INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, l’invention concerne une dispersion comprenant une phase grasse sous forme de gouttes dispersée dans une phase aqueuse continue, de préférence sous forme de gel, la phase dispersée et la phase continue étant non miscibles entre elles à température ambiante et pression atmosphérique, dans laquelle les gouttes comprennent au moins une écorce et des pigments, ladite écorce étant formée d’au moins un polymère anionique comprenant au moins une fonction acide carboxylique et d’au moins un polymère cationique comprenant au moins deux fonctions amines, caractérisée en ce que la quantité de fonctions amines apportées par le polymère cationique, dans la phase grasse, est comprise entre 10,8 µmol et 32,4 µmol par gramme de phase grasse.
Comme il ressort des exemples ci-après, les inventeurs ont observé qu’une dispersion selon l’invention est avantageuse en termes de sphéricité et de résistance mécanique des gouttes de phase grasse dispersée.
Cette observation est d’autant plus surprenante et inattendue que WO2017046299 enseigne au contraire que la résistance mécanique des gouttes d’une dispersion macroscopique est améliorée en présence de teneurs faibles en polymère(s) cationique(s) par rapport au poids de la phase grasse dispersée. Cet enseignement découle des quantités optimales identifiée en fonctions amines apportées par le polymère cationique dans la phase grasse dispersée, à savoir inférieure à 10,5 µmol par gramme de phase grasse dispersée, et de préférence comprise entre 0,8 µmol et 2 µmol par gramme de phase grasse dispersée.
Qui plus est, les inventeurs ont observé que ces avantages ne sont pas préjudiciables aux qualités de la dispersion selon l’invention qui conserve en effet ses propriétés en termes de tenue dans le temps, de couvrance des imperfections colorielles et/ou des imperfections de reliefs sans pour autant les marquer combinée à une sensation de légèreté, de fraicheur et d’hydratation à l’application et donc sans ressenti gras et/ou collant ou encore de frein à l’application. Une dispersion selon l’invention demeure donc dotée d’une teinte inédite à l’application et d’un résultat maquillage progressif ou évolutif.
Par « teinte inédite / améliorée », on entend désigner une dispersion selon l’invention qui, à l’application sur une matière kératinique, en particulier la peau, et à nature et teneur en pigment(s) équivalents, forme un film sur ladite matière kératinique doté d’une teinte plus foncée qu’une composition de fond de teint classique, notamment sous forme d’émulsion.
Par « résultat maquillage progressif ou évolutif », on entend désigner une dispersion selon l’invention qui, à l’application sur une matière kératinique, en particulier la peau, forme un film doté d’une coloration pas ou peu intense, cette intensité augmentant progressivement sur une courte période de temps, c’est-à-dire une période de temps supérieure à 15 secondes, de préférence supérieure à 30 secondes, et inférieure à 120 secondes, voire inférieure 90 secondes et en particulier à inférieure 60 secondes.
En définitive, les propriétés maquillage inédites d’une dispersion selon l’invention par rapport à celles observées avec une dispersion selon WO2019053236 demeurent.
La dispersion de l’invention présente l’avantage d’être stable, notamment au cours du temps et pendant le transport. Par « stable », on entend désigner, au sens de la présente invention, l’absence de crémage ou de sédimentation des gouttes de phase grasse dispersée dans la phase continue, l’absence d’opacification de la phase continue aqueuse, l’absence d’agrégation des gouttes entre elles, et notamment l’absence de coalescence ou de mûrissement d’Oswald des gouttes entre elles, l’absence de fuite de matières de la phase grasse dispersée vers la phase continue, ou inversement, et l’absence de diffusion et/ou de sédimentation des pigments de la phase grasse.
Ainsi, la zone de contact C entre le bord de la lame 23 et la ou les pièces 21 est de faible étendue, et notamment sensiblement ponctuel, lorsque les pièces 21 sont agencées parallèlement aux bords du plateau 13.
