INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L'homme du métier appréciera que la surface du sol est le plan sur lequel l'aéronef atterrirait - c'est-à-dire le plan du sol lorsque l'aéronef a atterri/avant le décollage/roule. La distance entre la surface du sol et l'aile peut donc être mesurée entre le sol (par exemple une piste) et l'aile alors que l'aéronef est stationné. L'homme du métier appréciera que la surface du sol est généralement le plan dans lequel la partie la plus basse de chaque train d'atterrissage est située alors que l'aéronef est au sol. L'homme du métier comprendra que la distance entre la surface du sol et l'aile peut être mesurée à la ligne centrale du bord d'attaque de l'aile d'aéronef.
Le rapport de blocage aval peut être inférieur à celui des moteurs à turbine à gaz d'aéronef connus. Le rapport de blocage aval peut être dans la plage allant de 0,20 à 0,30. Le rapport de blocage aval peut être dans la plage allant de 0,20 à 0,29. Le rapport de blocage aval peut être dans la plage allant de 0,20 à 0,28, et éventuellement de 0,22 à 0,28. Éventuellement, par exemple pour un moteur ayant un rayon d'extrémité de soufflante dans la plage allant de 110 cm à 150 cm, le rapport de blocage aval peut être situé dans la plage allant de 0,23 à 0,27. Éventuellement, par exemple pour un moteur ayant un rayon d'extrémité de soufflante dans la plage allant de 155 cm à 200 cm, le rapport de blocage aval peut être situé dans la plage allant de 0,24 à 0,28.
La distance entre la surface du sol et l'aile peut être mesurée au centre d'un bord d'attaque de l'aile. La distance entre la surface du sol et l'aile peut être mesurée selon une ligne perpendiculaire à la surface du sol et passant par et perpendiculairement à une ligne centrale axiale du moteur.
Pour évaluer la circulation réelle des usagers dans la zone, il est connu d’évaluer la matrice origine-destination de la zone. Celle-ci répertorie pour chaque couple origine-destination, le nombre de déplacements d’usagers passant par la zone allant de l’origine vers la destination.
Classiquement, les matrices origines-destination sont obtenues à partir de données d’enquêtes de circulation réalisées sur le terrain. Cependant, de telles enquêtes nécessitent de nombreux moyens humains et peuvent être difficiles à mettre en œuvre dans certaines zones, notamment dans celles dans lesquelles les usagers ne s’arrêtent pas, comme les autoroutes.
Pour remédier à ces inconvénients, les données d’enquête sont remplacées par des mégadonnées, c’est-à-dire des données issues du Big Data, permettant de suivre la trajectoire des usagers, par exemple des données issues de la téléphonie mobile ou de systèmes embarqués de géolocalisation. Cependant, ces mégadonnées ne sont pas exhaustives puisque chaque usager n’est pas forcément équipé d’un téléphone mobile et/ou d’un système embarqué de géolocalisation, et ne permettent donc pas de quantifier précisément le nombre de déplacements passant par la zone pour chaque couple origine-destination.
L’invention offre une solution aux problèmes évoqués précédemment, en permettant d’obtenir pour une zone prédéfinie, une matrice origine-destination représentative de la circulation réelle des usagers dans la zone.
Un premier aspect de l’invention concerne un procédé d’évaluation du nombre de déplacements d’usagers passant par un point de passage donné, chaque déplacement étant réalisé d’une origine vers une destination définissant un couple origine-destination, l’évaluation étant réalisée par couple origine-destination, le procédé comportant les étapes suivantes : Acquisition d’un flux d’images dudit point de passage ; Traitement de chaque image d’un ensemble d’images comportant au moins une image du flux d’images acquis, l’étape de traitement comprenant les sous-étapes suivantes : Détection de chaque usager présent dans l’image à l’aide d’un réseau de neurones artificiels, le réseau de neurones artificiels ayant été préalablement entraîné de manière supervisée sur une base de données d’entraînement pour obtenir un réseau de neurones artificiels entraîné capable de détecter à partir d’une image, chaque usager dans l’image, la base de données d’entraînement comprenant une pluralité d’images chacune associée à la position de chaque usager dans l’image ; Comptage automatique du nombre d’usagers détecté dans l’image pour obtenir des données de comptage ; Fusion des données de comptage obtenues et de données origine-destination relatives à l’origine et à la destination d’une partie des usagers passant par le point de passage, pour obtenir au moins une matrice origine-destination pour le point de passage.
Grâce à l’invention, des données origine-destination non exhaustives sont complétées par des données de comptage exhaustives pour reconstruire les flux de déplacements passant par le point de passage étudié.
