INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le module GNSS 7 est ainsi configuré pour recevoir des signaux issus de satellites permettant de déterminer la position et la vitesse de déplacement de l’antenne GNSS 70. L’antenne GNSS 70 est par exemple configurée pour transmettre et recevoir des ondes électromagnétiques dans une plage de fréquence prédéterminée. Les informations de position et de vitesse sont par exemple obtenues par triangulation à partir des signaux échangés avec quatre satellites. Les signaux GNSS issus des satellites sont reçus à une première fréquence prédéterminée, par exemple 5Hz.
Avantageusement, le couvercle d'entrainement peut entourer le pourtour extérieur du flasque.
Grace à cette architecture de triple embrayage humide, les embrayages sont concentriques et disposés radialement dans un même plan. L’encombrement axial d’un tel triple embrayage humide au sein d’un système de groupe motopropulseur est ainsi réduit.
Le positionnement du couvercle d’entrainement sur le pourtour extérieur du porte-disques de transmission de couple limite les mouvements de nutation du triple embrayage humide. Le porte à faux du couvercle d’entrainement par rapport au palier de guidage radial est réduit. Les jeux de dentures au niveau de la liaison cinématique avec le rotor de la machine électrique tournante sont réduit. Cela a pour effet de réduire le niveau de bruyance au sein de la transmission.
Selon un mode de réalisation, le couvercle d’entrainement peut comprendre une zone de connexion apte à être lié en rotation avec une machine électrique tournante autour d’un axe parallèle à l’axe de rotation X. La zone de connexion peut être décalée axialement de l’embrayage de coupure et/ou des premier et deuxième embrayages. La machine électrique tournante est alors dite « off-line ».
De préférence, le couvercle d'entrainement peut comprendre une cannelure agencée pour recevoir l’ensemble multidisques de l’embrayage de coupure de couple, ladite cannelure étant issue de matière avec le couvercle d’entrainement ou rapportée sur le couvercle d’entrainement.
Avantageusement, le couvercle d'entrainement peut comprendre une couronne dentée apte à être liée en rotation avec une machine électrique tournante autour d'un axe parallèle à l'axe de rotation X.
Cette disposition permet de positionner la machine électrique tournante en fonction de l’espace disponible dans la chaine de transmission de couple du véhicule. Cette disposition permet notamment de ne pas avoir à disposer la machine électrique axialement à la suite des embrayages, ce qui serait négatif pour la compacité axiale. Cette disposition permet notamment de ne pas avoir à disposer la machine électrique tournante radialement au-delà des embrayages, ce qui serait négatif pour la compacité radiale.
De manière alternative, une chaine ou une courroie peut être utilisée pour relier la machine électrique tournante à la zone de connexion.
L’invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante d’un mode de réalisation particulier de l’invention, donné uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux figures annexées.
- la représente une vue en coupe axiale d’un triple embrayage humide selon un premier mode de réalisation de l’invention.
- la représente une vue de détail en coupe axiale de l’embrayage humide selon le premier mode de réalisation de l’invention de la .
- la représente une vue de détail en coupe axiale d’un embrayage humide selon un deuxième mode de réalisation de l’invention.
- la représente une vue de détail en coupe axiale d’un embrayage humide selon un troisième mode de réalisation de l’invention.
- la représente une vue de détail en coupe axiale d’un triple embrayage humide selon un quatrième mode de réalisation de l’invention.
- la représente une vue de détail en coupe axiale d’un triple embrayage humide selon un cinquième mode de réalisation de l’invention.
Dans la suite de la description et des revendications, on utilisera à titre non limitatif et afin d'en faciliter la compréhension, les termes " avant " ou " arrière " selon la direction par rapport à une orientation axiale déterminée par l'axe X principal de rotation de la transmission du véhicule automobile et les termes " intérieur / interne " ou " extérieur / externe " par rapport à l'axe X et suivant une orientation radiale, orthogonale à ladite orientation axiale.
CN 103693170 divulgue une plate-forme en mer pour l’assemblage de structures d’éoliennes. La plateforme est relativement grande et l’assemblage de la structure en mer soulève quelques difficultés car l’espace disponible sur la plateforme est limité et moins pratique qu’à terre.
Il existe par conséquent un besoin pour bénéficier d’un système facilitant la mise à l’eau de charges lourdes telles que des structures présentant une hauteur non négligeable, et évitant de recourrir à des infrastructures portuaires lourdes.
