INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En outre, la paroi inférieure 44 du segment de paroi creux 22, en section à gauche et à droite, a, chaque fois un épaulement de guidage 56. Celui-ci est réalisé comme rainure ou comme creux dans le côté de la paroi inférieure 44 tourné vers le segment de lèvre 18 de sorte que l’on a un creux formant l’épaulement de guidage 56. L’épaulement de guidage 56 est ainsi à l’emplacement où le segment de lèvre 18 lors du basculement autour de la première entretoise de basculement 30 touche la paroi inférieure 44 du segment de cavité 22. Si, au cours de l’essuyage, le segment de lèvre 18 bascule, l’entretoise de basculement 30 bascule de façon correspondante. Comme la section sensiblement triangulaire du segment de lèvre 18 présente sur chaque côté une arête 60, l’arête 60 en aval du segment de lèvre 18 selon le sens de déplacement de la lame d’essuyage 16 pénètre dans l’épaulement de guidage 58 et soutient le segment de lèvre 18 de sorte que le glissement du segment de lèvre 18 ou plus précisément de l’arête arrière 60 du segment de lèvre 18 est bloqué contre le segment de cavité 22.
L’ensemble de la lame d’essuyage 16 est réalisé en une seule pièce en matière plastique, notamment en un élastomère, par exemple, en caoutchouc EPDM. La lame d’essuyage 16 peut être réalisée, par exemple, par extrusion ou par injection. En particulier, on peut utiliser plusieurs matières plastiques différentes, par exemple, dans un procédé d’extrusion à plusieurs composants ou d’injection à plusieurs composants.
34 Premier segment de rail élastique
36 Second segment de rail élastique
38 Entaille
40 Autre entretoise de basculement
– L’au moins un organe de retenue peut être logé dans une ouverture de l’anneau d’arrêt axial. Un seul organe de retenue peut être conjointement en appui sur les extrémités libres de l’anneau d’arrêt axial, ce qui assure une multitude de fonctions, dont l’anti-rotation et le centrage dudit anneau. De manière avantageuse, l’au moins un organe de retenue, et notamment un seul organe de retenue, peut être de forme complémentaire à l’ouverture de l’anneau d’arrêt axial ;
– Selon un exemple de réalisation, un organe de retenue peut être logé entre les deux extrémités libres de l’anneau d’arrêt axial, en particulier dans l’ouverture de l’anneau d’arrêt axial ;
– L’au moins un organe de retenue peut être soudé au disque d’extrémité, de préférence par une soudure réalisée par décharge de condensateur ou à l’arc ou à froid. La soudure peut être réalisée à l’arc, ou à froid, ou par décharge de condensateur. Tout autre procédé de soudure connu est possible ;
– En complément ou alternativement, l’au moins un organe de retenue peut être logé dans le disque d’extrémité, de préférence au travers d’un logement du disque d’extrémité, en particulier par montage en force, notamment par emboitement ou emmanchement ;
– Selon un exemple de réalisation, la cavité du disque d’extrémité peut loger en partie l’au moins un organe de retenue. La cavité du disque d’extrémité peut être de type borgne ou traversant ;
– Avantageusement des moyens de retenue peuvent être formés en outre par l’anneau d’arrêt axial, notamment en étant issus de matière de l’anneau d’arrêt axial. Ce dernier réalise lui-même une partie des moyens de retenue. On limite l’encombrement et le nombre d’organes. Selon un exemple de réalisation, des moyens de retenue peuvent être formés par une extrémité libre de l’anneau d’arrêt axial en forme de crochet. Ce crochet peut être de forme adaptée à rendre l’anneau d’arrêt axial solidaire au moins en rotation: - avec le porte-disques d’embrayage, notamment avec une dent, en particulier avec un creux ou une crête, ou - avec une autre extrémité libre dudit anneau d’arrêt axial, notamment de formes complémentaires ;
La illustre un gabarit pour la régulation de la tension électrique d’un bus électrique.
La illustre de façon schématique une vue en coupe d’un moteur d’aéronef.
