INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Si l'instant t k ne correspond ni à un instant tg i ni à un instant to j , alors la position P e (k), l'orientation O e (k) et à la vitesse V e (k) estimées par le sous-module 60 et non corrigé par le sous-module 62 sont délivrées sur la sortie 37. Ainsi aux instants t k situés entre les instants t m , c'est la position P e (k), l'orientation O e (k) et la vitesse V e (k) qui sont délivrées sur la sortie 37. De plus, le procédé retourne à l'étape 136 sans exécuter ni l'étape 170 ni l'étape 180. Dans ce cas, la précédente position, la précédente orientation et de la précédente vitesse utilisées lors de la prochaine itération de l'étape 136 sont égales, respectivement, à la position P e (k), l'orientation O e (k) et à la vitesse V e (k).
Lors de l'étape 180, le sous-module 62 commence par acquérir, lors d'une opération 201, la nouvelle distance corrigée dc j .
Ensuite, lors d'une opération 202, le bloc 68 est exécuté par le calculateur 50 pour obtenir le vecteur d'état prédit X m│m-1 à partir de la précédente estimation X m-1│m-1 de ce vecteur d'état. La précédente estimation X m-1│m-1 est celle obtenue au précédent instant t m-1 . Le précédent instant t m-1 correspond soit à un instant tg i soit à l'instant to j-1 . Dès lors la précédente estimation X m-1│m-1 est celle qui a été construite soit lors de la précédente exécution de l'étape 170 soit lors de la précédente exécution de l'étape 180. La prédiction X m│m-1 du vecteur d'état est construite en mettant en œuvre la relation (1). Dans ce cas particulier où le filtre 64 est un "error-state Kalman filter", la prédiction X m│m-1 est systématiquement nulle.
Lors de l'opération 202, le bloc 68 construit aussi la prédiction P m│m-1 de la matrice de covariance P m à l'instant t m en mettant en œuvre la relation (2).
Lors d'une opération 206, le bloc 70 construit l'estimation ẑ m de la distance entre les émetteurs-récepteurs 20, 22 en mettant en œuvre la relation (3). Dans ce mode de réalisation, lors de l'opération 206, le bloc 70 calcule aussi la matrice d'observation H m . La matrice H m est, par exemple, calculée en dérivant la relation (3) par rapport à chacun des différents paramètres du vecteur d'état X m│m .
Lors de l'opération suivante 208, le bloc 70 met à jour les coefficients de correction. Pour cela, il corrige la prédiction X m|m-1 en fonction de l'écart Y m entre la distance corrigée dc j et son estimation ẑ m . A cet effet, le bloc 70 calcule l'écart Y m selon la relation (4). Ensuite, le gain K m est calculé à l'aide de la relation (5). Le vecteur d'état corrigé X m|m est alors obtenu en mettant en œuvre la relation (6).
Lors de l'opération 208, le bloc 70 obtient également la matrice P m|m de covariance mise à jour à l'aide de la relation (7).
A l'issue des étapes 170 et 180, lors d'une étape 210, le sous-module 62 corrige la position P e (m), l'orientation O e (m) et la vitesse V e (m) pour obtenir la position corrigée P c (m), l'orientation corrigée O c (m) et la vitesse corrigée V c (m).
Pour cela, l'additionneur 66 ajoute les coefficients de correction contenus dans le vecteur X m│m aux coordonnées correspondantes de la position P e (m), de l'orientation O e (m) et de la vitesse V e (m), construite lors de la dernière exécution de l'opération 136, pour obtenir la position P c (m), l'orientation O c (m) et la vitesse V c (m). Ainsi, uniquement aux instants t m , ce sont la position P c (m), l'orientation O c (m) et la vitesse V c (m) qui sont délivrées sur la sortie 37 et non pas la position P e (m), l'orientation O e (m) et la vitesse V e (m). De plus, lors de l'étape 210, la position P(k), l'orientation O(k) et la vitesse V(k) sont transmises au sous-module 60 et utilisées par le sous-module 60 comme précédente position, précédente orientation et précédente vitesse du véhicule 2 lors de la prochaine itération de l'étape 136.
