INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La pièce de véhicule 2’ comprend une pièce transparente 4 présentant sur sa première face 8 au moins une forme en relief dite principale 24 sous la couche de protection 12. Dans l’exemple de la , elle se présente sous la forme d’une bosse convexe arrondie, mais elle peut prendre toute forme souhaitée, et en nombre souhaité. En dehors de l’au moins une forme en relief principale 24, la première face 8 présente une forme plane ou courbée. On suppose dans ce qui suit que la pièce transparente 4 comprend plusieurs formes en relief principales 24, tout en sachant qu’elle pourrait très bien comprendre une unique forme en relief principale.
Le film semi-transparent 6, la couche de protection 12, la couche de vernis 20 et la couche de peinture 14 sont déposées et gravées de la même manière que dans le précédent mode de réalisation de l’invention, en mettant en œuvre les étapes a0) à a3) et b). De manière préférentielle, on effectue l’irradiation laser de l’étape a3) au moins en regard des formes en relief principales 24. Ainsi, le motif généré dans la couche de peinture 14 et dans la couche de vernis 20 coïncide avec les formes en relief principales 24 de la pièce transparente 4. De la sorte, la lumière émise par la source de lumière passe dans le motif à travers le film semi-transparent 6, les formes en relief principales 24 et la couche de protection 12, ce qui permet de générer une diffusion de la lumière particulièrement esthétique, notamment pour une personne ne se trouvant pas directement en face de la pièce de véhicule mais qui l’observe de côté. Cette diffusion de la lumière est illustrée sur la par des rayons lumineux 25 émis par la source de lumière et qui sont réfractés lorsqu’ils sortent des formes en relief principales 24, créant ainsi un effet de diffusion lumineuse prismatique.
La pièce de véhicule 2’’ comprend une pièce transparente 4 présentant sur sa deuxième face 10 au moins une forme en relief dite secondaire 26. Ici, la pièce transparente 4 comprend autant de formes en relief secondaires 26 qu’elle comprend de formes en relief principales 24. Chaque forme en relief secondaire 26 se trouve à l’opposé d’une forme en relief principale 24 en considérant une direction d’épaisseur de la pièce transparente qui est verticale sur la , de sorte que l’ensemble des formes en relief secondaires 26 est l’image de l’ensemble des formes en relief principales 24 par une fonction bijective. Chaque forme en relief secondaire 26 présente une convexité opposée, mais une forme et des dimensions identiques, par rapport à la forme en relief principale 24 qui lui est opposée. Dans l’exemple de la , la pièce de véhicule 2’’ comprend une forme en relief principale 24 convexe et une forme en relief secondaire 26 concave, de forme et de dimensions identiques de sorte qu’on pourrait emboîter deux pièces véhicule 2’’ l’une dans l’autre. En d’autres termes, la pièce transparente 4 présente une épaisseur uniforme. Tout comme dans la figure précédente, les rayons lumineux 25 illustrent la diffusion de la lumière traversant la pièce de véhicule 2’’. Les rayons lumineux 25 sont ici réfractés à deux reprises et dans la même direction, à savoir lorsqu’ils traversent la forme en relief secondaire 26 puis lorsqu’ils traversent la forme en relief principale 24.
Le film semi-transparent 6, la couche de protection 12, la couche de vernis 20 et la couche de peinture 14 sont déposées et gravées de la même manière que dans les précédents modes de réalisation de l’invention, en mettant en œuvre les étapes a0) à a3) et b) et en effectuant l’irradiation laser de l’étape a3) au moins en regard des formes en relief principales.
Procédé de fabrication d’une pièce de véhicule transparente ou translucide L’invention concerne une pièce de véhicule automobile. Plus particulièrement, l’invention concerne un procédé de fabrication d’une pièce de véhicule transparente ou translucide et contribuant à l’aspect extérieur du véhicule et une pièce de véhicule obtenue par un tel procédé.
Les résultats ont également permis de montrer que la résistance au feu des couches 16-1, 16-2, 16-3, 16-4 est grandement améliorée comparée à des couches non soumises à l’étape de post-cuisson.
