INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La structure d’atténuation acoustique 700 est réalisée en fixant la peau acoustique supérieure 101, par exemple par soudage ou par collage, sur la première face d’assemblage 110a de la structure multicellulaire supérieure 110. La peau de fermeture 103 est fixée, par exemple par soudage ou par collage, sur la deuxième face d’assemblage 130b de la structure multicellulaire inférieure 130. Selon un mode particulier de réalisation de l’invention, la peau de fermeture 103 et la structure multicellulaire inférieure 130 peuvent être formées en une seule pièce.
Le composant acoustique 750 est assemblé avec la structure multicellulaire inférieure 130, les bords supérieurs 131a des cloisons 751 étant fixés, par exemple par soudage ou par collage, sur la face inférieure 752b des bords 752 des éléments acoustiques creux 751.
La structure multicellulaire supérieure 110 et la peau acoustique intermédiaire 102 sont assemblées en fixant, par collage ou par soudage, la deuxième face d’assemblage 110b de la structure multicellulaire supérieure 110 sur la première face d’assemblage 102a de la peau acoustique intermédiaire 102. La présence d’une empreinte 102c des bords inférieurs 111b des cloisons 111 de la structure multicellulaire supérieure 110 sur la première face d’assemblage 102a de la peau acoustique intermédiaire 102 peut faciliter la mise en position.
Le composant acoustique 750 et la peau acoustique intermédiaire 102 sont assemblés en fixant, par collage ou par soudage, la première face d’assemblage 750a du composant acoustique 750 sur la deuxième face d’assemblage 102b de la peau acoustique intermédiaire 102. La présence d’une empreinte 102d des bords supérieurs des parois de prolongement 753 du composant acoustique 750 sur la deuxième face d’assemblage 102b de la peau acoustique intermédiaire 102 peut faciliter la mise en position.
Dans le cas où la peau acoustique intermédiaire 102 est réalisée en matériau métallique ou en matériau composite avec des particules métalliques, l’assemblage de la peau acoustique intermédiaire 102 avec le composant acoustique 750 et/ou la structure multicellulaire supérieure 110 peut être réalisé par soudage résistif ou par induction, la peau acoustique intermédiaire 102 adoptant le rôle de suscepteur.
La mesure de la viscosité est effectuée à 25°C, à l’aide d’un viscosimètre RHEOMAT RM 180 équipé d’un mobile n° 4, la mesure étant effectuée après 10 minutes de rotation du mobile au sein de la composition, à un cisaillement de 200 tours/min (rpm).
Le turbocompresseur 18 comporte essentiellement une turbine 18a entraînée par les gaz d’échappement et un compresseur 18b monté sur le même arbre que la turbine 18a et assurant une compression de l’air distribué par le filtre à air 22, dans le but d’augmenter la quantité (débit massique) d’air admise dans les cylindres 12 du moteur 10.
- le compresseur 18b du turbocompresseur 18;
- un échangeur thermique 32 pour refroidir les gaz d’admission correspondant à un mélange d’air frais et de gaz d’échappement recirculés après leur compression dans le compresseur 18b ; et
Le compresseur est associé à un circuit de contournement avec une vanne de décharge à l’admission 55 qui s’ouvre en cas de fermeture brutale du boîtier papillon 30, pour éviter que l’air comprimé, se trouvant entre le compresseur 18b et le boîtier papillon 30, ne traverse le compresseur 18b et ne le dégrade, lorsque par exemple, le conducteur du véhicule lève brutalement le pied de la pédale d’accélération.
- la turbine 18a du turbocompresseur 18 ; et
Les tronçons de rail avant et intermédiaire 52, 54 sont reliés par au moins une articulation avant 58. En parallèle, les tronçons de rail intermédiaire et arrière 54, 56 sont reliés par au moins une articulation arrière 60. Selon une configuration, chacune des articulations avant et arrière 58, 60 est configurée pour permettre un mouvement de pivotement selon un axe de pivotement transversal et horizontal entre les deux tronçons de rail 52, 54, 56 reliés.
Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à ce mode de réalisation. Quel que soit le mode de réalisation, le rail 38, 38’ comprend au moins des premier et deuxième tronçons de rail 52, 54, 56 parmi les tronçons de rail avant, intermédiaire et arrière, positionnés bout à bout selon la direction longitudinale, l’un d’eux étant relié au tronçon de fuselage avant 24 ou au caisson central de voilure 20 ; ainsi qu’au moins une articulation 58, 60 reliant les premier et deuxième tronçons de rail 52, 54, 56, configurée pour permettre un mouvement de pivotement selon un axe de pivotement transversal et horizontal entre les premier et deuxième tronçons de rail 52, 54, 56 reliés.
Selon un mode de réalisation simplifié visible sur la , l’articulation 58, 60, reliant une première extrémité 62.1 de l’âme 50 du premier tronçon de rail 52 et une deuxième extrémité 62.2 de l’âme 50 du deuxième tronçon de rail 54, comprend au moins une éclisse 64 présentant une première extrémité 64.1 plaquée contre la première ou deuxième face 50.1, 50.2 de la première extrémité 62.1 de l’âme 50 du premier tronçon de rail 52 et une deuxième extrémité 64.2 plaquée contre la face droite ou gauche 50.1, 50.2 de la deuxième extrémité 62.2 de l’âme 50 du deuxième tronçon de rail 54, un axe de pivotement 66, orienté perpendiculairement à la direction longitudinale, traversant la première extrémité 62.1 de l’âme 50 du premier tronçon de rail 52 et la première extrémité 64.1 de l’éclisse 64 ainsi qu’au moins une première liaison 68 complète reliant la deuxième extrémité 62.2 de l’âme 50 du deuxième tronçon de rail 54 et la deuxième extrémité 64.2 de l’éclisse 64.
L’axe de pivotement 66 comprend un cylindre 70.1, une première butée 70.2 positionnée à une première extrémité du cylindre 70.1 ainsi qu’une deuxième butée 70.3 positionnée à une deuxième extrémité du cylindre 70.1, le cylindre 70.1, les première et deuxième butées 70.2, 70.3 étant configurés de manière à maintenir l’éclisse 64 plaquée contre l’âme 50 du premier tronçon 52. Selon un mode de réalisation, l’axe de pivotement 66 est un boulon, la vis du boulon correspondant au cylindre 70.1 et à la première butée 70.2, l’écrou du boulon correspondant à la deuxième butée 70.3.
En complément, la première extrémité 62.1 de l’âme 50 du premier tronçon de rail 52 présente un trou traversant 72.1 configuré pour loger l’axe de pivotement 66. En parallèle, la première extrémité 64.1 de l’éclisse 64 présente un trou traversant 72.2 configuré pour loger l’axe de pivotement 66.
La liaison 68 est une liaison complète obtenue par collage, boulonnage, sertissage ou toute autre technique d’assemblage.
Selon un mode de réalisation visible sur la , l’articulation 58, 60 comprend une unique éclisse 64. Selon ce mode de réalisation, au moins l’une des extrémités parmi les première et deuxième extrémités 62.1, 62.2 de l’âme 50 des premier et deuxième tronçons de rail 52, 54 comprend une surépaisseur.
