INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les dispositifs de blocage 80 peuvent être rétractés afin de permettre aux bobines 14 sur le convoyeur d’alimentation 74 de se déplacer vers l’avant, de sorte qu’une autre bobine, représentée ici par la bobine 34, soit mise dans la position prête 20. Bien que décrits comme utilisant des dispositifs de blocage 80 pour empêcher le déplacement des bobines 14 sur le convoyeur d’alimentation 74, des dispositifs de blocage 80 n’ont pas besoin d’être utilisés dans d’autres dispositions lorsque les bobines 14 peuvent être transportées vers la position prête 20 par divers mécanismes et éléments. Selon la , les dispositifs de blocage 80 peuvent être à nouveau mis en position afin d’empêcher un déplacement supplémentaire des bobines 14 le long du convoyeur d’alimentation 74.
La représente également la fixation du composant de pneumatique RFID 12 à la première bobine 14. Cette fixation peut être une fixation manuelle dans laquelle un opérateur tire le composant de pneumatique RFID 12 vers la première bobine 14 et fixe manuellement ces composants. En variante, la fixation du composant de pneumatique RFID 12 à la première bobine 14 peut être effectuée automatiquement, par exemple en emboîtant l’élément de fixation 26 avec le composant de pneumatique RFID 12 et en le poussant dans une cavité de logement 46 de la première bobine 14 afin d’effectuer la fixation du composant de pneumatique RFID 12 à la première bobine 14. L’appareil 10 peut ainsi être conçu de façon à ce que toutes les étapes d’enroulement du composant de pneumatique RFID 12 sur les bobines 14 soient exécutées automatiquement ou de façon à ce que certaines étapes manuelles soient exécutées mais qu’un enroulement automatique ait lieu. Le composant de pneumatique RFID 12 pourrait ainsi être fixé manuellement à la toute première bobine 14 par un opérateur, mais le reste des fixations du composant de pneumatique RFID 12 aux bobines suivantes 14 est effectué automatiquement par l’appareil 10. L’enroulement automatique du composant de pneumatique RFID 12 permet à l’appareil 10 de fonctionner avec du caoutchouc afin d’économiser du temps et d’augmenter la maniabilité des composants entrant dans la composition du composant de pneumatique RFID 12.
La est une vue en coupe transversale le long de la ligne 6-6 de la qui représente une portion de l’appareil 10 qui illustre mieux la configuration latérale de l’appareil 10. Le premier élément d’emboîtement 30 se trouve à l’intérieur d’un alésage central de la première bobine 14 et est expansé de façon à s’emboîter avec la première bobine 14 afin d’être capable de faire tourner et/ou de déplacer la première bobine 14. Cette expansion peut être provoquée par une vessie que le premier élément d’emboîtement 30, qui peut se dilater à l’aide d’un fluide placé à l’intérieur de la vessie, ou elle peut être provoquée par le fait que le premier élément d’emboîtement 30 comprend un mandrin expansible. Le gonflement ou l’expansion peut être provoqué par un système pneumatique ou hydraulique. En variante, l’emboîtement, et éventuellement la rotation, du premier élément d’emboîtement 30 par rapport à la première bobine 14 peut être obtenu à l’aide d’un système de calage, de serrage, de goupillage ou de tout autre mécanisme.
