INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les antennes optiques 7 sont identiques entre elles. Elles présentent toute la même configuration structurelle de référence Cs ref , laquelle est formée par les paramètres physiques Pp wg du guide d’onde 5 (et donc par la variation longitudinale w c (x)) et par les paramètres physiques Pp r du réseau de diffraction 8 (et donc par la variation longitudinale Λ r (x)). Les antennes optiques 7 sont agencées latéralement suivant l’axe Y et parallèles entre elles. Elles sont espacées les unes des autres d’une distance de préférence comprise entre λ/2 et 2λ. A titre informatif, le nombre d’antennes optiques 7 peut aller d’une dizaine à une dizaine de milliers, de manière à limiter la divergence du rayonnement lumineux en champ lointain dans le plan YZ.
Ainsi, les signaux optiques circulant dans les bras 4 sont progressivement transmis en espace libre par diffraction par les antennes optiques 7, de sorte que le rayonnement lumineux émis par chaque antenne optique 7 présente le profil d’émission cible S c (x) et l’angle d’émission cible θ c constant suivant l’axe longitudinal X. Les rayonnements lumineux émis se propagent en espace libre, se recombinent par interférence, et forment ainsi en champ lointain le rayonnement lumineux émis par l’émetteur optoélectronique 1 dont la répartition angulaire autour de l’axe d’émission principal est déterminée et définit le diagramme d’émission en champ lointain de l’émetteur optoélectronique 1.
Ainsi, l’émetteur optoélectronique 1 émet un rayonnement lumineux en champ lointain qui peut être peu divergeant au moins dans le plan XZ, et présenter un diagramme d’émission prédéfini, par exemple constant ou gaussien. Ceci est donc obtenu par le fait que chaque antenne optique 7 comporte un réseau de diffraction 8 situé au-dessus et à distance du guide d’onde 5, ce qui permet de réduire le taux d’extraction α r en n’impactant que la partie évanescente du mode optique circulant dans le guide d’onde 5, et donc d’augmenter la longueur d’émission de l’antenne optique 7. De plus, la valeur locale du taux d’extraction α r peut être facilement ajustée par le biais de la largeur w c du guide d’onde 5, contrairement aux réseaux de diffraction apodisés de l’art antérieur où les auteurs modifient uniquement les dimensions des structurations périodiques, comme le montre par exemple l’article de Mekis et al. intitulé A Grating-Coupler-Enabled CMOS Photonics Platform , IEEE Journal of Selected Topics in Quantum Electronics, vol. 17, no. 3, pp. 597-608, May-June 2011. Enfin, par le fait de faire varier longitudinalement la largeur w c du guide d’onde 5 et au moins le pas Λ r du réseau de diffraction 8, on limite les contraintes de dimensionnement des structurations périodiques qui pourraient conduire à des dimensions (largeur w r des plots 13 et/ou des échancrures) particulièrement faibles, par exemple inférieures à 100nm, et donc peu ou pas compatibles avec les technologies conventionnelles habituellement utilisées dans les procédés de fabrication par exemple en photonique sur silicium.
La est une vue de dessus d’une antenne optique 7 d’un émetteur optoélectronique 1 selon une variante de réalisation. Dans cet exemple, les réseaux de diffraction 8 partagent les mêmes plots 13. Autrement dit, les plots 13 des réseaux de diffraction 8 s’étendent continûment en regard des guides d’onde 5 des antennes optiques 7. Par ailleurs, les guides d’onde 5 présentent une variation longitudinale w c (x) d’une forme différente de celle illustrée sur la .
La est un organigramme d’un procédé de fabrication d’un émetteur optoélectronique 1 selon un mode de réalisation.
Lors d’une étape 10, on définit le profil d’émission cible S c (x) en champ proche du rayonnement lumineux à émettre par chaque antenne optique 7, ainsi que l’angle d’émission cible θ c . A titre d’exemple, le profil d’émission S c (x) est gaussien. Par ailleurs, l’angle d’émission cible θ c est constant pour toute valeur x de l’axe longitudinal X. On considère ici que le mode optique présente une longueur d’onde λ égale par exemple à 1550nm.
