INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Lors d'une étape 166, le sous-module 61 corrige la distance brute db j pour obtenir une distance corrigée dc j . Dans cet exemple de réalisation, l'étape 166 comporte : - une opération 168 de correction du déplacement du véhicule 2 pendant les durées DT1 et DT2 pour obtenir une mesure de la distance à l'instant tu j , et - une opération 170 de correction du retard de mesure.
Lors de l'opération 168, le sous-module 61 corrige la distance db j pour tenir compte du fait que le véhicule 2 se déplace entre les instants tu j et M 4,j et ainsi obtenir une distance dp j entre les émetteurs-récepteurs 20, 22 à l'instant tu j plus précise. Pour cela, dans ce mode de réalisation, la vitesse de déplacement du véhicule 2 est considérée comme constante sur toute la période T 20,j . Dans ces conditions, la distance dp j est calculée à l'aide de la relation suivante : dp j = db j + δd 1 , où δd 1 = -v a1 .(DT2+DT1)/2, où v a1 est la vitesse apparente de déplacement du véhicule 2 en direction de l'émetteur-récepteur 22. L'amplitude de la vitesse v a1 est égale à la norme de la projection orthogonale d'une vitesse V j1 du véhicule 2 sur l'axe qui passe par le centre géométrique des antennes des émetteurs-récepteurs 20, 22. La vitesse V j1 est une vitesse représentative de la vitesse du véhicule 2 pendant l'intervalle [tu j ; M 4,j ]. Ici, la vitesse V j1 est choisie égale à la vitesse V j mémorisée lors de l'étape 160. La vitesse v a1 est un nombre qui est positif lorsque le véhicule 2 se rapproche de l'émetteur-récepteur 22 et qui est négatif lorsqu'il s'éloigne de cet émetteur-récepteur 22.
Ici, la vitesse v a1 est calculée à l'aide de la relation suivante : v a1 = -V j .u bv , où : - le symbole "." désigne l'opération produit scalaire, - V j est le vitesse mémorisée pour la période T 20,j lors de l'étape 160, et - u bv est un vecteur directeur qui pointe du centre géométrique de l'antenne de l'émetteur-récepteur 22 vers le centre géométrique de l'antenne de l'émetteur-récepteur 20.
Les coordonnées de ce vecteur u bv sont données par la relation suivante : où : - x j , y j et z j sont les coordonnées de la position P j du véhicule mémorisée pendant la période T 20,j lors de l'étape 160, et - B x , B y , B z sont les coordonnées de la position de l'émetteur-récepteur 22.
Lors de l'opération 170, le sous-module 61 corrige la distance dp j pour que celle-ci soit aussi proche que possible de la distance entre les émetteurs-récepteurs 20, 22 à l'instant t m . Ainsi, pour reprendre l'exemple de la , le sous-module corrige la distance dp j pour que celle-ci soit proche de la distance entre les émetteurs-récepteurs 20, 22 à l'instant t k+9 . A cet effet, le sous-module 61 ajoute à la distance dp j un terme correctif δd 0 qui correspond à la distance que le véhicule 2 a parcouru en direction de l'émetteur-récepteur 22 pendant l'intervalle de temps [tu j , t m ]. Ainsi, la distance corrigée est calculée à l'aide de la relation suivante : dc j = dp j - δd 0 . Le terme δd 0 est calculé à l'aide de la relation suivante : δd 0 = v a0 .DT0, où : - DT0 est égal à la durée écoulée entre les instants tu j et t m , - v a0 est une vitesse apparente de déplacement du véhicule 2 en direction de l'émetteur-récepteur 22.
La vitesse v a0 est définie comme la vitesse v a1 , c'est-à-dire que son amplitude est égale à norme de la projection orthogonale d'une vitesse V j0 du véhicule 2 sur l'axe qui passe par le centre géométrique des antennes des émetteurs-récepteurs 20, 22. La vitesse V j0 est une vitesse représentative de la vitesse du véhicule 2 pendant l'intervalle [tu j ; t m ]. La vitesse v a0 est un nombre qui est positif lorsque le véhicule 2 se rapproche de l'émetteur-récepteur 22 et qui est négatif lorsqu'il s'éloigne de cet émetteur-récepteur 22. Ici, pour simplifier les calculs, la vitesse v a0 est prise égale à la vitesse v a1 .
