INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le dispositif de déverrouillage 22 de secours de la trappe 16 comprend au moins un levier 26 mobile en translation entre une position de repos dans laquelle le verrou 24 est fermé et une position active dans laquelle le verrou 26 est déverrouillé et la trappe 16 peut être ouverte.
Sur l’exemple représenté, la trappe 16 comprend deux verrous 24 et le dispositif de déverrouillage 22 de secours de la trappe 16 comprend deux leviers 26.
Comme visible sur la , la trappe 16 comprend au moins un orifice 28 traversant d’accès au dispositif de déverrouillage 22 de secours.
L’orifice 28 est avantageusement positionné en regard du levier 26 du dispositif 22 de déverrouillage de secours de la trappe 16.
Dans l’exemple représenté, la trappe 16 comprend un unique orifice 28 d’accès au dispositif de déverrouillage 22 de secours.
L’orifice 28 est délimité par une paroi 29 circonférentielle.
Le dispositif de visée stellaire comprend au moins un capteur d’image, ou viseur stellaire, fixé au véhicule porteur et relié à un deuxième circuit électronique de traitement programmé pour reconnaître des objets célestes dans les images fournies par le capteur d’image et en déduire une position stellaire du véhicule porteur. Pour ce faire, le deuxième circuit électronique de traitement, connaissant la position du véhicule porteur obtenue par ailleurs, exploite l’attitude inertielle afin de :
déterminer la verticale locale au dispositif de visée stellaire pour en déduire la direction de pointage du capteur d’image et la portion de ciel entrant dans le champ du capteur d’image ; identifier les objets célestes présents dans le champ en question au moyen d’une éphéméride ; déterminer dans un repère de mesure du dispositif de visée stellaire l’ascension et la déclinaison des objets célestes et en déduire par triangulation la position stellaire du véhicule porteur.
Les performances de tels systèmes de navigation dépendent principalement de l’harmonisation du référentiel de mesure du dispositif de visée stellaire avec celui de l’unité de mesure inertielle. Il en résulte que l’installation est complexe car il convient de veiller à la précision du montage relatif du dispositif de visée stellaire et de l’unité de mesure inertielle en position et en attitude. Si l’erreur d’attitude peut être définie lors d’une opération de maintenance, il n’y a pas d’instrument pour connaître l’erreur d’attitude de l’unité de mesure inertielle en mouvement. En revanche, il existe une méthode d’estimation des erreurs d’harmonisation et d’attitude, basée sur une modélisation des erreurs de l’unité de mesure inertielle. Cette modélisation permet d’extraire l’erreur commise sur une direction inertielle et de la relier à l’erreur de position et d’attitude de l’unité de mesure inertielle. Cette modélisation peut être implémentée via une régression linéaire, mise en œuvre par un filtrage de KALMAN ou un moindre carré par exemple, pour estimer les erreurs constantes d’attitude et d’harmonisation. Ceci ne permet cependant pas de s’assurer que l’harmonisation du dispositif de visée avec l’unité de mesure inertielle est performante.
Il existe par ailleurs des dispositifs de positionnement satellitaire ou systèmes de navigation par satellites (système dits GNSS de l’anglais « Global Navigation Satellite System ») comprenant un récepteur de signaux satellitaires de positionnement, embarqué sur le véhicule porteur, qui fournit une position dite GNSS dudit véhicule. Les signaux satellitaires sont envoyés par des satellites d’une constellation de satellites (comme celles des systèmes GPS, GALILEO, GLONASS, BEIDOU…) et permettent de calculer une pseudodistance entre le récepteur et chaque satellite à partir de la durée entre l’instant d’émission du signal par chaque satellite et l’instant de réception dudit signal par le récepteur. La position de chaque satellite étant connue grâce à une éphéméride, la position du récepteur peut être calculée par trilatération. La position satellitaire ainsi calculée est très précise.
