INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le capteur de positions 86 devant être capable de détecter plusieurs positions du doigt d’engagement 54, la piste magnétique 88 ne présente pas un champ magnétique uniforme sur toute sa surface. Chaque position du doigt d’engagement 54 est ainsi associée à une valeur de champ magnétique différente. Le détecteur 90 est donc capable, en fonction de la valeur de champ magnétique détectée, de déterminer la position du doigt d’engagement 54.
Comme évoqué précédemment, un actionnement du sélecteur de vitesses 51 au sein du dispositif de sélection 53 représenté à la entraîne un déplacement du doigt d’engagement 54 dans la boîte de vitesses manuelle 1. Le dispositif de sélection 53 end un premier schéma de sélection 55 entre les différentes vitesses qui correspondent aux rapports de la boîte de vitesses manuelle 1 et un deuxième schéma de sélection 57 entre au moins deux modes de propulsion électrique, le sélecteur de vitesses 51 pouvant se déplacer au sein de l’un ou l’autre des schémas de sélection 55, 57. Le premier schéma de sélection 55 est dédié au mode de propulsion thermique et est donc relié à la boîte de vitesses manuelle 1 ; à ce titre, il coopère avec les différents rapports de cette boîte de vitesses manuelle 1. Le premier schéma de sélection 55 comprend à cet effet sept emplacements correspondant chacun à un rapport de la boîte de vitesses manuelle 1, parmi lesquels six emplacements 59, 61, 63, 65, 67, 69 pour les vitesses de marche avant et un emplacement 71 pour la vitesse de marche arrière 93. Le premier emplacement 59, correspondant à une vitesse basse 89, est disposé à une première extrémité 73 du premier schéma de sélection 55 tandis que le sixième emplacement 69, correspondant à une vitesse haute 91, est disposé à une deuxième extrémité 75 du premier schéma de sélection 55. Le septième emplacement 71 qui correspond à la vitesse de marche arrière 93 est disposé à la première extrémité 73 du premier schéma de sélection 55.
Le deuxième schéma de sélection 57 est quant à lui dédié au mode de propulsion électrique. Ce deuxième schéma de sélection 57 est disposé à côté du premier schéma de sélection 55, au voisinage de sa deuxième extrémité 75, par exemple latéralement à droite du premier schéma de sélection 55. Le deuxième schéma de sélection 57 comprend deux emplacements 77, 79 qui correspondent chacun à un mode de propulsion électrique, avec un huitième emplacement 77 pour l’engagement d’un premier mode de propulsion électrique et un neuvième emplacement 79 pour l’engagement d’un deuxième mode de propulsion électrique.
Tel que visible à la , la répartition des emplacements 59, 61, 63, 65, 67, 69, 71, 77, 79 des schémas de sélection 55, 57 s’effectue par rapport à un plan de séparation 81 qui s’étend selon la direction perpendiculaire à une direction principale d’allongement A du véhicule automobile hybride. Le premier emplacement 59 de la première vitesse, le troisième emplacement 63 de la troisième vitesse, le cinquième emplacement 67 de la cinquième vitesse, le septième emplacement 71 de la vitesse de marche arrière 93 et le neuvième emplacement 79 du deuxième mode de propulsion électrique sont disposés d’un premier côté 83 du plan de séparation 81, tandis que le deuxième emplacement 61 de la deuxième vitesse, le quatrième emplacement 65 de la quatrième vitesse, le sixième emplacement 69 de la sixième vitesse et le huitième emplacement 77 du premier mode de propulsion électrique sont disposés d’un deuxième côté 85 du plan de séparation 81.
On notera ainsi que les emplacements 71 et 79 de la vitesse de marche arrière 93 et du deuxième mode de propulsion électrique correspondant à un déplacement vers l’arrière du véhicule automobile hybride sont disposés du même côté du plan de séparation 81, ici le premier côté 83.
