INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le conduit interne de cheminement 38 présente une première portion s’étendant dans le corps 4 selon la première direction axiale et une deuxième portion s’étendant aussi dans le corps 4 selon la deuxième direction axiale perpendiculaire à la première direction, jusqu’à déboucher dans une gorge de communication fluidique 41 ménagée à la surface du corps 4 contre le boîtier 33 du dispositif de déverrouillage 50 ( ).
Dans l’exemple illustré, la gorge de communication fluidique 41 est circulaire.
La montre aussi plus en détail le dispositif de verrouillage 14 de l’actionneur 1.
En particulier, dans l’exemple illustré, le dispositif de verrouillage 14 comporte un manchon de poussée 42 s'ajustant dans l'ouverture 23 de manière étanche grâce à un joint torique, ainsi qu’un coulisseau 43 disposé à l'intérieur du manchon de poussée 42 de manière à être mobile entre une position haute et une position basse. Il est ici représenté en position haute, correspondant à la position de verrouillage, tandis que sa position basse correspond à la position de déverrouillage.
Le coulisseau 43 est en permanence sollicité vers sa position de verrouillage par un ressort 44 disposé entre le coulisseau 43 et le manchon de poussée 42.
L'actionneur 1 comporte en outre un organe d'accrochage 46 ici formé d'un seul tenant avec le piston complémentaire de freinage 25 et qui enveloppe au moins partiellement le manchon de poussée 42. Cet organe d'accrochage 46 comporte ici une première portion annulaire entourant le manchon de poussée 42 et présentant un diamètre interne semblable à ce dernier de sorte qu'il puisse à coulisser le long de ce dernier. L'organe d'accrochage 46 comporte également une seconde portion annulaire présentant un diamètre interne supérieur de sorte à former un renfoncement, les deux portions étant reliées l'une à l'autre par une portion intermédiaire évasée et formant du côté interne, une portée torique.
L'actionneur 1 comporte plusieurs billes 24 disposées chacune au moins partiellement dans le manchon de poussée 42 entre le coulisseau 43 et l'organe d'accrochage 46. Les billes 24 sont configurées pour occuper une position saillante correspondant à la position de verrouillage du coulisseau 43 ainsi qu'une position rétractée correspondant à la position de déverrouillage du coulisseau 43.
Lorsque le coulisseau 43 est en position de verrouillage, l'organe d'accrochage 46 est apte à entrainer axialement le manchon de poussée 42 par l'intermédiaire de ces billes 24. A l'inverse, lorsque le coulisseau 43 est en position de déverrouillage, l'organe d'accrochage 46 est axialement désaccouplé du manchon de poussée 42.
Le coulisseau 43 comporte à son extrémité opposée au ressort 44 une surface latérale qui est par exemple formée de gorges d'accueil 45 s'étendant chacune suivant l'axe de ce coulisseau 43.
On notera que fonctionnellement, le dispositif de déverrouillage 50 est configuré pour repousser le coulisseau 43 dans le manchon de poussée 42 en comprimant le ressort 44.
Le dispositif de déverrouillage 50 est donc adapté à entrainer le coulisseau 43 de sa position de verrouillage à sa position de déverrouillage, en tirant sur la poignée 35 et donc sur la tige de commande 34.
En particulier, dans l’exemple illustré, le dispositif de déverrouillage 50 comporte un levier 47 formé par une tige présentant à une extrémité une embase bombée 48 dont la concavité est tournée vers le coulisseau 43 et de laquelle s’étend la tige. L'embase bombée 48 est ici disposée et maintenue entre le sommet du coulisseau 43 et une butée annulaire 49, tandis que la tige s’étend depuis l’embase bombée 48 et est logée dans un fourreau 51 dont une extrémité est logée dans le l’espace 39, ou logement, du boîtier 33 et par laquelle le fourreau 54 est articulé par un pivot 52.
C’est donc le mécanisme de commande 40 qui est configuré pour actionner le levier 47 en articulant le fourreau 51 au niveau du pivot 52.
