INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Jusque très récemment, du fait de leur position éloignée des portières du véhicule et du moteur, le souci de protection contre les chocs n’était pas porté sur les consoles centrales. Cependant, il a été constaté que lors d’un crash latéral, l’énergie se transmet à l’ensemble du véhicule et de son contenu. Ainsi les occupants peuvent être amenés à heurter la console centrale, soit du fait du mouvement du siège lui-même, soit du fait du glissement de l’occupant par rapport au siège. Par ailleurs, toujours dans l’exemple d’un crash latéral gauche, l’énergie générée par le choc a également pour effet de projeter l’occupant du siège conducteur contre la console centrale. Un tel choc génère un effort percutant N, lequel risque d’occasionner des blessures à l’occupant, en particulier au niveau de la hanche.
De façon à réduire les conséquences d’un tel choc latéral, les constructeurs automobiles cherchent désormais à trouver des moyens pour éviter la blessure d’un occupant d’un siège lorsque celui-ci est projeté contre la console centrale.
Ainsi, la console centrale intègre des équipements de sécurité passive permettant d’absorber en réponse à un effort percutant N une quantité d’énergie définie, le but étant de limiter la valeur d’un tel effort percutant N. De la sorte, la valeur de l’effort de réaction de la console sur l’occupant du siège est limitée, ce qui permet de réduire le risque de blessures.
Des normes de sécurité permettent d’homologuer les véhicules en garantissant des efforts maximums à ne pas dépasser sur des mannequins de choc positionnés dans des véhicules testés en remplacement des occupants. Afin de répondre aux exigences de l’homologation et du test EuroNCAP, les constructeurs automobiles traduisent de telles exigences normatives en cahiers des charges dits « sous-systèmes » ou « composants ». Ces cahiers des charges stipulent que l’effort percutant N lorsqu’exprimé en fonction du déplacement D doit se situer dans un fuseau F, visible sur la , également dénommé « corridor d’effort ». Un tel corridor d’effort est situé entre une courbe minimale Nmini et une courbe maximale d’effort Nmaxi.
La courbe minimale d’effort Nmini définit l’effort minimum que l’équipement doit appliquer à l’occupant ou au siège au cours du choc. Une telle borne minimale est nécessaire pour assurer une décélération progressive et maitriser le déplacement dans l’espace de l’occupant ou du siège. Une telle courbe minimale Nmini est nécessaire, car l’existence d’un effort est indispensable pour limiter le déplacement du passager et/ou du siège consécutif à un choc latéral.
La courbe maximale Nmaxi se rapporte à une tolérance biomécanique assortie de coefficients de sécurité fixés lors des crash-tests. Autrement dit, si l’effort percutant N est supérieur à la courbe maximale Nmaxi, alors l’occupant du siège risque de subir des blessures.
Les cellules électrochimiques symétriques à base de lithium ont été cyclées à différentes densités de courant. La montre l’évolution de la polarisation des cellules symétriques. Pour une densité de courant de 0.05 mA/cm², les exemples de l’invention présentent des polarisations très inférieures à celles du matériau du contre-exemple Li 3 PS 4 (2 à 3 fois plus faibles).
Les cellules électrochimiques assemblées avec des électrodes de graphite et du matériau de cathode LiNi 0.80 Co 0.15 Al 0.15 O 2 ont été cyclées à un régime de C/40.
Les courbes de charges et de décharge (Figures 4A, B et C) montre une tension instable lors de la charge du composé du contre-exemple, Li 3 PS 4 . Cette instabilité est caractéristique de la formation de micro courts circuits. Contrairement au composé Li3PS4, les matériaux de l’invention présentent une courbe de charge très régulière. D’autre part on peut noter que la capacité irréversible (différence entre la capacité chargée et déchargée) est plus faible pour les matériaux de l’invention.
