INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Pour la réalisation du canal, on procède tout d’abord par extrusion. Ensuite, on introduit l’élément réducteur de volume 42 avec l’aide 50 par une extrémité du canal 38 et on le tire dans le canal 38. L’élément réducteur de volume 42 s’engage jusqu’à ce que l’élément d’obturation 48 ferme l’extrémité du canal 38 en s’enfonçant dans le canal 38. Puis, on enlève l’aide à la mise en place 50 et on raccourcit l’élément allongé 46 le cas échéant à la longueur nécessaire. L’élément réducteur de volume 42 réduit le volume dans le canal 38 de sorte qu’il y a moins de liquide lave-glace dans le canal 38. Cela permet d’utiliser, par exemple, le même canal 38 pour différents balais d’essuie-glace 10 car on obtient ainsi des canaux de différents volumes. De même, si on ne peut réduire en fabrication le canal 38 on pourra efficacement réduire son volume, ce qui évite, par exemple, de projeter du liquide de nettoyage après l’opération d’essai proprement dite.
Selon une variante de l’invention, l’élément d’obturation 48 est en forme d’élément cylindrique ou conique. L’élément d’obturation 48 peut être réalisé en une seule pièce avec l’élément cylindrique 46 mais cela n’exclut pas une réalisation en plusieurs parties, par exemple, avec des matières différentes. De même, les éléments de guidage 44 peuvent être réalisés en une seule pièce avec l’élément allongé 46, ce qui permet de produire celui-ci, par exemple, par injection. Mais on peut également prévoir une réalisation en plusieurs parties, l’élément allongé 46 et les éléments de guidage 44 étant alors des pièces distinctes qui peuvent également être fabriquées dans des matières différentes. Le canal 38 et aussi l’élément allongé 46 ne sont pas nécessairement de forme cylindrique. On peut également avoir une section de forme carrée ou une section hexagonale ou octogonale à la fois pour le canal 38 et pour l’élément allongé 46, de façon indépendante l’un de l’autre.
Ici il s’agit d’obtenir des pesées et demi-pesées attendues pour l’écartométrie mesurée par symétrie à l’obtention des indicateurs théoriques de la répartition des signaux acquis.
Ces indicateurs sont notés ici P’ Y , P’ Z, P’ Y1 , P’ Y2 , P’ Z1 , P’ Z2 .
Les cartographies des indicateurs théoriques Tab2 (ici pesées et demi-pesées théoriques) sont obtenues en usine de manière similaire aux cartographies Tab1.
Ces indicateurs théoriques ont les mêmes expressions que les indicateurs mesurés à la différence qu’ils ont été calculées à partir des signaux électroniques S’ A , S’ B , S’ C , S’ D mesurés en usine sur les quadrants.
On peut alors caractériser la répartition énergétique de la tache laser sur les quadrants du photodétecteur correspondant à ces indicateurs théoriques (étape E42). On applique une métrique qui a la même définition que la métrique appliquée à l'étape E32.
Si on reprend l'exemple précédent, la métrique ’ est ainsi basée sur un écart maximal non-signé entre les pesées théoriques et les demi-pesées théoriques, et donnée par la fonction suivante :
’=max([abs(P’ Y1 -P’ Y2 ) ; abs(P’ Z1 -P’ Z2 ) ; abs(P’ Y1 -P’ Y ) ; abs(P’ Z1 -P Z ) ; abs(P’ Y2 -P’ Y ), abs(P’ Z2 -P’ Z )]).
Vérification de la cohérence des indicateurs de la répartition théorique et de la répartition mesurée (étape E5)
La vérification de la cohérence entre les indicateurs des répartitions théorique et mesurée est avantageusement mise en œuvre par comparaison (étape E51) des métriques et ’ et comprend le calcul d’un critère de comparaison entre ces métriques.
Un tel critère est donné par la formule suivante : Crit = abs( - ’) à savoir une différence non signée des deux métriques.
Ce critère est alors comparé à un seuil (étape E52).
