INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un tel dispositif d’embrayage peut être développé pour une boite de vitesses de véhicule automobile.
L’objectif est atteint :
- les alkyl éther sulfosuccinates en C 6 -C 24 et notamment en C 12 -C 20 ;
- les acyliséthionates en (C 6 -C 24 ) et de préférence les acyliséthionates en (C 12 -C 18 ),
Les tensioactifs anioniques sulfate qui peuvent être utilisés comprennent au moins une fonction sulfate (-OSO 3 H ou -OSO 3 - ).
Ils peuvent être choisis parmi les composés suivants : les alkyl sulfates, les alkyl éther sulfates, les alkylamido éther sulfates, les alkylaryl polyéther sulfates, les monoglycéride sulfates; ainsi que les sels de ces composés ;
De manière préférentielle, les tensioactifs anioniques sulfate sont choisis, seuls ou en mélange, parmi :
- les alkyl sulfates, notamment en C 6 -C 24 , voire en C 12 -C 20 ,
- les alkyl éther sulfates, notamment en C 6 -C 24 , voire en C 12 -C 20 , comprenant de préférence de 2 à 20 motifs d’oxyde d’éthylène ;
Lorsque le tensioactif anionique est sous forme de sel, ledit sel peut être choisi parmi les sels de métal alcalin, tels que le sel de sodium ou de potassium, les sels d’ammonium, les sels d’amine et en particulier les sels d’amino-alcool, les sels de métal alcalino-terreux, tels que le sel de magnésium.
Des exemples de sels d’amino-alcool qui peuvent être mentionnés comportent les sels de monoéthanolamine, de diéthanolamine et de triéthanolamine, les sels de monoisopropanolamine, de diisopropanolamine ou de triisopropanolamine, les sels de 2-amino-2-méthyl-1-propanol, les sels de 2-amino-2-méthyl-1,3-propanediol et les sels de tris(hydroxyméthyl)aminométhane.
On utilise de préférence les sels de métal alcalin ou de métal alcalino-terreux et en particulier les sels de sodium ou de magnésium.
De manière préférentielle, les tensioactifs anioniques sont choisis, seuls ou en mélange, parmi :
- les alkyl sulfates en C 6 -C 24 et notamment en C 12 -C 20 ;
illustre schématiquement un environnement routier dans lequel évolue un véhicule autonome, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement une zone de visibilité du véhicule autonome de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement l’espace occupé par un objet mobile se déplaçant dans l’environnement routier de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler la trajectoire du véhicule autonome de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle de la trajectoire du véhicule autonome de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle de la trajectoire d’un véhicule autonome vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 5. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle de la trajectoire d’un véhicule autonome, mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule autonome, comprend la réception de premières données représentatives de l’environnement routier dans lequel circule le véhicule autonome. Le véhicule autonome circule par exemple sur une première voie de circulation de l’environnement routier et est en approche d’une intersection avec une deuxième voie de circulation de l’environnement routier. Un premier ensemble de premiers segments est déterminé à partir d’au moins une partie des premières données reçues, ces premiers segments délimitant une zone de visibilité autour du véhicule autonome, c’est-à-dire une zone couverte par les capteurs de détection d’objet ou d’analyse de l’environnement embarqués dans le véhicule autonome. Un deuxième ensemble de deuxièmes segments est déterminé à partir d’au moins une partie des premières données reçues, les deuxièmes segments étant représentatifs de la deuxième voie de circulation formant une intersection avec la première voie de circulation. Un point d’intersection est déterminé ou calculé entre un premier segment du premier ensemble et un deuxième segment du deuxième ensemble, ce point d’intersection étant localisé à la limite de la zone de visibilité du véhicule autonome au niveau de la deuxième voie de circulation. Des deuxièmes données représentatives d’un espace occupé par un objet mobile se déplaçant le long de la deuxième voie de circulation depuis le point d’intersection avec une vitesse correspondant à une vitesse maximale autorisée sur la deuxième voie de circulation sont déterminées. Ces deuxièmes données comprennent avantageusement des informations spatiales représentatives de la prédiction de positions successives prises par l’objet mobile le long de la deuxième voie de circulation depuis le point d’intersection et des informations temporelles associées aux informations spatiales (par exemple l’instant temporel auquel l’objet mobile sera présent en chaque position et/ou la durée d’occupation de l’espace autour de chaque position par l’objet mobile). Ces deuxièmes données sont alors utilisées pour contrôler la trajectoire du véhicule autonome dans le but d’éviter toute collision avec l’objet mobile.
