INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le mode de prise de vues 210 de la caméra comprend les durées d’éclairage ou la longueur 240, par exemple, 4 ms. Les intervalles 242 entre les instants de départ des durées d’éclairage séparées, sont, par exemple, de 16,67 ms. Cela correspond à une fréquence de prise de vues de 60 Hz, c’est-à-dire qu’il y aura 60 fois par seconde l’éclairage du détecteur de la caméra pendant chaque fois 4 ms. La caméra est commandée de façon appropriée. On pourrait également envisager que la caméra ou le système de caméra d’habitacle de véhicule et le traitement d’images fait en aval, travaillent à des fréquences de répétition d’images plus élevées que 60 Hz, par exemple, 90 Hz ; pour cela, il n’est pas fait référence à une image complète, mais seulement à des régions partielles caractéristiques de l’image, c’est-à-dire des régions intéressantes (ROI) pour transmettre en respectant la capacité de transmission maximale de la bande d’images du capteur d’images.
Le mode d’éclairage 220 de la première installation d’éclairage comprend des durées d’éclairage 240 par exemple, elles aussi égales à 4 ms ; il s’agit également de la pause d’éclairage avec une durée d’impulsion de 4 ms. L’intervalle 242 des instants de démarrage des impulsions lumineuses distinctes sont, par exemple, également de 16,67 ms. On a ainsi une première fréquence d’éclairage de 60 Hz, c’est-à-dire qu’il y aura 60 fois par seconde l’éclairage de la première zone pendant chaque fois 4 ms. Pour cela, la première installation d’éclairage est commandée de manière appropriée. De cette manière, pour chaque éclairage séparé du détecteur de la caméra, on éclairera la première zone, c’est-à-dire, par exemple, le conducteur avec la première installation d’éclairage pour obtenir une image (en infrarouge) du conducteur.
Le mode d’éclairage 230 de la seconde installation d’éclairage comprend les durées d’éclairage qui correspondent à une durée ou longueur 240, par exemple de 4 ms ; il s’agit ainsi d’impulsions lumineuses d’une durée d’impulsion de 4 ms. Les intervalles 244 entre les instants de départ des impulsions lumineuses distinctes qui se suivent sont ainsi toutefois, par exemple, de 33,333 ms. Cela peut correspondre à une seconde fréquence d’éclairage de 30 Hz, c’est-à-dire que l’on aura 30 fois par seconde un éclairage de la seconde zone pendant une durée respective de 4 ms. La seconde installation d’éclairage peut être commandée de manière appropriée. Ainsi, pour chaque second éclairage du détecteur de la caméra, pour la seconde zone, c’est-à-dire pour le passager, on aura un éclairage par la seconde installation d’éclairage pour avoir une image (en lumière infrarouge) du passager.
Comme indiqué, on peut modifier à la fois la première et la seconde fréquences d’éclairage en veillant à ce que la fréquence de prise de vues de la caméra corresponde alors à la fréquence d’éclairage la plus élevée des deux fréquences d’éclairage (dans la mesure où ces fréquences sont différentes). On peut envisager, par exemple, de fixer la seconde fréquence d’éclairage seulement à 10 Hz ou seulement à 1 Hz si cela est suffisant pour une seconde application, c’est-à-dire une application pour laquelle la caméra prend des images de la seconde zone pour laquelle il est prévu la seconde installation d’éclairage. De même, on peut également fixer les deux fréquences d’éclairage au même niveau, c’est-à-dire, le cas échéant seulement de temps en temps. Cette fréquence de prise de vue peut également être choisie comme les deux fréquences d’éclairage.