L’invention atteint cet objectif en proposant une installation de mise à l’eau d’une charge lourde présente à terre, notamment une charge constituée par un flotteur de type tripode ou tétrapode, comportant : au moins deux structures porteuses indépendantes l’une de l’autre, et qui peuvent être déplacées sur des voies respectives, chacune étant équipée de moyens de levage configurés pour être accrochés à la charge, chacune de ces structures porteuses étant équipée d’un contrepoids, l’installation étant configurée pour permettre aux moyens de levage des structures porteuses, lorsque la charge est positionnée dans une zone de mise à l’eau, de s’étendre au moins partiellement au-dessus de l’eau afin de descendre la charge dans celle-ci.
Par « flotteur » on désigne une structure au moins temporairement flottante, le temps de son transport sur site par exemple. Une telle structure est parfois encore appelée « jacket ».
Par « charge lourde » on désigne une charge dont la masse est typiquement supérieure ou égale à 1000 t, mieux à 3000 t, voire à 4000 t, tout en restant inférieure à 15000 t ou plus, par exemple 50 000 t.
Les moyens de levage peuvent être présents à une extrémité de la structure porteuse et le contrepoids à l’extrémité opposée.
L’invention permet une mise à l’eau moins dépendante des conditions de mer et de vent ; ensuite, elle permet de limiter les travaux de génie civil de renforcement des structures portuaires pour un nombre d’éléments limités à mettre à l’eau.
L’invention permet ainsi de résoudre le problème particulier des investissements coûteux dans les travaux de génie civil portuaire, pour le transfert de flotteurs éoliens, du quai de construction/assemblage vers leur zone de mise à l’eau (ou « load out » en anglais).
L’invention permet également de limiter les opérations d’entretien du site marin tel le draguage à l’emplacement de la mise à l’eau, car peu d’équipements sont en mouvement sous l’eau (sauf dans la variante avec barge submersible détaillée ci-dessous).
L’invention permet d’éviter le recours à des moyens de manutention de grande capacité, qui auraient une empreinte carbone plus élevée.
L’installation peut comprendre des voies de déplacement s’étendant d’une zone terrestre pour la réception de la charge à une zone pour le déchargement de ladite charge.
L’installation peut comporter au moins trois structures porteuses équipées chacune de moyens de levage et d’un contrepoids, les voies de déplacement possibles étant agencées de telle sorte que dans la zone de mise à l’eau tous les moyens de levage des structures porteuses se situent au moins partiellement au-dessus de l’eau pour y descendre la charge.
Au moins une structure porteuse, et de préférence toutes les structures porteuses, peuvent comprendre au moins un premier élément de blocage configuré pour interférer avec au moins un second élément de blocage porté par la charge pour limiter le déplacement latéral de la charge par rapport à la structure porteuse une fois que la charge a été soulevée jusqu’à une position supérieure par les moyens de levage ; l’au moins un premier élément de blocage comprend de préférence deux guides opposés entre lesquels l’au moins un second élément de blocage peut s’engager. L’au moins un second élément de blocage peut comprendre une cage disposée sur la charge au-dessus de pattes servant à fixer les câbles de levage à la charge. Une telle cage comprend des ouvertures pour le passage des câbles et des parois latérales qui peuvent entrer en contact avec les guides lorsque la charge a atteint sa position haute. De cette manière, on empêche la charge de se déplacer latéralement par rapport aux structures porteuses lors de son déplacement sur le sol ou sous l’effet du vent par exemple. Toutefois, la coopération entre les premier et second éléments peut autoriser un petit mouvement dû aux différences de hauteur des points où la charge est reliée aux moyens de levage, ce petit mouvement étant causé par exemple par une petite variation du niveau de la mer ou de la barge (dans les variantes où une barge est utilisée).
Il est possible que l’installation dispose ou non d’une barge pour porter une partie de la charge et aider à l’ensemble du processus de transport jusqu’à la zone de déchargement, cette barge pouvant disposer ou non d’une structure porteuse similaire à celles qui se déplacent à terre pour amener la charge jusqu’à la zone de déchargement.
La présence d’une barge peut permettre de réduire les travaux de génie civil à prévoir, par rapport à la solution sans barge. Les structures porteuses et/ou la barge peuvent être facilement transportées d’un site à un autre site industriel portuaire. L’invention permet ainsi de disposer d’un système de levage lourd dont les structures de levage peuvent être mobilisées et démobilisées, et transférées par bateau.
