INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le taux de l’hydrate d’un sel de thiosulfate inorganique dans la composition de caoutchouc est ajusté par l’homme du métier en fonction de l’impact recherché sur les propriétés d’hystérèse et le cas échéant sur les propriétés de rigidité, étant entendu qu’il est en général souhaitable d’en utiliser le moins possible. Son taux est préférentiellement supérieur à 0.5 pce, plus préférentiellement supérieur à 1 pce, et est préférentiellement inférieur à 10 pce, plus préférentiellement inférieur à 5 pce. Il varie avantageusement dans un domaine allant de 0.5 pce à 10 pce, plus avantageusement dans un domaine allant de 1 pce à 5 pce.
La buse peut comporter au moins une portion rigide réalisée dans un matériau plus rigide que le deuxième matériau de la membrane. Le ou au moins l’un des actionneurs est fixé sur une portion rigide de la buse.
Selon un mode de réalisation, la membrane peut être fixée de manière étanche à la base, de façon à garantir l’étanchéité à l’air lors d’un mouvement de la buse autour de l’axe de rotation. En variante ou en complément, la membrane peut être fixée de manière étanche à une ou plusieurs portions rigides de la buse.
Par exemple, la buse peut comprendre une portion rigide définissant la sortie d’air. La membrane souple est alors agencée entre la base rigide et la sortie d’air rigide. En alternative, la buse pourrait comporter une première partie rigide comportant la base et un manchon rigide, et une deuxième partie souple comportant la membrane et définissant la sortie d’air.
L’invention concerne aussi un module de gestion thermique pour habitacle notamment de véhicule automobile. Un tel module de gestion thermique comporte : au moins une entrée d’air, au moins un ventilateur configuré pour mettre en mouvement un flux d’air prélevé à partir de l’entrée d’air, au moins un conduit d’air dans lequel est destiné à circuler le flux d’air mis en mouvement, un dispositif d’échange thermique disposé dans le conduit d’air et configuré pour conditionner thermiquement le flux d’air, au moins un aérateur tel que défini précédemment, raccordé fluidiquement à une sortie du conduit d’air en aval du dispositif d’échange thermique selon le sens d’écoulement flux d’air, et configuré pour diffuser le flux d’air conditionné thermiquement en direction de l’habitacle, et une unité de contrôle configurée pour contrôler le ventilateur, le dispositif d’échange thermique et au moins un actionneur de l’aérateur.
Le dispositif d’échange thermique comporte par exemple des cellules thermoélectriques à effet Peltier.
L’invention concerne également un système de gestion thermique notamment de véhicule automobile. Un tel système comporte au moins un module de gestion thermique tel que défini précédemment, et au moins un module de détection comportant au moins un capteur d’une grandeur relative à un état thermique d’au moins une partie du corps d’un utilisateur dudit système, et configuré pour échanger au moins une donnée avec l’unité de contrôle du module de gestion thermique.
montre de façon schématique un habitacle de véhicule notamment automobile équipé d’un module de gestion thermique et d’un module de détection.
est une vue en perspective d’un exemple de réalisation du module de gestion thermique.
est une vue en perspective d’un exemple de réalisation d’un aérateur du module de gestion thermique.
montre plus en détail une buse de l’aérateur.
est une vue de côté de l’aérateur.
Les réalisations suivantes sont des exemples. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, ceci ne signifie pas nécessairement que chaque référence concerne le même mode de réalisation, ou que les caractéristiques s’appliquent seulement à un unique mode de réalisation. De simples caractéristiques de différents modes de réalisation peuvent également être combinées ou interchangées pour fournir d’autres réalisations.
La montre de façon schématique un système de gestion thermique 100 agencé dans cet exemple dans un habitacle de véhicule notamment automobile. Ce système de gestion thermique 100 est en particulier intégré au plafond de l’habitacle du véhicule. Tout autre emplacement peut être envisagé.
