INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Si l’heure de départ du voyage aller et l’heure d’arrivée du voyage retour ne peuvent pas du tout être désignées, il est difficile pour l’utilisateur d’utiliser le système car la plage de trains sélectionnés par le système devient trop large, et il ne peut pas savoir quand partir et quand revenir. En revanche, si l’heure de départ du voyage aller et l’heure d’arrivée du voyage retour peuvent finalement être désignées, le choix des trains sélectionnés par le système devient trop étroit, et il est difficile de sélectionner une destination inattendue comme procédé de vente de type proposition de destination. Par conséquent, dans ce mode de réalisation, pour l’heure de départ et l’heure d’arrivée, les créneaux horaires sont par exemple divisés en "tôt le matin" de 5h00 à 9h00, "le matin" de 9h00 à 12h00, "l’après-midi" de 12h00 à 17h00, "le soir" de 17h00 à 20h00, "minuit" de 20h00 à 24h00, et ainsi de suite, et désignés.
Il convient de noter que dans ce mode de réalisation, considérant que le temps requis change en fonction de la destination, pour le voyage retour, le créneau horaire de l’heure d’arrivée est désigné comme un indicateur représentant le moment où l’utilisateur peut revenir au point de départ. Cependant, la présente invention n’est pas limitée à cela, et pour permettre une sélection axée sur le temps de séjour à la destination, le créneau horaire de l’heure de départ peut être désigné même pour le voyage retour.
Dans l’écran que montre la , la gare d’embarquement au point de départ est désignée, et le nombre de personnes embarquées est entré. La gare de destination ne peut pas être désignée, bien entendu. Bien que cela ne soit pas pris en compte dans ce mode de réalisation, le but du voyage (par exemple un voyage de printemps ou un voyage de golf) peut être désigné ici.
Si l’utilisateur désigne/entre les conditions et appuie sur un bouton "recherche", une pluralité de sites candidats (gares candidates) extraits par l’unité d’extraction de destination candidate 12 du serveur d’attribution de billets d’utilisation de véhicule 10 utilisant un procédé qui sera décrit ultérieurement sont affichés par un écran que montre la . Il convient de noter que dans ce mode de réalisation, quatre sites candidats sont extraits et affichés. Cependant, le nombre de sites candidats à afficher ne s’y limite pas. Ici, par exemple, si l’utilisateur enregistre à l’avance des préférences, des souhaits et des passe-temps associés à des voyages en tant qu’informations d’attribut dans la DB d’utilisateur 16 du serveur d’attribution de billets d’utilisation de véhicule 10, le contenu d’affichage peut être personnalisé conformément au contenu.
À ce stade, la destination finale n’est pas finalisée pour l’utilisateur. Si l’utilisateur accepte de se rendre à l’un des sites candidats affichés sur l’écran que montre la , un écran pour effectuer un traitement de demande et de règlement comme le montre la est affiché. Si le règlement est achevé ici, l’utilisateur ne peut garantir que le droit de se rendre sur l’un des quatre sites candidats, bien que la destination finale ne soit pas finalisée. Il convient de noter que l’exemple de la montre un cas où l’utilisateur utilise comme procédé de règlement les points d’un service ponctuel. Cependant, le procédé de règlement n’est pas particulièrement limité, et un autre procédé de règlement tel que le règlement par carte de crédit peut être utilisé, selon les besoins.
Après la demande et le règlement, comme le montre la , l’utilisateur se voit notifier par l’écran, à un moment prédéterminé jusqu’à la date de départ du voyage aller, que la destination finale est décidée. L’exemple de la montre qu’il a été décidé que la destination finale est la gare de Morioka. La notification est faite par exemple via une demande dédiée installée dans un téléphone intelligent détenu par l’utilisateur cible ou par la transmission d’un courriel comportant un lien hypertexte pour afficher l’écran que montre la à l’utilisateur cible. Dans ce mode de réalisation, cette notification est faite par exemple quatre jours avant la date de départ du voyage aller. C’est-à-dire que la destination finale n’est finalisée que quatre jours avant la date de départ.
Ainsi, après la demande via l’écran montrée dans la , la décision de la destination finale et la notification à l’utilisateur par l’écran montrée dans la sont réalisées juste avant le départ du voyage aller. Cela permet de décider de la destination optimale (avec le plus grand nombre de sièges en stock) conformément au nombre de sièges en stock (condition de siège vacant) juste avant le départ et de faire face à la variation du nombre de sièges en stock jusqu’à juste avant le départ, à un état de rupture de stock soudaine, et similaire. D’autre part, du point de vue de la compagnie ferroviaire qui est le vendeur, les ventes de stock ne sont pas finalisées jusqu’à juste avant le départ, et la gestion de stock jusqu’alors est difficile.