Il est connu de réaliser des navigations hybridées inertielle/GNSS fournissant au moyen d’un filtrage de Kalman une position hybridée entretenue par la localisation inertielle et recalée périodiquement au moyen de la position satellitaire.
L’invention a notamment pour but de fournir un moyen de surveillance d’au moins une partie des erreurs influençant la performance d’un dispositif de visée stellaire.
A cet effet, on prévoit, selon l’invention un procédé de navigation d’un véhicule équipé d’un dispositif de visée stellaire, d’un premier dispositif de mesure inertielle et d’un dispositif de positionnement satellitaire, le dispositif de visée stellaire et le premier dispositif de mesure inertielle étant solidaires d’un même support. Le procédé comprend les étapes de :
commander des mouvements du support selon différents caps de visée du dispositif de visée stellaire, simultanément à ces mouvements, calculer dans un plan horizontal des premières positions du véhicule à partir d’un premier algorithme de navigation utilisant des mesures stellaires et des deuxièmes positions du véhicule à partir d’un deuxième algorithme de navigation utilisant selon un couplage des premières mesures inertielles issues du premier dispositif de mesure inertielle et des mesures satellitaires, calculer des premiers écarts entre les premières positions et les deuxièmes positions correspondant à chaque cap de visée et les représenter dans un repère polaire en fonction du cap correspondant et des valeurs desdits premiers écarts, effectuer une régression circulaire sur lesdits premiers écarts pour déterminer dans ce repère polaire un premier cercle représentatif de l’ensemble des premiers écarts, déterminer un rayon du cercle et un deuxième écart entre un centre du premier cercle et une origine du repère.
Les écarts de position sont notamment dus à l’erreur d’attitude du plan horizontal défini par le dispositif de mesure inertielle et à l’erreur d’harmonisation entre le dispositif de mesure inertielle et le dispositif de visée stellaire. Alors qu’une représentation de ces écarts dans un repère cartésien latitude/longitude ne permettrait pas de distinguer la contribution de ces deux défauts aux écarts, une représentation dans un repère polaire en fonction du cap, comme proposé dans l’invention, permet de les dissocier, l’une des erreurs étant modulée par la rotation en cap alors que l’autre ne l’est pas. Une fois le premier cercle défini par régression circulaire, le rayon du cercle est représentatif de l’erreur d’harmonisation entre le dispositif de mesure inertielle et le dispositif de visée stellaire, tandis que le deuxième écart, entre le centre du cercle et l’origine du repère, est représentatif de l’erreur d’attitude du plan horizontal du dispositif de mesure inertielle. On dispose donc d’une modélisation simple permettant de calculer ces erreurs et de les surveiller.
De préférence, le procédé comprend les étapes de
ramener tous les premiers écarts à un même cap pour obtenir des troisièmes écarts, effectuer une régression linéaire sur les troisièmes écarts pour obtenir une droite représentative de l’ensemble des troisièmes écarts, en déduire une erreur d’attitude du plan horizontal et une erreur d’harmonisation entre le dispositif de visée stellaire et le dispositif de mesure inertielle, définir dans le repère polaire un deuxième cercle ayant un rayon égal à l’erreur d’harmonisation et un centre séparé d’une origine du repère selon un vecteur correspondant à l’erreur d’attitude du plan horizontal en fonction du cap, vérifier une cohérence entre le premier cercle et le deuxième cercle.
La cohérence des deux cercles permet de surveiller la précision de l’estimation des erreurs d’harmonisation et d’attitude du plan horizontal obtenue par la régression circulaire.
L’invention concerne également un système de navigation mettant en œuvre ce procédé et un véhicule pourvu d’un tel système de navigation.
4. Construction du modèle de vitesse de trafic
5. Construction d’une deuxième base d’apprentissage
6. Construction du modèle de débit journalier moyen
7. Construction du modèle de variation journalière
8. Construction du modèle global de débit
8’. Correction du débit journalier
9. Détermination du débit journalier de véhicules
Ces étapes 2 à 9 peuvent être mises en œuvre par des moyens informatiques, notamment un ordinateur. Les étapes 1 à 8’ peuvent être réalisées hors ligne, et l’étape 9 peut être réalisée en ligne. L’utilisation en ligne du modèle global construit hors ligne permet un temps de calcul en ligne réduit, ainsi qu’un besoin en mémoire informatique limité, par rapport à un modèle microscopique, tout en ayant une bonne précision. Ces étapes sont détaillées dans la suite de la description.
