INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans certains modes de réalisation, l’au moins un tensioactif non ionique est choisi dans le groupe constitué par les esters de sorbitane alcoxylés ou non, les acides gras alcoxylés, les esters d’acides gras alcoxylés, les huiles végétales ou animales alcoxylées, les alcools gras alcoxylés et des mélanges correspondants ;
préférablement, c’est au moins un ester de sorbitane, alcoxylé ou non, plus préférablement au moins un ester de sorbitane éthoxylé, encore plus préférablement au moins un monooléate de sorbitane éthoxylé, préférablement comprenant une moyenne allant de 3 à 40 groupes oxyde d’éthylène, plus préférablement une moyenne allant de 5 à 20 groupes oxyde d’éthylène.
Dans certains modes de réalisation, l’au moins un tensioactif non ionique est un mélange d’un monooléate de sorbitane éthoxylé comprenant une moyenne de 5 groupes oxyde d’éthylène et d’un monooléate de sorbitane éthoxylé comprenant une moyenne de 20 groupes oxyde d’éthylène.
Dans certains modes de réalisation, l’au moins un tensioactif non ionique possède une HLB allant de 10 à 15, préférablement de 11 à 14.
Dans certains modes de réalisation, l’au moins un ester méthylique d’acide gras est choisi dans le groupe constitué par des esters méthyliques d’huile de ricin, des esters méthyliques d’huile de colza, des esters éthyliques d’huile de soja, l’ester méthylique de l’acide ricinoléique, l’ester méthylique de l’acide oléique, l’ester méthylique de l’acide linoléique, l’ester méthylique de l’acide linolénique et des combinaisons correspondantes.
Dans certains modes de réalisation, la formulation comprend en outre de l’eau.
Dans certains modes de réalisation, la formulation comprend en outre un antioxydant, préférablement choisi dans le groupe constitué par l’hydroxytoluène butylé, le gallate de propyle et un mélange correspondant.
Dans certains modes de réalisation, l’antioxydant est présent en une quantité allant de 1 000 à 10 000 ppm, préférablement de 2 000 à 5 000 ppm, sur la base du poids total de la formulation.
Dans certains modes de réalisation, l’au moins un ester méthylique d’acide gras est présent en une quantité allant de 70 à 96 % en poids, plus préférablement de 80 à 90 % en poids, sur la base du poids total de la formulation.
Dans certains modes de réalisation,l’au moins un tensioactif est présent en une quantité allant de 4 à 30 % en poids, préférablement de 10 à 20 % en poids, sur la base du poids total de la formulation.
Dans certains modes de réalisation, de l’eau est présente en une quantité allant de 0,05 à 2 % en poids, préférablement de 0,1 à 1 % en poids, sur la base du poids total de la formulation.
Dans certains modes de réalisation, la formulation est exempte d’huile minérale.
L’invention concerne également l’utilisation de la formulation telle que décrite ci-dessus, dans une composition de revêtement, pour le revêtement d’un récipient en verre.
L’invention concerne également un procédé pour la préparation d’une composition de revêtement comprenant le mélange d’une formulation telle que décrite ci-dessus avec de l’eau.
L’invention concerne également une composition de revêtement comprenant une formulation telle que décrite ci-dessus et de l’eau, l’eau étant préférablement présente en une quantité allant de 50 à 98 % en poids, sur la base du poids total de la composition de revêtement.
L’invention concerne également l’utilisation de la composition de revêtement telle que décrite ci-dessus pour le revêtement d’un récipient en verre.
Un réseau de transport de passagers, en particulier un réseau ferré urbain, est caractérisé par un ensemble de stations et un ensemble de lignes, une ligne étant définie par l’ensemble de stations desservies par un véhicule de transport, en général selon deux sens de circulation opposés.
De plus, un tel réseau de transport comporte, dans chaque station, un ensemble de plateformes de chargement et/ou de déchargement des passagers, par exemple des quais de métro.
Un tel réseau a une topologie qui lui est propre, certaines stations comportant plusieurs telles plateformes et étant desservies par plusieurs lignes du réseau.
Dans les réseaux de transport modernes, par exemple dans un réseau de métro, chaque station est équipée de portiques de validation des titres de transport, et chaque usager est muni d’un titre de transport, par exemple une carte lisible par un capteur, permettant de valider le titre de transport pour un trajet, une durée etc. Certains réseaux peuvent contenir de tels portiques de validation sur des plateformes d’accès à une pluralité de stations ou de plateformes du réseau. Plus généralement, on appellera lieu de validation tout lieu du réseau comportant un ou plusieurs portiques de validation de titres de transport.
