INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
À cet effet, l’arbre primaire 8 porte des pignons fixes 12, 14 avec un premier pignon fixe 12 pour la première vitesse et un deuxième pignon fixe 14 pour la deuxième vitesse. L’arbre primaire 8 est par ailleurs porteur de quatre pignons fous, avec un premier pignon fou 16 pour la troisième vitesse, un deuxième pignon fou 18 pour la quatrième vitesse, un troisième pignon fou 20 pour la cinquième vitesse et un quatrième pignon fou 22 pour la sixième vitesse. Ces pignons 12, 14, 16, 18, 20, 22 sont aptes à coopérer avec des dentures de l’arbre secondaire 10. Plus particulièrement, ils sont aptes à coopérer avec des dentures folles 24, 26 parmi lesquelles une première denture folle 24 pour la première vitesse et une deuxième denture folle 26 pour la deuxième vitesse, ainsi que des dentures fixes 28, 30, 32, 34 comprenant une première denture fixe 28 pour la troisième vitesse, une deuxième denture fixe 30 pour la quatrième vitesse, une troisième denture fixe 32 pour la cinquième vitesse et une quatrième denture fixe 34 pour la sixième vitesse.
La marche arrière peut quant à elle être engagée par l’intermédiaire d’un arbre tertiaire 36, distinct des arbres primaire 8 et secondaire 10 et dont un axe de pivot Z est parallèle aux premier et deuxième axes de pivotement Y1, Y2. Cet arbre tertiaire 36 comprend un pignon 38 apte à coopérer avec la denture folle 24 de l’arbre secondaire 10.
Par ailleurs, l’arbre secondaire 10 et l’arbre tertiaire 36 présentent chacun une roue dentée 40, 42 apte à coopérer avec une couronne de différentiel 44. Cette couronne de différentiel 44 est comprise dans un boîtier 46 qui renferme également un mécanisme de répartition du couple 48 à des roues du véhicule automobile hybride.
Une sélection parmi les différents rapports de la boîte de vitesses manuelle 1 est opérée par l’intermédiaire d’un levier de sélection 50, qui sera décrit en relation avec les figures 2 à 8. Ce levier de sélection 50 est relié à un sélecteur de vitesses 51, qui peut être actionné par l’utilisateur du véhicule automobile hybride. Ce sélecteur de vitesses 51 coopère avec le levier de sélection 50 via un premier levier de rotation 51a et un deuxième levier de translation 51b afin de permettre respectivement le déplacement en rotation et la translation du doigt de sélection 54 selon l’axe de rotation X. Ce sélecteur de vitesses 51 participe de ce fait à la sélection des vitesses de la boîte de vitesses manuelle 1 pour la propulsion thermique du véhicule automobile hybride, mais il peut par ailleurs participer à la sélection de la propulsion électrique.
Le levier de sélection 50 comprend un support rotatif 52, ici un élément de forme tubulaire, qui pivote autour d’un axe de rotation X parallèle aux axes de pivotement Y1, Y2 et à l’axe de pivot Z. Le support rotatif 52 peut en outre effectuer une translation selon cet axe de rotation X. Le support rotatif 52 du levier de sélection 50 porte un doigt d’engagement 54, qui est également un élément de forme tubulaire. Ce doigt d’engagement 54 peut donc se déplacer selon des mouvements de rotation et/ou de translation par rapport à l’axe de rotation X. De tels déplacements permettent au doigt d’engagement 54 de coopérer avec des fourchettes d’engagement des rapports de la boîte de vitesses manuelle 1, au moins une portion des fourchettes d’engagement étant alignée radialement dans un plan perpendiculaire aux axes de rotation X, de pivotement Y1, Y2 et de pivot Z. Parmi ces fourchettes d’engagement, on trouve une première fourchette d’engagement 56 qui correspond à la marche arrière, une deuxième fourchette d’engagement 58 qui correspond aux première et deuxième vitesses, une troisième fourchette d’engagement 60 qui correspond aux troisième et quatrième vitesses et une quatrième fourchette d’engagement 62 qui correspond aux cinquième et sixième vitesses, selon une pluralité de positions du doigt d’engagement 54 qui seront décrites plus en détail par la suite. On entend ici par « coopérer » que le doigt d’engagement 54 peut venir en prise dans des organes de pilotage de ces fourchettes d’engagement 56, 58, 60, 62 de sorte à, in fine, transmettre le couple issu du moteur à combustion interne 2.