Des passages du premier schéma de sélection 55 au deuxième schéma de sélection 57 d’une part, et au sein du premier schéma de sélection 55 d’autre part, ne sont pas libres. On entend ici que de tels passages requièrent une action de l’utilisateur sur le dispositif de sélection 53. En effet, celui-ci comprend un moyen de sécurisation, qui dans une première position empêche le passage du sélecteur de vitesses 51 d’un schéma de sélection 55, 57 à l’autre ainsi que le passage de ce sélecteur de vitesses 51 jusqu’au septième emplacement 71 de vitesse de marche arrière 93. À l’inverse, dans une deuxième position de ce moyen de sécurisation, ces deux déplacements sont autorisés. Ce moyen de sécurisation peut par exemple être une gâchette 87, qui est représentée de façon schématique à la . Cette gâchette 87 y est illustrée à deux emplacements 87A et 87B, chacun correspondant à un endroit du dispositif de sélection 53 où le passage de la première position à la deuxième position est requis pour autoriser le déplacement du sélecteur de vitesses 51. Ainsi, un premier emplacement 87A de la gâchette 87 est représenté à la première extrémité 73 du premier schéma de sélection 55 pour le passage du sélecteur de vitesses 51 vers le septième emplacement 71 de la vitesse de marche arrière 93, un deuxième emplacement 87B de la gâchette 87 étant représenté au voisinage de la deuxième extrémité 75 du premier schéma de sélection 55 pour le passage du sélecteur de vitesses 51 vers les huitième et neuvième emplacements 77, 79 correspondant aux deux modes de propulsion électrique. On comprend toutefois qu’il ne s’agit que d’une représentation schématique et qu’il existe une unique gâchette 87 disposée sur le sélecteur de vitesses 51.
La présente invention propose ainsi un levier de sélection participant à choisir entre un mode de propulsion thermique et un mode de propulsion électrique, ce levier de sélection comprenant un moyen de s’assurer que l’engagement du mode de propulsion thermique n’est pas possible lorsque le mode de propulsion électrique est sélectionné.
La est une représentation schématique d’un organe de raccord relié à un raidisseur transversal.
La est une représentation schématique d’un encadrement de porte en éclaté.
La est une représentation d’un encadrement de porte en une partie.
La est une représentation d’un encadrement de porte en deux parties.
La est une représentation d’un encadrement de porte en trois parties.
La est une représentation d’un encadrement de porte en quatre parties.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la représentant une pointe avant d’un aéronef A, l’aéronef A s’étend longitudinalement selon un axe X et comporte un fuselage 1 comprenant une peau 2 qui comprend une ouverture extérieure 20 permettant à un passager de l’aéronef A de se déplacer entre un environnement intérieur INT et un environnement extérieur EXT de l’aéronef A. L’ouverture extérieure 20 est configurée pour être fermée par une porte passager P ( ) et comporte une circonférence. L’ouverture extérieure 20 possède un axe RP qui est radial par rapport à l’axe longitudinal X et qui est orienté de l’intérieur INT vers l’extérieur EXT.
Afin de rigidifier la peau 2, qui peut comporter une simple courbure ou une double courbure, le fuselage 1 comporte des raidisseurs longitudinaux 11 s’étendant selon l’axe X, appelés « lisses », et de raidisseurs transversaux 12 s’étendant transversalement à l’axe X, appelés « cadres », qui sont fixés à la peau 2. L’ouverture extérieure 20 forme une discontinuité dans les raidisseurs transversaux 12. De préférence, les raidisseurs longitudinaux 11 et transversaux 12 sont réalisés en matériau composite mais ils pourraient être réalisés en métal.
Afin de rigidifier l’ouverture extérieure 20 et permettre de reprendre les efforts mécaniques induits par la porte passager P lors de la pressurisation de l’environnement intérieur INT, le fuselage 1 comporte en outre un encadrement de porte 5, désigné par la suite « encadrement 5 ».
