INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
a) disposer une préforme réalisée par tissage de fibres en trois dimensions dans un moule, le bouclier étant positionné sur un bord de la préforme destiné à former le bord d’attaque de la pale, et une colle polymérisable étant intercalée entre le bouclier et le bord de la préforme,
b) fermer le moule et le chauffer, puis injecter de la résine polymérisable dans le moule afin qu’elle imprègne la préforme de façon à former la pale après solidification,
caractérisé en ce que le moule est chauffé suivant un cycle comportant :
une première montée en température depuis une température T1 jusqu’à une température T2, éventuellement un premier palier de maintien en température T2 pendant une durée prédéterminée, une seconde montée en température depuis la température T2 jusqu’à une température T3, et un second palier de maintien en température T3 pendant une durée prédéterminée,
l’injection de résine intervient à l’étape b) pendant la seconde montée en température, ou juste avant cette seconde montée en température, et la température T2 est choisie pour que Vc > K.Vr à cette température, Vc étant la viscosité de la colle, Vr étant la viscosité de la résine, et K étant un facteur supérieur ou égal à 100.
L’invention propose ainsi d’assurer la fixation du bouclier sur la pale par co-moulage et par une colle. La colle est intercalée entre le bouclier et le bord de la préforme et peut être déposée sur le bouclier ou directement sur le bord de l’aube, avant application du bouclier sur ce bord. La colle est destinée à améliorer et maintenir la position du bouclier sur le bord de la préforme, et pour améliorer également la tenue et la résistance à l’arrachement du bouclier vis-à-vis de la pale. On comprend donc que, lors de l’injection de résine dans le moule de fabrication de la pale, cette résine va imprégner la préforme et va également venir au contact de la colle voire également du bouclier, assurant ainsi une fixation optimale du bouclier sur l’aube.
L’invention propose un cycle particulier de chauffage du moule qui répond à au moins une partie des problèmes techniques évoqués dans ce qui précède.
Une des particularités de ce cycle est qu’il comprend des montées successives en température et au moins un palier. Le premier palier est en effet optionnel. En l’absence de ce premier palier, on comprend alors que l’injection de résine est réalisée lorsque le moule est à la température T2, qu’il y ait ou non un premier palier à cette température, ou lorsque le moule est à une température comprise entre T2 et T3.
L’injection de la résine à l’étape b) intervient (pendant ou juste avant la seconde montée en température) à une température qui peut être relativement basse (par rapport à la température de polymérisation ou de transition vitreuse de la colle) afin que la colle ne polymérise pas avant que l’injection de la résine ne commence. D’autre part, plus la température du moule est basse, plus le délai avant de lancer l’injection peut être long et permet donc beaucoup plus de flexibilité en production.
Un des objectifs de l’invention est d’injecter la résine au moment le plus adéquat pendant ce cycle, et en particulier lorsque le moule est à une température (supérieure ou égale à T2) à laquelle les viscosités de la résine et de la colle sont très différentes. A cette température, la viscosité de la colle est très supérieure à celle de la résine. La résine injectée dans le moule et qui vient au contact de la colle ne risque donc pas de se mélanger avec elle et de la déplacer. Ceci permet de garder deux phases distinctes (de la résine et de la colle, respectivement) bien définies, d’épaisseur contrôlée et répétable durant l’injection de la résine. A l’interface entre la résine et la colle, un mélange de ces matériaux peut toutefois intervenir et former une interphase. La température de la résine influe sur sa viscosité et est adaptée pour que la résine puisse imprégner l’ensemble de la préforme avant la poursuite du cycle de chauffage.
Ensuite, on calcule la différence entre la valeur de chaque échantillon du second signal d’accélération brut Sb(t) et une valeur théorique correspondante du second signal d’accélération théorique Sb th (t) de la seconde roue 16b, puis on mesure un second écart type sur les différences calculées.
