INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une alternative de l’invention, l’entrée de chauffage est décalée verticalement par rapport à la portion d’écartement d’au moins le deuxième conduit. Plus particulièrement, l’entrée de chauffage est disposée en-dessous de la portion d’écartement du deuxième conduit selon la direction verticale. On comprend ainsi que la portion d’écartement est disposée verticalement entre l’entrée de chauffage et la sortie de chauffage, favorisant la circulation de fluides à l’état gazeux depuis l’entrée de chauffage vers la sortie de chauffage.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, une dimension minimale mesurée entre le deuxième circuit de régulation thermique et le premier circuit de régulation thermique est d’au moins deux millimètres. Cette dimension minimale peut notamment être d’au moins 5mm. Cette dimension particulière forme un bon compromis entre une compacité optimale de la culasse portant les deux circuits de régulation thermique et une bonne isolation thermique.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, le deuxième circuit de régulation thermique est décalé transversalement par rapport au premier circuit de régulation thermique. On comprend par « transversalement » que le décalage s’apprécie le long d’une direction perpendiculaire au plan d’extension principale de la paroi longitudinale.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, le deuxième circuit de régulation thermique est configuré pour être fluidiquement relié à une passe d’un échangeur thermique d’un système de ventilation, de chauffage et/ou d’air climatisé du véhicule, le fluide caloporteur circulant dans le deuxième circuit de régulation thermique étant apte à échanger des calories avec un autre fluide circulant dans une deuxième passe dudit échangeur thermique.
La présente invention a également pour objet un ensemble de culasse d’un moteur à combustion interne comprenant une culasse caractérisée selon l’une quelconque des caractéristiques précédentes et un couvre-culasse participant à recouvrir au moins en partie le volume interne de la culasse, le couvre-culasse participant à définir au moins en partie le premier circuit de régulation thermique.
L’invention concerne également un procédé de régulation thermique d’une culasse caractérisée selon l’une quelconque des caractéristiques précédentes, comprenant une phase de démarrage durant laquelle le deuxième fluide caloporteur circule à travers le deuxième circuit de régulation thermique en captant des calories provenant des gaz circulant à travers la sortie d’échappement pour les céder ensuite à un autre fluide, et une phase de roulage durant laquelle le premier fluide circule à travers le premier circuit de régulation thermique en captant des calories de l’au moins une chambre de combustion pour les céder ensuite à l’autre fluide.
est une représentation en perspective d’une culasse selon l’invention coopérant avec un couvre-culasse ;
est une représentation éclatée de la culasse et du couvre-culasse représentés sur la ;
est une représentation schématique de deux circuits de régulation thermique distincts l’un de l’autre et destinés à parcourir la culasse représentée sur la ;
L’invention va maintenant être décrite au moyen des exemples et figures suivants, donnés bien entendu à titre illustratif et non limitatif de l’invention.
Exemple 1 Préparation des électrolyte solides 1.1. Préparation des électrolytes solides
En boîte à gants, sous une atmosphère composée d’argon, 1 g de poly(hexaméthylène diisocyanate), noté PHDI, de Sigma Aldrich, est solubilisé dans 2 mL d’acétonitrile.
La solution est mise sous agitation pour obtenir une solution homogène. Cette solution est nommé « solution 1 » par la suite.
Un PTMC comportant deux fonctions hydroxyles réactives (noté "PTMC bi"), de masse molaire de 4018 g.mol -1 (environ 4 kg.mol -1 ), est préalablement synthétisé par ROP à partir de triméthylène carbonate, initiée par l’éthylène glycol et catalysée par l’acide méthane sulfonique.
1,5 g dudit PTMC bi et du sel de lithium (LiTFSI) avec un rapport entre les groupes carbonyle du polycarbonate par rapport au lithium, noté [CO]/[Li + ], de 15, sont solubilisés avec 2 mL d’acétonitrile.
Cette solution est chauffée à 80°C sous agitation pour obtenir une solution homogène. Cette solution sera nommée « solution 2 » par la suite.
Un rapport massique des fonctions OH/NCO de 1,5/1 doit être respecté afin que toutes les fonctions réagissent et que le système soit complètement réticulé.
Une fois les solutions homogénéisées, la solution 1 est transvasée dans la solution 2 sous agitation et le mélange chauffé à 80°C de façon à évaporer en partie le solvant et ainsi concentrer la solution.
La solution est laissée refroidir à température ambiante, puis du dilaurate de dibutylétain (DBTDL) (Sigma Aldrich) est ajouté à raison de 2 % massique comme catalyseur.
La solution est ensuite dégazée sous vide pendant 5 minutes à froid.
De façon à mette en forme le film d’électrolyte solide, la solution est ensuite étalée à l’aide d’une racle de hauteur 300 µm sur une table d’enduction sur un revêtement inerte et plat en aluminium.
L’ensemble est mis dans une étuve à 80°C. La réticulation a lieu pendant 12 heures.
Le même protocole est reproduit pour préparer un électrolyte solide à partir d’un PTMC dihydroxylé de masse molaire de 100 kg.mol -1 , commercialisé par ABCR.
A titre de comparaison, un électrolyte polymérique non réticulé est préparé à partir d’un PTMC mono-hydroxylé de masse molaire de 10 kg.mol -1 , synthétisé par ROP à partir de triméthylène carbonate, initiée par un mono-alcool (3-phénylpropanol) et catalysée par l’acide méthane sulfonique.
1.2. Caractérisation de l’électrolyte solide réticulé
Le flux de transport F comporte un flux vidéo comprenant des échantillons vidéo, et un flux audio comprenant des échantillons audio.
Le module de décodage décode les échantillons vidéo et les échantillons audio. Le module de synchronisation synchronise les échantillons vidéo et les échantillons audio.
L’unité de traitement 8 transmet alors au téléviseur 2, via le port HDMI 4, le câble HDMI 3 et le port HDMI 5, un signal audio émis (comprenant les échantillons audio) et un signal vidéo émis (comprenant les échantillons vidéo).
Le téléviseur 2 restitue alors un signal vidéo sur son écran 12, et un signal sonore via ses haut-parleurs 14.
L’unité de traitement 8 met aussi en œuvre, partiellement, une fonction de reconnaissance vocale.
Lorsque l’utilisateur prononce un signal vocal comprenant un mot-clef, ce signal vocal est capturé par les microphones 7 du boîtier décodeur 1, qui transmet le signal audio à des serveurs distants via Internet. Les serveurs distants analysent le signal audio et transmettent des commandes contenues dans le signal audio au boîtier décodeur 1, qui effectue alors les actions correspondant aux commandes vocales. L’analyse des signaux audio pour en extraire les commandes vocales n’est donc pas réalisée dans le boîtier décodeur 1, ce qui explique pourquoi on considère que la fonction de reconnaissance vocale n’est que partiellement réalisée dans le boîtier décodeur 1.
Pour réaliser cette fonction, et en référence à la , l’unité de traitement 8 comporte ici un module de détection 15 et un module d’annulation d’écho 16.
Le rôle du module de détection 15 est de détecter le mot-clef dans le signal vocal Sv émis par l’utilisateur et capturé par les microphones 7 du boîtier décodeur 1.
Le rôle du module d’annulation d’écho 16 est le suivant.
Il est possible que, lorsque l’utilisateur prononce le signal vocal Sv, le téléviseur 2 soit en train de restituer un signal sonore Ss. Ce signal sonore Ss résulte possiblement d’un signal audio émis Sae, produit par le boîtier décodeur 1 et transmis par le boîtier décodeur 1 au téléviseur 2 via le port HDMI 4, le câble HDMI 3 et le port HDMI 5. Le signal audio émis Sae est appliqué en entrée d’un amplificateur 17 puis des haut-parleurs 14 du téléviseur 2, qui produit ainsi le signal sonore Ss.