Les données origine-destination sont non exhaustives car relatives uniquement à une partie des usagers passant par le point de passage étudié, mais fournissent des informations concernant leurs origines et leurs destinations, alors que les données de comptage sont exhaustives car obtenues après détection dans au moins une partie des images d’un flux d’images acquis au point de passage étudié, mais ne comprennent pas d’informations concernant l’origine et la destination des usagers détectés.
L’obtention des données de comptage étant entièrement automatique, le procédé selon l’invention ne nécessite pas de moyens humains et sa mise en œuvre n’est pas limitée à certaines zones, contrairement à l’état de l’art.
Selon une variante de réalisation, les données origine-destination comprennent des données issues de systèmes embarqués de géolocalisation et/ou des données issues de la téléphonie mobile.
Les données origine-destination sont donc non exhaustives car chaque usager n’est pas équipé d’un téléphone mobile et/ou d’un système embarqué de géolocalisation.
Selon une variante de réalisation compatible avec la variante de réalisation précédente, l’étape de traitement est réalisée à la volée.
Ainsi, aucune image du flux d’image acquis n’est enregistrée, ni transmise, ce qui permet d’éviter des problèmes de confidentialité.
Selon une variante de réalisation compatible avec les variantes de réalisation précédentes, l’étape de traitement comprend en outre une sous-étape de classification de chaque usager détecté dans l’image à l’aide du réseau de neurones artificiels, le réseau de neurones artificiels ayant été entraîné en outre pour obtenir un réseau de neurones artificiels entraîné capable à partir d’une image, d’affecter une classe à chaque usager détecté dans l’image, la base de données d’entraînement comprenant en outre pour chaque image de la pluralité d’images, la classe associée à chaque usager présent dans l’image.
Il est ainsi possible d’obtenir une matrice origine-destination pour chaque type d’usagers.
Selon une variante de réalisation compatible avec les variantes de réalisation précédentes, l’étape de fusion est réalisée à l’aide de l’algorithme FRATAR.
Selon une variante de réalisation compatible avec les variantes de réalisation précédentes, l’étape de fusion est réalisée pour chaque période d’un ensemble de périodes prédéterminé à partir des données de comptage obtenues et des données origine-destination relatives à la période.
Il est ainsi possible d’obtenir une matrice origine-destination pour chaque période d’un ensemble de périodes calendaires suffisamment longues et sur lesquelles le comportement de mobilité des usagers est homogène.
Un deuxième aspect de l’invention concerne un système pour la mise en œuvre du procédé selon l’invention, comprenant : Un module d’acquisition configuré pour acquérir le flux d’images ; Un premier calculateur configuré pour détecter chaque usager présent dans chaque image de l’ensemble d’images à l’aide du réseau de neurones artificiels et pour compter le nombre d’usagers détecté dans chaque image de l’ensemble d’images ; Un deuxième calculateur configuré pour fusionner les données de comptage obtenues et les données origine-destination.
Selon une variante de réalisation, le système selon l’invention comporte en outre un capteur de pollution sonore et/ou un capteur de pollution atmosphérique.
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES Les figures sont présentées à titre indicatif et nullement limitatif de l’invention. La est un schéma synoptique illustrant l’enchaînement des étapes d’un procédé selon l’invention. La montre une représentation schématique d’un système selon l’invention.
Un premier aspect de l’invention concerne un procédé d’évaluation du nombre de déplacements d’usagers passant par un point de passage donné.
Un usager est par exemple un piéton ou un véhicule, telle qu’une voiture, une moto, un vélo, un bus ou encore un camion.
Le point de passage donné est une zone dans laquelle des usagers circulent habituellement, par exemple une autoroute, une place ou encore une gare.
Chaque déplacement est réalisé d’un lieu de départ appelé origine vers un lieu d’arrivée appelé destination, permettant de définir un couple origine-destination associé au déplacement.
L’évaluation est réalisée par couple origine-destination, c’est-à-dire que pour chaque couple origine-destination, le procédé selon l’invention permet d’obtenir le nombre de déplacements d’usagers allant de l’origine vers la destination.
Une première étape 101 du procédé 100 selon l’invention consiste à acquérir un flux d’images du point de passage, c’est-à-dire à obtenir des images du point de passage.
De préférence, lorsque le compas 20 comprend un bras ascendant et un bras descendant, quel que soit par ailleurs l’ordre desdits bras, alors le convoyeur affecté au bras ascendant sera de préférence motorisé, tandis que le convoyeur associé au bras descendant sera de préférence passif, c’est-à-dire non motorisé. On obtiendra ainsi, avec une structure simple et une moindre consommation d’énergie, un acheminement efficace et sans heurts de la bandelette jusqu’à la tête de pose de bandelette 40.
