INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
A cet effet l’invention a pour objet un produit renforcé comprenant une matrice polymérique et au moins un câble comprenant une unique couche constituée de N éléments de renforcements métalliques enroulés en hélice, chaque élément de renforcement métallique de la couche décrivant, lorsque le câble s’étend selon une direction sensiblement rectiligne, une trajectoire en forme d’hélice autour d’un axe principal sensiblement parallèle à la direction sensiblement rectiligne, de sorte que, dans un plan de coupe sensiblement perpendiculaire à l’axe principal, la distance entre le centre de chaque élément de renforcement métallique de la couche et l’axe principal est sensiblement constante et égale pour tous les éléments de renforcements métalliques de la couche, les éléments de renforcement métallique étant : - ou bien des fils métalliques présentant un diamètre Df, avec les éléments de renforcement métalliques présentant un diamètre Dh qui est le diamètre du cercle théorique passant par les centres des fils de la couche dans un plan perpendiculaire à l’axe principal du câble et un diamètre D qui est le diamètre extérieur du câble; ou - ou bien des torons enroulés en hélice autour d’un axe principal, chaque toron comprenant une unique couche constituée de M>1 fils métalliques enroulés en hélice autour d’un axe présentant un diamètre Df avec les éléments de renforcement métalliques présentant un diamètre Dh qui est le diamètre du cercle théorique passant par les centres des fils de la couche dans un plan perpendiculaire à l’axe principal du toron et un diamètre D qui est le diamètre extérieur du toron ; avec D, Dh et Df exprimés en millimètres : - 0,20 Avec Jr=N/(π x (D-Df)) x (Dh x Sin(π/N) – (Df / Cos(α x π/180))), α étant l’angle d’hélice, exprimé en degrés, de chaque fil métallique ; - la matrice polymérique présente un module élastique sécant MA10 à 10% de déformation % déterminé selon la norme NF ISO 37 de février 2018 allant de 2,5 à 18,0 MPa ; - le produit renforcé présente un rapport de module Emax sur Emin tel que 1 - le produit renforcé présente un allongement structural As tel que 0< As < 3% déterminé par la norme ASTM D2969-04 de 2014.
Les inventeurs à l’origine de l’invention se sont aperçus qu’en fixant la géométrie du câble et notamment son jeu relatif, on pouvait piloter d’une part la rigidité du produit renforcé en jouant sur la rigidité de la matrice polymérique et d’autre part faire varier le comportement bimodule du produit renforcé toujours en jouant sur la rigidité de la matrice polymérique. Ainsi, on peut utiliser le même câble pour différents postes dans le pneumatique en faisant varier la rigidité de la matrice polymérique.
Le produit renforcé selon l’invention permet donc de faire varier de façon importante la rigidité du produit renforcé sans changer de grade d’acier ni sans varier la masse métal engagée.
Par matrice élastomérique, on entend une matrice à comportement élastomérique issue de la réticulation d’une composition élastomérique. La matrice élastomérique est ainsi à base de la composition élastomérique. Tout comme la matrice élastomérique, le matériau de remplissage est à base d’une composition élastomérique, ici la même composition que celle de la matrice dans laquelle est noyé le câble.
Les valeurs des caractéristiques Dh, D, Df, Dv, Rf et α ainsi que des autres caractéristiques décrites ci-dessous sont mesurées sur ou déterminées à partir des câbles soit directement après fabrication, c’est-à-dire avant toute étape de noyage dans une matrice élastomérique, soit extrait d’une matrice élastomérique, par exemple d’un pneumatique, et ayant alors subit une étape de nettoyage durant laquelle on retire du câble toute matrice élastomérique, notamment tout matériau présent à l’intérieur du câble. Pour garantir un état d’origine, l’interface adhésive entre chaque élément de renforcement métallique et la matrice élastomérique doit être supprimée, par exemple par procédé électro-chimique dans un bain de carbonate de sodium. Les effets associés à l’étape de conformation du procédé de fabrication du pneumatique décrits ci-dessous, notamment l’allongement des câbles, sont annulés par l’extraction de la nappe et du câble qui reprennent, lors de l’extraction, sensiblement leurs caractéristiques d’avant l’étape de conformation.
Le câble selon l’invention comprend une unique couche d’éléments de renforcement métallique enroulés en hélice. En d’autres termes, le câble selon l’invention comprend une seule, pas deux, ni plus de deux couches d’éléments de renforcement métallique enroulés en hélice. La couche est constituée d’éléments de renforcement métallique, c’est-à-dire plusieurs éléments de renforcement métallique, pas d’un seul élément de renforcement métallique. Dans un mode de réalisation du câble, par exemple lorsque le câble est issu de son procédé de fabrication, le câble selon l’invention est constitué de la couche d’éléments de renforcement métallique enroulés, autrement dit le câble ne comprend pas d’autre élément de renforcement métallique que ceux de la couche.