Le premier élément d’emboîtement 30 peut tourner de façon à ce que sa rotation fasse en sorte que la première bobine 14 fixée tourne également de 360 degrés. La rotation du premier élément d’emboîtement 30 peut être provoquée par une motorisation fixée au bras pivotant 16. Cette rotation fait en sorte que le composant de pneumatique RFID 12 soit enroulé sur la première bobine 14. Le premier élément d’emboîtement 30 peut ainsi faire tourner la bobine 14 afin d’orienter correctement la bobine 14 et peut faire tourner la bobine 14 afin d’enrouler le composant de pneumatique RFID 12 sur la première bobine 14. Un nombre quelconque de rotations de la première bobine 14 peuvent être exécutées afin que toute quantité souhaitée de composants de pneumatique RFID 12 puissent être enroulés sur la première bobine 14. La représente également le capteur 44, qui peut être monté sur le châssis 78. Le capteur 44 peut comprendre des portions positionnées de chaque côté de la première bobine 14 dans la direction latérale, et une des portions du capteur 44 peut diriger un faisceau de lumière dans la direction latérale, qui est détecté par une autre des portions du capteur 44 sur le côté opposé de la première bobine 14 si la fenêtre de positionnement 42 est alignée, afin de permettre au faisceau de passer à travers. Le capteur 44 peut ainsi détecter la présence de la fenêtre de positionnement 42 et donc connaître l’orientation angulaire de la première bobine 14 autour de son axe de rotation. Lorsque l’enroulement du composant de pneumatique RFID 12 commence, le capteur 44 et la fenêtre de positionnement 42 n’ont pas besoin d’être utilisés, car ces composants sont utilisés pour déterminer la position de la bobine 14 afin de fixer le composant de pneumatique RFID 12 à la bobine 14 et, éventuellement, de couper le composant de pneumatique RFID 12.
Une fois que le composant de pneumatique RFID 12 enroulé sur la première bobine 14 avec une quantité souhaitée, un dispositif de retenue 36 peut être utilisé pour retenir la bobine 14 dans la position d’enroulement 22. Les et 8 montrent le dispositif de retenue 36 emboîté avec la première bobine 14 enroulée. Dans certains modes de réalisation, le dispositif de retenue 36 peut être supporté par le châssis 78 et peut se déplacer dans la direction latérale afin de se trouver sous la première bobine 14. Le premier élément d’emboîtement 30 peut être déboîté de la première bobine 14 et le bras pivotant 16 peut être tourné de 90 degrés dans le sens horaire autour de l’axe de bras pivotant 18. Selon la , si le premier élément d’emboîtement 30 comprend une vessie, celle-ci peut être dégonflée pour être déboîté de la première bobine 14. Le premier élément d’emboîtement 30 peut ensuite être déplacé dans la direction latérale de façon à dégager la première bobine 14 et peut tourner autour de l’axe de bras pivotant 18 sans heurter la première bobine 14. Ce déplacement dans la direction latérale, qui est la même direction qu’un mouvement parallèle à l’axe de bras pivotant 18, peut être observé en comparant les positions du premier élément d’emboîtement 30 entre les et 8. Le deuxième élément d’emboîtement 32 peut être relié au premier élément d’emboîtement 30 de sorte qu’un mouvement latéral ait lieu en même temps entre ces deux éléments 30, 32 de façon à ce que, si l’un d’eux se déplace, l’autre se déplace également. Lorsque les éléments d’emboîtement 30, 32 sont éloignés des bobines 14, 32 dans la direction latérale, le bras pivotant 16 peut tourner autour de l’axe de bras pivotant 18 sans avoir besoin de déplacer les bobines 14, 32. Dans certaines dispositions, l’ensemble du bras pivotant 16 se déplace dans la direction latérale, ce qui fait également en sorte que les deux éléments d’emboîtement 30, 32 se déplacent dans la direction latérale. Dans d’autres modes de réalisation, des portions du bras pivotant 16 ne se déplacent pas dans la direction latérale, mais les éléments d’emboîtement 30, 32 peuvent se déplacer dans la direction latérale.
Le dispositif de retenue 36 est représenté comme étant constitué d’une paire de galets ou de barres qui entourent la première bobine 14 dans la position d’enroulement 22. Lorsque le premier élément d’emboîtement 30 est retiré, la première bobine 14 reste dans la position d’enroulement 22 et le bras de pivotement 16 tourne de 90 degrés dans le sens horaire vers la position des et 8, dans laquelle le premier élément d’emboîtement 30 se trouve dans la position prête 20 avec la deuxième bobine 34, qui est une bobine vide sans composant de pneumatique RFID 12 enroulé dessus. Le deuxième élément d’emboîtement 32 se trouve dans la position d’enroulement 22 mais ne s’emboîte pas avec la première bobine 14 et le composant de pneumatique RFID 12 s’étend toujours à partir de la première bobine 14 et n’est pas coupé de celle-ci.
