INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
illustre le déplacement automatique d’un tronçon du premier article jusqu’au niveau du plan de coupe.
- la phase vol stationnaire est effectuée à une hauteur du terrain supérieure à 15 m ;
- l’acquisition de la position géographique de la zone de poser est effectuée par l’actionnement d’une commande lors du vol stationnaire par un opérateur de l’aéronef ;
- l’étape d’acquisition comprend les sous-étapes de :
- acquisition de la latitude et de la longitude de la zone de poser au moyen d’un système de positionnement par satellites embarqué dans l’aéronef;
- acquisition de la hauteur relative de l’aéronef au-dessus de la zone de poser au moyen d’un radio-altimètre embarqué dans l’aéronef;
- acquisition de l’altitude de l’aéronef au moyen d’un baro-altimètre embarqué dans l’aéronef;
- détermination de l’altitude de la zone de poser par soustraction de ladite hauteur relative à l’altitude de l’aéronef ;
- le symbole affiché est :
- un point de repère lorsque l’aéronef est à une distance de la zone de poser supérieure à une distance seuil, la distance entre l’aéronef et la zone de poser étant avantageusement affichée dans le voisinage du point de repère;
- une représentation en deux dimensions superposée à la zone de poser lorsque l’aéronef est à une distance de la zone de poser inférieure à la distance seuil ; et
- le procédé d’identification comprend une outre une étape de recalage de la conformité du symbole par rapport à la zone de poser sur le système d’affichage par un opérateur de l’aéronef.
L’invention a également pour objet un dispositif électronique d’identification d’une zone de poser et d’affichage sur un système d’affichage tête haute embarqué dans un aéronef d’un symbole conforme à ladite zone de poser, l’aéronef étant propre à survoler un terrain et à atterrir sur ladite zone de poser du terrain, l’aéronef étant un hélicoptère, un drone ou un avion électrique à décollage et atterrissage verticaux, le dispositif électronique d’affichage comprenant :
- un module d’acquisition configuré pour acquérir la position géographique de la zone de poser lors d’une phase de vol stationnaire de l’aéronef au-dessus de la zone de poser ; et
- un module d’affichage configuré pour afficher sur le système d’affichage tête haute un symbole conforme de la zone de poser à la position géographique relevée, lors d’un vol de l’aéronef en direction de la zone de poser
Avantageusement, mais facultativement, l’ensemble précédemment décrit comprend l’une des caractéristiques suivantes, prise seule ou en combinaison : - la couche d’obturation comprend un panneau présentant une épaisseur, une longueur et une largeur, l’épaisseur étant au moins dix fois inférieure à la longueur et/ou à la largeur, de préférence au moins cent fois inférieure, la direction d’expansion étant selon la longueur et/ou selon la largeur du panneau ; - la couche d’obturation présente deux faces, le guide comprend deux films fixés sur une des deux faces correspondantes de la couche d’obturation ; - chacun des films est cousu sur une des deux faces correspondantes de la couche d’obturation ; - le dispositif d’obturation est collé sur la deuxième surface de la paroi interne ; - il comprend en outre une revêtement étanche au liquide fixé sur la première surface de la paroi interne ; - le revêtement présente un premier module d’élasticité et la paroi interne présente un deuxième module d’élasticité, le premier module d’élasticité étant supérieur au deuxième module d’élasticité ; et - il comprend en outre une paroi externe agencée sur le dispositif d’obturation de sorte à ce que le dispositif d’obturation soit positionné entre la paroi interne et la paroi externe.
Selon un autre aspect de l’invention, il est proposé un réservoir comprenant un ensemble tel que précédemment décrit.
Selon un autre aspect de l’invention, il est proposé un aéronef comprenant un réservoir tel que précédemment décrit.
La est une vue en coupe schématique d’un ensemble selon un mode de réalisation de l’invention.
La est vue en coupe schématique d’un ensemble selon un mode de réalisation de l’invention, lorsque la paroi interne a été perforée.
