INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un raccord d’arrivée d’un tube de dégazage 22 relié à une partie supérieure du réservoir, reçoit les gaz refoulés lors du remplissage de ce réservoir pour les envoyer autour du conduit de guidage 14. Les gaz passent ensuite dans le conduit de guidage 14 par un passage comprenant un perçage 24 formé au départ de ce conduit, juste après la partie large d’entrée 8, pour ressortir vers l’extérieur dans cette entrée large et autour du nez de réservoir 20, par le clapet 16 qui est ouvert. De cette manière le flux de dégazage ne croise pas le flux de carburant qui débouche à l’extrémité aval du conduit de guidage 14.
Toutefois dans le cas d’un remplissage complet de la tubulure, le carburant arrivant en haut de cette tubulure avec une coupure automatique du pistolet de remplissage qui ne s’est pas produite à temps, on peut avoir un refoulement du carburant autour du conduit de guidage 14, puis un passage suivant la flèche F par la partie supérieure 24a du perçage 24 et une sortie par l’ouverture 17 autour du clapet 16 qui est ouvert. Le carburant s’écoule à l’extérieur du véhicule, entraînant une pollution et des risques.
Les figures 2, 3 et 4 présentent le manchon intérieur 6 comportant une cloison transversale 30 formant une rondelle avec un contour circulaire, disposée autour du bord amont du conduit de guidage 14, juste après la partie d’entrée large 8. La cloison transversale 30 est formée directement lors du moulage de la matière plastique du manchon intérieur 6, en variante elle peut être formée par une rondelle rapportée qui est fixée autour de ce manchon.
Un joint périphérique souple 32 réalisé par un moulage d’un élastomère, comporte une base annulaire 42 formant en section en « U » ouverte vers l’axe du manchon intérieur 6, qui couvre le contour extérieur de la cloison transversale 30 en assurant une fixation dessus, et une lèvre radiale extérieure 40 fixée dans un plan transversal médian de cette base, présentant une souplesse élevée.
Un côté de la base annulaire 42 de la section en « U » comporte une échancrure 44 sur une partie de sa hauteur permettant lors de la mise en place du joint 32 sur la cloison transversale 30, de commencer à introduire la cloison dans cette échancrure, pour ensuite continuer à la glisser dans le fond de la section ouverte de la base annulaire 42.
Après la mise en place complète du joint périphérique souple 32 sur la cloison transversale 30, on obtient un serrage de l’élastomère autour de cette cloison qui assure un maintien axial de la lèvre radiale extérieure 40 dans le plan de cette cloison.
La présente l’introduction du manchon intérieur 6 avec la cloison transversale 30 équipée de son joint périphérique 32, dans la tubulure 2, avant la mise en place de l’embout arrière 12 sur cette tubulure. La lèvre extérieure 40 s’incline vers l’arrière si nécessaire pour passer des excroissances formées dans la tubulure 2.
La présente le positionnement final du manchon intérieur 6, la butée arrière de clapet 26 et l’embout arrière de maintien 12 étant ajouté à la fin. Le contour complet de la lèvre extérieure 40 s’applique entièrement sur la paroi intérieure de la tubulure 2, en compensant si nécessaire des défauts de centrage qui peuvent être de plusieurs millimètres.
On assure de manière simple et économique, sans utiliser de pièce très précise, à partir d’une tubulure qui peut être déjà existante, et sans opération de montage délicate, une étanchéité suffisante autour de la cloison transversale 30 pour empêcher toute sortie de carburant.
Systèmes pour localiser la trappe à énergie d’un véhicule automobile La présente invention a trait aux trappes à énergie équipant les véhicules automobiles, et plus particulièrement aux systèmes d'indication de la localisation de ces trappes dans la carrosserie d'un véhicule automobile.
