INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’agencement et le fonctionnement des cames sont plus compréhensibles au regard des figures 3a, 3b, 5a à 5e, 9a à 9e et 12a à 12j qui montrent le fonctionnement des cames rotatives à différents instants d’une séquence de freinage.
Pour faciliter la compréhension de l’invention, ces figures illustrent seulement quelques-uns des disques de l’empilement 3.
Les premier et second côtés de chaque came rotative sont respectivement conformés pour que : - le premier côté présente une première surface de roulement Sf1 agencée pour exclusivement rouler contre la face du tenon correspondant à cette came rotative tout en restant à distance de la barre de couple correspondant à cette came rotative ; - le second côté présente une seconde surface de roulement Sf2 agencée exclusivement pour rouler contre la face de barre de couple correspondant à cette came rotative tout en restant à distance de la face du tenon correspondant à cette came rotative.
Ainsi, chaque première surface de roulement Sf1 peut être spécifiquement adaptée (par exemple au niveau de son profil / sa forme et/ou au niveau de son état de surface et/ou au niveau de sa dureté) au besoin de son seul roulement contre la face du tenon qui lui correspond.
Il en est de même pour chaque seconde surface de roulement Sf2.
Chaque surface de roulement Sf1, Sf2 de la came a un rayon variable entre une distance minimale et une distance maximale par rapport à un axe de rotation propre Pvt de la came de telle manière que lors de la rotation de la came autour de son axe de rotation propre Pvt on ait une variation de la distance entre la face du tenon et la barre de couple contre lesquels la came est en appui.
Préférentiellement, la première surface de roulement Sf1 est en forme d’une portion d’une première ellipse et la seconde surface de roulement Sf2 est en forme d’une portion d’une seconde ellipse.
Ces surfaces de roulement Sf1, Sf2 sont préférentiellement formées pour qu’à tout déplacement d’un disque parallèlement à l’axe central X-X, associé à un roulement des cames rotatives, on ait un déplacement des tenons de ce disque vis-à-vis des barres de couple associées à ce disque.
Ici Jr=0,24. CABLE DU PRODUIT RENFORCE SELON UN DEUXIEME MODE DE REALISATION DE L’INVENTION
Le câble 50’ comprend une unique couche constituée de N = 3 éléments de renforcements métalliques 54 enroulés en hélice, chaque élément de renforcement métallique 54 de la couche 52 décrivant, lorsque le câble 50’ s’étend selon une direction sensiblement rectiligne, une trajectoire en forme d’hélice autour d’un axe principal (A) sensiblement parallèle à la direction sensiblement rectiligne, de sorte que, dans un plan de coupe sensiblement perpendiculaire à l’axe principal (A), la distance entre le centre de chaque élément de renforcement métallique 54 de la couche 52 et l’axe principal (A) est sensiblement constante et égale pour tous les éléments de renforcements métalliques 54 de la couche 52, chaque élément de renforcement métallique 54 étant des torons T ( ici 3 torons) enroulés en hélice autour d’un axe principal (A), chaque toron T comprenant une unique couche 56 constituée de M>1 de fils métalliques FT enroulés en hélice autour d’un axe (B) présentant un diamètre Df avec les éléments de renforcement métalliques 54 présentant un diamètre Dh qui est le diamètre du cercle théorique passant par les centres des fils FT de la couche 56 dans un plan perpendiculaire à l’axe principal du toron T et un diamètre D qui est le diamètre extérieur du toron T avec D, Dh et Df étant exprimés en millimètres : - 0,20 Avec Jr=N/(π x (D-Df)) x (Dh x Sin(π/N) – (Df / Cos(α x π/180))), α étant l’angle d’hélice, exprimé en degrés, de chaque fil métallique F.
Ici Jr=0,24.
On a résumé dans les tableaux 1 et 2 ci-dessous les caractéristiques pour les produits renforcés des premier et deuxième mode de réalisation de l’invention.