De même, la polarisation lors de la charge et décharge, caractérisée par exemple la différence de tension entre la charge et la décharge pour la composition Li 0.6 0 Ni 0.80 Co 0.15 Al 0.15 O 2 (voir Figure 4D), est significativement plus faible pour les matériaux de l’invention
Par conséquent, en résumé les matériaux de l’invention présentent une conductivité plus élevée, des polarisations en cyclage plus faibles, des capacités irréversibles plus faibles et des courbes de charges plus régulières que le matériau Li 3 PS 4 .
Dispositif de régulation thermique pour refroidissement d’organes de stockage d’énergie électrique La présente invention concerne le domaine des dispositifs de régulation thermique et plus particulièrement les moyens mis en œuvre pour réguler la température d’organes de stockage d’énergie électrique équipant des véhicules.
Les constructeurs automobiles cherchent aujourd’hui à fournir des véhicules électriques ou hybrides plus puissants, et dont l’autonomie électrique est augmentée. Pour cela, de plus en plus de packs-batterie, et/ou des packs-batterie de plus en plus grands, sont installés sur ces véhicules électriques ou hybrides. Il est connu d’installer l’ensemble ou au moins une partie de ces packs-batterie au niveau du plancher du véhicule, sensiblement sur toute la largeur du véhicule.
On comprend que lors du fonctionnement du véhicule, les packs-batterie peuvent dégager une quantité de chaleur importante et dès lors être soumis à des hausses de température pouvant provoquer dans certains cas leur endommagement, voire leur destruction. Par conséquent, leur refroidissement est essentiel afin de les maintenir en bon état et d’assurer ainsi la fiabilité, l’autonomie et la performance du véhicule. Par ailleurs, le fonctionnement des packs-batterie peut être moins efficace en cas de basses températures, les composants électriques ou électroniques équipant ces packs-batterie ayant alors besoin d’un temps de montée en température avant de fonctionner à plein rendement.
Ces dispositifs de régulation thermique sont généralement parcourus par un fluide de régulation thermique qui peut selon les besoins soit absorber la chaleur émise par chaque pack-batterie afin de le refroidir, soit apporter de la chaleur si la température du pack-batterie est insuffisante pour son bon fonctionnement.
Les dispositifs de régulation thermique peuvent être constitués, par exemple, d’une plaque plane sur laquelle est sertie ou rivetée une plaque emboutie de manière à former, entre la plaque plane et les reliefs formés dans la plaque emboutie, des conduits destinés à être parcourus par le fluide de régulation thermique. Ce type de dispositif de régulation thermique s’étend généralement sur l’ensemble de la surface formée par le pack-batterie correspondant, et les plaques sont agencées l’une contre l’autre dans le pack-batterie pour que chacune des cellules de stockage puisse être positionnée contre la plaque tournée vers les cellules, de sorte que le fluide de régulation thermique circulant dans le conduit du dispositif de régulation thermique soit apte à échanger des calories avec l’ensemble des cellules de stockage d’énergie électrique.
Néanmoins, dans le contexte précédemment évoqué de packs-batterie présentant des dimensions de plus en plus grandes, un inconvénient de cette technologie de dispositif de régulation à plaques réside dans le fait que la fabrication de plaques embouties de dimensions suffisantes pour couvrir l’ensemble d’un pack- batterie d’un véhicule est complexe et coûteuse, nécessitant alors l’utilisation de presses de grande taille.
Une solution proposée est de scinder la plaque emboutie des dispositifs de régulation thermique en plusieurs plaques embouties rendues solidaires d’une part les unes des autres, et d’autre part de la plaque plane, pour former le dispositif de régulation thermique. Si la réalisation et le transport des plaques sont facilités, cette nature modulaire du dispositif de régulation thermique entraîne des problématiques à l’assemblage et notamment des problèmes d’étanchéité à l’issue de l’assemblage des différentes plaques qui le composent.
La présente invention vise à pallier cet inconvénient en proposant un dispositif de régulation thermique composé de plusieurs plaques rendues solidaires par une méthode d’assemblage qui permet de garantir l’étanchéité du dispositif de régulation thermique, ce dispositif de régulation thermique répondant par ailleurs aux problématiques liées à sa dimension.
