INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le procédé peut comprendre une étape de détermination de la quantité de fluide de remplissage à retirer du réservoir lorsqu’il est gavé pour amener le niveau en fluide de remplissage dans le réservoir au niveau de fluide de remplissage souhaité en fin de remplissage .
Après l’étape de gavage, il est nécessaire de retirer le liquide de remplissage en trop. La quantité de liquide à retirer correspond au volume du réservoir se trouvant entre la face inférieure de l’adaptateur en appui sur l’ouverture du réservoir et le niveau de liquide souhaité en fin de remplissage. Les dimensions du réservoir étant connues, la détermination de la quantité de fluide à retirer est aisée puisqu’elle correspond au volume du réservoir se trouvant au-dessus du niveau de liquide souhaité en fin de cycle de remplissage. Il faut cependant veiller à prendre en compte (soustraire) le volume pris par la partie du tube plongeur se trouvant alors dans le réservoir. La détermination du volume de liquide à retirer peut également être faite durant la mise au point de l’équipement par quelques essais et mesures.
A l’étape 10, une structure fibreuse destinée à former le renfort fibreux est réalisée à partir de fibres SiC haute performance comme les fibres fournis par la société japonaise Nippon Carbon sous la référence « Hi-Nicalon » ou, de préférence, sous la référence « Hi-Nicalon Type-S » ayant une limite d’allongement élastique élevée.
La structure fibreuse est de préférence obtenue par tissage tridimensionnel ou par tissage multicouche.
Par "tissage tridimensionnel" ou "tissage 3D", on entend ici un mode de tissage par lequel certains au moins des fils de chaîne lient des fils de trame sur plusieurs couches de trame comme par exemple un "tissage interlock". Par "tissage interlock", on entend ici une armure de tissage 3D dont chaque couche de chaîne lie plusieurs couches de trames avec tous les fils de la même colonne de chaîne ayant le même mouvement dans le plan de l'armure.
Par "tissage multicouche", on désigne ici un tissage 3D avec plusieurs couches de trame dont l'armure de base de chaque couche est équivalente à une armure de tissu 2D classique, tel qu'une armure de type toile, satin ou sergé, mais avec certains points de l'armure qui lient les couches de trame entre elles.
La structure fibreuse peut être réalisée de façon connue au moyen d'un métier à tisser de type jacquard sur lequel on a disposé un faisceau de fils de chaînes ou torons en une pluralité de couches, les fils de chaîne étant liés par des couches de fils de trame ou torons également disposés en une pluralité de couches. Un exemple détaillé de réalisation d’une préforme fibreuse destinée à former le renfort fibreux d’une aube pour moteur aéronautique à partir d’une ébauche fibreuse tissée 3D est notamment décrit en détails dans les documents US 7 101 154, US 7 241 112 et WO 2010/061140. Le document US 2010/111678 divulgue la réalisation d’une préforme fibreuse par tissage tridimensionnelle utilisée pour former un anneau complet en CMC destiné à être utilisé dans une turbine à gaz.
La structure fibreuse peut aussi être réalisée par empilement de couches ou plis bidimensionnels de fibres SiC.
A l’étape 20, la structure fibreuse est mise en forme et maintenue dans sa forme au moyen d’un outillage de conformation, pour obtenir une préforme fibreuse ayant un forme voisine de celle de la pièce à fabriquer. Des exemples de mise en forme de préformes fibreuses à partir d’une structure fibreuse peuvent être trouvés notamment dans la demande de brevet US 2011/0293828.
La préforme étant maintenue dans son outillage de conformation, par exemple en graphite, une interphase de défragilisation est formée de façon connue par infiltration chimique en phase vapeur ou CVI sur les fibres de l’âme de préforme, cette interphase étant notamment à base de nitrure de bore (BN) (étape 30). L'épaisseur de l'interphase est de préférence comprise entre 10 nm et 1000 nm.
