En particulier, la communication V2X est déployée sur le réseau mobile existant.
La communication V2X, comprend différents types de communication :
est une représentation de l’angle consigne, de la position angulaire du moteur et de la position angulaire de la crémaillère avec mise en œuvre de l’invention dans laquelle la raideur correspond à la raideur virtuelle et à une raideur mécanique comprise entre le moteur et la crémaillère.
L’invention concerne un procédé 100, 101 de pilotage d’un moteur 1 d’un système de direction assistée pour un véhicule, et plus particulièrement pour un véhicule automobile destiné au transport de personnes.
Le procédé 100, 101 selon l’invention s’applique, sous certaines conditions, à un système de direction assistée de type traditionnel dans lequel il existe un lien mécanique, généralement réalisé par une colonne de direction, entre un volant de direction et une crémaillère 2. Le volant de direction permet à un conducteur de manœuvrer ledit dispositif de direction assistée en exerçant un effort sur ledit volant de direction.
Le volant de direction est de préférence monté sur la colonne de direction, guidée en rotation sur le véhicule, et qui engrène, au moyen d’un pignon de direction, sur la crémaillère 2, qui est elle-même guidée en translation dans un carter de direction fixé audit véhicule.
De préférence, les extrémités de ladite crémaillère 2 sont reliées chacune à une biellette de direction raccordée au porte-fusée d’une roue 3 directrice, de telle sorte qu’un déplacement longitudinal en translation de la crémaillère 2 permet de modifier un angle de braquage (angle de lacet) des roues 3 directrices.
Les roues 3 directrices peuvent par ailleurs de préférence être également des roues motrices.
Le dispositif de direction assistée traditionnel comprend également un régulateur R θ qui pilote un moteur 1. Le moteur 1 peut venir en prise, le cas échéant par l’intermédiaire d’un réducteur de type réducteur à engrenage, soit sur la colonne de direction elle-même, pour former un mécanisme dit « à simple pignon », soit directement sur la crémaillère 2, au moyen par exemple d’un second pignon distinct du pignon de direction qui permet à la colonne de direction d’engrener sur la crémaillère 2, de sorte à former un mécanisme dit « à double pignon », ou bien encore au moyen d’une vis à billes qui coopère avec un filetage correspondant de ladite crémaillère 2, à distance dudit pignon de direction.
Le moteur 1 sera de préférence un moteur électrique, à double sens de fonctionnement, et préférentiellement un moteur électrique rotatif, de type brushless.
Lors d’une application d’une fonction d’aide à la conduite, telle qu’une aide au parking, ou une aide au maintien dans la voie de circulation, dans un système de direction assistée traditionnel, le régulateur R θ asservit une position angulaire θ m du moteur 1 à un angle consigne θ c en pilotant le couple moteur exercé C ex par le moteur 1 sur la crémaillère 2. Une position angulaire θ m du moteur 1 correspond à une position angulaire θ 2 de la crémaillère 2 modifiée par une valeur d’une raideur mécanique K m comprise entre le moteur de contrôle 1 et la crémaillère 2.
Le procédé 100, 101 selon l’invention s’applique également à un système de direction assistée de type "steer-by-wire" dans lequel le volant de direction est mécaniquement détaché de la crémaillère 2. Dans ce cas, le système de direction comprend une unité volant mécaniquement indépendante d’une unité crémaillère.
L’unité volant comprend le volant de direction.
Dans l’unité crémaillère, un régulateur R θ pilote un moteur 1 venant exercer un couple moteur C ex sur la crémaillère 2. Plus précisément, l’angle volant est mesuré ou calculé de manière à déterminer un angle consigne θ c devant être atteint par la position angulaire θ 2 de la crémaillère 2. Le régulateur R θ asservit une position angulaire θ m du moteur de manœuvre 1 à l’angle consigne θ c en pilotant un couple moteur exercé C ex par le moteur 1 sur la crémaillère 2. La position angulaire θ m du moteur de manœuvre 1 correspond à la position angulaire θ 2 de la crémaillère 2 modifiée par une valeur d’une raideur mécanique K m comprise entre le moteur 1 et la crémaillère 2, et par une raideur virtuelle K v programmée dans le régulateur R θ et représentant une raideur comprise entre le moteur 1 et le volant.
L’invention porte sur un procédé 100, 101 de pilotage du moteur 1 du système de direction assistée dans lequel le régulateur R θ du moteur 1 est un régulateur proportionnel-dérivé en boucle fermée, recevant en entrée une position angulaire θ m dudit moteur 1 et un angle consigne θ c . Le régulateur R θ est donc un régulateur en angle.
Le procédé 100, 101 comprend également une étape de détermination d’une compensation de raideur par un calculateur de compensation de raideur C comp déterminant un signal de correction S θ , S c à partir du couple moteur exercé C ex sur la crémaillère 2 par le moteur 1 et d’une raideur du système de direction assistée liée au moteur 1. Le signal de correction S θ , S c modifie la position angulaire θ m du moteur 1 en fonction de la raideur du système de direction assistée liée au moteur 1.
Un premier mode de réalisation du procédé 100 selon l’invention est représenté schématiquement en .
Selon un mode de réalisation, le signal de correction de couple est déterminé en prenant en compte un terme calculé selon la formule suivante :
Selon un mode de réalisation, il n’y a pas de lien mécanique entre l’au moins un volant de direction et l’au moins une crémaillère.
Le système de direction assistée est donc de type steer-by-wire.
Selon un mode de réalisation, il existe un lien mécanique entre l’au moins un volant de direction et l’au moins une crémaillère.
Le système de direction est donc de type traditionnel.
L’invention porte également sur un véhicule mettant en œuvre un procédé selon l’invention.
L’invention sera mieux comprise, grâce à la description ci-après, qui se rapporte à plusieurs modes de réalisation selon la présente invention, donné à titre d’exemples non limitatifs et expliqués avec référence aux dessins schématiques annexés, dans lesquels :
est une représentation schématique d’un premier mode de réalisation du procédé de pilotage selon l’invention ;
est une représentation schématique d’un deuxième mode de réalisation du procédé de pilotage selon l’invention ;
est une représentation d’un angle consigne, d’une position angulaire d’un moteur et d’une position angulaire d’une crémaillère sans mise en œuvre de l’invention ;
est une représentation de l’angle consigne, de la position angulaire du moteur et de la position angulaire de la crémaillère avec mise en œuvre de l’invention dans laquelle une raideur correspond à une raideur virtuelle comprise entre le moteur et un volant de direction ;