INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En particulier, une personne du métier pourra facilement envisager des variantes ne comprenant qu'une partie des caractéristiques des exemples ou modes de réalisation précédemment décrits, si ces caractéristiques à elles seules suffisent pour procurer un des avantages de l'invention. De plus, les différentes caractéristiques de ces exemples ou modes de réalisation peuvent être utilisées seules ou être combinées entre elles. Lorsqu'elles sont combinées, ces caractéristiques peuvent l'être comme décrit ci-dessus ou différemment, l'invention ne se limitant pas aux combinaisons spécifiques décrites dans le présent exposé. En particulier, sauf précision contraire, une caractéristique décrite en relation avec un exemple ou mode de réalisation peut être appliquée de manière analogue à un autre exemple ou mode de réalisation.
Procédé et système de simulation du comportement mécanique d’un corps La présente invention concerne la simulation du comportement mécanique d’un corps, en particulier mais non exclusivement en vue de faciliter la télé-opération par le médecin d’une sonde lors du diagnostic d’un patient à distance.
Les demandes de télé-opération se multiplient chaque année, surtout dans le domaine médical.
Il s’agit de répondre au besoin de fournir rapidement un accès médical là où un médecin n'est pas toujours disponible.
La revue Springer 2021 « Medical Robotics for Ultrasound Imaging : Current Systems and Future Trends » donne un aperçu des systèmes à ultrasons robotiques les plus récents qui sont apparus au cours des cinq dernières années.
Parmi ces systèmes, le système MELODY de la société française Adechotech utilise, du côté du patient, une potence qui doit être manipulée à la main, avec un effecteur au bout, portant une sonde esclave à déplacer sur le corps du patient. Cet effecteur est asservi aux mouvements d’une sonde maître du côté de l’opérateur à distance. La manipulation de la sonde maître se fait sans procurer de retour haptique ni de représentativité du corps en cours d’exploration. De plus, ce système nécessite l’assistance d’une personne sur place à côté du patient pour manipuler la sonde esclave, ce qui limite son usage aux situations où une telle assistance humaine est disponible.
Un système analogue RADIUS a été développé à l’institut des machines et matériaux de Corée du Sud en 2017, qui comporte un dispositif maître comportant une plateforme montée sur vérins et capable d’enregistrer les mouvements d’une sonde manipulée par le médecin, et un dispositif esclave muni de poignées, à appliquer sur le patient, comportant un mécanisme pour déplacer une sonde esclave en réponse aux mouvements de la sonde maître. Un tel système de télédiagnostic ne comporte pas de retour haptique et n’offre pas de représentativité du corps exploré. De plus, il nécessite également la présence d’un assistant à côté du patient pour maintenir le dispositif esclave (http://koreabizwire.com/s-korean-institute-develops-remote-ultrasound-diagnostic-system/102708).
Afin de surmonter les difficultés liées au manque de représentativité du corps exploré côté maître, des recherches ont été réalisées récemment pour proposer du retour d’effort à l’opérateur. Les travaux de l’Université de Catania, publiés en 2020 dans l’article Bucolo et al. « Force Feedback Assistance in Remote Ultrasound Scan Procedures » , en sont le meilleur exemple. Le système développé permet la réalisation du diagnostic par un robot collaboratif piloté à distance par le mouvement d’une sonde par un opérateur, sans besoin d’un assistant humain côté patient, ainsi que la mesure par le robot de la résistance mécanique opposée par le patient, et la restitution de cette mesure à l’opérateur.
Le système opère en boucle fermée en utilisant une surface dynamique de forme générale prédéfinie côté opérateur, composée de chambres pneumatiques contrôlées par des électro-clapets, permettant de modéliser les changements de raideur du corps exploré côté maître.
