INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Généralement, des boissons telles que par exemple du café ou du lait sont placées au fond de gobelets sous forme de poudres, avant qu’un liquide pouvant être chaud ou froid soit versé dans lesdits gobelets pour obtenir la boisson désirée. En effet, la poudre se mélange alors à ce liquide, qui peut par exemple être de l’eau, pour obtenir une boisson homogène. Afin d’améliorer les conditions de stockage de ces poudres dans les gobelets, un opercule est déposé dans le gobelet, juste au-dessus de la poudre, pour isoler la poudre du reste du gobelet. L’opercule a pour but de créer un espace clos au fond du gobelet, en empêchant d’avoir directement accès à la poudre. Cet opercule empêche la poudre de s’échapper par inadvertance du gobelet et l’empêche également d’être polluée par des particules extérieures au gobelet. Un particulier désireux de consommer une boisson, retire d’abord l’opercule du gobelet avant de verser un liquide dans le gobelet dans le but d’obtenir sa boisson.
Il est donc important que l’opercule puisse être déposé efficacement dans le gobelet, de façon à créer un compartiment étanche au fond de celui-ci dans lequel sera logée la poudre. Il est également important que ce dépôt puisse être réalisé facilement, rapidement et avec une bonne répétitivité.
Un procédé selon l’invention permet de déposer un opercule dans un gobelet, de façon à créer un compartiment dans lequel sera logée la poudre, en répondant à toutes les exigences ci-avant.
SYSTÈME DE REVÊTEMENT INTÉRIEUR POUR CUVE D’ÉLECTROLYSE La présente technologie concerne les systèmes de revêtement pour cuve d’électrolyse, les cuves d’électrolyse munies de tels systèmes ainsi que les alumineries comprenant des cuves d’électrolyses munies de tels systèmes.
PRÉSENTATION DE L’ART ANTÉRIEUR
Communément, la production d’aluminium à l’échelle industrielle s’effectue en aluminerie, et ce par électrolyse à partir d’alumine selon le procédé de Hall-Héroult. La mise en œuvre de ce procédé requiert une cuve d'électrolyse comprenant un caisson typiquement construit d’acier et bordé d’un revêtement intérieur typiquement construit de matériaux réfractaires. Un fond de la cuve comprend un ensemble cathodique ayant une cathode formée d’au moins un bloc cathodique typiquement construit de matériau carboné, laquelle est parcourue par des conducteurs électriques de l’ensemble cathodique destinés à y collecter un courant d'électrolyse pour le conduire à des sorties cathodiques. Le dessus de l’ensemble cathodique et le revêtement définissent un creuset destiné à contenir un bain de cryolithe fondue, aussi appelé bain électrolytique, dans lequel l'alumine peut être dissoute pour donner forme à une nappe d’aluminium au fond du creuset, s’accumulant sur l’ensemble cathodique. La cuve d’électrolyse comprend également au moins un bloc anodique suspendu à un support anodique, tel qu’une tige et une traverse, le bloc anodique étant plongé partiellement dans le bain électrolytique, au-dessus des blocs cathodiques. Un conducteur électrique d’amont achemine le courant d'électrolyse jusqu'à l’ensemble anodique, soit depuis une source ou alors depuis une sortie cathodique d’une cuve d’électrolyse en amont, tel que requis pour que la réaction d’électrolyse puisse avoir lieu dans le bain en présence d’un bloc anodique adéquatement positionné et d’une température adéquate, entre autres conditions. En cours de réaction, le passage du courant électrolytique vers l’ensemble cathodique s’effectue depuis le bloc anodique, via le bain électrolytique et la nappe de métal. La cuve est souvent constituée et conduite de façon à entraîner la formation d’un talus de bain solidifié sur les parois latérales de la cuve. Le talus se forme généralement par un mécanisme de refroidissement. Tel que discuté ci-dessous, une formation homogène de talus le long des parois de la cuve est souhaitable.
