INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation, le circuit optoélectronique comprend un seul circuit de commande de toutes les diodes électroluminescentes des pixels d'affichage. Le circuit optoélectronique comprend donc les diodes électroluminescentes associées à plusieurs pixels d'affichage qui sont commandés par le même circuit de commande. Ceci permet de façon avantageuse de réduire le nombre de plots conducteurs nécessaire pour l'alimentation/la commande de ces pixels d'affichage. Ceci facilite la pose ultérieure des blocs de pixels sur une dalle, en diminuant les contraintes quant à la précision du positionnement des blocs de pixels au moment du transfert sur dalle.
Un mode de réalisation prévoit également un procédé de fabrication de blocs d'affichage tels que définis précédemment, comprenant les étapes suivantes : a) formation d'une plaque comprenant une pluralité desdits circuits optoélectroniques ; b) découpage de la plaque pour séparer lesdits circuits optoélectroniques ; et c) pour chaque circuit optoélectronique séparé, formation des structures diffusantes recouvrant le circuit optoélectronique.
Selon un mode de réalisation, le procédé comprend, en outre, à l'étape a), la formation de premiers éléments de séparation dans chaque circuit optoélectronique séparant les pixels d'affichage, et, à l'étape c), la formation de deuxièmes éléments de séparation séparant les structures diffusantes et alignés avec les premiers éléments de séparation.
Dans la suite de la description, il est fait référence à l’utilisation d’un dispositif d’alimentation électrique ou d’un pack batteries dans des véhicules électriques, c’est-à-dire mus exclusivement par de l’énergie électrique. Néanmoins, ces packs batteries peuvent aussi être utilisés dans des véhicules dits hybrides, c’est-à-dire tractés ou propulsés par un moteur thermique classique et un moteur électrique (ou machine électrique).
État de la technique antÉrieure Les véhicules automobiles à traction ou propulsion électrique ou hybride, comportent un ou plusieurs modules de batteries (ou de puissance) reliés à un réseau de puissance pour alimenter un moteur électrique (de traction ou de propulsion).
Les modules de batteries sont regroupés dans un carter et forment alors un bloc batterie aussi souvent désigné par l’expression anglaise « pack batteries », ce carter contenant généralement une interface de montage, et des bornes de raccordement.
On comprendra donc par pack batteries, dans tout le texte de ce document, un ensemble comprenant au moins un module d’énergie contenant au moins une cellule électrochimique. Ce pack batteries comprend un moyen de gestion électrique ou électronique des batteries (ou calculateur de pilotage), aussi appelé BMS (Acronyme en anglais de Battery Management System). Le moyen de gestion électrique est piloté par une unité de supervision du véhicule eVCU (Acronyme en anglais de electronic Vehicle Control Unit). L’eVCU pilote entre autre un réseau de communication CAN (Acronyme en anglais de Controller Area Network), un moyen de contrôle du chargeur embarqué OBC (Acronyme en anglais de On Board Charging) et un moyen de contrôle du convertisseur appelé OBCDC (Acronyme en anglais de On Board Charging DC-DC Converters).
Par ailleurs, on comprendra par cellule électrochimique des cellules générant du courant par réaction chimique, par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion), de type Ni-Mh, ou Ni-Cd ou plomb ou encore des cellules de pile à combustible.
Chaque module de batterie est relié au moteur électrique par un réseau de puissance comportant un chemin de décharge positif connecté à une borne d’électrode positive du module de batterie et par un chemin de décharge négatif connecté à une borne d’électrode négative du module de batterie. Chaque chemin de décharge comprend un contacteur principal pour ouvrir ou fermer le réseau de puissance.
Le courant dans le pack batteries peut atteindre les 450 V en courant continu DC.