Dans le cas de fibres SiC, un traitement de surface de celles-ci préalablement à la formation du revêtement d'interphase peut être éventuellement réalisé pour éliminer l'ensimage et une couche superficielle d'oxyde tel que de la silice SiO 2 s’ils sont présents sur les fibres.
A l’étape 40, on réalise une première étape de densification de la préforme fibreuse comprenant la formation d’une première phase de matrice par infiltration chimique en phase gazeuse (CVI) avec un premier précurseur de SiC.
Cette première étape de densification est réalisée avec un premier précurseur gazeux de SiC comprenant principalement ou en totalité du méthytrichlorosilane (MTS).
La première étape de densification est réalisée en deux sous-étapes. La première sous-étape (sous-étape 41) consiste à former une partie de la première phase de matrice alors que la préforme est maintenue dans l’outillage de conformation dans le four CVI. Cette première sous-étape est poursuivie jusqu’à ce que le taux de porosité de la préforme soit compris entre 45% et 55%. A ce stade de densification, la préforme est suffisamment consolidée pour être autoporteuse et pour être extraite de l’outillage de conformation pour les étapes ultérieure.
On procède alors à la deuxième sous-étape (sous-étape 42) de la première étape de densification qui consiste à poursuivre la formation de la première phase de matrice par CVI avec la préforme en dehors de l’outillage de conformation.
La deuxième sous-étape qui termine la première étape de densification est poursuivie jusqu’à ce que le taux de porosité de la préforme soit compris entre 25% et 40% et plus préférentiellement entre 30% et 35%.
L'épaisseur de la première phase de matrice est au moins égale à 3 µm.
La navigation d’un véhicule est habituellement réalisée au moyen d’un algorithme de navigation agencé pour déterminer des informations de localisation et d’orientation spatiales (informations de position, vitesse, attitude) et des limites de protection en position horizontale et verticale à partir, d’une part, de données inertielles provenant d’un circuit de traitement des signaux d’une unité de mesure inertielle et, d’autre part, de pseudo-mesures déterminées à partir de la réception de signaux satellitaires de positionnement.
L’unité de mesure inertielle comporte classiquement des accéléromètres disposés selon les axes d’un repère de mesure pour fournir des incréments de force spécifique et des gyromètres agencés pour fournir des incréments de rotation du repère de mesure par rapport à un repère inertiel.
A eux seuls, les signaux provenant de l’unité de mesure inertielle permettent d’entretenir les informations spatiales que sont la position, la vitesse, et l’attitude du véhicule. La navigation à partir des informations spatiales purement inertielles est précise à relativement court terme mais tend à dériver à relativement long terme.
Chaque signal satellitaire comprend une information identifiant le satellite émetteur, l’horloge du satellite, une éphéméride, des informations sur l’orbite du satellite, et des paramètres ionosphériques… Le temps de trajet du signal satellitaire du satellite (instant de départ fourni par l’horloge du satellite et instant d’arrivée fourni par l’horloge du récepteur) permet de déterminer une pseudo-distance entre le satellite et le récepteur. En disposant de pseudo-distances pour plusieurs satellites, on peut déterminer les informations spatiales que sont la position du véhicule ou, plus précisément, de son récepteur de signaux satellitaires. La navigation à partir d’informations spatiales purement satellitaires est précise à relativement long terme.
L’algorithme de navigation comprend généralement un filtre de Kalman agencé pour exploiter à la fois les données inertielles et les pseudo-mesures et fournir une solution de navigation sous forme d’un vecteur d’état de navigation dont les composantes sont les informations spatiales (on parle couramment d’hybridation).
Cependant, la panne d’un ou plusieurs satellites (un satellite est en panne lorsque les informations contenues dans les signaux qu’il émet amènent au calcul d’une pseudo-mesure erronée) peut avoir un impact important sur les informations spatiales obtenues après hybridation. Pour remédier à ce problème, on n’utilise pas un unique filtre de Kalman mais un banc de filtres de Kalman en parallèle comprenant un filtre principal calculant une solution de navigation principale à partir de toutes les pseudo-mesures disponibles et des filtres secondaires (ou sous-filtres) calculant chacun une solution de navigation secondaire à partir des pseudo-mesures disponibles sauf une. Ainsi, chaque sous-filtre exclue les pseudo-mesures d’un des satellites et est donc théoriquement immunisé contre la panne du satellite dont il exclue les pseudo-mesures.
