INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le premier véhicule 11 embarque également un système de changement de voie automatique ou semi-automatique, un tel système étant appelé système de changement de voie automatique dans la suite de la description, une telle expression regroupant les systèmes de changement de voie automatique et semi-automatique. Un tel système est connu de l’homme du métier et est parfois identifié par l’acronyme SALC (de l’anglais « Semi-Automatic Lane Change » ou en français « Changement de ligne semi-automatique ») ou l’acronyme PALS (de l’anglais « Partially Automated Lane Change System » ou en français « Système de changement de ligne partiellement automatisé », selon ISO 21202:2020).
Un tel système fonctionne par exemple en mode automatique, c’est-à-dire sans intervention du conducteur du premier véhicule, ou en mode semi-automatique avec une intervention minimale du conducteur pour déclencher le changement de voie automatiquement (par exemple le changement de voie est déclenché après activation manuelle des clignotants par le conducteur pour indiquer son intention d’activer le changement de voie automatique).
Un tel système s’appuie sur des données d’un ensemble de capteurs embarqués dans le premier véhicule 11. Ces données sont utilisées pour vérifier que la voie vers laquelle le premier véhicule 11 se déporte est libre de tout véhicule (par exemple vérification de l’absence de tout véhicule arrivant par l’arrière et/ou dans l’angle mort sur la voie de destination avant de déclencher le changement de voie).
Un tel système s’appuie également par exemple sur un système de détection de marquage au sol embarqué dans le premier véhicule, un tel système étant configuré pour détecter et déterminer les marquages au sol correspondant à des lignes tracées sur le sol, ces marquages matérialisant les voies de circulation.
Selon l’exemple de la , une ligne pointillée matérialise la séparation entre la première voie de circulation 101 et la deuxième voie de circulation 102. La détection d’une telle ligne permet au système de changement automatique de voie de circulation de déterminer que le passage de la première voie de circulation 101 à la deuxième voie de circulation 102 (et inversement) est autorisé. Les lignes au sol sont avantageusement déterminées à partir de données obtenues par le système de détection de marquage au sol embarqué dans le le premier véhicule 11. Un tel système comprend une ou plusieurs caméras pour l’acquisition d’images de la route à l’avant et sur les côtés du premier véhicule 11. Un traitement d’image est appliqué à ces images pour déterminer la présence de lignes au sol et pour classifier ces lignes en différentes catégories, par exemple pour déterminer si les lignes au sol correspondent à des lignes de rive ou à des lignes de séparation de voies de circulation par exemple. Un exemple de traitement d’image pour détecter les lignes au sol est décrit dans le document WO2017194890A1.
Un système de changement automatique de voie de circulation est connu de l’homme du métier et n’est pas décrit plus en détail dans la présente description. Un exemple d’un tel système est décrit dans le document de brevet US 2014/074356 A1 publié le 13 mars 2014.
Le premier véhicule 11 embarque avantageusement un ou plusieurs capteurs associés à un ou plusieurs systèmes de détection d’objet. Les données obtenues de ces capteurs alimentent par exemple le système ACC, le système de changement automatique de voie et/ou le système de détection de marquage au sol. Ces capteurs correspondent par exemple à un ou plusieurs des capteurs suivants :
- un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le premier véhicule 11, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du premier véhicule 11 ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets, dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du premier véhicule 11 ; et/ou
- une ou plusieurs caméras (associées ou non à un capteur de profondeur) pour l’acquisition d’une ou plusieurs images de l’environnement autour du premier véhicule
Un processus de contrôle du premier véhicule 11 est avantageusement mis en œuvre par le premier véhicule 11, par exemple par un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du premier véhicule 11. Un tel processus comprend par exemple le contrôle de la vitesse courante du premier véhicule 11, via le contrôle d’un ou plusieurs systèmes embarqués tels que le système ACC et le système de changement automatique de voie de circulation.
Dans une première opération, le calculateur mettant en œuvre le processus obtient ou reçoit une information représentative d’une vitesse de consigne pour le système ACC. Cette information est par exemple entrée par un utilisateur, par exemple le conducteur ou la conductrice du premier véhicule 11, via une IHM, par exemple via une interface tactile ou vocale.
Dans une deuxième opération, le premier véhicule 11 détecte la présence d’un deuxième véhicule 12 devant lui dans la première voie de circulation 101 sur laquelle circule également le premier véhicule 11. Cette présence est détectée par un ou plusieurs capteurs embarqués dans le premier véhicule 11.