Selon un autre mode de réalisation visible sur les figures 7 et 8, l’articulation 58, 60 comprend : une contreplaque 72 plaquée contre la première face 50.1 de la première extrémité 62.1 de l’âme 50 du premier tronçon de rail 52, une première éclisse 64 présentant une première extrémité 64.1 plaquée contre la contreplaque 72 et une deuxième extrémité 64.2 plaquée contre la première face 50.1 de la deuxième extrémité 62.2 de l’âme 50 du deuxième tronçon de rail 54, une deuxième éclisse 64’ présentant une première extrémité 64.1’ plaquée contre la deuxième face 50.2 de la première extrémité 62.1 de l’âme 50 du premier tronçon de rail 52 et une deuxième extrémité 64.2’ plaquée contre la deuxième face 50.2 de la deuxième extrémité 62.2 de l’âme 50 du deuxième tronçon de rail 54, un axe de pivotement 66 traversant la première extrémité 62.1 de l’âme 50 du premier tronçon de rail 52, la contreplaque 72 ainsi que les premières extrémités 64.1, 64.1’ des première et deuxième éclisses 64, 64’, au moins une première liaison 68 complète, reliant la deuxième extrémité 62.2 de l’âme 50 du deuxième tronçon de rail 54 et la deuxième extrémité 64.2 de la première éclisse 64, au moins une deuxième liaison 68’ complète, reliant la deuxième extrémité 62.2 de l’âme 50 du deuxième tronçon de rail 54 et la deuxième extrémité 64.2’ de la deuxième éclisse 64’, au moins une troisième liaison 68’’ complète, reliant la contreplaque 72 et la première extrémité 62.1 de l’âme 50 du premier tronçon de rail 52.
Les première et deuxième liaisons 68, 68’ peuvent ne former qu’une seule et même liaison comprenant des boulons, des rivets ou autres traversant la deuxième extrémité 62.2 de l’âme 50 du deuxième tronçon de rail 54 ainsi que les deuxièmes extrémités 64.2, 64.2’ des première et deuxième éclisses 64, 64’.
D’autres solutions sont envisageables pour les première et deuxième liaisons 68, 68’ afin d’obtenir des liaisons complètes.
La troisième liaison 68’’ est une liaison complète obtenue par collage, boulonnage, sertissage ou toute autre technique d’assemblage.
L’axe de pivotement 66 du mode de réalisation visible sur les figures 7 et 8 peut être identique à celui du mode de réalisation visible sur la .
La première éclisse 64 comprend un décrochement 74, entre ses première et deuxième extrémités 64.1, 64.2, pour loger la contreplaque 72.
Selon un mode de réalisation, la deuxième éclisse 64’ se présente sous la forme d’une plaque. La première éclisse 64 comprend deux ailes 76.1, 76.2, formant un angle d’environ 90°, réalisées d’un seul tenant, une première aile 76.1 présentant une première extrémité plaquée contre la contreplaque 72 et une deuxième extrémité plaquée contre la première face 50.1 de la deuxième extrémité 62.2 de l’âme 50 du deuxième tronçon de rail 54 ainsi qu’une deuxième aile 76.2 plaquée contre la plaque horizontale 44 et reliée à cette dernière par des éléments de liaisons 78. Cette deuxième aile 76.2 est plus courte que la première aile 76.1 de manière à ne pas s’étendre au-delà du deuxième tronçon de rail 54.
Lorsque le rail 38, 38’ comprend deux âmes 50, il comprend des première et deuxième articulations 58, 58’ (ou 60, 60’), une pour chaque âme 50. Ces première et deuxième articulations sont symétriques, par rapport à un plan médian parallèle aux deux âmes 50 et positionné à équidistance des deux âmes 50. Lorsque la première éclisse 64 de chacune des première et deuxième articulations 58, 58’ (ou 60, 60’) comprend des première et deuxième ailes 76.1, 76.2, les deuxièmes ailes 76.2 des premières éclisses 64 des première et deuxième articulations sont positionnées entre les deux âmes 50.
Lorsque le rail 38, 38’ comprend au moins une articulation avant 58, 58’ et au moins une articulation arrière 60, 60’, les articulations avant et arrière 58, 58’, 60, 60’ sont symétriques par rapport à un plan transversal situé à équidistance des tronçons de rail avant et arrière 52, 56, les contreplaques 72 des articulations 58, 58’, 60, 60’ avant et arrière étant reliées par une troisième liaison 68’’ complète aux tronçons de rails avant et arrière 52, 56, les première et deuxième éclisses 64, 64’ des articulations 58, 58’, 60, 60’ avant et arrière présentant des extrémités 64.2, 64.2’ reliées par des première et deuxième liaisons 68, 68’ complètes à l’âme 50 ou aux âmes 50 du tronçon de rail intermédiaire 54.