Ce cas s’applique notamment aux connexions affichant leur type d’application (comme IETF APN BoF, MASQUE WG) ou dans le cas d’une coopération d’un des BSS avec un CDN (« Content Delivery Network ») souhaitant accélérer un service.
Par ailleurs, comme indiqué ci-dessus, dans l’implémentation la plus simple, le module RRC peut classer les phases 1-RTT pour transmettre les données correspondantes sur une phase individuelle du flux, et les phases 0-RTT pour les transmettre sur une phase commune.
Dans un mode plus perfectionné, les phases initiales des connexions QUIC 0-RTT peuvent également être transmises sur une phase individuelle du flux si une telle phase individuelle est disponible. Cette phase individuelle peut avoir des paramètres différents (notamment , et/ou ), par exemple avec un basculement sur la phase commune plus rapide ( par exemple). Cette réduction tient compte du moindre besoin de données en début de reconnexion du fait de la présence de données applicatives dans le cache de l’équipement utilisateur.
Dans un autre mode de réalisation, les champs du certificat CN (« Common Name ») ou SAN (« Subject Alternative Name ») peuvent être utilisés par le module RRC ou l’un des BSS pour identifier un partenaire CDN, un type de service ou un nom de domaine, et lui associer un contrôle personnalisé. Optionnellement ces paramètres diffèrent avec le service ou le domaine du serveur demandé.
Dans une première implémentation, le BSS peut fournir ces règles au module RRC dans une table de personnalisation des phases individuelles. Cette implémentation permet le classement de la connexion dès la détection de la connexion.
Par exemple, dans la table de personnalisation ci-dessous, une connexion vers un domaine video.example.com obtient au démarrage le double de temps ou de mega octets . En revanche, le domaine foo.example.com sera lui toujours classé pour être transmis dans la phase commune.
De plus, les connexions venant du sous réseau IP 192.168.1.0/24 ou du domaine samu.example.com préemptent les connexions en cours sur la phase individuelle, sans prendre les ressources de la phase commune, avec une durée infinie et un volume illimité. service (Mbps) (s) (Mo) video.example.com 5 6 6 foo.example.com 0 0 0 IP source 192.168.1.0/24 5 0 0 Domaine source samu.example.com 10 0 0
Table 8 : Table de personnalisation des phases individuelles
Dans une seconde implémentation, une colonne « service », recevant le domaine de la connexion peut être ajoutée à la table de gestion des phases individuelles afin que l’OSS/BSS du MNO applique ces règles aux connexions en cours. Cette implémentation permet le classement des connexions en cours après réception de la table de gestion des phases individuelles.
Selon cette implémentation, en reprenant les tables 5, 6 et 7 présentées ci-dessus, lorsque le module RRC détecte la nouvelle connexion UE2.CNX1 dans les flux IP reçu par le satellite, par exemple une seconde après le début de la connexion UE1.CNX1, on a : Flux Raf1 Nombre de phases individuelles libres ou type de l’instance Nombre total de phases individuelles (ou utilisé par une instance) (Mbps) (s) (Mo) Service Contrôle 0 1 5 3 3 UE1.CNX1 Individuel 1 5 2 2 video.example.com UE2.CNX1 commun 0 0 0 0 foo.example.com
Table 9 : Table de gestion des phases individuelles après personnalisation, reçue de RaF1 une seconde après le début de la connexion UE1.CNX1 Flux Raf1 Nombre de phases individuelles libres ou type de l’instance Nombre total de phases individuelles (ou utilisé par une instance) (Mbps) (s) (Mo) Service Contrôle 0 1 5 3 3 UE1.CNX1 individuel 1 5 5 5 video.example.com UE2.CNX1 commun 0 0 0 0 foo.example.com UE2.CNX1 commun 0 0 0 0 foo.example.com
Table 10 : Table de gestion des phases individuelles après personnalisation, émise par l’OSS/BSS vers le RaF1
Lorsque le module RRC détecte la nouvelle connexion UE3.CNX1 dans les flux IP reçu par le satellite, par exemple 4 secondes après le début de la connexion UE1.CNX1, on a : Flux Raf1 Nombre de phases individuelles libres ou type de l’instance Nombre total de phases individuelles (ou utilisé par une instance) (Mbps) (s) (Mo) service Contrôle 0 1 5 3 3 UE1.CNX1 individuel 1 5 1 1 UE2.CNX1 commun 0 0 0 0 UE3.CNX1 commun 0 0 0 0
Table 7 : Table de gestion des phases individuelles après personnalisation
On note que la transmission avec le premier équipement utilisateur UE1.CNX1 est toujours dans la phase individuelle du flux du spot. En revanche, la transmission avec le troisième équipement utilisateur UE3.CNX1 est dans la phase commune du flux, puisque le nombre de phases individuelles libre est toujours à zéro.
