INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Cet élément de serrage 32 est par exemple un écrou de serrage vissé sur l’intérieur de la bague externe 26a du palier externe 26. Par exemple, une clé 34e et un circlips 34f permettent d’assurer le non-desserrage de l’élément de serrage 32, comme décrit plus loin, (bien que d’autres organes assurant un non-desserrage de l’élément 32 puissent être alternativement envisagés.
Le dispositif 24 comprend également une pièce intermédiaire d’interface 30 disposée entre, d’une part, les paliers extérieur 26 et intérieur 28 et, d’autre part, le support d’aube 22. La pièce 30 fait partie du bloc 24 et sert d’interface mécanique avec le support 22. Une telle interface permet d’éviter d’user les bagues des roulements si elles étaient directement en contact avec le support d’aube 22. Dans le dispositif 24 décrit ci-dessus le palier intérieur 28 est logé dans la bague externe du palier extérieur 26, ainsi que la pièce intermédiaire d’interface 30 qui permet de lier les bagues intérieures et de fournir un support au support d’aube 22, permettant ainsi de former une “cartouche” contenant les paliers à roulements et pouvant être manipulé en un seul bloc unitaire (d’un seul tenant) par un opérateur désirant installer le dispositif dans une bouche de moyeu (depuis l’extérieur du moyeu) ou l’en retirer (toujours par l’extérieur).
La bague interne 26b, 28b de chacun des paliers extérieur et intérieur est disposée dans une position transversale interne relativement à la position transversale externe des roulements 26c, 28c de chaque palier qui est plus éloignée de l’axe radial A. Chaque bague interne est logée dans un aménagement 30a, 30b prévu sur une surface radialement externe de la pièce intermédiaire d’interface 30. Plus particulièrement, la pièce 30 comporte, sur sa surface externe orientée en direction des roulements, une collerette périphérique externe 30c qui délimite au-dessus et en-dessous d’elle un espace supérieur et un espace inférieur pour recevoir respectivement les bagues internes 26b et 28b. La pièce d’interface 30 est percée dans sa partie centrale pour recevoir axialement (suivant l’axe radial A) le support d’aube 22. Un épaulement interne 30d est par exemple aménagé à la partie supérieure de la pièce 30 afin de former une butée axiale pour le support 22 qui comporte sur sa surface externe un épaulement externe de forme complémentaire.
Le système 34 de maintien en position et de serrage par effet de coin est, par exemple, un système du type à clef de voûte qui serre la cartouche de paliers de roulements contre la surface interne 16b de la bouche. Un tel système 34 comprend, par exemple, deux segments en deux demi-coquilles 34a-b, des pièces de serrage 34c (réparties circonférentiellement et intérieurement aux segments), un écrou de serrage 34d, ainsi qu’une clé anti-rotation 34e et un circlips 34f. Les segments 34a-b et les pièces de serrage 34c assurent le maintien en position radiale (suivant l’axe radial A) de la cartouche de paliers et son serrage contre la surface interne 16b de la bouche de moyeu. (suivant une direction transversale par rapport à l’axe A et en éloignement de celui-ci). Les segments 34a-b et la partie externe des pièces de serrage 34c avec laquelle les segments coopèrent sont notamment logés dans une gorge annulaire 16c aménagée dans l’épaisseur de la paroi de la bouche de moyeu L’écrou de serrage 34d, la clé anti-rotation 34e et le circlips 34f assurent le maintien en position radiale des segments 34a-b et pièces de serrage 34c. Plus particulièrement, les deux segments 34a-b et les pièces de serrage 34c ont des portées coniques respectives en regard (les portions de surfaces coniques internes pour les segments et les portions de surfaces coniques externes en regard pour les pièces de serrage sont orientées chacune sur un cône dont le sommet est positionné sur l’axe A en éloignement de l’axe central X-X’, c’est-à- dire que le cône est ouvert en direction de l’axe central X-X’) qui sont maintenues en appui l’une contre l’autre grâce à l’effort de serrage induit par l’écrou 34d sur les pièces de serrage 34c (l’écrou présente une portion de surface conique interne qui s’appuie sur chacune des portions de surfaces coniques internes des pièces de serrage, les portions de surfaces coniques étant orientées chacune sur un cône dont le sommet est positionné sur l’axe A en direction de l’axe central X-X’, c’est-à- dire que le cône est ouvert en éloignement de l’axe central X-X’). On notera que d’autres types de montages permettent d’assurer la même fonction.
