INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un autre aspect de la présente invention, la détermination de la fiabilité des signaux GNSS comprend la prise en compte du nombre de satellites fournissant des signaux et la position desdits satellites.
Selon un autre aspect de la présente invention, le procédé comprend une étape de correction de l’alignement entre un repère associé à la centrale inertielle et un repère associé au véhicule ferroviaire.
Selon un autre aspect de la présente invention, le vecteur d’état comprend également des composantes associées au mésalignement entre le repère associé à la centrale inertielle et le repère associé au véhicule ferroviaire de sorte que le mésalignement est estimé de manière récursive par l’estimateur d’état.
Selon un autre aspect de la présente invention, le procédé comprend également une étape dans laquelle l’erreur liée au mésalignement entre le repère associé à la centrale inertielle et le repère associée au véhicule ferroviaire est sauvegardée dans une mémoire de la centrale inertielle pour pouvoir être utilisée lors d’une réinitialisation de l’estimateur, notamment lors d’une mise sous tension suite à une mise hors tension de la centrale inertielle.
Selon un autre aspect de la présente invention, le vecteur d’état comprend 15 composantes, 3 composantes associées à la vitesse du véhicule ferroviaire, 3 composantes associées à l’attitude du véhicule ferroviaire, 3 composantes associées aux erreurs de biais sur les mesures angulaires, 3 composantes associées aux erreurs de biais sur les mesures d’accélération et 3 composantes associées au mésalignement entre le repère associé à la centrale inertielle et le repère associé au véhicule ferroviaire.
Selon un autre aspect de la présente invention, l’estimateur d’état est un filtre de Kalman.
Selon un autre aspect de la présente invention, le filtre de Kalman est un filtre de Kalman étendu.
Selon un autre aspect de la présente invention, l’erreur associée à la vitesse du véhicule ferroviaire est déterminée à partir des covariances d’erreurs d’états fournies par le filtre de Kalman.
Selon un autre aspect de la présente invention, le procédé comprend une étape d’initialisation statique lors du démarrage du véhicule ferroviaire permettant d’initialiser un mécanisme de détermination du sens de déplacement du véhicule ferroviaire lors de son passage d’une position statique à une position de déplacement.
Selon un autre aspect de la présente invention, l’étape d’application d’un estimateur d’état comprend l’application d’une contrainte liée à une vitesse nulle sur les axes transversaux au niveau du centre de rotation du véhicule ferroviaire.
Selon un autre aspect de la présente invention, le procédé comprend une étape de validation permettant d’exclure une vitesse estimée aberrante ou non conforme.
Selon un autre aspect de la présente invention, lorsque les signaux GNSS sont détectés comme étant non fiables, la durée pendant laquelle les signaux GNSS sont considérés comme non fiables est mesurée et mise en mémoire pendant un temps prédéterminé, cette durée étant utilisée pour déterminer l’erreur associée à la mesure de vitesse du véhicule ferroviaire.
Selon un autre aspect de la présente invention, la fréquence de réalisation de l’estimation est supérieure à la fréquence de réception des signaux GNSS.
La présente invention concerne également une centrale inertielle pour véhicule ferroviaire comprenant: - un accéléromètre configuré pour réaliser des mesures d’accélération selon trois axes orthogonaux, - un gyromètre configuré pour réaliser des mesures angulaires selon trois axes orthogonaux, - un module de réception de signaux GNSS associés à un système de navigation par satellite, - une unité de traitement configurée pour : - analyser les signaux GNSS reçus et pour déterminer la fiabilité desdits signaux GNSS, - récupérer les mesures réalisées par l’accéléromètre et le gyromètre, - appliquer un estimateur d’état pour estimer un vecteur d’état comprenant des composantes associées à la vitesse du véhicule ferroviaire, à l’attitude du véhicule ferroviaire et aux erreurs de biais des mesures angulaires et d’accélération à partir des mesures récupérées, - corriger l’estimation du vecteur d’état à partir du signal GNSS en fonction de la fiabilité déterminée dudit signal GNSS, - extraire la vitesse du véhicule ferroviaire et de l’erreur associée à ladite vitesse du véhicule ferroviaire à partir du vecteur d’état corrigé.
Selon un autre aspect de la présente invention, la centrale inertielle comprend également, après l’étape de correction de l’estimation du vecteur d’état, une étape de détermination de l’erreur de vitesse à partir des covariances d’erreurs des états de l’estimateur d’état et des valeurs de la fiabilité du signal GNSS sur une période prédéterminée précédant l’étape de détermination.
La présente invention concerne également un procédé d’identification des défauts.
