INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Il existe des dispositifs antimicrobiens proposés aujourd’hui dans les secteurs du médical et de l’emballage. Dans le secteur médical, on trouve aujourd’hui des produits antimicrobiens et non implantables, tels que les pansements, les cathéters ou les vêtements de compression. Il existe également des produits antimicrobiens implantables tels que les sutures ou les implants. Un autre domaine d’applications antimicrobiennes est le secteur de l’emballage alimentaire, tels que les emballages plastiques, les emballages en biopolymère, en papier ou en carton. Ces produits comprennent généralement un agent antimicrobien, dont il existe plusieurs types.
Jusqu’à une époque récente, les agents chimiques antimicrobiens ont été majoritairement utilisés à l’échelle industrielle. Ces agents chimiques sont par exemple des oxydants tels que l’iode et le chlore, des ammoniums quaternaires tel que le chlorure de cétylpyridinium, des alcools tels que l’éthanol et l’isopropanol. Ces agents sont toutefois toxiques. Ils induisent une quantité importante d’effluents à traiter et une pollution importante de l’environnement.
- une lame (100), et
- le caisson (300).
On peut prévoir que le courant de sortie des cellules photovoltaïques alimente électriquement au moins l’un parmi :
- le circuit électronique du caisson (300) de contrôle ;
- la source lumineuse (140) ;
- le moteur ;
- l’ensemble d’au moins un capteur.
On peut prévoir que le store (200) est un store (200) vénitien à axe d’élongation horizontal, ou un store (200) californien à axe d’élongation vertical.
On peut prévoir en outre un ensemble d’au moins une batterie pour stocker l’énergie électrique produite par les cellules photovoltaïques.
De préférence, l’ensemble d’au moins une batterie est disposé dans le caisson (300) de contrôle.
On peut prévoir que le caisson (300) de contrôle présente un axe d’élongation et comprend :
- un ventilateur (110) d’entrée créant un flux d’air canalisé à l’intérieur dudit caisson (300), dans une direction parallèle à l’axe d’élongation dudit caisson (300),
- un orifice de sortie (170), par lequel le flux d’air est évacué dudit caisson (300),
- un ensemble d’au moins un filtre à air, disposé dans le flux d’air à l’intérieur dudit caisson (300),
- un dispositif de photocatalyse (130), disposé dans le flux d’air à l’intérieur dudit caisson (300), et comprenant :
- une source lumineuse (140) dont le spectre d’émission comprend l’UV, et
Chaque support Sj peut, par exemple et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 1 à 5, comprendre deux glissières en forme générale de L couché, parallèles entre elles, et logeant chacune partiellement une première protubérance (ou un petit axe) PR1 sensiblement parallèle à la direction transversale Y, de forme cylindrique circulaire, et saillant sur une face latérale droite ou gauche d’une seconde protubérance PR2 de la traverse auxiliaire TA. On comprendra que chaque première protubérance PR1 permet la translation et la rotation de la traverse auxiliaire TA dans les première P1 et seconde P2 parties du support Sj correspondant.
Mais d’autres types de support Sj pourraient être utilisés.
Afin de permettre le maintien (ou la retenue) de la traverse auxiliaire TA dans sa position redressée en l’absence de choc, le dispositif d’absorption de choc DA peut, comme illustré non limitativement sur les figures 3 à 5, comprendre des premier ER1 et second ER2 éléments de retenue coopérant initialement ensemble, avec le second élément de retenue ER2 faisant partie, directement ou indirectement, de la traverse auxiliaire TA. En cas de choc subi par la traverse principale TP, et donc indirectement par la traverse auxiliaire TA, les premier ER1 et second ER2 éléments de retenue sont agencés pour ne plus coopérer ensemble et ainsi permettre à la traverse auxiliaire TA de se translater (flèche FL2) par rapport à chaque support Sj et de basculer (par rotation (flèche FL3)), grâce à la gravité, pour passer dans sa position rabattue.
