INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
A cet effet, un aspect de l’invention concerne un véhicule ferroviaire comportant une ligne de distribution électrique placée sur le toit du véhicule ferroviaire et un dispositif de mise à la terre, la ligne de distribution électrique étant configurée pour alimenter électriquement au moins une charge électrique du véhicule ferroviaire, dans lequel le dispositif de mise à la terre est agencé pour supprimer un couplage capacitif parasite entre le véhicule ferroviaire et une ligne d’alimentation électrique aérienne, dans lequel le dispositif de mise à la terre comporte à cet effet une résistance électrique qui raccorde de façon permanente la ligne de distribution électrique à un point de connexion à la terre.
Un second mode de réalisation de l’invention est décrit ci-dessous en référence à la ( ) et la ( ).
La est une vue en perspective d’un embout selon un second mode de réalisation de l’invention, et dans lequel le revêtement n’est pas représenté par souci de clarté.
La est une vue en perspective d’un embout selon le second mode de réalisation de l’invention, et dans lequel le revêtement est représenté.
L’embout 1 selon ce second mode de réalisation de l’invention est similaire à l’embout du premier mode de réalisation. Cependant, la portion labiale 42 comprend deux lumières de passage d’air (61 et 62) au lieu d’une seule. De plus, la portion labiale 42 comprend un évidement 63 entre les deux lumières 61 et 62. Cet évidement 63 permet avantageusement de donner plus de liberté aux lèvres du plongeur et ainsi, améliorer l’intelligibilité de la parole enregistrée par le microphone. L’évidement 63 peut être traversant, c’est-à-dire que l’évidemment 63 entre les deux lumières est débouchant de l’autre côté de la portion labiale 42. Dans ce mode de réalisation, l’embout autorise avantageusement le contact entre les lèvres inférieures et supérieures du plongeur, augmentant d’autant plus l’intelligibilité de la parole enregistrée par le microphone 5 de l’embout.
Préférentiellement, l’évidement est agencé de manière à être en regard au centre des lèvres d’un utilisateur portant l’embout buccal 1.
Dans un mode de réalisation alternatif illustré sur la ( ), l’embout 1 comprend une unique lumière de passage d’air 6 et la portion labiale 42, entre la butée labiale 43 et le moyen de connexion 43, présente une section déformable.
La est une vue en perspective du dispositif selon un troisième mode de réalisation de l’invention.
Dans ce mode, la section déformable de la portion labiale autorise un déplacement des parois de la portion labiale 42 entre une première configuration dans laquelle les parois opposées de la portion labiale ne sont pas en contact, de manière à laisser passer l’air par la lumière de passage d’air 6 et une seconde configuration dans laquelle les parois opposées de la portion labiale sont en contact.
La première configuration peut être obtenue, par la pression de l’air à travers la lumière lors de l’inspiration ou l’expiration du sujet, repoussant les parois de la portion labiale dans des directions opposées.
La seconde configuration peut être obtenue par la pression des lèvres de part et d’autre de la portion labiale jusqu’au contact entre les deux parois opposées.
La portion labiale est conçue pour autoriser le passage entre la première et la seconde par une déformation élastique de ces parois.
Cette déformation permet avantageusement de donner plus de liberté aux lèvres du plongeur et ainsi, améliorer l’intelligibilité de la parole enregistrée par le microphone. Dans ce mode de réalisation, l’embout autorise avantageusement le contact indirect entre les lèvres inférieures et supérieures du plongeur, augmentant d’autant plus l’intelligibilité de la parole enregistrée par le microphone 5 de l’embout.
L’invention concerne également tout type de dispositif de communication destiné à être inséré dans la bouche d’un sujet. L’embout buccal ne doit pas être limité aux seuls embouts de détendeur de plongée. Par exemple, l’embout buccal d’un dispositif de communication selon l’invention peut concerner un protège-dent.
NAVIRE A VOILE POURVU D'UNE PIECE DE TRANSIT POUR L'AFFALEMENT ET LE HISSAGE DE LADITE VOILE DOMAINE TECHNIQUE GENERAL
La présente invention se situe dans le domaine général des navires à voile.
Elle a plus particulièrement trait à un navire pourvu d’un pont et d’un mât, lequel est équipé d’une voile avec une drisse pour hisser ladite voile, cette voile comportant au moins trois côtés, à savoir deux côtés longitudinaux, constituant un "guindant" et une "chute", ainsi qu'un côté transversal inférieur ou "bordure", et cette voile étant pourvue, le long dudit guindant, d’une pluralité de chariots.
