Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef comprenant : i) un mécanisme d’attache approprié pour la fixation de manière pivotante de la trappe (140) à un aéronef de telle sorte que la trappe (140) puisse se déplacer entre une position fermée, dans laquelle la trappe ferme au moins partiellement un logement de train d’atterrissage d’aéronef pour y escamoter un train d’atterrissage, et une position ouverte, dans laquelle la trappe (140) ouvre au moins partiellement le logement de train d’atterrissage pour permettre au train d’atterrissage de se déployer, et ii) un premier côté (141) prévu pour être orienté vers l’intérieur relativement au logement de train d’atterrissage d’aéronef lorsque la trappe (140) est fermée et être orienté vers un côté d’une jambe (110) principale du train d’atterrissage lorsque la trappe (140) est ouverte et le train d’atterrissage est déployé, le premier côté (141) comprenant un profil incurvé, de telle sorte que, lors de l’utilisation, l’écoulement d’air (1001) passant le long du profil incurvé soit modifié par le profil incurvé. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon la revendication 1, dans laquelle le profil incurvé est concave. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon la revendication 2, dans laquelle le premier côté (141) forme une moitié d’un profil aérodynamique. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon la revendication 3, dans laquelle un bord d’attaque du profil aérodynamique est situé au niveau d’un bord amont de la trappe (140), lorsqu’elle est ouverte. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la trappe (140) comprend en outre un second côté (142) opposé prévu pour être orienté vers l’extérieur relativement au logement de train d’atterrissage lorsque la trappe (140) est fermée et former ainsi une surface extérieure aérodynamique de l’aéronef, et être orienté dans une direction s’éloignant de la jambe (110) principale du train d’atterrissage lorsque la trappe (140) est ouverte et le train d’atterrissage est déployé, le second côté (142) étant essentiellement plan. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans laquelle la trappe (140) comprend en outre un second côté (142) opposé prévu pour être orienté vers l’extérieur relativement au logement de train d’atterrissage lorsque la trappe (140) est fermée et former ainsi une surface extérieure aérodynamique de l’aéronef, et être orienté dans une direction s’éloignant de la jambe (110) principale du train d’atterrissage lorsque la trappe (140) est ouverte et le train d’atterrissage est déployé, le second côté (142) comprenant un second profil incurvé. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon la revendication 6, dans laquelle le second profil incurvé est convexe. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon la revendication 7, dans laquelle le second côté (142) forme une moitié d’un profil aérodynamique. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le profil incurvé présente une hauteur correspondant à au moins 80 %, de préférence au moins 90 %, de la hauteur de la trappe (140). Système de train d’atterrissage (100) d’aéronef comprenant la trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon l’une quelconque des revendications précédentes et un train d’atterrissage comprenant une jambe (110) principale de train d’atterrissage, la jambe (110) principale de train d’atterrissage pouvant être fixée de manière pivotante relativement à un logement de train d’atterrissage d’aéronef entre une position escamotée et une position déployée, et comprenant un certain nombre de roues (131) de train d’atterrissage prévues pour rouler dans une direction avant/arrière dans la position déployée. Système de train d’atterrissage (100) d’aéronef selon la revendication 10, dans lequel, lorsque la trappe (140) se trouve dans la position ouverte et le train d’atterrissage se trouve dans la position déployée, le profil incurvé est au moins partiellement aligné avec la jambe (110) de train d’atterrissage dans la direction avant/arrière. Système de train d’atterrissage (100) d’aéronef selon la revendication 10 ou la revendication 11, dans lequel, lorsque la trappe (140) se trouve dans la position ouverte et le train d’atterrissage se trouve dans la position déployée, le profil incurvé est décalé vis-à-vis de la jambe (110) de train d’atterrissage dans la direction latérale. Aéronef comprenant la trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon l’une quelconque des revendications 1 à 9 ou le système de train d’atterrissage (100) d’aéronef selon l’une quelconque des revendications 10 à 12. Procédé de manœuvre d’un aéronef, comprenant une étape consistant à utiliser la trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, ou le système de train d’atterrissage d’aéronef selon l’une quelconque des revendications 10 à 12 ou l’aéronef selon la revendication précédente. Procédé de manœuvre d’un aéronef, comprenant les étapes consistant à : i) ouvrir une trappe (140) de logement de train d’atterrissage, ii) déployer un train d’atterrissage, comprenant une jambe (110) principale, et iii) un profil incurvé d’un côté de la trappe (140) orienté vers la jambe (110) principale, ceci entraînant une réduction de la vitesse de l’écoulement d’air entre le côté de la jambe (110) principale du train d’atterrissage et la trappe (140) de logement de train d’atterrissage. Procédé de réduction du bruit généré par un train d’atterrissage lors de l’approche d’atterrissage, comprenant les étapes consistant à : i) ouvrir une trappe (140) de logement de train d’atterrissage, ii) déployer un train d’atterrissage, comprenant une jambe (110) principale, et iii) un profil incurvé d’un côté de la trappe (140) orienté vers la jambe (110) principale, ceci entraînant une réduction de la vitesse de l’écoulement d’air entre le côté de la jambe (110) principale du train d’atterrissage et la trappe (140) de logement de train d’atterrissage.