Une fois le bras pivotant 16 positionné comme cela est représenté sur la , les premier et deuxième éléments d’emboîtement 30, 32 peuvent à nouveau être actionné de façon à se déplacer dans la direction latérale afin de se trouver à l’intérieur des alésages des bobines 14, 34 et à être expansés afin de s’emboîter avec les bobines 14, 34. Le dispositif de retenue 36 peut être rétracté ou déboîté autrement, car il n’est plus nécessaire pour maintenir la première bobine 14. La première bobine 14 est alors emboîtée et maintenue par le deuxième élément d’emboîtement 32 et la deuxième bobine 34 dans la position prête 20 est alors emboîtée et maintenue par le premièr élément d’emboîtement 30. Le bras pivotant 16 peut alors tourner de 90 degrés dans le sens anti-horaire afin d’obtenir le positionnement représenté sur la . La première bobine 14 est alors déplacée vers la position de déchargement 24 et la deuxième bobine 34 est déplacée vers la position d’enroulement 22. Avec la deuxième bobine 34 déplacée hors du trajet, une troisième bobine 82 suivante est déplacée vers la position prête 20 et les bobines 14 sur le convoyeur d’alimentation 74 sont indexées vers l’avant en direction de la position prête 20. Le composant de pneumatique RFID 12 sur la première bobine 14 reste sur la première bobine 14 et s’étend à travers la deuxième bobine 34 et peut ou ne peut pas s’emboîter avec la deuxième bobine 34 à ce stade du processus. Le premier élément d’emboîtement 30 fait tourner la deuxième bobine 34 jusqu’à ce qu’elle soit orientée dans une position souhaitée, de façon à ce que l’élément de fixation 26 et le couteau 28 puissent fonctionner afin d’effectuer la fixation et la découpe du composant de pneumatique RFID 12. Le capteur 44 peut également être utilisé par l’appareil 10 en combinaison avec la fenêtre de positionnement 42 de la deuxième bobine 34 afin de permettre à l’appareil 10 de connaître l’orientation de la deuxième bobine 34 autour de son axe de rotation de façon à ce qu’elle puisse être mise dans une orientation de rotation souhaitée au niveau de la position d’enroulement 22. L’appareil 10 peut être conçu de façon à ce que le premier élément d’emboîtement 30 puisse tourner pour provoquer la rotation des bobines, mais que le deuxième élément d’emboîtement 32 ne tourne pas et ne soit pas capable de tourner pour faire tourner les bobines.
46 Portion croissante
63 Diagramme de courant
64 Portion croissante
65 Diagramme d’effort
66 Portion croissante
67 Portion plate
70 Maître-cylindre
71 Réseau de canalisations
E50 Décision de serrage
E51 Mise en marche
E52 Mesure de pression
E53 Correction
E54 Composante hydraulique
Le substrat et la sous couche continue telle que décrite ci-dessus sont revêtus d’un revêtement anti-adhésif multicouches composé d’un Mid-coat (6 – 8 µm) qui est séché 4 minutes à 100°C et d’un finish (14 – 18 µm). L’ensemble étant finalement chauffé à 430°C pendant 11 minutes.
Les formules du mid-coat et du finish sont données plus haut.
Sur disque en aluminium mis en forme (30cm de diamètre), préalablement dégraissé et sablé pour obtenir une rugosité de 4 à 7 µm (Ra), est déposée une couche continue de l’exemple 3 telle que décrite ci-dessous.
Composition de la sous-couche de l’exemple 3
Vicote F815 NFM Eau 92 g 4 g 4 g TOTAL 100 g
Les propriétés de la sous-couche de l’exemple 3 ainsi obtenue sont les suivantes :
PEEK / [PTFE + PFA] : 70/30 :
L’extrait sec théorique : 27,6% Viscosité mesurée en Coupe AFNOR CA4 : 27 sec
L’épaisseur de cette sous-couche de l’exemple 3 est comprise entre 50 µm à 100 µm, de préférence 50 µm à 60 µm
Le substrat et la sous couche continue telle que décrite ci-dessus sont séchés entre 4 à 10 minutes à 100-110°C. Puis l’ensemble est finalement chauffé et fritté à 430°C pendant 11 minutes avant d’être refroidi.
