INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, dans l’exemple illustré sur la , le segment 161 du deuxième motif 16 est pourvu latéralement de dents 163, 165 réalisant une structure de peigne. La structure de peigne illustrée est munie de premières dents 163 situées d’un premier côté du segment 161 et de deuxièmes dents 165 situées d’un deuxième côté du segment 161 opposé au premier côté, chaque première dent 163 pouvant être, dans cet exemple de réalisation, agencée en regard d’une deuxième dent 165. Les dents sont typiquement des blocs du même matériau que celui des segments. La largeur WT des dents (dimension mesurée parallèlement à celle dans laquelle le segment s’étend et qui dans l’exemple de la est parallèle à l’axe x du repère orthogonal [O ;x ;y ;z]) peut différer d’une dent à l’autre. De même, la longueur LT des dents (dimension mesurée orthogonalement à celle dans laquelle le segment s’étend et qui dans l’exemple de la est parallèle à l’axe y) peut différer d’une dent à l’autre. On peut également prévoir un espacement gT mesuré entre deux dents adjacentes situées d’un même côté (dimension mesurée parallèlement à celle dans laquelle le segment s’étend et qui, dans l’exemple de la , est parallèle à l’axe x) qui diffère entre paires des dents adjacentes.
En particulier, la largeur WT1 d’une dent 163 située du premier côté du segment 163 peut être éventuellement prévue différente de celle d’une dent 165 située du deuxième côté de le segment 163. Par exemple, les largeurs WT1 et WT2 de dent peuvent être comprises entre 10 nm et 200 nm.
De même, la longueur la longueur LT1 d’une dent 163 située du premier côté du segment 163 peut être éventuellement prévue différente de celle d’une dent 165 située du deuxième côté du segment 163. Par exemple, les longueurs LT1 et LT2 de dent peuvent être comprises entre 10 nm et 200 nm.
On peut également prévoir un espacement gT1 mesuré entre deux dents adjacentes situées du premier côté différent de celui gT2 mesuré entre deux dents adjacentes situées du deuxième côté. Par exemple, les espacements gT1 et gT2 entre dents adjacentes peuvent être comprises entre 10 nm et 200 nm.
Le fait d’avoir des largeurs WT1, et WT2 et/ou des longueurs LT1 LT2 distinctes et/ou des espacements gT1, gT2 distincts entre les 2 côtés du segment 161, peut permettre de mesurer des pentes différentes sur chacun des côtés du segment 161 et donc d’améliorer la sensibilité aux variations de focus.
Dans l’exemple illustré sur la , le segment 162 du deuxième motif 16 orthogonal ou sensiblement orthogonal au segment 161 est également pourvu de dents.
La structure de peigne comporte là encore des dents 164, 166 situées de part et d’autre du segment 162. Là encore, les largeurs LT3, LT4, espacements gT3, gT4, WT3, WT4 peuvent être modulées et éventuellement prévus différents d’un côté à l’autre du segment 162.
La présence possible de dents n’est pas limitée au deuxième motif. Ainsi, dans l’exemple illustré sur la , au moins un segment 141 du premier motif 14 et qui s’étend ici parallèlement à une première direction, par exemple horizontale, est muni de dents 143, 145 réparties sur des côtés opposés du segment 141.
Les dents 143 situées d’un côté du segment 141 ont des dimensions respectives (longueur LT5, largeur WT5, espacement entre dents adjacentes gT5) qui peuvent également différer de celles (longueur LT6, largeur WT6, espacement entre dents adjacentes gT6) de dents 15 situées du côté opposé.
Dans l’exemple illustré sur la , au moins un segment 142 du premier motif 14 et qui s’étend ici parallèlement à une deuxième direction, par exemple verticale est munie de dents 144, 146 réparties de chaque côté du segment 142, avec des dimensions WT7, WT8, LT7, LT8, gT7, gT8 qui peuvent différer d’un côté à l’autre du segment 142.