L’objet mobile correspond à tout objet pouvant se déplacer le long de la deuxième voie de circulation et correspond par exemple à un véhicule. L’existence de cet objet mobile n’est pas avérée. L’hypothèse de la présence d’un tel objet mobile en limite de la zone de visibilité se déplaçant avec une vitesse maximale permet de calculer la trajectoire du premier objet mobile arrivant sur l’intersection d’un point de vue temporel. L’analyse d’une telle situation hypothétique par le véhicule autonome permet d’éviter les risques de collision avec un tel objet mobile si celui-ci existait, la détermination de l’existence ne pouvant être mise en œuvre car la zone de visibilité étant restreinte.
Un tel procédé permet d’améliorer la sécurité des passagers du véhicules autonome et des autres usagers de la route en limitant les risques de collision avec un objet mobile arrivant d’une zone non visible depuis le véhicule autonome.
- le support,
- ladite encre et/ou dudit vernis,
- le document sécurisé.
Selon un mode de réalisation particulier, l’écart colorimétrique ΔE desdites au moins deux couleurs différentes est décelable à l’œil nu. En particulier, l’écart colorimétrique ΔE* dans l’espace colorimétrique L*a*b* CIE1976 desdites au moins deux couleurs différentes est supérieur à 2, de préférence supérieur à 3.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante de modes de réalisation préférés de l’invention. Cette description est faite en référence aux dessins annexés dans lesquels :
la est une vue schématique de dessus d'un document sécurisé consistant en un billet de banque, qui comprend un élément de sécurité conforme à l'invention ;
la est une vue de dessus d'un élément de sécurité conforme au document EP2691573 cité dans l'introduction ;
la est une vue en bout de l'élément de la figure précédente ;
la est une vue en bout de l'élément de la , selon une direction opposée à celle de la ;
la est une vue partielle et en coupe transversale de l'élément de la , au niveau du point d'inflexion indiqué sur cette figure ;
la est une vue de dessus simplifiée d'une partie d'un réseau coloré que comporte l'élément selon l'invention ;
la est une vue analogue à la , le réseau coloré représenté ne correspondant pas toutefois à une forme de l'élément de sécurité couvert par l'invention ;
la est une vue simplifiée de dessus d'un mode de réalisation d'un réseau de lignes en relief porté par l'élément de sécurité ;
la est une vue analogue à la précédente, après simplification ;
la est une vue analogue à la précédente, étant précisé qu'ici, la position des crêtes des lignes en relief varie d'une ligne à l'autre ;
Ainsi, on constate que les points d’amorçage S3, S3’ du couplage frictionnel de l’embrayage 25 n’interviennent pas à la même position X, X’ de course de la pédale d’embrayage 20A, 20B.
Ce décalage conduit ainsi à un début du glissement de l’embrayage 25 intervenant à une valeur de course de pédale d’embrayage 20A, 20A’ différente et donc plus précoce par rapport au cas nominal obtenu durant l’étape d’initialisation.