Par conséquent, la présence d’un circuit ouvert lors du roulage du véhicule peut être dangereux pour les utilisateurs car un fil sectionné qui se déplace peut entrainer un court-circuit et électrocuter les utilisateurs ou faire un arc électrique et mettre le feu au véhicule. La vie des personnes à bord du véhicule est donc en jeu.
On connait le document EP3671239 qui divulgue un procédé de diagnostique d’une fuite de courant vers l’extérieur du réseau de puissance d’un pack batteries lorsque les contacteurs principaux sont ouverts.
Cependant, cette méthode est peu fiable car elle permet de contrôler seulement les courants de fuite, ce qui n’est pas suffisant.
L’invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l’état de la technique en proposant notamment une solution permettant de diagnostiquer un éventuel circuit ouvert dans le réseau de puissance d’un dispositif d’alimentation électrique tel un pack batteries afin d’assurer la sécurité des personnes à bord.
Pour ce faire, il est proposé, selon un premier aspect de l’invention, un procédé de détection d’un circuit ouvert dans un dispositif d’alimentation électrique destiné à alimenter un moteur électrique d’un véhicule mû au moins partiellement par de l’énergie électrique et comprenant au moins un module d’énergie et un moyen de gestion pilotant le module d’énergie.
Le module d’énergie est destiné à être relié au moteur électrique par un réseau de puissance comportant un chemin de décharge positif connecté à une borne d’électrode positive du module d’énergie et un chemin de décharge négatif connecté à une borne d’électrode négative du module d’énergie.
Le procédé de détection comprend : une étape de mise en liaison électrique entre le module d’énergie et le moteur électrique par le chemin de décharge positif et le chemin de décharge négatif pour permettre le roulage du véhicule, une étape de mesure d’une première tension U1 par une première unité de mesure de tension connectée entre la borne d’électrode positive et la borne d’électrode négative du module d’énergie et de mesure d’une deuxième tension U2 par une deuxième unité de mesure de tension connectée entre une borne positive du chemin de décharge positif reliée au moteur électrique et une borne négative du chemin de décharge négatif reliée au moteur électrique, lorsque le véhicule est en roulage, une étape de calcul de la différence absolue entre la première tension U1 et la deuxième tension U2, et une étape de comparaison entre cette différence et une valeur de tension seuil S1, la présence d’une ouverture dans le chemin de décharge positif et/ou le chemin de décharge négatif étant détectée lorsque la différence est supérieure ou égale à la valeur de tension seuil S1 pendant un temps T1.
Selon un mode de réalisation, le chemin de décharge positif comprend un premier contacteur principal positionné entre la borne d’électrode positive et la borne positive reliée au moteur électrique et un deuxième contacteur principal positionné entre la borne d’électrode négative et la borne négative reliée au moteur électrique. Le premier contacteur principal est fermé pour relier électriquement le chemin de décharge positif au moteur électrique et le deuxième contacteur principal est fermé pour relier électriquement le chemin de décharge négatif au moteur électrique, lors de l’étape de mise en liaison électrique entre le module d’énergie et le moteur électrique.
Selon un mode de réalisation, le procédé de détection comprend une étape de protection du dispositif d’alimentation électrique dans laquelle une information de défaut électrique est enregistrée par le moyen de gestion et transmise à une unité de supervision du véhicule commandant le moyen de gestion, lorsque la tension U1 est supérieure à une tension S2.
La illustre schématiquement en perspective un ensemble 10 d’une pluralité d’éléments électriques et/ou électroniques 12 et d’un dispositif 14 de régulation de la température de ces éléments électriques et/ou électroniques 12.
En l’espèce, les éléments électriques et/ou électroniques 12 sont des cellules de batterie, en particulier de véhicule automobile électrique ou hybride. Alternativement, les éléments électrique et/ou électroniques 12 sont une batterie.
Le dispositif de régulation de la température 14 comprend essentiellement un boîtier 16, recevant les éléments électriques et/ou électroniques 12, et un circuit 18 de liquide diélectrique.
