INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans cet environnement, la mise en œuvre des normes TSN permet aux équipements réseau de synchroniser leurs horloges et de transférer le trafic réseau de manière déterministe, c'est-à-dire avec une plage limitée de dérive et de latence. Par exemple, les appareils doivent avoir une heure d'horloge commune pour que les robots 212 synchronisent leurs mouvements et effectuent des actions très précises. L'heure d'horloge commune permet également aux robots de recevoir rapidement les signaux du contrôleur 202 et des capteurs 210, afin de réagir en temps réel aux événements opérationnels et ainsi éviter les défauts de fabrication.
En particulier, la console 527b a une fente de guidage 3271 recevant le support 3272 en forme de lame, munie d’un trou oblong 3276 traversé par une broche 3275 de la console pour former le limiteur de course.
Selon l’invention, le rouleau 28 est formé de deux parties coaxiales 378a,b.
Suivant une autre caractéristique une commande 9 reliée à : un moteur 423 du rotor d’étiquetage 3 et, un moteur 54 du dispositif d’alimentation en étiquettes 5, pour commander l’opération d’étiquetage par la mise du rotor d’étiquetage 3 en position d’arrêt avec correspondance de la fente d’entrée 34 du rotor 3 sur celle 12 du châssis 1 et, le positionnement de l’étiquette E en attente, à proximité du rouleau d’appui 51, le rotor d’étiquetage 3 étant en position d’arrêt et, la mise en rotation du rotor d’étiquetage 3 pour la phase de pose de l’étiquette E par le rotor 3.
Suivant une autre caractéristique, le mécanisme d’entraînement 4 comprend : une butée 333 portée par le disque de came 33, active pour le sens ouvrant +R et, un cliquet 334 porté par le châssis 1 sur le trajet circulaire de la butée 333 pour retenir le disque de came 33 dans le sens ouvrant +R et laisser passer la butée 333 et le disque de came 33 dans le sens fermant -R.
Dans la machine d’étiquetage 100, la pince 2 portée par une platine 21 fixée à un côté 11a, 11b du châssis 1 comprend de façon symétrique par rapport au plan d’entrée YY passant par l’axe d’étiquetage XX :
une première partie ayant :
- un bras 22 libre en mouvement, dont
* l’extrémité avant 22a est reliée par une articulation 24 à une main 23 recevant en partie l’objet O,
- la main (23) étant asservie par une coulisse longitudinale 232 à un point fixe (25) à la platine 21, et
* l’extrémité arrière 22b a
* un secteur denté 27 en arc de cercle et,
* elle est reliée par un pivot à un coulisseau 29 d’une coulisse 27 dans le plan d’entrée YY,
une seconde partie
- symétrique de la première partie et ayant les mêmes composants symétriques,
- le coulisseau 29 étant commun aux deux bras 22 symétriques,
* un ressort de rappel 28 reliant les deux bras 22 en y étant fixé à un point situé entre l’extrémité avant 22 à une extrémité arrière 22b de chaque bras 22,
Avantageusement, l’unité électronique de contrôle 19 est intégrée à l’actionneur électromécanique 8.
Ainsi, l’unité électronique de contrôle 19 commande, notamment, le moteur électrique 18, de sorte à ouvrir ou fermer l’écran 2, ainsi que de sorte à orienter les lames 3 de l’écran 2, comme décrit précédemment. L’unité électronique de contrôle 19 comprend une carte de circuit imprimé 42, visible aux figures 4 et 5 et qui supporte divers composants électroniques nécessaires à la commande du moteur électrique 18, dont ceux mentionnés ci-après.
En variante, non représentée, l’unité électronique de contrôle 19 peut comprendre plusieurs cartes de circuit imprimé.
Avantageusement, l’unité électronique de contrôle 19 comprend au moins un module de communication 49, en particulier de réception d’ordres de commande, les ordres de commande étant émis par un émetteur d’ordres, tel que l’unité de commande locale 14 ou centrale 15, ces ordres étant destinés à commander le dispositif d’entraînement motorisé 7.
Avantageusement, le module de communication 49 de l’unité électronique de contrôle 19 est de type filaire, autrement dit permet la réception et, éventuellement, l’émission d’ordres de commande transmis par des moyens filaires.
Avantageusement, l’unité électronique de contrôle 19, l’unité de commande locale 14 et/ou l'unité de commande centrale 15 peuvent être en communication avec une station météorologique, non représentée, disposée à l’intérieur du bâtiment ou déportée à l'extérieur du bâtiment, incluant, notamment, un ou plusieurs capteurs pouvant être configurés pour déterminer, par exemple, une température, une luminosité ou encore une vitesse de vent, dans le cas où la station météorologique est déportée à l'extérieur du bâtiment.