Dans des exemples de mise en œuvre de l’invention, l’installation comporte ainsi au moins une barge. Cette barge peut être mobile pour accompagner le déplacement de la charge vers sa position de mise à l’eau. La barge peut être reliée aux structures porteuses situées à terre et/ou au quai par des lignes d’amarrage ; ces lignes d’amarrage peuvent être disposées de manière à être progressivement déroulées à mesure que la charge s’éloigne du quai. Des selles de déviation peuvent être prévues sur le bord du quai pour protéger les lignes de l’appui direct sur le bord du quai.
De façon alternative ou cumulative, un ou une pluralité de modèles de régime du premier propulseur pourra être établie au préalable par l’unité de contrôle en soumettant le premier moteur à différentes commandes et pour différentes charges et/ou différentes conditions de fonctionnement.
Avantageusement, l’unité de contrôle pourra être agencée pour mettre en œuvre un algorithme d’apprentissage automatique pour apprendre ledit nouveau régime du premier propulseur. En variante, l’unité de contrôle est agencée pour stocker dans sa mémoire chaque régime estimé du premier propulseur, ultérieurement au déclenchement de l’apprentissage, correspondant à une nouvelle valeur de ladite commande, ce doublet estimation – commande étant stocké en étant associé audit nouveau modèle.
Le cas échéant, l’unité de contrôle pourra être agencée pour déterminer une loi de correction de ladite commande requise via l’organe de contrôle du deuxième groupe motopropulseur à partir du modèle de régime du premier propulseur sélectionné et éventuellement à partir du modèle de régime du deuxième propulseur sélectionné, la commande corrigée à l’aide de ladite loi de correction formant ladite consigne de régime du deuxième moteur. Par exemple, l’unité de contrôle pourra être agencée pour mettre en œuvre un algorithme de type méthode des moindres carrés, régression linéaire ou logistique, apprentissage automatique afin de déterminer ladite loi de correction.
Avantageusement, le premier moteur peut être un moteur thermique et le deuxième moteur peut être un moteur électrique.
L’invention a également pour objet un bateau à motorisation hybride comportant un système de contrôle de sa motorisation selon l’invention.
représente, schématiquement et partiellement, un bateau à motorisation hybride équipé d’un système de contrôle de cette motorisation selon un exemple de réalisation de l’invention ;
représente, schématiquement et partiellement, des modèles de régime d’un moteur thermique ; et
représente, schématiquement et partiellement, un modèle de régime d’un moteur électrique.
On a représenté en une vue schématique d’un bateau 1 à motorisation hybride selon un exemple de réalisation de l’invention. Le bateau 1 est équipé d’un système de contrôle 2 de la motorisation du bateau 2.
Le système 2 comporte ainsi un premier propulseur 31 entrainé par un moteur thermique 41 et un deuxième propulseur 32 entrainé par un moteur électrique 42.
Dans l’exemple décrit, le moteur thermique 41 est pourvu d’un contrôleur 51 apte à contrôler le degré d’ouverture d’une valve d’admission des gaz du moteur thermique 41 en fonction d’une instruction de demande en puissance du moteur thermique 41 qu’il reçoit. Le contrôleur 51 permet ainsi, en fonction de l’instruction qu’il reçoit, de provoquer une montée, et éventuellement une descente, de régime du moteur thermique 41 et donc de contrôler la poussée générée par le premier propulseur 31.
Dans l’exemple décrit, le moteur électrique 42 est pourvu d’un variateur électronique de vitesse 52 apte à contrôler la fréquence d’un courant alternatif délivré au moteur électrique 42 en fonction d’une instruction de demande en puissance du moteur électrique 42 qu’il reçoit. Le variateur 52 permet ainsi, en fonction de l’instruction qu’il reçoit, de provoquer une montée, et éventuellement une descente, de régime du moteur électrique 42 et donc de contrôler la poussée générée par le deuxième propulseur 32.
