INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En variante, le dispositif électronique de surveillance 24 est en partie situé à distance de la structure marine 2, la surveillance étant réalisée à distance. La surveillance reste cependant réalisée in situ et en ligne car elle est réalisée à partir de mesures MC réalisées par les capteurs 10 sur la structure marine 2 au cours de son exploitation.
Dans un exemple de réalisation, le dispositif électronique de surveillance 24 est situé dans une installation distincte de la structure maritime 2 et en communication avec la structure maritime 2 par l’intermédiaire d’un système de télécommunication. Les mesures MC réalisées par les capteurs 10 sont alors transmises au dispositif électronique de surveillance 24 via le système de télécommunication.
- un système de régulation de la dynamique longitudinale du véhicule porteur, appelé système ACC, couplé à au moins un radar ;
- un système de contrôle de stabilité de trajectoire, appelé système ESC ;
- des moyens de mesure de la vitesse du véhicule porteur et des signaux délivrés par les capteurs de tours de roues du véhicule porteur, appelés tops roues ;
- un organe principal de freinage hydraulique apte à exercer une pression hydraulique déterminée sur les freins hydrauliques des roues du véhicule porteur ;
ledit système d’aide à la conduite étant agencé pour mettre en œuvre le procédé tel que décrit ci-dessus.
Selon une caractéristique, le véhicule comporte une IHM permettant d’afficher à l’utilisateur du véhicule porteur une représentation graphique symbolisant l’origine hydraulique du freinage confirmant l’immobilisation du véhicule porteur par le freinage hydraulique.
Un avantage de la présente invention est d’apporter une plus grande réactivité dans le freinage du véhicule porteur jusqu’à l’immobilisation complète du véhicule porteur à l’arrêt, empêchant tout mouvement involontaire du véhicule porteur vers l’avant ou l’arrière. La solution selon l’invention exploite en outre les informations déjà existantes et transitant sur le réseau du véhicule porteur, de type bus de données CAN (Controller Aera Network) ou autre.
illustre un schéma-bloc d’un véhicule équipé d’un système d’aide à la conduite mettant en œuvre le procédé selon l’invention.
La illustre schématiquement sous forme d’un schéma-bloc, un véhicule automobile porteur 100 équipé d’un système ADAS 10.
Le système ADAS 10 comporte au moins un RADAR ACC 11 (qui peut être remplacé par un LASER) et un calculateur ADAS (superviseur ADAS) 12 qui sont les principaux moyens de détection et de suivi d’un véhicule cible, implémentant la fonction ACC du véhicule porteur 100. Pour simplifier, on englobe dans le terme « RADAR », le capteur RADAR et le calculateur RADAR traitant les signaux de détection du capteur RADAR). Le système ADAS 10 reçoit en outre des informations délivrées par un capteur de vitesse 31 du véhicule porteur 100 et des signaux délivrés par un capteur 32 de tours de roues, appelées également « tops roues », associé à chacune des roues du véhicule porteur 100.
L’utilisateur 40 du véhicule porteur 100 à la main sur le paramétrage de la fonction ACC telles que l’activation/désactivation de la fonction ACC, la consigne de vitesse et la valeur du TIV, ...
Le procédé selon l’invention est mis en œuvre par le système ADAS 10.
La fonction ACC et le calculateur ESC sont désignés ci-après respectivement par système ACC 11, 12 et système ESC 20 du véhicule porteur 100. Le procédé est décrit ci-dessous quand Le système ACC 11, 12 est activé et que le véhicule porteur 100 roule à faible vitesse derrière (vitesse inférieure à 30km/h) un véhicule cible détecté par le radar ACC 11, et que ce dernier s’arrête devant le véhicule porteur 100, alors le système ADAS 10 commande le système ESC 20.
Le procédé consiste, à réception d’une consigne d’accélération négative délivrée par le système ACC 20, à la suite d’une détection d’un arrêt du véhicule cible devant le véhicule porteur 100, à commander le système ESC 20 pour que ce dernier applique la consigne de décélération négative jusqu’à ce que le véhicule porteur 100 atteigne une vitesse nulle (V = 0 ou Stop) mesurée par le capteur de vitesse 31.
