INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon l’invention, le rail comprend au moins des premier et deuxième tronçons de rail, au moins une articulation reliant une première extrémité de l’âme du premier tronçon de rail et une deuxième extrémité de l’âme du deuxième tronçon de rail, l’articulation comprenant au moins une éclisse qui présente des première et deuxième extrémités, un axe de pivotement orienté perpendiculairement à la direction longitudinale, traversant la première extrémité de l’âme du premier tronçon de rail et la première extrémité de l’éclisse ainsi qu’au moins une première liaison complète reliant la deuxième extrémité de l’âme du deuxième tronçon de rail et la deuxième extrémité de l’éclisse.
Cette solution permet aux rails de s’adapter aux mouvements et/ou déformations entre les différents tronçons du fuselage. Par conséquent, le rail peut être intégré dans le plancher, ce qui permet, dans le cas d’un plancher d’une cabine, d’optimiser la hauteur disponible entre les rails et le plafond de la cabine.
Selon une autre caractéristique, chaque articulation comprend des première et deuxième éclisses positionnées de part et d’autre de l’âme de chacune des première et deuxième extrémités des premier et deuxième tronçons de rail, les première et deuxième éclisses présentant des premières extrémités traversées par l’axe de pivotement et des deuxièmes extrémités reliées par au moins une liaison complète à la deuxième extrémité de l’âme du deuxième tronçon de rail.
Selon une autre caractéristique, l’âme de chacune des première et deuxième extrémités des premier et deuxième tronçons de rail comprend des première et deuxième faces. En complément, chaque articulation comprend une contreplaque plaquée contre la première face de la première extrémité de l’âme du premier tronçon de rail et reliée à cette première extrémité par une liaison complète ; la première extrémité de la première éclisse étant plaquée contre la contreplaque ; la deuxième extrémité de la première éclisse étant plaquée contre la première face de la deuxième extrémité de l’âme du deuxième tronçon de rail et reliée à cette deuxième extrémité par une liaison complète ; la première extrémité de la deuxième éclisse étant plaquée contre la deuxième face de la première extrémité de l’âme du premier tronçon de rail ; la deuxième extrémité de la deuxième éclisse étant plaquée contre la deuxième face de la deuxième extrémité de l’âme du deuxième tronçon de rail et reliée à cette deuxième extrémité par une liaison complète ; l’axe de pivotement traversant la première extrémité de l’âme du premier tronçon de rail, la contreplaque ainsi que les premières extrémités des première et deuxième éclisses.
Selon une autre caractéristique, la première éclisse comprend un décrochement entre ses première et deuxième extrémités, pour loger la contreplaque.
Selon une autre caractéristique, le rail comprend une plaque horizontale qui présente une face supérieure sur laquelle est positionnée l’âme. En complément, la première éclisse comprend des première et deuxième ailes, formant un angle d’environ 90°, réalisées d’un seul tenant, la première aile présentant une première extrémité plaquée contre la contreplaque et une deuxième extrémité plaquée contre la première face de la deuxième extrémité de l’âme du deuxième tronçon de rail, la deuxième aile étant plaquée contre la plaque horizontale et reliée à cette dernière par des éléments de liaison.
Selon une autre caractéristique, le rail comprend deux âmes ainsi que des première et deuxième articulations, une pour chaque âme, symétriques par rapport à un plan médian parallèle aux deux âmes et positionné à équidistance des deux âmes.
Selon une autre caractéristique, les deuxièmes ailes des premières éclisses des première et deuxième articulations sont positionnées entre les deux âmes.
Selon un mode de réalisation, l’action (b) et l’action (c) sont réalisées au moyen d’un dispositif de détection d’obstacle, monté sur l’ouvrant.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de détection d’obstacle est un radar.
Selon un mode de réalisation, l’action (b) comprend une émission d’ondes vers un environnement de l’ouvrant et une réception d’ondes réfléchies par ledit environnement, et l’action (c) comprend une analyse de ladite émission d’ondes et/ou de ladite réception d’ondes réfléchies.