De plus, on définit une même configuration structurelle de référence Cs ref pour les antennes optiques 7. Cette configuration structurelle Cs ref comporte les valeurs des paramètres physiques Pp wg du guide d’onde 5 qui définissent les propriétés optiques de transmission du mode optique par le guide d’onde 5, à savoir les indices de réfraction n c et n g du guide d’onde 5 et de la gaine, et l’épaisseur e c du guide d’onde 5, de sorte que l’on a : Pp wg = {n c , n g , e c }. A titre d’exemple, le guide d’onde 5 peut être en silicium et présenter un indice de réfraction n c de 3.48, et la gaine être en SiO 2 et présenter un indice de réfraction n g de 1.45 à la longueur d’onde λ de 1.55µm. Par ailleurs, le guide d’onde 5 présente ici une épaisseur constante e c égale à 220nm. La liste de ces paramètres physiques Pp wg sera complétée par la variation longitudinale w c (x) de la largeur w c du guide d’onde 5, qui est déterminée plus loin.
La configuration structurelle Cs ref comporte également les valeurs des paramètres physiques Pp r du réseau de diffraction 8 qui définissent les propriétés optiques de diffraction du mode optique par le réseau de diffraction 8. Ainsi, les paramètres physiques Pp r peuvent comporter l’indice de réfraction n r des plots 13 de haut indice, ici égal à 2.0 pour du nitrure de silicium, l’indice de réfraction du matériau de remplissage n mr , ici égal à 1.45 pour du SiO 2 , l’épaisseur e r des plots 13, par exemple égale à 400nm, et l’espacement d r avec le guide d’onde 5, par exemple égal à 200nm. Le facteur de remplissage ff r est ici constant suivant l’axe longitudinal X et est ici égal à 0.5. Connaissant plus loin la variation longitudinale Λ r (x) du pas Λ, le facteur de remplissage ff permet de déterminer la largeur w r des plots 13. La liste de ces paramètres physiques Pp r sera complétée par la variation longitudinale Λ r (x) du pas Λ r du réseau de diffraction 8, qui sera déterminée plus loin.
Lors d’une étape 20, on détermine une relation Λ r =f(w c ) exprimant une évolution du pas Λ r du réseau de diffraction 8 en fonction de la largeur w c du guide d’onde 5, compte tenu de la configuration structurelle Cs ref , de sorte que l’angle d’émission local θ est égal à l’angle d’émission cible θ c pour tout x suivant l’axe longitudinal X.
Pour cela, on réalise ici plusieurs simulations tridimensionnelles d’une antenne optique 7 par différences finies dans le domaine temporel (FDTD, pour Finite Difference Time Domain , en anglais). A chaque simulation, l’antenne optique 7 présente la configuration structurelle de référence Cs ref et un couple donné de valeurs constantes de largeur w c et de pas Λ r . Aussi, l’antenne optique 7 ne présente pas de variation longitudinale de sa largeur w c ni de son pas Λ r (elle n’est pas apodisée). Pour chaque simulation, on détermine la valeur de l’angle d’émission θ de l’antenne optique 7 simulée.
On obtient ainsi une relation entre l’angle d’émission θ de l’antenne optique 7 simulée en fonction, par exemple, du pas Λ r pour différentes valeurs de largeur w c . Puis, pour une valeur de l’angle d’émission simulé θ égale à la valeur cible θ c , on obtient la relation Λ r =f(w c ) pour laquelle l’antenne optique 7 émet le rayonnement lumineux à l’angle d’émission cible θ c .
La ou les huile(s) hydrocarbonée(s) peuvent être choisies parmi :
La dispersion huileuse (A’) peut comprendre une huile siliconée en plus de la ou des huile(s) hydrocarbonée(s). Si de l’huile siliconée se trouve dans la dispersion huileuse (A’) , de préférence elle se trouve en quantité qui ne dépasse pas 10% en poids par rapport à poids de la dispersion huileuse (A’) , plus particulièrement dans une quantité inférieure à 5 %.