Cela permet de réduire les contraintes mécaniques exercées par les pièces 21 sur la lame 23 et de faciliter son déplacement.
Avantageusement, l’angle α entre la direction d’étendue E de la lame 23 et la direction de raclage X est compris entre 85° et 89°. Une telle valeur d’angle permet d’avoir les avantages précités liés à une lame inclinée par rapport à la direction de raclage X, tout en réduisant l’encombrement de la lame 23 selon la direction de raclage X.
Selon un deuxième mode de réalisation, représenté sur la , la lame 23 comprend deux segments 27 rectilignes successifs agencés en chevron, chaque segment 27 s’étendant selon une direction d’étendue respective E, E’ formant un angle α non droit avec la direction de raclage X.
Les directions d’étendue E, E’ des segments 27 forment notamment des angles α respectifs avec la direction de raclage X de même amplitude et orientés dans des sens opposés l’un à l’autre.
L’utilisation d’une lame 23 en chevron permet de réduire encore l’encombrement de la lame 23 selon la direction de raclage X.
La lame 23 peut présenter trois tels segments 27, ou plus, et présenter un profil en dents de scie.
De manière plus générale, la lame 23 comprend au moins une section s’étendant selon une direction d’étendue E formant un angle non-droit avec la direction de raclage X. Ladite section peut être rectiligne ou courbe, avec une tangente locale formant un angle non-droit avec la direction de raclage X.
La lame 23 peut par exemple présenter un profil sinusoïdal, ou bien encore parabolique ou hyperbolique.
Les dispositifs 1 selon l’invention sont particulièrement avantageux lorsqu’ils sont mis en œuvre pour fabriquer simultanément une pluralité de pièces 21 agencées alignées sur le plateau 13, avec des bords latéraux 29 desdites pièces 21 perpendiculaires à la direction de raclage X, comme représenté sur la .
Un tel agencement des pièces 21 est celui offrant la meilleure compacité sur le plateau 13, ce qui permet d’optimiser la cadence de fabrication en fabriquant un grand nombre de pièces simultanément.
L’angle α formé entre la direction d’étendue E de la lame 23 et la direction de raclage X permet de réduire la taille de la zone de contact C entre le bord 25 de la lame 23 et les pièces 21, réduisant ainsi les contraintes mécaniques lors du déplacement du racleur 17.
Système d’usinage ajustable comprenant un fourreau mobile Domaine de l’invention La présente invention concerne un système d’usinage ajustable comprenant un fourreau mobile. L’invention concerne en particulier l’agencement des éléments internes au fourreau pour le positionnement et la mise en mouvement d’un outil de découpe par tournage.
Art antérieur Il est connu d’utiliser un système d’usinage ajustable comprenant un outil de découpe pour réaliser des opérations de tournage sur des pièces fixes ne pouvant être mises en rotation.
Il s’agit de tout composant comprenant des logements préexistants de forme cylindrique à usiner. L’usinage est une opération de reprise. Cela concerne par exemple des sièges de soupapes sur culasses ou des ouvertures de corps de vannes.
Le système d’usinage ajustable comprend un outil de découpe monté sur une broche tournante. La broche est installée dans un fourreau qui est lui-même monté sur un support.
De préférence, le(s)dit(s) sel(s) de phosphate de potassium ou phosphate de césium est (sont) choisi (s) parmi le phosphate de potassium (tri potassique) (PO 4 3- , 3K + ), KH 2 PO 4 , CsH 2 PO 4 sous leur forme hydratée ou non.
De préférence, au moins un adjuvant organique est également mélangé au cours de l'étape a).
Ledit adjuvant organique peut également être choisi parmi tous les additifs connus de l'Homme du métier.