On a tracé les courbes contrainte-allongement des produits renforcés R1, R1’, R1’’ et R1’’’ avec le câble 50 selon le premier mode de réalisation de l’invention en appliquant la norme ASTM D 2969 – 04 de 2014 telles que représentées sur la et on a déterminé le rapport Emax/Emin tel que déterminé sur la pour R1, ainsi que l’allongement structural As.
On a rassemblé les résultats dans le tableau 1 ci-dessous.
Produit renforcé R1 R1’ R1’’ R1’’’ câble 50 50 50 50 N/ sens câble 11/S 11/S 11/S 11/S Df(mm) 0,20 0,20 0,20 0,20 Dh (mm) 1,02 1,02 1,02 1,02 D (mm) 1,20 1,20 1,20 1,20 α (°) 22,4 22,4 22,4 22,4 Jr 0,24 0,24 0,24 0,24 MA10 (Mpa) 2,5 6,0 10,7 18,0 As (%) 1,8 1,1 0,8 0,5 Dv (mm) 0,82 0,82 0,82 0,82 Rf (mm) 3,53 3,53 3,53 3,53 P (mm) 7,8 7,8 7,8 7,8 Dv/Df 4,10 4,10 4,10 4,10 Rf/Df 17,6 17,6 17,6 17,6 At % 5,0 3,3 3,1 2,6 E min (GPa) 14 25 30 50 Emax (GPa) 60 93 83 96 Emax/Emin 4,3 3,7 2,8 1,9
On a tracé la courbe contrainte-allongement du produit renforcé R2 avec le câble 50’ selon le deuxième mode de réalisation de l’invention en appliquant la norme ASTM D 2969 – 04 de 2014 et on a déterminé le rapport Emax/Emin tel que représenté sur la , ainsi que l’allongement structural As.
Par exemple, les séquences sont obtenues par l’enregistrement de trajectoires (entre deux instants où l’accélération est nulle ou en dessous d’un certain seuil), associée à l’accélération maximum et au jerk maximum de ces trajectoires sur un véhicule (lors de la conduite du véhicule).
Les étapes d’entrainement peuvent être mises en œuvre à bord d’autres véhicules que le véhicule. Le premier réseau de neurones et le deuxième réseau de neurones peuvent être ensuite déployés (autrement dit : installés) dans un grand nombre de véhicules, par exemple, plus de 1000 véhicules.
L’invention concerne également un programme d’ordinateur comprenant des instructions, exécutables par un microprocesseur ou un microcontroller, pour la mise en œuvre du procédé selon l’invention.
L’invention concerne aussi un dispositif électronique configuré pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’invention.
L’invention concerne enfin un véhicule automobile comprenant le dispositif électronique.
On entend qu’un élément tel que le dispositif électronique ou un autre élément est « configuré pour » réaliser une étape ou une opération, ou qu’une étape ou une opération est réalisée par l’élément, par le fait que l’élément comporte des moyens pour (autrement dit « est conformé pour » ou « est adapté pour ») réaliser l’étape ou l’opération. Il s’agit préférentiellement de moyens électroniques, par exemple un programme d’ordinateur, des données en mémoire et/ou des circuits électroniques spécialisés.
représente un dispositif électronique d’un véhicule automobile dans un contexte selon un mode de mode de réalisation de l’invention.
représente le procédé de l’invention, selon un exemple de réalisation, mis en œuvre notamment par le dispositif électronique dans le contexte de la .
En référence aux et 2, à l’étape S10, les étapes suivantes sont réalisées :
Entrainement d’un premier réseau de neurones 211 à partir de séquences de conduites pilotées par des conducteurs masculins, Entrainement d’un deuxième réseau de neurones 212 à partir de séquences de conduites pilotées par des conducteurs féminins.
Par exemple, les séquences sont obtenues par l’enregistrement de trajectoires (entre deux instants où l’accélération est nulle ou en dessous d’un certain seuil), associée à l’accélération maximum et au jerk maximum de ces trajectoires sur un véhicule lors de la conduite du véhicule.