L’exploitation de bancs de filtres de Kalman principal et secondaires est par exemple connue des documents FR-A-2939901 et WO-A-2011/003994.
Pour détecter et exclure une panne de satellite, il est connu, notamment du document FR-A-2943869 de mettre en œuvre un algorithme d’intégrité qui, pour chaque filtre du banc de filtres :
calcule une innovation croisée reflétant l’écart entre une observation correspondant à une mesure brute issue d’un satellite exclu par le filtre et une estimation a posteriori de ladite observation issue de la solution de navigation élaborée par le filtre ; réalise un test statistique de l’innovation croisée pour déclarer si le satellite dont la mesure brute n’est pas utilisée par le filtre est ou non défaillant.
L’invention a notamment pour but d’améliorer l’intégrité des procédés de navigation à base de signaux satellitaires, en limitant le risque de fausse détection.
A cet effet, on prévoit un procédé de navigation à partir d’une pluralité de pseudo-mesures obtenues à partir de signaux satellitaires de positionnement provenant chacun d’un satellite. Le procédé met en œuvre un banc de filtres de Kalman comprenant un filtre principal calculant une solution de navigation principale à partir des pseudo-mesures issues des satellites et des sous-filtres calculant chacun :
une solution de navigation secondaire à partir des pseudo-mesures issues des satellites en excluant la pseudo-mesure issue d’au moins un satellite, et
une innovation de la pseudo-mesure pour chaque satellite restant,
une innovation croisée reflétant l’écart entre une observation correspondant à la pseudo-mesure exclue par le sous-filtre et une estimation a posteriori de ladite observation issue de la solution de navigation secondaire élaborée par le sous-filtre.
La culasse 3 comporte une partie haute 31 et une partie basse 32 fixée à la partie haute. La partie haute 31 a une forme globalement cylindrique et creuse. La partie haute 31 comporte, a une extrémité opposée à la partie basse, un rebord 33 formant une première ouverture centrale 34. La partie basse 32 présente une forme globalement circulaire avec une première portion plane 321 formant un bord externe de la partie basse, une deuxième portion plane 322 formant un bord interne de la partie basse et une portion tronconique 323 reliant la première portion plane à la deuxième portion plane. La culasse 3 est fixée au bloc-cylindres par la première portion plane 321, comme illustré à la . La deuxième portion plane 322 forme également une deuxième ouverture centrale 35 qui est coaxiale avec la première ouverture centrale.
La partie haute 31 et la partie basse 32 de la culasse 3 définissent un logement 36 de forme globalement torique et dont les parois latérales sont formées par la partie haute 31, la paroi supérieure est formée par le rebord 33 et la paroi inférieure est formée par la deuxième portion plane 322. Le logement 36 est pourvu d’organes de roulement 361 et 362 qui sont respectivement encastrés dans le rebord 33 et dans la deuxième portion plane 322. Chaque organe de roulement 361 et 362 est coaxial avec les ouvertures centrales 34 et 35. Les organes de roulement 361 et 362 sont ici des butées à billes. D’autres organes de roulement peuvent également être utilisés, par exemple des butées à rouleaux ou à aiguilles.
Comme visible sur la , la partie basse 32 de la culasse 3 est pourvue de deux orifices d’admission 38 et de deux orifices d’échappement 37, chacun des orifices traversant la culasse et débouchant sur la chambre de combustion 4. Les orifices d’admission 38 sont reliés fluidiquement à des conduits d’admission non représentés par lesquels circule un mélange air/carburant tandis que les orifices d’échappement 37 sont reliés fluidiquement à des conduits d’échappement non représentés par lequel s’échappent des gaz d’échappement résultant de la combustion du mélange air/carburant dans la chambre de combustion 4.
