INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon l’invention, le terme « polyester » désigne un polymère thermoplastique, avantageusement saturé (par opposition aux polyesters thermodurcissables) ayant comme motifs élémentaires de répétition des esters de diol, et plus particulièrement au moins des motifs téréphtalate d’alkylène, dont les groupements ester d’alkylène sont situés en para sur le noyau aromatique, et des motifs isophtalate d’alkylène, dont les groupements ester d’alkylène sont situés en méta sur le noyau aromatique. De préférence, les motifs téréphtalate d’alkylène sont majoritaires dans la chaine polymère principale par rapport aux motifs isophtalate d’alkylène, ce qui signifie que les motifs téréphtalate d’alkylène représentent au moins 60% molaire, de préférence au moins 80% molaire, préférentiellement au moins 90% molaire, de manière préférée au moins 95% molaire, des motifs élémentaires présents dans la chaine polymère, par rapport aux motifs phtalate d’alkylène (c’est-à-dire par rapport à l’ensemble des motifs téréphtalate d’alkylène et isophtalate d’alkylène). De manière préférée, les motifs isophtalate d’alkylène, qui sont minoritaires dans la chaine polymère principale par rapport aux motifs téréphtalate d’alkylène, représentent entre 0,1 et 10,0% molaire, de préférence entre 0,25 et 7,0% molaire, préférentiellement entre 0,5 et 5,0% molaire des motifs élémentaires présents dans la chaine polymère, par rapport aux motifs phtalate d’alkylène (c’est-à-dire par rapport à l’ensemble des motifs téréphtalate d’alkylène et isophtalate d’alkylène). Ainsi selon l’invention, le terme « polyester » est utilisé pour désigner un poly(téréphtalate d’alkylène) (ou polyalkylene terephtalate, selon une terminologie anglicisée) dans la chaine duquel se trouvent des motifs isophtalate d’alkylène. Le polyester selon l’invention peut, par exemple, être le poly(téréphtalate d’éthylène) (ou polyéthylène téréphtalate, PET), le poly(téréphtalate de butylène) (ou polybutylène téréphtalate, PBT), le poly(téréphtalate de triméthylène) (ou polytriméthylène téréphtalate, PTT), chacun de ces polyesters comprenant également des motifs isophtalate d’alkylène, respectivement des motif isophtalate d’éthylène, isophtalate de butylène, isophtalate de triméthylène. Le polyester selon l’invention peut encore comprendre sur sa chaîne polymérique principale d’autres motifs, comme des motifs vinyliques ou polyols, selon les propriétés finales souhaitées pour le polymère et selon les applications visées. Selon l’invention, le polyester préféré est le polyéthylène téréphtalate ou poly(téréphtalate d’éthylène), appelé encore simplement PET, dont le motif para- élémentaire de répétition majoritaire est de formule 4 et qui comprend au moins un motif méta- élémentaire minoritaire de formule 5 sur la chaine polymère principale :
formule 4
formule 5
Selon l’invention, les termes « diol » et « glycol » sont utilisés indifféremment et correspondent à des composés comprenant 2 groupements hydroxyle –OH et comprenant de préférence entre 2 et 12 atomes de carbone, préférentiellement entre 2 et 4 atomes de carbone. Le diol préféré est l’éthylène glycol, encore appelé mono-éthylène glycol ou MEG.
Selon la présente invention, les expressions « compris entre … et … » et « entre …. et … » sont équivalentes et signifient que les valeurs limites de l’intervalle sont incluses dans la gamme de valeurs décrites. Si tel n’est pas le cas et que les valeurs limites ne sont pas incluses dans la gamme décrite, une telle précision sera apportée par la présente invention.
Dans le sens de la présente invention, les différentes plages de paramètres pour une étape donnée telles que les plages de pressions et les plages températures peuvent être utilisées seules ou en combinaison. Par exemple, dans le sens de la présente invention, une plage de valeurs préférées de pression peut être combinée avec une plage de valeurs de température plus préférées.
