INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans les configurations précédemment décrites, les données sont transmises sur des fils distincts de ceux utilisés pour l’alimentation électrique. En variante, il est possible que les données numériques soient transmises en étant modulées dans les signaux d’alimentation électrique. Dans ce cas, une étape supplémentaire de démodulation est mise en œuvre dans les pixels. Des détails de réalisation d’une telle variante sont expliqués dans le document EP 3 649 672 A1 et peuvent être appliqués par analogie dans la présente invention.
Outre les éléments dédiés à l’affichage des données numériques, le dispositif d’affichage 100 peut comporter des circuits de gestion des erreurs de transmission (code de parité, correction d’erreurs, bits de signalisation, etc.).
Dans tous les modes de réalisation et variantes, les circuits de contrôle 114 et/ou la carte vidéo 108 peuvent réaliser, en plus de l’envoi des données numériques à afficher et des signaux d’horloge à chaque groupe 104 et/ou bloc d’affichage 106, un ou plusieurs traitements numériques des données à afficher avant leur envoi aux groupes 104 et/ou blocs d’affichage 106. Ce ou ces traitements numériques des données peuvent correspondre par exemple à une correction de luminosité (qui se traduira par un ajustement de l’intensité des signaux analogiques envoyés dans les éléments lumineux), une correction de gamma (qui se traduira par une application de coefficients d’ajustement aux valeurs des signaux analogiques envoyées aux éléments lumineux en fonction d’une courbe de correction de couleur pour toute la matrice 102), ou une calibration des pixels (qui se traduira par une application de coefficients d’ajustement aux valeurs des signaux analogiques envoyées aux éléments lumineux en fonction des couleurs à corriger). En outre, un ou plusieurs de ces traitements numériques peuvent également être réalisés directement dans chaque pixel, en ajoutant dans ce cas un circuit de traitement numérique de données dans les pixels.
Dans différents exemples de réalisation décrits ci-dessus, la clé de déchiffrement utilisée correspond à une clé de session chiffrée avec une clé publique et qui est déchiffrée avec une clé privée, comme dans le deuxième mode de réalisation. En variante, d’autres types de distribution de clés peuvent s’appliquer.
Dans tous les modes de réalisation, il est possible qu’une partie seulement des données numériques à afficher soient chiffrées.
Dans tous les modes de réalisation, il est possible de réaliser une copie d’écran des données affichées en extrayant les données mémorisées dans les unités mémoires 140 (ou 160 lorsque les données sont compressées).
Dans tous les modes de réalisation, il est possible d’utiliser avantageusement le dispositif d’affichage 100 pour afficher une fenêtre de vérification de code dans laquelle l’utilisateur est amené à saisir un code confidentiel. Une telle utilisation est avantageuse en raison de la sécurité apportée par le dispositif d’affichage 100. Par exemple, lorsque le dispositif d’affichage 100 correspond à un écran d’ordinateur, l’ordinateur lui-même (CPU + GPU) ne connait pas la position des chiffres affichés par le dispositif d’affichage 100. Il est par exemple possible de demander à l’utilisateur d’entrer le code confidentiel et d’effectuer un test de Turing. Une configuration particulièrement avantageuse consistera à avoir un dispositif d’affichage 100 qui soit tactile car dans ce cas, il est possible de chiffrer la réponse délivrée après avoir rentré le code demandé.
En variante de tous les modes de réalisation et les exemples précédemment décrits ci-dessus, il est possible d’envisager d’autres modes de transmission des données : lumière, radio, etc.
Procédé de communication de données relatives à au moins une partie d’un véhicule entre deux dispositifs appartenant à deux réseaux de communication centralisés différents La présente invention concerne les procédés et dispositifs de communication de données relatives à au moins un partie d’un véhicule entre deux dispositifs appartenant à deux réseaux de communication centralisés différents.
Arrière-plan technologique Dans le domaine automobile, il est nécessaire qu’un constructeur d’automobile puise communiquer des documents et autres données relatives à un véhicule ou à une partie d’un véhicule (accessoire ou autres) tant en interne, à travers un réseau de communication centralisé privé, qu’en externe avec ses fournisseurs ou ses clients. Par exemple ces documents ou données peuvent être relatives à des exigences réglementaires, à des retours clients ou encore à des informations de conformité entre fournisseurs de pièces tout au long d’une chaîne d’approvisionnement jusqu’au constructeur d’automobile.