Le procédé consiste ensuite à détecter si le véhicule porteur 100 est à l’arrêt en analysant l’évolution des « tops de roues » mesurés par les capteur de tours de roues 32. Si les « tops de roues » sont « figés », c’est-à-dire si les signaux délivrés par chaque capteur de tours de roues 32 n’évoluent plus dans le temps à partir de l’instant où la vitesse du véhicule porteur 100 est nulle, alors le procédé consiste à augmenter la pression hydraulique de l’organe principal de freinage hydraulique 50 du véhicule porteur 100 en agissant directement sur les freins hydrauliques des roues du véhicule porteur 100 (serrage hydraulique), non représentés, jusqu’à l’immobilisation complète et sécurisée du véhicule porteur 100. L’organe principal de freinage hydraulique 50 est aussi appelé frein de service se distinguant du frein de stationnement.
Selon un mode de réalisation, le procédé comprend les sous-étapes : - déterminer une température T_4 du liquide caloporteur en sortie de l’échangeur bifluide 4, - si la température déterminée T_4 est inférieure à un deuxième seuil prédéterminé Tmin2, maintenir un débit de flux d’air extérieur Fe au-dessous d’un seuil de débit prédéterminé, - si la température déterminée T_4 est supérieure au deuxième seuil prédéterminé Tmin2, générer un premier flux d’air F1 de façon à ce que le premier flux d’air F1 échange de la chaleur avec le troisième échangeur de chaleur 23, puis avec le premier échangeur de chaleur 21 de façon à faire fondre la glace accumulée sur le premier échangeur de chaleur 21.
Le deuxième seuil prédéterminé Tmin2 vaut par exemple 30 °C. Autrement dit, tant que la température du liquide caloporteur en sortie de l’échangeur bifluide 4 est insuffisante, une circulation du premier flux d’air F1, c’est-à-dire du flux d’air extérieur Fe, est interdite ou au moins maintenue à un niveau très faible. En effet, dans cette phase une circulation d’air extérieur sur le troisième échangeur de chaleur aurait pour effet de refroidir le liquide caloporteur, sans avoir d’effet réel de dégivrage. Une fois que le liquide caloporteur est suffisamment réchauffé, un débit du premier flux d’air est assuré afin de faire parvenir de l’air chaud jusqu’au premier échangeur de chaleur 21 et ainsi faire fondre la glace accumulée.
Selon un mode de réalisation du procédé de dégivrage, l’étape (iv) de circulation de liquide caloporteur dans le troisième échangeur de chaleur 23 est itérée jusqu’à détecter une absence de glace accumulée. En d’autres termes, la circulation de liquide caloporteur dans le troisième échangeur de chaleur 23 est maintenue jusqu’à obtenir une élimination complète de la glace préalablement accumulée.
Le procédé de dégivrage peut comporter l’étape : - Lorsqu’une présence de glace accumulée sur le premier échangeur de chaleur 21 est détectée à l’étape i), interdire une circulation de fluide réfrigérant dans le premier échangeur de chaleur 21. Cette étape est optionnelle. Lorsqu’elle est appliquée, il n’y a plus de chaleur absorbée par l’évaporation du fluide réfrigérant dans le premier échangeur de chaleur 21, ce qui permet de faire fondre plus vite la glace accumulée.
Selon un exemple de mise en œuvre du procédé de dégivrage, le procédé comporte l’étape : (v) recevoir une requête de mise hors fonctionnement du système de conditionnement thermique 100, (v1) si une absence de glace accumulée est détectée, mettre le système de conditionnement thermique 100 hors fonctionnement, (v2) si une présence de glace accumulée est détectée, maintenir le système de conditionnement thermique 100 en fonctionnement et itérer l’étape (iv) de circulation d’un débit de liquide caloporteur dans le troisième échangeur de chaleur 23 jusqu’à détecter une absence de glace accumulée.
Autrement dit, la présence ou l’absence de glace sur le premier échangeur 21 est évaluée lorsque le conducteur cesse d’utiliser son véhicule. Dans le cas où il n’y a pas de glace accumulée, le système de conditionnement thermique 100 est mis hors fonctionnement sans délai. Dans le cas où il reste de la glace accumulée au moment où le conducteur cesse d’utiliser son véhicule, le système de conditionnement thermique 100 est maintenu en fonctionnement jusqu’à obtenir l’élimination de toute la glace accumulée. Cette phase permet de garantir qu’aucune glace n’est présente lors de la prochaine utilisation du véhicule. Un fonctionnement nominal du système de conditionnement thermique lors de la prochaine utilisation du véhicule est ainsi assuré. Cette étape est optionnelle.
