INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les signes du vieillissement d’une composition bitumineuse sont notamment : l’apparition de fissures et/ou de décollements et/ou d’ornières et/ou d’affaissements et/ou de nids de poules et/ou d’écaillages et/ou d’effritements et/ou de boursoufflures et/ou de faïençages. Ces signes peuvent apparaître aussi bien sur les chaussées dans le cas où la composition bitumineuse est utilisée dans des applications routières que sur la surface des bâtiments dans le cas où la composition bitumineuse est utilisée pour assurer l'étanchéité, l’isolation, la protection et l’imperméabilisation des surfaces tels que les toitures, les terrasses, les balcons, les façades, les fondations, etc.
L’utilisation des composés bisamide de formule (I) tels que décrits ci-dessus et en détail ci-dessous permet de retarder, de préférence éviter, l’apparition des signes de vieillissements tels que définis ci-dessus et par conséquent, de réduire la fréquence de renouvellement et/ou de rénovation des chaussées dans les applications routières et de réduire la fréquence de renouvellement et/ou de rénovation des bâtiments dans le domaine du génie civil.
Afin de reproduire expérimentalement les changements physico-chimiques qui sont observés dans la structure du bitume pendant les années de service, différents tests de simulation de vieillissement peuvent être mis en œuvre tels que le processus de vieillissement en film mince (RTFOT, en anglais : Rolling Thin Film Oven Test) pour simuler le vieillissement à court-terme et le processus de vieillissement à long-terme accéléré (utilisant un équipement PAV, en anglais : Pressure Aging Vessel) pour simuler le vieillissement à long-terme.
Le processus de vieillissement accéléré utilisant un équipement PAV sert à simuler en laboratoire le vieillissement à long terme des bitumes. Ce protocole a été développé afin de simuler le durcissement du bitume lors de son vieillissement après plusieurs années de service sur le terrain, par exemple de 5 à 10 ans. L’essai consiste en un traitement des liants bitumineux au moyen d’air sous pression et d’une température élevée, pour provoquer une oxydation accélérée, simulant un vieillissement naturel. La procédure consiste à placer 50 grammes d’une composition bitumineuse dans une coupelle d’acier inoxydable. Plusieurs coupelles sont alors placées dans une enceinte chauffée à 100°C sous une pression d’air sec de 2,1 MPa, et ce pendant une durée déterminée. Un protocole détaillé du processus de vieillissement accéléré appliqué dans le cadre la présente invention est décrit dans la partie expérimentale.
Avantageusement, l’invention concerne une amélioration d’au moins une caractéristique physico-chimique du bitume qui est observée après un vieillissement accéléré de la composition bitumineuse en utilisant un équipement PAV sur une durée d’au moins 20 heures, de préférence d’au moins 48 heures, de préférence encore d’au moins 72 heures.
Particulièrement, l’invention concerne une amélioration d’au moins une caractéristique physico-chimique du bitume qui est observée après application et après un vieillissement de la composition bitumineuse en conditions de service.
Avantageusement, l’invention permet d’éviter et/ou de retarder l’apparition et/ou de diminuer l’importance des signes du vieillissement du bitume après application et après un vieillissement de la composition bitumineuse en conditions de service.
Les caractéristiques physico-chimiques mesurées pour évaluer le vieillissement peuvent être la pénétrabilité, la température bille et anneau (TBA), la ductilité, la réponse élastique et la sensibilité à une déformation permanente, la viscosité, la structure chimique du bitume, etc. Cette liste de caractéristiques n’est pas limitative, il est entendu que d’autres caractéristiques physico-chimiques du bitume, connues de l’homme du métier peuvent être également mesurées pour évaluer la résistance au vieillissement.
La variation des caractéristiques physico-chimiques du bitume avant le test de vieillissement et après le test de vieillissement exprime la capacité du bitume à résister au vieillissement, en particulier au vieillissement oxydatif. Plus particulièrement, en fonction de chaque caractéristique, l’évaluation de la résistance au vieillissement peut être basée sur le taux de variation avant le test de vieillissement et après le test de vieillissement comme cela apparaîtra clairement dans ce qui suit.