Par exemple, les premier ER1 et second ER2 éléments de retenue peuvent être des éléments de clippage. Dans ce cas, chaque second élément de retenue ER2 peut, par exemple, être agencé sous la forme d’une patte de clippage, et chaque premier élément de retenue ER1 peut, par exemple, être un trou propre à recevoir par clippage une patte de clippage ER2 correspondante. Mais il est également possible d’avoir un agencement inverse dans lequel chaque premier élément de retenue ER1 est une patte de clippage et chaque second élément de retenue ER2 est un trou propre à recevoir par clippage la patte de clippage correspondante. Le couplage par clippage est avantageux car un technicien peut le réaliser facilement et il permet un découplage facile en cas de choc. Mais d’autres types de couplage peuvent être envisagés.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 5, le dispositif d’absorption de choc DA peut comprendre au moins un arceau AD solidarisé fixement à la face arrière FR de la traverse principale TP et dont fait partie le premier élément de retenue ER1. Par exemple, la solidarisation fixe de l’arceau AD à la face arrière FR de la traverse principale TP peut se faire par soudage. Mais elle pourrait aussi se faire par collage ou vissage. On notera que l’arceau AD peut être réalisé en métal (par exemple en acier ou en aluminium), ou dans une matière plastique résistante. On notera également que l’arceau AD peut, comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, présenter une forme générale en U couché. Mais d’autres formes peuvent être envisagées.
Egalement par exemple, et comme évoqué plus haut et illustré non limitativement sur les figures 1 à 5, la traverse auxiliaire TA peut comprendre au moins une seconde protubérance PR2 qui s’étend en direction de la face arrière FR de la traverse principale TP dans la position redressée. Dans ce cas, cette (chaque) seconde protubérance PR2 est propre à être translatée vers l’arrière lors du choc afin de provoquer la translation vers l’arrière de la traverse auxiliaire TA. De plus, cette (chaque) seconde protubérance PR2 est propre à être placée dans une position redressée lorsque la traverse auxiliaire TA est dans sa position rabattue du fait de l’entraînement en rotation de cette dernière (TA).
On comprendra que lorsqu’un objet O (comme par exemple un véhicule) se déplace suivant la flèche FL1 et heurte le pare-chocs PC cela provoque une déformation de la traverse principale TP qui pousse l’extrémité de la (chaque) seconde protubérance PR2 voisine de sa face arrière FR. Cette poussée provoque alors la fin de la coopération entre les premier ER1 et second ER2 éléments de retenue et donc la translation de la traverse auxiliaire TA vers l’arrière, puis la rotation (ou le basculement) de cette dernière (TA) par gravité qui lui permet de se retrouver dans sa position rabattue.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2 le dispositif d’absorption de choc DA comprend deux supports gauche S1 et droit S2, et donc la traverse auxiliaire TA comprend deux secondes protubérances PR2 associées respectivement à ces deux supports gauche S1 et droit S2. Mais le nombre de secondes protubérances PR2 est égal au nombre de supports Sj.
On notera également, comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 5, que la (au moins une) seconde protubérance PR2 peut comprendre une première sous-protubérance SP1 qui s’étend vers le haut dans la position redressée de la traverse auxiliaire TA. Cette première sous-protubérance SP1 est propre à la fin de la translation de la traverse auxiliaire TA vers l’arrière à s’appuyer contre l’arceau AD pendant la rotation de la traverse auxiliaire TA afin de bloquer cette dernière (TA) dans sa position rabattue. On comprendra en effet que lorsque la traverse auxiliaire TA bascule pour prendre sa position rabattue, chaque seconde protubérance PR2 se redresse et donc la première sous-protubérance SP1 associée à cette dernière (PR2) vient contacter l’arceau AD qui assure alors une fonction de butée bridant la rotation de la traverse auxiliaire TA.
Lorsque l’on a deux supports Sj, mais un seul arceau AD associé à l’un de ces derniers (ici S1), il n’est pas utile que la seconde protubérance PR2 qui est située dans une zone dépourvue d’arceau AD comprenne une première sous-protubérance SP1. Cela est cependant possible, mais alors la première sous-protubérance SP1 concernée n’a pas de fonction.