Dans la suite, des modes de réalisation particuliers de l’invention peuvent être décrits. Ils pourront être mis en œuvre séparément ou combinés entre eux, sans limitation de combinaisons lorsque c’est techniquement réalisable.
Dans une première opération, au moins un processeur du premier véhicule 11, par exemple un calculateur central, un ensemble de calculateurs, ou encore un calculateur périphérique associé au système SALC du premier véhicule 11, reçoit des premières données représentatives du deuxième véhicule 12 circulant sur la deuxième file 1002, depuis au moins un capteur embarqué dans le premier véhicule 11.
Le BSI reçoit ainsi des données par communication dans le réseau de communication multiplexé permettant par exemple de repérer et/ou de caractériser le deuxième véhicule 12 et/ou la deuxième file 1002. Le BSI détecte par exemple la présence du deuxième véhicule 12 et sa position relative au premier véhicule 11 permettant de le caractériser comme un véhicule circulant sur une file de circulation adjacente au premier véhicule 11.
Les données reçues par le BSI sont par exemple générées à partir d’une donnée représentative de l’environnement routier 1, par exemple une donnée obtenue par un ou plusieurs capteurs de système(s) de détection d’objet embarqués dans le premier véhicule 11, ce ou ces systèmes faisant par exemple partie d’un système ADAS du premier véhicule 11. Le système SALC comprend par exemple de tels capteurs permettant de caractériser les objets de l’environnement routier 1 circulant sur des files de circulation adjacentes au premier véhicule 11, notamment la deuxième file 1002.
Ainsi, selon une variante spécifique, les premières données comprennent :
- une information représentative de dimensions du deuxième véhicule 12, permettant par exemple de déterminer la place dans l’espace occupée par le deuxième véhicule 12 et issue par exemple d’une représentation spatiale du deuxième véhicule 12 ; et/ou
- une information représentative d’une vitesse du deuxième véhicule 12, permettant de déterminer sa trajectoire le long de la deuxième file 1002 et issue par exemple d’une évolution au cours du temps d’une position du deuxième véhicule 12 par rapport au premier véhicule 11.
On comprend ici que les premières données comprennent des informations permettant, notamment à un calculateur du système SALC, de déterminer le risque de collision entre le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12 si le premier véhicule 11 s’engage sur la deuxième file 1002.
Dans une deuxième opération, le BSI reçoit des deuxièmes données représentatives d’une sortie du deuxième véhicule 12 d’un champ de vision 111, 112 de l’au moins un capteur.
Les capteurs embarqués du premier véhicule 11 correspondent par exemple aux capteurs tels que décrits ci-avant, lesquels présentent un champ de vision 111, 112 recouvrant partiellement la deuxième file 1002. Selon l’exemple de la , le champ de vision 111, 112 correspond par exemple à un champ de vision latéral arrière 111 et un champ de vision latéral avant 112, ceux-ci étant séparés par un angle mort latéral 113 dans lequel les capteurs embarqués ne peuvent pas détecter la présence d’objets.
Ainsi, la sortie du deuxième véhicule 12 correspond par exemple à une perte de vue du deuxième véhicule 12 par les capteurs embarqués du premier véhicule 11, la transmission de données ne permettant plus d’identifier et/ou caractériser le deuxième véhicule 12, une perte de ciblage du deuxième véhicule 12 par un système ADAS embarqué du premier véhicule 11 ou encore un arrêt de la transmission de données par les capteurs embarqués du premier véhicule 11.
Le limiteur de couple comprend deux couvercles. L’un des deux couvercles du limiteur de couple est solidaire du deuxième élément de sortie. Ainsi, le limiteur de couple est solidarisé avec le deuxième élément de sortie, c’est-à-dire sans pièce intermédiaire, ce qui permet d’obtenir un dispositif compact axialement et de gagner du temps de montage.
