INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De manière connue, un pneumatique dit "toutes saisons" pour un véhicule de tourisme ou une camionnette présente un compromis d’adhérence sur sol enneigé et sur sol mouillé tout en préservant les performances sur sol sec. Ces pneumatiques ont pour objectif de rouler en sécurité toute l’année quelle que soit la météo. Ils ont généralement reçu la certification réglementaire hiver 3PMSF (3 Peaks Mountain Snow Flake), selon les règlements relatifs à la sécurité des pneumatiques tels que les règlements R30/R54 et R117 de l’UNECE, (Organisation des Nations Unies pour le Comité Economique Européen) attestant de leurs performances approuvées en adhérence sur sol enneigé et sur sol mouillé.
Cette certification est indiquée sur l’un ou les deux flancs de ces types de pneumatique par un logo distinctif représentant une montagne avec trois pics émergeants comprenant un flocon de neige (3 Pics Mountain Snow Flake : 3PMSF).
L’invention concerne aussi les pneumatiques polyvalents pouvant être utilisés dans différentes conditions météorologiques, sans avoir pour autant les performances d’un pneumatique 3PMSF, et qui ont un marquage « M+S » (Mud + Snow, Boue + Neige en français), sur au moins un de leur flanc.
Les supports d’embouts 2 sont montés mobiles en translation selon un axe X et sont configurés pour porter chacun un embout 3.
Plus particulièrement chaque embout 3 présente une première extrémité de travail et une deuxième extrémité. Les supports d’embouts 2 sont configurés de sorte à pouvoir accueillir la première extrémité de travail. De cette manière la deuxième extrémité de chacun des embouts est placée en vis-à-vis de chacun des ouvertures de la surface supérieure d’appui 10.
De sorte à être mobiles en translation, chacun des supports d’embouts 2 est monté sur un chariot 21 qui est guidé par le biais d’une tige 22 positionnée selon l’axe X.
Selon le mode de réalisation illustré, chacun des supports d’embout 2 comprend en outre deux capteurs 23, 24 appartenant au groupe comprenant :
un capteur de présente d’un embout en contact avec le support d’embout 2 associé ; un capteur de détection de la position d’un embout 3 par rapport à un porte embout ; un capteur de présence du support d’embout à la verticale de la première portion de l’ouverture, et un capteur de présence de l’embout à la verticale de la première portion de l’ouverture.
Toutefois, selon des variantes du mode de réalisation illustré, chacun des supports d’embout pourrait comprendre un seul capteur, ou plus de deux capteurs appartenant à ce groupe de capteurs.
Le système comprend également un porte embout 4 qui présente une première extrémité 40 apte à être solidarisée à une extrémité de l’outil 9 ainsi qu’une deuxième extrémité 41 configuré pour être solidarisée avec la deuxième extrémité de chacun des embouts 3.
Selon l’invention, l’embout 3 peut prendre au moins deux états par rapport au porte embout 4 :
un état verrouillé dans lequel l’embout 3 est engagé sur le porte embout 4 et est à distance du support d’embout 2, et un état libéré dans lequel l’embout 3 est à distance du porte embout 4 et engagé sur le support d’embout 2.
Ce passage de l’état libéré à l’état verrouillé se fait, dans ce mode de réalisation, par la combinaison d’une translation selon un axe Z sensiblement perpendiculaire à l’axe X du porte embout 4, et d’une translation selon l’axe X du support d’embout 2 et du porte embout 4, de sorte à ce que le porte embout 4 vienne en vis-à-vis du support d’embout 2 et que l’embout 3 soit engagé sur le porte embout 4.
En d’autres termes, le passage de l’état verrouillé à l’état libéré de l’embout 3 dans le porte embout 4 se fait par une combinaison d’une translation selon un axe Z sensiblement perpendiculaire à l’axe X du porte embout 4, de sorte à ce que le porte embout se retrouve à la verticale de l’embout 3, et que la deuxième extrémité 41 du porte embout soit solidarisée avec la deuxième extrémité de l’embout 3 sélectionné (ou prédéterminé), puis d’une translation selon l’axe X du support d’embout 2 et du porte embout 4 , de sorte à ce que l’embout 3 soit verrouillé sur le porte embout 4 par le biais des moyens de solidarisation.