Le système de gestion thermique 100 peut être configuré pour produire un flux d’air F. Il permet de diriger le flux d’air F (sommairement représenté par des flèches) en direction d’un utilisateur U, ici un occupant du véhicule notamment le conducteur. Le flux d’air F est orienté vers des parties spécifiques du corps de l’utilisateur U, dans l’exemple illustré vers sa tête, ses épaules et ses mains.
La viscosité de la phase aqueuse et la force de cisaillement appliquée au mélange sont les deux principaux paramètres qui influencent la taille (et donc le caractère macroscopique) et la monodispersité des gouttes de la dispersion selon l’invention.
L’homme du métier saura ajuster le procédé non-microfluidique pour satisfaire au critère de diamètre moyen des gouttes de la dispersion selon l’invention.
Les différents fluides, en particulier leurs débits, peuvent être mis en œuvre dans un procédé microfluidique selon l’invention selon un mode hydrodynamique dit de « dripping » (goutte-à-goutte) ou de « jetting » (formation d’un jet liquide à la sortie du dispositif microfluidique, puis fragmentation du jet dans l’air ambiant sous l’effet de la gravité).
Les dispersions selon l’invention peuvent également être préparées selon un procédé microfluidique. Un procédé microfluidique apte à fabriquer des dispersions selon l’invention sont notamment décrits dans WO2012/120043, WO2015/055748 ou WO2019145424.
Selon un mode de réalisation préféré, le procédé de fabrication repose sur un procédé microfluidique tel que décrit dans WO2019145424, à savoir où la formation des gouttes est opérée au moyen d’une buse propre à convoyer un jet fluide formé d’un deuxième fluide entourant de manière concentrique un premier fluide et un dispositif de fragmentation mécanique dudit jet fluide disposé au voisinage de la sortie de la buse. Selon ce mode de réalisation, les gouttes obtenues par un procédé microfluidique présentent une distribution de taille uniforme avec un rendement de production élevé.
De préférence, les dispersions de l’invention sont constituées d’une population de gouttes G1 monodispersées, notamment telles qu’elles possèdent un diamètre moyen compris de 150 µm à 3 000 µm et un coefficient de variation Cv inférieur à 10%, voire inférieur à 3%.
Dans le cadre de la présente description, on entend par "gouttes monodispersées" le fait que la population de gouttes G1 de la dispersion selon l’invention possède une distribution de taille uniforme. Des gouttes monodispersées présentent une bonne monodispersité. A l’inverse, des gouttes présentant une mauvaise monodispersité sont dites "polydispersées".
A partir de ces valeurs D i , on peut également obtenir l’écart-type σ des diamètres des gouttes de la dispersion :
L'écart-type σ d’une dispersion reflète la répartition des diamètres D i des gouttes de la dispersion autour du diamètre moyen .
En connaissant le diamètre moyen et l'écart-type σ d’une dispersion, on peut déterminer que l’on trouve 95,4% de la population de gouttes dans l’intervalle de diamètres et que l’on trouve 68,2% de la population dans l’intervalle .
Le coefficient de variation Cv des diamètres des gouttes G1 selon ce mode de l’invention est inférieur à 10%, de préférence inférieur à 5%, voire inférieur à 3%.
L’écran droit 2 peut être considéré comme étant un écran prioritaire lorsqu’il affiche la page FND sans possibilité pour les pilotes de l’effacer. Un tel agencement est généralement le cas lorsque le premier pilote est préférentiellement le pilote et le second pilote est préférentiellement le copilote de l’aéronef.
En cas de panne détectée sur cet écran droit 2, dit prioritaire, affichant la page FND, un contrôleur 8 identifie un écran valide 1 parmi les autres écrans 1 et 3 et bascule alors automatiquement l’affichage de la page FND sur cet écran valide 1.
Le système de visualisation 10 permet alors d’affecter à cet écran valide 1 l’affichage de la page FND sans possibilité pour l’équipage de supprimer cette page FND de cet écran valide 1.
Par ailleurs, les écrans 1, 2, 3 peuvent être connectés entre eux et sont connectés avec le contrôleur 8 par des liaisons filaires ou non filaires pour transmettre leur état valide ou en panne au contrôleur 8. Dans ce cas, chaque écran 1, 2, 3 peut également comporter tout ou partie des senseurs 71 et de l’unité de traitement 72 des détecteurs 7.
