INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En référence à la , on va maintenant décrire un procédé de détermination de l’orientation d’un véhicule VA comprenant un capteur d’images 10A, par rapport à un objet de référence comportant également un capteur d’images 10B et qui est visible par le capteur d’images 10A du véhicule. Dans la suite on entend par capteur d’images un capteur adapté pour détecter la position d’un objet, il peut s’agir d’une caméra, ou encore d’un capteur radar ou lidar.
Le procédé sera décrit ci-après en considérant un mode de réalisation particulier dans lequel l’objet de référence est un deuxième véhicule VB, notamment un véhicule à quatre roues de type voiture ou camion, circulant sur la même route que le véhicule VA. Dans la suite, les références numériques conformes à cet exemple et associées au premier et au deuxième véhicules comportent respectivement un indice A ou B. Dans d’autre modes de réalisation, l’objet de référence peut être un autre type de véhicule, par exemple un deux-roues. Il peut s’agir également d’un piéton équipé d’un appareil photo ou d’un téléphone portable. Il peut s’agir également d’un élément d’infrastructure, par exemple un péage ou un portique.
Dans le cas où l’objet de référence est un deuxième véhicule, les deux véhicules peuvent se suivre sur une même voie de la route, ou circuler sur des voies différentes. Dans des modes de réalisation, chaque véhicule dispose d’un capteur d’images 10A, 10B qui est monté sur le véhicule respectif avec une position et une orientation connue du capteur d’images par rapport au véhicule sur lequel il est monté. Le capteur d’images peut être orienté vers l’avant vers l’arrière du véhicule de manière à acquérir des images sur lesquelles les véhicules précédant ou suivant le véhicule sont visibles. Le capteur d’images peut également être monté sur un côté du véhicule. Dans des modes de réalisation, un ou chaque véhicule VA, VB, peut être équipé de plusieurs caméras orientées vers l’avant et/ou vers l’arrière et/ou vers les côtés du véhicule.
Le véhicule VA, et l’objet de référence VB comprennent en outre une interface d’accès 11A, 11B à un réseau de télécommunications, par exemple de type GSM, LTE, 3G, 4G ou 5G, ou un Wi-Fi. Dans un mode de réalisation illustré schématiquement en , dans lequel l’objet de référence est un deuxième véhicule VB, les véhicules peuvent communiquer entre eux par une communication de type véhicule à véhicule. Dans ce cas les véhicules comprennent également un calculateur 12A, 12B configuré pour mettre en œuvre le procédé décrit ci-après après avoir établi une communication entre eux, et une mémoire 13A, 13B stockant les instructions de code pour la mise en œuvre de ce procédé, ainsi que les informations concernant la position et l’orientation de la caméra montée sur le véhicule respectif par rapport à celui-ci.
Dans un autre mode de réalisation illustré schématiquement en , le véhicule VA et l’objet de référence sont adaptés pour communiquer avec un serveur distant S.
En référence aux figures 2 à 4, on va maintenant décrire des exemples de mise en œuvre du procédé. Dans la description ci-après, l’objet de référence est un deuxième véhicule VB. Dans le mode de réalisation représenté sur la , le procédé est mis en œuvre par le calculateur de l’un des véhicules, par convention ci-après, du premier véhicule VA. Dans le mode de réalisation représenté sur la , le procédé est mis en œuvre par un serveur distant S.