Une fois que l’instrument (20) s’oriente correctement par rapport à la portion suivante (P2) et que le coude est franchi, il n’y a plus de pics de contraintes axiales. Alors, le programme fait basculer le pilotage du moteur (10) depuis la dynamique de recherche vers la dynamique de travail, afin que le traitement puisse se poursuivre.
Ainsi, le basculement d’une dynamique vers l’autre est automatique et l’assistance du praticien est maximisée.
Par ailleurs, la pièce à main (1) peut être conformée différemment sans sortir du cadre de l’invention, qui est défini par les revendications.
Dans certains modes, la dynamique de recherche de canal peut comprendre une temporisation aux points d’arrêt (p), afin que le praticien ait plus de temps pour tester les points d’arrêt (p) successifs.
En outre, les caractéristiques techniques des différents modes de réalisation et variantes mentionnés ci-dessus peuvent être, en totalité ou pour certaines d’entre elles, combinées entre elles. Ainsi, la pièce à main (1) peut être adaptée en termes de coût, de fonctionnalités et de performance.
Pièce à main sécurisée et procédé de sécurisation de l’utilisation d’un instrument endodontique L’invention se rapporte au domaine technique de l’endodontie.
Art antérieur Lors d’un traitement endodontique, le bris instrumental est l’une des complications les plus fréquentes. Les complications directes de cette rupture instrumentale sont d’ordre clinique : - s’il est possible de récupérer le bris d’instrument, les conséquences sont une augmentation de la durée du traitement et une potentielle fragilisation de la dent par une réduction de l’épaisseur de paroi résiduelle nécessaire au retrait du bris ; - s’il n’est pas possible de récupérer le bris d’instrument, les conséquences peuvent (i) être liées à une désinfection insuffisante du réseau canalaire entrainant douleur post-opératoire, une non cicatrisation et donc un échec du traitement endodontique ou (ii) être liées à l’apparition d’un processus infectieux non existant au moment et aboutissant à des douleurs et échecs de traitement à plus ou moins moyen terme.
Les occurrences de bris instrumentaux sont généralement réduites par la conception des instruments canalaires, afin de les rendre plus résistants aux contraintes exercées lors du traitement endodontique.
Afin de limiter les sur-sollicitations subies par l’instrument, certaines pièces à main, entrainant l’instrument, sont munies de dispositifs de contrôle du couple exercé par le moteur sur l’instrument. Cependant, ce type de mesures instantanées ne permet pas de prévenir tous les types de ruptures, telles que les ruptures par fatigue ou par fluage..
Au surplus, dans les cas où la mesure du couple est effectuée par le moteur lui-même, une défaillance du moteur peut induire une défaillance de la mesure, qui ne serait alors pas détectée. Ce principe contrevient aux principes de sécurisation dans le domaine des automatismes.
L’un des buts de l’invention est de pallier les inconvénients de l’art antérieur, en proposant une pièce à main configurée pour mieux sécuriser l’utilisation d’un instrument canalaire.
À cet effet, il a été mis au point une pièce à main pour la pratique endodontique conçue pour entraîner un instrument canalaire, et comprenant : - une unité de contrôle exécutant un programme d’ordinateur ; - des moyens de mesure de contraintes mécaniques subies par l’instrument, connectés à l’unité de contrôle ; - le programme d’ordinateur étant configuré pour comparer les contraintes mécaniques subies par l’instrument par rapport à un seuil prédéfini, le seuil prédéfini étant de préférence un seuil admissible par l’instrument.
Selon l’invention, les contraintes mécaniques sont au moins des contraintes d’effort axial, et en fonction de la comparaison entre les contraintes d’effort axial subies par l’instrument et le seuil : - le programme d’ordinateur est programmé pour adapter l’entrainement de l’instrument ; et/ou - la pièce à main comprend des moyens d’alerte, et le programme d’ordinateur est programmé pour actionner les moyens d’alerte.
De cette manière la pièce à main capte plus d’informations sur les contraintes subies par l’instrument, et notamment, via la mesure de l’effort axial, quelle est la poussée ou traction axiale qu’imprime le praticien à l’instrument.
La comparaison peut être faite par rapport à un seuil prédéfini, considéré comme représentatif d’une valeur à ne pas dépasser quel que soit le type d’instrument monté sur la pièce à main. De préférence, le seuil prédéfini est plus spécifiquement le seuil de contraintes admissibles par l’instrument, de sorte que l’utilisation de la pièce à main soit mieux adaptée au type d’instrument utilisé, choisi en fonction du soin à accomplir.
