INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme illustré à la , parallèlement au mouvement radial des supports verticaux 41 et des portions centrales 42c vers le centre du boîtier 1, les branches 42a, 42b de chaque lame 42 passent d’une position initiale déployée ( – a) vers une position finale rétractée ( – c), en passant par une position intermédiaire ( – b).
En position initiale déployée, les branches 42a, 42b de chaque lame 42 sont sensiblement alignées de part et d’autre de la portion centrale 42c de ladite lame 42. L’ensemble des lames 42 est déployé le long de la périphérie 5 du boîtier 1. En position rétractée, les branches 42a, 42b et la portion centrale 42c de chaque lame 42 forment un U. Les portions centrales 42c des lames 42 sont en décalage radial par rapport aux supports verticaux 41.
Le mouvement radial des supports 41, combiné à la flexion des lames 42, entraine une compression de la poche 2 et une expulsion du produit de ladite poche 2. Cette expulsion se fait à dose quasiment constante à chaque actionnement du mécanisme rotatif 3, grâce d’une part, à l’ergot 39 qui coopère avec les crans 89b régulièrement espacés, et éventuellement grâce à la piste 35 à pas variable; et d’autre part, grâce aux supports verticaux 41 qui se déplacent vers le centre du boîtier 1 de manière synchrone. Le mouvement synchrone des supports verticaux 41 induit sur la périphérie de la poche 2 une pression uniforme à chaque actionnement du mécanisme rotatif 3.
Il est à noter que pour retirer la poche 2 usagée du boîtier 1, l’utilisateur n’a pas besoin d’entrainer le mécanisme rotatif 3 dans un mouvement de rotation inverse.
Dans un autre mode de réalisation illustré à la , le bord supérieur 52 de la base 1A définit une ouverture supérieure 52a permettant d’accéder à l’intérieur du boîtier 1. Dans ce mode de réalisation, le plateau 6 n’est plus fixe par rapport à la paroi périphérique 5, mais monté en pivotement sur la paroi périphérique 5, entre une position déployée et une position rabattue par rapport à l’ouverture 52a. Par ailleurs, la base 1A comprend en plus un fond 9 qui forme avec la paroi périphérique 5 un logement supérieur et un logement inférieur. Le logement supérieur est destiné à recevoir la cage 4 et la poche 2 à travers l’ouverture supérieure 52a. Le logement inférieur est destiné à recevoir le mécanisme rotatif 3 à travers l’ouverture inférieure 51a.
Plus en détail, le capot 6 selon le deuxième mode de réalisation est relié à la paroi périphérique 5 au moyen d’une troisième charnière 57c. Cette troisième charnière 57c est formée au niveau du bord supérieur 52 de la paroi périphérique 5, en décalage angulaire et axial par rapport à la deuxième charnière 57b à laquelle est relié le couvercle supérieur 7. Cet agencement facilite la fermeture et le déploiement du capot 6 et du couvercle supérieur 7 par rapport à l’ouverture supérieure 52a. Il est à noter que la troisième charnière 57c et l’ouverture latérale 54 de la paroi périphérique 5 sont situées sur une même portion angulaire de la paroi périphérique 5.
Ce jeu, dans une motocyclette, est généralement de l’ordre de la longueur d’un maillon de chaine, c’est-à-dire quelques centimètres. Dans la suite de la description, le jeu de la transmission est exprimé en degrés de rotation de l’arbre moteur. Cette valeur angulaire dépend alors de la vitesse engagée dans la boîte de vitesses et la valeur angulaire correspondant au jeu dépend ainsi de R. À titre d’exemple purement illustratif et non limitatif, pour une moto, en fonction du rapport R, la valeur angulaire peut varier entre 50 et 170°.