Proportion (pce) Composés Couche externe 16-1 Couche externe 16-2 Couche externe 16-3 Couche externe 16-4 EVA 100 100 100 100 Hydroxyde d’aluminium 40 100 100 150 Silice 35 35 35 35 Activateur de vulcanisation 1 1 1 1 Agent de vulcanisation 3 3 3 3 EPDM 15 15 0 15
Couche externe Durée de combustion résiduelle après la 1 ère flamme (secondes) t1 Durée de combustion et incandescence résiduelles après la 2 nde flamme (secondes) t2+t3 16-1 0.8 121 16-2 0 7 16-3 0 0 16-4 0 10
Exemple 2 Propriétés mécaniques de la couche externe
L’allongement à la rupture et le module d’élasticité des couches externe 16-1, 16-2, 16-3, 16-4 précédentes ont été mesurés selon la norme ISO37:2017. Les résultats sont présentés dans le tableau 3 ci-dessous.
Les résultats montrent que l’allongement à la rupture et le module d’élasticité de la couche 16-4 sont dégradés comparés aux couches 16-1, 16-2, 16-3. Les résultats montrent ainsi qu’une proportion trop élevée de charges ignifugeantes réduit drastiquement les propriétés mécaniques de la couche externe 16.
Couche externe 16 Allongement à la rupture (%) Module d’élasticité (MPa) 16-1 295 2.1 16-2 246 2.7 16-3 232 2.8 16-4 158 3.7
ENSEMBLE DE RACCORDS A MONTAGE RAPIDE COMPORTANT UNE PROTECTION D’UNE SURFACE CONTRIBUANT A L’ETANCHEITE DE L’ENSEMBLE UNE FOIS ASSEMBLE La présente invention concerne un ensemble de raccords pour un circuit de fluide adapté pour assembler rapidement et de manière étanche un premier conduit de fluide à un second conduit de fluide.
Il comporte en effet, selon l’invention, un ensemble de raccords pour un circuit de fluide, comportant un premier raccord et un second raccord, le premier raccord comportant une première partie mâle qui est adaptée pour se loger dans une première partie femelle du second raccord, la première partie mâle du premier raccord comportant une surface cylindrique et la première partie femelle du second raccord comportant un joint d’étanchéité, la partie cylindrique de la première partie mâle étant adaptée pour être en appui contre le joint d’étanchéité de la première partie femelle lorsque la première partie mâle du premier raccord est logée dans la première partie femelle du second raccord, formant un ensemble de raccords étanche pour le circuit de fluide, telle que la surface cylindrique de la première partie mâle du premier raccord est recouverte par une paroi de protection qui est adaptée pour être découverte lorsque la première partie mâle du premier raccord est logée dans ladite première partie femelle du second raccord.
Selon une deuxième caractéristique de l’invention, la paroi de protection comporte au moins une partie qui peut se replier en accordéon.
Selon une troisième caractéristique de l’invention, la paroi de protection comporte à son extrémité libre une butée adaptée pour prendre appui contre le joint d’étanchéité de la première partie femelle du second raccord, un tel joint d’étanchéité étant dans le mode de réalisation tel que représenté, un joint torique.
Un des buts de l'invention est de remédier à au moins une partie des inconvénients de la technique antérieure en fournissant un procédé de détermination de visibilité d’un point d’intérêt qui permette d’améliorer la prise en compte de l’environnement visible par l’occupant du véhicule.