Les données obtenues de ce ou ces capteurs sont utilisées pour déterminer la vitesse du deuxième véhicule 12. Ces données sont par exemple représentatives de la distance séparant le premier véhicule 11 du deuxième véhicule 12. La vitesse courante du deuxième véhicule 12 est par exemple déterminée à partir de la vitesse courante du premier véhicule 11 (par exemple obtenue d’un odomètre) et de la variation de distance séparant les deux véhicules 11 et 12 au cours du temps.
Lorsque la vitesse du deuxième véhicule 12 est inférieure à la vitesse courante du premier véhicule 11 (qui est par exemple égale à la vitesse de consigne), le système ACC prend en compte la vitesse du deuxième véhicule qui devient la vitesse cible du système ACC. Cela permet au système ACC de contrôler la vitesse du premier véhicule 11 pour diminuer cette vitesse, le calcul de la vitesse à imprimer au premier véhicule 11 étant alors fonction de la vitesse cible pour éviter que le premier véhicule 11 ne se rapproche trop du deuxième véhicule 12 et entre en collision avec le deuxième véhicule 12.
La vitesse courante est par exemple contrôlée en fonction de la vitesse cible par le système ACC de manière à respecter une distance inter-véhicules (dite DIV) ou un temps inter-véhicules (dit TIV) paramétré dans le système ACC (par exemple choisi par le conducteur ou paramétré par défaut).
Dans le cas d’une transition non-retardable 211, la transition est tirée lorsque la valeur du compteur incrément est égale à la valeur de temporisation associée à la transition.
Dans le cas d’une transition retardable 221, celle-ci est obligatoirement tirée lorsque la valeur du compteur incrément est au moins égale à la valeur de temporisation associée à ladite transition.
Une mise en œuvre particulière de l’invention pourrait consister à considérer que toutes les transitions sont retardables. Toutefois la complexité calculatoire de l’étape d’exploration 12, exposé ci-dessous, serait alors très importante.
Par conséquent, dans le présent mode de réalisation de l’invention on met en œuvre une heuristique selon laquelle les transitions retardables sont les transitions pour lesquelles la taille des signaux d’entrée est inférieure à la taille des signaux de sortie.
Par exemple, lorsqu’il existe un signal sur 16 bits en amont et deux signaux sur 4 bits en aval (4+4=8 < 16), la transition n’est pas retardable.
Le réseau de Petri est de plus associé à un événement de réinitialisation, appelé reset , remettant à zéro le compteur incrémental lorsqu’il est déclenché.
Le reset peut être déclenché dans un intervalle de temps I = [ , ] prédéterminé.
L’intervalle de reset est déterminé par une heuristique fonction de la fréquence cible f de fonctionnement : la borne haute de l’intervalle ne peut excéder 1/f et la borne basse est déterminée par une heuristique à 1/(2f).
Ceci permet de limiter la complexité calculatoire lors de l’étape d’exploration 12.
Lorsque le reset est déclenché, il fixe la position des registres d’un étage à la fois.
Le procédé 1 met alors en œuvre une étape d’exploration 12 visant à déterminer la meilleure combinaison d’instants de déclenchement du reset et d’instants de tirage des transitions retardables, de sorte à obtenir une position optimisée des registres du pipeline cible.
La représente une branche d’une exploration selon l’invention, dans chaque encadré les états principaux du réseau de Petri sont indiqués, les flèches représentant soit la durée écoulée avant que l’état suivant soit obtenu après avoir tiré les transitions tirables, soit un événement survenu tel qu’un reset .
Dans la , les indications v(x) indiquent la valeur d’horloge de la transition x, appelée valuation (ou évaluation).
v(reset) correspond quant à lui à la valeur de compteur depuis l’initialisation ou le dernier reset.
L’étape d’exploration 12 calcule une fonction coût pour chaque exécution du réseau de Petri.
La fonction coût Ω(ρ) est la somme des coûts de marquage ω(M) cumulé des états après chaque transition reset sur l’exécution, en commençant par le coût du marquage initial.
Un autre but de l’invention est de minimiser le temps de calcul pour déterminer ces emplacements.
L’invention a encore pour but la détermination d’un nombre minimum d’emplacements permettant de couvrir l’ensemble de la trajectoire.
On atteint au moins l’un des objectifs précités avec un procédé pour déterminer des positions optimisées d’au moins un objet doté d’un champ de vision pour le suivi d’une trajectoire dans un environnement simulé comprenant des obstacles, le champ de vision comprenant une source, une portée et un angle d’ouverture.
