INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Chacune des dix solutions d’IF chauffées est ensuite raccordées à une pompe pIF reliée à un chauffage permettant de maintenir l’IF à chaud (80°C). Pour réduire les pertes thermiques, le dispositif microfluidique a été installé directement en sortie des pompes pIF et pOF et est lui-même maintenu à 80°C.
Pour la BF : la soude et l’eau sont mélangées à l’aide d’un barreau magnétique pendant 5 min. La solution de BF est ensuite introduite dans une seringue sBF.
A l’aide des pompes pIF, pOF et de la seringue sBF et d’un pousse seringue associé, on injecte l’IF et l’OF dans le dispositif microfluidique et la BF est injectée dans la dispersion en sortie du dispositif microfluidique, selon les débits décrits dans le Tableau 4 ci-dessous.
Phase Débit par buse (en mL/hr) OF 360 IF 40 BF 92,9
Selon la configuration du dispositif microfluidique et des débits, les dispersions obtenues peuvent comprendre des gouttes dotées d’une monodispersité satisfaisante et ayant un diamètre moyen compris entre 100 μm et 1500 μm, en particulier entre 700 et 1300 μm.
Selon un cinquième aspect, l’invention concerne également un procédé de manœuvre d’un aéronef comprenant les étapes consistant à déployer un train d’atterrissage, comprenant une jambe principale structurelle, et à mettre en place un élément profilé placé sur un côté arrière de la jambe principale structurelle, l’élément profilé amenant un écoulement d’air le long de la jambe principale structurelle à être guidé autour d’une section transversale allongée.
Selon un sixième aspect, l’invention concerne également un procédé de réduction du bruit généré par un train d’atterrissage lors de l’approche d’atterrissage, comprenant les étapes consistant à déployer un train d’atterrissage, comprenant une jambe principale structurelle, et un élément profilé placé sur un côté arrière de la jambe principale structurelle amenant un écoulement d’air le long de la jambe principale structurelle à être guidé autour d’une section transversale allongée.
Bien entendu, on comprendra que des caractéristiques décrites relativement à un aspect de la présente invention peuvent être incorporées à d’autres aspects de la présente invention. Par exemple, le procédé de l’invention peut inclure n’importe laquelle des caractéristiques décrites en rapport avec l’appareil de l’invention et vice versa.
DESCRIPTION DES DESSINS Des modes de réalisation de la présente invention vont maintenant être décrits uniquement à titre d’exemple en se reportant aux dessins schématiques joints où :
la représente une vue en plan schématique d’un système de train d’atterrissage selon un premier mode de réalisation de l’invention ;
la représente une vue en plan schématique d’un système de train d’atterrissage selon un second mode de réalisation de l’invention ;
la représente une vue en perspective de derrière du système de train d’atterrissage selon le premier mode de réalisation de l’invention ;
la représente une vue en perspective de face du système de train d’atterrissage de la ;
la représente une vue en plan du système de train d’atterrissage de la ; et
la représente une vue de face schématique d’un aéronef comportant un système de train d’atterrissage avant et deux systèmes de train d’atterrissage principaux, les systèmes de train d’atterrissage étant appropriés pour être conformes au premier ou second mode de réalisation de l’invention.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE La représente une vue en plan schématique d’un système de train d’atterrissage 100 selon un premier mode de réalisation de l’invention. La représente une vue en perspective de derrière du système de train d’atterrissage 100. La représente une vue en perspective de face du système de train d’atterrissage 100. La représente une vue en plan du système de train d’atterrissage 100.
Le système 100 comprend une jambe principale de train d’atterrissage 110 qui, lors de l’utilisation, est raccordée de manière pivotante à un aéronef par un mécanisme de pivotement 113 au niveau de la partie supérieure 111 de la jambe. Au niveau de la partie inférieure de la jambe se trouve un essieu 130, qui supporte deux roues de train d’atterrissage (l’une d’elles, indiquée par 131, étant visible). Les roues 131 roulent dans une direction avant/arrière (ou longitudinale). Une contrefiche latérale 120 est fixée de manière pivotante sur la jambe 110 et également à l’aéronef, lors de l’utilisation.
Le système 100 comprend également une trappe de logement de train d’atterrissage 140. La trappe 140 comporte un côté extérieur 142 (orienté dans une direction s’éloignant de la jambe 110) et un côté intérieur 141 (orienté en direction de la jambe 110). La trappe 140 est attachée à la jambe 110 et se déplace par pivotement par rapport à l’aéronef lors du déploiement de la jambe de train d’atterrissage 110.
