Procédé (100) de détermination d’une température cible (T_bat_target_FC) d’une batterie (16) de véhicule (14) électrique ou hybride, avant le début d’une phase de charge de la batterie (16), le procédé (100) comprenant les étapes consistant à : i) déterminer un état de charge initial (SOC_ini) de la batterie (16), avant la phase de charge, et un état de charge final prévu (SOC_end) de la batterie (16), à la fin de la phase de charge ; ii) déterminer une puissance thermique (P_heat_dissipation_bat) dissipée par la batterie (16) par échauffement durant la phase de charge, en fonction des états de charge initial et final (SOC_ini ; SOC_end) ; iii) comparer une puissance thermique de refroidissement maximale (P_cooling_bat_max) que le véhicule (14) peut fournir durant la phase de charge avec la puissance thermique (P_heat_dissipation_bat) dissipée par la batterie (16) par échauffement, durant la phase de charge, déterminée à l’étape ii) ; et iv) si la puissance thermique (P_heat_dissipation_bat) dissipée par la batterie (16) par échauffement durant la phase de charge est supérieure à la puissance thermique de refroidissement maximale (P_cooling_bat_max) que le véhicule (14) peut fournir durant la phase de charge : - calculer un gradient de température (ΔT_bat_charging) de la batterie (16) durant la phase de charge ; et - définir la température cible (T_bat_target_FC) comme étant égale à une température maximale de charge (T_max_bat_charging) de la batterie (16) moins le gradient de température (ΔT_bat_charging) de la batterie (16) durant la phase de charge. Procédé selon la revendication 1, dans lequel, si à l’étape iv), la puissance thermique (P_heat_dissipation_bat) dissipée par la batterie (16) par échauffement est inférieure à la puissance thermique de refroidissement maximale (P_cooling_bat_max) que le véhicule (14) peut fournir durant la phase de charge, alors la température cible (T_bat_target_FC) est définie comme étant égale à une température maximale (T_max_bat_charging) de la batterie (16) en phase de charge. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la température maximale de charge (T_max_bat_charging) de la batterie (16) est une température de la batterie (16) limitant voire évitant le risque de déclassement de la batterie (16) au cours de la phase de charge. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, le véhicule (14) étant muni d’une installation (20) de refroidissement de la batterie (16) adaptée à refroidir la batterie (16), procédé dans lequel la puissance thermique de refroidissement maximale (P_cooling_bat_max) que le véhicule (14) peut fournir durant la phase de charge est une puissance thermique maximale qui peut être dissipée par l’installation (20) de refroidissement de la batterie (16). Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le gradient de température (ΔT_bat_charging) durant la phase de charge est défini comme étant égal au rapport entre : - le produit de : -- la différence entre la puissance thermique (P_heat_dissipation_bat) dissipée par la batterie (16) par échauffement et la puissance thermique de refroidissement maximale (P_cooling_bat_max) que le véhicule (14) peut fournir durant la phase de charge, et -- d’un temps d’échauffement (t_heating_charging) de la batterie (16) durant la phase de charge, d’une part, et - la capacité thermique (C_bat) de la batterie (16), d’autre part. Procédé selon la revendication 5, dans lequel le temps d’échauffement (t_heating_charging) de la batterie (16) durant la phase de charge correspond au minimum entre : - l’intervalle de temps entre un début de la phase de charge et un instant auquel la puissance thermique de refroidissement maximale (P_cooling_bat_max) devient supérieure à la puissance thermique (P_heat_dissipation_bat) dissipée par la batterie (16) par échauffement, durant la phase de charge ; et - une durée prévue de la phase de charge, dans le cas où la température de la batterie (16) est maintenue inférieure à la température maximale de charge (T_max_bat_charging) de la batterie (16) durant la phase de charge. Procédé de gestion d’une installation (10) de refroidissement d’une batterie (16) du véhicule (14) électrique ou hybride et, de chauffage, ventilation et climatisation d’un habitacle (12) du véhicule (14), l’installation (10) comprenant un premier circuit thermodynamique (46) de refroidissement de la batterie (16) du véhicule (14) au moyen d’un fluide caloporteur, et un deuxième circuit thermodynamique (38) de