Dans ce cas, les microphones 7 du boîtier décodeur 1 capturent à la fois le signal vocal Sv émis par l’utilisateur et le signal sonore Ss émis par les haut-parleurs 14 du téléviseur 2, ce qui dégrade la qualité de la reconnaissance vocale.
Le module d’annulation d’écho 16 acquiert donc le signal audio émis Sae et le signal audio reçu Sar produit par les microphones 7 (qui contient le signal sonore Ss et le signal vocal Sv). Le module d’annulation d’écho retranche au signal audio reçu Sar le signal audio émis Sae pour fournir un signal résultant Sr « nettoyé », aussi proche que possible du signal vocal Sv (et ne contenant par le signal sonore Ss). C’est ce signal résultant Sr qui est transmis au module de détection 15 pour détection du mot-clef, et aux serveurs distants pour réaliser la reconnaissance vocale.
L’unité de traitement 8 est aussi agencée pour mettre en œuvre le procédé de détection selon l’invention. La mémoire 11 forme un support d’enregistrement lisible par ordinateur, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui conduisent l’unité de traitement 8 à exécuter les étapes du procédé de détection selon l’invention.
Le procédé de détection vise à assurer que, lorsqu’un mot-clé est prononcé par l’utilisateur dans le but de lancer la fonction de reconnaissance vocale, le téléviseur 2 est bien allumé et le boîtier décodeur 1 est bien la source HDMI active du téléviseur 2.
Par « allumé », on entend que le téléviseur 2 n’est ni éteint ni en veille.
Par « source HDMI active », on entend que le téléviseur 2 est configuré pour lire et restituer le signal vidéo émis et/ou le signal audio émis possiblement présents sur le port HDMI 5 (et donc transmis par le boîtier décodeur 1 via le port HDMI 4 et le câble HDMI 3) – et non pour lire ou restituer des signaux produits par une autre source.
- un module de sélection d’un modèle électrique d’estimation de la courbe I(V) parmi lesdits premier modèle électrique d’approximation et deuxième modèle électrique d’approximation en fonction des premier et deuxième coûts,
- un module de diagnostic de fonctionnement en fonction de la valeur d’au moins un paramètre du modèle électrique d’estimation sélectionné.
Le dispositif comporte en outre un module d’estimation d’une valeur de courant de court-circuit I sc et d’une valeur de tension en circuit ouvert V oc à partir des valeurs de courant et de tension acquises.
Le dispositif est configuré pour mettre en œuvre le procédé de diagnostic de fonctionnement d’une chaîne de modules photovoltaïques comprenant au moins un module photovoltaïque, selon toutes ses variantes de réalisation.
Selon un autre aspect, l’invention concerne un système de diagnostic de fonctionnement comprenant au moins un module photovoltaïque, comportant un module d’acquisition de valeurs d’une série de mesures de courant et de tension mesurées durant une période de surveillance d’au moins un module photovoltaïque de ladite chaîne de modules photovoltaïques, et un dispositif de diagnostic de fonctionnement tel que brièvement décrit ci-dessus.
Selon un autre aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont mises en œuvre par un dispositif électronique programmable, mettent en œuvre un procédé de diagnostic de fonctionnement tel que brièvement décrit ci-dessus.
la est une représentation schématique d’une chaîne de modules photovoltaïques à laquelle est applicable le procédé de diagnostic de fonctionnement;
la est un exemple de courbe I(V) et de premier modèle d’estimation de la courbe I(V) dans le repère courant/tension;
la est un schéma électrique d’un circuit à une diode de modèle électrique équivalent d’une chaîne de modules photovoltaïques;
la est un ordinogramme des principales étapes d’un procédé de diagnostic de fonctionnement selon un mode de réalisation ;
la est un exemple de caractéristique de puissance en fonction de la tension, et de modélisation par un modèle linéaire permettant d’estimer le courant de court-circuit I sc ;
la est un exemple de courbe I(V) avec inflexion et deuxième modèle d’estimation de la courbe I(V), dans le cas d’une présence de défaut générant une disparité ;
la représente l’exemple de la dans l’espace des coordonnées polaires;
la est un synoptique d’un mode de réalisation de l’estimation de la valeur de courant de court-circuit et de l’estimation de la valeur de tension en circuit ouvert.