Selon un mode de réalisation, l’action (c) comprend une comparaison entre l’émission d’ondes et la réception d’ondes réfléchies.
Selon un mode de réalisation, les actions (b) et (c) sont exécutées de manière itérative avec une période inférieure à 500 ms, préférentiellement inférieure à 200 ms.
Selon un mode de réalisation, l’action (d) est exécutée dès la détection à l’action (a) et aussi longtemps qu’un diagnostic favorable à l’action (d) est présent et qu’une absence de détection à l’action (b) est présente.
Selon un mode de réalisation, le procédé comprend une action (e) de commande d’arrêt de l’ouvrant à la condition d’un diagnostic défavorable à l’action (c), ou aux conditions de diagnostic favorable à l’action (c) et de détection d’obstacle à l’action (b).
Véhicule automobile comprenant un ouvrant, une motorisation d’ouverture de l’ouvrant, un dispositif de détection d’obstacle dans un débattement d’ouverture de l’ouvrant, une unité de commande d’ouverture de l’ouvrant, reliée électriquement à la motorisation et au détecteur d’obstacle ; remarquable en ce que l’unité de commande d’ouverture de l’ouvrant est configurée pour exécuter le procédé.
Les mesures de l’invention sont avantageuses en ce qu’elles permettent de sécuriser la commande d’ouverture d’un ouvrant en s’assurant du bon fonctionnement des moyens de détection avant et optionnellement durant le mouvement d’ouverture. Elles ne requièrent pas ou peu de composants supplémentaires, outre une unité de contrôle apte à réaliser le diagnostic de la détection d’obstacle.
représente une vue latérale d’un véhicule comprenant un ouvrant motorisé commandé selon l’invention ;
est une représentation schématique du procédé de commande d’ouverture de l’ouvrant selon l’invention.
Description détaillée La est l’illustration d’un côté latéral d’un véhicule automobile comprenant un ouvrant motorisé 2.
En référence à la , le véhicule comprend l’ouvrant 2 qui est de préférence un volet de coffre arrière permettant l’accès à un espace de chargement, une motorisation 10 d’ouverture de l’ouvrant 2. De préférence, la motorisation 10 est composée de deux vérins électriques motorisés assurant l’ouverture de l’ouvrant 2. Le véhicule comprend, en outre, un dispositif de détection d’obstacle 6 dans un débattement 4 d’ouverture de l’ouvrant 2.
Le dispositif de détection d’obstacle 6 est monté sur l’ouvrant 2 et est de préférence un radar, mais il peut aussi être un capteur à ondes ultrasons, un capteur optique ou un capteur de proximité capacitif. Le radar 6 effectue une émission d’ondes E1 vers un environnement 8 de l’ouvrant 2, en cas de présence d’un obstacle dans l’environnement 8 à une certaine distance du radar 6, ce dernier réceptionnera des ondes réfléchies par l’obstacle. L’émission et la réception des ondes E1, E2 par le radar 6 est communément appelée un « scan » ou balayage de l’environnement 8.
Le véhicule comprend également une unité de commande 12 d’ouverture de l’ouvrant 2, reliée électriquement à la motorisation 10 et au détecteur d’obstacle 6 par des moyens de liaison électrique 14.
Préférentiellement, les moyens de liaison électrique 14 sont un bus de données CAN (acronyme de l’expression anglaise « Controller Area Network ») permettant de relier électriquement et d’autoriser les échanges d’informations entre les différents composants électriques de l’ouvrant 2, notamment, une serrure 16 de verrouillage de l’ouvrant 2 au véhicule, la motorisation 10, le dispositif de détection d’obstacle 6 et l’unité de commande 12, pour former un seul réseau de communication appelé réseau de bord CAN 14.