Ainsi, le réseau de transport est équipé d’un système permettant d’enregistrer des données de validation de titres de transport, en lien avec un lieu de validation et une date de validation, par exemple d’entrée dans le réseau.
Les procédés et systèmes de prédiction d’affluence ou de charge des plateformes de chargement/déchargement d’un réseau de transport sont généralement basés sur un traitement des données de validation historiques pour une prédiction dite long terme, qui permet de dégager des prédictions de charge par exemple en fonction des journées de semaine ou de week-end, et en fonction d’horaires dans la journée, permettant ainsi de distinguer des périodes de forte affluence, et de caractériser la charge attendue, par exemple en semaine ouvrée pendant les créneaux généralement appelés « horaires de bureau ».
La prédiction de charge ou d’affluence permet à un opérateur, exploitant du réseau de transport, de prévoir divers paramètres du réseau, i.e. des paramètres de fonctionnement des véhicules et des équipements des stations, et également le nombre d’agents d’assistance en station, pour assurer la sécurité des passagers et pour maintenir leur confort. Par exemple, des véhicules de transport plus fréquents, de plus grande capacité, par exemple des véhicules à étage, sont prévus pour les jours et horaires de forte affluence, et à l’inverse, un espacement de la fréquence des véhicules est prévu aux horaires de faible affluence. En plus d’assurer la sécurité et la qualité de service, cela permet d’ajuster au mieux la consommation de ressources (par exemple, d’énergie électrique dépensée), l’usure des véhicules.
Néanmoins, de tels procédés de prédiction automatisés ne permettent pas de s’adapter en temps réel à des pics d’affluence inattendus, dus à des évènements qui ne sont pas récurrents sur une longue période temporelle, et donc il existe un risque de surcharge ou d’affluence trop important, non anticipé, qui peut aller jusqu’à compromettre la sécurité des passagers.
Un objectif de la présente invention est de remédier à cet inconvénient de l’état de la technique.
A cet effet, l’invention propose, selon un aspect, un procédé de supervision automatisée de l’affluence de passagers à court terme dans un réseau de transport, en particulier un réseau de transport ferré urbain, le réseau de transport comportant un ensemble de lieux de validations d’entrées et/ou de sorties de passagers et un système permettant d’enregistrer des données de validations effectives par lieu de validation. Ce procédé comporte les étapes suivantes mises en œuvre par un système de calcul:
apprentissage et application de modèles de prédiction statistique long terme, chaque modèle de prédiction statistique long terme étant associé à un lieu de validation et étant calculé pour obtenir, pour une première durée de prédiction, une série temporelle de prédictions de nombres de validations par intervalle temporel de durée unitaire choisie, lesdites séries temporelles formant des prédictions de validations de référence ; apprentissage d’un unique modèle de prédiction court terme, applicable pour l’ensemble des lieux de validation, et permettant de prédire, pour une deuxième durée de prédiction inférieure à la première durée de prédiction, un nombre de validations par intervalle temporel de durée unitaire et par lieu de validation formant des prédictions de validations court terme ;
à une deuxième fréquence d’exécution, supérieure à la première fréquence d’exécution, des étapes mises en œuvre à un instant temporel d’exécution :
agrégation des données de validation effectives par lieu de validation et par intervalle temporel de durée unitaire durant une période d’historique par rapport à l’instant temporel d’exécution, pour obtenir des données de validation agrégées, application dudit unique modèle de prédiction court terme sur les données de validation agrégées, pour obtenir des prédictions de validations court terme sur la deuxième durée de prédiction, par lieu de validation et par intervalle temporel ; comparaison, par lieu de validation et par intervalle temporel, de la prédiction de validations de référence et de la prédiction de validations à court terme, et en cas de différence supérieure à un seuil d’alerte prédéterminé, levée d’alerte.
Avantageusement, le procédé de supervision automatisée de l’affluence de passagers à court terme dans un réseau de transport permet de prédire des nombres de validations sur des intervalles temporels suivant un instant temporel d’exécution, prenant en compte des données récentes permettant ainsi de capter des changements par rapport à des prédictions de validations de référence, calculées à une fréquence moins élevée. Le procédé est ainsi apte à apporter une meilleure prévision d’affluence en cas de changement ponctuel non récurrent.
Avantageusement, une alerte est levée en cas de constatation d’un changement, supérieur à un premier seuil prédéterminé, par rapport aux prédictions de validations de référence.