La présente invention s’applique notamment, mais pas uniquement, dans le domaine textile, et plus précisément à l’intérieur des machines automatiques d’étalement, largement adoptées dans la production en série d’éléments pour l’habillement, le rembourrage, le linge, etc.
État de la technique Comme cela est bien connu dans ce secteur technique spécifique, on a assisté, au fil des années, à un développement de plus en plus important d’équipements automatiques tant en ce qui concerne l’étape d’étalement des feuilles de tissu qu’en ce qui concerne l’étape suivante de coupe des différents éléments des vêtements à réaliser. Le but de ces équipements automatiques est de réduire les temps de fonctionnement de la production sans perdre la qualité du produit final.
Bien que l’automatisation actuellement réalisée dans le secteur ait déjà permis un développement considérable du processus de production, ce processus nécessite encore, dans certains cas, une intervention humaine d’un opérateur, qui doit donc rester à proximité de l’équipement, lors des différentes étapes d’étalement et de coupe afin de pouvoir effectuer des opérations, notamment mais pas seulement, de correction d’anomalies.
En d’autres termes, lors des différentes étapes de la production, un opérateur doit souvent être présent à côté de la machine pour éviter des erreurs en amont de la production qui conduiraient à un produit final de qualité insatisfaisante.
Cela implique clairement une utilisation peu productive de la main-d’œuvre disponible, tant en termes de temps-opérateur réellement adopté dans le cycle journalier qu’en termes de marge bénéficiaire par rapport aux coûts encourus.
De nos jours, la tendance principale est donc de développer des équipements automatiques de plus en plus autonomes dans leurs fonctions de base, qui permettent d’utiliser plus efficacement le temps-opérateur dans des tâches avec un niveau de contrôle plus élevé.
Parmi les tâches encore effectuées dans la plupart des cas par les opérateurs, figure celle de vérifier que le tissu qui est étalé et à partir duquel sont ensuite coupés les éléments du vêtement, du rembourrage, du linge, etc. à réaliser est exempt de défauts qui se répercuteraient sur le produit final. Des exemples de tels défauts peuvent être liés au type de fil, au sens chaîne et au sens trame, à des défauts dus à la non-uniformité de la teinture, de l’impression et de la finition, pour n’en citer que quelques-uns.
Normalement, dans l’équipement d’étalement de tissu, celui-ci peut arriver en rouleau et ensuite être étalé pour obtenir un matelas composé d’une ou de plusieurs feuilles.
Au lieu du matériau enroulé, l’équipement d’étalement peut également étendre le tissu qui arrive déjà en couches.
Dans tous les cas, le tissu, quel qu’il soit et peu importe sa « forme » d’arrivée, passe à travers l’équipement d’étalement afin d’obtenir un matelas de feuilles individuelles les unes sur les autres, un tissu en zig-zag (appelé aussi plié), un tissu en zigzag et coupé d’un côté ou un tissu en zigzag et coupé des deux côtés.
D’autre part, par exemple, le cuir n’est pas repassé avec l’équipement d’étalement, mais nécessite toujours un processus d’étalement manuel, tandis que lorsque les tissus sont utilisés, le processus est généralement presque entièrement automatique.
Dans tous les cas, au fur et à mesure que le tissu est étalé, manuellement ou au moyen d’un équipement automatique d’étalement, l’opérateur peut voir une partie du tissu et en évaluer la présence ou l’absence de défauts.
En cas de défauts constatés, l’opérateur peut procéder à une interruption de l’étape d’étalement pour passer à une étape dite de « coupe-reprise », une procédure nécessaire pour « recouvrir » la partie comportant le défaut, afin d’obtenir une feuille de tissu étalée de manière optimale.
Toutefois, il est possible que l’opérateur soit distrait ou ne soit pas parfaitement compétent pour le travail susmentionné, n’identifiant ainsi pas certains défauts.
De plus, il est possible que la lumière ne soit pas optimale pour voir les défauts à l’œil nu.
est une vue de détail de cette roue complète ; et
est une vue en coupe axiale de détail du déflecteur aérodynamique au niveau d’un ergot de positionnement.
La présente le contour extérieur circulaire 2 d’une jante formée par une tôle emboutie, comprenant un profil constant comportant un creux central 4 encadré de chaque côté par un rebord 6 dépassant radialement vers l’extérieur.
Le pneumatique 10 comporte une bande de roulement extérieure, se prolongeant de chaque côté par un flanc radial 12 qui se termine par une ceinture circulaire 14 ajustée autour d’une partie cylindrique 18 assurant son centrage, et plaquée sur la face interne du rebord 6 par la pression contenue dans ce pneumatique. Une valve 8 ajustée sur un perçage du contour de la jante 2 permet un gonflage du pneumatique 10.