On entend ici par trappes à énergie les trappes d'accès à une interface d'approvisionnement régulier en énergie du moteur d'un véhicule automobile. Dans le cas d'un véhicule à moteur thermique, cette trappe à énergie est une trappe à carburant permettant un apport de carburant dans le réservoir de carburant du véhicule automobile. Dans le cas d'un véhicule à moteur électrique, cette trappe à énergie est une trappe de charge donnant accès à une prise de charge électrique pour recharger une batterie d'alimentation du moteur du véhicule électrique.
Ces trappes à énergie sont souvent disposées dans la structure de la carrosserie sur une façade latérale du véhicule automobile (généralement dans une aile arrière). Elles peuvent être sur le côté latéral gauche, sur le côté latéral droit, ou de part et d'autre du véhicule automobile (notamment, dans le cas d'une trappe à carburant et une trappe de charge éloignées d'un véhicule hybride rechargeable). Il n'y a, en effet, pas de normalisation pour le côté d'emplacement de la trappe à énergie.
Lors d’une étape S218, le nouveau nœud maître démarre un client DHCP relié à l’interface virtuelle. Par exemple, la commande linux suivante est utilisée : dhcpclient –i br0.service.
Lors d’une étape S220, le nouveau nœud maître obtient, grâce au client DHCP, une seconde adresse IP qui est associée à ladite adresse MAC virtuelle, ladite adresse IP étant réservée à une configuration des services réseau. Pour obtenir la seconde adresse IP, le nœud maître diffuse une requête de type DHCPDISCOVER pour localiser un serveur de type DHCP. La requête de type DHCPDISCOVER comprend l’adresse MAC virtuelle du nœud. Par exemple, l’adresse MAC virtuelle est insérée dans un champ chaddr de la requête. Dans une variante, l’adresse MAC virtuelle est insérée dans un champ optionnel de la requête connu sous la terminologie anglaise de Client Identifier . Ce champ est notamment défini dans le document normatif RFC 1541. Dans une variante de réalisation, le champ Client Identifier est basé sur l’adresse MAC virtuelle sans pour autant être égale à ladite adresse MAC virtuelle. Dans une autre variante de réalisation, le champ Client Identifier comprend le numéro de série. Le serveur DHCP reçoit le message DHCPDISCOVER. Pensant avoir à faire à un nouveau nœud dont l’adresse MAC de base est l’adresse MAC virtuelle générée, il émet une réponse de type DHCPOFFER, i.e. une offre de bail IP, qui comprend notamment l’adresse IP du serveur DHCP, ainsi que la seconde adresse IP qu’il propose au nœud maître. Cette seconde adresse IP est différente de la première adresse IP. En général, le nœud maître va alors émettre un message DHCPREQUEST par lequel il sélectionne une offre de bail IP. Le message DHCPREQUEST comporte l'identification du serveur DHCP sélectionné. Le serveur DHCP sélectionné envoie un message d’acquittement DHCPACK qui peut notamment contenir l’adresse d’un serveur DNS (acronyme anglais de « Domain Name System »).
Lors d’une étape S222, le nouveau nœud maître configure l’interface virtuelle avec la seconde adresse IP, par exemple au moyen de la commande linux suivante :
Lors d’une étape S224, le nouveau nœud maître diffuse l’adresse MAC virtuelle ainsi que la seconde adresse IP à tous les autres nœuds du réseau de communication 1, y compris les terminaux. Dans une variante de réalisation, l’adresse MAC virtuelle, la seconde adresse IP associée, ainsi que la valeur du champ Client Identifier si elle est différente de l’adresse MAC virtuelle, sont diffusées par le nœud maître à tous les autres nœuds du réseau de communication 1. Cette étape correspond à l’étape S106 de la
Détection d’occupation d’un canal de communication La présente divulgation relève du domaine des communications, et en particulier de la gestion automatisée et décentralisée d’accès multiples à un canal de communication.