La jambe principale de train d’atterrissage 110, la contrefiche latérale 120, l’essieu/les roues 130, 131 et la trappe 140 sont entièrement conventionnels et comprennent divers autres éléments/caractéristiques, tels que des amortisseurs oléopneumatiques, des bras de support/entretoises, des installations électriques, des ensembles de freins, des actionneurs, etc. qui ne seront pas décrits ici.
Le système 100 comprend en outre un élément de modification de la forme de la jambe 150 qui est attaché à l’arrière de la jambe 110 (c’est-à-dire derrière la jambe relativement à un écoulement d’air longitudinal opposé 1001).
L’élément de modification de la forme de la jambe 150 est ici une pièce essentiellement triangulaire 151, comportant un côté avant 156 à incurvation concave, qui correspond et est attaché avec de l’adhésif à l’arrière de la jambe 110, et une pointe arrière 157 qui s’étend vers l’arrière à partir de la jambe 110. La forme en plan globale créée par la jambe 110 et l’élément de modification 150 est celle d’une goutte.
Le circuit 28 comprend un noeud de sortie 30 sur lequel est appliquée la tension VA. Le circuit 28 comprend un noeud d'entrée 32 sur lequel est appliquée une tension représentant la tension VOUT, de préférence sur lequel est appliquée la tension VOUT. Le circuit reçoit de plus en entrée les tensions d'alimentation VDD et de référence GND. Le circuit 28 est donc relié aux noeuds 14 et 16.
Le circuit 28 comprend des transistors 34 et 36. Les transistors 34 et 36 sont par exemple des transistors à canal N. Les transistors 34 et 36 sont reliés en série entre le noeud 30 et le noeud 16.
Le transistor 34 est relié entre le noeud 30 et un noeud 38. Autrement dit, une borne de conduction du transistor 34, par exemple le drain, est reliée, de préférence connectée, au noeud 30 et une autre borne de conduction, par exemple la source, du transistor 34 est reliée, de préférence connectée, au noeud 38. Le transistor 34 est commandé par la tension VCN. Autrement dit, la grille du transistor 34 est reliée, de préférence connectée, à un noeud 40 d'application de la tension de commande VCN.
Le transistor 36 est relié entre le noeud 38 et le noeud 16. Autrement dit, une borne de conduction du transistor 36, par exemple le drain, est reliée, de préférence connectée, au noeud 38 et une autre borne de conduction, par exemple la source, du transistor 36 est reliée, de préférence connectée, au noeud 16. Le transistor 36 est commandé par la tension VA. Autrement dit, la grille du transistor 36 est reliée, de préférence connectée, au noeud 30.
De préférence, les substrats des transistors 34 et 36 sont polarisés par la tension GND. Autrement dit, les substrats des transistors 34 et 36 sont reliés, de préférence connectés, au noeud 16.
Le circuit 28 comprend des transistors 42 et 44. Les transistors 42 et 44 sont par exemple des transistors à canal P. Les transistors 42 et 44 sont reliés en série entre le noeud 14 et le noeud 30.
Le transistor 44 est relié entre le noeud 30 et un noeud 46. Autrement dit, une borne de conduction du transistor 44, par exemple le drain, est reliée, de préférence connectée, au noeud 30 et une autre borne de conduction, par exemple la source, du transistor 42 est reliée, de préférence connectée, au noeud 46. Le transistor 42 est commandé par la tension VOUT. Autrement dit, la grille du transistor 42 est reliée, de préférence connectée, au noeud 32.
Le transistor 42 est relié entre le noeud 46 et le noeud 14. Autrement dit, une borne de conduction du transistor 42, par exemple le drain, est reliée, de préférence connectée, au noeud 46 et une autre borne de conduction, par exemple la source, du transistor 42 est reliée, de préférence connectée, au noeud 14. Le transistor 42 est commandé par une tension V42. Autrement dit, la grille du transistor 42 est reliée, de préférence connectée, à un noeud 48 d'application de la tension V42.
De préférence, le substrat du transistor 42 est polarisé par la tension VDD. Autrement dit, le substrat du transistor 42 est relié, de préférence connecté, au noeud 14.
Le circuit 28 comprend des transistors 50 et 52. Les transistors 50 et 52 sont par exemple respectivement un transistor à canal P et un transistor à canal N. Les transistors 50 et 52 sont reliés en série entre le noeud 46 et le noeud 16. Autrement dit, les transistors 42, 50 et 52 sont reliés en série entre les noeud 14 et 16.