Bien entendu, la valeur de ces seuils inclut les coefficients de sécurité nécessaires par rapport aux seuils de déformation plastique ou de rupture de l’instrument, afin de prévenir le bris.
Dossier de siège de véhicule et siège de véhicule associé Domaine technique de l’invention La présente invention concerne un dossier de siège de véhicule, en particulier de véhicule automobile et un siège associé.
Etat de la technique antérieure Il est connu de réaliser des sièges propres à s’adapter à la posture d’un occupant ou à un changement de posture d’un occupant. En particulier, il est connu notamment par le document EP 2 755 855 un siège adapté pour prendre diverses formes entre une position de lordose initiale et une position de cyphose finale en réponse à des charges variables appliquées par le torse d'un passager assis. Ce siège comporte une coque déformable et un cadre de support portant la coque. La coque est articulée sur deux supports de liaison 261, 262. Les supports de liaison 261, 262 comportent chacun une pièce plastique 261H et un étui métallique 261B contenant la pièce plastique 261H. L’étui métallique est fixé au cadre de support. Les supports de liaison 261, 262 rigidifient et solidifient le cadre de support. Les supports de liaison 261, 262 interconnectent les liens de commande de mouvement entre la partie supérieure de la coque et la partie inférieure de la coque.
Présentation de l’invention Un premier but de la présente invention est de proposer un dossier et un siège permettant de s’adapter à la posture du passager et à ses éventuels mouvements tout en étant plus respectueux de l’environnement.
Un deuxième but de la présente invention est de proposer un dossier comportant moins de pièces en matière plastique. Avantageusement, ce dossier génère moins d’émission de gaz carbonique.
Un troisième but de la présente invention est de proposer un dossier minimisant la matière utilisée pour le garnissage.
Un quatrième but de la présente invention est de proposer un dossier dont les éléments sont facilement démontables par exemple en vue de son recyclage.
Un cinquième but de la présente invention est de proposer un dossier moins lourd. Un sixième but de la présente invention est de proposer un dossier pouvant s’adapter facilement aux envies particulières des occupants du véhicule par exemple par remplacement d’équipements de confort amovibles.
La présente invention a pour objet un dossier de siège de véhicule, en particulier de véhicule automobile, le dossier comportant : - un cadre de support comprenant un premier montant latéral et un deuxième montant latéral s’étendant parallèlement au premier montant latéral ; - une coque portée par le premier montant latéral et par le deuxième montant latéral, ladite coque s’étendant dans un plan dit plan transversal, la coque ayant une face avant recouverte de mousse et propre à soutenir le dos d’un passager assis sur le siège, et une face arrière opposée ; la face arrière de ladite coque étant sensiblement visible.
Les caractéristiques exposées dans les paragraphes suivants peuvent, optionnellement, être mises en œuvre. Elles peuvent être mises en œuvre indépendamment les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres : - La coque est fixée directement et mobile en rotation à une face d’appui du premier montant latéral et à une face d’appui du deuxième montant latéral, lesdites faces d’appui étant perpendiculaires au plan transversal. - Le dossier comporte en outre une première bielle directement articulée à la coque et à une face de support du premier montant latéral, et une deuxième bielle directement articulée à la coque et à une face de support du deuxième montant latéral ; lesdites faces de support étant perpendiculaires au plan transversal. - Le premier montant latéral comporte au moins deux portions de tube s’étendant à distance et parallèlement l’un à l’autre, les au moins deux portions de tube étant alignés selon une direction perpendiculaire au plan transversal, et dans lequel le premier montant latéral comporte au moins une première plaque fixée à une partie supérieure des portions de tube, la face d’appui du premier montant latéral étant une face de ladite première plaque. Le premier montant latéral comporte au moins une deuxième plaque fixée à une partie inférieure des portions de tubes, ladite face de support du premier montant latéral étant une face de ladite deuxième plaque. - Le dossier comporte en outre un cache monté de façon amovible sur la deuxième plaque, ledit cache étant propre à dissimuler des câbles électriques. - La face d’appui du premier montant latéral et la face d’appui du deuxième montant latéral comportent chacune un élément d’articulation permettant une liaison sphéroïdale, la coque comportant deux éléments d’articulation complémentaire coopérant avec lesdits éléments d’articulation. - La face arrière de la coque comprend au moins un élément de fixation adapté pour fixer un équipement de confort. - Le au moins un élément de fixation comporte un premier logement destiné à recevoir au moins une partie d’un équipement de confort, ledit premier logement ayant une forme adaptée pour s’emboiter dans ledit premier logement. - Le au moins un élément de fixation comporte un deuxième logement destiné à recevoir un élément de fixation parmi une vis, un élément de rivetage et un élément à clipser. - Le dossier comporte au moins un équipement de confort parmi un haut-parleur, un vibreur, un ventilateur, un dispositif de chauffage. - La face avant de la coque est configurée pour porter au moins partiellement un revêtement textile ou cuir, et dans lequel la face arrière est configurée pour supporter des équipements de confort amovibles, ladite coque formant une pièce d’aspect présentant un visuel esthétique et un touché agréable.
