INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De préférence, le tube de commande porte sur une première partie un premier corps de fermeture qui, dans la première position relative du tube de commande, permet le flux à travers le catalyseur et, dans la deuxième position relative du tube de commande, empêche le flux à travers le catalyseur. Cela permet également d’obtenir une conception compacte du système de post-traitement des gaz d’échappement.
De préférence, le tube de commande porte sur une deuxième partie un deuxième corps de fermeture qui, dans la première position relative du tube de commande, ferme hermétiquement un espace entre le tube de commande et le catalyseur. De cette manière, l’espace d’installation nécessaire du système de post-traitement des gaz d’échappement peut être avantageusement réduit.
De préférence, le tube de commande sur une troisième partie comprend des évidements qui sont bloqués dans la première position relative du tube de commande et sont ouverts dans la deuxième position relative du tube de commande. Ceux-ci servent également à réduire l’espace d’installation du système de post-traitement des gaz d’échappement.
De préférence, le système de post-traitement des gaz d’échappement comprend un dispositif de pulvérisation pour un agent de régénération, par l’intermédiaire duquel un agent de régénération peut être introduit dans le catalyseur dans la première position relative du tube de commande par rapport au catalyseur et dans la deuxième position relative du tube de commande par rapport au catalyseur. Grâce au dispositif de pulvérisation, il est possible d’introduire un agent de régénération dans le catalyseur avec une conception compacte du système de post-traitement des gaz d’échappement.
De préférence, le système de post-traitement des gaz d’échappement comprend au moins un capteur et un dispositif de commande afin de détecter l’au moins une position de fonctionnement du moteur et/ou l’au moins une condition de fonctionnement du système de post-traitement des gaz d’échappement, et afin de commander l’actionneur indépendamment de l’au moins une condition de fonctionnement du moteur et/ou de l’au moins une condition de fonctionnement du système de post-traitement des gaz d’échappement. Ceci permet un fonctionnement particulièrement avantageux du système de post-traitement des gaz d’échappement afin de conduire les gaz d’échappement à travers le catalyseur ou de conduire les gaz d’échappement à travers le tube de commande au-delà du catalyseur dans le sens d’un fonctionnement en dérivation. De cette manière, le système de post-traitement des gaz d’échappement peut être adapté automatiquement en fonction d’au moins un état de fonctionnement du système de post-traitement des gaz d’échappement et/ou d’au moins un état de fonctionnement du moteur, afin de le faire fonctionner soit en mode catalyseur, soit en mode dérivation pour le catalyseur.
Le moteur selon l’invention, qui est un moteur à gaz ou un moteur à deux carburants, comporte un système de post-traitement des gaz d’échappement selon l’invention.
Ceci permet de signaler à l’utilisateur du véhicule l’état ouvert de ladite cloison, et d’éviter ainsi le déplacement du véhicule au-delà de cette vitesse seuil avec la cloison dans cette position ouverte.
Si l’unité de traitement électronique comprend des moyens de transmission à l’utilisateur dudit véhicule de l’information relative à la l’état ouvert ou fermé de la cloison de compartimentage, le véhicule peut avantageusement comprendre en outre des moyens de visualisation embarqués pour l’affichage l’état ouvert ou fermé déterminé de ladite cloison de compartimentage par l’unité de traitement électronique qui communiquent avec les moyens de transmission. Alternativement ou en combinaison, les moyens de transmission peuvent être en communication avec un équipement électronique portable de l’utilisateur du véhicule, par exemple un téléphone, une tablette ou encore un ordinateur via une application.
Dans un mode de réalisation, ledit capteur est un capteur d’inclinaison apte à mesurer en continu l’angle d’inclinaison de ladite cloison de compartimentage et qui est fixé sur ladite cloison, l’unité de traitement électronique étant au moins apte à déterminer l’état ouvert de ladite cloison de compartimentage en présence d’un signal dudit capteur d’inclinaison représentatif d’une valeur d’angle correspondant à la position ouverte de ladite cloison de compartimentage. De préférence, l’unité de traitement électronique est également apte à déterminer l’état fermé de ladite cloison de compartimentage en présence d’un signal dudit capteur d’inclinaison représentatif d’une valeur d’angle correspondant à la position fermée de ladite cloison de compartimentage.