Tel que représenté à la , le procédé 20 de visualisation multifonction bipilote d’un aéronef 11 comporte une étape de génération 21 d’une page FND munie de symboles 5 et d’informations 6 prédéterminés se rapportant au vol et à la navigation de l’aéronef 11. Une telle page FND est générée de manière récursive au moyen d’images affichées un nombre indéfini de fois par l'application de règles, de calculs et/ou de mesures correspondant par exemple à la position de l’aéronef par rapport à un référentiel tel que le référentiel terrestre. La page FND ainsi générée évolue en temps réel en fonction, par exemple, de paramètres tels que l’altitude et le cap suivi par l’aéronef 11.
Le procédé 20 comporte alors un affichage 22 de cette page FND sur un écran prioritaire 1 ou 2 choisi parmi au moins un des écrans 1, 2, 3. Lors de cet affichage 22, la page FND ne peut pas être effacée de l’écran prioritaire 1 ou 2 par un premier pilote et un second pilote.
Une étape de surveillance 23 est alors mise en œuvre par les détecteurs 7 précédemment décrits pour détecter que l’écran prioritaire 1 ou 2 est valide ou en panne.
A l’étape de surveillance 23, si les détecteurs 7 détectent une panne de l’écran prioritaire 1 ou 2, le procédé 20 comporte alors une étape de reconfiguration automatique 24 mise en œuvre par le contrôleur 8 pour afficher automatiquement la page FND sur un écran valide 1, 2, 3 sans possibilité pour le premier pilote et le second pilote d’effacer la page FND sur l’écran valide 1, 2, 3. Le contrôleur 8 est ainsi en mesure d’afficher la page FND sur l’un des écrans 1, 2, 3 restants valides tout en interdisant à l’équipage de supprimer ultérieurement cette page FND nouvelle affichée.
En outre, tel que représenté aux figures 4 et 5, l’écran prioritaire 1 ou 2 peut être l’écran droit 2.
Alternativement, tel que représenté à la , l’écran prioritaire 1 ou 2 peut être l’écran gauche 1.
Par ailleurs selon un premier mode de fonctionnement, le système 10 peut être configuré pour afficher la page FND sur la totalité de l’écran prioritaire 2. Ainsi tel que représenté à la , en cas de panne de cet écran prioritaire 2 détectée par les détecteurs 7, le contrôleur 8 est configuré pour afficher la page FND sur toute la surface de l’écran valide 3.
Selon un second mode de fonctionnement, le système 10 peut être configuré pour afficher la page FND sur une portion de l’écran prioritaire 1 ou 2.
Ainsi, selon un premier exemple de ce second mode de fonctionnement représenté à la , en cas de panne de l’écran prioritaire 2 détectée par les détecteurs 7, le contrôleur 8 est configuré pour afficher la page FND sur une partie droite 32 de la surface de l’écran valide 3.
Selon un second exemple de ce second mode de fonctionnement représenté à la , en cas de panne de l’écran prioritaire 1 détectée par les détecteurs 7, le contrôleur 8 est configuré pour afficher la page FND sur une partie gauche 31 de la surface de l’écran valide 3.
Eventuellement, la page FND, et d’autres pages, peuvent être affichées sur des écrans considérés comme non prioritaires.
Par suite, la page FND peut sur ces écrans non prioritaires être effacée et, en cas de panne de l’un de ces écrans, le contrôleur 8 peut être configuré pour afficher cette page FND sur un écran valide avec possibilité pour l’équipage de l’effacer de l’écran valide.
La est un schéma illustrant un support de boitier de connectivité selon un mode de réalisation de l’invention.
La comporte une vue en perspective d’un plancher 11 du véhicule automobile, sur lequel est fixé un support 3 d’un boitier de connectivité (non représenté à la ). La fixation du support sur le plancher est typiquement assuré par vissage. Le support 3 comporte une platine 1 configurée pour recevoir une batterie de secours (non représentée) configurée pour alimenter le boitier de connectivité en énergie.