Selon un mode de réalisation particulier, la dispersion huileuse (A’) comprend une huile hydrocarbonée en un teneur allant de 60 à 100 % en poids du poids total des huiles présentes dans la dispersion et de 0 à 40 % en poids d’huile siliconée du poids total des huiles présentes dans la dispersion. Selon un mode préféré de l’invention, la composition contient comme huile uniquement une huile hydrocarbonée.
Avantageusement, la ou les huiles hydrocarbonée(s) sont apolaires i.e. formée uniquement d’atomes de carbone et d’hydrogène.
La ou les huiles hydrocarbonée(s) sont de préférence choisies parmi les huiles hydrocarbonées ayant de 8 à 14 atomes de carbone, en particulier volatiles, plus particulièrement les huiles apolaires, décrites précédemment.
Selon un mode de réalisation préféré, la ou les huiles hydrocarbonée(s) sont choisies parmi l’isododécane et l’octyldodécanol.
Selon un autre mode de réalisation avantageux de l’invention la ou les huiles hydrocarbonées sont un mélange d’huile non volatile et volatile, de préférence le mélange comprend l’isododécane comme huile volatile. En particulier, dans le mélange l’huile non volatile est une huile silicone phénylée de préférence choisie parmi les huiles silicones pentaphénylées.
Procédé de préparation de la dispersion huileuse (A’)
Sans que ce soit limitatif, d'une manière générale, la dispersion huileuse (A’) selon l'invention peut être préparée de la manière suivante :
La polymérisation est effectuée en "dispersion", c'est-à-dire par précipitation du polymère en cours de formation, avec protection des particules formées avec un ou plusieurs agents stabilisants, de préférence un agent stabilisant.
- Dans une première étape, on prépare le polymère stabilisant (ou agent stabilisant ii)) en mélangeant le ou les monomères constituant le polymère stabilisant c) ou d), avec vi) un amorceur radicalaire, dans un solvant appelé solvant de synthèse, et en polymérisant ces monomères ;
Les données d’entrée IN_O2 correspondent donc à ce qui est appelé « paramètres de fonctionnement du moteur ».
Le rebouclage du procédé vers l’étape E6 correspond à une simplification visuelle car la mise à jour de la localisation du véhicule ego à l’étape E3 dans la cartographie en trois dimensions est également effectuée et prise en considération à chaque pas de temps d’exécution du procédé.
Si l’itinéraire planifié ou la portion d’itinéraire inférée jusqu’au POI n’est pas modifiée par la localisation du véhicule entre deux pas de temps, le procédé évitera avantageusement le rebouclage vers E6 car toutes les conditions géométriques déterminant la visibilité resteront identiques et la visibilité maximum prévisionnelle calculée précédemment restera valable.
En outre, l’ordre tel que présenté des étapes n’est pas limitatif, il apparaîtra par exemple clairement à la lecture de la suite de la description que l’étape E5 de représentation par une ligne brisée ouverte peut être réalisée non seulement parallèlement, tel que représenté ici, mais aussi postérieurement à l’étape E4 de représentation du point d’intérêt POI.
Dans le premier cas, illustré par la , le segment de droite partant du véhicule ego 1 et arrivant au château C n’est pas coupée, le château C est visible des occupants du véhicule ego 1.
Dans le second cas, illustré par la , la droite partant du véhicule ego 1 et arrivant au château C est coupée par l’immeuble I de hauteur z3+h3, le château C n’est pas visible des occupants du véhicule ego 1.
Ainsi, indépendamment de la situation topographique, un point sera considéré comme invisible par un autre si la distance entre eux est inférieure à la distance de visibilité contextuelle maximum. La illustre une situation locale dans lequel le château C n’est pas visible des occupants du véhicule ego 1 pour cause de brouillard par exemple.