La présente invention a ainsi pour principal objet un dispositif de régulation thermique pour le refroidissement d’un organe de stockage d’énergie, ou d’un composant électrique et/ou électronique, comprenant au moins une plaque de support et une pluralité de plaques de distribution disposées longitudinalement les unes après les autres, les plaques de distribution étant rendues solidaires deux à deux et à l’au moins une plaque de support de façon à définir des conduits étanches de circulation d’un fluide de régulation thermique. Selon l’invention, chaque plaque de distribution présente un bord relevé à au moins une de ses extrémités longitudinales, les plaques de distribution étant rendues solidaires deux à deux par soudage de deux bords relevés en regard.
Au bloc 11, il peut être prévu de vérifier des conditions de fonctionnement du moteur afin d’autoriser ou non la suite du diagnostic. Ces conditions de fonctionnement du moteur peuvent par exemple porter sur des paramètres tels que la charge moteur. Ainsi par exemple le diagnostic n’est pas autorisé si le moteur est en pleine charge.
Au bloc 12, si les conditions de fonctionnement du moteur autorisent la suite du diagnostic, le signal du capteur de suies 6 est suivi. Afin de pouvoir détecter une surémission de particules en nombre qui serait due à de fines fissures du filtre à particules, il est prévu de suivre le signal du capteur de suies 6 sur une longue période, avant une nouvelle régénération du filtre à particules. Par longue période, on entend ici une durée requise au véhicule pour parcourir plusieurs dizaines de kilomètres, typiquement entre 20 et 775 km. Ceci permet d’accumuler avec un filtre faiblement fissuré la quantité suffisante pour obtenir la réponse du capteur
Au bloc 13 on compare la valeur du signal du capteur de suies 6 avec un seuil déterminé. Ce seuil est représentatif d’une quantité suffisante de suies sur le capteur pour obtenir une réponse de ce capteur.
Si la valeur du signal du capteur de suies 6 dépasse ce seuil déterminé on conclut à une surémission en nombre de particules (bloc 15) et à un problème de fonctionnement du filtre à particules 5. Si la valeur du signal du capteur de suies 6 ne dépasse pas ce seuil déterminé, il n’y a pas de surémission en nombre de particules et donc le filtre à particules 5 fonctionne correctement (bloc 14).
Pour un résultat plus robuste, on peut prévoir de valider définitivement le diagnostic de surémission en nombre de particules, si on conclut plusieurs fois, par exemple trois fois, à une surémission en nombre de particules.
Ensemble pour aéronef muni d’au moins un système d’actionnement d’inversion de poussée fonctionnant à l’hydrogène. L’invention a pour domaine technique les inverseurs de poussée pour motorisation d’aéronef, et plus particulièrement de tels inverseurs pour des motorisations d’aéronef fonctionnant à l’hydrogène.
Techniques antérieures Pour répondre aux défis environnementaux et écologiques auxquels est confrontée l’aviation, plusieurs acteurs mondiaux du secteur s’inscrivent dans la lignée de l’aviation verte zéro émission annonçant des turboréacteurs à hydrogène pour équiper les avions du futur.
Dans ce contexte, il est nécessaire de disposer d’une nouvelle architecture d’un système d’actionnement d’inversion de poussée TRAS (acronyme anglophone pour « Thrust Reverser Actuation System ») s’adaptant à la présence d’hydrogène comme nouvelle source d’énergie.
On rappelle que l’hydrogène présente des caractéristiques très particulières qui doivent être prises en compte pour mieux appréhender son utilisation dans un système d’actionnement d’inversion de poussée TRAS.
Le stockage et la distribution d’hydrogène nécessitent un espace de stockage à peu près quatre fois supérieur à celui du kérosène. L’hydrogène doit être liquéfié à -250°C afin d’abaisser sa masse volumique à basse pression et permettre son intégration aérodynamique au sein d’un aéronef.
