INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La représente la pièce mobile 502 selon un cinquième mode de réalisation. Le cinquième mode de réalisation se distingue du quatrième mode de réalisation en ce que la partie supérieure 514 a des bords arrondis. Dans ce mode de réalisation, la couche de glissement 506 est obtenue par traitement de surface d’une surface supérieure 511 de la partie inférieure 510 et, optionnellement, des côtés 515 de la partie supérieure 514, ou en recouvrant ladite surface supérieure 511 et optionnellement lesdits côtés 515 avec un patin de glissement.
La représente la pièce mobile 602 selon un sixième mode de réalisation. Le sixième mode de réalisation se distingue du premier mode de réalisation en ce que le patin de glissement 606 en polymère a des dimensions dans la direction longitudinale et dans la direction transversale supérieures à celle de la partie inférieure 610.
La représente la pièce mobile 702 selon un septième mode de réalisation. Le septième mode de réalisation se distingue du deuxième mode de réalisation en ce que le patin de glissement 706 est en polymère et est de forme parallélépipédique a bords arrondis et a une dimension dans la direction longitudinale identique à celle de la partie inférieure 710. La partie inférieure 710 est également recouverte par le patin de glissement 706.
Selon des variantes non représentées, le patin de glissement 606 ou 706 peut être remplacé par un traitement de surface d’une surface supérieure de la partie inférieure 610 ou 710 et, optionnellement, du côté de la partie supérieure 614 ou 714.
La représente la pièce de retenue selon une première variante. Selon cette première variante, la pièce de retenue 101 est une platine de maintien de forme rectangulaire, avec une ouverture rectangulaire où affleure la pièce mobile 102-702 et avec quatre trous taraudés 119 aux extrémités pour y fixer les attaches 34
La représente la pièce de retenue selon une deuxième variante. Cette deuxième variante se distingue de la première en ce que la platine de maintien 201 est de forme circulaire.
Les deux variantes de pièce de retenue sont notamment compatibles avec tous les modes de réalisation de la pièce mobile.
est une vue en en coupe transversale du pied d’aube et du pivot rotatif de la , lorsque la cale de précontrainte de la est en place.
est une vue en perspective d’une partie d’un pied d’aube conforme à un mode de réalisation possible de l’invention.
est une vue en en coupe transversale similaire à la mais dans laquelle l’ergot anti-pivotement est conforme à une première variante de réalisation de l’invention.
est une vue en en coupe transversale similaire à la mais dans laquelle l’ergot anti-pivotement est conforme à une deuxième variante de réalisation de l’invention.
est une vue en en coupe transversale similaire à la mais dans laquelle l’ergot anti-pivotement est conforme à une troisième variante de réalisation de l’invention.
est une vue en en coupe transversale similaire à la mais dans laquelle l’ergot anti-pivotement est conforme à une quatrième variante de réalisation de l’invention.
est une vue en en coupe transversale similaire à la mais dans laquelle l’ergot anti-pivotement est conforme à une cinquième variante de réalisation de l’invention.
est une vue en en coupe transversale similaire à la mais dans laquelle l’ergot anti-pivotement est conforme à une sixième variante de réalisation de l’invention.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION En se reportant à la , on peut voir un exemple d’une turbomachine 1, comprenant un rotor 2 en amont d’un stator 3 de soufflante, non carénés. Ils sont montés sur une nacelle 4, elle-même destinée à être fixée au fuselage d’un avion. Une telle turbomachine non carénée peut comporter, selon une variante non représentée sur les figures, deux rotors contrarotatifs de soufflante non carénée qui sont montés sur une nacelle elle-même destinée à être fixée au fuselage d’un avion.
Dans la suite de la description, seul le rotor 2 va être décrit plus en détail. Un autre rotor aval pourrait présenter la même structure. Le rotor 2 comprend un disque de rotor 5 (ou moyeu), monté rotatif par rapport à la nacelle 4 et une pluralité d’aubes 6 qui sont fixées radialement sur ce disque de rotor 5.
