INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Une composition lubrifiante selon l’invention peut comprendre au moins un additif modificateur de frottement. L’additif modificateur de frottement peut être choisi parmi un composé apportant des éléments métalliques et un composé exempt de cendres. Parmi les composés apportant des éléments métalliques, on peut citer les complexes de métaux de transition tels que Mo, Sb, Sn, Fe, Cu, Zn dont les ligands peuvent être des composés hydrocarbonés comprenant des atomes d’oxygène, d’azote, de soufre ou de phosphore. Les additifs modificateurs de frottement exempt de cendres sont généralement d’origine organique et peuvent être choisis parmi les monoesters d’acides gras et de polyols, les amines alcoxylées, les amines grasses alcoxylées, les époxydes gras, les époxydes gras de borate ; les amines grasses ou les esters de glycérol d’acide gras. Selon l’invention, les composés gras comprennent au moins un groupement hydrocarboné comprenant de 10 à 24 atomes de carbone.
Une composition lubrifiante selon l’invention peut comprendre de 0,01 à 2 % en poids ou de 0,01 à 5 % en poids, préférentiellement de 0,1 à 1,5 % en poids ou de 0,1 à 2 % en poids d’additif modificateur de frottement, par rapport au poids total de la composition lubrifiante.
Une composition lubrifiante mise en œuvre selon l’invention peut comprendre au moins un additif antioxydant.
L’additif antioxydant permet généralement de retarder la dégradation de la composition en service. Cette dégradation peut notamment se traduire par la formation de dépôts, par la présence de boues ou par une augmentation de la viscosité de la composition.
Les additifs antioxydants agissent notamment comme inhibiteurs radicalaires ou destructeurs d’hydropéroxydes. Parmi les additifs antioxydants couramment employés, on peut citer les additifs antioxydants de type phénolique, les additifs antioxydants de type aminé, les additifs antioxydants phosphosoufrés. Certains de ces additifs antioxydants, par exemple les additifs antioxydants phosphosoufrés, peuvent être générateurs de cendres. Les additifs antioxydants phénoliques peuvent être exempt de cendres ou bien être sous forme de sels métalliques neutres ou basiques. Les additifs antioxydants peuvent notamment être choisis parmi les phénols stériquement encombrés, les esters de phénol stériquement encombrés et les phénols stériquement encombrés comprenant un pont thioéther, les diphénylamines, les diphénylamines substituées par au moins un groupement alkyle en C1-C12, les N,N'-dialkyle-aryle-diamines et leurs mélanges.
De préférence selon l’invention, les phénols stériquement encombrés sont choisis parmi les composés comprenant un groupement phénol dont au moins un carbone vicinal du carbone portant la fonction alcool est substitué par au moins un groupement alkyle en C1- C10, de préférence un groupement alkyle en C1-C6, de préférence un groupement alkyle en C4, de préférence par le groupement tert-butyle.
Les composés aminés sont une autre classe d’additifs antioxydants pouvant être utilisés, éventuellement en combinaison avec les additifs antioxydants phénoliques. Des exemples de composés aminés sont les amines aromatiques, par exemple les amines aromatiques de formule NQ1Q2Q3 dans laquelle Q1 représente un groupement aliphatique ou un groupement aromatique, éventuellement substitué, Q2 représente un groupement aromatique, éventuellement substitué, Q3 représente un atome d’hydrogène, un groupement alkyle, un groupement aryle ou un groupement de formule Q4S(O)ZQ5 dans laquelle Q4 représente un groupement alkylène ou un groupement alkenylène, Q5 représente un groupement alkyle, un groupement alcényle ou un groupement aryle et z représente 0, 1 ou 2.
Une autre classe d’additifs antioxydants est celle des composés cuivrés, par exemples les thio- ou dithio-phosphates de cuivre, les sels de cuivre et d’acides carboxyliques, les dithiocarbamates, les sulphonates, les phénates, les acétylacétonates de cuivre. Les sels de cuivre I et II, les sels d’acide ou d’anhydride succiniques peuvent également être utilisés.