La demande de brevet français no 14/01518 enseigne l’utilisation de blocs de parement interne en superposition à une couche externe du revêtement. Toutefois, même en présence de ces blocs de parement, la gestion de la température du bain électrolytique et de la formation du talus en vis-à-vis du métal demeure un enjeu.
La demande de brevet français no 98/05040 enseigne l’utilisation de moyens d’évacuation et de dissipation de la chaleur produite par la cuve d’électrolyse mis en place à l’extérieur du caisson, présentés sous forme de moyens de soufflage pouvant être dirigés sur le caisson généralement vers l’interface entre la nappe de métal et le bain d’électrolyte. Néanmoins, la gestion de la température depuis l’intérieur du creuset est aussi déterminante, notamment en ce qui a trait à la formation d’un talus réparti de manière adéquate tout autour du creuset. Notamment, une dissipation thermique trop importante peut induire une formation de talus excessive pouvant éventuellement interférer avec la descente des blocs anodiques. D’autre part, une dissipation thermique insuffisante peut induire une formation insuffisante de talus, exposant le revêtement latéral de la cuve à la nappe d’aluminium, laissant place à une usure prématurée des blocs de revêtement.. Une répartition déficiente du talus est donc préjudiciable au bon fonctionnement du procédé d’électrolyse, à la durée de vie de certaines composantes de la cuve, et par le fait même au rendement de la cuve.
RÉSUMÉ DE LA TECHNOLOGIE
Un des buts de la présente technologie vise à pallier les inconvénients susmentionnés. Pour ce faire, la présente technologie propose une cuve d’électrolyse comprenant un système de revêtement intérieur configuré pour permettre une gestion des transferts de chaleur depuis l’intérieur d’un creuset de la cuve jusqu’à l’extérieur d’un caisson de la cuve, favorisant une création homogène de talus à l’intérieur du creuset jouxtant une couche interne dudit système de revêtement intérieur.
Un second objectif d’au moins une réalisation de la technologie proposée est de répartir uniformément les pertes thermiques sur les parois latérales tout autour de la cellue d’électrolyse afin de stabiliser le bilan thermique de la cellule, ainsi que la formation d'un talus stable et uniforme qui assure une durée de vie élevée de la cellule.
Selon un aspect, la présente technologie a pour objet une cuve d’électrolyse comprenant un caisson comportant des parois latérales incluant une paire de parois longitudinales et une paire de parois transversales, une cathode à l’intérieur du caisson, et un revêtement latéral incluant une couche interne en périphérie de la cathode et une couche externe jouxtant les parois latérales du caisson en périphérie de la couche interne, le revêtement latéral s’étendant verticalement au-delà de la cathode, caractérisée en ce que la couche interne comprend des segments incluant un segment nominal et un segment conducteur disposés l’un à la suite de l’autre le long d’une paroi latérale des parois latérales du caisson; le segment nominal ayant une conductivité thermique nominale et le segment conducteur ayant une conductivité thermique supérieure à la conductivité thermique nominale, le segment conducteur jouxtant une zone de sollicitation thermique accrue de la cuve.
Selon un mode de réalisation, la paroi latérale est une paroi longitudinale amont de la paire de parois longitudinales située en amont de la cathode, le segment nominal s’étend depuis un centre longitudinal de la cathode vers une extrémité de la paroi longitudinale amont, et le segment conducteur s’étend depuis à proximité de l’extrémité de la paroi longitudinale amont vers le centre longitudinal.
Selon un mode de réalisation, le segment conducteur est situé dans une zone présentant un écoulement normal à ladite paroi latérale, ledit écoulement induit par un champ magnéto-hydrodynamique dans le contenu de la cuve.
Selon un mode de réalisation, le segment conducteur est un premier segment conducteur, une paroi longitudinale aval de la paire de parois longitudinales est située en aval de la cathode, et les segments incluent un deuxième segment conducteur s’étendant depuis le centre longitudinal de la cathode vers une extrémité de la paroi longitudinale aval, le deuxième segment conducteur ayant une conductivité thermique supérieure à la conductivité thermique nominale.
