INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le document US11033471B2 divulgue une composition pour application topique sur la peau comprenant : a) une première fluorphlogopite synthétique ayant une taille moyenne de particule de 25 μm ; b) un premier mica ayant une taille moyenne de 42 μm ou moins, complètement ou partiellement enrobé d’une ou plusieurs couches d’oxydes de fer rouges, encore enrobé de dioxyde de titane ; et c) un second mica ayant une taille moyenne de 42 μm ou moins, complètement ou partiellement enrobé d’une ou plusieurs couches de dioxyde de titane, encore enrobé de dioxyde de fer.
Outre l’effet tonifiant mentionné ci-dessus, les consommateurs ont des exigences croissantes en matière de propriétés sensorielles de la peau. Parmi celles-ci, l’hydratation est aujourd’hui l’une des exigences les plus fortes.
La vitesse du premier véhicule 11 est ainsi contrôlée par le système ACC pour que ce dernier reste à une distance déterminée du deuxième véhicule 12 (correspondant au TIV ou au DIV paramétré), ce qui force le premier véhicule 11 à rouler à une vitesse inférieure à la vitesse de consigne puisque la vitesse cible est inférieure à la vitesse courante du premier véhicule 11 avant régulation par le système ACC pour respecter la DIV ou le TIV.
Dans une troisième opération, la vitesse de consigne est comparée à la vitesse cible.
Dans une quatrième opération, lorsque le résultat de la comparaison indique que la vitesse cible est inférieure à la vitesse de consigne, alors le système de changement automatique de voie de circulation est contrôlé de manière à déclencher au moins un changement de voie du premier véhicule 11 pour dépasser le deuxième véhicule 12.
Le système de changement automatique de voie (ou le calculateur contrôlant un tel système) reçoit par exemple une requête de changement de voie ou de dépassement du calculateur mettant en œuvre le processus (correspondant par exemple au calculateur contrôlant le système ACC).
Bien entendu, le changement de voie n’est déclenché par le système de changement automatique de voie (depuis la première voie de circulation 101 vers une voie de destination, par exemple la deuxième voie de circulation 102) que lorsque les conditions requises pour un changement de voie sont remplies, conformément au fonctionnement standard et connu d’un tel système (par exemple changement autorisée (en fonction du type de ligne au sol entre les différentes voies de circulation), absence de véhicules sur la voie de destination 102 derrière ou à hauteur du premier véhicule 11 lorsque le sens de circulation est identique sur les deux voies, absence de véhicule arrivant en face du premier véhicule sur la voie de destination lorsque les sens de circulation sur les deux voies sont différents, etc.).
Le nombre de changements de voie déclenchés par le système automatique de changement de voie dépend par exemple du nombre de voies de circulation sur la portion de route et/ou de la présence d’autres véhicules sur la ou les voies de destination devant le premier véhicule.
Par exemple et tel qu’illustré sur la par la trajectoire 110 du premier véhicule 11 en pointillés, le premier véhicule 11 effectue un premier changement de voie automatique depuis la première voie de circulation 101 vers la deuxième voie de circulation 102. Puis, une fois le deuxième véhicule 12 dépassé, le premier véhicule effectue un deuxième changement de voie automatique depuis la deuxième voie 102 pour revenir sur la première voie de circulation 101 (qui correspond par exemple à la voie de circulation par défaut des véhicules circulant sur la portion de route de l’environnement 1).
Le deuxième changement de voie est par exemple déclenché puisqu’aucun véhicule ne circule devant le premier véhicule 11 sur la deuxième voie 102. Dans le cas contraire, le processus est tel que décrit en regard de la .
Dans une cinquième opération, le système ACC régule alors la vitesse courante du premier véhicule 11 en fonction de la vitesse de consigne.
En absence de tout véhicule détecté devant le premier véhicule 11 sur la première voie de circulation 101 une fois le deuxième véhicule 12 dépassé, la vitesse courante du premier véhicule 11 est par exemple régulée pour être égale à la vitesse de consigne.