Du fait des exigences fonctionnelles, par exemple, pour l’observation du conducteur comme première application, il peut être nécessaire d’avoir un taux de détection plus élevé et un taux de traitement plus élevé allant jusqu’à 60 Hz de sorte que la première installation d’éclairage ou installation d’éclairage côté conducteur sera activée en synchronisme pour chaque prise d’images de la caméra, c’est-à-dire de son temps d’intégration (éclairage). Habituellement, la seconde installation d’éclairage sera alors également activée à une fréquence de 60 Hz, ce qui aurait pour conséquence que certes la seconde zone, c’est-à-dire, par exemple, le côté droit de l’habitacle du véhicule, sera éclairée à une fréquence de 60 Hz bien que les secondes applications caractéristiques ou fonctionnements caractéristiques tels que, par exemple, une vidéo-conférence ne nécessiterait que 30 Hz ou une surveillance de présence (détection de présence) ne nécessiterait qu’une fréquence de 10 Hz, voire de 1 Hz.
Un avantage de la procédure proposée comme celle décrite en relation avec la est notamment une activation en fonction de la demande de l’éclairage (infrarouge) de sorte que l’éclairage et la caméra -mais alors avec une contrainte thermique plus réduite dans la caméra, reste disponible même à des températures ambiantes élevées. De même, il faudra moins de ressources de calcul ou ressources ECU (dans le cas de l’unité de calcul évoquée) dans le cas d’un système dit SOC (système sur puce) et cela, de préférence, par une répartition intelligente de la capacité de calcul. Une telle répartition consiste notamment à répartir la pile dite de perception et la pile vidéo. Il s’agit de deux flux d’images différents pour les différentes applications, à savoir, par exemple, l’observation du conducteur (pile de perception) et la vidéo conférence et/ou l’enregistrement de données d’événements (pile vidéo). Cela permet en outre une économie.
La montre schématiquement une autre forme de réalisation préférentielle d’un système de caméra d’habitacle de véhicule 320. Ce système comprend une caméra 324, une première installation d’éclairage 326 et une seconde installation d’éclairage 328 installées dans un boîtier commun 322. Il est prévu une unité de calcul 330 qui est, par exemple, reliée par des lignes d’alimentation électrique 332 (on peut en avoir plusieurs) pour l’installation d’éclairage et une ligne de courant et de signaux 332 pour la caméra.
L’unité de calcul 330 comporte un microcontrôleur 331 réalisé sous la forme d’un système sur puce qui comporte une mémoire RAM 332 et une mémoire ROM 333 ; elle est alimentée par une ligne de courant et une ligne de signal 332b et comporte, dans un désérialiseur 336 (dans celui-ci, par exemple, les blocs de données série sont convertis en bloc de données parallèle) des images traitées (les données) et les transmet sous la forme d’une pile vidéo 334 et d’une pile de perception 335. La pile vidéo 334 est transmise par la ligne Ethernet 340 à l’appareil de commande 350 du véhicule ; celui-ci est prévu, par exemple, pour commander l’interface homme-machine et est ainsi disponible pour une vidéo conférence comme seconde application 360. La pile de perception 335 est transmise par une liaison CAN 341 et un autre bus, un portail CAN 351 et ainsi à un appareil de commande 352 du véhicule ; celui-ci est utilisé, par exemple, pour commander la conduite partiellement automatisée ou d’autres fonctions concernant la sécurité et il nécessite ainsi, par exemple, l’observation du conducteur comme première application 361.
De plus, le microcontrôleur 331 peut commander les installations d’éclairage par un circuit de commande approprié 337 et un circuit pilote 338.
