INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les origines du matériau fibreux peuvent être naturelles ou synthétiques. En tant que matériau naturel, on peut mentionner des fibres végétales, des fibres de bois, des fibres animales ou des fibres minérales.
Des fibres naturelles sont, par exemple, le sisal, le jute, le chanvre, le lin, le coton, les fibres de noix de coco et les fibres de banane. Des fibres animales sont, par exemple, la laine ou les poils.
En tant que matériau synthétique, on peut mentionner des fibres polymères choisies parmi des fibres de polymères thermodurcissables, des polymères thermoplastiques ou des mélanges de ceux-ci.
Les fibres polymères peuvent être constituées de polyamide (aliphatique ou aromatique), polyester, alcool polyvinylique, polyoléfines, polyuréthanes, polychlorure de vinyle, polyéthylène, polyesters insaturés, résines époxy et esters vinyliques.
À l'état de coupure et à l'état neutre, un calage moteur est moins susceptible de survenir même si la puissance du vilebrequin est faible. En outre, dans la première commande, si la puissance du vilebrequin est importante à l'état de coupure ou à l'état neutre, la différence entre le degré de déplacement de l'unité d’actionnement d’accélérateur attendu par la puissance sur la base de la quantité d'actionnement du vilebrequin d’accélérateur et la vitesse de rotation réelle du moteur est significative, et le conducteur a tendance à ressentir des sensations bizarres. Selon l’arrangement ci-dessus, l'unité de commande diminue la première puissance cible pour qu'elle soit inférieure à auparavant (i) lorsqu'un état dans lequel l'unité de détection d'embrayage détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage est inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée est commuté à un état dans lequel l'unité de détection d'embrayage détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage n'est pas inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée et (ii) lorsqu'un état dans lequel l'unité de détection de position de rapport détecte que l'état embrayé est commuté à un état dans lequel l'unité de détection de position de rapport détecte l'état neutre. Grâce à cela, dans la première commande, la différence entre le degré de déplacement de l'unité d’actionnement d’accélérateur attendu par la puissance sur la base de la quantité d'actionnement du vilebrequin d'accélérateur et la vitesse de rotation réelle du moteur est diminuée, de sorte que le conducteur est moins susceptible de ressentir des sensations bizarres.
Un véhicule selon un mode de réalisation des présents enseignements peut présenter la caractéristique suivante : l'unité de commande peut régler la première puissance cible à zéro (I) lorsqu'un état, dans lequel l'unité de détection d'embrayage détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage est inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée, est commuté à un état, dans lequel l'unité de détection d'embrayage détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage n'est pas inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée et (II) lorsqu'un état dans lequel l'unité de détection de position de rapport détecte l'état embrayé est commuté à un état dans lequel l'unité de détection de position de rapport détecte l'état neutre.
Selon cet arrangement, l'unité de commande règle la première puissance cible à 0 (I) lorsqu'un état dans lequel l'unité de détection d'embrayage détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage est inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée est commuté à un état dans lequel l'unité de détection d'embrayage détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage n'est pas inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée et (II) lorsqu'un état dans lequel l'unité de détection de position de rapport détecte l'état embrayé est commuté à un état dans lequel l'unité de détection de position de rapport détecte l'état neutre. Grâce à cela, la seconde commande est effectuée sans dépendre de la quantité d'actionnement de l'unité d’actionnement d'accélérateur, et la différence entre la vitesse de rotation du moteur attendue par le conducteur sur la base de la quantité d'actionnement de l'unité d’actionnement d'accélérateur et la vitesse de rotation réelle du moteur est faible. Par conséquent, le conducteur est moins susceptible de ressentir des sensations bizarres.
