INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
a) une étape de pré-mélange d'au moins un sol de silice colloïdale, avec au moins une poudre d'au moins un sel de phosphate de potassium et/ou de césium pour obtenir une suspension,
b) une étape d’ajout d’une poudre d’au moins une silice précipitée et au moins un solvant dans ladite suspension obtenue à l’issue de l’étape a) pour obtenir une pâte,
c) une étape de mise en forme de la pâte obtenue à l'issue de l'étape b),
d) une étape de maturation du matériau obtenu à l’issue de l’étape c).
Un avantage de la présente invention est de fournir un procédé de préparation d’un matériau comprenant au moins deux sources de silice mises en forme avec au moins une poudre d'au moins un sel de phosphate de potassium ou phosphate de césium présentant une résistance mécanique améliorée par rapport aux matériaux de l’art antérieur grâce à la mise en œuvre d’une étape a) de pré-mélange d’un précurseur spécifique de silice, d’un sol de silice colloïdale, avec une poudre de sel de phosphate de potassium et/ou de césium pour obtenir une suspension, suivie d’une étape d’ajout d’une poudre d’un autre précurseur de silice, une silice précipitée, puis de la mise en forme du mélange puis de la maturation des extrudés obtenus, notamment grâce à la mise en œuvre d’une étape de traitement hydrothermal dans un mode de réalisation préféré de l’invention.
La représente une vue de face schématique d’un aéronef 1000 comportant un système de train d’atterrissage avant 300 et deux systèmes de train d’atterrissage principaux 100, 200, les systèmes de train d’atterrissage étant appropriés pour être conformes à l’un quelconque des modes de réalisation de l’invention.
La jambe de train d’atterrissage peut être décalée de la trappe en forme de profil aérodynamique d’une distance de décalage différente, supérieure ou inférieure aux chiffres indiqués ici, et il n’est pas nécessaire que la distance soit exactement la même sur toute la longueur de la jambe.
Le côté intérieur 141 de la trappe peut ne pas être courbé de manière concave et présenter, au lieu de cela, n’importe quel profil courbé approprié.
Le côté extérieur 142 de la trappe peut présenter n’importe quel profil approprié. Le contour de la trappe peut présenter une forme différente pour un aéronef différent, définie en tenant compte de la forme de l’ouverture du logement de train d’atterrissage requise pour permettre le déploiement à travers celle-ci du train d’atterrissage, qui peut être conçu de manière différente en fonction de la conception de l’aéronef en question. Par exemple, toutes les jambes de train d’atterrissage ne sont pas pourvues d’une contrefiche latérale.
Le bord arrière 146 de la trappe peut être fuselé en pointe au lieu de comporter une extrémité droite.
La trappe peut être réalisée en n’importe quel matériau approprié. Elle peut être imprimée en 3D.
Roue freinée dotée de cames rotatives. ARRIERE PLAN DE L’INVENTION
La présente invention concerne le domaine des roues freinées.
Des roues freinées sont par exemple utilisées pour équiper des atterrisseurs d’aéronefs.
Ainsi, le document brevet FR 3 065 439A1 divulgue une roue freinée comprenant une jante et un tube de couple coaxial à la jante définissant entre eux un espace recevant un empilement de disques d’un système de freinage.
Dans un mode de réalisation, les modules 34, 36, 38, 40 sont réalisés sous forme de code logiciel, et forment un programme d’ordinateur, comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont mises en œuvre par un dispositif électronique programmable, mettent en œuvre un procédé de détection et de caractérisation de signaux faibles d’exposition à un risque.
En variante non représentée, les modules 34, 36, 38, 40 sont réalisés chacun sous forme d’un composant logique programmable, tel qu’un FPGA (de l’anglais Field Programmable Gate Array ), ou un GPGPU (de l’anglais General-purpose processing on graphics processing ), ou encore sous forme d’un circuit intégré dédié, tel qu’un ASIC (de l’anglais Application Specific Integrated Circuit ).