Lors de la mise en place du module de montage d’aube 20 dans la bouche de moyeu 16, le dispositif 24 (cartouche de paliers à roulements) est préalablement introduit par l’ouverture radiale 16a dans la bouche de moyeu 16 ( ) de manière à être positionné en appui contre la surface interne 16b de la bouche. Comme représenté sur la , le système 34 décrit ci-dessus est mis en place par le dessus, élément constitutif par élément constitutif, en commençant par les segments 34a-b qui s’insèrent dans la gorge annulaire 16c interne à la bouche ( ), par exemple à proximité de son ouverture 16a, les pièces de serrage 34c qui viennent intérieurement en appui suivant une portée conique contre les faces internes coniques des segments, puis l’écrou de serrage 34d, la clé anti-rotation 34e et le circlips 34f. Le dispositif 24 est ainsi serré contre la surface interne 16b de la bouche, suivant une direction transversale perpendiculaire à l’axe A. Le support d’aube 22 est ensuite introduit à l’intérieur de la bouche par le dessus (depuis l’extérieur de la bouche) et est plus particulièrement inséré en force à l’intérieur de la pièce d’interface 30 pour aboutir à la position installée de la . Comme représenté sur la , le support d’aube 22 est arrêté en translation, dans une première direction (ici descendante), par la butée 30d de la pièce d’interface 30 et est retenu axialement (suivant l’axe A) dans une deuxième direction opposée (ici ascendante) par exemple par l’intermédiaire d’un élément d’arrêt tel qu’un segment formé de deux demi-coquilles 36a-b montées dans une gorge annulaire externe 22c1 aménagée dans une portion de la partie inférieure 22c qui fait saillie radialement en-deça de la pièce d’interface 30. Le segment 36a-b partiellement engagé dans la gorge 22c1 vient ainsi en butée contre la face inférieure de la pièce 30, empêchant tout retrait axial du support 22 en éloignement de l’axe X-X’.
Plus particulièrement, le système à excentrique de commande de pivotement du support d’aube est configuré pour s’engager avec la partie inférieure saillante 22c du support d’aube afin de faire pivoter ce dernier et donc l’aube qu’il supporte, sur commande, suivant l’angle de pivotement souhaité par rapport à la phase de vol considérée.
Le système de commande de pivotement comprend par exemple le vérin axial de commande centré sur l’axe longitudinal X-X’ et décrit en référence à la . Ce vérin comprend la tige axiale 39 fixe par rapport aux structures du turboréacteur ( ) et le corps ou chambre mobile 40. Le système de commande de pivotement comprend également la pièce de liaison 41 sur laquelle plusieurs bielles axiales 42 sont raccordées par une de leurs deux extrémités opposées (une bielle par support d’aube et par bouche et qui est disposée dans une position radiale interne par rapport à la bouche). L’autre extrémité de chaque bielle est raccordée à une extrémité 44a d’une pièce formant excentrique 44, ici en forme générale de coude, dont l’extrémité opposée 44b est montée solidaire de la partie inférieure 22c du support d’aube 22. L’extrémité 44b est montée autour de la partie inférieure saillante 22c de manière à coiffer le segment 36a-b (sur la la pièce 44 a été volontairement simplifiée par rapport à la configuration de la ). Plus particulièrement, la partie interne de l’extrémité 44b est munie de cannelures internes qui viennent s’engager par engrènement avec les évidements entre les cannelures de formes complémentaires de la surface externe de la partie inférieure 22c du support d’aube 22 (à la manière d’un engrenage) pour transmettre le mouvement de rotation communiqué par la pièce formant excentrique 44e. Le déplacement axial du corps mobile 40 entraine la pièce de liaison 41 en translation, et donc la translation axiale des bielles 42, ce qui fait pivoter la pièce 44 et modifie ainsi de façon correspondante l’orientation angulaire du support d’aube et donc de l’aube.