De plus, les étapes 3 et 4 peuvent être réalisées dans cet ordre, dans l’ordre inverse, ou simultanément. De préférence, les étapes 3 et 4 peuvent être réalisées simultanément.
En outre, les étapes 6 et 7 peuvent être réalisées dans cet ordre, dans l’ordre inverse, ou simultanément. De préférence, les étapes 6 et 7 peuvent être réalisées simultanément.
La illustre, schématiquement et de manière non limitative, les étapes du procédé de prédiction de détermination du débit journalier de véhicules selon cette mise en œuvre de l’invention. Les étapes identiques à la mise en œuvre de la ne sont pas décrites à nouveau. Le procédé comprend une étape supplémentaire de correction COR du débit journalier qui participe à la construction du modèle global du débit journalier.
Dans la suite de la demande, le réseau routier auquel on applique l’étape A et/ou l’étape 9 est appelé « réseau routier considéré ». Il pourrait être également appelé « premier réseau routier », il s’agit du réseau routier pour lequel on souhaite déterminer le débit maximal et/ou le débit journalier. Ces notations permettent de le distinguer du « réseau routier d’apprentissage », qui sert pour la construction de la première base d’apprentissage et éventuellement la deuxième base d’apprentissage. Le « réseau routier considéré » peut correspondre ou peut inclure le « réseau routier d’apprentissage », ou être un réseau routier différent du « réseau routier d’apprentissage ».
1. Mesures avec des capteurs fixes Lors de cette étape, on mesure un débit de véhicules aux points de mesure du réseau routier d’apprentissage au moyen des capteurs fixes. Ce débit de véhicules aux points de mesures est ponctuel (en terme spatial et non en terme temporel) : il concerne uniquement les points de mesures.
Selon l’un des aspects de l’invention, la patte d’asservissement a une largeur inférieure ou égale à 4 mm, préférentiellement inférieure ou égale à 3 mm.
Selon l’un des aspects de l’invention, le connecteur électrique comprend une seconde patte d’alimentation et une seconde patte d’asservissement. On comprend ainsi que le connecteur électrique est pourvu en tout de quatre pattes de connexion électrique.
Selon l’un des aspects de l’invention, les pattes d’alimentation sont de même longueur.
Selon l’un des aspects de l’invention, les pattes d’alimentation sont symétriques l’une de l’autre par rapport à un plan de symétrie.
Selon l’un des aspects de l’invention, les pattes d’asservissement sont de même longueur après leur assemblage avec le connecteur électrique.
Selon l’un des aspects de l’invention, la seconde portion de connexion électrique d’une des pattes d’asservissement s’étend dans un plan parallèle au plan dans lequel s’étend la première portion de connexion électrique de cette patte d’asservissement.
Selon l’un des aspects de l’invention, les pattes d’asservissement sont disposées au sein du connecteur entre les pattes d’alimentation.
Selon l’un des aspects de l’invention, la portion noyée comprend des nervures de rigidification. Ceci permet de réduire les effets du porte-à-faux.
L’invention a encore pour objet un moteur électrique comprenant un rotor, un stator équipé d’au moins deux bobines, un boîtier logeant un circuit d’asservissement et un circuit de puissance; le moteur électrique comprend une première piste conductrice configurée pour acheminer un courant électrique au circuit de puissance à partir du connecteur électrique.
Selon l’un des aspects de l’invention, au moins une connexion électrique entre la première piste conductrice et le connecteur électrique est disposée dans la fenêtre.