Le principe de « lancer de rayon » dans l’étape E6 de traçage permet de déterminer si un POI est visible ou pas d’un point donné, mais il n’est pas suffisant pour déterminer la fenêtre de visibilité maximale, c’est-à-dire la distance maximale pendant laquelle le POI sera le plus visible du véhicule ego 1 avant de le dépasser. Pour calculer la fenêtre de visibilité maximale des étapes supplémentaires sont nécessaires : -E4 : de représentation dans la cartographie 3D du point d’intérêt POI par un polygone comportant au moins trois sommets de coordonnées données en trois dimensions appartenant audit point d’intérêt POI ; -E5 : de représentation dans la cartographie 3D par une ligne brisée ouverte de l’itinéraire ou portion d’itinéraire restant au moyen de points de rupture d’orientation de l’itinéraire ou portion d’itinéraire restant reliés entre eux. Une ligne brisée ouverte, appelée aussi polygonale ouverte ou polyligne ouverte, désigne une suite de segments de droites reliant continûment une suite de points.
En est représenté par une ligne brisée ouverte l’itinéraire planifié restant au moyen de points de rupture d’orientation, figurés au moyen de cercles noirs pleins, et de points intermédiaires, figurés au moyen de cercles noirs vides, répartis entre lesdits points de rupture. En effet, à l’étape E5 est représenté par une ligne brisée ouverte l’itinéraire planifié restant au moyen de points de rupture d’orientation de l’itinéraire planifié restant (cercles noirs pleins) reliés entre eux, il s’agit préférentiellement, sur la liste de segments continus de route, de générer des points intermédiaires (cercles noirs vides) équidistants dont l’espacement dépend de la vitesse prévue du véhicule afin de pouvoir lancer une simulation de visibilité toutes les secondes de parcours environ. Cette représentation, comme la suite de l’exposé, s’applique également à une portion d’itinéraire inférée restant à parcourir.
La illustre, pour simplifier l’exposé, dans le plan XY un cas d’usage dans lequel le véhicule ego 1 parcourt l’itinéraire planifié restant dans le sens indiqué par l’orientation de la flèche en pointillé. Il s’agit de déterminer la liste des segments continus de route entre la position actuelle du véhicule ego 1 et sa position future à laquelle le POI sera derrière le véhicule, ce qui est applicable même en cas de trajet sous forme de boucle car on s’intéresse à l’itinéraire planifié restant à parcourir. Les segments sont chacun constitués de 2 points de coordonnée x,y à chaque extrémité (points noirs). Ils sont reliés par un point en commun. Un POI est considéré comme derrière le véhicule si tous ses sommets le sont. En considérant u le vecteur du point courant (de détermination) au point précédent, et v le vecteur du point courant (de détermination) au sommet du POI, un sommet est derrière le véhicule si le produit vectoriel (u,v) est positif. Le cap est ainsi représenté par le vecteur -u de la et sert ainsi à déterminer la notion de devant / derrière, ou encore de droite / gauche qui sont utilisés par exemple pour savoir si le POI est dépassé, derrière, ou pour déterminer par exemple de quel côté éclairer les poignées et/ou montants de portes intérieurs du côté du POI pour aider le conducteur à localiser le POI, voire en vue de l’alerter d’une école à proximité avec risque de sortie d’enfants. La géométrie précise du véhicule n’est pas prise en compte, du fait des scores qui suffisent à moyenner la visibilité réelle par les fenêtres puisque la ligne brisée est surélevée par rapport au terrain à la hauteur des têtes des occupants du véhicules. Sur le schéma ci-dessous, c’est le cas uniquement pour le point le plus à droite de l’itinéraire planifié restant. Cela signifie que la visibilité déterminée à l’étape E7 à partir de points d’origine de la détermination situés en aval de ce point identifié sur l’itinéraire restant planifié serait nulle. Le premier point d’origine de détermination de la visibilité pour laquelle le point d’intérêt POI est situé derrière lui correspond au premier point d’origine appartenant à l’itinéraire restant planifié pour lequel tous les produits vectoriels du vecteur u reliant le point d’origine de détermination de la visibilité au point d’origine de détermination précédent par chacun des vecteurs v reliant le point d’origine de détermination de la visibilité à chacun des sommets du point d’intérêt POI sont positifs. Ce mode opératoire permet de simplifier la détermination en aval du POI puisqu’il en résultera une visibilité nulle sans avoir à réitérer l’étape de traçage. Les sous-étapes de détermination de la visibilité par calcul sont donc suspendues pour ledit POI en aval du POI puisqu’en situation de conduite une fois le POI dépassé, il serait risqué de continuer à l’indiquer étant donné que cela impliquerait que l’utilisateur, notamment le conducteur, se retourne, d’où la simplification de l’étape de détermination dans ces cas par la mise à zéro de la visibilité en aval du POI.