SECTEUR DE DISTRIBUTEUR DE TURBINE POUR UNE TURBOMACHINE D’AÉRONEF La présente invention concerne notamment un secteur de distributeur de turbine pour une turbomachine d’aéronef. En particulier, l’invention concerne un secteur de distributeur de turbine comportant des pales équipées d’un système de refroidissement.
Une turbomachine d’aéronef 10, telle qu’illustrée sur la , comprend, généralement, d'amont en aval, une soufflante 12 et plusieurs modules tels qu'un compresseur basse pression (BP) 14 suivi d'un compresseur haute pression (HP) 16, une chambre de combustion 18, une turbine haute pression 20 suivie d'une turbine basse pression 22, qui entraînent le compresseur BP ou HP correspondant, et un système d'éjection des gaz 24. L'amont et l'aval sont définis par rapport au sens d'écoulement normal du gaz dans une veine d’écoulement (de l'amont vers l'aval).
Les vérins d’entrainement 60 sont de préférence pilotés pour orienter la caisse par rapport au bogie 10 autour d’un axe vertical, notamment dans les virages. Par exemple, les vérins d’entrainement 60 sont pilotés automatiquement, au moyen de capteurs de position.
Afin de faire pivoter la caisse autour de l’axe vertical, l’un des vérins d’entrainement 60 est étendu et l’autre est rétracté, si bien que la caisse subit des efforts longitudinaux opposés de part et d’autre de l’axe vertical, entrainant le pivotement.
On rappellera ici que les premières bielles suspendues 54 sont mobiles en rotation par rapport aux bras 32 correspondant, si bien qu’ils peuvent suivre les mouvements longitudinaux des vérins d’entrainement 60.
Compte tenu de ce qui précède, il apparait que le bogie 10 selon l’invention présente différentes fonctions d’un bogie (notamment suspension de la caisse, orientation de la caisse autour d’un axe vertical, freinage principal via disque de freinage, freinage secondaire via patins électromagnétiques…), le tout avec un encombrement réduit.
Cet encombrement réduit est principalement lié au fait que l’ensemble du bogie est monté sur les carters 18 des moteurs 16.
On notera que l’invention n’est pas limitée au mode de réalisation décrit, mais pourrait présenter diverses variantes complémentaires.
Système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire, à freins à au moins un sabot, et véhicule ferroviaire pourvu d’un tel système Domaine technique de l’invention L’invention concerne le domaine du freinage des véhicules ferroviaires. Elle concerne plus particulièrement un système de freinage ferroviaire à freins à au moins un sabot configuré pour être assujetti sur un support d’un véhicule ferroviaire.
L’invention concerne également un véhicule ferroviaire à freins à au moins un sabot, comportant un tel système freinage et un support sur lequel est assujetti le système freinage.
Etat de la technique Les véhicules ferroviaires dits à freins à au moins un sabot, ou à au moins une semelle, ces deux termes étant dans le présent mémoire utilisés indifféremment, sont généralement équipés de systèmes de freinage à cylindres de frein de service et/ou de parking, comportant un piston mobile sous l’effet d’un fluide sous pression, le déplacement de ce piston actionnant un porte-sabot, ou porte-semelle, sur lequel est assujetti mécaniquement au moins le sabot, ou la semelle, et entraînant une action de freinage telle que le serrage le serrage du sabot, ou de la semelle, sur une roue du véhicule.