- l’appareil à gouverner de l’engin comporte des safrans disposés en croix de Saint André ;
- la partie arrière des moyens en forme de logement est fixée sur les deux safrans supérieurs de l’appareil à gouverner ;
- les moyens en forme de logement sont fixés sur les safrans par l’intermédiaire de barres de maintien en position ;
- les moyens en forme de logement de réception de l’équipement comprennent une ou plusieurs ouïes latérales munies de déflecteurs de génération dans ces moyens en forme de logement d’un courant d’eau pour faciliter le déploiement dudit équipement hors des moyens en forme de logement ;
- les moyens en forme de logement comportent plusieurs ouïes latérales réparties autour de ces moyens en forme de logement ;
- les moyens en forme de logement comportent des moyens motorisés de déploiement de l’équipement hors des moyens en forme de logement ;
- les moyens motorisés de déploiement comprennent une crémaillère motorisée associée à un poussoir d’éjection de l’équipement ;
- la crémaillère motorisée est associée à un pignon de sortie d’un moteur électrique, placé dans la partie supérieure des moyens en forme de logement ;
- l’équipement dans les moyens en forme de logement de réception de l’engin sous-marin comprend au moins un drone.
La représente une vue de côté de la poupe d’un engin sous-marin selon l’invention, La représente une vue en perspective de cette poupe, La représente une vue en perspective illustrant des ouïes latérales de moyens en forme de logement entrant dans la constitution d’un engin selon l’invention, et et les figures 4 et 5 illustrent des vues en perspective de détail de moyens motorisé de déploiement d’un équipement hors des moyens en forme de logement entrant dans la constitution de l’engin selon l’invention.
On a en effet illustré sur ces figures 1 et 2, un engin sous-marin qui est désigné par la référence générale 1 sur ces figures.
Cet engin sous-marin 1 est par exemple constitué par un sous-marin proprement dit ou encore par un drone.
Celui-ci comporte un corps allongé comprenant une poupe équipée au moins d’un appareil à gouverner désigné par la référence générale 2 sur ces figures.
Cette poupe comporte également des moyens de propulsion constitués par exemple par une hélice, une pompe hélice ou autre.
En fait, il est prévu des moyens en forme de logement de réception d’au moins un équipement à l’extérieur de l’engin sous-main selon l’invention.
Le premier élément tubulaire 61 comprend une portion filetée ménagée à sa périphérie qui coopère avec la partie taraudée de la bague. Ces portions taraudée et filetée constituent un système vis-écrou.
Le dispositif comprend des moyens d’entrainement en rotation de la bague. Ces moyens d’entrainement en rotation comprennent un moteur 8 dont le rotor comprend un arbre 81 lié à la bague 64 au moyen d’un cascade de pignons droits 82, la bague portant un pignon sur sa périphérie. D’autres types de motorisations et de transmissions pourraient être mis en œuvre pour entrainer en rotation la bague comme par exemple une transmission par courroie.
Le système vis-écrou, la cascade de pignons et le moteur constitue des moyens d’entrainement en translation du premier élément tubulaire 61.
Le moteur 8 est équipé d’un capteur d’angle 83 apte à mesurer l’angle de rotation du rotor par rapport au stator.
Mesure de poussée appliquée par l’élément presseur
Dans un mode de réalisation, le dispositif comprend des moyens de mesure d’au moins une information représentative de la poussée suivant l’axe de la broche générée par la deuxième élément 62 de l’élément presseur 6 sur la surface de la structure à travailler.
Dans ce mode de réalisation, ces moyens de mesure comprennent un capteur de poussée 9 qui comprend des jauges de contraintes disposées sur le premier élément 61. D’autres types de capteurs de poussée pourraient alternativement être mis en œuvre.
Le dispositif comprend en outre des moyens 10 de détection de l’atteinte par la poussée :
- d’une valeur d’entrée en contact correspondant à la valeur de poussée au moment de l’entrée en contact de l’extrémité libre du deuxième élément avec la surface de la structure à travailler et,
- d’une valeur de pressage de la structure à travailler.
La valeur de poussée d’entrée en contact correspond à la valeur de la poussée enregistrée lorsqu’elle passe de zéro à une valeur non nulle.
La valeur de poussée pressage est une valeur prédéterminée à laquelle il est souhaité d’appliquer la poussée.
Des utilisations possibles de ces données seront décrites plus en détail par la suite.