Selon une variante optionnelle de réalisation, la régulation de la vitesse courante du premier véhicule 11 à la vitesse de consigne n’est mise en œuvre qu’après vérification que la vitesse de consigne n’est pas supérieure à la vitesse limite autorisée sur la portion de route.
Selon cette variante, le processus comprend en outre une étape de détermination de la limitation de vitesse applicable sur la portion de route, selon toute méthode connue de l’homme du métier.
La limitation de vitesse applicable sur la portion de route est par exemple obtenue d’un système de détection et de reconnaissance des panneaux de signalisation embarqué dans le premier véhicule 11 et/ou d’un système de navigation.
Selon cette variante, la limitation de vitesse est inférieure à la vitesse de consigne, le système ACC régule la vitesse courante du premier véhicule à la limitation de vitesse.
illustre schématiquement un environnement 2 dans lequel évolue un premier véhicule 11, selon un deuxième exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Selon l’exemple de la , l’environnement routier 2 du premier véhicule correspond à une portion de route avec 3 voies de circulation adjacentes 101, 102, 103 sur lesquelles les véhicules circulent selon un même sens de circulation.
La zone aller 22 comprend un tronçon de jonction 30 entre le tronçon sous-densifié 27 et le tronçon densifié 28.
Ce tronçon de jonction 30 présente des ramifications de canaux, ramifications qui permettent d’augmenter le nombre de canaux entre le tronçon sous-densifié 27 et le tronçon densifié 28.
Ainsi chaque canal 21 du tronçon sous-densifié 27 se raccorde à deux canaux du tronçon densifié 28 via un nœud 31 présent dans le tronçon de jonction 30.
Dans le cas d’un canal se subdivisant en deux canaux, le nœud 31 de ramification fait partie d’un Y que forment les canaux.
Il est préférable d’avoir cette forme en Y pour la qualité de l’écoulement, en comparaison par exemple au cas où la ramification fait des angles droits.
Dans le tronçon de jonction 30, les nœuds 31 de ramification présentent un espacement par rapport à une ligne géométrique LT transversale à la direction longitudinale des canaux 21, espacement qui est différent ente nœuds voisins.
Dans l’exemple décrit, les nœuds de ramification 31 sont disposés selon deux rangées 33 et 34 de sorte que les nœuds 31 d’une rangée alternent avec les nœuds de l’autre rangée.
Les deux rangées 33 et 34 de nœuds sont par exemple espacées d’une distance comprise entre 5 mm et 100 mm.
Cette disposition des nœuds 31 permet de lisser des gradients de température dans ce tronçon de jonction. Ceci est particulièrement avantageux lorsque les cellules de batterie sont disposées perpendiculairement au sens de l’écoulement de fluide.
D’autres dispositions de nœuds sont possibles, par exemple ces nœuds 31 sont disposés suivant une ligne qui est oblique par rapport à la ligne transversale précitée.
Les zones aller 22 et retour 25 présentent la même longueur L10.
Les canaux 21 du tronçon sous-densifié 27 communiquent avec plusieurs canaux 23 d’alimentation d’entrée de fluide.
Par exemple il est prévu deux canaux 23 d’alimentation de fluide et chaque canal d’alimentation de fluide se raccorde à trois canaux 21 du tronçon sous-densifié 27, en faisant un angle strictement supérieur à 90° comme illustré sur la .
Ces deux canaux d’alimentation 23 communiquent avec une entrée de fluide commune 7.
Ces canaux d’alimentation 23 sont disposés en décalage des emplacements qui reçoivent les cellules de batterie.
Autrement dit ces canaux d’alimentation 23 ne sont pas en vis-à-vis des cellules 2.
Cette solution de maintien du dispositif d’excitation acoustique 34 par compression rend celui-ci capable d’être inséré et positionné dans différents types de mât, ayant notamment des formes et des dimensions différentes. La solution est ainsi plus flexible car elle permet d’être utilisée sur des mât existants.