Le taux de variation de la caractéristique mesurée peut être déterminé par la formule suivante :
Avantageusement, dans cette quatrième variante, le polyamide aliphatique semi-cristallin noté C est choisi parmi le PA612, le PA1012, le PA1010, le PA11 et le PA12, en particulier le PA11.
Avantageusement dans cette quatrième variante, ledit tube a été destiné au transport de carburant tel que de l’essence, en particulier de l’essence alcoolisée, de la bio-essence ou du diesel, en particulier du bio-diesel.
Avantageusement, dans cette quatrième variante, le polyamide aliphatique semi-cristallin noté C est choisi parmi le PA612, le PA1012, le PA1010, le PA11 et le PA12, en particulier le PA11 et ledit tube a été destiné au transport de carburant tel que de l’essence, en particulier de l’essence alcoolisée, de la bio-essence ou du diesel, en particulier du bio-diesel.
Dans une cinquième variante, ledit tube qui a été destiné au transport de fluide pour automobile est monocouche ou multicouche, broyé, recompoundé et reformulé et la composition de la couche (1) résultante dudit recyclage et reformulée est constituée de :
au moins 55% en poids, en particulier de 55% à 99% en poids, notamment de 55% à 98% en poids, d’au moins un polyamide aliphatique semi-cristallin noté C présentant un nombre moyen d’atomes de carbone par atome d’azote noté C C compris de 6 à 18, avantageusement de 8 à 12 ;
Avantageusement, dans cette cinquième variante, le polyamide aliphatique semi-cristallin noté C est choisi parmi le PA612, le PA1012, le PA1010, le PA11 et le PA12, en particulier le PA11.
Avantageusement, dans cette cinquième variante, le polyamide aliphatique semi-cristallin noté C est choisi parmi le PA612, le PA1012, le PA1010, le PA11 et le PA12, en particulier le PA11 et ledit tube a été destiné au transport de carburant tel que de l’essence, en particulier de l’essence alcoolisée, de la bio-essence ou du diesel, en particulier du bio-diesel.
Dans une sixième variante, ledit tube qui a été destiné au transport de fluide pour automobile est monocouche ou multicouche, broyé, recompoundé et reformulé et la composition de la couche (1) résultante dudit recyclage et reformulée est constituée de :
au moins 50% en poids d’au moins un polyamide aliphatique semi-cristallin noté C présentant un nombre moyen d’atomes de carbone par atome d’azote noté C C compris de 6 à 18, avantageusement de 8 à 12 ;
- remorquage du véhicule remorqué par le véhicule remorqueur, l’étape de remorquage comprenant au moins le contrôle de la pression principale de la conduite principale du véhicule remorqué par ledit système de contrôle pneumatique.
la est un organigramme schématique d’un véhicule selon un exemple de réalisation de l’invention.
Un exemple de véhicule ferroviaire 10 est illustré sur la .
Le véhicule 10 comprend au moins une voiture 12, par exemple une pluralité de voitures 12. La illustre par exemple au moins deux voitures 12.
Le véhicule 10 comprend un système de traction non illustré propre à générer l’énergie mécanique nécessaire pour assurer le déplacement du véhicule 10.
Le véhicule 10 comprend un système d’alimentation électrique 14, une conduite principale 16 d’air comprimé, une unité de production d'air comprimé 18, une conduite générale 20 de freinage d’air comprimé, un système de contrôle de pression générale 22, et au moins un système de commande du freinage 24 du véhicule 10.
Le véhicule 10 comprend une pluralité de systèmes de commande du freinage 24, chaque voiture 12 comprenant au moins un des systèmes de commande du freinage 24.
Le véhicule 10 comprend aussi un système de contrôle pneumatique 26 de la pression principale de la conduite principale 16.
