INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La nacelle 1 comprend au moins un organe 9 de fermeture du canal de communication porté par la plateforme 7. Cet organe 9 de fermeture du canal de communication porté par la plateforme 7 peut se présenter sous forme d'un simple bouton disposé à proximité du micro ou du haut-parleur de l'émetteur/récepteur 61 porté par la plateforme 7. Dans les exemples représentés, le dispositif 8 de sécurité anti-écrasement est un système réarmable. Le dispositif 8 de sécurité anti-écrasement est configuré pour, en mode de fonctionnement dynamique de la nacelle 1, passer à l’état désarmé lorsque la durée de la pression et/ou la valeur de la pression exercée sur ledit dispositif 8 de sécurité sont supérieures à la première valeur seuil et la nacelle 1 comprend au moins un organe 84 de réarmement du dispositif 8 de sécurité anti-écrasement porté par la plateforme 7. Dans l’exemple représenté, l’un des organes 9 de fermeture du canal 63 de communication porté par la plateforme 7 et l’organe 84 de réarmement du dispositif 8 de sécurité anti-écrasement porté par la plateforme 7 sont communs et formés par un seul et même organe. La fermeture du canal de communication peut également être obtenue en mode de fonctionnement statique par simple relâchement de la pression exercée sur le dispositif 8 de sécurité.
Ainsi, le fonctionnement d'une nacelle 1 telle que décrite ci-dessus s'opère comme suit : les systèmes 82 de maintien sont fixés à la plateforme 7 dans une position dans laquelle le lien 81 est à l'état tendu entre les systèmes 82 de maintien et forme une ligne sensiblement horizontale séparant l'espace disposé au-dessus du pupitre 3 de commande et l'emplacement 71 de réception d'au moins un opérateur comme illustré à la . Dans cette position, le lien 81 est maintenu tendu sous l'action des organes de rappel élastique. On suppose que le canal 63 de communication entre les émetteurs/récepteurs est fermé et que la nacelle est en mode de fonctionnement dynamique c’est-à-dire que l’organe 41 d’activation/inactivation est à l’état actif comme illustré à l'étape S1 de la .
A l’étape S2 de la , il est testé si l’information de pression détectée par l'organe de détection d'une déformation du lien 81 par détection de la position angulaire de l'organe rotatif d'enroulement du lien est après traitement par l’unité de pilotage inférieure à la première valeur seuil qui correspond ici également à la deuxième valeur seuil.
En effet, sous l'effet d'une pression appliquée sur le lien 81 et résultant d'un mouvement de l'opérateur en direction du pupitre 3 de commande, le lien 81 est déformé généralement dans le sens d'une augmentation du volume de l'emplacement 71 de réception de l'opérateur. Cette déformation du lien par pression sur le lien 81 entraîne un déplacement angulaire des organes rotatifs d'enroulement du lien 81 à l'encontre de l'action des organes de rappel élastique dans le sens d'un déroulement du lien 81 desdits organes rotatifs d'enroulement du lien 81.
A chacune de ses extrémités le lien 81 tire, sous l'effet de la pression à laquelle il est soumis, sur l'organe rotatif d'enroulement du lien auquel il est couplé par son extrémité. Ce déplacement angulaire de l'organe rotatif d'enroulement du lien est détecté par l'organe 831 de détection d'une déformation du lien. Le dispositif 8 de sécurité anti-écrasement tel que décrit ci-dessus a pour avantage de permettre une détection de la déformation du lien quelle que soit l’action exercée sur le lien à savoir une traction ou une poussée et quelle que soit la direction de l’action.