Sous cette forme, l’hydrogène ne peut être stocké dans les ailes d’un aéronef, contrairement à ce qui est réalisé couramment pour le stockage du kérosène, pour des raisons aérodynamiques. En d’autres termes, un tel stockage rendrait les ailes rigides et serait à l’origine de problèmes de déformation aéroélastique.
L’hydrogène est généralement employé par l’intermédiaire d’une pile à combustible combinant l’oxygène de l’air avec l’hydrogène afin de former un courant de protons et d’électrons formant par suite un courant électrique et, en résidu, de l’eau. Ce courant permet d’alimenter des machines électriques, et sera notamment exploité comme principale source d’énergie pour entraîner les actionneurs d’un inverseur de poussée.
On rappelle également la structure d’un système d’actionnement d’inversion de poussée telle qu’illustrée par le document FR2990248.
Un dispositif d'inversion de poussée est disposé avec un propulseur, notamment un turboréacteur, dans une nacelle de propulsion.
Le dispositif d'inversion de poussée comprend au moins un élément déplaçable entre une position de fermeture (phase « stow » en terminologie anglo-saxonne) et une position d'ouverture (phase « deploy » en terminologie anglo-saxonne) coopérant en position d'ouverture à la production de l'inversion de poussée.
Dans la position déployée, le dispositif d’inversion de poussée ouvre dans la nacelle un passage destiné au flux d'air dévié et, d'autre part, une position d'escamotage dans laquelle il ferme ce passage.
Les éléments similaires ou analogues à ceux précédemment décrits porteront une référence numérique identique à ceux-ci dans la description qui suit des deuxième, troisième, quatrième, cinquième, sixième, septième huitième, neuvième, dixième et onzième modes de réalisation de l’invention.
Selon un deuxième mode de réalisation représenté en , le système 1 comprend un premier tube 80 et un deuxième tube 90 diamétralement opposées par rapport à l’axe O10 et qui sont tous deux soudés aux parois 11 et 51. Le premier tube 80 comprend une première extrémité 81 qui vient en saillie de la paroi 11 à l’extérieur de l’enceinte 10. L’extrémité 81 comprend une bride 82 sur laquelle est boulonnée une plaque 83 de fermeture. La plaque 83 comprend un taraudage 84 au pas gaz étanche dans lequel est engagé un poussoir fileté 85. La deuxième extrémité 86 du tube 80 vient en saillie à l’intérieur de l’enceinte 50 et comprend un volet de fermeture 87 rappelé en position fermé à l’aide d’une charnière 88 à ressort. L’extrémité 86 constitue un cadre de support pour le volet 87.
Le tube 90 est identique au tube 80 et comprend, en son extrémité 91 qui vient en saillie de l’extérieur de l’enceinte 10, une bride 92 sur laquelle est boulonnée une plaque 93 de fermeture. Un poussoir fileté 95 est engagé dans un taraudage 94 de la plaque 93. L’extrémité 96 du tube 90 opposée à l’extrémité 91 comprend un volet de fermeture 97 monté à pivotement à l’aide d’une charnière 98 à ressort. L’extrémité 96 constitue un cadre de support pour le volet 97.
Le tube 80 constitue un premier sas 89 qui comprend une première porte (la plaque 83) réalisée dans la paroi 11 et une deuxième porte (le volet 87) réalisée dans la paroi 51.
Le tube 90 constitue un deuxième sas 99 qui comprend une troisième porte (la plaque 93) réalisée dans la paroi 11 et une quatrième porte (le volet 97) réalisée dans la paroi 51.
En fonctionnement, lorsque l’on souhaite installer un dispositif à refroidir dans l’enceinte 50, ici un premier module 100 comprenant une première puce quantique 101 pourvue de broches 102, on dépose la plaque 83 et on introduit le module 100 dans le tube 80. La plaque 83 est remise en place et boulonnée. Le volume du sas 89 est ensuite mis sous vide puis le module 100 est thermalisé à la température de l’enceinte 50. On agit ensuite sur le poussoir 85 de manière à faire progresser le module 100 à l’intérieur du tube 80 en direction de l’enceinte 50 jusqu’à ce que le module 100 vienne au contact du volet 87. En agissant encore sur le poussoir 85, le volet 87 est ouvert et le module 100 est introduit dans l’enceinte 50. Le volet 87 est refermé après le chargement du module 100 dans l’enceinte 50. Le module 100 peut être relié à une instrumentation 200 via un port 201 de l’enceinte 50.
