Convoi routier motorisé comprenant un véhicule de tête (1) et au moins un véhicule suiveur (2) attelés ainsi qu’une liaison de communication du genre CAN reliant les véhicules (1, 2) du convoi, chacun des véhicules (1, 2) comportant un essieu arrière (3), un essieu directionnel avant (4), un système d’asservissement de direction électrique comprenant une crémaillère de direction, un actionneur agissant sur l’orientation angulaire de l’essieu directionnel avant (4) et un automate pilotant l’actionneur, chacun des véhicules (1, 2) comportant également des organes d’attelage avant (5) et des organes d’attelage arrière (6) de manière à réaliser l’attelage du véhicule suiveur (2) au véhicule de tête (1) ou à un autre véhicule suiveur (2), les automates des véhicules (1,2) étant paramétrés pour générer des consignes d’orientation angulaire de l’essieu directionnel avant (4) du ou de chaque véhicule suiveur (2), caractérisé en ce que chacun des véhicules (1, 2) est équipé d’une part d’un capteur d’orientation permettant de déterminer l’angle des roues de l’essieu directionnel avant (4) et d’autre part d’un capteur angulaire d’attelage (8) pour déterminer l’orientation angulaire en lacet de l’attelage par rapport au châssis du véhicule (1,2), l’automate du ou de chaque véhicule suiveur (2) fournissant une consigne d’angle optimal des roues et spécifique à l‘actionneur du véhicule suiveur (2) considéré, ladite consigne d’angle optimal étant définie en utilisant une loi de pilotage cinématique qui est une fonction de l’angle des roues de l’essieu directionnel (4) du véhicule précédent et de l’orientation angulaire en lacet de l’attelage par rapport au châssis du véhicule suiveur (2) considéré, de manière à obtenir un convoi monotrace. Convoi routier motorisé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le capteur d’orientation est un capteur d’angle d’un pignon de crémaillère de direction lequel est localisé en sortie de crémaillère de direction, qui mesure l’angle du pignon de crémaillère par rapport à sa position en ligne droite, ledit angle de pignon de crémaillère permettant de déterminer par calcul, l’angle des roues de l’essieu directionnel (4). Convoi routier motorisé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les organes d’attelage avant (5) comprennent un timon d’attelage (5a) à une seule articulation d’attelage (5b), localisé sous le véhicule et dont l’extrémité libre est verrouillée angulairement avec les organes d’attelage arrière (6) du véhicule précédent. Convoi routier motorisé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l’articulation d’attelage (5b) est localisé dans un plan transversal à la direction longitudinale du véhicule suiveur (2) considéré, au voisinage et de préférence à l’arrière de l’essieu directionnel avant (4). Convoi routier motorisé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les organes d’attelage arrière (6) comprennent une chape d’attelage (6a). Convoi routier motorisé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’au moins le véhicule de tête (1) comporte un poste de conduite équipé d’un volant pour commander manuellement ou à distance l’orientation angulaire de l’essieu avant (4) directionnel dudit véhicule de tête (1). Convoi routier motorisé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu’il comprend un véhicule de tête (1) et au moins un véhicule suiveur (2), ledit véhicule suiveur (2) étant dépourvu de poste de conduite. Convoi routier motorisé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’il comprend un véhicule de tête (1) et au moins un véhicule suiveur (2), lesdits véhicule de tête (1) et suiveur (2) étant dépourvus de poste de conduite pour constituer un convoi autonome. Convoi routier motorisé selon l’une quelconque des revendication 1 à 5 et 6 ou 7, caractérisé en ce qu’il est utilisé en convoi autonome. Convoi routier motorisé selon la revendication 6 ou 8 ou 9, caractérisé en ce qu’il comprend deux, trois ou quatre véhicules suiveurs (2) identiques au véhicule de tête (1). Convoi routier motorisé selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que la liaison de communication comprend des broches de connexion, pour relier électriquement les véhicules attelés et dont l’architecture électrique permet d’identifier la position de chaque véhicule (1, 2) dans le convoi. Convoi routier motorisé selon la revendication 11, caractérisé en ce que les broches de connexion sont intégrées aux organes d’attelage avant (5) et arrière (6) du véhicule de tête (1) et du ou des véhicules suiveurs (2). Procédé d’asservissement de l’orientation des roues de l’essieu directionnel avant (4) d’un véhicule suiveur (2) pour un convoi routier motorisé monotrace conforme à l’une quelconque des revendications 1 à 12, comprenant les étapes : a) déterminer l’angle des roues de l’essieu directionnel avant (4) par rapport au châssis du véhicule de tête (1), b) mesurer l’angle d’attelage du véhicule suiveur (2) correspondant à l’orientation angulaire de l’attelage par rapport au châssis dudit véhicule suiveur (2), c) utiliser une loi mathématique déduite d’une modélisation géométrique du convoi, pour déterminer l’angle optimal des roues de l’essieu directeur avant (4) du véhicule suiveur (2) à partir de l’angle des roues déterminé sous a) et de l’angle d’attelage mesuré sous b), et d) fournir par l’intermédiaire de l’automate du véhicule suiveur (2), une consigne à l’actionneur de la direction motorisée dudit véhicule suiveur (2), ladite consigne permettant à l’actionneur d’orienter les roues de l’essieu directionnel avant (4) du véhicule suiveur (2) suivant un angle correspondant à l’angle optimal déterminé sous c). Procédé d’asservissement selon la revendication 13, caractérisé en ce que l’étape a) comprend les sous-étapes : a1) mesurer l’angle du pignon de crémaillère du véhicule de tête (1) par rapport à sa position en ligne droite, a2) utiliser une première loi de passage LP1 pour déterminer l’angle des roues de l’essieu directionnel avant (4) du véhicule de tête (1) à partie de la mesure effectuée sous a1), et en ce que l’étape d) comprend les sous-étapes : d1) utiliser une seconde loi de passage LP2 pour déterminer la position angulaire optimale du pignon de crémaillère du véhicule suiveur (2) à partir de l’angle optimal déterminé sous c), d2) fournir par l’intermédiaire de l’automate du véhicule suiveur (2), une consigne de position angulaire de pignon de crémaillère à l’actionneur, ladite consigne d’angle correspondant à l’angle optimal de pignon de crémaillère déterminé sous d1).