INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par ailleurs, comme illustré à la , l’installation 20 de refroidissement de la batterie 16 , comporte un deuxième circuit thermodynamique 46 pour refroidir la batterie 16 au moyen d’un fluide caloporteur. Le deuxième circuit thermodynamique permet un échange de calories depuis la batterie 16 vers le fluide caloporteur. Pour ce faire, par exemple, la batterie 16 est reçue dans un boîtier, traversé par le fluide caloporteur, de manière que le fluide caloporteur soit mis en contact avec la batterie 16 . Le deuxième circuit thermodynamique 46 comporte par ailleurs une pompe 48 pour mettre en circulation le fluide caloporteur, et un refroidisseur 50 (de l’anglais « c hiller »), dans lequel le fluide caloporteur transfère des calories vers du fluide frigorigène d’une troisième branche 52 du premier circuit thermodynamique 38 .
La troisième branche 52 du premier circuit thermodynamique est en parallèle de la deuxième branche 43 et reliée, à chacune de ses extrémités, à une extrémité respective de la première branche 39 . Une valve de détente 54 est disposée sur la troisième branche 52 du premier circuit thermodynamique 38 , en amont du refroidisseur 50 .
Le cycle thermodynamique subi par le fluide frigorigène traversant le refroidisseur 50 est ainsi sensiblement identique au cycle thermodynamique du fluide frigorigène traversant l’évaporateur 34 . À fin de concision de la présente description, ce cycle n’est pas décrit à nouveau ici.
Une vanne 56 peut être ménagée dans le premier circuit thermodynamique 38 , par exemple sur la deuxième branche 43 , pour sélectivement couper ou pour régler le flux de fluide frigorigène à travers l’évaporateur 34 . Il est ainsi possible de régler la répartition du flux de fluide frigorigène circulant dans la première branche 39 du premier circuit thermodynamique, entre les deuxième et troisième branches 43 , 52 . Cette vanne 56 peut être commandée par une unité électronique ECU du véhicule automobile 14 .
Dans la suite, on décrit en regard de la , un exemple de procédé 100 de détermination d’une température cible d’une batterie, par exemple la batterie 16 du véhicule 14 de la , avant le début d’une phase de charge de la batterie 16 . Le procédé 100 est par exemple mis en œuvre par une unité électronique de commande ECU du véhicule automobile 14 . L’unité électronique de commande ECU peut être spécialement dédiée à la mise en œuvre du procédé 100 ou, de préférence, peut être commune à d’autres fonctions du véhicule automobile 14 .
Le but ici est de s’assurer que malgré l’éventuel échauffement de la batterie 16 durant la phase de charge, la température de la batterie 16 demeure inférieure à une valeur de seuil, afin de limiter voire d’empêcher les risques de déclassement (de l’anglais « derating ») de la batterie 16 et ainsi s’assurer que la charge de la batterie 16 est réalisée de manière la plus efficace possible, sans endommager la batterie 16 .
Le procédé 100 , tel qu’illustré, commence par une première étape 102 d’initialisation d’un certain nombre de variables qui sont utilisées par la suite dans le procédé 100 . Ainsi, ici, au cours de cette première étape 102 , les variables suivantes sont définies et/ou initialisées : - la température T_target_bat_ini_FC maximale cible à laquelle la batterie 1 6 doit être en début de charge, afin de ne pas entrer en déclassement durant la phase de charge. C’est cette température T_target_bat_ini_FC que le procédé 100 vise à déterminer ; - une température T_max_bat_charging maximale à laquelle la batterie 1 6 peut être rechargée, sans entrer en déclassement. Cette température est généralement une donnée du constructeur de la batterie 16 . Cependant, une marge de sécurité peut être appliquée à la température maximale indiquée par le constructeur. La température T_max_bat_charging maximale de charge de la batterie est par exemple inférieure à 80 °C et/ou supérieure à 45 °C ; - l’état de charge initial SOC_ini estimé de la batterie 1 6 , juste avant le début de la charge de la batterie 1 6 ; et - l’état de charge final S OC _end estimé de la batterie 1 6 , juste à la fin de la charge de la batterie 1 6 .