Un tel système de freinage est monté sur le véhicule ferroviaire, pour être en contact avec une ou plusieurs roues. En particulier, il peut être assujetti mécaniquement sur un bogie, ou bien sur un essieu fixé au bogie, ou encore sur un autre dispositif du type moteur d’entraînement ou boîte de vitesses montés aussi sur le bogie.
Pour ce faire, les systèmes de freinage connus sont pourvus d’un corps formant le cylindre, qui est réalisé en acier et/ou en fonte et dans lequel sont ménagés plusieurs taraudages pour la fixation du support du véhicule.
L’utilisation d’acier et/ou de fonte pour le corps génère un poids relativement important de l’ensemble du système.
L’invention concerne un système de freinage ferroviaire à freins à au moins un sabot configuré pour être assujetti sur un support d’un véhicule ferroviaire, qui soit simple, commode et économique.
L’invention a ainsi pour objet, sous un premier aspect, un système de freinage ferroviaire à freins à au moins un sabot, configuré pour être assujetti sur un support d’un véhicule ferroviaire et comportant un corps présentant un ou plusieurs points d’attache pour le support, caractérisé en ce que le corps est réalisé en alliage léger et/ou composite et présente un ou plusieurs premiers trous lisses débouchant au moins sur une face externe du corps, le système de freinage ferroviaire comporte en outre une interface de fixation réalisée à partir d’acier et/ou de fonte et présentant un ou plusieurs premiers orifices taraudés débouchant au moins sur une première face de l’interface de fixation, et un ou plusieurs deuxièmes orifices taraudés débouchant au moins sur une deuxième face de l’interface de fixation, opposée à la première face, et le système de freinage ferroviaire comporte en outre un ou plusieurs premiers organes de fixation pour l’assujettissement mécanique de l’interface de fixation avec le corps ; et le système de freinage ferroviaire est configuré de sorte que la première face de l’interface de fixation est montée en appui contre la face externe du corps, avec le ou les premiers trous lisses du corps qui se trouvent en regard du ou des premiers orifices taraudés de l’interface de fixation et le ou les premiers organes de fixation qui sont introduits dans le ou les premiers trous lisses du corps et le ou les premiers orifices taraudés de l’interface de fixation pour leur assujettissement mécanique, laissant ainsi libre l’accès aux dit un ou plusieurs deuxièmes orifices taraudés pour l’assujettissement mécanique du support du véhicule sur la deuxième face de l’interface de fixation, via un ou plusieurs deuxième organes de fixation.
Du fait que le corps est en alliage léger et/ou composite, le système de freinage ferroviaire présente ainsi un poids réduit par rapport à un système où le corps est en acier et/ou en fonte.
Au surplus, cette réduction de poids et l’utilisation d’un alliage léger et/ou composite n’est pas au détriment de la sécurité de la fixation de ce système au support du véhicule grâce à la présence de l’interface de fixation, ou bride, qui est quant à elle en acier et/ou en fonte.
DESCRIPTION DE L’INVENTION Pour résoudre ce problème technique, l'invention propose d'utiliser un élément monté sur un socle sans portion cylindrique. En effet, le socle comporte uniquement des points d’ancrage sur lesquels des éléments longilignes peuvent être fixés afin de plaquer le socle contre l’extrémité supérieure du tube.
Le dispositif de fixation est complexe car il intègre, outre ces éléments longilignes, un disque et un écrou permettant de tendre les éléments longilignes en utilisant l’écrou pour déplacer le disque sur lequel les éléments longilignes sont fixés.
Ce dispositif de fixation nécessite également d’utiliser un tube spécial dans lequel des méplats sont formés de sorte que les éléments longilignes s’étendent dans ces méplats et ne tournent pas autour du tube lors des déplacements de l’écrou.