Sur la , on suppose que la motocyclette est en phase de décélération, sans freinage. La motocyclette se trouve par exemple sur un terrain plat sans action de son conducteur sur les moyens de commande d’accélération. Dans ce cas, c’est la roue arrière qui exerce un couple sur le moteur. L’inertie de la motocyclette permet de maintenir, avec une légère décélération, le régime moteur. On considère alors que la commande de couple moteur est négative. La illustre la variation de vitesse (accélération) de la motocyclette en mètres par seconde par seconde (m/s/s) en ordonnée en fonction du temps en secondes (s) en abscisse lorsque la commande de couple moteur devient à nouveau positive, c’est-à-dire lorsque le conducteur souhaite à nouveau augmenter la vitesse (ou tout le moins, moins ralentir, par exemple être à vitesse constante). Dans ce cas, le moteur vient exercer un couple positif sur la roue arrière pour entraîner la motocyclette.
On a ainsi sur la gauche de la une portion d’accélération plane qui correspond à une décélération constante traduisant notamment les effets de frottements de la motocyclette sur la route et les effets aérodynamiques. Lorsque la commande de couple devient alors positive, le régime moteur augmente. Du fait du jeu dans la transmission, quasiment aucun couple résistant ne s’exerce sur l’arbre moteur. En effet, la chaîne était tendue dans le sens permettant un entrainement de l’arbre moteur et pour que l’arbre moteur puisse entrainer la roue arrière, la tension de la chaine doit se faire dans le sens opposé. Durant cette phase, l’arbre moteur prend de la vitesse très rapidement. Une fois que la chaine arrive en fin de jeu pour alors entrainer la roue arrière, la vitesse de l’arbre moteur est bien plus élevée que Ns/R et de ce fait un choc se produit quand la chaine se tend dans le sens permettant d’entrainer la roue arrière. Ceci crée un à-coup qui se traduit par une courte accélération suivie d’une courte décélération de la motocyclette jusqu’à ce que la vitesse de l’arbre moteur et la vitesse de la roue coïncident à nouveau avec le rapport R. Le pic d’accélération visible sur la correspond au choc qui se produit en fin de tension de la chaine. Ensuite, la motocyclette a une accélération constante correspondant à la commande de couple demandée par le conducteur.
L’idée à l’origine de la présente divulgation est de contrôler le moteur de telle sorte que lorsque la chaine est à nouveau tendue dans le sens opposé, il n’y ait pas de choc. Ceci s’obtient en veillant à ce que la vitesse de rotation de l’arbre moteur corresponde à la vitesse de rotation de la roue arrière divisée par le rapport R. Ainsi le couple est appliqué à la roue arrière lorsque l’arbre moteur et la roue arrière sont « synchrones ».
Les figures 3a à 3d illustrent le principe mis en œuvre pour éviter le choc décrit plus haut. Les figures 3a, 3b, 3c, et 3d comprennent donc respectivement quatre courbes 31, 32, 33, et 34 en fonction du temps comme montré. Les quatre courbes 31, 32, 33, et 34 sont en correspondance par rapport à l’axe des abscisses (temps) comme l’indique les traits verticaux de quadrillage alignés pour les quatre figures 3a, 3b, 3c, et 3d. La courbe 31 représente la demande de coupure de combustion, la courbe 32 représente le régime moteur, la courbe 33 représente la vitesse, et la courbe 34 représente un jeu de transmission.
Sur la , un créneau sur la courbe 31 illustre une demande de coupure de combustion. Cette demande n’a pas d’effet immédiat mais il y a un léger décalage entre la demande de coupure de la combustion et l’effet mesuré suite à cette demande.
Sur la , on a illustré le régime moteur Ne avec la courbe 32.
Sur la , la courbe 33 illustre l’image de la vitesse de rotation de la roue à l’entrée de la transmission, côté moteur, c’est-à-dire Ns/R en tours par minute (tr/min). Cette variable est appelée par la suite Nveh = Ns/R.
La courbe 34 sur la correspond au jeu de la transmission calculé, exprimé en degré au niveau du moteur. Comme il va être expliqué ci-après, le but est de venir faire coïncider ce jeu estimé au jeu de la transmission.
