INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
C’est pourquoi une solution consiste alors à installer une terrasse en lames de bois ou en dalles de carreaux, en matière composite, en marbre ou aggloméré supportées par une structure autoportante.
Cette structure pour lames de bois ou dalles de carreaux comprend généralement des plots à disposer directement sur le sol (une préparation éventuelle peut être prévue pour assurer la stabilité du plot), et des solives vissées parallèlement sur les plots.
Sur ces solives sont positionnées et fixées d’une part une pluralité de croisillons destinées à supporter et à caler les extrémités de coin des dalles de carreaux ou des lames de bois. Ces croisillons sont en polymère rigide. Afin d’amortir les vibrations provenant des plots et des dalles ou lames on dispose classiquement sous les croisillons une bande ou un rond en EPDM (éthylène-propylène-diène monomère).
Une telle solution de croisillons avec leurs bandes amortissantes n’est pas satisfaisante car ces deux éléments sont difficilement associables lors du montage final de la terrasse et nécessitent une attention particulière des opérateurs réalisant la terrasse afin de les conserver à leur place l’un vis-à-vis de l’autre. De plus, les dalles reposent sur des croisillons rigides qui n’amortissent pas les vibrations des dalles.
Par ailleurs, une telle solution est couteuse et nécessite une gestion complexe des stocks de matériels.
En particulier, un objectif essentiel de l’invention est de proposer une solution permettant de réaliser à la fois les fonctions d’un croisillon classique et d’une bande ou analogue amortissant les vibrations (afin d’éviter une fragilisation mécanique et le bruit).
Un autre objectif essentiel est de proposer une solution technique plus efficace (plus amortissante, plus stable pour les dalles de carreaux ou lames de bois) et plus simple que la solution de l’état de la technique.
Un objectif complémentaire est de proposer une solution technique plus simple et facile à gérer pour le ou les opérateurs réalisant la terrasse, en particulier lorsqu’il s’agit d’une terrasse autoportante.
La illustre une cinquième étape de l’utilisation du distributeur de la pour verser un produit dans un récipient.
La illustre une sixième étape de l’utilisation du distributeur de la pour verser un produit dans un récipient.
La représente schématiquement un dispositif d’actionnement des ouvertures sélectives de compartiments d’un distributeur selon l’invention.
La illustre des capteurs pouvant être mis en œuvre dans un distributeur selon l’invention.
La représente un mode de réalisation d’un dispositif de reconnaissance de forme d’un distributeur selon l’invention.
La illustre le profil d’un récipient tel qu’obtenu par le dispositif de reconnaissance de forme de la .
La est une vue de profil d’un récipient posé sur un support mobile d’un distributeur selon l’invention.
La est une vue en perspective d’un dispositif de centrage d’un distributeur selon l’invention.
La est une vue de profil du dispositif de centrage de la en position ouverte.
La est une vue de profil du dispositif de centrage de la en position fermée.
Description détaillée Dans l’ensemble de la présente demande, les termes « vertical », « inférieur », « supérieur », « bas », « haut », « dessous » et « dessus » sont à comprendre par référence à un distributeur selon l’invention installé dans une position de fonctionnement, dans laquelle les produits stockés dans le distributeur peuvent s’écouler par gravité ou par entraînement par les ouvertures sélectives des compartiments.
On a illustré à la un distributeur 1 selon l’invention. Le distributeur 1 comporte une enceinte 2 avec une façade 3. Dans le mode de réalisation illustré, la façade 3 ferme hermétiquement l’enceinte : cela permet d’exercer un contrôle sur l’atmosphère au sein du distributeur, par exemple en minimisant le taux de dioxygène et/ou en minimisant le taux d’humidité et/ou en contrôlant la température, de manière à favoriser la conservation des produits 6 stockés dans le distributeur.
La façade 3 illustrée comporte une porte refermable 4 qui permet un accès sélectif à l’intérieur du distributeur 1 à partir de l’extérieur.