La est une vue en coupe schématique d’une paroi d’un réservoir qui n’est pas muni d’un dispositif d’obturation selon un mode de réalisation de l’invention et qui a été perforée.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION Un aéronef (non représenté) est un appareil configuré pour s’élever et/ou circuler dans les airs. Des exemples d’aéronefs comprennent des avions, mais aussi des hélicoptères.
Pour les besoins de son fonctionnement, l’aéronef peut comprendre un certain nombre de liquides (ou fluides), lesquels sont généralement mis en circulation au sein de circuits dédiés de l’aéronef. Des exemples de fluides comprennent de l’huile de lubrification ou du carburant, lequel est, le plus souvent, utilisé pour le fonctionnement d’un moteur à combustion interne dont le travail est mis au profit de l’aéronef.
Chaque fluide utile au fonctionnement de l’aéronef peut être stocké au sein d’un ou plusieurs réservoir(s) (non représenté(s)) de l’aéronef.
En référence à la , à la et à la , le réservoir comprend alors une paroi interne 1 , étanche au liquide, servant à assurer la tenue mécanique du réservoir, et délimitant une cavité 2 prévue pour recevoir le liquide. Dans ce qui suit, les termes « interne » et « externe » sont définis par rapport à la cavité 2 , un élément interne étant agencé plus proche de la cavité 2 qu’un élément externe. La paroi interne 1 peut comprendre au moins l’un parmi les matériaux suivants : les polyamides, les polyesters, les aramides (méta et para-aramides) ou un mélange de ces fibres.
Le réservoir comprend en outre une paroi externe 3 entourant la paroi interne 1 , et pouvant également servir à assurer la tenue mécanique du réservoir, typiquement en cas d’accident de l’aéronef. La paroi externe 3 peut typiquement comprendre un polymère tissé, voire être formé d’une couche de tissu en polymère. La paroi externe 3 peut, de manière plus générale, comprendre un plastique ou un caoutchouc qui sont renforcés, ou non renforcés. Des plastiques utiles à cet égard peuvent être : les polyuréthanes, les fluorés et/ou les polyamides. Des caoutchoucs utiles à cet égard peuvent être : les nitriles, les PVC/nitriles, les nitriles hydrogénés, les élastomères fluorés et/ou les élastomères polyuréthanes.
Comme notamment visible sur la , la paroi interne 1 présente une première surface 101 faisant face à la cavité 2 , et une deuxième surface 102 , opposée à la première surface 101 par rapport à la cavité 2 .
De préférence, un revêtement 10 étanche au liquide est fixé, typiquement en étant rapporté puis collé, sur la première surface 101 de la paroi interne 1 , afin de garantir que du fluide ne puisse s’échapper de la cavité 2 . De manière plus générale, le revêtement 10 constitue une barrière au contenu présent dans le réservoir, non seulement dans sa forme liquide, mais également pour les vapeurs du contenu. En d’autres termes, le revêtement 10 prévient tout passage du contenu du réservoir depuis l’intérieur de la cavité 2 vers l’extérieur de la cavité 2 , que ce contenu soit sous forme liquide ou gazeuse. Le revêtement 10 peut typiquement comprendre du plastique, voire être formé par un film en matière plastique, ou du caoutchouc. Pour certains réservoirs souples, le revêtement 10 peut être une enduction protégée, ou non, par un autre matériau qui entre directement en contact avec le contenu du réservoir. Pour certains réservoirs rigides, le revêtement 10 peut comprendre du métal, comme l’aluminium, un matériau composite et/ou une résine. Dans d’autres exemples avantageux, le revêtement 10 comprend au moins un élément thermoplastique présentant les propriétés de barrière précédemment décrites, typiquement un polyamide, un fluoré et/ou un PEEK (polyetheretherketone). Dans une variante avantageuse (non représentée), un tissu peut être rapporté et fixé au niveau d’une surface interne du revêtement 10 afin de le protéger d’agressions en provenance de l’intérieur de la cavité 2 , typiquement lors du montage d’accessoires, telles qu’une pompe, à l’intérieur du réservoir.