La illustre de façon schématique un système électrique selon un mode de réalisation de l’invention.
La est un organigramme d’étapes d’un procédé de contrôle selon un mode de mise en œuvre de l’invention.
La illustre une pluralité de gabarits différents pour la régulation de la tension électrique d’un bus électrique.
La illustre de façon schématique une partie du système électrique illustré sur la .
DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION Système électrique En référence à la , un système électrique 100 comprend une source d’alimentation électrique 111 , 112 , 113 , de préférence plusieurs sources d’alimentation électrique 111 , 112 , 113 , typiquement une première source d’alimentation électrique 111 et une deuxième source d’alimentation électrique 112 . La source d’alimentation électrique 111 , 112 , 113 est un dispositif configuré pour fournir ou évacuer de l’énergie (ou de la puissance) électrique, sous des formes diverses comme un signal alternatif ou continu. La source d’alimentation électrique 111 , 112 , 113 peut être source de tension, typiquement indépendamment du courant débité, ou être source de courant, typiquement indépendamment de la tension délivrée. Des exemples non limitatifs de sources d’alimentation électrique 111 , 112 , 113 sont : un ensemble comprenant un générateur électrique et un convertisseur électrique, une batterie, une pile à combustible, etc. De préférence, la source d’alimentation électrique 111 , 112 , 113 est une source de courant continu.
Comme visible sur la , le système électrique 100 comprend également un récepteur électrique 121 , 122 (ou charge électrique), de préférence plusieurs récepteurs électriques 121 , 122 . Le récepteur électrique 121 , 122 est un dispositif alimenté par de l’énergie électrique et pouvant être configuré pour transformer l’énergie électrique qui l’alimente en une autre forme d’énergie, comme par exemple de la chaleur ou de l’énergie mécanique. Des exemples non limitatifs de récepteurs électriques 121 , 122 sont : un moteur électrique, un système de chauffage et/ou de climatisation, un compresseur, etc.
Comme également visible sur la , le système électrique 100 comprend en outre un bus électrique 130 reliant la (ou les) source(s) d’alimentation électrique 111 , 112 , 113 au (ou aux) récepteur(s) électrique(s) 121 , 122 . Le bus électrique 130 comprend typiquement un ensemble de conducteurs d’électricité, typiquement un ensemble de fil(s) ou barre(s) et/ou un assemblage de fil(s) et/ou un (ou plusieurs) piste(s) imprimée(s) et/ou quelque appareil que ce soit qui sert à conduire l'électricité. Le bus électrique 130 peut d’ailleurs autoriser la circulation d’énergie électrique sous forme d’un signal alternatif et/ou continu, de préférence continu. Avantageusement, le système électrique 100 comprend un appareil de mesure (non représenté) de la tension électrique du bus électrique 130 , laquelle est globalement la même quelle que soit la position au sein du bus électrique 130 et correspond sensiblement à la tension électrique en entrée du (ou des) récepteur(s) électrique et/ou en sortie de la (ou des) source(s) d’alimentation électrique 111 , 112 , 113 . En outre, l’appareil de mesure est adapté pour échanger des informations, par voie matérialisée, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication, et/ou par voie dématérialisée, typiquement par l’intermédiaire d’une connexion Bluetooth ou Wifi, avec un contrôleur 141 , 142 , 143 et/ou un dispositif de commande aéronef 150 tels que décrits ci-après. Typiquement, l’appareil de mesure est configuré pour effectuer une mesure de la tension électrique et/ou de l’évolution temporelle de la tension électrique du bus électrique 130 , et pour transmettre la mesure effectuée au contrôleur 141 , 142 , 143 et/ou au dispositif de commande 150 .