On notera également, comme illustré non limitativement sur les figures 3 à 5, que la (au moins une) seconde protubérance PR2 peut comprendre une seconde sous-protubérance SP2 qui s’étend vers le bas dans la position redressée de la traverse auxiliaire TA. Cette seconde sous-protubérance SP2 est propre à la fin de la translation vers l’arrière et de la rotation de la traverse auxiliaire TA à s’étendre vers la face arrière FR de la traverse principale TP. Ainsi, elle définit pour un objet O qui provoque le choc sur le pare-chocs PC un point d’appui à un niveau de la traverse auxiliaire TA qui est propre à empêcher l’entraînement en rotation de cette dernière (TA). De préférence, et comme illustré, la seconde sous-protubérance SP2 est située au même niveau (vertical) que les premières protubérances (ou petits axes) PR1 de sa seconde protubérance PR2 (qui permettent la rotation) lorsque la traverse auxiliaire TA est dans sa position rabattue (et donc sa seconde protubérance PR2 dans sa position redressée). En effet, dans ce cas lorsque la poussée de l’objet O s’exerce sur la seconde sous-protubérance SP2 cele ne provoque pas d’entraînement en rotation de la traverse auxiliaire TA du fait que le moment angulaire est nul.
On notera également, bien que cela ne soit pas illustré sur les figures, que le dispositif d’absorption de choc DA peut comprendre un boîtier solidarisé fixement à la face arrière FR de sa traverse principale TP et comportant une chambre logeant un piston et un déclencheur pyrotechnique. Ce dernier est propre, en cas de réception d’un signal dédié généré consécutivement à la détection d’un choc, à augmenter la pression dans la chambre en amont du piston pour qu’il provoque la translation vers l’arrière de la seconde protubérance PR2 associée. Ce signal dédié peut être généré par un capteur de type accéléromètre qui équipe le véhicule. Un tel capteur peut éventuellement faire partie du, ou être associé au, boîtier, mais cela n’est pas obligatoire car il peut générer le signal dédié pour plusieurs équipements de sécurité du véhicule.
Par exemple, le boîtier peut être installé à côté d’un support Sj et son piston peut se translater parallèlement à ce support Sj (et donc parallèlement à la seconde protubérance PR2 correspondante) et être couplé à cette dernière (PR2) via un axe de couplage. Ainsi, lorsque le piston est translaté par la très forte augmentation de la pression provoquée par le déclencheur pyrotechnique, il translate en même temps la seconde protubérance PR2 correspondante via l’axe de couplage. Cela permet de réduire sensiblement le temps nécessaire au placement de la traverse auxiliaire TA dans sa position rabattue.
Dossier de siège de véhicule muni d’un dispositif de coussin gonflable de sécurité et procédé d’assemblage d’un tel dossier La présente description est relative à un dossier de siège de véhicule, notamment de véhicule automobile. Il est également décrit un procédé d’assemblage d’un tel dossier ainsi qu’un siège de véhicule comprenant un tel dossier.
Dans le domaine automobile, en particulier, il est connu de munir un dossier de siège d’un dispositif de coussin gonflable de sécurité latéral – ci-après dispositif d’airbag latéral. Un tel dispositif est classiquement fixé sur un montant de l’armature du dossier. Un tel dispositif d’airbag latéral peut viser à limiter le risque de chocs de l’occupant du siège contre la porte, voire le montant central de l’habitacle du véhicule ou encore peut viser à limiter le risque de chocs tête contre tête des occupants de deux sièges disposés transversalement l’un à côté de l’autre dans le véhicule automobile lorsque situé sur le montant le plus au centre du véhicule lorsque situé sur l’autre montant, coté intérieur.