Puis, au cours d’une deuxième étape 104 , l’état de fonctionnement de l’installation 10 combinée de climatisation de l’habitacle 12 et de refroidissement de la batterie 16 , lors de la charge de la batterie 16 , est estimé.
Ainsi, à cette deuxième étape 104 , une puissance thermique de refroidissement maximale P _ cooling_bat_max est déterminée, que peut fournir l’installation 10 combinée de climatisation de l’habitacle 12 et de refroidissement de la batterie 16 , au niveau du refroidisseur 50 , lors de la charge de la batterie 16 . La puissance thermique de refroidissement maximale P _ cooling_bat_max correspond à la puissance froide maximale qui peut servir à refroidir la batterie 16 . La puissance thermique de refroidissement maximale P _ cooling_bat_max peut notamment être fonction d’une température extérieure au véhicule automobile 14 et/ou d’une température à l’intérieur de l’habitacle 12 du véhicule automobile 14 et/ou d’une température cible ou de commande à l’intérieur de l’habitacle 12 du véhicule automobile 14 . La puissance thermique de refroidissement maximale P _ cooling_bat_max peut par exemple être déterminée au moyen de tables préétablies.
Au cours de cette deuxième étape 104 , une puissance P_heat_dissipation_bat thermique moyenne dissipée par la batterie 16 par échauffement lors de la charge est également estimée. La puissance P_heat_dissipation_bat thermique moyenne dissipée par la batterie 16 par échauffement peut par exemple être une puissance thermique dissipée moyenne sur le temps de charge de la batterie 16 ou, tant que la puissance dissipée par la batterie 16 est supérieure à la puissance thermique de refroidissement maximale P_cooling_bat_max . Cette puissance P_heat_dissipation_bat thermique moyenne dissipée par la batterie 16 par échauffement peut notamment être déterminée au moyen de tables préétablies, en fonction des états de charge initial et final SOC_ini , SOC_end estimés de la batterie 16 , de la puissance de charge et de la puissance thermique de refroidissement maximale P_cooling_bat_max .
Au cours de cette deuxième étape 104 , un temps t_heating_charging d’échauffement de la batterie 16 durant la phase de charge de la batterie 16 est encore estimé. Le temps t_heating_charging d’échauffement de la batterie 16 durant la phase de charge correspond par exemple au minimum entre : - l’intervalle de temps entre un début de la phase de charge de la batterie 16 et un instant auquel la puissance thermique de refroidissement maximale P _ cooling_bat_max devient supérieure à la puissance P_heat_dissipation_bat thermique moyenne dissipée par la batterie 16 par échauffement durant la phase de charge. En effet, il est connu de l’Homme du métier que la puissance de charge, et par conséquent la puissance thermique dissipée par la batterie 16 est maximale sur une portion d’états de charge relativement faibles, puis décroit avec l’augmentation de l’état de charge de la batterie 16 ; et - une durée prévue de la phase de charge, dans le cas où la température de la batterie 16 est maintenue inférieure à la température T_max_bat_charging maximale de charge de la batterie 16 , durant toute la phase de charge. Ce temps t_heating_charging d’échauffement de la batterie 16 peut par exemple être déterminée au moyen de tables préétablies.
Ensuite, à l’étape 106 , on compare la puissance thermique de refroidissement maximale P_cooling_bat_max à la puissance P_heat_diss i pation_bat thermique moyenne dissipée par la batterie 16 par échauffement durant la phase de charge.