Il est à noter que cet axe Z correspond, dans un mode de réalisation préférentiel, à l’axe de rotation de l’outil et du porte embout.
Toutefois, selon d’autres modes de réalisations non représentés, le passage dudit état libéré audit état verrouillé pourrait se faire par la combinaison d’un premier mouvement dudit porte embout vers ledit support d’embout de sorte à ce que ledit porte embout vienne en vis-à-vis dudit support d’embout, et d’un deuxième mouvement dudit porte embout entrainant avec lui ledit support d’embout, de sorte à ce que l’embout soit engagé et verrouillé sur ledit porte embout.
De sorte à solidariser un embout 3 au porte embout 4, le système comprend donc des moyens de solidarisation réversibles de l’embout 3 au porte embout 4.
Dans le mode de réalisation illustré ici, les moyens de solidarisation réversibles comprennent :
un élément de verrouillage 50 ménagé dans le porte embout 4 ; un élément expanseur 51 ménagé également dans le porte embout 4, et un élément d’activation 52 solidaire de l’élément expanseur 51 et ménagé sur le pourtour du porte embout 4.
Il est courant d’utiliser un tel dispositif d’obturation d’un flux d'air pour réduire le coefficient de traînée et aussi pour améliorer les performances de refroidissement et de climatisation au sein du véhicule automobile.
En position d’ouverture du dispositif d’obturation, le flux d'air peut donc circuler à travers le ou les échangeurs de chaleur disposés à l’intérieur du conduit du module de guidage et ainsi participer notamment au refroidissement aussi bien de la partie électronique de puissance que d’un ou de plusieurs moteurs électriques ainsi que du moteur thermique dans le cadre d’un véhicule automobile hybride. En position de fermeture du dispositif d’obturation, celui-ci s’oppose à la circulation du flux d’air au sein du module de guidage, ce qui permet de réduire le coefficient de traînée et donc permet de réduire la consommation de carburant ainsi que les émissions de polluants. Ceci permet donc de réduire la pollution et la consommation d'énergie lorsque le moteur n'a pas besoin d'être refroidi par l'air extérieur.
Le dispositif d’obturation du flux d’air adopte donc des positions extrémales, notamment une position d’ouverture ou une position de fermeture. Cependant, l’on peut notamment remarquer que dans le cas où le véhicule automobile hybride fonctionne uniquement à l’énergie électrique, ces positions extrémales du dispositif d’obturation ne permettent pas de réguler précisément le passage du flux d’air à travers le ou les échangeurs de chaleur disposés à l’intérieur du conduit du module de guidage. La puissance du refroidissement sur le ou les moteurs électriques du véhicule automobile n’est donc pas optimale.
Le but de la présente invention est donc de remédier au moins partiellement aux inconvénients de l’art antérieur et de proposer un module de guidage d’un flux d’air amélioré permettant de réguler précisément le flux d’air circulant à l’intérieur du conduit du module de guidage pour augmenter les performances de refroidissement des échangeurs de chaleur disposés à l’intérieur de ce conduit lors d’un fonctionnement totalement électrique du véhicule automobile.
La présente invention concerne donc un module de guidage d’un flux d’air pour véhicule automobile électrique ou hybride, ledit module de guidage étant destiné à être traversé par un flux d’air et comportant : - un conduit entre une ouverture d’entrée et une ouverture de sortie du flux d’air, - un radiateur basse température, - au moins un premier échangeur de chaleur, le radiateur basse température et le au moins un premier échangeur de chaleur étant tous les deux disposés à l’intérieur dudit conduit et destinés à être traversés par le flux d’air, le module de guidage du flux d’air comportant en outre un dispositif d’obturation mobile entre une position fermée obturant le conduit du module de guidage et une position ouverte pour laisser passer le flux d’air à travers le conduit du module de guidage, le module de guidage du flux d’air étant caractérisé en ce qu’à l’intérieur du conduit, le premier échangeur de chaleur comporte au moins une portion dégagée en vis-à-vis direct de l’ouverture d’entrée du conduit et en ce que le dispositif d’obturation est configuré pour permettre une position intermédiaire dans laquelle ledit dispositif d’obturation obstrue uniquement la ou les portions dégagées du premier échangeur de chaleur.