Le jeu correspond en fait à la surface de la différence entre la courbe 32 de régime moteur (Ne) et la courbe 33 de l’image de vitesse de rotation de la roue arrière (Nveh). En effet, cette surface correspond à une intégrale de la surface de la courbe Ne-Nveh et correspond à la différence de rotation entre l’arbre moteur et l’arbre « virtuel » de roue.
On remarque sur la que le régime moteur (Ne) représenté par la courbe 32 croit tout d’abord : ceci correspond à la consigne de passage de couple négatif à couple positif. Ensuite il décroit car un dispositif électronique de commande, connu par exemple sous le nom d’ECU, coupe l’alimentation du moteur conduisant à une chute du régime moteur. Ensuite, le régime moteur réaugmente de façon correspondante à la consigne de couple positif donnée.
La vitesse de rotation Nveh représentée par la courbe 33 sur la , illustrative de la vitesse du véhicule décroit légèrement tout d’abord puis augmente lorsque le régime moteur réaugmente.
Ici les deux courbes 32 et 33, représentant respectivement le régime moteur Ne et la variable Nveh comme décrit ci-dessus, sont décalées mais les parties de droite de ces deux courbes (pente croissante) sont sensiblement confondues.
La surface à déterminer correspond sensiblement à deux triangles : un premier correspondant à l’augmentation du régime moteur et l’autre à la baisse du régime moteur. Il convient de déterminer le bon moment pour faire baisser le régime moteur afin que la surface de ces deux triangles corresponde au jeu de la transmission (exprimé comme expliqué plus haut en degrés de rotation de l’arbre moteur. La courbe 34 sur la illustre quant à elle la surface estimée des deux triangles au fur et à mesure des calculs qui sont faits et expliqués ci-après.
Tout d’abord, le dispositif électronique de commande (ECU par exemple) détecte une phase transitoire, c’est-à-dire le passage d’une consigne de la part du conducteur du véhicule d’un couple négatif à un couple positif ou inversement.
Dans le cas d’un système à commande de papillon mécanique, cette détection peut être opérée à travers la lecture de la position du papillon, par exemple au moyen d’une cartographie de seuil en fonction du régime et de la température moteur : la transition est détectée quand la position du papillon passe d’une valeur en dessous du seuil à une valeur au-dessus du seuil. Dans le cas d’une application avec papillon motorisé, la lecture de la position de la poignée est traduite par le système en une demande de couple. Cette valeur de demande de couple peut servir directement à la détection de la transition.
Lorsque la distance entre le premier véhicule et le deuxième véhicule, utilisé comme cible par un système ACC du premier véhicule, est relativement importante, la détermination de la ou de certaines consignes d’accélération est ambigüe car certaines informations d’environnement telles que la position, la vitesse relative, l’accélération du deuxième véhicule ou encore la position des lignes de délimitation de la route sont déterminées de manière imprécise. Il est alors difficile de savoir si ce deuxième véhicule circule le long de la trajectoire du premier véhicule. Cette ambiguïté vient notamment d’imprécisions des capteurs. De plus, quand le deuxième véhicule circule à une vitesse proche du premier véhicule, l’écart entre ces deux véhicules reste stable ce qui prolonge d’autant plus cette ambiguïté. Le deuxième véhicule éloigné peut alors être pris pour cible par le système ACC, ce qui n’entraine pas forcément des comportements intempestifs de la régulation tels que des freinages brusques du premier véhicule par exemple. Par contre, si ce deuxième véhicule éloigné est affiché sur un écran du premier véhicule, un conducteur de ce premier véhicule, pourrait se demander, voire s’inquiéter, de la raison que le système ACC se régule sur un véhicule éloigné.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC, d’un premier véhicule. Le procédé comprend les étapes suivantes : - détection d’un deuxième véhicule circulant devant le premier véhicule selon un sens de circulation du premier véhicule ; - détermination d’un indicateur de pertinence associé au deuxième véhicule, l’indicateur de pertinence étant représentatif d’une probabilité que le deuxième véhicule soit sur une trajectoire du premier véhicule, la trajectoire du premier véhicule étant déterminée à partir de données représentatives d’une voie de circulation sur laquelle circule le premier véhicule, les données étant obtenues d’une caméra embarquée dans le premier véhicule ; - détermination d’un indice de gravité en fonction d’un écart de vitesse entre les premier et deuxième véhicules et d’une distance entre les premier et deuxième véhicules ; - détermination d’un indice de pertinence corrigé par correction de l’indice de pertinence en fonction de l’indice de gravité ; - contrôle du système ACC en fonction de l’indicateur de pertinence corrigé.