Selon un mode de réalisation ainsi que sa variante, illustrés respectivement sur la et la , le système de conditionnement thermique 100 comporte un dispositif 20 configuré pour faire varier une section de passage du flux d’air extérieur Fe en amont du troisième échangeur de chaleur 23 entre une position d’ouverture minimale Smin et une position d’ouverture maximale Smax. Le dispositif 20 est un obturateur actif de calandre. Autrement dit, le dispositif 20 est apte à faire varier une section de passage d’air d’une calandre du véhicule.
Le dispositif 20 de variation de section de passage du flux d’air extérieur Fe est disposé en amont du troisième échangeur de chaleur 23 dans le flux d’air extérieur Fe. Le dispositif 20 permet de faire varier une section d’ouverture de la calandre du véhicule. Le dispositif 20 comporte par exemple un ensemble de volets mobiles en rotation. Le dispositif 20 comporte un moteur électrique de commande et un mécanisme de commande configuré pour faire varier l’orientation des volets. En variante, le dispositif 20 comporte un ensemble de volets mobile en translation. Lorsque la quantité de chaleur à échanger au niveau du premier échangeur de chaleur 21 est suffisamment faible, le dispositif 20 permet de fermer au moins en partie les volets de façon à restreindre la quantité d’air passant à travers la calandre et rejoignant le premier échangeur de chaleur 21. En réduisant la section d’ouverture de la calandre, la trainée aérodynamique du véhicule est réduite, ce qui permet de réduire la puissance à fournir pour l’avancement du véhicule. La position d’ouverture minimale Smin peut être proche de zéro, c’est-à-dire que la calandre est alors complètement fermée.
Le procédé de dégivrage peut comprendre les étapes : vi) détecter une vitesse V d’avancement du véhicule, vii) si la vitesse V du véhicule est supérieure à un seuil prédéterminé, positionner le dispositif 20 de variation de la section de passage du flux d’air extérieur Fe en amont du troisième échangeur de chaleur 23 à la position d’ouverture minimale Smin pendant l’étape (iv) de circulation du liquide caloporteur chauffé dans le troisième échangeur de chaleur 23. Un afflux d’air froid vers le troisième échangeur 23 est ainsi évité, ce qui favorise la montée en température du liquide caloporteur servant à dégivrer le premier échangeur de chaleur 21. Le dégivrage du premier échangeur de chaleur 21 peut ainsi être réalisé même lorsque le véhicule roule.
On détaillera maintenant deux modes de réalisation du système de conditionnement thermique 100, dans lequel d’autres échangeurs de chaleur sont présents. La décrit un premier mode de réalisation et la décrit une variante de ce premier mode de réalisation.
Selon un premier mode de réalisation représenté sur la , le système de conditionnement thermique 100 comprend un circuit de fluide réfrigérant 2 comportant : - une boucle principale A comprenant successivement selon le sens de parcours du fluide réfrigérant : un dispositif de compression 3, un échangeur bifluide 4 agencé conjointement sur le circuit de fluide réfrigérant 2 et sur le circuit de liquide caloporteur 1 de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le liquide caloporteur, un premier dispositif de détente 31, un premier échangeur de chaleur 21 configuré pour échanger de la chaleur avec un premier flux d’air F1, - une première branche de dérivation B reliant un premier point de raccordement 11 disposé sur la boucle principale A en aval de l’échangeur bifluide 4 et en amont du premier dispositif de détente 31 à un deuxième point de raccordement 12 disposé sur la boucle principale A en aval du premier échangeur de chaleur 21 et en amont du dispositif de compression 3, la première branche de dérivation B comprenant un deuxième dispositif de détente 32 et un deuxième échangeur de chaleur 22 configuré pour être couplé thermiquement avec un élément 30 d’une chaine de traction électrique d’un véhicule automobile, - une deuxième branche de dérivation C reliant un troisième point de raccordement 13 disposé sur la première branche de dérivation B en aval du premier point de raccordement 11 et en amont du deuxième dispositif de détente 32 à un quatrième point de raccordement 14 disposé sur la première branche de dérivation B en aval du deuxième échangeur de chaleur 22, la deuxième branche de dérivation C comprenant un troisième dispositif de détente 33 et un quatrième échangeur de chaleur 24 configuré pour échanger de la chaleur avec un deuxième flux d’air F2.