Selon un mode de réalisation, les segments incluent un segment isolant s’étendant le long de ladite paroi latérale, le segment isolant ayant une conductivité thermique inférieure à la conductivité thermique nominale.
Selon un mode de réalisation, le premier segment conducteur a une première conductivité thermique et le deuxième segment conducteur a une deuxième conductivité thermique inférieure à la première conductivité thermique.
Selon un mode de réalisation, les segments incluent un segment isolant s’étendant depuis à proximité de l’extrémité de la paroi longitudinale aval vers le centre longitudinal de la cathode, le segment isolant ayant une conductivité thermique inférieure à la conductivité thermique nominale.
A titre non limitatif, les contacteurs d’isolation peuvent être formés par : un premier contacteur relié à une sortie positive de la batterie de traction 2 et une entrée positive de la machine électrique de traction 4, du convertisseur 5 ainsi qu’à une station de recharge ; un deuxième contacteur relié à une sortie négative de la batterie de traction 2 et à une entrée négative de la machine électrique de traction 4, du convertisseur 5 ainsi qu’à la station de recharge.
On entend pour la suite de la description par décharge active du réseau haute tension, le fait de supprimer le résiduel de tension présent dans le réseau haute tension. A cette fin, ce résiduel de tension peut être transformé en chaleur dans la machine électrique de traction 4 ainsi que dans le convertisseur 5. On réduit ainsi la tension résiduelle du réseau haute tension de 400V à moins de 60V. Cette tension résiduelle est ainsi supprimée entre les contacteurs d’isolation et: la machine électrique de traction 4, le convertisseur 5, et la station de recharge.
Dans une deuxième situation de dysfonctionnement, lorsque la vitesse déterminée est en-deçà du seuil de vitesse prédéterminé, 5km/h dans notre exemple, l’étape de limiter ou interdire 104 la charge et la décharge de la batterie de traction 2 comporte les sous-étapes de : lorsque le véhicule 1 est en mode roulage, interdire 104c, en une troisième période de temps inférieure à la première période de temps, par exemple comprise entre 1 et 5 secondes, typiquement 2 secondes, la puissance électrique fournie par la batterie de traction 2 à la machine électrique de traction 4 du véhicule 1, lorsque le véhicule 1 est en mode freinage récupératif, interdire 104d, en une quatrième période de temps inférieure à la deuxième période de temps, par exemple comprise entre 1 et 5 secondes, typiquement 2 secondes, la puissance électrique fournie à la batterie de traction 2 lors d’un freinage récupératif.
Dans une mise en œuvre non limitative, l’interdiction réalisée lors de l’étape d’interdire 104c, en une troisième première période de temps inférieure à la première période de temps, la puissance électrique fournie par la batterie de traction 2 à la machine électrique de traction 4 du véhicule 1est effectuée de façon linéaire sur les 2 secondes. Autrement dit, la puissance électrique est diminuée linéairement jusqu’à atteindre 0Kw à l’expiration des 2 secondes.
De même, l’interdiction réalisée lors de l’étape d’interdire 104d, en une quatrième période de temps inférieure à la deuxième période de temps, la puissance électrique fournie à la batterie de traction 2 lors d’un freinage récupératif est effectuée de façon linéaire sur les 2 secondes. Autrement dit, la puissance électrique est diminuée linéairement jusqu’à atteindre 0Kw à l’expiration des 2 secondes.
Dans un exemple de réalisation non limitatif, le procédé 100 comporte une étape d’enregistrer 108 un code de dysfonctionnement. Ce code de dysfonctionnement reflète qu’un emballement thermique d’au moins un module 3 est détecté. Le système de contrôle batterie 8 peut enregistrer le code de dysfonctionnement dans sa mémoire morte pour indiquer au service après-vente la source du dysfonctionnement.