Dans un mode de réalisation particulier, le véhicule comprend au moins un premier capteur d’inclinaison apte à mesurer en continu l’angle d’inclinaison d’une des parois de la carrosserie frigorifique et qui est fixé sur ladite paroi, et ledit capteur d’inclinaison formant un deuxième capteur d’inclinaison. L’unité de traitement électronique reçoit les signaux émis par lesdits premier et deuxième capteurs d’inclinaison. L’unité de traitement électronique est apte à déterminer l’état ouvert de ladite cloison de compartimentage en présence d’un signal du deuxième capteur d’inclinaison représentatif d’une valeur d’angle correspondant à la position ouverte de ladite cloison de compartimentage et lorsque les signaux des premier et deuxième capteurs d’inclinaison sont représentatifs de valeurs d’angle différentes.
La prévision du premier capteur d’inclinaison sur une des parois de la carrosserie permet d’éviter une détection erronée de l’état ouvert de la cloison de compartimentage lorsque le véhicule se trouve sur une route inclinée ou lors d’une mise à quai en pente avec la cloison dans sa position fermée d’utilisation.
Dans un mode de réalisation, ledit premier capteur d’inclinaison est fixé sur la face avant de la carrosserie frigorifique.
Ce positionnement permet de limiter les chocs avec les marchandises. En effet, la face avant de la carrosserie frigorifique est généralement équipée en partie basse de butoirs ayant une fonction d’écarteur ou de distanceur des palettes de marchandises afin d’assurer une bonne circulation d’air entre ces marchandises et la face avant. Le risque de contact du premier capteur d’inclinaison avec des marchandises se trouve ainsi limité dans la mesure où ce capteur reste longitudinalement en retrait des butoirs.
Dans ce but, il est également possible de prévoir de fixer ledit premier capteur d’inclinaison en partie supérieure de la face avant.
Également dans ce but, il est possible de fixer ledit deuxième capteur d’inclinaison en partie supérieure de ladite cloison de compartimentage de la carrosserie frigorifique.
Dans un mode de réalisation, l’unité de traitement électronique comprend au moins un comparateur recevant en entrée les signaux émis par lesdits premier et deuxième capteurs d’inclinaison, et au moins un circuit de traitement recevant en entrée le signal de sortie dudit comparateur et le signal émis par ledit deuxième capteur d’inclinaison, et apte à déterminer l’état ouvert ou fermé de ladite cloison de compartimentage en fonction des signaux reçus.
Lorsque la carrosserie du véhicule est équipée de plusieurs cloisons de compartimentage, le véhicule comprend une pluralité de capteurs associés chacun à une des cloisons.
Le véhicule peut comprendre en outre un tracteur équipé d’un groupe motopropulseur. La carrosserie est montée sur un châssis dudit véhicule. Lorsque la carrosserie est attelée au tracteur, on parle de véhicule de type poids lourd ou camion. Le châssis et la carrosserie forment une remorque ou une semi-remorque.
Un autre aspect concerne un procédé de contrôle de la position d’une cloison de compartimentage d’une carrosserie frigorifique de véhicule routier de transport de marchandises, la cloison de compartimentage étant mobile longitudinalement à l’intérieur de l’espace de chargement de la carrosserie frigorifique et mobile à rotation entre une position ouverte et une position fermée d’utilisation pour le compartimentage de l’espace de chargement.
Par conséquent, le “Mitoscore” a été créé, stratifiant les patients en 3 groupes de pronostique respectif favorable, intermédiaire, défavorable ( ).
Cette classification pronostique basée sur le « Mitoscore » est indépendante des facteurs pronostiques habituels des LAM (âge, GB/l, ELN 2017, greffe de moelle osseuse).
