INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un véhicule d’expérimentation consistait en une couche mince de tantalate de lithium reporté sur un substrat de silicium (conformément au procédé qui vient d’être exposé et incluant le traitement thermique de finition), la couche mince n’ayant toutefois pas subi d’étape d’amincissement. Le procédé de préparation appliquée à cette couche mince consistait donc seulement en l’étape de traitement thermique. La couche mince présentait donc une épaisseur superficielle multidomaine. Elle présentait une épaisseur de 680nm et une rugosité de l’ordre de 10nm RMS.
Sur ce véhicule on a appliqué respectivement un premier procédé de gravure ionique de type RIE P1 et un second procédé de gravure ionique de type RIE P2, chacun à base de gaz réactif de CHF3. Comme cela a été rappelé en introduction de cette demande, un procédé de gravure RIE consiste à exposer la surface à traiter (ici la face libre 8 de la couche mince 3) à un plasma d’ion réactif. Ce plasma conduit à graver superficiellement le matériau constituant la face libre de la couche mince.
L’effet d’une gravure ionique, notamment de type RIE, sur la rugosité de la couche, est dépendant des paramètres de gravure, et notamment de la puissance du champ radio fréquence formée pour créer le plasma d’ions réactifs, du débit du gaz réactif, de la température de la couche mince (qui peut être maitrisée en pilotant la température du support sur lequel repose le substrat), et de la pression régnant dans la chambre de traitement de l’équipement RIE.
Le premier procédé RIE P1 appliqué au véhicule présentait des paramètres de gravure tendant à augmenter la rugosité de la couche mince, notamment en choisissant un débit de gaz réactif introduit dans la chambre de 65 sccm (pour «Standard Cubic Centimeter per Minute » ou « centimètre cube par minute dans des conditions standards »), soit 1,08 10^-6 m^3/s pour des conditions standards. Le procédé a été appliqué sur le véhicule pour réduire l’épaisseur de la couche mince de 200nm et donc aboutir à une épaisseur de 480nm.
Le second procédé RIE P2 appliqué au véhicule présentait des paramètres de gravure tendant à réduire la rugosité de la couche mince, notamment en choisissant un débit de gaz réactif introduit dans la chambre de 20 sccm, soit 0,3 10^-6 m^3/s dans des conditions standards. Le procédé a été appliqué au véhicule pour réduire l’épaisseur de la couche mince de 200nm et donc aboutir à une épaisseur de 480nm.
Le tableau suivant présente les résultats obtenus à l’issue des expériences menées. Les rugosités sont exprimées en grandeurs RMS mesurées sur un champ de 5x5 µm par mesure par force atomique. Caractéristique de la couche mince après l’étape d’amincissement P1 Multidomaine Rugosité : 17 nm Uniformité :15,3 nm P2 Monodomaine Rugosité : 2,9nm Uniformité : 9,9nm
On note que l’application du premier procédé P1 (dont les paramètres de gravure tendent à augmenter la rugosité de la couche mince) conduit à obtenir une couche amincie dont la rugosité est importante. De plus, et contrairement à ce qui était attendu, le caractère monodomaine de cette couche mince 3 n’a pas été restauré.
Au contraire, l’application du second procédé P2 (dont les paramètres de gravure tendent à réduire la rugosité de la couche mince) conduit non seulement à fournir une couche amincie dont la rugosité est bien moindre, mais qui en plus permet de restaurer le caractère monodomaine de la couche mince 3.
On note dans les deux cas que le véhicule n’ayant pas subi de traitement d’amincissement par polissage, son uniformité est de bonne qualité.
Selon une interprétation possible de ces résultats, qui ne limitent en rien les performances du procédé de préparation de l’invention, il semblerait que les ions du plasma interagissent avec la matière piézoélectrique présente dans les pics de rugosité lorsque celle-ci est excessive, pour en modifier les propriétés de polarisation ce qui conduit à créer ou maintenir superficiellement une épaisseur multidomaine.
Pour se prémunir de ce phénomène, il apparaît donc nécessaire de choisir les paramètres de gravure pour réduire la rugosité de la couche mince sous une valeur seuil à partir de laquelle cette modification des propriétés de polarisation se déclenche.
Un débit de purge minimal est requis pour permettre l’évacuation d’une quantité suffisante de vapeurs de carburant afin de diminuer le taux de remplissage du canister.
Il est connu par ailleurs que sur un moteur à allumage commandé, la dépression du collecteur d’admission du moteur, réglée généralement grâce à un boîtier papillon du moteur pour obtenir un certain débit massique d’air permettant la production du couple moteur, provoque des pertes par pompage qui sont induites par l’écart de pression entre le plenum du collecteur d’admission et le collecteur d’échappement.