Dans cet exemple, la sous-couche constitue le revêtement. Elle n’est pas revêtue d’autres couches.
Contre-exemple 1 :
Sur disque en aluminium mis en forme (30cm de diamètre), préalablement dégraissé et sablé pour obtenir une rugosité de 4 à 7 µm (Ra), est déposée une couche continue SCD2 de l’exemple 2.
Cette sous-couche est chauffée à 430°C pendant 11 minutes puis refroidit à 25-30°C pour enduction des couches fluorées suivantes :
Un revêtement anti-adhésif composé d’un Mid-coat (6 – 8 µm) qui est séché 4 minutes à 100°C et d’un finish (14 – 18 µm). L’ensemble étant finalement chauffé à 430°C pendant 11 minutes.
Contre-exemple 2 :
Sur disque en aluminium mis en forme (30 cm de diamètre), préalablement dégraissé et sablé pour obtenir une rugosité de 4 à 7 µm (Ra), est déposée une couche continue SCD3 de l’exemple 3 telle que décrite ci-dessus.
Préparation d’une composition de semi-fini SF4 réalisée dans un broyeur à billes pendant 20 minutes pour l’obtention de la pâte broyée ci-dessous, référencée SF4.
Propylene glycol NFM Genapol X089 Tego foamex K7 PEEK 32,68 g 8,17 g 6,54 g 3,59 g 49,02 g TOTAL 100 g
Composition de la sous-couche SCD3 de l’exemple 3 est réalisée dans un disperseur de type Rayneri pour l’obtention de la sous-couche dure ci-dessous :
SF4 Eau 88,5 g 11,5 g TOTAL 100 g
Les propriétés de la sous-couche SCD3 de l’exemple 3 ainsi obtenue sont les suivantes :
Le ratio final massique du mélange de résines polymères est le suivant : PEEK 100 % Extrait sec théorique : 43,4 % Viscosité mesurée en Coupe AFNOR CA6 : 30sec
L’épaisseur de cette couche SCD3 de l’exemple 3 est comprise entre 50 µm à 100 µm, de préférence 40 µm à 60 µm.
La tringle encastrée dans le bourrelet contribue à une pluralité de fonctions du pneumatique monté sur une jante recommandée.
La montabilité des bourrelets sur une jante lors du gonflage est une performance qui peut être impactée par l’invention. La performance montabilité des bourrelets consiste à évaluer l’aptitude des bourrelets d’un pneumatique à s’installer correctement sur une jante lors de du gonflage. Des moyens d’observation, notamment radiographiques, des bourrelets montés sur une jante permettent de diagnostiquer la qualité du montage.
Une fois le pneumatique monté sur une jante, la tringle contribue à l’étanchéité, notamment des pneumatiques tubeless en empêchant la fuite du gaz interne de gonflage vers l’extérieur. La tringle frette une couche de protection avec un serrage qui augmente lors du montage du pneumatique sur la jante. Cette étanchéité est réalisée sur la partie siège et sur le crochet de jante. Une pression de serrage sur le siège de jante d’environ 1.4 MPa est attendue et 2.5 MPa sur le crochet de jante.
Les systèmes de surveillance de la pression interne de gonflage des pneumatiques est une obligation de la loi depuis le premier novembre 2014 dans l’Union Européenne. Tous les véhicules immatriculés à partir de cette date doivent être équipés d’un TPMS (Système de Contrôle de la pression du pneumatique) pour les pays qui ont intégré cette loi Européenne dans leur législation nationale.
Conformément aux règles européennes, le TPMS doit respecter notamment les spécifications suivantes : Une perte de pression d'un pneumatique à 20 % en dessous de la pression d'exploitation (Pwarm) de 1,5 bar doit générer une alerte du TPMS dans les 10 minutes ; une perte soudaine ou graduelle de pression des quatre pneumatiques à 20 % en dessous de la pression d'exploitation (Pwarm) de 1,5 bar doit générer une alerte du TPMS dans les 10 minutes ; le TPMS doit détecter une chute de pression des pneumatiques dans la plage de vitesses comprise entre 40 km/h et la vitesse maximale ; le TPMS doit avoir un taux de transfert des données de 434 MHz.