Tel qu’évoqué précédemment et dans le cas d’un véhicule automobile hybride, la propulsion peut être assurée par l’intermédiaire du moteur à combustion interne 2 et de la boîte de vitesses manuelle 1, ainsi que par le moteur électrique. Une telle propulsion par le moteur électrique induit que le couple du moteur à combustion interne 2 ne soit pas transmis aux roues du véhicule. À cet effet, le doigt d’engagement 54 est apte à prendre au moins une position dans laquelle il ne coopère avec aucune des fourchettes d’engagement 56, 58, 60, 62, cette position correspondant au mode de propulsion électrique et étant illustrée aux figures 2 et 3.
On comprend ainsi qu’en sus de la sélection parmi les vitesses de la boîte de vitesses manuelle 1, le levier de sélection 50 permet, en déplaçant le doigt d’engagement 54, de choisir entre d’une part le mode de propulsion faisant intervenir le moteur à combustion interne 2 et d’autre part le mode de propulsion faisant intervenir le moteur électrique. Ainsi, le sélecteur de vitesses 51 peut commander un dispositif de sélection 53 du mode de propulsion de véhicule parmi le mode de propulsion thermique par le moteur à combustion interne 2 relié à la boîte de vitesses manuelle 1 et le mode de propulsion électrique par le moteur électrique. Un tel dispositif de sélection 53 peut par exemple correspondre à une grille en H, un actionnement du sélecteur de vitesses 51 au sein de cette grille en H entraînant un déplacement du doigt d’engagement 54 dans la boîte de vitesses manuelle 1. Ce dispositif de sélection 53 sera décrit par la suite en relation avec la .
Les figures 2 et 3 illustrent donc une position du doigt d’engagement 54 configurée pour autoriser la propulsion électrique du véhicule automobile hybride. Cette position du doigt d’engagement 54 peut être une première position angulaire 64 correspondant à un déplacement vers l’avant du véhicule automobile hybride, ou encore une deuxième position angulaire 66 correspondant à un déplacement vers l’arrière du véhicule, au moyen de la propulsion électrique. On comprend ainsi que la première position angulaire 64 utilise le moteur électrique pour faire avancer le véhicule automobile hybride tandis que la deuxième position angulaire 66 l’utilise pour faire reculer ce véhicule. De telles positions angulaires 64, 66 sont plus particulièrement illustrées de façon schématique à la , qui montre une portion du levier de sélection 50 selon une vue de coupe. Sur cette figure, le doigt d’engagement 54 est représenté à la fois dans sa première position angulaire 64 et dans sa deuxième position angulaire 56, mais on comprend que lors du fonctionnement du levier de sélection 50 le doigt d’engagement 54 ne peut prendre que l’une de ces positions angulaires 64, 66 à la fois.
La première position angulaire 64 et la deuxième position angulaire 66 du doigt d’engagement 54 correspondent à une absence de coopération entre ce doigt d’engagement 54 et l’une quelconque des fourchettes d’engagement 56, 58, 60, 62. Lorsque le doigt d’engagement 54 est dans l’une ou l’autre de cette première position angulaire 64 ou deuxième position angulaire 66, le couple du moteur à combustion interne 2 n’est donc pas transmis aux roues via la boîte de vitesses manuelle 1.
À l’inverse, le couple issu du moteur à combustion interne 2 peut être transmis lorsque le doigt d’engagement 54 coopère avec l’une des fourchettes d’engagement 56, 58, 60, 62. La illustre la boîte de vitesses manuelle 1 avec le doigt d’engagement 54 coopérant avec la première fourchette d’engagement 56, la illustrant le doigt d’engagement 54 coopérant avec la deuxième fourchette d’engagement 58, la illustrant le doigt d’engagement 54 coopérant avec la troisième fourchette d’engagement 60 et la illustrant le doigt d’engagement 54 coopérant avec la quatrième fourchette d’engagement 62. Le doigt d’engagement 54 est ainsi dans une troisième position angulaire 68 lorsqu’il coopère avec la première fourchette d’engagement 56, dans une quatrième position angulaire 70 lorsqu’il coopère avec la deuxième fourchette d’engagement 58, dans une cinquième position angulaire 72 lorsqu’il coopère avec la troisième fourchette d’engagement 60 et dans une sixième position angulaire 74 lorsqu’il coopère avec la quatrième fourchette d’engagement 62.
