INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La buse d’injection 18 est orientée en direction de l’élément chauffant 16, c’est-à-dire que le flux d’air injecté par la buse d’injection 18 présente une composante, selon l’axe longitudinal X, orientée dans le même sens que le sens de circulation de gaz d’échappement dans le boitier 12, depuis l’amont vers l’aval. Le fait que la buse 18 soit orientée pour souffler l’air dans le même sens que le flux de gaz d’échappement permet de réduire l’impact du flux d’air sur la circulation des gaz d’échappement, et ne pas générer de contrepression, ni de contraintes thermomécaniques sur la buse 18. Cela est notamment le cas pour les phases passive de l’éléments chauffant 16, c’est-à-dire lorsque que le moteur est en fonctionnement normal, et cela est d’autant plus vrai pour les phases de pleine charge moteur. Le but ce cette orientation est de minimiser la déviation (masquage) du flux généré par le moteur sur l’élément chauffant 16 ainsi que sur l’organe du purification 14.
La buse d’injection 18 comporte un embout 20 destiné à optimiser la diffusion d’air en direction de l’élément chauffant 16.
L’embout 20, représenté plus en détail sur les figures 2 et 3, comporte une paroi latérale 19 de forme générale de révolution.
L’embout 20 s’étend le long d’un axe A. Dans cet exemple décrit, la paroi latérale 19 présente une forme générale de révolution autour de l’axe A.
L’embout 20 comporte une partie supérieure 20A, destinée à être agencée à l’extérieur du boitier 12, et une partie inférieure 20B, destinée à s’étendre à l’intérieur du boitier 12. Ainsi, l’embout 20 traverse une ouverture 21 ménagée dans la partie d’entrée 12B.
Avantageusement, l’embout 20 comporte une collerette 22 séparant les parties supérieure 20A et inférieure 20B. Cette collerette 22 est destinée à venir en appui contre le bord de l’ouverture 21. La collerette 22 permet d’assurer l’assemblage par soudure de l’embout 20 sur la partie d’entrée 12B en évitant la projection de particules de soudure à l’intérieur du dispositif de purification.
La collerette 22 est de préférence inclinée par rapport à l’axe A, c’est-à-dire qu’elle s’étend dans un plan formant un angle non droit avec l’axe A. L’inclinaison de la collerette 22 impose donc l’orientation de l’embout 20 à l’intérieur du boitier 12, c’est-à-dire l’orientation de la partie inférieure 20B. L’homme du métier concevant l’embout 20 saura aisément choisir l’inclinaison de la collerette 22 en fonction de l’orientation souhaitée pour la partie inférieure 20B.
Plus particulièrement, dans la partie inférieure 20B, la paroi latérale 19 présente une surface intérieure 19A et une surface extérieure 19B. Dans l’exemple décrit, les surfaces intérieure 19A et extérieure 19B sont concentriques, présentant toutes deux une forme générale de révolution définie autour de l’axe A. Toutefois, en variante, seule la surface intérieure 19A présente une forme générale de révolution définie autour de l’axe A, la forme de la surface extérieure 19B étant moins importante pour la diffusion de l’air.
Dans un mode de réalisation préféré, l’embout 20 est orienté vers une partie centrale de l’élément chauffant 16. Par exemple, l’axe A passe par le centre de l’élément chauffant 16.
Par exemple, l’axe A forme, avec l’axe longitudinal X, un angle compris entre 0 et 75°, de préférence entre 5 et 60°, et encore préférentiellement entre 10 et 45°.
(ii) lorsque le rotor est non caréné, sur les extrémités d'aubes du rotor.
0,029 Kgs -1 N -1 K 1/2 ≤ Q ≤ 0,036 Kgs -1 N -1 K 1/2 ; et/ou
Il peut être dans des conditions de croisière : 0,032 Kgs -1 N -1 K 1/2 ≤ Q ≤ 0,036 Kgs -1 N -1 K 1/2 . Il peut être dans des conditions de croisière : 0,033 Kgs -1 N -1 K 1/2 ≤ Q ≤ 0,035 Kgs -1 N -1 K 1/2 .