Une composition lubrifiante selon l’invention peut contenir tous types d’additifs antioxydants connus de l’homme du métier.
De manière avantageuse, une composition lubrifiante selon l’invention comprend au moins un additif antioxydant exempt de cendres.
La turbomachine de la comporte une peau extérieure, ou moyeu, 1 de forme à peu près ovoïde pourvue de deux roues 2 et 3 avec des pales 4 donnant directement sur l’extérieur. Cette réalisation concerne en effet une turbomachine non carénée, dépourvue de nacelle enveloppant les pales 4 ; mais l’invention serait aussi bénéfique à des turbomachines carénées. Les pales 4 sont ici à l’arrière de la turbomachine, près d’une tuyère 5, mais elles pourraient être à l’avant sans effet sur l’invention, l’invention étant aussi, par exemple, applicable à une soufflante d’entrée d’air. Les roues 2 et 3 avec des pales sont représentées sur des anneaux de rotor 6 et 7 respectifs, mais elles pourraient aussi (ou l’une d’elles seulement) appartenir au stator de la turbomachine, les pales 4 étant alors fixes. D’une façon générale, on appellera « moyeu » la pièce ou les pièces, incluant les anneaux de rotor ou stator de la turbomachine, autour desquelles les pales 4 sont distribuées, ainsi que tout le contenu de la peau extérieure 1.
Ainsi qu’on l’a mentionné, l’invention sera encore applicable à des turbomachines comprenant une seule roue avec des pales 4, ou un nombre plus grand de roues.
La montre que les pales 4 ont un calage variable, c’est-à-dire que les pales 4 pivotent autour d’axes radiaux R, rayonnant autour d’un axe central X longitudinal de la turbomachine le long duquel les roues 2 et 3 se succèdent. Elles sont à cet effet montées sur des axes 8 que des actionneurs respectifs 9, assujettis aux anneaux 6 et 7, font pivoter autour des axes radiaux R respectifs. Les angles de calage des différentes pales 4 peuvent être tous identiques entre eux dans chacune des roues 2 et 3, ou au contraire tous différents.
Les actionneurs 9 sont commandés par un calculateur 10 et plus précisément un calculateur FADEC (figures 4 et 7 ; FADEC étant une abréviation consacrée dans l’aéronautique pour « Full Automatic Digital Engine Control » et désignant un calculateur ajustant automatiquement les paramètres de fonctionnement de la turbomachine, en particulier pendant les vols). Le calculateur 10 comprend divers modules 11, 12 et 13 de correction du calage des pales 4, sensibles à des capteurs ou d’autres informations (vitesse de rotation, nombre de Mach, température, etc.) sur le fonctionnement de la turbomachine. Ils contribuent ensemble au calage des pales 4. En exploitant chacun les informations qu’ils reçoivent, ils émettent des notifications de correction de calage à un module de commande 22 qui fait leur synthèse et agit sur les actionneurs 9. On s’intéressera ici au module 11 spécifique à l’invention. Il reçoit des mesures originaires de capteurs de pression 14, et éventuellement de capteurs acoustiques 15 et aéromécaniques 16. Les capteurs de pression 14 peuvent être placés sur les pales 4 ou à leurs alentours, par exemple entre elles, sur les anneaux 6 et 7, ou sur la peau extérieure 1, par exemple entre les roues 2 et 3. Le critère important est qu’ils puissent mesurer une pression représentative de celle qui s’exerce sur les pales 4. De façon préférée, et conformément aux représentations des figures 3 à 6, les capteurs de pression sont placés à une face d’extrados 17 des pales 4, à une hauteur (le long de l’axe radial R) comprise entre 40 % et 95 %, ou mieux encore entre 40 % et 80 % (la hauteur H étant à 0 % au rayon intérieur Ri de la pale 4, et 100 % au rayon extérieur Re, qui correspondent respectivement à la jonction avec l’axe 8 et au bord extérieur 18) ; et leur position sur la corde 19 joignant un bord d’attaque 20 à un bord de fuite 21 de la pale 4 considérée est avantageusement entre 0 % et 50 % de la longueur de la corde 19 comptés à partir du bord d’attaque 20, et de préférence autour de 10 %, par exemple entre 5 % et 20 %. La indique que les capteurs 14 peuvent transmettre leurs mesures au calculateur 10 par télémétrie ; la montre qu’ils peuvent aussi le faire par des fils passant dans les pales 4 ou sous la peau extérieure 1, qui abrite aussi ledit calculateur 10.