Les orifices d’admission et d’échappement 38 et 37 sont disposés circulairement sur la partie basse 32 de la culasse 3. En d’autres termes, les orifices d’admission et d’échappement 38 et 37 sont disposés le long d’un cercle, représenté en ligne pointillée, qui est concentrique par rapport à la deuxième ouverture centrale 35. Les orifices d’admission 38 sont diamétralement opposés par rapport au cercle représenté en ligne pointillée. Les orifices d’échappement 37 sont aussi diamétralement opposés par rapport au cercle représenté en ligne pointillée. Il résulte de cet agencement que les orifices d’admission et d’échappement 38 et 37 sont en alternance en parcourant le périmètre du cercle selon un sens horaire ou antihoraire.
En outre, un orifice d’admission 38 forme un premier angle α avec un orifice d’échappement 37 adjacent, depuis le centre du cercle le long duquel ils sont disposés. Plus précisément, le premier angle α est formé par deux droites reliant respectivement le centre du cercle au centre de l’orifice d’admission 38 et le centre du cercle au centre de l’orifice d’échappement 37 adjacent à l’orifice d’admission. En prenant un autre orifice d’échappement 37 adjacent à l’orifice d’admission 38, il est formé un deuxième angle β. Dans le cas où les orifices d’admission 38 et d’échappement 37 sont régulièrement répartis le long de leur cercle, les premier et deuxième angles α et β sont égaux. La valeur des angles α et β dépend d’une part du diamètre du trou traversant 819 et du diamètre des orifices d’admission 38 et d’échappement 37 et d’autre part du diamètre du cercle sur lequel sont répartis les orifices d’admission et d’échappement.
Les figures 3 à 5 montrent un organe de distribution rotatif 8 du moteur à combustion interne. L’organe de distribution rotatif 8 est configuré pour assurer l’admission et l’échappement dans la chambre de combustion 4 en étant synchronisé avec les phases de fonctionnement du moteur 1. L’organe de distribution rotatif 8 tel qu’illustré est configuré pour équiper chaque cylindre du moteur à combustion interne 1. Par exemple, un moteur à quatre cylindres comporte quatre organes de distribution rotatifs 8. Chaque organe de distribution rotatif 8 peut fonctionner indépendamment comme il est décrit dans la suite de la description.
L’organe de distribution rotatif 8 comporte un disque 81, une partie centrale 82 et une partie supérieure 83. La partie centrale 82 est située entre le disque 81 et la partie supérieure 83.
Le disque 81 présente une forme globalement circulaire avec une première portion plane 811 formant un bord externe du disque, une deuxième portion plane 812 formant un bord interne du disque et une portion tronconique 813 reliant la première portion plane à la deuxième portion plane du disque. La première portion plane 811 définit une paroi latérale qui est pourvue de deux gorges 8111 et 8112 périphériques dans lesquels sont logés respectivement un segment d’étanchéité et un segment de feu non représentés. La deuxième portion plane 812 forme un premier orifice central 814 traversant. Le premier orifice central 814 est ici taraudé.
Le disque 81 présente une surface inférieure 815 et une surface supérieure 816 opposée à la surface inférieure et tournée vers la partie centrale 82. Le disque 81 est pourvu d’une protubérance 817 de section circulaire s’étendant depuis la surface supérieure 816 en direction de la partie centrale 82.
La protubérance 817 est concentrique par rapport au premier orifice central 814. La protubérance 817 est pourvue de trous borgnes 818 débouchant sur une surface circulaire de la protubérance qui fait face à la partie centrale 82. Les trous borgnes 818 sont taraudés. Dans l’exemple illustré, la protubérance 817 est pourvue de quatre trous borgnes 818 régulièrement répartis sur la surface circulaire.