Après l'étape 210, le procédé retourne à l'étape 136.
Variantes de la détermination de la distance :
La première base de données est réservée à l’enregistrement des désactivations. Chaque enregistrement comporte à minima une identification de la fonction de sécurité qui est désactivée, et un horodatage. Avantageusement, l’enregistrement comprend d’autres données telles que la position GPS du véhicule.
Le nombre de lignes de la base de données est limité, de manière que lorsque ce nombre est atteint, c’est toujours l’enregistrement le plus ancien qui est écrasé par un nouvel enregistrement. Le volume de la base de données est ainsi maîtrisé, et il n’est pas nécessaire de prévoir une quelconque opération périodique de vidange de mémoire de la base de données.
La seconde base de données est plus complète et comprend les enregistrements du plus grand nombre d’informations possible issues du véhicule, tels que chaque changement d’état perçu par des entrées logiques du boitier (40), ou des résultats de tests effectuées par le programme d’ordinateur, tel que des tests de la concordance d’informations de capteurs (30). La vitesse instantanée du véhicule (10), le régime moteur, l’état de la prise de force, des éclairages, peuvent aussi être pris en compte.
L’objectif de cette seconde base de données est de contextualiser les situations éventuelles de défauts persistants ou d’accident. De manière similaire la taille de cette base de données est fixe, et lorsque le nombre maximal d’enregistrements est atteint, un nouvel enregistrement écrase le plus ancien enregistrement de la base.
La coupure de contact n’a pas d’effet sur la, ou les bases de données. Leur mémoire est permanente et persistante.
Le boitier (40) peut être équipé de moyens de communication et de transmission de données sans fil, par exemple par réseau de téléphonie mobile, afin que les données soient téléversées dans une base de données distante, qui peut être localisée chez l’exploitant du véhicule (10) à des fins de sauvegarde des données, ou chez le fabricant du véhicule (10) à des fins d’évaluation de la performance du matériel et d’amélioration continue.
Par ailleurs, le procédé et le boitier (40) peuvent être conformés différemment sans sortir du cadre de l’invention, qui est défini par les revendications. En particulier, le boitier (40) peut être du type d’une tablette tactile, ou encore être un boitier muni d’un moniteur et de boutons matériels, et être de tout type adapté à la présente application.
En outre, les caractéristiques techniques des différents modes de réalisation et variantes mentionnés ci-dessus peuvent être, en totalité ou pour certaines d’entre elles, combinées entre elles. Ainsi, le procédé et le boitier peuvent être adaptés en termes de coût, de fonctionnalités et de performance.
Systèmes d’alerte préventive d’approche d’une intersection routière dangereuse La présente invention a trait aux systèmes d'alerte préventive d'approche d'un véhicule automobile pourvu d'un dispositif d'aide à la conduite d'une jonction routière où une vigilance du conducteur est requise.
A l'approche de certaines intersections, une attention particulière à la conduire du véhicule automobile est souvent requise. Pour cela, des dispositifs embarqués dans le véhicule automobile sont destinés à alerter le conducteur de son approche d’une intersection. Il est, en effet, connu de l'art antérieur des dispositifs basés sur des données cartographiques en combinaison avec des données de localisation du véhicule automobile ou sur des images acquises par des caméras frontales pour détecter l'approche du véhicule automobile d'une intersection et adapter, en conséquence, la configuration du dispositif d'aide à la conduite.
Néanmoins, les dispositifs connus ne sont pas exemptes d’inconvénients. La détection d'une intersection au moyen d'une caméra frontale est fortement limitée par la portée de vue de cette dernière qui, dans des conditions climatiques, de luminosité ou de circulation défavorables, peut encore être réduite. Plus généralement, la perception du risque par les dispositifs basés sur des données cartographiques et/ou sur des caméras peut n'être que partielle, entrainant une sous-estimation du risque ou une surestimation des capacités du dispositif d'aide à la conduite de façon à mettre en danger la sécurité du conducteur et celle des autres usagers de la route.