Les dimensions des dents LT, WT et espacements gT entre dents sont typiquement choisis inférieurs aux limites de résolutions d’un outil de photolithographie qui sert à exposer la structure sur un substrat. L’outil destiné à effectuer la détection du focus ne mesurera pas un peigne directement mais plutôt une forme résultante d’un manque de résolution typiquement un trapézoïde plus ou moins rugueux.
Ainsi, dans l’exemple particulier de la , de même que sur les figures 4B-4C on illustre davantage des motifs en forme de peigne tels que réalisés sur masque de photolithographie que ceux de la structure de métrologie lorsqu’elle reproduite dans un empilement de couches minces.
Avec la structure 10 de métrologie, on peut effectuer une mesure de dimension critique de segments 141, 143, 161 horizontaux (i.e. qui s’étendent parallèlement à la première direction) et verticaux 142, 144, 162 (i.e. qui s’étendent parallèlement à la deuxième direction) des niveaux N1 et N2 par exemple par CD-SEM. Si l’on utilise une technique de scattérométrie, une déduction de la dimension critique des segments horizontaux 141, 143, 161 et verticaux 142, 144, 162 des niveaux N1 et N2 peut être réalisée en effectuant à la fois une mesure optique et une modélisation des motifs. Pour réaliser une mesure de recouvrement (overlay), une technique de balayage avec un faisceau d’électrons peut être par exemple utilisée ou par exemple une technique de scattérométrie peut être employée en effectuant une recherche de barycentres de modèles du premier motif du niveau N 1 et du deuxième motif du niveau N 2 .
Une mesure d’angle entre des bords latéraux des motifs par rapport à une normale au plan principal du substrat peut (angle par rapport à l’axe z du repère orthogonal [O ;x ;y ;z] donné sur les figures 4A-4D), comme cela est décrit par exemple dans le document US10831107B2, donne quant à elle des indications de valeurs de focus ou à défaut des indications de stabilité du focus.
Une structure de métrologie suivant l’invention n’est pas nécessairement limitée au premier motif 14 et/ou au deuxième motif 16 décrits précédemment.
Ainsi, dans une variante de cible 12’ élémentaire illustrée sur les figures 5 et 6 (donnant respectivement d’une vue de dessus et une vue en perspective), un autre motif 16’ en forme de croix est prévu dans un niveau supérieur N 2 , tandis que dans un niveau inférieur N 1 , un motif 14’ formé cette fois d’un ensemble de segments 141a, 141b, 142a, 142b, 143a, 143b, 144a, 144b et réalisant un cadre discontinu d’allure rectangulaire est prévu. Ce cadre est ici réalisé avec des paires 141a-141b, 142a-142b, 143a-143b, 144a-144b de segments orthogonaux ou sensiblement orthogonaux en forme de L.
Tout d’abord, le calculateur ACC 15 doit interdire toute accélération du véhicule 10 pendant les phases HOD2 et HOD3.
Par ailleurs, le calculateur ACC 15 doit être en mesure de commander deux à-coups pendant la phase HOD3a.
En outre, il doit pouvoir émettre une requête de freinage paramétrable pendant la phase HOD3b afin d’arrêter le véhicule 10.
On notera ici que l’adjectif paramétrable sera employé dans cet exposé pour qualifier une donnée pouvant être calibrée, c’est-à-dire à laquelle il est possible d’affecter une valeur ou un ensemble de valeurs (cette valeur variant par exemple d’un modèle de véhicule à l’autre).
En parallèle, le calculateur ACC 15 doit être programmé pour pouvoir, lorsque le conducteur remet les mains sur le volant pendant la séquence MRM, désactiver la fonction ACC ou la maintenir (selon que cette reprise en main intervient pendant l’une ou l’autres des deux partes P1, P2 de la séquence MRM).
Pour finir, le calculateur ACC 15 doit être en mesure de commander la suspension puis la désactivation de la fonction ACC lorsque le véhicule s’arrête, ainsi que le serrage du frein parking.
Afin d’illustrer les conséquences de la séquence MRM sur la fonction ACC, on a représenté sur la les variations de différents paramètres.