la est une vue schématique d’un aéronef équipée d’un système de navigation selon l’invention ;
la est une vue schématique du système de navigation selon l’invention ;
la est une vue schématique du dispositif de visée stellaire ;
la est une représentation schématique d’un indicateur obtenu par la mise en œuvre du procédé de l’invention, révélant une performance correcte du viseur stellaire ;
la est une représentation schématique de ce même indicateur obtenu par la mise en œuvre du procédé de l’invention, révélant une performance dégradée du viseur stellaire.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence aux figures 1 et 2, l’invention est ici décrite dans une application aéronautique, le système de navigation de l’invention étant embarqué dans un avion A connu en lui-même. Le système de navigation selon l’invention comprend un dispositif de navigation inertielle généralement désigné en 1, un dispositif de navigation satellitaire généralement désigné en 2, un dispositif de navigation stellaire généralement désigné en 3 et une unité électronique de calcul de navigation généralement désigné en 4.
Le dispositif de navigation inertielle 1, connu en lui-même, comprend une unité de mesure inertielle 100 fixée à la structure de l’aéronef A via des moyens de suspension selon un montage classique dit « strap-down ». L’unité de mesure inertielle 100 comporte des capteurs inertiels, à savoir des capteurs inertiels linéaires (plus précisément des accéléromètres 110) disposés selon les axes d’un repère de mesure m pour mesurer la « vitesse gravitationnelle » de ce repère (c’est-à-dire l’intégrale temporelle de la force spécifique présente au niveau du centre de ce repère) et des capteurs inertiels angulaires, ici des gyromètres 120, disposés selon les axes de ce repère pour mesurer la rotation du repère de mesure m par rapport à un repère inertiel i. Les capteurs inertiels ne fournissent pas des valeurs absolues mais des incréments représentatifs d’une variation de la grandeur mesurée par rapport à la précédente mesure. Le repère inertiel i est par exemple le repère de mesure à la mise sous tension de l’unité de mesure inertielle 100 ou n’importe quel autre repère inertiel décalé angulairement par rapport à ce dernier. Les incréments de l’intégrale de la force spécifique sont ainsi représentatifs d’une variation des composantes de la vitesse gravitationnelle selon les trois axes du repère m. Les incréments de rotation sont ainsi représentatifs de la variation de l'intégrale dans le temps de la vitesse de rotation angulaire du repère de mesure m par rapport au repère inertiel i et sont fournis sous la forme de quaternions, d’angles d’Euler, de matrices de rotation, ou de vecteurs de Bortz. Les capteurs inertiels fournissent ainsi des signaux primaires contenant des premières données représentatives d’une variation de vitesse gravitationnelle (mesure accélérométrique) et des deuxièmes données représentatives d’une variation d'angle (mesure gyrométrique). L’unité de mesure inertielle 100 est reliée à une unité électronique de traitement 130 qui exploite ces signaux pour calculer au moyen d’un algorithme de navigation inertielle des données de localisation inertielle comprenant des données d’attitude (roulis, tangage, lacet), de vitesse et de position. Ce calcul est classique et n’est pas plus détaillé ici.
De manière connue en elle-même, le dispositif de navigation satellitaire 2 comprend :
d’une part, un récepteur 200 de signaux satellitaires de positionnement émis par des satellites d’une constellation de satellites d’un système GNSS tels que les systèmes GPS, GALILEO, GLONASS, BEIDOU… d’autre part, une unité électronique de traitement 210 relié au récepteur 200.
L’unité électronique de traitement 210 est agencée de manière classique pour calculer :
une pseudodistance entre le récepteur 200 et chaque satellite à partir de la durée entre l’instant d’émission du signal par chaque satellite et l’instant de réception dudit signal par le récepteur 200 ; la position du récepteur par trilatération à partir des pseudodistances et de la position de chaque satellite connue grâce à une éphéméride. La position du récepteur est appelée dans la suite « position satellitaire ».
Ce calcul est classique et n’est pas plus détaillé ici.
En référence à la , le dispositif de navigation stellaire 3 comprend une table rotative 310 sur laquelle sont fixés une unité de mesure inertielle 320 et deux viseurs stellaires 330.