En référence à la , l’évolution temporelle de la tension électrique au sein du bus électrique 130 lors du fonctionnement du système électrique 100 doit demeurer au sein de limites d’un gabarit même si, bien entendu, elle peut ponctuellement varier autour d’une valeur nominale donnée. En d’autres termes, pour que la (ou les) source(s) d’alimentation électrique 111 , 112 , 113 et/ou le (ou les) récepteur(s) électrique(s) 121 , 122 , qui sont connectés au bus électrique 130 , fonctionnent correctement, la tension électrique ne doit pas prendre de valeur(s) qui dépassent les limites du gabarit. Le gabarit définit, en fait, les limites supérieures et inférieures d’excursion de la tension électrique, en fonction du temps, lors du fonctionnement du système électrique 100 . Comme visible sur la , le gabarit peut comprendre des limites définies pour des conditions de fonctionnement normales et/ou anormales, lesquelles limites entourent, de manière symétrique ou non, un niveau de tension électrique nominal du bus électrique 130 . Dans un diagramme fournissant l’évolution de la tension électrique en fonction du temps, une limite d’un gabarit est typiquement représentée comme une ligne, brisée ou non, comme par exemple visible sur la . De préférence, même si la limite ne définit par une valeur de tension électrique constante dans un premier temps, généralement associé au temps caractéristique de mise en fonctionnement (ou démarrage) du système électrique 100 , il est commun que la limite définisse ensuite une valeur de tension électrique constante, comme illustré sur la , et ce afin de garantir la stabilité de fonctionnement du bus électrique 130 et, partant, du système électrique 100 . Un tel gabarit peut, par exemple, être défini dans une norme relative à la qualité du système électrique 100 et/ou du réseau électrique (non représenté) auquel le système électrique 100 est raccordé, mais aussi être défini par un cahier des charges d’un appareil auquel le système électrique 100 est raccordé, typiquement les exigences d’un fabricant d’aéronefs au sein duquel le système électrique 100 est intégré.
De retour à la , le système électrique 100 comprend un contrôleur 141 , 142 , 143 de la source d’alimentation électrique 111 , 112 , 113 , de préférence plusieurs contrôleurs 141 , 142 , 143 , un pour chacune des sources d’alimentation électriques 111 , 112 , 113 , typiquement un premier contrôleur 141 de la première source d’alimentation électrique 111 et un deuxième contrôleur 142 de la deuxième source d’alimentation électrique 112 . Le contrôleur 141 , 142 , 143 comprend un processeur (non représenté) configuré pour mettre en œuvre un procédé de contrôle E de la source d’alimentation électrique 111 , 112 , 113 décrit plus en détails en référence à la . Le processeur du contrôleur 141 , 142 , 143 est adapté pour lire un support lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur tel que le processeur du contrôleur 141 , 142 , 143 , conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé de contrôle E de la source d’alimentation électrique 111 , 112 , 113 . Le support lisible par ordinateur et/ou le contrôleur 141 , 142 , 143 sont configurés pour charger, typiquement au sein d’une mémoire, un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur tel que le processeur du contrôleur 141 , 142 , 143 , conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé de contrôle E de la source d’alimentation électrique 111 , 112 , 113 . A cet égard, le contrôleur 141 , 142 , 143 peut comprendre une mémoire (non représentée).