Le dispositif d’excitation acoustique 24 est ainsi configuré de telle sorte que l’excitateur acoustique 34 est disposé dans une portion centrale de la cavité de réception 20 avec la pièce d’interface 38 et la pièce d’appui 52 disposés de part et d’autre de l’excitateur acoustique 34, la pièce de connexion 54 reliant chacune les pièces d’interface 38 et d’appui 52.
En référence à la , le mât 10 peut en outre comprendre un dispositif de correction acoustique physique 32. Les vibrations sonores propagées tout au long de la cavité de réception 20 génèrent des réverbérations indésirables. Le dispositif de correction acoustique physique 32 est configuré pour stopper la propagation de la réverbération dans la cavité de réception 20 et absorber une partie des vibrations se propageant dans la paroi 18.
Le dispositif de correction acoustique physique 32 peut comprendre un ou plusieurs bouchons acoustiques disposés entre le dispositif d’excitation acoustique 24 et l’une des extrémités du corps 12. De manière préférée, un bouchon acoustique est disposé au-dessus et en-dessous du dispositif d’excitation acoustique 24. Le ou les bouchons acoustiques peuvent être réalisés en caoutchouc.
Le dispositif de correction acoustique physique 32 peut comprendre également un organe d’absorption 58 de vibrations disposé contre ladite paroi du corps 12 de manière à absorber les vibrations de la paroi 18. Cet organe d’absorption 58 comprend un matériau absorbant acoustique 60 disposé contre la paroi 18 et une pièce de compression 62 configurée pour maintenir en compression le matériau absorbant acoustique 60 contre la paroi 18 sous un effort prédéterminé. Le matériau absorbant acoustique 60 s’étend le long de l’axe longitudinal A contre la paroi 18. Le matériau absorbant acoustique 60 peut être du caoutchouc. La pièce de compression 62 s’étend transversalement à l’axe longitudinal A et présente une capacité de déplacement ou de déformation élastique de manière à pouvoir être insérée dans un état rétracté au milieu de la cavité de réception 20 et ensuite exercer cet effort prédéterminé sur le matériau absorbant acoustique 60 dans un état relâché. La pièce de compression 62 peut être en mousse expansée ou être un système permettant un déplacement transversal pour exercer un effort, comme par exemple un système de cric. L’organe d’absorption 58 peut comprendre une pluralité de pièces de compression 62.
Pour assurer une bonne répartition de l’effort exercé par la pièce de compression 62 sur le matériau absorbant acoustique 60, une ou plusieurs pièces de liaison 64 peuvent être disposées entre la pièce de compression 62 et le matériau absorbant acoustique 60. Ces pièces de liaison 64 sont de préférence rigides pour améliorer la bonne répartition de cet effort. Ces pièces de liaison 34 peuvent être par exemple des portions longitudinales de tube, notamment deux demi-coquilles de tube.
L’organe d’absorption 58 est de préférence disposé entre une extrémité libre du corps 12 et le dispositif d’excitation acoustique 34. L’organe d’absorption 58 s’étend par exemple sur une distance comprise entre 15 et 50cm. Le positionnement de l’organe d’absorption 58 est déterminé de manière à assurer une amplitude sonore la plus grande possible tout en réduisant au maximum l’écho de la cavité de réception 20. De plus, ce positionnement est déterminé pour faciliter une correction acoustique logicielle en réduisant la complexité de la réponse impulsionnelle du corps 12.
Le mât 10 peut en outre comprendre un dispositif de correction acoustique logicielle 66 configuré pour traiter un signal audio source transmis au dispositif d’excitation acoustique 34 par la source acoustique 22. Ce traitement comprend notamment la limitation ou la coupure de fréquences prédéterminées de manière à obtenir une bonne restitution sonore malgré les spécificités de la structure de diffusion acoustique (membrane et caisse de résonance).