Le transistor 50 est relié entre le noeud 46 et un noeud 54. Autrement dit, une borne de conduction du transistor 50, par exemple la source, est reliée, de préférence connectée, au noeud 46 et une autre borne de conduction, par exemple le drain, du transistor 50 est reliée, de préférence connectée, au noeud 54. Le transistor 50 est commandé par une tension de consigne Vref. Autrement dit, la grille du transistor 42 est reliée, de préférence connectée, à un noeud d'application de la tension Vref. De préférence, la tension Vref est sensiblement égale à la tension Vref0 et est sensiblement égale à la tension VOUT.
Le transistor 52 est relié entre le noeud 54 et le noeud 16. Autrement dit, une borne de conduction du transistor 52, par exemple le drain, est reliée, de préférence connectée, au noeud 54 et une autre borne de conduction, par exemple la source, du transistor 52 est reliée, de préférence connectée, au noeud 16. Le transistor 52 est commandé par une tension VMN. Autrement dit, la grille du transistor 52 est reliée, de préférence connectée, à un noeud d'application de la tension VMN.
De préférence, le substrat du transistor 52 est polarisé par la tension GND. Autrement dit, le substrat du transistor 52 est relié, de préférence connecté, au noeud 16.
Le circuit 28 comprend par exemple un condensateur 56 relié entre les noeuds 46 et 54. Autrement dit, une borne du condensateur 56 est reliée, de préférence connectée, au noeud 46 et une autre borne du condensateur 56 est reliée, de préférence connectée, au noeud 54. Similairement, le circuit 28 comprend par exemple un condensateur 58 relié entre les noeuds 54 et 32. Autrement dit, une borne du condensateur 58 est reliée, de préférence connectée, au noeud 32 et une autre borne du condensateur 58 est reliée, de préférence connectée, au noeud 54.
Le circuit 28 comprend des transistors 60 et 62. Les transistors 60 et 62 sont par exemple respectivement un transistor à canal P et un transistor à canal N. Les transistors 60 et 62 sont reliés en série entre le noeud 14 et le noeud 54.
Le transistor 60 est relié entre le noeud 14 et le noeud 48. Autrement dit, une borne de conduction du transistor 60, par exemple la source, est reliée, de préférence connectée, au noeud 14 et une autre borne de conduction, par exemple le drain, du transistor 60 est reliée, de préférence connectée, au noeud 48. Le transistor 60 est commandé par une tension VMP. Autrement dit, la grille du transistor 60 est reliée, de préférence connectée, à un noeud d'application de la tension de commande VMP.
PROCEDE DE FABRICATION D’UNE AUBE COMPOSITE POUR UN MOTEUR D’AERONEF Domaine technique de l'invention La présente invention concerne un procédé de fabrication d’une aube en matériau composite pour une turbomachine d’aéronef.
Arrière-plan technique L’état de la technique comprend notamment les documents FR-A1-2 956 057, FR-A1-3 029 134 et FR-A1-3 051 386.
Il s’agit d’un procédé de réalisation d’une pièce en matériau composite à base de fibres imprégnées de résine. Un tel procédé est par exemple utilisé pour fabriquer une aube de soufflante et comporte plusieurs étapes successives.
On commence par réaliser le tissage de fibres pour obtenir une ébauche de préforme en trois dimensions, puis on découpe l’ébauche pour obtenir une préforme présentant sensiblement la forme de l’aube à obtenir. Cette préforme est alors disposée dans un moule d'injection, qui est refermé. Puis on injecte de la résine à l'état liquide en maintenant une pression sur la résine injectée pendant que l’on effectue la polymérisation de la pièce par chauffage.
Les résines utilisées sont des résines très fluides qui sont à même de bien pénétrer les fibres de la préforme, même lorsqu'elles sont injectées sous une pression réduite. Pendant la polymérisation, sous l'effet de la chaleur, la résine injectée passe successivement de l'état liquide à l'état gélifié et enfin à l'état solide.
Pour la fabrication d’une aube, par exemple de soufflante de turbomachine, une préforme est réalisée par tissage puis est imprégnée avec la résine afin de former une pale. Cette pale comporte un intrados et un extrados qui s’étendent depuis un bord d’attaque jusqu’à un bord de fuite de la pale.
Le matériau composite de la pale est relativement fragile, et en particulier sensible aux chocs, et il est connu de le protéger au moyen d’un bouclier métallique qui est rapporté et fixé sur le bord d’attaque de la pale.
Le bouclier peut être fixé à la pale de plusieurs façons. Une première façon consiste à coller le bouclier sur la pale, après polymérisation de la résine. La colle se présente alors sous forme d’une pâte ou d’un film.