A la suite de la phase de mesure du bruit P2, l’étape de mesure du bruit E1 comprend une phase d’ajustement P3 qui consiste à ajuster la phase du premier signal d’accélération théorique Sa th (t) sur la phase du premier signal d’accélération brut Sa(t) associé, de façon à minimiser le premier écart type.
De même, la phase d’ajustement P3 consiste à ajuster la phase du second signal d’accélération théorique Sb th (t) sur la phase du second signal d’accélération brut Sb(t) associé, de façon à minimiser le second écart type.
Enfin, à la suite de la phase d’ajustement P3, l’étape de mesure du bruit E1 comprend une phase de transmission P4, au cours de laquelle le premier écart type et le second écart type sont transmis en radiofréquence depuis la première unité roue 14a et la seconde unité roue 14b respectivement, jusqu’à l’unité centrale 12 de calcul, via l’émetteur-récepteur principal 18 et l’émetteur-récepteur secondaire 24a, 24b de chaque unité roue 14a, 14b.
Chaque écart type reçu par l’unité centrale 12 est enregistré dans une mémoire.
Selon un exemple de réalisation préféré de l’invention, la transmission des écarts types par les unités roue 14a, 14b est réalisée en même temps que la transmission d’autres données, au cours d’une phase de localisation des unités roues 14a, 14b, par exemple au cours d’une phase de début de cycle de roulage du véhicule automobile 10 de dix minutes, ce qui représente quarante transmissions depuis chaque unité roue 14a, 14b vers l’unité centrale 12.
De plus, le procédé selon l’invention comporte une première étape de calcul E2 de moyennes de références, et une seconde étape de calcul E3 de moyennes courantes, illustrées à la .
La première étape de calcul E2 de moyennes de références, qui correspond à une phase d’apprentissage, consiste à calculer une première moyenne de référence Ma ref des premiers écarts types et une seconde moyenne de référence Mb ref des seconds écarts types.
La première moyenne de référence Ma ref et la seconde moyenne de référence Mb re f sont calculées sur un nombre minimum N min de premiers écarts types et de seconds écarts types, par exemple un nombre minimum de quatre cents, ce qui correspond à plusieurs débuts de cycles de roulage du véhicule automobile 10.
Dans ce but, l’étape de mesure du bruit E1 est répétée plusieurs fois avant la première étape de calcul E2, afin d’obtenir un nombre suffisant de premiers écarts types et de seconds écarts types.
La seconde étape de calcul E3 de moyennes courantes est similaire à la première étape de calcul E2 de moyennes de références, mais elle est calculée sur une fenêtre glissante qui englobe les derniers écarts types transmis à l’unité centrale 12.
Ainsi, la seconde étape de calcul E3 consiste à calculer une première moyenne courante Ma des premiers écarts types et une seconde moyenne courante Mb des seconds écarts types.
De préférence, la première moyenne courante Ma et la seconde moyenne courante Mb sont calculées avec un nombre minimum N min de premiers écarts types et de seconds écarts types, par exemple les quatre cents derniers écarts types mesurés, ce qui correspond à plusieurs débuts de cycles de roulage du véhicule automobile 10.
Dans ce but, l’étape de mesure du bruit E1 est répétée plusieurs fois avant la seconde étape de calcul E3, afin d’obtenir un nombre suffisant de premiers écarts types et de seconds écarts types.
De plus, le procédé selon l’invention comporte une étape de diagnostique E4 qui vise à détecter un éventuel déséquilibrage relatif de la première roue 16a et de la seconde roue 16b.
A cet effet, au cours de l’étape de diagnostique E4, on mesure une première variation Va entre la première moyenne courante Ma et la première moyenne de référence Ma ref , et une seconde variation Vb entre la seconde moyenne courante Mb et la seconde moyenne de référence Mb ref .