En variante, le deuxième élément de sortie forme l’un des deux couvercles du limiteur de couple. Ainsi, le limiteur de couple est situé au plus près de la boîte de vitesse. En outre, cette architecture permet d’obtenir un dispositif compact axialement et de réaliser des économies de coût (moins de pièces à fabriquer) et de temps de montage.
Le limiteur de couple et le deuxième élément de sorti forment un sous ensemble indépendant. Le sous-ensemble est montable/démontable par rapport à l’amortisseur d’oscillation de torsion via un troisième élément de liaison. La formation de ce sous-ensemble facilite les opérations d’assemblage (contrôle du couple de glissement, rodage, débalourdage…).
La friction du limiteur de couple comprend un disque solidaire du premier élément de sortie de l’amortisseur d’oscillation de torsion.
En variante, la friction du limiteur de couple comprend un disque confondu avec le premier élément de sortie de l’amortisseur d’oscillation de torsion. Cela permet d’obtenir un dispositif compact axialement et de réaliser des économies de coût (moins de pièces à fabriquer) et de temps de montage.
L’élément élastique est adapté pour exercer une pression axiale prédéterminée afin de comprimer un composant solidaire en rotation du couvercle sur le disque. Le composant de la friction du limiteur de couple est une garniture de friction fixée sur le couvercle et sur un plateau d’entrainement dudit limiteur de couple.
En variante, l’élément élastique est adapté pour exercer une pression axiale prédéterminée afin de comprimer un composant solidaire en rotation du disque sur le couvercle. Le composant du limiteur de couple est une garniture de friction. La garniture de friction est fixée sur le disque.
Le dispositif comprend en outre un amortisseur d’oscillation de torsion supplémentaire. L’amortisseur d’oscillations de torsion supplémentaire est situé entre l’amortisseur de torsion et le limiteur de couple au sens de la transmission de couple.
Cela permet d'éviter la saturation de l’amortisseur d’oscillation de torsion supplémentaire car le couple acyclique est atténué par l'amortisseur d’oscillation de torsion et de protéger le limiteur de couple.
L’amortisseur d’oscillation de torsion supplémentaire est au moins partiellement aligné radialement avec l’au moins un organe accumulateur d’énergie mécanique de l’amortisseur d’oscillations de torsion. C’est-à-dire que l’amortisseur d’oscillation supplémentaire est au moins partiellement à une même distance axiale que l’au moins un organe accumulateur d’énergie mécanique de l’amortisseur d’oscillations de torsion. Ainsi, les oscillations de torsion sont particulièrement bien amorties sans augmentation de l’encombrement axial du dispositif.
L’amortisseur d’oscillations de torsion supplémentaire est aligné radialement avec le limiteur de couple. C’est-à-dire que l’amortisseur d’oscillation supplémentaire et le limiteur de couple sont à une même distance axiale. Ainsi, l’encombrement axial du dispositif est réduit.
En variante, l’amortisseur d’oscillations de torsion supplémentaire est décalé radialement avec le limiteur de couple. C’est-à-dire que l’amortisseur d’oscillation supplémentaire et le limiteur de couple ont une distance axiale différente. Ainsi, l’encombrement radial du dispositif est réduit.
L’amortisseur d’oscillations de torsion supplémentaire est un amortisseur pendulaire. L’amortisseur pendulaire est particulièrement adapté à la filtration d’un ordre.
Le limiteur de couple est à sec. Le limiteur de couple est positionné en dehors de l’espace abritant l’au moins un organe accumulateur d’énergie mécanique. Le positionnement du limiteur de couple en dehors de cet espace remplit de lubrifiant, tel que de la graisse, permet un frottement à sec avec des garnitures organiques et une rondelle élastique Belleville permettant une parfaite maîtrise de fonctionnement du couple de glissement avec un minimum d’encombrement axial.