En particulier, le choix de l’implémentation de la personnalisation ci-dessus dépend de la localisation du bloc RRC de l’unité centralisée CU. Une localisation « embarquée » du CU (distante de l’OSS/BSS) implique le choix d’un mode de transport commun (une standardisation) de la table de personnalisation des phases individuelles / table de gestion des phases individuelles après personnalisation.
La représente de façon schématique un siège de véhicule automobile 10 monté sur un mécanisme à glissières 12.
Le siège 10 comporte une assise 13, avec une armature d’assise 14 et une garniture d’assise 15, sur laquelle un dossier 16, avec une armature dossier 17 et une garniture de dossier 18, est monté. L’armature de dossier 17 est ici pivotante autour d’un axe A transversal, par rapport à l’armature d’assise 14. Pour ce faire, un mécanisme d’articulation 20 est disposé entre l’armature d’assise 14 et l’armature de dossier 17.
La garniture de dossier 18 peut en outre se composer d’un coussin central qui comprend une garniture centrale (non représentée), et de deux coussins latéraux qui comprennent respectivement deux garnitures de coussin latéral 19, et Chaque coussin latéral est agencé sur l’armature de dossier 17, latéralement, de part et d’autre du coussin central. La garniture (du coussin central ou des coussins latéraux) forme typiquement une matelassure, par exemple une mousse expansée, conférant le moelleux et le confort du siège
L’assise 13 est montée sur des profilés mobiles 22, également appelé coulisses ou profilés mâles, par l’intermédiaire de pieds 24, 26. Chaque profilé mobile 22 fait partie d’une glissière 12 et est associé à un profilé fixe 28. Le profilé fixe 28 est également appelé rail ou profilé femelle. Le profilé fixe 28 est fixé au plancher 30 d’un véhicule automobile.
Selon l’exemple illustré, le siège 10 peut également comprendre un appui-tête 34. L’appui-tête 34 peut également comprendre une armature d’appui-tête et une garniture d’appui-tête.
Dans la suite, on décrit plus en détail des exemples de dossiers 16 pouvant être mis en œuvre dans le siège 10 de la , en regard des figures 2 à 4.
Comme illustré à la , l’armature de dossier 17 comprend essentiellement un premier montant 17a, un deuxième montant 17b, une première traverse 17c, ci-après dite « traverse basse 17c », et une deuxième traverse 17d, ci-après dite « traverse haute 17d ». Les montants 17a, 17b et les traverses 17c, 17d forment une armature de dossier 17 en forme de cadre. Pour ce faire, les montants 17a, 17b, et les traverses 17c, 17d peuvent être fixées ensemble, notamment soudés ensemble. Alternativement, l’armature de dossier 17 est monobloc, celle-ci étant par exemple moulée.
Le premier montant 17a est destiné à être disposé le plus au centre du véhicule automobile, tandis que le deuxième montant 17b est destiné à être disposé le plus près d’un côté latéral du véhicule. La traverse basse 17c est destinée à être la traverse la plus proche du dispositif d’articulation 20, le dispositif d’articulation pouvant même être fixé sur la traverse basse 17c. La traverse haute 17d est destinée à être la traverse la plus proche de l’appui-tête 34.