L’unité électronique de contrôle 19, l’unité de commande locale 14 et/ou l'unité de commande centrale 15 peuvent également être en communication avec un serveur 27, de sorte à contrôler l’actionneur électromécanique 8 suivant des données mises à disposition à distance par l’intermédiaire d’un réseau de communication, en particulier un réseau internet pouvant être relié au serveur 27.
L’unité électronique de contrôle 19 peut être commandée à partir de l’unité de commande locale 14 ou centrale 15. L’unité de commande locale 14 ou centrale 15 est pourvue d'un clavier de commande. Le clavier de commande de l’unité de commande locale 14 ou centrale 15 comprend un ou plusieurs éléments de sélection 50 et, éventuellement, un ou plusieurs éléments d’affichage 51.
Avantageusement, l’unité de commande locale 14 ou centrale 15 comprend au moins un module de communication 48.
Ainsi, le module de communication 48 de l’unité de commande locale 14 ou centrale 15 est configuré pour émettre, autrement dit émet, des ordres de commande, en particulier par des moyens filaires.
En outre, le module de communication 48 de l’unité de commande locale 14 ou centrale 15 peut également être configuré pour recevoir, autrement dit reçoit, des ordres de commande, en particulier par l’intermédiaire des mêmes moyens.
Le module de communication 48 de l’unité de commande locale 14 ou centrale 15 est appelé par la suite premier module de communication. En outre, le module de communication 49 de l’unité électronique de contrôle 19 est appelé par la suite deuxième module de communication.
Le premier module de communication 48 de l’unité de commande locale 14 ou centrale 15 est configuré pour communiquer, autrement dit communique, avec le deuxième module de communication 49 de l’unité électronique de contrôle 19.
Ainsi, le premier module de communication 48 de l’unité de commande locale 14 ou centrale 15 échange des ordres de commande avec le deuxième module de communication 49 de l’unité électronique de contrôle 19, soit de manière monodirectionnelle, soit de manière bidirectionnelle.
Avantageusement, l’unité de commande locale 14 est un point de commande, pouvant être fixe ou nomade. Un point de commande fixe peut être un boîtier de commande destiné à être fixé sur une façade d’un mur du bâtiment ou sur une face du cadre dormant d’une fenêtre ou d’une porte. Un point de commande nomade peut être une télécommande, un téléphone intelligent ou une tablette.
Pour de nombreuses applications, la possibilité d’un emballement thermique représente un risque inacceptable, ou pour le moins très difficile à gérer. Dans le domaine des transports par exemple, et plus particulièrement des navires, le milieu dans lequel évoluent les opérateurs et/ou les passagers est généralement confiné. Le dégagement de fumée ou la propagation d’un incendie doit donc être évité. En outre, l’évacuation des passagers peut être longue, compliquée, voire impossible.
Afin de limiter cela, il existe des solutions visant à limiter la propagation de l’emballement d’un module de stockage à un autre, par le biais de matériaux limitant la propagation, ou de fluide refroidisseur dédié circulant autour des modules en fonctionnement pour les refroidir. Ces solutions sont toutefois complexes, coûteuses en matériaux supplémentaires et augmentent sensiblement la masse et le volume du pack batterie.
Il est connu du document EP1806807 A1 un dispositif de sécurité pour pack batterie dans lequel un agent extincteur est disposé dans une enveloppe, elle-même disposé dans un compartiment de réception d’un module de stockage. Lors d’une élévation de la température du pack batterie, l’agent extincteur s’évapore jusqu’à entrainer la rupture l’enveloppe. Cette solution reste en pratique limitée pour éviter la propagation d’un emballement thermique. L’agent extincteur ne doit pas seulement bloquer l’accès à l’air comme les feux de combustibles classiques, mais assurer un fort refroidissement pour arrêter la combustion du module de stockage.
Un objet de la présente invention est donc de proposer une solution permettant un refroidissement efficace et rapide en cas de surchauffe, voire d’emballement thermique, d’un module de stockage électrique.
RESUME Pour atteindre cet objectif, selon un premier aspect on prévoit un compartiment de réception d’au moins un module de stockage d’électricité.