Dans le cas où au moins un adjuvant organique est ajouté dans l’étape a), ledit adjuvant organique est avantageusement choisi parmi les dérivés de cellulose, les polyéthylène glycols, les acides aliphatiques mono-carboxyliques, les composés aromatiques alkylés, les sels d'acide sulphonique, les acides gras, la polyvinyl pyrrolidone, l’alcool polyvinylique, la méthylcellulose, les polyacrylates, les polymétacrylates, le polyisobutène, le polytétrahydrofurane, l'amidon, les polymères de type polysaccharide (comme la gomme de xanthane), le scléroglucane, les dérivés de type cellulose hydroxyéthylée, la carboxyméthylcellulose, les lignosulfonates et les dérivés de galactomannane, pris seul ou en mélange.
De manière préférée, ledit adjuvant organique peut être mélangé sous forme de poudre ou en solution dans ledit solvant.
Ledit solvant est avantageusement choisi parmi l'eau, l'éthanol, les alcools et les amines. De préférence, ledit solvant est l'eau.
Dans le cadre de l'invention, il est tout à fait envisageable de procéder à des mélanges de plusieurs poudres de silice différentes et/ou de sols de silice différents et/ou de poudres de phosphate de potassium ou de césium différentes.
L'ordre dans lequel le mélange des poudres d'au moins les sources de silice, d'au moins une poudre de sel de phosphate de potassium et/ou de césium et éventuellement d'au moins un adjuvant organique dans le cas où ceux-ci sont mélangés sous forme de poudres, avec au moins un solvant est réalisé est indifférent.
Le mélange desdites poudres et dudit solvant peut avantageusement être réalisé en une seule fois.
Les ajouts de poudres et de solvant peuvent également avantageusement être alternés.
Le(s)dit(s) sel(s) de phosphate de potassium et/ou phosphate de césium mises en œuvre dans l’étape a) se présentent avantageusement sous forme de poudres.
De préférence, le(s)dit(s) sel(s) de phosphate de potassium et/ou de césium dans le cas où ceux-ci sont mélangés sous forme de poudres, peuvent avantageusement être broyés et tamisés à une taille de particules inférieure à 100 µm.
De préférence, la source de silice précipitée ou gel de silice utilisée dans l’étape a) présente une taille de grain inférieure à 10 µm, et de façon préférée inférieure à 5 µm, de manière encore préférée inférieure à 1µm.
Dans un mode de réalisation particulièrement préféré, l’utilisation d’une source de silice précipitée ou gel de silice présentant une taille de grain réduite et de préférence inférieure à 10 µm, de façon préférée inférieure à 5 µm, de manière encore préférée inférieure à 1µm, associée à l’utilisation d’une poudre d'au moins un sel de phosphate de potassium et/ou de césium broyés et tamisés à une taille de grains inférieure à 100 µm, permet une amélioration significative de la résistance mécanique des matériaux obtenus selon l’invention.
De préférence, lesdites poudres d'au moins une silice, d'au moins un sel de phosphate de potassium et/ou de césium et éventuellement d'au moins un adjuvant organique, dans le cas où ceux-ci sont mélangés sous forme de poudres, sont d'abord pré-mélangées, à sec, avant l'introduction du solvant.
Lesdites poudres pré-mélangées sont ensuite avantageusement mises en contact avec ledit solvant. Dans un autre mode de réalisation, au moins lesdites sources de silice et au moins ledit adjuvant organique peuvent préalablement être en solution ou suspension dans ledit solvant quand ledit solvant est mis en contact avec les poudres de phosphate de potassium et/ou de césium. La mise en contact avec ledit solvant conduit à l'obtention d'un mélange qui est ensuite malaxé.
Le corps 3 peut quant à lui être assimilé à un cylindre de frein de service et/ou de frein de parking.
Le corps 3 est réalisé en alliage léger, par exemple à partir d’aluminium et/ou de magnésium.
En variante, le corps peut être réalisé en alliage léger et en composite ou seulement en composite, par exemple à partir de carbone, fibre de carbone, polymère etc.