Le circuit 18 comporte ici quatre entrées E, en communication de fluide avec l’intérieur du boîtier 16. Les entrées E sont ici directement piquées sur le boîtier 16. Les entrées E correspondent ainsi, dans l’exemple illustré à la , à des trous dans le boîtier 16. Avantageusement, les entrées E du circuit sont disposées sur une même face du boîtier 16. Il semble encore plus avantageux de disposer les entrées E du circuit, au voisinage de coins distincts d’une même face du boîtier 16. Ainsi, dans l’exemple illustré, les quatre entrées E sont disposées chacune au voisinage d’un coin respectif d’une face, ici rectangulaire, du boîtier 16. La face du boîtier 16 en question est de préférence une face destinée à être orientée verticalement vers le bas, dans le véhicule automobile équipé du dispositif de régulation de la température 14.
Le circuit 18 comporte par ailleurs des moyens d’alimentation en liquide diélectrique du boîtier 16, en sortie du circuit 18. Ici, ces moyens comprennent tout d’abord une pompe 20. La pompe 20 assure la circulation du liquide diélectrique dans le circuit 18. Les moyens d’alimentation en liquide diélectrique du boîtier 16, comprennent par ailleurs, selon l’exemple illustré, des buses 22 en sortie du circuit 18. Les buses 22 sont disposées sur une branche 24 du circuit 18, disposée à l’intérieur du boîtier 16. Plus précisément, les buses 22 sont disposées au voisinage d’une extrémité aval de la branche 24. Les buses 22 permettent ainsi d’émettre un jet de liquide diélectrique, en direction des éléments électriques et/ou électroniques 12. Le jet de liquide diélectrique prend avantageusement la forme d’un nuage de gouttelettes de liquide diélectrique ou spray.
Le circuit 18 comporte encore des moyens pour déterminer la présence de gaz dans le circuit de liquide diélectrique 18, en amont de la pompe 20. En effet, le boîtier 16 n’est de préférence pas rempli de liquide diélectrique. Ceci nécessiterait une quantité trop importante de liquide diélectrique. Les éléments électriques et/ou électroniques 12 ne sont ainsi pas noyés dans le liquide diélectrique présent dans le boîtier 16. Au contraire, le boîtier 16 est rempli de gaz, de préférence inerte, le liquide diélectrique étant pulvérisé vers les éléments électriques et/ou électroniques 12. Ici, les moyens pour déterminer la présence de gaz dans le circuit de liquide diélectrique 18 sont conformés pour déterminer la présence de gaz au voisinage des entrées E du circuit 18. Ainsi, selon l’exemple illustré sur la , les moyens pour déterminer la présence de gaz comprennent quatre collecteurs 26 du circuit 18, chaque collecteur 26 étant associé à une entrée E respective du circuit 18. Chaque collecteur 26 définit un espace interne ou chambre 28, destiné/e à être rempli/e de liquide diélectrique, en fonctionnement normal du dispositif de régulation de la température 14, c'est-à-dire, par exemple, lorsque le boîtier 16 est disposé sensiblement horizontalement. Un capteur 30 est associé à chaque collecteur 26. En l’espèce, un capteur 30 est fixé sur chaque collecteur 26. Chaque capteur 30 est adapté à détecter la présence de gaz dans la chambre 28 du collecteur 26 associé. Pour ce faire, chaque capteur 30 est par exemple un capteur optique ou un capteur capacitif.
Le circuit 18 comporte encore des moyens pour couper la communication de fluide entre les entrées E du circuit 18 et la pompe 20. Ces moyens prennent ici la forme de vannes 32. Le circuit 18 comprend ainsi, dans l’exemple illustré, quatre vannes 32. Chaque vanne 32 est disposée sur un tronçon 34 1 -34 4 propre du circuit 18, en aval d’une entrée E respective du circuit 18, et en amont de la pompe 20. En l’espèce, les tronçons 34 1 -34 4 se rejoignent pour former un tronçon commun 36 du circuit de liquide diélectrique 18, sur lequel est disposée la pompe 20. Ainsi, une seule pompe 20 est mise en œuvre pour faire circuler le liquide diélectrique dans le circuit de liquide diélectrique 18.