Dans une variante, le revêtement 10 présente un premier module d’élasticité et la paroi interne 1 présente un deuxième module d’élasticité, le premier module d’élasticité étant supérieur au deuxième module d’élasticité. La paroi interne 1 permet ainsi de rigidifier le revêtement 10 .
Le dispositif de surveillance 15 permet en outre de mesurer des variations successives de l’intensité du champ magnétique (du premier aimant 17 et du deuxième aimant 18) lié au passage successif des roues d’un véhicule ferroviaire. En mesurant un écart temporel entre des maximas et/ou des minimas d’intensité du champ magnétique, le dispositif de surveillance 15 permet d’estimer la vitesse de déplacement du véhicule ferroviaire (par exemple en ayant une connaissance préalable de l’écartement longitudinal des roues des véhicules ferroviaires empruntant la voie).
Le dispositif de surveillance 15 permet en outre de mesurer des variations de l’intensité du champ magnétique du premier aimant 17 (respectivement du deuxième aimant 18) qui sont représentatives d’une vitesse du mouvement de rotation de la première tige 6 (respectivement de la deuxième tige 7) entre la position haute et la position basse du premier palpeur 3 (respectivement du deuxième palpeur 4). Cela permet notamment de déterminer l’état d’usure, et en particulier la qualité du fluide hydraulique, du premier vérin d’amortissement 12 (respectivement du deuxième vérin d’amortissement 13). Par exemple, si les variations mesurées (par le premier capteur magnétique 19) de l’intensité du champ magnétique (du premier aimant 17), lorsque la première tige 6 pivote de la position basse vers la position haute du premier palpeur 3, sont très rapides, il est possible de déduire que le premier vérin d’amortissement 12 requiert une opération de maintenance.
Comme il a été décrit précédemment, le premier vérin d’amortissement 12 et le deuxième vérin d’amortissement 13 sont des vérins hydrauliques. Il est donc prévu que le système de détection 1 selon l’invention comporte en outre un capteur de température (non représenté) agencé pour mesurer une température ambiante. En effet, la viscosité du fluide hydraulique du premier vérin d’amortissement 12 et du deuxième vérin d’amortissement 13 étant corrélée avec la température : il en résulte que la dynamique d’amortissement dépend de la température. Le capteur de température est par exemple connecté aux moyens de traitement 16a du circuit électronique de mesure 16 (ou directement connecté aux moyens de transmission 16b du circuit électronique de mesure 16) de telle sorte que des données de mesure de température soient transmises, par exemple, à la centrale de surveillance. Il est ainsi possible de corréler les données de mesure de température de fluide hydraulique avec les données de mesure d’intensité de champ magnétique (du premier aimant 17 et du deuxième aimant 18).
L’invention est particulièrement avantageuse car le dispositif de surveillance 15 permet de suivre avec simplicité et fiabilité le fonctionnement du système de détection 1 et notamment de déterminer à distance et en temps réel :
un état d’usure (notamment la qualité du fluide hydraulique) du premier vérin d’amortissement 12 et du deuxième vérin d’amortissement 13 ; l’état du premier palpeur 3 et du deuxième palpeur 4, et notamment une condition de casse ; la vitesse de déplacement d’un véhicule ferroviaire.
Ici et de manière avantageuse, la première tige 6 est d’une seule pièce avec le premier palpeur 3. De la même manière, la deuxième tige 7 est d’une seule pièce avec le deuxième palpeur 4. Néanmoins, la première tige 6 pourrait être une pièce distincte du premier palpeur 3 et la deuxième tige 7 pourrait être une pièce distincte du deuxième palpeur 4.
En outre, le premier organe de rappel 8 et le deuxième organe de rappel 9 ne sont pas forcément des lames élastiques mais pourraient être par exemple des ressorts hélicoïdaux montés verticalement.