Le signal S1 est transmis par le calculateur LCA 14 au calculateur ACC 15. Il indique le niveau de sécurité HOD_l0, HOD_l1, HOD_l2, HOD_l3 courant. C’est en effet le calculateur LCA 14 qui sera en charge du calcul de ce niveau de sécurité.
Le signal S2 permet de limiter l’accélération du véhicule 10. Il est égal à 0 pendant les phases HOD0 et HOD1 (une accélération y encore possible), et est égal à 1 sinon (aucune accélération n’est possible, ou une légère accélération seulement).
Le signal S3 permet de commander un pré-freinage du véhicule 10, c’est-à-dire un freinage léger (typiquement de 0,2 Nm, mais cette valeur est paramétrable) pendant la phase HOD3a.
Le signal S4 permet de commander les deux à-coups de freinage (typiquement avec un couple de 1,5 Nm mais cette valeur est paramétrable et peut dépendre en outre des conditions de roulage) pendant la phase HOD3a.
Le signal S5 commande le freinage du véhicule 10 jusqu’à l’arrêt complet. Il est égal à 0 pendant les phases HOD0 à HOD3a, et est égal à 1 pendant la phase HOD3b.
Le signal S6 illustre la durée pendant laquelle les moyens de freinage sont actionnés.
Enfin, le signal S7 illustre un exemple de variation de la consigne de couple de freinage envoyée aux moyens de freinage du véhicule.
Les conséquences de la séquence MRM sur le calculateur LCA sont les suivants.
Tout d’abord, le calculateur LCA 14 doit maintenir la fonction LCA activée le plus longtemps possible jusqu’à l’arrêt complet du véhicule de façon à s’assurer que ce dernier reste bien centré sur sa voie de circulation.
- un amplificateur, l’amplificateur étant connecté électriquement, d’une part, aux bornes de la résistance de shunt et, d’autre part, au port d’entrée du microcontrôleur.
Selon une autre caractéristique avantageuse de l’invention, le premier transistor comprend :
- une première broche, la première broche étant reliée électriquement au panneau photovoltaïque,
- une deuxième broche, la deuxième broche étant reliée électriquement à la batterie, et
- une troisième broche, la troisième broche étant reliée électriquement à un point milieu du pont diviseur de tension.
Selon une autre caractéristique avantageuse de l’invention, l’unité électronique de contrôle comprend, en outre :
- une unité de pilotage, et
- un deuxième dispositif de protection.
L’unité de pilotage est reliée électriquement au moteur électrique. En outre, le deuxième dispositif de protection est configuré pour déconnecter électriquement, de façon sélective, la batterie par rapport à l’unité de pilotage.
Selon une autre caractéristique avantageuse de l’invention, le deuxième dispositif de protection comprend un deuxième transistor et un troisième transistor, le deuxième transistor étant relié électriquement au troisième transistor. Le microcontrôleur comprend un port de sortie, le port de sortie du microcontrôleur étant relié électriquement au troisième transistor, le deuxième transistor étant commandé par le microcontrôleur par l’intermédiaire du troisième transistor. En outre, le deuxième transistor protège l’unité de pilotage contre une inversion de branchement des polarités de la batterie, lors du raccordement électrique de la batterie à l’unité électronique de contrôle.
- une unité d’alimentation en énergie électrique auxiliaire, et
- une deuxième diode, la deuxième diode étant reliée électriquement à l’unité d’alimentation en énergie électrique auxiliaire.
En outre, la deuxième diode protège l’unité d’alimentation en énergie électrique auxiliaire contre une inversion de branchement des polarités de la batterie, lors du raccordement électrique de la batterie à l’unité électronique de contrôle.
Il est à noter que l’embout 20 comporte une ouverture d’arrivée d’air 30, visible sur la , connectée à la buse 18. Cette ouverture d’arrivée d’air 30 présente une section d’arrivée d’air, et chaque orifice de sortie d’air 24, 28 présente une section de sortie d’air qui lui est propre, telles que la somme des surfaces des sections de sortie d’air est comprise entre 20% et 200% de la surface de la section d’arrivée d’air.