La position intermédiaire du dispositif d’obturation permet de faire obstacle au flux d’air au niveau de la portion dégagée du premier échangeur de chaleur. Grâce à cette position intermédiaire du dispositif d’obturation, le flux d’air est principalement dirigé vers le radiateur basse température, ce qui permet d’augmenter les performances de refroidissement des échangeurs de chaleur disposés à l’intérieur du conduit du module de guidage lors d’un fonctionnement totalement électrique du véhicule automobile
– le dispositif d’obturation comporte au moins un rideau souple et solidaire d’un arbre enrouleur disposé sur un côté du conduit du module de guidage ;
– le dispositif d’obturation est configuré pour déplacer ledit au moins un rideau suivant une direction d’ouverture et fermeture, entre une position fermée obturant le conduit et une position ouverte configurée pour laisser passer le flux d’air à travers le conduit du module de guidage ;
– le dispositif d’obturation est également apte à déplacer ledit au moins un rideau dans une position intermédiaire dans laquelle l’au moins un rideau obstrue uniquement la ou les portions dégagées du premier échangeur de chaleur ;
– le radiateur basse température et le au moins un premier échangeur de chaleur sont tous les deux disposés en amont du dispositif d’obturation selon la direction longitudinale du conduit du module de guidage ;
– le radiateur basse température est disposé en amont du premier échangeur de chaleur selon la direction longitudinale du conduit du module de guidage ;
– le radiateur basse température recouvre au moins en partie le premier échangeur de chaleur ;
– la dimension du radiateur basse température mesurée suivant la direction d’ouverture et de fermeture du au moins un rideau du dispositif d’obturation du flux d’air est inférieure à la dimension de l’échangeur de chaleur mesurée suivant cette même direction ;
– le radiateur basse température est disposé centré par rapport au premier échangeur de chaleur suivant la direction d’ouverture et de fermeture dudit au moins un rideau, de sorte que le premier échangeur de chaleur comporte une portion dégagée de part et d’autre des bords délimitant une face d’entrée du radiateur basse température ;
– le dispositif d’obturation du flux d’air comprend deux rideaux souples distincts disposés sur des côtés opposés du conduit du module de guidage ;
On ajoute ensuite successivement les ingrédients de la phase A2, on augmente l’agitation jusque 500 trs.min-1 et on maintient le chauffage jusqu’à l’obtention d’un mélange homogène et gélifié.
Puis on ajoute la phase A3 (émulsionnant), on augmente alors l’agitation jusque 600 trs.min-1 en maintenant le chauffage jusqu’à l’obtention d’un mélange homogène.
Dans un bécher annexe, on pèse les constituants de la phase B1. On le place sur une plaque chauffante, sous agitation (Rayneri, 150 trs.mn -1 ) et on chauffe à 55 °C jusqu’à l’obtention d’un mélange homogène. Puis on incorpore les pigments (phase B2) tout en augmentant progressivement la vitesse jusque 650 trs.min-1 et on agite pendant 15 min.
L’émulsion se fait à 55 °C : on verse la phase grasse dans la phase aqueuse sous agitation à 2500 trs.min -1 pendant 15mn.
On ajoute ensuite le gélifiant (phase C) et on diminue l’agitation jusque 1000 trs.min -1 . On maintient le chauffage et cette agitation pendant 10 mn.
On incorpore enfin la phase D (alcools) à une température inférieure à 25 °C sous une agitation à 2000 trs.min-1 pendant 10 min.
