INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La cohésion entre l'épiderme et le derme est assurée par la jonction dermo-épidermique. C'est une région complexe d'une épaisseur de 100 nm environ qui comprend le pôle basal des kératinocytes basaux, la membrane épidermique et la zone sous basale du derme superficiel (Bernard P. Structure de la jonction dermo-épidermique. Objectif peau. 2001, 68 : 87-93). D'un point de vue structurel, des hémidesmosomes, dans lesquels s'insèrent des filaments de kératine (complexe hémidesmosome-tonofilaments), sont répartis sur la membrane plasmique des kératinocytes basaux. Au regard de ces complexes hémidesmosome-tonofilaments, on trouve des filaments d'ancrage qui traversent la membrane basale épidermique. Les filaments d'ancrage sont reliés à la laminine 5 côté épidermique. Enfin, des fibrilles d'ancrage constituent le réseau sous basal. Ce sont des structures curvilinéaires qui prennent naissance et se terminent sur la face profonde de la membrane basale et dans lesquelles viennent s'engager des fibres de collagène I, III et V. Il a été montré que ces fibrilles d'ancrage, parfaitement visualisables en microscopie électronique, sont composées de collagène de type VII (ci-après collagène VII). Le collagène VII est synthétisé par les kératinocytes et les fibroblastes mais de façon plus importante par les kératinocytes (Aumailley M, Rousselle P. laminins of the dermoepdiermal junction. Matrix Biology. 1999, 18 : 19-28 ; Nievers M, Schaapveld R, Sonnenberg A. Biology and function of hemidesmosomes, Matrix Biology, 1999, 18 : 5-17.
Ainsi, les collagènes sont les protéines majoritaires des matrices extracellulaires. A ce jour, 20 types de collagènes sont identifiés et notés de I à XX. On distingue différentes familles de collagène parmi ces types en fonction des structures formées :
la famille des collagènes fibrillaires (type I, II, II V/XI) qui forment donc des fibres ;
MATÉRIAU
Selon un mode de réalisation particulier, la première portion 110 est faite d'un premier matériau pouvant être du biscuit ou bien un gâteau sec. Avantageusement, le premier matériau se dissout moins rapidement que le deuxième matériau dans un liquide, de préférence dans une boisson 200 chaude.
De manière préférée, la première température de fusion t1 est supérieure à la deuxième température de fusion t2.
Selon ce même mode de réalisation particulier, la deuxième portion 120 est faite dans un deuxième matériau, de préférence un matériau apte à pouvoir être nappé sur du biscuit, de préférence il s’agira d'un matériau comprenant du chocolat, du caramel, un nappage de fruits, du sucre ou du café.
Selon un mode de réalisation particulier, l’agitateur 100 est un biscuit apéritif, de préférence salé, apte à transvaser ou à porter une crème ou une sauce, comme par exemple du guacamole ou de l’houmous.
Selon un mode de réalisation particulier, la deuxième température de fusion t2 est inférieure à 50°C, de préférence inférieure à 45°C, de préférence inférieure à 30°C.
Selon un mode de réalisation très particulier, la portion concave 114 est située au niveau de l'extrémité de préhension 115.
Alternativement, la portion concave 114 se situe au niveau de l'extrémité finale 116.
PROCEDE DE FABRICATION DE L’AGITATEUR
Selon un mode de réalisation, l’invention concerne un procédé de fabrication d’un agitateur 100, le procédé comprenant les étapes suivantes : découpe à l’emporte-pièce d’une première portion 110 en pâte à biscuit comprenant une rainure 117, dépôt de la première portion 110 sur un tube afin de créer une portion concave 114, cuisson de la première portion 110 en position sur le tube, dépôt de la deuxième portion 120 sous forme d’un nappage dans la rainure 117.