La représente le diagramme pression-volume et caractérise le fonctionnement d’un moteur à cycle conventionnel à quatre temps. Les pertes par pompage correspondent à la zone hachurée 2 qui représente le travail consommé par le moteur, à la différence de la zone hachurée 1 qui représente le travail fourni par le moteur. Selon le cycle conventionnel de la représentant les étapes subies par les gaz dans un cylindre du moteur, l’étape d’admission (temps d’admission) correspond au segment AB, la compression au segment BC, la combustion au segment CD, la détente au segment DE et l’échappement au segment EA.
Pour réduire les pertes par pompage et ainsi diminuer la consommation de carburant du moteur, il est connu d’augmenter la pression du collecteur d’admission tout en admettant dans le moteur la même quantité d’air en débit massique nécessaire à la production d’un même couple donné que dans un moteur fonctionnant selon le cycle conventionnel, représenté dans la .
Une première méthode de réduction des pertes par pompage en augmentant la pression dans le collecteur d’admission, représentée schématiquement dans la et connue sous le nom de cycle de Miller, consiste à fermer les soupapes d’admission avant le point mort bas, d’acronyme « PMB ». On admet ainsi la quantité d’air dans le cylindre, non pas jusqu’au PMB mais seulement jusqu’à la position du piston correspondant à l’instant de fermeture de la soupape d’admission, matérialisé par le point B dans la . A la différence du cycle conventionnel où la gestion de la quantité d’air admise dans les cylindres est obtenue en faisant varier l’ouverture du boîtier-papillon, dans le cycle de Miller, le boîtier-papillon est laissé ouvert et la gestion de la quantité d’air admise est effectuée principalement en imposant le moment de la fermeture des soupapes d’admission. L’air est ainsi admis dans le cylindre seulement sur le segment AB, les segments du cycle BB’ et B’B’’ correspondant respectivement à une augmentation ou diminution de volume du cylindre avec les soupapes fermées. Les autres portions du cycle de Miller sont similaires à celles du cycle conventionnel représenté dans la . Dans la , les segments B’’C, CD, DE et EA, correspondent respectivement aux étapes de compression, combustion, détente et échappement des gaz d’un cylindre du moteur.
On obtient ainsi pour le cycle de Miller une pression plus haute dans le collecteur que pour le cycle conventionnel, car le boîtier-papillon est laissé principalement ouvert, même à charges faibles. En augmentant la pression d’admission, on réduit la quantité de travail consommé par le moteur, ainsi l’aire de la zone hachurée 2 de la est plus petite que l’aire de la zone hachurée 2 de la .
Une deuxième méthode de réduction des pertes par pompage en augmentant la pression dans le collecteur d’admission, représentée schématiquement dans la et connue sous le nom de cycle d’Atkinson, consiste à fermer les soupapes d’admission après le PMB. Dans ce cas, les soupapes d’admission restent ouvertes sur une partie de la remontée du piston après le PMB, jusqu’au point B’ dans la . Ainsi, l’air est admis jusqu’au PMB correspondant au point B sur la , c’est-à-dire sur la totalité de la course du piston, puis une partie de cet air admis est ensuite refoulée dans le collecteur d’admission lors de la remontée du piston vers le point mort haut, d’acronyme « PMH », tant que les soupapes d’admission restent ouvertes. La quantité d’air admise pour la combustion est donc déterminée par le moment de la fermeture des soupapes d’admission, matérialisée par le point B’ dans la .
Dans le cycle d’Atkinson, comme pour le cycle de Miller, le boîtier-papillon est laissé ouvert et la gestion de la quantité d’air admise est effectuée principalement en imposant le moment de la fermeture des soupapes d’admission. Les autres portions du cycle d’Atkinson sont similaires à celles du cycle conventionnel représenté dans la . Dans la , les segments B’C, CD, DE et EA, correspondent respectivement aux temps de compression, combustion, détente et échappement des gaz d’un cylindre du moteur.
On obtient ainsi pour le cycle d’Atkinson une pression plus haute dans le collecteur d’admission que pour le cycle conventionnel, car le boîtier-papillon est laissé principalement ouvert, ceci même à des charges faibles. En augmentant la pression d’admission on réduit la quantité de travail consommé par le moteur, ainsi l’aire de la zone hachurée 2 de la est plus petite que l’aire correspondante de la zone hachurée 2 de la .