Gérer l’accès multiple à un canal de communication consiste à arbitrer entre plusieurs équipements qui souhaitent transmettre des données sur un canal de communication commun alors même que ce canal présente des limites techniques en quantité de données qui peuvent simultanément y transiter. Dans ce contexte, un ensemble de données formant tout ou partie d’un message à transmettre par un équipement est généralement appelé une « trame ». En l’absence de gestion, il existe un risque de collision entre des trames transmises simultanément sur le canal par plusieurs équipements reliés au canal. De telles collisions empêchent les données d’être transmises car elles se parasitent mutuellement et deviennent indéchiffrables.
Pour limiter le risque de collisions, ou même les empêcher, il existe deux types de gestions : les gestions centralisées et décentralisées. Les gestions centralisées impliquent l’existence d’un équipement maître agencé pour coordonner l’utilisation du canal en autorisant ou non chaque équipement à utiliser le canal. Cette coordination est généralement mise en œuvre au moyen de communications supplémentaires entre l’équipement maître et les autres équipements. Cela réduit encore la disponibilité du canal commun en occupant sa bande passante et/ou nécessite des canaux de communications dédiés supplémentaires. De tels systèmes sont en outre difficiles à faire évoluer car l’équipement maître doit être mis à jour à chaque ajout ou retrait d’un équipement du système pour y être identifié.
Au contraire, les gestions décentralisées ne nécessitent pas de communication supplémentaire. L’ajout et le retrait d’un équipement sur le réseau (connecté au canal) est simplifié. En revanche, pour limiter les risques de collision, chaque équipement est agencé pour mettre en œuvre des stratégies locales d’évitement de collisions. Autrement dit, chaque équipement est autonome au sens où il ne se coordonne pas avec les autres équipements pour émettre des trames sur le canal commun. Dans la suite, les gestions décrites sont décentralisées. Une stratégie (locale) d’évitement de collision est connue sous le sigle « CSMA/CA » pour « Carrier Sense Multiple Access with Collision Avoidance », soit « Accès multiple à détection de porteuse avec prévention des collisions » en français. Une telle stratégie comprend une détermination de l’état d’occupation du canal par chaque équipement, du moins par chaque équipement depuis lequel l’émission de données sur le canal est souhaitée. En langage courant, on dit que l’équipement « écoute » le canal pour déterminer son état d’occupation. En fonction du résultat de la détermination, l’équipement est agencé pour adapter l’émission de données sur le canal. Par exemple, si le canal est considéré libre après détermination de l’état d’occupation, l’équipement émet dès que possible une partie au moins des données (ou trames) à transmettre. Au contraire, si le canal est considéré occupé après détermination de l’état d’occupation, l’équipement n’émet pas les données à transmettre, reporte à plus tard cette émission et/ou réitère ultérieurement l’opération de détermination.
Si la fiabilité de la détermination de l’état d’occupation du canal est réduite, un équipement peut déterminer, à tort, que le canal est libre (faux négatif). L’équipement émet alors des trames sur un canal occupé, conduisant à des collisions de trames. Certaines de ces trames collisionnées sont perdues et doivent être émises à nouveau, ce qui augmente le risque de collisions et congestionne la bande-passante du canal, ou abandonnées et perdues définitivement. À l’inverse, un équipement peut aussi déterminer, à tort, que le canal est occupé (faux positif). Dans ce cas, une partie de la bande-passante est inutilisée et devient donc une ressource gaspillée.
Augmenter la fiabilité de la détermination de l’état d’occupation du canal présente donc des effets techniques immédiats en réduisant le risque de survenance de collisions entre trames, en réduisant la congestion du canal, en augmentant le taux d’occupation moyen de la bande passante du canal et en accélérant la transmission des données. Ces effets ont pour résultats d’augmenter la bande passante utile d’un canal sans modification structurelle et donc de faciliter l’ajout d’équipements connectés au réseau. De manière équivalente, cela a pour résultat de permettre de réduire la capacité structurelle des canaux de communication sans réduire le débit de données transmises.