La façade 3 comporte également une interface homme-machine 14 configurée pour permettre à un utilisateur de sélectionner un ou plusieurs produits à distribuer ainsi qu’une quantité de produit à distribuer.
La façade 3 est de préférence transparente et peut notamment être une façade vitrée.
Une pluralité de compartiments 5 de stockage de produits 6 en vrac est disposée dans l’enceinte 2 du distributeur. Chaque compartiment 5 comporte une ouverture sélective 7 qui permet, lorsqu’elle est ouverte, de distribuer par gravité le produit 6 contenu dans ce compartiment et, lorsqu’elle est fermée, de bloquer la distribution du produit 6.
L’objectif est que ce profil de freinage soit indépendant des conditions extérieures ayant un impact sur l’accélération du véhicule (vent, pente, inertie moteur…). L’idée est en effet d’éviter de demander une augmentation du couple moteur parce que la pente de la route augmente fortement, même si cela implique une décélération du véhicule.
Ainsi, contrairement au cas général où la fonction ACC prévoit de calculer la consigne de couple en tenant compte de ces conditions extérieures, pendant la séquence MRM, la consigne de couple calculée est indépendante de ces conditions.
Comme expliqué ci-dessus, la fonction ACC étant un système de confort, les décélérations pouvant être commandées par ce système sont nécessairement limitées en amplitude, ce qui ne permet pas de commander des à-coups puissants. Pour cette raison, il est ici prévu que le calculateur ACC 15 soit adapté à générer un signal exogène, c’est-à-dire un signal non conforme à la norme ACC, mais plutôt un signal AEB de commande automatique du freinage d’urgence (de l’anglais « Autonomous Emergency Braking »). Un tel signal peut être transmis au système de freinage du véhicule par un chemin différent des signaux émis dans le cadre de la fonction ACC. De cette façon, les à-coups sont commandés par un chemin de communication différent de celui emprunté pour commander la décélération du véhicule jusqu’à son arrêt complet.
Ici, comme expliqué supra, l’intensité et la durée de chacune des deux décélérations générant les à-coups sont paramétrables, de préférence avec 5 niveaux d’intensité. Ces deux paramètres peuvent en outre dépendre de la vitesse V du véhicule 10.
Trappe pour un véhicule de transport public, voiture et véhicule associés La présente invention concerne une trappe pour un véhicule de transport public.
Les voitures de véhicules de transport public, notamment ferroviaires, comprennent communément un local technique abritant notamment un bloc de climatisation, ou d’autres éléments nécessaires au fonctionnement du véhicule. Le local technique, accessible depuis l’extérieur de la voiture, est refermé au moyen d’une trappe fixée de façon étanche ou partiellement étanche.
La trappe est pourvue d’un orifice d’accès à un mécanisme de déverrouillage de secours de la trappe. En conditions normales de roulage, l’orifice est communément bouché de façon étanche au moyen d’un bouchon moulé ou extrudé, ou bien d’un adhésif recouvrant l’orifice.
Cependant, en cas de besoin d’utiliser un tournevis ou un autre outil de ce type pour accéder au déverrouillage de secours de la trappe, il faut percer le bouchon ou l’adhésif, et donc remplacer ensuite le bouchon ou l’adhésif.
L’un des buts de l’invention est de remédier aux inconvénients précités en proposant une trappe comprenant un moyen d’accéder au déverrouillage de secours de la trappe sans détruire ledit moyen mais tout en maintenant l’étanchéité à l’eau, et donc en limitant les besoins en matériel.
A cet effet, l’invention a pour objet une trappe pour un véhicule de transport public, comprenant au moins un orifice traversant d’accès à un dispositif de déverrouillage de secours de ladite trappe, et comprenant au moins un bouchon destiné à sceller le ou chaque orifice de façon étanche à l’eau, le ou chaque orifice étant délimité par une paroi circonférentielle, le ou chaque bouchon présentant au moins une membrane s’étendant sur la trappe au-delà de la paroi circonférentielle de l’orifice ou de chaque orifice lorsque le ou chaque bouchon est en place, dans laquelle la membrane présente des prédécoupes permettant le passage d’un outil du type tournevis pour déclencher le dispositif de déverrouillage de secours de la trappe et déverrouiller ladite trappe.