On distingue deux cas :
premier cas : si Crit S alors l’écartométrie courante est invalide. Autrement dit, si la différence non-signée entre les deux métriques et est supérieure au égale à la valeur de seuil, alors cette écartométrie est considérée « aberrante ou invalide » ; deuxième cas : si Crit S alors l’écartométrie courante est valide. Autrement dit, si la différence non-signée entre les deux métriques et est inférieure à la valeur de seuil, alors cette écartométrie courante est « validée ».
Selon un mode de réalisation le seuil S est fixé arbitrairement et résulte avantageusement d’un compromis entre
un taux de fausses alarmes caractérisant la proportion d’écartométries valides qui sont invalidées ; un taux de détection caractérisant la proportion d’écartométries aberrantes et identifiées comme telles par le critère.
De manière complémentaire (étape E53), il peut être nécessaire selon le compromis recherché d’ajouter une ou des dépendances au seuil telles que
Aube pour une soufflante carénée d’une turbomachine DOMAINE DE L'INVENTION L’invention concerne le domaine des turbomachines, et plus particulièrement le domaine des aubes pour une soufflante carénée d’une turbomachine.
ETAT DE LA TECHNIQUE Un aéronef comprend classiquement au moins une turbomachine pour en assurer la propulsion.
La soufflante est logée dans un carter de soufflante, en amont du reste de la turbomachine. La turbomachine peut par exemple être un turboréacteur double flux.
Une aube de soufflante d’une turbomachine est classiquement conçue de sorte à respecter à la fois des contraintes aérodynamiques visant à optimiser l’écoulement aérodynamique le long de l’aube, et des contraintes mécaniques visant à permettre la tenue structurelle de l’aube et son intégration dans la turbomachine. En particulier, la flèche de l’aube au niveau de son bord d’attaque participe à la captation de débit et au maintien à l’ingestion de l’aube, et la flèche de l’aube au niveau de son bord de fuite impacte la corde et la mécanique de l’aube. L’évolution de la flèche de bord d’attaque et de la flèche de bord de fuite le long de la hauteur de l’aube impacte également l’aérodynamique et la mécanique de l’aube.
En outre, la conception d’une aube de soufflante, notamment le choix de sa flèche de bord d’attaque et de sa flèche de bord de fuite, varie en fonction de l’architecture de la turbomachine, par exemple en fonction de la présence ou non d’un réducteur dans la turbomachine, ou en fonction de la présence ou non d’un système de calage variable des aubes de la soufflante.
Le document WO 2013/050724 A1 décrit une loi d’évolution d’un angle de flèche au niveau du bord d’attaque d’une aube de soufflante d’une turbomachine dans une zone de pied de l’aube. Néanmoins, cette loi d’évolution ne permet d’orienter que partiellement la conception de l’aube, puisqu’elle est limitée à la zone de pied de l’aube.
Un but de l’invention est de proposer une aube pour une soufflante carénée d’une turbomachine qui présente un compromis aéro-mécanique optimisé.
Un autre but de l’invention est de proposer une aube pour une soufflante carénée d’une turbomachine qui puisse être mise en œuvre pour différentes architectures de turbomachine.
Un autre but de l’invention est de proposer un paramétrage d’une aube pour une soufflante carénée d’une turbomachine, le paramétrage étant fonction de la flèche de bord d’attaque et de la flèche de bord de fuite de l’aube, et permettant d’orienter de manière satisfaisante la conception d’une telle aube pour des architectures variées de turbomachine.