Le rapport du rayon d'aube de soufflante au niveau de son moyeu au rayon de l'aube de soufflante au niveau de son extrémité peut être inférieur à 0,33.
Dans des conditions de croisière, la poussée spécifique peut être inférieure à 100 Nkg -1 s. La vitesse d'avancement du moteur à turbine à gaz dans les conditions de croisière peut se situer dans la plage allant de Mn 0,75 à Mn 0,85. La vitesse d'avancement du moteur à turbine à gaz dans les conditions de croisière peut être de Mn 0,8. Les conditions de croisière peuvent correspondre à des conditions atmosphériques à une altitude qui est dans la plage allant de 10 500 m à 11 600 m. Les conditions de croisière peuvent correspondre à des conditions atmosphériques à une altitude de 11 000 m. Les conditions de croisière peuvent correspondre à :
un nombre de Mach avant de 0,8 ;
une pression de 23 000 Pa ; et
une température de -55 deg C.
Le moteur à turbine à gaz peut comprendre un réducteur qui reçoit une entrée d'un arbre de cœur et délivre un entraînement à la soufflante de manière à entraîner la soufflante à une vitesse de rotation inférieure à celle de l'arbre de cœur.
Selon un autre aspect, la présente invention porte sur un aéronef comprenant une aile et un moteur à turbine à gaz monté sous l'aile de l'aéronef, le moteur comprenant : un cœur de moteur comprenant une turbine, un compresseur et un arbre de cœur reliant la turbine au compresseur, la turbine comprenant un étage de rotor de plus basse pression, la turbine ayant un diamètre de turbine ; et une soufflante située en amont du cœur de moteur, la soufflante comprenant une pluralité d'aubes de soufflante s'étendant à partir d'un moyeu, une face annulaire de soufflante étant définie au niveau d'un bord d'attaque de la soufflante, dans lequel : un rapport de blocage aval est défini comme le rapport [Math. 40] :
et un débit massique quasi-non-dimensionnel Q est défini comme [Math. 41] :
Cependant ces estimateurs sont biaisés par le talon de bruit. Le problème devant lequel on a buté jusqu’à présent était l’ébasage du spectre afin d’éliminer le biais des estimateurs. On peut bien sûr estimer le bruit dans les raies spectrales où l’on est certain qu’il n’y a que du bruit, puis ébaser le spectre pour éliminer le bruit. Cependant, pour éliminer les pics de bruit (à deux ou trois fois au-dessus de la moyenne), on est contraint d’ébaser à un niveau tel que le gain de l’analyse de Fourier devient faible par rapport à la technique traditionnelle du pulse pair. C’est ce problème de l’ébasage du spectre Doppler qui a fait renoncer jusqu’à présent à l’analyse de Fourier au profit du pulse pair.
L’analyse spectrale croisée permet de surmonter le problème de l’ébasage. Un spectre de puissance croisé ne peut être représenté dans un diagramme tel que celui de la car toutes ses raies spectrales sont à valeurs complexes. On peut néanmoins considérer la méthode des moments pour déterminer les estimateurs suivants :
Où j2=-1
Le grand intérêt de considérer le spectre croisé est qu’il permet d’accéder à des estimateurs non biaisés, car comme souligné précédemment, [pour i =1.. M].
Bien entendu cela ne signifie pas que le bruit soit absent du spectre croisé. Sa variance dans chaque raie spectrale est donnée par :
Autrement dit, la variance du bruit dans la voie HV est la même que celle dans la voie H ou dans la voie V, mais sa valeur moyenne est nulle.
L’application des formules (15), (16) et (17) permettant une estimation non biaisée de , et , on peut identifier dans le spectre les raies qui contiennent le signal, puis alors écarter toutes les raies spectrales contenant du bruit seul pour effectuer un nouveau calcul des moments plus précis.
Sur le spectre croisé, l’identification du signal au sein du spectre complexe peut être réalisée dès que le rapport « puissance du signal » sur « variance du bruit » excède 0 dB dans la raie spectrale concernée.