La première branche de dérivation B est disposée en parallèle d’une portion de la boucle principale comprenant le premier dispositif de détente 31 et le premier échangeur de chaleur 21. La deuxième branche de dérivation C est disposée en parallèle d’une portion de la première branche de dérivation B comprenant le deuxième dispositif de détente 32 et le deuxième échangeur de chaleur 22.
Le circuit de liquide caloporteur 1 comprend un cinquième échangeur de chaleur 25 configuré pour échanger de la chaleur avec le deuxième flux d’air F2. La boucle principale 40 du circuit de liquide caloporteur 1 comprend l’échangeur bifluide 4 et le cinquième échangeur de chaleur 25.
Le deuxième flux d’air F2 est un flux d’air Fi intérieur à l’habitacle de l’habitacle du véhicule automobile. Le quatrième échangeur de chaleur 24 est disposé en amont du cinquième échangeur de chaleur 25 selon un sens d’écoulement du deuxième flux d’air F2. La quatrième échangeur 24 et le cinquième échangeur 25 permettent de réguler la température de l’habitacle du véhicule. Le quatrième échangeur de chaleur 24 permet de refroidir le flux d’air Fi et le cinquième échangeur de chaleur 25 permet de réchauffer le flux d’air Fi.
La boucle principale A comprend un clapet anti-retour 36 configuré pour bloquer une circulation du fluide réfrigérant depuis le deuxième point de raccordement 12 vers le premier point de raccordement 11. La deuxième branche de dérivation C comprend un clapet anti-retour 37 configuré pour bloquer une circulation du fluide réfrigérant depuis le quatrième point de raccordement 14 vers le troisième point de raccordement 13. Le clapet anti-retour 36 empêche une migration du fluide réfrigérant vers le premier échangeur 21 lorsque celui-ci ne participe pas aux échanges thermiques, c’est-à-dire lorsque le premier dispositif de détente 31 est en position fermée. De même, le clapet anti-retour 37 empêche une migration du fluide réfrigérant vers le quatrième échangeur de chaleur 24 lorsque le troisième dispositif de détente 33 est en position fermée et que le quatrième échangeur 24 ne participe pas aux échanges thermiques.
Selon la variante représentée sur la , la boucle principale A comporte un premier échangeur interne 6 configuré pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant à haute pression en aval de l’échangeur bifluide 4 et en amont du premier point de raccordement 11, et le fluide réfrigérant à basse pression en aval du deuxième point de raccordement 12 et en amont du dispositif de compression 3.
En sortie de l’embrayage 20 est disposé un réducteur 11, encore appelé « premier réducteur ».
En sortie de l’embrayage 21 sont disposés en parallèle deux réducteurs 12 et 13, encore appelés « deuxième réducteur » et « troisième réducteur ». Chaque réducteur est formé par plusieurs roues successives qui engrènent entre elles pour transmettre le couple. On constate sur la que le premier réducteur 11, qui est disposé dans le chemin du couple fourni par la première machine électrique 2, et le troisième réducteur 13, qui est disposé dans le chemin du couple fourni par la deuxième machine électrique 3, présentent des roues dentées qui leur sont propres et une ou plusieurs roues dentées qui leur sont communes. Chaque réducteur 11, 12, 13 applique dans l’exemple considéré un unique rapport au couple transitant à travers ce réducteur.
D’un réducteur 11, 12, 13 à l’autre, le rapport de réduction peut être différent, le ratio entre le rapport de réduction du premier réducteur 11 associé à la première machine électrique 2 et le rapport de réduction du deuxième réducteur 12 associé à la deuxième machine électrique 3 est par exemple compris entre 1/5 et 1, étant notamment compris entre 1/3 et 1/1,1.