Une trappe selon l’invention peut comporter en outre l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou selon toutes combinaisons techniquement envisageables :
- les prédécoupes du bouchon présentent une forme de croix ou d’étoile ;
- le bouchon est réalisé par impression en trois dimensions ;
- le bouchon est réalisé en caoutchouc, en éthylène-propylène-diène monomère (EPDM) ou dans une matière plastique souple et présentant un comportement élastique à la déformation occasionnée par le passage d’un outil.;
- le bouchon présente une unique membrane externe, visible depuis l’extérieur de la trappe ;
- le bouchon est fixé à la paroi circonférentielle de l’orifice par collage ;
Par conséquent, les divers modes de réalisation sont bien adaptés pour atteindre les objectifs et les avantages mentionnés, ainsi que ceux qui y sont inhérents. Les modes de réalisation particuliers décrits ci-dessus ne sont qu’illustratifs, car les divers modes de réalisation peuvent être modifiés et mis en pratique de manières différentes mais équivalentes qui apparaîtront de manière évidente à l’homme du métier bénéficiant des enseignements contenus ici. En outre, aucune limite n’est prévue pour les détails de construction ou de conception présentés dans la présente invention, autre que celles décrites dans les revendications ci-dessous. Il est par conséquent évident que les modes de réalisation illustratifs particuliers décrits ci-dessus peuvent être changés ou modifiés et que toutes ces variations sont considérées dans la portée et dans l’esprit de la présente invention.
Tels qu’utilisés ici, les mots « comprendre », « avoir », « inclure » et toutes leurs variantes grammaticales sont chacun destinés à avoir une signification ouverte, non limitative qui n’exclut pas des éléments ou étapes supplémentaires. Bien que les compositions, les systèmes et les procédés soient décrits ici comme « comprenant », « contenant » ou « incluant » divers composants ou diverses étapes, les compositions, les systèmes et les procédés peuvent également être « composés essentiellement des » ou « composés des » divers composants et des diverses étapes. Il convient également de comprendre que, tels qu’ils sont utilisés ici, « premier », « deuxième » et « troisième » sont attribués arbitrairement et sont simplement destinés à différencier entre deux ou plusieurs zones, éléments d’étanchéité, etc. , selon le cas., et n’indiquent aucune séquence. De plus, il doit être entendu que la simple utilisation du mot « premier » n’exige pas qu’il y ait un « second », et la simple utilisation du mot « deuxième » n’exige pas qu’il y ait un « troisième », etc.
Chaque fois qu’une plage numérique avec une limite inférieure et une limite supérieure est décrite, tout nombre et toute plage incluse compris dans la plage sont spécifiquement décrits. En particulier, chaque plage de valeurs (de la forme, « d’environ a à environ b » ou, de façon équivalente, « d’environ a à b », ou, de façon équivalente, « d’environ a-b ») décrite ici doit être comprise comme décrivant chaque nombre et chaque plage englobés à l’intérieur de la plage de valeurs la plus large. En outre, les termes dans les revendications ont leur sens ordinaire et habituel, sauf indication contraire explicite et clairement définie par le titulaire du brevet. En cas de conflit dans les utilisations d’un mot ou d’un terme de la présente description et d’un ou de plusieurs brevets ou autres documents pouvant être incorporés ici pour référence, les définitions compatibles avec la présente description doivent être adoptées.
DISPOSITIF D’ETANCHEITE A LABYRINTHE POUR UNE TURBOMACHINE D’AERONEF Domaine technique de l'invention La présente invention concerne un dispositif d’étanchéité du type à labyrinthe pour une turbomachine d’aéronef, ainsi qu’une turbomachine d’aéronef comportant un tel dispositif.