Selon l’invention, en référence aux figures 2 à 4, l’encadrement 5 comporte un module d’encadrement M1 qui comporte un corps principal monobloc 6 définissant deux parties latérales 6a, 6b configurées pour rigidifier deux parties latérales opposées de la circonférence de l’ouverture extérieure 20 et au moins une partie supérieure 6c configurée pour rigidifier une partie supérieure de la circonférence de l’ouverture extérieure 20.
Le corps principal monobloc 6 comporte une section ouverte définissant une base, deux branches et une cavité ouverte tournée vers la peau 2, les branches comportant des extrémités libres de fixation configurées pour être fixées à la peau de manière à former un caisson avec une cavité intérieure comme cela sera présenté en détails à la .
Dans cette forme de réalisation, en référence aux figures 3 à 4, le module d’encadrement comporte un corps principal monobloc 6 se présente sous la forme d’un U inversé pour encadrer les parties latérales, les parties de coin et la partie supérieure de l’ouverture extérieure 20 afin de la rigidifier. Etant donné que le corps principal monobloc 6 possède une structure monobloc, il n’est plus nécessaire de réaliser des opérations dans l’aéronef A pour relier ensemble les éléments verticaux et les éléments longitudinaux de l’encadrement 5, ce qui assure un gain de temps et permet d’améliorer de manière importante la reprise des efforts entre les parties latérales et la partie supérieure.
Dans cette forme de réalisation, l’encadrement 5 et le module d’encadrement M1 se confondent. D’autres formes de réalisation de l’encadrement 5 seront présentées aux figures 16 à 18.
Un encadrement 5 avec un linteau en forme de caisson est avantageux étant donné qu’il permet d’assurer une continuité et une homogénéité lors de la transmission des efforts notamment engendrés pas la porte passager P. Cela permet de limiter de manière importante le nombre de pièces devant être installées in situ dans l’aéronef A. Grâce à l’invention, le corps principal monobloc 6 de l’encadrement 5 peut être fabriqué dans un lieu déporté et assemblé de manière rapide sur la peau 2 de l’aéronef A. Un tel encadrement 5 permet d’améliorer les cadences de fabrication d’un aéronef A de manière importante.
Les deux parties de coin 6d, 6e permettent d’assurer une transition optimale des efforts entre les parties latérales 6a, 6b et la partie supérieure 6c du fait de leur caractère monobloc. De préférence, chaque partie latérale 6a, 6b du corps principal 6 est configurée pour rigidifier entièrement un bord latéral de la circonférence de l’ouverture extérieure 20, autrement dit, sur toute sa hauteur. De préférence encore, la partie supérieure 6c s’étend sur toute la longueur du bord supérieur de la circonférence de l’ouverture extérieure 20.
Selon un quatrième mode de réalisation, le procédé de catalyse acide selon l’invention peut être un procédé d’alkylation d’iso-paraffine, notamment l’isobutane, par des oléfines, lesdites oléfines étant choisies parmi au moins une des oléfines suivantes : l’éthylène, les butènes, l’hexène-1, l’octène-1, le décène-1, le dodécène-1, le tétradécène-1, seules ou en mélange. Ces oléfines peuvent être obtenues dans des procédés de production d’alpha-oléfines par oligomérisation de l’éthylène ou dans les procédés de déshydrogénation des paraffines.
Ces oléfines peuvent être utilisées pures ou en mélange. L’iso-paraffine et l’oléfine peuvent être introduites (dans la composition catalytique) séparément ou en mélange.
Dans ce procédé d’alkylation d’iso-paraffine, le rapport molaire entre l’iso-paraffine et l’oléfine est avantageusement compris entre 2/1 et 100/1, de préférence entre 10/1 et 50/1, notamment entre 5/1 et 20/1.
La température à laquelle on opère l’alkylation d’iso-paraffine est de préférence comprise entre -50 et 200°C, notamment entre -20 et 30°C.