Le sas 99 fonctionne de manière identique au sas 89 pour l’introduction d’un deuxième module 103 comprenant une deuxième puce quantique 104.
On obtient ainsi un système de réfrigération 1 comprenant un premier sas 89 et un deuxième sas 99 agencés pour fournir un accès autonome et indépendant à l’intérieur de l’enceinte 50 depuis l’extérieur de l’enceinte 10 respectivement au premier module 100 et à un deuxième module 103. En effet, dans ce mode de réalisation, aucune opération de vidange de l’enceinte 10 ou d’arrêt du réfrigérateur à dilution He3/He4 n’est nécessaire pour pouvoir introduire un module 100 ou 103 dans l’enceinte 50 depuis l’extérieur de l’enceinte 10.Selon un troisième mode de réalisation représenté en , la plaque 83 est boulonnée directement sur la paroi 11 et aucune liaison étanche n’est réalisée entre la plaque 83 et le volet 87 (pas de tube 80). La plaque 83 est dépourvue du taraudage 84 afin de conserver une fermeture étanche de la paroi 11 par la plaque 83 . De la même façon, la plaque 93 est boulonnée directement sur la paroi 11 et aucune liaison étanche n’est réalisée entre la plaque 93 et le volet 97 (pas de tube 90). La plaque 93 est dépourvue du taraudage 94 afin de conserver une fermeture étanche de la paroi 11 par la plaque 93.
Selon un quatrième mode de réalisation représenté en , le panneau 30 est relié au panneau 70 par un ensemble de quatre vérins 110 à ressort réalisés en fibre de verre afin de limiter la conduction thermique. Chaque vérin 110 comprend une tige 111 montée à coulissement dans une chemise 112 et sur laquelle un ressort 113 exerce un effort de poussée dans une direction allant depuis le panneau 30 vers le panneau 70.
Le panneau 30 est rapporté par boulonnage sur le cadre 20. Le panneau 70 est quant à lui maintenu en place sur le cadre 60 par la force de poussée exercée par les tiges 111 sur le panneau 70.
Ainsi, la dépose du panneau 30, qui correspond à l’ouverture de la première porte réalisée dans la paroi 11, permet l’ouverture de la deuxième porte, à savoir la dépose du panneau 70.
Selon un cinquième mode de réalisation représenté en , le système 1 comprend une première tablette 120 qui s’étend en saillie du panneau 30 vers l’intérieur de l’enceinte 10. Une deuxième tablette 121 s’étend en saillie du panneau 70 vers l’intérieur de l’enceinte 50.
Les tablettes 120 et 121 sont utilisées comme support de réception d’un élément que l’on souhaite amener à basse température (de l’ordre d’un kelvin pour la tablette 121 et de l’ordre de quatre kelvins pour la tablette 120).
Selon un sixième mode de réalisation représenté en , l’enceinte 10 est comprise dans une première enceinte 130 externe qui réalise un écran à cinquante Kelvins. L’enceinte 130 est ici de forme cylindrique composée de deux demi-cylindres boulonnés et est reliée thermiquement à l’aide d’une tresse 47 conductrice au premier étage 48 d’un tube pulsé non représenté . Le premier étage 48 est configuré pour maintenir une température comprise entre quarante Kelvins et cent Kelvins à l’intérieur de l’enceinte 130.
L’enceinte 130 est également comprise dans une deuxième enceinte 140 externe qui réalise un écran à la température ambiante (typiquement de l’ordre de trois cent kelvins). L’enceinte 140 est ici de forme cylindrique composée de deux demi-cylindres boulonnés 141 et 142. Lorsque la première enceinte externe 130 et/ou la deuxième enceinte externe 140 sont présentes, la pompe 43 et la pompe 46 sont positionnées de préférence en dehors des enceintes. La pompe 43 est alors reliée à l’intérieur de la deuxième enceinte 50 par les tuyaux 42, 44. La pompe 46 est configurée pour maintenir une pression inférieure au dix-millième de millibars à l’intérieur du dispositif 1.