Références Numériques 100. Agitateur 110. première portion 111. surface inférieure 112. surface supérieure 113. cavité 114. portion concave 115. Extrémité de préhension 116. extrémité finale 117. rainure 118. zone support 119. rampe 120. deuxième portion 200. boisson 300. récipient 301. rebord t 1 . première température de fusion t 2 . deuxième température de fusion x 100 . direction principale d’extension
modèle d’édredon ou couette modulable à volonté et lavable en machine standard. Les modèles traditionnellement utilisés ont une densité de garnissage uniforme, conservant ainsi la même chaleur sur toute leur surface, ce qui peut présenter un inconvénient pour deux personnes dormant ensemble et dont les besoins différents ou encore, pour une personne seule dont le haut du corps serait plus frileux que le bas, comme le dos ou les pieds. Les matériaux le plus souvent utilisés pour leur garnissage les rendent difficiles à entretenir, dans certains cas leur lavage en machine peut même provoquer des déformations et leurs systèmes de protection restent compliqués à installer.
Le modèle selon l’invention permet de pallier à ces inconvénients ; il est composé d’une housse ouverte en surface par des zips et de plusieurs enveloppes de garnissage amovibles, pouvant être de différentes densités. Le matériau de garnissage en bille de polystyrène est un atout non négligeable de ce modèle : le mouvement des billes lors des changements de position permet la circulation de l’air offrant une chaleur régulée et évitant la transpiration, ce qui rend ce modèle plus enveloppant et confortable quel que soit la position prise pendant le sommeil.
Modulable à volonté pour les changements de saisons, il peut être garnis de façon disparate selon les besoins des personnes permettant ainsi de couvrir uniquement les zones choisies, ou totalement dégarnis pour servir de couvre lit. Les différentes ouvertures en surface apportent une facilité de garnissage très appréciable. Une fois séparées, les enveloppes et la housse peuvent se laver en machine standard et s’utiliser seules, les enveloppes pouvant servir comme coussins d’appoint dans des taies.
Selon les modèles, le garnissage peut être de différentes matières comme ; la fibre de coton, le duvet la plume..., les ouvertures peuvent être fixées à différents emplacements de la housse et fermées par différents matériaux boutons, scratch, pression..., la housse ainsi que ses enveloppes peuvent également être déclinées en plusieurs tailles et matières.
De préférence, le procédé d’hydrocraquage selon l'invention opère en présence d’hydrogène, à une température comprise entre 250 et 480°C, de manière préférée entre 320 et 450°C, de manière très préférée entre 330 et 435°C, sous une pression comprise entre 2 et 25 MPa, de manière préférée entre 3 et 20 MPa, à la vitesse spatiale comprise entre 0,1 et 20 h-1, de préférence 0,1 et 6 h-1, de manière préférée entre 0,2 et 3 h-1, et la quantité d’hydrogène introduite est telle que le rapport volumique litre d’hydrogène/litre d’hydrocarbure est compris entre 100 et 3000 NL/L.
De manière encore plus préférée, le procédé d’hydrocraquage selon l'invention opère en présence d’hydrogène, à une température comprise entre 300 et 400°C, sous une pression comprise entre 9 et 20 MPa, à la vitesse spatiale comprise entre 0,2 et 3 h-1, et la quantité d’hydrogène introduite est telle que le rapport volumique litre d’hydrogène/litre d’hydrocarbure est compris entre 100 et 2000 NL/L.
Des charges très variées peuvent être traitées par les procédés d'hydrocraquage selon l'invention. La charge mise en œuvre dans le procédé d'hydrocraquage selon l'invention est une charge hydrocarbonée dont au moins 50% poids des composés présentent un point d’ébullition supérieur à 300°C et inférieur à 650°C, de préférence dont au moins 60% poids, de manière préférée dont au moins 75% poids et de manière plus préférée dont au moins 80% poids des composés, présentent un point d’ébullition supérieur à 300°C et inférieur à 650°C.