Selon l’invention, le procédé est mis en œuvre par un ordinateur et comprend les étapes suivantes :
b) pour chaque position candidate, construction d’un champ de vision local placé à cette position candidate et orienté suivant les étapes suivantes :
b1) définition de deux vecteurs positionnés à la position candidate et orientés vers un premier point d’un segment de la trajectoire principale, ce premier point étant à la portée de l’objet lorsque l’objet est placé à la position candidate,
b2) balayage point par point du segment ; à chaque nouveau point balayé du segment, les vecteurs pointent vers deux points balayés les plus écartés vis-à-vis de la position candidate,
b3) fin de balayage lorsqu’un nouveau point balayé est considéré non valide ; un point balayé étant considéré non valide lorsque ce point balayé se trouve hors de portée ou l’angle formé par les deux vecteurs est supérieur à l’angle d’ouverture du champ de vision ou un obstacle se trouve dans le triangle formé par la position candidate, le précédent point balayé et le nouveau point balayé; le champ de vision local étant défini par la portée du champ de vision et un angle d’ouverture formé par les deux vecteurs pour le dernier point balayé valide,
d) construction globale des positions optimisées en réalisant les étapes suivantes :
d1) à partir d’une extrémité de la trajectoire principale, détermination d’une position candidate ayant le score le plus élevé parmi un ensemble de positions candidates ayant un champ de vision local couvrant ledit point de départ ; le champ de vision local de la position candidate ainsi déterminée couvrant un segment de la trajectoire principale,
d2) application successive de l’étape précédente sur le reste de la trajectoire principale jusqu’à ce qu’un champ de vision local couvre une autre extrémité de la trajectoire principale,
d3) sauvegarde de l’ensemble des positions candidates ainsi déterminées comme étant les positions optimisées pour le placement dudit objet.
Le procédé selon l’invention permet, pour des positions candidates, d’orienter des champs de vision locaux de façon efficace. La construction globale permet de retenir un minimum de position pour couvrir l’ensemble de la trajectoire. De ce fait, un mobile se déplaçant le long de la trajectoire principale peut totalement être suivi depuis les positions optimisées. Selon l’invention, il est prévu d’avoir plusieurs objets, chacun disposé à une position optimisée, ou bien d’avoir au moins un objet apte à se déplacer sur plusieurs positions optimisées en fonction du déplacement dudit mobile sur la trajectoire.
Le champ de vision peut être formalisé sous la forme d’un secteur circulaire, c’est-à-dire un secteur de disque défini par un angle d’ouverture et un rayon égal à la portée de l’objet.
commander la connexion entre la batterie haute tension et le réseau haute tension par fermeture du relais ;
commander la mesure de l’écart entre la tension de la batterie haute tension et la tension du réseau haute tension lorsque la batterie haute tension et le réseau haute tension sont connectés et que le courant de la batterie haute tension est nul ; et
établir une consigne de précharge corrigée en fonction de l’écart mesuré entre les tensions de la batterie haute tension et du réseau haute tension pour une prochaine connexion.
Selon un mode de réalisation, un ou plusieurs consommateurs d’énergie de la batterie haute tension peuvent être connectés au réseau haute tension, le dispositif de commande étant configuré pour mesurer l’écart de tension entre la batterie haute tension et le réseau haute tension, lorsque la batterie haute tension et le réseau haute tension sont connectés, avant que les consommateurs consomment de l’énergie de la batterie haute tension.
Selon un autre mode de réalisation, un ou plusieurs consommateurs d’énergie de la batterie haute tension peuvent être connectés au réseau haute tension, le dispositif de commande étant configuré pour mesurer l’écart de tension entre la batterie haute tension et le réseau haute tension, lorsque la batterie haute tension et le réseau haute tension sont connectés, après que les consommateurs aient terminé de consommer de l’énergie de la batterie haute tension, avant de déconnecter la batterie haute tension du réseau haute tension.
Avantageusement, le groupe motopropulseur peut comprendre un capteur de tension de la batterie haute tension, un capteur de tension du réseau haute tension, et un système de cartographie en température desdits capteurs de tension, le dispositif de commande étant configuré pour effectuer une cartographie en température desdits capteurs de tension et établir la consigne de précharge corrigée en fonction des températures relevées par cartographie.
Selon un autre mode de réalisation, le groupe motopropulseur comprend un capteur de tension de la batterie haute tension, un capteur de tension du réseau haute tension, et un système de cartographie en tension mesurée d’un desdits capteurs de tension, le dispositif de commande étant configuré pour effectuer une cartographie en tension mesurée dudit capteur de tension et établir la consigne de précharge corrigée en fonction des tensions mesurées relevées par cartographie.
