INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le rayon interne 116 de la tuyère d'échappement de contournement peut également être appelé rayon interne 116 de la tuyère de soufflante. Le rayon interne 116 de la tuyère d'échappement de contournement est défini comme le rayon au niveau du bord interne de la tuyère d'échappement de contournement. Le rayon 116 est mesuré depuis la ligne centrale de moteur 9 jusqu'au point sur le cœur de moteur 11 dans la même position axiale que l'extrémité la plus arrière 21b de la surface interne de la nacelle 21, dans un même plan radial (qui peut être appelé plan de sortie 54 de la tuyère d'échappement de contournement 18). La tuyère d'échappement de contournement 18 se termine là où la nacelle 21 prend fin, ce qui fait que l'extrémité la plus arrière de la nacelle 21 définit la position axiale de la sortie de la tuyère d'échappement de contournement 18.
Dans les modes de réalisation décrits, le rayon interne 116 de la tuyère d'échappement de contournement 18 se situe dans la plage allant de 50 cm à 125 cm, et éventuellement de 65 cm à 110 cm. Dans des modes de réalisation comprenant un moteur 10 avec un rayon d'extrémité de soufflante 102 dans la plage allant de 110 cm à 150 cm, le rayon interne 116 de la tuyère d'échappement de contournement 18 peut être compris dans la plage allant de 65 cm à 90 cm. Dans des modes de réalisation comprenant un moteur 10 avec un rayon d'extrémité de soufflante 102 dans la plage allant de 155 cm à 200 cm, le rayon interne 116 de la tuyère d'échappement de contournement 18 peut être dans la plage allant de 80 cm à 110 cm.
Section d'écoulement de la tuyère d'échappement de contournement :
La section d'écoulement A b de la tuyère d'échappement de contournement 18 à la sortie de la tuyère peut être définie comme représenté sur la . Une distance minimale R b à travers la tuyère 18 subie par l'écoulement de gaz de contournement (B) est identifiée en superposant un cercle C b avec un point central CP b à l'extrémité la plus arrière de la nacelle 21 et en agrandissant ce cercle jusqu'à ce qu'il entre en contact avec l'anneau interne du conduit de contournement 22 (à savoir la surface externe du cœur de moteur 11).
La section, A b , subie par l'écoulement est définie sur la base de la rotation de cette distance minimale R b autour de la circonférence, de façon à former une section anguleuse, approximativement annulaire, et en soustrayant la section bloquée (dans ce mode de réalisation, bloqué par le mât 53, comme illustré sur le côté droit de la , qui montre une vue (qui n'est pas à l'échelle) de la surface de tuyère dans un plan radial orienté vers l'arrière).
L'homme du métier sera conscient que, dans le mode de réalisation représenté, la distance minimale R b à travers la tuyère 18 est inclinée par rapport au rayon du moteur 10, à savoir non perpendiculaire à la ligne centrale de moteur 9, et que la distance minimale R b est pour cette raison non égale à la différence entre le rayon interne 116 de la tuyère d'échappement de contournement 18 et le rayon externe 114 de la tuyère d'échappement de contournement 18, et n'est pas mesurée dans le même plan que ces rayons. Dans des modes de réalisation alternatifs, le cercle C b peut entrer en contact avec le cœur de moteur 11 à la même position axiale que l'extrémité la plus arrière de la nacelle 21 ; dans de tels modes de réalisation, la distance minimale R b serait égale à la différence entre le rayon interne 116 de la tuyère d'échappement de contournement 18 et le rayon externe 114 de la tuyère d'échappement de contournement 18.
La section d'écoulement, A b de la tuyère d'échappement de contournement à la sortie de la tuyère d'échappement de contournement se situe dans l'intervalle allant de 1,9 m 2 à 5,8 m 2 dans le mode de réalisation décrit. Dans des modes de réalisation avec un moteur 10 avec un rayon d'extrémité de soufflante 102 dans la plage allant de 110 cm à 150 cm, la section d'écoulement de la tuyère d'échappement de conduit de contournement à la sortie de la tuyère d'échappement de conduit de contournement peut être comprise dans la plage allant de 1,9 m 2 à 4,5 m 2 . Dans des modes de réalisation avec un moteur 10 avec un rayon d'extrémité de soufflante 102 dans la plage allant de 155 cm à 200 cm, la section d'écoulement de la tuyère d'échappement de conduit de contournement à la sortie de la tuyère d'échappement de conduit de contournement peut être comprise dans la plage allant de 4,5 m 2 à 5,8 m 2 .