Il est à cet effet proposé, selon un premier aspect de l’invention, une aube pour une soufflante carénée d’une turbomachine, la turbomachine s’étendant autour d’un axe longitudinal, dans laquelle l’aube comprend une pale à profil aérodynamique présentant un bord d’attaque et un bord de fuite, la pale étant formée d’une pluralité de sections de pales empilées le long d’un axe de pale depuis une extrémité radialement interne jusqu’à une extrémité radialement externe de la pale, une hauteur de pale correspondant à une distance le long de l’axe de pale de l’extrémité radialement interne à l’extrémité radialement externe de la pale, dans laquelle chaque section de pale présente une flèche de bord d’attaque correspondant à un angle entre l’axe de pale et un segment moyen du bord d’attaque au sein de ladite section de pale, et dans laquelle chaque section de pale présente une flèche de bord de fuite correspondant à un angle entre l’axe de pale et un segment moyen du bord de fuite au sein de ladite section de pale, l’aube étant caractérisée en ce qu’une différence de flèches correspondant à une différence entre la flèche de bord d’attaque et la flèche de bord de fuite d’une même section de pale est :
- négative, la différence de flèches étant strictement inférieure à 0° et étant en outre supérieure à -30°, pour toute section de pale présentant une hauteur comprise entre 10% et 40% de la hauteur de pale, et
- positive, la différence de flèches étant strictement supérieure à 0° et étant en outre inférieure à +40°, pour toute section de pale présentant une hauteur comprise entre 60% et 90% de la hauteur de pale.
Certaines caractéristiques préférées mais non limitatives de l’aube selon le premier aspect sont les suivantes, prises individuellement ou en combinaison :
- chaque section de pale s’étend sur au moins 1% et au plus 10% de la hauteur de pale, de préférence chaque section de pale s’étend sur environ 5% de la hauteur de pale ;
Le SOE estimé par le BMS est ensuite envoyé à un superviseur d’un groupe moto-propulseur du véhicule, aussi appelé eVCU (Acronyme pour « electronic Vehicule control unit » en anglais). L’eVCU supervise et coordonne les autres calculateurs intervenant dans le fonctionnement du groupe moto-propulseur et à ce titre intervient ainsi également dans le contrôle du pack batteries.
Le BMS contrôle donc, entre autres opérations, les cycles de recharge du pack batteries. À ce titre, le BMS est apte à prendre en charge plusieurs modes de recharge dont un premier mode de recharge domestique sur une prise murale classique délivrant généralement un courant compris entre 8A et 13A sous la tension standard du réseau électrique domestique de 220V alternatif. Un deuxième mode de recharge piloté par le BMS est la recharge du pack batteries sur une wallbox (boîte murale en français). Cette wallbox est en général achetée avec le véhicule et installée sur le compteur du domicile de l’utilisateur du véhicule, c’est-à-dire qu’elle est alimentée en énergie électrique domestique, et elle délivre donc un courant en monophasé de 16A ou de 32A ou en triphasé de 16A sur chaque phase. La wallbox joue donc un rôle comparable à celui d’un convertisseur électrique. Dans ce cas on peut parler de deuxième mode de recharge ajusté. Le BMS prend aussi en charge, un troisième mode de recharge sur des bornes spéciales délivrant généralement un courant continu de 125A ou plus sous une tension de 450V. Ce mode de recharge sur borne spéciale est aussi appelé mode de recharge rapide et est indépendant du réseau électrique domestique. Comme indiqué ci-dessus, ce mode de recharge rapide peut être dommageable pour la longévité des modules de puissance.
Un indice indiquant l’état de vieillissement des batteries, aussi appelé SOH (Acronyme de « State of health » en anglais) est aussi utilisé. Le SOH est calculé de la façon suivante : avec le SOH exprimé en pourcentage, la capacité maximale dans l’état de vieillissement actuel exprimé en Ampère.heure et la capacité maximale à neuf exprimée en Ampère.heure.
Pour obtenir ces valeurs de capacité maximale dans l’état de vieillissement actuel, un ampèremètre est utilisé, en combinaison avec un capteur de courant en sortie d’une borne positive du ou des module(s) de batterie et avec un capteur de courant en entrée d’une borne négative dudit ou desdits module(s) de batterie. La capacité maximale à neuf est une donnée prédéterminée, en particulier prédéterminée lors de mesures au court de sa fabrication et avant intégration sur le véhicule électrique.
La montre l’évolution du SOC utile en fonction du SOH du pack batterie(s), le graphique présentant en abscisses le SOH exprimé en pourcentage (%), et en ordonnées, le SOC réel exprimé en pourcentage (%). Lorsque le véhicule est neuf, l’utilisateur dispose au maximum de 100% du SOC utile, soit 97% du SOC réel du pack batteries, et au minimum de 0% du SOC utile soit 1% du SOC réel du pack batteries. Donc, la quantité d’énergie réellement disponible pour un véhicule neuf, c’est-à-dire ce qui conditionne son autonomie, est comprise entre 1% et 97% du SOC réel du pack batteries.