Pour ce faire, la deuxième bordure transversale arrière 50a présente une deuxième zone libre transversale 50c et, en arrière de celle-ci, une zone transversale en U 50b définissant un dégagement 50d et longeant la deuxième zone libre transversale 50c. La zone transversale en U 50d définit un fond large surélevé par rapport à la deuxième zone libre transversale 50c.
La zone transversale en U 50b présente une profondeur sensiblement égale à deux fois l’épaisseur de la paroi du plancher 18.
Et, la deuxième zone libre transversale 50c présente une largeur sensiblement égale à la largeur de zone transversale en U 50b.
Lorsque la deuxième bordure transversale arrière 50a vient en applique à plat sur la première bordure transversale avant 40a, la deuxième zone libre transversale 50c vient en appui sur la zone transversale 40c, tandis que la première zone libre transversale 40b de la première bordure transversale avant 40a vient se loger à l’intérieur du dégagement 50d de la zone transversale en U 50b.
Pour cela, la première zone libre transversale 40b présente une largeur sensiblement inférieure à la largeur dudit dégagement 50d.
En effet, il est nécessaire que la deuxième zone libre transversale 50b soit assez large pour que la première zone libre transversale 40b en décrochement puisse s’y loger pour assembler les pièces, et que la deuxième zone libre transversale 50c vienne en appui à plat sur la zone transversale 40c, laquelle est située en arrière de la première zone libre transversale 40b.
Ensuite, grâce à la pince de soudage précitée, des points de soudure 60 sont réalisés de proche en proche sur la deuxième zone libre transversale 50c et l’aile libre transversale 20a à travers la deuxième zone transversale 40c en venant pincer les trois épaisseurs entre les deux extrémités libres de la pince.
On se référera à présent à la illustrant, partiellement, une structure de véhicules automobile 10’ obtenue selon un autre mode de mise en œuvre visant la fabrication d’une structure de véhicule automobile, selon une version courte.
En effet, la méthode de fabrication selon l’invention, est également adaptée à la fabrication d’une version courte de véhicule automobile en utilisant des pièces communes aux deux versions, longue et courte. Aussi, les éléments de la identiques à ceux de la présentent une même référence affectée d’un signe prime : « ‘ ».
Dans la version courte, le châssis 16’ est naturellement plus court par construction et la structure 10’ du véhicule automobile ne comprend plus d’allonge.
En revanche, le châssis 16’ comprend une traverse arrière 20’, où viennent se rejoindre la partie avant 30’ et la partie arrière 40’ du plancher 18’. Et la traversent arrière 20’ est identique à la traversent arrière 20 représentée sur la pour les versions longues de véhicules.
Les étapes de la méthode de fabrication selon invention restent les mêmes pour la version courte que pour la version longue, excepté qu’on ne fournit pas d’allonge.
On retrouve sur la , la traverse 20’ présentant une aile transversale libre 20a’ s’étendant vers ladite extrémité arrière 14’.
La partie avant 30’ du plancher comprend une première bordure transversale arrière 30a’ venant directement en applique à plat sur l’aile transversale libre 20a’.
Quant à la première zone transversale libre 40b’ de la première bordure avant 40a’ en décrochement, elle vient en applique à plat sur la première bordure transversale arrière 30a’, tandis que la deuxième zone transversale 40c’ de la première bordure transversale avant 40a’ vient en appui contre l’aile transversale libre 20a’. Ainsi, les deux épaisseurs de paroi de plancher, la première zone transversale avant 40b’ et la bordure transversale arrière 30a’ en applique l’une contre l’autre, et l’ensemble en applique contre l’aile transversale libre 20a’ vont pouvoir être reliées ensemble par soudure.
Partant, les points de soudure 60’ sont réalisés au niveau de la première zone libre transversale avant 40b’ de la partie arrière du plancher avec l’aile transversale libre 20a’ à travers la première bordure transversale arrière 30a’.