Un véhicule selon un mode de réalisation des présents enseignements peut présenter les caractéristiques suivantes : l'unité de commande peut régler la première puissance cible à zéro lorsque l'unité de détection d'embrayage détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d’actionnement d'embrayage n'est pas inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée et/ou l'unité de détection de position de rapport détecte l'état neutre, et l'unité de commande peut régler la première puissance cible à la puissance prédéterminée lorsque le premier état de détection est commuté au second état de détection, puis l'unité de commande peut ne pas changer la première puissance cible tant que la vitesse de rotation du moteur détectée par l'unité de détection de vitesse de rotation n'est pas inférieure au seuil, et l'unité de commande peut arranger la première puissance cible pour qu'elle soit supérieure à la puissance prédéterminée lorsque la vitesse de rotation du moteur détectée par l'unité de détection de vitesse de rotation devient inférieure au seuil.
À l'état de coupure ou à l'état neutre, la première puissance cible est réglée à 0 et par conséquent la seconde commande est effectuée sans dépendre de la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur. De ce fait, la différence entre la vitesse de rotation du moteur attendue par le conducteur sur la base de la quantité d'actionnement de l'unité d’actionnement d'accélérateur et la vitesse de rotation réelle du moteur est faible. Par conséquent, le conducteur est moins susceptible de ressentir des sensations bizarres. En outre, la première puissance cible est réglée à la puissance prédéterminée lorsque le premier état de détection est commuté au second état de détection, puis la première puissance cible est inchangée lorsque la vitesse de rotation du moteur n'est pas inférieure au seuil et la première puissance cible est arrangée pour être supérieure à la puissance prédéterminée lorsque la vitesse de rotation du moteur devient inférieure au seuil.
Un véhicule selon un mode de réalisation des présents enseignements peut présenter la caractéristique suivante : le véhicule est un véhicule à selle.
Les véhicules à selle ont une plage de vitesses de rotation de moteur plus large que les automobiles. En outre, les véhicules à selle ont une plus petite inertie autour d'un vilebrequin que les automobiles. L'inertie autour du vilebrequin indique l'inertie de chacun du vilebrequin, d'un embrayage et d'un accessoire prévu entre le vilebrequin et l'embrayage. Un exemple de l'accessoire prévu entre le vilebrequin et l'embrayage est un volant d’inertie. Pour ces raisons, un calage moteur est plus susceptible de survenir dans des véhicules à selle que dans des automobiles. De plus, les véhicules à selle sont typiquement structurellement plus limités que les automobiles. De ce fait, il est très intéressant dans les véhicules à selle de commander une unité motrice de la manière décrite ci-dessus afin de diminuer la restriction sur la structure requise pour supprimer un calage moteur tout en supprimant la survenue d’un calage moteur.
Dans les présents enseignements et modes de réalisation, un véhicule est, par exemple, un véhicule automobile ou un véhicule à selle. Le véhicule à selle indique tous les types de véhicules sur lesquels un conducteur (pilote) roule en chevauchant une selle. Le véhicule à selle peut comporter ou non une roue. Le véhicule à selle comprend une motocyclette, un tricycle à moteur, un buggy à quatre roues (VTT : véhicule tout-terrain), une motoneige, et une motomarine. La motocyclette comprend un scooter, une bicyclette équipée d'un moteur, une mobylette, etc.
Dans les présents enseignements et modes de réalisation, le carburant du moteur comprend de l'essence, de l'alcool, un mélange d'essence et d'alcool, et de l'huile légère. Le moteur peut être un moteur à quatre temps ou un moteur à deux temps. Le moteur peut comporter ou non une cartouche. Le moteur peut comporter ou non un dispositif à induction forcée. Le dispositif à induction forcée peut être un turbocompresseur de suralimentation ou un compresseur d’alimentation. Le moteur peut être un moteur monocylindre présentant une chambre de combustion ou un moteur multicylindre présentant plusieurs chambres de combustion. L’arrangement des cylindres (chambres de combustion) dans le moteur multicylindre n'est pas particulièrement limité. Le nombre de papillons des gaz dans le moteur peut être égal à un quel que soit le nombre de cylindres. Le moteur peut comprendre un papillon des gaz pour chaque cylindre.