Avantageusement, le compartiment comprend : une paroi étanche délimitant un volume intérieur de réception du module, au moins une ouverture de passage d’un liquide disposée dans la paroi, au moins un dispositif d’étanchéité de l’ouverture : présentant une configuration fermée d’obstruction de l’ouverture et une configuration ouverte de passage du liquide, comprenant un élément thermofusible disposé au moins en partie, et de préférence totalement, dans le volume intérieur et maintenant par défaut le dispositif d’étanchéité dans sa configuration fermée, et configuré de sorte que lorsque la température de l’élément thermofusible dépasse une température seuil prédéterminée, le dispositif d’étanchéité passe de sa configuration fermée à sa configuration ouverte, induisant une entrée du liquide dans le volume intérieur de façon à inonder le module de stockage.
Ainsi, la surchauffe ou l’emballement thermique d’une unité ou d’un module de stockage induisant une augmentation de la température dans le compartiment, l’élément thermofusible va s’échauffer jusqu’à dépasser la température seuil prédéterminée. La fusion de l’élément thermofusible induit alors l’ouverture du dispositif d’étanchéité. L’élément thermofusible étant au contact du volume intérieur dans lequel le module de stockage est placé, de préférence à proximité immédiate, voire même au contact du module de stockage, l’élément thermosensible augmente en température au début de la surchauffe ou de l’emballement thermique, sans nécessiter le réchauffement de parois et/ou d’élément intermédiaire. La fusion et donc l’ouverture se déclenchent rapidement suite à la surchauffe ou l’emballement thermique. Cette solution se démarque ainsi clairement d’une rupture induite par une augmentation de la pression d’un agent par une augmentation de sa température, provoquant sa délivrance dans le compartiment. En outre, l’ouverture est déclenchée automatiquement avec l’augmentation de la température dans le compartiment, sans nécessiter de capteur ou de dispositif de commande. L’ouverture est donc fiabilisée.
Le liquide n’étant pas stocké dans le compartiment de réception, son volume est moins, et de préférence pas, limité. Une inondation du compartiment de réception est rendue ainsi possible, pour un meilleur inertage thermique du module et l’extinction d’un éventuel incendie.
De façon synergique, un refroidissement rapide et efficace du compartiment est permis lors d’une surchauffe ou d’un emballement thermique. Le module à l’origine de l’emballement thermique est mis en court-circuit et donc sacrifié pour éviter la propagation du défaut.
En outre, la conception du compartiment est simplifiée, ce qui permet d’augmenter sa compacité et de minimiser son coût. Cette solution de refroidissement et d’inertage étant en outre très efficace, elle peut autoriser de se dispenser d’autres solutions de sécurisation des modules de stockage, entrainant un gain de coût, de volume, de poids du système stockage d’énergie.
Un deuxième aspect de l’invention concerne un système de réception d’un module de stockage électrique comprenant au moins un compartiment selon le premier aspect.
Selon un exemple, le système comprend un volume du liquide admissible depuis l’ouverture de passage du liquide dans le volume intérieur du compartiment.
Un troisième aspect de l’invention concerne un navire comprenant une coque et le système selon le deuxième aspect, ou le compartiment selon le premier aspect.
Selon un exemple, la coque est destinée à former au moins en partie une paroi d’interface avec un milieu extérieur liquide, sur laquelle est montée le système ou le compartiment.
-de calcul d’un écart de couple entre lesdits premier et deuxième moteurs en fonction de ladite différence de courant.
Le procédé de calcul d’écart de couple selon l’invention peut également présenter une ou plusieurs des caractéristiques ci-dessous, prises indépendamment ou selon toutes les combinaisons techniquement envisageables.
Le calcul d’écart de couple met en œuvre une formule de calcul utilisant ladite différence de courant, un taux de modulation de l’onduleur et une fréquence fondamentale de la tension alternative fournie par l’onduleur.
La formule de calcul est :
Où ΔTQ est l’écart de couple calculé, Np le nombre de paires de pôles magnétiques de chaque moteur, Δi s_a ladite différence de courant, V s_a une tension totale appliquée par l’onduleur et fs la fréquence fondamentale de la tension alternative appliquée par l’onduleur.
Où ΔTQ est l’écart de couple calculé, Np de paires de pôles magnétiques de chaque moteur, Δis_a ladite différence de courant, V s_a une tension totale appliquée par l’onduleur, fs la fréquence fondamentale de la tension alternative appliquée par l’onduleur et Rs une résistance statorique.