A cet effet, il est proposé, en premier lieu, un système d'alerte préventive d’approche d'un véhicule automobile d'une jonction routière avec une route empruntée par ledit véhicule automobile, ce système comprenant : - un dispositif d’aide à la conduite apte à contrôler au moins partiellement le déplacement du véhicule automobile ; - un dispositif de navigation apte à fournir pour une position du véhicule automobile sur la route une distance à parcourir séparant la position du véhicule automobile de la position d'une jonction routière avec la route en aval du véhicule automobile par rapport au sens de circulation dudit véhicule automobile; un angle orienté que fait cette jonction routière avec la route ; - un calculateur configuré pour générer, lorsque ledit angle orienté est compris dans un intervalle prédéfini, une alerte préventive de désactivation du dispositif d'aide à la conduite lorsque le véhicule automobile se trouve dans un tronçon de la route comprenant la position de la jonction routière.
Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaison : - l’intervalle prédéfini est compris entre 45 degrés et 135 degrés ou entre -135 degrés et -45 degrés ; - l’alerte préventive est générée à une distance de la position de la jonction routière supérieure à une distance seuil prédéfinie, cette distance seuil prédéfinie étant associée au type de la route, à la limitation de vitesse applicable sur cette route, et/ou à la vitesse de déplacement du véhicule automobile ; - l'alerte préventive comprend une invitation à reprendre, dans le tronçon de la route, une conduite manuelle du véhicule automobile ; - la longueur du tronçon est associée à l’angle orienté que fait la jonction routière avec la route ; - l'alerte préventive comprend une longueur dudit tronçon, une distance restante à parcourir pour aborder ledit tronçon, des coordonnées de localisation du début et/ou de la fin dudit tronçon, et/ou une vitesse recommandée pour aborder ledit tronçon.
Il est proposé, en deuxième lieu, un véhicule automobile comprenant le système d'alerte préventive présenté ci-dessus.
On retient que les armatures de la première série traversent le deuxième chevêtre 18 sans s’y ancrer ni s’y solidariser. En revanche les extrémités des armatures de la première série prises dans les éléments de retenue 32 sont bloquées en position vis-à-vis du premier chevêtre 17.
L’opérateur agence également la deuxième série d’armatures dans le dispositif et l’adaptateur 1. Pour ce faire, il fait passer les premières extrémités des armatures à travers le deuxième chevêtre 18 via les orifices dédiés dans ledit chevêtre. Puis, de façon connue en soi, l’opérateur vient bloquer les premières extrémités des armatures par des éléments de retenue 33 tels que par exemple des clavettes ou des mors.
Pour cette deuxième série d’armatures, l’opérateur vient agencer les éléments de retenue 33 de manière alignée (selon une direction parallèle à la deuxième direction Y) et ce entre les deux chevêtres 17, 18. Pour ce faire, les éléments de retenue 33 sont agencés de sorte à venir, comme on le verra plus loin, en appui contre la face arrière du deuxième chevêtre 18.
Puis on retire le ou les systèmes d’entretoises 30, 31.
A la fin de la troisième étape, les éléments de retenue 33 associés à la deuxième série d’armatures ne touchent pas le deuxième chevêtre 18, et les armatures des deux séries s’étendent toutes parallèlement les unes aux autres et à la première direction X.
De préférence, les deuxièmes extrémités des deux séries d’armatures sont toutes ancrées dans un troisième chevêtre fixe du dispositif comme un chevêtre classiquement utilisé dans l’art antérieur.