Le programme d’ordinateur de détection et de caractérisation de signaux faibles d’exposition à un risque est en outre apte à être enregistré sur un support, non représenté, lisible par ordinateur. Le support lisible par ordinateur est par exemple, un médium apte à mémoriser les instructions électroniques et à être couplé à un bus d’un système informatique. A titre d’exemple, le support lisible est un disque optique, un disque magnéto-optique, une mémoire ROM, une mémoire RAM, tout type de mémoire non-volatile (par exemple EPROM, EEPROM, FLASH, NVRAM), une carte magnétique ou une carte optique.
De manière analogue, les modules 28, 30, 32 sont réalisés sous forme de code logiciel, et forment un programme d’ordinateur. En variante non représentée, les modules 28, 30, 32 sont réalisés chacun sous forme d’un composant logique programmable, tel qu’un FPGA (de l’anglais Field Programmable Gate Array ), ou un GPGPU (de l’anglais General-purpose processing on graphics processing ), ou encore sous forme d’un circuit intégré dédié, tel qu’un ASIC (de l’anglais Application Specific Integrated Circuit ).
Le premier système de calcul 4 et le deuxième système de calcul 6 ont été représentés ici sous forme de systèmes de calcul distincts.
Dans une variante non représentée, les deux systèmes de calcul 4, 6 sont réunis en un seul système de calcul, qui effectue à la fois la phase d’initialisation pour un périmètre pathologique défini et la phase de traitement des données d’un patient pour la caractérisation et la prédiction de signaux faibles d’exposition à un risque pour un patient.
La est un synoptique des principales étapes d’une phase d’initialisation 50 d’un procédé de détection et de caractérisation de signaux faibles d’exposition à un risque, dans un mode de réalisation.
Cette phase d’initialisation est une phase préalable à la mise en œuvre du procédé pour un patient donné, et elle a pour objectif de générer et mémoriser les informations :
- de la base de données 22 d’évènements initiateurs élémentaires et de paramètres associés caractérisant des risques pour le périmètre pathologique prédéfini ;
- de la base 24 de signatures de risques de référence et de scénarios de menaces associés ;
- de la cartographie de risques associée 26.
Avantageusement, la phase d’initialisation est effectuée, en lien avec un périmètre pathologique, en fonction de données de santé de cohortes de patients et de validations d’experts. Par exemple, la phase d’initialisation 50 est menée par un expert qui est un professionnel de santé.
Par exemple, les données de santé de cohortes de patients sont obtenues d’un système de stockage distant. Ces données permettent d’obtenir des statistiques collectives.
Dans un mode de réalisation, la phase d’initialisation est menée par un expert, par exemple un professionnel de santé, qui utilise une interface homme-machine (e.g. écran et clavier, écran tactile, interface de commande vocale…) lui permettant de sélectionner lors d’une étape 52 un périmètre pathologique à investiguer. Par exemple, le périmètre pathologique à investiguer est une pathologie affectant plusieurs organes, comme par exemple le lupus systémique.
Selon une variante, le périmètre pathologique à investiguer est en lien avec un organe ou un sous-ensembles d’organes (cœur, rein, poumon…).
Le procédé comprend ensuite une sélection 54 de données de santé de cohortes de patients, par exemple préalablement mémorisées dans une ou plusieurs bases de données, atteints de la pathologie à investiguer ou atteints de pathologies en lien avec le ou les organes à investiguer. En complément optionnel, des données, par exemple sous forme de documents, articles, littérature scientifique, en lien avec le périmètre pathologique à investiguer sont également obtenus.
