INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans certains modes de réalisation de la présente divulgation, le mécanisme de changement de vitesse comprend une broche d’entrée, une broche de sortie, un ensemble réducteur, une unité d’embrayage et un embrayage unidirectionnel. La broche d’entrée est raccordée, de manière mobile, au moteur électrique. La broche de sortie est raccordée, de manière mobile, à la au moins une roue. L’ensemble réducteur est raccordé à la broche d’entrée et à la broche de sortie. L’unité d’embrayage est raccordée à la broche d’entrée et peut fonctionner pour commuter l’ensemble réducteur entre le premier état de vitesse et le second état de vitesse. L’embrayage unidirectionnel est raccordé à l’ensemble réducteur. L’embrayage unidirectionnel est disposé pour, lorsque l’ensemble réducteur est dans le premier état de vitesse, permettre à la broche d’entrée d’entraîner la broche de sortie par le biais de l’ensemble réducteur, et empêcher la broche de sortie d’entraîner la broche d’entrée par le biais de l’ensemble réducteur. Lorsque l’ensemble réducteur est dans le second état de vitesse, l’ensemble réducteur et l’unité d’embrayage coopèrent pour permettre à la broche d’entrée d’entraîner la broche de sortie par le biais de l’ensemble réducteur, et pour permettre à la broche de sortie d'entraîner la broche d’entrée par le biais de l’ensemble réducteur.
Dans certains modes de réalisation, l’ensemble réducteur comprend un premier engrenage d’entrée, un second engrenage d’entrée, un premier engrenage de sortie et un second engrenage de sortie. Le premier engrenage d’entrée est fixé à la broche d’entrée. Le second engrenage d’entrée est raccordé, de manière rotative et pivotante, à la broche d’entrée. Le premier engrenage de sortie est raccordé, de manière pivotante et rotative, à la broche de sortie et s’engrène avec le premier engrenage d’entrée. Le second engrenage de sortie est fixé à la broche de sortie et s’engrène avec le second engrenage d’entrée. Le premier engrenage de sortie est emmanché sur le second engrenage de sortie et coopère avec le second engrenage de sortie pour définir un espace annulaire le long d’une direction radiale du premier engrenage de sortie et du second engrenage de sortie. L’embrayage unidirectionnel est disposé dans l’espace annulaire.
Dans certains modes de réalisation de la présente divulgation, lorsque l’ensemble réducteur fonctionne dans le premier état de vitesse, la rotation de la broche d’entrée permet au premier engrenage d’entrée d’entraîner la rotation du premier engrenage de sortie, afin de, par le biais de l’embrayage unidirectionnel, entraîner le second engrenage de sortie et à la broche de sortie à tourner, et l’embrayage unidirectionnel empêche la broche de sortie d’entraîner le premier engrenage de sortie et la broche d’entrée à tourner. Lorsque l’ensemble réducteur fonctionne dans le second état de vitesse, la rotation de la broche d’entrée entraîne le second engrenage d’entrée pour qu’il tourne par le biais de l’unité d’embrayage, afin d’entraîner le second engrenage de sortie et la broche de sortie à tourner, et la rotation de la broche de sortie entraîne le second engrenage d’entrée et la broche d’entrée à tourner par le biais du second engrenage de sortie.
