INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Grâce à l'invention, on dispose d'un élément de filtration acoustique faisant office de goulotte de remplissage pour un réservoir. Un gain d'espace est ainsi envisageable. De plus, l'invention permet de positionner le réservoir dans l'aile du véhicule sans que la goulotte de remplissage n'altère l'isolation acoustique de l'habitacle. Enfin, l'élément de filtration acoustique améliore la sécurité car il peut se déformer plus facilement qu'une goulotte de remplissage en plastique rigide telle que les goulottes connues de l'état de la technique. Par conséquent le capot 9 peut plus facilement s'enfoncer en cas de choc avec un piéton.
Raccordement à la masse redondé d’un dispositif relié à des câbles d’échange de données La présente invention appartient au domaine de la gestion électrique de l’électronique d’un véhicule terrestre à moteur. En particulier, elle concerne un raccordement à la masse redondé d’un dispositif de gestion électronique centralisée d’au moins un premier et un deuxième composant électroniques, le dispositif échangeant des données avec les composants par l’intermédiaire de câbles spécifiquement configurés pour l’échange de données.
Les réseaux internes aux véhicules reposent désormais sur un nombre important de câbles dédiés à la transmission haut-débit de données. Ces câbles, comme les câbles Ethernet ou les câbles LVDS, pour Low Voltage Differential Signaling soit transmission différentielle basse-tension en français, étant configurés pour la transmission haut-débit de données, ils comportent un blindage spécifique non adaptés à des courants importants (supérieurs à 3 Ampères).
Cela est illustré par la qui représente schématiquement une partie du véhicule terrestre à moteur comportant le dispositif 51 de gestion électronique centralisée, ici appelé IVI pour In-Vehicle Infotainment, soit système d’info-divertissement du véhicule en français, relié à une pluralité de composants électroniques, et par exemple à :
un boitier de connectivité 9, BSRF pour boitier de servitude radio fréquence, relié au dispositif 51 par un câble Ethernet 7 comportant un blindage 1 et relié à la masse 10 ; un boitier de Vision Tête Haute, VTH 13, relié au dispositif 51 par un câble Ethernet LVDS HSD, high speed data pour haute vitesse de données en français, 11 comportant le blindage 4 et relié à la masse 12 ; un composant de gestion de l’affichage 15 relié par un câble LVDS HSD 19 au dispositif 51 ; et un composant de gestion d’un combiné 17 relié par un câble LVDS HSD 21 au dispositif 51.
Le dispositif 51 est relié à une masse 3 par un câble dédié 5, le câble 5 étant configuré pour pouvoir supporter des intensités relativement importantes, par exemple de 25 ampères.
(a) les forces de freinage appliquées par les moyens de freinage 5 pendant les premier et second tests d'étalonnage T1, T2 sont égales (ce qui est raisonnable car les premier et second tests d'étalonnage sont tous les deux effectués pendant la phase d'étalonnage, donc proches dans le temps), et
(b) les forces résultantes du système, par exemple dues à la gravité, au frottement et à d'autres facteurs non liés aux moyens de freinage 5, dans le second test d'étalonnage T2 et dans le test d'évaluation périodique T3, sont sensiblement les mêmes (ce qui est raisonnable car les masses dans le second test d'étalonnage T2 et dans le test d'évaluation périodique T3 sont les mêmes),
afin de démontrer mathématiquement ce qui a été déclaré dans le paragraphe ci-dessus, les équations dynamiques suivantes du système de transport par câble 1 peuvent être écrites : Premier test d'étalonnage T1 [2] Second test d'étalonnage T2 [3] Tests d'évaluation périodiques T3 [4]
où : est la force de freinage appliquée par les moyens de freinage 5 lors des premier et second tests d'étalonnage T1, T2 ; est la force de freinage appliquée par le moyen de freinage 5 lors des tests d'évaluation périodiques T3 ; et sont les forces résultantes dues, par exemple, à la gravité, au frottement et à d'autres facteurs non liés aux moyens de freinage 5 ; est la masse qui doit être freinée lors du premier test d'étalonnage T1 (c'est-à-dire la somme des masses des véhicules 3, des ballasts et du câble 2) ; est la masse qui doit être freinée lors du second test d'étalonnage T2 et lors de chaque test d'évaluation périodique T3 (c'est-à-dire la somme des masses des véhicules 3 et du câble 2), et sont les valeurs d'accélération moyenne des véhicules 3 pendant l’application du freinage, respectivement lors du premier test d'étalonnage T1, du second test d'étalonnage T2 et de chaque test d'évaluation périodique T3.
En combinant [2] et [3], il est possible de calculer comme suit :
D'après ce qui précède, lors du test d'évaluation périodique T3, on impose la seconde vitesse initiale V2 obtenue par la formule [1]. En supposant que le test d'évaluation T3 est positif, c'est-à-dire que l'accélération moyenne des véhicules 3 pendant le freinage est presque égale à la seconde accélération de freinage D2-3, l'équation [4] peut être réécrite comme suit :
En substituant de l'équation [5] :
En simplifiant l'équation [7] et en réorganisant ses termes :
En comparant les équations [8] et [2], il est possible de conclure que les forces de freinage appliquées par les moyens de freinage 5 lors du premier et du second test d'étalonnage T1, T2, et lors des tests d'évaluation périodiques T3 sont identiques. Dans la formule :
Il est intéressant de noter que, selon la structure du système de transport par câble et selon les conditions de lestage du premier test d'étalonnage T1 , la seconde vitesse initiale V2 peut être supérieure à la vitesse nominale du système. Au-delà de certains seuils, tels que 110% de la vitesse nominale, la réalisation des tests d'évaluation T3 peut nécessiter de désactiver temporairement certaines limites du système de sécurité.
De préférence, le procédé selon la présente invention comprend les étapes consistant à acquérir des troisièmes données cinématiques D3 pendant chaque test d'évaluation T3 (bloc 1003 point (b) de la ), et à comparer les troisièmes données cinématiques D3 aux premières et/ou deuxièmes données cinématiques D1, D2 afin de vérifier l'efficacité de freinage des moyens de freinage 5 (bloc 1004 de la ). En détail, l'efficacité des moyens de freinage 5 est confirmée si les premières ou deuxièmes données cinématiques D1, D2 sont sensiblement égales aux troisièmes données cinématiques D3 respectives. De même, les troisièmes données cinématiques D3 d'un ou plusieurs tests d'évaluation T3 peuvent être comparées aux troisièmes données cinématiques D3 d'un test d'évaluation T3 précédent, effectué juste après les premier et second tests d'étalonnage T1, T2 pendant l'installation du système de transport par câble 1.
Selon un mode de réalisation, l’additif sulfonate est choisi parmi les sulfonates comprenant au moins un groupement aromatique comportant de 6 à 12 atomes de carbone substitué par un ou plusieurs groupements alkyle comportant de 1 à 24 atomes de carbone.
Selon un mode de réalisation particulièrement préféré, l’additif sulfonate est choisi parmi les alkylnaphtalène sulfonate métallique, les dialkylnaphtalène sulfonate, les alkylnaphtalène sulfonate/carboxylate, les dialkylnaphtalène sulfonate/carboxylate, les groupements alkyle comportant de 1 à 24 atomes de carbone et la teneur en métal allant de 0,1 à 10% en poids par rapport au poids total de l’additif sulfonate.
Selon un mode de réalisation, l’additif sulfonate est choisi parmi les alkylnaphtalène sulfonate et les dialkylnaphtalène sulfonate, les groupements alkyle étant de préférence choisis parmi les groupements alkyl comportant de 1 à 24 atomes de carbone, de préférence de 3 à 18 atomes de carbone, de préférence encore de 5 à 12 atomes de carbone.
Selon un mode de réalisation particulier, l’additif sulfonate est choisi parmi les dialkylnaphtalène sulfonate de calcium, les groupements alkyle comportant de 5 à 12 atomes de carbone et la teneur en calcium allant de 1 à 5% en poids par rapport au poids total de l’additif sulfonate.
Huile(s) de base La composition de graisse mise en œuvre selon l’invention comprend une ou plusieurs huiles de base, de préférence en une teneur d’au moins 70% en poids, de préférence allant de 70 à 99% en poids, de préférence encore de 75 à 98% en poids, préférentiellement de 80 à 95% en poids, par rapport au poids total de la composition de graisse.
Il peut s’agir d’un mélange de plusieurs huiles de base, par exemple un mélange de deux, trois, ou quatre huiles de base.
Les huiles de base des compositions de graisse considérées selon l’invention peuvent être en particulier des huiles d’origines minérales ou synthétiques appartenant aux groupes I à V selon les classes définies dans la classification API (ou leurs équivalents selon la classification ATIEL) et présentées dans le tableau 1 ci-dessous ou leurs mélanges.
Teneur en saturés Teneur en soufre Indice de viscosité (VI) Groupement I Huiles minérales > 0,03 % 80 ≤VI Groupement II Huiles hydrocraquées ≥90 % ≤0,03 % 80 ≤VI Groupement III Huiles hydrocraquées ou hydro-isomérisées ≥90 % ≤0,03 % ≥120 Groupement IV Polyalphaoléfines (PAO) Groupement V Esters et autres bases non incluses dans les groupes I à IV
Il n’existe généralement aucune limitation quant à l’emploi d’huiles de base différentes pour réaliser les compositions mises en œuvre selon l’invention, si ce n’est qu’elles doivent avoir des propriétés, notamment en termes de viscosité, d’indice de viscosité, ou de résistance à l’oxydation, adaptées à une utilisation pour des systèmes de propulsion d’un véhicule électrique ou hybride.
Les huiles de bases des compositions mises en œuvre selon l’invention peuvent également être choisies parmi les huiles synthétiques, telles certains esters d’acides carboxyliques et d’alcools, les polyalphaoléfines (PAO), et les polyalkylène glycol (PAG) obtenus par polymérisation ou copolymérisation d’oxydes d’alkylène comprenant de 2 à 8 atomes de carbone, en particulier de 2 à 4 atomes de carbone.
Les PAO utilisées comme huiles de base sont par exemple obtenues à partir de monomères comprenant de 4 à 32 atomes de carbone, par exemple à partir d’octène ou de décène. La masse moléculaire moyenne en poids de la PAO peut varier assez largement. De manière préférée, la masse moléculaire moyenne en poids de la PAO est inférieure à 600 Da. La masse moléculaire moyenne en poids de la PAO peut également aller de 100 à 600 Da, de 150 à 600 Da, ou encore de 200 à 600 Da.
Avantageusement, l’huile ou les huiles de base de la composition de graisse mise en œuvre selon l’invention peuvent être choisies parmi les huiles de base du groupe II ou III.
Selon un mode de réalisation alternatif, l’huile ou les huiles de base de la composition mise en œuvre selon l’invention sont choisies parmi les polyalphaoléfines (PAO), les polyalkylène glycol (PAG) et les esters d’acides carboxyliques et d’alcools.
Le système hydraulique de frein selon l’invention a l’avantage de fournir des pressions de freinage identiques appliquées aux deux groupes de freins constitués soit par une roue unique, soit par un groupe de roues. L’égalisation des deux pressions facilite la commande du véhicule et la modulation du freinage tout en protégeant les circuits et les mécanismes contre les variations brusques de pression ou les déséquilibres de pression.
Suivant une caractéristique, chaque tiroir de commande a une entrée principale de pression à son extrémité de commande, en parallèle au dispositif de commande appliquant la poussée de l’organe de manœuvre, un dispositif de compensation de pression recevant les deux pressions de freinage, l’une inférieure à l’autre est relié en sortie à chacune des deux entrées principales de pression pour appliquer la pression la plus forte à l’entrée du tiroir fournissant la pression la plus faible. Ce mode de réalisation du dispositif de compensation de pression a l’avantage de constituer un élément simple à réaliser, s’intégrant dans le système hydraulique et permettant de régler automatiquement les pressions de freinage pour les égaliser.
Suivant une caractéristique particulière du dispositif de compensation, celui-ci comprend un tiroir de compensation ayant :
- deux entrées de commande reliée chacune à l’un des circuits de freinage dont elles reçoivent la pression, deux sorties de commande reliées l’une à l’entrée principale de pression d’un tiroir de commande et l’autre à l’entrée principale de pression de l’autre tiroir de commande, une position de commande reliant l’entrée recevant la pression du premier circuit de frein à la sortie de commande, reliée à l’entrée principale de pression de l’autre tiroir de commande, une position de commande reliant l’autre entrée de commande recevant la pression du second circuit de frein à la sortie de commande reliée à l’entrée principale de pression du premier tiroir de commande.
Suivant une caractéristique avantageuse, le tiroir de compensation de pression comporte une position neutre fermant les entrées de commande du tiroir de compensation, cette position neutre étant intermédiaire entre les deux positions de commande.
La position neutre entre les deux positions de commande du tiroir de compensation favorise le passage d’une position de commande à l’autre tout en réalisant en même temps une position de fermeture pour la position de repos.
Suivant une caractéristique avantageuse, le dispositif de commande appliquant la poussée sur chaque tiroir de commande est une commande mécanique actionnée par une pédale de frein reliée à un poussoir terminé par un balancier appuyé sur les deux tiroirs de commande.
Suivant une autre caractéristique avantageuse, le dispositif de commande appliquant la poussée sur chaque tiroir de commande est une soupape électrohydraulique qui alimente en liquide hydraulique sous pression, l’entrée principale de pression de chaque tiroir de commande.
Globalement, le système hydraulique selon l’invention a l’avantage d’être une combinaison très simple de moyens hydrauliques ou électrohydrauliques permettant une commande régulière du freinage particulièrement transparent vis-à-vis de l’opérateur qui commande le système.
schéma du système hydraulique de compensation de la pression de freinage selon un premier mode de réalisation,
vue de détail d’un tiroir de commande du système hydraulique de compensation,
position du tiroir de commande pour l’alimentation du circuit de freins,
régulation de la pression dans le circuit de freins et
retour du circuit de freins en position de repos,
schéma du tiroir de compensation,
Dans un premier exemple, la charge est une palette de granulés de bois.
Dans un deuxième exemple, la charge est une palette de bûches compressées de bois.
Toutefois, selon les besoins, on pourra envisager d’utiliser d’autres types de charges, et ce, sans nécessiter de modifications substantielles de l’invention.
En outre, dans une mise en œuvre particulière, il peut être avantageux que le transpalette 100 puisse prendre une charge dans le sens le plus adapté à une situation particulière.
Pour cela, les fourches de levage 110 sont agencées pour présenter une longueur qui est sensiblement supérieure à longueur de la charge.
Ainsi, dans un exemple d’une palette qui présente une longueur de 120 cm et une largeur de 100 cm, les fourches de levage 110 sont agencées pour mesurer 120 cm ou un peu plus.
Ainsi, contrairement à l’art antérieur connu, le transpalette 100 permet de prendre une palette non plus par la longueur, mais par la largeur.
Par conséquent, dans l’invention, la longueur de la palette peut s’étendre vers l’avant du transpalette 100, alors que dans l’art antérieur, seule la largeur de la palette peut s’étendre vers l’avant du transpalette 100.
Comme illustré sur la , le châssis rigide comprend un panneau arrière 120 et une paire de bras latéraux 130 opposés.
On entend par « arrière », un côté du transpalette 100 tourné vers un utilisateur lorsque le transpalette 100 est utilisé.
Dans une mise en œuvre particulière, le châssis rigide présente une section transversale prédéterminée.
Dans un premier exemple de la mise en œuvre particulière, le châssis rigide présente une section transversale en forme de U.
Dans un deuxième exemple de la mise en œuvre particulière, le châssis rigide présente une section transversale en forme de trapèze, le trapèze étant dépourvu d’une de ses bases.
Dans un troisième exemple de la mise en œuvre particulière, le châssis rigide présente une section transversale en forme d’arc de cercle.
Toutefois, selon les besoins, on pourra envisager d’autres agencements du châssis rigide, et ce, sans nécessiter de modifications substantielles de l’invention.
En pratique, le panneau arrière 120 présente un axe longitudinal X qui s’étend dans un sens longitudinal et un axe transversal Y qui s’étend dans un sens latéral.
Chaque anneau peut comprendre un orifice dans lequel est reçu une portion longitudinale de la partie non fonctionnelle de talon d’un modèle d’aube.
Une pluralité de paquets réseau échangés lors d’une exécution d’une application associée au premier usage numérique cible sont ainsi capturés dans la trace réseau TR.
la représente schématiquement un dispositif de réception de l’ensemble de transmission d’ondes acoustiques aériennes selon l’invention positionné au niveau du pavillon de l’instrument ;
la représente schématiquement une signature acoustique pour une note jouée avec un saxophone alto.
L’invention est destinée à être mise en œuvre pour une application d’un procédé permettant de détecter et localiser une perturbation d’un milieu par le biais d’un système composé d’au moins un émetteur d’ondes acoustiques et d’au moins un récepteur d’ondes acoustiques couplés à un dispositif électronique qui reçoit et analyse le signal produit par le récepteur d’ondes acoustiques pour en déduire la localisation de la perturbation. Un tel procédé est connu de l’art antérieur, par exemple la publication internationale WO2016/173879.
Dans la suite de la description, on parlera d’ondes acoustiques aériennes pour désigner plus largement les ondes compatibles de l’application envisagée dont les ondes ultrasonores font partie. La plage de fréquence des ondes se situe préférentiellement entre 20 et 40 kHz, ou entre 20 et 60 kHz ou entre 20 et 80 kHz ou plus.
En outre, l’invention est décrite dans l’exemple du saxophone mais l’invention s’applique à tous types d’instruments de musique à vent à trous latéraux parmi lesquels une clarinette, un saxophone, une flûte, un hautbois, un cor anglais ou un basson, cette liste n’étant pas exhaustive.
Plus généralement, l’invention est décrite dans le domaine des instruments de musique à vent. Toutefois, le principe de l’invention peut s’appliquer à tout dispositif adaptable, amovible à positionner dans un corps creux, comme par exemple dans une canalisation à géométrie variable ou non, notamment pour des applications de contrôles non destructifs avec détection d’activité acoustique.
La présente invention concerne un ensemble de transmission d’ondes acoustiques aériennes configuré pour être combiné avec un instrument de musique à vent a trous latéraux étant destiné à être disposé de façon amovible à l’intérieur du corps tubulaire de l’instrument. L’intérieur du corps tubulaire de l’instrument forme une colonne d’air. L’invention permet d’identifier les notes jouées avec l’instrument à partir de la signature acoustique générée dans la colonne d’air via l’ouverture ou la fermeture des clapets de l’instrument. Le principe de l’invention repose sur l’excitation de la colonne d’air via un actionneur, par exemple piézoélectrique, dans le spectre ultrasonore au niveau du bocal et la signature acoustique est mesurée au niveau du pavillon via un microphone, par exemple large-bande. Cette disposition permet de détecter la note jouée en seulement quelques millisecondes en étant robuste contre des perturbations environnementales tels qu’un contact physique sur l’instrument ou du bruit ambiant. La reconnaissance des notes est effectuée via un algorithme dédié (par corrélation ou classification). L’ensemble de transmission comprend un dispositif d’émission d’ondes et un dispositif de réception d’ondes, comme expliqué au moyen des figures décrites ci-après.
La illustre schématiquement un exemple d’application possible du principe de l’invention.
Sur la partie gauche de la est représentée une clarinette 100 dans une configuration pour un jeu acoustique, c'est-à-dire une clarinette originale. Sur la partie droite de la , on a identifié deux parties amovibles de l’instrument : le bec 105 et le pavillon 106. Ces deux parties peuvent être enlevées pour configurer l’instrument en mode numérique. Pour cela on enlève le bec d’origine 105 et on peut placer dans le bocal ou barillet de l’instrument (ou directement sur l’instrument à la place du bocal ou barillet amovible) un dispositif d’émission selon l’invention. De même, dans le pavillon d’origine 106, on peut positionner un dispositif de réception selon l’invention. L’ensemble de transmission comporte (préférentiellement au niveau du dispositif de réception), relié à l’extérieur de l’instrument, un dispositif de transformation, correspondant par exemple à un dispositif informatique ou électronique apte à recevoir et analyser le signal produit par un récepteur d’ondes acoustiques pour en déduire la localisation de la perturbation, relié aux émetteurs et récepteurs pour mettre en œuvre un procédé de détection et d’identification de l’état de bouchage des trous de l’instrument. Le dispositif de transformation est conçu pour mettre en œuvre les actions détaillées ci-après. Il comprend une unité de traitement pour l'exécution d'instructions d'un programme d'ordinateur pour mettre en œuvre ces actions. Mais il pourrait être remplacé par un dispositif électronique composé uniquement de circuits électroniques (sans programme d'ordinateur) pour la réalisation des mêmes actions. De façon générale, un procédé de détection et d’identification de l’état de bouchage des trous latéraux d’un instrument de musique à vent comprend une première phase d’apprentissage dans laquelle on active un état de bouchage des trous de l’instrument parmi l’ensemble des états possibles, on fait propager dans l’instrument des ondes acoustiques aériennes à partir du dispositif d’émission situé sur l’instrument (préférentiellement au niveau du bec ou du bocal/barillet), on capte les ondes acoustiques aériennes par le dispositif de réception de l’ensemble de transmission de l’invention et on sauvegarde certaines caractéristiques du signal capté dans une bibliothèque, cette première phase étant itérée sur l’ensemble des états de bouchage des trous de l’instrument correspondant à sa tablature chromatique, et une seconde phase de détection dans laquelle, le joueur active un état de bouchage des trous de l’instrument pour produire une note correspondante, on capte à nouveau les ondes acoustiques aériennes transmises par le dispositif d’émission et au dispositif de réception et on compare certaines caractéristiques du signal capté aux caractéristiques correspondantes dans la bibliothèque pour en déduire quel est l’état de bouchage des trous qui est activé puis en déduire la note correspondante. L’Homme du métier pourra se référer à différents documents de l’art antérieur pour implémenter une ou des variantes de la méthode de traitement du signal produit par un ou plusieurs récepteurs d’ondes mécaniques élastiques.
Le bec peut aussi être un bec modifié qui peut être relié au dispositif informatique intégré dans le pavillon et comprendre un dispositif de détection du souffle du joueur. De cette façon, il est possible de synchroniser la restitution numérique des notes avec le souffle du joueur.
Le dispositif informatique fournit à un calculateur les notes associées aux états de bouchage des trous qui ont été détectés. Le calculateur exécute une méthode de synthèse sonore pour restituer numériquement les notes à un utilisateur au moyen d’un casque 202. Le calculateur peut être embarqué dans un ordinateur 200 ou un téléphone intelligent 201 ou tout autre dispositif électronique équivalent.