Dans la présente demande, l’amont et l’aval sont définis par rapport au sens d’écoulement normal de l’air dans le rotor 2. Par ailleurs, on appelle « axe X » du rotor ou du disque de rotor, son axe de rotation. La direction « axiale » correspond à la direction de l’axe X et une direction « radiale » Y est une direction perpendiculaire à cet axe et passant par lui. Par ailleurs, la direction « circonférentielle » correspond à une direction perpendiculaire à l’axe X et ne passant par lui.
Sauf précision contraire, les termes « radialement interne » et « radialement externe » sont utilisés en référence à une direction radiale, de sorte que la partie ou la face radialement interne d’un élément est plus proche de l’axe X que la partie ou la face radialement externe du même élément.
Les aubes 6 sont à calage variable. En d’autres termes, et comme cela apparaît mieux sur la , chaque aube 6 est montée sur un pivot rotatif 7. Chaque pivot 7 est monté rotatif à l’intérieur d’un logement 50, ménagé à cet effet à la périphérie du disque de rotor 5, chaque logement 50 s’étendant radialement par rapport au disque de rotor. Le mouvement de rotation est assuré par exemple par l’intermédiaire de billes ou d’autres éléments roulants. Le disque de rotor 5 présente ainsi une pluralité de logements 50, répartis sur sa périphérie et débouchant radialement.
Chaque pivot 7 peut ainsi pivoter dans les deux sens autour d’un axe de calage radial Y et il en est donc de même pour l’aube 6 montée sur ce pivot, (voir la flèche F).
La présente invention concerne plus spécifiquement un dispositif de fixation d’une aube 6 à calage variable, sur un disque de rotor 5 du rotor 2 d’une soufflante, ce dispositif de fixation comprenant une aube 6, un pivot rotatif 7 et une cale de précontrainte 8 de l’aube.
L’aube 6 comprend une partie à profil aérodynamique 61 et un pied 62. Le pied d’aube 62 présente un axe longitudinal X1. Ce pied 62 présente une forme en queue d’aronde. En d’autres termes, sa section transversale prise dans un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal X1 est en forme de queue d’aronde.
la figure 1 représente un véhicule automobile équipé d’un élément décoratif selon un mode de réalisation de la présente invention.
la figure 2 représente un élément décoratif comprenant un motif décoratif 3D formé par gravure laser profonde selon un mode de réalisation de l’invention.
Les modes de réalisation de la présente demande seront expliqués ci-dessous en détail à titre d’exemple en se référant aux dessins ci-joints. Dans toute la description, des numéros de référence identiques ou similaires représentent des parties identiques ou similaires. La description suivante des modes de réalisation en se référant aux dessins est prévue pour expliquer l’idée inventive générale de la présente demande, au lieu de la limiter à la présente invention.
Dans la description détaillée suivante, à des fins d’explication, de nombreux détails spécifiques sont exposés afin de fournir une compréhension exhaustive des modes de réalisation divulgués. Il sera toutefois évident qu’un ou plusieurs modes de réalisation peuvent être mis en pratique sans ces détails spécifiques.
En se référant à présent aux dessins, dans lesquels les mêmes numéros de référence se réfèrent aux mêmes composants sur toutes les vues, la figure 1 montre une représentation en vue avant d’une voiture représentative, généralement identifiée par 100, selon les aspects de la présente divulgation. La voiture 100, ici également appelée « véhicule automobile » ou abrégée en « véhicule », est seulement une application exemplaire avec laquelle les aspects de l’invention de la présente divulgation peuvent être mis en pratique. De ce fait, il convient de comprendre que les particularités de l’invention de la présente divulgation peuvent être utilisées pour tout type de véhicule automobile. Le véhicule automobile comprend un ensemble de véhicule 10 comprenant un élément décoratif 110 fixé à une structure de véhicule 105. Par exemple, l’élément décoratif 110 peut être monté sur une partie centrale de la surface tournée vers l’avant d’une structure de véhicule externe, par exemple la grille avant 105 de la voiture. La structure de véhicule externe sur laquelle est monté l’élément décoratif n’est pas limitée à la grille avant 105, au lieu de cela, l’élément décoratif 110 peut être couplé de manière opérationnelle à d’autres parties de la voiture 100, y compris à l’un des panneaux de bordure extérieurs, au capot moteur, au pare-chocs, au couvercle du coffre (invisible sur la vue fournie), etc.