La est une représentation graphique de l’évolution de la température du fluide caloporteur circulant dans un dispositif de climatisation en fonction du temps en présence ou non du système de gestion thermique selon l’invention,
La est une représentation graphique de l’évolution du confort thermique d’au moins un passager dans l’habitacle d’un véhicule en présence ou en absence du système de gestion thermique selon l’invention en fonction du temps,
La est une représentation graphique de l’évolution de la consommation énergétique de l’habitacle d’un véhicule automobile en présence ou absence du système de gestion thermique selon l’invention en fonction du temps,
La est une représentation graphique de l’évolution de la consommation énergétique d’un véhicule automobile en présence ou absence du système de gestion thermique selon l’invention en fonction du temps.
Les réalisations suivantes sont des exemples. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, ceci ne signifie pas nécessairement que chaque référence concerne le même mode de réalisation, ou que les caractéristiques s'appliquent seulement à un seul mode de réalisation. De simples caractéristiques de différents modes de réalisation peuvent également être combinées et/ou inter-changées pour fournir d'autres réalisations.
La représente un habitacle 8 de véhicule automobile. Cet habitacle 8 comprend un siège conducteur 1, un siège passager 2. Il peut comprendre d’autres sièges passagers avant ou arrière. Le véhicule comprend un dispositif de climatisation 3, ledit dispositif comporte un circuit de fluide caloporteur et un HVAC (non représentés ici). Des sorties 5 d’air traité thermiquement, notamment une sortie d’air pieds 5a, et une sortie d’air tête 5b, permettent à l’air traité thermiquement dans le dispositif de climatisation 3 d’être soufflé dans l’habitacle 8. L’utilisateur peut orienter le flux d’air traité thermiquement selon son besoin, et régler la température de l’air soufflé à l’aide d’une commande. L’habitacle 8 comprend également un dispositif d’échange thermique secondaire 4, ici des panneaux radiants à rayons infrarouge 4a et 4b. Ces panneaux radiants sont situés dans cet exemple au-dessus des vitrages passager et conducteur (dispositif 4b) et sous les pieds du passager et du conducteur (dispositif 4a). Les panneaux radiants pourraient être placés à n’importe quel endroit à l’intérieur de l’habitacle 8.
La représente le système de gestion thermique 100 selon l’invention. Le système de gestion thermique 100 comprend : Un dispositif de climatisation 3 comportant au moins une sortie d’air traité thermiquement et un circuit de circulation d’un fluide caloporteur, ledit dispositif de climatisation 3 comportant un dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné, Un dispositif d’échange thermique secondaire 4, Une unité de traitement 10 configurée pour : Acquérir une donnée représentative de la température extérieure, fournie dans cet exemple par un capteur configuré pour mesurer la température 9, Calculer une température cible du fluide caloporteur en fonction de la donnée représentative de la température extérieure, puis Faire fonctionner le dispositif de climatisation 3 de sorte que le fluide caloporteur atteigne ladite température cible, de sorte que l’air traité thermiquement issu de la sortie du dispositif de climatisation apporte une charge thermique déterminée en fonction de la donnée représentative de la température extérieure, Faire fonctionner le dispositif d’échange thermique secondaire 4 à une puissance prédéterminée de sorte à apporter une charge thermique secondaire complémentaire à la charge thermique apportée par l’air traité thermiquement issu de la sortie du dispositif de climatisation 3, de manière à obtenir une charge thermique globale souhaitée.
De manière alternative, la donnée représentative de la température extérieure peut être transmise par un serveur distant configuré pour transmettre la donnée représentative de la température extérieure en fonction de la localisation dans laquelle se trouve le véhicule, un tel serveur est appelé couramment « Cloud » en anglais.
Le dispositif de climatisation 3 est dans ce mode de réalisation configuré pour fonctionner comme une pompe à chaleur indirecte. De manière alternative, le dispositif de climatisation 3 peut être configuré pour fonctionner comme une pompe à chaleur directe.
Dans cet exemple, le dispositif d’échange thermique secondaire 3 est constitué d’au moins un panneau radiant.
La charge thermique globale souhaitée correspond ici à la quantité de chaleur nécessaire pour assurer le confort thermique aux passagers de l’habitacle du véhicule. La charge thermique prend notamment en compte la charge thermique apportée par l’air traité thermiquement par le dispositif de climatisation 3 et la charge thermique apportée par le dispositif d’échange thermique secondaire 4, ici des panneaux radiants.
La température cible du fluide caloporteur est ici calculée de manière à ce que l’air traité thermiquement en sortie du dispositif de climatisation apporte une charge thermique déterminée en fonction de la donnée représentative de la température extérieure.