La illustre schématiquement une installation photovoltaïque 2, comportant une chaîne 4 de modules photovoltaïques 6, chaque module étant composé d’une pluralité de cellules photovoltaïques 8, par exemple un nombre Q de cellules photovoltaïques, Q étant supérieur ou égal à 1, et de préférence entre 60 et 72
L’électrolyte solide réticulé préparé comme décrit précédemment, à partir du PTMC dihydroxylé de masse molaire moyenne d’environ 4 kg.mol -1 , est caractérisé par spectrométrie infrarouge à transformée de Fourier ou FT-IR (pour l’acronyme anglais « Fourier Transform InfraRed Spectroscopy »), muni d’une réflectance totale atténuée ATR (pour l’acronyme anglais « Attenuated Total Reflectance »).
Le spectre IR ( ) permet de mettre en évidence la disparition totale de la bande N=C=O (2250 cm -1 ) du poly(hexaméthylène diisocyanate) de départ, ce qui prouve que toutes les fonctions isocyanates ont réagi.
La présence des pics C=O (1700 cm -1 ) et C-O (1200 cm -1 ) proviennent du PTMC.
Exemple 2 Propriété s électrochimique s d es électrolyte s solide s
Evaluation de la conductivité ionique
Les électrolytes solides préparés en exemple 1 sont montés en pile bouton, de 16 mm de diamètre, entre deux électrodes en inox.
Le schéma du montage de la pile bouton est représenté en (a).
Les résultats de conductivité ionique sont représentés en .
L’électrolyte réticulé à partir du PTMC dihydroxylé de masse molaire faible de l’ordre de 4 kg.mol -1 présente une conductivité de l’ordre de 10 -6 S.cm -1 à 80°C. Dans le cas de la réticulation à partir d’un PTMC de masse molaire beaucoup plus élevée, de 100 kg.mol -1 , soit 25 fois supérieure à la masse molaire du premier PTMC, la conductivité est de l’ordre de 10 -9 S.cm -1 à 80 °C.
Plus la masse molaire du PTMC mis en œuvre pour l’obtention de l’électrolyte réticulé est élevée, plus la conductivité diminue. La distance inter-nœuds du réseau réticulé, augmentée à son maximum, permet de relâcher le réseau et d’avoir une souplesse des chaînes, ce qui pourrait favoriser la conduction. Cependant, l’augmentation de la distance inter-nœuds ne permet pas de combler la différence de conductivité liée à la différence de la taille des chaînes du PTMC, un PTMC de masse molaire faible conduisant mieux, du fait de ses chaînes courtes et mobiles, comparativement à un PTMC ayant des chaînes plus longues et donc moins souples.
Stabilité électrochimique en oxydation et en réduction
Des tests en oxydation ont été réalisés en montant chacun des électrolytes en pile bouton sur de l’aluminium revêtu de carbone (Li 0 /électrolyte/Al@C), suivant le schéma représenté en (b).
Des tests en réduction ont été réalisés en montant chacun des électrolytes en pile bouton sur du cuivre (Li 0 /électrolyte/Cu), suivant le schéma représenté en (c).
Les courbes de voltammétrie cyclique obtenues, en réduction et en oxydation, pour les six premiers cycles de balayage, à une température de 60 °C et pour une vitesse de balayage de 0,1 mV.s -1 , respectivement avec l’électrolyte réticulé à partir du PTMC dihydroxylé de 4 kg.mol -1 et avec l’électrolyte réticulé à partir du PTMC dihydroxylé de 100 kg.mol -1 , sont représentées respectivement en figures 5 et 6.