Pour éviter cela, si la demande via l’écran montrée dans la est acceptée, la destination finale peut être décidée, et la réservation peut être inscrite via le système de compagnie ferroviaire 20 à ce moment-là pour tenir compte du traitement sur la DB de stock 22. Dans ce cas, étant donné la prise en compte du traitement sur la DB de stock 22 au moment de la demande, une gestion de stock après cela peut être réalisée clairement et facilement. En revanche, comme procédé de vente de type proposition de destination pour l’utilisateur qui "veut se rendre quelque part", l’expérience de l’inattendu et de l’attente de l’utilisateur lorsque "la destination est inconnue jusqu’à juste avant le départ" peut diminuer.
Dans ce mode de réalisation, le procédé à utiliser n’est pas limité. En ce qui concerne la destination finale, une destination optimale peut être sélectionnée juste avant le départ conformément au nombre de sièges en stock à ce moment-là. En variante, au moment de l’acceptation de la demande via l’écran que montre la , la destination finale peut être décidée, et la réservation peut également être inscrite. Cependant, sans faire la notification, la destination finale peut être tenue secrète pour l’utilisateur jusqu’à juste avant le départ, comme dans l’exemple décrit ci-dessus. Cela peut rendre la gestion des stocks claire et facile, selon les besoins, et améliorer de l’expérience de l’inattendu et de l’attente pour l’utilisateur. C’est-à-dire que le moment de la décision de la destination finale et de l’inscription réelle de la réservation ou le moment de la notification à l’utilisateur peuvent être définis de manière appropriée en fonction de l’élément sur lequel il faut se concentrer, de la vente optimale des stocks, de la gestion de stock et de l’attrait à l’utilisateur.
Lors de l’extraction/décision des destinations candidates à présenter sur l’écran que montre la , comme décrit ci-dessus, si le moyen de déplacement est un vol, une fois l’avion parti, personne ne peut en descendre avant l’arrivée. Par conséquent, une fois que l’aéroport de la destination a été spécifié, l’utilisateur n’a pas la possibilité de voler vers un autre aéroport que celui de la destination concernée. Par conséquent, si une pluralité d’aéroports différents sont extraits comme destinations candidates, l’utilisateur doit nécessairement voler vers une destination différente en fonction de laquelle une des destinations est sélectionnée par tirage au sort.
D’autre part, si le moyen de déplacement est un chemin de fer, même si le système d’attribution de billets d’utilisation de véhicule 1 désigne la gare de destination, l’utilisateur peut faire une escale, et il est donc impossible d’exclure la possibilité que l’utilisateur fasse une escale et se rende à une autre gare non prévue.
Les Fig. 6A et 6B sont des vues montrant un exemple de décision d’une destination selon le mode de réalisation de la présente invention. La Fig. 6A montre, en définissant une gare A comme une gare de départ ( ), quatre trains (train 1 à train 4) utilisés pour se rendre à des gares (●) associées à quatre destinations candidates décidées, et des gares d’arrêt (○) et des gares sans arrêt (→) des trains. Ici, chacun des trains 1 à 4 s’arrête de manière commune à une gare C et à une gare E (×). Dans ce cas, quelle que soit la gare sélectionnée parmi les quatre gares candidates par le système d’attribution de billets d’utilisation de véhicule 1, l’utilisateur peut se rendre de manière certaine à la gare C ou à la gare E en faisant une escale à la gare.
C’est-à-dire qu’au moment de la présentation des quatre destinations candidates, l’utilisateur peut savoir avec certitude qu’il peut se rendre à gare C ou la gare E à l’étape précédant la demande d’achat du billet de train, loin de déterminer la destination finale. Il peut s’agir d’un procédé (échappatoire) pour se rendre à ces gares à moindre coût. Ceci cause la perte de l’objectif du procédé de vente de type proposition de destination, qui est de fournir à l’utilisateur un voyage dans lequel il peut faire l’expérience de l’inattendu et de l’attente parce que la destination est inconnue jusqu’à juste avant le départ avec un billet de train bon marché, et l’expérience du service est détruite.
En sus, l’étape de détente isenthalpique du premier fluide de travail est réalisée de manière à amener le premier fluide de travail à une température comprise entre cinq cent millikelvins et 4,5 Kelvins avant l’étape de séparation.