La charge est avantageusement choisie parmi les LCO (Light Cycle Oil, gazoles légers issus d'une unité de craquage catalytique), les distillats atmosphériques, les distillats sous vide tels que par exemple gasoils issus de la distillation directe du brut ou d'unités de conversion telles que le FCC, le coker ou la viscoréduction, les charges provenant d'unités d'extraction d'aromatiques des bases d’huile lubrifiante ou issues du déparaffinage au solvant des bases d'huile lubrifiante, les distillats provenant de procédés de désulfuration ou d'hydroconversion en lit fixe ou en lit bouillonnant de RAT (résidus atmosphériques) et/ou de RSV (résidus sous vide) et/ou d'huiles désasphaltées, et les huiles désasphaltées, les paraffines issues du procédé Fischer-Tropsch, ou encore tout mélange des charges précédemment citées. On peut citer des charges d’origines renouvelables (telles que huiles végétales, graisses animales, huile de conversion hydrothermale ou de pyrolyse de la biomasse lignocellulosique) ainsi que des huiles de pyrolyse de plastique, ainsi que tout mélange de ces charges entre elles ou avec les charges hydrocarbonées précédemment citées. La liste ci-dessus n'est pas limitative. Lesdites charges ont de préférence un point d'ébullition T5 supérieur à 300°C, de préférence supérieur à 340°C, c’est à dire que 95% des composés présents dans la charge ont un point d’ébullition supérieur à 300°C, et de manière préférée supérieur à 340°C.
La teneur en azote des charges traitées dans les procédés selon l’invention est avantageusement supérieure à 500 ppm poids, de préférence comprise entre 500 et 10000 ppm poids, de manière plus préférée entre 700 et 5000 ppm poids et de manière encore plus préférée entre 1000 et 4000 ppm poids. La teneur en soufre des charges traitées dans les procédés selon l’invention est avantageusement comprise entre 0,01 et 5% poids, de manière préférée comprise entre 0,2 et 4% poids et de manière encore plus préférée entre 0,5 et 3 % poids.
La charge peut éventuellement contenir des métaux. La teneur cumulée en nickel et vanadium des charges traitées dans les procédés selon l'invention est de préférence inférieure à 10 ppm poids, de manière préférée inférieure à 5 ppm poids et de manière encore plus préférée inférieure à 1 ppm poids.
De manière avantageuse, lorsque le catalyseur selon l’invention est mis en œuvre après une section d’hydrotraitement, les teneurs en azote, soufre, métaux et/ou asphaltènes du liquide injecté dans le procédé selon l’invention mettant en œuvre le catalyseur selon l’invention se voient réduites. De manière préférée, la teneur en azote organique de la charge traitée dans le procédé d’hydrocraquage selon l’invention est alors comprise, après hydrotraitement, entre 0 et 200 ppm, de préférence entre 0 et 50 ppm, et de manière encore plus préférée entre 0 et 30 ppm. La teneur en soufre est de préférence inférieure à 1000 ppm, de préférence comprise entre 5 et à 500 ppm et de manière encore plus préférée entre 10 et 400 ppm. La teneur en asphaltène est de préférence inférieure à 200 ppm alors que la teneur en métaux (Ni ou V) est inférieure à 1 ppm.
Le procédé d’hydrocraquage selon l’invention peut comprendre une étape de fractionnement entre la section d’hydrotraitement de la charge et le ou les réacteur(s) d’hydrocraquage mettant en œuvre le catalyseur selon l’invention. Dans un mode de réalisation où le procédé d’hydrocraquage est opéré sans fractionnement (gaz et liquide) entre la section d’hydrotraitement et le ou les réacteur(s) d’hydrocraquage mettant en œuvre le catalyseur selon l’invention (procédé fit en « une étape »), l’azote et le soufre éliminés du liquide par l’hydrotraitement se trouvent injectés sous la forme de NH3 et d’H2S dans le(s) réacteur(s) contenant le catalyseur selon l’invention. Dans le cas préféré où le procédé d’hydrocraquage est opéré avec fractionnement (gaz et liquide) entre la section d’hydrotraitement et au moins un des réacteurs d’hydrocraquage mettant en œuvre le catalyseur selon l’invention (procédé dit en « deux étapes »), la teneur en NH3 dans le liquide en aval du fractionnement est comprise entre 0 et 100 ppm, de préférence entre 0 et 50 ppm et de manière encore plus préférée entre 0 et 20 ppm, et la teneur en H2S est comprise entre 0 et 1000 ppm, de préférence entre 5 et 500 ppm et de manière encore plus préférée entre 10 et 400 ppm.