Lors d’une quatrième étape et comme illustré à la , l’équipage mobile est mis en route dans le banc de fabrication provoquant une translation de la portion d’attache 3 parallèlement à la direction X en direction opposée du troisième chevêtre du dispositif. La portion de réception 4 est également entrainée à son tour, par la coopération logements/crochets, de même que les deux ensembles chevêtres
Les éléments de retenue 32 de la première série d’armatures étant en appui contre le premier chevêtre 17, le coulissement du premier chevêtre 17 entraine un coulissement correspondant des éléments de retenue 32 et donc un étirement de la première série d’armatures (du fait que le troisième chevêtre demeure fixe dans le dispositif lors du déplacement de l’équipage mobile).
Dans un premier temps il n’y a pas de coopération entre le deuxième chevêtre 18 et les éléments de retenue 33 de la deuxième série d’armatures. Toutefois, à force d’être tracté en arrière vis-à-vis du reste du dispositif, le deuxième chevêtre 18 finit par venir en appui sur les éléments de retenue 33 de la deuxième série d’armatures : ceci provoque alors un coulissement selon la première direction X de la platine 2 vis-à-vis du deuxième chevêtre 18 au fur et à mesure que la platine 2 est tractée en arrière. A partir de là, l’allongement des armatures de la première série se poursuit et les armatures de la deuxième série demeurent en place dans le banc tout en provoquant une translation relative entre le deuxième chevêtre 18 et la platine 2. En conséquence le deuxième chevêtre 18 finit par venir en butée contre les retours des extrémités avant des deux longerons 7, 8.
A ce moment, soit l’équipage mobile est arrêté, soit l’équipage mobile poursuit sa course sur une petite longueur supplémentaire, ici sensiblement égale à 2 centimètres (ce qui correspond à un effort de traction de la part de l’équipage mobile sensiblement compris entre 2 kiloNewton et 7 kiloNewton suivant la nature des armatures), avant d’être arrêté. Dans le cas de la petite course supplémentaire, le coulissement de la platine 2 entraine de nouveau un coulissement correspondant du deuxième chevêtre 18 (du fait que le deuxième chevêtre 18 soit en butée contre les extrémités avant des longerons 7, 8) et donc un plaquage de l’ensemble des éléments de retenue 33 contre la face arrière du deuxième chevêtre 18 et un léger étirement de la deuxième série d’armatures (du fait que le troisième chevêtre demeure fixe dans le dispositif lors du déplacement de l’équipage mobile) puisque le coulissement du deuxième chevêtre 18 entraine un coulissement correspondant des éléments de retenue 33. Ceci permet que tous les éléments de retenue 33 associés à la deuxième série d’armatures soient en appui contre la face arrière du deuxième chevêtre 18 et que les armatures de la deuxième série d’armatures soient toutes tendues d’une manière identique ou similaire. On retient toutefois que cette petite course supplémentaire n’a rien à voir avec l’étirement des armatures de la première série qui se fait sur une longueur beaucoup plus importante, ici sensiblement égale à 60 centimètres (ce qui correspond à un effort de traction de la part de l’équipage mobile sensiblement compris entre 24 kiloNewton et 48 kiloNewton suivant la nature des armatures).
Les armatures de la première série forment ainsi des armatures actives et les armatures de la deuxième série des armatures passives.
Au moins le premier élément de raccordement 13 permet avantageusement de limiter un risque de déformation de la portion de réception 4 lors de cette cinquième étape.
L’adaptateur 1 et le dispositif ainsi décrits permettent donc de façon simple de tendre des armatures actives tout en limitant grandement un risque de surtendre accidentellement les armatures passives.
L’adaptateur 1 permet en outre astucieusement de déporter vers l’intérieur du dispositif les extrémités des armatures passives vis-à-vis des armatures actives.
Ceci facilite la mise en place des différentes armatures et sécurise le bon agencement des armatures passives.
On comprend par ailleurs qu’en jouant sur le positionnement des butées de la platine 2 vis-à-vis du premier chevêtre 17, il est possible de définir l’allongement que subissent les armatures actives vis-à-vis des armatures passives et donc de définir la différence de tension entre les deux séries d’armatures. En changeant la portion de réception 4 (on a vu que cela était aisée comme indiquée ci-dessus) ou simplement les deux longerons 7, 8, il est ici possible de modifier la distance butée – marteaux et donc de modifier la différence d’allongement entre les deux séries d’armatures.