Sur la est représenté pour un point d’origine de détermination de la visibilité de l’itinéraire planifié restant à parcourir une vue illustrative simplifiée, car partielle pour des raisons de clarté, de l’étape de traçage appliquée à ce point d’origine. Il s’agit de tracer les segments de droite ayant pour première extrémité ce point d’origine, qui correspond à un point de la ligne brisée, et pour seconde extrémité les points du polygone appartenant audit point d’intérêt POI et il sera procédé de même pour chacun des points de rupture (cercle noirs pleins) et intermédiaires (cercles noirs vides) de la liste des segments, c’est à dire du parcours planifié restant à parcourir. Pour chaque point d’origine on détermine si chacun des points caractéristiques (cercle noirs pleins) et intermédiaires (cercles noirs vides) du POI est visible ou pas tel que préalablement explicité, c’est-à-dire préférentiellement en fonction de l’intersection ou non avec des obstacles éventuels présents dans le modèle numérique de surface et en fonction de la distance de visibilité contextuelle. Ainsi, sur l’exemple de la un bâtiment, figuré par un rectangle noir, va obstruer une partie du POI à partir du point d’origine de détermination de la visibilité ici considéré. La géométrie du POI peut aussi faire que certains points du POI soient obstrués par le POI lui-même, notamment depuis un point de recherche de visibilité situé à une altitude plus basse que celle du POI. Ainsi, pour chaque point d’origine de détermination de la visibilité de l’itinéraire planifié restant, il est procédé à une sous-étape de détermination de groupe continu de points visibles appartenant au point d’intérêt POI, parmi lesdites secondes extrémités, ce groupe continu formant un segment, une portion de ligne.
La représentation des figures est ici dans le plan XY pour des raisons de clarté mais les étapes du procédé sont appliquées dans le plan XYZ de la cartographie 3D.
Les figures suivantes représentent des résultats partiels des sous-étapes de l’étape E8 de détermination de la visibilité.
En sont illustrés les groupes continus de points visibles appartenant au point d’intérêt POI tel que déterminés à partir du point d’origine de détermination de la visibilité ici considéré.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’engin est équipé d’un capteur 60 de position du frein à main 61 pour déterminer si le frein est enclenché ou pas. Cela permet de prévenir l’utilisateur.
Un deuxième mode de fonctionnement consiste à lier les deux roues physiquement et à les faire fonctionner de façon communes. C’est-à-dire qu’elles reçoivent le même couple.
PROCEDES DE DETERMINATION D’UNE TEMPERATURE CIBLE D’UNE BATTERIE DE VEHICULE AVANT LE DEBUT D’UNE PHASE DE CHARGE DE LA BATTERIE ET DE GESTION D’UNE INSTALLATION DE CLIMATISATION DE VEHICULE ELECTRIQUE La présente divulgation relève du domaine des véhicules électriques, en particulier des véhicules automobiles électriques ou hybrides. Plus précisément, la présente divulgation se rapport à un procédé de détermination d’une température cible d’une batterie de véhicule électrique, avant le début d’une phase de charge de la batterie. La présente divulgation vise également un procédé de gestion d’une installation de climatisation de véhicule électrique.