Le procédé comprend une première étape 100 de réception d’au moins une image acquise par le capteur d’images du premier véhicule VA, sur laquelle l’autre véhicule ou objet de référence est visible. Dans la suite, on prend l’exemple où le premier véhicule VA acquiert une image IA où le deuxième véhicule VB est visible. Dans le cas où le procédé est mis en œuvre par le calculateur 12A du premier véhicule, le calculateur est connecté à la caméra et reçoit les images qu’elle acquiert. Cette étape comprend également la réception d’une image IB acquise par la caméra 11B du deuxième véhicule (ou de l’objet de référence), sur laquelle le premier véhicule VA est visible. Dans le cas où le procédé est mis en œuvre par un calculateur embarqué dans le premier véhicule, celui-ci reçoit l’image IB du premier véhicule par un réseau sans-fil. Dans le cas où le procédé est mis en œuvre par un serveur distant ( ), le serveur distant peut recevoir les images IA, IB, acquises par les caméras des deux véhicules, par l’intermédiaire du réseau de télécommunications.
Le procédé comprend ensuite la réception 200 par le calculateur mettant en œuvre le traitement, d’informations de position du capteur d’images 10B de l’objet de référence, par rapport à celui-ci, c’est-à-dire dans l’exemple précédent, d’information de position notées CB du capteur d’images 10B du deuxième véhicule VB par rapport à celui-ci. Ces informations peuvent par exemple comprendre une représentation simplifiée en trois dimensions de l’objet de référence, ainsi que la position de l’élément de repère dans un repère associé à cette représentation simplifiée. Cette étape comprend également la réception d’informations de position du capteur d’images 10A du premier véhicule VA par rapport à celui-ci. Si le procédé est mis en œuvre par le calculateur du premier véhicule, ces informations sont récupérées dans la mémoire 13A.
Dans le mode de réalisation dans lequel un serveur distant S met en œuvre le traitement et reçoit des images acquises par les deux véhicules, cette étape comprend la réception, par le serveur, des informations de position (CA et CB) de chaque caméra (10A et 10B) par rapport au véhicule (VA et VB) sur lequel elle est respectivement montée.
Dans un autre mode de réalisation de l’invention, le câble est à double hélice.
L’allongement structural As, grandeur bien connue de l’homme du métier, est déterminé par exemple en appliquant la norme ASTM D2969-04 de 2014 à un produit renforcé testé de façon à obtenir une courbe force-allongement. On déduit l’As sur la courbe obtenue comme l’allongement, en %, correspondant au point d’intersection de la tangente à la partie élastique de la courbe force-allongement avec l’axe des allongements. Pour rappel, une courbe force allongement comprend, en se déplaçant vers les allongements croissants, une partie structurale, une partie élastique et une partie plastique. La partie structurale correspond à un allongement structural du câble résultant du rapprochement des différents éléments de renforcement métallique constituants le câble. Dans certains modes de réalisation, la couche des N éléments de renforcement métallique se déstructure à l’issue de la partie structurale, du fait du jeu radial relatif Jr relativement faible, occasionnant une hausse ponctuelle du module du câble. La partie élastique correspond à un allongement élastique résultant de la construction du câble, notamment des angles des différentes couches et des diamètres des fils. La partie plastique correspond à l’allongement plastique résultant de la plasticité (déformation irréversible au-delà de la limite d’élasticité) d’un ou plusieurs éléments de renforcement métallique du produit renforcé.
Le rapport Emax/Emin est déterminé à partir de la courbe force-allongement obtenue dans les conditions de la norme ASTM D 2969 – 04 de 2014 tel que représenté sur les figures 6 et 7.