De préférence, la somme des surfaces des sections de sortie d’air est supérieure à la surface de la section d’arrivée d’air. Ainsi, l’embout 20 n’implique pas une contre-pression s’opposant au flux d’air injecté.
Avantageusement, dans la partie supérieure 20A, l’embout 20 présente un conduit intérieure s’élargissant depuis l’ouverture d’entrée d’air 30 jusqu’à la partie inférieure 20B.
De préférence, l’embout 20 comporte une bride 32 de fixation de cet embout 20 à la buse 18.
On notera que l’embout 20 est par exemple fabriqué par le procédé de fabrication suivant.
Le procédé de fabrication comporte la réalisation de la bride 32 d’une part, et d’un tube d’autre part.
Le procédé comporte ensuite la déformation du tube, pour former la collerette 22.
Le tube est également de préférence déformé, dans sa partie inférieure, pour former la partie inférieure 20B, par exemple en forme tronconique.
Le procédé comporte ensuite le perçage des premiers orifices de sortie d’air 24.
Enfin, le procédé comporte l’assemblage de la bride 32 avec le tube, pour former l’embout 20. L’assemblage est par exemple réalisé par soudage.
On notera que le procédé comporte avantageusement la réalisation de la paroi de fond 26, comprenant de préférence le ou les seconds orifices de sortie 28, et l’assemblage de cette paroi de fond 26 avec le tube à son extrémité, par exemple par soudage.
L’embout 20 ainsi formé est rapporté sur le dispositif de purification 10, plus particulièrement dans l’ouverture 21 de la partie d’entrée 12B, de sorte que la collerette 22 viennent reposer contre le bord de l’ouverture 21. La collerette 22 est alors de préférence soudée à ce bord de l’ouverture 21. La collerette 22 permet d’assurer l’assemblage par soudure de l’embout 20 sur la partie d’entrée 12B en évitant la projection de particules de soudure à l’intérieur du dispositif de purification.
En variante, l’embout 20 pourrait être réalisé par fonderie, ou toute autre méthode envisageable.
Il apparait que l’embout 20 selon l’invention permet de diffuser l’air de manière homogène vers l’élément chauffant 16. L’air arrivant dans l’embout 20 est réparti entre la pluralité d’orifices de sortie, ce qui crée des turbulences dans le flux d’air et permet d’obtenir une bonne homogénéité et une bonne vélocité de l’air sur l’élément chauffant 16.
On notera que l’invention n’est pas limitée au mode de réalisation précédemment décrit, mais pourrait présenter diverses variantes complémentaires.
Détection de présence de carburant dans l’huile d’un moteur d’avion La présente demande traite de la détection de présence de carburant dans l’huile d’un moteur d’avion.
De préférence, l’indicateur d’analyse d’image comprend le calcule d’une moyenne, et/ou d’un écart type, et/ou d’une médiane, et/ou d’un gradient de niveau de gris.
Avantageusement, l’entraînement d’un algorithme d’apprentissage profond comprend :
-une segmentation de chaque image filtrée en plusieurs zones, et
-le traitement de chaque zone de chaque image par l’algorithme d’apprentissage profond pour détecter au moins un défaut à partir d’un critère de sélection,
-la détection d’un défaut selon un critère de sélection propre à chaque zone, et
-la classification de chaque image.
De préférence, le critère de sélection comprend la géométrie de l’élément roulant dans ladite zone, et/ou la texture dans ladite zone et/ou le contraste dans ladite zone.
Avantageusement, l’algorithme d’apprentissage profond comprend un réseau de neurones à noyau de convolution.