La puissance prédéterminée du dispositif d’échange thermique secondaire 4 correspond ici à la puissance nécessaire pour apporter une charge thermique secondaire complémentaire à la charge thermique apportée par l’air traité thermiquement issu de la sortie du dispositif de climatisation 3, de manière à obtenir la charge thermique globale souhaitée.
Par exemple, lorsque la donnée représentative de la température extérieure est de -7°C, la température du fluide caloporteur circulant dans le dispositif de climatisation fonctionnant comme une pompe à chaleur 3 est de 65°C en absence du système de gestion thermique 100 selon l’invention. L’appel de puissance du dispositif de climatisation 3 est alors très fort. En présence du système de gestion thermique 100 selon l’invention, lorsque l’unité de traitement 10 acquière une donnée représentative de la température extérieure égale à -7°C, ladite unité de traitement est configurée pour Calculer une température cible du fluide caloporteur de 45°C, puis Faire fonctionner le dispositif de climatisation 3 de sorte que la température du fluide caloporteur passe de 65°C à 45°C, de sorte que l’air traité thermiquement issu de la sortie du dispositif de climatisation apporte une charge thermique réduite, Faire fonctionner le dispositif d’échange thermique secondaire 4 constitué d’au moins un panneau radiant à une puissance prédéterminée de sorte à apporter une charge thermique secondaire complémentaire à la charge thermique apportée par l’air traité thermiquement issu de la sortie du dispositif de climatisation 3, de manière à obtenir la charge thermique globale souhaitée.
Le Demandeur a également développé un tel piton, plus résistant, dont le diamètre de la portée cylindrique correspond à un perçage de 5,5 mm dans le béton.
L’inconvénient devient donc la nécessité de percer le mur en béton avec un diamètre de 5,5mm. En pratique, le Demandeur fournit un foret de perçage de 5,5 mm de diamètre en même temps que le piton, vu que le diamètre n’est pas standard.
L’invention s’est fixée pour but de remédier à ces inconvénients d’une manière simple, sûre, efficace et rationnelle en fournissant un piton dit de suspension, qui permet de supprimer la cheville, et par conséquent, de travailler plus rapidement, avec moins de fatigue, sans foret spécifique, tout en présentant une résistance accrue.
A cet effet, il a été mis au point un piton comprenant une portée cylindrique filetée auto-taraudeuse, dont une extrémité présente une tête agencée pour le vissage d’une tige filetée apte à recevoir un élément, tel qu’une ossature pour faux plafond.
Le piton est soumis à un traitement de dureté du type carbonitruration pour être vissé directement dans du béton sans l’utilisation d’une cheville.
Selon l’invention, le diamètre nominal de la portée cylindrique filetée auto-taraudeuse, c’est-à-dire filet compris, est de 6,9 mm, ce qui permet d’accroitre la résistance du piton, de supprimer la cheville, et par conséquent, de travailler plus rapidement, avec moins de fatigue, et notamment de percer le béton avec un diamètre 6 mm, standard.
La démarche du Demandeur a été d’effectuer un travail de recherche important pour déterminer le bon diamètre correspondant aux attentes des artisans et coopérant de manière efficace avec un perçage de diamètre 6 mm dans le béton.
Notamment, une multitude de tests ont été effectués, démontrant que le diamètre nominal de 6,9 mm offre les meilleures performances. En pratique, un diamètre de 6,8 mm offre moins de tenue, tandis qu’un diamètre de 7 mm avait tendance à casser.
La longueur de la portée cylindrique est de 35 mm, pour s’adapter aux dalles béton préfabriquées de faible épaisseur.
Le pas du filet de la portée cylindrique filetée auto-taraudeuse a aussi été étudié et est de préférence de 3,2 mm pour offrir la meilleure accroche dans le béton.
La pointe de la portée cylindrique filetée auto-taraudeuse présente, définit quant à elle un angle de 45°.
Comme indiqué dans l’analyse de l’état antérieur de la technique, le piton peut être du type femelle, ou du type mâle, de sorte que la tête agencée pour le vissage de la tige filetée peut être réalisée selon deux formes de réalisations différentes, à savoir : - soit la tête est du type femelle, en étant constituée par portée hexagonale présentant un taraudage interne pour le vissage de ladite tige, - soit la tête est du type mâle, en étant constituée par une portée cylindrique filetée pour le vissage de ladite tige, une portée hexagonale étant formée entre ladite portée cylindrique filetée et la portée cylindrique filetée auto-taraudeuse.