Si la puissance thermique de refroidissement maximale P _ cooling_bat_max est supérieure à la puissance P_ heat _ dissipation_ bat thermique moyenne dissipée par la batterie 16 par échauffement durant la phase de charge, alors le procédé 100 se poursuit par une quatrième étape 108 . Dans ce cas, l’installation 10 combinée de climatisation de l’habitacle 12 et de refroidissement de la batterie 16 permet d’apporter plus de puissance froide que la batterie 16 fournira de puissance chaude lors de la charge. L’installation 10 de climatisation de l’habitacle 12 et de refroidissement de la batterie 16 est donc en mesure de refroidir la batterie 16 au cours de la charge. La température de la batterie 16 peut ainsi être maitrisée durant la charge. La température cible T_target_bat_ini_FC de la batterie 16 , au début de la charge de la batterie 16 , peut alors être définie comme étant égale à la température T_max_bat_charging maximale de charge de la batterie 16 . Il n’y a en effet pas besoin a priori dans ce cas de réduire préventivement la température de la batterie 16 , avant la phase de charge. Dans ce cas, la température de la batterie 16 au cours de la charge demeure inférieure à la température T_max_bat_charging maximale de charge.
Le procédé 100 peut alors reboucler et recommencer à la première étape 1 02 .
Avantageusement, le film semi-transparent comprend un empilement de couches réalisées en polytéréphtalate d'éthylène.
Ce type de structure permet au film semi-transparent de présenter un aspect chromé avec des moyens simples et peu onéreux.
Avantageusement, le film semi-transparent présente une épaisseur comprise entre 100µm et 1 mm.
Cette gamme d’épaisseur fournit un bon compromis entre la transmission de la lumière émise par la source de lumière, la dissimulation des éléments derrière la pièce transparente ou translucide lorsque la source de lumière est éteinte, la tenue mécanique du film et son coût de fabrication.
Avantageusement, la pièce transparente ou translucide présente au moins une forme en relief principale sous le film semi-transparent.
On permet ainsi de créer un effet lumineux particulier grâce à la diffusion de la lumière dans la forme en relief principale. Cet effet lumineux est en outre amplifié par la présence du film semi-transparent.
De préférence, on effectue l’irradiation laser de l’étape b3) au moins en regard de l’au moins une forme en relief principale.
De la sorte, le motif créé dans la couche de peinture par irradiation laser coïncide avec la zone de la pièce transparente ou translucide comprenant l’au moins une forme en relief principale. Cela permet par ailleurs d’éviter d’obtenir un effet dit « autocollant » ou « sticker » selon lequel la différence de niveau entre les zones du motif et les zones en dehors du motif peut être sentie en faisant glisser un doigt ou un ongle, ce qui procure un certain effet plutôt désagréable et connote une moindre qualité de la pièce de véhicule.
De préférence, la pièce transparente ou translucide comprend une première face sur laquelle est surmoulée le film semi-transparent et présentant l’au moins une forme en relief, et une deuxième face opposée à la première face, la deuxième face présentant au moins une forme en relief secondaire opposée à la forme en relief principale et de convexité opposée.
On augmente ainsi le champ d’application des effets lumineux qui peuvent être générés par les formes en relief en combinaison avec le film semi-transparent, ce qui permet d’améliorer grandement l’esthétique de la pièce de véhicule. En outre, la pièce transparente ou translucide présente ainsi une épaisseur uniforme, ce qui permet d’améliorer la qualité de l’étape de moulage de la pièce en évitant la formation de défauts d’aspect.
la est une vue en section d’une première étape de la mise en œuvre d’un procédé de fabrication d’une pièce de véhicule selon un premier mode de réalisation de l’invention,
la est une vue en section d’une deuxième étape de la mise en œuvre d’un procédé de fabrication de la pièce de véhicule selon le premier mode de réalisation de l’invention,
la est une vue en section d’une pièce de véhicule issue de la mise en œuvre d’un procédé de fabrication selon un deuxième mode de réalisation de l’invention,
la est une vue en section d’une pièce de véhicule issue de la mise en œuvre d’un procédé de fabrication selon une variante du deuxième mode de réalisation de l’invention,
Avantageusement, chaque nageoire présente un bord avant, autrement dit orienté vers l’étrave du bateau, incurvé vers l’arrière, de façon à conférer à la nageoire une forme de nageoire pectorale de requin ou de dauphin.