Les capteurs acoustiques 15 qu’on peut également utiliser peuvent être placés aux mêmes endroits que les capteurs de pression 14. Les capteurs aéromécaniques 16 peuvent être placés, quant à eux, soit sur les pales 4, soit sur d’autres parties de la turbomachine ; ils peuvent consister en des jauges de contrainte ou des capteurs déjà existants, comme des capteurs de mesure de couple sur les hélices ; les efforts mesurés peuvent être internes, notamment présents au sein des pales 4, ou exercés entre des pièces différentes de la turbomachine, notamment les moyeux des roues 2 et 3, directement ou indirectement par les pales 4.
Les phénomènes d’écoulement que les capteurs de pression 14 permettent d’appréhender par leurs mesures sont décrits au moyen de la . L’air arrive à une pale 4 à une vitesse d’incidence V qui fait un angle A avec la direction de la corde 19 de la pale 4. Il résulte qu’une pression P++ sur une face d’intrados 23 est plus importante qu’une pression P- - à l’extrados 17. Ces pressions P++ et P- - varient sur l’intrados 23 et l’extrados 17, la pression P- - diminuant normalement vers le bord de fuite 21. Il peut arriver que des décollements de l’écoulement se produisent à une distance suffisante du bord d’attaque 20, en faisant naître une zone turbulente 24 originaire d’émissions acoustiques importantes.
La portion inférieure de la illustre que la diminution de l’angle d’incidence A à une valeur plus petite A’, à vitesse d’incidence V inchangée, a pour effet que la pression à l’intrados 23 diminue et devient P+, tandis que la pression à l’extrados 17 augmente et devient P-. La zone turbulente 24 est alors susceptible de disparaître. Cela explique pourquoi les réglages de calage des pales 4 ont un effet sur les émissions acoustiques.
Cela peut être encore expliqué au moyen de la . La ligne supérieure P 0 indique la pression totale environnante, qui est supposée uniforme sur une pale 4. La ligne P 1 exprime la répartition de pression mesurée sur un profil de la pale 4, plus précisément à une hauteur H constante sur l’extrados 17, dont la valeur décroît constamment vers le bord de fuite 21. Cette ligne, dont l’évolution générale est connue, est estimée au moyen de la mesure faite par un capteur 14 éventuellement unique à proximité. La différence ΔP entre les lignes P 0 et P 1 correspond à une composante instationnaire de pression qu’on peut exprimer par un nombre de Mach local. Si ce nombre atteint un seuil, des décollements de l’écoulement sont prévisibles. La diminution de l’angle de calage à A’ élève la ligne P 1 jusqu’à P 1 ’, réduit donc la différence ΔP et le nombre de Mach local à chaque point de l’écoulement sur l’extrados 17.
Un procédé analogue pourrait être appliqué en recourant à des mesures par des capteurs 14 placés sur l’intrados 23, qui mesureraient alors une pression P 2 égale à la pression environnante (encore égale à P 0 ) augmentée cette fois d’une composante instationnaire ΔP* dont le calcul permettrait encore de déterminer (indirectement) le nombre de Mach à l’extrados 17, et de déterminer la correction de calage souhaitable pour la pale 4. Des adaptations du procédé à des capteurs 14 placés encore ailleurs seraient praticables.