S’agissant des fibres de carbone Les fibres de carbone recyclées dans la composition de moulage de polyamide aliphatique semi-cristallin selon l'invention sont présentes de préférence de 1,0 à 50,0% en poids, de préférence de 10,0 à 40,0%, plus préférentiellement de 20,0 à 40,0% en poids, encore plus préférentiellement de 25,0 à 40,0% en poids, chacun basé sur la somme des constituants de la composition.
Les fibres de carbone recyclées utilisées dans la composition de moulage polyamide aliphatique semi-cristallin peuvent se présenter sous forme de fibres coupées (ou courtes) ou sous forme de faisceaux de fibres coupées (ou courtes) ou sous forme de fibres de carbone broyées.
Avant compoundage, les fibres de carbone sont préférentiellement des fibres de carbone coupées (ou courtes) et ont une longueur moyenne comprise de 0,1 à 6 mm, en particulier de 2 et à 6 mm.
Avant compoundage, les fibres de carbone broyées ont une longueur moyenne comprise de 50 µm à 400 µm.
Après compoundage, dans la composition à mouler, les fibres de carbone broyées ont une longueur moyenne inférieure à 400 µm.
Après compoundage, dans la composition à mouler, les fibres de carbone courtes ont une longueur moyenne comprise de 100 à 600µm, en particulier de 150 à 500µm.
Les fibres de carbone recyclées utilisées sont revêtues en surface (ensimage). Un revêtement (ensimage) doit être compatible avec la matrice plastique afin d'assurer un bon enrobage, une bonne adhérence et le meilleur effet de renforcement possible.
L’ensimage polyamide de la fibre de carbone recyclée peut être un polyamide semi-aromatique ou un polyamide aliphatique ou un mélange de ceux-ci.
Avantageusement ledit polyamide est un polyamide aliphatique.
Des exemples de polyamides aliphatiques en particulier semi-cristallins sont donnés ci-dessus.
Avantageusement, les fibres de carbones recyclées sont ensimées par ledit polyamide, en particulier ledit polyamide aliphatique, dans une gamme allant de 0,5 à 6%, en particulier de 1 à 5%, notamment de 1,5 à 4% en poids par rapport au total fibres de carbone-ensimage.
Dans un mode de réalisation, l’empreinte carbone des fibres de carbone recyclées est au moins divisée par deux par rapport à l’empreinte des fibres de carbone vierges telle que déterminée selon la méthode ACV (Analyse du Cycle de Vie) afin de déterminer l’impact environnemental suivant notamment les normes internationales ISO 14040:2006, ISO 14044:2006 et/ou ISO 14067:2018.
S’agissant des additifs (c) L’additif est optionnel et compris de 0 à 5,0%, en particulier de 0,1 à 5,0% en poids.
L’additif est choisi parmi les charges, les billes de verre, les colorants, les stabilisants, les plastifiants, les agents tensioactifs, les agents nucléants, les pigments, les azurants, les antioxydants, les lubrifiants, les ignifugeants, les cires naturelles et leurs mélanges.
Il est bien évident que les charges sont à l’exclusion de fibres de carbones recyclées ou non.
Avantageusement, l’additif est choisi parmi les charges, les colorants, les stabilisants, les plastifiants, les agents tensioactifs, les agents nucléants, les pigments, les azurants, les antioxydants, les ignifugeants, les cires naturelles et leurs mélanges.
La boucle 155 à encre conductrice peut ainsi être portée par un substrat, élastique ou rigide, collé en surface du carton ou inclus à l’intérieur d’un carton multicouche.
Le dispositif 150 de détection peut comprendre un moyen de mesure d’une variation d’impédance, tel qu’un analyseur d’impédance ou utilisant un pont RLC pour mesurer les différentes composantes de l’impédance. Il convient de souligner que le cas d’un courant continu, l’impédance correspond à une résistance qui peut être mesurée par un ohmmètre.
Alternativement, le dispositif 150 de détection peut comprendre un dispositif électronique, tel qu’un transistor, dont l’état est modifié par la variation d’impédance de la boucle 155 à encre conductrice.