Selon un mode de réalisation, le système de nageoires selon l’invention peut comprendre des moyens de sauvegarde configurés pour déplacer automatiquement chaque nageoire en position repliée.
La présente invention vise aussi un bateau, notamment un voilier hauturier, comprenant une coque ayant une portion arrière plane, et un système de nageoires tel que brièvement décrit ci-dessus, le système de nageoires étant fixé à la coque du bateau.
Selon un mode de réalisation, le bateau comprend un embrèvement et/ou une feuillure adapté pour loger dans un évidement de la coque au moins une partie de l’épaisseur de chaque nageoire en position repliée.
La est une représentation schématique d’un système de nageoires selon l’invention, monté sur un bateau, vu en coupe depuis l’arrière du bateau.
La montre une représentation schématique du système de nageoires selon l’invention, selon un exemple comprenant une paire de nageoires auxiliaires, vue de dessous.
La montre une représentation schématique du système de nageoires selon l’invention, selon un autre exemple comprenant une paire de nageoires auxiliaires, vue de dessous.
La est une représentation schématique de la fixation et de l’articulation mécanique d’une nageoire sur un élément de coque du bateau, selon un mode de réalisation.
La est une représentation schématique partielle d’une coupe longitudinale d’une nageoire selon un exemple de système de nageoires selon l’invention.
La est une autre représentation schématique d’une coupe longitudinale d’une nageoire selon un exemple de système de nageoires selon l’invention.
La montre l’intégration d’une partie de portions de travail de nageoires en position repliée dans des évidements aménagés dans l’épaisseur de la coque du bateau.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION La montre une représentation, en coupe verticale, d’un exemple de système de nageoires 10 (ou « fins » en anglais) articulées selon l’invention, monté sur un bateau 1. Le système de nageoires 10 comprend, dans ce premier mode de réalisation, une paire de nageoires 10 fixées à la coque 2 du bateau 1, latéralement, à bâbord et à tribord respectivement, et épousant la forme de la coque 2 lorsqu’elles sont repliées vers le haut, autrement dit lorsque les nageoires 10 sont pivotées contre les flancs latéraux 21 de la coque 2 du bateau 1, en direction du pont 3 du bateau 1. En complément de cette paire de nageoires 10, dites principales, il peut être prévu, selon des modes de réalisation particuliers, une paire de nageoires supplémentaires, comprenant deux nageoires auxiliaires 50 à l’arrière, également situées de part et d’autre d’un axe longitudinal du bateau 1. Notamment, les nageoires auxiliaires 50 sont fixées à la coque 2, à proximité de safrans 6, soit juste devant les safrans 6, comme sur la , soit, de préférence, juste à l’arrière des safrans 6, comme sur la . Les nageoires auxiliaires 50 sont en principe de dimensions inférieures aux autres nageoires 10, et épousent aussi la forme de la coque 2 en position repliée.
De préférence, la forme des nageoires 10 est arrondie de sorte à réduire l’intensité des chocs éventuels avec des objets flottants, comme cela sera décrit plus en détail ci-après. L’arrondi est visible sur la , la et la . Ainsi, au moins le bord avant de chaque nageoire 10 est incurvé vers l’arrière, comme les nageoires pectorales des dauphins ou des requins.
En référence à la , il est représenté un mode de réalisation avec une seule paire de nageoires 10. Dans cette vue en coupe verticale vue de derrière, la nageoire 10 bâbord est en position déployée tandis que la nageoire 10 tribord est en position repilée, autrement dit en position de repos. Comme cela est visible sur la en particulier, les nageoires sont configurées pour se trouver totalement immergées, au moins lorsqu’elles sont en position déployée, comme la nageoire 10 bâbord sur la ou comme l’ensemble des nageoires 10 sur les figures 2 et 3. Les nageoires 10 en position déployée s’étendent principalement dans une direction transverse par rapport à un axe longitudinal du bateau 1.