Le support est en outre configuré pour être fixé au boitier de connectivité. Les moyens de fixation sont par exemple décrits dans le document FR 2106178, et comportent typiquement des ergots, encoches et contre-appuis pour un pré-montage, la fixation étant ensuite sécurisée par vissage.
Des faisceaux sont également représentés sur la , et notamment un câble 4 configuré pour relier la batterie de secours au boitier de connectivité.
L’ensemble illustré par la est compris à l’intérieur d’une console centrale (non représentée) située entre un siège conducteur et un siège passager.
La est un schéma illustrant le boitier de connectivité et son support selon un mode de réalisation de l’invention.
Le boitier de connectivité 7 est fixé sur le support 3, comportant la platine 1 pour la batterie de secours (non représentée).
Dans un mode de réalisation, la batterie de secours est configurée pour que l’alimentation en énergie du boitier de connectivité par la batterie de secours génère suffisamment d’énergie pour que le boitier de connectivité transmette une communication d’urgence à un centre d’appel d’urgence. En particulier, dans un mode de réalisation, la communication d’urgence est un message d’urgence comportant l’un au moins des éléments suivants :
La communication d’urgence est par exemple de type eCall, tel que décrit en introduction de la présente demande.
La le boitier de connectivité et un conduit de climatisation selon un mode de réalisation de l’invention.
Le conduit de climatisation 9 est situé au-dessus du boitier de connectivité lui-même fixé au-dessus du support comportant la platine 1, le support étant lui-même fixé au plancher 11. Sur la , le conduit de climatisation est représenté partiellement transparent, de sorte que le boitier de connectivité est également visible.
La représente un exemple de dispositif D compris dans le véhicule. Dans un mode de réalisation, le dispositif D est compris dans le boitier de connectivité. Ce dispositif D peut être utilisé en tant que dispositif centralisé en charge des étapes d’un procédé d’émission d’une communication d’urgence depuis le véhicule terrestre à moteur décrit ci-avant en référence aux figures 1 à 3.
En particulier, le procédé comporte les étapes de :
Détection d’un défaut de fonctionnement d’une source d’alimentation principale du véhicule. La détection est par exemple mise en œuvre lors d’un fonctionnement en continu du boitier de connectivité, le boitier détectant une rupture d’alimentation et envoyant alors une requête d’activation de la batterie de secours. Il est également possible que la batterie de secours ne soit pas active tant qu’elle détecte que la boitier de connectivité est correctement alimenté par une source d’alimentation principale du véhicule (batterie 12 V par exemple) ; Initialisation de la communication d’urgence à partir d’une énergie obtenue de la batterie de secours. La communication d’urgence peut alors être transmise grâce à la batterie de secours.
Ce dispositif D peut prendre la forme de circuits imprimés, de tout type d’ordinateur, typiquement implanté dans le boitier de connectivité.
la figure illustre schématiquement un véhicule automobile comprenant un système d'alerte préventive d'approche d'une jonction routière selon divers modes de réalisation;
la figure illustre schématiquement un véhicule automobile en amont d'une pluralité de jonctions routières selon divers modes de réalisation.
En se référant aux figures annexées, il est affiché un véhicule 1 automobile comprenant un système 2 d'alerte préventive d'approche d'une intersection, ou plus généralement, d'une jonction 11 - 13 routière avec la route 10 empruntée par ledit véhicule 1 automobile.
Ce système 2 d'alerte préventive comprend un dispositif 3 d'aide à la conduite apte à contrôler au moins partiellement le déplacement du véhicule 1 automobile (sa vitesse et/ou sa position dans une voie de circulation de la route 10 ). Autrement dit, ce dispositif 3 d'aide à la conduite permet une délégation au moins partielle de la conduite du véhicule 1 automobile. Cette délégation de conduite peut aller d'une assistance à la conduite en libérant le conducteur d'une ou plusieurs tâches (conduite semi-automatique), jusqu'à une automatisation complète de la conduite (véhicule autonome).