Dans l’exemple illustré sur les figures 3 et 4, on aura ainsi plus particulièrement un premier convoyeur 43, ascendant, qui sera motorisé, tandis que le second convoyeur 44, descendant, sera passif.
En variante, les deux convoyeurs 43, 44 pourraient être passifs.
La bandelette sera de préférence entraînée en traction par son enroulement sur le tambour 3, au niveau du rouleau applicateur 41, tandis que le premier convoyeur 43, s’il est motorisé, sera asservi en fonction de la rotation R3 motorisée du tambour 3, et ce afin de réguler la tension de la bandelette, en évitant l’apparition de tensions excessives dans la bandelette, qui pourraient déformer la bandelette et ainsi générer des défauts dans le bandage, ou au contraire l’apparition d’un relâchement excessif de la bandelette qui pourrait faire perdre le contrôle de la trajectoire de la bandelette.
La bandelette pourra avantageusement provenir d’un poste de l’installation situé en-dehors de la zone de travail 2, par exemple d’un poste de stockage comprenant une réserve de bandelette enroulée sur une bobine, ou bien d’un poste de préparation comprenant une calandre qui produit la bandelette à la volée, au fur et à mesure des besoins.
La lame de coupe 42 pourra être de toute forme appropriée, par exemple une lame droite effectuant un mouvement tranchant ou bien encore une lame hélicoïdale portée par un cylindre de coupe monté en rotation autour d’un axe transverse à la direction longitudinale de la bandelette.
De préférence, la tête de pose de bandelette 40 comprend un élément chauffant 45 pour chauffer la lame de coupe 42.
Ledit élément chauffant 45 peut être par exemple une résistance électrique chauffante.
Selon une caractéristique préférentielle, l’alimentation 46 en énergie, de préférence en énergie électrique, dudit élément chauffant 45 passe par le compas 20, de façon à ne pas être interrompue lorsque le robot manipulateur 11 repose la tête de pose de bandelette 40 dans le magasin 5 et se détache de ladite tête de pose de bandelette 40, tandis que l’alimentation 47 en énergie motrice, par exemple pneumatique ou électrique, qui est destinée à actionner la lame de coupe 42 pour couper la bandelette, passe par le robot manipulateur 11, ici plus particulièrement par l’interface d’amarrage 12, de sorte à être raccordée à la tête de pose de bandelette 40 lorsque ledit robot manipulateur 11 saisit ladite tête de pose de bandelette 40, puis déconnectée de ladite tête de pose de bandelette 40 lorsque le robot manipulateur 11 se sépare de nouveau de ladite tête de pose de bandelette 40.
Avantageusement, un tel agencement permet d’alimenter en permanence l’élément chauffant 45, et donc de maintenir en permanence, y compris lorsque la tête de pose de bandelette 40 se trouve en attente dans le magasin 5, la lame de coupe 42 chaude, à la température de service voulue, supérieure à la température ambiante, de sorte que l’on ne perd pas de temps de cycle à réchauffer la lame de coupe 42 au moment où l’on a besoin d’utiliser la tête de pose de bandelette 40.
On notera que cette caractéristique pourrait constituer une invention à part entière, qui pourrait notamment s’appliquer si la liaison permanente entre le support 6 et la tête de pose de bandelette 40 était assurée par un moyen de liaison autre qu’un compas, de façon que l’alimentation 46 en énergie de l’élément chauffant 45 passerait par ledit moyen de liaison, distinct du robot manipulateur 11, afin que ladite alimentation 46 en énergie de l’élément chauffant 45 ne soit pas interrompue lorsque la tête de pose de bandelette 40 se déconnecte du robot manipulateur 11 et reste en attente dans le magasin 5 ; tandis que, par ailleurs, des alimentations en autres énergies, notamment l’alimentation 47 en énergie motrice pour l’actionnement de la lame de coupe 42, et/ou l’alimentation en énergie de capteurs ou bien d’organes motorisés de la tête de pose, passeraient par l’interface d’amarrage 12 du robot manipulateur 11, et seraient donc connectées à la tête de pose de bandelette 40, et donc disponibles et actives, seulement lorsque le robot manipulateur 11 est accouplé à la tête de pose de bandelette 40, puis déconnectées lorsque le robot manipulateur 11 se sépare de ladite tête de pose de bandelette 40.
L’alimentation 46 en énergie de l’élément chauffant 45 pourra être réalisée par tout circuit approprié passant par le compas 20, en provenance du support 6 du magasin 5, sans passer par le robot manipulateur 11.