Comme visible sur la , le disque 81 est pourvu de deux premiers trous traversant 819 qui sont diamétralement opposés et disposés le long d’un cercle, représenté par une ligne pointillée, de diamètre identique au cercle le long duquel sont disposés les orifices d’admission et d’échappement 38 et 37 de la culasse 3. Les premiers trous traversant 819 ont une forme et des dimensions sensiblement égales à celles des orifices d’admission et d’échappement 38 et 37. Dans l’exemple illustré, les premiers trous traversant 819 ont une forme circulaire. D’autres formes de premiers trous traversant, d’orifices d’admission et d’échappement peuvent être envisagées, par exemple une forme ovale, parallèpipédique, hexagonale ou toute autre forme adaptée.
La partie centrale 82 a une forme de cylindre s’étendant axialement entre le disque 81 et la partie supérieure 83. En effet, le disque 81 est situé du côté d’une première extrémité de la partie centrale tandis que la partie supérieure 83 est située du côté d’une deuxième extrémité de la partie centrale opposée à la première extrémité. La partie centrale 82 présente du côté de sa première extrémité une section circulaire dont le diamètre est sensiblement égal au diamètre de la protubérance 817 du disque 81. La partie centrale 82 comporte un évidement 824 s’étendant entre sa première et sa deuxième extrémité et présentant ici une section circulaire.
La partie centrale 82 est pourvue d’un collet 821 situé entre sa première et sa deuxième extrémité, lequel collet s’étend radialement vers l’extérieur de la partie centrale. Le collet 821 présente un changement d’épaisseur en s’étendant vers l’extérieur de la partie centrale 82 en formant un double épaulement radial. Du côté de sa deuxième extrémité, la partie centrale 82 est équipée d’une roue dentée 822 qui est montée fixe sur la partie centrale. La partie centrale 82 est aussi pourvue d’orifices de guidage 823 qui traversent longitudinalement la partie centrale. Les orifices de guidage 823 sont ménagés en complémentarité des trous borgnes 818 du disque 81.
L’organe de distribution rotatif 8 comporte un moteur pas-à-pas 84 qui est configuré pour entraîner la partie centrale 82 en rotation, selon un axe de rotation parallèle à l’axe de révolution de la partie centrale. Pour cela, le moteur pas-à-pas 84 est connecté et entraîne en rotation une deuxième roue dentée 841 qui est engrenée avec la roue dentée 822 fixée à la partie centrale 82. Le rapport de transmission entre la roue dentée 822 et la deuxième roue dentée 841 peut être prédéterminé afin de garantir une précision et une vitesse suffisantes.
La partie supérieure 83 présente une forme globalement plate, c’est-à-dire qu’elle présente deux surfaces étendues opposées, maintenues à distance l'une de l'autre dans la direction de l'épaisseur. La partie supérieure 83 comporte en son centre une excroissance 833 en saillie de part et d’autre de la partie supérieure dans la direction de l’épaisseur. Dans l’exemple illustré à la , la partie supérieure a une section en forme de croix. D’autres sections de la partie supérieures peuvent également être envisagées, par exemple une forme circulaire, polygonale ou une combinaison de ces formes. La section en forme de croix présente l’avantage d’utiliser le moins de matière possible pour assurer sa fonction, décrite ci-après. La partie supérieure 83 comporte des deuxièmes trous traversant 831. Dans l’exemple illustré, la partie supérieure comporte quatre trous traversant 831. Ainsi, chaque deuxième trou traversant 831 est ménagé sur une patte de la partie supérieure en forme de croix. Les trous traversant 831 sont ménagés en complémentarité des orifices de guidage 823 de la partie centrale 82. La partie supérieure 83 est aussi pourvue d’un deuxième orifice central 832. Le deuxième orifice central 832 traverse coaxialement l’excroissance 833, qui a ici une section circulaire.
