INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Pour prendre toutes ces configurations en compte, et selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, il est considéré que chaque position P i atteinte par l’objet mobile 12 le plus rapide est occupée du temps t i (le temps auquel la position est occupée au plus tôt) jusqu’au temps t max . Il est ainsi obtenu une prolongation temporelle des obstacles potentiels du véhicules autonome 11 le long du chemin 120, ce qui permet de représenter l’ensemble des trajectoires possibles en fonction de la position et de la vitesse initiales pour le ou les objets mobiles potentiellement masqués ou occultés. Ceci permet également, au niveau des contraintes imposées sur la planification de trajectoire du véhicule autonome 11, de rendre possible uniquement un passage avant la trajectoire la plus rapide possible de l’objet mobile 12.
Selon la méthode de planification de trajectoire utilisée pour le véhicule autonome, la contrainte posée par l’objet virtuel 12 est considérée d’une des manières suivantes :
- Dans le cadre d’une méthode où les contraintes sont représentées par des polygones à des temps précis, lors de la comparaison entre la position du véhicule autonome et des autres véhicules au temps t i :
● il est considéré que toutes les positions P j , j ≤ i des objets mobiles comme étant occupées en créant un polygone représentatif d’un véhicule classique sur chaque position Pj, comme illustré sur la (ceci a pour conséquence d’augmenter le nombre de polygones dans la scène et donc peut potentiellement allonger le temps de traitement car il y a plus de polygones lors de la recherche des intersections) ; ou
● un unique polygone couvrant toutes les positions P j , j ≤ i, est créé, (ceci permet d’avoir un unique polygone à traiter mais la construction de ce polygone n’est pas nécessairement simple de façon générale, dans les virages par exemple)
- Dans le cadre d’une méthode où les contraintes sont représentées par des temps interdits à des positions particulières pour le véhicule autonome 11, à chaque position P i est associé l’intervalle temporel [t i ,t max ] auquel la position est interdite, et cet intervalle temporel est exploité lors de la construction d’une matrice de collision entre le véhicule autonome 11 et l’objet mobile 12.
La illustre l’espace occupé par l’objet mobile 12 le long du chemin 120, avec deux instants temporels consécutifs t 0 et t 1 , t 1 suivant t 0 d’un point de vue temporel.
A l’instant t 0 correspondant à l’instant courant, l’objet mobile est au point P1 correspondant à X inter . L’objet mobile est représenté par un polygone 31 (ou boite englobante) pour déterminer l’espace occupé par l’objet mobile au point P1.
A l’instant t 1 , l’objet mobile est au point P2 correspondant au premier point suivant le point P1 sur la trajectoire calculée pour l’objet mobile, l’instant t 1 étant associé au point P2. L’objet mobile est représenté par un polygone 32 pour déterminer l’espace occupé par l’objet mobile au point P2.
L’alliage peut comprendre en outre 6,0 % massique ou moins de fer, voire 4,0 % massique ou moins. Le fer est un élément peu onéreux et permet de réduire la densité de l’alliage ainsi que son coût. Par ailleurs, la prise en compte d’une teneur en fer lors de la recherche d’une composition adéquate pour les applications prévues permet de recycler des alliages contenant du fer pour l’élaboration de l’alliage à base de nickel de l’invention et par conséquent d’élargir la panoplie des ressources recyclées utilisables.
L’alliage peut comprendre en outre 6,3 % massique ou moins de tungstène. Le tungstène, en complément ou en substitution du molybdène, permet d’améliorer le comportement mécanique à chaud de l’alliage, notamment par durcissement par solution solide de la matrice γ. La quantité additionnée de molybdène et de tungstène dans l’alliage en pourcentage atomique peut en outre être compris entre 2 % et 5 %. Cela évite de favoriser la précipitation des phases TCP. Dans ce cas, dans la formule des carbures de type M 23 C 6 , M=Cr, Mo, W.