A cet effet, l’invention concerne un dispositif de fixation d’un élément sur une extrémité d’un tube destiné à être mis sous pression, le tube comprenant au moins deux méplats et une portion filetée ; le dispositif de fixation comportant : - un socle supportant l’élément et destiné à être rapporté sur l’extrémité du tube ; le socle comportant au moins deux points d’ancrage ; - au moins deux éléments longilignes ; chaque élément longiligne comportant une première extrémité configurée pour coopérer avec un point d’ancrage du socle ; - un disque sur lequel une seconde extrémité de chaque élément longiligne est fixée ; et - un écrou présentant un filetage adapté au filetage de la portion filetée du tube ;
le disque présentant une ouverture interne dont le diamètre est supérieur au diamètre externe du tube et inférieur aux dimensions radiales externes de l’écrou de sorte que l’élément puisse être rapporté sur l’extrémité du tube avec le disque disposé autour de la portion filetée du tube afin que les éléments longilignes s’étendent dans les méplats du tube, que le vissage de l’écrou sur la portion filetée du tube éloigne le disque de l’extrémité du tube en mettant en tension les éléments longilignes, et que la tension du socle sur l’extrémité du tube résiste à une mise sous pression du tube.
L’invention permet ainsi à un opérateur de monter rapidement l’élément à une extrémité d’un tube en plaçant le disque autour de l’extrémité du tube de sorte que les éléments longilignes soient disposés dans les méplats du tube, en disposant l’écrou sur le disque et ces éléments longilignes, en positionnant le socle et les éléments longilignes sur le socle, et en visant l’écrou de sorte à tendre les éléments longilignes et à plaquer le socle sur l’extrémité du tube.
Contrairement à l’état de la technique, un seul serrage est nécessaire et il n’est plus nécessaire d’utiliser de la filasse et une graisse. De préférence, le dispositif de fixation comporte également un joint destiné à être disposé entre le socle et l’extrémité du tube. Ainsi, la tension appliquée par les éléments longilignes sur le socle peut mettre en compression le joint pour assurer l’étanchéité recherchée.
En outre, l’élément rapporté sur l’extrémité du tube peut être moins grand et moins couteux à réaliser car il n’est plus nécessaire que cet élément présente un socle avec une partie cylindrique filetée car la fixation du socle et désormais réalisée par la tension des éléments longilignes.
Chaque point d’ancrage comprend, par exemple, au moins un ergot formant un logement destiné à recevoir un axe fixé à la première extrémité de chaque élément longiligne.
La tension recherchée peut être obtenue par un indicateur de couleur présent sur le tube afin que l’opérateur sache jusqu’à quelle distance il doit déplacer l’écrou pour atteindre la résistance à la pression recherchée.
En fonction de la résistance à la pression recherchée, le dispositif de fixation peut comprendre des éléments longilignes dont la forme et la matière permet de répondre aux sollicitations en traction. En outre, le socle peut être fixé avec deux, trois ou quatre éléments longilignes.
De préférence, le dispositif de fixation comporte uniquement deux éléments longilignes destinés à coopérer avec deux méplats diamétralement opposés sur le tube. Ce mode de réalisation permet d’assurer une stabilité acceptable au socle en limitant le nombre d’éléments longilignes requis.
Par ailleurs, l’écrou correspond préférentiellement à un écrou hexagonal, les dimensions radiales externes de l’écrou étant la cote entre les plats opposés de l’écrou.
L’ouverture interne du disque présente préférentiellement des méplats destinés à être positionnés en regard des méplats du tube. Ce mode de réalisation permet de définir la position de fixation des éléments longilignes sur le disque.
Selon un mode de réalisation, les éléments longilignes sont fixés par un cordon de soudure au niveau des méplats du disque.
Selon un autre mode de réalisation, le disque présente des languettes s’étendant perpendiculairement à la surface du disque au niveau des méplats, les éléments longilignes étant fixés par thermo-fusion sur les languettes du disque.