Dans certains modes de réalisation de la présente divulgation, l’unité d’embrayage du mécanisme de changement de vitesse comprend un corps de disque externe, un corps de disque interne, un disque entraîné, une pluralité de disques de pression et une pluralité de disques de friction. Le corps de disque externe est monté, de manière pivotante et rotative, sur la broche d’entrée, et est raccordé, de manière fixe, au second engrenage d’entrée. Le corps de disque interne est monté de manière coaxiale avec le corps de disque externe et est raccordé, de manière fixe, à la broche d’entrée. Le disque entraîné est monté entre le corps de disque externe et le corps de disque interne et est monté, de manière coulissante, sur la broche d’entrée. Les disques de pression sont disposés entre le corps de disque interne et le disque entraîné. Les disques de friction sont raccordés au corps de disque externe et sont agencés de manière alternée avec les disques de pression. Lorsque l’ensemble de réduction est commuté au premier état de vitesse, le disque entraîné s’éloigne du corps de disque interne pour libérer les disques de pression et les disques de friction du serrage par le disque entraîné et le corps de disque interne, empêchant ainsi le corps de disque interne d’entraîner le corps de disque externe et le second engrenage d’entrée. Lorsque l’ensemble réducteur est commuté au second état de vitesse, le disque entraîné se déplace vers le corps de disque interne pour serrer les disques de pression et les disques de friction entre eux, permettant ainsi aux disques de friction et aux disques de pression de venir étroitement en butée les uns contre les autres, et faire que la rotation du corps de disque interne entraîne, par le biais des disques de friction et des disques de pression, la rotation du corps de disque externe et du second engrenage d’entrée.
Le mode de réalisation de la présente divulgation est avantageux en ce que, lorsque le véhicule électrique fonctionne dans une condition anormale qui satisfait une première condition prédéterminée, l’unité de commande commute le mécanisme de changement de vitesse sur un premier état de vitesse, dans lequel le moteur électrique peut entraîner au moins une roue par le biais du mécanisme de changement de vitesse, donc le véhicule électrique peut être actionné pour se déplacer comme souhaité, par un conducteur. Cependant, le premier état de vitesse permet uniquement au moteur électrique d’entraîner l’au moins une roue, et l’au moins une roue ne peut pas entraîner le moteur électrique par le biais du mécanisme de changement de vitesse. Pour cette raison, lorsque le véhicule électrique est dans une situation spéciale (par exemple en descente ou en étant traîné) qui permet à la au moins une roue d’avoir une vitesse de roue élevée, le moteur électrique n’est pas entraîné par l’au moins une roue, empêchant ainsi le moteur électrique d’atteindre une vitesse de rotation trop importante, et supprimant ainsi la génération d’une EMF trop importante.
Dans certains modes de réalisation de la présente divulgation, lorsque le véhicule électrique a retrouvé une condition anormale, pour fonctionner dans une condition normale qui satisfait une seconde condition prédéterminée, le mécanisme de changement de vitesse est commuté dans un second état de vitesse, dans lequel le moteur électrique et l’au moins une roue peuvent s’entraîner l’un l’autre, afin que le véhicule électrique revienne à un état original de transmission de puissance bidirectionnelle après avoir quitté la situation spéciale qui peut amener le moteur électrique à fonctionner à une vitesse de rotation anormale.
Dans certains modes de réalisation de la présente divulgation, la première condition prédéterminée comprend le fait que la vitesse de rotation du moteur électrique est supérieure à un premier seuil pendant une première durée. Le fait de commuter à ce moment-là peut empêcher la vitesse de rotation du moteur électrique d’accélérer en continu et d’enfreindre une limite désignée.
Dans certains modes de réalisation de la présente divulgation, lorsque la vitesse de roue de l’au moins une roue est réduite aux limites d’une plage de sécurité, le mécanisme de changement de vitesse est à nouveau commuté dans le second état de vitesse, de façon à ramener la transmission de puissance à un état de défaut.
Dans une deuxième position, lorsque le deuxième barillet 21 est entraîné en rotation et alimente en fluide l’entrée 71 dudit distributeur 70, l’entrée de commande 74 alimentée en fluide coopère avec le ressort de rappel 75 de sorte que l’entrée 71 alimente la deuxième sortie 73 du distributeur 70 pour alimenter la deuxième chambre 17 du vérin 11, la première sortie 72 étant bouchée.
Les moyens de régulation 13 permettent d’alimenter l’une ou l’autre des chambres 16, 17 du vérin 11 selon le barillet 20, 21 entraîné en rotation.