Pour un véhicule présentant un SOH de 75%, l’utilisateur dispose toujours de 100% du SOC utile, mais ce SOC utile maximum (courbe en trait plein) ne vaut plus que 88% du SOC réel maximum du pack batteries. Par contre, le pack batteries contient toujours 1% du SOC réel maximum lorsque le SOC utile est à son minimum (0%) (SOC utile minimum représenté par la courbe en trait discontinu). Par conséquent, avec un SOH de 75% l’utilisateur du véhicule ne dispose plus que d’une quantité d’énergie électrique comprise entre 1% et 88% du SOC réel maximum du pack batteries.
Dans ce mode de réalisation, lors de la mise en œuvre de l’étape de révision du SOC utile, le BMS pilote la diminution de la plage de valeur du SOC utile par rapport à une plage du SOC réel à l’intérieur de laquelle elle est indexée, l’étape de diminution consistant uniquement à la diminution du SOC utile maximum parmi le SOC utile maximum et le SOC utile minimum.
Pour un état de vieillissement nul du pack batteries, c’est-à-dire lorsque le pack batteries est neuf, le SOH correspondant est égal à 100%. De façon générale, une valeur prédéterminée du SOC utile maximum est fixée entre 95 et 99% du SOC réel maximum, de préférence égale à 97% du SOC réel maximum. Par ailleurs, ledit pack batteries est inapte à entraîner le véhicule lorsqu’il est déchargé au-dessous d’un SOC utile minimum, préférablement fixé entre 1% et 5% du SOC réel maximum, de préférence fixé entre 1% et 2% du SOC réel maximum. La plage de valeur du SOC utile s’étend donc selon l’exemple de la ( ) de 1% à 97% du SOC réel maximum.
La plage de valeur du SOC utile est évidemment par définition toujours une fraction de la plage du SOC réel, et donc comprise à l’intérieur de la plage du SOC réel. Au fur et à mesure de la vétusté des batteries, le SOH représentatif de cet état de vieillissement est pris en compte pour réduire la plage de valeur du SOC utile par rapport au SOC réel vers une valeur non nulle jusqu’à atteindre une plage de valeur du SOC utile minimale constante. En particulier ici, la valeur du SOC utile maximum est une fraction du SOC réel maximum dont la valeur de la fraction diminue vers une valeur seuil minimale, ici égale à 88% du SOC réel maximum, valeur plancher atteinte lorsque le SOH est inférieur ou égale à 75%.
Cette étape de révision mise en œuvre par le BMS est donc une fonction de diminution du SOC utile maximum par rapport au SOC réel à partir d’une fraction strictement inférieure à 100% (ici 97%) du SOC réel maximum jusqu’à une valeur seuil minimale (ici 88% ) du SOC réel maximum, impliquant dans le sens d’une diminution du SOH, une diminution du SOC utile maximum et donc une diminution de la plage de valeur du SOC utile. La fonction de diminution de la plage du SOC utile évolue telle une fonction décroissante dans l’intervalle 100% à 75% du SOH puis constante dans l’intervalle 75 à 60% du SOH.
Quand le SOH à atteint une valeur inférieure à un seuil minimal prédéterminé, égale dans cet exemple à 60%, la consigne est de changer le pack batteries du véhicule associé.