Le procédé peut être conduit en une étape ou deux étapes, tel que décrit ci-dessous, selon le niveau de conversion de la charge visée, avec ou sans recyclage de la fraction non convertie. De préférence, le procédé est conduit en deux étapes avec recyclage de la fraction non convertie. Le catalyseur selon l’invention peut être utilisé de manière non limitative dans au moins un des réacteurs d’hydrocraquage de l’une ou des deux étapes du procédé d’hydrocraquage, seul ou en combinaison avec un autre catalyseur d’hydrocraquage. De manière préférée, le catalyseur selon l’invention est utilisé dans au moins un des réacteurs d’hydrocraquage situés en aval du fractionnement (gaz et liquide).
Dans le procédé dit « une étape », la charge à convertir passe une seule fois sur un catalyseur d’hydrocraquage. Les produits obtenus sont ajoutés directement aux pools essence, kérosène ou diesel de la raffinerie, et la fraction non convertie peut servir de base pour les huiles ou être convertie par le procédé de FCC.
Dans le procédé dit « deux étapes », une séparation intermédiaire est réalisée en sortie d’un premier réacteur d’hydrocraquage, permettant de séparer les produits craqués de la partie non convertie dans le premier réacteur. La fraction de la charge non convertie est alors envoyée vers un second réacteur d’hydrocraquage contenant un second catalyseur d’hydrocraquage, afin d’augmenter la conversion totale de la charge en distillats moyens.
Les exemples suivants illustrent la présente invention sans toutefois en limiter la portée.
Notamment, l’invention a pour objectif, selon au moins un mode de réalisation, de fournir une telle clé à choc ayant une grande durée de vie avec un minimum de maintenance.
Un autre objectif de l’invention est, selon au moins un mode de réalisation, de fournir une telle clé à choc offrant un bon niveau de productivité.
Encore un objectif de l’invention est, selon au moins un mode de réalisation, de fournir une telle clé à choc offrant une atténuation du bruit et des vibrations à la source (c’est-à-dire au niveau des éléments générant l’impact) afin de limiter plus efficacement le bruit et les vibrations de l’outil.
4. Présentation de l’invention Pour ceci, l’invention propose un dispositif de vissage à impact comprenant :
Ainsi, selon cet aspect de l’invention, la mise en œuvre de ces moyens de transmissions progressives permet de transmettre de manière progressives l’énergie cinétique à l’arbre de sortie et ainsi de réduire les vibrations comme les bruits.
Avantageusement, dans ce cas, lesdits moyens de transmission progressive comprennent :
un premier chemin de came solidaire dudit élément d’inertie ; un deuxième chemin de came solidaire dudit arbre de sortie ; au moins un élément roulant disposé entre ledit élément d’inertie et ledit arbre de sortie et apte à rouler le long desdits premier et deuxième chemins de came ;
lesdits premier et deuxième chemins de came comprenant des portions en saillie, ledit élément d’inertie étant :
lié en rotation avec ledit arbre de sortie lorsque ledit élément roulant est en contact avec lesdites portions en saillie desdits premier et deuxième chemin de came, et librement mobile en rotation par rapport audit arbre de sortie lorsque ledit élément roulant n’est pas en contact avec lesdites portions en saillie desdits premier et deuxième chemin de came,
lesdites portions en saille étant reliées auxdits chemins de came par des congés.