fluide frigorigène, comprenant au moins une première branche (52) de refroidissement du fluide caloporteur, et, au moins une deuxième branche (43) de refroidissement d’un flux d’air destiné à être envoyé vers l’habitacle (12) du véhicule (14), le deuxième circuit thermodynamique (38) étant muni d’un compresseur (40), le procédé comprenant les étapes consistant à : a) le véhicule (14) étant dans une phase de roulage, déterminer un intervalle de temps (t_before_charging) avant une prochaine phase de charge de la batterie (16) du véhicule (14) ; b) déterminer une température cible (T_target_bat_ini_FC) de la batterie (16) avant la prochaine phase de charge, en mettant en œuvre un procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes ; c) déterminer l’énergie thermique de refroidissement (Energy_to_cool) nécessaire avant la prochaine phase de charge en fonction d’une température (T_bat) de fonctionnement de la batterie (16) dans la phase de roulage du véhicule (14) et de la température cible (T_target_bat_ini_FC), pour que la batterie (16) atteigne la température cible (T_target_bat_ini_FC) ; d) déterminer une durée (t_to_cool_min) nécessaire pour que le deuxième circuit thermodynamique (38) fournisse l’énergie thermique de refroidissement (Energy_to_cool) nécessaire déterminée à l’étape c) dans la première branche (52), sans modifier le régime du compresseur (40) ; et e) si la durée nécessaire (t_to_cool_min) est supérieure à l’intervalle de temps (t_before_charging) avant la prochaine phase de charge de la batterie (16) du véhicule (14), augmenter le flux de fluide frigorigène dans la première branche (52), en augmentant le régime du compresseur (40) et/ou en réduisant le flux de fluide frigorigène dans la deuxième branche (43), le cas échéant. Procédé selon la revendication 7, dans lequel la température (T_bat) de fonctionnement de la batterie (16) en phase de roulage du véhicule (14) est une température (T_bat_opt_driving) maximale de fonctionnement de la batterie (16) en phase de roulage du véhicule (14), limitant voire évitant les risques d’emballement thermique et/ou de vieillissement de la batterie (16). Procédé selon l’une quelconque des revendications 7 à 8, dans lequel, à l’étape e), le régime du compresseur (40) est augmenté pour que la batterie (16) atteigne la température cible (T_target_bat_ini_FC) dans l’intervalle de temps avant la prochaine phase de charge de la batterie (16) du véhicule (14). Procédé selon l’une quelconque des revendications 7 à 9, dans lequel l’énergie thermique de refroidissement nécessaire (Energy_to_cool) pour refroidir la batterie (16), déterminée à l’étape c), est égale au produit de : - la capacité thermique de la batterie (C_bat), d’une part, et de - la différence entre la température (T_bat) de fonctionnement de la batterie (16) en phase de roulage du véhicule (14) et la température cible (T_target_bat_ini_FC) de la batterie (16) avant la prochaine phase de charge, d’autre part. Procédé selon l’une quelconque des revendications 7 à 10, dans lequel la durée nécessaire déterminée à l’étape d), est égale au rapport entre : - l’énergie thermique de refroidissement nécessaire (Energy_to_cool) pour refroidir la batterie (16), d’une part, et - la différence entre : -- une puissance de refroidissement (P_cooling_bat_max) fournie par la première branche (52) du deuxième circuit thermodynamique (38) sans modifier le régime du compresseur (40), et -- une puissance thermique (P_heat_dissipation_bat_driving) dissipée par la batterie (16) par échauffement, en phase de roulage du véhicule (14), d’autre part. Véhicule (14) électrique ou hybride, comprenant : - une batterie (16), - une installation (10) de refroidissement de la batterie (16) et, de chauffage, ventilation et climatisation d’un habitacle (12) du véhicule (14), l’installation (10) comprenant un premier circuit thermodynamique (46) de refroidissement de la batterie (16) du véhicule (14) au moyen d’un fluide caloporteur, et un deuxième circuit thermodynamique (38) de fluide frigorigène, comprenant au moins une première branche (52) de refroidissement du fluide caloporteur, et, de préférence, au moins une deuxième branche (43) de refroidissement d’un flux d’air destiné à être envoyé vers l’habitacle (12) du véhicule (14), le deuxième circuit thermodynamique (38) étant muni d’un compresseur (40), , et - une unité électronique de commande (ECU) adaptée à mettre en œuvre un procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes.