INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les lignes horizontales en trait pointillé représentent un seuil d’erreur conditionnant l’autorisation de recalage. Dans cet exemple non limitatif, le seuil est calibré à 4%. Comme on le voit sur le graphique, les zones de plateau sur les plages d’environ 30%-60% du SOC et 70%-95% délivrent une estimation de l’erreur du SOC supérieure au seuil de 4%. Au-dessus du seuil, le recalage est inhibé. Sous ce seuil, le recalage est autorisé.
On notera que l’estimation de l’erreur est dépendante de chaque cartographie sélectionnée en fonction d’un courant de charge, courant de décharge, température et état de vieillissement, et de la marge d’erreur calibrée.
Le premier et le deuxième escaliers 32, 34 comprennent chacun une pluralité de marches 70 s’étendant selon la direction transversale Y, par exemple depuis la première paroi latérale 16.
Dans l’exemple représenté sur la , les marches 70 s’étendent selon la direction transversale Y depuis la première paroi latérale 16 jusqu’à une cloison 72 latérale intérieure.
Ladite cloison 72 présente au niveau inférieur 24 une ouverture de passage entre la zone de passage 38 et la zone de restauration 36, ladite ouverture étant obturée par le dispositif de séparation 40 lorsque celui-ci est en position fermée.
De préférence, la cloison 72 latérale s’étend selon la direction d’élévation Z depuis le plancher inférieur 20 au moins jusqu’au niveau du plancher intermédiaire 28.
Selon un mode de réalisation particulier, la cloison 72 latérale s’étend depuis le plancher inférieur 20 jusqu’au plafond 22 de la voiture 10, c’est-à-dire sur toute la hauteur de l’espace intérieur 19. La zone de restauration 36 est ainsi délimitée en partie par la cloison 72 latérale selon la direction transversale Y. Le fait que la cloison 72 latérale s’étende jusqu’au plafond 22 de la voiture 10 permet d’isoler acoustiquement et olfactivement la zone de restauration 36 du niveau supérieur 26, et assure ainsi un plus grand confort aux passagers.
De préférence, la cloison 72 latérale présente une surface vitrée. Avantageusement, la cloison 72 latérale est réalisée en verre, notamment en verre trempé ou en verre feuilleté, ou en tout autre matériau transparent . Cela a pour effet d’apporter de la lumière au niveau des escaliers 32, 34 et crée un « effet de voûte sous forte hauteur » agréable pour les passagers, tout en assurant une bonne isolation acoustique.
Cet effet donne une impression d’espace et réduit ainsi le sentiment d’enfermement que peuvent ressentir les passagers à l’intérieur de la voiture 10. Le confort des passagers est ainsi amélioré.
Le fonctionnement de la voiture 10 de restauration selon le premier mode de réalisation va à présent être décrit.
Pour accéder à la zone de restauration 36, un passager descend du niveau supérieur 26 de la voiture 10, qu’il aura éventuellement préalablement rejoint s’il vient d’une autre voiture en y accédant par un des passages 35. Le passager emprunte, en fonction d’où il vient, un des escaliers 32, 34 et arrive dans la zone de passage 38.
Le passager accède alors à la zone de restauration 36. Selon un mode de réalisation particulier, le dispositif de séparation 40 passe pour cela en position ouverte afin de permettre au passager d’accéder à la zone de restauration 36.
Le passager rejoint par la suite son siège en empruntant à nouveau un des escaliers 32, 34 jusqu’au niveau supérieur 26.
On comprend aisément en quoi la voiture 10 selon la présente invention facilite la circulation des passagers. En effet, dans une voiture de l’état de la technique présentant un unique escalier, des passagers arrivant des deux extrémités de la voiture auraient emprunté un seul escalier au même moment pour accéder à la zone de restauration. Ces passagers auraient de plus été potentiellement confrontés à un flux de passagers montant vers le niveau supérieur 26. Ces croisements de flux auraient été susceptibles de créer un effet d’engorgement, en particulier, aux heures de repas.