La ceinture circulaire 14 venant en appui sur une face intérieure du rebord 6, axialement en retrait par rapport à l’extrémité extérieure de ce rebord, forme à ce niveau un creux circulaire 16 disposé radialement entre le rebord et le flanc bombé du pneumatique 12.
Les figures 2 et 3 présentent une jante comportant dans un même moulage en alliage d’aluminium un moyeu 20 centré sur un axe principal A, relié par des bras radiaux 22 au contour extérieur 2.
Les rebords 6 présentent une face extérieure transversale 24 sensiblement plate 24, disposant d’une forme légèrement conique s’ouvrant vers l’intérieur de la jante, qui se prolonge radialement vers l’extérieur par un contour arrondi revenant vers le centre de la jante, puis par la partie cylindrique 18 de centrage de la ceinture du pneumatique 14.
Le rebord extérieur 6 comporte un déflecteur aérodynamique 30 réalisé par un moulage d’une matière plastique, formant une couronne comprenant une face extérieure transversale sensiblement plate 32, disposant d’une forme légèrement conique s’ouvrant vers le côté extérieur de la jante. Suivant une direction radiale la face extérieure du déflecteur 32 part du point radialement intérieure 34 de la face extérieure du rebord 24, et se termine au point de contact 36 sur le flanc du pneumatique 12, en venant de manière sensiblement tangente sur ce flanc.
Le déflecteur 30 présente une section axiale constante comprenant une face intérieure comportant en partant du côté tourné vers l’axe A, un contour qui s’appuie sur la face extérieure du rebord 24, puis sur l’arrondi supérieur revenant vers l’intérieur de la jante, en réalisant un centrage du déflecteur sur cet arrondi.
On a ensuite une face intérieure 38 d’appui sur le flanc du pneumatique 12, comprenant trois bossages successifs appuyant sur ce flanc, laissant entre eux des rainures permettant de réduire la quantité de matière plastique ce qui allège le déflecteur et facilite son moulage.
Les figures 4, 5 et 6 présentent la jante comportant sur la face extérieure du rebord 24 cinq creux 40 ouverts axialement et radialement vers l’extérieur, qui se prolongent chacun par une rainure 48 orientée suivant une direction circonférentielle, ouverte aussi radialement vers l’extérieur. La face intérieure du déflecteur 30 comporte cinq crochets 42 qui sont tournés vers l’axe A.
Le montage du déflecteur 30 se fait en l’approchant face à la jante, avec une introduction de chaque crochet 42 dans un creux ouvert vers l’extérieur 40, pour l’emmener au fond de ce creux. L’opérateur effectue ensuite une petite rotation du déflecteur 30 pour engager chaque crochet 42 au fond de la rainure 48, avec un montage du type baïonnette, sa pointe descendant dans la rainure en assurant le maintien axial.
L’opérateur introduit ensuite cinq vis 44 dans des perçages 46 du déflecteur 30, disposés sur le bord radialement interne de ce déflecteur, pour les visser dans des perçages de fixation correspondants 50 de la face extérieure de la jante afin d’empêcher une rotation inverse de ce déflecteur.
Avantageusement les creux 40 et les perçages de fixation 50 sont formés à l’extrémité radialement externe des branches 22 de la jante, présentant une surface permettant ces usinages.
En variante le blocage en rotation du déflecteur peut se faire pas tout autre dispositif, en particulier par un clipsage dans la rainure 48 qui assurerait son blocage en rotation.
On obtient un montage simple, rapide et efficace du déflecteur 30 qui assure par son serrage sur le flanc du pneumatique 12, une continuité entre le point en bas de la face extérieure 24 du rebord 6 et un point de tangence du flanc du pneumatique 12, formant une surface lisse sensiblement plate donnant un bon aérodynamisme au véhicule.
Dans le mode de réalisation de la , une couche de planarisation transparente 55 recouvre la structure formée par les piliers transparents 43 et la couche de résine opaque 45. Dans l'exemple représenté, la couche de planarisation 55 s'étend entre les piliers transparents 43 et au-dessus des piliers transparents 43. Plus particulièrement, dans l'exemple représenté, la couche de planarisation 55 est en contact avec la face supérieure de la couche opaque 45 et avec la face supérieure et les flancs de la partie supérieure des piliers transparents 43. Ainsi, dans cet exemple, la face supérieure de la couche de planarisation 55 est située au-dessus de la face supérieure des piliers transparents 43. La couche de planarisation 55 s'étend par exemple de façon continue sur toute la surface du substrat de support 51.