E ssais comparatif s et selon l’invention et évaluation vs. Enterococcus faecalis et Aspergillus niger
Ingrédients Comparatif Ex. C1 Ex. C2 Ex. C3 Ex. C4 Vanilline i) (%massique) - 0,25 0,05 0,15 Alc. benzylique ii) (%massique) 0,8 - 0,8 0,8 Ethanol iii) (% massique) 3 3 - -
Ingrédients Invention Ex. 1 Ex. 2 Ex. 3 Ex. 4 Ex. 5 Vanilline i) (%massique) 0,15 0,25 0,15 0,05 0,25 Alc. benzylique ii) (%massique) 0,8 0,3 0,5 0,8 0,8 Ethanol iii) (% massique) 3 3 3 3 3
Après 7 jours à température ambiante
Exemples comparatifs Enterococcus faecalis Aspergillus niger C1 2.90E3 2.30E5 C2 4.40E5 7.40E5 C3 6.20E5 1.40E5 C4 >1200000 1.10E3
Exemples de l’invention Enterococcus faecalis Aspergillus niger 1 2 3 4 5
Il apparait que l’association des 3 ingrédients i) vanilline, ii) alcool benzylique, et iii) éthanol (ex. 1 à 5) selon l’invention permet d’obtenir des compositions significativement plus performantes en termes d’activité antimicrobiennes vis-à-vis des germes Enterococcus faecalis et Aspergillus niger que les compositions ne comprenant que deux des trois ingrédients ii) et iii) (ex. C1) ou i) et iii) (ex. C2), i) et ii) (ex. C2 et C4).
Il a également été observé pour les compositions ex. 1 à 5 de l’invention une activité antimicrobienne sur Candida albicans à 7 jours à température ambiante très performante.
Procédé de coloration des fibres kératiniques mettant en œuvre une composition cosmétique comprenant du propane-1,3-diol et une composition colorante La présente invention porte sur un procédé de coloration des fibres kératiniques, en particulier des fibres kératiniques humaines telles que les cheveux, comprenant l’application sur lesdites fibres d’un mélange extemporané d’au moins une composition cosmétique comprenant du propane-1,3-diol et d’au moins une composition colorante.
L’invention concerne également un procédé de pilotage d’un système d’entrainement pour un organe de déplacement de véhicule, ledit système d’entrainement comprenant - une pompe hydraulique à cylindrée variable - un moteur hydraulique , adapté pour entrainer en rotation ledit organe de déplacement, le moteur hydraulique étant alimenté par la pompe hydraulique via un circuit hydraulique en boucle fermée, - un moteur électrique, adapté pour entrainer la pompe hydraulique, - une source de puissance électrique, adaptée pour alimenter le moteur électrique, ledit procédé étant caractérisé en ce qu’en fonction d’une consigne, on pilote la cylindrée de la pompe hydraulique et la vitesse de rotation du moteur électrique de manière à réaliser la consigne tout en conservant une vitesse de rotation du moteur électrique supérieure à une valeur seuil inférieure.
Selon un exemple, on pilote la cylindrée de la pompe hydraulique et la vitesse de rotation du moteur électrique de manière à réaliser la consigne en maximisant le rendement total de la pompe hydraulique et du moteur électrique tout en conservant une vitesse de rotation du moteur électrique supérieure à la valeur seuil inférieure.
Selon un exemple, on pilote la cylindrée de la pompe hydraulique et la vitesse de rotation du moteur électrique de manière à réaliser la consigne et à maximiser le couple délivré par le moteur électrique tout en conservant une vitesse de rotation du moteur électrique supérieure à la valeur seuil inférieure et une cylindrée de la pompe hydraulique supérieure à une valeur de seuil inférieur.
Selon un exemple, on mesure une valeur de température, et on détermine la valeur seuil inférieure en fonction de ladite valeur de température ainsi mesurée.
Selon un exemple, on détermine la vitesse de rotation de l’organe de déplacement, - si la vitesse de rotation de l’organe de déplacement est comprise entre 0 et un premier seuil, on pilote la cylindrée de la pompe hydraulique de manière à réaliser la consigne tout en conservant une vitesse de rotation du moteur électrique supérieure à la valeur seuil inférieure.