La représente fonctionnellement la diffusion acoustique du mât 10. La source acoustique 22 transmet au dispositif de correction acoustique logicielle 66 un signal audio source. Le dispositif de correction acoustique logicielle 66 traite ce signal en fonction de paramètres de traitement prédéterminés en fonction de la structure du mât 10. Ce traitement permet limiter ou de couper certaines fréquences de manière à corriger les défauts de diffusion acoustiques propres au corps 12, couper certaines bandes passantes inutiles à la diffusion acoustique souhaitée ou encore protéger l’excitateur acoustique 34 contre des points durs de la réponse électromécanique du corps 12.
Le traitement peut également comprendre l’augmentation de l’amplitude sonore et/ou une compression dynamique fréquentielle.
Le dispositif de correction acoustique logicielle 66 transmet ensuite un signal audio corrigé au dispositif d’excitation acoustique 24, en particulier à l’excitateur acoustique 34. Un amplificateur 68 et un transformateur 70 peuvent être positionnés entre le dispositif de correction acoustique logicielle 66 et le dispositif d’excitation acoustique 24 pour respectivement amplifier et modifier la tension et/ou l’intensité du signal audio corrigé.
Le dispositif de correction acoustique logicielle 66 est par exemple un processeur de signal numérique (appelé « Digital Signal Processor » en anglais).
Les paramètres de traitement prédéterminés en fonction de la structure du mât 10 sont obtenus au moyen d’un procédé de réglage du mât 10. La représente fonctionnellement la mise en œuvre de ce procédé de réglage.
Le dispositif d’excitation acoustique 24 est tout disposé à l’intérieur du corps 12 de sorte que l’excitateur acoustique 34 est couplé contre la paroi 18. Un microphone de mesure 72 est disposé à une distance prédéterminée du corps 12, par exemple à 50cm.
Le microphone de mesure 72 est connecté à un dispositif de réglage 74 comprenant une carte son 76. Un logiciel de mesure et d’analyse acoustique est utilisé pour analyser la réponse impulsionnelle du mât 10. Ce logiciel est par exemple le logiciel « Room EQ Wizard ».
Dans une première phase, la source audio 22 transmet au dispositif d’excitation acoustique 34 un signal audio source, i.e. non-corrigé. La représente une première courbe 78 de la réponse impulsionnelle du mât 10 à ce signal audio source. Une réponse en fréquence idéale ou souhaitée du mât 10 au signal audio source est représentée par une deuxième courbe 80. L’axe des ordonnées représente l’intensité acoustique en décibels et l’axe des abscisses représente la fréquence en Hz.
Le pied 31 comprend en outre une première face latérale 34a et une deuxième face latérale 34b reliant chacune la première face radiale et la deuxième face radiale 33.
Le pied 31 comprend en outre une face 37 reliant les deux faces latérales 34a, 34b ainsi que les deux faces radiales 33. La face 37 est la surface du pied 31 la plus proche du support d’aube statique 40.
Le pied 31 est par exemple en forme de queue d’aronde.
Le dispositif de calage 210 comprend : Une platine 13, Un mors fixe 11 solidaire de la platine 13, Un mors mobile 21,
La platine 13 est en forme de disque. Le mors fixe 11 est solidaire de la platine 13.
Le mors fixe 11 est situé sur une surface de contact 14 de la platine 13.
Le mors fixe 11 comprend une première surface circulaire 113 extérieure. La première surface circulaire 113 est un demi-cylindre. Le mors mobile 21 comprend une deuxième surface circulaire 213 de dimension identique à la première surface circulaire 113. La première surface circulaire 113 du mors fixe 11 et la deuxième surface circulaire 213 du mors mobile 21 forment ensemble une surface cylindrique ayant un diamètre identique au diamètre de la platine 13.