En effet, lorsque l’agent de maintenance souhaite stopper l'effort de freinage exercé par l'actionneur 1, il lui suffit d'actionner la poignée 35 de sorte à déplacer la tige de commande 34, cette dernière provoquant le déplacement du fourreau 51 et donc du levier 47. L'embase bombée 48 du levier 47 étant retenue contre la butée annulaire 49, le fourreau 51 pivote autour du pivot 52, ou tourillon, tandis que le levier 47 coulisse dans ce fourreau 51 et que l'embase bombée 48 bascule de sorte qu'une partie de cette dernière vient exercer un effort sur le sommet du coulisseau 43 qui est repoussé dans sa position de déverrouillage.
On va maintenant décrire plus en détail le mécanisme de commande 40 et plus généralement le boîtier 33 du dispositif de déverrouillage 50 en référence aux figures 4 et 5.
Le boîtier 33 présente un corps 60 qui est ici réalisé au moins partiellement en matière plastique.
Le boîtier 33 présente une platine 53, par exemple réalisée en plastique ou en métal, et assujettie mécaniquement sur une face supérieure du corps 60 par l’intermédiaire d’organes de fixation 54, par exemple du type vis.
Les tiges de commande 34, au nombre de trois dans l’exemple illustré, saillent au travers d’orifices ménagés dans la platine 53.
Sur une des tiges de commande 34, située au centre, est assujettie mécaniquement la poignée 35.
Sur une autre des tiges de commande 34, située sur un côté, est assujetti mécaniquement un câble de commande 55 formé d’une âme 58 au moins partiellement enveloppée par une gaine 56 et présentant à une extrémité libre un organe de montage 57, du type écrou, configuré pour être assujetti mécaniquement sur un organe complémentaire de montage 59 monté sur la platine 53. Un tel câble de commande 55 peut être configuré pour tirer et/ou pousser la tige de commande 34 associée.
Sur l’autre des tiges de commande 34, située sur un côté opposé, peut être assujetti mécaniquement un câble de commande du même type que celui décrit ci-dessus.
Le mécanisme de commande 40 présente en outre un module de pilotage 61 réalisé ici au moins partiellement en métal et assujetti mécaniquement sur un côté du corps 60 di boîtier 33 par l’intermédiaire d’organes de fixation 54, par exemple du type vis.
La timonerie 15 comporte de manière classique deux patins de freinage 18 disposés de part et d'autre du disque de frein 16 et qui, en l'absence de sollicitation, sont à l'écart du disque de frein 16 et lors d'une action de freinage, sont sollicités par la timonerie 15 contre le disque de frein 16 pour ralentir et/ou stopper le disque de frein 16 par friction.
La timonerie 15 comporte à cet effet deux leviers 19 au moins partiellement rigides comportant chacun un bras supérieur et un bras inférieur solidaires, chaque levier 19 étant monté en rotation autour d'un axe 20 solidaire d’un châssis 21 du véhicule ferroviaire. Le bras inférieur de chaque levier 19 est relié à l'un des patins de freinage 18. Le bras supérieur de chaque levier 19 est quant à lui relié à une articulation 22.
Le cylindre de frein 2 est monté entre les deux articulations 22, le corps 4 étant solidaire de l'une de ces articulations 22 et l'extrémité de la tige de poussée 7 étant solidaire de l'autre articulation 22.
On va décrire brièvement le fonctionnement du cylindre de frein 2 en supposant à ce stade que l'actionneur 1, pas encore décrit, est désactivé.
Sur la , le cylindre de frein 2 est représenté en position d'attente. Dans cette position, la pression de fluide FS n'est pas exercée, c'est-à-dire que la première conduite 12 est par exemple mise à la pression atmosphérique. La chambre de pression 6 présente alors un volume minimal, avec le ressort 11 qui sollicite la deuxième butée à roulement 10 en direction de la première butée à roulement 9 provoquant la montée de la pièce de coin 8 et du piston de freinage 5.