Cependant, 30% des patients ne possédant aucune mutation dans l’ensemble des gènes du Mitoscore, i.e. patients du sous-groupe appelé Mitonaïf, nécessitent une reclassification. Par conséquent, le Mitoscore+ a été créé en combinant la classification pronostique de l’ELN 2017 au Mitoscore chez les patients Mitonaïfs ( ). Ceci permet une réduction de l’utilisation de la classification pronostique de l’ELN 2017 de l’ordre de 70%.
L’intérêt du Mitoscore et du Mitoscore+ a été confirmé avec un modèle de Cox en analyse univariée (UV) indépendamment des facteurs pronostics habituels des LAM et en analyse multivariée (MV) ( ). Les covariables utilisées dans l’analyse MV ont été l’âge, le nombre de globules blancs (GB) circulants en G/l, la classification ELN 2017, et/ou une greffe de moelle osseuse.
De plus, le Mitoscore a été caractérisé fonctionnellement en comparant aux données d’émission de ROS. De manière intéressante, les cellules leucémiques des patients du sous-groupe Mitoscore « défavorable » émettent significativement moins de ROS en condition de stimulation par antimycine/roténone (ciblant les ROS mitochondriaux) que ceux du Mitoscore « favorable » et « intermédiaire » avec les mutations COX1/COX2/COX3/12S et ND2/ND3/ATP8/CYTB/ND4.
Au sein des mitochondries, les complexes I et III de la chaîne respiratoire sont les principales sources d’émission d’espèces réactives de l’oxygène. Les gènes impliqués dans le Mitoscore « favorable » touchent des sous-unités des complexes I (ND2/ND3/ND4) et III (CYTB) ainsi que l’ATP synthase (ATP8). Les données ROS confortent donc l’hypothèse de fonctionnement du Mitoscore « favorable » où les mutations affectent l’émission des ROS notamment en condition de stimulation telle qu’induite par la chimiothérapie. Ainsi la forte émission de ROS déclenche le seuil d’apoptose et entraine la mort cellulaire des cellules leucémiques.
Dans le sous-groupe Mitoscore « défavorable », moins de ROS sont émis. En effet, le complexe IV de la chaîne respiratoire codé par les gènes COX1/COX2/COX3 n’est pas un site d’émission d’ions superoxide. Par ailleurs, le Mitochondrial-derived peptide MOTS-c codé par le gène 12S semble jouer un rôle dans l’adaptation métabolique au stress. Des études fonctionnelles complémentaires sont nécessaires pour évaluer son impact et pouvoir développer de stratégies thérapeutiques ciblant les MOTS-c.
Le Mitoscore+ a également été caractérisé fonctionnellement de la même façon que pour le Mitoscore. Dans le sous-groupe de patients appelé Mitonaïf, les patients dont les cellules leucémiques sont capables de produire plus de ROS en présence d’antimycine/roténone et de DPI (diphénylèneiodonium) présentent significativement une meilleure survie globale par rapport aux patients dont les cellules leucémiques produisent moins de ROS.
Définition du Mitoscore : Le Mitoscore a permis de stratifier les 64 patients atteints de LAM en 3 groupes de pronostic en termes de survie globale sur la base des combinaisons de variants suivants :
Un Mitoscore « favorable » correspond à la présence d’au moins une mutation dans l’un des gènes ND2/ND3/ATP8/CYTB/ND4 ou d’au moins une mutation dans l’un des gènes ND2/ND3/ATP8/CYTB, et l’absence de mutation dans les gènes suivants COX1/COX2/COX3/12S.
Un Mitoscore « défavorable » correspond à la présence d’au moins une mutation dans l’un des gènes COX1/COX2/COX3/12S, et l’absence de mutation dans les gènes suivants ND2/ND3/ATP8/CYTB/ND4.