Dans un mode de réalisation, le dispositif 4 de détection est apte à détecter et déterminer le type (continue ou discontinue) des lignes 25 - 29 de marquage au sol délimitant la voie 2 2 de circulation du véhicule 1 automobile et celles délimitant les éventuelles voies 21 , 23 de circulation qui lui sont adjacentes (la voie gauche et/ou la voie droite). En fonction du type des lignes 25 - 29 délimitant la voie 22 de circulation du véhicule 1 automobile et les voies 21 , 23 de circulation qui lui sont adjacentes, le dispositif 4 de détection estime, - lorsque la voie de circulation du véhicule 1 automobile est délimitée par deux lignes de marquage au sol continues (c.à.d. en l’absence de lignes discontinues), que la route 20 comprend une seule voie de circulation ; - lorsque la voie de circulation du véhicule 1 automobile est délimitée par une ligne de marquage au sol continue et une ligne de marquage au sol discontinue qui la sépare d’une deuxième voie de circulation adjacente délimitée par une ligne de marquage au sol continue (c.à.d. détection d’une seule ligne de marquage au sol discontinue), que la route 20 comprend deux voies de circulation ; - lorsque la voie de circulation du véhicule 1 automobile est délimitée par une ligne de marquage au sol continue et une première ligne de marquage au sol discontinue qui la sépare d’une deuxième voie de circulation adjacente qui, elle aussi, est délimitée par une deuxième ligne de marquage au sol discontinue (c.à.d. détection de deux lignes de marquage au sol discontinues adjacentes), que la route 20 comprend au moins trois voies de circulation ; - lorsque la voie de circulation du véhicule 1 automobile est délimitée par deux lignes de marquage au sol discontinues et chacune des deux voies de circulation adjacentes est délimitée par une ligne de marquage au sol continue (c.à.d. détection de deux lignes de marquage au sol discontinues adjacentes), que la route 20 comprend trois voies de circulation ; - lorsque la voie de circulation du véhicule 1 automobile et une des deux voies de circulation qui lui est adjacente sont délimitées par des lignes de marquage au sol discontinues (c.à.d. détection de trois lignes de marquage au sol discontinues adjacentes), que la route 20 comprend au moins quatre voies de circulation ; - lorsque la voie de circulation du véhicule 1 automobile et les deux voies de circulation qui lui sont adjacentes sont délimitées par des lignes de marquage au sol discontinues (c.à.d. détection de quatre lignes de marquage au sol discontinues adjacentes), que la route 20 comprend au moins cinq voies de circulation.
Une estimation du nombre de voies 21 - 24 de circulation comprises dans la route 20 en fonction du nombre de lignes de marquage au sol discontinues détectées peut être un nombre ordinal (par exemple, une, deux ou trois voies de circulation) ou un intervalle ordinal (par exemple, au moins 3, 4 ou 5 voies de circulation).
Dans un autre mode de réalisation, le dispositif 4 de détection est, en outre, apte à localiser latéralement le véhicule 1 automobile par rapport à au moins un autre véhicule 1 1 - 13 automobile circulant sur la route 20 dans un même sens de circulation. Autrement dit, le dispositif 4 de détection est apte à mesurer une distance latérale séparant le véhicule 1 automobile d’un autre véhicule 1 1 - 13 automobile circulant sur la route 20 dans un même sens de circulation. Pour cela, le dispositif 4 de détection comprend, dans un mode de réalisation, un capteur radar ou un capteur lidar apte à déterminer la distance latérale entre le véhicule 1 automobile est un autre véhicule 1 1 - 13 automobile circulant sur la route 20 sur deux voies 21 - 24 de circulation différentes. Dans un mode de réalisation, des mesures successives de la distance latérale par le capteur lidar ou le capteur radar permet de déterminer si les deux véhicules 1 , 11 - 13 automobiles circulent dans un même sens de circulation.
En comparant la distance latérale mesurée à une largeur prédéfinie de chacune des voies de circulation de la route 20 (par exemple, une largeur sensiblement constante de 3,5 mètres), le dispositif 4 de détection est apte à fournir une deuxième estimation du nombre de voies 21 - 24 de circulation comprises dans la route 20 .
Par exemple, en supposant que les véhicules 1 , 11 - 13 automobiles circulent sensiblement au milieu de leurs voies 21 - 24 de circulation respectives et que ces voies 21 - 24 de circulations ont sensiblement une même largeur, le nombre de voies 21 - 24 de circulation est au moins égal à l’arrondi entier de la distance mesurée divisée par la largeur d’une voie 21 - 24 de circulation.