Dans les présents enseignements et modes de réalisation, le véhicule peut comprendre une unité d'actionnement de passage de rapport qui est actionnée par le conducteur pour changer la position de rapport de la transmission à plusieurs étages. Dans les présents enseignements et modes de réalisation, une synchronisation à laquelle l'unité de détection de position de rapport est commutée d'un état de détection de l'état embrayé à un état de détection de l'état neutre peut être une synchronisation à laquelle l'état embrayé est commuté à l'état neutre en résultat d'un actionnement de l'unité d'actionnement de passage de rapport par le conducteur. Dans les présents enseignements et modes de réalisation, en outre, la transmission à plusieurs étages peut être arrangée de sorte que la position de rapport est commutée sous la commande de l'unité de commande. Dans les présents enseignements et modes de réalisation, la synchronisation à laquelle l'unité de détection de position de rapport est commutée d'un état de détection de l'état embrayé à un état de détection de l'état neutre peut être une synchronisation à laquelle l'état embrayé est commuté à l'état neutre sous la commande de l'unité de commande.
Dans les présents enseignements et modes de réalisation, au moins l'une de la pluralité d'options englobe toutes les combinaisons imaginables des options. Au moins l'une de la pluralité d’options peut être l'une des options, certaines des options, ou toutes les options. Par exemple, au moins l'une de A, B ou C indique seulement A, seulement B, seulement C, A et B, A et C, B et C, ou A, B, et C. Dans les présents enseignements et modes de réalisation, A et/ou B indique A mais pas B, B mais pas A, ou A et B.
Dans les présents enseignements, lorsque le nombre d'une caractéristique constitutive n'est pas clairement spécifié , le nombre de la caractéristique constitutive peut être supérieur à un ou le nombre des caractéristiques constitutives peut n'être que d'une seule.
Dans un mode de réalisation, ladite composition de la couche (1) est dépourvue de plastifiant et/ou de modifiant choc et ladite matière recyclée provient d’un tube broyé, recompoundé et reformulé.
Dans un autre mode de réalisation, ladite composition de la couche (1) comprend au moins un composé choisi parmi plastifiant, un modifiant choc et un additif, et ladite matière recyclée est choisi parmi un tube broyé, puis recompoundé et reformulé.
Dans un mode de réalisation, le fluide transporté par ledit tube monocouche et/ou multicouche est différent celui de ladite structure tubulaire monocouche.
Cela signifie que si le tube monocouche et/ou multicouche a transporté un fluide tel que de l’air, ladite structure tubulaire monocouche pourra être destinée à transporter de l’essence ou encore, que si le tube monocouche et/ou multicouche a transporté un fluide tel que de l’essence alcoolisée, ladite structure tubulaire monocouche pourra être destinée à transporter du diésel.
Dans un autre mode de réalisation, le fluide transporté par ledit tube monocouche et/ou multicouche est le même que celui de ladite structure tubulaire monocouche.
Cela signifie que si le tube monocouche et/ou multicouche a transporté un fluide tel que de l’essence, ladite structure tubulaire monocouche pourra être destinée à transporter de l’essence à condition que l’essence du tube monocouche et/ou multicouche et de ladite structure tubulaire monocouche soit la même, par exemple, de l’essence alcoolisée.
Dans un mode de réalisation, ladite composition de la couche (1) comprend au moins 60% en poids, notamment au moins 70% en poids, notamment au moins 80% en poids, en particulier au moins 90% en poids, plus particulièrement au moins 95% de matière recyclée.
Dans un autre mode de réalisation, ladite composition de la couche (1) est constituée de 100% en poids de matière recyclée.