Le Mitoscore « intermédiaire » correspond : - soit à la présence d’au moins une mutation dans l’un des gènes ND2/ND3/ATP8/CYTB/ND4 et d’au moins une mutation dans l’un des gènes COX1/COX2/COX3/12S. Il s’agit du sous-groupe de patients appelé « intermédiaire muté » ; - soit à l’absence de mutations dans les gènes ND2/ND3/ATP8/CYTB/ND4/COX1/COX2/COX3/12S. Il s’agit du sous-groupe de patients appelé « Mitonaïf », correspondant à environ 30% des patients atteints de LAM.
[Tableau 1] Définition du Mitoscore + :
Dans le sous-groupe de patients appelé Mitonaïf du Mitoscore « intermédiaire », la stratification de l’ELN 2017 a été appliquée pour déterminer le Mitoscore+ qui a permis de reclasser ces 30% de patients atteints de LAM en 3 groupes de pronostic en termes de survie globale :
Un Mitoscore+ « favorable » correspond : - soit à la présence d’au moins une mutation dans l’un des gènes ND2/ND3/ATP8/CYTB/ND4 ou d’au moins une mutation dans l’un des gènes ND2/ND3/ATP8/CYTB, et l’absence de mutation dans les gènes suivants COX1/COX2/COX3/12S ; - soit aux patient Mitonaifs classés « favorable » selon le score ELN 2017.
Un Mitoscore+ « défavorable » correspond : - soit à la présence d’au moins une mutation dans l’un des gènes COX1/COX2/COX3/12S, et l’absence de mutation dans les gènes suivants ND2/ND3/ATP8/CYTB/ND4 ; - soit aux patients Mitonaifs classés « défavorable » selon le score ELN 2017.
Le procédé selon l’invention pour faire fonctionner le système de post-traitement des gaz d’échappement selon l’invention, -en particulier lorsque dans le moteur un carburant gazeux est brûlé, le tube de commande ayant été ou étant déplacé dans la première position relative par rapport au catalyseur, -en particulier lorsque dans le moteur un carburant liquide est brûlé, et/ou en particulier lorsqu’un défaut du moteur est présent, et/ou en particulier lorsque le moteur est démarré, et/ou en particulier lorsque le moteur est arrêté, et/ou en particulier lorsqu’une surchauffe des gaz d’échappement est présente, et/ou en particulier lorsque le catalyseur est régénéré, le tube de commande ayant été ou étant déplacé dans la deuxième position relative par rapport au catalyseur.
Brève description des figures Des développements préférés de l’invention sont obtenus à partir des sous-revendications et de la description suivante. Des exemples de réalisation de l’invention sont expliqués plus en détail à l’aide des illustrations sans y être limités.
Les Figures représentent :
un système de post-traitement des gaz d’échappement selon l’invention dans un premier état ; et
le système de post-traitement des gaz d’échappement de la dans un deuxième état.
L’invention concerne un système de post-traitement des gaz d’échappement d’un moteur conçu comme un moteur à gaz ou comme un moteur à deux carburants et un tel moteur ayant un système d’alimentation en carburant. En outre, l’invention concerne un moteur conçu comme un moteur à gaz ou un moteur à deux carburants et un procédé pour faire fonctionner le système de post-traitement des gaz d’échappement et le moteur.
Les figures 1 et 2 montrent, de manière schématisée, un mode de réalisation exemplaire préféré d’un système de post-traitement des gaz d’échappement 1 selon l’invention d’un moteur à gaz ou d’un moteur à deux carburants qui n’est pas représenté plus en détail, qui est en particulier un gros moteur qui est employé comme unité de propulsion sur un navire.
Les figures 1 et 2 montrent une ligne d’échappement 2 qui part du moteur non représenté en direction du système de post-traitement des gaz d’échappement 1.
Le système de post-traitement des gaz d’échappement 1 est équipé d’un catalyseur 3. Le catalyseur 3 peut être traversé par les gaz d’échappement.
En outre, le système de post-traitement des gaz d’échappement 1 est équipé d’un tube de commande 4, qui s’étend à travers un évidement 5 dans le catalyseur 3. Le tube de commande 4 peut être déplacé par rapport au catalyseur 3 et être également traversé par les gaz d’échappement. Le tube de commande 4 est guidé dans l’évidement 5 du catalyseur 3 de manière à être mobile axialement.