Ainsi, généralement, le système TPMS contrôle la pression à la baisse, mais il n’est pas prévu pour détecter une augmentation anormale de la pression de gonflage d’un pneumatique au-dessus de la pression d’exploitation.
La relation entre la température interne du fluide de gonflage et la pression de ce même fluide est connue de l’homme de l’art. Une hausse de la température interne entraîne une augmentation de la pression de gonflage. Cette hausse continue tant que la température monte. De plus, à partir d’une certaine température, différentes réactions chimiques peuvent se produire dans le pneumatique sous l’effet de la chaleur, comme par exemple, la thermo-oxydation et la pyrolyse.
La pyrolyse se définit comme étant la décomposition chimique irréversible d’un matériau sous la seule action de la chaleur. Dans le cas d’un pneumatique, c’est la dégradation du matériau caoutchouc qui se produit. Ce phénomène survient lorsque la température à l’intérieur du pneumatique atteint au moins 185 °C, et en l’absence d’oxygène (le gonflement à l’azote n’élimine pas le phénomène de pyrolyse).
Les mêmes indications prévalent en cas de thermo-oxydation. En revanche, ce phénomène, qui se manifeste en présence d’oxygène, ne peut pas se produire si les pneumatiques sont gonflés à l’azote.
Les gaz produits par la pyrolyse et la thermo-oxydation provoquent une augmentation de la pression dans le pneu pouvant conduire à l’éclatement de celui-ci, si les trois conditions critiques suivantes sont réunies simultanément : concentration suffisante en gaz inflammable, température et pression égales ou supérieures à la température et à la pression d’auto-allumage des gaz, concentration en oxygène supérieure à 5,5 %.
Il s’ensuit une explosion violente produisant une élévation instantanée de la pression. Au moment de l’explosion, la pression peut atteindre 70 bars (7 MPa en unité SI) ou plus avec la création d’ondes de choc.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite caméra, ledit module lumineux primaire et ledit module lumineux secondaire sont disposés sur des supports électroniques différents.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite caméra, ledit module lumineux primaire et ledit module lumineux secondaire sont disposés sur un même support électronique.
est un schéma d’un dispositif d’observation d’un habitacle d’un véhicule, ledit dispositif d’observation comprenant une caméra, un module lumineux primaire, et un module lumineux secondaire, selon un mode de réalisation non limitatif de l’invention,
est un schéma du dispositif d’observation de la , ledit module lumineux primaire possédant un champ d’illumination primaire et ledit module lumineux secondaire possédant un champ d’illumination secondaire orientés selon un premier mode de réalisation non limitatif,
est un schéma du dispositif d’observation de la , ledit module lumineux primaire comprenant un champ d’illumination primaire et ledit module lumineux secondaire possédant un champ d’illumination secondaire orientés selon une première variante de réalisation d’un deuxième mode de réalisation non limitatif,
est un schéma du dispositif d’observation de la , ledit module lumineux primaire comprenant un champ d’illumination primaire et ledit module lumineux secondaire possédant un champ d’illumination secondaire orientés selon une deuxième variante de réalisation d’un deuxième mode de réalisation non limitatif,
est un schéma du dispositif d’observation de la , ladite caméra, ledit module lumineux primaire et ledit module lumineux secondaire étant disposés entre eux, selon un premier mode de réalisation non limitatif,
est un schéma du dispositif d’observation de la , ladite caméra, ledit module lumineux primaire et ledit module lumineux secondaire étant disposés entre eux, selon un deuxième mode de réalisation non limitatif,
est une vue schématique de dessus d’un habitacle de véhicule avec des zones éclairées par des champs d’illumination du module lumineux primaire et du module lumineux secondaire du dispositif d’observation de la , selon un mode de réalisation non limitatif,
est une vue schématique de dessus d’un habitacle de véhicule avec des zones éclairées par des champs d’illumination du module lumineux primaire et du module lumineux secondaire du dispositif d’observation de la , selon un autre mode de réalisation non limitatif.