Tube monocouche ou multicouche usagé recyclé Dans une première variante, ledit tube qui a été destiné au transport de fluide pour automobile est monocouche ou multicouche, broyé, recompoundé et reformulé et la composition de la couche (1) résultante dudit recyclage est constituée de :
Comme représenté à la , la structure porteuse 1 présente en pratique des dimensions pouvant varier par rapport aux dimensions théoriques. Il est donc nécessaire de prendre en compte les variations de dimensions de la structure porteuse 1 liées par exemple aux tolérances de constructions pour intégrer une cuve étanche et thermiquement isolante dans l’espace interne 9. Des cordons de mastic 26 sont intercalés entre les panneaux isolants de la barrière thermiquement isolante secondaire 11 et la structure porteuse 1 afin de rattraper les défauts de planéité de la structure porteuse 1.
De préférence, la structure porteuse 1 est recouverte de peinture.
Plus particulièrement, les cordons de mastic utilisés dans les modes de réalisation précédemment décrits sont des mastics de collage.
Selon l’invention, afin de satisfaire les caractéristiques mécaniques attendues et notamment d’avoir une bonne résistance à la traction (décollement) et au cisaillement, aussi bien à chaud (d’environ 20°C à environ 40°C), qu’à froid (par exemple d’environ -25°C à -60°C), le mastic possède une composition comprenant : un composant –NCO comprenant : A) au moins un polyuréthane comportant au moins deux groupements terminaux NCO ; B) optionnellement un composé polyisocyanate comprenant au moins un polyisocyanate P comprenant au moins trois fonctions isocyanate NCO ; un composant –OH comprenant : un polybutadiène polyol P1 comprenant au moins deux fonctions hydroxyle, ledit polyol P1 ayant une masse moléculaire moyenne en nombre allant de 1 000 g/mol à 15 000 g/mol g/mol ; un polyol P2 choisi parmi les diols, les triols ou leurs mélanges, ledit polyol P2 ayant une masse molaire ou moléculaire moyenne en nombre allant de 60 à 500 g/mol ; un polyol P3 comprenant ayant une fonctionnalité hydroxyle supérieure ou égale à 2, ledit polyol P3 étant choisi dans le groupe constitué des polyéther polyols, des polyols d’origine naturelle, des polyester polyols, et de leurs mélanges, ledit polyol P3 ayant une masse moléculaire moyenne en nombre allant de 800 à 5 000 g/mol ; au moins une charge, la teneur totale en charge(s) étant supérieure ou égale à 30% en poids par rapport au poids total dudit composant –OH.
COMPOSANT –NCO La composition utilisée comprend un composant -NCO comprenant : A) au moins un polyuréthane comportant au moins deux groupements terminaux NCO ; B) optionnellement un composé polyisocyanate comprenant au moins un polyisocyanate P comprenant au moins trois fonctions isocyanate NCO ;
A) Polyuréthane à terminaisons NCO Le polyuréthane A) comportant au moins deux groupements terminaux NCO peut être obtenu par réaction de polyaddition : d’une composition comprenant au moins un polyisocyanate; d’une composition comprenant au moins un polyol.