La platine 13 comprend un cylindre creux 17. Le cylindre creux 17 est en liaison pivot d’axe B avec le support d’aube statique 40 par l’intermédiaire de roulement à billes 41. Le cylindre creux 17 comprend un épaulement 171 positionné sur un des roulements à bille 41. La liaison pivot entre le cylindre creux 17 et le support d’aube statique 40 peut aussi s’effectuer par exemple à l’aide de douilles ou à l’aide de paliers lisses.
Une extrémité du cylindre creux 17 est situé au centre d’une surface plane 162 de la platine 13. La surface plane 162 est parallèle à la surface de contact 14. Le cylindre creux 17 est solidaire de la platine 13.
La surface de contact 14 est en contact surfacique avec la face 37 de l’aube 30.
Le mors fixe 11 comprend une première portée 12 en contact surfacique avec la deuxième face latérale 34b de l’aube 30.
Le mors mobile 21 est amovible du dispositif de calage 210. Le mors mobile 21 a une forme identique au mors fixe 11. Le mors mobile comprend une deuxième portée 22 en contact surfacique avec la première face latérale 34a de l’aube 30.
En référence à la qui est une vue en coupe de dessus de l’aube 30 de l’ensemble 210, le mors fixe 11 comprend au niveau d’une zone de contact avec le mors mobile 21, une première ouverture 111 permettant de laisser passer l’aube 30. De même, le mors mobile 21 comprend au niveau de la zone de contact, une deuxième ouverture 112 permettant de laisser passer l’aube 30. La première 111 et la deuxième ouverture 112 sont de forme complémentaire à l’aube 30 par exemple une forme rectangulaire.
En référence à la , qui est une vue en coupe de la suivant le plan de coupe V-V, le mors fixe 11 possède deux trous 15 débouchant situés de part et d’autre du pied 31. Les axes des trous 15 du mors fixe 11 sont parallèles entre eux et parallèle à la surface de contact 14.
De même, le mors mobile 21 possède deux trous 25 débouchant situés de part et d’autre du pied 31. Les axes des trous 25 du mors mobile 21 sont parallèles entre eux et parallèle à la surface de contact 14.
Chaque trou 15 du mors fixe 11 est aligné avec le trou 25 du mors mobile 21. Le mors fixe 11 est lié au mors mobile 21 par un moyen de fixation comme par exemple une vis 70 traversant le trou 15 du mors fixe 11 et le trou 25 du mors mobile 21.
La illustre une variante de réalisation du réducteur 10 dans laquelle la première extrémité 32 du système à bascule 30 est engrenée sur la ligne intermédiaire maître 16a, et la seconde extrémité 34 du système à bascule 30 est engrenée sur la ligne intermédiaire esclave 16b.
Dans l’exemple représente, le système à bascule 30 comprend un palonnier monobloc. Le pivot 36 est situé à égale distance des extrémités 32, 34 du palonnier. Le palonnier comprend à chacune de ses extrémités une portion de couronne dentée 38 qui est engrenée avec une portion rectiligne 16c crantée du type crémaillère de la ligne intermédiaire 16 correspondante.
La montre également que chacune des lignes intermédiaires 16 peut comprendre deux surfaces cylindriques 16d, 16e de guidage en rotation et en translation, qui sont alignées sur l’axe C. La surface 16d est située à une extrémité libre de la ligne intermédiaire 16, située du côté de la ligne d’entrée 12, et la surface 16e est située du côté opposé et intercalée entre le pignon 28 et la portion 16c.
La montre un réducteur 10 avec son carter 40 dans lequel sont montées les lignes d’entrée 12, de sortie 14 et intermédiaires 16, ainsi que le système à bascule 30. Ce carter 40 comporte des surfaces ou organes de guidage de ces lignes et du pivot intermédiaire 36 du système à bascule 30.
L’invention propose ainsi un réducteur qui permet d’équilibrer les charges entre les lignes intermédiaires via un système à bascule ou de balancier. Ce système permet d’équilibrer les efforts axiaux entre les lignes intermédiaires. Si les efforts axiaux des lignes intermédiaires sont identiques, les autres efforts le sont également. La répartition des charges s’équilibre donc entre les lignes intermédiaires.