Cependant, la fabrication d’un tel siège, comprenant notamment la mise en place du dispositif à l’intérieur d’une housse avant de le fixer sur l’armature, complexifie l’assemblage du dispositif d’airbag. Dans ces conditions, le dispositif d’airbag latéral est souvent fixé dans une étape de montage dédiée sur le montant de l’armature de dossier.
Exemple 2 selon l'invention : étape a) et étape b) dans mélangeur planétaire centrifuge puis mise en forme par extrusion :
Une source de sol de silice colloïdale (10.97%), de poudre de dihydrogénophosphate de potassium (KH 2 PO 4 ; Aldrich) (24.81%) broyée et tamisée à 100 µm sont introduites et mélangées dans la cuve d’un mélangeur planétaire centrifuge de marque Thinky. La vitesse de rotation est fixée à 1500 tpm pendant 30s. A la suspension obtenue, on ajoute une poudre de méthocel (K15M) (3%), une poudre de silice précipitée (Nyasil20 ; Nyacol) (64.22%) dans la cuve du mélangeur planétaire centrifuge. La vitesse de rotation est fixée à 2000 tpm pendant 30s. La pâte obtenue est ensuite extrudée sur extrudeuse piston de marque MTS en utilisant une filière cylindrique de diamètre 1.6 mm. Les extrudés sont séchés 16h à 120°C en étuve ventilée puis calcinés 4h à 450°C.
Les extrudés obtenus présentent une valeur d'EGG de 1,15 daN/mm et une SBET de 46 m²/g, un VPT de 0,36 cm 3 /g avec un volume macroporeux de 0,17 cm 3 /g et un volume mésoporeux de 0,14 cm 3 /g et un Dmacro = 350 nm. Le matériau obtenu présente un rapport KPO 3 /(KPO 3 +SiO 2 ) = 22,2 %.
Exemple 3 selon l'invention : étape a) et étape b) dans mélangeur planétaire centrifuge avec teneur en phosphate de potassium élevée puis mise en forme par extrusion :
Une source de sol colloïdal (8.52%), de poudre de dihydrogénophosphate de potassium (KH 2 PO 4 ; Aldrich) (31.44%) broyée et tamisée à 100 µm sont introduites et mélangées dans la cuve d’un mélangeur planétaire centrifuge de marque Thinky. La vitesse de rotation est fixée à 1500 tpm pendant 30s. A la suspension obtenue, on ajoute une poudre de méthocel (K15M) (3%), une poudre de silice précipitée (Nyasil20 ; Nyacol) (60.05%) dans la cuve du mélangeur planétaire centrifuge. La vitesse de rotation est fixée à 2000 tpm pendant 30s. La pâte obtenue est ensuite extrudée sur extrudeuse piston de marque MTS en utilisant une filière cylindrique de diamètre 1.6 mm.
Les extrudés obtenus présentent une valeur d'EGG de 1,43 daN/mm et une SBET de 26 m²/g, un VPT de 0,25 cm 3 /g avec un volume macroporeux de 0,08 cm 3 /g et un volume mésoporeux de 0,12 cm 3 /g et un Dmacro = 324 nm. Le matériau obtenu présente un rapport KPO 3 /(KPO 3 +SiO 2 ) = 28,5 %.
Exemple 4 selon l'invention : étape a) et étape b) dans mélangeur planétaire centrifuge avec teneur en phosphate de potassium élevée puis mise en forme par extrusion :
Une source de sol colloïdal (15%), de poudre de dihydrogénophosphate de potassium (KH 2 PO 4 ; Aldrich) (50%) broyée et tamisée à 100 µm sont introduites et mélangées dans la cuve d’un mélangeur planétaire centrifuge de marque Thinky. La vitesse de rotation est fixée à 1500 tpm pendant 30s. A la suspension obtenue, on ajoute une poudre de méthocel (K15M) (3%), une poudre de silice précipitée (Nyasil20 ; Nyacol) (35%) dans la cuve du mélangeur planétaire centrifuge. La vitesse de rotation est fixée à 2000 tpm pendant 30s. La pâte obtenue est ensuite extrudée sur extrudeuse piston de marque MTS en utilisant une filière cylindrique de diamètre 1.6 mm.