Le dispositif de contrôle, ou BMS, est donc programmé pour mettre en œuvre une révision du SOC utile en fonction, exclusivement ici, du SOH. Alternativement ou en complément du SOH comme donnée de vieillissement, d’autres données de vieillissement propres aux packs de batteries peuvent être utilisées pour mettre en œuvre cette étape de révision du SOC utile vers une diminution de la plage de valeur du SOC utile, de préférence une diminution du SOC utile maximum, parmi lesquelles on trouve par exemple : au moins une donnée de vieillissement chimique, par exemple pour une donnée reflétant ou mesurant l’existence ou non d’un phénomène appelé « plating » en termes anglo-saxons , correspondant à un état de cristallisation du pack batteries, phénomène équivalent de la sulfatation pour des batteries au plomb, au moins une donnée de vieillissement mécanique, par exemple pour une donnée reflétant l’existence de sollicitations mécaniques alternées des cellules dues à des dilatations répétitives de ces dernières en fonction de leurs sollicitations, cet effet étant dénommé « swelling force » en termes anglo-saxons ; un nombre de cycles de charge et/ou de décharges complètes subies, un nombre de cycles de charge et/ou de décharges incomplètes subies, un nombre de déplacements d’une température interne seuil prédéterminée, un nombre de franchissements du SOC sous un SOC seuil prédéterminé, le temps, etc.
L’étape étape de révision du SOC utile dans laquelle le BMS pilote la diminution de la plage de valeur du SOC utile vers une valeur non nulle en fonction d’au moins une donnée de vieillissement du pack de batterie(s) est une étape qui peut être mise en œuvre à n’importe quel moment d’une recharge, quelque soit le mode de recharge utilisé. Toutefois, le BMS peut être configuré de sorte que cette étape de révision se déroule uniquement lorsque les modes de recharge utilisés sont le deuxième ou troisième mode de recharge, à savoir respectivement ajusté ou rapide, de préférence uniquement lors d’une recharge rapide. Cela permet notamment de disposer de plus de puissance lors de la recharge pour que l’efficacité des mesures par l’ampèremètre aux bornes du module de puissance soit les plus fiables.
Il est également avantageux de mettre en place une limitation du SOC utile maximum permettant de brider la capacité de stockage lors des cycles de recharge afin de ne pas engendrer de vieillissement prématuré du pack batteries. Comme indiqué ci-dessus, le mode de recharge potentiellement le plus dommageable à la durabilité du pack batteries est le mode de recharge rapide, il est donc proposé de mettre en œuvre au niveau du BMS une limitation du SOC maximum lors des cycles de recharge en mode de recharge rapide.
En particulier, chaque section de pale S peut s’étendre sur 5% de la hauteur de pale H, la pale 10 étant divisée en 20 sections de pale S empilées le long de l’axe de pale P, une section de pale S s’étendant sur 5% de la hauteur de pale H.
La illustre à titre d’exemple non limitatif une pale 10 comprenant 10 sections de pale S, chaque section de pale S s’étendant sur 10% de la hauteur de pale H. Plus particulièrement, les points d’intersection de chacune des dix sections de pale S avec le bord d’attaque 11 et avec le bord de fuite 12 de la pale 10 sont illustrés sur la . En outre, la flèche de bord d’attaque F(BA) et la flèche de bord de fuite F(BF) de l’une des sections de pale S sont illustrées sur la .
La illustre à titre d’exemple non limitatif un graphe d’évolution de la différence de flèches Delta d’une pale 10 le long de la hauteur de la pale 10, c’est-à-dire un paramétrage des différences entre la flèche de bord d’attaque F(BA) et la flèche de bord de fuite F(BF) des sections S d’une pale 10 de soufflante carénée en fonction de la hauteur de la pale 10. L’abscisse représente la variation de flèches, notée Delta, et l’ordonnée représente la hauteur relative, notée h, et exprimée en pourcentage (%) de la hauteur de pale H. Il est entendu que d’autres évolutions de la différence de flèches Delta non représentées peuvent être compatibles de la pale 10.
Les valeurs de la différence de flèches Delta qui sont précisées ci-dessous permettent d’obtenir une évolution de la différence de flèches Delta le long de la hauteur de la pale 10 qui aboutit à une aube 1 présentant un compromis aéro-mécanique encore amélioré.