Le fluide hydraulique contenu dans la chambre du vérin 11 qui n’est pas alimenté est refoulé par l’entrée 51 dans le troisième carter 41.
Les moyens de régulation 13 sont pilotés par la pression du fluide hydraulique débité par la pompe 12 de sorte qu’il n’est pas nécessaire d’implémenter dans la partie tournante (arbre de propulsion 7) des organes de commande nécessitant d’être reliés à des organes de pilotage disposés dans la partie fixe du turbopropulseur tels qu’un calculateur.
Comme le vérin 11, le troisième carter 41 de la pompe 12 et les moyens de régulation 13 du système hydraulique 4 formant un circuit fermé tournent à la vitesse de rotation de l’hélice 3, le système ne nécessite pas l’implémentation d’un joint tournant hydraulique.
De plus, le circuit fermé est indépendant d’un circuit de lubrification du turbopropulseur de sorte qu’il fonctionne de manière indépendante des autres organes hydrauliques de l’aéronef minimisant les risques de défaillances dudit systèmes lors de la défaillance des autres organes hydrauliques de l’aéronef.
En outre, comme la pompe 12 est entraînée en rotation par le moteur électrique 38 situé sur la partie fixe du turbopropulseur, le système ne nécessite pas de joint tournant électrique.
De plus, comme la vitesse de rotation du troisième carter est décorrélée de la vitesse de rotation de l’arbre de transmission 28, le moteur électrique 38 tourne à une vitesse de rotation inférieure à celle de l’hélice 3 de sorte qu’il consomme moins d’énergie électrique améliorant le rendement énergétique du système 4.
Les moyens d’embrayage 29, 30 entraînent seulement l’un des barillets selon le sens de rotation de l’arbre de transmission 28 de sorte que l’autre barillet n’est pas entraîné empêchant qu’il soit soumis à des phénomènes de cavitation.
De plus les moyens d’embrayage 29, 30 réalisés à partir de roues libres sont simples à réaliser.
L’accumulateur 64 est relié à une extrémité du clapet 63, l’autre extrémité du clapet étant relié à la troisième entrée 58 des moyens de régulation 13.
L’accumulateur 64 est dimensionnée de manière à former une référence de basse pression pour le circuit hydraulique fermé.
L’accumulateur 64 coopère avec le clapet 63 de manière à compenser les fuites dans le circuit fermé et absorber les variations de températures dans le circuit fermé.
DISPOSITIF DE FERMETURE AMOVIBLE D'UN ESPACE, NOTAMMENT POUR UNE CABINE D'AVION La présente invention porte sur un dispositif de fermeture amovible d'un espace, notamment pour une cabine d'avion. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse avec les cabines d'avion équipées d'unités de sièges de type "classe affaires" et "première classe".
De façon connue en soi, une telle unité de siège comporte un siège associé à une console latérale et à une coque d'intimité s'étendant au moins en partie autour du siège.
Le siège offre au passager différentes positions de confort, d’une position "assise" jusqu'à une position "allongée", dans laquelle le siège définit un plan de couchage sensiblement horizontal pour que le passager puisse s’allonger. Des positions intermédiaires de confort sont aussi proposées, telles que la position "relax" dans laquelle un dossier du siège est fortement incliné. Généralement, ces positions intermédiaires sont obtenues par l'inclinaison du dossier pivotant autour d'un axe horizontal et perpendiculaire à un axe d’extension du siège. Le passager peut rester sur le siège lors de transitions entre les différentes positions. Le siège est généralement constitué notamment du dossier et d’une assise et est susceptible de comprendre un repose-jambes et/ou un repose-pieds, pouvant être fixes ou liés à une cinématique du siège.