Lorsque le signal adressé par l'organe 831 de détection d'une déformation du lien 81 à l'unité 5 de pilotage correspond au fait que la pression exercée sur le lien 81 est supérieure à la première valeur seuil qui ici est égale à la deuxième valeur seuil , le canal de communication est ouvert autorisant une communication entre la plateforme et le sol et la ou les commandes 4 du système 2 d'entraînement en déplacement de la plateforme équipant la plateforme 7 sont neutralisées c’est-à-dire ne fonctionnent plus à l’état actionné par l’opérateur. Ces étapes sont représentées en S3 et S4 à la . A l’étape S4, l’activation du dispositif d’émission d’un signal sonore et/ou lumineux peut être commandée. Bien évidemment, dans le cas où les première et deuxième valeurs seuils ne sont pas identiques, il est procédé à deux tests successifs de comparaison de la pression pour générer successivement les étapes S3 et S4. En résumé, dans l’exemple représenté l'étape S2 est une étape de test déterminant si la valeur de la pression est supérieure à la première valeur seuil, elle -même égale à la deuxième valeur seuil, l'étape S3 est une étape d'ouverture du canal de communication lorsque la pression exercée sur le lien est supérieure à la deuxième valeur seuil et l’étape S4 est une étape de commande d'arrêt du fonctionnement des commandes 4 du système 2 d'entraînement en déplacement de la plateforme équipant la plateforme 7, les étapes S3 et S4 pouvant être synchrones. A l’étape S5, il est testé si l’organe 84 de réarmement est actionné. Si tel est le cas, l’unité de pilotage commande la fermeture du canal de communication. Un nouveau cycle peut reprendre à l’étape S1.
La illustre un fonctionnement de la nacelle dans le mode de fonctionnement statique c’est-à-dire à l’état inactif de l’organe 41 d’activation/inactivation. On suppose que le canal de communication est fermé. A l’étape S11, il est testé si le signal adressé par l'organe 831 de détection d'une déformation du lien 81 à l'unité 5 de pilotage correspond au fait que la pression exercée sur le lien 81 est supérieure à la troisième valeur seuil. Si tel est le cas, à l’étape S12, il est testé si le signal adressé par l'organe 831 de détection d'une déformation du lien 81 à l'unité 5 de pilotage correspond au fait que la pression exercée sur le lien 81 est inférieure à la quatrième valeur seuil. Si la réponse est positive, à l’étape S13, l’unité de pilotage commande l’ouverture du canal 63 de communication. A l’étape S14, il est testé si un organe de fermeture du canal de communication est activé. Si tel est le cas, un nouveau cycle peut commencer. A l’étape S12, si le signal adressé par l'organe 831 de détection d'une déformation du lien 81 à l'unité 5 de pilotage correspond au fait que la pression exercée sur le lien 81 est supérieure à la quatrième valeur seuil, elle-même supérieure à la troisième valeur seuil, alors à l’étape S15, l’unité de pilotage commande l’ouverture du canal 63 de communication. A l’étape S16, l’unité de pilotage commande l’émission d’un signal sonore et /ou lumineux par le dispositif d’émission d’un signal sonore et/ou lumineux. A l’étape S17, il est testé si le signal adressé par l'organe 831 de détection d'une déformation du lien 81 à l'unité 5 de pilotage correspond au fait que la pression exercée sur le lien 81 est inférieure à la troisième valeur seuil. Si tel est le cas, le canal de communication est fermé et un nouveau cycle peut commencer. Bien évidemment les cycles décrits ci-dessus ne constituent que des exemples de mise en œuvre de l’invention et des étapes peuvent être ajoutées ou supprimées sans sortir du cadre de l’invention. Les exemples ci-dessus montrent qu’en toutes circonstances, c’est-à-dire en mode de fonctionnement statique et en mode de fonctionnement dynamique, l’opérateur peut utiliser le dispositif 8 de sécurité anti-écrasement comme organe de commande notamment de l’ouverture du canal de communication.
Machine de manutention comportant un bras de levage équipé d’un outil articulé et procédé de commande d’une telle machine de manutention L’invention se rapporte au domaine des machines de manutention comportant un bras de levage.
L’invention concerne plus particulièrement une machine de manutention comportant un bras de levage monté pivotant sur le châssis de la machine de manutention et un outil, tel qu’un godet ou une fourche par exemple, qui est monté articulé sur le bras de levage.