26b - deuxième rail de translation
27a - première extrémité de guidage
27b - deuxième extrémité de guidage
Mécanisme de commande pour un système ferroviaire, sytème de ferroviaire pourvu d’un tel mécanisme et véhicule ferroviaire pourvu d’un tel système Domaine technique de l’invention L’invention concerne le domaine des véhicules ferroviaires. Elle concerne plus particulièrement un mécanisme de commande configuré pour équiper un système ferroviaire.
L’invention concerne également un système pour véhicule ferroviaire pourvu d’au moins un équipement ferroviaire, et un véhicule ferroviaire comportant un tel système.
Par exemple l’invention concerne le domaine particulier du freinage des véhicules ferroviaires, et notamment un mécanisme de commande configuré pour équiper un cylindre de frein de service et/ou de frein de parking d’un système de freinage ferroviaire, et un véhicule ferroviaire comportant un tel système freinage configuré pour agir sur des organes de freinage du véhicule, tel que par exemple des disques de frein ou directement sur les roues du véhicule.
Etat de la technique Dans le contexte particulier du freinage ferroviaire, les véhicules ferroviaires sont généralement équipés de systèmes de freinage à cylindres de frein de service et/ou de parking, comportant un piston mobile sous l’effet d’un fluide sous pression, le déplacement de ce piston actionnant une par exemple timonerie de freinage et entraînant une action de freinage telle que le serrage d’un disque de frein par des garnitures de cette timonerie ou bien par l’application de sabots sur des roues du véhicule.
Lorsque le système de freinage est activé, c’est-à-dire que le frein est appliqué, le véhicule ferroviaire peut être immobilisé. Cependant, il doit être possible de désactiver le système de freinage de manière mécanique et manuelle, par exemple dans le cas d’opération de maintenance du véhicule.
On connaît de la demande de brevet français FR 2 934 981 un cylindre de frein de parking ou de secours qui est pourvu d’un dispositif de déverrouillage logé dans un boîtier assujetti sur un corps du cylindre. Ce dispositif de déverrouillage comporte une tige qui est assujettie à un levier logé dans le corps du cylindre et lui-même en coopération avec un actionneur configuré pour verrouiller le système de freinage dans son état activé. La tige s’étend en dehors du boitier et le dispositif de déverrouillage comporte un câble d’actionnement assujetti mécaniquement à cette tige. Pour déverrouiller le système de freinage, il suffit de tirer sur le câble d’actionnement, ce qui entraîne en translation la tige et fait basculer le levier de sorte à faire passer l’actionneur dans une configuration dans laquelle d’une configuration de verrouillage dans laquelle le système de freinage est désactivé et le véhicule ferroviaire peut être déplacé.
En particulier, les figures 1 à 5 des dessins annexés montrent un exemple d’un tel cylindre d’un système de freinage monté sur un véhicule ferroviaire.
La illustre en vue de dessus ce cylindre de frein du système de freinage ferroviaire pourvu notamment d’un mécanisme de commande et d’un câble de commande configuré pour coopérer avec ce mécanisme, et un outil actionnant le câble de commande pour l’assujettir mécaniquement sur le mécanisme de commande.
La est similaire à la mais montrant le cylindre en vue de côté, avec l’outil.
La est une vue partielle en perspective montrant plus en détail le câble de commande et le mécanisme de commande pas encore assemblés, sans l’outil.
La est une vue en coupe partielle montrant le câble de commande assujetti mécaniquement avec le mécanisme de commande, le câble étant dans une première position.
La est similaire à la sauf qu’elle montre le câble dans une deuxième position différente de la première position, dans laquelle il actionne le mécanisme de commande.
Le système de freinage ferroviaire 1 illustré sur les figures 1 et 2 est pourvu d’un cylindre de frein 2 sur lequel peut être monté une timonerie de freinage (non représentée) et est configuré pour équiper un véhicule ferroviaire (non représenté).
Elle concerne plus particulièrement un bloc autonome d'éclairage de sécurité comportant : - un boîtier qui comprend un socle fermé à l’avant par une paroi de fermeture, - une source de lumière, et - une plaque destinée à supporter une étiquette pictogramme et adaptée à être rapportée à l’avant et à l’extérieur du boîtier de telle sorte que la source de lumière éclaire l’étiquette pictogramme.