Dans la suite de la description, l’invention est décrite arbitrairement en référence au premier montant 17a. Cependant, l’invention peut être alternativement ou au surplus mise en œuvre sur le deuxième montant 17b.
Comme illustré sur cette , le premier montant 17a comprend une fixation supérieure 26 et une fixation inférieure 27. Les fixations supérieure et inférieure 26, 27 sont des trous traversant prévus pour recevoir des moyens de fixation 60, tel que décrit plus loin. Selon la direction verticale Z, la fixation supérieure 26 est prévue en partie haute du premier montant 17a et la fixation inférieure 27 est prévue en partie basse du premier montant 17a, la fixation supérieure 26 étant positionnée plus haute que la fixation inférieure 27, par rapport à la direction verticale Z.
Comme illustré sur la et plus en détail sur la , un coussin latéral est agencé sur le premier montant 17a. Sur la , on peut voir que la garniture de coussin latéral 19 comprend, selon la direction longitudinale X, un bord externe 19a et un bord interne 19b. Le bord interne 19b est prévu pour être agencé au contact, ou à proximité immédiate, d’une partie arrière d’un siège de véhicule, comme par exemple une coque arrière de siège de véhicule. Le bord interne 19b est, de préférence, un profilé de garniture qui est fixé sur le support de garniture 40, en particulier sur lequel est surmoulé la mousse de dossier. Le bord interne 19b est en outre de préférence agencé au droit du premier montant 17a.
En outre, avantageusement, le bord interne 19b de la garniture de coussin latéral 19 peut constituer une ligne de fuite pour un dispositif d’airbag latéral 36 (détaillé plus loin). Alternativement, la ligne de fuite (bord interne 19b) peut être complétée par une paroi guide – ou paroi inclinée 19c. La paroi guide 19c, visible dans la vue en coupe de la , selon l’axe A-A illustré à la , oriente le déploiement d’un coussin gonflable de sécurité du dispositif d’airbag latéral 36 vers la ligne de fuite. Cette paroi 19c est réalisée par un profilé de garnissage du coussin latéral de dossier qui de préférence appartient à un support de garniture 40. La paroi 19c sépare ainsi la zone de l’airbag de la face arrière de la mousse et la garniture de coussin latéral de dossier et assure ainsi un déploiement de l’airbag vers la ligne de fuite, sans déchirer la mousse.
En outre, le coussin latéral comprend, outre la garniture du coussin latéral 19, un support de garniture 40, pour la fixation de la garniture de coussin latéral 19 sur le premier montant 17a. La illustre le support de garniture 40, sans la garniture de coussin latéral 19. Le support de garniture est préférentiellement en matériau plastique. Le support de garniture 40 est fixé sur le premier montant 17a via deux points d’assemblage 41, 42. Plus précisément, le support de garniture 40 est fixé sur le premier montant 17a via un premier point 41 et un deuxième point 42. Le premier point 41 est prévu pour coopérer avec la fixation supérieure 26 agencée sur le premier montant 17a, et le deuxième point 42 est prévu pour coopérer avec la fixation inférieure 27 agencée sur le premier montant 17a. Les premier et deuxième points 41, 42 coopèrent respectivement avec les fixations supérieure 26 et inférieure 27 via les moyens de fixation 60. Les moyens de fixation 60 sont par exemple des ensembles boulon-écrou ou des rivets. Les moyens de fixation 60 permettent ainsi la fixation solide du support de garniture 40 (et donc de la garniture de coussin latéral 19) sur le premier montant 17a.
La peau 12 définit une face dite externe 16 et une face dite interne 18, sur laquelle sont fixées les nervures 14.
Un tel panneau 10 ouvert présente malgré tout une rigidité et une résistance en flexion réduites par rapport à un panneau à deux peaux, et se déforme donc plus lors d’une sollicitation ou d’un choc contre la face externe 16.