ENSEMBLE HYDRAULIQUE POUR UN MOTEUR D’AERONEF Domaine technique de l'invention L’invention concerne le domaine des pompes et des unités de transfert hydraulique pour les moteurs d’aéronef, en particulier les turbomachines d’aéronef.
En particulier, l’invention concerne le domaine des pompes et des unités de transfert hydraulique pour alimenter en fluide un dispositif de commande électro hydraulique d’aubes à angle de calage variable.
Arrière-plan technique Classiquement, les moteurs d’aéronef sont constitués par une turbomachine. Une turbomachine d’aéronef comprend de manière générale un module s’étendant autour d’un axe longitudinal et présentant un moyeu mobile en rotation autour de l’axe longitudinal et sur lequel sont montées des aubes. Le module est typiquement relié à un générateur de gaz. Le générateur de gaz comprend par exemple d’amont en aval un compresseur basse pression, un compresseur haute pression, une chambre de combustion, une turbine haute pression, une turbine basse pression et une tuyère d’échappement des gaz. Le rotor du compresseur haute pression est relié au rotor de la turbine haute pression par un arbre haute pression et le rotor du compresseur basse pression est relié au rotor de la turbine basse pression par un arbre basse pression. L’arbre basse pression est par ailleurs relié à un arbre d’entrainement du moyeu du module pour l’entrainer en rotation.
Afin d’optimiser le fonctionnement du module et assurer son opérabilité selon les phases de vol de l’aéronef notamment en maintenant une marge au pompage suffisante, il est connu de modifier l’orientation des aubes au cours du vol de l’aéronef. A cet effet, les aubes sont mobiles autour d’un axe de calage qui s’étend radialement par rapport à l’axe longitudinal. Les aubes sont dites à calage ou à pas variable. Par exemple, les aubes à calage variable peuvent occuper une position dite d’inversion de poussée (connue sous le terme anglais « reverse ») dans laquelle celles-ci permettent de générer une contre poussée pour participer au ralentissement de l’aéronef et une position de mise en drapeau dans laquelle, en cas de défaillance ou de panne, celles-ci permettent de limiter leur résistance.
Afin d’entrainer en rotation les aubes autour de leurs axes de calage, le module de la turbomachine comprend typiquement un dispositif de commande des aubes à calage variable, agencé à l’intérieur du moyeu du module. Le document FR-A1-3 087 232 décrit une turbomachine comprenant un module de soufflante présentant un moyeu mobile autour d’un axe longitudinal et sur lequel sont montées des aubes à calage variable. Le module comprend un dispositif de changement de calage des aubes comprenant un actionneur hydraulique relié aux aubes, une pompe d’alimentation en fluide de l’actionneur hydraulique et un moteur électrique pour actionner la pompe d’alimentation.
La composition cosmétique ou pharmaceutique comprenant la composition de diesters selon l’invention peut être utilisée pour une application topique, typiquement sur la peau, les ongles, les lèvres, les cheveux et le cuir chevelu.
L'invention a aussi pour objet l'utilisation cosmétique ou pharmaceutique de la composition de diesters selon l'invention comme produit de soin de la peau (sérums, crèmes, baumes, etc) comme produit d'hygiène, comme produit solaire/après-solaire, comme produit de maquillage, comme produit démaquillant, comme produit parfumé, comme produit anti-transpirant.
L'invention a encore pour objet un procédé cosmétique ou pharmaceutique de traitement de la peau, des ongles, des lèvres, des cheveux ou du cuir chevelu, comprenant au moins une étape d'application sur la peau, les ongles, les lèvres, les cheveux ou le cuir chevelu, d'une composition de diesters selon l'invention.
Enfin, l'invention couvre aussi un procédé de traitement cosmétique comprenant au moins une étape d'application, de préférence par étalement, sur la peau, les ongles, les lèvres, les cheveux ou le cuir chevelu de la composition de diesters selon l'invention.