La stabilité à la coalescence de l’émulsion de composition catalytique est évaluée par une méthode optique basée sur la diffusion multiple de la lumière. L’analyse des signaux de transmission et de rétrodiffusion de lumière (longueur d’onde 880nm) est réalisée à l’aide d’un appareil Turbiscan commercialisé par la société Formulaction. La technique permet de mettre en évidence les phénomènes de sédimentation, de crémage et de coalescence éventuels. L’appareil est utilisé pour vérifier qu’il n’y a pas de coalescence de la phase dispersée de l’émulsion et confirmer la stabilité de l’émulsion à la coalescence.
Exemples Exemple 1 (comparatif) : Dimérisation de l'isobutène en système biphasique
Dans un tube Fisher-Porter de volume 50mL, muni d’un barreau magnétique et préalablement séché à l’étude et tiré sous vide, on introduit, sous atmosphère d’argon, 5,6g de 1-Butyl-3-methylimidazolium bis(trifluoromethanesulfonyl)imide ([BMI][NTf 2 ]) et 0,014g d'acide HNTf2. Le mélange est agité quelques minutes et conduit à une solution limpide contenant 0,3 % en poids d’acide HNTf 2 . On additionne ensuite 1,25 g de tétradécane (préalablement désaéré, avec une teneur eau inférieure à 10ppm) qui sert d'étalon interne. (Pour rappel, le rôle de l’étalon interne est le suivant : L’étalon interne est un composé inerte vis-à-vis de la réaction chimique opérée, qui est introduit en quantité connue dans le milieu réactionnel. Il permet de mesurer la quantité de produits formés après réaction, par chromatographie gazeuse, de la façon suivante (schématiquement) : on mesure l’aire chromatographique du pic d’étalon interne, qui correspond à la masse que l’on a introduite initialement, puis on mesure l’aire des produits, et par règle de trois on en déduit la masse de ces produits). Puis, on introduit, à température ambiante, 44 g d’une charge liquide contenant 12 % poids d’isobutène et 88 % poids de n-heptane, soit 5,28 g d'isobutène. L’agitation est alors mise en route (temps zéro de la réaction). Après 10 minutes de réaction à 25°C, l’agitation est arrêtée. La pression est évacuée et le tube Fisher-Porter ouvert pour prélever quelques millilitres de la phase organique surnageante. Celle-ci est analysée par chromatographie en phase gazeuse (colonne PONA) après traitement à la soude (0,1M) pour éliminer les éventuelles traces d’acide puis séchage sur MgS0 4 .
La conversion de l’isobutène s’établit à 36 %. La sélectivité en produits de dimérisation (triméthyl-2,4,4-pentènes) et de trimérisation (C12) est respectivement de 60% et 40 %.
Exemple 2 (comparatif) : Dimérisation de l'isobutène en système biphasique
Le test catalytique est réalisé de la même manière que dans l’exemple 1, à ceci près que le temps de réaction est porté à 60 mn. La conversion de l’isobutène s’établit à 88 %. La sélectivité en produits de dimérisation (triméthyl-2,4,4-pentènes) et de trimérisation (C12) est respectivement de 51% et 49%.
Exemple 3 (selon l’invention) : Préparation de l'émulsion de Pickering [BMI][NTf 2 ]/HNTF 2 /SiO 2 /heptane
On a introduit dans un bécher, sous atmosphère inerte, 5,13g de n-heptane, qui constitue la première phase liquide L1. Puis 0,145g de particules solides de silice, qui sont ici des particules de fumée de silice de référence commerciale Aerosil R972, commercialisé par la société EVONIK. Ces particules , qui sont fonctionnalisées par des groupements dimethyldichlorosilane sont dispersées dans le n-heptane sous agitation magnétique.
De manière préférée, les organes de butée sont fixés à la paroi intérieure de la partie latérale dudit corps principal. De manière préférée, les organes de butée sont fixés à la paroi intérieure des parties latérales dudit corps principal de manière à s’étendre en saillie dans l’ouverture extérieure pour coopérer avec la porte passager en position fermée.
Selon un aspect préféré, le module d’encadrement comprend une pluralité d’organes de renfort logés dans la cavité intérieure du corps principal monobloc et reliés audit corps principal monobloc, un organe de renfort étant positionné en regard de chaque organe de butée pour reprendre ses efforts. Un tel organe de renfort permet de dissiper des efforts de butée tout en étant intégré dans la cavité intérieure.