Dans un mode de réalisation, une distance latérale mesurée par le dispositif 4 de détection appartient à l’intervalle [s*D/2, s*(D/2+i*D)] où D est la largeur sensiblement constante de chacune des voies 21 - 24 de circulation, i est le numéro de voie 21 , 23 - 24 de circulation en partant de la voie 22 de circulation du véhicule 1 automobile, et s prend la valeur 1 ou -1 pour désigner les voies 21 , 23 - 24 de circulation, respectivement, à droite ou à gauche de la voie 22 de circulation du véhicule 1 automobile. Ainsi, en mesurant la distance latérale séparant le véhicule 1 automobile d’un autre véhicule 1 1 - 13 automobile circulant sur la route 20 , le dispositif 4 de détection est apte à estimer un nombre de voies 21 - 24 de circulation de la route 20 en comparant cette distance latérale à la largeur D des voies 21 - 24 de circulation (ou, autrement dit, à des intervalles définies par la largeur D).
Une estimation du nombre de voies 21 - 24 de circulation basée sur la distance latérale mesurée est un intervalle ordinal (par exemple, au moins 3 voies de circulation).
Plus généralement, le dispositif 4 de détection est configuré pour - observer en continu les lignes 25 - 29 de marquage au sol et en déduire une première estimation du nombre de voies 21 - 24 de circulation ; et - mesurer en temps réel une distance latérale séparant le véhicule 1 automobile de tout autre véhicule 1 1 - 13 automobile circulant sur la route 20 et en déduire une deuxième estimation du nombre des voies 21 - 24 de circulation.
Avantageusement, ces estimations en temps réel du nombre de voies 21 - 24 de circulation se basent sur des données réelles (de terrain) acquises directement depuis l’emplacement réel du véhicule 1 automobile sur la route 20 . Ces estimations intègrent donc tout éventuel aménagement routier modifiant le nombre de voies 21 - 24 de circulation de la route 20 .
Les estimations du nombre de voies 21 - 24 de circulation de la route 20 réalisées par le dispositif 4 de détection sont fournies en temps réel à un calculateur 5 du système 2 . Ce calculateur 5 est configuré pour estimer un nombre de voies 21 - 24 de circulation à partir des estimations fournies par le dispositif 4 de détection.
Selon le calculateur 5 , le nombre de voies 21 - 24 de circulation est, dans un mode de réalisation, le maximum entre le nombre de voies 21 - 24 de circulation estimé sur la base du nombre de lignes 25 - 27 de marquage au sol discontinues détectées et le nombre de voies 24 - 25 de circulation estimé sur la base de la distance latérale séparant le véhicule 1 automobile d’un autre véhicule 1 1 - 13 automobile circulant sur la route 20 . Le calculateur 5 combine, en effet, les estimations fournies par le dispositif 4 de détection pour retenir le résultat maximal de ces dernières. Une telle combinaison augmente avantageusement la confiance du résultat. Ce résultat peut être un nombre cardinal ou un intervalle cardinal.
Dans un autre mode de réalisation, un indice de confiance est associé à l’estimation du nombre de voies 21 - 24 de circulation retourné par le calculateur 5 . Cet indice de confiance est, dans un mode de réalisation, associé à des conditions climatiques, de luminosité ou de circulation à la position du véhicule 1 automobile. Dans un autre mode de réalisation, l’indice de confiance est lié à la différence entre les estimations fournies par le dispositif 4 de détection. Cet indice est, par exemple, maximal lorsque le nombre de voies 21 - 24 de circulation estimé selon les deux méthodes présentées ci-dessus est le même.
Par ailleurs, le calculateur 5 est configuré pour vérifier la cohérence du nombre de voies 21 - 24 de circulation fourni par le dispositif 3 de navigation avec le nombre qu’il a déduit à partir des estimations en temps réel fournies par le dispositif 4 de détection. Le nombre de voies 21 - 24 de circulation fourni par le dispositif 3 de navigation est celui associé à la position de la route 20 la plus proche du véhicule 1 automobile devant celui-ci.