Additifs Le composant -NCO peut comprendre au moins un additif choisi dans le groupe constitué des plastifiants, des catalyseurs, des solvants, des pigments, des promoteurs d’adhérence, des absorbeurs d’humidité, des stabilisants UV (ou antioxydants), des colorants, des agents rhéologiques, et de leurs mélanges. La teneur totale en additif(s) susmentionné(s) dans le composant –NCO peut aller de 0% à 40% en poids, de préférence de 1% à 35% en poids, avantageusement de 5% à 30% en poids par rapport au poids total dudit composant –NCO. De préférence, le composant -NCO ne comprend pas de solvant, ledit solvant pouvant être un solvant organique tel que l’acétate d’éthyle, la méthyl éthyl cétone, le tétrahydrofurane, le méthyl-tétrahydrofurane, ou encore parmi l’ISANE® (à base d’isoparaffines, disponible auprès de la société TOTAL) ou l’EXXOL® D80 (à base d’hydrocarbures aliphatiques, disponible auprès de la société EXXON MOBIL Chemical) ou encore le chlorobenzène, le naphta, l’acétone, le n-heptane, le xylène. A titre d’exemple d’agent de rhéologie (thixotropique), on peut citer n’importe quel agent de rhéologie habituellement utilisé dans le domaine des compositions adhésives, mastics. De préférence, les agents rhéologiques/thixotropiques sont choisis parmi : - les plastisols de PVC, correspondant à une suspension de PVC dans un agent plastifiant miscible avec le PVC, obtenue in situ par chauffage à des températures allant de 60°C à 80°C. Ces plastisols peuvent être ceux décrits notamment dans l’ouvrage « Polyurethane Sealants », Robert M. Evans, ISBN 087762-998-6, - la silice pyrogénée, éventuellement modifiée, telle que par exemple vendue sous la dénomination HDK® N20 par la société WACKER ; - des dérivés d’urée issus de la réaction d’un monomère diisocyanate aromatique tel que le 4,4’-MDI avec une amine aliphatique telle que la butylamine. La préparation de tels dérivés d’urée est décrite notamment dans la demande FR 1 591 172 ; - les cires d’amides micronisées, telles que par exemple le CRAYVALLAC SLX commercialisé par ARKEMA. De préférence, le composant –NCO comprend au moins un agent rhéologique/thixotropique, encore plus préférentiellement dans une teneur allant de 5% à 20% en poids par rapport au poids total dudit composant –NCO. Le composant –NCO peut comprendre une teneur massique en groupements NCO allant de 13% à 23%, de préférence de 15% à 20% en masse par rapport à la masse totale dudit composant –NCO. Le composant –NCO peut être préparé par simple mélange de ses ingrédients à une température ambiante (23°C), préférentiellement dans des conditions anhydres.
COMPOSANT –OH
Polyol P1 Le composant –OH comprend au moins un polybutadiène polyol P1 comprenant au moins deux fonctions hydroxyle, ledit polyol P1 ayant une masse moléculaire moyenne en nombre allant de 1 000 g/mol à 15 000 g/mol. Le polybutadiène polyol peut être un homopolymère ou un copolymère. S’il s’agit d’un copolymère, la teneur en co-monomère est inférieure à 50% en poids du polybutadiène polyol. Le co-monomère peut être choisi parmi l’éthylène, le propylène, l’isoprène, le farnésène, le dicyclopentadiène et leurs mélanges. De préférence, le polybutadiène polyol est un homopolymère. Le polybutadiène polyol P1 couvre également ses dérivés partiellement hydrogénés. Le polybutadiène polyol P1 comprend de préférence des fonctions hydroxyles terminales. Dans le cadre de l’invention, et sauf mention contraire, on entend par « fonction hydroxyles terminales » d’un polybutadiène, les fonctions hydroxyles situées aux extrémités de la chaine principale du polybutadiène. Le polybutadiène polyol P1 peut avoir un nombre moyen de fonctions hydroxyles par molécule supérieur ou égale à 2. En particulier, le ratio d’insaturations cis-1,4, trans-1,4 et 1,2-vinyle présent dans le polybutadiène n’est pas critique. Le polybutadiène polyol P1 peut avoir une masse moléculaire moyenne en nombre (Mn) allant de 1 500 à 10 000 g/mol, et de préférence de 2 000 à 5 000 g/mol. On trouve également des polybutadiènes polyol commercialement disponibles tels que par exemple les POLY BD® de CRAY VALLEY ou de IDEMITSU, ou encore le POLYVEST® HT d’EVONIK. La teneur totale en polyol(s) P1 peut aller de 1% à 30% en poids, de préférence de 2% à 20% en poids, et encore plus préférentiellement de 3% à 8% en poids, par rapport au poids total dudit composant –OH.