Le dispositif 3 d'aide à la conduite comprend, par exemple, un régulateur de vitesse adaptatif (plus connu sous le nom anglais « Adaptive Cruise Control» ou ACC), un assistant au maintien dans la voie (plus connu sous le nom anglais «Lane Keep Assist» ou LKA), un assistant de changement de voie, un assistant de vitesse intelligent (plus connu sous le nom anglais «Intelligent Speed Assistance» ou ISA) et/ou tout autre module d'aide à la conduite analogue.
Le système 2 d'alerte préventive comprend, en outre, un dispositif 4 de navigation apte à fournir, pour une position du véhicule 1 automobile sur la route 10 , des données cartographiques relatives à la route 10 en aval du véhicule 1 automobile par rapport à son sens 20 de circulation. Pour cela, le dispositif 4 de navigation est pourvu d'une carte numérique d'un réseau routier (c.à.d. une cartographie du réseau routier) intégrant la route 10 empruntée par le véhicule 1 automobile et d'un module de localisation (ou de géo-positionnement) permettant de déterminer la position géographique actuelle du véhicule 1 automobile. Le dispositif 4 de navigation est, ainsi, apte à localiser le véhicule 1 automobile sur la route 10 .
Les données cartographiques fournies par le dispositif 4 de navigation comprennent - au moins une distance D 1 - D3 à parcourir séparant la position du véhicule 1 automobile de la position P1 - P3 d’une jonction 11 - 13 routière avec la route 10 en aval du véhicule 1 automobile par rapport à son sens 20 de circulation; et - un angle orienté A 1 - A3 que fait cette jonction 11 - 13 routière avec la route 10 .
La jonction 11 - 13 routière est, par exemple, une jonction d'autoroute, une bifurcation d'autoroute, une sortie d'autoroute, une entrée d'autoroute ou, plus généralement, une route dont la chaussée se joint à celle de la route 10 empruntée par le véhicule 1 automobile. Cette jonction 11 - 13 routière peut être signalée au véhicule 1 automobile (par un panneau de signalisation et/ou un marquage au sol) ou non (par exemple, lorsque la priorité appartient au véhicule 1 automobile).
Les données cartographiques comprennent, en effet, au moins un couple ( D 1 , A 1 ) où - D 1 est une distance entre la position actuelle du véhicule 1 automobile et la position P1 d’une jonction 11 routière avec la route 10 devant ce véhicule 1 automobile. La distance D 1 à parcourir par le véhicule 1 automobile est une distance curviligne suivant le tracé de la route 10 ; et - A 1 est un angle orienté que fait l'axe de la jonction 11 routière avec l'axe de la route 10 (illustré par les cercles sur la ). L'axe de la jonction 11 - 13 routière et l'axe de la route 10 sont orientés dans, respectivement, un sens 21 - 23 de circulation sur la jonction 11 - 13 routière et un sens 20 de circulation sur la route 10 .
Les données cartographiques comprennent, par exemple, des données de type (500m, 35°), (1800m, 85°), et (4000m, 40°) pour désigner, respectivement, - l' existence à 500 mètres de la position actuelle du véhicule 1 automobile d'une première jonction 11 routière faisant 35 degrés avec l'axe de la route 10 ; - l'existence à 1800 mètres de la position actuelle du véhicule 1 automobile d'une deuxième jonction 12 routière faisant 85° degrés avec l'axe de la route 10 ; - l'existence à 4000 mètres de la position actuelle du véhicule 1 automobile d'une troisième jonction 13 routière faisant 40 degrés avec l'axe de la route 10 .
Avec le déplacement du véhicule 1 automobile, les données cartographiques sont, dans un mode de réalisation, fournies sous la forme de deux flux, à savoir - un premier flux comprenant des angles orientés A 1 - A3 que font des jonctions 11 - 13 routières avec la route 10 et que le véhicule 1 automobile rencontrera successivement ; et - un deuxième flux comprenant les distances D1 - D3 à parcourir correspondantes séparant la position actuelle du véhicule 1 automobile des positions P1 - P3 de ces jonctions 11 - 13 routières.