Un tel contrôle de la régulation de vitesse du premier véhicule diminue les freinages inutiles et trop importants, notamment lorsque la vitesse du véhicule cible (c’est-à-dire le deuxième véhicule) est inférieure à celle du premier véhicule et/ou à la vitesse de consigne du système ACC.
Le procédé repousse l’instant temporel de sélection d’un véhicule cible lorsque ce véhicule est éloigné du premier véhicule. Le procédé évite ainsi que le système ACC ne sélectionne des véhicules trop lointains et évite donc d’inquiéter le conducteur du premier véhicule par l’affichage sur un écran de ce véhicule d’une information indiquant que le système ACC est régulé en fonction d’un véhicule lointain.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, l’indicateur de pertinence est déterminé en fonction d’une première information représentative d’une quantité de surface du deuxième véhicule couvrant la voie de circulation en fonction d’un temps et d’une deuxième information représentative de distance entre le premier véhicule et le deuxième véhicule.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, l’indice de gravité est compris entre 0 et 1.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, une différence de pertinence est obtenue à partir de l’indice de gravité, et l’indice de pertinence corrigé est déterminé en soustrayant la différence de pertinence à l’indice de pertinence.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le contrôle du système ACC comprend un ajustement d’une valeur de temps inter-véhicules en fonction de l’indicateur de pertinence corrigé.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, l’ajustement de la valeur de temps inter-véhicules est obtenu en déterminant une vitesse ajustée du deuxième véhicule, la vitesse ajustée étant déterminée en fonction d’une vitesse courante du deuxième véhicule et d’une différence entre une vitesse de consigne du système ACC et ladite vitesse courante, ladite différence étant pondérée d’un coefficient de pondération fonction de l’indicateur de pertinence corrigé.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, l’indicateur de pertinence corrigé est compris entre 0 et 1, le coefficient de pondération est compris entre 0 et une valeur maximale, le coefficient de pondération est égal à sa valeur maximale lorsque l’indicateur de pertinence corrigé est compris entre 0 et une valeur déterminée inférieure à 1, le coefficient de pondération est suivant une fonction décroissante de l’indicateur de pertinence corrigé lorsque l’indicateur de pertinence corrigé est compris entre ladite valeur déterminée et 1.
Selon une application, le support 54 comprend quatre surfaces d’appui F54 sur lesquelles sont positionnés les outillages 56, chacun pourvu d’une préforme de fibres 46. Cet ensemble forme un mandrin sur lequel sont enroulées des mèches de fibres de manière à former la couche de fibres 52. Les fibres peuvent être posées sur les bases 48 des préformes de fibres 46 en utilisant une technique de placement de fibres dite AFP (pour Automated Fiber Placement en anglais).
Le procédé de fabrication comprend également une étape de consolidation ou de polymérisation pour obtenir le panneau raidi 40 ainsi qu’une étape de démoulage visant à extraire le panneau raidi 40 du dispositif de fabrication.
Selon un mode de réalisation visible sur la , le dispositif de fabrication comprend un habillage de consolidation ou de polymérisation 64 configuré pour recouvrir la couche de fibres 52 lors de l’étape de consolidation ou de polymérisation ainsi qu’éventuellement au moins une contreplaque 66 intercalée entre la couche de fibres 52 et l’habillage de consolidation ou de polymérisation 64.