De plus, comme illustré sur la , le système électrique 100 comprend avantageusement un dispositif de commande 150 d’au moins une partie du système électrique 100 , c’est-à-dire de supervision de la (ou d’au moins une des) source(s) d’alimentation électrique 111 , 112 , 113 , du bus électrique 130 et/ou du (ou d’au moins un des) récepteur(s) électrique(s) 121 , 122 . Le dispositif de commande 150 est plus particulièrement adapté pour échanger des informations, par voie matérialisée, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication, et/ou par voie dématérialisée, typiquement par l’intermédiaire d’une connexion Bluetooth ou Wifi, avec le (ou les) dispositif(s) de contrôle 141 , 142 , 143 . De cette manière, le dispositif de commande 150 est apte à transmettre une consigne de fonctionnement de la (ou les) source(s) d’alimentation électrique 111 , 112 , 113 , la consigne de fonctionnement pouvant par exemple être l’une parmi l’ordre de démarrage de la source d’alimentation électrique 111 , 112 , 113 , l’injection et/ou l’extraction d’une puissance électrique sur le bus électrique 130 , la mise en veille, la régulation en tension du bus électrique 130 , etc. La consigne de fonctionnement commandant l’injection et/ou l’extraction d’une puissance électrique sur le bus électrique 130 peut imposer le niveau de puissance à injecter et/ou extraire, ou non. Dans ce-dernier cas, la source d’alimentation électrique 111 , 112 , 113 est dans un mode de régulation de la puissance transmise à (ou aux) récepteur(s) électrique(s) 121 , 122. C’est ainsi que le dispositif de commande 150 est en mesure de, par exemple, contrôler le partage de puissance électrique entre les différentes sources d’alimentation électrique 111 , 112 , 113 . Selon la consigne de fonctionnement qu’elle (ou elles) reçoi(ven)t, la (ou les) source(s) d’alimentation électrique 111 , 112 , 113 peu(ven)t être dans un état initial compatible avec la régulation de la tension électrique du bus électrique 130 ou dans un état incompatible avec la régulation de la tension électrique du bus électrique 130 . Typiquement, lors du démarrage de la (ou les) source(s) d’alimentation électrique 111 , 112 , 113 , ces-dernières ne sont pas en mesure de mettre en œuvre une régulation en tension du bus électrique 130 . Il en est de même lorsque la (ou les) source(s) d’alimentation électrique 111 , 112 , 113 est (sont) éteinte(s) ou déconnectée(s) du système électrique 100 ou, par exemple, en défaut. Dans ce cas, la (ou les) source(s) d’alimentation électrique 111 , 112 , 113 est (sont) dans un état incompatible avec la régulation de la tension électrique du bus électrique 130 . Au contraire, lorsque la (ou les) source(s) d’alimentation électrique 111 , 112 , 113 est (sont) dans un mode initial en régulation de puissance (injection ou extraction), de veille ou de régulation en tension du bus électrique 130 , elles sont dans un mode compatible avec la régulation de la tension du bus électrique 130 .
Le système électrique 100 de la est donc, de préférence, multi sources et contrôlé de manière décentralisée, ou distribuée, typiquement pas le dispositif de commande 150 , chaque source d’alimentation électrique 111 , 112 , 113 pouvant être dans un mode de fonctionnement (par exemple démarrage, régulation en puissance, mise en veille, régulation en tension) différent des autres sources d’alimentation électrique 111 , 112 , 113 , lesquels modes pouvant changer en cours de fonctionnement, typiquement suite à une consigne du dispositif de commande 150 . En outre, dans ce système électrique 100 , les sources d’alimentation électrique 111 , 112 , 113 ne communiquent pas entre elles. En particulier, les sources d’alimentation électrique 111 , 112 , 113 ne se coordonnent pas pour, par exemple, réguler la tension électrique du bus électrique 130 . Par ailleurs la (ou les) source(s) d’alimentation électrique 111 , 112 , 113 et le (ou les) récepteur(s) électrique(s) 121 , 122 sont agencés en parallèle sur le bus électrique 130 .
Le système électrique 100 illustré sur la peut être utilisé dans n’importe quelle application nécessitant des échanges d’énergie électrique. Typiquement, comme il sera décrit plus en détails en référence à la et à la , le système électrique 100 peut être utilisé dans le domaine aéronautique, par exemple en étant en partie intégré au sein d’un moteur d’aéronef, tel que celui illustré en .
Moteur d’aéronef La représente un moteur 1 (ou turbomachine) qui s’étend généralement selon un axe longitudinal X-X , par exemple destiné à être monté sur un aéronef (non représenté), tel qu’un avion ou un hélicoptère, par exemple sous l’aile de l’aéronef, sur l’aile ou encore à l’arrière du fuselage de l’aéronef.