La puissance de charge des batteries des véhicules automobiles électriques est en constante augmentation. Ainsi, la puissance de charge qui était auparavant de 120 kW, peut désormais atteindre 250 à 270 kW. Des projets ambitionnent des puissances de charge encore supérieures, notamment de l’ordre de 350 kW. Une telle puissance de charge permet a priori d’accélérer la recharge de la batterie d’un véhicule électrique.
Cependant, cette augmentation de la puissance de charge s’accompagne d’une augmentation des pertes thermiques, c'est-à-dire de la puissance thermique dissipée par la batterie par échauffement, durant la phase de charge. Par suite, les systèmes de refroidissements connus des batteries ne permettent pas toujours de dissiper un tel niveau de puissance, surtout lorsque la température ambiante est élevée, par exemple supérieure à 35 °C. Il s’en suit un échauffement important de la batterie durant la phase de charge. Cet échauffement est problématique, une température trop importante de la batterie nuisant à une charge rapide. L’échauffement de la batterie peut même devenir critique, si la batterie atteint une température dite de déclassement (de l’anglais « derating ») induisant un vieillissement prématuré de la batterie, voire un emballement thermique de la batterie.
Conformément à l’invention, un tel objet communicant OC comprend un module COM O de communication radio sans fil courte ou moyenne portée, tel que par exemple Bluetooth, LTE (« Long Term Evolution » en anglais), WiFi, DSRC (« Dedicated Short Range Communication » en anglais), C-V2X (« Cellular Vehicle To Everything » en anglais), etc.
De façon particulièrement avantageuse, l’objet communicant OC est associé à un lecteur LECT qui est configuré pour lire des données d’identification d’un moyen MAST d’accès à un service de mise en œuvre de la transaction. Le moyen d’accès MAST peut-être un support physique porté par l’utilisateur UT (ex : carte bancaire, badge de transport, étiquette de livraison de colis, etc.) ou un support logiciel intégré à l’objet communicant OC (ex : carte de paiement dématérialisée, carte de transport dématérialisée, porte-monnaie électronique, etc.). Le lecteur LECT est par ailleurs configuré pour communiquer avec le module de communication COM O .
L’environnement EVF de fourniture de bien(s) ou de service(s) comprend quant à lui, de manière correspondante à l’objet communicant OC, un module COM F de communication radio sans fil courte ou moyenne portée, tel que par exemple Bluetooth, LTE, WiFi, DSRC, C-V2X, etc.
L’environnement EVF comprend en outre :
- un dispositif DF de fourniture d’un bien ou d’un service à l’utilisateur UT,
- un module MET d’enregistrement et de traitement de la transaction pour la fourniture de bien(s) ou de service(s),
- un module MCT de contrôle de la transaction associé au dispositif DF de fourniture de bien(s) ou de service(s).
Le module MCT de contrôle de la transaction est associé au dispositif DF de fourniture de bien(s) ou de service(s) et/ou au module MET d’enregistrement et de traitement de la transaction, en ce sens qu’il peut être soit intégré au dispositif DF de fourniture de bien(s) ou de service(s) ou au module MET d’enregistrement et de traitement de la transaction, soit situé dans un environnement de virtualisation mis à disposition du fournisseur du bien ou du service par un opérateur de télécommunications, selon par exemple la technologie MEC (« Mobile Edge Computing » en anglais).
Le module MCT de contrôle de la transaction, le dispositif DF de fourniture de bien(s) ou de service(s), le module MET d’enregistrement et de traitement de la transaction, sont configurés pour communiquer entre eux.
Le module MCT de contrôle de la transaction est par ailleurs configuré pour communiquer, à l’aide de tout type de communication adapté et via le module MET d’enregistrement et de traitement de la transaction, avec un environnement EGT de gestion de la transaction qui, dans l’exemple représenté, est symbolisé par un serveur SERV de gestion de la transaction. Bien entendu, il peut s’agir de plusieurs serveurs en réseau en fonction du type de transaction mise en œuvre.
La présente la structure simplifiée de l’objet communicant OC configuré pour mettre en œuvre le procédé d’établissement d’une transaction qui va être décrit ci-dessous.
Un tel objet communicant comprend selon l’invention :