L’échange de ces documents ou données n’est pas aisé lorsque le fabriquant utilise un réseau de communication centralisé privé différent du réseau de communication également centralisé et privé de son correspondant destinataire de ces documents ou données. Ainsi, les échanges de documents ou de données entre constructeur automobile et fournisseurs ou clients se font le plus souvent manuellement de par les accès restreints à ces réseaux de communication centralisée et privés. Ces échanges manuels ne sont pas optimaux car ils peuvent engendrer des pertes et des falsifications de données.
Par ailleurs, il est connu de mettre en œuvre une solution de partage de données par l’utilisation de chaîne de blocs de données. Une chaîne de blocs de données est formée et accessible par le constructeur automobile et son correspondant destinataire, créant ainsi un espace de travail collaboratif partagé. Toutefois, pour que cet espace soit accessible à la fois par des collaborateurs en interne et des correspondants externes, il est nécessaire de remplacer les réseaux de communication centralisés privés du constructeur automobile ceux de ses correspondants externes par un réseau de communication distribué. Chose qui, en pratique, n’est pas réalisable car chaque participant à ces échanges de données souhaite conserver son propre réseau de communication centralisé privé pour des raisons de coûts et de changements importants dans leur organisation informatique.
Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de permettre des échanges collaboratifs, sécurisés, fiables et fluides de données entre deux dispositifs appartenant à des réseaux de communication centralisés privés différents.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de communication de données relatives à au moins une partie d’un véhicule entre un premier dispositif d’un réseau de communication centralisé et un deuxième dispositif d’un autre réseau de communication centralisé, ledit procédé comprenant une étape d’association d’un nombre prédéterminé de dispositifs d’un réseau de communication distribué au premier dispositif et d’association du même nombre de dispositifs du réseau de communication distribué au deuxième dispositif ; une étape d’initialisation, par le premier dispositif, d’une demande de transaction de données, relatives à ladite au moins une partie du véhicule, avec le deuxième dispositif, par intégration d’informations caractérisant ladite transaction de données dans un bloc de données ; une étape de sécurisation du bloc de données à partir d’une clé ; une étape de transmission de la clé au deuxième dispositif et aux dispositifs du réseau de communication distribué qui ont le droit d’accéder aux données du bloc de données ; une étape de validation de la demande de transaction de données par les dispositifs du réseau de communication distribué associés au premier dispositif et par les dispositifs du réseau de communication distribué associés au deuxième dispositif ; si la demande de transaction est validée, une étape d’ajout des données et d’une signature du premier dispositif dans le bloc de données, et une étape d’ajout du bloc de données à une chaîne de blocs stockée sur chaque dispositif associé au premier dispositif et sur chaque dispositif associé au deuxième dispositif.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, la clé est sécurisée à partir d’une fonction de Hachage.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, la clé est réalisée en se basant sur un contenu des données de la transaction de données.
extraction d’un nombre Max(ECU) de réveil maximum théorique pour le calculateur identifié ; comparaison de la valeur Cnt(ECU) du compteur de réveil pour le calculateur identifiée obtenue après incrémentation au nombre Max(ECU) de réveil maximum théorique pour le calculateur identifié à une étape test 21 ; si le compteur de réveil du calculateur identifié est supérieur au nombre maximum de réveil, transmission d’une alerte ALERT à destination du véhicule terrestre à moteur. Sinon, aucune alerte n’est transmise.
Dans un mode de réalisation de détermination d’une durée (non représenté), une détermination pour le calculateur ECU identifié d’une durée de fonctionnement D(N) du calculateur entre ladite requête de réveil et la requête de réveil antérieure est mise en œuvre. Pour ce faire, la durée de fonctionnement est déterminée à partir :
d’un calcul Tn-Tn-1 du temps écoulé entre ladite requête de réveil et la requête de réveil antérieure ; de l’information Tth(ECU) de durée de fonctionnement théorique du calculateur après réveil.
En particulier, dans un mode de réalisation, la durée de fonctionnement du calculateur entre ladite requête de réveil et la requête de réveil antérieure est :
le temps écoulé entre ladite requête de réveil et la requête de réveil antérieure si ledit temps écoulé est inférieur à la durée de fonctionnement théorique du calculateur après réveil ; la durée de fonctionnement théorique du calculateur après réveil si la durée de fonctionnement théorique du calculateur après réveil est inférieure au temps écoulé entre ladite requête de réveil et la requête de réveil antérieure.