Par ailleurs, chacun des moteurs thermique 41 et électrique 42 embarque un capteur 61, respectivement 62, apte à estimer ou mesurer un régime de ce moteur, mesuré en tours par minute (ou rpm, de l’anglais « revolutions per minute). Pour le moteur thermique 41, il pourra par exemple s’agir d’un capteur PMH, ou capteur point mort haut. Pour le moteur électrique 42, le régime pourra être déterminé directement par le variateur 52. Dans cet exemple, le régime du moteur 41, respectivement 42, mesuré par le capteur 61, respectivement 62, est assimilé au régime du premier propulseur 31, respectivement du deuxième propulseur 32, étant ainsi considéré que les systèmes de transmission des couples moteur aux propulseurs 31 et 32 n’ont aucune influence sur ces régimes. Il va de soi que l’invention n’est pas limitée à ce mode de réalisation et qu’on pourra envisager des conversions du régime moteur vers le régime propulseur, et inversement, tenant compte des caractéristiques de ces systèmes de propulsion, et notamment de la présence de réducteurs, sans sortir du cadre de la présente invention.
Afin de permettre au pilote du bateau 1 de contrôler la poussée exercée par l’un et/ou l’autre des premier et deuxième propulseurs 31 et 41, le système 2 comporte une paire d’organes de contrôle manuel 71 et 72, formés par des manettes 71 et 72 agencées côte à côte, de sorte que le pilote puisse les manipuler conjointement avec une seule main. L’angle qu’il applique à l’une et/ou l’autre des manettes 71 et 72 traduit ainsi une demande en puissance du moteur thermique 41, respectivement du moteur électrique 42.
Cet embrayage humide selon la troisième variante de l’invention présente l’avantage de réduire le chemin parcouru par l’huile de lubrification avant d’atteindre le palier de guidage radial et de lubrifier le palier de guidage radial de l’embrayage humide avec un débit d’huile adapté. La durée de vie du palier de guidage radial est améliorée.
Selon une quatrième variante de l’invention, l’embrayage humide peut comprendre un piston d’actionnement de l’ensemble multidisques, mobile axialement par rapport au porte-disques de transmission de couple entre une position embrayée et une position débrayée de l’embrayage humide, le piston d’actionnement étant commandé en déplacement au moyen d’une chambre de commande, délimitée en partie par le piston d’actionnement et la cavité annulaire, à laquelle est associée une chambre d’équilibrage délimitée en partie par le piston d’actionnement, ledit canal de lubrification communiquant avec la chambre d’équilibrage.
De manière optionnelle, le canal de lubrification peut communiquer avec un alésage central d’axe X du porte-disques de transmission de couple.
Cet embrayage humide selon la quatrième variante de l’invention présente l’avantage de réduire le nombre d’usinage nécessaire à la réalisation du canal de lubrification.
Selon une cinquième variante de l’invention, l’embrayage humide peut comprendre un piston d’actionnement de l’ensemble multidisques, mobile axialement par rapport au porte-disques de transmission de couple entre une position embrayée et une position débrayée de l’embrayage humide, le piston d’actionnement étant commandé en déplacement au moyen d’une chambre de commande, délimitée en partie par le piston d’actionnement et la cavité annulaire, à laquelle est associée une chambre d’équilibrage délimitée en partie par le piston d’actionnement, ledit canal de lubrification communiquant avec la chambre d’équilibrage. Le canal de lubrification peut être commun avec un canal de refroidissement alimentant en huile la chambre d’équilibrage et comprend une bifurcation formant la portion de sortie.
Avantageusement, le canal de refroidissement peut comprendre un orifice d’entrée d’huile dont l’implantation est disposée radialement à l’intérieur de la portion de sortie et un orifice de sortie d’huile débouchant dans la chambre d’équilibrage, le canal de refroidissement traversant de part en part le porte-disques de transmission de couple.
De préférence, la portion de sortie peut être disposée axialement entre l’orifice d’entrée d’huile et l’orifice de sortie d’huile du canal de refroidissement.
Cet embrayage humide selon la cinquième variante de l’invention présente l’avantage de fournir un débit conséquent d’huile de lubrification en direction du palier de guidage radial.
L’invention a également pour objet, selon un autre de ses aspects, un double embrayage humide pour système de groupe motopropulseur comportant autour d’un axe X au moins : - un premier embrayage humide reprenant tout ou partie des caractéristiques mentionnées précédemment, de type multidisques, commandé pour accoupler sélectivement un arbre menant à un premier arbre mené ; - un deuxième embrayage humide, de type multidisques, commandés pour accoupler sélectivement un arbre menant à un deuxième arbre mené ; les premier et deuxième embrayages étant disposés radialement l’un au-dessus de l’autre.