Lorsqu’une modification de forme de l’emballage connecté 100, ici par pliage notamment autour de la pliure 140 1 , est détectée, le dispositif 150 de détection est configuré pour commuter un mode d’un dispositif électronique 160 compris dans l’emballage connecté 100. Il convient de souligner que cette commutation de mode est avantageusement effectuée sans action complémentaire autre que le pliage de l’emballage connecté 100. Il s’agit ainsi d’une configuration de type « intégration transparente ».
La commutation de mode du dispositif électronique 160 qui est ici alimenté électriquement par une batterie 165 comprise également dans l’emballage connecté 100, correspond généralement à une activation du dispositif électronique 100. On entend par activation du dispositif électrique au moins l’une des actions suivantes : modification de l’état allumé ou éteint du dispositif électronique 100 ; modification de l’état « en sommeil » ou « en veille » du dispositif électronique 100 à un état « actif ». L’état « en sommeil » ou « en veille » correspond à une consommation minimale du dispositif électronique 100 où uniquement le dispositif 150 de détection est alimenté par la batterie 165 ; connexion du dispositif électronique 160 à la batterie 165 ; connexion du dispositif électronique 160 à une carte électronique comprise dans l’emballage connecté 100 ; association du dispositif électronique 160 par l’intermédiaire d’un identifiant associé au dispositif électronique 160, à un service informatique opéré généralement sur un serveur distant ; déclenchement d’une action immédiate ou différée du dispositif électronique 160, tel que l’émission d’un signal par une antenne du dispositif électronique 160 à destination par exemple d’un réseau cellulaire adapté pour des applications de type « internet des objets » (IoT), ou la mise en marche d’une machine à état.
Toutefois, la commutation de mode peut également correspondre à une modification d’une configuration d’émission d’un signal par le dispositif électronique, par exemple au niveau de sa fréquence ou du type de données transmises par le signal.
Il convient de souligner que la batterie 165 qui est un dispositif de stockage d’une énergie électrique peut ne pas être comprise dans l’emballage connecté 100. Auquel cas, l’alimentation électrique est fournie par un élément extérieur de l’emballage connecté 100, comme par exemple par une boucle à induction ou par l’intermédiaire d’un lecteur, par exemple de type RFID, qui est capable de donner l’état de la boucle 150 de détection, en fournissant l’énergie électrique pour tester la boucle 150 de détection, en mesurant par exemple son impédance.
En complément, l’émission d’un signal peut également être conditionnée à la valeur d’au moins un capteur choisi parmi : un capteur de mouvement, tel qu’un accéléromètre ou un gyroscope ; un capteur de température ; un capteur de champ magnétique.
Par exemple, lorsque le dispositif électronique 160 est activé, le conditionnement des émissions avec la mesure d’au moins un capteur permet notamment de limiter la consommation énergétique du dispositif électronique 160. En effet, l’émission d’un signal peut être effectué par exemple lorsqu’un mouvement de l’emballage connecté 100 est détecté, lorsque l’emballage connecté 100 arrive dans un entrepôt dont la température est différente, ou lorsque l’emballage connecté 100 traverse une barrière magnétique utilisée pour différencier des zones de manutention d’un entrepôt.
Une différence de température peut être mesurée par exemple lorsque la température de l’entrepôt est différente de la température extérieure ou de la température mesurée au cours du transport.
L’activation du dispositif électronique 160 est effectuée dans le présent exemple non limitatif de l’invention par le pliage de l’emballage connecté 100 en vue de son utilisation.
Cette activation peut être limitée dans le temps, par exemple dans un temps prédéterminé, jusqu’à la fermeture de l’emballage connecté 100 ou jusqu’à la réception d’une commande par l’intermédiaire d’un signal émis à destination de l’emballage connecté 100.