Arrière-plan technique L’arrière-plan technique comprend notamment les documents FR-A1-2 825 411, FR-A1-3 071 540, FR-A1-3 072 413.
Dans une turbomachine d’aéronef, un dispositif d’étanchéité du type à labyrinthe comprend classiquement un rotor comprenant au moins une léchette annulaire externe, et un stator comprenant un revêtement annulaire en matériau abradable qui s’étend autour de la léchette et qui est configuré pour coopérer en fonctionnement avec la léchette. Le frottement de la léchette sur le revêtement crée une rainure annulaire dans le revêtement et la léchette est destinée à être logée dans cette rainure pour réduire les jeux entre le rotor et le stator et former ainsi une étanchéité entre le rotor et le stator par rapport à un flux de gaz qui s’écoule axialement dans la turbomachine et travers le rotor.
Dans la présente demande, l'amont et l'aval sont définis par rapport au sens d'écoulement normal des flux de gaz (de l'amont vers l'aval) dans la turbomachine. Cet écoulement se fait le long d’un axe de la turbomachine qui est l’axe de rotation du rotor. La direction axiale correspond à la direction de l'axe de la turbomachine, et une direction radiale est une direction perpendiculaire à l'axe de la turbomachine et coupant cet axe. De même, un plan axial est un plan contenant l'axe de la turbomachine, et un plan radial est un plan perpendiculaire à cet axe. Les adjectifs "intérieur" et "extérieur" sont utilisés en référence à une direction radiale de sorte que la partie intérieure d'un élément est, suivant une direction radiale, plus proche de l'axe de la turbomachine que la partie extérieure du même élément.
Une turbomachine d’aéronef peut comprendre un ou plusieurs dispositifs d’étanchéité du type précité, par exemple dans un compresseur ou une turbine de la turbomachine.
Par exemple, un dispositif d’étanchéité est couramment utilisé à la périphérie d’un aubage de rotor d’un compresseur ou d’une turbine (classique ou contra-rotative par exemple), comme illustré à la . Cet aubage 10 comporte à sa périphérie externe une ou plusieurs léchettes annulaires 12 qui sont orientées radialement vers l’extérieur et peuvent être inclinées axialement. Lors de la rotation de l’aubage 10, ces léchettes 12 forment des rainures 14 dans le revêtement abradable 16 fixé sur un carter 18 (cf. figures 1 et 2). Ce revêtement 16 est généralement sous la forme d’une structure en nid d’abeille (appelée « Nida ») et comportent des alvéoles orientées radialement. Cette structure permet une étanchéité axiale tout en réduisant la résistance à la coupe en direction tangentielle. Une fois les rainures 14 formées dans le revêtement 16, les jeux entre les léchettes 12 et le revêtement 16 peuvent être contrôlés par un système 20 de ventilation du carter 18 dans le cas d’une turbine, afin de minimiser les jeux entre le rotor et le stator, et ainsi réduire les fuites et améliorer les performances de la turbomachine.
Lorsque les léchettes 12 entrent en contact avec le revêtement 16, lors de la formation des rainures 14, un effort de coupe et/ou de frottement est généré. Cet effort en direction tangentielle s’applique sur les aubes 22 de l’aubage 10 et peut varier en fonction de la dureté du revêtement 16 et des léchettes 12, de la taille des surfaces en contact, et de la vitesse de pénétration des léchettes 12 dans le revêtement 16.
L’effort tangentiel appliqué sur les léchettes 12 des aubes 22 provoque une flexion de la pale entrainant un effet de décambrage et se traduisant par une augmentation du rayon du sommet des léchettes 12. Le rayon des léchettes 14 augmentant, la pénétration dans le revêtement 16 et donc l’effort tangentiel augmentent également. Ce phénomène est appelé auto-engagement des aubes 22 et est schématiquement illustré par la flèche F1 à la .