L’alliage peut comprendre en outre 0,4 % massique ou moins de niobium. Lorsque l’alliage comprend du niobium, la structure ordonnée L1 2 est de composition (Ni,Co) 3 (Al,Ti,Nb) au lieu de (Ni,Co) 3 (Al,Ti). La prise en compte d’une teneur en niobium lors de la recherche d’une composition adéquate pour les applications prévues permet de recycler des alliages contenant du niobium pour l’élaboration de l’alliage à base de nickel de l’invention et par conséquent d’élargir la panoplie des ressources recyclées utilisables. La borne maximale de la plage, i.e. 0,4 %, permet une stabilisation préférentielle des carbures de titane sur les carbures de niobium.
Ainsi, la composition de l’alliage selon l’invention est préférentiellement selon le tableau 2, le nickel faisant la balance.
Élém. Co Cr Mo Al Ti C B Zr Fe W Nb Min. 4,0 15,3 1,6 1,65 2,8 0,01 0,003 0,01 0 0 0 Max. 15,7 19,5 5,45 2,5 4,3 0,10 0,02 0,10 6,0 6,3 0,4
Un tel alliage présente une résistance à chaud supérieure au Waspaloy, notamment grâce à une plus forte fraction molaire de précipités γ’. Ainsi, grâce à une telle composition, cette fraction molaire est supérieure à 28 %, notamment entre 28 et 40 %. En outre, elle limite la fraction molaire de précipités γ’ à 40 %. Par ailleurs, la température de solvus des précipités γ’ est limitée à 1120 °C. Ceci permet de faciliter la mise en forme de l’alliage par laminage circulaire.
Cette composition assure également que la somme des pourcentages atomiques des éléments Al, Ti et Nb soit comprise entre 7 et 10 % at ; ce qui permet d’obtenir une fraction molaire de phases γ’ comprise entre 28 % et 40 %. En outre, elle assure que le ratio atomique entre l’élément Al d’une part et les éléments Ti et Nb d’autre part (Al/(Ti+Nb)) soit compris entre 0,85 et 1,2, favorisant ainsi la précipitation de la phase γ’ par rapport à la phase η-Ni 3 Ti, indésirable du point de vue des propriétés mécaniques. En d’autres termes, la teneur en Ti est optimisée dans la phase γ’, ce qui maximise le renforcement mécanique à chaud de l’alliage, tout en évitant de favoriser la formation de la phase η au détriment de la phase γ’.
Cette composition induit la précipitation de carbures sur les joints de grains, notamment les carbures de type M 23 C 6 , ce qui renforce la résistance en fluage à chaud de l’alliage. Notamment, les carbures présentent une répartition discrète aux joints de grains. Ils présentent généralement une forme nodulaire de taille inférieure à 5 µm, avantageusement inférieure à 1 µm. La répartition discrète aux joints de grains est rendue possible par la combinaison de la composition avec un traitement thermique adéquat décrit ci-après.
La quantité de carbures M 23 C 6 peut être comprise entre 0,4 et 1 % molaire, avantageusement entre 0,5 et 0,75 % molaire. Ceci permet d’obtenir à la fois une population de carbures suffisante pour assurer le durcissement souhaité et d’éviter la saturation des joints de grains. En effet, la saturation des joints de grains favorise une précipitation intragranulaire non-souhaitée.
Par ailleurs, le solvus des carbures de types M 23 C 6 respecte le critère : (solvus γ’ — solvus M 23 C 6 ) ≥ 40 °C.
Le respect de ce critère permet la réalisation d’un traitement thermique subsolvus γ’ sans risquer la précipitation de carbures de type M 23 C 6 à une température supérieure à 870 °C. En effet, au-delà de cette température, la précipitation de carbures de type M 23 C 6 risque de se faire préférentiellement sous la forme de films ou de plaquettes sur les joints de grains ; ce qui est néfaste pour la résistance à la propagation de fissures.