Ainsi, le procédé de correction conforme au premier aspect de l’invention comporte :
- une étape de détermination du point d’amorçage S3, S3’ d’un couplage frictionnel de l’embrayage 25 avec la chaîne de traction 3 du véhicule automobile 5. Comme évoqué précédemment, la position d’embrayage de la commande d’embrayage 2 est déterminée par une vitesse 11 nulle du véhicule automobile 5 et un couple moteur 12 non nul au niveau de la chaîne de traction 3 ;
- une étape de détermination de la position X, X’ – dite d’embrayage – de la commande d’embrayage 2 lorsque l’embrayage 25 est configuré au point d’amorçage S3, S3’ du couplage frictionnel ;
- une étape de détermination d’un écart entre la position d’embrayage X’ avec une valeur de référence X obtenue lors d’une étape d’initialisation et correspondant à la mesure de la position d’embrayage X pour un fonctionnement nominal de l’embrayage 25 ;
- une étape de correction de la position d’embrayage en fonction de l’écart déterminé entre les positions d’embrayage X, X’ obtenues respectivement lors de l’étape d’initialisation et lors d’un redémarrage ultérieur du véhicule automobile 5.
La illustre un véhicule automobile 5 conforme au troisième aspect de l’invention et comportant une unité de commande 6 configurée pour mettre en œuvre le procédé de correction conforme à l’invention. De manière avantageuse, le véhicule automobile 5 comporte un système d’embrayage à câble configuré pour permettre un couplage en rotation et un découplage en rotation d’une chaîne de traction 3 du véhicule automobile 5. Dans le contexte de l’invention, l’unité de commande 6 est configurée pour transmettre à un système de démarrage automatique du véhicule automobile 5 une information relative à une position d’une pédale d’embrayage 20A, 20B du système d’embrayage et permettant de déterminer un état fonctionnel du système d’embrayage servant à déterminer si la chaîne de traction est ouverte ou fermée.
En synthèse, l’invention concerne un procédé de correction d’une mesure de position d’une commande d’un embrayage 2 à câble déterminée par un capteur de position situé au niveau d’une pédale d’embrayage 20A, 20B afin de permettre de déterminer un état fonctionnel de l’embrayage 25 et du couplage – ou découplage – d’une chaîne de traction 3 du véhicule automobile 5. A cet effet, le procédé de correction comporte (i) une étape de détermination d’un point d’amorçage S3, S3’ d’un couplage frictionnel de l’embrayage 25 avec la chaîne de traction 3, (ii) une étape de détermination de la position – dite d’embrayage – X, X’ de la commande d’embrayage 2 lorsque l’embrayage 25 est configuré au point d’amorçage S3, S3’, (iii) une étape de détermination d’un écart entre la position d’embrayage X’ avec une position d’embrayage – dite valeur de référence – X’ de la commande d’embrayage 2 lorsque l’embrayage 25 est configuré au point d’amorçage S3 et lorsqu’il fonctionne dans son état nominal, (iv) une étape de correction de la position d’embrayage mesurée en fonction de l’écart déterminé.
Procédé de surveillance d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule et véhicule équipé d’un système d’aide à la conduite L'invention se rapporte au domaine des véhicules équipés de systèmes d'aide à la conduite et d’un système de surveillance d’un conducteur.
Les systèmes d'aide à la conduite, souvent dénommés sous l'acronyme anglais ADAS (pour « Advanced driver-assistance systems »), permettent au conducteur de bénéficier d’une assistance et/ou de déléguer temporairement ou de manière permanente certaines tâches qui pourraient atténuer sa vigilance et/ou d’optimiser sa perception de l'environnement et/ou de détecter certains risques, etc. Certains systèmes sont destinés à améliorer la sécurité (aide au freinage, aide au maintien sur la voie, système anticollision, limiteur/régulateur de vitesse, etc.), d’autres sont destinés à améliorer le confort (GPS, climatisation automatique, direction assistée, etc.).
Les systèmes de surveillance d’un conducteur, souvent dénommés sous l'acronyme anglais DMS (pour « Driver Monitoring Systems ») ou OMS (pour « Occupant Monitoring Systems »), ont pour fonction de mieux cerner l’état physiologique et/ou émotionnel du conducteur, son niveau de concentration, son niveau d’éveil, etc.