D’une manière générale, les blocs autonomes d’éclairage de sécurité assurent l’éclairage des locaux dans lesquels ils sont installés en cas de coupure d’alimentation du circuit électrique principal des locaux. Les normes d’installation des blocs autonomes d’éclairage de sécurité imposent que le niveau d’éclairement desdits blocs soit suffisant pour éviter tout effet de panique. Par ailleurs, certains des blocs autonomes d’éclairage de sécurité portent et éclairent une étiquette pictogramme de manière à indiquer les issues de secours des locaux en toutes circonstances, de préférence les issues de secours les plus proches du bloc en question.
On connaît du document EP3163714 un bloc autonome d’éclairage de sécurité tel que décrit en introduction. Dans ce bloc, la plaque supportant l’étiquette pictogramme est d’un seul tenant et présente une surface proche de la surface de la face avant du boîtier.
Il s’avère que les dimensions de l’étiquette pictogramme supportée par la plaque ne sont pas normatives, si ce n’est leur rapport longueur sur hauteur. En revanche, lesdites dimensions conditionnent, de manière normative, l’espacement entre deux étiquettes pictogrammes indiquant les issues de secours.
Dans ce contexte, il peut donc être avantageux que les étiquettes pictogrammes présentent des dimensions supérieures à la face avant du bloc autonome d’éclairage de sécurité. En effet, des étiquettes pictogrammes de grandes dimensions permettent d’espacer davantage les blocs les uns des autres. Pour supporter une étiquette pictogramme de grandes dimensions, la plaque doit elle aussi être de dimensions supérieures à la face avant du boîtier.
Or, lorsque la plaque supportant l’étiquette pictogramme présente une surface supérieure à la face avant du boîtier, c’est-à-dire qu’elle déborde du boîtier, l’emballage permettant de transporter le bloc autonome d’éclairage de sécurité doit être dimensionné non seulement en fonction des dimensions du boîtier, mais aussi en fonction des dimensions de la plaque qui est d’un seul tenant. Puisque la plaque est de forme rectangulaire, cette problématique d’emballage volumineux est d’autant plus marquée lorsque le boîtier du bloc est de forme cylindrique.
La présente invention se propose de résoudre cette problématique d’emballage du bloc associée aux dimensions de la plaque supérieures à celles de la face avant du boîtier.
Par rapport à l’état de la technique précité, la présente invention propose un bloc autonome d’éclairage de sécurité dont l’emballage est dimensionné uniquement en fonction des dimensions du boîtier.
Une carte routière (en mémoire) 210, La position géographique du premier véhicule 200 obtenu par un système de positionnement satellitaire 211 du premier véhicule 200, Une image obtenue par une caméra 212 du premier véhicule 200.
L‘information peut être transmise au module d’aide à la conduite 213.
Le module d’aide à la conduite 213, la carte routière 210, le système de positionnement géographique 211, et la caméra 212, sont par exemple compris dans le dispositif électronique 210 du premier véhicule 200.
La première commande de la vitesse et/ou la deuxième commande de la vitesse du premier véhicule 200 comprend par exemple une commande de ralentissement (par exemple, commandant le freinage ou une diminution de la puissance délivrée par un moteur destiné à mouvoir le premier véhicule 200 sur la route 300) ou d’accélération (par exemple, en commandant l’augmentation de la puissance délivrée par le moteur). La commande peut être émise par le module d’aide à la conduite 213 et transmise au système de freinage du premier véhicule 200, ou au moteur.
L’interface homme-machine 214 pout inclure une pédale de frein, une pédale d’accélération et un régulateur de vitesse. Le module d’aide à la conduite 213 reçoit par exemple l’instruction de la part de l’interface homme-machine 214.