- les indicateurs de la répartition théorique des signaux dans les quadrants est obtenue par interpolation, de préférence bilinéaire, des écartométries avec une cartographie des indicateurs de la répartition théorique des signaux en fonction de plusieurs écartométries théoriques ;
- le photodétecteur comprend des quadrants répartis selon deux axes perpendiculaires dits axes site Z et gisement Y, les indicateurs de répartition du signal dans les quadrants étant obtenue au moyen des valeurs de pesées théoriques et mesurées, lesdites pesées étant fonction des niveaux de signal détectés par des quadrant ;
- les NxM quadrants du photodétecteur étant répartis selon deux axes perpendiculaires entre eux, dit axe site Z et axe gisement Y, les quadrants détectant un signal définissant une sous-matrice incluse dans la matrice NxM, de taille NixMi quadrants avec Ni inférieur ou égal à N, et Mi inférieur ou égal à M, et détectant des signaux, les indicateurs de répartition des signaux étant obtenus en comparant les signaux détectés sur des quadrants adjacents pris selon les lignes de la matrice NixMi d’une part et pris selon les colonnes de la matrice NixMi d’autre part ;
- la vérification de la cohérence consiste à calculer un critère de comparaison entre une première métrique fonction des indicateurs de répartition théorique et une deuxième métrique fonction des indicateurs de répartition des signaux acquis, le critère étant comparé à un seuil pour valider les mesures d’écartométrie ;
- le critère de comparaison est défini par une différence non signée entre les première et deuxième métriques, l’écartométrie étant valide si ce critère est inférieur à un seuil et invalide si ce critère est supérieur ou égal audit seuil ;
- le seuil est ajusté en fonction du rapport signal à bruit mesuré sur chaque quadrant et/ou de l’écartométrie déterminée ;
- le photodétecteur comprend quatre quadrants A, B, C, D, les quadrants A et B étant au-dessus de l’axe site Z, les quadrants C et D étant au-dessous l’axe Z, le quadrant C étant au-dessous du quadrant A, le quadrant D étant au-dessous du quadrant B, les critères de répartition des signaux sur les quadrants étant définis de la manière suivante :
- Y 1 =(B-A)/( A+B), pesée comparant les deux signaux du haut ;
- Y 2 =(D-C)/(C+D), pesée comparant les deux signaux du bas
- Y=(B+D-A-C)/(A+B+C+D) pesée comparant les signaux de part et d’autre de l’axe vertical ;
Il faut aussi noter, s’agissant des bateaux de type voiliers hauturiers, mus par la force vélique, que ces derniers présentent un centre de voilure élevé, notamment situé à 30%-40% de la hauteur de leur mât. Cela entraîne plusieurs effets sur l’allure de ces voiliers hauturiers. En premier lieu, ce centre de voilure élevé contribue à faire giter le bateau, ce qui réduit la force vélique, malgré les effets compensateurs de la quille. A la gite, le centre de voilure se déplace sous le vent, ce qui contribue également à faire remonter le bateau vers le vent, et à le rendre ardent, selon l’expression consacrée ; cette tendance doit être compensée par l’équilibrage des voiles et par des actions sur le gouvernail, qui freine donc le bateau. Enfin, ce point de voilure élevé des voiliers hauturiers provoque aussi l’enfoncement de son étrave, ce qui est générateur de violents freinages dans la houle ou dans les vagues, surtout lorsque l’allure n’est pas portante, ce qui retarde ou compromet son éventuelle capacité à déjauger, c’est-à-dire à « planer », et donc à accélérer au-delà de sa vitesse limite théorique.
La présente invention vise à remédier au moins en partie aux inconvénients précités et ainsi à permettre à un bateau hauturier, notamment un voilier hauturier de grande croisière, confortable, sécure et très bien équipé intérieurement, d’augmenter sensiblement sa vitesse, notamment de 2 à 8 nœuds supplémentaires, tout en réduisant sa gite et sa dérive aux allures non portantes, et tout en facilitant son pilotage, malgré un équipage réduit.