À cette fin, l'invention propose un procédé de détermination de visibilité d’un point d’intérêt, ledit procédé étant embarqué dans un véhicule automobile ego et comportant les étapes suivantes : - sélection ou détermination d’un point d’intérêt, - réception d’information de navigation comprenant une cartographie en trois dimensions (3D), des coordonnées de localisation en au moins deux dimensions d’un itinéraire ou d’une portion d’itinéraire restant à parcourir, notamment un itinéraire planifié ou une portion d’itinéraire inférée restant à parcourir, et des coordonnées en au moins deux dimensions de positionnement actuel du véhicule, - positionnement du point d’intérêt, de l’itinéraire ou portion d’itinéraire restant et des coordonnées de localisation actuelle du véhicule dans la cartographie en trois dimensions, - représentation du point d’intérêt par un polygone comportant au moins trois sommets de coordonnées données en trois dimensions appartenant audit point d’intérêt, notamment ledit polygone a pour sommets des points géométriques caractéristiques d’un contour dudit point d’intérêt, tels que des points de changement d’orientation d’un contour dudit point d’intérêt et/ou des points d’iso-altitude dudit point d’intérêt, - représentation par une ligne brisée ouverte de l’itinéraire ou portion d’itinéraire restant au moyen de points de rupture d’orientation de l’itinéraire ou portion d’itinéraire restant reliés entre eux, - traçage de segments de droite ayant pour première extrémité des points de la ligne brisée, et pour seconde extrémité des points du polygone appartenant audit point d’intérêt, - détermination de la visibilité du point d’intérêt à partir de points d’origine constitués par chacune desdites premières extrémités de segment par détermination de la visibilité du point d’intérêt pour chacun desdits segments, - détermination d’une fenêtre de visibilité optimale, dans lequel l’étape de détermination de la visibilité une visibilité non nulle du point d’intérêt entre les deux extrémités du segment est conditionnée par une non intersection entre ledit segment et un élément de la cartographie en trois dimensions.
Ce procédé, embarqué dans le véhicule en mouvement, permet de déterminer sur quelle partie de l’itinéraire le point d’intérêt est au maximum de visibilité pour ses occupants et notamment en proximité du véhicule, tout en ne recourant qu’à la localisation du véhicule et à des données de cartographie embarquées ou accessibles à distance, sans nécessiter de caméra.
Avantageusement, les points d’origine de détermination de la visibilité comportent des points intermédiaires répartis entre lesdits points de rupture.et/ou en ce que les secondes extrémités comportent des points intermédiaires répartis entre les sommets du polygone, ce qui permet une discrétisation spatiale et géométrique simple.…
L’avantage lié à la caractéristique selon laquelle l’étape de traçage comporte le traçage de certains des segments reliant chacune desdites premières extrémités appartenant à l’itinéraire ou portion d’itinéraire restant et chacune desdites secondes extrémités, permet de ne pas tracer tous les segments mais uniquement ceux dont la seconde extrémité par exemple est situé dans un rayon inférieur à une distance de visibilité contextuelle maximum donnée.
Avantageusement, à l’étape de détermination de la visibilité du point d’intérêt est déterminée une visibilité nulle pour tous les points de l’itinéraire ou portion d’itinéraire restant situés en aval du point d’origine de détermination de la visibilité pour lequel le point d’intérêt est situé derrière, ce qui optimise les calculs.
De manière avantageuse, le point d’origine de détermination de la visibilité pour lequel le point d’intérêt est situé derrière correspond au premier point d’origine de détermination de la visibilité de l’itinéraire pour lequel tous les produits vectoriels du vecteur reliant ledit point d’origine au premier point d’origine précédent par chacun des vecteurs reliant ledit point d’origine à chacun des sommets du point d’intérêt sont positifs, ce qui ne nécessite pas de puissance de calcul importante et ne nécessite d’être évalué qu’une fois, tant que le trajet ne change pas..
Avantageusement, l’information de navigation comprend une information de visibilité contextuelle qui est fonction de condition météorologique locale et/ou de luminosité extérieure, ce qui permettra notamment de définir une distance de visibilité contextuelle maximum donnée.
De manière avantageuse, le procédé comporte une sous-étape de détermination d’une distance de visibilité contextuelle maximum fonction de l’information de visibilité contextuelle, et notamment fonction du point d’intérêt, de manière notamment à adapter la distance de visibilité contextuelle maximum à la nature du point d’intérêt.