L’instruction de ralentissement ou l’instruction de désactivation de la première commande est déclenchée par un conducteur du premier véhicule 200, par exemple par une action du conducteur sur la pédale de frein, ou le régulateur de vitesse du véhicule, ou un autre élément de l’interface homme machine 214 du premier véhicule 200.
L’instruction d’accélération est déclenchée par un conducteur du véhicule 200, par exemple par une action du conducteur sur la pédale d’accélérateur, ou un régulateur de vitesse du premier véhicule 200, ou un autre élément de l’interface homme machine 214 du premier véhicule 200.
Le module d’aide à la conduite 213 et/ou le dispositif électronique 210 peuvent comporter un programme d’ordinateur comprenant des instructions exécutables par un microprocesseur ou un microcontroller du module d’aide à la conduite 213 et/ou du dispositif électronique 210.
Le confort des passagers d’un véhicule est un autre facteur important, notamment pour l’acceptation des systèmes d’aide à la conduite des véhicules. Par exemple, une accélération ou une décélération trop importante est une cause d’inconfort pour les passagers d’un véhicule, notamment lorsque l’accélération est contrôlée par un système ACC. Des accélérations ou décélérations importantes sont parfois dues à une désélection tardive du véhicule cible. Le compromis entre le confort et la sécurité des passagers est parfois difficile à trouver.
La fabrication d’un frein 1 à disque selon l’invention est facilitée. La forme du frein 1 peut être plus complexe que celle d’un frein 1 de structure connue dont l’étrier est fabriqué par fonderie. Les retraits de matériau peuvent également être réduits. Il devient possible de s’affranchir d’une étape d’usinage d’un brut de fonderie. La fabrication additive du frein 1 permet aussi d’utiliser moins de matériau par rapport à de la fabrication soustractive, et de rajouter du matériau de fabrication ultérieurement si nécessaire.
Il est notamment possible de fabriquer une plus grande variété de freins 1 sur chaque ligne de fabrication de frein, par fabrication additive. Ces freins 1 peuvent être adaptés plus spécifiquement aux véhicules motorisés correspondants.
En fabriquant le frein 1 par fabrication additive sans utiliser de moule, il devient possible de fabriquer plus facilement en petites séries et à différents endroits un frein 1 à disque selon l’invention. Les coûts de transport, de stockage et de fabrication du frein 1 sont alors réduits.
La fabrication de pièces de rechange d’un frein 1 selon l’invention est facilitée. Il n’est par exemple pas nécessaire de conserver un moule de l’étrier 2 durant des années après l’arrêt de la fabrication en série du frein, en fabriquant le frein 1 par fabrication additive.
Lorsque le nez d’étrier 22 comporte une paroi avant 24, la paroi avant 24 permet une meilleure reprise des efforts transmis par le patin extérieur sur le nez d’étrier 22 lors du défreinage que lorsque le nez d’étrier 22 comporte deux doigts 26, du fait d’une surface de contact plus importante entre le patin et le nez d’étrier 22 lorsque le nez d’étrier comprend une paroi avant 24 continue. La paroi avant 24 cache également l’intérieur du frein 1 et elle offre une surface extérieure permettant un marquage 7.
Les évidements de refroidissement 4 de l’étrier permettent de refroidir efficacement l’étrier 2. La fabrication de l’étrier 2 par fabrication additive dispense d’une étape ultérieure de réalisation de ces évidements, par exemple par perçage, si l’étrier 2 était fabriqué par fabrication soustractive, notamment par fonderie et par usinage du brut de fonderie.
Les évidements de refroidissement 5 de la chape 3 permettent de refroidir efficacement la chape 3. La fabrication de la chape 3 par fabrication additive dispense d’une étape ultérieure de réalisation de ces évidements, par exemple par perçage, si la chape 3 était fabriquée par fabrication soustractive, notamment par fonderie et par usinage du brut de fonderie.