Selon un autre aspect, l’invention concerne un véhicule, en particulier un véhicule ferroviaire, comportant une chaîne de traction comportant au moins deux paires de roues, et au moins deux moteurs à induction asynchrones, chaque moteur à induction asynchrone étant lié par une transmission à au moins une paire de roues et étant adapté pour entraîner la rotation desdites roues, et un onduleur, lesdits moteurs à induction asynchrone étant alimentés en parallèle par ledit onduleur, la chaîne de traction comportant un système de calcul d’écart de couple entre moteurs à induction asynchrones tel que décrit ci-dessus, et un dispositif de commande, configuré pour commander une tension fournie audit onduleur en fonction de l’écart de couple calculé.
la est un synoptique d’une chaîne de traction d’un véhicule comportant un système de calcul d’écart de couple selon un premier mode de réalisation ;
la est un synoptique d’une chaîne de traction d’un véhicule comportant un système de calcul d’écart de couple selon un deuxième mode de réalisation ;
la est un organigramme des principales étapes d’un procédé de calcul d’écart de couple.
La illustre schématiquement une chaîne de traction 2 d’un véhicule, par exemple un véhicule ferroviaire (non représenté).
La chaîne de traction comprend deux moteurs à induction asynchrones, respectivement un premier moteur M1 et un deuxième moteur M2, chaque moteur M1, M2, étant une machine électrique triphasée, et plus généralement polyphasée.
Dans l’exemple de la , les moteurs M1, M2 sont triphasés, chaque moteur comprenant, de manière connue, trois enroulements de stator représentés schématiquement, couplés à un rotor métallique conducteur. Les moteurs M1, M2 ont le même nombre N p de paires de pôles magnétiques chacun.
Chaque moteur M1, M2 est un moteur de traction, adapté pour mettre en mouvement des paires de roues 8, 10, chaque paire de roues étant liée à un moteur associé via une transmission 12, 14.
Avantageusement, la résistance de shunt 53 fait partie intégrante de la liaison électrique L24-25 entre le panneau photovoltaïque 25 et la batterie 24.
Avantageusement, le dispositif de mesure 37 est un dispositif de mesure de courant.
Avantageusement, le port d’entrée 38 du microcontrôleur 31 comprend un convertisseur analogique/numérique 39. Dans ce cas, le convertisseur analogique/numérique 39 est intégré au microcontrôleur 31.
En variante, non représentée, le port d’entrée 38 du microcontrôleur 31 est relié électriquement à un convertisseur analogique/numérique. Dans ce cas, le convertisseur analogique/numérique est un élément distinct du microcontrôleur 31.
Avantageusement, le premier transistor 41 comprend une première diode inverse 58.
Ainsi, la première diode inverse 58 du premier transistor 41 est mise en court-circuit par une fermeture du premier transistor 41 et la batterie 24 est alimentée en énergie électrique à partir du panneau photovoltaïque 25 à travers le premier transistor 41.
De cette manière, la première diode inverse 58 du premier transistor 41 permet de protéger le dispositif de mesure 37 et, plus particulièrement, l’amplificateur 57 contre une inversion de branchement des polarités de la batterie 24, lors du raccordement électrique de la batterie 24 à l’unité électronique de contrôle 15.
Ici, la première diode inverse 58 est intégrée au premier transistor 41.
Avantageusement, le premier transistor 41 comprend :
- une première broche 49, pouvant également être appelée « source », la première broche 49 étant reliée électriquement au panneau photovoltaïque 25,
- une deuxième broche 50, pouvant également être appelée « drain », la deuxième broche 50 étant reliée électriquement à la batterie 24, et
- une troisième broche 51, pouvant également être appelée « grille », la troisième broche 51 étant reliée électriquement au point milieu 47 du pont diviseur de tension 44.
Ainsi, la troisième broche 51 du premier transistor 41 est alimentée en énergie électrique dès qu’une tension positive est présente dans le pont diviseur de tension 44. L’alimentation en énergie électrique de la troisième broche 41 du premier transistor 41 engendre une fermeture du premier transistor 41.
De cette manière, la batterie 24 est alimentée en énergie électrique à partir du panneau photovoltaïque 25 à travers le premier transistor 41.
Ici, la première broche 49 du premier transistor 41 est reliée électriquement au panneau photovoltaïque 25 au travers de la première diode 48 et, éventuellement, de la résistance de shunt 53.
Ici, la deuxième broche 50 du premier transistor 41 est connectée électriquement à la borne positive « + » de la batterie 24.
On détermine un ensemble de stations radio recevables, Pour chaque station de l’ensemble déterminé : on mesure un premier niveau de signal à un instant t et un deuxième niveau de signal à un instant t+1, et on estime une variation entre le premier et le deuxième niveau de signal, On calcule un indicateur à partir des variations de signal estimées pour l’ensemble de stations, On détermine que le véhicule est à l’arrêt lorsque la variation estimée est inférieure à un seuil prédéterminé, et On configure au moins une fonctionnalité d’un récepteur radio lorsque le véhicule est déterminé à l’arrêt.