Selon une caractéristique, un système de billage verrouille la première et/ou la deuxième position du doigt d’engagement.
Ce système de billage est, à l’instar du doigt d’engagement, porté par le support rotatif. Lors d’une rotation, il peut mettre en relation angulaire le doigt d’engagement et l’une des fourchettes d’engagement pour le mode de propulsion thermique, ou au contraire décaler angulairement le doigt d’engagement par rapport à ces fourchettes d’engagement pour le mode de propulsion électrique. On entend ici par « relation angulaire » que le doigt d’engagement est disposé par rapport à l’une des fourchettes d’engagement de façon à pouvoir coopérer avec son encoche.
L’invention concerne en outre un véhicule automobile hybride, comprenant un moteur à combustion interne relié à une boîte de vitesses manuelle et un moteur électrique, ces moteurs participant au déplacement du véhicule, ainsi qu’un levier de sélection tel que décrit précédemment.
Le levier de sélection permet de déplacer le véhicule selon un mode de propulsion faisant intervenir l’un ou l’autre de ces moteurs.
Selon une caractéristique de l’invention, le levier de sélection est commandé par un dispositif de sélection d’un mode de propulsion du véhicule parmi un mode de propulsion par le moteur à combustion interne relié à la boîte de vitesses manuelle et le mode de propulsion électrique, ce dispositif de sélection du mode de propulsion étant configuré pour être commandé par au moins un sélecteur de vitesses.
Un tel dispositif de sélection correspond par exemple à une grille en H, un actionnement du sélecteur de vitesses au sein de cette grille en H entraînant un déplacement du doigt d’engagement dans la boîte de vitesses manuelle.
est une vue de coupe longitudinale d’une boîte de vitesses manuelle ;
illustre, schématiquement, un levier de sélection selon l’invention disposé dans la boîte de vitesses manuelle de la , un doigt d’engagement de ce levier de sélection étant dans une première position ;
est une représentation schématique du levier de sélection de la selon une coupe transversale, en vue d’ensemble ;
illustre, schématiquement, le levier de sélection de la en vue de coupe longitudinale ;
est une représentation schématique du levier de sélection selon une coupe transversale, le doigt d’engagement du levier de sélection étant dans une autre position ;
est une autre représentation schématique du levier de sélection selon une coupe transversale, le doigt d’engagement du levier de sélection étant dans encore une autre position ;
est une représentation schématique d’un dispositif de sélection.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de désembuage destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant, d’une part, un habitacle délimité par un pare-brise muni d’un dispositif de chauffage intégré et des vitres latérales avant, droite et gauche, et, d’autre part, une installation de chauffage et/ou climatisation comprenant des conduits d’alimentation alimentant en air des diffuseurs latéraux avant, droit et gauche, installés dans l’habitacle à proximité respectivement des vitres latérales avant, droite et gauche.
Ce procédé de désembuage se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsqu’un désembuage du pare-brise et des vitres latérales avant est requis, on fait fonctionner le dispositif de chauffage intégré, et on alimente en air chaud de désembuage les aérateurs latéraux avant pour qu’ils diffusent cet air chaud de désembuage vers les vitres latérales avant.
Grâce à l’invention, le désembuage avant est beaucoup plus efficace qu’auparavant, et donc les éléments de l’installation (chargés de produire l’air chaud de désembuage) ont besoin d’une plus petite quantité d’énergie électrique pendant une durée plus courte pour assurer cette production, ce qui s’avère économique et/ou de nature à augmenter l’autonomie kilométrique du véhicule.