D’autres exemples de changements de fonctionnement, à part les changements de programmation de VIGV, peuvent inclure l’ajustement ou l’annulation d’un ajustement d’un ou plusieurs parmi : la composition de carburant (par exemple, la variation d’un % de mélange de carburants provenant de deux sources/réservoirs différents 50, 53) ; la température de carburant (par exemple la température du carburant entrant dans la chambre de combustion 16) ou une ou plusieurs autres caractéristiques de gestion thermique ; la poussée du moteur ; le débit de carburant ; le taux de déversement de la pompe à carburant ; et l’injection d’eau dans la chambre de combustion 16.
Par exemple, si un changement de carburant est réalisé alors que la turbine à gaz 10 est maintenue en fonctionnement à une vitesse/poussée fixe et le débit massique de carburant a diminué mais pas le débit volumétrique, alors on peut en déduire que le nouveau carburant a une densité plus faible, et la densité peut être calculée en conséquence. On comprendra que, pour de nombreux capteurs de débit actuels, un changement de débit peut être plus précis qu’une valeur absolue, permettant ainsi de calculer la densité avec plus de précision lors du changement de carburant, par référence à des valeurs pour le premier carburant, que ce qui pourrait être possible en utilisant les valeurs de débit de capteur pour un seul carburant.
À titre d’exemple supplémentaire, si le flux d’air et/ou le flux d’huile vers un ou plusieurs échangeurs de chaleur air-huile 118 est/sont réduit(s) lors du changement de carburant et aucune augmentation de pression (ou une augmentation de pression plus faible que celle attendue pour le carburant d’origine) n’est observée à travers l’ensemble ou une partie du circuit de carburant 3 et/ou si aucun changement de température de carburant (ou un changement de température de carburant plus petit que celui attendu pour le carburant d’origine) n’est observé, on peut en déduire que le nouveau carburant a une meilleure capacité calorifique et/ou stabilité thermique (l’absence d’augmentation de pression indiquant l’absence de formation de dépôt de carbone). (Le circuit de carburant 3 comprend le trajet de carburant entre les réservoirs 50, 53 et le(s) moteur(s) 10, comprenant tous les pipelines et composants le long de cet itinéraire.) On comprendra que la réduction du flux d’air vers l’échangeur de chaleur air-huile 118 (qui peut être appelé refroidisseur d’air) entraînerait moins de refroidissement de l’huile et, par conséquent, moins d’évacuation de chaleur du moteur 10, et donc un moteur 10 plus chaud et plus de chaleur dans le carburant, et que la réduction du flux d’huile vers l’échangeur de chaleur air-huile 118 peut amener plus d’huile chaude à être dirigée vers un échangeur de chaleur carburant-huile (non représenté), ajoutant ainsi directement de la chaleur au carburant.
À titre d’exemple supplémentaire, dans un moteur à turbine à gaz 10 comprenant une chambre de combustion 16 avec de multiples modes de combustion différents, un changement de la génération de nvPM peut être surveillé lorsqu’un changement est réalisé entre les modes de combustion - le changement observé de la génération de nvPM peut être utilisé pour déterminer une ou plusieurs caractéristiques de carburant, par exemple le pourcentage de SAF ou le potentiel de génération de nvPM lui-même.
De multiples changements de fonctionnement peuvent être réalisés simultanément, ou successivement, et le comportement du système de propulsion 2 peut être surveillé pendant une période de temps, en rassemblant des données pour déterminer la ou les plusieurs caractéristiques de carburant d’intérêt.
Dans certains exemples, l’aéronef 1 peut n’avoir qu’un seul réservoir de carburant 50, et/ou peut avoir de multiples réservoirs de carburant 50, 53 qui contiennent chacun le même carburant, et/ou sont reliés fluidiquement, ou sont en communication fluidique avec le moteur à turbine à gaz 10, de sorte qu’un seul type de carburant soit fourni au moteur à turbine à gaz 10 entre des événements de ravitaillement - c’est-à-dire que les caractéristiques de carburant peuvent rester constantes tout au long d’un vol.