la représente une vue en plan schématique d’un système de train d’atterrissage selon un dixième mode de réalisation de l’invention ;
la représente une vue en plan schématique d’un système de train d’atterrissage selon un onzième mode de réalisation de l’invention ;
la représente une vue en plan schématique d’un système de train d’atterrissage selon un douzième mode de réalisation de l’invention ;
la représente une vue en plan schématique d’un système de train d’atterrissage selon un treizième mode de réalisation de l’invention ;
la représente une vue schématique de côté à l’envers d’un système de train d’atterrissage escamoté et fermé selon un quatorzième mode de réalisation de l’invention ;
la représente une vue en plan schématique du système de train d’atterrissage de la , dans une configuration ouverte et déployée ;
la représente une vue en plan schématique du système de train d’atterrissage de la , dans une seconde configuration ouverte et déployée ; et
la représente une vue de face schématique d’un aéronef comportant un système de train d’atterrissage avant et deux systèmes de train d’atterrissage principaux, les systèmes de train d’atterrissage étant appropriés pour être conformes à l’un quelconque des modes de réalisation de l’invention.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE La représente une vue de côté d’un système de train d’atterrissage 100 selon un premier mode de réalisation de l’invention. La représente une vue en plan schématique du système de train d’atterrissage de la .
Le système 100 comprend une jambe principale de train d’atterrissage 110 qui, lors de l’utilisation, est raccordée de manière pivotante à un aéronef par un mécanisme de pivotement 113 au niveau de la partie supérieure de la jambe. Au niveau de la partie inférieure de la jambe se trouve un essieu, qui supporte deux roues de train d’atterrissage, une seule (indiquée par 131) étant visible sur la . Les roues roulent dans une direction avant/arrière (ou longitudinale). Une contrefiche latérale (non visible) est fixée de manière pivotante sur la jambe 110 et également à l’aéronef, lors de l’utilisation.
La jambe principale de train d’atterrissage 110, la contrefiche latérale et l’essieu/les roues sont entièrement conventionnels et comprennent divers autres éléments/caractéristiques, tels que des amortisseurs oléopneumatiques, des bras de support/entretoises, des installations électriques, des ensembles de freins, des actionneurs, etc. qui ne seront pas décrits ici.
Le système 100 comprend également une trappe de logement de train d’atterrissage 140. La trappe 140 comporte un côté extérieur 142 (orienté dans une direction s’éloignant de la jambe 110) et un côté intérieur 141 (orienté en direction de la jambe 110). Légèrement en dessous du bord supérieur 143 sur le côté intérieur 141 se trouve un mécanisme d’attache servant à fixer la trappe 140 à la jambe 110.
La trappe 140 comporte un bord avant 145 et un bord arrière 146. Le bord arrière s’étend sur la hauteur totale de la trappe mais le bord avant 145 est légèrement plus court. C’est la dimension la plus longue (c’est-à-dire au niveau du bord arrière) qui définit la hauteur de la trappe. Le bord avant 145 est plus court étant donné que le bord inférieur 144 de la trappe 140 est façonné de sorte qu’il est courbé vers le haut en direction du bord avant 145.
Le système 100 est illustré relativement à un écoulement d’air opposé 1001.
Comme on peut le voir sur la , une caractéristique unique de la trappe 140 est que la trappe 140 présente une forme en section transversale (dans une vue en plan) correspondant à celle d’un profil aérodynamique. En d’autres termes, le bord avant 145 présente la forme d’un bord d’attaque arrondi d’un profil aérodynamique et la forme s’amincit en direction d’un bord de fuite au niveau du bord arrière 146.
La forme de profil aérodynamique créée comporte un côté extérieur 142 plan. Par conséquent, lorsque la trappe de logement de train d’atterrissage 140 est fermée lors de l’utilisation, le côté extérieur 142 plan forme un contour extérieur de l’aéronef. Il forme, en fait, un contour qui correspond à/suit celui du contour adjacent globalement plan de l’aéronef. La forme de profil aérodynamique comporte également un bord droit au niveau du bord arrière 146 de façon à produire une épaisseur finie au niveau de ce bord 146.