Section d'écoulement de la tuyère d'échappement de cœur :
La section d'écoulement A c de la tuyère d'échappement de cœur 20 au niveau de la sortie de la tuyère peut être définie comme pour la tuyère d'échappement de contournement 18, comme illustré sur la . Une distance minimale R c à travers la tuyère 20 subie par l'écoulement de gaz est identifiée en superposant un cercle C c avec un point central CP c à l'extrémité la plus arrière du carter de cœur de moteur/structure fixe interne 11a et en agrandissant ce cercle jusqu'à ce qu'il entre en contact avec l'anneau interne de la tuyère de cœur 20 (à savoir la surface externe du cône d'échappement 67).
La section, A c , subie par l'écoulement est définie sur la base de la rotation de cette distance minimale Rc autour de la circonférence, de façon à former une section anguleuse, approximativement annulaire, et en soustrayant la section bloquée (dans ce mode de réalisation, bloqué par le mât 53, comme illustré sur le côté droit de la , qui montre une vue (qui n'est pas à l'échelle) de la surface de tuyère dans un plan radial orienté vers l'arrière). Dans le mode de réalisation représenté, la distance minimale R c à travers la tuyère 20 est inclinée par rapport au rayon du moteur 10, c'est-à-dire non perpendiculaire à la ligne centrale de moteur 9. Dans des modes de réalisation alternatifs, la distance minimale R c peut être une distance radiale.
Dans le mode de réalisation décrit, la section d'écoulement A c de la tuyère d'échappement de cœur à la sortie de la tuyère d'échappement de cœur se situe dans l'intervalle allant de 0,4 m 2 à 1,3 m 2 . Dans des modes de réalisation avec un moteur (10) avec un rayon d'extrémité de soufflante (102) dans la plage allant de 110 cm à 150 cm, la section d'écoulement de la tuyère d'échappement de cœur au niveau de la sortie de la tuyère d'échappement de cœur peut être comprise dans la plage allant de 0,4 m 2 à 0,6 m 2 . Dans des modes de réalisation avec un moteur (10) avec un rayon d'extrémité de soufflante (102) dans la plage de 155 cm à 200 cm, la section d'écoulement de la tuyère d'échappement de cœur au niveau de la sortie de la tuyère d'échappement de cœur peut être comprise dans la plage allant de 0,6 m 2 à 1,3 m 2 .
Angle de paroi externe de conduit de contournement :
Le conduit de contournement 22 est partiellement défini par une paroi externe formée par la surface interne de la nacelle 21, comme illustré sur la . Dans ce mode de réalisation, une aube directrice de sortie (OGV) 58 de conduit de contournement est fourni, qui s'étend radialement à travers le conduit de contournement 22, entre une surface externe du cœur de moteur 11 (par exemple, le carter de cœur 11a) et la surface interne de la nacelle 21. L'OGV s'étend entre une extrémité radialement interne 58a et une extrémité radialement externe 58b (voir ) et a un bord d'attaque (ou en amont) et un bord de fuite (ou en aval) par rapport à la direction du flux de gaz B à travers le conduit de contournement 22.
Un axe de paroi externe 60 peut être défini reliant l'extrémité radialement externe 58b du bord de fuite de l'aube directrice de sortie de conduit de contournement 58 et l'extrémité la plus arrière 21b de la surface interne de la nacelle 21. L'axe de paroi externe 60 se trouve dans un plan longitudinal contenant la ligne centrale 9 du moteur à turbine à gaz. Dans le mode de réalisation décrit, l'axe de paroi externe 60 est défini sur la base d'une géométrie de nacelle fixe (par exemple un conduit de soufflante). L'extrémité la plus arrière 21b de la surface interne de la nacelle 21 reste donc dans une position constante par rapport à l'OGV. Dans d'autres modes de réalisation, le moteur à turbine à gaz 10 peut avoir une tuyère de soufflante à section variable telle que décrite ci-dessus. Dans de tels modes de réalisation, l'extrémité la plus arrière de la surface interne de la nacelle 21 (et ainsi de l'axe de paroi externe 60) peut être mobile lors de l'utilisation du moteur. L'axe de paroi externe 60 peut être défini sur la base de la position de l'extrémité la plus arrière 21b de la surface interne de la nacelle pendant des conditions de croisière. Les conditions de croisière peuvent être comme décrit ailleurs ici.