Avantageusement, les première et seconde bandes conductrices sont cousues sur le tissu.
Il peut être avantageux d’appliquer un tel détecteur selon l’invention pour détecter la présence d’un fluide (gaz ou liquide) dans un environnement, par exemple pour détecter une fuite d’un liquide, par exemple une fuite d’eau (ou tout autre liquide) dans un environnement par exemple dans une centrale nucléaire (ou tout autre environnement). Bien entendu, toute autre application du détecteur selon l’invention est possible. Notamment, le détecteur peut être utilisé comme capteur de mouvement et/ou de présence, ou détecteur de la modification mécanique d’une structure.
Ainsi compte tenu des lois de la propagation décrite si dessus, l’imprégnation d’eau du tissu du substrat 3 de la ligne micro ruban 3 du détecteur 1 modifie la vitesse de propagation de l’onde et ainsi la valeur du déphasage et du temps de propagation de l’onde.
Par exemple, les moyens de mesure du détecteur 1 comprennent un ou plusieurs des dispositifs suivants : synthétiseur de fréquence ou autre mode de génération, diviseur ou coupleur directionnel, piste sous test, piste de référence, combineur ou coupleur, mélangeur ou comparateur de phase, et dispositif de numérisation ou de mesure de tension.
Par exemple, les première bande conductrice (ou piste) et la seconde bande conductrice (ou plan de masse) sont des bandes radiofréquences (ou RF). Par exemple encore, elles sont cousues au tissu du substrat 3. Bien entendu, les bandes peuvent être solidarisées au substrat par tout autre moyen. Par exemple la première bande 4 est une piste 50 ohm. Par exemple, cette première bande 4 comprend un textile conducteur. Elle peut être pleine ou ajourée en fonction de la longueur d’onde à propager dans le guide. La largeur w de la première bande 4 influe sur l’adaptation d’impédance.
Par exemple, la seconde bande conductrice 5 (plan de masse) comprend un textile conducteur. Bien entendu, tout autre matériau conducteur peut convenir pour réaliser la seconde bande 5. La largeur de la seconde bande 5 est W sur la .
Les dimensions des première et seconde bande ainsi que du substrat sont préférentiellement choisis en fonction de la longueur d’onde utilisés pour l’onde à propager dans le détecteur. Préférentiellement, W est significativement plus grand que w.
Ensuite, dans une étape E30, la pièce 10 en CMC subit un traitement thermique de frittage dans l’objectif de poursuivre la densification du revêtement.
Lors du traitement thermique de frittage, les composés organiques sont pyrolyses et les agents de frittage vont réagir avec le silicate de terre rare pour cicatriser revêtement pendant le traitement thermique de frittage et permettre une meilleure densification.
De plus, à l'occasion de ce traitement thermique de frittage, le (les) nitrate(s) précité(s) vont s’oxyder en formant de l'alumine, de l'yttrine ou de l'oxyde d'ytterbium et ainsi participer à la densification du revêtement.
Le traitement thermique de frittage est préférentiellement réalisé entre environ 1200 et 1400 °C, sur une durée d’environ 1 à 50 h.
A l’issue des étapes E10 à E30, la barrière environnementale 12 peut être obtenue en réalisant une seule fois chacune des étapes E10 à E30. En variante, les étapes E10 à E30 peuvent être répétées afin d'obtenir la barrière environnementale 12. Ainsi, pour atteindre une épaisseur souhaitée, il est possible de réaliser la barrière environnementale 12, par exemple en effectuant au moins deux fois, voire au moins quatre fois, la succession des étapes E10 à E30.
L'épaisseur de la barrière environnementale obtenue par électrophorèse peut, en particulier, être comprise entre environ 25 et 100 µm.