La géométrie des aubes 22, et notamment le calage et la courbure de leurs pales, a pour conséquence de générer un déplacement vers l’amont du sommet des aubes 22 lorsqu’un effort purement tangentiel est appliqué. Ainsi, en plus d’une augmentation du rayon des léchettes 14, une avancée de celles-ci vis-à-vis du revêtement 16 est produite lorsqu’un effort tangentiel est appliqué (cf. flèche F2 à la ). Les léchettes 12 arrivent ainsi dans une zone du revêtement 16 qui n’a pas encore été usée, ce qui augmente encore l’effort tangentiel appliqué. Il s’installe donc un phénomène divergent qui ne s’arrête que lorsque les léchettes 12 ne sont plus en contact avec le revêtement 16, ou lorsqu’un contact axial avec une autre pièce arrête l’avancée de l’aube 22 (contact par exemple en C1 à la entre un talon 24 de l’aube 22 et un distributeur 26 situé en amont), une rupture d’une ou plusieurs pièces, ou un arrêt de la turbomachine. On appelle ce phénomène « louvoiement » de l’aubage 10.
Lorsque le phénomène de louvoiement s’engage, il peut se traduire par l’apparition d’endommagements dans les aubes 22 et des contacts rotor-stator entre les aubes 22 et les distributeurs 26. Ces endommagements entrainent des démontages prématurés et remplacement des pièces, et donc des opérations de maintenance très onéreuses.
Plus particulièrement, le profil de chacune des cales est adapté pour imposer aux ailes latérales, le premier écartement lorsque l’élément mobile est dans la position haute, et le deuxième écartement lorsque l’élément mobile est dans la position basse.
A cet égard, chaque aile latérale peut comprendre sur ses bords latéraux une butée coopérant avec une des cales pour imposer l’un ou l’autre du premier et du deuxième écartement aux ailes latérales lorsque l’élément mobile se trouve dans, respectivement, sa position haute et sa position basse.
Par exemple, et tel qu’illustré à la et à la , l’élément mobile 50 est représenté avec deux butées 56 et 57 en regard l’une de l’autre et disposées sur les deux bords latéraux directement adjacents de la face avant interne du corps principal.
La cale 29 est disposée sur la face avant interne de manière à coopérer avec les butées 56 et 57 afin d’imposer l’un ou l’autre du premier et du deuxième écartement lorsque l’élément mobile 50 est, respectivement, dans sa position haute et dans sa position basse. Plus particulièrement, dès lors que l’élément mobile 50 est dans sa position haute, la cale 29 s’interpose entre les butées 56 et 57 de manière à maintenir un écartement des deux ailes latérales égal au premier écartement.
De manière équivalente, dès lors que l’élément mobile 50 est dans sa position basse, la cale est en retrait des butées 56 et 57, permettant ainsi aux ailes latérales de se rapprocher l’une de l’autre jusqu’à présenter un écartement égal au deuxième écartement.
Par ailleurs, afin de faciliter le passage de l’une à l’autre de la position haute et de la position basse, la cale 29 et/ou les butées 56 et 57 peuvent présenter des coins arrondis ou biseautés.
Les aspects décrits ci-avant en relation avec la face interne avant et les bords latéraux (dit bords latéraux avant) qui lui sont directement adjacents sont également applicables à la face interne arrière et les bords latéraux, dits bords latéraux arrières, opposés aux bords latéraux avants.
Le dispositif de connexion 10 peut avantageusement comprendre un levier 60, monté sur le boîtier. Le levier 60 est susceptible d’adopter l’une ou l’autre d’une position déployée et d’une position pliée par pivotement autour d’un axe pivot A. Plus particulièrement, le levier 60 est configuré pour imposer l’une ou l’autre de la position haute et de la position basse à l’élément mobile.
Notamment, la position déployée ( ) est une position pour laquelle le levier 60 impose à l’élément mobile 50 sa position haute, tandis que la position pliée ( ) est une position pour laquelle le levier 60 impose à l’élément mobile 50 sa position basse.