Sur la , on a représenté schématiquement le lien fonctionnel entre chaque capteur 30 et la vanne 32 associée par un trait reliant ces deux éléments. Ce lien fonctionnel consiste en ce que la fermeture d’une vanne 32 est commandée, lorsque le capteur 30 associé détecte la présence de gaz. En pratique, cependant, les quatre capteurs 30 peuvent être reliés à une même unité électronique de commande, laquelle commande les quatre vannes 32. Plus précisément, l’unité électronique de commande peut commander la fermeture d’une seule vanne 32, associée au capteur 30 qui transmet à l’unité électronique de commande un signal représentatif de la présence de gaz dans la chambre 28 associée au capteur 30.
Un dispositif de régulation 14 tel qu’illustré à la permet ainsi de couper la communication de fluide entre la pompe 20 et la chambre 28 du collecteur 26 dans laquelle la présence de gaz est détectée. On limite ainsi, voire on évite, la présence de gaz dans le circuit de liquide diélectrique 18, notamment au niveau de la pompe 20. Ceci permet d’assurer un fonctionnement régulier de la pompe 20 et, ce faisant, une circulation satisfaisante de liquide diélectrique. Ceci permet en outre de limiter voire d’éviter les risques de jet irrégulier de liquide diélectrique dans le boîtier 16. Un jet irrégulier nuit au bon refroidissement des éléments électriques et/ou électroniques 12.
La illustre un détail d’une variante du dispositif de régulation 14 de la . Selon cette variante, un flotteur 38 est disposée dans la chambre 28 de chaque collecteur 26, le flotteur 38 étant mobile dans la chambre 28.
Le flotteur 38, tel qu’illustré, comporte deux reliefs 38 1 , 38 2 extrémaux, reliés entre eux par une tige cylindrique 38 3 .
Un premier relief 38 1 est destiné à être orienté vers un premier orifice 26 1 amont du collecteur 26, formant une entrée E du circuit 18. Le deuxième relief 38 2 est destiné à être orienté vers un deuxième orifice 26 2 aval, du collecteur 26. Le premier relief 38 1 est sensiblement plus volumineux que le deuxième relief 38 2 . En l’espèce, les premier et deuxième reliefs 38 1 , 38 2 ont une forme sphérique. Ainsi, le diamètre du premier relief 38 1 est supérieur au diamètre du deuxième relief 38 2 . Un corps magnétique 40 est solidaire du flotteur 38. Ici, le corps magnétique 40 est intégré à l’intérieur du premier relief 38 1 . Par exemple, le flotteur 38 est surmoulé sur le corps magnétique 40.
La tige cylindrique 38 3 du flotteur 38 est reçue dans un relief 42 de guidage du mouvement du flotteur 38 dans la chambre 28. Ainsi, le mouvement du flotteur 38 dans la chambre 28 consiste essentiellement en un coulissement, selon la direction verticale de la .
Le flotteur 38 ainsi réalisé, si la chambre 28 est remplie de liquide diélectrique, alors le premier relief 38 1 est dans une position extrémale haute dans la chambre 28. Dans ce cas, en effet, la poussée d’Archimède tend à plaquer le deuxième relief 38 2 contre le relief de guidage 42, comme illustré à la . Avantageusement, dans cette position extrémale haute du premier relief 38 1 , celui-ci ne bouche pas le premier orifice 26 1 du collecteur 26, permettant ainsi au liquide diélectrique de pénétrer dans la chambre 28. Cette position du premier relief 38 1 peut être détectée au moyen d’un capteur 30 de champ magnétique, mesurant le champ magnétique émis par le corps magnétique 40 solidaire du flotteur 38.