Selon un cinquième aspect, l’invention concerne également un procédé de manœuvre d’un aéronef comprenant les étapes consistant à ouvrir une trappe de logement de train d’atterrissage, à déployer un train d’atterrissage, comprenant une jambe principale, et un profil aérodynamique de la trappe, ceci entraînant une réduction de la vitesse de l’écoulement d’air entre le côté de la jambe principale du train d’atterrissage et la trappe de logement de train d’atterrissage.
Selon un sixième aspect, l’invention concerne également un procédé de réduction du bruit généré par un train d’atterrissage lors de l’approche d’atterrissage, comprenant les étapes consistant à ouvrir une trappe de logement de train d’atterrissage, à déployer un train d’atterrissage, comprenant une jambe principale, et un profil aérodynamique de la trappe, ceci entraînant une réduction de la vitesse de l’écoulement d’air entre le côté de la jambe principale du train d’atterrissage et la trappe de logement de train d’atterrissage.
la représente une vue de côté d’un système de train d’atterrissage selon un premier mode de réalisation de l’invention ;
la représente une vue en plan schématique du système de train d’atterrissage de la ;
la représente une vue en plan schématique d’un système de train d’atterrissage selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ;
la représente une vue en plan schématique d’un système de train d’atterrissage selon un troisième mode de réalisation de l’invention ;
la représente une vue en plan schématique d’un système de train d’atterrissage selon un quatrième mode de réalisation de l’invention ;
la représente une vue en plan schématique d’un système de train d’atterrissage selon un cinquième mode de réalisation de l’invention ;
la représente une vue en plan schématique d’un système de train d’atterrissage selon un sixième mode de réalisation de l’invention ;
la représente une vue en plan schématique d’un système de train d’atterrissage selon un septième mode de réalisation de l’invention ;
la représente une vue en plan schématique d’un système de train d’atterrissage selon un huitième mode de réalisation de l’invention ;
la représente une vue en plan schématique d’un système de train d’atterrissage selon un neuvième mode de réalisation de l’invention ;
La représente une vue en plan schématique d’un système de train d’atterrissage 100 selon un neuvième mode de réalisation de l’invention. Le neuvième mode de réalisation est similaire au huitième mode de réalisation et seules les différences seront décrites. Une vue de côté du neuvième mode de réalisation est en fait identique à la vue de côté du huitième mode de réalisation (c’est-à-dire la ).
Ici, la partie avant du côté intérieur 141 s’étend davantage vers l’intérieur et, par conséquent, augmente l’épaisseur de la trappe 140. Ceci signifie que, pour le même contour du côté extérieur 142 (c’est-à-dire toujours essentiellement plan), la concavité du côté intérieur 141 est augmentée.
La représente une vue en plan schématique d’un système de train d’atterrissage selon un dixième mode de réalisation de l’invention. Le dixième mode de réalisation est similaire au huitième mode de réalisation et seules les différences seront décrites. Une vue de côté du dixième mode de réalisation est en fait identique à la vue de côté du huitième mode de réalisation (c’est-à-dire la ).
Ici, le bord de fuite 146 prend une forme légèrement différente, la queue étant courbée de façon à ne pas s’étendre si loin vers l’intérieur (que si elle suivait le contour du « bombement »). La partie bord de fuite 146 est, au lieu de cela, essentiellement droite et s’étend de façon à revenir dans l’alignement de l’écoulement d’air 1001.
La représente une vue en plan schématique d’un système de train d’atterrissage selon un onzième mode de réalisation de l’invention. Le onzième mode de réalisation est similaire au dixième mode de réalisation et seules les différences seront décrites. Une vue de côté du onzième mode de réalisation est en fait identique à la vue de côté du dixième mode de réalisation (c’est-à-dire la ).
Ici, le bord de fuite 146 est plus épais que dans le douzième mode de réalisation.