Avantageusement, - le procédé comporte une sous-étape de détermination d’une distance, notamment euclidienne, entre chaque point d’origine et chacun des sommets du point d’intérêt, et en ce que l’étape de traçage comporte le traçage des segments uniquement de longueur inférieure ou égale à la distance de visibilité contextuelle maximum prédéterminée, et en ce qu’à l’étape de détermination de la visibilité du point d’intérêt la visibilité est déterminée nulle entre ledit point d’origine et ledit sommet du point d’intérêt si la distance les séparant est supérieure à la distance de visibilité contextuelle maximum prédéterminée, et/ou - à l’étape de détermination de la visibilité du point d’intérêt la détermination de la visibilité non nulle du point d’intérêt entre les deux extrémités du segment est également conditionnée par une longueur dudit segment inférieure à la distance de visibilité contextuelle maximum prédéterminée.
Selon une caractéristique avantageuse, l’étape de détermination d’une fenêtre de visibilité optimale, comporte pour chaque point d’origine de détermination de la visibilité de l’itinéraire ou portion d’itinéraire restant : - une sous-étape de détermination de groupe continu de points visibles appartenant au point d’intérêt, parmi lesdites secondes extrémités, - une sous-étape d’association à chaque groupe continu d’un segment de visibilité, - une sous-étape de sommation des longueurs des segments de visibilité, - une sous-étape de division de ladite somme par un périmètre du point d’intérêt, - une sous-étape de de calcul en pourcentage du périmètre visible du point d’intérêt pour chaque point d’origine de détermination de la visibilité de l’itinéraire ou portion d’itinéraire restant, et - une sous-étape de mémorisation du pourcentage du périmètre visible du point d’intérêt pour chaque point d’origine de détermination de la visibilité de l’itinéraire ou portion d’itinéraire restant.
Selon une autre caractéristique avantageuse, l’étape de détermination d’une fenêtre de visibilité optimale comporte : - une sous-étape de détermination de chaque groupe continu de points, parmi lesdits points d’origine de détermination de la visibilité de l’itinéraire ou portion d’itinéraire restant, sans pourcentage mémorisé nul, - une sous-étape de définition d’une fenêtre de visibilité continue pour chaque groupe continu de points sans pourcentage mémorisé nul caractérisée par un nœud de début et un nœud de fin, une longueur, une distance par rapport au positionnement actuel du véhicule et un score de visibilité dont la valeur est la somme des pourcentages de périmètre du point d’intérêt visible dudit groupe continu de points sans pourcentage mémorisé nul, et - une sous-étape de sélection de la fenêtre de visibilité continue ayant le meilleur score de visibilité, ce qui permet un calcul peu consommateur et réalisable en temps réel.
L’invention concerne également un procédé d’assistance à la conduite exécutant un procédé de détermination de visibilité d’un point d’intérêt selon l’invention et comportant une étape de diffusion d’information et /ou d’ambiance le long de la fenêtre de visibilité optimale déterminée, ce qui permet de déclencher des ambiances multisensorielles associées à un point d’intérêt pour le conducteur et ses passagers, lorsque le point d’intérêt est au maximum de visibilité pour ses occupants et notamment en proximité du véhicule. Ce procédé d’assistance à la conduite peut ainsi non seulement aider le conducteur du point de vue sécuritaire en l’alertant de zone à risque (école…) mais peut contribuer également à la découverte de l’environnement proche du véhicule et visible de ses occupants, à des fins de divertissement ou de tourisme.
L'invention concerne également un module de détermination de visibilité d’un point d’intérêt comprenant des moyens de mettre en œuvre le procédé selon l’invention, ce qui présente des avantages analogues à ceux du procédé.
L'invention concerne également un véhicule automobile comprenant un module selon l’invention, ce qui présente des avantages analogues à ceux du procédé, le dispositif étant embarqué à bord du véhicule.
La composition chimique du verre de type aluminosilicate de lithium comprend typiquement (ou consiste essentiellement en) les constituants suivants, variant dans les limites pondérales ci-après définies : SiO 2 49-75% Al 2 O 3 15-30% Li 2 O 1-8% K 2 O 0-5% Na 2 O 0-5% ZnO 0-5% MgO 0-5% CaO 0-5% BaO 0-5% SrO 0-5% TiO 2 0-6% ZrO 2 0-5% B 2 O 3 0–5%.