Dans un mode de réalisation, le câble est à simple hélice. Par définition, un câble à simple hélice est un câble dans lequel l’axe de chaque élément de renforcement métallique de la couche décrit une unique hélice, contrairement à un câble à double hélice dans lequel l’axe de chaque élément de renforcement métallique décrit une première hélice autour de l’axe du câble et une deuxième hélice autour d’une hélice décrite par l’axe du câble. En d’autres termes, lorsque le câble s’étend selon une direction sensiblement rectiligne, le câble comprend une unique couche d’éléments filaires métallique enroulés ensemble en hélice, chaque élément de renforcement métallique de la couche décrivant une trajectoire en forme d’hélice autour d’un axe principal sensiblement parallèle à la direction sensiblement rectiligne de sorte que, dans un plan de coupe sensiblement perpendiculaire à l’axe principal, la distance entre le centre de chaque élément de renforcement métallique de la couche et l’axe principal soit sensiblement constante et égale pour tous les éléments de renforcement métallique de la couche. Au contraire, lorsqu’un câble à double hélice s’étend selon une direction sensiblement rectiligne, la distance entre le centre de chaque élément de renforcement métallique de la couche et la direction sensiblement rectiligne est différente pour tous les éléments de renforcement métallique de la couche.
représente une vue en perspective d’un dispositif support d’écriture à l’état séparé du support d’écriture et du dispositif d’affichage et /ou de saisie d’informations avec le support d’écriture disposé côté façade de l’écran tactile et prêt à être assemblé au dispositif d’affichage et/ou de saisie d’informations ;
représente une vue en perspective d’un dispositif support d’écriture à l’état couplé du support d’écriture et du dispositif d’affichage et /ou de saisie d’informations avec le support d’écriture disposé côté façade de l’écran tactile du dispositif d’affichage et/ou de saisie d’informations ;
représente une vue en perspective prise depuis le dessous d’un dispositif support d’écriture à l’état couplé du support d’écriture et du dispositif d’affichage et /ou de saisie d’informations avec le support d’écriture disposé côté dos de l’écran tactile du dispositif d’affichage et/ou de saisie d’informations.
Comme mentionné ci-dessus, le dispositif 1 support d'écriture comprend un support 2 d'écriture et un dispositif 5 d'affichage et/ou de saisie d'informations, tels qu'illustrés à la .
Le support 2 d'écriture, encore appelé presse-papier ou porte-bloc, comprend une plaque 3 ou planchette, comme illustré à la où la plaque 3 est de forme rectangulaire avec des bords arrondis. Cette plaque 3 peut être en matière de synthèse ou en bois, ou en tout autre matériau. Cette plaque 3 présente deux faces opposées. L'une des faces de la plaque 3 est munie d'au moins un organe 4 de maintien pour permettre le maintien d'au moins une feuille en appui sur la plaque 3 comme illustré à la .
Dans les exemples représentés, l'organe 4 de maintien du support 2 d'écriture est une pince 41 à ressort 42 fixée à la plaque 3 du support 2 d'écriture. Au moins une partie de cette pince 41 est montée mobile entre une position rapprochée de la plaque 3 et une position écartée de la plaque 3 pour ménager en position écartée de la plaque 3 un espace entre la plaque 3 et la pince 41 à l'intérieur duquel au moins une feuille 20 est apte à être insérer.
Le ressort 42 équipant la pince 41 est un ressort de rappel de la au moins une partie mobile de la pince 41 en position rapprochée de la plaque 3. Ainsi, en l'absence de sollicitation de la pince 41 à ressort, la au moins une partie mobile de la pince est en position rapprochée de la plaque 3 pour assurer sur ladite plaque 3 le maintien en position de la feuille 20 positionnée à plat sur la plaque 3.
Bien évidemment, d'autres formes de réalisation de l'organe 4 de maintien peuvent être envisagées sans sortir du cadre de l'invention. En particulier, il peut être prévu un organe de maintien supplémentaire, tel qu'un élastique, entourant ladite plaque.
Le dispositif 5 d'affichage et/ou de saisie d'informations comprend, quant à lui, un écran 6 tactile présentant une façade 7 formant la surface active d'affichage et/ou de saisie dudit écran 6.