La table rotative 310 comprend un bâti 311, une platine 312, formant support, montée pour pivoter sur le bâti 311 autour d’un axe de rotation 313, et un moteur 314 agencé pour entraîner en rotation la platine 312 par rapport au bâti 311. Les moyens de guidage en rotation de la platine 312 par rapport au bâti 311 ne sont pas représentés mais sont des roulements (à billes, à rouleaux, à aiguilles) et éventuellement des butées axiales (par exemple à aiguilles) connus en eux-mêmes. Le bâti 311 est monté sur la structure de l’avion A de telle manière que l’axe de rotation 313 soit parallèle à un axe vertical de l’avion A lorsque le roulis et le tangage de celui-ci sont nuls.
L’unité de mesure inertielle 320 est fixée à la platine 312 selon un montage classique dit « strap-down » et comporte, comme l’unité de mesure inertielle 100, des capteurs inertiels, à savoir des capteurs inertiels linéaires (des accéléromètres 321) disposés selon les axes d’un repère de mesure m’ pour mesurer la « vitesse gravitationnelle » de ce repère et des capteurs inertiels angulaires (des gyromètres 322), disposés selon les axes de ce repère pour mesurer la rotation du repère de mesure m’ par rapport à un repère inertiel i’. On comprend que l’unité de mesure inertielle 320 permet de déterminer un plan horizontal local et la verticale locale de la table rotative 310 et donc du dispositif de visée 300. L’unité de mesure inertielle 320 étant montée sur la platine 312, la précision du guidage de la rotation de la platine 312 par rapport au bâti 311 n’a pas d’incidence sur la précision des mesures fournies par le dispositif de visée stellaire 300 (si l’unité de mesure inertielle était fixée au bâti 311, la précision du guidage en rotation aurait au contraire une influence importante sur la précision des mesures puisque la verticale locale déterminée par l’unité de mesure inertielle serait celle du bâti 311 et serait assimilable à celle de la table 312 aux tolérances de guidage près).
Les viseurs stellaires 330 sont disposés par exemple à 180° l’un de l’autre pour limiter l’encombrement (on pourrait également en avoir trois disposés idéalement 120°) et comprennent chacun un capteur d’image et une optique associée. Les capteurs d’images et les optiques sont connus en eux-mêmes et sont agencés (sensibilité, champ, focale, définition, résolution…) pour capturer des images du ciel permettant d’y détecter des objets célestes.
Pour cela, l’invention a pour objet un dispositif de filtrage reconfigurable comportant : une borne d’entrée sur laquelle est appliqué un signal à filtrer ; une borne de sortie sur laquelle est délivré un signal filtré ; une ligne de transmission reliant la borne d’entrée et la borne de sortie, et un résonateur connecté, via une première capacité, à la ligne de transmission et, via une seconde capacité, à un premier nœud porté à un potentiel de référence, caractérisé en ce que le résonateur comporte : une première piste micro-ruban , connectée d’une part à la première capacité et d’autre part à un premier nœud intermédiaire ; une seconde piste micro-ruban, connectée d’une part à un second nœud intermédiaire et d’autre part à la seconde capacité ; un premier composant de type microsystème électromécanique - MEMS connecté entre le premier nœud intermédiaire et le second nœud intermédiaire de manière à être placé en série entre les première et seconde pistes micro-ruban ; un second composant MEMS, connecté entre le second nœud intermédiaire et un second nœud porté au potentiel de référence de manière à être placé en parallèle de la seconde pistes micro-ruban, les premier et second composants MEMS fonctionnant en interrupteur et étant commandés par un dispositif de commande de l’état ouvert ou fermé de chacun des premier et second MEMS permettant de placer le dispositif de filtrage soit dans une mode de fonctionnement « passe-tout », soit dans un mode de fonctionnement « coupe-bande » autour d’une fréquence caractéristique du résonateur.