En outre, le système de post-traitement des gaz d’échappement 1 est équipé d’un actionneur 6. L’actionneur 6 est équipé pour déplacer le tube de commande 4 par rapport au catalyseur 3 en fonction d’au moins un état de fonctionnement du moteur et/ou en fonction d’au moins un état de fonctionnement du système de post-traitement des gaz d’échappement 1.
Dans une première position relative I (voir ) du tube de commande 4 par rapport au catalyseur 3, le catalyseur 3 peut être traversé par les gaz d’échappement mais pas le tube de commande 4.
Dans une deuxième position relative II (voir ) du tube de commande 4 par rapport au catalyseur 3, le tube de commande 4 peut être traversé par les gaz d’échappement mais pas le catalyseur 3.
Le catalyseur 3 est un catalyseur annulaire. Le catalyseur 3 est délimité radialement à l’intérieur dans la zone de l’évidement 5 recevant le tube de commande 4 par un premier tube catalytique 7. Le catalyseur 3 est délimité radialement à l’extérieur par un deuxième tube catalytique 8 et/ou par un réacteur sous pression 9. Sur les figures 1 et 2, une partie 9a, 9b du réacteur sous pression 9 suit sur les deux côtés axiaux du catalyseur 3 ou du deuxième tube catalytique 8.
Le catalyseur 3 a deux extrémités axiales situées à l’opposé l’une de l’autre. Sur une première extrémité axiale 10 du catalyseur 3 un côté d’entrée d’écoulement du catalyseur 3 pour les gaz d’échappement est formé. Sur une deuxième extrémité axiale 11 du catalyseur 3 située à l’opposé, un côté de sortie d’écoulement pour les gaz d’échappement est formé.
En particulier, lorsque le tube de commande 4 prend la première position relative par rapport au catalyseur 3 représenté sur la , les gaz d’échappement A, qui s’écoulent par le tuyau d’échappement 2 vers le système de post-traitement des gaz d’échappement 1, peuvent d’abord s’écouler dans la partie 9a du réacteur sous pression 9 et, de là, s’écouler dans le catalyseur 9 en passant par le côté d’entrée d’écoulement formé sur la première extrémité axiale 10. Après avoir traversé le catalyseur 3, les gaz d’échappement A sortent du catalyseur 3 par le côté sortie d’écoulement formé à la deuxième extrémité axiale 11 située à l’opposé, entrent dans la partie 9b du réacteur sous pression 9 et peuvent, à partir de cette partie 9b, s’écouler dans la direction d’un tuyau d’échappement 12 supplémentaire, afin d’être évacués du système de post-traitement des gaz d’échappement 1.
Système de rigidification d’une structure La présente invention concerne de manière générale la mise en tension de tirants rigides sur des structures, et plus particulièrement un système de rigidification d’une structure, un procédé de rigidification d’une structure à l’aide dudit système, une structure en treillis comportant ledit système et un suiveur solaire comportant ladite structure.
Arrière-plan technologique Dans de nombreuses structures, notamment des structures métalliques en treillis, des tirants sont utilisés afin de rigidifier l’ensemble.
Il est connu d’utiliser des tirants soudés dans des poutres à treillis, notamment pour la fabrication de portiques. Il n’est toutefois pas possible de mettre en tension de tels tirants soudés de manière à obtenir des tirants précontraints.
Une solution connue est l’utilisation de tirants dont la mise en tension est rendue possible grâce à des ridoirs (également appelés tendeurs à lanterne). Un tel dispositif comporte typiquement un premier tirant ayant une extrémité fixe et une extrémité pourvue d’un filetage droit, un deuxième tirant ayant une extrémité fixe et une extrémité pourvue d’un filetage gauche, et un manchon central sur lequel se visse les extrémités filetées des premier et deuxième tirants. La rotation du manchon central entraîne alors la mise en tension des premier et deuxième tirants.