Plus précisément :
- le rapport de réduction du premier réducteur 11 est par exemple compris entre 1/25 et 1/2,
- le rapport de réduction du deuxième réducteur 12 est par exemple compris entre 1/10 et 1, et
- le rapport de réduction du troisième réducteur 13 a par exemple une valeur comprise entre celle du rapport de réduction du premier réducteur et celle du rapport de réduction du deuxième réducteur 12, étant par exemple comprise entre 1/25 et 1.
Le couple en sortie de chacun des réducteurs 11, 12 et 13 est ensuite reçu en entrée d’un différentiel 15 où le couple est transmis vers les roues 16 montées sur un des essieux du véhicule.
On constate également sur la que le système de propulsion 1 peut encore comprendre un quatrième réducteur 14. Dans l’exemple considéré, ce quatrième réducteur 14 est disposé en sortie du troisième moyen de couplage sélectif 22, ce troisième moyen de couplage sélectif 22 étant disposé dans le chemin du couple entre le vilebrequin du moteur thermique 4 et le quatrième réducteur 14.
La polyamine pourra être également un polysaccharide portant au moins deux fonctions amine primaire ou secondaire, de préférence primaire, tel qu’un chitosane, un glycosaminoglycane ou un dérivé de ceux-ci. Préférentiellement, la polyamine sera un glycosaminoglycane ou l’un de ses dérivés, tel que les formes désacétylées ou des formes aminées (remplacement d’un OH par un groupe NH 2 par exemple) de l’héparosane, du chondroïtine sulfate, du dermatane sulfate, ou kératane sulfate ou des dérivés de ceux-ci.
La polyamine peut également être des particules d’hydroxyapatite fonctionnalisées par un composé comprenant au moins un groupement amine primaire ou secondaire, notamment par un aminosilane, par exemple le (3-aminopropyl)triéthoxysilane.
Support polymérique Le support polymérique joue le rôle d’agent de couplage dans la réaction de formation de la fonction amide encore appelée réaction d’amidation. En effet, il va pouvoir réagir avec la fonction acide carboxylique de la molécule M1 en vue de l’activer et de la rendre réactive vis-à-vis d’une amine primaire ou secondaire.
Le support polymérique sera solide dans le milieu de réaction de sorte à faciliter les étapes de purification et de permettre son élimination du milieu de réaction par simple filtration. Il pourra être utilisé par exemple sous forme de poudre ou de film.
Le support polymérique selon l’invention comprend, notamment est constitué par, un polymère P F , ou un sel de celui-ci, comprenant au moins une unité de répétition de formule Chem. I suivante : [Chem. I] dans laquelle : U P est choisi de telle sorte que U p H i représente une unité de répétition d’un polymère P choisi parmi un polymère polyéthercétone aromatique et un polymère polyéthersulfone aromatique ; i représente un nombre entier valant 1 ou plus, notamment 1, 2 ou 3 ; GF représente un groupement fonctionnel divalent choisi parmi SO 2 et SO, de préférence est SO 2 ; E représente un groupe espaceur divalent ; A représente un groupe électroattracteur divalent ; n représente un nombre entier valant 0 ou 1, de préférence 1 ; GP représente un groupement partant ; la liaison entre U P et GF est une liaison covalente entre un atome de carbone d’un des cycles aromatiques de l’unité de répétition U P et l’atome de soufre du groupement fonctionnel GF.
Le groupe partant GP sera avantageusement un atome d’halogène ou un sulfonate, et plus particulièrement un atome d’halogène, un tosylate, un mésylate ou un triflate, et préférentiellement un atome d’halogène, en particulier un atome de chlore, du fait de sa moindre toxicité et de sa réactivité modérée.
Le groupe électroattracteur A sera avantageusement choisi dans le groupe constitué par **-Ph-CH 2 -°, **-C(R a )(R b )-CO-°, **-CO-Ph-CH 2 -°, **-C(R a )(R b )-SO 2 -Ph-CH 2 -° et **-C(R a )(R b )-SO 2 -°, de préférence constitué par **-Ph-CH 2 -°, **-C(R a )(R b )-CO-°, et **-CO-Ph-CH 2 -°, où R a et R b représentent, indépendamment l’un de l’autre, un groupe (C1-C4)alkyle (e.g. méthyle) ou R a et R b forment ensemble avec le carbone qui les porte un groupe (C3-C6)cycloalcane (e.g. cyclopropane) divalent, et notamment R a et R b représentent chacun un groupe méthyle ou forment ensemble avec le carbone qui les porte un cyclopropane divalent ; ** représente le point de liaison avec E, et ° représente le point de liaison avec GP.