Le dispositif d’observation 1 d’un habitacle 20 d’un véhicule 2 selon l’invention est décrit en référence aux figures 1 à 8 selon des modes de réalisation non limitatifs. Dans un mode de réalisation non limitatif, le véhicule 2 est un véhicule automobile. Par véhicule automobile, on entend tout type de véhicule motorisé. Ce mode de réalisation est pris comme exemple non limitatif dans la suite de la description. Dans la suite de la description, le véhicule 2 est ainsi autrement appelé véhicule automobile 2. Le véhicule automobile 2 comprend un habitacle 20 illustré sur la et les figures 7 et 8. Sur les figures 7 et 8 sont également illustrés une console centrale 21, un rétroviseur central 22 et un volant 23 ainsi que le siège conducteur 24, le siège passager avant 25 et les sièges passagers arrières 26. On notera que les sièges passagers arrières 26 peuvent être remplacés par une banquette arrière 26.
Tel qu’illustré sur la , le dispositif d’observation 1 comprend : - au moins une caméra 10, - au moins un module lumineux primaire 11, - au moins un module lumineux secondaire 12.
Dans un mode de réalisation non limitatif illustré sur les figures, le dispositif d’observation 1 comprend une seule caméra 10, un seul module lumineux primaire 11 et un seul module lumineux secondaire 12. Ce mode de réalisation non limitatif est pris comme exemple non limitatif dans la suite de la description.
Le dispositif d’observation 1 est configuré pour coopérer avec une unité de contrôle électronique 4 configurée pour analyser les images I acquises par la caméra 10 et réaliser des fonctions de surveillance f1 d’occupants o du véhicule automobile 2.
On comprend ici que le cône amovible 22 est disposé à l’ouverture d’entrée 10 de la virole 1 de sorte que, lors du procédé d’installation du tronçon de garnissage 2, le cône amovible 22 guide le tronçon de garnissage 2 en le centrant sur l’ouverture d’entrée 10. Le cône amovible 22 oriente ainsi le tronçon de garnissage 2 de sorte qu’un axe parallèle à la direction longitudinale L et passant par le centre du cercle dans lequel s’inscrit la courbure de la surface externe 8 du tronçon de garnissage 2 soit confondu avec l’axe de révolution de la paroi tubulaire 4 de la virole 1.
Selon la variante de réalisation de l’invention illustré sur la , le cône amovible 22 présente une extrémité longitudinale qui est soudée bord à bord avec le bord de la virole délimitant l’ouverture d’entrée 10 de la virole 1, cette extrémité longitudinale pouvant ensuite être dessoudée de la virole à la fin du procédé de montage, c’est-à-dire une fois les tronçons de garnissage installés. Le retrait du cône amovible 22 peut aussi être réalisé par découpage de l’ouverture d’entrée 10 de la virole 1. On comprend ainsi que le cône amovible 22 ne comprend donc pas de corps d’attache tel qu’il a pu être décrit ci-dessus.
Le cône amovible 22 s’étend sur au moins 50% de la circonférence de l’ouverture d’entrée 10 de la virole 1, et préférentiellement sur 67% de cette circonférence. La section du cône amovible 22 prend ici globalement la forme d’un arc de cercle, de sorte à s’étendre sur une portion de la circonférence de l’ouverture d’entrée 10. Une telle étendue circonférentielle du cône amovible 22 est suffisante pour centrer le tronçon de garnissage 2 sur l’ouverture d’entrée 10, et elle permet d’autre part de pouvoir installer le cône amovible 22 et le berceau 16 sur le pourtour de l’ouverture d’entrée 10.
Dans l’exemple illustré, le berceau 16 et le cône amovible 22 s’étendent l’un à la suite de l’autre de sorte que leurs corps d’attache 17 respectifs couvrent ensemble sensiblement l’intégralité de la circonférence de l’ouverture d’entrée 10 de la virole 1.