En outre, le système de détection 1 pourrait ne comprendre que la première chaine cinématique, c’est-à-dire uniquement le premier palpeur 3, la première tige 6, le premier organe de rappel 8, le bras 10.1, le bras 10.2 et le premier vérin d’amortissement 12.
Il a été ici décrit que le premier élément mobile (avec la première tige 6) et le deuxième élément mobile (avec la deuxième tige 7) sont respectivement la portion d’extrémité libre 8a du premier organe de rappel 8 et la portion d’extrémité libre 9a du deuxième organe de rappel 9 mais cela n’est pas limitatif. Par exemple, le premier élément mobile et le deuxième élément mobile pourrait être respectivement une portion du bras 10.1 et une portion du bras 11.1.
Il a été ici décrit un circuit électronique de mesure 16 qui comporte un premier capteur magnétique agencé pour détecter le champ magnétique d’un premier aimant et un deuxième capteur magnétique agencé pour détecter le champ magnétique d’un deuxième aimant. Cependant, le circuit électronique de mesure 16 pourrait ne comporter qu’un seul capteur magnétique agencé pour mesurer le champ magnétique à la fois du premier aimant et du deuxième aimant.
En outre, dans le cas où le système de détection 1 comporte uniquement la première chaine d’élément (c’est-à-dire un seul palpeur, une seule tige, un seul organe de rappel, un seul bras et un seul vérin d’amortissement), il est prévu que le dispositif de surveillance 15 comporte de préférence un seul aimant et un seul capteur magnétique.
En outre, l’implémentation du dispositif de surveillance 15 du système de détection 1 tel que décrite précédemment n’est pas limitative.
Le dispositif de surveillance 15 pourrait par exemple comporter un premier capteur à courant de Foucault agencé pour mesurer la déformation du premier organe de rappel 8 et un deuxième capteur à courant de Foucault agencé pour mesurer la déformation du deuxième organe de rappel 9. La déformation de chacun des organes de rappel 8, 9 est respectivement représentative de la position des palpeurs 3, 4. Le premier capteur à courant de Foucault et le deuxième capteur à courant de Foucault pourraient par exemple être avantageusement montés sur le PCB 21 (et connectés au moyens de traitement 16a du circuit électronique de mesure 16) de telle sorte que ledit premier capteur à courant de Foucault soit positionné au voisinage du premier organe de rappel 8 et que ledit deuxième capteur à courant de Foucault soit positionné au voisinage du deuxième organe de rappel 9. L’utilisation de capteur à courant de Foucault ne nécessite notamment pas de positionner un aimant sur chacun des organes de rappel du système de détection.
Le dispositif de surveillance 15 pourrait également comporter une première jauge de contrainte et une deuxième jauge de déformation respectivement positionnées sur le premier organe de rappel 8 et sur le deuxième organe de rappel 9. La déformation de chacun des organes de rappel 8, 9 est respectivement représentative de la position des palpeurs 3, 4.
Il est possible de se passer de capteur de température tout en étant capable de mesurer la dynamique d’amortissement si on dispose de mesure de température localisée provenant d’un capteur météorologique.
acquisition de la latitude et de la longitude de la zone de poser 18 au moyen du système de positionnement par satellites de l’aéronef 10; acquisition de la hauteur H relative de l’aéronef 10 au-dessus de la zone de poser 18 au moyen du radio-altimètre de l’aéronef 10; acquisition de l’altitude de l’aéronef 10 au moyen du baro-altimètre de l’aéronef 10; détermination de l’altitude de la zone de poser 18 par soustraction de ladite hauteur H relative à l’altitude de l’aéronef 10.
Puis, lors d’une étape 120, l’aéronef 10 s’éloigne puis vole en direction de la zone de poser 18.
En particulier, comme représenté sur la , l’aéronef 10 effectue une passe de reconnaissance (gauche ou droite selon les contraintes de l’environnement) pour se présenter face au vent, avec la zone de poser 18 en visuel pour le pilote et effectuer un nouveau vol stationnaire à distance de la zone de poser 18.