De plus, le diagnostic de continuité électrique est insuffisant car il ne permet pas de détecter des problèmes mécaniques éventuels.
L’objet de la présente invention est donc de fournir un procédé et un système de commande du régime du moteur en fonction de la supervision de l’état des consommateurs d’énergie électrique, et notamment le groupe moto-ventilateur qui est généralement le plus gros consommateur d’énergie électrique du véhicule, durant le mode de recommandation de conduite, nommé « driving recommendation » en termes anglo-saxons, afin de réduire le nombre de colmatage du filtre à particules et garantir l’intégrité du filtre à particules, en conservant un régime de ralenti nominal en cas de détection de défaillance dudit groupe moto-ventilateur.
L’objet de la présente invention a ainsi pour but de détecter la défaillance de tout consommateur d’énergie électrique apte à prélever du couple sur le moteur et de commander le régime du moteur en fonction de la détection d’une telle défaillance.
L’invention a pour objet un procédé de commande d’un moteur à combustion interne comprenant un collecteur d’admission d’air frais, un collecteur d’échappement et un système de dépollution comprenant au moins un premier dispositif de dépollution et un filtre à particules, dit « catalytic soot filter», d’acronyme « CSF » en termes anglo-saxons, disposé dans la ligne d’échappement en aval d’un catalyseur d’oxydation, le système de dépollution comprenant en outre un capteur de pression différentielle implanté en amont et en aval du filtre à particules et un capteur de température disposé en amont dudit filtre à particules.
Selon le procédé, on supervise l’état des consommateurs d’énergie électrique durant un mode de fonctionnement du moteur en recommandation de conduite, ou « driving recommendation » en termes anglo-saxons, configuré pour détecter la défaillance de tout consommateur d’énergie électrique apte à prélever du couple sur le moteur et pour commander le régime du moteur en fonction pendant une phase de régénération autonome du filtre à particules, afin de détecter la défaillance de tout consommateurs d’énergie électrique apte à prélever du couple sur le moteur et on commande le régime du moteur en fonction de la détection de la défaillance de tout consommateur d’énergie électrique.
Avantageusement, lors de la supervision de l’état des consommateurs d’énergie électrique, on compare la masse de particules présentes dans le filtre à particules avec une première valeur de seuil.
La pression différentielle permet, en association avec le débit gazeux traversant le filtre, de déterminer la masse de particules stockées dans le filtre à particules.
La première valeur de seuil correspond au seuil le plus élevé permettant le déclenchement des régénérations actives du filtre à particules sur une valeur de seuil de vitesse la plus faible en modifiant uniquement le mode de combustion. La première valeur de seuil sert au déclenchement du mode de fonctionnement du moteur en mode de recommandation de conduite.
Avantageusement, lors de la supervision de l’état des consommateurs d’énergie électrique, on compare en continu de la charge de l’alternateur du moteur avec une deuxième valeur de seuil. Lorsque la charge de l’alternateur est inférieure ou égale à la deuxième valeur de seuil, on transmet au calculateur du moteur une consigne de régime de ralenti nominal et lorsque la charge de l’alternateur est supérieure à la deuxième valeur de seuil, on transmet au calculateur du moteur une consigne de régime de ralenti accéléré.
Ainsi, on détecte si le couple est normal ou si le couple est trop faible, ce qui est le cas en cas de défaillance d’un consommateur d’énergie électrique. Un couple élevé se traduit par une charge d’alternateur élevée, on se base sur la surveillance de la charge de l’alternateur pour déterminer le niveau de couple et, indirectement la panne d’un consommateur électrique.
Par exemple, lors de la supervision de l’état des consommateurs d’énergie électrique, on vérifie l’état de l’alternateur du moteur.