Avantageusement, le procédé comprend les étapes suivantes :
– compression du deuxième fluide de travail ;
- refroidissement du deuxième fluide de travail,
- détente isenthalpique du deuxième fluide de travail ;
- séparation du deuxième fluide de travail en une première phase liquide et une deuxième phase gazeuse ;
– réchauffage du deuxième fluide ;
- pompage du deuxième fluide.
Avantageusement encore, l’étape de détente isenthalpique du deuxième fluide de travail est réalisée de manière à amener le deuxième fluide de travail à une température comprise entre trois cents et sept cents millikelvin avant l’étape de séparation.
est une représentation schématique d’un premier mode de réalisation de l’invention ;
est une représentation schématique d’un deuxième mode de réalisation de l’invention ;
est une représentation schématique d’un troisième mode de réalisation de l’invention ;
est une représentation schématique d’un cinquième mode de réalisation de l’invention ;
est une représentation schématique d’un sixième mode de réalisation de l’invention.
Au sens de l’invention, le trafic routier désigne l’état de circulation des véhicules sur les voies d’un réseau routier. Cet état évolue en fonction de plusieurs variables, dont les principales sont le temps et l’espace. L’évolution du trafic routier alterne des phases d’équilibre et de déséquilibre.
Le réseau routier est constitué par le maillage de voiries permettant le transit des flux de véhicules. Les flux de véhicules organisent le réseau en axes structurants.
En tout point du réseau, il est possible d’identifier une capacité maximale de transit, qui peut elle-même évoluer en fonction de plusieurs variables événementielles. Plus précisément, la capacité maximale de transit d’une route est tout d’abord définie en fonction de paramètres structurels (tels que le nombre de voies, la largeur et le type de voies par exemple) et physiques (tels que la pente de la route, et sa courbure par exemple). Ensuite, des variables événementielles peuvent temporairement (accident ou véhicule garé en double file) ou durablement (travaux de longue durée par exemple) impacter la capacité maximale de transit. En considérant la capacité maximale de transit et les variables événementielles pour chaque route, il est possible de connaitre l’offre nominale de trafic sur un réseau routier.
La capacité maximale de transit peut être déterminée ou estimée théoriquement par les paramètres structurels et physiques. Cependant, l’offre de trafic n’est identifiable que lorsque la dynamique du trafic atteint ces limites, c’est-à-dire qu’une augmentation de la concentration de véhicules provoque une diminution du flux de véhicules. Plus communément, l’offre est identifiée en situation de congestion. L’offre est à la fois matérialisée par les caractéristiques de construction de la voirie et de son état, conditionnée par les facteurs perturbants la conduite des usages.
L’offre est dite nominale lorsqu’elle est la plus fréquemment mesurée, à contexte fixé. L’offre nominale peut être déclinée par contexte. Il s’agit alors de l’offre nominale du contexte correspondant. Toute variation inattendue du contexte influençant l’offre invalide le caractère nominal de celle-ci.
Avec la méthode d'estimation « par expérience », les véhicules sont considérés d’un point de vue macroscopique. Il n’est donc pas fait de distinction de caractéristique physique ou dynamique des véhicules. De même, le comportement des usagers n’est pas différencié d’un véhicule à l’autre, il peut néanmoins évoluer dans le temps et l’espace.
L’ensemble des véhicules constitue la demande nominale de trafic. La demande de trafic est identifiable lorsque le trafic n’est pas encore atteint les limites de l’offre. La caractéristique dynamique du trafic, dans ce cas, implique qu’une augmentation du flux de véhicules provoque une augmentation de la concentration de véhicules. Plus communément, la demande est identifiée tant que le réseau n’est pas en situation de congestion. La demande dépend entièrement du comportement macroscopique des usagers. Elle est à la fois fonction de leur nombre et de leurs intentions d’itinéraire.
Les variables macroscopiques d’analyse du trafic sont préférentiellement au nombre de trois : le débit, le taux d’occupation et la vitesse moyenne. En variante, seule une seule de ces variables macroscopiques peut être utilisée pour mettre en œuvre l’invention, par exemple le débit.
Le débit correspond à la répartition des véhicules dans le temps. Le débit moyen q(t a , t b , x) est défini au point d’abscisse curviligne x entre les instants t a et t b par la relation:
Dans cette relation, n(t a , t b , x) désigne le nombre de véhicules passés en x entre les instants t a et t b .
Le taux d’occupation correspond à la proportion de temps durant laquelle un point de mesure est occupé. Le taux d’occupation τ est lié à la concentration ρ de véhicules par la relation :
Dans cette relation, L est la longueur moyenne des véhicules.