La représente une vue en plan schématique d’un système de train d’atterrissage selon un douzième mode de réalisation de l’invention. Le douzième mode de réalisation est similaire au onzième mode de réalisation et seules les différences seront décrites. Une vue de côté du douzième mode de réalisation est en fait identique à la vue de côté du onzième mode de réalisation (c’est-à-dire la ).
Ici, le côté intérieur 141 s’étend davantage vers l’intérieur devant la partie bombée 149 (ceci créant une partie d’attaque de la trappe 140 plus épaisse).
La représente une vue en plan schématique d’un système de train d’atterrissage selon un treizième mode de réalisation de l’invention. Le treizième mode de réalisation est similaire au douzième mode de réalisation et seules les différences seront décrites. Une vue de côté du treizième mode de réalisation est en fait identique à la vue de côté du douzième mode de réalisation (c’est-à-dire la ).
Ici, le côté extérieur 142 s’étend davantage vers l’extérieur au niveau du bombement 149 de façon à réduire la planéité de la surface extérieure tout en formant encore une forte concavité du côté intérieur 141.
La représente une vue schématique de côté à l’envers d’un système de train d’atterrissage 100 escamoté et fermé selon un quatorzième mode de réalisation de l’invention. En d’autres termes, il s’agit d’une vue obtenue en regardant le long de la jambe 110 lorsque la jambe est escamotée dans un logement de train d’atterrissage d’aéronef (défini par des parois 150 de l’aéronef adjacentes au logement).
Le quatorzième mode de réalisation est similaire au premier mode de réalisation en ce que la trappe 140 est profilée (par ex. présente n’importe quelle forme de profil aérodynamique appropriée). Cependant, la forme de la trappe lorsque la trappe est escamotée (comme c’est le cas sur la ) est plane (des deux côtés 141, 142). La trappe 140 n’adopte une forme courbe que lorsqu’elle est ouverte et écartée des parois 150. En d’autres termes, la trappe 140 est sollicitée de sorte qu’elle adopte la forme courbe, mais les parois 150 la forcent à adopter la forme plane de la .
On peut parvenir à ceci en précontraignant la trappe et/ou en la fabriquant à partir d’un alliage à mémoire de forme.
La représente une vue en plan schématique du système de train d’atterrissage 100 de la , dans une configuration ouverte et déployée. Ici, la trappe 140 a commencé à s’écarter des parois (non illustrées) et le bord de fuite de la trappe s’est déplacé de façon à se courber vers le bas, formant un côté intérieur 141 concave et un côté extérieur 142 convexe.
La représente une vue en plan schématique du système de train d’atterrissage de la , dans une seconde configuration ouverte et déployée. À mesure que la trappe s’est écartée davantage des parois, le bord d’attaque s’est également courbé vers le bas, formant un côté intérieur 141 encore plus concave et un côté extérieur 142 encore plus convexe.
Sur les Figures 15b et 15c, on peut voir l’écoulement d’air résultant. L’écoulement d’air est dirigé sans entrave par le bord de fuite de la trappe derrière la jambe de train d’atterrissage 110.
Ceci permet d’ajuster la production à la demande (c’est-à-dire le débit requis) de façon particulièrement efficace. En effet, le fait de rallonger le cycle réduit permet selon les cas, d'améliorer le rendement d'extraction ou l'énergie spécifique de production par rapport à une simple réduction du débit de production.
Selon une réalisation, le débit prédéterminé est défini par la relation Drm = Dn x ( Tphn / (Tphn + tjm) ), Drm étant le débit prédéterminé, Dn étant le débit nominal, Tphn étant le temps de phase du cycle nominal pour le débit de production nominale, et tjm la durée minimale de l’étape intermédiaire.
Selon une réalisation, le débit prédéterminé est compris entre 88% et 98% du débit nominal et préférentiellement entre 90% et 95% du débit nominal.