Dans d’autres exemples, l’aéronef 1 peut avoir une pluralité de réservoirs de carburant 50, 53 qui contiennent des carburants de compositions différentes, et le système de propulsion 2 peut comprendre un système de distribution de carburant réglable, permettant de sélectionner le(s) réservoir(s) 50, 53, et donc quel carburant/mélange de carburants utiliser. Dans de tels exemples, les caractéristiques de carburant peuvent varier au cours d’un vol, et un carburant spécifique ou un mélange de carburants peut être sélectionné pour améliorer le fonctionnement à certains stades de vol ou dans certaines conditions externes. Dans de tels exemples, le même changement de fonctionnement peut être effectué à plusieurs instants différents, un système de gestion active de carburant 214 étant agencé pour changer le carburant, ou le mélange de carburants, entre ces instants. Des caractéristiques de carburant pour les multiples carburants différents à bord peuvent donc être déterminées.
Par exemple, dans des mises en œuvre dans lesquelles la température de carburant à l’entrée de la chambre de combustion 16 est changée, une réponse à ce changement de fonctionnement peut être ou comprendre (i) un changement de la puissance de sortie du moteur à turbine à gaz 10 ; ou (ii) un changement de la dégradation ou de la cokéfaction du carburant.
Des données supplémentaires peuvent être utilisées conjointement avec les caractéristiques de carburant déterminées pour ajuster la commande du système de propulsion 2. Par exemple, le procédé peut comprendre la réception de données des conditions actuelles autour de l’aéronef 1 (soit d’un fournisseur, tel qu’un organisme tiers de surveillance météorologique, soit de détecteurs embarqués). Ces données reçues (par exemple, les données météorologiques, la température, l’humidité, la présence d’une traînée de condensation, etc.) peuvent être utilisées pour réaliser ou influencer des changements de la commande de système de propulsion. Au lieu, ou en plus d’utiliser des données météorologiques « en temps réel » ou quasiment en temps réel, les données météorologiques prévues pour l’itinéraire de l’aéronef peuvent également être utilisées pour estimer les conditions actuelles.
À titre d’exemple supplémentaire, dans des mises en œuvre dans lesquelles le système de propulsion 2 comprend une pluralité de réservoirs de carburant non reliés fluidiquement 50, 53, la réalisation d’un changement de fonctionnement peut comprendre le changement de ou consister à changer le réservoir 50, 53 dans lequel le carburant est prélevé, ou changer le pourcentage de carburant prélevé dans un réservoir particulier, changeant ainsi la composition de carburant.
La réponse à un changement de composition de carburant peut consister en ou comprendre un ou plusieurs des exemples ci-dessous :
(i) un changement de la puissance de sortie du moteur à turbine à gaz 10 ;
(ii) un changement de la dégradation ou de la cokéfaction du carburant ;
(iii) un changement de la formation de traînée de condensation (les traînées de condensation peuvent être détectées visuellement et/ou par un capteur infrarouge, ou peuvent être déduites de mesures de température, de pression et d’humidité, entre d’autres variables, par exemple) ;
(iv) un changement du Rapport de Pression du Moteur ;
Par exemple, la demande de brevet US2003/0188992 décrit comment désulfurer les essences oléfiniques en traitant l’essence dans une première étape d’hydrodésulfuration, puis en éliminant les composés soufrés de type mercaptans au cours d’une étape de finition. Cette étape de finition consiste principalement en une extraction des mercaptans par solvant par lavage.
Le brevet US6,579,444 présente un procédé destiné à éliminer le soufre présent dans les essences ou le soufre résiduel présent dans les essences partiellement désulfurées basé sur l’utilisation d’un solide contenant du cobalt ainsi métal du groupe VI.
La demande de brevet US2003/0226786 présente un procédé de désulfuration d’essence par adsorption ainsi que les méthodes pour régénérer l’adsorbant. L’adsorbant envisagé est tout catalyseur d’hydrotraitement et plus particulièrement les solides contenant un métal du groupe VIII seul ou en mélange avec un métal du groupe VI et contenant entre 2% et 20% poids de métal du groupe VIII.