L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant un groupe motopropulseur comme décrit précédemment.
est une représentation schématique du circuit électrique d’un groupe motopropulseur de véhicule électrique ou hybride selon un mode de réalisation de l’invention.
Dans ce qui va suivre, l’expression « au moins un » utilisée dans la présente description est équivalente à l’expression « un ou plusieurs ».
La illustre schématiquement un circuit électrique 1 d’un groupe motopropulseur de véhicule électrique ou hybride.
Dans l’exemple illustré, le véhicule est un véhicule automobile.
Selon un autre mode de réalisation, on pourra prévoir que le véhicule ne soit pas un véhicule automobile, par exemple un train ou un bateau.
Le groupe motopropulseur illustré est équipé d’une batterie haute tension 2 et d’un réseau haute tension 3. Des consommateurs haute tension 4 sont connectés au réseau haute tension 3 de sorte qu’ils sont aptes à consommer l’énergie de la batterie haute tension 2 lorsque la batterie haute tension 2 et le réseau haute tension 3 sont connectés.
Les consommateurs 4 sont, par exemple, des moteurs électriques ou hybrides assurant la motricité du véhicule automobile ou la climatisation de l’habitacle.
En effet, il lui suffit de passer la table convertible 1 en position fermée pour cela. A l’inverse, il n’a qu’à soulever les plateaux supérieurs 3,5 pour obtenir les espaces de rangement.
Dans la position ouverte, on peut prévoir que les deux plateaux supérieurs 3,5 soient sensiblement orthogonaux au plateau inférieur 9 et à l’élément central 7.
On les maintien ainsi plus facilement, et surtout on offre une surface de travail plus ergonomique et plus esthétique visuellement grâce au plateau supérieur 3,5 relevé, qui fournit à la fois un élément de séparation entre les deux bureaux, phonique et visuelle, et permet d’offrir un éventuel support pour les éléments de travail de l’utilisateur (poste de travail, post-its, affichage de plannings…).Par exemple, au moins l’un des deux plateaux supérieurs 3,5 est adapté pour maintenir au moins un écran d’ordinateur sensiblement verticalement.
La surface ainsi formée permet notamment de placer deux écrans d’ordinateurs de vingt-deux pouces de diagonale.
Deux supports standard de type « VESA » peuvent être fixés aux deux plateaux supérieurs 3,5.
Comme illustré plus particulièrement par les Figures 5 et 6, les longerons 10,14 comprennent par exemple, pour chaque compartiment 11, deux longerons latéraux 10 s’étendant sur deux bords latéraux opposés du plateau inférieur 9 et un longeron principal 14 s’étendant sous l’élément central 7.
Les longerons 10,14 permettent la surélévation des plateaux supérieurs 3,5, pour permettre aussi leur rotation, et, dans la position fermée, leur maintien plan et affleurant à l’élément central 7.
On peut prévoir un longeron secondaire 36,39 pour chaque compartiment 11.
Dans la position fermée de la table 1, chaque longeron secondaire 36,39 est parallèle au longeron principal 14 dudit compartiment 11, et placé entre les deux longerons latéraux 10 dudit compartiment 11.
Chaque longeron secondaire 36,39 permet de fermer complètement le compartiment 11.
Dans ce mode de réalisation, chaque longeron secondaire 39 est par exemple maintenu en position fermée, dans laquelle il est remonté contre les longerons latéraux, par des aimants opposés travaillant en coopération.
Dans un mode de réalisation illustré en , chaque longeron secondaire 39 est placé en liaison pivot grâce à des charnières 45 sur le plateau inférieur 9, ce qui permet de le transformer soit en extension transverse et horizontale d’un plateau inférieur 9, soit de permettre la fermeture du compartiment 11.
Ces charnières 45 sont préférentiellement en laiton, compte-tenu du poids qu’elles doivent supporter.
On peut prévoir en outre des bandes de cuir 46 entre le plateau inférieur 9 et les longerons secondaires 39 pour les maintenir, en faciliter la rotation et/ou diminuer le bruit lors des rotations.
Il peut comporter une échancrure centrale 48 permettant de faciliter la prise du plateau supérieur 3,5 par le dessous pour passer en position ouverte depuis la position fermée.
En l’absence de longeron secondaire 36,39, l’échancrure centrale 48 permettant de faciliter la prise du plateau supérieur 3,5 par le dessous pour passer en position ouverte depuis la position fermée peut être positionnée directement sur un plateau supérieur 3,5 notamment en son centre.