De cette façon, le procédé améliore l’expérience utilisateur en adaptant l’exécution de certains traitements réalisés par un autoradio selon que le véhicule est ou non à l’arrêt. Le procédé est remarquable en ce qu’il permet de s’affranchir de toute communication entre un récepteur radio et un capteur de déplacement du véhicule.
Ainsi, le récepteur en question est particulièrement adapté à des conditions de circulations urbaines dans lesquelles un véhicule effectue des arrêts et démarrages fréquents. Le récepteur ne nécessitant pas d’interface de communication particulière avec le véhicule pour obtenir une information de vitesse, l’amélioration de l’expérience utilisateur est obtenue à moindre coût et sans contrainte d’interopérabilité.
Selon un mode particulier de réalisation, l’estimation d’une variation de niveau de signal pour une station comprend le calcul d’une différence entre le premier et le deuxième niveau de signal mesuré.
De cette façon, on parvient simplement à déterminer que le niveau d’un signal est stable ou variable. Une modification dans le niveau de signal mesuré pour une station peut signifier que le véhicule est en déplacement. Par exemple le niveau de signal décroit lorsque le véhicule s’éloigne d’un émetteur ou au contraire s’accroit lorsqu’il s’en rapproche. Un niveau de signal stable peut quant à lui signifier que la position du véhicule est stable, c’est-à-dire qu’il est à l’arrêt.
Dans une réalisation particulière, le procédé est tel que le calcul de l’indicateur comprend une somme des valeurs absolues des variations de niveaux estimées pour les stations de l’ensemble.
En effectuant une somme des variations de niveaux de signal mesurées sur un ensemble de stations, on obtient un indicateur plus fiable. En effet, une variation mesurée sur une unique station peut avoir une autre origine que le déplacement du véhicule. L’indicateur est en outre calculé à partir de la valeur absolue des variations mesurées. De cette façon, l’estimation prend en compte non seulement les stations dont le niveau de signal a augmenté, mais aussi les stations dont le niveau de signal a diminué sur l’intervalle. On évite ainsi qu’une augmentation d’un niveau de signal d’une station soit compensé par une diminution du niveau de signal d’une autre station de l’ensemble de stations considéré.
Selon un mode particulier de réalisation, l’étape de configuration d’au moins une fonctionnalité du récepteur radio comprend la suspension du suivit des stations lorsque le véhicule est déterminé être à l’arrêt.
Puisque la distance entre le véhicule et les émetteurs est constante lorsque le véhicule est à l’arrêt, le suivi des stations n’est pas nécessaire. Il est ainsi proposé de suspendre les traitements associés à cette tâche lorsque l’indicateur représentatif du niveau de signal de l’ensemble de stations considéré est inférieure à un seuil. On libère ainsi des ressources pour effectuer d’autres traitements ou économiser de l’énergie.
Selon un mode particulier de réalisation, l’étape de configuration d’au moins une fonctionnalité du récepteur radio comprend la suspension d’un processus de recherche d’une fréquence alternative et/ou de syntonisation vers une fréquence alternative.
Le niveau de signal d’une station en cours d’écoute n’étant pas influencé par le déplacement du véhicule lorsque celui-ci est à l’arrêt, les traitements visant à rechercher une fréquence alternative de meilleure qualité pour une station en cours d’écoute et à syntoniser cette fréquence alternative sont inutiles et sont ainsi suspendus afin de libérer des ressources pour d’autres traitements ou économiser de l’énergie.
Selon un mode particulier de réalisation, l’étape de configuration d’au moins une fonctionnalité du récepteur radio comprend une mise à jour forcée d’une liste de stations lorsque la liste est déterminée ne pas être à jour.
De cette façon, on profite que des ressources soient susceptibles d’être libérées lorsque le véhicule est à l’arrêt forcer une mise à jour de la liste des stations. Par exemple, on profite qu’un ou plusieurs tuners utilisés pour le suivi des stations ne soit pas utilisé lorsque le véhicule est à l’arrêt pour réaliser une mise à jour d’une liste des stations. On améliore ainsi l’expérience utilisateur.
Dans un mode de réalisation particulier, l’étape de détermination d’un ensemble de stations recevables comprend la sélection d’au moins une station parmi les stations recevables dont le niveau de signal est :
inférieur à un niveau de signal maximum que le récepteur est capable de mesurer, et supérieur à un niveau de signal prédéterminé.