Lorsque le cylindre de frein 2 est en position de freinage, la première conduite 12 reçoit le fluide sous pression FS qui remplit la chambre de pression 6 et sollicite le piston de freinage 4 et la pièce de coin 8 vers le bas, ce qui a pour effet d'écarter l'une de l'autre les première et deuxième butées 9 et 10 et donc les articulations 22. Le volume de la chambre de pression 6 est maximal dans cette position. Dès que la pression du fluide FS est supprimée de la première conduite 12, le cylindre de frein 2 revient à sa position d'attente sous l'effet du ressort 11 en chassant le fluide de la chambre de pression 6.
S’agissant de l'actionneur 3, il comporte un corps formé avec le corps 4 du cylindre de frein 2, lequel peut comporter plusieurs parties assujetties mécaniquement et solidairement les unes aux autres.
L’actionneur 3 présente une ouverture 23 ménagée en vis-à-vis du piston de freinage 4 et débouchant dans la chambre de pression 6 du cylindre de frein 2.
L'ouverture 21 est ici une ouverture circulaire recevant partiellement à coulissement un dispositif de verrouillage 14, ici à billes 24, de l’actionneur 3.
L’actionneur 3 comporte un piston complémentaire de freinage 25 monté mobile dans le corps 4 et délimitant avec ce dernier une chambre complémentaire de pression 26 au travers de laquelle s’étend le dispositif de verrouillage 14.
Le réseau de cheminement de fluide comporte une deuxième conduite 27 raccordant la chambre complémentaire de pression 26 par un deuxième orifice d’entrée 28 à une deuxième source de fluide sous pression notée FP sur la .
Le piston complémentaire de freinage 25 est mobile entre une position haute et une position basse. La vue schématique de la montre le piston 24 en position haute.
Le piston complémentaire de freinage 25 comporte en son centre un orifice traversé par le dispositif de verrouillage 14. L'étanchéité entre le dispositif de verrouillage 16 et le piston 24 est assurée par un joint.
Des organes élastiques 29, formés dans le présent exemple par des ressorts, sollicitent en permanence le piston complémentaire de freinage 25 vers sa position basse.
En fonctionnement normal, la chambre complémentaire de pression 26 est alimentée en fluide sous pression FP de sorte que le piston complémentaire de freinage 25 est en position haute. En cas de défaut par exemple sur les conduites pneumatiques, ou en cas de freinage d’urgence, ou encore d’application du frein de parking etc., la chambre complémentaire de pression 26 n’est plus alimentée et les ressorts 29 poussent le piston complémentaire de freinage 25 en position basse, générant un déplacement du dispositif de verrouillage 16 et un blocage du piston de freinage 4 dans une position de freinage par exemple d’urgence ou de parking.
Le système de freinage ferroviaire 1 est en outre pourvu d’un organe de distribution pneumatique, formé ici par une valve dite d’anti-superposition 30 qui est configurée pour empêcher l’application à la fois du frein de parking ou d’urgence et du frein de service, risquant de détériorer le cylindre de frein 2 et notamment la tige de poussée 7.
En opération, des effluents aqueux à traiter sont introduits à l’intérieur du filtre à tambour 120, et le filtre à tambour 120 est mis en rotation, par exemple dans le sens des aiguilles d’une montre comme représenté sur la . Le filtre à tambour 120 peut être mis en rotation dès qu’un niveau minimal He d’effluents aqueux dans la cuve est atteint.
Les boues restent ainsi sur la paroi intérieure du filtre à tambour 120, alors que les effluents aqueux filtrés ou eaux claires passent au travers du filtre à tambour 120 et restent dans la cuve 110. Dans la cuve 110, la lumière UV-C émise par les lampes UV 130 permet à la fois de désinfecter les effluents aqueux filtrés en détruisant au moins partiellement bactéries, germes et virus en suspension, mais aussi de limiter le colmatage du filtre à tambour 120 en limitant la prolifération bactérienne pouvant encombrer la surface de filtration du filtre à tambour 120.
En outre, la lumière UV-C émise par les lampes UV 130 en direction des éléments catalyseurs 140 permet de générer de l’ozone O 3 dans les effluents aqueux filtrés, ce qui renforce et complète la désinfection des effluents filtrés réalisée directement par la lumière UV-C et contribue également à limiter le colmatage du filtre à tambour 120. Ces éléments catalyseurs permettent donc d’optimiser les effets désinfectant et anti-colmatage des lampes UV sans augmentation de la puissance électrique consommée, c’est-à-dire en utilisant au mieux la lumière UV émise.
La représente un deuxième mode de réalisation proche du premier mode de réalisation. Selon ce deuxième mode de réalisation, un dispositif de traitement 200 d’effluents aqueux comprend un châssis 201, une cuve 210 et un filtre rotatif sous la forme d’un filtre à tambour 220 identique à la .
À la différence de la , une des portions de sortie 205 est inexistante ou bien obturée par un volet ou une plaque d’obturation 206 étanche, empêchant l’évacuation des effluents aqueux traités sur un côté du filtre à tambour 220. Ainsi, seule une portion de sortie 205 est disponible, par exemple sur une seule paroi latérale 202.
Les lampes UV 230 et le ou les éléments catalyseurs 240 sont ainsi situés dans une seule portion latérale de la cuve 210 ou du châssis 201, uniquement du côté de la portion de sortie 205. Un tel dispositif de traitement 200 d’effluents aqueux permet de réaliser un traitement efficace des effluents aqueux tout en limitant son encombrement. Par exemple, un tel dispositif de traitement peut être placé contre un mur. En outre, les coûts d’installation et d’exploitation sont réduits, notamment si le volume des effluents aqueux est modéré.
La représente un troisième mode de réalisation de la présente description, incluant un dispositif de traitement 300 d’effluents aqueux avec une forme différente des premiers et deuxième mode de réalisation.
En particulier, le châssis 301 a une portion inférieure de forme trapézoïdale et une cuve 310 de même forme. Dans ce mode de réalisation, les lampes UV 330 sont disposées le long des parois latérales ou obliques 311 de la cuve 310, ces parois latérales ou obliques 311 étant en outre munie chacune d’un ou plusieurs éléments catalyseur 340.
Le dispositif de traitement 300 comprend en outre une canalisation ou portion de sortie 305 des effluents aqueux traités située non pas sur une paroi latérale 302 du châssis 301, mais sur une paroi transversale non visible sur la vue en coupe de la , par exemple s’étendant selon les axes x et y de la .
Les caractéristiques techniques des trois modes de réalisation décrits ci-dessus peuvent être échangées. Par exemple, la portion de sortie 305 peut être utilisée dans les premier et deuxième modes de réalisation.
En outre, la cuve n’est pas limitée à une cuve intégrée à un châssis, mais peut aussi comprendre une cuve séparée du châssis, par exemple une cuve en béton recevant le châssis et le filtre à tambour. Le filtre rotatif selon la présente description n’est pas limité à un filtre à tambour, mais peut comprendre également un filtre à disque.
L’élément de filtration comprenant du dioxyde de titane est préférentiellement placé face aux lampes UV et à l’opposé du filtre rotatif par rapport aux lampes UV. Cependant, il peut aussi être placé sur le filtre rotatif, par exemple entre les surfaces de filtration et/ou intégré aux surfaces de filtration. Par exemple, une toile ou paroi filtrante peut être munie de particules de dioxyde de titane déposées ou insérées dans la masse du matériau.
Dans le cas d’une rotation séquentielle du filtre rotatif, par exemple quartier par quartier, ces éléments catalyseurs peuvent être disposés de manière à ce qu’au moins un élément soit toujours immergé et illuminé par une ou plusieurs lampes UV.
Installation de traitement d’un gaz effluent pollué L’invention concerne une installation de traitement d’un gaz effluent pollué ainsi qu’un procédé de traitement associé. Le gaz effluent traité peut comprendre un ou plusieurs polluants qui peuvent être à l’état gazeux et/ou solide. L’invention trouve, en particulier, une application pour le traitement d’un gaz effluent issu d’un procédé d’infiltration ou de dépôt chimique en phase vapeur (« Chemical Vapor Infiltration » ou « Chemical Vapor Deposition »), plus particulièrement issu d’une étape de formation de pyrocarbone par de telles techniques pour la fabrication de matériaux composites carbone/carbone, par exemple. Néanmoins, on reconnaîtra que l’installation décrite peut trouver une utilité pour le traitement de gaz effluents issus d’autres applications.
Le document WO 03/047725 décrit un procédé de traitement d’un gaz effluent contenant des goudrons, en particulier des hydrocarbures aromatiques polycycliques, qui évite l’encrassement de canalisations ou une pollution de l’environnement par ces goudrons. La solution proposée se base sur le lavage du gaz effluent par pulvérisation d’huile aromatique à faible pression de vapeur et refroidie. Néanmoins, le fonctionnement à basse température conduit à une augmentation de la viscosité de l’huile et, par conséquent, une augmentation des pertes de charge au niveau de la pulvérisation ce qui modifie les surfaces d’échange et donc l’efficacité du piégeage. En outre, l’emploi de basses températures a tendance à réduire la solubilité des polluants dans l’huile, ce qui conduit à l’utilisation d’une quantité élevée d’huile pour contrebalancer cette rapide saturation du solvant en polluant. Aussi, la solution décrite propose une pulvérisation de l’huile à co-courant limitant les potentiels d’échange (thermique et physique) entre le flux de gaz pollué et l’huile.
L’invention vise à répondre à tout ou partie des inconvénients de l’art antérieur et y parvient en proposant une installation de traitement d’un gaz effluent pollué comprenant au moins un ensemble de capture d’un polluant dudit gaz effluent pollué, ledit ensemble de capture comprenant au moins : - un réservoir comprenant un bain de liquide d’absorption du polluant, - un dispositif de capture comprenant une première portion de capture située en une première position dans le bain et une deuxième portion de capture, distincte de la première portion de capture, située en une deuxième position dans une région de traitement du gaz, et - un dispositif de déplacement apte à déplacer les première et deuxième portions de capture entre les première et deuxième positions.
Dans cet arrangement, les première et deuxième séries d’aimants 14, 15 sont disposées radialement l’une par rapport à l’autre considérant l’axe Y passant par l’arbre central 11. Les faces disposées en vis-à-vis des première et deuxième séries d’aimants s’étendent axialement par rapport à l’arbre central 11.
Des roulements 20 peuvent être disposés entre l’arbre 18 et l’alésage 19 pour permettre leur mouvement de rotation relatif.
L’arrangement radial présente un encombrement radial moindre par rapport à l’arrangement axial et permet un positionnement précis des première et deuxième séries d’aimants 14, 15 en vis-à-vis.
L’arrangement axial présente, quant à lui, un encombrement axial moindre par rapport à l’arrangement radial.
On pourra prévoir qu’une connexion entre l’arbre central 11 et l’actionneur 4a, 4b ne soit pas permanente mais réalisé par l’insertion de l’outil de commande dans le logement 8 de l’interface de réception.
Dans l’exemple illustré, la structure et les dimensions de l’arbre central 11 sont telles que l’extrémité 21 de l’arbre central 11 s’étend dans le logement 8 de l’interface de réception adapté pour recevoir l’outil de commande.
Un élément de butée 22 s’étend radialement autour de l’arbre central 11 et est destiné à venir en butée contre une paroi interne verticale de la pièce menante lorsque l’extrémité 21 de l’arbre central 11 s’étend dans le logement 8 de l’interface de réception. Un ressort (non illustré) ou tout autre moyen équivalent pourra être positionné de façon à maintenir, en association avec l’élément de butée 22, l’extrémité 21 de l’arbre central 11 en position étendue dans le logement 8 de l’interface de réception adapté pour recevoir un outil de commande.
Lorsque l’outil de commande est inséré dans le logement de l’interface de réception, l’outil de commande pousse l’extrémité 21 de l’arbre central 11 qui subit une translation selon la direction d’insertion de l’outil de commande, jusqu’à ce que l’arbre central 11 et se connecte directement ou indirectement avec l’actionneur 4a, 4b.
Lorsque l’outil de commande est retiré, la force de rappel du ressort entraîne l’arbre central 11 en sens inverse dont l’extrémité 21 s’étend à nouveau dans le logement 8.
Dans l’exemple illustré, l’extrémité 21 de l’arbre central 11 s’étendant dans le logement 8 de l’interface de réception de l’outil de commande permet d’éjecter l’outil de commande dans le cas de figure où ce dernier est lâché par l’opérateur, empêchant l’outil de commande de se mettre à tourner, entraîné par la rotation du limiteur de couple magnétique 7, et d’être éjecté à haute vitesse, risquant de détériorer un équipement à proximité ou blesser l’opérateur.
Le limiteur de couple magnétique 7 sur l’unité de commande manuelle 3a, 3b permet à la fois de transmettre un couple vers l’actionneur 4a, 4b pour déplacer les capots mobiles 2a, 2b et de garantir une mise en œuvre fiable et sécurisée pour l’opérateur sans risquer d’endommager la nacelle 1.
Lorsqu’un couple trop fort est transmis à la pièce menante du limiteur de couple magnétique 7, la pièce menée est découplée de la pièce menante de sorte que la transmission de couple de la pièce menante vers la pièce menée est stoppée.
Un opérateur peut actionner le déploiement des capots mobiles 2a, 2b de la nacelle à partir des unités de commande respectives 3a, 3b, par exemple à l’aide d’une visseuse, dont l’embout peut être inséré dans l’interface de réception 8.
Lorsque les capots mobiles 2a, 2b arrivent en butée en position déployée, le couple de la visseuse déclenche alors le limiteur de couple magnétique 7. L’opérateur peut s’en apercevoir grâce à des à-coups provoqués par le limiteur de couple magnétique 7.
Le limiteur de couple magnétique, au sein duquel la friction est quasiment nulle, permet de supprimer les problèmes d’usure et les opérations d’entretien comme la lubrification. Il garantit un niveau de sécurité stable et constant pour l’opérateur et la nacelle dans le temps tout en garantissant une performance plus pérenne et plus légère qu’avec une solution mécanique. Le limiteur de couple magnétique n’exige donc pas de maintenance ni d’étanchéisation
Procédé de régulation de la vitesse de rotation d’un propulseur d’un groupe propulsif hybride pour aéronef, en situation de panne du système de régulation principal du moteur thermique du groupe propulsif hybride La présente invention se rapporte aux groupes propulsifs hybrides parallèles pour aéronefs. L’invention s’applique plus particulièrement à des groupes de propulsion et de sustentation d’aéronefs à voilure fixe ou tournante (hélicoptère), ou d’aéronefs à décollage et atterrissage verticaux (VTOL de l’anglais « Vertical Take-Off and Landing aircraft »). L’invention peut également s’appliquer à des architectures type multipropulseur.
Une implémentation particulièrement avantageuse de l’invention, mais non limitative, est décrite dans la .
Dans la , le groupe propulsif hybride parallèle comporte, comme dans la , une boite de transmission principale 3, un propulseur 4, un moteur principal thermique (moteur 1), un moteur secondaire électrique (moteur 2), un système de régulation 6 du moteur 2, et un système de contrôle 7 de l’aéronef.
À la différence de la de l’art antérieur, le système de régulation 5 du moteur 1 est ici remplacé par un système de régulation principal 51 du moteur 1 capable de réguler la vitesse de rotation du moteur 1 en modulant la puissance délivrée par le moteur 1 à travers la commande de débit carburant principal QCarbP* envoyée au circuit carburant 8 du moteur 1. Cette commande de débit carburant principal QCarbP* fait varier le débit carburant QCarb qui est injecté dans la chambre de combustion du moteur 1. Il est à noter que les références 1 (moteur thermique) et 8 (circuit carburant) de la correspondent, avec un niveau de détails plus précis, à la référence 18 de la (le moteur thermique 18 de la comprenant un circuit carburant qui n’est pas représenté).