La composition chimique du verre de type borosilicate comprend typiquement (ou consiste essentiellement en) les constituants suivants, variant dans les limites pondérales ci-après définies : SiO 2 70-85% B 2 O 3 8-16% Al 2 O 3 0-5% RO 0-10% K 2 O 0-2% Na 2 O 1-8 %.
La composition chimique du verre de type alumino-borosilicate comprend typiquement (ou consiste essentiellement en) les constituants suivants, variant dans les limites pondérales ci-après définies et dont la somme est comprise entre 97 et 100% : SiO 2 45–68 %, Al 2 O 3 8-20% B 2 O 3 4–18% RO 5–30 % R 2 O au plus 10%.
L’expression « RO » désigne les oxydes alcalino-terreux MgO, CaO, SrO et BaO, tandis que l’expression « R 2 O » désigne les oxydes alcalins, notamment Na 2 O et K 2 O.
L’expression « consiste essentiellement en » au sens de la présente invention signifie les oxydes mentionnés constituent au moins 95%, voire 97% ou même 99% en poids de la composition. Quelle que soit la composition de la plaque, celle-ci comprend usuellement des additifs servant à l’affinage. Les agents d’affinage sont typiquement choisis parmi les oxydes d’arsenic, d’antimoine, d’étain, de cérium, les halogènes, les sulfures métalliques, notamment le sulfure de zinc. La teneur pondérale en agents d’affinage est normalement d’au plus 1%, de préférence entre 0,1 et 0,6%. La plaque est en général colorée dans la masse. La composition comprend ainsi en général des colorants notamment choisis parmi l'oxyde de vanadium, l'oxyde de fer, l'oxyde de cobalt, l'oxyde de cérium, l'oxyde de sélénium, l'oxyde de chrome, voire l'oxyde de nickel, l'oxyde de cuivre et l'oxyde de manganèse. Dans le cas d’une plaque de vitrocéramique, celle-ci est de préférence une vitrocéramique colorée à l’oxyde de vanadium. Elle peut comprendre de 0,01 à 0,5 % en poids d’oxyde de vanadium éventuellement en combinaison avec d’autres colorants tels que l’oxyde de fer, l’oxyde de cobalt ou l’oxyde de manganèse.
Le substrat en verre ou en vitrocéramique présente typiquement une transmission lumineuse inférieure à 65%, voire inférieure à 40%, ou inférieure à 20%, ou même inférieure à 10%. Elle est de préférence inférieure à 5%, en particulier dans le cas d’un substrat en vitrocéramique, notamment colorée à l’oxyde de vanadium. La transmission lumineuse est mesurée selon la norme EN 410:2011, sous illuminant D65, en prenant en compte à la fois la transmission directe et diffuse. Elle peut être mesurée à l’aide d’un spectromètre muni d’une sphère intégrante.
Le substrat est de préférence un substrat sombre, c’est-à-dire qu’elle présente une clarté L*, telle que définie dans le système CIE L*a*b*, inférieure à 50, de préférence inférieure à 40, plus préférentiellement inférieure à 30.
Le substrat est sous forme de plaque présentant typiquement une épaisseur de 2 à 15 mm, notamment 3 à 10 mm, par exemple 4, 5, 6, 7 ou 8 mm. Les dimensions (longueur et largeur) de la plaque dépendent de l’application à laquelle elle est destinée : elle présente généralement des dimensions de 20 à 120 cm, notamment pour des applications dans des dispositifs de cuisson, mais peut également présenter des dimensions plus importantes, par exemple une largeur pouvant aller jusqu’à 120 cm, voire 180 cm, et une longueur supérieure à 200 cm, pour des applications de plan de travail.
Le substrat présente de préférence un coefficient de dilatation thermique linéaire d’au plus 50.10 -7 K -1 . Dans le cas d’un substrat en verre, il présente typiquement un coefficient de dilatation thermique linéaire de 25 à 45.10 -7 K -1 . Dans le cas d’un substrat en vitrocéramique, la valeur absolue du coefficient de dilatation est typiquement inférieure à 25.10 -7 K -1 , voire inférieure à 15.10 -7 K -1 , voire inférieure à 5.10 -7 K -1 . Le coefficient de dilatation thermique linéaire est mesuré selon la norme ISO 7991:1987 entre 20 et 300°C.