Composition lubrifiante L’invention a également pour objet une composition lubrifiante comprenant la composition de diesters ester selon l’invention et au moins un additif et/ou au moins une autre huile de base.
De préférence, la composition de diesters mise en œuvre dans la composition lubrifiante présente une ou plusieurs des caractéristiques définies ci-dessus dans le cadre de la composition de diesters. Selon un mode de réalisation particulier, la composition de diesters selon l’invention mise en œuvre dans la composition lubrifiante comprend au moins un diester saturé.
Ces autres huiles de base peuvent être choisies parmi les huiles de base conventionnellement utilisées dans le domaine des huiles lubrifiantes, telles que les huiles minérales, synthétiques ou naturelles, animales ou végétales ou leurs mélanges.
Les autres huiles de base des compositions lubrifiantes selon l’invention peuvent être en particulier des huiles d’origines minérales ou synthétiques appartenant aux groupes I à V selon les classes définies dans la classification API (ou leurs équivalents selon la classification ATIEL) et présentées dans le tableau 1 ci-dessous ou leurs mélanges.
Teneur en saturés (en poids) Teneur en soufre (en poids) Indice de viscosité (VI) Groupement I Huiles minérales > 0,03 % 80 ≤ VI Groupement II Huiles hydrocraquées ≥ 90 % ≤ 0,03 % 80 ≤ VI Groupement III Huiles hydrocraquées ou hydro-isomérisées ≥ 90 % ≤ 0,03 % ≥ 120 Groupement IV Polyalphaoléfines (PAO) Groupement V Esters et autres bases non incluses dans les groupes I à IV
Les autres huiles de base minérales incluent tous types d’huiles de base obtenues par distillation atmosphérique et sous vide du pétrole brut, suivies d’opérations de raffinage telles qu’extraction au solvant, désalphatage, déparaffinage au solvant, hydrotraitement, hydrocraquage, hydroisomérisation et hydrofinition.
Les autres huiles de bases des compositions lubrifiantes selon l’invention peuvent également être choisies parmi les huiles synthétiques, telles certains esters d’acides carboxyliques et d’alcools, les polyalphaoléfines (PAO), et les polyalkylène glycol (PAG) obtenus par polymérisation ou copolymérisation d’oxydes d’alkylène comprenant de 2 à 8 atomes de carbone, en particulier de 2 à 4 atomes de carbone.
Les PAO utilisées comme autres huiles de base sont par exemple obtenues à partir de monomères comprenant de 4 à 32 atomes de carbone, par exemple à partir d’octène ou de décène. La masse moléculaire moyenne en poids de la PAO peut varier assez largement. De manière préférée, la masse moléculaire moyenne en poids de la PAO est inférieure à 600 Da. La masse moléculaire moyenne en poids de la PAO peut également aller de 100 à 600 Da, de 150 à 600 Da, ou encore de 200 à 600 Da. Avantageusement, lorsque des applications basse viscosité sont visées, on choisira typiquement les PAO 2 et/ou les PAO 4.
Avantageusement, la ou les autres huiles de base de la composition lubrifiante selon l’invention sont choisies parmi les polyalphaoléfines (PAO), les polyalkylène glycol (PAG) et les esters d’acides carboxyliques et d’alcools.
Selon un mode de réalisation alternatif, la ou les autres huiles de base de la composition lubrifiante selon l’invention peuvent être choisies parmi les huiles de base du groupe II ou III.
Il appartient à l’homme du métier d’ajuster la teneur en huile de base à mettre en œuvre dans une composition lubrifiante.
Cette position, qui est représentée aux figures 2 et 3, peut être une première position angulaire 64 correspondant à un déplacement vers l’avant du véhicule automobile hybride, ou encore une deuxième position angulaire 66 correspondant à un déplacement vers l’arrière du véhicule, au moyen de la propulsion électrique. On comprend ainsi que la première position angulaire 64 utilise le moteur électrique pour faire avancer le véhicule automobile hybride tandis que la deuxième position angulaire 66 l’utilise pour faire reculer ce véhicule.