De manière préférée, chaque organe de renfort est fixé à l’organe de butée avec lequel il est positionné en regard afin de permettre une transmission des efforts de butée.
De préférence, chaque organe de renfort possède une forme de ceinture qui est reliée à la paroi intérieure et à la paroi extérieure. Une double liaison permet à l’organe de renfort de dissiper les efforts de manière répartie dans le corps principal monobloc, ce qui permet d’alléger sa structure. L’organe de renfort 9 pourrait également présenter une forme de « I » pour relier la paroi intérieure à la paroi extérieure.
Selon un aspect de l’invention, chaque organe de renfort comporte des languettes fixées à la paroi de liaison du corps principal monobloc. Une liaison à chaque paroi du corps principal monobloc permet à l’organe de renfort de dissiper les efforts de manière optimale dans le corps principal monobloc, ce qui permet d’alléger sa structure.
De préférence, le corps principal monobloc comporte au moins une partie supérieure configurée pour rigidifier une partie supérieure de la circonférence de l’ouverture extérieure.
Cela permet de manière optimale de drainer les efforts entre une partie de coin et une partie supérieure.
De préférence, le module d’encadrement comporte des organes de raccord montés dans la cavité intérieure de la partie supérieure du corps principal monobloc configurés pour être fixés respectivement à des raidisseurs transversaux reliés à la peau.
L’utilisation de tels organes de raccord permet de drainer les efforts de butée également dans les raidisseurs supérieurs en tirant avantage de la forme en caisson du linteau.
De manière préférée, le corps principal monobloc comporte au moins deux parties de coin configurées pour rigidifier deux parties de coin de la circonférence de l’ouverture extérieure, chaque partie de coin étant incurvée d’un angle compris entre 70° et 110° de manière à assurer la transition des efforts entre une partie supérieure et une partie latérale de l’encadrement.
Un corps principal monobloc ayant une forme de U inversé permet de drainer de manière optimale les efforts reçus vers la peau, en particulier, vers les raidisseurs transversaux. Outre le fait que le nombre de pièces soit réduit, cela permet d’éliminer toutes les opérations de liaison entre les raidisseurs latéraux et longitudinaux d’un encadrement comme dans l’art antérieur.
De préférence, le module d’encadrement comporte également une partie inférieure formant le seuil qui est configurée pour rigidifier une partie inférieure de la circonférence de l’ouverture extérieure. De préférence, le corps principal monobloc possède une forme périphérique qui reprend les efforts appliqués à la périphérie de l’ouverture extérieure. Le nombre de pièces nécessaires pour former l’encadrement est encore réduit.
De manière préférée, l’extrémité inférieure de la partie latérale du corps principal monobloc se présente sous la forme d’une fourche ayant au moins deux dents afin de permettre une liaison pratique avec les raidisseurs transversaux reliés à la peau.
De préférence, les dents d’une fourche sont configurées pour être fixées respectivement à deux raidisseurs transversaux reliés à la peau. Autrement dit, les efforts appliqués à chaque partie latérale du corps principal monobloc sont dissipés dans deux raidisseurs transversaux reliés à la peau, ce qui permet un drainage efficace et permet d’alléger la structure de l’encadrement.
L’invention concerne un encadrement de porte passager configuré pour être relié à une peau d’un fuselage d’aéronef, la peau comportant une ouverture extérieure configurée pour être fermée par une porte passager, l’ouverture extérieure ayant une circonférence comportant une partie supérieure, deux parties latérales opposées et deux parties de coin reliant respectivement la partie supérieure aux deux parties latérales, l’encadrement comportant au moins un module d’encadrement tel que présenté précédemment.
De préférence, l’encadrement comporte au moins un module auxiliaire comportant au moins une partie latérale configurée pour rigidifier une partie latérale de la circonférence de l’ouverture extérieure, le module auxiliaire étant relié à au moins un module d’encadrement.