Le revêtement est de préférence à base d’oxyde d’aluminium, d’oxyde de titane, d’oxyde de niobium, d’oxyde de zirconium ou d’oxyde mixte de ceux-ci, notamment d’oxyde mixte d’aluminium, plus préférentiellement à base d’oxyde d’aluminium ou d’oxyde mixte d’aluminium. On entend par « à base de » le fait que le revêtement comprend généralement au moins 50% en poids de l’oxyde considéré, de préférence au moins 60% et même 70% ou 80%, voire 90%, 95% ou 99% en poids de cet élément. Dans certains cas, le revêtement peut être constitué de cet oxyde, sauf impuretés.
L’oxyde mixte d’aluminium est de préférence choisi parmi les oxydes binaire ou ternaire d’aluminium, notamment parmi les oxydes mixtes d’aluminium et de titane, les oxydes mixtes d’aluminium et de zirconium et les oxydes mixtes d’aluminium, de titane et de silicium, préférentiellement parmi les oxydes mixtes d’aluminium et de titane et les oxydes mixtes d’aluminium, de titane et de silicium. Le revêtement comprend de préférence au moins 30% en poids, de préférence au moins 40% à 80%, d’alumine par rapport au poids total des oxydes. De façon intéressante, un revêtement à base d’oxyde mixte d’aluminium et de titane permet de conserver une clarté relativement basse et une brillance relativement élevée, particulièrement appréciées pour des applications comme table de cuisson.
Le revêtement selon l’invention est typiquement obtenu par projection d’un matériau à base d’oxyde métallique, notamment d’oxyde d’aluminium ou d’oxyde mixte d’aluminium, sous forme de poudre. Ces méthodes de dépôt consistent en la projection à très grande vitesse de particules de poudre, de préférence en fusion. Les particules arrivant sur une surface à revêtir s’écrasent sous forme de gouttes ( splats ).
Le revêtement selon l’invention est en général un dépôt discontinu. Le revêtement se présente typiquement sous forme d'une distribution superficielle de gouttes solides d’un matériau à base d’oxyde métallique, notamment d’oxyde d’aluminium ou d’oxyde mixte d’aluminium, réparties de manière aléatoire sur la surface de la plaque. Comme illustré à la représentant une image MEB d’un revêtement selon l’invention, à l’échelle de quelques centaines de microns (par exemple 500µm), certaines zones sont recouvertes de gouttes, qui peuvent se chevaucher ou se superposer, alors que d’autres zones ne sont pas recouvertes. Le taux de recouvrement est supérieur ou égal à 25%, de préférence supérieur ou égal à 35% et inférieur ou égal à 90%, de préférence inférieur ou égal à 80%. Le taux de recouvrement est plus préférentiellement de 30 à 70%, voire de 40 à 60%. Dans certains modes de réalisation, il peut être inférieur ou égal à 50%, notamment de 35 à 50%, ou supérieur ou égal à 50%, notamment de 60 à 90%. On entend par « taux de recouvrement » au sens de la présente invention, le rapport, exprimé en pourcentage, de la surface de la plaque effectivement couverte par la dispersion superficielle de gouttes de matériau à base d’oxyde d’aluminium ou d’oxyde mixte d’aluminium sur la surface totale théoriquement couverte par le revêtement (la surface de la plaque sur laquelle le revêtement a été déposé). Le taux de recouvrement est mesuré par analyse d’image prise au microscope optique, suivi d’un traitement d’image par seuillage et binarisation. Le taux de recouvrement correspond au ratio des pixels correspondant au revêtement (en général les pixels blancs) sur la totalité des pixels.
Le diamètre moyen des gouttes est de préférence de 10 à 200 µm, plus préférentiellement de 20 à 160 µm. Le diamètre moyen des gouttes est mesuré par analyse d’image à partir de microscopies optiques.