Le véhicule 10 comprend aussi par exemple un système de contrôle et de gestion TCMS (en anglais « Train Control and management System ») non illustré propre à surveiller activement l’état des fonctions de freinage du véhicule 10.
Chaque voiture 12 comprend au moins un bogie non illustré.
Chaque bogie porte au moins un essieu, chaque essieu comprend deux roues et un axe transversal.
Le système de traction du véhicule ferroviaire 10 est propre à mettre en rotation chaque essieu pour faire avancer le véhicule 10.
Au moins une des voitures 12 comprend au moins un consommateur pneumatique 28 non-dédié au freinage et connecté à la conduite principale 16.
Chaque consommateur pneumatique 28 non-dédié au freinage est propre à présenter une configuration de fonctionnement, au cours de laquelle le consommateur pneumatique 28 consomme de l’air comprimé pour mettre en œuvre une fonction hors-freinage.
Le système d’alimentation électrique 14 est propre à fournir une alimentation électrique.
II- DESCRIPTION DE L’INVENTION II-1 Matrice élastomère Par élastomère (ou indistinctement caoutchouc) "diénique", qu’il soit naturel ou synthétique, doit être compris de manière connue un élastomère constitué au moins en partie (i.e. un homopolymère ou un copolymère) d’unités monomères diènes (monomères porteurs de deux doubles liaisons carbone-carbone, conjuguées ou non).
On entend particulièrement par élastomère diénique susceptible d'être utilisé dans les compositions conformes à l'invention : (a) - tout homopolymère d’un monomère diène, conjugué ou non, ayant de 4 à 24 atomes de carbone ; (b) - tout copolymère d'un diène, conjugué ou non, ayant de 4 à 24 atomes de carbone et d’au moins un autre monomère.
Par copolymère d'un diène, conjugué ou non, ayant de 4 à 24 atomes de carbone et d’au moins un autre monomère, il faut comprendre un copolymère d'un diène et d'un ou plusieurs autre(s) monomère(s). Comme autre monomère on peut citer l’éthylène, une oléfine et un diène, conjugué ou non, différent du premier diène.
A titre de diènes conjugués conviennent les diènes conjugués ayant de 4 à 24 atomes de carbone, en particulier les 1,3-diènes ayant 4 à 12 atomes de carbone, tels que notamment le 1,3-butadiène et l’isoprène, ou encore un 1,3-diène de formule CH 2 =CR-CH=CH 2 , dans laquelle R représente une chaîne hydrocarbonée ayant 3 à 20 atomes de carbone, tel que par exemple un monoterpène (C 10 H 16 ) linéaire, comme le myrcène, un sesquiterpène (C 15 H 24 ) linéaire, comme le farnésène etc. Tout particulièrement, à titre de diènes conjugués conviennent le 1,3-butadiène, l'isoprène, le myrcène et le farnésène.
A titre de composés vinylaromatiques conviennent par exemple le styrène, l'ortho-, méta, para-méthylstyrène, le mélange commercial "vinyle-toluène", le para-tertiobutylstyrène.
A titre d’α-monooléfines aliphatiques conviennent notamment les α-monooléfines aliphatiques acycliques ayant de 3 à 18 atomes de carbone.
Plus particulièrement, l’élastomère diénique est : (a’) - tout homopolymère d’un monomère diène conjugué, notamment tout homopolymère obtenu par polymérisation d'un monomère diène conjugué ayant de 4 à 12 atomes de carbone; (b’) - tout copolymère obtenu par copolymérisation d'un ou plusieurs diènes conjugués entre eux ou avec un ou plusieurs composés vinylaromatiques ayant de 8 à 20 atomes de carbone; (c') - tout copolymère obtenu par copolymérisation de l'éthylène avec un ou plusieurs diènes conjugués.