Cependant, si une quantité suffisamment importante de gaz est présente dans la chambre 28 du collecteur 26, alors la poussée d’Archimède s’exerçant sur le flotteur 38 diminue. En effet, la densité du gaz est a priori inférieure à la densité du liquide diélectrique. L’équilibre des forces s’appliquant sur le flotteur 38 est alors modifié. Le flotteur 38 peut alors être déplacé vers le bas, lorsque le poids du flotteur 38 comprenant le corps magnétique 40 devient supérieur à la poussée d’Archimède s’exerçant sur le flotteur 38. Dans ce cas, le flotteur 38 se déplace de telle manière que le deuxième relief 38 2 s’écarte du relief de guidage 42. En d’autres termes, sur la , le premier relief 38 1 descend dans la chambre 28 du collecteur 26. Ainsi, le champ magnétique détecté par le capteur 30 diminue, la distance entre le corps magnétique 40 et le capteur 30 augmentant. Par suite, comme décrit précédemment, un capteur 30 de champ magnétique peut permettre de déterminer la présence de gaz dans la chambre 28, en déterminant la position du flotteur 38, c'est-à-dire le niveau ou la hauteur du flotteur 38 dans la chambre 28. L’intensité du champ magnétique détecté par le capteur 30 varie en effet en fonction de ce niveau ou de cette hauteur du flotteur 38 dans la chambre 28.
La illustre une variante de collecteur 26 pouvant être mis en œuvre dans le dispositif de régulation 14 illustré à la .
Ce procédé permet en outre de choisir un récipient capable d’accueillir des échantillons suffisamment grands pour mesurer la dilatation thermique d’un corps représentant un échantillon représentatif complet.
En outre, l’immersion de l’échantillon dans un liquide permet de considérer la dilatation thermique de l’ensemble de l’échantillon. Cela ne dépend donc pas d’une sonde qui donne des valeurs variant selon la taille et la position de la sonde sur le corps.
Ainsi, la mesure de la variation de hauteur du liquide entourant le corps permet d’obtenir des mesures plus fiables et plus précises que l’art antérieur, et permet d’avoir une valeur moyenne de la dilatation du matériau sans devoir multiplier le nombre d’échantillon, réduisant ainsi le coût de l’opération.
L’invention permet ainsi de mesurer avec précision la dilatation thermique d’un matériau, notamment un matériau composite à matrice organique, de manière simple et précise.
Le procédé selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques ci-dessous, prises isolément ou en combinaison les unes avec les autres :
l’étape de chauffage c) et l’étape de mesure d) sont répétées au moins une fois, notamment deux fois, de sorte que le procédé comprend :
-- une étape de premier chauffage c1), au cours de laquelle le récipient, le liquide et le corps sont chauffés, jusqu’à une première température T 1 comprise entre la température initiale T 0 et la température d’ébullition T eb du liquide,
-- une étape de première mesure d1), au cours de laquelle un premier niveau supérieur h F1 du liquide à la première température T 1 est mesuré, le premier niveau supérieur h F1 étant inférieur à la hauteur c,
en particulier,
-- une étape de deuxième chauffage c2), au cours de laquelle le récipient, le liquide et le corps sont chauffés, jusqu’à une deuxième température T 2 comprise entre la première température T 1 et la température d’ébullition T eb du liquide,
-- une étape de deuxième mesure d2), au cours de laquelle un deuxième niveau supérieur h F2 du liquide à la deuxième température T 2 est mesuré, le deuxième niveau supérieur h F2 étant inférieur à la hauteur c,
et encore optionnellement,
-- une étape de troisième chauffage c3), au cours de laquelle le récipient, le liquide et le corps sont chauffés, jusqu’à une troisième température T 3 comprise entre la deuxième température T 2 et la température d’ébullition T eb du liquide, et
-- une étape de troisième mesure d3), au cours de laquelle un troisième niveau supérieur h F3 du liquide à la troisième température T 3 est mesuré, le troisième niveau supérieur h F3 étant inférieur à la hauteur c,
l’étape de chauffage c) et l’étape de mesure d) sont répétées jusqu’à ce que le chauffage et la mesure soient réalisées à une température de chauffage T i sensiblement inférieure ou égale à la température d’ébullition T eb du liquide, notamment inférieur de 30°C à la température d’ébullition T eb du liquide. l’étape de calcul e) est réalisée par la résolution de l’équation :
La solution proposée permet aussi de prendre en compte le vieillissement du catalyseur d’échappement et ainsi d’optimiser le traitement des NOx et du CO sur toute la vie du catalyseur.