Par exemple, le premier réseau de neurones 211 est configuré pour déterminer, à partir d’une vitesse initiale et d’une vitesse de consigne, des données définissants une trajectoire ayant un jerk (appelé aussi à-coup, c’est à dire le taux de variation d'une accélération qui s’exprime en m. s-3 ) maximum et une accélération maximum supérieure (par exemple en moyenne, par exemple sur la détermination de 50 données définissants une trajectoire) à ceux (i.e. : un jerk maximum et une accélération maximum) d’une trajectoire dont des données sont déterminées par le deuxième réseau de neurones 212 à partir de la vitesse initiale et de la vitesse de consigne.
Les étapes d’entrainement peuvent être mises en œuvre à bord de premiers véhicules. Le premier réseau de neurones 211 et le deuxième réseau de neurones 212 peuvent être ensuite déployés (autrement dit : installés) dans un grand nombre de véhicules, par exemple, plus de 1000 véhicules, différents des premiers véhicules.
Ainsi, à l’étape S20, le premier réseau de neurones 211 et le deuxième réseau de neurones 212 sont compris dans le dispositif électronique 210 (par exemple, un ordinateur ou un microprocesseur), dans un contexte 1000, notamment à bord du véhicule automobile 200 qui circule sur une route 300 derrière un véhicule 100.
De plus, pour mettre en œuvre au moins une étape du procédé selon l’invention décrit ci-dessous, le dispositif 100 selon l’invention comprend des moyens matériels (e.g. connectique) et logiciels pour interagir avec une interface homme-machine 104 d’un véhicule automobile, qui, selon l’invention, comprend un dispositif de commande équipé d’un bouton agencé dans l’habitacle d’un véhicule automobile et configuré pour déclencher la réalisation d’une manœuvre d’entrée dans un emplacement de stationnement contrôlée à distance au moyen d’un appareil de communication portable 108. Ainsi, grâce à ces moyens, le dispositif 100 selon l’invention peut notamment déterminer si un bouton d’un dispositif de commande d’une interface homme-machine d’un véhicule automobile a été opéré.
Par ailleurs, afin de mettre en œuvre au moins l’une des étapes du procédé selon l’invention décrit ci-dessous, le dispositif 100 selon l’invention comprend des moyens matériels et logiciels pour interagir avec un appareillage de communication par signaux radiofréquences 105 d’un véhicule automobile, qui permet notamment de communiquer avec un appareil de communication portable 108 (e.g. smartphone) en utilisant pour ce faire des protocoles de communication conventionnels (e.g. Bluetooth, Wifi, NFC, etc.). Ainsi, grâce à ces moyens, le dispositif 100 selon l’invention peut notamment déterminer si des données ont été transmises par un appareil de communication portable.
En outre, afin de mettre en œuvre au moins l’une des étapes du procédé selon l’invention décrit ci-dessous, le dispositif 100 selon l’invention comprend des moyens matériels et logiciels pour interagir avec un appareillage de gestion d’accès 106 d’un véhicule automobile, qui permet de contrôler le verrouillage et le déverrouillage des ouvrants d’un véhicule automobile, et avec un appareillage de gestion d’allumage 107 d’un véhicule automobile, qui permet de contrôler le démarrage et l’arrêt du moteur d’un véhicule automobile. Ainsi, grâce à ces moyens, le dispositif 100 selon l’invention peut notamment provoquer le verrouillage et le déverrouillage des ouvrants d’un véhicule automobile et il peut provoquer l’arrêt ou le maintien allumé du moteur d’un véhicule automobile.
Selon l’invention, tous les éléments décrits ci-dessus contribuent pour permettre au dispositif 100 selon l’invention de mettre en œuvre un procédé de gestion de la finalisation d’une manœuvre réalisée par un véhicule automobile pour entrer dans un emplacement de stationnement ou sortir d’un emplacement de stationnement, tel que décrit ci-dessous en lien avec la .