Par ailleurs, la composition assure un solvus des carbures de type M 23 C 6 au-dessus de 900 °C. Ainsi, la remise en solution des carbures lors de pics de température au-delà de 850 °C lors du fonctionnement peut être évitée, ceci permettant in fine d’éviter la dégradation de la tenue mécanique.
Par ailleurs, l’alliage présente une taille de grains intermédiaire entre 2 et 6 ASTM ; ce qui représente un bon compromis entre la résistance au fluage à chaud favorisée par une taille de grains grossière, et la résistance en fatigue favorisée par une taille de grains fine.
Cette taille de grains intermédiaire est notamment obtenue grâce la présence d’une population de carbures de type MC contrôlée, qui permet de limiter le grossissement des grains lors du forgeage et lors d’un traitement thermique à une température supérieure au solvus γ’. Ces carbures ont généralement une forme nodulaire, parfois anguleuse, en présence d’azote à l’état de trace, et une taille inférieure à 5 µm. De préférence, la quantité molaire de carbures de type MC est comprise entre 0,1 et 0,3 % à une température supérieure au solvus des phases γ’, par exemple à une température de solvus γ’ + 40 °C.
La présence de carbures de type MC permet l’ancrage des joints de grains 2 sur les carbures de type MC 3 lors d’un traitement thermique ( ) ; ce qui limite la croissance des grains à la valeur ciblée entre 2 et 6 ASTM.
La fraction molaire de carbures de type MC limitée à 0,3 % permet d’éviter la dégradation de la durée de vie en fatigue via la formation de carbures et carbonitrures plus grossiers (i.e. dont la taille est supérieure à 5 µm) qui est inhérente à l’élaboration par coulage et forgeage.
Une telle caractéristique permet un bon compromis entre la résistance mécanique de l’ensemble de distribution et sa masse.
L’ensemble de distribution peut comprendre au moins une nervure de rigidification s’étendant sur la plaque de support, en saillie depuis la plaque de support selon une direction perpendiculaire au plan médian.
De telles nervures améliorent la résistance de la plaque, notamment en flexion dans le plan médian.
L’ensemble de distribution peut comprendre au moins une portion d’encastrement s’étendant en saillie depuis la plaque de support jusqu’au premier plan d’interface, chaque portion d’encastrement comprenant au moins une surface périphérique formant un angle de dépouille avec le premier plan d’interface, dans un plan de section perpendiculaire audit premier plan d’interface, l’angle de dépouille étant compris entre 30° et 60°.
Une telle caractéristique facilite la mise en place et le centrage de l’ensemble de distribution, ainsi que son démontage et retrait.
La portion d’entrée et/ou la portion de sortie de chaque conduit peut présenter une section interne présentant une forme de goutte d’eau.
Une telle caractéristique permet d’éviter une perte de charge au niveau des entrées et/ou des sorties due au changement de section brutal, sans dépasser d’une région d’appui des joints d’étanchéité à l’interface.
La pluralité de conduits peut comprendre entre huit et douze conduits.
L’invention concerne également un procédé de fabrication d’un ensemble de distribution comme plus haut, dans lequel l’ensemble de distribution est fabriqué d’une seule pièce par une méthode de fabrication additive par fusion par laser sur un lit de poudre métallique.
Un tel procédé permet de fabriquer l’ensemble de manière rapide et fiable, et permet d’obtenir un ensemble de distribution présentant l’une ou plusieurs des caractéristiques précitées.
Au cours de la fabrication de l’ensemble de distribution, le plan médian peut être orienté verticalement dans une cuve contenant la poudre métallique, de sortie que la plaque de support joue un rôle de support pour les conduits pendant la fabrication.