La différence de flèches Delta est négative, donc strictement inférieure à 0°, et est en outre supérieure ou égale à, voire strictement supérieure à, -30°, pour toute section de pale S présentant une hauteur comprise entre 10% et 40% de la hauteur de pale H. Ainsi, une zone de la pale 10 s’étendant sur une hauteur comprise entre 10% et 40% de la hauteur de pale H est une zone à différence de flèches négative Z1. La différence de flèches Delta est positive, donc strictement supérieure à 0°, et est entre outre inférieure ou égale à, voire strictement inférieure à, +40°, pour toute section de pale S présentant une hauteur comprise entre 60% et 90% de la hauteur de pale H. Ainsi, une zone de la pale 10 s’étendant sur une hauteur comprise entre 60% et 90% de la hauteur de pale H est une zone à différence de flèches positive Z2. Enfin, une zone de la pale 10 s’étendant sur une hauteur comprise entre 40% et 60% de la hauteur de pale H est une zone de transition de la différence de flèches Z3, dans laquelle la différence de flèches Delta peut être négative, nulle ou positive.
La différence de flèches Delta peut être strictement inférieure à 0° et être en outre supérieure ou égale à, voire strictement supérieure à, -30°, pour toute section de pale S présentant une hauteur comprise entre 5%, voire 0%, et 45% de la hauteur de pale H.
La différence de flèches Delta peut être strictement inférieure à 0° et être en outre supérieure ou égale à, voire strictement supérieure à, -20°, pour toute section de pale S présentant une hauteur comprise entre 10% et 40%, plus particulièrement entre 5% et 45%, de la hauteur de pale H.
La différence de flèches Delta peut être strictement supérieure à 0° et être en outre inférieure ou égale à, voire strictement inférieure à, +30°, pour toute section de pale S présentant une hauteur comprise entre 60% et 90%, plus particulièrement entre 50% et 100%, de la hauteur de pale H.
La différence de flèches Delta peut être strictement supérieure à 0° et être en outre inférieure ou égale à, voire strictement inférieure à, +20°, pour toute section de pale S présentant une hauteur comprise entre 60% et 90% de la hauteur de pale H.
La différence de flèches Delta peut être égale à -18° pour une section de pale S présentant une hauteur de 20% de la hauteur de pale H, et/ou peut être égale à 0° pour une section de pale S présentant une hauteur de 50% de la hauteur de pale H, et/ou peut être égale à +20° pour une section de pale S présentant une hauteur de 80% de la hauteur de pale H.
La différence de flèches Delta peut changer de signe entre deux sections de pale S présentant chacune une hauteur comprise entre 40% et 60% de la hauteur de pale H, plus particulièrement entre deux sections de pale S présentant chacune une hauteur comprise entre 45% et 55% de la hauteur de pale H. Ainsi, la différence de flèches Delta est négative pour une première section de pale S présentant une hauteur comprise entre 40% et 60%, plus particulièrement entre 45% et 55%, de la hauteur de pale H, et est positive pour une deuxième section de pale S présentant une hauteur comprise entre 40% et 60%, plus particulièrement entre 45% et 55%, de la hauteur de pale H. La deuxième section de pale S est adjacente à la première section de pale S et présente une hauteur supérieure à la hauteur de la première section de pale S, la deuxième section de pale S étant située en une position radialement externe par rapport à la première section de pale S. En variante, la différence de flèches Delta peut être négative sur la première section de pale S, être sensiblement nulle sur la deuxième section de pale S, puis être positive sur une troisième section de pale S adjacente à la deuxième section de pale S et présentant une hauteur supérieure à la hauteur de la deuxième section de pale S.
La différence de flèches Delta peut être comprise entre, voire strictement comprise entre, -10° et +10°, pour toute section de pale S présentant une hauteur comprise entre, voire strictement comprise entre, 40% et 60% de la hauteur de pale H.
La différence de flèches Delta peut être comprise entre, voire strictement comprise entre, -15° et +15°, pour toute section de pale S présentant une hauteur comprise entre, voire strictement comprise entre, 30% et 65% de la hauteur de pale H.
La différence de flèches Delta peut être comprise entre, voire strictement comprise entre, -25° et -10°, plus particulièrement entre -20° et -10°, pour toute section de pale S présentant une hauteur comprise entre, voire strictement comprise entre,10% et 30% de la hauteur de pale H.