La couche de planarisation 55 est par exemple en le même matériau que les piliers transparents 43. A titre de variante, la couche de planarisation 55 est en un matériau différent du matériau des piliers transparents 43. De préférence, la couche de planarisation 55 est en un matériau d'indice de réfraction égal ou sensiblement égal à celui du matériau des piliers transparents 43.
De préférence, le plan focal image des microlentilles 41 est situé entre la face supérieure des piliers transparents 43 et la face supérieure de la couche de planarisation 55.
Le réseau 35 de régions transparentes 47 entourées latéralement par la couche opaque 49 est disposé sur la face supérieure de la couche de planarisation 55, par exemple en contact avec la face supérieure de la couche de planarisation 55.
Dans l'exemple de la , les régions transparentes 47 sont des piliers de résine transparente entourés latéralement par une couche 49 de résine opaque.
Les piliers transparents 47 sont par exemple en le même matériau que les piliers transparents 43.
Dans l'exemple représenté, les piliers transparents 47 ont une forme tronconique, par exemple à section horizontale circulaire. Plus particulièrement, dans cet exemple, les piliers 47 ont une section de surface croissante entre leur face inférieure, située du côté de la couche de planarisation 55, par exemple en contact avec la face supérieure de la couche de planarisation 55, et leur face supérieure, située du côté du capteur 11. Ainsi, dans l'exemple de la , les piliers 43 et les piliers 47 ont des formes tronconiques d'orientations respectives inversées. Les piliers 47 sont par exemple tous identiques, aux dispersions de fabrication près.
Dans cet exemple les piliers transparents 47 sont agencés selon un quadrillage régulier de lignes et de colonnes de même pas que le réseau 31 de microlentilles 41 et que le réseau 33 de piliers 43. Les piliers transparents 47 du réseau 35 sont alignés verticalement respectivement avec les piliers 43 du réseau 33 et avec les microlentilles 41 du réseau 31. A titre d'exemple, chaque pilier transparent 47 a un axe central de révolution sensiblement orthogonal au support 51 et confondu avec l'axe centrale de révolution du pilier 43 sous-jacent et avec l'axe optique de la microlentille 41 sous-jacente.
La hauteur des piliers 47 est par exemple comprise entre 1 µm et 1 mm, de préférence entre 2 µm et 10 µm. La largeur maximale à mi-hauteur des piliers 47 est par exemple comprise entre 0,5 et 25 µm. Dans cet exemple, la largeur maximale des piliers 47 est inférieure à la largeur maximale des piliers 43. La hauteur des piliers 47 est de préférence inférieure à la hauteur des piliers 43.
Dans cet exemple, la couche de résine opaque 49 recouvre toute la surface de la couche de planarisation 55 entre les piliers 47. La couche de résine opaque 49 est par exemple en contact, par sa face inférieure, avec la face supérieure de la couche de planarisation 55.
Dans l'exemple de la , la couche de résine opaque 49 recouvre une partie inférieure seulement des flancs des piliers transparents 47. La partie inférieure des flancs des piliers 47 est entièrement entourée latéralement par la couche de résine opaque 49. La partie inférieure des flancs des piliers 47 est par exemple en contact avec la couche de résine opaque 49. Une partie supérieure de chaque pilier transparent 47 n'est pas entourée latéralement par la résine opaque 49.
Dans l'exemple de la , une couche de planarisation transparente 57 recouvre la structure formée par les piliers transparents 47 et la couche de résine opaque 49. Dans l'exemple représenté, la couche de planarisation 57 s'étend entre les piliers transparents 47 et au-dessus des piliers transparents 47. Plus particulièrement, dans l'exemple représenté, la couche de planarisation 57 est en contact avec la face supérieure de la couche opaque 49 et avec la face supérieure et les flancs de la partie supérieure des piliers transparents 47. Ainsi, dans cet exemple, la face supérieure de la couche de planarisation 57 est située au-dessus de la face supérieure des piliers transparents 47. La couche de planarisation 57 s'étend par exemple de façon continue sur toute la surface du substrat de support 51.
La couche de planarisation 57 est par exemple en le même matériau que les piliers transparents 47.
A titre de variante, la couche de planarisation 57 est en un matériau différent du matériau des piliers transparents 47. De préférence, la couche de planarisation 57 est en un matériau d'indice de réfraction égal ou sensiblement égal à celui du matériau des piliers transparents 47.