Dans les exemples représentés, l'écran 6 tactile intègre entre sa façade 7 et son dos 8, un système informatique pour former un ordinateur portable ultra plat, encore appelé tablette 10 numérique ou électronique.
Une telle tablette 10 numérique ou électronique ne sera pas décrite en détail car elle est bien connue à ceux versés dans cet art.
Comme illustré à la , le dispositif 5 d'affichage et/ou de saisie d'informations peut encore comprendre un système 11 de protection de ladite tablette. Dans cet exemple, le système 11 de protection de la tablette 10 comprend deux cadres 110, 111 entre lesquels la tablette 10 est prise en sandwich.
La façade 7 dudit écran 6 tactile, contre laquelle l'un des cadres 110 s'applique, est accessible à travers une ouverture ménagée par ledit cadre 110. En effet, chaque cadre est un cadre de forme quadrangulaire et délimite une ouverture.
Les cadres 110, 111 du système 11 de protection de la tablette 10 sont maintenus assemblés l'un à l'autre par des organes de vissage métalliques. Ces organes de vissage métalliques forment quatre zones métalliques situées chacune à proximité d'un angle des cadres. Ces zones métalliques sont accessibles au niveau de la face de chaque cadre du système 11 de protection opposée à la face du cadre tournée vers la tablette.
Comme l'illustre la , le support 2 d'écriture et le dispositif 5 d'affichage et/ou de saisie d'informations peuvent être entièrement séparés l'un de l'autre pour une utilisation, par exemple par deux utilisateurs distincts, l'un utilisant le support 2 d'écriture, l'autre l'écran 6 tactile du dispositif 5 d'affichage et/ou de saisie d'informations. Cette utilisation correspond à une première configuration d'utilisation du dispositif 1 support d'écriture dans laquelle le support 2 d'écriture et le dispositif 5 d'affichage et/ou de saisie d'informations sont utilisables en parallèle.
Le support 2 d'écriture et le dispositif 5 d'affichage et/ou de saisie d'informations sont couplables l'un à l'autre par des organes 9 de liaison par aimantation. Ces organes 9 de liaison par aimantation comprennent des aimants 91 positionnés sur le support 2 d'écriture et des parties métalliques 92 équipant le dispositif 5 d'affichage et/ou de saisie d'informations, comme illustré par exemple à la .
Les premiers trous lisses peuvent être au nombre de 2, 3 ou plus que 4.
Les premiers trous lisses peuvent déboucher dans l’espace interne du corps et n’être présents que sur la première paroi de côté.
Les premiers organes de fixation peuvent être montés traversant dans l’espace interne du corps.
Les premiers trous lisses peuvent être formés, au moins pour certains, à des endroits différents des coins du corps, par exemple plus au centre.
L’interface de fixation est pourvue de premiers orifices taraudés débouchant seulement sur sa première face.
L’interface de fixation est pourvue de deuxièmes orifices taraudés débouchant seulement sur sa deuxième face.
La bague de reprise d’effort pourrait être logée dans le quatrième trou lisse de l’interface de fixation.
Le système pourrait être dépourvu d’organe de centrage, de la bague de reprise d’efforts et des trous lissés associés.
Les troisième et quatrième tours lisses sont ménagés ailleurs qu’au centre respectivement du corps et de l’interface de fixation.
Le système peut être dépourvu de mécanisme d’indexation des biellettes ou comporter un mécanisme différent de celui décrit ci-dessus.
Plus généralement, l’invention ne se limite pas aux exemples décrits et représentés.
Porte-garniture configuré pour équiper un système de freinage ferroviaire comportant une timonerie de freinage, sytème de freinage ferroviaire pourvu d’un tel porte-garniture et véhicule ferroviaire pourvu d’un tel système Domaine technique de l’invention L’invention concerne le domaine du freinage des véhicules ferroviaires. Elle concerne plus particulièrement un porte-garniture configuré pour équiper un système de freinage ferroviaire comportant une timonerie de freinage.
L’invention concerne également un système de freinage pour véhicule ferroviaire à freins à au moins une garniture, pourvu d’une timonerie de freinage et d’au moins un porte-garniture, configuré pour agir sur des organes de freinage du véhicule, tel que par exemple des disques de frein, par l’intermédiaire de la timonerie de freinage et du au moins un porte-garniture.
L’invention concerne également un véhicule ferroviaire à freins à au moins une garniture, comportant un tel système freinage configuré pour agir sur les organes de freinage du véhicule, tel que par exemple les disques de frein.