La vitesse moyenne v (t a , t b , x) est entendue dans sa moyenne temporelle. Il s’agit d’une moyenne arithmétique des vitesses instantanées v i (t a , t b , x) des véhicules, ce qui donne la relation :
Dans cette relation, n(t a , t b , x) désigne toujours le nombre de véhicules passés en x entre les instants t a et t b .
Ces variables macroscopiques constituent une partie des variables explicatives permettant de rechercher la prévision. Au sens de l’invention, une prévision est une estimation de variables inobservables en fonction de variables observées. Les variables observées sont désignées par variables explicatives, les autres étant des variables expliquées. Les variables expliquées sont par définition inconnues, jusqu’au moment où elles sont effectivement mesurables.
La mesure de la divergence entre les variables expliquées et les variables réalisées correspondantes permettent d’évaluer la performance de la prévision.
Selon une première variante du mode MP, la fibre amplificatrice dopée est pompée par des deuxièmes longueurs d’onde du faisceau de sortie qui sont inférieures à la première longueur d’onde . Cette première variante est avantageuse car elle permet une utilisation efficace des deuxièmes longueurs d’onde inférieures à la première longueur d’onde qui sont indésirables pour la détection du faisceau anti-Stokes et qui serait filtrées par le filtre SF sinon. La mise en œuvre d’un tel dispositif est très simple et consiste à souder un bout de fibre amplificatrice (par exemple de 50 cm) à la sortie de la fibre non linéaire. Ainsi, une partie de la puissance des impulsions IL1 utilisée pour générer les deuxièmes longueurs d’onde inférieures à est « recyclée » et permet une amplification du faisceau FSC à .
Par exemple, dans le cas où l’ion de terre rare est l’erbium, les deuxièmes longueurs d’onde à environ 980 nm permettent de pomper la fibre amplificatrice. Dans le cas où l’ion de terre rare est le néodyme, les deuxièmes longueurs comprises entre 730-760 nm et/ou comprises entre 790-820 nm permettent de pomper la fibre amplificatrice. Ainsi, pour une source laser LS qui est un laser Nd-YAG à , les deuxièmes longueurs d’onde précitées sont inférieures à et sont recyclées.
Dans les modes de réalisation où la source laser LS comprend au moins une fibre optique avec un cœur dopé avec des ions aux terres rares, il est préférable d’utiliser les mêmes ions que ceux permettant l’émission de la longueur d’onde .
Selon une deuxième variante du mode MP, illustrée en figure 5B, la fibre amplificatrice est pompée par une portion PB du faisceau de pompe utilisé pour engendrer, par effet laser, la longueur d’onde primaire . Cette deuxième variante est moins avantageuse que la première variante car elle diminue la compacité du dispositif mais permet d’augmenter le gain de l’amplificateur
Alternativement, selon un autre mode de réalisation différent du mode MP, l’amplificateur n’est pas une fibre optique amplificatrice dopée mais un amplificateur de type régénératif multipassages dans un milieu solide comme du yag dopé néodyme, ou alexandrite, ou encore saphir dopé titane. Selon des modes de réalisation différents, l’amplificateur est pompé par des deuxièmes longueurs d’onde du faisceau de sortie qui sont inférieures à la première longueur d’onde , ou par une portion PB du faisceau primaire de la source LS ou des lasers de pompe (non représentés en figure 5A). Le choix du milieu solide amplificateur est effectué en fonction de la première longueur d’onde de manière à ce que l’amplification soit sélective à cette longueur d’onde. Par exemple, pour , il est possible d’utiliser un cristal de Nd +3 :YAG. Ce cristal produit un rayonnement fin spectralement et permet un remodelage de la largeur du faisceau à lors de l’amplification.
Il est entendu que la boucle de rétroaction BR et le filtre SF’ sont optionnels dans le mode de réalisation MP.
La figure 5C est une représentation de la densité spectrale de puissance d’une impulsion IL2 du faisceau de sortie FSC respectivement en sortie de la fibre F (courbe C1) et après filtrage par le filtre SF (courbe C2). Ces courbes sont obtenues sans amplification. A titre d’exemple non limitatif, les courbes C1 et C2 sont obtenues pour le dispositif de la figure 3, pour des impulsions IL1 à une longueur d’onde avec une puissance crête de 10 kW et une durée d’impulsion de 750 ps. Le supercontinuum observé avec la courbe C1 est obtenu dans une fibre F microstructurée non dopé à profil d’indice rectangulaire, monomode transverse avec une longueur d’onde à 1000 nm et un diamètre de cœur de 4 µm. La courbe C2 est obtenue après filtrage des deuxièmes longueurs d’onde inférieures à 1000 nm. On rappelle que, dans la courbes C1, les longueurs d’onde inférieures à sont obtenues principalement par mélange paramétrique à quatre ondes et les longueurs d’onde supérieures à sont obtenues par autodécalage par effet Raman des solitons. Cet autodécalage permet d’alimenter le spectre vers les hautes longueurs d’onde tout en laissant une partie de l’énergie sur place, créant ainsi un supercontinuum.