Dans ce contexte, le système proposé dans le présent document permet de réduire la gite pour augmenter la force vélique, d’augmenter la surface anti-dérive pour améliorer, autrement dit réduire, son cap aux allures de près, de mieux passer dans les vagues en soulevant l’avant du voilier et en sortant son étrave de l’eau, de réduire sa tendance au tangage sur chaque vague, de déclencher plus tôt le déjaugeage éventuel, grâce à un appui maximum sur la forme plate de l’arrière de la coque, et de rendre l’allure du bateau plus stable en réduisant l’effet de remontée dans le vent (ardence), ou d’abattage (mollesse) à toutes les allures, portantes ou non portantes.
PRESENTATION DE L’INVENTION Plus précisément, l’invention a pour objet un système de nageoires articulées pour un bateau présentant une coque, le système de nageoires comprenant au moins deux nageoires ayant une extrémité respective fixée à un élément de la coque du bateau, les deux nageoires étant situées de part et d’autre d’un axe longitudinal du bateau, chaque nageoire étant destinée à être immergée en totalité dans une position déployée de la nageoire, chaque nageoire ayant par ailleurs une position repliée dans laquelle la nageoire est destinée à venir contre la coque du bateau, et chaque nageoire ayant des moyens de manœuvre configurés pour déplacer la nageoire entre la position repliée et la position déployée et réciproquement.
Les nageoires permettent en particulier de lever l’étrave du bateau, de sorte à la sortir de l’eau, pour améliorer la vitesse du bateau, tout en assurant sa stabilité.
Selon un mode de réalisation, chaque nageoire présente une forme adaptée pour épouser une forme prédéfinie de la coque du bateau, en position repliée, dans laquelle la nageoire est pivotée pour venir contre un flanc latéral de la coque du bateau.
De façon préférée, chaque nageoire comprend une portion anti-gite ayant une surface portante et une portion anti-dérive, la portion anti-gite étant sensiblement verticale et la portion anti-dérive étant sensiblement horizontale en position déployée de la nageoire.
Selon un mode de réalisation, pour chaque nageoire, les moyens de manœuvre comprennent des moyens de pivotement comprenant au moins un pivot, adaptés pour pivoter la nageoire autour d’un axe de pivotement, entre la position repliée et la position déployée et réciproquement.
Avantageusement, les moyens de pivotement sont configurés pour être fixés à une partie inférieure de la coque, entre la quille et le bouchain du bateau.
On s’assure ainsi que les nageoires travaillent toujours en étant immergées, lorsqu’elles sont en position déployée.
Notamment, pour chaque nageoire, les moyens de manœuvres comprennent des moyens de déplacement de l’axe de pivotement de la nageoire, configurés pour modifier l’incidence de la nageoire.
Le système de nageoires selon l’invention peut par ailleurs comprendre des moyens de contrôle configurés pour maintenir les portions anti-gite des nageoires horizontales.
Selon un mode de réalisation, chaque nageoire comprend une âme, notamment en titane, et une portion de travail d’un seul tenant fixée à l’âme par l’intermédiaire de goupilles, l’âme étant fixée solidairement aux moyens de manœuvre.
En particulier, pour chaque nageoire, les goupilles peuvent être configurées pour autoriser une désolidarisation de la portion de travail vis-à-vis de l’âme, de façon automatique ou de façon commandée.
Chaque nageoire peut notamment comprendre un câble reliant la portion de travail à l’âme, le câble étant configuré de sorte que, lorsque la portion de travail est désolidarisée de l’âme, le câble tracte la portion de travail sur le côté et/ou à l’arrière du bateau en navigation.
Selon un mode de réalisation, chaque nageoire comprend des moyens de verrouillage pour verrouiller une position angulaire de la nageoire entre une pluralité de positions dont au moins la position repliée et la position déployée.