En pratique, la valeur de la résistance doit être choisie de telle sorte que la résistance permettre de supprimer la tension résiduelle dans les câbles en moins de 5 minutes et garantisse en fonctionnement nominal un niveau de pertes thermiques (par effet Joule) cohérent avec la charge électrique du réseau (par exemple, une puissance perdue par effet Joule qui reste inférieure à 0,1% de la charge maximale du réseau).
Par exemple, dans de nombreuses applications, on peut utiliser une valeur de résistance comprise entre 50kOhm et 500kOhm.
Grâce à l’invention, la résistance électrique 26 permet d’éliminer les couplages capacitifs parasites, par exemple en permettant de décharger automatiquement les charges électriques accumulées, sans nécessiter d’intervention manuelle de la part d’un opérateur.
Toutefois, la résistance 26 limite la circulation du courant vers le point de connexion à la terre et permet aux charges électriques 24 d’être convenablement alimentées malgré cette connexion permanente.
Dans l’art antérieur, illustré par la , on utilise généralement un dispositif de mise à la terre 27 qui comporte un interrupteur 28 qui doit être actionné manuellement par un opérateur pour connecter la liaison électrique interne 22 à la terre, par exemple lorsque le véhicule ferroviaire 2 est à l’arrêt, puis pour déconnecter la liaison électrique interne 22 de la terre lorsque le véhicule ferroviaire 2 doit être remis en fonctionnement.
Le fait de ne pas avoir besoin d’utiliser un interrupteur est plus sûr car cela évite que l’opérateur oublie de commuter l’interrupteur, ou que la commutation ne soit pas faite correctement. De plus, cela permet de faciliter l’intégration mécanique du dispositif 20, qui prend beaucoup moins de place dès lors que l’interrupteur est omis.
Toute caractéristique de l’un des modes de réalisation ou variante décrite ci-dessus, peut être mise en œuvre dans les autres modes de réalisation et variantes décrits.
Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits. De nombreuses modifications peuvent être apportées à ces exemples sans sortir du cadre de la présente invention telle que décrite
Circuit d’alimentation La présente description concerne de façon générale les circuits d’alimentations.
De nombreuses applications nécessitent une alimentation électrique à bas bruit. C’est le cas par exemple des capteurs, notamment les capteurs d’image. Dans ces applications, les effets du bruit, injecté par l’alimentation, et du bruit électronique des composants, sont sensibles car les pixels des capteurs réjectent en général insuffisamment le bruit pour pouvoir obtenir la qualité d’image recherchée.
Pour ces applications sensibles au bruit, il est donc souhaitable que l’alimentation ait un très bon taux de réjection de bruit d'alimentation (Power Supply Rejection Ratio en anglais, PSRR), de l’ordre de 50dB, et sur une large plage de fréquence, comme par exemple jusqu’à 10 MHz pour les capteurs d’image.
Dans les solutions existantes, soit le PSRR n’est pas adéquat, soit les performances sont limitées en fréquence et en bruit.
Il existe un besoin d’améliorer les circuits d’alimentation connus.
Un mode de réalisation pallie tout ou partie des inconvénients des circuits d’alimentation connus, en particulier des circuits d’alimentation de pixels par exemple dans les capteurs d’image.
Un mode de réalisation prévoit un circuit d’alimentation comprenant : - un premier dispositif à transistor comprenant une première grille associée à une première transconductance et une deuxième grille associée à une transconductance supérieure à la première transconductance ; - un deuxième dispositif à transistor comprenant une troisième grille associée à une deuxième transconductance et une quatrième grille associée à une transconductance supérieure à la deuxième transconductance ; la première et la troisième grilles étant commandées par une boucle de régulation fermée ; la deuxième et la quatrième grilles étant commandées par une tension de référence échantillonnée ; le deuxième dispositif à transistor étant apte à alimenter au moins une charge.