La présente invention résout ce problème grâce au deuxième escalier 34, qui facilite la gestion des flux de passagers, tout en présentant un encombrement réduit, la voiture 10 présentant une unique zone de passage 38.
De plus, la présence des cloisons 55, 56, 72 permet d’améliorer le confort des passagers en réduisant la circulation des bruits et des odeurs depuis la zone de restauration 36, tout en garantissant leur sécurité. De plus, l’utilisation de cloisons en verre ou en matériau transparent réduit l’effet d’enfermement que les passagers pourraient ressentir dans la voiture 10.
Lorsqu’un passager souhaite uniquement traverser la voiture 10, sans accéder à la zone de restauration 36, par exemple pour aller d’une voiture située du côté de la première extrémité 12 et rejoindre une voiture située du côté de la deuxième extrémité 14, le passager rejoint le premier palier 50, descend le premier escalier 32, traverse la zone de passage 38, puis monte le deuxième escalier 34 pour arriver sur le deuxième palier 52.
Ainsi, le passager n’a pas besoin de traverser la zone de restauration 36, ce qui pourrait être gênant lorsqu’un grand nombre de personnes se trouvent à l’intérieur.
Enfin, l’unité de commande 4 comporte un moyen d’autorisation du recalage de l’état de charge. L’autorisation est par exemple un signal, autorisant dans un premier état ou inhibant dans un deuxième état, le recalage de l’état de charge calculé sur la base de la cartographie de correspondance. L’état du signal est dépendant de la valeur de l’erreur par rapport au seuil calibré, par exemple 4%. Le signal peut être un signal booléen. Une autorisation est prévue pour une cellule, pour chaque cellule, pour un groupe de cellules, ou pour l’ensemble des cellules du système de batterie. Lorsqu’une autorisation est évaluée pour un groupe de cellules, la mesure de la tension à vide utilisée pour l’évaluation de l’autorisation est choisie en sélectionnant la tension à vide maximale ou minimale du groupe de cellules comme paramètre d’entrée pris en compte par la cartographie de correspondance.
En , on a représenté le procédé de recalage de l’état de charge selon l’invention. Le procédé est mis œuvre par l’unité de commande 4 du système de batterie du véhicule. L’unité de commande est munie d’un calculateur à circuits intégrés et de mémoires électroniques, le calculateur et les mémoires étant configurés pour exécuter le procédé de recalage selon l’invention. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le calculateur pourrait être externe à l’unité de commande 4, tout en étant couplé à cette dernière 4. Dans ce dernier cas, il peut être lui-même agencé sous la forme d’un calculateur dédié comprenant un éventuel programme dédié, par exemple. Par conséquent, l’unité de commande, selon l’invention, peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
Le recalage de l’état de charge se réalise généralement au réveil du système de batterie. On envisage qu’il puisse être opéré à la suite de toute phase de relaxation de la batterie.
Avant la phase de relaxation, lors d’un arrêt de l’unité de commande du système de batterie, celle-ci exécute des opérations préalables de collecte d’informations pour calculer la durée de relaxation au réveil et des opérations pour la détermination de la polarisation du courant.
A cet effet, le procédé comporte la mesure d’une référence temporelle de début de la phase de relaxation permettant le calcul de la durée de relaxation, par exemple l’information d’une horloge ou le déclenchement d’une temporisation. Au réveil, une nouvelle mesure temporelle sera effectuée.
En outre, le procédé comporte la mesure d’au moins deux valeurs successives de la tension à vide aux bornes d’une ou de chaque cellule, ou d’un groupe de cellules de la batterie. La variation de tension en début de relaxation indique la polarisation du courant, un courant décroissant indiquant un courant de charge et un courant croissant indiquant un courant de décharge. Eventuellement, avant l’arrêt du courant, on mémorise une information représentative de sa polarisation.