Une troisième méthode utilisée pour la réduction des pertes par pompage en augmentant la pression dans le collecteur d’admission consiste à prélever des gaz d’échappement et à les envoyer à l’admission, procédé connu sous l’acronyme « EGR » pour « exhaust gas recirculation » en termes anglo-saxons. L’introduction d’un gaz neutre, qui ne participe pas à la combustion dans les cylindres, permet d’augmenter la pression dans le collecteur sans augmentation de la charge. En effet, dans le cas où un débit d’EGR est introduit dans le moteur en amont du boîtier-papillon, le degré d’ouverture de celui-ci ne commande pas le seul débit d’air, mais le débit total dans le moteur qui est égal à la somme du débit d’air et du débit d’EGR. On peut donc obtenir un débit massique d’air donné identique, soit en admettant seulement de l’air à une première valeur de pression, soit en admettant de l’air et une proportion d’EGR à une deuxième valeur de pression plus élevée que la première. On notera d’ailleurs qu’on peut combiner une telle recirculation partielle des gaz d’échappement à l’admission avec un cycle de Miller ou d’Atkinson.
La problématique avec les trois méthodes décrites, à savoir le cycle de Miller, le cycle d’Atkinson ou la recirculation EGR, est qu’en augmentant la pression dans le collecteur d’admission du moteur, elles diminuent la capacité à purger le canister dans le circuit d’admission d’air du moteur lorsque le point de réintroduction des vapeurs chargées de carburant se trouve en aval du boîtier-papillon, car la différence de pression entre le canister, qui est à la pression atmosphérique par sa mise à l’air libre, et le collecteur d’admission, est largement réduite et ne permet plus la circulation d’un débit suffisant.
On connaît de l’état de la technique des moteurs équipés de systèmes de purge active, intégrant un venturi ou une pompe pour aspirer les vapeurs vers l’admission. Ces systèmes sont plutôt utilisés dans les cas où le point de réintroduction des vapeurs chargées de carburant se trouve en amont du boîtier-papillon, et ils présentent le désavantage de nécessiter un pilotage pour la pompe et l’installation de pièces supplémentaires.
Au vu de ce qui précède, le but de l’invention est d’améliorer la capacité de purge du canister, sans pour autant faire appel à des systèmes de purge active.
Au vu de ce qui précède, la présente invention a pour objet un procédé de purge passive du canister d’un moteur à combustion interne de véhicule automobile équipé d’au moins un système de recirculation des gaz d’échappement à l’admission.
détection d’un besoin de purge ; calcul d’une consigne de débit de purge et d’une consigne de pression Pp permettant de purger le débit ; calcul de la pression minimale dans le collecteur d’admission pour assurer la consigne de couple moteur ; réglage du moteur pour baisser la pression dans le collecteur au niveau de la consigne, dans la limite de la pression minimale qui assure la réalisation du couple moteur .
Selon un mode de réalisation, le système d’aération comprend en outre un organe de guidage d’air l’organe de guidage d’air comportant au moins un trou traversant en regard de la surface d’évaporation.
Selon un mode de réalisation, l’organe de guidage d’air est disposé sous le corps poreux dans la position d’utilisation.
Selon un mode de réalisation, l’organe de guidage d’air comporte une pluralité de trous traversants en regard de la surface d’évaporation.
Selon un mode de réalisation, les trous traversants présentent une section circulaire ou ovoïde avec un diamètre intérieur compris entre 0,1 mm et 4 mm.
Selon un mode de réalisation, l’organe de chauffage comprend une résistance électrique placée directement sur une surface extérieure du corps poreux ou reçue en partie dans un évidement, de préférence aveugle, que présente le corps poreux.
Selon un mode de réalisation, l’organe de chauffage s’étend à travers l’organe de guidage d’air.
Selon un mode de réalisation, l’appareil diffuseur comprend en outre une carte électronique, la résistance électrique étant alimentée électriquement par la carte électronique.
Selon un mode de réalisation, l’appareil diffuseur comprend en outre un dispositif de commande configuré pour commander l’organe de chauffage en fonction d’une température de consigne dans le corps poreux.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de commande est en outre configuré pour commander une vitesse de fonctionnement du ventilateur.
Selon un mode de réalisation, la substance est une solution renfermant au moins une phéromone sexuelle ou non, une allomone, une synomone ou une kairomone destinée à provoquer une réponse positive ou négative relativement à l’espèce visée, dont le résultat comportemental peut être une confusion sexuelle, une confusion d’autre nature, une attraction sexuelle, une attraction d’autre nature, une répulsion de toute nature, chez les arthropodes, dont les arachnides, ou dont les hexapodes, parmi lesquels notamment les insectes, dont les insectes nuisibles.