S’agissant de la mesure de ΦDP, une simple considération géométrique, illustrée par la indique le rapport signal sur bruit requis pour une erreur de phase donnée.
Dans le Figure 3 on représente dans le plan analytique le signal s auquel s’ajoute le bruit b. On voit que lorsque , l’erreur de phase est de 6°. En termes de rapport signal sur bruit où l’on raisonne en puissance, ceci correspond à S/B = 20 dB.
la est une vue schématique en perspective d’un actionneur électromécanique du dispositif d’occultation illustré à la ;
la est une vue schématique en coupe axiale de l’actionneur électromécanique illustré à la , selon le plan III représenté à la ;
la est une vue schématique en coupe transversale et en perspective de l’actionneur électromécanique illustré aux figures 2 et 3, selon le plan IV représenté à la ;
la représente, sur deux inserts A) et B), une vue schématique en coupe transversale de l’actionneur électromécanique illustré aux figures 2 à 4, correspondant au détail V à la , l’insert A illustrant une première position d’un volet d’un dispositif de commande de basculement correspondant à un premier mode de fonctionnement d’une unité électronique de contrôle de l’actionneur électromécanique et l’insert B illustrant une deuxième position du volet du dispositif de commande de basculement correspondant à un deuxième mode de fonctionnement de l’unité électronique de contrôle de l’actionneur électromécanique ;
la représente une vue schématique en perspective du volet appartenant au dispositif de commande de basculement illustré aux figures 2 à 5, selon deux angles différents, et
la est un schéma blocs d’un algorithme d’un procédé de commande de l’actionneur électromécanique, tel qu’illustré aux figures 2 à 6, conforme à un mode de réalisation de l’invention.
On décrit tout d’abord, en référence à la , une installation 100 installée dans un bâtiment, non représenté. Cette installation 100 comporte une ouverture, fenêtre ou porte, équipée d’un écran 2 appartenant à un dispositif d’occultation 1, conforme à un mode de réalisation de l’invention, dans l’exemple un dispositif d’occultation 1 de type store vénitien formant un store à lames.
En variante, non représentée, le dispositif d’occultation 1 peut être, notamment, un store plissé, un volet roulant, un portail roulant, une grille ou une porte.
Le dispositif d’occultation 1 est, préférentiellement, disposé à l’extérieur du bâtiment.
En variante, le dispositif d’occultation 1 est disposé à l’intérieur du bâtiment.
Le dispositif d’occultation 1 comprend des lames 3, en particulier orientables. Le dispositif d’occultation 1 comprend, en outre, une barre de charge 4. Ici, l’écran 2 est formé des lames 3 et de la barre de charge 4. La barre de charge 4 permet d’exercer une tension sur l’écran 2.
En pratique, la barre de charge 4 est fixée au niveau d’une extrémité inférieure de l’écran 2, en particulier dans une configuration assemblée du dispositif d’occultation 1 dans l’installation 100.
En variante, non représentée, l’écran 2 comprend une lame finale en remplacement de la barre de charge 4, celle-ci pouvant être lestée.
Le dispositif d’occultation 1 comprend des cordons d’entraînement 5 configurés pour permettre un déplacement vertical des lames 3 et de la barre de charge 4. Les cordons d’entraînement 5 peuvent également être appelés des lacettes.
En pratique, les lames 3 comprennent respectivement des ouvertures, non représentées, de passage de chaque cordon d’entraînement 5.
Dans l’exemple de réalisation illustré à la , le dispositif d’occultation 1 comprend, en outre, des cordons d’orientation 6 configurés pour permettre l’orientation des lames 3. Les cordons d’orientation 6 sont également appelés échelles.
Avantageusement, le premier dispositif de protection 33 comprend, en outre, un condensateur 54. Le condensateur 54 est relié électriquement, d’une part, à la première résistance 45 et, d’autre part, au point milieu 47 du pont diviseur de tension 44 et à la troisième broche 51 du premier transistor 41.
Ainsi, le condensateur 54 permet de s’affranchir de perturbations électriques provenant du panneau photovoltaïque 25 au niveau de la première broche 49 du premier transistor 41.