Ces systèmes (ADAS et DMS) sont destinés notamment à équiper les véhicules ayant un niveau élevé d’automatisation de la conduite (par exemple du niveau 2 à 5 sur l’échelle de l’Organisation Internationale des Constructeurs Automobiles, le niveau 2 correspondant à une automatisation partielle, le conducteur ayant un rôle de superviseur, et le niveau 5 correspondant à un véhicule totalement autonome pouvant éventuellement ne plus avoir de conducteur).
État de l’art Actuellement, pour les niveaux élevés d’automatisation, le système de surveillance du conducteur est utilisé pour vérifier l’état du conducteur (concentration, niveau d’éveil). L’interaction du système de surveillance du conducteur avec le système d’aide à la conduite n’intervient que dans deux situations : 1) pour désactiver le système d’aide à la conduite si l’état du conducteur (concentration, niveau d’éveil) n’est pas adapté, le conducteur doit alors reprendre les commandes pour mobiliser son attention ; et 2) pour activer le système d’aide à la conduite en cas d’urgence (exemple : malaise conducteur). Autrement dit, l’interaction du système de surveillance du conducteur avec le système d’aide à la conduite n’intervient que pour contrôler la capacité du conducteur à réaliser des opérations de conduite qui peuvent éventuellement être confiées à un système d’aide à la conduite.
Par contre, il existe un besoin pour améliorer la détection d’une défaillance d’un système d’aide à la conduite.
Comme produits commerciaux d’alcool myristylique, on peut mentionner, par exemple, le produit vendu sous le nom de LANETTE® 14 par la société BASF.
Comme produits commerciaux d’alcool cétylique, on peut mentionner par exemple les produits vendus sous les noms de Ecorol® 16/98 F et Ecorol® 16/98 P vendus par la société Ecogreen Oleochemicals, Tegoalkanol® 16 vendu par la société Evonik Goldschmidt, Lanette® 16 vendu par la société Cognis, Vegarol® 1698 vendu par la société VVF, Alkonat® 1698 P vendu par la société Oxiteno, Cetyl Alcohol 98 % Min vendu par la société Emery Oleochemicals, Ginol® 16 (98 %) vendu par la société Godrej Industries, Nacol® 16-98 vendu par la société Sasol, Kalcol® 6098 vendu par la société Kao, et Acilol® 16 vendu par la société Aegis Chemical.
Comme produits commerciaux d’alcool cétéarylique, on peut mentionner par exemple les produits vendus sous les noms de Ecorol® 68/50 P et Ecorol® 68/50 P/MB vendus par la société Ecogreen Oleochemicals.
Avantageusement, l’alcool gras peut être présent dans la composition selon la présente invention en une quantité allant de 2 % en poids à 25 % en poids, de préférence de 3 % en poids à 10 % en poids, ou de préférence de 4 % en poids à 8 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
Antioxydant Selon un mode de réalisation de la présente invention, la composition de la présente invention peut comprendre au moins un antioxydant choisi parmi les dérivés d’acide cinnamique.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, l’antioxydant peut être un antioxydant liposoluble qui est soluble dans l’huile présente dans la composition selon la présente invention.
L’antioxydant peut être un dérivé d’acide cinnamique, par exemple un phénylpropanoïde. Les phénylpropanoïdes incluent : l’acide cinnamique, l’acide caféique, l’acide férulique, l’acide trans-férulique (y compris son pharmacophore antioxydant, le 2,6-dihydroxyacétophénome), l’acide 5-hydroxyférique, l’acide sinapique, la coumarine, l’alcool coniférylique, l’alcool sinapylique, l’eugénol, le chavicol, la baicaléine, l’acide P-coumarique et l’acide sinapinique. Sans limiter le mode d’action de la présente invention, les phénylpropanoïdes peuvent neutraliser les radicaux libres.