La Demanderesse a découvert de manière surprenante qu’il est possible d’améliorer les performances dans un procédé de captation de mercaptans par la mise en œuvre d’une masse de captation à la fois mésoporeuse et macroporeuse, couplée à une haute surface spécifique, permettant d’augmenter de manière significative la capacité de rétention en mercaptans. Sans vouloir être lié à une quelconque théorie, l’effet synergique entre la haute surface spécifique et la répartition poreuse particulière de la masse de captation permet d’une part d’assurer une bonne dispersion de l’élément métallique au sein de ladite masse de captation, et d’autre part de diminuer les phénomènes de limitation au transfert des composés soufrés à capter.
Objets de l’invention La présente invention concerne un procédé de captation de mercaptans contenus dans une charge hydrocarbonée contenant du soufre, éventuellement partiellement désulfurée issue d’une étape d’hydrodésulfuration catalytique, à une température comprise entre 40°C et 250°C, une pression comprise entre 0,2 MPa et 5 MPa, à une vitesse volumique horaire, définie comme le débit volumique de charge en entrée par le volume de masse de captation, comprise entre 0,1 h -1 et 50 h -1 , en présence d’une masse de captation comprenant une phase active à base d’au moins un métal du groupe VIII, IB ou IIB, et un support mésoporeux et macroporeux, ledit support étant choisi dans le groupe constitué par l’alumine, la silice, la silice-alumine, et les argiles, ladite masse de captation comprenant une surface spécifique comprise entre 120 m 2 /g et 350 m 2 /g, et :
- le volume des mésopores de diamètre supérieur ou égal à 2 nm et inférieur à 50 nm correspond entre 40% et 70% en volume du volume poreux total de ladite masse de captation ;
- le volume des macropores de diamètre supérieur ou égal à 50 nm correspond entre 30% et 60% en volume du volume poreux total de ladite masse de captation.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, ladite masse de captation comprend une surface spécifique comprise entre 150 m²/g et 300 m²/g.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, le volume des mésopores de diamètre supérieur ou égal à 2 nm et inférieur à 50 nm correspond entre 45% et 65% en volume du volume poreux total de ladite masse de captation.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, le volume des macropores de diamètre supérieur ou égal à 50 nm correspond entre 35% et 55% en volume du volume poreux total de ladite masse de captation.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, ledit métal est le nickel.
Masse de captation Ladite masse de captation mise en œuvre dans le cadre du procédé selon l’invention comprend une phase active à base d’au moins un métal du groupe VIII, IB ou IIB, et un support inorganique choisi dans groupe constitué par les alumines, la silice, les silices alumines, les argiles.
La teneur en élément du groupe VIII, IB ou IIB est de préférence comprise entre 10 et 80 % poids par rapport au poids total de la masse de captation, de préférence comprise entre 20 et 70 % poids, de manière très préférée entre 30 et 70% poids.
De préférence, ledit métal du groupe VIII, IB ou IIB est choisi parmi le nickel, le cuivre ou le zinc. De manière très préférée, ledit métal est le nickel.
La masse de captation mise en œuvre selon la présente invention présente avantageusement une surface spécifique comprise entre 120 m 2 /g et 350 m 2 g, de préférence comprise entre 150 m 2 /g et 250 m 2 g, plus préférentiellement entre 155 et 220 m²/g.
La masse de captation mise en œuvre selon l'invention présente de préférence un volume poreux total mesuré par porosimétrie au mercure compris entre 0,20 mL/g et 0,70 mL/g, de préférence compris entre 0,30 mL/g et 0,60 mL/g.
De préférence, la teneur en éléments aluminium et/ou silicium de ladite masse de captation est de préférence comprise entre 5 et 45 % poids par rapport au poids total de la masse de captation, de manière très préférée comprise entre 5 et 30 % poids.
De préférence, le support inorganique est une alumine.