Selon l’un des aspects de l’invention, la fenêtre du connecteur électrique est disposée en regard d’un conduit traversant du boîtier du moteur électrique, dans lequel s’étend partiellement la première piste conductrice.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’au moins une connexion électrique est une soudure entre la première portion de connexion de la patte d’alimentation du connecteur et la première piste conductrice du moteur électrique.
Selon l’un des aspects de l’invention, le moteur électrique comprend une deuxième piste conductrice configurée pour acheminer un courant électrique au circuit d’asservissement.
La deuxième piste conductrice a pour fonction de transmettre des signaux depuis ou vers un circuit d’asservissement du moteur électrique. Les signaux transmis peuvent par exemple concerner la mise en fonctionnement (marche/arrêt) du moteur électrique et/ou une consigne de fonctionnement du moteur électrique et/ou un diagnostic de l’état du moteur électrique.
Selon l’un des aspects de l’invention, au moins une connexion électrique entre la deuxième piste conductrice et le connecteur électrique est disposée dans la fenêtre, l’au moins une connexion électrique étant une soudure entre la première portion de connexion de la patte d’asservissement et la deuxième piste conductrice.
Selon l’un des aspects de l’invention, le conduit traversant et la fenêtre sont remplis, préférentiellement entièrement, d'au moins un élément d'étanchéité.
Lorsque la composition en comprend, la teneur en agent épaississant lipophile différent du trihydroxystéarate de glycéryle, représente plus particulièrement de 0,1 à 10 % en poids, de préférence de 0,5 à 5 %en poids, par rapport au poids total de la composition.
De préférence, si la composition comprend un épaississant lipophile, celui-ci est choisi parmi les silices, de préférence la silice pyrogénée, de préférence hydrophobe, ou les particules d’aérogel de silice, de préférence hydrophobe.
Tel qu’illustré sur la et la , dans un mode de réalisation non limitatif, la première pièce 10 est une pièce périphérique avec une cavité 100 (illustrée sur les figures 3 et 5) dans laquelle vient se loger la deuxième pièce 11 tel qu’illustré sur les figures 2 et 3.
Dans un mode de réalisation non limitatif illustrées sur les figures 2 à 8, la première pièce 10 comprend des languettes 101 configurées pour que ladite première pièce 10 soit : - en position fermée p1 lorsqu’elles sont relâchées, - en position ouverte p2 lorsqu’une pression F1 est exercée sur elles.
Dans un mode de réalisation non limitatif, la première pièce 10 est réalisée dans un matériau métallique ou plastique qui permet d’apporter de l’élasticité aux languettes 101 et assurer ainsi l’accrochage du guide de lumière 2.
Tel qu’illustré sur la , dans un mode de réalisation non limitatif, la première pièce 10 comprend en outre un corps cylindrique creux 102, autrement appelé corps cylindrique 102 dans la suite de la description, le creux faisant au moins une partie de la cavité 100.
Le corps cylindrique creux 102 possède deux extrémités 102.1 et 102.2. Dans un mode de réalisation non limitatif, les languettes 101 sont situées à une première extrémité 102.1 dudit corps cylindrique 102 et disposées selon un cône c1 sur la périphérie dudit corps cylindrique 102. Elles prennent naissance sur la première extrémité 102.1 dudit corps cylindrique 102. Tel qu’illustré sur les figures 6 à 8, le cône c1 comprend ainsi une base c1.0 dont le pourtour correspond sensiblement au pourtour de la première extrémité 102.1 du corps cylindrique 102 et une extrémité c1.1 opposée à la base c1.0. A partir de cette base c1.0, les languettes 101 convergent vers l’extrémité c1.1 du cône c1. Le diamètre de l’extrémité c1.1 du cône c1 est ainsi plus petit que le diamètre de la base c1.0. Le diamètre de la base c1.0 est sensiblement égal au diamètre du corps cylindrique 102.