La composition de caoutchouc peut être calandrée ou extrudée sous la forme d'une feuille ou d'une plaque, notamment pour une caractérisation au laboratoire, ou encore sous la forme d'un semi-fini (ou profilé) de caoutchouc utilisable dans un pneumatique. La composition peut être soit à l’état cru (avant réticulation ou vulcanisation), soit à l’état cuit (après vulcanisation). Elle peut constituer tout ou partie d’un article semi-fini, en particulier destiné à être utilisé dans un bandage pneumatique ou non pneumatique qui comporte une bande de roulement, notamment dans la bande de roulement du bandage.
En résumé, l’invention est mise en œuvre avantageusement selon l’un quelconque des modes de réalisation suivants 1 à 30 :
Mode 1 : Composition de caoutchouc qui comprend : - un élastomère diénique fortement saturé qui est un copolymère d’éthylène et d’un 1,3-diène qui comprend des unités éthylène qui représentent plus de 50% en moles des unités monomères du copolymère, - un système de vulcanisation, - une charge renforçante qui contient une silice, - un agent de couplage silane, - et un hydrate d’un sel de thiosulfate inorganique.
Mode 2 : Composition de caoutchouc selon le mode 1 dans laquelle le 1,3-diène est le 1,3-butadiène ou un mélange de 1,3-diènes dont un est le 1,3-butadiène.
Mode 3 : Composition de caoutchouc selon le mode 1 ou 2 dans laquelle le 1,3-diène est le 1,3-butadiène.
Mode 4 : Composition de caoutchouc selon l’un quelconque des modes 1 à 4 dans laquelle les unités éthylène dans l’élastomère diénique fortement saturé représentent au moins 60% en mole de l’ensemble des unités monomères de l’élastomère diénique fortement saturé.
Mode 5 : Composition de caoutchouc selon l’un quelconque des modes 1 à 4 dans laquelle les unités éthylène dans l’élastomère diénique fortement saturé représentent au moins 65% en mole de l’ensemble des unités monomères de l’élastomère diénique fortement saturé.
Mode 6 : Composition de caoutchouc selon l’un quelconque des modes 1 à 5 dans laquelle les unités éthylène dans l’élastomère diénique fortement saturé représentent au moins 70% en mole de l’ensemble des unités monomères de l’élastomère diénique fortement saturé.
Mode 7 : Composition de caoutchouc selon l’un quelconque des modes 1 à 6 dans laquelle les unités éthylène dans l’élastomère diénique fortement saturé représentent au plus 90% en mole de l’ensemble des unités monomères de l’élastomère diénique fortement saturé.
Mode 8 : Composition de caoutchouc selon l’un quelconque des modes 1 à 7 dans laquelle les unités éthylène dans l’élastomère diénique fortement saturé représentent au plus 85% en mole de l’ensemble des unités monomères de l’élastomère diénique fortement saturé.
Mode 9 : Composition de caoutchouc selon l’un quelconque des modes 1 à 8 dans laquelle les unités éthylène dans l’élastomère diénique fortement saturé représentent, au plus 80% en mole de l’ensemble des unités monomères de l’élastomère diénique fortement saturé.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, dans une troisième situation de dysfonctionnement dans laquelle la température du au moins un module est, sur une quatrième période de temps prédéterminée, au-delà d’un premier seuil de température intermédiaire et inférieur au seuil de température maximale, le premier seuil de température intermédiaire étant supérieur au seuil de température minimale, le procédé comporte les étapes de : afficher le voyant de dysfonctionnement ; lorsque le véhicule est en mode roulage, limiter, en une cinquième période de temps prédéterminée, la puissance électrique fournie par la batterie de traction à la machine électrique de traction à une puissance machine prédéterminée ; lorsque le véhicule est en mode freinage récupératif, limiter, en une sixième période de temps prédéterminée, la puissance électrique fournie à la batterie de traction lors d’un freinage récupératif à une puissance batterie prédéterminée ; lorsque le véhicule est en mode recharge, limiter un courant de charge de la batterie de traction à un premier courant de charge prédéterminé.