Etat de la technique Les véhicules ferroviaires dits à freins à au moins une garniture sont généralement équipés de systèmes de freinage à cylindres de frein de service et/ou de parking, comportant un piston mobile sous l’effet d’un fluide sous pression, le déplacement de ce piston actionnant une timonerie de freinage et entraînant une action de freinage telle que le serrage d’un disque de frein par la ou les garnitures de cette timonerie.
Lors d’une étape de détection 31 , des lignes 25 - 27 de marquage au sol discontinues adjacentes séparant des voies 21 - 24 de circulation comprises dans la route 20 sont détectées au moyen du dispositif 4 de détection dans un environnement à l’avant du véhicule 1 automobile. Une estimation 32 d’un deuxième nombre de voies 21 - 24 de circulation comprises dans la route 20 est déduite à partir du nombre de lignes 25 - 27 de marquage au sol discontinues détectées.
Parallèlement, une étape de mesure 33 permet de mesurer une distance latérale séparant le véhicule 1 automobile d’un autre véhicule 1 1 - 13 automobile circulant sur la route 20 dans le même sens de circulation. Lors d’une étape d’estimation 34 , un troisième nombre de voies 21 - 24 de circulation comprises dans la route 20 est estimé en comparant la distance latérale mesurée à une largeur prédéfinie de chacune des voies 21 - 24 de circulation de la route 20 . Un quatrième nombre de voies 21 - 24 de circulation comprises dans la route 20 est estimé lors de l’étape d’estimation 35 , ce quatrième nombre étant le maximum entre le deuxième nombre et le troisième nombre.
Une étape de confirmation 36 permet, lorsque le premier nombre est cohérent avec le quatrième nombre, de confirmer ce premier nombre de voies 21 - 24 de circulation fourni par le dispositif 3 de navigation.
Avantageusement, en vérifiant la cohérence des données fournies par le dispositif 3 de navigation avec des données réelles déduites en temps réel à la position du véhicule 1 automobile sur la route 20 , les modes de réalisation décrits ci-dessus améliorent la sécurité et le comportement des fonctions d’aide à la conduite.
Procédé d’estimation de l’évolution à court terme d’ un réseau de mobilité L’invention concerne le domaine de la gestion d'un réseau de mobilité, tel qu'un réseau routier urbain ou un réseau autoroutier. Plus généralement, l’invention peut également être mise en œuvre pour anticiper la disponibilité de places de stationnement ou de vélos en libre-service dans un ensemble de stations d’une agglomération.
L'invention vise plus particulièrement un procédé permettant d'estimer l'évolution d’une donnée caractéristique à court terme, c'est-à-dire pour une durée comprise entre quelques dizaines de minutes à quelques heures, par exemple pour prévoir l'évolution du trafic d'un réseau routier dans les deux prochaines heures.
Art anterieur La description qui suit présente l’art antérieur en référence à une estimation du trafic d’un réseau routier. Bien entendu, l’invention peut être mise en œuvre pour d’autres analyses d’un réseau de mobilité, tels que l’analyse de la disponibilité de places de parking, ou encore la disponibilité de trottinettes en libre-service.
Il existe plusieurs méthodes pour estimer l'évolution future du trafic sur un réseau routier en fonction de mesures antérieures.
Une première méthode d'estimation « par simulation » met en œuvre des simulations de l'évolution du trafic en fonction de données antérieures et de données prévisionnelles.
Par exemple, ce type de méthode par simulation est largement utilisée pour les applications de navigation, par exemple des applications de type GPS pour « global positioning system » dans la littérature anglo-saxonne.
Dans ce type de méthode, les données antérieures correspondent typiquement à des données obtenues dans chaque véhicule équipé de l'application, c'est-à-dire des données de type FCD pour « floating car data » dans la littérature anglo-saxonne.
Ces données antérieures sont également associées à des données prévisionnelles, par exemple les différents itinéraires renseignés dans les applications GPS et permettant d'anticiper la destination de chaque véhicule.
À partir de la position et de la destination de l'ensemble des véhicules possédant l'application sur un réseau, il est possible d'anticiper l'évolution du réseau en simulant le comportement des différents conducteurs, par exemple en utilisant un modèle de déplacement des véhicules analogue à un modèle fluidique.
Une seconde méthode d'estimation « par expérience » est basée sur l'analyse de situations antérieures analogues. L’invention vise plus spécifiquement cette méthode d’estimation par expérience.
Dans les méthodes d’estimation par expérience connues, un grand nombre de situations sont enregistrées et l’ensemble de ces situations enregistrées forment un historique des situations du réseau. En observant une situation courante, il est possible de rapprocher cette situation à la situation la plus proche de l’historique pour estimer l’évolution future du réseau en considérant que le réseau va probablement évoluer de manière analogue à l’évolution enregistrée après l’instant d’analyse dans la situation la plus proche de l’historique.