Comme représenté sur les figures 4, 5 et 6, le procédé comprend en parallèle de l’étape 120, une étape 130 d’affichage sur le système d’affichage 24 tête haute du symbole conforme de la zone de poser 18 à la position géographique relevée.
Cet affichage de la zone de poser 18 à la position géographique relevée lors de l’étape 110 est avantageusement effectué lorsque l’aéronef 10 est à une distance de la zone de poser 18 supérieure à une valeur seuil, par exemple égale à 20 m.
Lorsque l’aéronef 10 est à une distance de la zone de poser inférieure à cette valeur seuil, la valeur de la hauteur relevée par le radio-altimètre est considérée directement pour afficher le symbole conforme associé à la zone de poser 18. En effet, à partir de cette distance seuil, le sol peut être considéré comme plat et au même niveau que la zone de poser 18.
Le procédé comprend alors une étape 140 de recalage éventuel de la conformité du symbole par rapport à la zone de poser 18 sur le système d’affichage 24 par le pilote.
Puis, lors d’une étape finale 150, l’aéronef 10 effectue la descente et le poser sur la zone de poser 18 en utilisant le symbole affiché sur le système d’affichage 24 tête haute.
En effet, l’invention permet d’aider le pilote à atterrir sur une zone de poser 18 notamment en cas de conditions de visibilités dégradées.
Ainsi, l’invention permet un atterrissage plus sûr de l’aéronef dans des conditions de visibilité réduite.
En outre, l’invention est simple à mettre en œuvre. Le procédé selon l’invention permet notamment de s’affranchir de la connaissance a priori des coordonnées de la zone de poser.
L’invention est également peu onéreuse à mettre en œuvre puisqu’elle ne nécessite pas d’embarquer de couteux et encombrants capteurs supplémentaires.
Le procédé selon l’invention permet avantageusement au pilote d’ajuster manuellement la position latérale et verticale du symbole d’aide à l’atterrissage, et ensuite de vérifier le bon positionnement de ce symbole par retour visuel.
Procédé d’assemblage d’un tronçon de fuselage d’un aéronef utilisant un module de plancher comme conformateur de forme. La présente invention concerne un procédé d’assemblage d’un tronçon de fuselage d’un aéronef, et notamment d’une pointe avant de l’aéronef.
Etat de la technique Une pointe avant d’un aéronef, en particulier d’un avion de transport, correspond à la partie avant de l’aéronef comprenant au moins le poste de pilotage et en général également, dans le cas d’un avion de transport, une partie de fuselage pourvue des portes d’accès latérales avant de l’avion de transport.
représente, schématiquement et partiellement, une vue d’un côté d’un quai de chargement équipé d’un système de butée selon un premier mode de réalisation de l’invention ;
représente, schématiquement et partiellement, une vue en perspective du système de butée de la selon une première configuration ;
représente, schématiquement et partiellement, une vue en perspective du système de butée de la selon une deuxième configuration ;
représente, schématiquement et partiellement, une vue en perspective du système de butée de la selon une troisième configuration ;
représente, schématiquement et partiellement, une vue en perspective du système de butée de la ;
représente, schématiquement et partiellement, une vue en perspective d’un système de butée selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ; et
représente, schématiquement et partiellement, une vue en perspective d’un système de butée selon un troisième mode de réalisation de l’invention.
On a représenté en une vue de côté d’un quai de chargement 1 équipé d’un système de butée 2 selon un premier mode de réalisation de l’invention.
De façon connue, le quai de chargement 1 est pourvu d’un sas de transbordement 11 surélevé par rapport au sol 12 de sorte qu’un camion puisse placer, en reculant vers le sas 11, une caisse mobile 13 dans une position de mise à quai dans laquelle sa porte arrière se trouve en vis-à-vis du sas 11. Une fois la caisse mobile 13 mise à quai, les béquilles latérales intégrées à la caisse mobile sont déployées et le camion peut alors se retirer.