Selon une réalisation, si le débit requis est inférieur ou égal au débit prédéterminé, la durée de l’étape intermédiaire tj est calculée par la formule tj = Tphn x ( Dn / Dr-1 ), Dr étant le débit requis et cette étape intermédiaire est rajoutée systématiquement, tour à tour, sur les P adsorbeurs de l’unité.
Selon une réalisation, si le débit requis est supérieur au débit prédéterminé, la durée minimale de l’étape intermédiaire n’est ajoutée que pendant un cycle complet, tour à tour, sur les P adsorbeurs de l’unité, tous les X cycles, X étant le premier nombre entier supérieur ou égal à (Dn – Drm) / (Dn – Dr), Dr étant le débit requis.
Selon une réalisation, chacun des temps de phase correspondant au cycle nominal est rallongé dans le cycle réduit d’une durée additionnelle, chaque durée additionnelle venant respectivement, selon la phase du cycle dans laquelle se trouvent les adsorbeurs, pour un premier adsorbeur de l’étape intermédiaire, et pour les autres adsorbeurs, soit d’une autre étape intermédiaire, soit d’un allongement d’une étape du cycle nominal, soit d’un temps mort.
Selon une réalisation, le procédé comporte l’étape de :
faire fonctionner l'unité de façon périodique, selon le cycle nominal et selon le cycle réduit, lorsque le débit requis est compris entre le débit prédéterminé et le débit nominal, ou de faire fonctionner l’unité selon le cycle nominal tout en produisant un débit inférieur au débit nominal, lorsque le débit requis est compris entre le débit prédéterminé et le débit nominal.
Selon une réalisation, l’étape intermédiaire et la première étape comportent chacune une dépressurisation à co-courant ou elles comportent chacune une dépressurisation à contre-courant.
Ceci permet de limiter les manœuvres d'ouverture et fermeture des vannes pour en limiter l'entretien. En effet, on pourra alors utiliser la même vanne pour régler les deux flux de dépressurisation avec seulement un ajustement du pourcentage d’ouverture si nécessaire.
Selon une variante, l’étape intermédiaire et la deuxième étape comportent chacune une dépressurisation à co-courant ou elles comportent chacune une dépressurisation à contre-courant.
Ceci permet de limiter les manœuvres d'ouverture et fermeture des vannes pour en limiter l'entretien de la même façon que ci-dessus.
Selon une autre variante, l’étape intermédiaire, la première étape et la deuxième étape comportent chacune une dépressurisation à co-courant ou elles comportent chacune une dépressurisation à contre-courant.
Ceci permet de limiter les manœuvres d'ouverture et fermeture des vannes pour en limiter l'entretien.
Selon une autre variante, l’étape intermédiaire et la première étape sont des étapes soit d’élution soit de repressurisation, chacune comportant une admission de gaz à contre-courant.
Selon une autre variante, l’étape intermédiaire et la deuxième étape sont des étapes soit d’élution soit de repressurisation, chacune comportant une admission de gaz à contre-courant.
Dans un mode de réalisation particulier, l’utilisation dans l’étape a) de pré-mélange d’une source de silice précipitée ou gel de silice présentant une taille réduite et de préférence inférieure à 10 µm, de façon préférée inférieure à 5 µm, de manière encore préférée inférieure à 1µm, associée à l’utilisation d’une poudre d'au moins un sel de phosphate de potassium et/ou de césium broyées et tamisées à une taille de particules inférieure à 100 µm permet l’obtention d’un matériau comprenant au moins deux sources de silice mises en forme avec au moins une poudre d'au moins un sel de phosphate de potassium ou phosphate de césium présentant une résistance mécanique particulièrement améliorée par rapport aux matériaux de l’art antérieur.
Étape a) :
Conformément à l'invention, ladite étape a) consiste en le pré-mélange d'au moins un sol de silice colloïdale, avec au moins une poudre d'au moins un sel de phosphate de potassium et/ou de césium pour obtenir une suspension.
Un solvant, de préférence l’eau, peut avantageusement être ajouté dans l’étape a) de pré-mélange.