Le document WO 2018/033495, au nom de la Demanderesse, décrit une structure en treillis comportant des tirants, ladite structure en treillis servant de structure de support d’une table d’un suiveur solaire. Or, les éléments constituants la structure sur laquelle sont fixés les tirants sont fabriqués selon des tolérances de fabrication, faisant ainsi varier sensiblement la distance entre les points de fixation des tirants sur la structure. La compensation de ces écarts de tolérance ne peut être faite en introduisant du jeu au niveau des points de fixation, le risque de flambage des tirants devenant élevé dans ces circonstances. Afin d’éviter le flambage des tirants, ces derniers doivent être fixés de préférence avec une légère pré-tension en traction. L’utilisation d’un système de filetage / écrou en bout de tirant permet de résoudre cette problématique. Cependant cette solution s’avère coûteuse et nécessite un temps de montage important.
Le document WO 2021/009425, au nom de la Demanderesse, décrit un tirant apte à être fixé en deux points de fixation d’une structure au moyen de deux vis de fixation, ledit tirant comportant un corps longitudinal pourvu d’une première extrémité de fixation comprenant une première ouverture circulaire et d’une deuxième extrémité de fixation comprenant une deuxième ouverture circulaire. Ledit tirant comporte une rondelle comprenant un corps d’enveloppe externe cylindrique et dotée d’un orifice traversant excentré, ladite rondelle étant reçue concentriquement dans la deuxième ouverture circulaire et mobile en rotation dans ladite deuxième ouverture circulaire de manière à modifier la position de l’orifice excentré pour faire varier une distance d’entraxe de fixation entre ledit orifice excentré et la première ouverture circulaire. L’utilisation d’une telle rondelle excentrique permet d’assurer à la fois la fixation du tirant sur la structure et la compensation des écarts de tolérance mentionnés précédemment. En effet, l’application d’un couple de serrage sur la rondelle excentrique permet de mettre en tension le tirant. Toutefois, il s’avère difficile de quantifier la tension appliquée sur le tirant avec une telle solution, sans compter le temps important nécessaire au réglage de mise en tension du tirant.
Un but de la présente invention est d’améliorer les systèmes de mises en tension des tirants, notamment celui décrit dans le document WO 2021/009425, et notamment de mieux maitriser voire quantifier précisément la tension appliquée sur les tirants et réduire le temps nécessaire pour mettre en tension les tirants, afin de répondre à la problématique de compensation des écarts de tolérance et renforcer mécaniquement la structure, notamment vis-à-vis des déformations par flexion et/ou torsion.
A cette fin, selon un premier aspect, la présente invention a pour objet un système de rigidification d’une structure, comportant : - au moins une paire de tirants, chaque tirant de la paire de tirants comportant une première extrémité fixée à la structure et une deuxième extrémité, - au moins un dispositif de mise en tension des tirants comportant : - un élément de liaison déformable fixé à la deuxième extrémité de chaque tirant de manière à relier les tirants, - un actionneur configuré pour déformer l’élément de liaison de façon à l’amener à passer d’une configuration inactive dans laquelle les tirants sont dans un premier état de tension à une configuration active dans laquelle les tirants sont dans un deuxième état de tension, différent du premier état de tension.
Ainsi, l’élément de liaison est dans ladite configuration inactive avant déformation par l’actionneur et dans ladite configuration active après déformation par l’actionneur.
La déformation de l’élément de liaison permet le passage d’un premier état de tension des tirants à un deuxième état de tension, différent du premier. Il est ainsi possible de modifier la tension dans les tirants de manière simple et reproductible.
De préférence, le deuxième état de tension correspond à un état de tension en traction des tirants.
De préférence, la tension en traction dans les tirants est plus élevée dans le deuxième état de tension par rapport au premier état de tension. Ainsi, le système selon l’invention peut permettre la mise en tension en traction des tirants par déformation de l’élément de liaison (i.e. passage de la configuration inactive à la configuration active), de manière à renforcer mécaniquement la structure.