Selon une caractéristique possible, lesdits congés suivent une courbe de type :
en arc de cercle, polynomiale, de préférence de degré 2 à 12, par exemple de degré 7 ou 9; clothoïde.
Selon une caractéristique possible, lesdites portions en saillie s’étirent suivant l’axe dudit rotor.
Selon une caractéristique possible, lesdites portions en saillie s’étirent perpendiculairement à l’axe dudit rotor.
Cette caisse 110 présente deux ouvertures latérales 111 droite et gauche définies chacune par une embrasure 112 (ou encadrement) et permettant l’accès aux sièges avant 113 (conducteur ou passager) et aux sièges arrière 114 (passagers). Cette ouverture 111 est divisée longitudinalement en une partie pour l’accès aux sièges avant et une partie pour l’accès aux sièges arrière, cette division étant matérialisée par un montant vertical (ou meneau) de renfort rigide 120 s’étendant essentiellement entre le plancher 104 et le toit 105 et présentant une courbure allant en se rétrécissant (quand on regarde la caisse 110 de face ou de dos) à mesure que l’on s’élève en hauteur du plancher 104 vers le toit 105.
L’embrasure 112 de l’ouverture 111 considérée (droite et/ou gauche) reçoit typiquement un ouvrant 200 matérialisé par une portière dite « double », c’est-à-dire une portière de voiture qui, dans une première position extrême basse fermée ( ), empêche l’accès à la fois à la place avant 113 (le conducteur dans le cas présent) et aux places arrière 114, et, dans une seconde position extrême haute ouverte, permet l’accès simultané à l’avant et à l’arrière du véhicule.
Cette portière 200 comporte une structure 201 (appelé également panneau de portière) réalisée en métal embouti (acier, alliage d’aluminium, autre matériau utilisé dans la construction automobile) ou en composite thermoformé tel que de la fibre de verre ou de carbone, ou comportant à la fois des portions en métal, pour des questions de rigidité et de résistance aux contraintes, et des portions en matériaux composites pour des questions de légèreté.
Conformément à la présente invention, la portière 200 est mobile verticalement selon une cinématique bien particulière qui sera décrite ci-après. Le panneau 201 s’étend entre un rebord supérieur avant 202, un rebord arrière 203, un rebord inférieur 204 et un rebord supérieur 205.
Cette portière 200 peut prendre, après pivotement latéral vers l’extérieur de la caisse 110 puis coulissement sensiblement vertical vers le haut, une deuxième position extrême haute ouverte ( ) dans laquelle elle ne déborde pas latéralement de la largeur du véhicule (la porte est donc dite « sans débord ») et se retrouve surélevée en l’air au-dessus de l’embrasure 112 de l’ouverture 111 et de la quasi-totalité du toit 105.
La portière 200 comporte une vitre latérale affleurante 210, également double (mais une version avec deux vitres indépendantes se rejoignant verticalement de manière étanche à l’air pourrait être envisagée), qui est mobile en translation entre une position haute ou elle obture une zone supérieure de l’ouverture 111 de la caisse 110, en épousant la forme de la partie supérieure de l’embrasure 112, et une position base où elle vient s’insérer dans l’épaisseur du panneau 201 de la portière 200 afin d’y être escamotée sous son rebord supérieur 205, et inversement. Ce mouvement sensiblement vertical est rendu possible grâce à un moteur électrique 206 de type connu intégré à la portière 200 et pourvu de préférence d’un motoréducteur destiné à démultiplier le mouvement et le rendre plus fluide. La portière 200 comporte également une carte électronique 207 pour le pilotage de différents éléments de déplacement et pour recevoir un signal d’ouverture/fermeture émis à distance par un transpondeur de type connu. Une batterie 208 lithium/ion de 36V et un transformateur de courant sont également intégré à la portière 200 pour alimenter d’autres moteurs qui seront décrits ultérieurement.