Dans la technique actuelle, l’appairage des boucliers sur les bords des aubes est une étape clé et contraignante de la gamme de fabrication. En effet, les boucliers sont des pièces très complexes et peuvent varier de l’un à l’autre en fonction des fabricants et des tolérances de fabrication et peuvent ainsi avoir des particularités géométriques différentes.
Il est donc nécessaire, avant d’appairer et de coller un bouclier sur le bord d’une aube, de s’assurer que les dimensions et formes du bouclier sont bien conformes à celles de l’aube de façon à optimiser la surface de collage et donc la santé matière de la pièce une fois collée (épaisseur de colle, taux de porosité, etc.).
S’affranchir de l’étape de collage et l’intégrer directement à l’étape d’injection permet donc de conformer directement la géométrie de l’interface de collage à la géométrie du bord de l’aube en tout point et donc de supprimer l’étape de recherche du couple optimum bouclier / bord de l’aube. Ceci permet également d’éviter toute opération de préparation de surface de l’aube avant collage. Enfin, cela permet de s’affranchir de passage supplémentaire dans un équipement de traitement thermique (four, autoclave, etc.).
On a déjà proposé une autre façon de fixer un bouclier sur une pale, qui consiste à fixer le bouclier par co-moulage avec la préforme fibreuse. De la colle est disposée entre le bouclier et la préforme et l’ensemble est disposé dans le moule. La résine injectée imprègne la préforme et une étape de cuisson permet de d’assurer la polymérisation et le durcissement de la colle et de la résine.
Cependant, cette façon de faire génère des problèmes techniques qui sont de :
procédé de redémarrage d’un véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui des dispositifs de régulation et de contrôle des véhicules automobiles. Plus particulièrement, l’invention a trait aux dispositifs permettant de contrôler un redémarrage automatique d’un véhicule automobile ayant été immobilisé préalablement. Plus spécifiquement, l’invention a trait à un procédé de redémarrage
Dans l’état de la technique, on connait les régulateurs de vitesse qui permettent d’asservir la chaîne de traction d’un véhicule automobile porteur en fonction de la vitesse d’un véhicule automobile suivi et de la distance le séparant de lui. Dans le cas où le véhicule automobile suivi s’immobilise, du fait par exemple des conditions de circulation, le régulateur de vitesse du véhicule automobile porteur fait s’arrêter ledit véhicule automobile porteur à distance du véhicule automobile suivi et résultant d’une consigne de distance d’arrêt.
Lorsque le véhicule automobile suivi redémarre à nouveau, il est attendu que le véhicule automobile porteur redémarre à nouveau afin de reprendre le mouvement interrompu plus tôt.
Dans une telle situation de redémarrage, on connait des commandes manuelles qui réactivent le régulateur de vitesse, sous l’impulsion d’un utilisateur du véhicule automobile porteur. Dans ce cas, c’est l’utilisateur qui détermine le moment auquel il souhaite réactiver le régulateur de vitesse et relancer son véhicule automobile. L’inconvénient de ces commandes manuelles est qu’elles nécessitent une intervention de l’utilisateur. Le véhicule automobile porteur n’est donc pas pleinement autonome pour décider de son redémarrage. En outre, cette situation peut conduire à des erreurs d’appréciation de la part de l’utilisateur quant à la pertinence de demander un redémarrage du véhicule automobile. C’est notamment le cas lorsque la visibilité est très réduite ou dans des conditions de circulation particulièrement difficiles dans lesquelles le véhicule automobile suivi redémarre pour s’arrêter à nouveau quelques décimètres plus loin, conduisant à un inconfort des passagers du véhicule automobile porteur et à un fonctionnement non économe.
Dans de telles situations de redémarrage, notamment sur des véhicules autonomes, on connait aussi des régulateurs de vitesse qui sont capables de relancer le véhicule automobile porteur lorsque le véhicule automobile suivi redémarre. De tels régulateurs de vitesse déterminent alors un temps de vol entre le véhicule automobile suivi et le véhicule automobile porteur afin de décider du redémarrage. De tels paramètres ne sont pas optimaux lorsque le véhicule automobile porteur est à l’arrêt.
La présente invention a pour objet de proposer un nouveau procédé de redémarrage d’un véhicule automobile afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de mieux évaluer les conditions de redémarrage du véhicule automobile porteur.
Un autre but de l’invention est d’optimiser le confort des passagers du véhicule automobile porteur.