Le procédé 100 comporte en outre les étapes de piloter 109, via le système de contrôle batterie 8, une isolation électrique de la batterie de traction 2 vis-à-vis du réseau haute tension du véhicule 1, cette isolation électrique pouvant être réalisée, par exemple, en ouvrant les contacteurs d’isolation qui lient la batterie de traction 2 au réseau électrique haute tension du véhicule 1 ; opérer 110, via l’unité de contrôle véhicule 7, une décharge active du réseau haute tension du véhicule. Cette étape d’opérer 107 une décharge active du réseau haute tension peut être effectuée à l’issue d’une durée prédéterminée, par exemple comprise entre 1 et 5 secondes, typiquement 2 secondes, décomptée à partir du déclenchement de l’étape de piloter 109 une isolation électrique de la batterie de traction 2.
Dans une troisième situation de dysfonctionnement, lorsque la vitesse déterminée est nulle et que le véhicule est en mode recharge, l’étape de limiter ou interdire 104 la charge et la décharge de la batterie de traction 2 comporte la sous-étape d’interdire 104e un courant de charge de la batterie de traction 2. Cette interdiction est effectuée de façon quasi-instantanée.
Dans un exemple de réalisation non limitatif, le procédé 100 comporte une étape d’enregistrer 111 un code de dysfonctionnement. Ce code de dysfonctionnement reflète qu’un emballement thermique d’au moins un module 3 est détecté. A cette fin, le système de contrôle batterie 8 peut enregistrer le code de dysfonctionnement dans sa mémoire morte pour indiquer au service après-vente la source du dysfonctionnement.
Le procédé 100 comporte en outre les étapes de : piloter 112, via le système de contrôle batterie 8, une isolation électrique de la batterie de traction 2 vis-à-vis du réseau haute tension du véhicule 1 ; opérer 113, via l’unité de contrôle véhicule 7, une décharge active du réseau haute tension du véhicule 1.
Les différents aspects de l’invention susmentionnés présentent de nombreux avantages. Parmi ceux-ci, on peut citer : permettre au conducteur et les passager du véhicule d’évacuer le véhicule dans les meilleures conditions sécuritaires pour le conducteur et les passagers, et permettre au conducteur et les passagers du véhicule d’évacuer le véhicule dans les meilleures conditions sécuritaires pour les autres automobilistes.
Procédé et dispositif de gestion de la finalisation d’une manœuvre réalisée par un véhicule automobile pour entrer dans un emplacement de stationnement ou sortir d’un emplacement de stationnement Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des systèmes informatiques et électroniques qui sont embarqués à bord des véhicules automobiles pour fournir des fonctionnalités d’aide à la conduite et ainsi améliorer l’ergonomie et le confort des véhicules. L’invention porte en particulier sur un procédé de gestion de la finalisation d’une manœuvre réalisée par un véhicule automobile pour entrer dans un emplacement de stationnement ou sortir d’un emplacement de stationnement. L’invention concerne également un dispositif mettant en œuvre un tel procédé. L’invention s’applique, notamment, aux voitures.