Les figures 3 à 8 décrivent en détail et de manière séquentielle les différentes étapes de mouvement de la portière 200 pour passer de la première position extrême basse de fermeture ( ) à la deuxième position extrême haute d’ouverture ( ).
Plus précisément, dans la première position illustrée par la et la , la portière 200 obture l’intégralité de l’embrasure 112 de l’ouverture latérale 111 à laquelle elle est associée, et la double vitre affleurante 210 est dans sa position haute de fermeture étanche. La portière 200 est donc totalement fermée, l’ouverture 111 est close de manière étanche par le panneau rigide 201 et par la double vitre 210, et il n’est pas possible de rentrer ou sortir du véhicule 100. C’est la position dans laquelle le véhicule 100 se trouve en général lorsqu’il roule ou est stationné.
Lorsque le conducteur ou un passager souhaite entrer dans le véhicule, il s’approche de la caisse 110, une distance de quelques mètres étant suffisante, de sorte que le signal émis par un transpondeur (non représenté) qu’il porte sur lui (sur un porte clé, une carte magnétique ou intégré dans un téléphone portable ou une montre intelligente) puisse être reçu par le capteur de la carte électronique 207 de la portière 200. Une fois le signal reçu, la cinématique d’ouverture se déclenche donc à distance.
La illustre ainsi une première position intermédiaire dans laquelle le moteur 206 provoque le mouvement de descente selon la flèche D de la double vitre affleurante 210 dans l’épaisseur de la portière 200 afin de s’escamoter intégralement (elle ne déborde pas ou quasiment pas du rebord supérieur 205). Cette étape dure en général quelque seconde et permet notamment de protéger la double vitre 210 lors des mouvements ultérieurs et d’éviter une prise au vent importante de la portière (réduction de la surface soumise à d’éventuelles bourrasques de vent pouvant gêner la montée de la portière voire abimer son système de déplacement).
Une fois la double 210 vitre abaissée et logé dans le panneau 201, un moteur 9 également intégré à la portière 200 fait pivoter cette dernière autour d’un axe longitudinal mécanosoudé 8 de gros diamètre solidaire du bas du panneau 201 selon un angle α d’environ 10 à 15° conformément à la de sorte que son rebord supérieur 205 s’écarte très légèrement de la surface externe de la caisse 110 (surface virtuelle définie par l’embrasure 112), typiquement sur une distance d (voir également) inférieur à 10 cm, voire moins selon la courbure de la portière et de la carrosserie.
Plus précisément, comme cela est visible sur les figures 3 à 6, étant donné la courbure de la caisse 110 qui va en général toujours en se rétrécissant selon une certaine courbure du plancher vers le toit (notamment pour des questions d’aérodynamisme/Scx et d’esthétique), l’écartement latéral maximum de la portière 200 au niveau de son rebord supérieur 205 est en réalité très faible par rapport à la largeur de la caisse 110 mesurée au niveau du plancher 104. En effet, dans la position fermée de la portière 200, le rebord supérieur 205 de cette dernière est en réalité situé légèrement en retrait de quelque centimètres vers l’intérieur de la caisse 110 par rapport bord latéral externe du plancher 104. Ainsi, lorsque la portière 200 bascule vers l’extérieur, son rebord supérieur 205 n’est en réalité quasiment pas débordant par rapport au bord externe du plancher 104 (si l’on regarde le véhicule par au-dessus comme sur la ). Dans le cas d’une courbure relativement importante de la caisse 110 et/ou d’un rebord supérieur 205 de portière 200 suffisamment haut (véhicule de type SUV et/ou vitre de faible hauteur, comme dans certains coupés ou voiture de sport), le débord latéral de la portière 200 au niveau de son rebord supérieur 205 (point logiquement le plus éloigné de la surface externe de la caisse) par rapport au bord externe du plancher 204 peut même être nul, y compris après le basculement de la portière 200 vers l’extérieur conformément à la .