Le mécanisme d’actionnement logé dans le corps 3, sous l’effet de l’actionneur 4, est configuré pour agir sur le porte-sabot 5 au moins lorsque le système de freinage ferroviaire 1 est dans une configuration de freinage pour freiner le véhicule ferroviaire.
En particulier, le porte-sabot 5 est déplacé de sorte que le ou les sabots 6 viennent en appui contre une roue du véhicule en vue de freiner ce dernier.
Le système de freinage ferroviaire 1 est pourvu ici de deux bras d’attache 7 formés d’une seule pièce avec le corps 3, en saillie d’une face externe 9 du corps 3.
Les bras d’attache 7 s’étendent depuis une paroi avant 10 du corps 3.
Le porte-sabot 5 est assujetti mécaniquement sur les bras d’attache 7.
Le système de freinage ferroviaire 1 comporte en outre deux biellettes 8 configurées pour absorber et transmettre les efforts liés au freinage depuis le porte-sabot 5 vers le reste du système de freinage ferroviaire 1.
Chaque biellette 8 est assujettie mécaniquement par une première extrémité 11 à un bras d’attache 7 respectif et par une deuxième extrémité 12, opposé à la première extrémité 11, au porte-sabot 5.
Les détails de fixation des biellettes 8 sur les bras 7 et sur le porte-sabot 5 seront donnés ci-après en référence aux figures 7 à 10 et 11.
Le support 2 du véhicule ferroviaire est réalisé à partir d’acier et/ou de fonte.
Le support 2 comporte ici une première plaque 13, une deuxième plaque 14 et des bras de renfort 15 interposés entre la première plaque 13 et la deuxième plaque 14.
Le système de freinage ferroviaire 1 comporte en outre une interface de fixation 20 qui est interposée entre le corps 3 et le support 2.
L’interface de fixation 20 est réalisée à partir d’acier et/ou de fonte, comme le support 2.
Le support 2 est donc assujetti mécaniquement au corps 3, par sa première plaque 13 et par l’intermédiaire de l’interface de fixation 20.
Il faut noter que le premier seuil, le second seuil, la première durée et la seconde durée peuvent être ajustés sur la base de la véritable performance du véhicule électrique et des demandes d’un utilisateur, et ne sont pas limités à celles utilisées dans le mode de réalisation mentionné ci-dessus. Dans certains modes de réalisation, le second capteur 42 peut être utilisé pour surveiller une vitesse de roue de la roue arrière 22. Dans d’autres modes de réalisation, d’autres types de capteurs peuvent être utilisés pour surveiller d’autres conditions de véhicule, afin de déterminer une première condition pour que l’unité de commande 5 force la communication du mécanisme de changement de vitesse 3 dans le premier état de vitesse, et une seconde condition pour que l’unité de commande 5 force la commutation du mécanisme de changement de vitesse 3 dans le second état de vitesse pour ramener le véhicule électrique à l’état d'entraînement normal. En d’autres termes, une opération pour protéger le moteur électrique 1 contre le fait d’atteindre une vitesse de rotation trop importante peut être établie sur la base de différentes exigences, obtenant ainsi une bonne flexibilité de conception. En outre, le mode de réalisation mentionné ci-dessus n’est pas uniquement adapté pour une condition dans laquelle le véhicule électrique est entraîné en descente ou est traîné, mais peut être réalisé lorsque l’unité de batterie 62 est complètement chargée ou lorsque l’alimentation d’énergie électrique à la MCU 63 est interrompue.
En résumé, l’unité de commande 5 du mode de réalisation commute le mécanisme de changement de vitesse 3 dans le premier état de vitesse lorsque la vitesse de rotation du moteur électrique 1 a dépassé le premier seuil sur plus de la première durée, de sorte que, par le biais de l’embrayage unidirectionnel 34, le moteur électrique 1 peut entraîner la rotation de la roue arrière 22, mais la roue arrière 22 ne peut pas entraîner la rotation du moteur électrique 1, empêchant ainsi la vitesse de rotation du moteur électrique de monter en continu au-delà d’une limite désignée, et protéger la MCU 63 contre le fait de griller à cause d’une force contre-électromotrice trop élevée du moteur électrique 1.