Les extrudés obtenus présentent une valeur d'EGG de 1,55 daN/mm et une SBET 3 /g avec un volume macroporeux de 0,24 cm 3 /g et un volume mésoporeux de 0 cm 3 /g et un Dmacro = 440 nm. Le matériau obtenu présente un rapport KPO 3 /(KPO 3 +SiO 2 ) = 46,5 %.
Exemple 5 selon l'invention : étape a) de prémélange dans un mélangeur planétaire utilisant un sel de phosphate de césium puis étape b) dans un malaxeur de type bras en Z et mise en forme par extrusion :
Une source de sol de silice colloïdal (12%), de poudre dihydrogénophosphate de césium (CsH 2 PO 4 ; Alfa Chemisty) (14%) broyée et tamisée à 100 µm sont introduites et mélangées dans la cuve d’un mélangeur planétaire centrifuge de marque Thinky. La vitesse de rotation est fixée à 1500 tpm pendant 30s. A la suspension obtenue, une poudre de méthocel (K15M) (3%), une poudre de silice précipitée (Nyasil20 ; Nyacol) (74%), sont introduites et pré-mélangées dans un malaxeur de marque Brabender. L'eau est ajoutée goutte à goutte jusqu'à obtention d'une pâte et le malaxage est poursuivi pendant 20 minutes. La pâte obtenue est ensuite extrudée sur extrudeuse piston de marque MTS en utilisant une filière cylindrique de diamètre 1.6 mm.
Les extrudés obtenus présentent une valeur d'EGG de 0,6 daN/mm et une SBET de 93 m²/g, un VPT de 0,27 cm 3 /g avec un volume macroporeux de 0,01 cm 3 /g et un volume mésoporeux de 0,24 cm 3 /g et un Dmacro = 388 nm. Le matériau obtenu présente un rapport CsPO 3 /(CsPO 3 +SiO 2 ) = 13 %.
Exemple 6 selon l'invention : étape a) de prémélange dans un mélangeur planétaire utilisant une teneur en sel de phosphate de césium élevée puis étape b) dans un malaxeur de type bras en Z et mise en forme par extrusion) :
Elle a donc pour objet un tel procédé de détermination d'une distance corrigée entre un émetteur-récepteur mobile fixé sur un véhicule et un émetteur-récepteur fixe, ce procédé comportant les étapes suivantes lorsque le véhicule se déplace le long d'un segment de trajectoire appartenant à un ensemble dénombrable de plusieurs segments prédéterminés de trajectoire: a) l'acquisition, par un calculateur électronique, des instants d’émission et de réception de signaux radio échangés entre les émetteurs-récepteurs fixe et mobile, b) le calcul, par le calculateur électronique, d'une distance brute entre les émetteurs-récepteurs fixe et mobile seulement à partir des instants acquis d’émission et de réception des signaux radio échangés, puis c) la détermination, par le calculateur électronique, de la position du véhicule, dans lequel le procédé comporte : - l'identification, parmi l'ensemble des segments prédéterminés de trajectoire, du segment prédéterminé sur lequel se trouve actuellement le véhicule à partir de la dernière position déterminée pour ce véhicule, puis - la sélection d'une fonction de correction spécifiquement associée au segment identifié à l'aide d'une table qui associe, à chaque segment de trajectoire, une fonction de correction respective, chacune de ces fonctions de correction étant apte, lorsqu'elle est exécutée, à fournir un coefficient de correction de la distance brute, puis - l'exécution de la fonction de correction identifiée pour obtenir un coefficient de correction actuel, puis - la correction de la dernière distance brute calculée à l'aide du coefficient de correction actuel pour obtenir la distance corrigée.