Le procédé de désembuage selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- dans son étape on peut orienter de façon automatisée les diffuseurs latéraux avant vers les vitres latérales avant correspondantes ;
- dans son étape, en l’absence de buse de désembuage/dégivrage à proximité d’un bord inférieur du pare-brise, on peut répartir l’air chaud de désembuage entre les diffuseurs latéraux avant ;
- en présence de la dernière option, dans son étape on peut répartir l’air chaud de désembuage de façon égalitaire entre les diffuseurs latéraux avant ;
- dans son étape, en présence d’une installation de chauffage et/ou climatisation comprenant un volet d’entrée d’air propre, en fonction de sa position, à l’alimenter en air extérieur et/ou en air recirculé issu de l’habitacle, on peut alimenter l’installation avec un pourcentage d’air extérieur qui est compris entre 50% et 80% ;
- en présence de la dernière option, dans son étape on peut alimenter l’installation avec un pourcentage d’air extérieur qui est égal à 65%.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de désembuage du type de celui présenté ci-avant pour désembuer un pare-brise à dispositif de chauffage intégré et des vitres latérales avant, droite et gauche, délimitant un habitacle d’un véhicule comprenant une installation de chauffage et/ou climatisation comprenant des conduits d’alimentation alimentant en air des diffuseurs latéraux avant, droit et gauche, installés dans l’habitacle à proximité respectivement des vitres latérales avant, droite et gauche.
L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule comprenant, d’une part, un habitacle délimité par un pare-brise muni d’un dispositif de chauffage intégré et des vitres latérales avant, droite et gauche, et ii) une installation de chauffage et/ou climatisation comprenant des conduits d’alimentation alimentant en air des diffuseurs latéraux avant, droit et gauche, installés dans l’habitacle à proximité respectivement des vitres latérales avant, droite et gauche.
Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsqu’un désembuage du pare-brise et des vitres latérales avant est requis, à déclencher un fonctionnement du dispositif de chauffage intégré et une alimentation en air chaud de désembuage des aérateurs latéraux avant pour qu’ils diffusent cet air chaud de désembuage vers les vitres latérales avant.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une première part, un habitacle délimité par un pare-brise muni d’un dispositif de chauffage intégré et des vitres latérales avant, droite et gauche, d’une deuxième part, une installation de chauffage et/ou climatisation comprenant des conduits d’alimentation alimentant en air des diffuseurs latéraux avant, droit et gauche, installés dans l’habitacle à proximité respectivement des vitres latérales avant, droite et gauche, et, d’une troisième part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant.
illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en coupe dans un plan longitudinal et vertical, un exemple de réalisation d’un véhicule selon l’invention,
Dans le cas de la combustion de charges hydrocarbonées solides, un temps de contact de la charge avec les particules du porteur d’oxygène suffisamment long est généralement nécessaire pour tendre vers la combustion totale, et implique une première phase de gazéification de la charge solide, suivie d’une combustion de la charge gazéifiée. Les deux phases peuvent être effectuées dans le lit fluidisé dense du réacteur de combustion. Selon une autre configuration, la première phase peut être effectuée dans le lit fluidisé dense du réacteur de combustion, et la deuxième phase être effectuée dans une autre zone de combustion, par exemple au sein du même réacteur dans une zone surmontant le lit dense et opérant en lit fluidisé dilué ou dans un réacteur distinct recevant la charge gazéifiée et la mettant au contact du porteur d’oxygène, au sein d’un lit fluidisé dense ou dilué.
Par lit fluidisé dilué on entend un lit transporté. La fraction volumique de solide est généralement inférieure à 0,20.
Le réacteur de combustion 300 peut ainsi être configuré de manière à comprendre un lit fluidisé dilué.
Dans le cas de la combustion en boucle chimique de charges gazeuses par exemple, le temps de contact nécessaire entre les particules du porteur d’oxygène et la charge étant moins important que dans le cas de charges solides ou liquides, un réacteur ou une partie de réacteur de type « riser », formant un conduit sensiblement allongé et vertical, et opérant en lit fluidisé dilué, peut suffire pour réaliser la combustion de la charge, et transporter les particules.
Dans le réacteur ou la partie du réacteur de combustion opérant en lit fluidisé dilué, la vitesse est de préférence supérieure à 3 m/s et inférieure à 30 m/s, plus préférentiellement comprise entre 5 et 15 m/s, de façon à faciliter le transport de l'ensemble des particules tout en minimisant les pertes de charge de manière à optimiser le rendement énergétique du procédé.
La géométrie des réacteurs peut être parallélépipédique, typiquement un parallélépipède rectangle, cylindrique ou toute autre géométrie tridimensionnelle comprenant de préférence une symétrie de révolution. Par cylindrique on fait référence à un cylindre de révolution. Par exemple, le réacteur de combustion est cylindrique ou a une forme de parallélépipède rectangle. Dans ce dernier cas, le diamètre D R du réacteur doit être compris comme un diamètre équivalent, défini comme le diamètre du cercle inscrit à la section du réacteur.