La couche de planarisation 57 est par exemple en contact, par sa face supérieure, avec la face inférieure ou face d'éclairement du capteur d'images 11.
La couche de planarisation 57 est de préférence en un matériau transparent adhésif, par exemple un matériau polymère, par exemple un OCA (de l'anglais "Optical Clear Adhesive" – adhésif optique transparent), par exemple de type PSA (de l'anglais "Pressure Sensitive Adhesive" – adhésif sensible à la pression). La couche 57 peut ainsi servir à fixer le filtre sur le capteur 11. Dans le cas où la couche de planarisation 57 n'est pas adhésive, une couche intermédiaire, non représentée, en un matériau adhésif transparent, peut être prévue entre la couche de planarisation 57 et le capteur 11.
Lors de l’utilisation courante, lorsque le camion est en mouvement, la benne basculante est dans la position de transport. Le camion peut se déplacer à une vitesse élevée (par exemple, lorsqu’il parcourt une autoroute). Dans ces conditions, le camion, et en particulier sa benne basculante, est soumis à une pluralité de sollicitations qui peuvent être causées, par exemple, par des vibrations, par la résistance aérodynamique de la benne basculante par rapport à l’air et/ou par d’autres forces.
Parfois, ces sollicitations peuvent agir sur la benne basculante de façon telle qu’elles la déplacent de manière indésirable, de la position de transport vers la position de déchargement, lorsque le camion est en mouvement. Ce problème est particulièrement aigu lorsqu’il n’y a pas de marchandises sur le plateau de chargement de la benne basculante ou lorsqu’il y a des marchandises très légères : dans le cas contraire, en effet, la benne basculante pourrait être maintenue dans la position de transport par le poids des marchandises elles-mêmes.
Le problème lié au déplacement indésirable de la benne basculante de la position de transport vers la position de déchargement est particulièrement sérieux dans le cas également de camions de dimensions réduites sur lesquels sont chargés des objets de dimensions supérieures à la benne, comme par exemple des panneaux appuyés de façon inclinée au-dessus de la benne basculante et de la cabine. Dans ce cas, en effet, en présence de vitesses élevées et/ou de vent fort, les panneaux peuvent se comporter comme des voiles, déplaçant ainsi la benne basculante (étant donné son poids limité).
Habituellement, le déplacement indésirable de la benne basculante a lieu initialement de manière progressive, avec les sollicitations qui déterminent une légère variation de la position ; ceci se produit jusqu’à atteindre une position dans laquelle les sollicitations augmentent de manière exponentielle. En particulier, l’augmentation de l’exposition de la benne basculante à l’air comporte une augmentation considérable de la résistance aérodynamique, ce qui provoque un déplacement rapide de la benne jusqu’à atteindre la position de déchargement : comme décrit précédemment pour les panneaux inclinés, la benne, dans ce cas, se comporte elle aussi essentiellement comme une voile.
Le déplacement indésirable de la benne de la position de transport vers la position de déchargement comporte des risques extrêmement élevés pour l’opérateur qui conduit le camion, ainsi que pour les autres personnes présentes aux alentours et pour les infrastructures en général.
Premièrement, en effet, il est possible que la benne se déplace de la position de transport à la position de déchargement lorsque le camion approche d’un passage supérieur ou lorsqu’il traverse un tunnel. Dans les deux cas, le déplacement de la benne comporte un risque élevé pour la sécurité de l’opérateur (et des autres personnes à l’intérieur de la cabine, en plus des dommages considérables qui peuvent être causés aux infrastructures) dans la mesure où la benne basculante peut heurter le passage supérieur ou le tunnel. Il est en effet déjà arrivé de compter des victimes parmi les opérateurs suite au déplacement accidentel de la benne basculante au niveau d’un passage supérieur ou d’un tunnel.
Deuxièmement, lorsque le camion est en mouvement avec la benne en position de déchargement, il est très difficile à manœuvrer, surtout si la vitesse est élevée ; pour cette raison, le risque que le camion fasse une embardée et sorte de la chaussée est extrêmement élevé.
Des solutions connues qui ont été adoptées pour résoudre ce problème comprennent généralement des éléments qui bloquent la benne basculante dans la position de transport, pendant les déplacements du camion.
En particulier, ces éléments sont des éléments d’assujettissement qui comprennent à leur tour une tige. Cette tige est mobile entre une position d’assujettissement, dans laquelle elle assujettit la benne basculante et la maintient dans la position de transport, et une position de désengagement, dans laquelle elle est rentrée et libère la benne basculante, qui peut donc être déplacée de la position de transport vers la position de déchargement par l’actionneur hydraulique.