L’alimentation 47, de fait temporaire, en énergie motrice pourra être réalisée par tout circuit approprié comprenant par exemple un jeu de connecteurs conjugués, dont l’un est embarqué sur le robot manipulateur, au niveau de l’interface d’amarrage 12, et l’autre embarqué sur la tête de pose de bandelette 40, et qui s’emboîtent lorsque le robot manipulateur 11 s’accouple avec ladite tête de pose de bandelette 40, et qui restent ainsi connectés aussi longtemps que le robot manipulateur 11 reste accouplé à la tête de pose de bandelette 40.
Le fait de ne pas faire passer par le compas 20 le circuit d’alimentation 47 en énergie motrice permet avantageusement de simplifier et d’alléger la structure du compas 20, en exploitant une alimentation 47 en énergie motrice partagée, centralisée au niveau du robot manipulateur 11.
De préférence, au moins l’un des outils de pose 10 est formé par une pompe à gomme qui comprend une extrudeuse qui génère un ruban de matériau à base de caoutchouc à poser sur le tambour.
Une telle pompe à gomme a notamment été décrite dans de précédentes demandes de brevet déposées par la demanderesse, par exemple EP-0690229, et ne sera donc pas reprise en détail ici.
Par exemple, le dispositif comporte en outre un système de commande de laser configuré pour ajuster une intensité de gravure du laser en fonction d’un résultat de contrôle du densitomètre.
Selon encore un autre aspect, est aussi proposé un laminé, lequel étant formé d’au moins deux couches assemblées l’une à l’autre par laminage, et le laminé comportant au moins une empreinte configurée pour réaliser au moins une partie d’un document d’identité et un squelette entourant l’au moins une empreinte, et le laminé comportant en outre au moins un élément de contrôle disposé dans le squelette en dehors de l’au moins une empreinte, l’élément de contrôle comportant au moins une image en niveaux de gris gravée au laser à travers une première des au moins deux couches.
Ainsi, dans un exemple de réalisation, l’élément de contrôle comporte au moins une micro-ampoule.
L’apparition d’au moins une micro-ampoule permet ainsi de contrôler la qualité du laminage, et ainsi estimer une robustesse d’au moins empreinte du laminé configurée pour former au moins une partie d’un document d’identité.
Une empreinte désigne ici une partie du laminé qui est configurée pour, après découpe, former au moins une partie d’un document d’identité, par exemple une carte, ou une datapage.
Le laminé peut notamment comporter plusieurs éléments de contrôle disposés le long du laminé, en particulier le long du squelette.
Selon un exemple, le laminé peut comporter un élément de contrôle entre deux empreintes adjacentes.
Par exemple, la première des deux couches est une couche lasérisable.
Elle comporte par exemple un matériau lasérisable, par exemple, à titre d’exemples non limitatifs, des polycarbonates, certains polychlorures de vinyle traités, des acrylonitrille-butadiène-styrènes traités, ou des polytéréphtalates d’éthylène traités.
Au moins la première des deux couches est par exemple transparente.
Au moins la première des deux couches a par exemple une épaisseur comprise entre 20 µm et 500 µm.
Par exemple, la deuxième des deux couches est en polycarbonate.
Par exemple, la deuxième des deux couches a une épaisseur comprise entre 20 µm et 500 µm.
Dans un exemple de réalisation intéressant, l’image en niveaux de gris comporte une série de lignes, de préférence de lignes noires.
Par exemple, deux des lignes qui sont consécutives sont espacées l’une de l’autre par un espace non gravé.
Selon une option intéressante, l’élément de contrôle comporte en outre une matrice, imprimée entre la première des au moins deux couches et la deuxième des au moins deux couches.
Lors du passage de l’air autour l’évaporateur, celui-ci absorbe l’humidité et la chaleur de l’air. L’humidité se condense contre les parois de l’évaporateur et ruisselle avant d’être récupérée dans un réservoir ou d’être évacuée vers l’extérieur par une durite de drainage.
Une partie de l’humidité reste cependant sous forme de gouttelettes sur l’évaporateur ou dans les conduites du système de climatisation. Les gouttelettes se mélangent avec des poussières présentes dans l’air et forment un milieu propice à la prolifération de composants organiques volatiles d’origine biologique comme des bactéries ou des champignons. Le développement de ces composants organiques peut entraîner la formation d’odeurs désagréables qui sont ensuite soufflées à l’intérieur de l’habitacle du véhicule lors du fonctionnement du système de climatisation. De plus les composants organiques peuvent à terme dégrader la salubrité de l’air soufflé dans l’habitacle.