Il n’est pas observé de réaction parasite notable qui serait signe d’une non-stabilité des électrolytes à différentes tensions.
Les électrolytes polymères réticulés selon l’invention peuvent donc être utilisés sur une large fenêtre électrochimique [0 ; 4,5 V].
Système de gestion thermique d’un système hybride pile à combustible – batterie rechargeable L’invention concerne le domaine des systèmes hybrides de stockage d’énergie électrique comprenant une pile à combustible et une batterie rechargeable sur une source de courant électrique externe. Plus particulièrement, elle concerne un système de gestion thermique d’un système hybride comprenant une pile à combustible et une batterie rechargeable pour un véhicule à traction électrique.
De manière connue, un système électrique hybride (désigné « système pile à combustible – batterie » par la suite) comprend un système pile à combustible et un système batterie agencés pour alimenter la chaîne de traction électrique et ainsi permettre l’avancement du véhicule. Dans un tel système hybride pile à combustible – batterie, la batterie peut être non rechargeable sur une source externe, la batterie étant rechargée lors du fonctionnement du véhicule par l’énergie électrique fournie par le système pile à combustible. Cette énergie stockée dans la batterie à bord du véhicule peut être ensuite utilisée pour le démarrage de la pile à combustible lors de la prochaine utilisation du véhicule, la pile à combustible pouvant avoir besoin d’un apport de calories pour lancer son processus électrochimique. Dans ce type d’agencement, le système peut potentiellement utiliser les deux sources d’énergie électrique ensemble ou séparément pour entraîner le véhicule, et le système pile à combustible permet aussi de recharger la batterie.
Couramment, la pile à combustible est une pile à hydrogène.
On connaît aussi des systèmes hybrides dans lesquels le système pile à combustible a un rôle de prolongateur d’autonomie de la batterie de traction, la batterie étant rechargeable sur une source de courant électrique externe. Ce type de système hybride est aussi appelé usuellement selon le vocable anglais « range extender » ou l’acronyme correspondant« REX ». Le système pile à combustible est ajouté à bord du véhicule qui comprend la batterie de traction électrique rechargeable, la taille de ladite batterie étant généralement optimisée, c’est-à-dire de taille réduite afin de limiter l’encombrement. Le véhicule peut fonctionner uniquement sur la batterie (cas des faibles temps de parcours par exemple) ou grâce à la combinaison du système pile à combustible et de la batterie (cas des longs trajets par exemple). Dans ce type de système hybride « REX », la pile à combustible est ainsi activée seulement en cas de besoin.
La batterie rechargeable d’un système hybride « REX » est ainsi préférentiellement rechargée depuis une source électrique externe, par exemple depuis un réseau de distribution électrique public, quand le véhicule est à l’arrêt, en la branchant sur une prise de courant électrique domestique usuelle ou de préférence sur un dispositif de prise à charge rapide.
Le système hybride comprend une unité de gestion optimisée de la pile à combustible et une unité de gestion optimisée de la batterie, et une unité centrale de gestion entre ces deux sources d’énergie électrique. Chaque unité de gestion optimisée comprend en outre des systèmes de gestion thermique séparés, dédiés respectivement au refroidissement de la pile à combustible qui chauffe en phase de fonctionnement d’usage, et au refroidissement de la batterie notamment lors de ses décharges en fonctionnement d’usage et lors de sa charge externe éventuelle, la chaleur dégagée étant évacuée par un échangeur de chaleur avec l’air extérieur au véhicule.