L’amortisseur d’oscillations de torsion et le limiteur de couple sont alignés radialement. C’est-à-dire que l’amortisseur d’oscillation de torsion et le limiteur de couple ont un positionnement axial commun. L’alignement radial d’au moins une partie de l’amortisseur d’oscillation de torsion avec le limiteur de couple permet de loger le limiteur de couple au plus près de la sortie, c’est-à-dire sur le deuxième élément de sortie afin de limiter l’inertie en aval du limiteur de couple, ce qui limite significativement les surcouples.
En variante, l’amortisseur d’oscillations de torsion et le limiteur de couple sont décalés radialement.
En ce qui concerne la supervision du système de prise de décision 6, dans la sous-étape E21, on peut vérifier si une décision définie par le module de décision 6 respecte les contraintes déterminées par le système de perception 5. Par exemple, on peut vérifier si la décision respecte la configuration du trafic environnant, l’état des feux de circulation… Puis, dans la sous-étape E22, si la décision respecte la configuration du trafic environnant, alors on attribue une note positive ou nulle au module de prise de décision 6. Sinon on attribue une note négative au module de prise de décision 6.
En ce qui concerne la supervision du système de perception 5, dans la sous-étape E21, on peut vérifier la cohérence entre les perceptions courantes fournies par le système de perception 5 à l’instant T de supervision, et les perceptions fournies par le système de perception 5 à un précédent instant T-dT. Par exemple, on peut vérifier si des pistes fantômes sont apparues entre les instants T-dT et T, ou on peut détecter une incertitude sur la localisation d’un véhicule ou d’un objet entre les instants T-dT et T. On peut par ailleurs détecter des images altérées du fait de mauvaises conditions météorologiques. Puis, dans la sous-étape E22, en fonction des résultats de la sous-étape E21, on attribue une note positive ou négative ou nulle au système de perception.
Ainsi, chaque système automatisé S i supervisé dans l’étape E2 obtient une note N i positive, négative ou nulle. Dans un mode de réalisation, les notes N i obtenues sont enregistrées dans la mémoire locale 82 afin d’être traitées lors de l’exécution ultérieure de l’étape E3 de mise à jour d’au moins un système automatisé S i .
De plus, dans un mode de réalisation préférentiel, l’itération de la deuxième étape E2 s‘interrompt dès qu’un système automatisé S i obtient une note N i négative. Ce mode d’exécution préférentiel de l’étape E2 est illustré par la et décrit ci-après.
Dans une première étape 140, on teste si le système 7 de contrôle des mouvements du véhicule a atteint ses objectifs : - si oui, dans une deuxième étape 142, on transmet une récompense neutre au système 7; puis on enchaîne sur une troisième étape 150 et - si non, dans une quatrième étape 141 on transmet une récompense négative au système 7 et on enchaine directement sur l’étape E3.
Dans la troisième étape 150, on teste si le système 6 de prise de décision a atteint ses objectifs : - si oui, dans une cinquième étape 152, on transmet une récompense neutre au système 6; puis enchaine sur une sixième étape 160 et - si non, dans une septième étape 151, on transmet une récompense négative au système 6 et on enchaine directement sur l’étape E3.
Dans la sixième étape 160, on teste si les capteurs 1 sont défaillants : - si non, dans une huitième étape 161 on transmet une récompense négative au système 5 de traitement des données de perception et on enchaine directement sur l’étape E3, - si oui, dans une neuvième étape 162 on transmet une récompense neutre au système 5; puis enchaine sur l’étape E4 de transfert de la conduite à un conducteur humain.
Ainsi, lors de l’itération de l’étape E2 appliquée au système de contrôle du déplacement du véhicule 7, si le système 7 de contrôle du déplacement du véhicule obtient une note négative, on enchaine directement sur l’étape E3 de mise à jour du système 7 de contrôle du déplacement du véhicule sans effectuer de supervision ni du système 6 de prise de décision, ni du système 5 de perception.