La fermeture de l’emballage connecté 100, qui est un autre type de modification de forme de l’emballage connecté 100, peut être détectée par un deuxième dispositif 170 de détection qui comprend également ici une boucle 175 à encre conductrice formée en deux parties 175 A , 175 B sur deux rabats 130 2 distincts. La boucle 175 est formée au moment de la fermeture de l’emballage connecté 100, soit en superposant les deux rabats 130 2 comme illustré en , soit par continuité entre deux rabats 130. Des détrompeurs (non représentés sur la ) peuvent être avantageusement compris pour assurer la connexion des deux parties 175 A et 175 B de la boucle 175 de détection. La détection de la fermeture correspond à l’établissement d’un entre les deux rabats 130 2 qui peuvent être maintenus l’un à l’autre par un moyen adhésif.
Lorsque l’emballage connecté 100 est fermé comme illustré en et a été livré à son destinataire, l’ouverture de l’emballage connecté 100, qui est un autre type de modification de forme de l’emballage connecté 100, peut également être détectée par un troisième dispositif 180 de détection qui comprend également ici une boucle 185 à encre conductrice traversant au moins un bord de la languette 136.
Afin de pouvoir suivre le retour de l’emballage connecté 100, voire de s’assurer de son recyclage, l’emballage connecté 100 peut également comprendre un dispositif 190 de détection d’une modification liée au retrait d’une partie détachable 191 distincte de la languette 136 permettant l’ouverture de l’emballage connecté 100. La partie détachable 191 peut présenter l’étiquette du destinataire de l’emballage connecté 100 afin de faire apparaitre une autre étiquette 192 pour le retour de l’emballage connecté 100. La variation d’impédance d’une boucle 195 à encre conductrice traversant au moins un bord de la partie détachable 191 détectée par le dispositif 190 de détection enclenche la commutation d’un état dit « de retour » au niveau du dispositif électronique 160. Plus précisément, la boucle 195 est ici rompue en deux parties 195 A et 195 B lorsque la partie détachable 191 est retirée, entraînant une impédance infinie qui traduit une modification de forme de l’emballage connecté 100 par le retrait de la partie détachable 191.
Différents modes de configuration de fonctionnement de l’emballage connecté 100 peuvent ainsi être déterminés.
En particulier lors de la mise en marche du moteur, des concentrations élevées de gaz résiduels inflammables du carburant gazeux sont présentes dans les gaz d’échappement. Celles-ci peuvent alors passer au-delà du catalyseur 3 via le tube de commande 4 sans réaction d’oxydation dans le catalyseur 3.
Le tube de commande 4 est déplacé dans la direction axiale à l’aide de l’actionneur 6. Le mouvement du tube de commande 4 peut par exemple dépendre de la pression des gaz d’échappement et/ou de la température des gaz d’échappement. Les températures et les pressions peuvent être détectées par mesure à l’aide des capteurs 24 et 25.
Le tube de commande 4 porte les fermetures 13, 14. En fonction de la position relative du tube de commande 4 par rapport au catalyseur 3, le premier corps de fermeture 13 ou le deuxième corps de fermeture 14 est efficace.
De préférence, les corps de fermeture 13, 14 ont un contour conique. Grâce à ce contour conique des corps de fermeture 13, 14, ceux-ci peuvent assurer une étanchéité efficace dans leur position de fermeture respective sans que des joints séparés soient nécessaires.
Le système de post-traitement des gaz d’échappement 1 peut être alimenté en gaz d’échappement par la conduite d’échappement 2. Les gaz d’échappement nettoyés peuvent être évacués par la conduite d’échappement 12. Par une conduite 27 supplémentaire, l’agent de régénération, en mode de régénération du catalyseur 3, peut être évacué du système de post-traitement des gaz d’échappement 1.