Dans le mode de réalisation de détermination d’une durée, la durée D(N) de réveil estimée de ECU à l’horodate Tn est transmise à une base de données de supervision de l’usage des calculateurs du véhicule. Dans un mode de réalisation, si D(N) excède une durée maximum prédéterminée par ECU, une alerte peut être transmise à destination de l’utilisateur du véhicule (directement dans le véhicule ou sur le smartphone de l’utilisateur).
Dans un mode de réalisation particulier du mode de réalisation de détermination d’une durée, la durée D(N) peut également prendre en compte la durée d’activité sur l’ECU de la présente requête Req(N). Il faudra alors retrancher ladite durée de la présente requête lors du comptage prochain D(N+1) pour ne pas compter cette durée deux fois.
Procédé de traitement d’une transaction impliquant l’utilisation d’un identifiant public, dispositif, système et programmes d'ordinateurs correspondants. 1. Domaine
Système d’alimentation d’un consommateur configuré pour être alimenté en un carburant préparé à partir d’un gaz issu de l’évaporation d’un liquide cryogénique comprenant au moins du méthane La présente invention se rapporte au domaine du transport et/ou du stockage d’un liquide cryogénique. L’invention concerne plus particulièrement un système d’alimentation d’un consommateur qui est configuré pour être alimenté en un carburant préparé à partir d’un liquide cryogénique comprenant au moins du méthane.
Les hydrocarbures gazeux à température ambiante et à pression atmosphérique sont liquéfiés à des températures cryogéniques, c’est-à-dire des températures inférieures à - 60 °C, afin de faciliter leur transport et/ou leur stockage. Les hydrocarbures ainsi liquéfiés, aussi appelés liquides cryogéniques, sont alors placés dans des cuves d’un ouvrage, notamment un ouvrage flottant.
De telles cuves ne sont néanmoins jamais parfaitement isolées thermiquement, de sorte qu’une évaporation naturelle du liquide cryogénique est inévitable. Le phénomène d’évaporation naturelle est appelé boil-off en anglais et le gaz issu de cette évaporation naturelle se nomme boil-off gas en anglais, son acronyme étant BOG. Les cuves de l’ouvrage comprennent ainsi à la fois le liquide cryogénique et le gaz issu de l’évaporation naturelle de ce liquide cryogénique.
Une partie du gaz issu de l’évaporation naturelle du liquide cryogénique peut être utilisée comme carburant pour alimenter au moins un consommateur, tel qu’un moteur, prévu pour pourvoir aux besoins énergétiques de fonctionnement de l’ouvrage flottant. Ainsi, il est possible de produire de l’électricité pour des équipements électriques de cet ouvrage.
Il existe à cet effet des systèmes d’alimentation configurés pour être alimentés en un carburant préparé à partir d’un gaz issu de l’évaporation de différents liquides cryogéniques comprenant du méthane stockés et/ou transportés, en même temps ou alternativement, dans au moins une cuve de l’ouvrage. Le type particulier de liquide cryogénique transporté et/ou stocké dans les cuves de l’ouvrage et le gaz issu de l’évaporation naturelle sont alors tous deux adaptés à l’alimentation du consommateur. De tels systèmes présentent généralement deux séparateurs de phases agrémentés d’organes de détente. Un premier séparateur peut ainsi être dédié à l’envoi du gaz issu de l’évaporation du liquide cryogénique, riche en méthane, au consommateur, à une pression qui lui est adaptée. Un deuxième séparateur peut quant à lui être dédié au renvoi dans la cuve du liquide cryogénique, à une pression elle aussi adaptée.
Le recours à une pluralité de séparateurs entraîne cependant une augmentation des coûts, ce deuxième séparateur étant associé à divers éléments tels que des vannes, des capteurs et des conduites dont la multiplication génère des dépenses importantes ainsi que des difficultés d’intégration.
La présente invention vise à pallier ces inconvénients en proposant un système d’alimentation du consommateur omettant le deuxième séparateur, la gestion de pression au retour dans la cuve étant assurée, au moins en partie, par un orifice calibré. Un tel système d’alimentation est donc plus facile à mettre en œuvre et moins coûteux.