L’ensemble de véhicule 10 comprend en outre un dispositif de détection d’objet, montré schématiquement en 115 sur la figure 1, qui est disposé derrière l’élément décoratif. C’est-à-dire que le dispositif de détection d’objet 115 est agencé derrière l’élément décoratif 110. Alors que le dispositif de détection d’objet 115 peut prendre diverses formes, y compris d’un dispositif laser, infrarouge et vidéo, l’exemple illustré comprend un réseau radar embarqué à un seul capteur ou à plusieurs capteurs qui fonctionne conjointement avec un système de commande de véhicule informatisé, telle qu’une régulation de vitesse intelligente ou des systèmes anti-collision. Dans un mode de réalisation non limitatif de la présente invention, le dispositif de détection d’objet 115 comprend un capteur radar qui est configuré pour émettre des ondes électromagnétiques sur une plage de longueurs d’onde. Par exemple, le capteur radar 115 est un capteur radar à ondes millimétriques ou à micro-ondes. Ce dispositif de détection d’objet 120 est adapté pour émettre une onde ou un signal radio électromagnétique (par ex. avec des fréquences partant d’environ 300 GHz et descendant jusqu’à environ 3 kHz) devant la grille 12 à partir d’une antenne prévue sur une surface avant d’un capteur radar d’émission (ou « émetteur »). Comme le sait l’homme du métier, la régulation automobile est comprise entre 76 GHz et 81 GHz. Un capteur radar de réception (ou « récepteur ») est adapté pour recevoir et traiter l’onde après qu’elle a été réfléchie à partir d’un objet détecté à l’avant, tel qu’un véhicule situé devant le véhicule en question, déterminant ainsi une distance, un angle et/ou une vitesse de l’objet.
La figure 2 représente un élément décoratif comprenant un motif décoratif 3D formé par gravure laser profonde selon un mode de réalisation de l’invention. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’élément décoratif 110 est un substrat transparent à travers lequel les signaux radar émis et/ou reçus peuvent être facilement transmis sans atténuation. Par exemple, le substrat transparent 120 est un élément parmi : un bloc de verre et une matière plastique transparente. L’intérieur du substrat comprend un motif décoratif en trois dimensions (3D) qui peut être formé par gravure laser profonde. A titre d’exemple et sans limitation, le motif décoratif 130 est un élément parmi : un logo illuminé, un logo non illuminé, un emblème et une création artistique. Comme on peut le voir sur la figure 2, un motif décoratif 130 est formé à l’intérieur du substrat transparent 120 au moyen de la gravure laser profonde. Il existe plusieurs procédés connus pour créer le motif décoratif 3D 130 à l’intérieur du substrat transparent 120 au moyen de la gravure laser profonde ou gravure laser intérieure qui sont connus de l’homme du métier et ne sont donc pas évoqués en détail. Un tel procédé comprend les étapes consistant à : effectuer un balayage du sujet (par exemple du motif décoratif) pour créer des données, par exemple des données volumétriques, correspondant au sujet : importer les données volumétriques dans un processeur d’image : traiter les données volumétriques pour générer un nuage de points ; et sortir le nuage de points à destination d’un système de gravure laser commandé par ordinateur qui grave ensuite le substrat 120 en exposant le substrat 120 à un ou plusieurs faisceaux laser afin de créer une pluralité de bulles à l’intérieur du substrat 120 où la pluralité de bulles est créée en ligne avec le nuage de points. Selon un aspect, chaque taille de bulle mesure de préférence moins de 0,1 mm de sorte que des signaux radar sont transmis facilement sans atténuation significative. L’homme du métier comprendra que le processus de création d’un motif 3D à l’intérieur du substrat 120 n’est pas limité au processus décrit ci-dessus.