Selon une première étape 201 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention détermine si une première condition (COND1) est remplie ou si une deuxième condition (COND2) est remplie. Pour ce faire, le dispositif 100 selon l’invention détermine que la première condition est remplie lorsqu’il établit que le véhicule vient de réaliser une manœuvre d’entrée dans un emplacement de stationnement contrôlée à distance au moyen de l’appareil de communication portable 108 et il détermine que la deuxième condition est remplie lorsqu’il établit que le véhicule vient de réaliser une manœuvre de sortie d’un emplacement de stationnement contrôlée à distance au moyen de l’appareil de communication portable 108. Et, afin de déterminer si la première condition est remplie, càd. afin d’établir si le véhicule vient de réaliser une manœuvre d’entrée dans un emplacement de stationnement contrôlée à distance au moyen de l’appareil de communication portable 108, le dispositif 100 selon l’invention interagit avec l’interface homme-machine 104 du véhicule afin de déterminer si le bouton du dispositif de commande de l’interface homme-machine 104 du véhicule a été opéré, ce bouton qui est agencé dans l’habitacle du véhicule et configuré pour déclencher la réalisation d’une manœuvre d’entrée dans un emplacement de stationnement contrôlée à distance au moyen d’un appareil de communication portable 108, et il interagit avec l’appareillage de communication par signaux radiofréquences 105 afin de déterminer si des données caractérisant un choix de faire avancer ou reculer le véhicule et des données caractérisant la réalisation d’une pression maintenue puis relâchée sur un écran de l’appareil de communication portable 108 ont été transmises par l’appareil de communication portable. De manière similaire, afin de déterminer si la deuxième condition est remplie, càd. afin d’établir si le véhicule vient de réaliser une manœuvre de sortie d’un emplacement de stationnement contrôlée à distance au moyen de l’appareil de communication portable 108, le dispositif selon l’invention interagit avec l’appareillage de communication par signaux radiofréquences 105 du véhicule afin de déterminer si des données caractérisant une commande de déclenchement d’une manœuvre de sortie d’un emplacement de stationnement, des données caractérisant un choix de faire avancer ou reculer le véhicule et des données caractérisant la réalisation d’une pression maintenue puis relâchée sur l’écran de l’appareil de communication portable ont été transmises par l’appareil de communication portable 108.
Ensuite, lorsqu’il a déterminé au cours de la première étape 201 du procédé que la première condition est remplie, càd. lorsqu’il a établi que le véhicule vient de réaliser une manœuvre d’entrée dans un emplacement de stationnement contrôlée à distance au moyen de l’appareil de communication portable 108, le dispositif 100 selon l’invention réalise une deuxième étape 202 du procédé au cours de laquelle, en interagissant de nouveau avec l’appareillage de communication par signaux radiofréquences du véhicule 105, il provoque une transmission de données caractérisant une invitation à finaliser une manœuvre d’entrée dans un emplacement de stationnement (PARK 1 DTA) à destination de l’appareil de communication portable 108, ces données caractérisant une invitation à finaliser une manœuvre d’entrée dans un emplacement de stationnement étant configurées pour provoquer l’affichage sur l’écran de l’appareil de communication portable 108 d’une invitation à valider une commande de verrouillage des ouvrants du véhicule et d’arrêt du moteur du véhicule. Ainsi, au terme de cette deuxième étape 202, le conducteur du véhicule voit s’afficher sur l’écran de l’appareil de communication portable 108 une invitation à valider une commande de verrouillage des ouvrants du véhicule et d’arrêt du moteur du véhicule.