Dans un mode de réalisation non limitatif, la première pièce 10 comprend en outre des languettes anti-retour 103 (illustrées sur les figures 2 à 6) configurée pour coopérer avec une partie conique 113 de la deuxième pièce 11 (décrite plus loin) de sorte à maintenir la deuxième pièce 11 à l’intérieur de la cavité 100. Les languettes anti-retour 103 prennent naissance sur le corps cylindrique creux 102. Dans un mode de réalisation non limitatif, les languettes anti-retour 103 font saillie à l’intérieur du corps cylindrique 102 de la première pièce 10.
Dans un mode de réalisation non limitatif, la première pièce 10 comprend en outre une collerette 104 sur laquelle peut venir en butée la collerette externe 114 de la deuxième pièce 11 (décrite plus loin).
Dans un mode de réalisation non limitatif, la deuxième pièce 11 est en plastique.
La deuxième pièce 11 est configurée pour se loger dans la cavité 100 de la première pièce 10. La deuxième pièce 11 est configurée pour faire passer la première pièce 10 dans la position ouverte p2 lorsqu’elle appuie sur la première pièce 10. A cet effet, dans un mode de réalisation non limitatif, la deuxième pièce 11 est configurée pour pouvoir exercer une pression sur les languettes 101 de la première pièce 10 de sorte à positionner la première pièce dans la position ouverte p2.
Tel qu’illustré sur la , dans un mode de réalisation non limitatif, la deuxième pièce 11 comprend : - un corps cylindrique creux 112 dans lequel ledit guide de lumière 2 peut être inséré, - une partie conique 113 configurée pour appuyer sur lesdites languettes 101 de ladite première pièce 10 pour la mettre en position ouverte p2.
Le corps cylindrique creux 112, autrement appelé corps cylindrique 112, comprend deux extrémités 112.1 et 112.2 dont l’une 112.1 se situe côté partie conique 113 et l’autre côté collerette externe 114 (décrite plus loin).
Dans un mode de réalisation non limitatif illustrée sur les figures 2 et 3, le corps cylindrique creux 112 de ladite deuxième pièce 11 est configuré pour dépasser du corps cylindrique 102 de la première pièce 10 lorsque ladite deuxième pièce 11 est logée dans la cavité 100 de ladite première pièce 10. Cela permet à un opérateur de pouvoir exercer une pression externe F1 avec un doigt sur la deuxième pièce 11 et de faire translater la deuxième pièce 11. En particulier, le corps cylindrique creux 112 de ladite deuxième pièce 11 dépasse du côté de l’extrémité 102.2 du corps cylindrique 102 opposé aux languettes 101. On notera que les languettes 101 de la première pièce 10 s’étendent au-delà de la deuxième pièce 11 lorsque la première pièce 10 et la deuxième pièce 11 sont assemblées. Pour la même raison, dans un mode de réalisation non limitatif illustré sur la , le corps cylindrique creux 112 de ladite deuxième pièce 11 est configuré pour dépasser de la partie cylindrique 501.2 du boîtier 501 du générateur de lumière 50 (décrit plus loin). Cela permet à un opérateur de pouvoir exercer une pression externe F1 avec un doigt sur la deuxième pièce 11 et de faire translater la deuxième pièce 11.
Ces étapes 2 à 9 peuvent être mises en œuvre par des moyens informatiques, notamment un ordinateur. Les étapes 1 à 8 peuvent être réalisées hors ligne, et l’étape 9 peut être réalisée en ligne. L’utilisation en ligne du modèle global construit hors ligne permet une simplicité d’utilisation, un temps de calcul en ligne réduit, ainsi qu’un besoin en mémoire informatique limité, par rapport à un modèle microscopique, tout en ayant une bonne précision. Ces étapes sont détaillées dans la suite de la description.
Ce mode de réalisation de l’invention peut être vu comme l’utilisation d’un capteur (mesure de débit), et de moyens de traitement de signal (modèle de débit journalier), pour déterminer une grandeur physique : le débit journalier de véhicules.