Préférentiellement, l'élastomère diénique est choisi dans le groupe constitué par les polybutadiènes (BR), le caoutchouc naturel (NR), les polyisoprènes de synthèse (IR), les copolymères de butadiène, les copolymères d'isoprène, et les mélanges de ces élastomères. Les copolymères de butadiène sont particulièrement choisis dans le groupe constitué par les copolymères de butadiène-styrène (SBR), les copolymères de éthylène-butadiène (EBR) et les terpolymères d'éthylène, de butadiène et d'un autre monomère diène conjugué, notamment l'isoprène, le myrcène ou le farnésène.
Ainsi, l’élastomère diénique peut être couplé et/ou étoilé, par exemple au moyen d’un atome silicium ou d’étain qui lie entre elles les chaînes élastomères.
L’élastomère diénique peut être simultanément ou alternativement fonctionnalisé et comprendre au moins groupe fonctionnel. Par groupe fonctionnel, on entend un groupe comprenant au moins un hétéroatome choisi parmi Si, N, S, O, P. Conviennent particulièrement à titre de groupes fonctionnels ceux comprenant au moins une fonction telle que : le silanol, un alcoxysilane, une amine primaire, secondaire ou tertiaire, cyclique ou non, un thiol, un époxyde.
La composition de caoutchouc de l'invention peut contenir un seul élastomère diénique ou un mélange de plusieurs élastomères diéniques.
L’encliquetage du récipient inférieur sur la frette est ainsi réalisé par un mouvement purement axial, distinct du mouvement de vissage du récipient inférieur dans l’organe d’obturation temporaire, de sorte à limiter les efforts d’assemblage.
Les déplacements axiaux respectifs de la frette d’assemblage et du récipient supérieur peuvent être réalisés de manière successive ou simultanément.
Selon un autre aspect, l’invention concerne un procédé d’utilisation d’un ensemble tel que décrit précédemment, dans lequel on actionne la rotation du récipient inférieur, ce qui va provoquer le déplacement axial de l’organe d’obturation temporaire vers le récipient supérieur jusqu’au dévissage complet de l’organe d’obturation temporaire par rapport au col du récipient inférieur, le volume interne du récipient supérieur étant alors en communication fluidique avec le volume interne du récipient inférieur.
L’organe d’obturation temporaire se retrouve dans le volume interne du récipient supérieur et peut faire office d’agitateur permettant de contribuer au mélange des produits.
L’utilisateur peut ensuite détacher l’embout de distribution frangible ou dévisser le bouchon du dispositif d’application, afin d’utiliser l’ensemble et appliquer le mélange résultant des produits à travers l’orifice de distribution.
est une vue de face d’un ensemble de conditionnement de produits cosmétiques selon un mode de réalisation de l’invention, dans une position assemblée avant utilisation ;
est une vue éclatée en perspective de l’ensemble de la ;
est une vue en coupe selon l’axe III-III de l’ensemble de la ;
est une vue de détails de l’ensemble de la ;
illustrent les étapes d’assemblage de l’ensemble de la ; et
est une vue de détails de l’ensemble de la dans une position de mise en communication des deux récipients.
Dans la suite de la description, on considère une base orthonormée X, Y, Z, avec Z correspondant à un axe d’élévation représentant la direction verticale dans laquelle on retrouve :
- un axe longitudinal X, horizontal et s’étendant de gauche à droite sur les vues de dessus ;
- un axe transversal Y, horizontal, perpendiculaire à l’axe longitudinal X et s’étendant d’avant en arrière sur les vues de dessus ; et
Dans les présents enseignements et modes de réalisation, les termes « y compris », « ayant », « comprenant » et leurs dérivés sont utilisés pour englober non seulement des articles énumérés et leurs équivalents, mais également des articles supplémentaires.
Sauf définition contraire, tous les termes (termes techniques et scientifiques) utilisés dans la présente spécification indiquent des significations généralement comprises par une personne ayant une compétence ordinaire dans le domaine technique auquel les présents enseignements appartiennent. Des termes tels que ceux définis dans des dictionnaires couramment utilisés doivent être interprétés comme ayant un sens qui est cohérent avec leur signification dans le contexte de l'art pertinent et de la présente divulgation, et ne doivent pas être interprétés dans un sens idéalisé ou excessivement formel.