Après cela, le dispositif 100 selon l’invention réalise une troisième étape 203 au cours de laquelle il détermine si une troisième condition (COND3) est remplie, en déterminant que la troisième condition est remplie lorsqu’il établit que des données caractérisant une autorisation de finaliser une manœuvre d’entrée dans un emplacement de stationnement ont été transmises par l’appareil de communication portable 108. En d’autres termes, le dispositif 100 selon l’invention détermine que la troisième condition est remplie aussitôt que le conducteur valide sur l’écran de l’appareil de communication portable 108 la commande de verrouillage des ouvrants et d’arrêt du moteur (p.ex. en touchant une zone de l’écran où est simulée une touche OK), ce qui engendre la transmission des données caractérisant une autorisation de finaliser une manœuvre d’entrée dans un emplacement de stationnement par l’appareil de communication portable 108 et leur réception par l’appareillage de communication par signaux radiofréquences 105 du véhicule.
Enfin, lorsqu’il a établi que la troisième condition est remplie, càd. que les données caractérisant une autorisation de finaliser une manœuvre d’entrée dans un emplacement de stationnement ont été transmises par l’appareil de communication portable 108, le dispositif 100 selon l’invention réalise une quatrième étape 204 au cours de laquelle, en interagissant avec l’appareillage de gestion d’accès 106 et avec l’appareillage de gestion d’allumage 107 du véhicule, il provoque le verrouillage des ouvrants du véhicule et l’arrêt du moteur du véhicule. Ainsi, au terme de cette première succession d’étapes, le conducteur qui a contrôlé a distance la réalisation d’une manœuvre d’entrée dans un emplacement de stationnement peut quitter les lieux sans avoir besoin de réaliser aucune autre opération sur le véhicule qui est déjà verrouillé et éteint.
Au contraire, lorsqu’il a déterminé au cours de la première étape 201 du procédé que c’est la deuxième condition qui est remplie, càd. lorsqu’il a établi que le véhicule vient de réaliser une manœuvre de sortie d’un emplacement de stationnement contrôlée à distance au moyen de l’appareil de communication portable 108, le dispositif 100 selon l’invention réalise alors une deuxième étape 202’ du procédé au cours de laquelle, toujours en interagissant avec l’appareillage de communication par signaux radiofréquences 105 du véhicule, il provoque une transmission de données caractérisant une invitation à finaliser une manœuvre de sortie d’un emplacement de stationnement (PARK 0 DTA) à destination de l’appareil de communication portable 108, ces données caractérisant une invitation à finaliser une manœuvre de sortie d’un emplacement de stationnement étant configurées pour provoquer l’affichage sur l’écran de l’appareil de communication portable 108 d’une invitation à valider une commande de déverrouillage des ouvrants du véhicule et de maintien allumé du moteur du véhicule. Ainsi, au terme de cette deuxième étape 202, le conducteur du véhicule voit s’afficher sur l’écran de l’appareil de communication portable 108 une invitation à valider une commande de déverrouillage des ouvrants du véhicule et de maintien allumé du moteur du véhicule.
Puis, le dispositif 100 selon l’invention réalise une troisième étape 203’ au cours de laquelle il détermine si une quatrième condition (COND4) est remplie, en déterminant que la quatrième condition est remplie lorsqu’il établit que des données caractérisant une autorisation de finaliser une manœuvre de sortie d’un emplacement de stationnement ont été transmises par l’appareil de communication portable 108. Ainsi, le dispositif 100 selon l’invention détermine que la quatrième condition est remplie aussitôt que le conducteur valide sur l’écran de l’appareil de communication portable 108 la commande de déverrouillage des ouvrants du véhicule et de maintien allumé du moteur (p.ex. en touchant une zone de l’écran où est simulée une touche OK), ce qui engendre la transmission des données caractérisant une autorisation de finaliser une manœuvre de sortie d’un emplacement de stationnement par l’appareil de communication portable 108 et leur réception par l’appareillage de communication par signaux radiofréquences 105 du véhicule.