La présente invention a ainsi pour principal objet un système d’alimentation d’un consommateur configuré pour être alimenté en un carburant préparé à partir d’un gaz issu de l’évaporation d’un liquide cryogénique comprenant au moins du méthane, ce liquide cryogénique étant stocké dans au moins une cuve, le système d’alimentation comprenant au moins un dispositif de compression, un échangeur thermique, une branche d’alimentation configurée pour amener au moins une portion du gaz depuis la cuve jusqu’au consommateur et une branche de refroidissement configurée pour refroidir le gaz prélevé dans la cuve, l’échangeur thermique comportant une première passe disposée sur la branche d’alimentation et une deuxième passe disposée sur la branche de refroidissement, la deuxième passe étant configurée pour échanger des calories avec la première passe afin de liquéfier au moins en partie le gaz circulant dans la première passe, le système d’alimentation comprenant un système de préparation du carburant disposé entre l’échangeur thermique et le consommateur. Selon l’invention, le système de préparation comprend un séparateur de phases et au moins un organe de détente disposé entre une sortie de liquide du séparateur de phases et la cuve, au moins une sortie de gaz du séparateur de phases étant reliée au consommateur pour lui délivrer le carburant, et le système d’alimentation comprend au moins un orifice calibré disposé entre l’organe de détente et la cuve sur une conduite qui débouche dans la cuve.
Le système d’alimentation selon l’invention est configuré pour fournir un carburant au consommateur, qui peut par exemple être un moteur d’un ouvrage, notamment un ouvrage flottant, que ce système d’alimentation est destiné à équiper. Le système d’alimentation permet à cet effet de compresser le gaz issu de l’évaporation du liquide cryogénique comprenant au moins du méthane et de le liquéfier au moins en partie par un échange de calories au sein de l’échangeur thermique. Le séparateur de phases permet de séparer une phase liquide d’une phase gazeuse, la phase gazeuse correspondant au carburant pour le consommateur. Cette phase gazeuse du gaz au moins en partie liquéfié présente une composition différente du liquide cryogénique contenu dans la cuve ; plus précisément, la phase gazeuse du gaz au moins en partie liquéfié présente une teneur en méthane supérieure à la teneur en méthane du liquide cryogénique. Préférentiellement, la phase gazeuse du gaz au moins en partie liquéfié présente un indice de méthane supérieur ou égale à 70.
Avantageusement, le système d’alimentation comprend un unique séparateur de phases. Une telle configuration du système d’alimentation permet de réduire les difficultés d’installation ainsi que les coûts liés au recours à un séparateur de phases supplémentaire.
Selon le mode de réalisation illustré sur les figures, les premier et second conduits 4, 11 ou seulement le premier conduit 4 peuvent être alimentés en air chaud à 400°C pendant au moins 5 heures.
Le ou les conduits 4, 11 peuvent être alimentés en air chaud via un dispositif d’alimentation.
L’enceinte 21 peut être chauffée via des résistances électriques, par exemple placées autour de l’écran 6. L’enceinte 21 est de préférence fermée et calorifugée pour éviter les déperditions thermiques.
Pour obtenir une surépaisseur locale du dépôt au niveau d’une portion de l’injecteur, il faut chauffer soit plus longtemps soit plus fortement la portion ciblée.
Avantageusement, le procédé comprend, à la suite de l’étape e), une étape f) consistant à refroidir l’injecteur 2 à température ambiante pendant au moins 5 heures.
Le procédé peut comprendre, à la suite de l’étape f), une étape g) consistant à nettoyer l’injecteur 2. Ce nettoyage est par exemple effectué à l’air ou à l’eau, et vise à retirer les impuretés restantes avant son montage dans la turbomachine.
L’écope de récupération 22 selon l’invention présente l’avantage d’éviter de noyer des composants tournants du réducteur de vitesse 12 tel que la couronne 14 dans l’huile stagnant en fond d’enceinte F. L’huile peut être évacuée efficacement dans le circuit principal 24. Aussi, le circuit principal peut être équipé d’une pompe de récupération reliée au réservoir principal et au réservoir auxiliaire, qui présente une puissance minimale grâce à la présence de la trompe 35.
INJECTEUR POUR UNE TURBOMACHINE Domaine technique de l'invention La présente invention se rapporte à un injecteur pour une turbomachine et à son procédé de fabrication.
Arrière-plan technique Une turbomachine comprend classiquement un générateur de gaz comportant notamment un ou plusieurs compresseurs disposés en amont d’une chambre de combustion, suivant le sens d’écoulement des gaz au sein du générateur de gaz.