Selon un mode de réalisation limitatif, l’ensemble de véhicule 10 comprend en outre une ou plusieurs sources de lumière (non montrées sur les figures) pour créer l’illumination du motif décoratif 3D. Dans un mode de réalisation non limitatif, ladite au moins une source de lumière est une source de lumière à semi-conducteur. Dans un mode de réalisation non limitatif, ladite source de lumière à semi-conducteur fait partie d’une diode électroluminescente. Par diode électroluminescente on entend tout type de diode électroluminescente, que ce soit dans des exemples non limitatifs des LED (« light emitting diode »), des OLED (« organic LEDs »), des AMOLED (« active matrix organic LEDs ») ou des FOLED (« flexible OLEDs »). Dans un autre mode de réalisation non limitatif, ladite au moins une source de lumière est une ampoule à filament. L’ensemble de véhicule comprend en outre un élément optique (non montré sur les figures) configuré pour projeter des rayons lumineux à partir de ladite une ou des plusieurs sources de lumière vers le substrat 120. Par exemple, l’élément optique est un guide optique ou est composé de prismes ou est composé de prismes et de microprismes.
Avantageusement, la présente invention prévoit l’élément décoratif 110 qui n’atténuerait pas et/ou ne déformerait pas les signaux radar quand les signaux radar sont transmis à travers l’élément décoratif 110. En outre, l’élément décoratif 110 de la présente invention assure une estimation correcte des cibles, à la différence du motif décoratif 3D conventionnel composé de plusieurs couches. De plus, avec l’invention proposée, des motifs décoratifs 130 ayant différentes formes et géométries peuvent être obtenus sans dommage pour le substrat transparent 120 puisque le substrat transparent 120 est un seul bloc solide. En outre, différents motifs décoratifs 3D 130 peuvent être obtenus sans dommage pour le substrat en changeant la focalisation du laser à l’intérieur du substrat 120. Avantageusement, avec l’invention proposée, le motif décoratif 3D 130 peut être créé n’importe où à l’intérieur du substrat transparent 120 par un processus simple et rentable, à la différence des techniques conventionnelles.
L’homme du métier réalise que la présente invention n’est pas du tout limitée aux modes de réalisation préférés décrits ci-dessus. Au contraire, de nombreuses modifications et variations sont possibles dans le cadre des revendications ci-jointes. De plus, l’homme du métier réalise facilement que les différents modes de réalisation décrits ici peuvent être combinés librement pour obtenir de nouvelles combinaisons.
De plus, des variations concernant les modes de réalisation divulgués peuvent être comprises et effectuées par l’homme du métier dans la mise en pratique de l’invention revendiquée, après étude des dessins, de la description et des revendications ci-jointes. Dans les revendications, le mot « comprendre » n’exclut pas d’autres éléments ou étapes. Le simple fait que certaines mesures soient mentionnées dans des revendications dépendantes mutuellement différentes n’indique pas qu’une combinaison de ces mesures ne peut pas être utilisée avantageusement.
DISPOSITIF DE CONVOYAGE D’AIR À CAPACITÉ DE GUIDAGE AUGMENTÉE, ET PARE-CHOCS ASSOCIÉ, POUR UN VÉHICULE TERRESTRE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres, et plus précisément certains dispositifs de convoyage d’air qui sont destinés à équiper des véhicules terrestres dans des zones susceptibles d’être heurtées par des piétons.
Etat de la technique Certains véhicules terrestres, généralement de type automobile, comprennent une zone susceptible d’être heurtée par un piéton et dans laquelle est installé au moins un équipement (parfois lui-même constitué d’équipement(s) et/ou de dispositif(s)). Un tel équipement peut, par exemple, être un pare-chocs (ou bouclier), généralement installé à l’avant, mais pouvant aussi être installé à l’arrière.