Une fois ces mesures préalables effectuées, le système de batterie est mis à l’arrêt, ou en mode exposition. Eventuellement, les cellules électrochimiques sont déconnectées électriquement des systèmes électriques consommateurs.
Ensuite, au réveil, l’unité de commande initie le procédé de recalage. Avant une mise sous courant, le procédé prévoit conformément à l’invention une phase d’évaluation d’une autorisation du recalage. La phase d’évaluation comporte une première étape de mesure E1 d’une tension à vide du système de batterie à la suite de la phase de relaxation. La mesure E1 s’effectue après l’endormissement, c’est-à-dire au réveil à l’instant de déclenchement de la phase d’évaluation lorsque la batterie est encore sous courant nul. La mesure est réalisée de préférence durant une durée prédéterminée d’environ 1 seconde à 2 secondes. La mesure E1 consiste à mesurer la tension à vide, pour au moins une cellule, chaque cellule ou un groupe de cellules du système de batterie.
Durant la mesure E1, le procédé prévoit préférentiellement le filtrage de la tension mesurée. Le filtrage est par exemple un traitement de calcul de la moyenne glissante ou moyenne pondérée sur la durée de la mesure. Le filtrage a pour fonction d’éliminer le bruit sur la mesure et d’améliorer la précision de la valeur de la tension à vide pour les calculs de l’état de charge sur la base de la cartographie.
Eventuellement, la mesure E1 sert également à déterminer la polarisation du courant durant la phase de fonctionnement de la batterie ayant précédée la phase de relaxation.
A une deuxième étape E2, le procédé comporte la détermination de la durée de relaxation D. A cet effet, au réveil de la batterie, le procédé comporte une étape de collecte de l’information temporelle, par exemple une information de l’horloge du superviseur du véhicule ou d’une horloge du système de batterie. La durée de relaxation D correspond à la période délimitée par l’instant avant l’endormissement et l’instant du réveil.
Ensuite, à une troisième étape E3, le procédé comporte un premier test E3 consistant à comparer la durée de relaxation D avec un seuil de durée S1 représentatif d’une durée de relaxation minimale pour effectuer un recalage de l’état de charge avec suffisamment de précision. Le seuil est compris entre 30 minutes et 180 minutes. La valeur du seuil S1 est déterminée en fonction de la température instantanée T du système de batterie. Un modèle f enregistré en mémoire de l’unité de commande est consulté pour estimer le seuil S1, où S1=f(T). La température T est collectée au moyen d’un capteur du système de batterie, d’un capteur de température externe ou d’un estimateur, par exemple. Le modèle est élaboré en essai, puis enregistré en mémoire du système de batterie. A titre d’exemple non limitatif, à températures froides, par exemple proches de zéro degré Celsius ou moins, le seuil S1 peut atteindre une valeur de 60 à 90 minutes. A température d’environ 25 à 40 degrés Celsius, le seuil S1 est compris entre 40 et 60 minutes. Pour les températures extrêmement froides, le seuil peut atteindre une valeur de 90 à 180 minutes.
En cas de détection que la durée de relaxation D est inférieure au seuil S1, le procédé inhibe le recalage et le procédé de recalage passe directement à l’étape E9, ce qui met fin à la phase d’évaluation de l’autorisation. Le résultat du test est indiqué « NOK » sur la , pour « Not OK » en anglais. A cette étape E9, le signal d’autorisation S_AUTH du recalage est piloté dans un état d’inhibition du recalage. On juge que la tension à vide n’est pas suffisamment stabilisée pour estimer précisément l’état de charge. Le signal d’autorisation S_AUTH, dans cet exemple un signal booléen, est piloté à l’état bas ou état « 0 ». L’unité de commande du système de batterie, une fois la phase d’évaluation terminée, conserve la dernière valeur d’état de charge mémorisée avant l’endormissement.