De même, si, lors de l’itération de l’étape E2 appliquée au système 6 de prise de décision, le système 6 de prise de décision obtient une note négative, on enchaine directement sur l’étape E3 de mise à jour du système 6 de prise de décision sans effectuer de supervision du système 5 de perception.
Lorsqu’une évaluation négative d’un comportement du véhicule autonome 100 (issue de l’interface homme machine 3 ou des systèmes de communication 2) a été traitée dans l’étape E1, on s’attend à déterminer dans l’étape E2 quel système automatisé S i est à l’origine du comportement évalué négativement. Il peut toutefois arriver qu’aucun système automatisé S i n’obtienne de note négative lors de l’exécution de l’étape E2. On se trouve ainsi dans une situation où la supervision des systèmes effectuée dans l’étape E2 ne détermine aucune source possible du comportement du véhicule autonome, et donc aucun moyen de corriger le comportement évalué comme négatif. Dans ce cas, on enchaine sur l’étape E4 de transfert de la conduite à un conducteur humain.
Dans l’étape E3, on met à jour au moins un système automatisé S i de l’ensemble ordonné ENS en fonction d’une note N i attribuée à l’au moins un système automatisé S i .
L’étape E3 comprend la mise en œuvre d’une adaptation de chaque système automatisé S i ayant obtenu une note N i lors de l’exécution de l’étape E2. Dans un mode de réalisation, l’adaptation comprend la mise en œuvre d’un algorithme d’apprentissage par renforcement RL i et/ou l’adaptation comprend la mise en œuvre d’un système à commutation SW i .
Dans la suite du document le terme « adaptation » d’un système S i désigne un apprentissage ou une amélioration ou une mise à jour du système S i par la prise en compte d’une note N i obtenue lors de l’exécution de l’étape E2.
La illustre le principe d’un algorithme d’apprentissage par renforcement RL i appliqué à un système S i faisant l’objet d’un apprentissage. A chaque cycle, le système S i reçoit des informations sur l'état d’un environnement E i (t), comprenant un ensemble de données décrivant une situation courante. A partir de ces informations, le système S i sélectionne une action à exécuter A i (t), qui modifie l'état de l'environnement (le nouvel état étant E i (t+dt)) et génère une récompense R i (t+dt) pour le système Si. L’objectif d’un tel algorithme est de maximiser la récompense R i après un certain nombre d’itérations de l’algorithme.
En variante, l’algorithme d’apprentissage RL i pourrait utiliser une méthode d’apprentissage de type Q-Learning, qui permet au système S i d'apprendre une stratégie pour déterminer quelle action A i effectuer dans chaque état E i du système. Elle fonctionne par l'apprentissage d'une fonction Q i qui permet de déterminer le gain potentiel, Q i (E i (t),A i (t)), c'est-à-dire la récompense sur le long terme apportée par le choix d'une action A i (t) dans un état E i (t) en suivant une politique optimale. Un des avantages de la méthode d’apprentissage par Q-learning est qu'elle ne dépend pas de la définition d'un modèle d'évolution ou d'une stratégie de contrôle préalablement définis par l'utilisateur mais est basée directement sur l'interaction du système avec son environnement et la récompense reçue à chaque étape.
Ainsi, lorsque l’adaptation d’un système autonome S i comprend la mise en œuvre d’un algorithme d’apprentissage RL i , la note positive ou nulle obtenue par un système automatisé S i lors de l’exécution de l’étape E2 permet d’améliorer la robustesse du système, notamment en sauvegardant dans la mémoire locale 82 les paramètres du système S i appliqués lors du scenario associé à l’obtention de la note positive ou nulle, notamment en sauvegardant les données reçues en entrée du système et les données fournies en sortie du système S i .
Ledit support est de préférence un matériau en feuille.
Les lignes en relief sont par exemple réalisées par embossage et/ou gaufrage, en particulier selon la technique dite du timbre sec, à savoir en taille douce sans encre.