Brève description des figures la est une vue éclatée d’un ensemble de distribution de carburant connu de l’état de la technique,
la est une vue en coupe transversale de l’ensemble de distribution de la ,
la est une vue en perspective d’un ensemble de distribution selon l’invention,
la est une vue en coupe transversale d’une portion médiane d’un conduit de l’ensemble de la ,
D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé de détection conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - au moins deux paramètres sont calculés, dont un paramètre de détection d’un accroissement du nombre de voies de circulation, et un paramètre de détection d’une réduction du nombre de voies de circulation ; - le réseau de neurones récurrent comporte une couche d’entrée, une couche de sortie, et au moins une première couche cachée comportant un mécanisme de récurrence ; - le mécanisme de récurrence est de type LSTM ; - ladite première couche cachée comporte plusieurs dizaines de neurones ; - la couche de sortie est une couche d’activation et il est prévu au moins une autre couche cachée de densification, qui est située après ladite première couche cachée et dont le nombre de neurones est égal au nombre de neurones de la couche de sortie.
L’invention porte aussi sur un procédé d’aide au maintien d’un véhicule automobile sur une voie de circulation d’une route, comportant : - une opération de détection d’une zone singulière de la route au sein de laquelle le nombre de voies de circulation croit ou décroit, selon un procédé de détection tel que précité, et - une étape de détermination d’une consigne d’angle de braquage des roues directrices du véhicule automobile, en fonction du paramètre de détection de zone singulière calculé.
En d’autres termes, la fonction LCA est conçue pour calculer la consigne de braquage de manière différente, selon que le paramètre indique que le véhicule est dans une zone singulière ou non. Elle est en outre ici conçue pour calculer cette consigne de manière différente selon que le paramètre indique que le véhicule est dans une zone d’élargissement de route ou de rétrécissement de route.
Préférentiellement, lorsque ledit paramètre indique que le nombre de voies de circulation augmente : - il est prévu une étape de sélection, parmi deux lignes de séparation de voies droite et gauche situées de part et d’autre du véhicule automobile, d’une première ligne qui s’écarte le moins du véhicule automobile et/ou de sa trajectoire, et dans lequel, - au cours de ladite étape de détermination, la consigne d’angle de braquage est déterminée en fonction de la position de ladite première ligne, et indépendamment de la position de l’autre des deux ligne de séparation de voies droite et gauche.
Préférentiellement, au cours de ladite étape de détermination, la consigne d’angle de braquage est déterminée en considérant que la largeur de la voie de circulation mesurée avant la zone singulière ne varie pas au sein de la zone singulière.
Préférentiellement, lorsque ledit paramètre indique que le nombre de voies de circulation baisse, la consigne d’angle de braquage est déterminée en fonction des positions des lignes de séparation de voies droite et gauche situées après la zone singulière.
L’invention concerne aussi une méthode de paramétrage d’un calculateur d’aide au maintien d’un véhicule automobile sur une voie de circulation d’une route, comprenant : - un roulage d’entraînement dans un environnement réel ou virtuel au cours duquel un véhicule de test roule sur des portions de route comprenant des zones singulières, et pendant lequel sont mémorisées, d’une part, des données de position relatives à la position du véhicule de test par rapport aux lignes de séparation de voies marquées sur la portion de route empruntée, et, d’autre part, des informations indiquant si ladite portion de route est une zone singulière au sein de laquelle le nombre de voies de circulation croit ou décroit, - une étape d’élaboration d’une base de données comportant, pour différents instants successifs, lesdites données de position et lesdites informations mémorisées, - une étape d’apprentissage d’un réseau de neurones récurrent permettant déterminer au moins un paramètre de détection d’une zone singulière de route au sein de laquelle le nombre de voies de circulation croit ou décroit, ledit réseau de neurones récurrent recevant ladite base de données en tant que donnée d’apprentissage, et - une sauvegarde du réseau de neurones récurrent dans le calculateur du véhicule automobile.