On passe à la . L’arbre de liaison 5 est uni à l’arbre de turbine 1 par un premier jeu de cannelures 11, s’étendant dans la direction axiale X-X, peu en arrière du roulement arrière 3. D’autres moyens de liaison en rotation, comme des dents de crabot ou des « curvic couplings », c’est-à-dire des dents engrenantes aux profils alternativement convexes et concaves, pourraient être employés (par exemple des dents trapézoïdales, rectangulaires ou en développante de cercle). L’arbre de liaison 5 porte à sa périphérie extérieure un roulement à billes 12 et, à l’extrémité arrière, les cannelures intérieures d’un second jeu de cannelures 13. Le rotor 8 de la machine électrique se compose d’une structure de support 14 et d’une partie électrique 15 concentrique à une partie électrique 16 du stator de machine électrique 9. La structure de support 14 comprend une portée d’appui 17, qui s’appuie sur le roulement à billes 12, et un arbre de machine électrique 18, concentrique à une portée cylindrique 20 du carter d’échappement 6 et relié à elle par deux roulements à rouleaux cylindriques 21 et 22. La portée d’appui 17, l’arbre de machine électrique 18 et la portée cylindrique 20 sont toutes cylindriques et concentriques à l’axe central de la turbomachine. Le premier jeu de cannelures 11 est statique, c’est-à-dire qu’il sert seulement à transmettre le mouvement de rotation de l’arbre de turbine 1 à l’arbre de liaison 5, alors que les mouvements de translation entre eux sont empêchés par des moyens habituels tels que des butées et des écrous de serrage. L’arbre de liaison 5 est plus souple radialement que l’arbre de turbine 1 grâce à une épaisseur plus faible ou éventuellement un matériau différent. Chacun des roulements à rouleaux cylindriques 21 et 22 permet un mouvement de translation dans la direction axiale X-X entre les portées d’appui 18 et 20, puisque chacun d’entre eux comporte une bague lisse 23 sur laquelle peuvent coulisser les rouleaux 24 cylindriques. Il en résulte que les déplacements axiaux de l’arbre de liaison 5 par rapport au stator 4 et notamment au carter d’échappement 6 sont transmis au rotor 8 de la machine électrique 7 sans être empêchés ni introduire de contrainte interne, et donc que la partie électrique 15 du rotor 8 peut être déplacée axialement dans la partie électrique 16 du stator 9.
Le dispositif comprend un actionneur 25 se présentant sous forme d’un vérin dont une enveloppe 26 est soutenue par une structure de support 27 appartenant soit au stator 9 de la machine électrique 7, soit au carter d’échappement 6, et dont une tige 28 mobile, orientée dans la direction axiale X-X, peut déplacer un chariot coulissant 29 dans cette direction. Le chariot coulissant 29 comprend des cannelures extérieures du second jeu de cannelures 13 qui lui permettent d’être soutenues par l’arbre de liaison 5, et des dents de crabot 30 dirigées vers l’avant dans la direction axiale X-X, aptes à engrener avec des dents de crabot 31 dirigées dans l’autre sens, appartenant à la structure de support 14 du rotor 8 de la machine électrique. Grâce à cette disposition, une position d’engrènement, représentée à la , permet à l’arbre de turbine 1 d’entraîner en rotation le rotor 8 de la machine électrique par l’intermédiaire de l’arbre de liaison 5, du second jeu de cannelures 13 et du chariot coulissant 29, les dents de crabot 30 pénétrant entre les dents de crabot 31. Dans des circonstances exceptionnelles où on souhaite libérer le rotor 8 de la machine électrique, une commande est envoyée au vérin 25 pour repousser la tige 28 vers l’arrière et tirer le chariot coulissant 29 de manière à disjoindre les dents de crabot 30 et 31. Le rotor 8 est alors libre en rotation. Cet état est représenté à la .