Le procédé décrit permet donc d’obtenir des revêtements homogènes et d’épaisseur uniforme même sur des pièces de formes complexes. La sous-couche de liaison en silicium, conductrice, facilite la mise en œuvre de la barrière environnementale par électrophorèse. En effet, l’utilisation de nitrates selon l'invention, associé à l’ajout d’agent de frittage permettent à la fois d'obtenir une très bonne régularité du dépôt grâce à l’amélioration de la conductivité de la suspension en silicate de terre rare et d’améliorer la densification de la barrière environnementale ainsi élaborée grâce l’utilisation d’agent de frittage.
A la est représentée une micrographie par microscope électronique à balayage du bord d'une éprouvette revêtue par électrophorèse, conformément à l'art antérieur. On constate très facilement l'effet de bord du revêtement R sur le substrat ST, c'est-à-dire cette absence de régularité du revêtement R dans la partie anguleuse du substrat.
Au contraire, selon la qui est une micrographie par microscope électronique à balayage du bord d'une éprouvette revêtue par électrophorèse, conformément au procédé selon la présente invention, on constate l'extrême régularité du revêtement R, même si celui-ci est ici distingué visuellement de la sous-couche d'accrochage sous-jacente SC.
Ci-après est décrit en détail un exemple de revêtement d'une pièce.
En l'occurrence, il s'agit d'un objet de forme complexe consistant en une aube de turbomachine qui a été préalablement obtenue par impression 3D.
Conformément à l'invention, on procède à la formation d’un revêtement de type barrière environnementale en faisant usage d'une suspension composée de :
- Solvant : Propan-2-ol contenant :
- 5% en masse de DSYb (disilicate d'ytterbium) / Solvant ;
- 1% en masse de Fe 2 O 3 /DSYb ;
- 1% en masse de Bore /DSYb ;
De préférence, chaque Z b dans les formules (2) et (3) est choisi indépendamment dans le groupe constitué par les motifs de formule (–O–) 0,5 , [–OCH 2 CH 2 CH 2 O–] 0,5 , [–OCH 2 CH 2 CH 2 CH 2 O–] 0,5 et [–OCH 2 CH(CH 3 )CH 2 O–] 0,5 . Plus préférentiellement, Z b dans les formules (2) et (3) est de formule (–O–) 0,5 ou de formule [–OCH 2 CH(CH 3 )CH 2 O–] 0,5 .
De préférence, chaque Z c dans les formules (2) et (3) est choisi indépendamment dans le groupe constitué par les motifs de formule [–OCH 2 CH 2 CH 2 O–] 0,5 , [–OCH 2 CH 2 CH 2 CH 2 O–] 0,5 et [–OCH 2 CH(CH 3 )CH 2 O–] 0,5 . Plus préférentiellement, chaque Z c dans les formules (2) et (3) est de formule [–OCH 2 CH(CH 3 )CH 2 O–] 0,5 .
De préférence, chaque X dans les formules (2) et (3) est choisi indépendamment dans le groupe constitué par hydroxyle, méthoxy, éthoxy, méthyle, éthyle, 3-hydroxypropoxy, 3-hydroxy-2-méthylpropoxy et 4-hydroxybut-1-oxy. Plus préférentiellement, chaque X dans les formules (2) et (3) est identique et est choisi dans le groupe constitué par hydroxyle, méthoxy, éthoxy et 3-hydroxy-2-méthylpropoxy.
Très avantageusement, dans les formules (2) et (3), R 3 est heptyle (C 7 H 15 -), chaque R 4 est propylène, chaque Z b est de formule (–O–) 0,5 ou [–OCH 2 CH(CH 3 )CH 2 O–] 0,5 , chaque Z c est de formule [–OCH 2 CH(CH 3 )CH 2 O–] 0,5, chaque X est choisi dans le groupe constitué par hydroxyle, méthoxy, éthoxy et 3-hydroxy-2-methylpropoxy, avec u+v+2w=3, u étant 0, 1, 2 ou 3, v étant 1, 2 ou 3 et w étant 0 ou 1.