Les matériaux utilisés pour réaliser les réacteurs et ses éléments constitutifs (admission(s), évacuation(s), sortie(s), etc.) peuvent être choisis parmi les matériaux réfractaires, par exemple de type béton réfractaire, brique réfractaire ou céramique, les aciers haute température, par exemple de type Hastelloy®, Incoloy®, Inconel® ou Manaurite®, ou des aciers conventionnels, par exemple de type acier inoxydable ou acier au carbone combinés à des matériaux réfractaires ou combinés à des moyens de refroidissement tels que des tubes dans lesquels circulent un fluide caloporteur.
La présente invention porte ainsi sur une installation CLC qui comprend au moins : - un réacteur de réduction 300 opérant en lit fluidisé pour effectuer la combustion de la charge hydrocarbonée au contact des particules du solide porteur d’oxygène ; - un réacteur d’oxydation 100, opérant en lit fluidisé, pour oxyder les particules du solide porteur d’oxygène réduit provenant du réacteur de réduction 300, par mise en contact avec un gaz oxydant ; - des moyens de circulation du porteur d’oxygène entre le réacteur de réduction 300 et le réacteur d’oxydation 100 ; et - un cyclone selon l’invention, tel que décrit plus haut, positionné en aval du réacteur de réduction 300 et/ou en aval du réacteur d’oxydation 100 de manière à recevoir un mélange gazeux comprenant des particules solides provenant du réacteur de réduction 300 ou du réacteur d’oxydation 100.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation préférés, le cyclone est positionné en aval du réacteur d’oxydation 100, et est connecté directement, i.e. sans autre enceinte ou dispositif intermédiaire, audit réacteur d’oxydation 100 de manière à recevoir, par la conduite d’arrivée 21, un mélange gazeux comportant des particules du porteur d’oxygène issu dudit réacteur d’oxydation 100. Avantageusement, le réacteur d’oxydation 100 comprend, dans sa partie haute, l’ouverture d’entrée de la conduite d’arrivée du cyclone, de manière à envoyer directement un mélange gazeux comportant des particules du porteur d’oxygène issu du réacteur d’oxydation 100 dans la conduite d’arrivée dudit cyclone. Une telle configuration a notamment pour avantage que le gaz auxiliaire injecté dans la conduite d’arrivée du cyclone, si de même nature que le même gaz oxydant qu’utilisé dans le réacteur d’oxydation, e.g. de l’air, permet de poursuivre la réaction d’oxydation du porteur d’oxygène, notamment facilitée en raison de la concentration plus importante du porteur d’oxygène dans la conduite d’arrivée du cyclone que dans le réacteur d’oxydation 100. Cela a pour effet d’améliorer le degré d’avancement des réactions (d’oxydation du porteur), et a sensiblement le même effet que d’ajouter ce flux de gaz dans le réacteur d’oxydation en amont, sans avoir à en augmenter sensiblement la taille pour respecter les mêmes conditions de fluidisation. Par ailleurs, cette injection de gaz auxiliaire dans la conduite d’arrivée du cyclone est réalisée de fait à une pression plus faible que l’injection de gaz oxydant dans le réacteur d’oxydation en amont, et permet par conséquent d’économiser de l’énergie comparativement à une configuration où le flux de gaz auxiliaire serait introduit dans le réacteur d’oxydation en amont. La présente invention peut aussi être avantageusement mise en œuvre dans le cadre de la transformation d’une unité CLC existante (« revamping » en anglais), sans modifier le réacteur d’oxydation en amont du cyclone qui est conçu pour opérer avec un certain débit de gaz. Dans ce cas, l’injection de gaz auxiliaire oxydant dans la conduite d’arrivée du cyclone permet d’augmenter la capacité d’oxydation de l’unité.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, le cyclone est positionné en aval du réacteur de combustion 300, et reçoit un mélange gazeux comportant des particules du porteur d’oxygène issu du réacteur de réduction 300. Le réacteur de réduction 300 peut comprendre, dans sa partie haute, l’ouverture d’entrée de la conduite d’arrivée du cyclone, de manière à envoyer (directement) le mélange gazeux dans la conduite d’arrivée dudit cyclone.