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, le procédé comporte, lorsque la température de chacun des modules est inférieure à un deuxième seuil de température retour inférieur au premier seuil de température intermédiaire sur une septième période de temps prédéterminée, les étapes de : stopper la limitation de puissance électrique fournie par la batterie de traction à la machine électrique de traction à une puissance machine prédéterminée ; stopper la limitation de puissance électrique fournie à la batterie de traction lors d’un freinage récupératif à une puissance batterie prédéterminée ; ou stopper la limitation d’un courant de charge de la batterie de traction à un courant de charge prédéterminé.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, dans une quatrième situation de dysfonctionnement dans laquelle la température du au moins un module est, sur une huitième période de temps prédéterminée, au-delà d’un deuxième seuil de température intermédiaire et inférieur au seuil de température maximale, le deuxième seuil de température intermédiaire étant supérieur au premier seuil de température intermédiaire, le procédé comporte les étapes de : afficher le voyant d’arrêt du véhicule, lorsque le véhicule est en mode roulage, interdire, en une neuvième période de temps prédéterminée, la puissance électrique fournie par la batterie de traction à la machine électrique de traction ; lorsque le véhicule est en mode freinage récupératif, interdire, en une dixième période de temps prédéterminée, la puissance électrique fournie à la batterie de traction lors d’un freinage récupératif ; et lorsque le véhicule est en mode recharge, interdire le courant de charge de la batterie de traction.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, le procédé comporte, lorsque la température de chacun des modules est inférieure à un troisième seuil de température retour inférieur au deuxième seuil de température intermédiaire sur une onzième période de temps prédéterminée, les étapes de : éteindre le voyant d’arrêt du véhicule ; stopper l’interdiction de puissance électrique fournie par la batterie de traction à la machine électrique de traction, stopper l’interdiction de puissance électrique fournie à la batterie de traction lors d’un freinage récupératif ou; stopper l’interdiction du courant de charge de la batterie de traction.
Selon un autre aspect, l’invention se rapporte à un véhicule comportant des moyens de contrôle agencés pour mettre en œuvre le procédé de surveillance thermique des modules d’une batterie de traction selon l’un quelconque des aspects de l’invention précités.
La illustre un véhicule 1 conforme à un aspect non limitatif de l’invention. Le véhicule 1 comporte notamment : une batterie de traction 2 comportant plusieurs modules 3, chacun des modules 3 comportant une pluralité de cellules, une machine électrique de traction 4 permettant, d’une part, de recharger la batterie de traction 2 lors d’un freinage récupératif et, d’autre part, d’entraîner en rotation les roues du véhicule 1, un convertisseur 5, ce convertisseur 5 est, par exemple, un convertisseur continu-continu utilisé pour la conversion de la tension entre une batterie haute tension comme la batterie de traction 2, et une batterie basse tension comme une batterie de servitude (non représentée), et intègre en outre un chargeur embarqué, couramment désigné par l'homme du métier sous l'acronyme OBC pour « On Board Charger » en anglais, utilisé pour la recharge de la batterie de traction 2 ; et des moyens de contrôle 6 agencés pour mettre en œuvre un procédé de surveillance thermique des modules 3 d’une batterie de traction 2 selon un aspect de l’invention.
Les moyens de contrôle 6 peuvent par exemple comporter une unité de contrôle véhicule 7 (plus connue sous l’acronyme VCU pour Vehicle Control Unit en anglais) et un système de contrôle batterie 8 (plus connu sous l’acronyme BMS pour Battery Management System en anglais).
La montre un diagramme d’étapes d’un mode de mise en œuvre du procédé 100 selon l’invention. Les étapes du procédé 100 sont exécutées par des moyens de contrôle tel que, par exemple, les moyens de contrôle 6 représentés à la .
Le procédé 100 de surveillance thermique des modules 3 d’une batterie de traction 2 d’un véhicule 1 comporte une étape, exécutée par exemple au moyen du système de contrôle batterie 8, de déterminer 101 une température de chacun des modules 3 de la batterie de traction 2. De façon non limitative, un module 3 peut par exemple comporter douze cellules et six capteurs de température. Dans ce mode de mise en œuvre, le système de contrôle batterie 8 détermine une température moyenne du module 3 à partir de données mesurées par les six capteurs de température.