La illustre, schématiquement et de manière non limitative, les étapes du procédé de prédiction de détermination du débit maximal de véhicules selon un mode de réalisation de l’invention. Afin d’améliorer la lisibilité de la figure, les flèches liées aux données macroscopiques sont plus épaisses, et les flèches liées aux mesures du capteur sont en traits pointillés. Au moyen de données macroscopiques (MAC) d’un réseau routier d’apprentissage, et de mesures d’au moins un capteur (CAP) du réseau routier d’apprentissage constituant une première base d’apprentissage, on entraine une méthode d’apprentissage (APP1) et on détermine le modèle de débit maximal (MDM). De plus, au moyen de données macroscopiques (MAC) d’un réseau routier d’apprentissage, et de mesures d’au moins un capteur (CAP) du réseau routier d’apprentissage constituant la première base d’apprentissage, on entraine une méthode d’apprentissage (APP2) et on détermine le modèle de trafic de véhicules (MVT).
Au moyen de données macroscopiques (MAC) d’un réseau routier d’apprentissage, de mesures d’au moins un capteur (CAP) du réseau routier d’apprentissage, de données d’urbanisme (DPO), de paramètres temporels (PTE), du débit maximal D M obtenu par le modèle de débit maximal (MDM), de la vitesse de trafic (VT) obtenue par le modèle de vitesse de trafic (MVT), on construit une deuxième base d’apprentissage. Puis, à partir de cette deuxième base d’apprentissage, on entraine une méthode d’apprentissage (APP3) et on détermine le modèle de débit journalier moyen (MDJ). De plus, à partir de cette deuxième base d’apprentissage, on entraîne une méthode d’apprentissage (APP4) et on détermine le modèle de variation de débit (MVD). On combine ces deux derniers modèles pour former un modèle global de débit journalier (MGD). Ces premières étapes sont réalisées hors ligne (Off).
Ensuite, en ligne (Onl), le modèle global de débit journalier (MGD) permet la détermination de débit journalier (D C ) pour le brin de réseau routier considéré, dont on connaît les données macroscopiques (MACb), les données d’urbanisme (DPOb) et les paramètres temporels (PTEb).
Conformément à une mise en œuvre de l’invention, le procédé peut comporter une étape supplémentaire de correction du débit journalier. Cette étape de correction est prévue pour assurer la connectivité des brins du réseau routier. La correction peut être mise en œuvre lors de la construction du modèle global de débit et/ou lors de la détermination du débit journalier de véhicules. Cette correction peut être mise en œuvre par une optimisation sous contrainte du débit journalier, de manière à assurer qu’en un nœud du réseau routier, le flux entrant est inférieur ou égal au flux sortant.
Pour cette mise en œuvre, le procédé détermination du débit journalier de véhicules met en œuvre les étapes suivantes :
En pratique, le comparateur 602 retient, parmi ces deux consignes d’alerte, celle qui a la plus grande valeur. Ainsi, le composant sécurité 600 est adapté à élaborer une consigne finale d’alerte S B robuste.
On notera ici que l’horloge permettra de compter le temps passé depuis que le conducteur 5 du véhicule automobile 1 n’est plus concentré sur sa conduite (plus précisément ici depuis qu’il n’a plus les mains sur son volant) non pas en un nombre décimal (correspondant au temps passé en secondes), mais en un nombre entier correspondant au nombre de cycles de calcul. Le calculateur est en effet programmé pour fonctionner à une fréquence donnée, si bien qu’il est possible de compter le nombre de fois successives où il a été détecté que le conducteur n’avait pas les mains sur son volant. Utiliser un nombre entier dans les calculs (pour la fonction LCA comme pour la fonction ACC) permet avantageusement d’obtenir des résultats plus fiables. En effet, un nombre décimal peut présenter un nombre indéfini de décimales, lesquelles ne seront pas toutes prises en compte dans les calculs ce qui peut amener à des imprécisions. Figures 5 à 7
Sur les figures 5 à 7, on a illustré les variations dans le temps de plusieurs paramètres, qui permettent de montrer que le calcul de la consigne d’alerte est effectivement robuste.