L'angle de paroi de conduit de contournement externe (BPD) 126 est défini par l'angle entre l'axe de paroi externe 60 et la ligne centrale 9 du moteur comme illustré sur les Figures 12A, 12B et 12C. Une valeur positive de l'angle de paroi de BPD 126 correspond à l'axe de paroi externe 60 incliné par rapport à la ligne centrale de moteur 9 en se déplaçant dans une direction vers l'arrière le long de l'axe, c'est-à-dire l'extrémité la plus arrière de la surface interne de la nacelle 21 est plus éloignée de la ligne centrale de moteur 9 que l'extrémité radialement externe du bord de fuite de l'OGV de contournement. Un angle de paroi de BPD positif est illustré sur les Figures 12A et 12B. Une valeur négative d'angle de paroi de BPD correspond à l'axe de paroi externe 60 incliné vers la ligne centrale de moteur 9 lors d'un déplacement vers l'arrière le long de l'axe. Un angle de paroi de BPD négatif est illustré sur la . Dans ce cas, l'extrémité la plus arrière de la surface interne de la nacelle 21 est plus proche de la ligne centrale du moteur 9 que l'extrémité radialement externe du bord de fuite de l'OGV de contournement.
Dans les modes de réalisation décrits, le rayon externe 114 de la tuyère d'échappement de contournement 18 est mesuré à la position axiale du plan de sortie 54 de la tuyère d'échappement de contournement 18, ce qui correspond à la position axiale de l'extrémité la plus arrière de la nacelle 21. Le rayon externe 114 de la tuyère d'échappement de contournement 18 est donc la distance radiale entre la ligne centrale 9 du moteur 10 et une surface interne de la nacelle 21 à la position axiale de l'extrémité la plus arrière 21b de la nacelle 21.
Dans les modes de réalisation décrits, le rayon externe 114 de la tuyère d'échappement de contournement 18 est approximativement égal à ou inférieur au rayon d'extrémité de soufflante 102. Dans le mode de réalisation représenté sur la , le rayon externe 114 de la tuyère d'échappement de contournement 18 est sensiblement égal à, mais légèrement plus grand que le rayon d'extrémité de soufflante 102, donnant un rapport de contournement externe à la soufflante de 1,05 (les Figures pouvant ne pas être à l'échelle).
Dans le mode de réalisation représenté sur la , le rayon externe 114' de la tuyère d'échappement de contournement 18 est inférieur au rayon d'extrémité de soufflante 102, donnant un rapport de contournement externe à la soufflante inférieur à 1, plus particulièrement allant de 0,9 à 1, et plus particulièrement de l'ordre de 0,96 (les Figures pouvant ne pas être à l'échelle).
L'homme du métier aura à l'esprit que, dans les modes de réalisation illustrés sur la et 7B, le cœur de moteur 11 et la soufflante 23 sont identiques, et que la différence du rapport de contournement externe à la soufflante est due à la forme différente de la nacelle, et en particulier à la surface interne de la nacelle 21 s'incurvant vers l'intérieur/en direction de la ligne centrale de moteur vers l'arrière du moteur 10 dans le mode de réalisation illustré sur la , contrairement à la courbe vers l'extérieur/s'écartant de la ligne centrale de moteur vers l'arrière du moteur 10 dans le mode de réalisation illustré sur la .
Dans le mode de réalisation représenté sur la , un rayon externe de la nacelle 21 est approximativement constant sur la longueur de moteur 110, s'incurvant légèrement vers l'intérieur dans les régions d'extrémité avant et arrière uniquement. Par contre, dans le mode de réalisation de la , le rayon externe de la nacelle 21 diminue d'un point médian axial de la nacelle 21 vers la partie arrière. La nacelle 21 est également plus mince que celle du mode de réalisation représenté sur la , ce qui permet de fournir un rayon/diamètre externe de nacelle inférieur et un moteur global 10 plus étroit par rapport à la taille de la soufflante 23. Le conduit d'échappement de contournement 22 et la tuyère d'échappement 18 sont donc plus étroits dans le mode de réalisation représenté sur la .