Entre autres, les dérivés utiles d’acide cinnamique peuvent comprendre le méthoxycinnamate de 2-éthylhexyle, le méthoxycinnamate d’isopropyle, le méthoxycinnamate d’isoamyle, le méthoxycinnamate de diisopropyle, le tétra-di-t-butyl hydroxyhydrocinnamate de pentaérythrityle (Tinogard TT), et/ou le di-t-butyl-4-hydroxyhydrocinnamate d’octadécyle.
D’autre part, des phénols encombrés ou des phénols semi-encombrés peuvent être utilisés comme antioxydants selon la présente invention. Les phénols encombrés ou les phénols semi-encombrés utiles peuvent comprendre : le mono- ou di- ou tri-(a-méthylbenzyl)phénol, le tétra-di-t-butyl hydroxyhydrocinnamate de pentaérythrityle (Tinogard TT), le 2,6-di-tert-butyl-4-méthylphénol, le 2,6-di-tert-butyl-4-éthylphénol, 4,4’-butylidènebis(3-méthyl-6-tert-butylphénol), le 2,2’-méthylènebis(4-éthyl-6-tert-butylphénol), et/ou le 2,2’-méthylènebis(4-méthyl-6-tert-butylphénol).
Entre autres, le tétra-di-t-butyl hydroxyhydrocinnamate de pentaérythrityle est à la fois un dérivé de l’acide cinnamique et un phénol encombré, et est particulièrement préféré.
Avantageusement, l’antioxydant est présent dans la composition selon la présente invention en une quantité allant de 0,05 % en poids à 2 % en poids, de préférence de 0,08 % en poids à 1 % en poids, ou de préférence de 0,1 % en poids à 0,5 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
Phase aqueuse Selon un mode de réalisation de la présente invention, en tant qu’émulsion huile dans l’eau, la composition stabilisante selon la présente invention peut comprendre une phase aqueuse continue.
De préférence, la phase aqueuse continue peut comprendre un solvant organique miscible avec l’eau (à température ambiante 25 °C) tel qu’un polyol ayant de 2 à 20 atomes de carbone, de préférence de 2 à 10 atomes de carbone, et préférentiellement ayant de 2 à 6 atomes de carbone, tel que l’éthylène glycol, le propylène glycol, le butylène glycol, le pentylène glycol, l’hexylène glycol, le caprylyl glycol, le 1,3-propanediol, le diéthylène glycol, le dipropylène glycol, la glycérine, la diglycérine, les polyéthylène glycols ; et leurs mélanges.
Avantageusement, ladite phase aqueuse peut être présente dans la composition de la présente invention en une quantité allant de 40 % en poids à 95 % en poids, de préférence de 50 % en poids à 90 % en poids, et ou de préférence de 55 % en poids à 85 % en poids du poids total de la composition.
Avantageusement, l’eau peut être présente dans la composition de la présente invention en une quantité allant de 40 % en poids à 95 % en poids, de préférence de 45 % en poids à 90 % en poids, ou de préférence de 50 % en poids à 80 % en poids par rapport au poids total de la composition.