Suivant des modes particuliers de réalisation, le dispositif de filtrage comporte une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles :
- une pluralité de résonateurs, les résonateurs étant similaires et connectés en parallèle le long de la ligne de transmission, le dispositif de commande permettant de sélectionner le nombre de résonateur(s) dans le mode de fonctionnement coupe-bande de manière à ajuster un niveau de réjection du dispositif de filtrage.
- la pluralité de résonateurs comportant une première pluralité de premiers résonateurs caractérisés par une première fréquence caractéristique, la pluralité de résonateurs comporte une seconde pluralité de seconds résonateurs, les seconds résonateurs étant caractérisés par une seconde fréquence caractéristique, le dispositif de commande permettant de sélectionner le nombre de résonateur(s) dans le mode de fonctionnement coupe-bande de manière à ajuster un niveau de réjection du dispositif de filtrage autour de la première fréquence caractéristique ou autour de la seconde fréquence caractéristique.
- la première capacité et/ou la seconde capacité est une capacité Métal - Isolant - Métal.
- la première piste micro-ruban du résonateur présente une première impédance et la seconde piste micro-ruban du résonateur présente une seconde impédance, les première et seconde impédances étant différentes pour que le résonateur présente un saut d’impédance.
- le premier composant MEMS et/ou le second composant MEMS du résonateur est du type composant MEMS capacitif.
- les premier et second composants MEMS comportent respectivement une membrane suspendue par ses extrémités au-dessus d’un contact, l’application par le dispositif de commande d’un potentiel d’actionnement sur la membrane et/ou le contact permettant de déformer la membrane de manière à établir une continuité électrique entre la membrane et le contact.
- le dispositif de commande comporte un tronçon de ligne résistive permettant de porter le contact au potentiel d’actionnement.
- une portion d’extrémité du tronçon de ligne résistive, située à proximité du contact, est conformée en méandre de manière à présenter, pour le contact, une résistance élevée.
L’invention a également pour objet un système d’acquisition des signaux hyperfréquences dont les voies d’émission et/ou de réception intègrent un dispositif de filtrage conforme au dispositif précédent.
L’invention et ses avantages seront mieux compris à la lecture de la description détaillée qui va suivre de deux modes de réalisation particuliers, donnés uniquement à titre d’exemple non limitatif, cette description étant faite en se référant aux dessins annexés sur lesquels :
La est un schéma électrique équivalent dans le domaine haute fréquence d’un premier mode de réalisation d’un dispositif de filtrage selon l’invention ;
La représente deux graphes des paramètres S ij (dB) en fonction de la fréquence F (GHz) du signal appliqué sur la borne d’entrée pour le dispositif de filtrage de la en fonction du mode de fonctionnement sélectionné ;
La est un schéma d’une réalisation physique du dispositif de filtrage de la ;
La est un schéma électrique équivalent dans le domaine haute fréquence d’un second mode de réalisation d’un dispositif de filtrage selon l’invention ;
Il n’est donc pas équivalent de calculer la moyenne de la fonction sur toutes les pressions rencontrées, ce qui correspond à une véritable moyenne du débit, que de calculer la moyenne des pressions et de lui appliquer la fonction de Barré de Saint-Venant. L’écart entre ces deux calculs peut être assez important, parfois supérieur à 20% selon certains calculs, ce qui risque d’entraîner une surestimation du débit interprété par le reste du contrôle moteur.
Il est ainsi proposé de se rapprocher au maximum de la valeur réelle du débit d’EGR tout en effectuant l’ensemble des calculs à plus basse fréquence, soit toutes les 10 millisecondes par exemple.
Pour y parvenir, les variations du taux de détente Π présenté plus haut sont assimilées à une sinusoïde qui s’ajoute à un signal moyen variable en fonction du temps, la sinusoïde ayant une amplitude inconnue A et une pulsation inconnue ω comme décrit dans l’équation suivante :
Pour calculer le débit EGR à partir de l’équation (3), il est nécessaire d’estimer correctement la fonction suivante :
A cette fin, on utilise les développements de Taylor sous leurs formes approchées à savoir :
Que l’on applique ici avec et .
On obtient alors au deuxième ordre l’approximation suivante :