De préférence, dans les groupes **-Ph-CH 2 -°, **-CO-Ph-CH 2 -°, et ** -C(R a )(R b )-SO 2 -Ph-CH 2 -°, le phényle Ph est substitué par le groupe CH 2 d’une part et le groupe CO, SO 2 ou E d’autre part en positions 1 et 4 (le groupe CO, SO 2 ou E est en para par rapport au CH 2 ) ou en positions 1 et 2 (le groupe CO, SO 2 ou E est en ortho par rapport au CH 2 ) ou en positions 1 et 3 (le groupe CO, SO 2 ou E est en meta par rapport au CH 2 ), de préférence en positions 1 et 4.
Le groupe espaceur E permet de diminuer l’encombrement stérique autour du groupe partant GP et ainsi faciliter la réaction de l’au moins une molécule M1 comprenant au moins une fonction acide carboxylique avec le support polymérique lors de l’étape (a), puis la réaction de l’au moins une molécule M2 comprenant au moins une fonction amine primaire ou secondaire avec l’au moins une molécule M1 liée de manière covalente au support polymérique lors de l’étape (b).
Le groupe espaceur E sera avantageusement un groupe de formule Chem. X, notamment Chem. Xa, suivante : [Chem. X] [Chem. Xa] dans laquelle : E 1 représente -NR 2 -, -NR 2 -CO-, ou -NR 2 -SO 2 -, de préférence -NR 2 -, avec R 2 représentant H ou un groupe (C1-C6)alkyle ou aryle ; R 3 et R 4 représentent, indépendamment l’un de l’autre, une chaîne hydrocarbonée aliphatique divalente en C1 à C12 (e.g. (C 1 -C 12 )alcanediyle ou (C 1 -C 12 )alcènediyle), un groupe divalent aromatique ou un groupe de formule -CH 2 CH 2 -(OCH 2 CH 2 ) m - avec m représentant un nombre entier valant de 1 à 500, de préférence de 1 à 400, notamment de 10 à 100 ; E 2 représente -NR 5 -, -O-, -CO-, -NR 5 -CO-, -CO-NR 5 -, -O-CO-, -CO-O-, -NR 5 -CO-O-, -NR 5 -CO-NR 6 -, -O-CO-O- ou -O-CO-NR 6 , avec R 5 et R 6 représentant, indépendamment l’un de l’autre, H ou un groupe (C1-C6)-alkyle ; E 3 représente -NR 7 - ou -O-, avec R 7 représentant H ou un groupe (C1-C6)-alkyle , r, s et t représentent chacun indépendamment 0 ou 1 à condition que r = 1 quand s = 1 et/ou t = 1, de préférence r = 1, encore de préférence r = 1, s = 1 et t = 0 ou r = 1, s = 0 et t = 1, * représente le point de liaison avec GF, et ** représente le point de liaison avec A.
De préférence, r = 1 ou E 1 = -NR 2 - quand A représente **-CO-Ph-CH 2 -°.
De préférence, le groupe E est un groupe de formule Chem. Xa ci-dessus, dans laquelle : E 1 représente -NR 2 -, de préférence NH ; R 3 et R 4 représentent, indépendamment l’un de l’autre, un groupe (C 1 -C 12 )alcanediyle ou (C 1 -C 12 )alcènediyle, de préférence un groupe (C 1 -C 12 )alcanediyle ; E 2 représente -NR 5 -, -O-, -CO-, -NR 5 -CO-, -CO-NR 5 -, -O-CO-, -CO-O-, -NR 5 -CO-O-, -NR 5 -CO-NR 6 -, -O-CO-O- ou -O-CO-NR 6 , avec R 5 et R 6 représentant, indépendamment l’un de l’autre, H ou un groupe (C1-C6)-alkyle, de préférence H ; E 3 représente -NR 7 - ou -O-, avec R 7 représentant H ou un groupe (C1-C6)-alkyle, de préférence H ; et s et t représentent chacun indépendamment 0 ou 1, et de préférence s = 1 et t = 0 ou s = 0 et t = 1.