Une telle déformation peut générer l’apparition de fissures ou un décollement partiel d’une ou plusieurs nervures 14, qui remplissent alors moins efficacement leur rôle de rigidification. De plus, comme les nervures sont disposées du côté interne du panneau 10, et donc cachées à la vue, cet endommagement n’est pas facilement détectable.
Des solutions passant par une augmentation de la rigidité des nervures sont proposées dans les documents EP 2 367 681 et US 787 927, qui suggèrent d’ajouter une trame de renfort à l’intérieur d’une nervure creuse et dans le document US 8 403 263, qui propose de superposer deux nervures imbriquées l’une dans l’autre. Ces approches complexifient fortement la fabrication du panneau, en nécessitant la fabrication de nervures présentant des géométries spécifiques. Elles augmentent de plus de manière notable la masse du panneau, ce qui est peu souhaitable notamment dans des applications aéronautiques.
Présentation de l’invention L’invention vise à remédier à ces inconvénients, en proposant un panneau ouvert présentant une rigidité en flexion augmentée et une meilleure résistance à la déformation, permettant de réduire de manière importante la masse du panneau et de simplifier sa fabrication.
A cet effet, l’invention a pour objet un panneau composite ouvert comprenant :
- une peau composite présentant une face interne et une face externe,
- une pluralité de nervures de raidissage, chaque nervure s’étendant depuis la face interne de la peau jusqu’à un sommet opposé à ladite face interne, chaque nervure s’étendant selon une direction d’étendue respective,
caractérisé en ce que la pluralité de nervures comprend au moins une nervure renforcée, chaque nervure renforcée comprenant au moins une partie de raidissage allongée s’étendant le long du sommet de la nervure renforcée, ladite partie de raidissage comprenant des fibres s’étendant sensiblement selon la direction d’étendue de la nervure renforcée.
Un tel panneau présente une résistance en flexion augmentée par les parties de raidissage, ce qui lui confère une meilleure tenue contre des chocs sur la face externe du panneau. Les parties de raidissage sont simples à ajouter au panneau, et n’augmentent que légèrement la masse totale du panneau.
Par « s’étendant sensiblement selon une direction », on entend formant un angle inférieur à 10° avec cette direction, de préférence inférieur à 5°.
Les fibres de la partie de raidissage peuvent être des fibres longues, présentant une longueur moyenne au moins 5 fois plus importante qu’une largeur de la nervure et pouvant atteindre la longueur totale de la nervure.
Les fibres de la partie de raidissage peuvent être des fibres à haut module d’Young, présentant un module élastique moyen de l’ordre de 70 000 MPa pour des fibres de verre, et compris entre 235 000 MPa et 550 000 MPa pour des fibres de carbone.
La partie de raidissage est rigide, c’est-à-dire présentant notamment une raideur élastique supérieure ou égale à celle du matériau composant les nervures.
La partie de raidissage peut être réalisée dans un matériau composite comprenant des fibres noyées dans une matrice.
Les fibres peuvent être des fibres de type fibres de verre, fibres de carbone, fibres de Kevlar, ou d’autres types de fibres.
L’accélération moyenne due à la pente notée a pente est égale à :
a pente = ΔV / t
avec ΔV la variation de vitesse le long de la portion de route descendante 102 due à la pente et t le temps de parcours de la deuxième portion de route 102.
Il est ainsi obtenu l’équation suivante :
ΔV = a pente * t
Avec t estimé en prenant par exemple comme vitesse moyenne du véhicule 10 la valeur de première vitesse, la distance parcourue par le véhicule 10 le long de la portion de route 102 étant par exemple obtenue des données de cartographie.
La vitesse maximale V2 que le véhicule 10 peut atteindre en début de la portion de route descendante 102 est par exemple obtenue via l’équation suivante :
V2 = V1 – ΔV
Avec V1 correspondant à la première vitesse.
La deuxième vitesse est ainsi égale à ΔV lorsque la deuxième vitesse correspond à la valeur de vitesse à déduire de la première vitesse. La deuxième vitesse est égale à V2 lorsque la deuxième vitesse correspond directement à la vitesse maximale à ne pas dépasser par le véhicule 10 lorsqu’il atteint le début de la portion de route descendante 102.