Parfois, un équipement installé dans la zone précitée comporte un autre équipement muni de trous (ou passages) et au-dessus ou en-dessous duquel est installé au moins un dispositif de convoyage d’air. Dans ce qui suit et ce qui précède le mot « convoyage » signifie permettre à de l’air d’aller d’un endroit à un autre en étant au moins partiellement guidé.
Ainsi, un pare-chocs peut parfois comprendre un dispositif d’absorption muni de trous (ou passages) et destiné à amortir l’impact avec un piéton, un premier dispositif de convoyage d’air installé au-dessus du dispositif d’absorption et constituant un renfort de support muni d’au moins une entrée d’air, et un second dispositif de convoyage d’air installé en-dessous du dispositif d’absorption et constituant une grille inférieure permettant l’entrée d’air. L’air qui passe au travers du renfort de support et de la grille inférieure est généralement destiné à alimenter un autre équipement du véhicule, comme par exemple un radiateur.
Cependant, une partie de l’air qui passe au travers du renfort de support, comme une partie de l’air qui passe au travers de la grille inférieure, pénètre dans certains des trous (ou passages) du dispositif d’absorption, et donc n’est plus disponible pour l’alimentation de l’autre équipement. Il en résulte une réduction des performances de cet autre équipement, ce qui peut éventuellement induire une réduction des performances d’encore un autre équipement du véhicule, comme par exemple un moteur thermique. On notera que dans le cas d’un moteur thermique la réduction des performances peut induire une augmentation de la consommation de carburant et/ou une augmentation de la génération de polluant(s). Pour éviter ces réductions de performance, on est contraint de définir des entrées d’air plus importantes dans le renfort de support et/ou la grille inférieure, ce qui n’est pas toujours possible et/ou peut nuire à l’esthétique globale et/ou à l’aérodynamisme du véhicule.
Ainsi, l’activation automatique des moyens lumineux d’indication de changement de direction, ou clignotants, vient pallier l’oubli, ou l’incapacité, du conducteur à activer manuellement de tels moyens. Les autres utilisateurs de la roue sont ainsi prévenus du changement de direction, ce qui améliore la sécurité associée à la manœuvre.
Selon un mode de réalisation, le procédé peut comprendre en outre l’activation d’une alerte indiquant au conducteur l’activation automatique des moyens lumineux d’indication de changement de direction, via une interface homme machine.
Un tel mode de réalisation permet, dans le cas où l’utilisateur manque d’attention, voire s’est assoupi, de lui signaler l’oubli de l’activation manuelle des clignotants. La sécurité associée à la manœuvre de changement de direction est encore améliorée.
En complément, l’alerte activée peut être déterminée en fonction de données contextuelles.
La prise en compte du contexte permet d’une part d’assurer la pertinence de l’alerte activée. Ainsi, l’alerte ne peut être générée que lorsque c’est nécessaire, ce qui réduit les coûts de calcul associés au procédé, et évite tout dérangement intempestif du conducteur, tout en améliorant la sécurité associée à la manœuvre de changement de direction.
Encore en complément, l’alerte activée peut être déterminée parmi plusieurs alertes prédéterminées, les alertes prédéterminées différant par : - un type d’alerte ; - une fréquence d’alerte ; - une durée de l’alerte ; et/ou - une intensité de l’alerte.
Ainsi, en fonction des données contextuelles, plusieurs alertés différentes peuvent être activées. La sécurité associée à la manœuvre de changement de direction est nettement améliorée, en ce que l’alerte peut être adaptée de manière reconnaissable par l’utilisateur, au contexte.
En complément ou en variante, les données contextuelles peuvent être comparées à au moins un critère à partir duquel l’alerte est déterminée, le critère étant l’un ou plusieurs parmi : - un critère d’urgence ; - un critère de dangerosité ; et/ou - un critère associée à la vitesse du véhicule.
Ainsi, l’alerte est adaptée à l’urgence et/ou la dangerosité du contexte et à la vitesse du véhicule. Le niveau de sécurité associé à l’activation automatique des clignotants et à la manœuvre de changement de direction est ainsi amélioré.