En cas de détection que la durée de relaxation D est supérieure au seuil S1 (le résultat du test est indiqué « OK » sur la ), la phase d’évaluation comporte une deuxième phase de test correspondant aux étapes E4, E5, E6, visant à calculer l’erreur d’estimation de l’état de charge SOC_err à partir de la mesure E1 de la tension à vide. Et enfin, cette phase d’évaluation comporte le deuxième test E7 qui détermine l’état de l’autorisation du recalage.
La deuxième phase de test vise à vérifier si les cellules fonctionnent sur un niveau de tension électrique correspondant à un plateau, par exemple. Cette situation est susceptible d’altérer la précision de l’estimation de l’état de charge à partir de la cartographie de correspondance. Dans un tel cas, il est prévu d’inhiber le recalage. Dans le cas contraire, le procédé autorise le recalage.
Plus précisément, l’étape E4 a pour fonction de déterminer la polarisation du courant ayant traversé la batterie préalablement à la phase de relaxation. Selon un mode, la polarisation est identifiée en comparant deux mesures successives d’une tension de cellule de la batterie pour détecter si la tension a varié en croissance ou en décroissance. A cette étape, l’unité de commande consulte le paramètre d’information de polarisation qui a été enregistré lors de l’endormissement du système. Alternativement, la comparaison des deux valeurs de la tension s’effectue au réveil pour déterminer la polarisation. Dans un autre mode, l’information de polarisation est obtenue par l’identification du signe du courant traversant la batterie avant la phase de relaxation. L’information de polarisation sert ensuite à sélectionner la cartographie de correspondance d’état de charge et de la tension à vide qui est utilisée pour calculer l’erreur d’état de charge. L’étape E4 peut éventuellement être exécutée lors de la mesure E1.
Dans une variante, on peut rendre solidaire toutes les barrettes entre elles en les fixant à l’aide d’un lien déformable qui permet leur fixation sur les différentes protubérances de l’extenseur.
La illustre un mode de réalisation dans lequel les sommets 31 recouverts de barrettes 40 se trouvent en retrait par rapport au plan passant par la face radialement le plus à l’extérieur de l’extrémité axialement extérieure 11 de l’extenseur 1. Ceci permet de créer au niveau de l’extenseur un décalage « d » de surface permettant d’éviter que les éléments rapportés soient les premiers à être exposés à un léger râpage contre un trottoir ou contre un objet étranger.
La illustre une variante de réalisation de l’invention dans laquelle on monte sur une ou plusieurs protubérances voisines une plaquette 45 munie de quatre languettes de fixation 41 sur les ailes 33 des protubérances 30. Une telle plaquette de plus grandes dimensions qu’une barrette permet comporter un marquage à des fins esthétiques ou d’information.
Les barrettes 40 ou plaquettes 45 sont de préférence métalliques, elles sont par exemple réalisées en acier inoxydable ou en aluminium anodisé ou encore en acier revêtu d’une peinture et d’un vernis.
Il a été constaté lors des tests effectués qu’un ensemble roulant comportant un extenseur selon l’invention reliant une roue de 20’’ à sa jante peut subir sans dégâts un choc contre un trottoir de 90 mm à une vitesse de 55 km/h et cela sans aucun impact sur l’aspect de l’extenseur ni sur la tenue des barrettes. Un même choc subi par un ensemble roulant selon le document WO201807751 de la technique conduit à un décrochement de l’anneau enjoliveur vers 15 km/h.
En effet, on pourra combiner les différents modes de réalisation décrits-ci-dessus, notamment combiner les barrettes des figures 2 et 3 avec des plaquettes de la .
La illustre un ensemble roulant comportant deux extenseurs 1 mais où seulement l’un des extenseurs, celui situé à l’extérieur de la roue comporte des protubérances 30 recouvertes de barrettes 40. Il est toutefois possible d’équiper les deux extenseurs de la même manière.