Selon un septième mode de réalisation représenté en , l’enceinte 130 possède une structure identique à celle de l’enceinte 50. L’enceinte 130 est ainsi un cylindre d’axe longitudinal O10 et de troisième paroi 131 dont la troisième courbe directrice 132 est octogonale. L’enceinte 130 comprend un châssis 133 comportant une cinquième base inférieure octogonale dont les sommets sont reliés à des sommets d’une sixième base supérieure octogonale par des montants 138.1 à 138.8. Le châssis 133 définit ainsi huit cadres rectangulaires 150 à 157 sur lesquels sont respectivement rapportés par boulonnage huit panneaux 160 à 167 plans pour définir huit troisièmes faces latérales de l’enceinte 130. Les panneaux 160 à 167 s’étendent respectivement en regard des panneaux 70 à 77.
les figures 13, 14 et 15 représentent différentes variantes de concentrateurs équipant la bande magnétique multipolaire de la ;
les figures 16 et 17 représentent une variante de réalisation d’un vérin selon l’invention dans laquelle un concentrateur supplémentaire est ajouté.
Les différentes figures décrivent plusieurs modes de réalisation d’un vérin linéaire. Il est bien entendu possible de mettre en œuvre l’invention pour un vérin rotatif dans lequel on cherche à déterminer la position angulaire de la partie mobile du vérin par rapport à sa partie fixe. De même, les vérins décrits mettent en œuvre une énergie hydraulique ou pneumatique pour les mouvoir. L’invention peut aussi être mise en œuvre avec des vérins utilisant d’autres formes d’énergie, notamment de l’énergie électrique.
La représente un vérin linéaire 10 en perspective. Le vérin 10 comprend un corps 12 et une tige 14 pouvant se déplacer en translation le long d’un axe 16 par rapport au corps 12 du vérin 10. Le vérin 10 comprend des moyens de fixation de son corps 12 et de sa tige 14 dans un système. Dans l’exemple représenté, le vérin 10 comprend un premier anneau 18 solidaire du corps et un second anneau 19 solidaire de la tige 14 et disposé en son extrémité sortant du corps 12. Les anneaux 18 et 19 permettent de fixer d’une part le corps 12 sur un bâti du système et d’autre part la tige 14 sur un objet mobile du système par rapport au bâti. Les anneaux 18 et 19 présentent l’avantage de fixer le vérin au moyen de liaisons pivot ou rotule au système. D’autres moyens de fixation sont également envisageables. Il est notamment possible de fixer le corps 12 au moyen d’une liaison complète. Le corps 12 possède une forme allongée dans laquelle est logée la tige 14. Dans l’exemple représenté, le corps 12 comprend une excroissance 22 dans laquelle un module de commande 24 du vérin peut être disposé. Une face de l’excroissance 22 peut présenter des connexions 26 permettant de raccorder le module de commande 24. Les connexions 26 peuvent véhiculer de l’énergie et des signaux de commande. L’énergie est apportée au vérin 10 sous une forme appropriée, par exemple pneumatique, hydraulique ou électrique.
La représente un premier mode de réalisation de l’invention. La représente en coupe le vérin 10 dans lequel est intégré un capteur de position 20 permettant de déterminer la position relative de la tige 14 dans son déplacement par rapport au corps 12 le long de l’axe 16. En pratique, par capteur de position, on entend aussi capteur de vitesse et capteur d’accélération. A partir de la position, il est possible d’obtenir une information de vitesse et/ou d’accélération en dérivant par rapport au temps l’information de position. A l’inverse, à partir d’un capteur de vitesse ou d’accélération, il est également possible d’obtenir une information de position au moyen d’une intégration par rapport au temps.