Selon un mode de réalisation, l’activation automatique est mise en œuvre en l’absence d’activation manuelle pendant une durée prédéterminée après la détection d’intention du conducteur de changer de direction.
Une telle durée prédéterminée permet de laisser la possibilité au conducteur d’activer manuellement les clignotants, et permet de ne mettre en œuvre l’activation automatique que si aucune activation manuelle n’est détecté. Les coûts de calcul associés au procédé sont ainsi optimisés. De plus, la durée prédéterminée peut être telle que l’activation automatique intervient avant que le changement de direction ne soit effectif ou ne soit entamé.
Selon un mode de réalisation, les données de conduite peuvent être issues de capteurs ou d’un module d’assistance à la conduite du véhicule.
Ainsi, le procédé exploite des modules déjà présents dans la plupart des véhicules automobiles, et n’induit pas de coût matériel supplémentaire.
Selon un mode de réalisation, les données de conduite peuvent comprendre l’une ou plusieurs des informations parmi : - des mouvements des yeux et/ou d’un angle de tête du conducteur ; - une action ou absence d’action sur une pédale d’accélérateur, de frein ou d’embrayage du véhicule ; - un angle du volant ou une variation de l’angle du volant ; - une combinaison d’informations issues de fonction d’assistance la conduite ; - des informations d’une cartographie embarquée ; et/ou - des consignes de guidage d’un système de navigation.
Ainsi, le procédé exploite des données qui sont déjà à disposition dans la plupart des véhicules automobiles, et n’induit aucun coût matériel additionnel.
Le polymère SPEEK-Hex-A2 a la formule Chem. SPEEK-Hex-A2 suivante : [Chem. SPEEK-Hex-A2]
Sous atmosphère d’azote, une solution de 0,571 g de SPEEK-Hexylamine dans 10 mL de tétrahydrofurane (THF) distillé est préparée. Cette solution est placée à agiter dans un bain d’azote et d’acétone afin d’atteindre une température de -78 °C. Sous azote, 0,76 mL (1,2 éq.) d’une solution de 2 mol/L de n-Buthyl lithium dans l’hexane sont ajoutés à la solution de polymère. Le mélange est laissé sous agitation pendant 20 min à -78 °C, puis le bain est retiré et la solution est laissé sous agitation à température ambiante pendant 30 min supplémentaires. 10mL de THF sont ajoutés. Une solution de 0,945 g (1,2 éq.) d’anhydride de 2,2-diméthylglutarique dans 5 mL de THF distillé est préparée et ajoutée rapidement à la solution précédente en ayant remis le bain à -78 °C. Après quelques minutes, le bain est retiré. Le mélange réactionnel est agité pendant une journée. Ensuite, le THF est évaporé et de l’acétonitrile est ajouté, une filtration est réalisée. Le polymère SPEEK-Hexylamine greffé avec l’anhydride de 2,2-diméthylglutarique obtenu est ensuite séché sous la rampe à vide. RMN 1H (400 MHz, DMSO-d6) δ 8,00 – 6,60 (m, 11H), 4,04 – 0,80 (23H), IR ν (cm-1) : 3347, 3070-2865, 1700, 1652, 1472, 1360, 1254, 1217, 1159, 1055, 928, 766.
Sous atmosphère d’azote, une solution de 0,465 g de polymère SPEEK-Hexylamine greffé avec l’anhydride de 2,2-diméthylglutarique dans 20 mL de 1,2-dichloroéthane est préparée. 6 éq. de chlorure d’oxalyle ainsi que quelques gouttes de DMF sont ajoutés. Le mélange est agité et chauffé à reflux pendant une nuit. Le solvant est ensuite évaporé et le polymère SPEEK-Hex-A2 est lavé à l’eau et séché sous rampe à vide (10-2 bar). RMN 1H (400 MHz, DMSO-d6) δ 8,00 – 6,60 (m, 11H), 4,04 – 0,80 (23H), IR ν (cm-1) : 3377, 2933, 1651, 1599, 1473, 1390,1307, 1254, 1219, 1159, 1056, 928, 766