La courbe C1 illustre que, la génération du supercontinuum dans la fibre F permet d’obtenir un faisceau FSC avec une puissance à qui n’est pas déplétée et qui est suffisamment puissante pour servir d’onde de pompe pour obtenir l’effet Raman stimulé dans l’échantillon.
La courbe C2 illustre l’effet du filtrage passe-bas qui permet de générer un faisceau FSC filtré qui ne comprend quasiment aucune puissance aux longueurs d’onde inférieures à 1000 nm, précisément là où la signature CARS de l’échantillon -via le faisceau anti-Stokes- sera présente. Les deuxièmes longueurs d’onde supérieures à sont nécessaires pour sonder les liaisons chimiques de l’échantillon Ech.
La figure 6A illustre le profil temporel de plusieurs composantes spectrales d’une impulsion laser IL2 en sortie de fibre F. A titre d’exemple non limitatif, ces profils sont obtenues pour le dispositif de la figure 3, avec une longueur d’onde qui vaut 1064 nm et les impulsions IL1 ont une durée de 750 ps et de puissance crête de 10 kW. Ces courbes sont obtenues sans amplification. La fibre F est une fibre monomode microstructurée non dopé à profil d’indice rectangulaire, avec une longueur d’onde et un diamètre de cœur de 4 µm et une longueur de 2 m. Les courbes 61-64 sont décalées verticalement pour plus de lisibilité et sont normalisées à la même échelle. La courbe 61 correspond au profil temporel de l’impulsion IL2 à la longueur d’onde Les courbes 62, 63 et 64 correspondent au profils temporels des impulsions IL2 à des longueurs d’onde de respectivement , et . Malgré une légère structuration temporelle due aux effets non linéaires lors de la propagation dans la fibre, la courbe 61 illustre clairement que la longueur d’onde n’est pas déplétée dans l’impulsion IL2. De plus, la figure 6A permet d’illustrer la synchronisation temporelle naturelle des différentes longueurs d’onde avec la longueur d’onde dans le faisceau FSC en sortie de fibre F. Cette synchronisation temporelle est critique pour obtenir l’effet Raman stimulé dans l’échantillon Ech et pour générer le faisceau anti-Stokes STK.
La figure 6B illustre le profil temporel d’une impulsion laser à 1064 nm d’environ 1.5 ns et de puissance crête 10 kW au cours de sa propagation dans une fibre monomode de type HI980 avec un cœur en silice dans un régime de dispersion normal. Dans cette fibre, la longueur d’onde se situe au alentour de 1300 nm. La courbe 61’ correspond au profil de l’impulsion initiale, la courbe 62’ correspond au profil de l’impulsion à 1064 nm après propagation dans 1 m de fibre et la courbe 63’ correspond au profil de l’impulsion à 1064 nm après propagation dans 1.5 m de fibre. Notamment, comme le montre la courbe 63’, la partie centrale de l’impulsion est quasiment complétement déplétée Ces courbes permettent d’observer la déplétion de la longueur d’onde de pompe induite par l’effet Raman stimulé lors de la propagation dans la fibre non linéaire en régime normal de dispersion.
La comparaison des figures 6A et 6B illustre bien que l’autodécalage Raman en régime de dispersion anormal déplète notablement moins la longueur d’onde centrale de l’impulsion initiale que l’effet Raman stimulé en régime de dispersion normal pour des paramètres clés similaires (longueur de fibre, puissance et durée d’impulsion initiale).
La figure 7 illustre le décalage Raman construit à partir du spectre du faisceau anti-Stokes à détecté par le dispositif de l’invention pour un échantillon de paraffine. Ce spectre est obtenu avec les paramètres suivant : une puissance primaire de 10 kW, une impulsion IL1 de durée 750 ps, et une fréquence de répétition laser de 20 kHz. Notamment, le faisceau anti-Stokes comprend 4 pics à des fréquences Raman , , et . Ces pics sont respectivement caractéristiques des modes : d’étirement symétrique CH 2 , étirement symétrique CH 3 , de courbure CH 2 et mode de torsion CH 2 .
La démontre donc expérimentalement la faisabilité du CARS multiplex avec le dispositif de l’invention, sans utiliser de ligne à retard pour synchroniser une portion du faisceau primaire avec le faisceau de sortie sur l’échantillon Ech.