Dans la présente description, le terme « peut » n'est pas exclusif. Le terme « peut » indique « peut, mais ne doit pas ». Dans la présente description, « peut » englobe implicitement « ne pas ». Dans la présente description, un arrangement qui est expliqué en utilisant le terme « peut » exerce au moins les effets décrits ci-dessus de l'arrangement mentionné dans le véhicule tel qu’énoncé au paragraphe [0006].
Avant de décrire en détail des modes de réalisation des présents enseignements, il est entendu que les présents enseignements ne sont pas limités aux détails de construction et d’arrangement des composants présentés dans la description qui suit ou illustrés dans les dessins. Le présent enseignement est également applicable à d'autres modes de réalisation que ceux décrits ultérieurement. Les présents enseignements peuvent être mis en œuvre sous la forme d’un mode de réalisation autre que les modes de réalisation décrits ci-dessous. Effets avantageux
Le véhicule des présents enseignements est arrangé de sorte qu'une structure requise pour supprimer un calage moteur est moins restreinte mais un calage moteur est supprimé avec succès. Brève Description des Dessins
La est prévue pour décrire un véhicule selon un premier mode de réalisation. La est un ordinogramme du déroulement d'un processus d'exécution d'une première commande et d'une seconde commande sur la base de la relation d'amplitude entre une première puissance cible et une seconde puissance cible dans un véhicule selon un deuxième mode de réalisation. La (a) est prévue pour décrire un véhicule selon un troisième mode de réalisation. La (b) est un ordinogramme du déroulement d'un processus de réglage de la première puissance cible dans le troisième mode de réalisation. - Les figures 4(a) à 4(c) sont prévues pour expliquer un exemple de changement de première puissance cible dû à des raisons telles que des changements de vitesse de rotation de moteur et de vitesse de véhicule dans le troisième mode de réalisation. La (a) montre des changements de la vitesse de rotation du moteur. La (b) montre des changements de vitesse de véhicule. La (c) montre des changements d'un paramètre indiquant des états d'une unité de détection de position de rapport et d'une unité de détection d'embrayage. La (d) montre des changements d’une première puissance cible. La est prévue pour décrire une unité de moteur selon un quatrième mode de réalisation. La est prévue pour décrire une unité de moteur selon un cinquième mode de réalisation. La est prévue pour décrire un véhicule selon un sixième mode de réalisation. La est prévue pour décrire un véhicule selon un septième mode de réalisation. La est prévue pour décrire un véhicule à selle selon un huitième mode de réalisation. Description de Modes de réalisation
Premier mode de réalisation Un véhicule 1 d’un premier mode de réalisation des présents enseignements va être décrit en se reportant à la . Comme représenté sur la , le véhicule 1 du premier mode de réalisation comprend une unité motrice 11, une unité d'actionnement d'accélérateur 12, une unité d'actionnement d'embrayage 13, et une unité de commande 14. L’unité motrice 11 comprend un moteur 21, une transmission à plusieurs étages 22 et un embrayage 23. Dans l’unité motrice 11, le couple est généré dans un vilebrequin 21a du moteur 21. Dans l’unité motrice 21, le couple peut être transmis à partir du vilebrequin 21a du moteur 21 vers la transmission à plusieurs étages 22 par l'intermédiaire de l'embrayage 23. Le couple transmis à partir du vilebrequin 21a du moteur 21 vers la transmission à plusieurs étages 22 est, par exemple, transmis à un arbre d'essieu auquel est fixée une roue d’entraînement, lorsque le véhicule 1 comporte la roue d’entraînement. L'embrayage 23 se trouve soit dans un état connecté dans lequel un couple peut être transmis, soit dans un état de coupure dans lequel la transmission de couple est coupée. L'embrayage 23 change le taux de transmission de couple à partir du moteur 21 vers la transmission à plusieurs étages 22. À l'état connecté, l'embrayage 23 est capable de changer le taux de transmission de couple. Changer le taux de transmission de couple par l'embrayage 23 implique de changer le taux de transmission de couple à partir du taux de transmission supérieur à 0 vers 0 en commutant l'état connecté à l'état de coupure et de changer le taux de transmission de couple de 0 au taux de transmission supérieur à 0 en commutant l'état de coupure à l'état connecté. L'unité d'actionnement d'embrayage 13 est actionnée par un conducteur du véhicule 1 afin de changer le taux de transmission de couple par l'embrayage 23. L'unité d'actionnement d'accélérateur 12 est actionnée par le conducteur du véhicule 1 afin de changer la puissance du vilebrequin 21a.