Dans ce type de méthode, il est nécessaire d’obtenir des indicateurs fiables et reproductibles de l’état du réseau. Pour ce faire, ce type de méthode utilise classiquement des données issues de boucles de comptage présentes au niveau de différents tronçons du réseau routier. Ces boucles de comptage permettent de mesurer périodiquement le débit, le taux d’occupation et/ou la vitesse des véhicules. Pour chaque jour de l’historique, il est donc possible de connaitre toutes les mesures réalisées. Par exemple, si une mesure de débit est réalisée toute les 6 minutes, chaque jour de l’historique comporte 240 mesures de débit horodatées.
Ainsi, il existe un besoin pour une solution permettant de réaliser des images le plus proche possible de l’objet spatial, afin d’obtenir la meilleure résolution possible dans les images, tout en limitant la probabilité que l’objet spatial ne se trouve pas dans le champ de vue du capteur d’images du satellite lors des acquisitions.
A cet effet, et selon un premier aspect, il est proposé un procédé d’acquisition, par un engin spatial en orbite terrestre, d’une image dite utile d’un objet spatial en orbite terrestre, ledit objet spatial étant visible depuis l’engin spatial sur une trajectoire suivant laquelle l’objet spatial se rapproche progressivement de l’engin spatial depuis une zone distale amont de ladite trajectoire vers une zone proximale de ladite trajectoire dans laquelle une distance entre l’objet spatial et l’engin spatial est minimisée, ledit procédé comportant des étapes de :
contrôle de pointage d’un capteur matriciel de détection de l’engin spatial pour orienter une ligne de visée dudit capteur matriciel de détection vers l’objet spatial lorsque ledit objet spatial est situé dans la zone distale amont, acquisition, par le capteur matriciel de détection, d’au moins une image dite de détection de l’objet spatial situé dans la zone distale amont, détermination d’informations de suivi de trajectoire en fonction de l’au moins une image de détection, contrôle de pointage d’un capteur matriciel d’acquisition, en fonction d’informations de suivi de trajectoire, pour orienter une ligne de visée dudit capteur matriciel d’acquisition vers l’objet spatial lorsque ledit objet spatial est situé dans la zone proximale, acquisition, par le capteur matriciel d’acquisition, d’au moins une image utile de l’objet spatial situé dans la zone proximale.
Ainsi, l’objet spatial se déplace sur une trajectoire, visible depuis l’engin spatial, selon laquelle ledit objet spatial se rapproche progressivement de l’engin spatial depuis une zone distale amont de ladite trajectoire vers une zone proximale de ladite trajectoire dans laquelle une distance entre l’objet spatial et l’engin spatial est minimisée. Ensuite, la trajectoire comporte également une portion en aval de la trajectoire, qui sort du cadre de la présente divulgation, selon laquelle l’objet spatial s’éloigne progressivement de l’engin spatial jusqu’à ne plus être visible depuis l’engin spatial. Par « visible », on entend ici qu’il existe une ligne optique directe entre l’objet spatial et l’engin spatial (et donc l’objet spatial n’est pas masqué par la Terre), indépendamment de savoir si l’objet spatial se trouve effectivement dans un champ de vue d’un capteur d’images de l’engin spatial.
Ainsi, la zone distale amont correspond à une portion de la trajectoire dans laquelle l’objet spatial est éloigné de l’engin spatial. La zone proximale correspond à une portion de la trajectoire dans laquelle l’objet spatial est proche de l’engin spatial. La zone distale amont et la zone proximale sont distantes l’une de l’autre, c’est-à-dire qu’elles ne sont pas contigües entre elles (et sont donc séparées par une zone intermédiaire amont non vide de la trajectoire). Il est proposé ici d’acquérir principalement deux types d’images de l’objet spatial sur sa trajectoire au moyen d’au moins un capteur matriciel :
une ou plusieurs images dites de détection, acquises lorsque l’objet spatial se trouve dans la zone distale amont, une ou plusieurs images dites utiles, acquises lorsque l’objet spatial se trouve dans la zone proximale.
Par convention, le capteur matriciel utilisé pour acquérir les images de détection est dit « de détection » tandis que le capteur matriciel utilisé pour acquérir les images utiles est dit « d’acquisition ». Toutefois, suivant les modes de mise en œuvre considérés, le capteur matriciel de détection et le capteur matriciel d’acquisition peuvent être confondus (un même capteur matriciel réalise l’acquisition des images de détection et des images utiles) ou bien distincts.