On se reporte à la pour d’autres détails du dispositif. On remarque que le carter d’échappement 6 forme une enceinte de lubrification 32, alimentée par des conduits 33 de lubrification en huile, et cette enceinte de lubrification 32 contient le roulement arrière 3 et les roulements à rouleaux cylindriques 21 et 22, dont la lubrification est ainsi assurée. Des cloisons 34 ferment l’enceinte de lubrification 32 du côté des parties électriques 15 et 16 de la machine électrique 7 et les abritent donc de l’huile. Le roulement à billes 12 est hors de l’enceinte de lubrification 32, dont il est séparé par un joint 40 entre l’arbre de machine électrique 18 et l’arbre de liaison 5, mais cela n’est pas gênant car il travaille dans la position de la , rarement atteinte, et reste donc statique sinon : il peut donc être lubrifié une fois pour toute à la graisse. En variante, il serait envisageable de le placer dans l’enceinte de lubrification 32, en modifiant légèrement la forme des pièces et déplaçant le joint 40 à l’arrière du roulement à billes 12.
La position d’engrènement des figures 2 et 4 est maintenue par un ressort de plaquage 35, monté radialement et axialement entre l’extrémité arrière de l’arbre de liaison 5 d’une part, et le chariot coulissant 29 d’autre part. Il est comprimé de manière à repousser le chariot coulissant 29 vers l’avant et à favoriser donc la position d’engrènement de la tant que la tige 28 n’est pas repoussée dans le sens opposé.
La représente enfin une réalisation alternative, dans laquelle le rotor 8’ de la machine électrique 7’ entoure son stator 9’. Cette réalisation ne présente ni difficultés de conception, ni différences de fonctionnement : seules la bride boulonnée 10’ soutenant le stator 9’, la structure de support 14’ appartenant au rotor 8’ et la structure de support 27’ de l’actionneur 25 sont légèrement modifiées afin de rester séparées des autres pièces du dispositif.
En raison des mouvements de translation offerts au rotor 8, il est indiqué que le stator 9, ou éventuellement le rotor 8 soit élargi dans la direction axiale X-X de manière qu’il possède toujours la même superficie d’induction électromagnétique. C’est pourquoi le stator 9 et le rotor 8 ont des largeurs différentes de manière que l’un couvre toujours l’autre.
Dispositif de commande d’un système de guidage du flux d’air, notamment dans une turbomachine d’aéronef Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des aéronefs, et notamment des turbomachines d’aéronefs.
Plus particulièrement, l’invention concerne la commande de la position d’éléments de guidage d’un flux d’air.
Etat de la technique antérieure De manière générale, une turbomachine comprend un compresseur, une chambre à combustion située en sortie dudit compresseur, une turbine haute pression destinée à entrainer en rotation le compresseur et une turbine basse pression destinée à entrainer en rotation les pales de l’aéronef.
La turbomachine comprend en outre un système de guidage du flux d’air, dit « inlet guide vanes », d’acronyme « IGV » en termes anglo-saxons comprenant une pluralité d’ailettes ou aubes directrices d’entrée à calage variable, positionnées en amont du compresseur et permettant d’améliorer le rendement du compresseur, et ainsi le cycle thermodynamique du moteur en régime de croisière. Un tel système contribue à la réduction de la consommation de carburant de l’aéronef.
Par « calage variable », on entend la synchronisation de la position angulaire de l’ensemble des aubes d’un même étage par l’intermédiaire d’un anneau ou couronne de commande solidaire de l’ensemble des aubes. Chaque aube est reliée à l’anneau de commande par une biellette de commande.
Il est connu de commander la position des aubes par un système de vérin fixé sur un carter et comprenant un piston déplaçable dans une chambre de vérin entre deux positions extrêmes d’une plage nominale de fonctionnement du moteur, le piston étant relié à la couronne de commande par une tige de commande. Lors du mouvement du piston entre la première position extrême et la deuxième position extrême, les aubes sont mobiles de manière continue entre un premier angle et un deuxième angle.