L'unité de commande 14 est configurée pour commander l'unité motrice 11. L'unité de commande 14 effectue une première commande par l’intermédiaire de laquelle l'unité motrice 11 est commandée de telle sorte que la puissance du vilebrequin 21a du moteur 21 est arrangée pour être une puissance correspondant à une première puissance cible Y1 qui est réglée pour supprimer l'apparition d'un calage moteur, indépendamment d’une quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12.
Deuxième mode de réalisation Un véhicule 1 d’un deuxième mode de réalisation du présent enseignement va être décrit en se reportant à la . Le deuxième mode de réalisation inclut toutes les caractéristiques du premier mode de réalisation. Dans le deuxième mode de réalisation, l'unité de commande 14 démarre un processus conformément à un ordinogramme représenté sur la lorsque le moteur 21 est dans un état de ralenti, et poursuit le processus de l'ordinogramme tandis que le moteur 21 est entraîné.
Plus précisément, à l'étape S201, l'unité de commande 14 détermine si la première puissance cible Y1 est supérieure à la seconde puissance cible Y2 qui augmente au fur et à mesure que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d’accélérateur 12 augmente. Lorsque la première puissance cible Y1 est supérieure à la seconde puissance cible Y2 (OUI à l'étape S201), l'unité de commande 14 effectue la première commande à l'étape S202. Lorsque la seconde puissance cible Y2 est égale ou supérieure à la première puissance cible Y1 (NON à l'étape S201), l'unité de commande 14 effectue, à l'étape S203, une seconde commande dans laquelle l'unité motrice 11 est commandée de sorte que la puissance du vilebrequin 21a soit arrangée pour être la puissance correspondant à la seconde puissance cible Y2.
Troisième mode de réalisation Un véhicule 1 d’un troisième mode de réalisation des présents enseignements va être décrit en se reportant à la (a) et à la (b). Le troisième mode de réalisation englobe toutes les caractéristiques du premier mode de réalisation et du deuxième mode de réalisation. Comme représenté sur la (a), le véhicule 1 du troisième mode de réalisation comprend une unité 31 de détection d'informations relatives à la vitesse du véhicule. L'unité 31 de détection d'informations relatives à la vitesse du véhicule est configurée pour détecter des informations relatives à la vitesse du véhicule 1 et pour délivrer en sortie un signal représentatif des informations à l'unité de commande 14. Par exemple, lorsque le véhicule 1 comporte une roue, l'unité 31 de détection d'informations relatives à la vitesse du véhicule détecte la vitesse de rotation de la roue en tant qu'informations relatives à la vitesse de véhicule, et délivre en sortie un signal représentatif de la vitesse de rotation de la roue à l'unité de commande 14. La vitesse de rotation de la roue indique le nombre de rotations de la roue par unité de temps. L'unité de commande 14 est capable de calculer la vitesse de véhicule à partir de la vitesse de rotation de la roue représentée par un signal fourni par l'unité 31 de détection d'informations relatives à la vitesse du véhicule et du diamètre de la roue enregistré à l'avance.