La première position angulaire 64 et la deuxième position angulaire 66 du doigt d’engagement 54 correspondent à une absence de coopération entre ce doigt d’engagement 54 et l’une quelconque des fourchettes d’engagement 56, 58, 60, 62. En d’autres termes, lorsque le sélecteur de vitesses 51 est dans le deuxième schéma de sélection 57, par exemple dans le huitième emplacement 77 ou dans le neuvième emplacement 79 du dispositif de sélection 53, le premier mode de propulsion électrique ou le deuxième mode de propulsion électrique est engagé et le doigt d’engagement 54 ne coopère avec aucune des fourchettes d’engagement 56, 58, 60, 62. Lorsque le doigt d’engagement 54 est dans l’une ou l’autre de cette première position angulaire 64 ou deuxième position angulaire 66, le couple du moteur à combustion interne n’est donc pas transmis aux roues via la boîte de vitesses manuelle 1.
À l’inverse, le couple issu du moteur à combustion interne peut être transmis lorsque le doigt d’engagement 54 coopère avec l’une des fourchettes d’engagement 56, 58, 60, 62. Le doigt d’engagement 54 est ainsi dans une troisième position angulaire 68 lorsqu’il coopère avec la première fourchette d’engagement 56, dans une quatrième position angulaire 70 lorsqu’il coopère avec la deuxième fourchette d’engagement 58, dans une cinquième position angulaire 72 lorsqu’il coopère avec la troisième fourchette d’engagement 60 et dans une sixième position angulaire 74 lorsqu’il coopère avec la quatrième fourchette d’engagement 62. Ces positions angulaires 68, 70, 72 sont visibles en pointillés à la et le doigt d’engagement 54 est plus particulièrement représenté dans sa troisième position angulaire 68 en figure 5.
Lorsque le sélecteur de vitesses 51 est dans le premier emplacement 59 ou le deuxième emplacement 61, le doigt d’engagement 54 est dans la troisième position angulaire 68 comme visible sur la figure 5 ; il coopère donc avec la première fourchette d’engagement 56.
La présente invention propose ainsi un dispositif de sélection permettant de choisir, par l’intermédiaire d’un sélecteur de vitesses, entre un mode de propulsion thermique et un mode de propulsion électrique d’un véhicule automobile hybride.
La présente invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés ici et elle s’étend également à tout moyen et toute configuration équivalente ainsi qu’à toute combinaison techniquement opérante de tels moyens.
Procédé pour déterminer l’attention d’un conducteur dans un véhicule circulant de manière partiellement autonome DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte à un procédé de détermination de l’attention d’un conducteur dans un véhicule circulant au moins partiellement en mode autonome ainsi qu’un dispositif pour déterminer l’attention du conducteur.
ETAT DE LA TECHNIQUE Selon le document US 2018231976 A1 on connaît un système d’assistance du conducteur avec un système d’observation du conducteur.
A cet effet, l’invention a pour objet un procédé pour déterminer l’attention d’un conducteur dans un véhicule circulant au moins en partie, de manière autonome comprenant les étapes consistant à : représenter au moins un symbole pour le conducteur dans différentes positions sur le pare-brise du véhicule dans une succession pendant un mode de conduite autonome du véhicule ou pendant un mode de conduite manuel du véhicule, fournir des données d’un dispositif d’observation pour observer le conducteur, déterminer à l’aide des données du dispositif d’observation si le conducteur suit du regard la succession de la représentation du symbole, on constate l’attention du conducteur si l’on détermine que le conducteur suit de son regard la succession de la représentation du symbole et, on constate l’absence d’attention du conducteur si l’on détermine que le conducteur ne suit pas de son regard la suite de la représentation du symbole.