Dans la première phase de pétrissage, la pâte en cours d’élaboration est soumise à une pression comprise entre 1 et 3 bars, par exemple 1,5 bar, en présence d’air ou de gaz tels que CO2, N2 ou 02, seuls ou en mélange. Au cours de cette première phase de pétrissage, de l’air (ou gaz) est incorporé à la pâte, formant des bulles, et la densité de la pâte diminue.
Dans la deuxième phase de pétrissage, la pâte est soumise à une pression comprise entre 0 et 1 bar, par exemple 0,3 bar. La pâte se dilate, ce qui entraîne l’expansion des gaz contenus dans la pâte. La structure de la pâte se modifie en raison de l’action de cisaillement assurée par le pétrissage. Les bulles formées au cours de la première phase de pétrissage sont divisées par le pétrissage. Elles deviennent des cellules plus petites et plus nombreuses. Le maillage du réseau de gluten devient plus fin et dense. La structure de la pâte devient fine et très homogène. Elle correspond à la structure souhaitée pour les pains de mie.
Dans la troisième phase de pétrissage, la pâte est soumise à une pression comprise entre 1 et 3 bars, par exemple 1,5 bar en présence d’air ou de gaz tels que CO2, N2 ou O2, seuls ou en mélange. Il en résulte un mouvement des cellules et/ou leur expansion dans la pâte en fonction des gradients de pression. Les cellules peuvent se rejoindre et fusionner, formant des vacuoles plus grosses, de taille hétérogène, typiques des produits artisanaux. La structure ainsi obtenue est à la fois hétérogène et résistante. La pâte est totalement développée et relâchée, ne nécessitant pas de temps de repos prolongé pour être travaillée.
La durée totale de pétrissage est comprise entre 1 et 4 mn, et de préférence inférieure à 2 mn. Chacune des trois phases de pétrissage a une durée comprise entre 20 et 40 s, de préférence.
Les étapes suivantes du procédé ont pour but de maintenir cette structure jusqu’à la formation de la pâte à pizza étalée, et sa conservation jusqu’à utilisation par le consommateur.
L’extrusion de la pâte est assurée de manière classique, comme la division de la pâte en pâtons de poids désiré.
Le boulage est assuré de préférence en deux étapes successives de serrage faible pour former des boules dont les tensions sont uniformément réparties avec l’application de pression faible.
Le façonnage est réalisé de préférence à l’aide d’une presse, qui permet de donner sa forme à la pâte et de la figer à cru, sans usage de température négative en °C.
Le laminage et la découpe à la forme souhaitée sont assurés de manière classique.
Le conditionnement est assuré sous film barrière au dioxygène, sous atmosphère modifiée.
Les étapes de manipulation de la pâte après pétrissage sont avantageusement accompagnées de l’emploi d’auxiliaires technologiques tels que farine, semoule, ou huile afin de faciliter le traitement mécanique en aidant la pâte à glisser sur les surfaces métalliques, et éviter qu’elle y colle.
Le procédé de préparation d’une pâte à pizza fraîche pour utilisation différée assure l’obtention d’une pâte de qualité organoleptique artisanale. La structure de cette pâte se caractérise par un alvéolage hétérogène, comprenant à la fois de nombreuses fines bulles et des alvéoles de tailles variées, formant un ensemble stable et souple. Cette structure de pâte après cuisson, donne une texture à la fois moelleuse et croustillante, ainsi qu’une sensation de fraîcheur.
Le procédé de préparation selon l’invention se caractérise notamment par l’absence de congélation de la pâte, qui est conservée fraîche, à température de réfrigération comprise entre 0 et 8°C pendant sa durée de vie d’au moins 30 jours, tout en offrant les qualités organoleptiques d’un produit frais de qualité artisanale.
Filtre pour article à fumer ou vapoter comprenant un matériau bicouche L'invention a pour objet un matériau bicouche biodégradable, et comprenant un substrat en papier et un substrat susceptible d'être obtenu par voie aérodynamique ou par voie sèche. Ce matériau bicouche peut être utilisé en tant que filtre pour article à fumer ou vapoter.
Un filtre pour article à fumer ou vapoter présente une forme cylindrique circulaire droite et comprend généralement une enveloppe extérieure en papier de gainage et un substrat positionné dans l'enveloppe extérieure. Le filtre pour article à fumer ou vapoter, grâce au substrat, permet d'éviter à l'utilisateur d’aspirer des particules de tabac et permet de retenir des substances particulaires dangereuses contenues dans la fumée ou l’aérosol comme les goudrons.