De cette manière, le fonctionnement du premier transistor 41 est indépendant de ces perturbations électriques provenant du panneau photovoltaïque 25.
Ici, le condensateur 54 est relié électriquement, d’une part, au panneau photovoltaïque 25 et, plus particulièrement, à la résistance de shunt 53, en l’occurrence à sa borne 53b, et, d’autre part, à la première broche 49 du premier transistor 41.
Avantageusement, l’unité électronique de contrôle 15 comprend, en outre, une unité de pilotage 56. En outre, l’unité de pilotage 56 est reliée électriquement au moteur électrique 16.
Ainsi, l’unité de pilotage 56 est configurée pour alimenter en énergie électrique, autrement dit alimente en énergie électrique, le moteur électrique 16.
Ici, la batterie 24 fournit la tension V bat à l’unité de pilotage 56.
Avantageusement, l’unité électronique de contrôle 15 et, plus particulièrement, la carte électronique 55 de l’unité électronique de contrôle 15 comprend au moins la masse 52.
Avantageusement, l’unité électronique de contrôle 15 comprend, en outre, un deuxième dispositif de protection 59. En outre, le deuxième dispositif de protection 59 est configuré pour déconnecter électriquement, autrement dit déconnecte électriquement, de façon sélective, la batterie 24 par rapport à l’unité de pilotage 56.
Ainsi, le deuxième dispositif de protection 59 protège, autrement dit est configuré pour protéger, l’unité de pilotage 56 contre une inversion de branchement des polarités de la batterie 24, lors du raccordement électrique de la batterie 24 à l’unité de pilotage 56.
Avantageusement, le deuxième dispositif de protection 59 comprend un deuxième transistor 60 et un troisième transistor 61. Le deuxième transistor 60 est relié électriquement au troisième transistor 61.
Le microcontrôleur 31 comprend un port de sortie 42. Le port de sortie 42 du microcontrôleur 31 est relié électriquement au troisième transistor 61. Le deuxième transistor 60 est commandé par le microcontrôleur 31 par l’intermédiaire du troisième transistor 61. En outre, le deuxième transistor 60 est configuré pour protéger, autrement dit protège, l’unité de pilotage 56 contre une inversion de branchement des polarités de la batterie 24, lors du raccordement électrique de la batterie 24 à l’unité électronique de contrôle 15.
Ainsi, le deuxième dispositif de protection 59 permet de protéger l’unité de pilotage 56 contre une inversion de branchement des polarités de la batterie 24, lors du raccordement électrique de la batterie 24 à l’unité électronique de contrôle 15.
Avantageusement, le deuxième transistor 60 comprend une deuxième diode inverse 62.
Lorsque le moteur électrique 16 est à l’arrêt, l’unité de pilotage 56 est alimentée en énergie électrique à partir de la batterie 24 à travers la deuxième diode inverse 62 du deuxième transistor 60, alors que le deuxième transistor 60 est dans un état ouvert.
Ici, la deuxième diode inverse 62 est intégrée au deuxième transistor 60.
Vanne d’échappement L’invention concerne une vanne d’échappement.
Il est connu de disposer une vanne d’échappement sur une ligne d’échappement de manière à réaliser différentes fonctions de régulation du flot de gaz d’échappement. Une telle vanne est typiquement une vanne à volet et siège.
Afin de fournir de bonnes caractéristiques acoustiques et ne pas produire de grincement, couinement, sifflement, cliquetis ou autres bruits indésirables, il convient qu’une telle vanne présente un faible débit de fuite en position fermée. Pour cela il convient de réaliser une bonne étanchéité lorsque le volet est en orientation fermée, en contact avec le siège.
Les vannes d’échappement de l’art antérieur sont systématiquement réalisées avec siège et volet rigides. Aussi, une bonne étanchéité nécessite des siège et volet présentant des tolérances de fabrication et d’assemblage très précises. Ceci conduit à des coûts importants.
L’invention se propose de trouver une alternative permettant de réaliser une bonne étanchéité à coût réduit.