État de la technique antérieure On sait que certains véhicules automobiles actuels sont équipés de systèmes informatiques et électroniques qui fournissent des fonctionnalités d’aide à la conduite, notamment pour permettre le contrôle à distance au moyen d’appareils de communication portable (e.g. smartphone) de manœuvres pour entrer dans un emplacement de stationnement et/ou pour sortir d’un emplacement de stationnent. Ainsi, grâce à de tels systèmes, un conducteur d’un véhicule automobile peut aujourd’hui contrôler à distance la réalisation de manœuvres qui permettent d’entrer dans un emplacement de stationnement ou de sortir d’un emplacement de stationnement au moyen de son smartphone. Mais, une fois ces manœuvres réalisées, le conducteur doit généralement procéder à diverses opérations qui s’avèrent inutilement contraignantes. En effet, lorsque le conducteur a par exemple contrôlé à distance la réalisation d’une manœuvre d’entrée dans un emplacement de stationnement, il doit ensuite éteindre le moteur du véhicule et verrouiller les ouvrants du véhicule. De même, lorsque le conducteur a contrôlé à distance la réalisation d’une manœuvre de sortie d’un emplacement de stationnement, il doit ensuite déverrouiller les ouvrants du véhicule et démarrer le moteur du véhicule. En ce sens, les systèmes d’aide à la conduite actuels qui permettent le contrôle à distance de manœuvres pour entrer dans un emplacement de stationnement et/ou sortir d’un emplacement de stationnement manquent d’ergonomie et nuisent de ce fait au confort des véhicules automobiles.
Selon un mode de réalisation illustré sur la , un aéronef 10 comprend un fuselage 12, des ailes 14 disposées de part et d’autre du fuselage 12 ainsi que des ensembles de propulsion 16 reliés aux ailes 14 et positionnés de part et d’autre du fuselage 12. Chaque ensemble de propulsion 16 comprend une unité de puissance comme un turboréacteur par exemple, un système de prélèvement de puissance pneumatique comme un compresseur par exemple, au moins un système de prélèvement mécanique comme un alternateur par exemple ainsi que différents équipements complémentaires, comme des pompes hydrauliques ou un système de refroidissement par exemple, destinés au bon fonctionnement de l’ensemble de propulsion 16. L’aéronef 10 comprend généralement d’autres sources de puissance comme un groupe auxiliaire de puissance 18, des batteries 20 ou autres.
L’aéronef 10 comprend également plusieurs charges électriques, comme les systèmes avioniques de l’aéronef ou les commandes de vol de l’aéronef par exemple, utilisant de l’énergie électrique ainsi que plusieurs charges pneumatiques, comme le système de gestion de l’air conditionné par exemple, utilisant de l’énergie pneumatique.
Comme illustré sur la , les besoins réels en énergie 22 des charges électriques et pneumatiques varient en fonction du temps.
Les charges électriques ou pneumatiques de l’aéronef n’étant pas rattachées aux mêmes unités de puissance, les quantités de puissance prélevées ainsi que les variations des quantités de puissance prélevées peuvent être différentes d’une unité de puissance à l’autre en fonction des charges électriques ou pneumatiques conduisant à une augmentation des besoins en énergie.
Chaque ensemble de propulsion 16 comprend une unité de contrôle qui lui est propre, configurée pour gérer le régime moteur de son unité de puissance ainsi que la puissance générée par cette dernière et l’orienter en fonction des besoins en énergie.
Selon une logique de fonctionnement, chaque unité de puissance fonctionne à un régime moteur 24 ajusté à une valeur V0 constante lui permettant de fournir l’énergie nécessaire pour alimenter toutes les charges électriques et pneumatiques de l’aéronef quels que soient leurs besoins réels en énergie. Selon cette logique de fonctionnement, la valeur V0 est élevée, ce qui se traduit par une consommation énergétique élevée pour l’aéronef.
Le document FR3099526 propose un procédé de contrôle des régimes moteurs des unités de puissance des différents ensembles de propulsion de l’aéronef ainsi que des prélèvements de puissance sur lesdites unités de puissance. Ce procédé comprend une étape de détermination en temps réel des besoins réels en énergie de l’aéronef ainsi qu’une étape d’adaptation, si nécessaire, du régime moteur d’au moins une unité de puissance en fonction de la variation des besoins réels en énergie. Pour au moins une unité de puissance, son régime moteur 26 est initialement ajusté à une valeur V1, correspondant à une première capacité de prélèvement de puissance, lui permettant de répondre aux besoins réels en énergie lorsque ces derniers sont sensiblement à un premier niveau moyen N1. Lorsque les besoins réels en énergie augmentent à un deuxième niveau moyen N2, le procédé comprend une étape d’augmentation du régime moteur 26 à une deuxième valeur V2 déterminée de manière à ce que la capacité de prélèvement de puissance de l’unité de puissance soit suffisante pour couvrir les besoins réels en énergie correspondant au deuxième niveau moyen N2.