Selon un second aspect, l’invention concerne un système ou une unité électronique de commande d’un moteur à combustion interne comprenant un collecteur d’admission d’air frais, un collecteur d’échappement et un système de dépollution comprenant au moins un premier dispositif de dépollution et un filtre à particules disposé dans la ligne d’échappement en aval d’un catalyseur d’oxydation, le système de dépollution comprenant en outre un capteur de pression différentielle implanté en amont et en aval du filtre à particules et un capteur de température disposé en amont dudit filtre à particules.
L’unité électronique de commande comprend un système de supervision de l’état des consommateurs d’énergie électrique durant un mode de fonctionnement du moteur en recommandation de conduite, ou « driving recommendation » en termes anglo-saxons, configuré pour détecter la défaillance de tout consommateurs d’énergie électrique apte à prélever du couple sur le moteur et de commander le régime du moteur en fonction pendant une phase de régénération autonome du filtre à particules.
Ledit système de supervision de l’état des consommateurs d’énergie électrique durant un mode de fonctionnement du moteur en recommandation de conduite étant configuré pour détecter la défaillance de tout consommateur d’énergie électrique apte à prélever du couple sur le moteur.
L’unité électronique de commande comprend en outre un système de commande du régime du moteur en fonction de la détection de la défaillance de tout consommateur d’énergie électrique par le système de supervision.
Avantageusement, le système de supervision de l’état des consommateurs d’énergie électrique comprend un module de comparaison de la masse de particules présentes dans le filtre à particules avec une première valeur de seuil.
Dans un mode de réalisation, le ou les agents épaississants et/ou gélifiants de phase aqueuse sont présents en une quantité allant de 0,5% à 30% en poids par rapport au poids total de la composition cosmétique concentrée. Dans un mode de réalisation, en une quantité allant de 1,0% à 20%. Dans un mode de réalisation, en une quantité allant de 5,0% à 15%.
Agent s émulsionnants
Selon un mode de réalisation, le ou les agents émulsionnants pouvant être utilisés selon la présente invention sont choisis parmi les émulsionnants chimiques tels que les tensioactifs anioniques, les tensioactifs cationiques, les tensioactifs amphotères, les tensioactifs non-ioniques, ou un mélange de ceux-ci ; ou les émulsionnants physiques comme par exemple les argiles, les latex ou les nanoparticules de cellulose.
Dans un mode réalisation préféré, le ou les agents émulsionnants sont choisis parmi les tensioactifs anioniques, les tensioactifs cationiques, les tensioactifs amphotères, les tensioactifs non-ioniques ou un mélange de ceux-ci.
- ladite voile est souple et d'un seul tenant ;
- l'écartement mutuel entre les deux chariots de ladite voile est constant ;
- ladite pièce de transit comporte une partie supérieure non évasée qui se situe dans le prolongement de ladite partie inférieure évasée et la distance h qui sépare la zone de jonction de ces deux parties du sommet de l'empilement de la voile en position affalée est supérieure à 0,5 fois la distance qui sépare deux chariots voisins de la voile en position hissée ;
- chaque chariot comporte une première partie solidaire de ladite voile, ainsi qu'une seconde partie conformée pour coopérer avec ledit organe de guidage en position hissée de ladite voile, ces deux parties sont reliées par une articulation à rotule ou par une liaison pivotante autour d'au moins deux axes de rotation ;
- ladite première partie comporte un élément en forme de disque, tandis que ladite seconde partie comporte un corps massif dont la base, présente une rainure d'orientation verticale, cette rainure ayant un profil complémentaire de celui dudit organe de guidage, ainsi que deux ailes symétriques ;
- l'ouverture supérieure de ladite pièce de transit débouche sur un canal dont les bords en regard ont la forme de profilés symétriques dont l'écartement est égal, au jeu près, à la largeur du corps massif dudit chariot, profilés qui présentent une découpe à leur base, dont la forme est complémentaire de celle des ailes dudit corps ;
- l’ouverture inférieure de ladite pièce de transit présente une largeur supérieure à un sixième de la distance entre deux chariots quand la voile est hissée.