Dans certains modes de réalisation, l’outillage de drapage comprend un élément chauffant pour chauffer le substrat au cours d’un drapage du matériau thermoplastique. Cet élément chauffant permet de chauffer uniformément la surface du substrat, et ainsi de préchauffer le substrat avant que n’y soit déposé le matériau thermoplastique, tout en limitant le gradient de températures en refroidissement subi par le matériau thermoplastique venant d’y être déposé.
Le présent exposé concerne également un procédé de fabrication de pièces aéronautiques utilisant le dispositif de drapage de matériau thermoplastique selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents.
La représente une vue en section d'un turboréacteur comprenant des pièces fabriquées par un dispositif de drapage de matériau thermoplastique selon un mode de réalisation de l'invention, dans un plan longitudinal du turboréacteur,
La représente schématiquement un ensemble comprenant un dispositif de drapage de matériau thermoplastique et un substrat d’un outillage de drapage, selon un mode de réalisation de l'invention.
Sur la est représentée une vue en section d'un turboréacteur 1, dans un plan longitudinal du turboréacteur 1. Le turboréacteur 1 comprend une nacelle 2, un carter intermédiaire 3 et un carter interne 4. La nacelle 2 et les deux carters 3 et 4 sont coaxiaux. La nacelle 2 définit à une première extrémité un canal 6 d'entrée 5 d'un écoulement de fluide et à une seconde extrémité, opposée à la première extrémité, un canal d'échappement 6 d'un écoulement de fluide. La nacelle 2 et le carter intermédiaire 3 délimitent entre eux une veine primaire 7 d'écoulement de fluide. Le carter intermédiaire 3 et le carter interne 4 délimitent entre eux une veine secondaire 8 d'écoulement de fluide. La veine primaire 7 et la veine secondaire 8 sont disposées selon une direction axiale du turboréacteur entre le canal d'entrée 5 et le canal d'échappement 6.
Le turboréacteur 1 comprend en outre une soufflante 9 configurée pour délivrer un flux d'air F comme écoulement fluidique, le flux d'air F étant divisé en sortie de la soufflante en un flux primaire Fp circulant dans la veine primaire 7 et en un flux secondaire Fs circulant dans la veine secondaire 8. Le turboréacteur 1 comprend en outre des pièces aéronautiques 10. Dans cet exemple, les pièces aéronautiques 10 sont des panneaux acoustiques configurés pour atténuer les ondes acoustiques émises par le turboréacteur avant que ces ondes ne s'échappent à l'extérieur, radialement, de la nacelle 2 du turboréacteur 1. Dans le mode de réalisation illustré sur la , les panneaux acoustiques sont intégrés au carter intermédiaire 3, au carter interne 4, à la nacelle 2 et au carter interne. Cependant, ces exemples ne sont pas limitatifs, les pièces aéronautiques pouvant être d’autres portions de la nacelle 2, du fuselage de l’aéronef portant le turboréacteur 1, ou de l’intérieur de la cabine dudit aéronef.
Les pièces aéronautiques 10 sont fabriquées par un dispositif de drapage 100 de matériau thermoplastique selon le présent exposé. Un ensemble comprenant ledit dispositif de drapage 100 de matériau thermoplastique, selon un mode de réalisation conforme au présent exposé, va être ensuite décrit en référence à la .
L’ensemble comprend également un outillage de drapage 200 comprenant un substrat S, chauffé par un élément de chauffe (non représenté) de l’outillage de drapage 200.
Le dispositif de drapage 100 comprend un outil de dépose 110 pouvant être, de manière non limitative, un outil utilisant la technique « AFP » (pour « automated fiber placement » en anglais) connue en soi, par dépose successive de mèches, ou bandes pré-imprégnées parallèles entre elles et sur plusieurs couches, dites « plis ». Les bandes déposées comprennent un matériau thermoplastique TP (plus simplement nommé « matériau TP » dans la suite de la description), notamment, mais de manière non limitative, un polyétheréthercétone PEEK, un polyéthercétonecétone PEKK ou un polyaryléthercétone PAEK.