L’ensemble comprend une frette d’assemblage encliquetée sur le récipient inférieur et sur le récipient supérieur. Ladite frette est solidaire en rotation du récipient supérieur et mobile en rotation par rapport au récipient inférieur et dans lequel, avant la première utilisation, l’organe d’obturation temporaire est en contact étanche avec la frette d’assemblage.
Ledit organe d’obturation temporaire comprend des premiers moyens anti-rotation coopérant avec des deuxièmes moyens anti-rotation prévus sur la frette d’assemblage pour empêcher la rotation relative de l’organe d’obturation temporaire et de la frette d’assemblage et l’organe d’obturation temporaire est dépourvu de moyens de retenue axiale avec les récipients et la frette, de sorte que lorsque le récipient inférieur est mis en rotation par rapport au récipient supérieur, l’organe d’obturation temporaire est déplacé axialement jusqu’à se retrouver dans le volume interne du récipient supérieur.
Dans une position assemblée avant la première utilisation, le récipient inférieur et le récipient supérieur sont encliquetés sur la frette d’assemblage. Le récipient inférieur peut tourner par rapport à ladite frette, tandis que le récipient supérieur est solidaire en rotation de ladite frette.
La frette d’assemblage permet d’assurer une telle connexion indémontable du récipient inférieur par rapport au récipient supérieur, tout en permettant une rotation relative du récipient supérieur par rapport au récipient inférieur.
La frette d’assemblage permet également d’assurer le maintien de l’organe d’obturation temporaire dans une position avant la première utilisation, dans laquelle ledit organe cloisonne de manière étanche les volumes internes desdits récipients.
Avantageusement, la frette d’assemblage comprend une jupe interne disposée radialement entre l’extrémité ouverte du récipient inférieur et une extrémité inférieure du récipient supérieur, ladite jupe interne comprenant, sur sa surface interne, un bourrelet d’encliquetage destiné à s’encliqueter sur une nervure annulaire prévue sur le récipient inférieur.
Par exemple, la jupe interne de la frette d’assemblage comprend en outre, sur sa surface interne, une lèvre d’étanchéité en saillie vers l’extrémité ouverte du récipient inférieur.
Avantageusement, la jupe interne de la frette d’assemblage comprend sur sa surface interne, une rainure, de préférence annulaire, coopérant, dans une position intermédiaire préassemblée, avec un godron d’encliquetage porté par l’organe d’obturation temporaire.
Le godron d’encliquetage est, par exemple, en saillie vers l’extérieur.
En variante, on pourrait prévoir que la surface externe de la jupe interne de la frette comprenne une rainure coopérant avec un godron d’encliquetage en saillie vers l’intérieur porté par l’organe d’obturation temporaire.
Selon un mode de réalisation, l’organe de fermeture temporaire comprend en outre une jupe cylindrique intermédiaire entourant radialement au moins partiellement la jupe cylindrique interne et comprend un godron en saillie externe vers l’extérieur et coopérant avec la rainure de la frette.
Le godron est, de préférence, annulaire.
Par exemple, l’organe de fermeture temporaire comprend une jupe externe entourant la jupe intermédiaire. Les trois jupes cylindriques de l’organe de fermeture temporaire sont coaxiales.
Par exemple, la frette d’assemblage comprend une jupe externe entourant radialement la jupe interne de la frette d’assemblage et l’extrémité inferieure du récipient inférieur, ladite jupe externe comprenant, sur sa surface interne, au moins une saillie d’encliquetage en saillie radiale vers la jupe interne et coopérant avec une saillie d’encliquetage prévue sur la surface externe de l’extrémité inférieure du récipient supérieur.
Avantageusement, la jupe externe de la frette comprend, sur sa surface interne, au moins une saillie anti-rotation coopérant avec au moins une échancrure prévue sur la surface externe de l’extrémité inférieure du récipient supérieur.