Le changement du régime moteur n’étant pas instantané, un prélèvement de puissance 28 sur une autre source de puissance, comme les batteries 20 par exemple, peut être réalisé.
Le procédé décrit dans le document FR3099526 permet de réduire sensiblement la consommation énergétique de l’aéronef en ajustant au plus juste le régime moteur des unités de puissance des ensembles de propulsion de l’aéronef de manière à ce que la capacité totale de prélèvement de puissance sur les unités de puissance soit adaptée aux besoins réels en énergie et ne soit pas, la majorité du temps, largement excessive à ces besoins.
L’augmentation des besoins réels en énergie peut nécessiter une adaptation de la quantité de puissance prélevée sur une ou plusieurs unités de puissance.
Il est impératif que ces changements de quantités de puissance prélevées sur une ou plusieurs unités de puissance soient sécurisés afin qu’ils n’engendrent pas de dysfonctionnement simultané de plusieurs unités de puissance.
La présente invention vise à proposer une solution pour sécuriser l’adaptation du régime moteur des unités de puissance afin de répondre aux besoins réels en énergie.
A cet effet, l’invention a pour objet un procédé de gestion des quantités de puissance prélevées sur des unités de puissance des ensembles de propulsion d’un aéronef, chaque unité de puissance étant configurée pour occuper un état opérationnel ou un état non opérationnel et présentant une capacité de prélèvement de puissance, l’aéronef comprenant au moins des première et deuxième unités de puissance, requérant pour un vol un nombre minimal d'unités de puissance à l’état opérationnel et présentant des besoins réels en énergie, le procédé comprenant une étape d’augmentation des quantités de puissance prélevées sur au moins les première et deuxième unités de puissance en raison d’une augmentation des besoins réels en énergie de l’aéronef.
Selon l’invention, le procédé comprend une étape d’augmentation de la quantité de puissance prélevée sur ladite deuxième unité de puissance, décalée dans le temps par rapport à une étape d’augmentation de la quantité de puissance prélevée sur ladite première unité de puissance d’une durée permettant au moins de déterminer l’état opérationnel ou non de la première unité de puissance.
Le fait de décaler dans le temps l’augmentation de la quantité de puissance prélevée sur les deux unités de puissance permet d’éviter que les deux unités de puissance ne basculent simultanément à l’état non opérationnel ce qui pourrait avoir pour conséquence d’affecter la sécurité du vol.
Selon une autre caractéristique, l’état de la première unité de puissance est vérifié à l’issue d’un délai déterminé, de l’ordre de quelques secondes, après l’augmentation de la quantité de puissance prélevée sur la première unité de puissance.
La seconde méthode a reposé sur l’emploi d’une colonne de chromatographie de type HiTrap Desalting (GE) ou PD-10 Desalting (GE). Les molécules présentes dans le concentré ont traversé la colonne en fonction de leurs masses et a permis d’éliminer les molécules de taille inférieure à 5000 Da, donc le lactose.
Les deux méthodes ci-dessus ont été très efficaces pour éliminer le lactose, la méthode par gel filtration étant plus rapide que la méthode par diafiltration (20 minutes vs 4 heures, respectivement) a été préférée.
Une troisième méthode repose sur l’utilisation d’une enzyme de type lactase afin de cliver le lactose libre en glucose + galactose.
Elimination des protéines lactosylées Le domaine CRD SAT a été produit sous forme de protéine recombinante purifiée chez E. coli . Sa fixation sur une résine type NHS activated (Pierce) (résine CRD) a été efficace à plus de 65 %, soit un rendement très correct pour ce type de greffage.