De préférence, la comparaison de la classification des images du jeu d’image effectuée par l’algorithme d’apprentissage statistique et de la classification des images du jeu d’image effectuée par l’algorithme d’apprentissage profond comprend :
-la comparaison de la classification effectuée par l’algorithme d’apprentissage statistique et la classification effectuée par l’algorithme d’apprentissage profond pour chaque même image du jeu d’images radiographiques,
-la détermination du nombre d’images classifiées dans la même classe par l’algorithme d’apprentissage statistique et par l’algorithme d’apprentissage profond, et
-la détermination de la précision de classification de l’algorithme d’apprentissage profond en calculant le ratio entre le nombre d’images classifiées dans la même classe par les deux algorithmes sur le nombre total d’image du jeu d’images radiographiques.
L’invention a en outre pour objet un système d’apprentissage d’un algorithme d’apprentissage profond pour la détection d’un défaut d’un élément roulant en matériau céramique comprenant :
-des moyens de capture pour capturer un jeu d’images radiographiques numériques d’éléments roulants comportant des défauts et ne comportant pas de défaut,
-des moyens de filtrage configurés pour améliorer le contraste de chaque image du jeu d’images,
-des moyens de génération d’un jeu de données à partir du jeu d’images radiographiques filtrées,
Selon d’autres caractéristiques possibles : - le dispositif de maintien en position comprend une pluralité de ressorts agencés le long du deuxième axe de rotation ; -le système comprend un dispositif de butée qui est agencé entre la deuxième aile et la pièce centrale de manière à conférer un écartement minimal entre la deuxième aile et la pièce centrale dans leur première position de repos ; - le dispositif de butée comprend une pluralité de butées agencées le long du deuxième axe de rotation ; - les mouvements de rotation relatifs consécutifs, d’une part, entre la première aile et la pièce centrale et, d’autre part, entre la deuxième aile et la pièce centrale correspondent à un mouvement de rotation cumulé sur un angle d’environ 180° ; -la pièce centrale comprend un profilé qui s'étend axialement parallèlement aux deux axes de rotation et qui comporte une fente axiale délimitée extérieurement par deux bords axiaux, les deux axes de rotation étant respectivement montés au voisinage des deux bords axiaux ; - le profilé présentent chacun en section transversale une forme générale de U, de C, de col de cygne, ou une forme asymétrique par rapport à un plan médian qui s’étend axialement entre les deux axes de rotation et parallèlement à ceux-ci ; - le système de charnière invisible est par exemple réalisé en tôle métallique ou en matériau polymère.
Selon un autre objet, la présente invention concerne un ensemble comprenant un unique système de charnière invisible tel que brièvement exposé ci-dessus, un dormant et un ouvrant, caractérisé en ce que l’une des première et deuxième ailes du système de charnière invisible est montée sur l’ouvrant et l’autre aile du système de charnière invisible est montée sur le dormant.
Le système de charnière invisible est généralement monté le long de deux bords adjacents de l’ouvrant et du dormant sur tout ou partie de leur hauteur, par exemple sur une hauteur qui est comprise entre la moitié et la totalité de la hauteur de l’ouvrant/dormant. La configuration du système de charnière et sa gestion de priorisation des axes de rotation permettent de s’affranchir simplement et efficacement des problèmes de désynchronisation à l’ouverture et à la fermeture mentionnés ci-dessus. L’ensemble comporte les mêmes caractéristiques et avantages que le système charnière invisible précité.
Selon d’autres caractéristiques possibles : -le système de charnière invisible est configuré pour que, d’une part, lors d'un mouvement d'ouverture de l'ouvrant par rapport au dormant : -soit un premier mouvement de rotation est effectué par l’aile montée sur l’ouvrant par rapport à la partie centrale et un deuxième mouvement de rotation est effectué par la partie centrale par rapport à la deuxième aile montée sur le dormant, -soit un premier mouvement de rotation est effectué par la partie centrale par rapport à la deuxième aile montée sur le dormant et un deuxième mouvement de rotation est effectué par l’aile montée sur l’ouvrant par rapport à la partie centrale et, inversement, lors d’un mouvement de fermeture de l’ouvrant par rapport au dormant et, d’autre part, l’un parmi les premier et deuxième mouvements de rotation nécessite de la part d’un utilisateur de contrer l’effort élastique de maintien en position exercé par le dispositif de maintien en position ; -l’ouvrant et le dormant définissent chacun une face externe et une face interne qui sont telles qu’en position fermée de l’ouvrant par rapport au dormant les faces externes respectives de l’ouvrant et du dormant sont dans l’alignement l’une de l’autre et masquent le système de charnière invisible disposé du côté des faces internes respectives de l’ouvrant et du dormant ; - la première aile est montée sur l’ouvrant ou le dormant.