Selon un mode de réalisation, au moins l’une des faces latérales 60, 62 des outillages 56 comprend un premier pan 62.1 plat, adjacent et sensiblement perpendiculaire à la première face 58.1, un deuxième pan 62.2 plat, adjacent et sensiblement perpendiculaire à la deuxième face 58.2, ainsi qu’un décrochement 62.3 reliant les premier et deuxième pans 62.1, 62.2 et sensiblement parallèle à la première face 58.1. Chaque outillage présente une première largeur au niveau du premier pan 62.1 (dimension prise dans un plan transversal et parallèle à la première face 58.1) inférieure à une deuxième largeur au niveau du deuxième pan 62.2.
Selon un mode de réalisation visible sur les figures 4 à 7, chaque outillage 56 comprend un seul décrochement 62.3 sur l’une des faces latérales 60, 62.
Selon un autre mode de réalisation non représenté, chaque premier outillage 56 comprend deux décrochements 62.3, un sur chacune de ses faces latérales 60, 62.
Ainsi, lorsque deux outillages 56 sont juxtaposés, les premiers pans 62.1 et les décrochements 62.3 des deux outillages 56 juxtaposés ou la face latérale 60 d’un premier outillage 56 ainsi que le premier pan 62.1 et le décrochement 62.3 d’un deuxième outillage 56 délimitent un logement 68 pour les ailes 50.1, 50.2 des deux préformes de fibres 46 positionnées sur les deux outillages 56 juxtaposés.
Quel que soit le mode de réalisation, les outillages 56 sont configurés pour que, lorsque deux outillages 56 sont juxtaposés, ils délimitent entre eux un logement 68, débouchant au niveau des premières faces 58.1, configuré pour loger les ailes 50.1, 50.2 des deux préformes de fibres 46 positionnées sur les deux outillages 56 juxtaposés.
Les outillages 56 peuvent avoir des dimensions légèrement différentes en fonction notamment des renforts 44 à réaliser. Selon une configuration visible sur les figures, ils présentent tous un décrochement 62.3 sur la même face latérale.
Lors de l’étape de consolidation ou de polymérisation, le support 54, les outillages 56, les préformes de fibres 46 ainsi que la couche de fibres 52 sont soumis à une variation de température. Ainsi, avant cette étape de consolidation ou de polymérisation, le support 54, les outillages 56, les préformes de fibres 46 ainsi que la couche de fibres 52 sont à une première température correspondant à la température ambiante, de l’ordre de 20°C. Lors de l’étape de consolidation ou de polymérisation, le support 54, les outillages 56, les préformes de fibres 46 ainsi que la couche de fibres 52 sont à une deuxième température, nettement supérieure à la première température, de l’ordre de 180°C. Cette deuxième température peut varier d’un procédé à l’autre en fonction notamment de la nature de la résine.
Malgré cette variation de température, les préformes de fibres 46 présentent des dimensions stables qui ne varient quasiment pas.
En parallèle, chaque outillage 56 est sensible aux variations de température et comprend des dimensions présentant des premières valeurs à la première température ainsi que des deuxièmes valeurs, supérieures aux premières valeurs, à la deuxième température.
Lorsqu’ils sont positionnés sur le support 54 à la première température, les outillages 56 sont espacés entre eux de manière à ce qu’ils soient en contact l’un contre l’autre à la deuxième température.
En complément, chaque outillage 56 recevant une préforme de fibres 46 présente à la première température une largeur L58.1, au niveau de la première face 58.1, inférieure à la distance séparant les ailes 50.1, 50.2 au niveau de la base 48 de la préforme de fibres 46 à la première température. La largeur L58.1 au niveau de la première face 58.1 de l’outillage 56 à la première température est déterminée de sorte que les ailes 50.1, 50.2 soient simultanément en contact avec l’outillage 56 à la deuxième température. Ainsi, chaque préforme de fibres 46 présente, à la température ambiante, au moins une sur-longueur L par rapport à l’outillage 56 qui la reçoit afin que les ailes 50.1, 50.2 de la préforme de fibres 46 soient en contact avec les première et deuxième faces 60, 62 de l’outillage 56 à la température de consolidation ou de polymérisation.