L’organe de distribution rotatif 8 comporte un support 88 et un actionneur électromécanique 85 assujetti à la roue dentée 822 par l’intermédiaire du support 88. L’actionneur électromécanique 85 est ainsi solidaire en rotation de la roue dentée 822. Le support 88 présente ici une forme de cloche qui s’étend autour de la partie supérieure 83 et présente une ouverture centrale qui laisse passer l’arbre de transmission 851 de l’actionneur électromécanique 85. Le support 88 permet notamment d’empêcher l’intrusion de poussières dans la partie haute de l’organe de distribution 8.
Plus particulièrement, il peut s’agir de 1,2-éthane di-thiol, éthane thiol, t-BuSH ou thiophénol, notamment en l’absence de H 2 , éventuellement avec une activation par plasma réducteur.
Il peut également s’agir de DMDS, DEDS, DPDS, DBDS, DTBDS, ou de di-tertbuthyl disulfide, en mélange avec H 2 , et éventuellement avec une activation par plasma réducteur. Cette étape permet de convertir le nitrure de tungstène formé précédemment en sulfure de tungstène de type WS x , x étant compris de 1,5 à 2.
La durée de cette étape dépend du temps de conversion du nitrure de tungstène de type W z N z’ en en sulfure de tungstène de type WS x , et donc de l’épaisseur de W z N z’ , et est généralement dans la gamme 1-20 secondes, préférentiellement 10 secondes.
Une nouvelle étape de purge, cette fois optionnelle, peut être effectuée ici.
Un cycle de croissance correspond à l’exposition séquentielle du substrat au mélange W(CO) 6 + NH 3 , puis de l’EDT, l’ensemble séparé par une étape de purge. L’épaisseur finale du dépôt est obtenue en multipliant les cycles.
La vitesse de croissance dépend de la température de dépôt, dans la gamme 200-500°C, préférentiellement 360-450°C, par exemple 410°C. Il s’agit d’un régime dit de dépôt en phase chimique pulsé. Le terme pulsé décrit une solution technique où l’on expose séquentiellement le substrat à des gaz afin de limiter les interactions chimiques par mélange direct, et dans laquelle sont associées des séquences de purge en gaz neutre pour garantir la séparation des chimies.
La vitesse de dépôts est de l’ordre de 0,7Ang. par cycle. Une analyse de type Arrhenius de la permet d’extraire une énergie d’activation de l’ordre 1eV.
Le film obtenu est fermé, uniforme, peu rugueux, notamment ayant une rugosité R a inférieure à 0,6 ou 0,5 nm, et conforme ( ).
Il est à noter qu’un très faible pourcentage atomique résiduel de N ( ).
Il est à noter également que la valeur x peut par exemple, et si nécessaire, être modifiée par le biais de la température à laquelle est porté le substrat. Par exemple, une température de 360°C, 410°C et 450°C est susceptible de permettre l’obtention d’une valeur x d’environ 2, 1,7 et 1,6 environ, respectivement ( ).
Exemple 2 : obtention d’un sulfure de molybdène ou d’un sulfure Mo-W
Un composé de formule MoS x tel que défini précédemment est obtenu avec succès selon un protocole analogue à celui décrit dans l’exemple 1, en utilisant un hexacarbonyle de molybdène à la place de l’hexacarbonyle de tungstène.
De plus, un composé de formule Mo y W 1-y S x tel que défini précédemment est obtenu avec succès selon un protocole analogue à celui décrit dans l’exemple 1, en utilisant un mélange hexacarbonyle de tungstène / hexacarbonyle de molybdène à la place de l’hexacarbonyle de tungstène.
Exemple 3 : Mise en œuvre d’un recuit de cristallisation
Le film mince obtenu à l’issue des exemples 1 et 2 peut être utilisé avec ou sans recuit, notamment pour la réalisation d’une couche active d’une mémoire en intégration Métal/Isolant/Métal (MIM).
Ce recuit peut être nécessaire pour d’autres applications, où la présence d’un film mince cristallisé est souhaitable voire nécessaire.
Comme il va de soi, l'invention ne se limite pas aux seules formes d'exécution de cette prise, décrites ci-dessus à titre d'exemples, elle en embrasse au contraire toutes les variantes.