La présente divulgation participe ainsi à limiter encore les émissions polluantes d’un moteur en permettant au catalyseur d’échappement d’un moteur de travailler à nouveau dans des conditions optimales lorsque le mélange au sein du catalyseur ne présente plus une richesse 1, après une coupure d’injection par exemple.
La présente divulgation ne se limite pas à l’exemple de réalisation préféré et les variantes évoquées décrits ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l’homme de l’art dans le cadre de la protection recherchée.
TURBOMACHINE COMPRENANT UNE ENCEINTE DE LUBRIFICATION ET UN REDUCTEUR DE VITESSE Domaine technique de l'invention L’invention concerne le domaine des turbomachines pour les aéronefs. L’invention concerne plus particulièrement le domaine des turbomachines comprenant une soufflante entrainée en rotation par un arbre de soufflante relié à un arbre basse pression par l’intermédiaire d’un réducteur de vitesse mécanique.
Arrière-plan technique Une turbomachine d’aéronef, telle qu’un turboréacteur, comprend typiquement, d’amont en aval dans le sens d’écoulement des gaz, une soufflante mobile en rotation autour d’un axe longitudinal, un compresseur basse pression et un compresseur haute pression, une chambre de combustion, une turbine haute pression et une turbine basse pression et une tuyère d’échappement des gaz.
La soufflante est entrainée en rotation par un arbre de soufflante relié au rotor de la turbine basse pression, et permet l’aspiration d’un flux d’air se divisant en un flux primaire et un flux secondaire. Le flux primaire traverse une veine primaire de la turbomachine tandis que le flux secondaire est dirigé vers une veine secondaire entourant la veine primaire.
Le flux primaire est comprimé au sein des compresseurs. L’air comprimé est ensuite mélangé à un carburant et brulé au sein de la chambre de combustion. Les gaz issus de la combustion traversent les turbines puis s’échappent au travers de la tuyère dont la section permet l’accélération de ces gaz pour générer de la propulsion.
Le rotor de la turbine basse pression est relié au rotor du compresseur basse pression par un arbre basse pression et le rotor de la turbine haute pression est relié au rotor du compresseur haute pression par un arbre haute pression.
Par ailleurs, dans certaines configurations de turbomachines, l’arbre de soufflante est relié à l’arbre basse pression par un réducteur de vitesse, ce qui permet d’entrainer la soufflante à une vitesse de rotation inférieure à la vitesse de rotation de l’arbre basse pression. Pour assurer la lubrification du réducteur de vitesse, ce dernier est typiquement agencé dans une enceinte de lubrification. L’enceinte de lubrification est délimitée radialement par une virole interne annulaire qui est entourée par une virole externe annulaire. Les viroles interne et externe sont reliées par des bras radiaux.
Pour assurer la lubrification du réducteur de vitesse dans l’enceinte de lubrification, la turbomachine comprend en outre un circuit principal de lubrification du réducteur. Le circuit principal comprend une pompe principale d’alimentation en huile du réducteur. La pompe principale est typiquement entrainée par l’arbre haute pression par l’intermédiaire d’une boite d’accessoires.