Pour cela, l’invention a pour objet une vanne d’échappement comprenant un corps sensiblement tubulaire, s’étendant selon un axe d’extension, un arbre, traversant le corps, rotatif autour d’un axe de rotation sécant à l’axe d’extension, un premier siège, solidaire du corps, de forme sensiblement hémi-annulaire, s’étendant angulairement sensiblement d’une première extrémité de l’arbre à une deuxième extrémité de l’arbre selon le sens trigonométrique, un deuxième siège, solidaire du corps, de forme sensiblement hémi-annulaire, sensiblement coplanaire avec le premier siège, s’étendant angulairement sensiblement de la deuxième extrémité de l’arbre à la première extrémité de l’arbre selon le sens trigonométrique, les deux sièges définissant un diamètre de siège passant, un volet, sensiblement plan, disposé dans le corps, solidaire de l’arbre, présentant un diamètre de volet obturant, circonscrivant le diamètre de siège, une première bordure, solidaire du volet, de forme sensiblement hémi-annulaire, s’étendant angulairement sensiblement de la première extrémité de l’arbre à la deuxième extrémité de l’arbre selon le sens trigonométrique, une deuxième bordure, solidaire du volet, de forme sensiblement hémi-annulaire, s’étendant angulairement sensiblement de la deuxième extrémité de l’arbre à la première extrémité de l’arbre selon le sens trigonométrique, la rotation de l’arbre permettant une rotation du volet alternativement entre une orientation fermée où la première bordure vient en regard/contact du premier siège, la deuxième bordure vient en regard/contact du deuxième siège et le volet se superpose au diamètre de siège de manière à l’obturer, et une orientation ouverte différente où le volet libère le diamètre de siège, où le premier siège et le deuxième siège et/ou la première bordure et la deuxième bordure comprennent des éléments de contact flexibles.
- les éléments de contact flexibles du premier siège et du deuxième siège comprennent des dents centripètes et les éléments de contact flexibles de la première bordure et de la deuxième bordure comprennent des dents centrifuges,
- les dents sont sensiblement équidistantes, - les dents sont réalisées en un matériau à forte élasticité, tel un acier à ressort ou un alliage de nickel, préférentiellement de l’inconel, et présentent une épaisseur comprise entre 0,05 et 0,1 mm,
- la première bordure et la deuxième bordure sont rapportées sur le volet,
- le premier siège, respectivement le deuxième siège, respectivement la première bordure, respectivement la deuxième bordure, comprend une première demi-bague comprenant une première série de dents et au moins une deuxième demi-bague, superposée à la première demi-bague, comprenant une deuxième série de dents décalées relativement aux dents de la première série, préférentiellement en quinconce,
- le premier siège et le deuxième siège sont réalisés de matière,
- la vanne d’échappement comprend une bague annulaire, de manière à former le premier siège et le deuxième siège, et symétrique de manière à pouvoir être retournée à 180 ° autour de l’axe de rotation, à l’exception des dents, angulairement décalées d’une demi-largeur de dent,
- les dents présentent une extrémité distale arrondie,
- un diamètre de fond des dents centripètes circonscrit le diamètre de volet et un diamètre de fond des dents centrifuges est inscrit dans le diamètre de siège,
- le nombre de dents est compris entre 2 et 2000, préférentiellement entre 2 et 500, encore préférentiellement entre 10 et 100, encore plus préférentiellement entre 30 et 60.
Il est connu des centrales inertielles d’un type mixte comportant un cœur inertiel de type « strapped-down » fixé sur une table portée par un mécanisme de rotation autorisant une rotation de la table autour d’un axe de rotation vertical. Cette architecture oblige à avoir un codeur d’angle très précis sur l’axe de rotation pour passer de l’attitude fournie par la centrale portée par la table à l’attitude du véhicule porteur sur lequel est fixée la table.