- le point le plus bas de ladite pièce de transit est distant de ladite bôme ou dudit balestron d’une distance supérieure à l’épaisseur de ladite voile en position complètement affalée.
la est, comme déjà précisé, une vue de face très schématique, d'une voile formée de panneaux articulés, telle que décrite plus en détail dans WO 2018/095860 ;
la est une vue de face d'un seul de ces panneaux, sur laquelle est visible également un chariot de guidage qui l'équipe ;
la est une vue en perspective et agrandie de la partie du panneau pourvue dudit chariot, ainsi que du rail de guidage avec lequel il coopère ;
la est une vue partielle de face de deux panneaux équipés d'une paire de chariots de guidage ;
la est un schéma très simplifié en perspective d'une partie de voile et d'une pièce de transit placée en partie basse du mât du navire, ce schéma étant destiné à illustrer le principe à la base de l'invention ;
la est une vue agrandie de la partie droite de la ;
L’action de diagnostic (c) diagnostic se fera à chaque itération du radar 6. À cet effet, l’action de diagnostic (c) a lieu pendant et/ou directement après l’action (b) de détection d’obstacle O. Ainsi de façon avantageuse, quel que soit l’état du radar 6, i.e. fonctionnel ou non, il n’y aura aucun risque de contact du volet avec l’environnement.
La boucle itérative dans laquelle les actions (b) et (c) sont exécutées de manière itérative, peut avoir une période inférieure à 500 ms, de préférence inférieure à 200 ms, et plus préférentiellement, la boucle itérative dure 150 ms.
Une première action de commande d’ouverture (d’) venant juste après l’exécution de l’action (a) peut avoir lieu et être considérée comme donnant la commande du début du mouvement d’ouverture de l’ouvrant 2. Dans ce cas, l’unité de commande 12 peut actionner la serrure 16 pour permettre le déverrouillage de l’ouvrant 2.
L’itération de l’action (d) de commande d’ouverture exécutée juste après l’exécution de l’action (c) de diagnostic, est considérée comme une poursuite du mouvement d’ouverture de l’ouvrant 2. En effet, il existe deux modes de réalisations du procédé relatifs à la technologie utilisée, plus particulièrement, aux moyens électroniques utilisés.
Selon un premier mode de réalisation, dès la première exécution de l’action (d’) juste après la détection de la demande d’ouverture (a), le mouvement d’ouverture est autorisé en actionnant la motorisation 10, cet actionnement est réalisé par l’unité de commande 12 qui envoie un ordre de fermeture d’un contact simple, ce dernier une fois fermé, permet le passage du courant vers la motorisation 10. Ensuite, la fermeture du contact simple est actionnée de façon continue et en parallèle lors de chaque action réalisée pendant la boucle itérative.
Selon un deuxième mode de réalisation, l’actionnement de la motorisation 10 par l’unité de commande 12 est réalisé en fermant un contact ayant une fonction de mémorisation lui permettant de maintenir son état fermé jusqu’à la réception d’un ordre d’ouverture, cela permet à l’unité de commande 12 de n’actionner le contact qu’une seule fois lors de la boucle itérative.
Par ailleurs, et en dehors de la boucle itérative, le procédé de commande de l’ouverture de l’ouvrant 2 comprend une action (e) de commande d’arrêt du mouvement d’ouverture de l’ouvrant 2, l’action (e) est exécutée : - si le diagnostic à l’action (c) est défavorable ; ou - s’il y a une absence d’informations en provenance de l’action (c) ; ou - si le diagnostic à l’action (c) est favorable et il y a une présence de détection à l’action (b).
Dès l’exécution de l’action (e) de commande d’arrêt du mouvement d’ouverture de l’ouvrant 2, le procédé est alors arrêté, dans ce cas, l’utilisateur peut avoir la possibilité de demander l’ouverture de l’ouvrant 2 pour exécuter le procédé et ainsi relancer l’ouverture.