Une chambre de combustion est alimentée en air (provenant du ou des compresseurs) via un diffuseur et en carburant via des injecteurs.
Traditionnellement, chaque injecteur comprend un corps allongé (également appelé « bras » ou « canne ») qui comporte au moins un conduit d’alimentation en carburant (généralement deux conduits coaxiaux) d’une tête de pulvérisation qui débouche dans la chambre de combustion.
La combustion du mélange air/carburant est initiée par un dispositif d’allumage et engendre de fortes températures dans et au voisinage de la chambre. Les injecteurs disposés à proximité directe de la chambre sont donc particulièrement exposés aux fortes températures.
Pour protéger le carburant circulant dans l’injecteur face aux fortes températures de l’espace environnant, et ainsi éviter sa cokéfaction, il est connu d’implanter une protection thermique autour du corps. Cette protection thermique peut se présenter par exemple sous la forme d’une tôle, d’une lame d’air ou d’un revêtement.
La cokéfaction du carburant dépend directement de sa température. En effet, au-delà d’une température critique, le carburant s’oxyde et se cokéfie. La cokéfaction du carburant se traduit par l’apparition d’un dépôt noirâtre dans le ou les conduits, ce dépôt s’accumulant avec le temps et étant à l’origine d’un encrassement progressif de l’injecteur (notamment au niveau du coude et de la tête de pulvérisation). L’encrassement de l’injecteur dégrade l’injection (et notamment l’homogénéité de la carburation), et de manière plus générale les performances de la chambre de combustion et de la turbomachine.
Le risque de cokéfaction du carburant est d’autant plus important durant les régimes de ralenti ou d’arrêt de la turbomachine. En effet, durant ces régimes, le débit de carburant est faible ou nul, ce qui a pour conséquence d’entrainer une exposition prolongée du carburant aux fortes températures, et par conséquent une hausse de sa température.
Le régime d’arrêt est le plus critique. En effet, lors de l’arrêt de la turbomachine, le carburant stagnant dans le ou les conduits est soumis au retour de chaleur (plus connu sous le terme anglais « soak-back »). Plus précisément, le retour de chaleur correspond au transfert de chaleur qui s’opère, depuis les pièces dites chaudes vers les pièces dites froides, dès lors que les pièces rotatives s’immobilisent. On note que le ou les conduits sont considérés comme des pièces froides car le carburant arrive dans l’injecteur à une température bien inférieure à celle de l’espace environnant.
Pour répondre à des normes environnementales et sonores toujours plus strictes, dorénavant, les turbomachines fonctionnent davantage à des régimes de fonctionnement présentant des débits de carburant faibles, voire très faibles.
Il a été constaté que les moyens de protection thermiques précités ne sont pas compatibles avec un fonctionnent accru sous des régimes à faible débit tels qu’énoncés ci-dessus. En effet, il est constaté que la température du carburant se rapproche ou atteint plus souvent la température critique d’apparition de la cokéfaction, ce qui risque d’accélérer l’encrassement de l’injecteur, et par conséquent d’abaisser sa durée de vie.
Les motoristes cherchent donc aujourd’hui des solutions pour protéger plus efficacement le carburant s’écoulant dans l’injecteur face aux fortes températures, et ainsi permettre un fonctionnement accru de la turbomachine sous des régimes à faible débit.
L’objectif de la présente invention est donc d’apporter une solution simple, efficace et économique permettant de répondre à problématique précitée.
L’invention propose ainsi un injecteur pour une turbomachine comprenant un corps allongé suivant un axe longitudinal X, le corps comprenant au moins un premier conduit d’alimentation d’une tête de pulvérisation, l’injecteur comprenant en outre un écran thermique disposé à distance autour du premier conduit, caractérisé en ce que le premier conduit et l’écran thermique définissent entre eux une cavité annulaire étanche, la cavité étant radialement délimitée par une peau externe du premier conduit et une paroi interne de l’écran, l’injecteur comprenant au moins un dépôt de carburant cokéfié sur la peau externe du premier conduit et la paroi interne de l’écran.
Une telle cavité (avec au moins un dépôt de carburant cokéfié sur la peau externe du premier conduit et la paroi interne de l’écran) protège plus efficacement le carburant s’écoulant dans l’injecteur face aux fortes températures, au bénéfice notamment de la durée de vie de l’injecteur et d’un fonctionnement accru de la turbomachine sous des régimes à faible débit.