Le quai de chargement comporte un système de butée 2 comportant des première et deuxième butées 3, gauche et droite, fixées à l’extérieur du quai de chargement 1 de part et d’autre de l’ouverture du sas de transbordement 11. Dans la suite de la description, seule l’une de ces butées 3 sera décrite, à savoir la butée 3 gauche, étant entendu que ces première et deuxième butées peuvent être identiques l’une à l’autre, notamment par symétrie.
Comme décrit en , la butée 3 comporte un socle 31 vertical fixé à la plateforme du quai de chargement 1 et équipé d’un rebord 32 reposant sur cette plateforme.
Le socle 31 est pourvu de deux rails latéraux 33, prévus au niveau de ses extrémités latérales, et la butée 3 comporte une platine 4 coulissant verticalement dans ces rails 33. La platine 4 est ainsi mobile en translation verticale sur le socle 31.
La butée 3 comporte quatre butoirs 5 réalisés en caoutchouc et montés sur la platine 4. On pourra prévoir un nombre différent de butoirs ou encore une structure différente de ces butoirs sans sortir du cadre de la présente invention.
La butée 3 comporte par ailleurs une béquille 6 montée mobile en rotation sur la platine 4. La béquille 6 comporte à cet effet deux bras latéraux 61 percés chacun, à l’une de leurs extrémités, d’un trou dans lequel passe un axe (non représenté) solidaire de la platine, de sorte que ces bras 61 soient relié par une liaison pivot 62 avec la platine 4 autour d’un axe de rotation horizontal défini par cet axe.
Cette tête est par exemple désignée par la référence général 7 sur ces figures et les moyens fonctionnels peuvent par exemple comporter des moyens de prise de vue, des moyens de détection des moyens de communication, etc.
Comme cela est illustré, la niche peut alors comporter deux portions destinées à recevoir l’une la portion de support du mât et l’autre la tête de mât.
Bien entendu il prévu des moyens de motorisation des déplacements du mât entre ses positions, c’est-à-dire de sa position escamotée vers sa position active et inversement.
Ces moyens sont par exemple hydrauliques, électriques…
Il va de soi bien entendu que d’autres modes de réalisation encore de cet engin peuvent être envisagés.
PROCEDE D’AIDE AU GUIDAGE D’UN BATIMENT DE SURFACE DESTINE A REMORQUER UN DISPOSITIF SOUS-MARIN PAR L’INTERMEDIAIRE D’UN CABLE L’invention concerne de manière générale le domaine du guidage de bâtiment de surface, et en particulier d’un de bâtiment de surface tractant un corps immergé, ou dispositif sous-marin, via un câble.
Le dispositif sous-marin peut typiquement comprendre un sonar à immersion variable, destiné à effectuer des mesures de détection sous-marines, ou bien tout autre appareil fonctionnant en immersion.
Lorsqu’un bâtiment de surface, tel qu’un navire, remorque un dispositif sous-marin à une certaine vitesse, celui-ci a tendance à remonter vers la surface. Un tel cas se produit en particulier lorsque le câble tracteur n’est pas caréné. Le câble peut alors être bien plus long que la profondeur d’immersion du dispositif sous-marin et que la profondeur d’eau.
Dans un tel cas, la profondeur exacte du dispositif sous-marin ne peut pas être déterminée avec certitude. Le câble tracteur peut adopter un profil en forme de « S allongé », mais de nombreux autres profils sont possibles.
En général, en régime de giration, le dispositif sous-marin a tendance à descendre et à se rapprocher du fond, ce qui constitue un danger pour le dispositif sous-marin. A vitesse élevée, le dispositif sous-marin commence par perdre de l’altitude avant de remonter légèrement.
Par conséquent, pour atteindre une certaine profondeur d’immersion, il est nécessaire de toujours prévoir une marge importante lors du déroulement du câble tracteur.
Pour autant, il est essentiel que le dispositif sous-marin n’entre pas en collision avec le fond, ce qui risquerait de l’endommager.