est une vue schématique d’un véhicule automobile embarquant un calculateur adapté à mettre en œuvre un procédé d’aide à la conduite conforme à l’invention, et qui roule sur une portion de route devant laquelle se trouve une zone singulière ;
est un graphique illustrant les variations de données de position du véhicule automobile sur une route ;
est un tableau illustrant une base de données d’apprentissage d’un réseau de neurones ;
est un tableau illustrant sous une autre forme les valeurs de la base de données d’apprentissage de la ;
est un graphique illustrant les variations au cours du temps d’un premier paramètre de détection d’une zone singulière de route ;
est un graphique illustrant les variations au cours du temps d’un second paramètre de détection d’une zone singulière de route ;
De préférence, la composition selon l’invention comprend un ou plusieurs tensioactifs différents des tensioactifs phosphoriques choisis parmi les tensioactifs anioniques, les tensioactifs non ioniques, et leurs mélanges.
Plus préférentiellement, la composition selon l’invention comprend un ou plusieurs tensioactifs différents des tensioactifs phosphoriques choisis parmi les tensioactifs non ioniques, mieux parmi les alcools gras en C 8 -C 24 éthoxylés comprenant de 1 à 200 groupes oxyde d’éthylène.
Lorsque la composition comprend un ou plusieurs tensioactif(s) différents des tensioactifs phosphoriques, la teneur totale en tensioactif(s) différents des tensioactifs phosphoriques dans la composition varie de préférence de 0,01 à 30% en poids, plus préférentiellement de 0,1 à 20 % en poids, mieux de 0,5 à 15% en poids, encore mieux de 1 à 10% en poids par rapport au poids total de la composition.
Lorsque la composition comprend un ou plusieurs tensioactif(s) non-ionique(s) différents des tensioactifs phosphoriques, la teneur totale en tensioactif(s) non-ionique(s) différents des tensioactifs phosphoriques dans la composition varie de préférence de 0,01 à 30% en poids, plus préférentiellement de 0,1 à 20 % en poids, mieux de 0,5 à 15% en poids, encore mieux de 1 à 10% en poids par rapport au poids total de la composition.
Selon une variante, les positions successives sont déterminées pour chaque instant temporel d’un ensemble d’instants temporels successifs formant un intervalle temporel compris entre un instant courant et un instant maximal déterminé, les informations temporelles comprenant chaque instant temporel associé à chaque position de l’objet mobile.
Selon une autre variante, l’instant maximal est déterminé en fonction d’un temps de freinage de confort du véhicule autonome, le temps de freinage de confort étant déterminé à partir d’une vitesse courante du véhicule autonome et d’une valeur de décélération de confort du véhicule autonome.
Selon une variante supplémentaire, l’objet mobile étant représenté par un polygone, l’espace occupé est déterminé pour chaque position successive de l’objet mobile en fonction d’un espace couvert par le polygone pendant un intervalle temporel débutant à l’instant temporel associé à chaque position successive et finissant à l’instant maximal déterminé.
Selon encore une variante, l’espace occupé est représenté par un unique polygone recouvrant l’ensemble des positions successives prises par l’objet mobile sur l’intervalle temporel.
Selon une variante additionnelle, le contrôle de la trajectoire du véhicule autonome comprend :
- une détermination d’une trajectoire du véhicule autonome selon laquelle le véhicule autonome passe l’intersection avant l’objet mobile ; ou
- une détermination d’une trajectoire du véhicule autonome comprenant un arrêt du véhicule autonome avant l’intersection de manière à laisser passer l’objet mobile avant de traverser l’intersection.
Selon une autre variante, les premières données représentatives de l’environnement routier sont reçues de :
- au moins un capteur embarqué dans le véhicule autonome ; et/ou
- au moins un capteur arrangé dans l’environnement routier via une connexion sans fil ; et/ou
- au moins un autre véhicule via une connexion sans fil ; et/ou
- au moins un dispositif distant via une connexion sans fil.
Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule autonome, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention.
est un graphique illustrant les variations au cours du temps d’un troisième paramètre de détection d’une zone singulière de route.
Sur la , on a représenté un véhicule 100, ici un véhicule automobile, roulant sur une route 10.
Ce véhicule 100 peut être de tout type, par exemple voiture, camion...
Il est prévu pour fonctionner de façon autonome ou semi autonome pour aider le conducteur du véhicule à rouler sans danger.
Il comporte à cet effet un système de direction qui permet d’agir sur l’orientation des roues directrices du véhicule et qui est commandé par un actionneur de direction.
Le véhicule 100 est en outre équipé d’un dispositif de capture d’images (non représenté). Ce dispositif de capture d’images est situé à l’avant du véhicule 100 pour capter à intervalle régulier une image sur laquelle apparait la route 100 empruntée par le véhicule, et notamment les marquages imprimés sur la route. Pour imager la route, le dispositif de capture d’images peut comprendre une caméra équipée d’un objectif grand angle ou une série de plusieurs caméras.
Le véhicule 100 comprend aussi une unité informatique de traitement de données, ci-après appelée « calculateur ». Ce calculateur comporte au moins un processeur, une mémoire et des interfaces d'entrée et de sortie. En pratique, il peut être constitué de plusieurs unités distinctes comportant chacune un processeur.
Grâce à ses interfaces d'entrée, le calculateur est adapté à recevoir les images capturées par la ou les caméras. Grâce à ses interfaces de sortie, le calculateur est adapté à commander l’actionneur de direction.
Grâce à sa mémoire, le calculateur mémorise une application informatique, constituée de programmes d’ordinateur comprenant des instructions dont l’exécution par le (ou les) processeur permet la mise en œuvre par le calculateur du procédé décrit ci-après.
Le calculateur est ainsi notamment en mesure de mettre en œuvre un procédé de maintien du véhicule au centre de sa voie de circulation. Un tel procédé est plus connu sous l’acronyme anglais LCA (pour « Lane Centering Assist »). En résumé, ce procédé consiste à détecter la position du centre de la voie de circulation en se basant sur les lignes de marquage au sol, et à piloter l’actionneur de direction pour maintenir le véhicule en position centrale.
Comme cela a été précisé ci-dessus, le calculateur peut comporter des entités distinctes, dont l’une qui met en œuvre les procédés d’aide à la conduite (dont la fonction LCA) et dans laquelle le procédé décrit ci-après sera programmé. En variante, le procédé pourrait être programmé dans une entité distincte, par exemple dans une entité intégrée à la caméra.
Sur la , on a représenté un exemple de route 10 (route de campagne, rue, autoroute...) sur laquelle circule le véhicule 100.
Une route comporte une ou plusieurs voies de circulation, permettant aux véhicules de se doubler ou de se croiser. Dans la suite de cet exposé, on ne considérera que les voies de circulation de la route dont les sens de circulation sont les mêmes.
Ces voies de circulation sont généralement séparées les unes des autres, du bas-côté et des voies en sens inverse par des lignes de marquage au sol, ci-après appelées « lignes de séparation de voies ».
Ainsi, dans l’exemple illustré sur la , le véhicule 100 circule sur une route 10 qui, à gauche de la figure, comprend une seule voie de circulation 17 et, à droite, comporte deux voies de circulation 18, 19.
Ces différentes voies sont délimitées (par rapport aux bas-côtés) par deux lignes de séparation de voies 11, 13, à savoir une ligne de bas-côté gauche 11 et une ligne de bas-côté droite 13. Ces lignes sont ici représentées comme étant continues mais elles pourraient en variante être discontinues.
Selon une variante, la source de vibrations est portée par le bec.
Selon une variante, la source de vibrations est un moteur entraînant en rotation une masse excentrée par rapport à un axe de rotation du moteur.
Selon une variante, le bec est fixé de manière amovible au contenant.