De manière générale, un inconvénient d’un système hybride pile à combustible – batterie est lié au fait que les besoins énergétiques nécessaires au démarrage de la pile à combustible peuvent être très importants lorsque la température ambiante est basse, notamment lorsque la température au sein de la pile est négative (inférieure à 0°C). En effet, le démarrage de la réaction électrochimique utile au fonctionnement de la pile est un processus complexe qui nécessite de réchauffer la pile progressivement pour atteindre une température de fonctionnement optimale. En particulier si la température est en dessous de 0°C, il faut commencer par chauffer la pile avant sa mise en route et sa production d’électricité.
Dans la demande de brevet CN108682879, il est décrit un système de gestion thermique d’un système hybride pile à combustible – batterie dans lequel la décharge de la batterie est utilisée pour chauffer un liquide stocké pour être employé à réchauffer la pile à combustible et permettre son démarrage. Ce système a l’inconvénient de décharger la batterie. De plus ce système ne concerne pas un système électrique hybride pile à combustible – batterie rechargeable depuis une source de courant électrique externe.
Le problème de démarrage de la pile à combustible d’un système hybride de type prolongateur d’autonomie (« REX »), peut être important dans la mesure où la pile à combustible n’est activée qu’en cas de besoin réel.
L’invention vise notamment à résoudre les inconvénients cités précédemment relatifs aux besoins énergétiques nécessaires au démarrage de la pile à combustible. Plus particulièrement elle vise un système hybride pile à combustible – batterie rechargeable de type « REX » d’un véhicule à traction électrique, la pile à combustible étant une énergie complémentaire de la batterie, venant en prolongateur d’autonomie.
A cet effet, l’invention propose un système de gestion thermique d’un système électrique hybride comprenant une pile à combustible et une batterie rechargeable sur une source de courant électrique externe, ledit système de gestion thermique dudit système électrique hybride comprenant un système de gestion thermique de ladite pile à combustible qui comporte un circuit de refroidissement de ladite pile à combustible utilisant un fluide pour refroidir la pile lors de son fonctionnement, et un système de gestion thermique de ladite batterie comportant un circuit de refroidissement de ladite batterie utilisant un fluide pour au moins refroidir ladite batterie lors de la recharge de la batterie sur une source de courant électrique. Selon l’invention, ledit système de gestion thermique du système électrique hybride comprend des moyens de stockage de fluide réchauffé, provenant du fluide circulant dans le circuit de refroidissement de ladite batterie après son réchauffement lors de la recharge de ladite batterie sur une source de courant électrique externe, et des moyens d’injection dudit fluide stocké vers ledit circuit de refroidissement de ladite pile à combustible.
En particulier selon l’invention, lesdits moyens de stockage comprennent au moins un conteneur, isolé thermiquement, dans lequel est stocké ledit fluide réchauffé, ledit conteneur étant relié au circuit de refroidissement de la batterie et étant relié par une vanne pilotable au circuit de refroidissement de ladite pile à combustible.
Plus particulièrement, ladite vanne pilotable est une vanne à trois voies reliant ledit conteneur, la partie du circuit de refroidissement de ladite pile à combustible orientant le fluide vers la pile, et la partie dudit circuit de refroidissement située en aval d’un échangeur de chaleur que comprend ledit circuit de refroidissement de ladite pile.
Plus particulièrement selon l’invention, ledit système de gestion thermique du système électrique hybride comprend des moyens de détection de la température de la pile à combustible, et des moyens de commande pour injecter ledit fluide stocké, dans ledit circuit de refroidissement de la pile à combustible, si la température détectée est inférieure à une température de consigne, afin de réchauffer ladite pile, notamment quand une commande de démarrer la pile est reçue par le système de gestion de la pile à combustible.
La température de consigne peut être la température optimisée pour le démarrage de la pile à combustible du système pile à combustible considéré, voire de l’agencement général de tout le système hybride considéré. De préférence, ladite température de consigne se situe autour de 0°C. De préférence selon l’invention, ladite température de consigne est comprise entre +1°C (valeur incluse) et 0°C (valeur incluse).