Détermination de la déformation de la structure à travailler sous l’effet de la poussée imprimée par l’élément presseur
Dans un mode de réalisation, le dispositif comprend des moyens de mesure 11 de la déformation de la structure à travailler sous ledit effort de pressage.
La déformation mesurée par ces moyens de mesure correspond au déplacement en translation du premier élément 61 entre les moments où les moyens de détection détectent que la valeur de la poussée passe de la valeur d’entrée en contact à la valeur de pressage.
Selon une autre particularité, les moyens de gestion sont configurés pour vérifier la disponibilité de la source d'alimentation électrique principale.
Selon une autre particularité, les moyens de gestion sont configurés pour déterminer la disponibilité de puissance électrique de la source d'alimentation électrique principale.
Selon une autre particularité, les moyens de gestion sont configurés pour acquérir l'état de charge de chaque source d'alimentation électrique secondaire.
Selon une autre particularité, les moyens de gestion sont configurés pour déterminer le nombre de sources d'alimentation électrique secondaires à connecter pour fournir le surplus de puissance au système à travers une liaison de puissance et pour sélectionner une ou plusieurs des sources d'alimentation électrique secondaires à connecter à la liaison de puissance.
Selon une autre particularité, les moyens de gestion sont configurés pour acquérir les données du trajet à effectuer par le système de transport, incluant une disponibilité de la source d'alimentation électrique principale formée de l'infrastructure de charge externe.
Selon une autre particularité, les moyens de gestion sont configurés pour sélectionner et connecter une ou plusieurs sources d'alimentation électrique secondaires aptes à absorber une puissance électrique disponible auprès de la source d'alimentation électrique principale.
Selon une autre particularité, le système comporte un dispositif de distribution de puissance configuré pour connecter le moteur électrique et/ou la source d'alimentation électrique principale et/ou au moins une source d'alimentation électrique secondaire et commandé pour assurer :
Une charge ou une décharge de la source d'alimentation électrique principale, ou Une charge ou une décharge de chaque source d'alimentation électrique secondaire.
Selon une autre particularité, le système comporte des moyens de communication, agencés entre lesdits moyens de gestion et une unité de gestion locale, associée à chaque source d'alimentation électrique secondaire.
L'invention concerne un procédé de gestion d'un système de transport tel que défini ci-dessus, le procédé consistant à :
Commander une alimentation du au moins un moteur électrique à partir d'au moins une source d'alimentation électrique secondaire lorsque la source d'alimentation électrique principale n'est pas disponible ou de puissance électrique insuffisante pour assurer la traction du système, et Commander une charge d'au moins une source d'alimentation électrique secondaire lorsque la source d'alimentation électrique principale est disponible et présente une disponibilité de puissance électrique capable de fournir à la fois une puissance électrique suffisante à ladite charge et à la traction du système de transport.
Selon une particularité, le procédé consiste à vérifier la disponibilité de la source d'alimentation électrique principale.
Selon une autre particularité, le procédé consiste à déterminer la disponibilité de puissance électrique de la source d'alimentation électrique principale.
Selon une autre particularité, le procédé consiste à acquérir l'état de charge de chaque source d'alimentation électrique secondaire.
Selon une autre particularité, le procédé consiste à déterminer le nombre de sources d'alimentation électrique secondaires à connecter pour fournir un surplus de puissance au système via une liaison de puissance et à sélectionner une ou plusieurs des sources d'alimentation électrique secondaires à connecter à ladite liaison de puissance.
Selon une autre particularité, le procédé consiste à acquérir les données du trajet à effectuer par le système de transport, incluant une disponibilité de la source d'alimentation électrique principale formée de l'infrastructure de charge externe.
les modules de perçage et/ou fraisurage ; les modules de pose de rivets enduit ou non de mastic ; les modules de pose de fixations temporaires.
Par définition, ces fixations temporaires sont enlevées au fur et à mesure que les vis ou rivets assurent leur fonction d’assemblage des parois.