L'homme du métier appréciera que la nacelle 21 relativement plus étroite et incurvée vers l'intérieur vers l'arrière peut permettre plus de place pour une structure de mât 53 reliant une partie arrière du moteur 10 à une aile 52 d'aéronef.
Dans des modes de réalisation alternatifs ou supplémentaires, des paramètres de soufflante 23 peuvent être modifiés pour changer le rapport de contournement externe à la soufflante, en plus ou au lieu de changements de la nacelle 21.
En outre, dans divers modes de réalisation, des paramètres de cœur de moteur 11 peuvent être modifiés de façon à ajuster des largeurs/sections d'écoulement d'un conduit d'échappement de contournement 22 et d'une tuyère d'échappement 18 indépendamment du rayon de la nacelle 21 (par exemple en rétrécissant le rayon interne 116 de la tuyère d'échappement de contournement 18).
La est une représentation schématique d'un moteur 10 ayant un rapport de contournement externe à la soufflante compris dans la plage allant de 0,6 à 1,05. L'homme du métier appréciera que les modes de réalisation représentés aux Figures 7A et 7B sont fournis à titre d'exemples tombant au sein de cette plage.
L'homme du métier appréciera que le fait d'avoir une tuyère d'échappement de contournement 18 relativement étroite, par rapport à une taille de la soufflante 102, peut réduire la traînée produite par le moteur 10 en cours d'utilisation. En outre, l'homme du métier appréciera que la tuyère d'échappement de contournement 18 relativement étroite, et un rayon de nacelle externe inférieur éventuellement correspondant, peuvent créer un système d'échappement plus compact, qui peut permettre ou faciliter l'installation d'un moteur 10 plus grand sous l'aile sur un aéronef 70.
Rapport de contournement interne à la soufflante Un rapport de contournement interne à la soufflante peut être défini comme [Math. 61] :
Dans les modes de réalisation décrits, le rapport de contournement interne à la soufflante est dans la plage allant de 0,4 à 0,65, et plus particulièrement de 0,40 à 0,65. Dans des modes de réalisation ayant un moteur 10 avec un rayon d'extrémité de soufflante 102 dans la plage allant de 110 cm à 150 cm, le rapport de contournement interne à la soufflante peut être compris dans la plage allant de 0,57 à 0,63, par exemple étant dans la plage de 0,58 à 0,60. Dans des modes de réalisation ayant un moteur 10 avec un rayon d'extrémité de soufflante 102 dans la plage allant de 155 cm à 200 cm, le rapport de contournement interne à la soufflante peut être compris dans la plage allant de 0,5 à 0,6, et éventuellement de 0,52 à 0,58.
Le rayon d'extrémité de soufflante 102 et le rayon interne 116 de la tuyère d'échappement de contournement 18 sont tous deux tels que définis ci-dessus, chaque rayon est mesuré dans un plan radial, perpendiculaire à l'axe 9 du moteur 10. Le rayon interne 116 est mesuré dans le même plan que le rayon externe 114.
Le rayon d'extrémité de soufflante 102 est approximativement égal au rayon interne de la nacelle 21 adjacente à la soufflante (dans une région avant du moteur 10). Le rayon interne 116 de la tuyère d'échappement de contournement 18 est équivalent au rayon externe du cœur de moteur 11 à la position axiale de l'extrémité la plus arrière 21b de la nacelle 21 (dans une région arrière du moteur 10). Le rapport de contournement interne à la soufflante fournit donc une mesure de variation de taille de moteur de l'avant vers l'arrière, différente de celle du rapport de contournement externe à la soufflante en ce que des dimensions de la nacelle 21 sont moins importantes que celles du cœur de moteur 11.