Selon une variante, ladite masse de captation mise en œuvre selon l’invention peut comprendre au moins un élément des groupes IA et IIA, de préférence le sodium et le calcium. Lorsque ladite masse de captation comprend au moins un élément des groupes IA et IIA, leur teneur est de préférence comprise entre 0,01 et 5 % poids par rapport au poids total de la masse de captation, de manière très préférée comprise entre 0,02 et 2 % poids.
Ladite masse de captation mise en œuvre selon l'invention se présente avantageusement sous la forme de grains ayant un diamètre moyen compris entre 0,5 et 10 mm. Les grains peuvent avoir toutes les formes connues de l'Homme du métier, par exemple la forme de billes (ayant de préférence un diamètre compris entre 1 et 6 mm), d’extrudés, de tablettes, de cylindres creux. De préférence, la masse de captation se présente soit sous forme la d'extrudés de diamètre moyen compris entre 0,5 et 10 mm, de préférence entre 0,8 et 3,2 mm, soit sous la forme de billes de diamètre moyen compris entre 0,5 et 10 mm, de préférence entre 1,4 et 4 mm. On entend par « diamètre moyen » des extrudés le diamètre moyen du cercle circonscrit à la section droite de ces extrudés.
Procédé de préparation de la masse de captation Selon l’invention, la masse de captation est obtenue selon un procédé de préparation comprenant les étapes suivantes :
Les caractéristiques de la fraction gazeuse obtenue après séparation (ligne 14) gaz/liquide de l’effluent réactionnel (ligne 12) sont illustrées dans le Tableau 11.
Ligne 14 Fraction gazeuse Pression opératoire ballon séparateur (MPa) 2,1 H 2 (% mol) 97,5 Teneur en C5+ (% mol) 1,58
Tableau 11 : Caractéristiques de fraction gazeuse (ligne 14) après séparation gaz/liquide de l’effluent réactionnel 12
Les caractéristiques de la coupe essence obtenue après stabilisation (ligne 18) sont illustrées dans le Tableau 12.
Ligne 10 Essence lourde hydrodésulfurée Première étape Ligne 18 Essence lourde hydrodésulfurée Deuxième étape Stabilisée Teneur en soufre organique (ppm S) 13 10 Teneur en oléfines (% poids) 15,6 15,6
Tableau 12 : Caractéristiques de l’essence lourde après la première et la deuxième étape d’hydrodésulfuration
La perte en composés C5+ dans la fraction gazeuse obtenue après l’étape de séparation (ligne 14) et dans la coupe gazeuse après stabilisation de l’essence (ligne 17) est donnée dans le Tableau 13.
Perte en C5+ (% mol) 3,15
Tableau 13 : Perte en composés C5+ entre l’essence obtenue après la deuxième étape d’hydrodésulfuration (ligne 12) et l’essence obtenue après l’étape de stabilisation (ligne 18)
Le procédé selon l’exemple 4 permet d’obtenir, une essence lourde à basse teneur en soufre (10 ppm poids). La perte d’oléfines entre la première coupe essence lourde et l’essence lourde stabilisée obtenue après la deuxième étape d’hydrodésulfuration est de 37,8% massique (en relatif). Cette perte d’octane est plus importante que dans l’exemple selon l’invention. Cela augmente également la consommation d’hydrogène dans les réacteurs d’hydrodésulfuration.
Exemple 5 (non conforme) Sauf indication contraire décrite ci-après, la même charge que dans l’exemple 1 est envoyée dans les mêmes conditions opératoires que l’exemple 1 dans les sections d’hydrogénation sélective, d’hydrodésulfuration et d’hydrodésulfuration de finition.
Le débit volumique de la boucle du gaz de recycle est maintenu constant par rapport à l’exemple 1, le rapport entre le débit d’hydrogène et le débit de charge est donc de 250 normaux m 3 par m 3 de charge dans les conditions standards, la température moyenne du réacteur d’hydrodésulfuration est de 272°C, la pression est de 3,6 MPa, la vitesse spatiale du liquide (exprimée en volume de liquide par volume de catalyseur et par heure) est de 3 h -1 .