Pour régénérer le catalyseur 3, le système de post-traitement des gaz d’échappement 1 comprend le dispositif de pulvérisation 17 à l’aide duquel l’agent de régénération peut être appliqué sur le catalyseur 3 dans la région de la première extrémité axiale 10 et donc dans la région du côté de l’entrée du flux. En particulier, une régénération du catalyseur 3 est effectuée en particulier lorsque le catalyseur 3 n’est pas traversé par les gaz d’échappement. Une régénération efficace du catalyseur 3 peut alors être assurée avec de très faibles quantités d’agent de régénération. La régénération peut se faire à basse température dans le catalyseur 3. La régénération peut aussi être effectuée à l’arrêt du moteur ou dans d’autres états de fonctionnement.
Le catalyseur 3 est de préférence un catalyseur de méthane. L’éthanol ou l’éthane ou l’azote conviennent alors comme agent de régénération.
En outre, l’invention concerne un moteur comportant le système de post-traitement des gaz d’échappement 1 décrit ci-dessus et un procédé de fonctionnement du système de post-traitement des gaz d’échappement 1.
En particulier, lorsque le tube de commande 4 prend la première position relative de la , les gaz d’échappement sont nettoyés dans le catalyseur 3. En conséquence, le tube de commande 4 prend cette première position de la en mode catalyseur lorsque le carburant gazeux est brûlé dans le moteur. Les gaz d’échappement A traversent alors le catalyseur 3 et peuvent être évacués par le tuyau d’échappement 12. Le capteur de température 24 permet de détecter une température admissible des gaz d’échappement, par exemple en aval du catalyseur de gaz d’échappement 3. Le capteur de pression 25 permet de détecter une pression des gaz d’échappement en aval du catalyseur 3. En fonction de cela, le tube de commande 4 peut être déplacé de la position relative de la à la position relative de la , la position relative de la correspondant à un mode de dérivation du catalyseur, pendant lequel aucun gaz d’échappement n’est conduit par le catalyseur 3, mais le gaz d’échappement est plutôt conduit par le tube de commande 4 au-delà du catalyseur 3.
Le tube de commande 4 d’un moteur à deux carburants prend la position relative de la en particulier lorsque celui-ci fonctionne avec du carburant liquide, c’est-à-dire lorsque du carburant diesel est brûlé dans le moteur. Les gaz d’échappement du carburant diesel ne doivent pas être conduits par un catalyseur de méthane. En outre, le système de post-traitement des gaz d’échappement, à savoir son tube de commande 4, prend la position relative de la lorsque le moteur est mis en marche lors d’un démarrage et/ou lorsque le moteur est arrêté lors d’un arrêt, et/ou lors d’un fonctionnement d’urgence et/ou lors d’un défaut du moteur, par exemple en cas de ratés d’allumage, et/ou lors d’une surchauffe des gaz d’échappement.
L’invention permet, avec un encombrement minimal du système de post-traitement des gaz d’échappement 1, un nettoyage efficace des gaz d’échappement d’un moteur à gaz ou d’un moteur à deux carburants fonctionnant en mode gaz. Les moteurs existants peuvent être facilement modernisés à l’aide du système de post-traitement des gaz d’échappement 1 selon l’invention. Le catalyseur 3 peut être soumis à une régénération efficace avec un besoin minimal d’agent de régénération.
Elément chauffant pour ligne d’échappement L’invention concerne un élément chauffant pour une ligne d’échappement.
Un tel élément chauffant ou EHC (de l’anglais electrically heated catalyst) est, de manière connue, utilisé pour préchauffer ou chauffer un catalyseur afin de lui permettre d’atteindre sa température minimale d’efficacité, pour que le catalyseur puisse efficacement dépolluer les gaz d’échappement. Un tel chauffage s’effectue par rayonnement et/ou par convection. L’élément chauffant est typiquement disposé à l’amont immédiat du catalyseur.
Selon un mode de réalisation connu, un élément chauffant comprend un logement, sensiblement tubulaire, de manière à ménager une section de passage, aligné et disposé dans ou remplaçant une conduite d’échappement, dans laquelle circule des gaz d’échappement issus d’un moteur thermique. Dans ce logement est disposé, en travers de la section de passage, un disque chauffant.