La représente une vue en perspective schématique d’un ensemble selon un exemple de réalisation de l’invention qui comporte un système de charnière invisible, un dormant et un ouvrant articulé par rapport au dormant par l’intermédiaire du système de charnière;
La représente une vue éclatée du système de charnière de la ;
La représente en perspective le système de charnière des figures 1 et 2;
La représente suivant une vue en section transversale le système de charnière des figures 1 à 3;
La est une vue partielle en perspective montrant l’intérieur du système de charnière des figures 1 à 4 avec l’aile 14 en position de repos ;
La correspond à la vue de la avec l’aile en position tournée et en butée contre la pièce centrale 12 ;
La représente suivant une vue en section transversale l’ensemble de la en position fermée ;
La représente l’ensemble de la en position partiellement ouverte ;
La représente l’ensemble de la en position complètement ouverte ;
La représente l’ensemble de la en position partiellement fermée ;
La représente l’ensemble de la en position complètement fermée ;
Dans le cas d’un store à lames, une position haute, en particulier de sécurité, correspond à une mise en appui de la première lame 3h de l’écran 2 contre un élément du dispositif de détection de fin de course 21.
Le dispositif de détection de fin de course 21 permet, notamment, de déterminer l’atteinte de la position de fin de course haute de l’écran 2.
Le dispositif de détection de fin de course 21 est généralement appelé « champignon ».
Une position de fin de course haute, en particulier de fonctionnement, correspond à une position de fin de course haute prédéterminée, en particulier programmée au moyen de l’unité électronique de contrôle 19 et déterminée au moyen d’un dispositif de comptage 35.
En outre, une position de fin de course basse correspond à une position de fin de course basse prédéterminée, en particulier programmée au moyen de l’unité électronique de contrôle 19 et déterminée au moyen du dispositif de comptage 35, ou à la mise en appui de la barre de charge 4 contre un seuil de l'ouverture du bâtiment, ou encore au déploiement complet de l’écran 2.
Ici, le dispositif de comptage 35 peut être de type magnétique. Un tel dispositif de comptage 35 comprend au moins une roue, pouvant être assemblée sur l’arbre de rotation 186 du moteur électrique 18, et des capteurs à effet Hall, qui ne sont pas représentés en détail.
Par ailleurs, le type de dispositif de comptage 35 n’est pas limitatif et peut être différent, en particulier de type optique ou de type temporel et réalisé au travers du microcontrôleur 29 de l’unité électronique de contrôle 19.
Avantageusement, le dispositif de détection de fin de course 21 comprend un organe 22, mobile à l’intérieur d’un boîtier 17D formé par une partie du carter 17, dans l’exemple monobloc avec la partie 17A du carter 17, et, éventuellement, un organe de rappel élastique 23 formé par un ressort hélicoïdal.
En variante, non représentée, le boîtier 17D du dispositif de détection de fin de course 21 peut être formé par une partie du carter 17 rapportée sur la partie 17A du carter 17 et fixée sur celle-ci, par exemple au moyen d’éléments de fixation par vissage ou par encliquetage élastique.
Ici, le boîtier 17D du dispositif de détection de fin de course 21 est cylindrique et présente une section intérieure de forme globalement circulaire.
En variante, non représentée, le boîtier 17D du dispositif de détection de fin de course 21 est de forme parallélépipédique.
En variante, non représentée, l’organe de rappel élastique 23 peut être différent d’un ressort hélicoïdal, par exemple un bloc de matériau élastiquement déformable.