Pour remédier à ce problème, il existe plusieurs méthodes d’assainissement de l’évaporateur d’un système de climatisation. Par exemple le document FR 2838564 décrit un système de climatisation pour habitacle de véhicule automobile qui comprend un évaporateur, et une durite de drainage débouchant dans une zone proche de l'évaporateur afin de permettre l'évacuation des liquides condensés sur celui-ci. Le système de climatisation comprend en outre un dispositif d'assainissement de l’air, avec un réservoir de liquide désinfectant associé à une buse de pulvérisation apte à projeter un liquide désinfectant sur la surface de l’évaporateur, en amont ou en aval de la circulation d’air. La buse de pulvérisation est munie de moyens d’actionnement pilotés par les moyens de commande du système de climatisation.
Cette solution est intéressante mais nécessite de remplir régulièrement le contenu du réservoir de liquide désinfectant. Cette opération de maintenance n’est pas aisée à réaliser par un utilisateur et impose l’immobilisation du véhicule. De plus, la désinfection est uniquement localisée au niveau de la zone de pulvérisation de la buse qui est restreinte alors que des foyers d’organismes biologiques peuvent se former dans toutes les conduites. Enfin, un tel dispositif d’assainissement engendre des coûts de fabrication élevés du fait du nombre d’éléments le composant.
L’invention a pour objectif d’améliorer les solutions connues de l’état de la technique. L’invention a notamment pour objectif de proposer un dispositif de réfrigération et un système de climatisation pour un véhicule automobile comprenant permettant l’assainissement de l’air qui diminue qui élimine les contraintes de maintenance, et qui ait un coût de fabrication bas.
A cet effet et selon un premier aspect, l’invention a pour objet un dispositif de réfrigération comprenant une boucle de réfrigération dans laquelle circule un fluide réfrigérant, la boucle de réfrigération comprenant dans le sens de circulation du fluide réfrigérant : un compresseur ; un condenseur ; un détendeur ; et un évaporateur. Le dispositif de réfrigération est remarquable en ce qu’il comprend au moins une conduite de contournement du condenseur, et au moins une vanne de contournement, à commande pilotée, configurée pour autoriser sélectivement le passage du fluide réfrigérant dans la conduite de contournement ou dans le boucle de réfrigération ; et en ce que la conduite de contournement comprend une entrée agencée en aval du compresseur et en amont du condenseur, et une sortie agencée en aval du condenseur et en amont de l’évaporateur.
Comme on l’aura compris à la lecture de la définition qui vient d’en être donnée, l’invention met en œuvre des moyens thermiques d’assainissement de l’air. En effet, la plupart des composants organiques d’origine biologique sont tués si leur milieu est porté à une température suffisamment élevée pendant un temps suffisant. En passant dans la boucle de contournement, le fluide frigorifique chaud sous pression en sortie du compresseur est transmis directement en entrée de l’évaporateur. Le fluide frigorifique est alors utilisé pour chauffer l’évaporateur pendant un temps suffisamment long pour tuer tout ou partie des organismes biologiques, et ainsi l’assainir. Cette solution ne nécessite aucune opération de maintenance telle que le remplissage d’un réservoir de produit d’assainissement, n’impose pas l’arrêt du véhicule, et peut être mise en œuvre de manière simple par l’ajout d’une conduite et d’une vanne dans le dispositif de réfrigération.
Dans des modes de réalisation, le dispositif de réfrigération comprenant un détendeur électronique à débit commandé, la sortie de la conduite de contournement est agencée en amont du détendeur.
Dans des modes de réalisation, le dispositif de réfrigération comprenant un détendeur électronique à débit commandé, la sortie de la conduite de contournement est agencée en aval du détendeur.
Le détendeur électronique à débit commandé peut être ouvert au maximum lorsque le fluide réfrigérant passe dans la conduite de contournement. Le fluide réfrigérant n’est alors pas ou peu détendu et chauffe l’évaporateur.
Dans des modes de réalisation, le dispositif de réfrigération comprenant un détendeur mécanique, la sortie de la conduite de contournement est agencée en aval du détendeur.
En évitant le détendeur mécanique à débit fixe, le fluide réfrigérant chaud en sortie de la conduite de contournement n’est pas détendu et reste chaud lorsqu’il arrive dans l’évaporateur.
Avantageusement, l’évaporateur est équipé d’un capteur de température.
Le capteur de température permet de réguler de manière précise un cycle d’assainissement, en permettant de déterminer la température du fluide réfrigérant dans l’évaporateur. Le temps d’un cycle d’assainissement peut alors être définit en fonction de la température du fluide réfrigérant dans l’évaporateur.