Selon un exemple, - si la vitesse de rotation de l’organe de déplacement est supérieure au premier seuil et inférieure à un second seuil, on pilote la vitesse de rotation du moteur électrique de manière à réaliser la consigne en maintenant la cylindrée de la pompe hydraulique égale à une première valeur de cylindrée.
Selon un exemple, - si la vitesse de rotation de l’organe de déplacement est supérieure au premier seuil et inférieure à un second seuil, on pilote la vitesse de rotation du moteur électrique de manière à réaliser la consigne en maintenant la cylindrée de la pompe hydraulique égale à une première valeur de cylindrée, - si la vitesse de rotation de l’organe de déplacement est supérieure au second seuil, on pilote la cylindrée de la pompe hydraulique et la vitesse de rotation du moteur électrique de manière à réaliser la consigne en maximisant la vitesse de rotation du moteur électrique.
Selon un exemple, le pilotage de la pompe hydraulique et du moteur électrique est réalisé au moyen de tables de points de fonctionnement prédéterminés de la pompe hydraulique et du moteur électrique stockées dans une unité de mémoire, de manière à maximiser le rendement total de la pompe hydraulique et du moteur électrique.
En permettant une utilisation optimisée du couple moteur électrique - pompe à cylindrée variable, l’invention telle que proposée évite les zones de mauvais fonctionnement pouvant endommager les composants, et permet un meilleur rendement global de la chaine de transmission, donc une économie de l’énergie électrique embarquée, et une meilleure autonomie de la machine. Elle permet également de minimiser la taille du moteur électrique requis au vu du couple demandé.
L’invention s’applique à toute machine ou engin ayant une chaine de traction ou un entrainement électrique, en particulier les machines agricoles, par exemple les tracteurs et pulvérisateurs automoteurs, et les machines de chantier, par exemples compacteurs, élévateurs, nacelles, pelles mécaniques, chargeur, bouteurs (ou bulldozer selon l’appellation usuelle) , véhicules, en particulier les poids lourds, camions et les remorques assistées.
La est un graphique qui illustre schématiquement le pilotage selon un aspect de l’invention.
La schématise les étapes d’un procédé de pilotage selon un aspect de l’invention.
La présente un exemple de système selon un aspect de l’invention.
La zone élastiquement déformable peut comprendre au moins une première rainure disposée sur une face externe de l’enjoliveur et/ou au moins une deuxième rainure disposée sur une face interne de l’enjoliveur.
L’au moins une première rainure peut avoir une forme de cercle ou d’arc de cercle, notamment un cercle ou un arc de cercle centré sur l’axe de l’enjoliveur et/ou l’au moins une deuxième rainure peut avoir une forme de cercle ou d’arc de cercle, notamment un cercle ou un arc de cercle centré sur l’axe de l’enjoliveur.
Selon l’invention, une roue pour véhicule automobile comprend : - une jante, notamment une jante en tôle, présentant un premier diamètre extérieur de jante, - un pneu, et - un enjoliveur tel que défini précédemment.
Selon l’invention, un véhicule, notamment véhicule automobile comprend un enjoliveur tel que défini précédemment et/ou une roue telle que définie précédemment.
Présentation des figures Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante de deux modes de réalisation et d’une variante faite à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles : La est une vue schématique d’un véhicule selon un premier mode de réalisation.
La est une vue partielle d’une première variante d’enjoliveur équipant le véhicule selon le premier mode de réalisation.
La est une vue partielle d’une deuxième variante d’enjoliveur équipant le véhicule selon le premier mode de réalisation.
La est une vue d’un enjoliveur équipant un véhicule selon un deuxième mode de réalisation.
La est une vue partielle de l’enjoliveur équipant le véhicule selon le deuxième mode de réalisation.
La est une vue partielle en coupe d’une roue selon l’art antérieur.
La est une vue partielle en coupe d’une roue selon le principe de l’invention.
La est une vue partielle en coupe d’un enjoliveur roue selon un troisième mode de réalisation.