Les fixations temporaires ne nécessitent d’avoir accès que d’un coté de l’une des parois.
Le dispositif comprend des moyens 12 permettant de mettre les différents modules embarqués dans l’alignement de la broche 7 pour réaliser une tâche. Ces moyens peuvent par exemple comprendre un carrousel, une cartouchière ou autre.
Élément presseur Le dispositif comprend un élément presseur 6 de forme tubulaire monté mobile en translation par rapport au bâti 2 selon l’axe de déplacement de la broche 7 et dans le prolongement de celle-ci. L’élément presseur est donc coaxial avec la broche. Dans la mesure où il est tubulaire, la broche peut se translater à l’intérieur de l’élément presseur.
Un tel élément presseur 6 peut par exemple être utilisé au cours d’une opération de perçage pour exercer un effort de compression sur la structure à percer, notamment pour assurer le contact entre les plaques d’un empilement et éviter l’introduction de copeaux et/ou la formation de bavures entre ces plaques lors du perçage.
L’élément presseur 6 comprend un premier élément 61 et un deuxième élément 62 liés par une liaison rotule 630 suivant l’axe de la broche.
Le deuxième élément 62 comprend une extrémité libre 620 apte à venir au contact de la surface de la structure à travailler.
Le premier élément 61 est mobile en translation suivant l’axe de la broche de manière tel que le deuxième élément 62 s’oriente orthogonalement à la surface lorsqu’il est comprimé contre la surface.
L’élément presseur comprend un élément intermédiaire 63. L’élément intermédiaire 63 comprend une extrémité 631 orientée vers le bâti 2 auquel elle est solidarisée de manière fixe. Elle comprend une extrémité opposée 632 orientée du côté de l’extrémité libre 620 du deuxième élément tubulaire 62. Le premier élément 61 est monté coulissant en translation à l’intérieur de l’élément intermédiaire suivant l’axe de la broche tout en étant immobile en rotation suivant cet axe. L’élément intermédiaire 63 est donc un moyen de guidage en translation du premier élément 61.
L’élément presseur comprend une bague 64. Cette bague est taraudée. Elle est montée mobile en rotation mais immobile en translation suivant l’axe de la broche en étant liée à l’élément intermédiaire au moyen d’une paire de roulements à billes 65.
Dans le mode de mise en œuvre du procédé de l’invention illustré par les figures, on effectue, dans un premier temps, l’opération de bouchonnage (figures 1 et 2) puis, dans un deuxième temps l’opération de nervurage ( ).
L’opération de nervurage consiste à déposer, in situ à l’emplacement de la zone à renforcer, une quantité de matière formant localement une ou plusieurs nervures 11.
La nervure 11 est ici constituée d’un cordon continu s’étendant sur la face 1a, de la pièce 1 au-dessus des bouchons 12 de liaison. Cette nervure 11 est ici solidaire de la tête des trois bouchons 12, comme illustré par les figures 6 et 7.
De manière générale, les dimensions des nervures 11 et leur position sont adaptées en fonction des contraintes de conception (fatigue, crash, acoustique …) attendues sur le corps de l’ensemble constitué des pièces 1, 2 une fois assemblées.
Selon une variante de mise en œuvre du procédé de l’invention illustrée par la , l’assemblage des pièces est réalisé par des cordons de soudure à clin (bords à bords) en ayant préalablement ménagé une encoche 10a par détourage. Une première option consiste à effectuer ce détourage, par exemple, à l’emboutissage des pièces avant l’exécution du procédé de l’invention. Une autre option consiste à ne pas effectuer de détourage et de déposer un cordon de soudure sur un des bords des pièces puis sur ce cordon de monter la nervure de renforcement.
Grâce au procédé de l’invention, il est ainsi possible d’ajouter de la matière seulement dans les zones où il s’avère nécessaire de renforcer les pièces de façon à diminuer les contraintes et les risques de rupture associés sans les alourdir de manière préjudiciable.