Le levier 60 peut comprendre deux bras de levier 61, 62 parallèles entre eux, et solidaires l’un de l’autre ( ). Chaque bras de levier 61, 62 peut comprendre un arbre 63, 64 traversant une glissière 65 ( ) formée dans une paroi latérale du corps principal (il est entendu que chaque arbre débouche dans le logement principal). L’arbre et la glissière sont agencés pour que, d’une part, ledit arbre soit guidé dans la glissière lors du pivotement du levier autour de l’axe pivot, et d’autre part l’arbre coopère avec une rainure 58 formée dans la base mobile 53 afin d’imposer l’une ou l’autre de la position haute et de la position basse à l’élément mobile lors du pivotement du levier.
Toujours de manière avantageuse, le levier comprend deux éléments longitudinaux 66 qui s’étendent dans une direction opposée aux bras de levier et destinés à coopérer avec des butées d’une batterie lorsque le dispositif est connecté à un terminal de connexion de ladite batterie, ladite coopération étant prévue pour prévenir la déconnexion dudit dispositif lorsque le levier est en position pliée.
Le boîtier peut également être pourvu d’un clip de verrouillage 70 configuré pour verrouiller le levier lorsqu’il se trouve en position pliée ( ).
Le dispositif de connexion selon ce premier mode de réalisation peut également comprendre des moyens d’engagement destinés à bloquer le passage de l’élément mobile de sa position haute vers sa position basse tant que le terminal de connexion du module de batterie n’est pas correctement enfiché entre les ailes de connexion 31, 32.
Notamment, et tel qu’illustré à la , à la , et à la , les moyens d’engagement peuvent comprendre deux pattes flexibles 81, 82 découpées respectivement dans chacune des parois latérales 21, 22 du corps principal 20. Les pattes flexibles 81 et 82 sont ainsi disposées de part et d’autre des ailes latérales 51, 52. Les pattes flexibles 81, 82 s’étendent de leur naissance vers leur extrémité libre 81a, 82a selon la direction de déplacement et selon le sens allant de la face supérieure vers la face inférieure.
Plus particulièrement, l’extrémité libre 81a, 82a de chaque patte flexible 81, 82 est en affleurement avec la face inférieure.
Chaque patte flexible comprend également une butée, dite butée de blocage 81b, 82b, se projetant intérieurement dans le logement principal 26, et chaque patte flexible 81 et 82 coopère avec l’aile latérale 51, 52 qui lui est directement adjacente de manière à pouvoir imposer au dispositif l’un ou l’autre d’un premier état, et d’un deuxième état. Le premier état est un état pour lequel chaque aile latérale 51, 52 est en butée contre un plan de butée de la butée de blocage de la patte flexible 81 et 82 avec laquelle elle coopère de manière à empêcher l’élément mobile 50 d’adopter sa position basse. Le deuxième état est un état pour lequel les pattes flexibles 81 et 82 sont fléchies de manière à autoriser l’élément mobile à adopter sa position basse. En d’autres termes le deuxième état est un état pour lequel les ailes latérales 51, 52 ne sont plus en butée contre les butées de blocage 81b, 82b.
La mesure de la distance (Le) est bien entendu réalisée selon les bonnes pratiques de mesure et d’analyse dans le domaine de l’automatisme, c’est-à-dire que la valeur de la distance (Le) est moyennée sur un cours de laps de temps par le programme d’ordinateur, par exemple entre 0,25 et 1 seconde, et que la variation de la valeur de la distance (Le) doit dépasser un seuil prédéfini, par exemple entre 1 et 10mm.
Par ailleurs, la pièce à main (10) peut être conformée différemment sans sortir du cadre de l’invention, qui est défini par les revendications.
En variante non représentée, la longueur utile (Lu) est mesurée in situ par les moyens de détection (11). Par exemple si les moyens de détection (11) sont de type vidéo, le programme est programmé pour reconnaitre l’instrument (20) sur l’image acquise, et détecter sa longueur utile (Lu), en même temps qu’il reconnait la partie (41) afin de mesurer la distance (Le).