La est une vue partielle en coupe d’un enjoliveur roue selon un quatrième mode de réalisation.
Description détaillée La direction selon laquelle un véhicule automobile se déplace en ligne droite est définie comme étant la direction longitudinale x. Par convention, la direction perpendiculaire à la direction longitudinale, située dans un plan parallèle au sol, est nommée direction transversale y. La troisième direction, perpendiculaire aux deux autres, est nommée direction verticale z. Ainsi, on utilise un repère direct xyz dans lequel x est la direction longitudinale dans le sens avant-arrière du véhicule, donc dirigée vers l’arrière, y est la direction transversale dirigée vers la droite et z est la direction verticale dirigée vers le haut. Le sens avant correspond au sens dans lequel le véhicule automobile se déplace habituellement dans la direction longitudinale et est opposé au sens arrière.
La illustre schématiquement un véhicule 200, en particulier un véhicule automobile, selon un premier mode de réalisation. Le véhicule comprend au moins une roue 100, notamment quatre roues 100.
Comme représenté sur les figures 1 à 5 et 7, la roue 100 comprend : - une jante 2, notamment une jante en tôle, présentant un premier diamètre extérieur D1 de jante, - un pneu 3, et - un enjoliveur 1.
Selon des modes de réalisation, le masque 140 est fabriqué dans un matériau transparent comprenant un motif. Le motif est obtenu, par exemple, par application d’encre, d’un autocollant ou encore par marquage au laser.
Selon des modes de réalisation différents, le masque 140 est réalisé dans un matériau opaque et le motif est réalisé sous forme d’une ouverture dans le masque 140.
Selon différents modes de réalisation, le revêtement 130 est fabriqué en cuir, en plastique, en métal ou encore en tissu. Selon un mode de réalisation, le revêtement 130 comprend plusieurs matériaux.
Selon un mode de réalisation, le revêtement 130 est suffisamment opaque pour qu’un occupant du véhicule ne distingue pas le masque 140 lorsque la source 120 lumineuse est éteinte.
Le revêtement 130 laisse cependant passer la lumière émise par la source 120 lumineuse lorsque celle-ci est allumée. Ainsi un occupant du véhicule voit le signe 110 lumineux formé par le motif du masque 140 lorsque la lumière passe au travers du masque 140.
Selon différents modes de réalisation, le revêtement 130 a une épaisseur suffisamment fine pour laisser passer la lumière émise par la source 120 lumineuse et/ou comprend une perforation. L’épaisseur est par exemple de l’ordre de 0,8 millimètres.
Selon un mode de réalisation, la perforation ne représente pas le motif du masque 140, un occupant voyant cette perforation sans que la source 120 lumineuse ne soit allumée est alors par exemple amené à penser que c’est un effet de style.
Selon un mode de réalisation, le revêtement 130 comprend un miroir sans tain.
Selon un mode de réalisation, un procédé de fabrication de la pièce 100 d’habillage comprend la fabrication du masque 140.
Selon un mode de réalisation, le masque 140 comprend un corps qui est, par exemple, fabriqué par injection, laminage et/ou encore fonderie.
Le motif du masque 140 est, par exemple, sérigraphié, gravé, peint, colorié et/ou encore collé sur le corps.
Le procédé comprend des étapes de fabrication de la structure 150 et d’assemblage de la structure 150 et du masque 140 représentées sur les figures 3A et 3B .
Selon un mode réalisation, la structure 150 et le masque 140 sont solidarisés entre eux par surmoulage de la structure 150 sur le masque 140.
Selon le mode de réalisation représenté, ce surmoulage est un surmoulage spécifique dit d’étiquetage dans le moule (plus connu sous l’expression anglaise « In Mould Labelling » ou l’acronyme IML).
Comme illustré sur la , le masque 140 est positionné dans un moule 200.
Comme illustré sur la , le moule 200 est, après positionnement du masque 140, fermé puis un matériau est injecté dans le moule 200 formant la structure 150 transparente de la structure 150. Le masque 140 est alors solidaire de la structure 150 transparente.