Selon un mode de réalisation, la substance est une solution renfermant au moins une phéromone ou une phéromone sexuelle, une allomone, une synomone ou une kairomone destinée à provoquer une réponse positive ou négative relativement à l’espèce visée, dont le résultat comportemental peut être notamment un apaisement, une relaxation, une euphorisation ou une intimidation chez les classes mammalia et aves.
Selon un mode de réalisation, la substance comporte au moins un composé pris dans le groupe formé par les agents odorifères utilisables pour l’homme ou l’animal, les substances sémiochimiques, les agents cosmétiques, les huiles essentielles, les parfums, les agents désinfectants et les agents phytosanitaires et agricoles. Selon un mode de réalisation, la substance est une solution comportant au moins un composé pris dans ce groupe.
Selon un mode de réalisation, la substance comporte au moins un composé pris dans le groupe formé par les agents odorifères utilisables pour l’homme, les agents cosmétiques, les huiles essentielles, les parfums, les agents désinfectants. Selon un mode de réalisation, la substance est une solution comportant au moins un composé pris dans ce groupe.
Les véhicules de la flotte peuvent par exemple comprendre un module permettant la géolocalisation des véhicules, telle qu’une puce GPS, relié à l’unité de commande 440. Les informations géographiques fournies peuvent être par exemple un jeu de coordonnées GPS, définissant une zone géographique.
Ainsi, l’unité de commande 440 peut être configurée pour comparer une géolocalisation d’un véhicule avec les informations géographiques fournies définissant une zone géographique d’effacement. Lorsque l’unité de commande 440 détermine que le véhicule est dans la zone géographique, la détermination des valeurs de corrections est faite pour maximiser l’effacement à cet endroit. Dans le cas contraire, lorsque le véhicule est en dehors de la zone géographique fournie par la compagnie gestionnaire, une valeur de correction inférieure ou nulle est déterminée, i.e. le véhicule réalise alors un effacement primaire et/ou secondaire d’amplitude moindre voir un effacement nul.
Les Figure s 5 A et 5B illustrent un exemple de sous-module du module de mesure, apte à déterminer la fréquence de la tension délivrée par le réseau électrique compris dans le système de la .
Comme évoqué, la tension délivrée au véhicule de transport électrique, par le biais du pantographe ou du troisième rail par exemple, peut être une tension alternative ou une tension continue.
Dans le cas où la tension d’alimentation délivrée au véhicule de transport électrique est une tension alternative, la mesure de la fréquence se fait par des moyens connus, tels qu’un fréquencemètre où tout autre montage connu permettant d’obtenir la fréquence de la tension alternative délivrée.
Dans le cas où la tension d’alimentation délivrée au véhicule de transport électrique est une tension continue, i.e. résultant du redressement et du filtrage d’une tension alternative fournie par le réseau électrique, la fréquence de la tension alternative délivrée par le réseau électrique avant d’être redressée est retrouvée.
En effet, lorsque la tension alternative fournie par le réseau électrique est redressée et filtrée, par exemple au niveau d’une sous-station, la tension continue obtenue en sortie contient une fréquence liée au redressement, cette fréquence étant proportionnelle à la fréquence de la tension alternative fournie par le réseau.
Par exemple, dans le cas d’une tension alternative triphasée fournie par le réseau avec une fréquence de 50 Hz, en sortie d’un redresseur triphasé, la fréquence en sortie du redresseur est six fois la fréquence de la tension alternative fournie par le réseau électrique, soit 300Hz. Ainsi dans cet exemple, la tension continue en sortie comprend des harmoniques de redressement de la fréquence de 300 Hz. Pour lisser la tension, un filtre passe-bande est disposé en série à la suite du redresseur. Par conséquent, il ne reste qu’une amplitude faible de la tension continue de sortie qui comprend des harmoniques de redressement.
Le sous-module illustré sur les Figures 5A et 5B est un sous-module apte à déterminer la fréquence de la tension délivrée par le réseau électrique lorsque la tension d’alimentation des véhicules électriques de la flotte est une tension continue.
Le montage illustré permet à partir de la fréquence de la tension continue d’alimentation, i.e. sur l’harmonique de redressement déterminée, de déterminer la fréquence de la tension alternative fournie par le réseau électrique.
Le sous-module comprend un palpeur 500a de tension et de fréquence et un module de traitement 500b.
Le palpeur 500a est directement connecté à la ligne haute tension 505, et permet en sortie d’extraire la partie de la tension continue de sortie qui comprend des harmoniques de redressement.
Un exemple de structure de palpeur 500a est illustré à la .