La commande du déplacement du piston est généralement réalisée par un répartiteur de fluide, par exemple d’huile lors d’une commande hydraulique.
En cas de panne d’un élément de la cinématique de la commande des aubes, la position du piston et ainsi de l’angle de calage des aubes peuvent ne plus être connus.
Il est proposé dans la demande de brevet FR2011526 du 10 novembre 2020 de modifier la cinématique de la commande des aubes afin d’atteindre une position de sécurité située au-delà d’une position extrême de la plage nominale de fonctionnement et d’orienter l’aube d’un angle de calage sécuritaire situé dans la plage nominale de fonctionnement.
Toutefois, en cas de maintenance du système de commande des aubes, il serait nécessaire de renvoyer l’ensemble du moteur en maintenance, ce qui augmenterait fortement le cout par heure de vol du moteur.
Les documents intitulés « New Simple Active Damping of Resonance in Three-Phase PWM Converter with LCL Filter » et « Active Damping of Resonance Oscillations in LCL-Filters Based on Virtual Flux and Virtual Resistor » (publiés en 2005 dans IEEE International Conference on Industrial Technology / DOI: 10.1109/ICIT.2005.1600756) divulguent des moyens pour estimer et supprimer la résonance d’un filtre d’entrée d’un convertisseur par le pilotage du convertisseur lui-même.
Cependant les moyens n’agissent que sur les perturbations produites par le convertisseur sur le filtre d’entrée et non sur les perturbations aléatoires issues de l’alimentation du convertisseur.
Il est donc proposé de pallier tout ou partie des inconvénients des filtres d’entrée pour convertisseur de puissance selon l’état de la technique.
Au vu de ce qui précède, l’invention a pour objet un procédé de compensation active de surcharge de courant dans un filtre d’entrée d’un convertisseur de puissance, le filtre d’entrée étant d’ordre au moins égal à deux, comportant la détection d’une surcharge de courant dans le filtre d’entrée à la fréquence ou proche de la fréquence de résonance du filtre à partir de la comparaison d’une estimation du courant circulant dans une capacité du filtre d’entrée à un premier seuil prédéterminé.
Le procédé comprend en outre :
- l’injection d’un courant de compensation dans le filtre d’entrée par une source de courant active de compensation reliée en parallèle à la capacité lors de la détection d’une surcharge de courant pour réduire la surcharge de courant, et
- l’arrêt de l’injection du courant de compensation lorsque l’estimation du courant est inférieure ou égale à un deuxième seuil prédéterminé, le deuxième seuil étant inférieur au premier seuil.
De préférence, la détection d’une surcharge de courant comprend :
- la mesure de la tension aux bornes de la capacité du filtre,
- le filtrage de la tension mesurée par un filtre passe-bande centré sur la fréquence de résonance du filtre d’entrée,
- la dérivation de la tension filtrée par rapport au temps pour obtenir une estimation du courant à la résonance traversant la capacité à la résonance du filtre,
- la comparaison de l’estimation du courant au premier seuil, et
- la détermination d’une surcharge de courant si l’estimation du courant est supérieure ou égale au premier seuil.
Avantageusement, la source de courant active de compensation comprend une inductance, un premier bras de commutation et un deuxième bras de commutation reliés chacun en parallèle avec la capacité du filtre d'entrée et formés chacun par deux interrupteurs reliés en série, le point milieu de chaque bras de commutation étant relié à une extrémité différente de l'inductance, l'injection d'un courant de compensation comprend :
- la commande des interrupteurs pour précharger l'inductance de sorte que le courant de compensation traversant l'inductance soit égal à une valeur de courant de précharge prédéterminée, et
- lorsque le courant de compensation est égal à la valeur du courant de précharge, la commande des interrupteurs de sorte que l’estimation du courant circulant dans la capacité soit inférieure ou égale au deuxième seuil.