En variante, le frein 1 à disque est un frein à disque à étrier fixe. En fabriquant l’étrier 2 fixe par fabrication additive, les cylindres 21 de logement de pistons sont plus faciles à réaliser que par usinage. Les cylindres 21 de logement de pistons sont d’autant plus faciles à réaliser par fabrication additive que par usinage, lorsque l’étrier 2 est monobloc.
En fabriquant l’étrier 2 fixe par fabrication additive, les canaux d’écoulement de liquide de freinage sont plus faciles à réaliser que des canaux qui seraient réalisés par usinage de l’étrier 2 fixe, lorsque l’actionneur 6 du frein 1 à disque à étrier fixe comporte un actionneur 6 hydraulique.
En plus ou en variante, l’étrier 2 est dépourvu d’évidements de refroidissement 4.
En variante encore, la chape 3 est dépourvue d’évidements de refroidissement 5.
La forme et l’emplacement des évidements de refroidissement 4, 5 de l’étrier sont susceptibles de varier. En particulier, les évidements de refroidissement de l’étrier et/ou de la chape peuvent comporter des trous borgnes.
Le frein 1 est de préférence configuré pour freiner une roue motrice du véhicule motorisé, notamment une roue avant. En variante, le frein 1 est configuré pour freiner une roue non motrice du véhicule, notamment une roue arrière du véhicule motorisé.
NOMENCLATURE EN REFERENCE AUX FIGURES 1 : frein à disque 2 : étrier 3 : chape 4 : évidement de refroidissement de l’étrier 5 : évidement de refroidissement de la chape 6 : actionneur 7 : marquage 11 : piston 18 : colonnette de guidage 20 : corps d’étrier 21 : cylindre de logement du piston 22 : nez d’étrier 24 : paroi avant 26 : doigt latéral 28 : oreillette de fixation des colonnettes de guidage 30 : bâti 32 : bras 40, 40a, 40b, 40c : évidement de refroidissement de la voûte 42 : rainure de refroidissement 43 : fente de refroidissement 44 : nervure de refroidissement 45 : évidement de refroidissement du nez d’étrier 46 : évidement latéral 50 : évidement de refroidissement du bâti 52 : évidement de refroidissement d’un bras de la chape 100 : procédé de fabrication 101 : étape de modélisation numérique 103 : étape d’enregistrement de la modélisation numérique 105 : étape de fabrication additive 107 : étape d’assemblage S1 : surface avant de l’étrier A-A : direction axiale T-T : direction tangentielle ou latérale V-V : direction verticale ou de la hauteur
Actionneur électrique pour un frein de véhicule automobile comprenant un dispositif vis-écrou L’invention se rapporte au domaine des actionneurs électriques pour des freins de véhicules automobiles.
Dans ce système, L* représente la clarté.. La chromaticité est mesurée par les valeurs a* et b*, a* représentant l’axe rouge/vert et b* l’axe jaune/bleu.
Composition Type cheveux L* a* b* ΔE A1 + B1 (invention) BN 20,56 -0,22 3,03 3,66 BP 18,69 -0,06 -0,11 C1 + B1 (comparatif) BN 21,60 -0,42 3,79 6,01 BP 16,33 0,14 0,96
Composition cosmétique de conditionnement de la peau à haute teneur en urée DOMAINE DE LA TECHNOLOGIE La présente divulgation concerne le domaine des compositions cosmétiques pour application topique sur les tissus kératineux, en particulier les compositions qui incluent de l’urée en grande quantité.