Le palpeur 500a comprend un condensateur 510, qui peut être de préférence un condensateur de sécurité de type Y, adapté aux hautes tensions, par exemple 15 kV.
Le condensateur 510 est suivi d’une double diode de suppression de tensions transitoires 515, permettant de protéger le montage des surtensions.
Le condensateur en combinaison avec un montage 520 basé sur un amplificateur opérationnel, permet notamment d’extraire, et d’onc d’obtenir en sortie Vs, une partie de la tension comprenant les harmoniques de redressement.
L’invention a encore pour objet, selon un autre de ses aspects, un procédé de commande d’un onduleur/redresseur d’un circuit électrique de véhicule hybride ou électrique, le circuit électrique comprenant :
- une batterie,
- au moins une unité de stockage d’énergie électrique montée en parallèle de la batterie, et
- l’onduleur/redresseur, monté entre l’enroulement électrique de stator et la batterie, et comprenant une pluralité de cellules de commutation commandables,
procédé dans lequel on commande les cellules de commutation de l’onduleur/redresseur de manière à ce que la dérivée temporelle du courant de phase dans l’enroulement électrique de stator ait une valeur déterminée en fonction :
- de la valeur de la tension de la batterie, et
- de l’une au moins parmi la température de l’unité de stockage d’énergie électrique et de la température des cellules de commutation commandables de l’onduleur/redresseur.
Ce procédé est notamment mis en œuvre pour un démarrage à froid du véhicule, par exemple lorsque la température des cellules de commutation et/ou de l’unité de stockage d’énergie électrique est de l’ordre de -40°C.
Tout ou partie de ce qui précède s’applique encore au procédé qui vient d’être mentionné.
représente de façon schématique et en coupe axiale un exemple d’ensemble de propulsion auquel peut s’appliquer l’invention,
représente en représente de façon schématique, le circuit électrique de la machine électrique tournante de la , et
représente de façon schématique la commande des cellules de commutation de l’onduleur/redresseur de la .
Armoire électrique, notamment pour un véhicule ferroviaire La présente invention concerne une armoire électrique, notamment pour un véhicule ferroviaire.
On connait déjà, dans l’état de la technique, une armoire électrique, notamment pour un véhicule ferroviaire, comprenant au moins une prise électrique et au moins un câble électrique connecté à la prise électrique via un connecteur électrique. Une telle armoire électrique est généralement destinée à équiper un compartiment machine du véhicule ferroviaire.
Dans un tel état de la technique connu, les connecteurs électriques sont généralement étanches, afin d’éviter une pénétration indésirable de poussière dans les prises électriques.
Il est toutefois à noter que de tels connecteurs électriques étanches sont généralement onéreux.
L’invention a notamment pour but de proposer une armoire électrique plus économique, tout en conservant une bonne étanchéité contre la poussière.
On notera que, dans la présente description, la notion d’étanchéité s’entend comme une étanchéité aux poussières, c’est-à-dire empêchant la pénétration de poussières dans la prise électrique.
A cet effet, l’invention a notamment pour objet une armoire électrique, notamment pour un véhicule ferroviaire, comprenant au moins une prise électrique et au moins un câble électrique connecté à la prise électrique via un connecteur électrique, caractérisée en ce que l’armoire électrique comporte :
- un boitier, délimitant un logement pour l’au moins un connecteur électrique lorsqu’il est connecté à la prise électrique correspondante, et comportant une ouverture d’accès à la au moins une prise électrique,
- un couvercle en deux parties, refermant ladite ouverture d’accès lorsque le couvercle est rapporté sur le boitier, le couvercle comportant une partie supérieure et une partie inférieure, telles que la partie supérieure comporte un bord inférieur comprenant au moins une première découpe de passage de câble, et la partie inférieure comporte un bord supérieur destiné à coopérer avec ledit bord inférieur, le bord supérieur comprenant, pour chaque première découpe, une seconde découpe de passage de câble, formant un orifice de passage avec la première découpe correspondante.
Conformément à l’invention, l’étanchéité n’est plus assurée au niveau de chaque connecteur, mais au niveau de l’ensemble des connecteurs, une fois les câbles connectés aux prises.
Il est ainsi possible d’utiliser des connecteurs non étanches, par exemple des connecteurs à poignées dans un mode de réalisation préféré.
On notera que le couvercle en deux parties permet d’être refermé sur les câbles, en faisant passer chaque câble à travers une ouverture respective, alors que les câbles sont déjà connectés aux prises.
Une armoire électrique selon l’invention peut comporter en outre l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou selon toutes combinaisons techniquement envisageables.
- Les bords supérieur et inférieur coopèrent par contact.