Un autre but de l’invention est de réduire la consommation énergétique du véhicule automobile porteur.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un procédé de redémarrage d’un véhicule automobile – dit porteur – immobilisé derrière un véhicule automobile – dit suivi, le procédé de redémarrage étant mis en œuvre par une unité de contrôle et comportant les étapes suivantes :
- une étape de détection d’une distance séparant le véhicule automobile porteur du véhicule automobile suivi ;
- une étape de détection d’une vitesse de déplacement du véhicule automobile suivi ;
- une étape de détermination d’une distance de sécurité calculée (D_sec_calc) définie comme : D_sec_calc = D – D_cons_stop + V_suivi x Ta, où D est la distance séparant le véhicule automobile porteur du véhicule automobile suivi, D_cons_stop est une consigne de distance d’arrêt du véhicule automobile porteur, V_suivi est la vitesse de déplacement du véhicule automobile suivi, et Ta est un délai de sécurité ;
- une étape de comparaison de la distance de sécurité calculée avec une distance de sécurité seuil, une chaîne de traction du véhicule automobile porteur étant pilotée pour générer un couple moteur non nul sur des roues motrices du véhicule automobile porteur dans le cas où la distance de sécurité calculée est supérieure à la distance de sécurité seuil.
Dans le contexte de l’invention, la distance séparant le véhicule automobile porteur et le véhicule automobile suivi est prise entre un parechoc avant du véhicule automobile porteur et un parechoc arrière du véhicule automobile suivi. La distance de sécurité calculée est déterminée à partir du parechoc avant du véhicule automobile porteur. La consigne de distance d’arrêt du véhicule automobile porteur est la distance séparant le véhicule automobile porteur du véhicule automobile suivi et à laquelle le véhicule automobile porteur aurait dû se trouver ou se trouve lorsqu’il a été immobilisé par le régulateur de vitesse dudit véhicule automobile porteur. La consigne de distance d’arrêt est prise entre un parechoc avant du véhicule automobile porteur et un parechoc arrière du véhicule automobile suivi.
Dans le contexte de l’invention, on comprend que le véhicule automobile porteur est « immobilisé derrière » le véhicule automobile suivi lorsque ledit véhicule automobile porteur est à l’arrêt et présente une vitesse nulle, des freins du véhicule automobile porteur étant activé de manière à bloquer les roues du véhicule automobile porteur. Eventuellement dans une telle situation, un dispositif de redémarrage automatique du type « stop and go » peut être activé afin d’économiser de l’énergie et de limiter l’émission de polluants.
Il convient de souligner qu’une indication de guidage concernant le positionnement de la sonde médicale 142 de l’instrument médical 110, est préférentiellement affichée lorsque la sonde médicale 142 est visible dans le champ du capteur 140 d’imagerie. Le procédé 300 de guidage comprend alors une étape 380 de détection d’un élément de l’instrument médical 110, tel qu’une partie du support 150 ou la sonde médicale 142, dans une image du flux vidéo et une étape 390 de mise à jour de la représentation de l’instrument médical 110.
Une indication 250 de guidage peut également être un affichage d’une information liée à un organe 230, telle qu’un nom, une distance, une dimension, etc.
En d’autres termes, les étapes 320 à 390 du procédé 300 de guidage sont mises en œuvre en boucle afin de permettre un guidage en temps réel de l’instrument médical 110 et une mise à jour des indications de guidage.
Il convient de souligner que le guidage peut également être amélioré par la présence d’un deuxième dispositif médical 410 dans le canal 120 comme illustré en . Le deuxième dispositif médical 410 peut être par exemple une sonde endotrachéale préalablement insérée dans le canal 120 de l’individu.
Le procédé 300 de guidage est alors mis en œuvre de la même manière, le deuxième dispositif médical 410 étant traité similairement à un organe 230 de l’individu 130. Le deuxième dispositif médical 410 est ainsi détecté et positionné dans la représentation tridimensionnelle du canal 120. Le deuxième instrument médical 410 peut ainsi servir avantageusement de repère pour le guidage.
Comme illustré sur la , des effecteurs 510 mécaniques de manipulation de la poignée 155 peuvent être également compris par le dispositif 100 de guidage. Les effecteurs 510 mécaniques peuvent être commandés par le processeur 190 du dispositif de guidage dans le but d’automatiser la mise en place de l’instrument médical 110 dans le canal 120 de l’individu 130.
Autre exemple de mode de réalisation Le précédent exemple de mode de réalisation peut être appliqué dans le domaine de la bronchoscopie avec l’utilisation d’un bronchoscope à la place d’un laryngoscope.
L’ensemble des éléments précédemment décrit s’applique dans le présent exemple.