Ingrédients A7 A8 A9 A10 Copolymère (1) 25 - - - Copolymère (3) - 25 - - Copolymère (6) - - 25 - Copolymère (7) - - - 25 Oxyde de fer rouge (CI: 77491) 5 5 - - Pigment D&C Red 7 5 5 2-Octyl-1-dodécanol - - 20 - Isononanoate d’isononyle - - - 20 Isododécane Qsp 100
Chacune des compositions A7 à A10 selon l’invention ont été appliquées sur un support vitro distinct de type Bioskin (support équivalent de peau en élastomère) à l’aide d’un tire film (épaisseur humide 100µm et taille d’environ 5cm par 5cm). Chaque dépôt est laissé séché pendant 24 heures.
Les échantillons ont ensuite été évalués. Résistance à l’huile 0,5 mL d’huile d’olive est appliquée sur le film formée à partir de la composition selon l’invention. Après 5 minutes, l’huile d’olive est retirée au moyen d’un coton (15 passages sur le film). On regarde ensuite la détérioration du film à la suite d’une mise en contact avec l’huile d’olive.
Résistance à l’eau 0,5 mL d’eau est appliquée sur le film formée à partir de la composition selon l’invention. Après 5 minutes, l’eau est retirée au moyen d’un coton (15 passages sur le film). On regarde ensuite la détérioration du film à la suite d’une mise en contact avec l’eau.
Résistance mécanique Le support Bioskin est étirée dans la longueur et à la force des mains à 10 reprises. On regarde ensuite l’éventuelle fragmentation du film à la suite des 10 étirements. Le film testé est considéré comme satisfaisant, si celui-ci conserve sa cohésion et ne présente pas de fissures. Le film testé est considéré comme insatisfaisant, si celui-ci présente des fissures, voire des ruptures.
L’évaluation de ces propriétés a été réalisé à l’œil nu par un expert, et selon la notation suivante : +++ : Propriété cosmétique évaluée très performante ++ : Propriété cosmétique évaluée moyennement performante + : Propriété cosmétique évaluée peu performante 0 : Propriété cosmétique évaluée non performante
Les résultats de l’évaluation des colorations obtenues par les compositions A7 à A10 sont regroupées dans le tableau ci-dessous.
Résistance mécanique Résistance à l’huile Résistance à l’eau A7 +++ 0 +++ A8 +++ 0 +++ A9 +++ 0 +++ A10 +++ +++ +++
Ces résultats montrent que les colorations de la peau obtenues avec les compositions A7 à A10 selon l’invention présentent une très bonne résistance mécanique, ainsi qu’une très bonne résistance à l’eau.
En outre, la coloration de la peau obtenue avec la composition A10 présente également une très bonne résistance à l’huile.
Procédé de coloration des fibres kératiniques mettant en œuvre un copolymère à base de fonctions acétoacétates, un agent réticulant, un agent colorant et un composé métallique Domaine technique de l’invention La présente invention concerne un procédé de coloration des fibres kératiniques particulier comprenant notamment l’application sur les fibres kératiniques d’au moins un copolymère à base de fonctions acétoacétates, un agent réticulant, un agent colorant et un composé métallique.
Ainsi, il existe un besoin d’une solution active permettant de protéger un passager éloigné contre les conséquences d’un choc latéral.
La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir un dispositif de sécurité gonflable permettant de protéger tous les passagers d’un véhicule contre un choc latéral.
A cet effet, la présente invention se rapporte à un dispositif de sécurité gonflable pour véhicule automobile, comprenant un coussin gonflable configuré pour subir un déploiement, en cas de choc subi par le véhicule, depuis une configuration repliée, dans laquelle le coussin gonflable est replié, vers une configuration déployée, dans laquelle le coussin gonflable est gonflé, le dispositif étant conçu pour être implanté dans un logement ménagé dans une structure de toit du véhicule, le coussin étant conformé pour occuper, en configuration déployée, un espace disposé entre deux passagers du véhicule, notamment des passagers arrière.