Dispositif pour la réalisation d’au moins une tâche sur une structure à travailler, ledit dispositif comprenant un élément presseur téléscopique 1. Domaine de l’invention Le domaine de l’invention est celui de la conception et de la réalisation de dispositifs mis en œuvre dans l’industrie pour réaliser des tâches diverses sur une structure à travailler en particulier pour l’industrie aéronautique.
2. Art antérieur De nombreux dispositifs sont couramment mis en œuvre pour réaliser différentes tâches ou opérations sur une structure à travailler. Il peut par exemple s’agir d’un perçage, d’un fraisurage, de la pose d’une fixation temporaire, de l’enduction d’un rivet avec du mastic puis de la pose de ce rivet dans un trou percé dans la structure ou toute autre opération.
Des dispositifs mobiles ont été développés pour permettre de réaliser des tâches sur des structures complexes comme par exemple des avions.
Au rang de ces dispositifs figurent notamment ceux du type comprenant un outillage placé à l’extrémité d’un bras robot pour être manipulé et déplacé par rapport à la structure à travailler, le dispositif comprenant des moyens de solidarisation, comme par exemple des ventouses, permettant de rendre l’outillage solidaire de la structure à travailler afin de lui faire reprendre les efforts dus à l’accomplissement de la tâche pour soulager le bras robot.
Un dispositif de ce type peut par exemple embarquer un dispositif de perçage pour permettre de réaliser des opérations de perçage.
Certains dispositifs, appelés dispositifs multi-tâche, sont susceptibles d’embarquer plusieurs modules fonctionnels chacun dédié à la réalisation d’une tâche particulière.
Un tel dispositif comprend une seule broche de sortie susceptible d’être entrainée en rotation et/ou en translation suivant un même axe via des moyens moteur et de contrôle.
Dans le domaine de l’aéronautique, il est courant de devoir réaliser des trous dans des structures à travailler comprenant un empilement de tôles qui devront être ultérieurement unies au moyen de rivets insérés dans les trous. Dans ce cas, le dispositif de perçage est souvent équipé d’un élément presseur. Un tel élément presseur, qui s’étend généralement dans l’axe de la broche de sortie portant l’outil de coupe, est mobile en translation suivant cet axe pour être appuyé contre la structure à travailler avant de pratiquer le trou. La mise en œuvre de l’élément presseur permet de maintenir les tôles plaquées les unes contre les autres pendant le perçage et d’éviter que des copeaux ne s’insèrent entre les tôles pendant le perçage.
La nacelle accompagne donc l’aile volante en particulier lors de son déploiement et lors de son repliement. La nacelle est usuellement guidée par un opérateur lors de son envol pendant le déploiement et lors de son atterrissage pendant le repliement. Ce guidage permet d’assurer que la ligne, la nacelle et la voile ne soient pas emmêlés lors de leur sortie et de leur rangement dans le caisson de stockage commun.
Ces étapes nécessitent donc une intervention humaine et une vérification visuelle à chaque déploiement/repliement. Or cette intervention humaine limite la taille de la nacelle et de son contenu. En outre, une nacelle plus complexe comportant des sondes, des balises ou tout autre équipement requis dans le cadre de l’utilisation de l’aile, devient difficilement manipulable par un opérateur. De plus une telle nacelle étant stockée sous l’aile dans le caisson de stockage, elle est inaccessible pour effectuer une maintenance de ses équipements.
Cette nacelle présente également l’inconvénient d’être en permanence suspendue pendant toute la durée de déploiement de l’aile, ce qui peut en entraver son déploiement par la masse supplémentaire qu’elle doit supporter – la masse de la nacelle. De plus la position de la nacelle n’est pas maitrisée pendant toute les phases de déploiement et de repliement : la probabilité des risques de collision de la nacelle avec l’environnement augmente alors sensiblement.