De préférence, le porte-disques de transmission de couple du premier embrayage peut être commun avec le deuxième embrayage et supporter l’ensemble multidisques du deuxième embrayage humide.
Avantageusement, le porte-disques de transmission de couple peut supporter les ensembles multidisques du premier embrayage et du deuxième embrayage, et comporter une deuxième cavité annulaire agencée pour recevoir un piston d’actionnement du deuxième embrayage, et dans lequel la portion de sortie de canal de lubrification traverse le flasque et débouche radialement en dessous du palier de guidage radial dans la direction opposée à celle des cavités. Cette disposition est particulièrement adaptée au double embrayage humide pour lequel une architecture radiale compacte est recherchée.
De préférence, la première cavité annulaire peut être disposée radialement au-delà de la deuxième cavité annulaire. Ce double embrayage humide selon l’invention présente l’avantage, grâce à l’imbrication radiale des chambres de commande des pistons d’actionnement de réduire son encombrement général.
Avantageusement, les canaux de lubrification sont disposés angulairement entre les canaux d’huile débouchant dans les premières et deuxième cavités annulaires.
De préférence, le porte-disques de transmission de couple peut supporter un palier de guidage radial et / ou axial agencé pour guider en rotation le double embrayage humide par rapport au système de groupe motopropulseur, le flasque du porte-disques de transmission de couple comprenant au moins une portion de sortie d’un canal de lubrification orientée dans la direction opposée à celle des cavités, ladite portion de sortie débouche radialement en dessous du palier de guidage radial et / ou axial.
L’invention a également pour objet, selon un autre de ses aspects, un triple embrayage humide pour système de groupe motopropulseur comprenant un embrayage de coupure de couple de type multidisques, commandé pour accoupler sélectivement un arbre menant à une machine électrique tournante, et un double embrayage humide reprenant tout ou partie des caractéristiques mentionnées précédemment, l’embrayage de coupure de couple étant disposé radialement au-dessus du double embrayage humide.
Avantageusement, le triple embrayage humide peut comporter le porte-disques de transmission de couple du double embrayage humide qui est également commun à l’embrayage de coupure de couple, ledit porte-disques de transmission de couple comprenant une cavité annulaire disposée radialement au-delà du double embrayage humide et agencée pour recevoir un piston d’actionnement de l’embrayage de coupure de couple, ledit porte-disques de transmission de couple comprenant un couvercle d’entrainement rapporté et agencé pour être entrainé en rotation par une machine électrique tournante, le couvercle d’entrainement formant en partie la cavité annulaire de l’embrayage de coupure de couple.
La est une vue en coupe longitudinale d’un système de transfert de liquide en cours d’utilisation (étape de mise sous pression) selon un autre mode de réalisation de l’invention;
La est une vue du système de la en cours d’utilisation (étape de relâchement);
La est une vue du système de la en cours d’utilisation (étape de relâchement).
Un système de recharge en liquide 10 selon un mode de réalisation est représenté à la . Ce système 10 comprend une recharge de liquide formant un premier contenant ou flacon source 12 et au moins un deuxième contenant ou flacon à recharger en liquide 14 à partir de la recharge 12. Ici, le flacon à recharger 14 est unique mais, dans d’autres modes non représentés, le système peut comporter plusieurs flacons à recharger qui peuvent être rechargés, en parallèle simultanément ou séquentiellement, à partir d’une seule recharge. Dans la suite de la description le liquide L à transférer qui est contenu dans la recharge 12 ( ) est un liquide généralement plus visqueux que du parfum, comme par exemple du liquide pour la vaisselle, du gel douche, ou une huile. De manière générale, lorsqu’un tel liquide est transféré par l’intermédiaire d’un dispositif de transfert à conduits de liquide et d’air comme celui décrit dans le brevet EP 2 500 277, la viscosité du liquide augmente considérablement le temps que ce liquide prend pour s’écouler par gravité, depuis la recharge placée en position haute jusqu’au flacon à recharger placé en position basse. Selon la viscosité du liquide, les conduits de ce dispositif de transfert peuvent d’ailleurs même se boucher, empêchant ainsi tout transfert de liquide. Le système 10 représenté à la permet au contraire de transférer ce type de liquide plus rapidement qu’avec le dispositif de transfert décrit dans le brevet EP 2 500 277, tout en évitant les problèmes de bouchage évoqués ci-dessus.