Selon une caractéristique de l’invention, les outillages 56 sont dimensionnés de manière à ce qu’après dilatation, chaque logement 68 présente une largeur L68 à la deuxième température sensiblement égale à l’épaisseur E44 des renforts 44. Ainsi, à la première température, chaque logement 68 présente une largeur L58 supérieure à l’épaisseur E44 des renforts.
Chaque outillage 56 présente une première dimension H62.1 prise dans un plan transversal, séparant la première face 58.1 et le décrochement 62.3 et correspondant à la hauteur du logement 68.
Les plaques de recouvrement 17 peuvent comprendre un matériau non-magnétique, et notamment de l’aluminium, ou une matière plastique, par exemple du plexiglas PMMA.
Il est entendu, sans qu’il soit nécessaire de le préciser, que l’ouverture de recouvrement présente une forme et des dimensions qui sont semblables à celles de l’ouverture principale. En d’autres termes, la forme et les dimensions de l’ouverture de recouvrement ne remettent pas en cause la définition du logement principal tel que considéré dans la présente invention.
L’assemblage magnétique 1A peut comprendre une partie principale 2 intercalée entre deux parties secondaires 3 et 4 ( ). A cet égard, la partie principale 2 est formée par des plaques support 11, dites plaques support principales 11A, tandis que l’une et l’autre des parties secondaires 3 et 4 sont formées de plaques support 11 dites plaques support secondaires 11B. Plus particulièrement, l’ouverture 12 des plaques support principales 11A, dite première ouverture, présente un premier diamètre, tandis que l’ouverture 12 des plaques support secondaires 11B, dite deuxième ouverture, présente un deuxième diamètre inférieur au premier diamètre.
Toujours selon ce premier mode de réalisation, les moyens d’alignement comprennent des tiges filetées 15 essentiellement parallèles à l’axe principal AA’ et maintenant solidaires les unes des autres les plaques support 10 ( ). A cet égard, les plaques support 10 et les plaques de recouvrement peuvent comprendre des perçages traversés par les tiges filetées 15. Ainsi, et de manière avantageuse, chaque plaque support 10 se trouve enserrée entre les deux plaques de recouvrement par des moyens de serrage, les moyens de serrage comprenant avantageusement des écrous 18 coopérant avec les tiges filetées ( ). Lesdits écrous 18 peuvent notamment être configurés pour maintenir l’espacement E entre les plaques support adjacentes.
L’assemblage magnétique 1A peut également comprendre au moins un passage d’alignement, par exemple deux passages d’alignement, qui s’étend parallèlement à l’axe principal AA’, et de section (selon un plan parallèle à l’axe principal AA’) carrée ou rectangulaire. Le passage d’alignement peut notamment être formé par une succession d’ouvertures, dites ouvertures d’alignement, traversant de part en part les plaques support 10. Il est entendu que les plaques de recouvrement 17 comprennent également des ouvertures d’alignement.
L’assemblage magnétique 1A peut également comprendre au moins une tube d’alignement 50 traversant le passage d’alignement, et présentant une forme conforme à la section dudit passage ( ). L’au moins un tube d’alignement 50 permet de solidariser l’assemblage magnétique 1A à un chariot 38 d’un dispositif d’imagerie 1 par résonnance magnétique ( ).
L’assemblage magnétique 1A comprend également une pluralité de pièces annulaires 19 disposées coaxialement aux sections annulaires 11, et solidaires des plaques support 10. Par exemple, les pièces annulaires 19 sont maintenues entre elles et la pluralité de plaques support par des tiges filetées, dites tiges filetées auxiliaires 21 ( ).