CONTEXTE De fortes concentrations d’urée pour les soins de la peau sont souhaitables pour leurs propriétés humectantes, y compris comme moyen de favoriser le gonflement de la couche cornée, et pour stimuler la desquamation de la peau. De telles compositions de soins de la peau incluraient avantageusement de l’urée ou un dérivé de celle-ci dans une plage d’environ 20 % à 40 % en poids de la composition. Cependant, il est bien connu que les préparations topiques qui contiennent de fortes concentrations d’urée présentent de nombreux défis L’un des défis concerne la tendance de l’urée à subir une réaction d’hydrolyse continue qui conduit à une augmentation du pH, ce qui peut entraîner une augmentation d’un pH d’environ 7 à un pH de 9 ou plus au cours du stockage. Ces valeurs de pH égales ou supérieures à 8 sont beaucoup plus élevées que celles de la peau naturelle, qui est d’environ 5,5, et les compositions dont le pH se situe dans cette plage provoqueraient probablement une irritation de la peau lors de leur application. Ainsi, un pH résultant aussi élevé rend la plupart des formulations impropres à une utilisation sur la peau, en particulier dans les compositions à base d’eau qui ne fournissent pas de protection par des huiles et des beurres qui forment une barrière. Ce problème se pose particulièrement pour les compositions aqueuses sans rinçage. Un autre problème est la tendance de l’urée à se cristalliser à des concentrations élevées et à basse température au fil du temps. Cette cristallisation devrait réduire la quantité d’urée active disponible dans la composition utilisable, diminuant ainsi l’efficacité globale souhaitée du produit. Un autre problème lié à une teneur élevée en urée est le blanchiment de la peau qui n’est pas esthétiquement agréable pour de nombreux consommateurs.
Les inventeurs ont surmonté ces défis et fournissent une composition cosmétique à base d’eau pour le conditionnement de la peau qui est stable par rapport à l’augmentation du pH et à la cristallisation pour maintenir une quantité élevée d’urée afin d’obtenir une efficacité en tant qu’humectant, pour favoriser le gonflement de la couche cornée et pour stimuler la desquamation de la peau, entre autres bénéfices possibles.
BREF RESUME DE L’INVENTION Ce résumé est fourni pour introduire une sélection de concepts sous une forme simplifiée qui sont décrits plus en détail ci-dessous dans la description détaillée de l’invention. Ce résumé n’est pas destiné à identifier les particularités clés de l’objet revendiqué, ni à être utilisé comme une aide pour déterminer la portée de l’objet revendiqué.
Selon divers modes de réalisation, il est fourni une composition de conditionnement de la peau qui inclut un système de vecteur ayant une phase aqueuse, la phase aqueuse incluant de l’urée ou un dérivé de celle-ci, présent en une quantité d’environ 20 % à environ 40 %, en poids, sur la base du poids de la composition ; au moins un acide aminé ; au moins l’un de la triacétine ou du citrate de triéthyle ; et, facultativement, un système tampon ayant un pH dans une plage d’environ 4,0 à environ 6,0, dans lequel le pH de la composition de conditionnement de la peau est inférieur à environ 7. Le système de vecteur de la composition de conditionnement de la peau peut également inclure un ou plusieurs ingrédients supplémentaires, chacun étant présent dans la phase aqueuse ou dans une seconde phase.
Dans divers modes de réalisation, l’invention fournit une composition de conditionnement de la peau, comprenant :
de l’urée ou un dérivé de celle-ci, présent en une quantité d’environ 20 % à environ 40 %, en poids, sur la base du poids de la composition ; au moins un acide aminé ; au moins l’un de la triacétine ou du citrate de triéthyle ; facultativement, un système tampon ayant un pH dans une plage d’environ 4,0 à environ 6,0, dans lequel le pH de la composition de conditionnement de la peau est inférieur à environ 7.
Dans certains modes de réalisation, la composition est formulée comme un produit sans rinçage.
L’invention concerne la composition de conditionnement de la peau selon la revendication 1, dans laquelle le pH est dans une plage d’environ 4,0 à environ 6,0.
COMPOSITION DE POLYAMIDE ISOLANTE ET IGNIFUGEE POUR RECOUVREMENT DE BARRE D’INTERCONNEXION DE BATTERIE ELECTRIQUE L'invention porte sur des compositions de polyamide isolantes et ignifugées pour recouvrement de barre d’interconnexion de batterie électrique.