Dans la description ci-dessus, à des fins d’explication, de nombreux détails spécifiques ont été présentés afin de fournir une compréhension approfondie du (des) mode(s) de réalisation. Cependant, il ressortira clairement pour l’homme du métier, qu’un ou plusieurs autres modes de réalisation peuvent être mis en pratique sans certains de ces détails spécifiques. Il faut noter que la référence, tout au long de cette divulgation à « un mode de réalisation », « un mode de réalisation », un mode de réalisation avec une indication d’un nombre ordinal et ainsi de suite signifie qu’une fonctionnalité particulière, une structure ou une caractéristique peuvent être incluses dans la pratique de la divulgation. Il faut en outre noter que dans la description, différentes fonctionnalités sont parfois regroupées dans un seul mode de réalisation, figure ou leur description afin de simplifier la divulgation et aider à la compréhension de différents aspects de l’invention ; ceci ne signifie pas que chacune de ces fonctionnalités doit être mise en œuvre en présence de toutes les autres fonctionnalités. En d’autres termes, dans l’un quelconque des modes de réalisation décrits, lorsque la mise en œuvre d’une ou de plusieurs fonctionnalités ou détails spécifiques n’affecte pas la mise en œuvre d’une autre ou d’autres fonctionnalités ou détails spécifiques, lesdites une ou plusieurs fonctionnalités peuvent être individualisées et mises en pratique seules sans ladite (lesdites) autre(s) fonctionnalité(s) ou détails spécifiques. Il faut en outre noter qu’une ou plusieurs fonctionnalités ou détails spécifiques d’un mode de réalisation peuvent être mis en pratique conjointement avec une ou plusieurs fonctionnalités ou détails spécifiques d’un autre mode de réalisation, lorsque cela est approprié, dans la mise en œuvre de la divulgation.
PROCEDE DE SURVEILLANCE THERMIQUE DES MODULES DE BATTERIE Un aspect de l’invention se rapporte à un procédé de surveillance thermique des modules de batterie de traction d’un véhicule. Un autre aspect de l’invention porte sur un véhicule, notamment automobile, construit et agencé pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention.
L’invention se situe dans le domaine de la surveillance thermique des modules d’une batterie de traction, notamment d’une batterie de traction de véhicule.
Les véhicules électriques ou hybrides rechargeables sont équipés de batterie de traction. Une telle batterie de traction est adaptée pour fournir une puissance électrique à une machine électrique de traction du véhicule et est adaptée pour être rechargée via la réception d’une puissance électrique au travers d’un convertisseur, d’une borne de recharge ou encore d’une machine électrique de traction lors d’un freinage récupératif.
La température d’une telle batterie de traction augmente usuellement en fonction de la sollicitation de celle-ci en charge ou décharge. Lorsque la sollicitation est trop importante, il peut se produire un emballement thermique d’un des modules que comporte la batterie. Un tel emballement thermique se propage ensuite aux autres modules adjacents.
On connaît par exemple du document FR-B1-3093028 un procédé de gestion d’un circuit de climatisation relié à un circuit de refroidissement d’une batterie. Selon ce procédé, lorsque la température d’une batterie de traction dépasse un seuil de température, un circuit de refroidissement rentre dans son plein potentiel de fonctionnement pour refroidir au maximum la batterie de traction du véhicule, jusqu’à un seuil de température en dessous duquel le circuit de refroidissement reprend son fonctionnement normal.