Un tel élément chauffant électrique ou EHC (de l’anglais « Electricaly Heated Catalyst ») se présente classiquement sous forme d’une galette disposée en travers d’une conduite de gaz d’échappement, de manière à être traversée par le flux de gaz d’échappement. A ce titre, il est soumis à des températures pouvant atteindre 800 °C. De plus, cet élément chauffant est lui-même producteur de chaleur. Il comprend au moins une, de référence deux électrodes. Sa fonction est de chauffer les gaz d’échappement et/ou un équipement de dépollution situé à l’aval, principalement dans les phases de démarrage où ils sont encore froids. Un tel équipement de dépollution peut être un catalyseur. Le chauffage permet au catalyseur d’atteindre sa température de fonctionnement optimal.
Réservoir de stockage de gaz liquéfié et procédé de transfert de fluide L’invention concerne un réservoir de stockage de gaz liquéfié et un procédé de transfert de fluide.
L’invention concerne plus particulièrement un réservoir de stockage de gaz liquéfié, notamment d’hydrogène liquéfié, comprenant une enveloppe étanche délimitant un volume de stockage entre une extrémité inférieure et une extrémité supérieure, le réservoir comprenant une circuiterie reliée fluidiquement avec le volume de stockage pour le remplissage et/ou le soutirage de fluide.
La faible densité de l’hydrogène liquide comparativement à l’eau par exemple limite la pression disponible par hauteur hydrostatique. A basse température, cela peut engendrer des pertes par évaporation assez importantes lors des transferts. Les systèmes de livraison et de stockage de l’hydrogène liquide peuvent engendrer des pertes pouvant aller jusqu’à 15 % de la production.
Le transport d’un liquide sous-refroidi nécessite des précautions afin de ne pas faire baisser la pression du réservoir mobile sous la pression atmosphérique (c’est en effet dangereux pour la tenue mécanique du réservoir ou pour l’entrée d’air dans le fluide transporté).
Les réservoirs de camions remplis de liquide doivent être pressurisés afin de livrer l’hydrogène liquide vers le stockage receveur (ce stockage est généralement maintenu sous pression afin de garantir le fonctionnement d’une pompe liquide ou pour la fourniture sous pression de l’hydrogène). Cette pressurisation se fait généralement par évaporation et réchauffage d’hydrogène du réservoir du camion (« PBU » pour « Pressure Building Unit » en anglais). Ceci injecte donc de l’énergie dans le réservoir.
Une fois le liquide livré au premier stockage receveur, le réservoir peut aller remplir une autre station ou retourner s’approvisionner à la source de liquide. Le mouvement du camion va permettre une réduction de la pression dans le réservoir grâce au mouvement du liquide et au contact avec la phase vapeur. La pression résultante sera toujours supérieure à la pression initiale du fait de l’ajout d’énergie dans le système.
Au final, le nombre de livraisons et la pression nécessaire pour ces stations receveuses déterminera la quantité d’hydrogène perdu ou à re-liquéfier au liquéfacteur après la tournée.
Lors de la dépressurisation d’un réservoir de liquide cryogénique vers un autre équipement, différents cas de figure peuvent se produire, notamment:
la réduction de pression à l’intérieur du réservoir peut générer une évaporation du liquide (bulles dans le liquide) si celui-ci est à l’équilibre avec la vapeur, cette évaporation ayant tendance à homogénéiser la température du liquide (anti-stratification), la masse à extraire du réservoir pour réduire la pression est directement liée à la température de la vapeur sortante du réservoir (plus la vapeur est froide, plus la densité est importante et plus la masse à extraire est importante pour la même variation de pression).
De même, lors de la pressurisation d’un réservoir de liquide cryogénique par des entrées thermiques ou venant d’un autre réservoir, différents cas de figure peuvent se produire, notamment :
la pression à l’intérieur du réservoir augmente d’autant plus vite que la vapeur se stratifie au-dessus du liquide (réduction de la densité de la vapeur lorsque la température augmente), pour une même augmentation de pression, il est nécessaire injecter plus de masse de vapeur froide (température d’équilibre) que de masse de vapeur « chaude » en relation avec la densité du gaz.