Enfin, lorsqu’il a établi que la quatrième condition est remplie, càd. que les données caractérisant une autorisation de finaliser une manœuvre de sortie d’un emplacement de stationnement ont été transmises par l’appareil de communication portable 108, le dispositif 100 selon l’invention réalise une quatrième étape 204’ au cours de laquelle, en interagissant avec l’appareillage de gestion d’accès 106 et avec l’appareillage de gestion d’allumage 107 du véhicule, il provoque le déverrouillage des ouvrants du véhicule et le maintien allumé du moteur du véhicule. Ainsi, au terme de cette deuxième succession d’étapes, le conducteur qui a contrôlé à distance la réalisation d’une manœuvre de sortie d’un emplacement de stationnement peut monter immédiatement dans le véhicule et partir sans avoir besoin de réaliser aucune autre opération sur le véhicule qui est déjà déverrouillé et démarré.
Ainsi, grâce au procédé et au dispositif selon l’invention décrits ci-dessus, une solution est fournie pour permettre à un système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile qui permet le contrôle à distance de la réalisation de manœuvres pour entrer dans un emplacement de stationnement et/ou sortir d’un emplacement de stationnement de minimiser les opérations contraignantes que le conducteur du véhicule doit effectuer à la suite de la réalisation de telles manœuvres. Par ce biais, l’invention améliore l’ergonomie et le confort des véhicules automobiles équipés de tels systèmes.
Procédé et dispositif de contrôle de vitesse d’un véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle de vitesse d’un véhicule, notamment un véhicule automobile embarquant un limiteur de vitesse. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un limiteur de vitesse embarqué dans un véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule embarquant un limiteur de vitesse.
Parmi ces systèmes, le limiteur de vitesse (aussi appelé dispositif limiteur de vitesse ou système de limitation de vitesse) permet à un conducteur de véhicule de paramétrer une vitesse maximale à ne pas dépasser. Lorsque le limiteur de vitesse est activé et la vitesse maximale à ne pas dépasser paramétrée, un signal sonore et/ou lumineux est émis dans l’habitacle du véhicule à chaque fois que la vitesse du véhicule dépasse la vitesse maximale paramétrée pour informer le conducteur de ce dépassement de vitesse. Dans le cas de certains limiteurs de vitesse plus évolués, un point dur est créé sur l’accélérateur lorsque la vitesse maximale est atteinte. Ainsi même si le conducteur continue d’appuyer sur la pédale d’accélérateur, la vitesse du véhicule n’augmente plus et reste au niveau de la vitesse maximale paramétrée. Un appui dur sur la pédale d’accélérateur lorsque le point dur est rencontré permet de désactiver automatique le limiteur de vitesse et de dépasser la vitesse maximale paramétrée.
Dans l’Union Européenne, tous les véhicules neufs immatriculés à partir du 07 juillet 2024 devront être équipés d’un limiteur de vitesse. Le limiteur de vitesse équipant les véhicules est homologué selon un cahier des charges international : règlement de Genève n°89 (série CEE-ONU). Selon ce règlement, la vitesse maximale paramétrée pour utiliser le limiteur de vitesse est un paramètre réglable du limiteur de vitesse appelée vitesse limite réglable.
Le procédé proposé permet de déterminer l’orientation relative entre un véhicule équipé d’un capteur d’images, par exemple une caméra, et un objet de référence, à partir d’une image acquise par le véhicule et la position, par rapport à l’objet de référence, d’un capteur d’images monté sur celui-ci. En particulier, ce procédé est applicable à la détermination de l’orientation relative entre deux véhicules équipés tous deux de caméras. Ce procédé permet de calculer le lacet et le tangage relatifs entre les deux véhicules, y compris lorsque la route n’est pas plane. Il peut être mis en œuvre en l’absence de capteur Lidar sur les véhicules.
La représente schématiquement deux véhicules pouvant mettre en œuvre du procédé.
La représente schématiquement les principales étapes du procédé de détermination de l’orientation relative entre un véhicule et un objet de référence.
La représente schématiquement la mise en œuvre du procédé selon un mode de réalisation.
La représente un exemple de véhicule comprenant une caméra embarquée et illustre les repères associés respectivement au véhicule et à la caméra.