Ces bandes en matériau TP sont déposées par l’outil de dépose 110 comprenant un corps 111 alimenté en matériau TP sous forme de bande, par un dispositif d’alimentation (non représenté). Un module de découpe 120 permet de couper la bande de matériau TP lorsque cette dernière a atteint la longueur souhaitée.
Une tête de dépose, dans cet exemple un rouleau de compactage 130, permet d’appliquer la bande de matériau TP sur la surface du substrat S de l’outillage de drapage 200, en exerçant une pression sur cette bande au cours de son drapage. Plus précisément, au cours du drapage, l’outil de dépose 110 se déplace dans la direction D représentée par une flèche sur la . Une face avant 112 et une face arrière 114 de l’outil de dépose 110 sont définies, selon le présent exposé, par le sens de déplacement de l’outil de dépose 100 dans la direction D.
Ainsi, la région à droite du rouleau de compactage 130 sur la , plus précisément à droite d’une surface de drapage P, qui est la surface de contact entre le rouleau de compactage 130 et la surface S (la surface de drapage P se déplaçant elle-même quand l’outil de dépose 100 se déplace dans la direction D), correspond à une région dans laquelle le matériau TP a déjà été déposé, alors que la région à gauche de la surface de drapage P sur cette figure correspond à une région dans laquelle le matériau TP va être déposé. Ainsi, au cours de son déplacement, le rouleau de compactage 130 roule le long du substrat S (vers la gauche sur la ), en prenant la bande de matériau TP en train d’être déposé en sandwich entre le rouleau de compactage 130 et le substrat S. On notera que la surface S de l’outillage de drapage 200 présente une courbure représentée à titre illustratif sur la , mais correspondant de manière générale à la forme finale de la pièce aéronautique 10 destinée à être fabriqué.
Par ailleurs, une unité primaire de chauffage, dans cet exemple un laser 140 dirigé de préférence vers le rouleau de compactage 130, est fixée sur la face avant 112 de l’outil de dépose 110, et permet de chauffer la bande de matériau TP en train d’être déposée. Le rouleau de compactage 130 et le laser 140 permettent d’apporter la pression et la chaleur nécessaires à l’adhésion des bandes du matériau TP entre elles, notamment du dernier pli déposé et celui en cours de dépôt. En particulier, le laser 140 peut chauffer le matériau TP à des températures comprises entre 300°C et 500°C, pour permettre l’adhésion des bandes entre elles.
Le dispositif de drapage comprend en outre une unité secondaire de chauffage 150, pouvant comprendre un ou plusieurs modules secondaires de chauffage. Dans l’exemple représenté sur la , quatre modules secondaires de chauffage 151, 152, 153, 154 sont représentés. Cet exemple n’est pas limitatif, chacun de ces modules pouvant être utilisés seuls, ou en combinaison avec d’autres modules secondaires. L’unité secondaire de chauffage 150 est configurée pour chauffer les éléments détaillés ci-dessus, à des températures inférieures aux températures de chauffage du laser 140 mentionnées ci-dessus, par exemple à des températures comprises entre 100°C et 200°C.
Plus précisément, l’unité secondaire de chauffage 150 comprend un premier module secondaire de chauffage 151, qui est un module secondaire de préchauffe de substrat, disposé du côté de la face avant 112 de l’outil de dépose 110. Dans cet exemple, le premier module secondaire de chauffage 151 est fixé sur une face inférieure du laser 140, lui-même fixé à la face avant 112 par l’intermédiaire de bras de fixation. Cette disposition, permettant de rapprocher le premier module secondaire de chauffage 151 au plus près du substrat S, n’est pas limitative, le premier module secondaire de chauffage 151 pouvant également être fixé directement à la face avant 112 de l’outil de dépose 110.
Le document FR 2 938 227 A1 propose ainsi d'exploiter plusieurs images successives capturées par une telle caméra et d'établir une cartographie du flot optique dans la scène visualisée pour segmenter les obstacles offrant un certain comportement par rapport au véhicule porteur. Les véhicules dépassant ou croisant la trajectoire du véhicule porteur sont ainsi détectés.