Un calculateur 5 du système 2 d'alerte préventive est configuré pour générer, lorsque l'angle orienté A 2 que fait une jonction 1 2 routière avec la route 10 est compris dans un intervalle prédéfini, une alerte préventive de désactivation du dispositif 3 d'aide à la conduite lorsque le véhicule 1 automobile se trouve dans un tronçon 1 4 de la route 10 comprenant la position P 2 de la jonction 12 routière.
Pour cela, le calculateur 5 compare l'angle orienté A 1 - A3 à des intervalles prédéfinis. Ces intervalles sont, dans un mode de réalisation, définis en fonction de la vitesse de déplacement du véhicule 1 automobile, de données relatives au véhicule 1 automobile (son type tel que utilitaire, camion, ou tout-terrain, sa longueur, sa charge ou s'il tracte une remorque), de données relatives à des conditions climatiques à la position P1 - P3 de la jonction 11 - 13 routière (forte pluie, vent, visibilité insuffisante, verglas par exemple), et/ou de préférences utilisateur. Dans un autre mode de réalisation, ces intervalles sont [-45°, 45°], ]45°, 135°[, [135°, 225°] (ou [135°, 180°] et [-180°, -135°]), et ]-135°, -45°[ (ou ]225°, 315°[).
Lorsque l'angle orienté A1 - A3 est compris dans l'intervalle [-45°, 45°], la jonction 11 - 13 routière est considérée comme étant une entrée ou une sortie de la route 10 (une bretelle d’entrée ou de sortie) non dangereuse pour le véhicule 1 automobile et, par conséquent, n'empêchant pas l'activation ou le maintien dans l'état activé du dispositif 3 d'aide à la conduite. De même, lorsque l'angle orienté A 1 - A3 est compris dans l'intervalle [135°, 225°], la jonction 11 - 13 routière est considérée comme étant une entrée ou une sortie de la route 10 (une bretelle d'entrée ou de sortie pour une circulation dans un deuxième sens de circulation sur la route 10 autre que le sens 20 de circulation) non dangereuse pour le véhicule 1 automobile et, par conséquent, n'empêchant pas l'activation ou le maintien dans l'état activé du dispositif 3 d'aide à la conduite.
En revanche, lorsque l'angle orienté A2 est compris dans l'intervalle ]45°, 135°[ ou dans l'intervalle ]-135°, -45°[, la jonction 12 routière est considérée comme étant une intersection dangereuse où la vigilance du conducteur est requise et, par conséquent, susceptible d'empêcher l'activation et le maintien dans l'état activé du dispositif 3 d'aide à la conduite dans un tronçon 1 4 de la route 10 comprenant la position P2 de cette jonction 12 routière. Les intersections à angle compris dans l'un de ces intervalles exposent directement le véhicule 1 automobile circulant sur la route 10 aux véhicules automobiles circulant sur les jonctions routières correspondantes et peuvent, donc, accroître le risque d'accident. Une zone de vigilance délimitée par le tronçon 1 4 est appliquée à la position P2 de la jonction 12 routière. La position P 2 peut être à tout endroit du tronçon 1 4 tel que, par exemple, au quart, au milieu ou au trois quarts du tronçon 1 4 .
Il en résulte, avantageusement, que le calculateur 5 permet de déterminer s'il est pertinent d'utiliser le dispositif 3 d'aide à la conduite compte tenu de l'angle orienté A 1 - A3 que forme la jonction 11 - 13 routière avec la route 10 . En fonction de la valeur de cette angle orienté A 1 - A3 , le calculateur 5 détermine si l'intersection est convenable pour (ou « consommable » par) la fonction d'aide à la conduite et, en conséquence, autorise ou empêche son utilisation dans un tronçon 1 4 de la route 10 comprenant cette intersection.
Le dispositif de bridage déverrouillable est un dispositif pneumatique ou alternativement un dispositif mécanique.