Il convient toutefois de noter qu’une température de la batterie de traction peut parfois être acceptable alors même que la température d’un des modules de la batterie de traction est trop élevée. Dans une telle situation, le circuit de refroidissement conserve son fonctionnement normal et ne permet pas de refroidir efficacement le module spécifique qui est en surchauffe. Ce module en surchauffe est ainsi non suffisamment refroidit et risque de s’embraser pour ensuite entraîner un embrassement des modules adjacents.
Le but de l’invention est de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un procédé de surveillance thermique des modules de batterie de traction d’un véhicule permettant de supprimer tout risque d’emballement thermique de la batterie de traction.
Dans ce contexte, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un procédé de surveillance thermique des modules d’une batterie de traction d’un véhicule comportant les étapes, exécutées par des moyens de contrôle du véhicule, de : déterminer une température de chacun des modules, dans une première situation de dysfonctionnement dans laquelle la température d’au moins un des modules est au-delà d’un seuil de température maximale sur une première période de temps prédéterminée, le procédé comporte les étapes de : afficher un voyant sur une console du véhicule, limiter ou interdire une charge et une décharge de la batterie de traction.
Grâce à l’invention, il est possible de détecter la température de chacun des modules d’une batterie de traction. Lorsque la température d’un des modules est trop élevée, la performance de la batterie, et par voie de conséquence des modules, est diminuée de sorte que la température de chacun des modules soit diminuée. Ainsi, ce procédé permet de pallier tout risque de dégradation thermique des modules de la batterie de traction et permet d’éviter tout risque d’emballement thermique de la batterie de traction qui serait dû à un module défaillant.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, le voyant est un voyant d’arrêt du véhicule, et l’étape de limiter ou interdire la charge et la décharge de la batterie de traction comporte les étapes de : lorsque le véhicule est en mode roulage, interdire une puissance électrique fournie par la batterie de traction à une machine électrique de traction du véhicule, lorsque le véhicule est en mode freinage récupératif, interdire une puissance électrique fournie à la batterie de traction lors d’un freinage récupératif, et lorsque le véhicule est en mode recharge, interdire un courant de charge de la batterie de traction.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, dans une deuxième situation de dysfonctionnement dans laquelle la température du au moins un module est au-delà d’un seuil de température minimale et inférieure au seuil de température maximale sur une deuxième période de temps prédéterminée, le procédé comporte une étape d’afficher un voyant de dysfonctionnement. Ce voyant de dysfonctionnement reflète que la température d’au moins un des modules est au-delà du seuil de température minimale.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, le procédé comporte une étape d’éteindre le voyant de dysfonctionnement : lorsque la température de chacun des modules est inférieure à un premier seuil de température retour inférieur ou égal au seuil de température minimale, ou lorsque la température de chacun des modules est inférieure au premier seuil de température retour sur une troisième période de temps prédéterminée.
Pour répondre à ces nouvelles normes ou ces nouvelles règles, une solution employée consiste à écarter la sortie d’eau du robinet du niveau maximum de l’eau dans le réservoir.
En d’autres termes, lorsque le réservoir est plein, une réserve d’air minimal est créée sous le point le plus bas de l’orifice de sortie du robinet.
A titre d’exemple, cette réserve d’air mesurée en hauteur peut être de l’ordre de 20 à 30mm.
Ainsi, en fonction des différentes tailles de réservoirs disponibles sur le marché, différentes tailles de robinets doivent être fabriqués pour correspondre à l’ensemble des réservoirs disponibles.
Cela implique une multitude de robinets à fabriquer, ce qui présente un coût pour le fabricant qui est alors répercuté sur l’acheteur final.
De plus, cela engendre un choix trop important pour les utilisateurs qui peuvent alors se perdre et acheter un robinet ne correspondant pas au modèle de réservoir qu’ils possèdent. En cas d’erreur de robinet, l’eau du réservoir peut alors être aspirée lors d’un siphonage et présenter un risque sanitaire en cas de réinjection dans les canalisations du bâtiment.
Par ailleurs, d’autres normes et/ou règles doivent être respectées par les robinets pour être mis sur le marché.