Un mode de réalisation prévoit un procédé d’alimentation d’une charge, comprenant : - commander une première grille d’un premier dispositif à transistor par une boucle de régulation fermée ; - commander une deuxième grille du premier dispositif par une tension de référence échantillonnée, la première grille étant associée à une première transconductance et la deuxième grille étant associée à une transconductance supérieure à celle associée à la première grille ; - commander une troisième grille d’un deuxième dispositif à transistor par la boucle de régulation fermée ; et - commander une quatrième grille du deuxième dispositif à transistor par la tension de référence échantillonnée, la troisième grille étant associée à une deuxième transconductance et la quatrième grille étant associée à une transconductance supérieure à la deuxième transconductance ; le deuxième dispositif à transistor étant configuré pour alimenter au moins une charge lorsque les étapes de commande sont effectuées.
Selon un mode de réalisation, la boucle de régulation fermée est formée par un amplificateur opérationnel prenant, en entrée non-inverseuse, une tension à suivre et, en entrée inverseuse, une tension présente sur une source du premier dispositif à transistor ; et la première et la troisième grilles sont reliées à la sortie de l’amplificateur opérationnel.
Selon un mode de réalisation, la première grille du premier dispositif à transistor et la troisième grille du deuxième dispositif à transistor sont des grilles arrières.
Selon un mode de réalisation, la tension de référence est générée par une autre boucle de régulation fermée comprenant un transistor dont la grille avant est reliée à la sortie d’un amplificateur opérationnel ; les transistors des premiers et deuxièmes dispositifs à transistors et le transistor de l’autre boucle de régulation fermée étant appairés entre eux.
Selon un mode de réalisation, le transistor de l’autre boucle de régulation fermée comprend une grille arrière ; et la tension appliquée à la première grille du premier dispositif à transistor par l’amplificateur est égale à la tension appliquée à ladite grille arrière du transistor de l’autre boucle de régulation fermée.
Selon un mode de réalisation, le premier dispositif à transistor comprend un premier transistor comprenant la première grille et un deuxième transistor comprenant la deuxième grille, une source du premier transistor étant connectée à une source du deuxième transistor et un drain du premier transistor étant connecté à un drain du deuxième transistor ; et le deuxième dispositif à transistor comprend un troisième transistor comprenant la troisième grille et un quatrième transistor comprenant la quatrième grille, une source du troisième transistor étant connectée à une source du quatrième transistor, un drain du troisième transistor étant connecté à un drain du quatrième transistor.
Selon un mode de réalisation, une largeur du deuxième transistor est supérieure à celle du premier transistor et/ou une largeur du troisième transistor est supérieure à celle du quatrième transistor.
Selon un mode de réalisation, le circuit comprend plusieurs autres deuxièmes dispositifs à transistor dont les troisièmes grilles sont reliées entre elles ; chaque deuxième dispositif étant configuré pour alimenter une charge distincte.
Tel qu’illustré sur la , un procédé 100 de commande configuré pour commander les différents éléments du moteur à combustion interne et notamment le régime du moteur.
Lors d’une première étape 102, on compare la masse de particules présentes dans le filtre à particules 44 avec une première valeur de seuil S1.
Lors d’une seconde étape 104, on vérifie l’état de l’alternateur du moteur (non représenté).
Lorsque l’alternateur fonctionne et que le mode de fonctionnement du moteur est en mode de recommandation de conduite, on compare, à l’étape 106, en continu la charge de l’alternateur du moteur avec une deuxième valeur de seuil S2.
Ainsi, on peut détecter si le couple est normal ou si le couple est trop faible, ce qui est le cas en cas de défaillance d’un consommateur d’énergie électrique. Un couple élevé se traduit par une charge d’alternateur élevée, on se base sur la surveillance de la charge de l’alternateur pour déterminer le niveau de couple et, indirectement la panne d’un consommateur électrique.
Les étapes 102, 104, 106 correspondent à la supervision de la charge de l’alternateur et indirectement de l’état des consommateurs d’énergie électrique afin de détecter une défaillance de n’importe quel consommateur d’énergie électrique du véhicule durant un mode de fonctionnement du moteur en recommandation de conduite.
Le procédé comprend en outre une étape 108 de commande du régime du moteur en fonction de la détection de la défaillance de tout consommateur d’énergie électrique par le système de supervision 60.
Lorsque la charge C de l’alternateur est inférieure ou égale à la deuxième valeur de seuil S2, on transmet au calculateur du moteur une consigne de régime de ralenti nominal.