Le taraudage interne dans le cas d’une tête femelle, ou la portée cylindrique filetée dans le cas d’une tête mâle sont présents sur une longueur d’au moins 11 mm.
est une vue en perspective du piton perfectionné de l’invention.
est une vue similaire à celle de la , avec une coupe axiale partielle au niveau de la tête du piton.
est une vue en plan et en demi-coupe axiale.
La séquence ou cinématique de déverrouillage au moyen de l’outil de déverrouillage 400 est schématisée en , depuis son insertion le long de la face interne 102 du corps principal 100 (à gauche), son actionnement en rotation par l’utilisateur (au centre) et jusqu’au début de retrait du dispositif de sécurité amovible 1 (à droite).
Afin de guider les déplacements des pièces ou éléments, on prévoit des rails ou glissières. Ainsi, dans le mode de réalisation proposé, la pièce de verrouillage 200 est guidée par des glissières principales 106 agencées dans le corps principal 100, pendant un déplacement entre la position de déverrouillage P 0 et la position de verrouillage P 1 , ou inversement, et la pièce-loquet 300 est guidée par des glissières secondaires 204 agencées sur la pièce de verrouillage 200 pendant un déplacement de la position passive à la position active, ou inversement.
Il est à noter que les déplacements entre les positions de déverrouillage P 0 et de verrouillage P 1 se fait axialement selon l’axe vertical AA, alors que ceux entre les positions passive et active se font préférentiellement en oblique par rapport à l’axe AA, c'est-à-dire selon un axe BB formant un angle α non-nul et inférieur à 90°avec l’axe AA, comme schématisé en , par exemple compris entre 30 et 60° environ.
Comme illustré en notamment, la pièce de verrouillage 200 comprend un cadre 206 portant lui-même les deux bras d’arrimage 201, lequel est configuré pour être mobile en translation dans les glissières principales 106. Le cadre 206 comprend les glissières secondaires 204 de sorte que la pièce-loquet 300 soit agencée mobile sur le cadre 206 au sein desdites glissières secondaires 204.
Le cadre 206 est préférentiellement entièrement formé de polymère, par exemple par moulage injection, impression 3D ou analogue.
De plus, afin de limiter la course en translation axiale AA de la pièce de verrouillage 200, typiquement du cadre 206, par rapport au corps principal 100, on prévoit sur la pièce de verrouillage 200, typiquement sur le cadre 206, des premiers moyens de limitation de course 207 coopérant avec des seconds moyens de limitation de course 120 agencés sur le corps principal 100 formant manchon 101, comme illustré en et .
Ici, les premiers moyens de limitation de course 207 comprennent des premier et second logements oblongs 208a, 208b, c'est-à-dire s’étendant axialement selon l’axe AA, et portés par le cadre 206 et les seconds moyens de limitation de course 120 comprennent des premier et second doigts de guidage 121a, 121b portés pour le corps 100, ou inversement, comme illustré en .
Les doigts de guidage 121a, 121b se projettent et se déplacent dans les logements oblongs 208a, 208b, ce qui limite le déplacement global du cadre 206, donc de la pièce de verrouillage 200, selon l’axe AA. Autrement dit, chaque logement oblong 208a, 208b comprend des extrémités opposées 209, 210, à savoir une extrémité haute 209 et une extrémité basse 210, entre lesquelles se déplace l’un des doigts de guidage 121a, 121b, lorsque la pièce de verrouillage 200 est déplacée par l’utilisateur entre les positions de déverrouillage (P 0 ) et de verrouillage (P 1 ), c'est-à-dire de P 0 à P 1 , ou inversement.
En fait, la pièce de verrouillage 100 comprenant les deux bras d’arrimage 201 portés par le cadre 206 et la pièce-loquet 300 forment un ensemble mobile puisqu’un déplacement translatif selon l’axe AA de la pièce de verrouillage 100, y compris les deux bras d’arrimage 201 et le cadre engendre 206, conduit à un déplacement translatif simultané (ou quasi simultané) de la pièce-loquet 300 selon l’axe BB.
Par ailleurs, comme visible sur et , le corps principal 100 formant manchon 101 comprend deux expansions longilignes 110, telles des tiges, bras ou analogues, qui viennent, via une extrémité distale 110b, se solidariser au corps principal 100, typiquement à la base du corps principal 100.
Les deux expansions longilignes 110 comprennent chacune aussi une extrémité proximale libre 110a qui se projette en éloignement par rapport au corps principal 100 formant manchon 101, c'est-à-dire fait saillie extérieurement. Les deux extrémités proximales libres 110a sont écartées l’une de l’autre mais parallèles l’une à l’autre de manière à former entre elles une échancrure 111, c'est-à-dire un logement ouvert, par exemple en forme de U ou analogue.