Selon une variante, une marge M est appliquée à cette deuxième vitesse, par exemple une marge de 5 ou 10 %. Ainsi, la marge est par exemple appliquée à ΔV, la valeur de ΔV à prendre en compte pour la deuxième vitesse étant alors M * ΔV .
Dans une quatrième opération, une information représentative de la deuxième vitesse (V2 ou ΔV) est rendue à destination du conducteur et/ou d’un ou plusieurs passagers du véhicule via une ou plusieurs interfaces homme-machine (IHM) embarquée dans le véhicule 10.
Par exemple, la valeur de vitesse maximale à ne pas dépasser lorsque le véhicule 10 atteint le début de la portion de route 102 est affichée sur un écran d’affichage, par exemple tactile, intégré dans l’habitacle (par exemple intégrée à la planche de bord du véhicule 10). L’affichage s’accompagne par exemple de l’affichage d’un ou plusieurs boutons virtuels, un appui sur un bouton permettant par exemple au conducteur de confirmer la lecture du message et de supprimer l’affichage de l’information de deuxième vitesse.
Selon un autre exemple, cette valeur de vitesse maximale est rendue par synthèse vocale via un ou plusieurs haut-parleurs dans l’habitacle du véhicule 10.
Le processeur en charge du processus transmet par exemple l’information représentative de deuxième vitesse à destination du calculateur IVI du véhicule 10 pour affichage sur un écran d’affichage, le rendu correspondant alors selon cet exemple à la transmission de l’information au calculateur IVI.
Selon un exemple particulier de réalisation, le rendu de cette information s’accompagne d’une requête à destination du conducteur du véhicule 10, une telle requête correspondant à une requête d’ajustement de la vitesse du véhicule pour que ce dernier ne dépasse pas la vitesse maximale à ne pas dépasser lorsque le véhicule atteint la portion de route 102. Cette requête est par exemple affichée sur un écran tactile du véhicule 10, l’IHM affichant par exemple en outre deux boutons virtuels, un appui sur le premier bouton permettant au conducteur de valider ou d’accepter la requête et un appui sur le deuxième bouton permettant au conducteur de ne pas prendre en compte la requête, un appui sur le deuxième bouton entrainant une suppression de l’affichage de l’information de deuxième vitesse et de la requête associée.
Lorsque le véhicule 10 correspond à un véhicule autonome, ce dernier circule par exemple selon un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 2.
Le véhicule 10 embarque avantageusement un limiteur de vitesse. Un limiteur de vitesse est connu de l’homme du métier. Un limiteur de vitesse correspond par exemple à un bridage électronique du moteur ayant pour objectif que le véhicule ne dépasse pas une vitesse limite maximale, par exemple fixée ou paramétrée par le conducteur du véhicule 10. Certaines valeurs de vitesse limite maximale sont optionnellement programmées ou paramétrées par défaut, ces valeurs correspondant aux limitations de vitesse en vigueur sur les routes (ces valeurs variant selon les pays), par exemple égales aux quatre vitesses suivantes : 50, 80, 110 et 130, correspondant aux quatre catégories de vitesse maximale autorisée en France. La fonction « limiteur » s'active ou se désactive par exemple par une manette de commande placée sur le volant avec la possibilité de choisir entre limiteur et régulateur de vitesse, selon le type de véhicule. Une fois une vitesse limite maximale sélectionnée ou paramétrée (par exemple via la manette de commande), le véhicule se conduit normalement sans pouvoir dépasser la vitesse limite maximale programmée ou paramétrée. Si le conducteur tente d'aller au-delà de la vitesse qu'il a programmée ou paramétrée, la pédale d'accélérateur devient inactive. Cependant, en cas de nécessité, un appui fort permet d'outrepasser un point dur et de franchir la limite de vitesse fixée. La fonction limiteur est par exemple automatiquement réactivée après toute décélération ou freinage ramenant le véhicule sous la limite initialement choisie.