Dans un mode de réalisation non limitatif différent, le système de contrôle batterie 8 identifie la température mesurée la plus élevée.
Dans une première situation de dysfonctionnement, lorsque la température d’au moins un des module 3 est au-delà d’un seuil de température maximale, par exemple compris entre 60 et 70°C, typiquement 65°C, sur une première période de temps prédéterminée, par exemple comprise entre 2500 et 3500 millisecondes, typiquement 3000 millisecondes, le procédé 100 comporte les étapes de : afficher 102 un voyant sur une console du véhicule 1, et limiter ou interdire 103 la charge et la décharge de la batterie de traction 2.
Dans un exemple de réalisation non limitatif, l’étape d’afficher 102 un voyant sur une console du véhicule, consiste, pour le système de contrôle de batterie 8, à transmettre une requête à l’unité de contrôle véhicule 7 de piloter un affichage du voyant pour alerter le conducteur. L’unité de contrôle véhicule 7 pilote alors un affichage du voyant pour alerter le conducteur. Ce voyant peut être formé par un voyant d’arrêt du véhicule, typiquement un voyant stop.
L’actionneur 13 permet d’incliner l’aérateur 11 de façon à pouvoir diriger le flux d’air pour couvrir une partie du corps de l’utilisateur. Il peut s’agir d’un servomoteur, ou d’un moteur électrique pas-à-pas (aussi nommé "stepper" en anglais).
De façon avantageuse, l’aérateur 11 comprend plus d’un actionneur 13 afin d’augmenter la mobilité de la buse 15 et d’améliorer l’orientation du flux d’air et ainsi le confort thermique de l’utilisateur. La buse 15 est ainsi multidirectionnelle. Dans l’exemple illustré, l’aérateur 11 comporte un premier actionneur 13 configuré pour entraîner en rotation la buse 15 autour d’un premier axe de rotation A1 et un deuxième actionneur 13 configuré pour entraîner en rotation la buse 15 autour d’un deuxième axe de rotation A2. Le premier axe de rotation A1 et le deuxième axe de rotation A2 sont dans cet exemple orthogonaux.
En référence à l’orientation de la , le premier axe de rotation A1 est par exemple un axe horizontal et le premier actionneur 13 permet un mouvement de la buse 15 de haut en bas comme schématisé par la flèche R1. En se référant également à l’orientation de la , le deuxième axe de rotation A2 est par exemple un axe vertical et le deuxième actionneur 13 permet un mouvement de la buse 15 de gauche à droite comme schématisé par la flèche R2.
Concernant la buse 15, mieux visible sur la , elle comprend une base 17 permettant notamment la fixation de la buse 15 au conduit d’air du module de gestion thermique précédemment décrit. La base 17 peut être réalisée dans un premier matériau, dit rigide. Ce premier matériau est choisi résistant à la chaleur, par exemple à une température de fonctionnement pouvant atteindre jusqu’à 60°C. Ce premier matériau peut présenter une dureté supérieure à 40 Shore A.
La buse 15 comporte de plus une sortie d’air 19 présentant au moins un orifice 21 pour l’écoulement du flux d’air. Plus précisément, le flux d’air conditionné thermiquement en provenance du conduit d’air précédemment décrit peut être diffusé dans l’habitacle via cet orifice 21.
La buse 15 comporte en outre au moins une membrane 23, réalisée dans un deuxième matériau plus flexible que le premier matériau de la base 17. Cette membrane 23 forme une membrane souple.
Le matériau de la membrane présente une dureté inférieure à 40 Shore A, par exemple comprise entre 30 Shore A et 40 Shore A. À titre d’exemple, le matériau de la membrane peut comprendre du caoutchouc, ou tout type d’élastomère.