OBTURATEUR POUR MANCHON D’ACCOUPLEMENT ET PROCEDE METTANT EN ŒUVRE UN TEL OBTURATEUR Domaine technique de l’invention L’invention concerne un obturateur pour manchon d’accouplement destiné à accoupler un premier arbre et un second arbre de véhicule automobile, notamment hybride ou électrique. Un tel obturateur pour manchon peut, par exemple, être mis en œuvre dans l’opération d’accouplement de l’arbre primaire d’un réducteur et du rotor d’un moteur électrique équipant un véhicule automobile.
Etat de la technique Il est connu de l’état de la technique de graisser un rotor de moteur électrique comportant des cannelures extérieures au moyen d’un outil présentant une forme de disque, de faible épaisseur, et comportant un évidement cylindrique central présentant des cannelures intérieures. Dans une première étape, l’outil est glissé le long du rotor jusqu’à aller en butée sur le carter du moteur électrique. Puis, dans une deuxième étape, on utilise un pinceau que l’on trempe dans un pot de graisse pour ensuite badigeonner le rotor. Dans une troisième étape, on extrait l’outil en le faisant glisser le long du rotor de manière à appliquer, et à racler, la graisse sur les cannelures extérieures. Dans une dernière étape, on accouple le rotor du moteur électrique, graissé, avec un second arbre, par exemple l’arbre primaire d’un réducteur, au moyen d’un manchon d’accouplement.
Ce procédé présente plusieurs inconvénients. En premier lieu, on constate que la quantité de graisse appliquée sur le rotor du moteur électrique est relativement approximative. En outre, l’opération de graissage est peu répétable d’un opérateur à l’autre. En effet, il s’agit d’une opération exécutée manuellement variant selon l’opérateur qui met en œuvre le procédé. Certains opérateurs peuvent avoir tendance à appliquer un volume de graisse important, entraînant par conséquent une surconsommation, tandis que d’autres peuvent avoir tendance à appliquer peu de graisse, entraînant ainsi un défaut de lubrification. Il existe également une possibilité qu’un opérateur oublie d’appliquer la graisse. Par ailleurs, le moteur électrique comporte des balais localisés à proximité du rotor. Ces balais ne sont pas protégés lors de l’opération de graissage. Il existe alors un risque qu’ils soient pollués par de la graisse entraînant par conséquent un possible dysfonctionnement.
Le but de la présente invention est donc de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un obturateur, et un procédé mettant en œuvre cet obturateur, permettant de simplifier l’opération de graissage et de contrôler plus précisément la quantité de graisse appliquée aux cannelures de rotor tout en évitant de polluer les balais du moteur électrique.
Pour ce faire, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un obturateur destiné à être inséré dans un manchon d’accouplement comportant des cannelures intérieures, remarquable en ce que ledit obturateur comprend un élément femelle non débouchant longitudinal comportant des cannelures extérieures destinées à être insérées dans les cannelures intérieures du manchon et un évidement, ledit obturateur comprenant en outre un élément mâle longitudinal logé dans ledit évidement, lesdits élément mâle et élément femelle étant aptes à se mouvoir l’un par rapport à l’autre de manière à former une chambre dans l’évidement destinée à recevoir un volume de graisse, ladite chambre comprenant en outre au moins un orifice débouchant.
De manière avantageuse, ledit orifice débouche entre deux cannelures extérieures consécutives.
Selon une caractéristique avantageuse, ledit orifice présente une forme cylindrique.
De préférence, l’élément femelle présente un orifice entre chaque cannelure extérieure.
De manière préférée, l’élément femelle présente un fond, ledit au moins orifice étant disposé dans la première moitié de la longueur de l’élément femelle la plus proche dudit fond.
De manière encore plus préférée, ledit au moins orifice est disposé dans le premier tiers de la longueur de l’élément femelle le plus proche du fond.
De préférence, l’élément mâle et l’élément femelle sont cylindriques.