Dans les modes de réalisation décrits, la tuyère d'échappement de contournement 18 présente un plan de sortie 54 (référencé sur les Figures 8A, 8B et 13A). Le plan de sortie 54 est dans un plan radial du moteur 10, perpendiculaire à la ligne centrale du moteur 9. Le plan de sortie 54 s'étend vers l'intérieur depuis l'extrémité la plus arrière de la nacelle 21. Une section d'écoulement de la tuyère d'échappement de contournement 18 est approximativement définie par la section annulaire du plan de sortie 54 entre la surface interne de la nacelle 21 et la surface externe du cœur de moteur 11 (c'est-à-dire la partie ouverte du plan de sortie au sein du conduit de contournement 22/tuyère 18, la tuyère 18 étant la sortie du conduit 22, à partir des définitions ci-dessus que la distance minimale R b à travers la tuyère 18 subie par l'écoulement de gaz de contournement (B) peut en effet être différente de la largeur de tuyère radiale).
La première et la deuxième faces latérales 40, 42 du composant 12 s’étendent sensiblement parallèlement à la direction longitudinale L-L’.
La première face latérale 40 du composant 12 se situe à proximité de l’un des bords longitudinaux 21 droite ou gauche du bas de caisse 20, respectivement du toit 19, et la deuxième face latérale 42 du composant 12 est éloignée dudit bord longitudinal 21, en étant décalée transversalement vers le milieu de la caisse 18 par rapport à la première face latérale 40.
Le composant 12 comprend, en outre, des canaux de refroidissement 44 traversant le composant 12 entre la première face latérale 40 et la deuxième face latérale 42.
Chaque canal de refroidissement 44 définit un passage autorisant le passage d’air à travers le composant 12 entre la première face latérale 40 et la deuxième face latérale 42, de sorte à refroidir ledit composant 12.
Comme illustré sur la , les canaux de refroidissement 44 sont parallèles entre eux et s’étendent selon une direction transversale T-T’ perpendiculaire à la direction longitudinale L-L’.
Les canaux de refroidissement 44 sont sensiblement parallèles aux faces arrière 36 et avant 38 du composant 12.
Le composant 12 comprend au moins deux canaux de refroidissement 44 espacés l’un de l’autre selon la direction longitudinale L-L’.
Le dispositif de refroidissement 14 du composant 12 comprend une première ouverture 46, une deuxième ouverture 48 et un ensemble de déflecteurs 50.
La première et la deuxième ouverture 46, 48 sont aptes à laisser entrer dans le module 11 et sortir du module 11 un flux d’air F1, F2 généré du fait du déplacement du véhicule suivant la direction longitudinale L-L’.
Le flux d’air F1, F2 est ainsi généré selon une direction parallèle à la direction longitudinale L-L’ et est orienté relativement au véhicule 10 dans le sens inverse du sens de déplacement du véhicule 10.
Par exemple, comme illustré sur la , lorsque le véhicule circule dans le premier sens S1 vers l’avant du véhicule 10, le flux d’air F1 est orienté relativement au module 11 dans le deuxième sens S2.
Lorsque le véhicule circule dans le premier sens S1, le flux d’air F1 entre parallèlement à la direction longitudinale L-L’ par la première ouverture 46 et sort par la deuxième ouverture 48.
Lorsque le véhicule circule dans le deuxième sens S2, le flux d’air F2 entre parallèlement à la direction longitudinale L-L’ par la deuxième ouverture 48 et sort par la première ouverture 46.
Dans un exemple de réalisation, la première ouverture 46 est tournée vers l’avant et la deuxième ouverture 48 est tournée vers l’arrière.
De préférence, la première ouverture 46 est orientée suivant la direction longitudinal L-L’ dans le premier sens S1 et la deuxième ouverture 48 est orientée suivant la direction longitudinal L-L’ dans le deuxième sens S2.
Avantageusement, la première ouverture 46 et la deuxième ouverture 48 sont agencées latéralement d’un même côté du composant 12.
Les corps gras liquides de l’invention présentent en particulier une viscosité inférieure ou égale à 2 Pa.s plus particulièrement inférieure ou égale à 1 Pa.s et encore plus particulièrement inférieure ou égale à 0,1 Pa.s, plus préférentiellement inférieure ou égale à 0,09 Pa s à la température de 25°C et à un taux de cisaillement de 1 s -1 .