Par ailleurs, au moins une plaquette de l’extenseur de l’invention peut être une pièce offrant certaines fonctionnalités, tel un capteur d’accélération ou une puce d’identification ou d’antivol, voire de stockage d’énergie, ou une masselotte d’équilibrage, les fixations étant suffisamment robustes pour que celle-ci ne présente aucun mouvement relatif par rapport à son support lors de la rotation.
architecture optimisée de pneumatique de génie civil La présente invention a pour objet un pneumatique radial, destiné à équiper un véhicule lourd de type génie civil, et concerne plus particulièrement le sommet d’un tel pneumatique.
Les pneumatiques radiaux destinés à équiper un véhicule lourd de type génie civil, sont désignés comme tels au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation (Organisation technique européenne du pneumatique et de la jante) ou ETRTO.
Par exemple un pneumatique radial pour véhicule lourd de type génie civil, au sens de la norme ETRTO 2020, est destiné à être monté sur une jante dont le diamètre est au moins égal à 25 pouces. L’invention est plus particulièrement destinée à des pneumatiques pour les gros tombereaux de génie civil et donc pour des pneumatiques dont le diamètre est au moins égal à 57 pouces.
Un pneumatique ayant une géométrie de révolution par rapport à un axe de rotation, la géométrie du pneumatique est généralement décrite dans un plan méridien contenant l’axe de rotation du pneumatique. Pour un plan méridien donné, les directions radiale, axiale et circonférentielle désignent respectivement les directions perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique, parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire au plan méridien. La direction circonférentielle est tangente à la circonférence.
Dans ce qui suit, les expressions «radialement intérieur», respectivement «radialement extérieur» signifient «plus proche », respectivement «plus éloigné de l’axe de rotation du pneumatique». Par «axialement intérieur», respectivement «axialement extérieur», on entend «plus proche», respectivement «plus éloigné du plan équatorial du pneumatique», le plan équatorial du pneumatique étant le plan passant par le milieu de la surface de roulement et perpendiculaire à l’axe de rotation.
De façon générale un pneumatique comprend une bande de roulement, destinée à venir en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement, dont les deux extrémités axiales sont reliées par l’intermédiaire de deux flancs à deux bourrelets assurant la liaison mécanique entre le pneumatique et la jante sur laquelle il est destiné à être monté.
- L représente un groupe parmi : a) alkyle en C 1 -C 10 divalent, trivalent ou tétravalent, de préférence alkyle en C 2 -C 8 trivalent, ledit alkyle divalent, trivalent ou tétravalent pouvant être éventuellement substitué par un ou plusieurs groupes hydroxyle, b) cycloalkyle divalent ou trivalent, ou c) aryle divalent, trivalent ou tétravalent, de préférence phényle divalent ou trivalent ; de préférence, L représente un groupe a) ;
Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, les composés de formule (V) sont choisis parmi les composés de formule (V’) :
(V’)
formule (V’) dans laquelle :
- R h et R i , qui peuvent être identiques ou différents, représentent un groupe parmi : alkyle (en C 1 -C 6 ), aryl alkyle (en C 1 -C 4 ) tel que le benzyle, de préférence alkyle (en C 1 -C 4 ) tel que le n -butyle ;
- n vaut 1 ou 2, de préférence 2 ; et
- L représente un groupe parmi : a) un alkyle en C 2 -C 6 divalent, trivalent ou tétravalent, de préférence un alkyle en C 2 -C 8 trivalent, ledit alkyle pouvant être éventuellement substitué par un ou plusieurs groupes hydroxyle, de préférence substitué par un groupe hydroxyle.