La est une vue en coupe méridienne d’une portion sommitale d’un pneumatique selon un mode de réalisation préféré de l’invention, combinant deux pluralités de cavités respectivement sommitales 6 et latérales 7. Le pneumatique 1 comprend une bande de roulement 2, destinée à entrer en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement 3, et un sommet 4, radialement intérieur à la bande de roulement 2 et radialement extérieur à une armature de carcasse 5. La bande de roulement 2 a une hauteur H, mesurée perpendiculairement à la surface de roulement 3, et a une largeur axiale W, mesurée selon une direction axiale YY’, parallèle à l’axe de rotation du pneumatique, sur la surface de roulement 3 et entre deux extrémités axiales 21 prolongées respectivement radialement vers l’intérieur par un bord latéral 22. Le sommet 4 est constitué, selon une direction radiale ZZ’ perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique, par un empilement radial d’au moins une couche de mélange élastomérique 41 et d’au moins une couche de renforcement 42. Une couche de mélange élastomérique 41, dite à basse hystérèse, représentée par des hachures sur la , comprend au moins un élastomère et des charges de renforcement constituées par de la silice à un taux TSi, et par du noir de carbone à un taux TN, le taux de charge global TG étant égal à TSi+TN. Le taux de charge global TG est au moins égal à 30 pce (parties pour cent parties d’élastomère en masse) et le taux de silice TSi est au moins égal à 50% du taux de charge global TG. Selon le mode de réalisation préféré de l’invention représenté, la bande de roulement comprend, au voisinage de l’extrémité axiale 21, une pluralité de cavités sommitales 6, réparties selon une direction circonférentielle XX’, et une pluralité de cavités latérales 7, réparties selon la direction circonférentielle XX’. Dans le plan méridien YZ de la , la cavité sommitale 6 de la pluralité de cavités sommitales s’étend vers l’intérieur de la bande de roulement 2, à partir de la surface de roulement 3 jusqu’à un fond de cavité sommitale 61, sur une profondeur PS, telle que PS/H est au moins égal à AS+KS*RSi, avec AS = 0.35, KS= 0.4 et RSi=TSi/TG. La cavité latérale 7 de la pluralité de cavités latérales, s’étend, vers l’intérieur de la bande de roulement 2, à partir d’un bord latéral 22 jusqu’à un fond de cavité latérale 71, sur une profondeur PF, telle que PF/H est au moins égal à AF+KF*RSi, avec AF = -0.1, KF= 0.3 et RSi=TSi/TG. Le fond de cavité sommitale 61 est positionné à une distance DS de la couche de mélange élastomérique 41 à basse hystérèse la plus radialement extérieure et a un centre I positionné, à partir de l’extrémité axiale 21 la plus proche, à une distance LS. Le fond de cavité latérale 7 est positionné à une distance DF de la couche de mélange élastomérique 41 à basse hystérèse la plus axialement extérieure et a un centre J positionné, à partir de l’extrémité axiale 21 la plus proche, à une distance LF.
La est une vue en perspective d’une portion sommitale d’un pneumatique selon le mode de réalisation préféré de l’invention décrit par la , avec, au voisinage de chaque extrémité axiale de la bande de roulement, une pluralité de cavités sommitales 6, et une pluralité de cavités latérales 7, toutes deux réparties, selon la direction circonférentielle du pneumatique, avec un pas égal à la distance entre les centres respectifs de deux éléments en relief du bord de bande de roulement consécutifs.
La est une vue en perspective d’une portion sommitale d’un pneumatique selon un premier mode de réalisation de l’invention avec, au voisinage de chaque extrémité axiale de la bande de roulement, une pluralité de cavités sommitales 6, répartie, selon la direction circonférentielle du pneumatique, avec un pas égal à la distance entre les centres respectifs de deux éléments en relief du bord de bande de roulement consécutifs.
La est une vue en perspective d’une portion sommitale d’un pneumatique selon un deuxième mode de réalisation de l’invention avec, au voisinage de chaque extrémité axiale de la bande de roulement, une pluralité de cavités latérales 7, répartie, selon la direction circonférentielle du pneumatique, avec un pas égal à la distance entre les centres respectifs de deux éléments en relief du bord de bande de roulement consécutifs.
La représente le domaine de variation du ratio « profondeur de cavité sommitale PS/profondeur de sculpture H » en fonction du ratio « taux de silice TSi/taux de charge global TG ». Le domaine 1, positionné au-dessus de la partie hachurée, délimitée par la droite PS/H = AS+KS*RSi, avec AS = 0.35, KS= 0.4 et RSi=TSi/TG, est le domaine étudié par les inventeurs, correspondant à un ratio RSi=TSi/TG compris entre 0% et 100%. Le domaine 2 est le domaine de l’invention correspondant à un ratio RSi=TSi/TG au moins égal à 50%. Le domaine 3 est une limitation préférentielle du domaine 2 correspondant à un ratio RSi=TSi/TG au moins égal à 70%.