La largeur L des lignes en relief est par exemple constante au sein dudit réseau en relief. Elle est de préférence comprise entre 10 micromètres et 2 millimètres, de préférence entre 30 micromètres et 1 millimètre, plus préférentiellement entre 300 et 500 micromètres.
La profondeur des lignes en relief est avantageusement inférieure à 200 micromètres, de préférence comprise entre 50 et 150 micromètres, plus préférentiellement entre 50 et 80 micromètres.
Les crêtes, respectivement les sillons, forment par exemple des plateaux. Le cas échéant, la largeur desdits plateaux est de préférence très inférieure à la largeur des lignes en relief, par exemple au moins cinq, de préférence au moins dix fois plus petite que la largeur des lignes en relief.
La largeur des lignes en relief est de préférence très inférieure à leur longueur, par exemple au moins cinq, de préférence au moins dix fois plus petite.
Le profil des lignes en relief peut présenter des variations de forme graduelle d'une ligne à l'autre, qui se traduisent notamment par une variation graduelle de la position de la crête ou du sillon de ce profil dans le plan orthogonal à la direction X, et/ou de préférence des variations de forme graduelle le long d'une ligne déterminée de direction X, qui se traduisent notamment par une variation graduelle de la position de la crête ou du sillon de ce profil dans le plan orthogonal à la direction X.
Les bandes colorées sont par exemple :
- réalisées par impression, notamment par offset, flexographie, jet d’encre, laser, héliogravure, typographie, et/ou
- liées à la structure de surface, par exemple du support, de sorte qu'il s’agit notamment de couleurs structurelles.
Elles sont de préférence réalisées par impression offset.
Les bandes colorées sont de largeur comprise entre 10 micromètres et 2 millimètres, de préférence entre 30 micromètres et 1 millimètre, plus préférentiellement entre 300 et 500 micromètres.
Les bandes colorées sont avantageusement contigües, c'est-à-dire sans espace entre elles. Toutefois, on peut envisager qu'il existe un espace entre elles, de largeur inférieure à la largeur d'une bande colorée, de préférence de largeur inférieure à celle d'un filet. Avantageusement, cet espace est de largeur au moins deux fois inférieure à celle d’une bande colorée, de préférence au moins deux fois inférieure à celle d’un filet. Cet espace est par exemple d’une largeur de l'ordre de 30 micromètres.
Les filets sont avantageusement contigus, c'est-à-dire sans espace d entre eux. Toutefois, on peut envisager qu'il existe un espace d entre eux, de largeur inférieure à celle d'un filet, avantageusement de largeur au moins deux fois inférieure à celle d’un filet. Cet espace est par exemple d’une largeur de l'ordre de 30 micromètres. En particulier ledit espace résulte d’une non impression.
Chaque filet peut consister en l’application sur le substrat d’une composition, par exemple en une impression d’une encre ou d’un vernis, de préférence d’une encre, et/ou en des couleurs structurelles.
Si le support de l’élément de sécurité, ou le cas échéant sa superposition avec le document de sécurité, est de couleur C, une absence d'impression peut former au moins un filet de couleur C.
À cet effet, l’invention concerne un secteur de distributeur de turbine pour une turbomachine d’aéronef, comportant deux secteurs coaxiaux de plateformes annulaires, l’un extérieur et l’autre intérieur, lesdits secteurs étant reliés entre eux par au moins une pale présentant une paroi d’extrados raccordée à un des secteurs de plateformes par un raccordement, caractérisé en ce qu’un des secteurs de plateformes comporte au moins une ligne de découpe traversante agencée du côté extrados d’une pale, la ligne de découpe comportant deux portions extrémales et une portion centrale reliant les deux portions extrémales.
L’invention permet ainsi d’atteindre l’objectif susmentionné. En particulier, l’invention permet de résoudre le problème d’endommagement des distributeurs par flambage de la paroi extrados et du bord de fuite des pales de manière simple.