Les modes de réalisation de ce procédé peuvent comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : 1) - chaque fonction de correction : - est paramétrée par une première grandeur physique pour que le coefficient de correction fourni varie en fonction de la valeur de cette première grandeur physique même lorsque le véhicule reste à l'intérieur du même segment prédéterminé, cette première grandeur physique étant choisie dans le groupe constitué : - de la distance entre les émetteurs-récepteurs fixe et mobile, et - d'une grandeur physique représentative de la puissance des signaux radio reçus, et est différente d'au moins une des autres fonctions de correction en ce que, pour une même valeur de la première grandeur physique, elle fournit un coefficient de correction différent, - le procédé comporte l'obtention de la valeur actuelle de la première grandeur physique, et - l'exécution de la fonction de correction identifiée comporte l'exécution de la fonction de correction identifiée paramétrée avec la valeur actuelle obtenue de la première grandeur physique pour obtenir le coefficient de correction actuel. 2) La première grandeur physique est la distance entre les émetteurs-récepteurs fixe et mobile. 3) Le procédé comporte une phase de calibration lors de laquelle, pour chaque segment prédéterminé de trajectoire et pour différentes positions du véhicule sur ce segment prédéterminé de trajectoire : - une distance brute entre les émetteurs-récepteurs fixe et mobile est calculée seulement à partir des instants acquis d’émission et de réception des signaux radio échangés, et - pour la même position du véhicule, une distance précise est mesurée à l'aide d'un autre capteur qui permet d'obtenir une mesure de la distance plus précise que la distance brute et sans utiliser les instants acquis d’émission et de réception des signaux radio échangés, puis - la détermination d'une fonction de correction qui approxime l'évolution de l'erreur entre la distance brute calculée et la distance précise mesurée en fonction de la valeur de la première grandeur physique, et - l'association de cette fonction de correction à ce segment prédéterminé de trajectoire. 4) La fonction de correction associée à un segment prédéterminé est entièrement définie par les valeurs de N constantes, où N est inférieur ou égal à quatre. 5) Chaque fonction de correction est définie par la relation suivante : où a sn , b sn et d 0,sn sont les trois constantes qui définissent entièrement la fonction de correction. 6) Les signaux radio sont des signaux ultra large bande.
L’invention a également pour objet un procédé de localisation d’un véhicule se déplaçant le long d'un segment de trajectoire appartenant à un ensemble dénombrable de plusieurs segments prédéterminés de trajectoire, ce procédé comportant les étapes suivantes : - la détermination, par un calculateur électronique, d'une distance corrigée entre un émetteur-récepteur mobile fixé sur le véhicule et un émetteur-récepteur fixe situé le long des segments prédéterminés de trajectoire, - l'acquisition, par un calculateur électronique, d'une mesure d'une deuxième grandeur physique qui varie en fonction de la position du véhicule, cette mesure étant réalisée par un capteur indépendant des émetteurs-récepteurs fixe et mobile, puis - la détermination, par le calculateur électronique, de la position du véhicule à partir de la mesure acquise de la deuxième grandeur physique et de la distance corrigée déterminée, dans lequel lors de la détermination de la distance corrigée entre les émetteurs-récepteurs fixe et mobile, cette distance corrigée est déterminée en mettant en œuvre le procédé ci-dessus de détermination de cette distance corrigée.
Les modes de réalisation de ce procédé de localisation peuvent comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : 1) L'acquisition d'une mesure de la deuxième grandeur physique comporte l'acquisition d'une mesure choisie dans le groupe constitué : - d'une mesure de l'accélération du véhicule réalisée par une unité de navigation inertielle, et - d'une mesure de la position ou de la vitesse du véhicule réalisée par une unité de géolocalisation par satellite. 2) - l'acquisition d'une mesure de la deuxième grandeur physique comporte : - l'acquisition d'une mesure de l'accélération du véhicule réalisée par une unité de navigation inertielle, et - l'acquisition d'une mesure de la vitesse angulaire du véhicule réalisée par l'unité de navigation inertielle, et - le procédé comporte en plus la détermination, par le calculateur électronique, de l'orientation du véhicule à partir des mesures acquises de l'accélération et de la vitesse angulaire du véhicule et de la distance corrigée déterminée.