Selon un mode de réalisation particulier de l’invention présentent en une viscosité comprise entre 0,001 Pa.s et 2 Pa.s plus particulièrement comprise inclusivement entre 0,01 et 1 Pa.s et encore plus particulièrement comprise inclusivement entre 0,014 et 0,1 Pa.s, plus préférentiellement comprise inclusivement entre 0,015 et 0,09 Pa s à la température de 25°C et à un taux de cisaillement de 1 s -1 .
Par « hydrocarbure liquide », on entend, un hydrocarbure composé uniquement d’atomes de carbone et d’hydrogène liquide à la température ordinaire (25°C) et à pression atmosphérique (760 mm de Hg ; soit 1,013.105 Pa).
Plus particulièrement, les hydrocarbures liquides sont choisis parmi : - les alcanes en C 6 -C 16 linéaires ou ramifiés, éventuellement cycliques. A titre d’exemple, on peut citer l’hexane, l’undécane, le dodécane, le tridécane, les isoparaffines comme l'isohexadécane, l’isododécane et l'isodécane. - les hydrocarbures linéaires ou ramifiés, d’origine minérale, animale ou synthétique de plus de 16 atomes de carbone, tels que les huiles de paraffine, l’huile de vaseline, les polydécènes, le polyisobutène hydrogéné tel que Parléam®, le squalane.
Dans une variante préférée, le ou les hydrocarbures liquides sont choisis parmi les huiles de paraffine, l’huile de vaseline.
Par « alcool gras liquide », on entend, un alcool gras non glycérolé et non oxyalkyléné et liquide à la température ordinaire (25°C) et à pression atmosphérique (760 mm de Hg ; soit 1,013.10 5 Pa).
De préférence, les alcools gras liquides de l’invention comportent de 8 à 30 atomes de carbone, plus préférentiellement en C 10 -C 22 , encore plus préférentiellement en C 14 -C 20 , mieux en C 16 -C 18 .
Les alcools gras liquides saturés sont de préférence ramifiés. Ils peuvent éventuellement comprendre dans leurs structure au moins un cycle aromatique ou non. De préférence, ils sont acycliques.
Plus particulièrement, les alcools gras saturés liquides de l’invention sont choisis parmi l’octyldodécanol, l’alcool isostéarylique, le 2-hexyldécanol.
Selon une autre variante de l’invention le ou les corps gras sont choisi parmi les alcools gras insaturés liquides. Ces alcools gras insaturés liquides présentent dans leur structure au moins une double ou triple liaison. De préférence, les alcools gras de l’invention possèdent dans leur structure une ou plusieurs doubles liaisons. Lorsque plusieurs double liaisons sont présentes, elles sont de préférence au nombre de 2 ou 3 et elles peuvent être ou non conjuguées.
Ils peuvent éventuellement comprendre dans leurs structure au moins un cycle aromatique ou non. De préférence, ils sont acycliques.
Plus particulièrement, les alcools gras insaturés liquides de l’invention sont choisis parmi l’alcool oléique (ou oléylique), l’alcool linoléique (ou linoléylique), l’alcool linolénique (ou linolénylique), l’alcool undécylénique.
Par « esters gras liquide », on entend, un ester issu d’un acide gras et / ou d’un alcool gras et liquide à la température ordinaire (25°C) et à pression atmosphérique (760 mm de Hg ; soit 1,013.10 5 Pa).
Avantageusement, le pont diviseur de tension 44 est configuré pour basculer, autrement dit bascule, le premier transistor 41 de l’état ouvert à l’état fermé lorsque la valeur de la tension V pv fournie par le panneau photovoltaïque 25 est supérieure ou égale à une valeur seuil prédéterminée V seuil de tension.
A titre d’exemple nullement limitatif, la valeur seuil prédéterminée V seuil est comprise entre 3 et 5 volts.
Ainsi, le pont diviseur de tension 44 est configuré pour basculer, autrement dit bascule, le premier transistor 41 de l’état ouvert à l’état fermé, même lorsque l’ensoleillement du panneau photovoltaïque 25 est faible, par exemple supérieur ou égal à une valeur d’ensoleillement minimale, pouvant être, par exemple, de 5 watts par mètre carré.