Il est également connu des centrales inertielles d’un type mixte comportant un cœur inertiel de type « strapped-down » fixé sur une table portée par un mécanisme à cardans autorisant une rotation de la table autour de deux axes perpendiculaires l’un à l’autre. Le mécanisme à cardans comprend des moteurs qui sont pilotés pour amener la table dans différentes orientations de manière à moyenner temporellement la projection, dans le repère géographique, des erreurs de mesure. Une telle table est cependant complexe d’un point de vue mécanique et demande d’utiliser des collecteurs tournants pour assurer l’alimentation électrique du cœur inertiel. En outre, cette architecture à axes de rotation ne permet pas de connaitre directement l’attitude (cap, tangage, roulis) du porteur, à moins d’avoir des codeurs d’angles très précis sur les axes et des axes de rotation dont les orientations sont connues (orthogonalités), pour passer de l’attitude fournie par la centrale portée par la table à l’attitude du véhicule porteur sur lequel est fixée la table.
Un but de l’invention est de fournir un moyen de navigation inertielle ayant une structure fiable fournissant des données de navigation relativement précises.
Bref exposé de l’invention
Le principe de l’invention repose sur la réalisation de mesures au moyen d’un cœur inertiel monté sur une table pivotante. Ceci permet de moyenner les dérives sauf dans la direction de l’axe de rotation de la table. On a illustré à la , un système de navigation à la surface de la Terre T avec un cœur inertiel monté pour pivoter autour d’un axe de rotation aligné sur la direction verticale locale Zlocal en considérant que le roulis et le tangage du véhicule porteur sont nuls (ce qui est le cas en moyenne). La dérive Dv des gyromètres orientée suivant l’axe de rotation aligné sur la direction verticale locale Zlocal se projette sur l’axe polaire en dérive Dp égale à Dv.sin(Lat) et la dérive Dn orientée suivant l’axe Nord local Nlocal se projette sur l’axe polaire local en Dn.cos(Lat). Le terme sin(Lat) tend vers 1 près du pôle de sorte que les dérives projetées sur l’axe polaire Ap tendent à augmenter lorsqu’on se rapproche du pôle. Or, pour une navigation de longue durée (supérieure à quelques jours), l’erreur prédominante est l’erreur de longitude qui correspond à l’intégrale, en fonction du temps, des dérives des trois gyromètres projetées suivant l’axe polaire Ap. En revanche, les dérives des gyromètres qui se projettent dans le plan équatorial (plan perpendiculaire à l’axe polaire Ap) créent en général des erreurs de position et cap à période de vingt-quatre heures qui ne sont pas divergentes.
Selon l’invention, on prévoit un système de navigation inertielle destiné à être embarqué sur un véhicule, comprenant au moins deux premiers cœurs inertiels de type lié et deux deuxièmes cœurs inertiels solidaires chacun d’une table montée pour pivoter autour d’un axe de rotation, les axes de rotation des deuxièmes cœurs inertiels étant décalés angulairement l’un par rapport à l’autre. Le système comprend en outre au moins une unité électronique de calcul de localisation qui est reliée aux cœurs inertiels et à un moteur d’entraînement en rotation de la table pour les commander et qui met en œuvre au moins un algorithme de filtrage pour observer et corriger un écart entre des positions fournies par les cœurs. L’unité électronique est programmée pour commander le moteur pour faire pivoter les tables et traiter des mesures en provenance d’une part des deuxièmes cœurs inertiels dans au moins deux positions angulaires distinctes de chaque table et d’autre part des premiers cœurs.
Sur la , on a représenté un système dont les deuxièmes cœurs ont des axes de rotation R1, R2, R3 agencés pour former un trièdre. Dans la position occupée, l’axe de rotation R1 est celui dont la projection sur l’axe polaire Ap est la plus défavorable et va grandement contribuer à la divergence de l’erreur de longitude tandis que l’axe de rotation R2 est celui dont la projection sur l’axe polaire Ap est la plus favorable et va le moins contribuer à la divergence de l’erreur de longitude. On comprend que, avec au moins deux axes de rotation formant un angle entre eux, il y aura toujours au moins l’un des axes de rotation dans une position relativement favorable pour le traitement des dérives, y compris au voisinage des pôles.
Ainsi, la précision des cœurs inertiels peut être améliorée notamment lors des déplacements du véhicule.
Optionnellement, le système comprend trois premiers cœurs inertiels et trois deuxièmes cœurs inertiels.