Des exemples non limitatifs de plastifiants comprennent plastifiants de type phtalate, plastifiants de type téréphtalate, plastifiants de type benzoate, plastifiants de type citrate, plastifiants de type phosphate, plastifiants de type adipate et des mélanges de ceux-ci. Des exemples plus spécifiques mais non limitatifs comprennent citrate d’acétyl tributyle, citrate d’acétyl triéthyle, citrate de tributyle, citrate de triéthyle, phtalate de dibutyle, triphénylphosphate, triacétine, diisobutyrate de triméthyl pentanyle, triéthylhexanoïne, benzoate de saccharose, adipate de dibutyle, phtalate de diéthyle, adipate de diisobutyle, adipate de diisopropyle, dibenzoate de dipropylène glycol, N-éthyl toluène sulfonamide, ortho- et para-isomères de N-éthyl toluène sulfonamide, N-(2-hydroxypropyl) benzène sulfonamide, N-(n-butyl) benzène sulfonamide, et des combinaisons de ceux-ci. Dans certains cas, les plastifiants particulièrement utiles comprennent les plastifiants de type citrate, par exemple, citrate d’acétyle tributyle, citrate d’acétyle triéthyle, citrate de tributyle, citrate de triéthyle, et des mélanges de ceux-ci.
Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, le(s) plastifiant(s) est (sont) en une quantité d’environ 0,5 % à environ 15 %, notamment en une quantité d’environ 1 % à environ 10 %, de préférence en une quantité d’environ 2 à environ 7 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
La présente divulgation concerne également des méthodes de démaquillage de matière kératineuse, en particulier de la peau et/ou des méthodes de nettoyage de matière kératineuse telle que la peau. De telles méthodes comprennent typiquement :
(i) l’application de la composition, en particulier la composition démaquillante de la présente divulgation sur la matière kératineuse telle que la peau ;
(ii) le fait de permettre à la composition de rester sur la matière kératineuse telle que la peau pendant une période ; et
(iii) l’élimination de la composition de la matière kératineuse, telle que la peau.
Une propriété unique des compositions démaquillantes est leur capacité à former un film sur la matière kératineuse, telle que la peau. Le film se forme sur la matière kératineuse, notamment la peau, rapidement, par exemple en 15, 10 ou 5 minutes ; et le film adhère au maquillage sur la matière kératineuse telle que la peau. Lorsque le film est éliminé, le maquillage fixé au film se sépare de la matière kératineuse telle que la peau, laissant la matière kératineuse, telle que la peau, propre, par exemple, la peau est exempte ou essentiellement exempte de maquillage. Le film sur la matière kératineuse telle que la peau peut être enlevé par décollement du film de la matière kératineuse telle que la peau ou peut être enlevé par d’autres moyens tels que le frottement et/ou le rinçage. Si on le souhaite, le film formé sur la matière kératineuse (par exemple, la peau) peut être éliminé en une seule pièce mais il n’est pas nécessaire qu’il le soit. Les compositions démaquillantes sont donc utiles pour traiter les matières kératineuses telles que la peau, en particulier la peau du visage. Les compositions démaquillantes peuvent être utilisées comme un nettoyant facial et/ou comme un démaquillant, car les produits sont particulièrement efficaces pour nettoyer la matière kératineuse, y compris la peau.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE LA DIVULGATION Les compositions démaquillantes de la présente divulgation contenant des copolymères filmogènes d’acrylate modifiés de manière hydrophobe peuvent être aqueuses ou anhydres. Les copolymères filmogènes d’acrylate modifiés de manière hydrophobe sont combinés avec un polymère filmogène hydrophile dans des compositions aqueuses sous la forme d’une émulsion eau-dans-huile. Pour les compositions anhydres, les copolymères filmogènes d’acrylate modifiés de manière hydrophobe sont combinés avec un plastifiant. Ces combinaisons confèrent aux compositions de maquillage une capacité filmogène et démaquillante surprenante.
Aux fins de la présente invention et sauf indication contraire :
Selon le mode de réalisation de la , on prévoit, en cas de détection d'un franchissement d'un des seuils MTHH, MTHL, PTHH et PTHL, par la valeur I et / Q, de valider ou non la détection en effectuant de nouveau la comparaison mais sur la base de valeurs I et Q compensée en fonction du gradient temporel de température. Par rapport au mode de réalisation de la , on n'agit pas sur les seuils mais sur les valeurs mesurées.