Lorsque le nombre de voies 21 - 24 de circulation devant le véhicule 1 automobile fourni par le dispositif 3 de navigation est cohérent avec le nombre déduit des estimations fournies par le dispositif 4 de détection (c.à.d. (identique ou compris dans l’intervalle cardinal), le calculateur 5 confirme le nombre de voies 21 - 24 de circulation fourni par le dispositif 3 de navigation de façon à autoriser l’activation d’une fonction d’aide à la conduite requérant la connaissance de ce nombre.
Dans un mode de réalisation, le système 2 comprend un dispositif 6 de changement automatique de voie équipant le véhicule 1 automobile. Avant d’activer/désactiver ce dispositif 6 de changement automatique de voie, le calculateur 5 est configuré pour vérifier si on peut se fier au nombre de voies 21 - 24 de circulation fourni par le dispositif 3 de navigation en le comparant au nombre de voies 21 - 24 déduit des estimations en temps réel fournies par le dispositif 4 de détection. Cette vérification permet de déterminer si la route 20 est praticable par la fonction de changement automatique de voie. Le calculateur 5 est configuré pour générer, lorsque le nombre de voies 21 - 24 de circulation fourni par le dispositif 3 de navigation est incohérent avec celui déduit des estimations fournies par le dispositif 4 de détection, une alerte préventive de désactivation du dispositif 6 de changement automatique de voie.
En se reportant à la , il est affiché des étapes d’une méthode pour estimer un nombre de voies 21 -24 de circulation comprises dans la route 20 empruntée par le véhicule 1 automobile. Cette méthode comprend une première étape de récupération 30 à partir du dispositif 3 de navigation embarqué dans le véhicule 1 automobile d’un premier nombre de voies 21-24 de circulation comprises dans la route 20 à au moins une distance prédéfinie à parcourir de la route 20 à partir de la position du véhicule 1 automobile en aval du véhicule 1 automobile par rapport à son sens de déplacement.
Un procédé de surveillance comprend une première phase – ou phase « hors ligne » – de calcul des positions des points de mesure de la structure marine 2 auxquels doivent être positionnés les capteurs 10 et de calcul du modèle d’ordre réduit 12, et une deuxième phase – ou phase « en ligne » – d’exploitation du modèle d’ordre réduit 12 pour la surveillance in situ et en ligne de la structure marine 2.
Comme illustré sur la , la phase hors ligne comprend une première étape d’obtention d’un modèle structurel 20 de la structure marine 2.
Le modèle structurel 20 de la structure marine 2 est par exemple un modèle mathématique (ou modèle numérique) permettant de calculer un état de la structure marine 2 à partir de paramètres et d’un chargement de la structure marine 2.
Les paramètres sont par exemple les paramètres matériaux, les conditions aux limites, les variables d’environnement et les paramètres géométriques.
Le chargement de la structure marine 2 comprend l’ensemble des forces auxquelles est soumise la structure marine 2.
Dans le cas d’une structure marine 2, cette dernière est en particulier soumise à des forces générées par l’étendue d’eau sur laquelle la structure marine 2 se situe, et en particulier par des vagues se propageant sur cette étendue d’eau.
Le modèle structurel 20 est par exemple un modèle par éléments finis.
Pour une structure marine 2, généralement complexe et de grand taille, un tel modèle structurel 20 est souvent très coûteux à réaliser et très coûteux à utiliser, et nécessite en particulier une puissance de calcul importante et/ou un temps de calcul important pour faire tourner le modèle structurel 20.
De préférence, le modèle structurel 20 est propre à recevoir en entrée des paramètres et un chargement de la structure marine 2 et à fournir en sortie les déformations et/ou les contraintes de la structure marine 2 calculées en fonction des paramètres et du chargement reçus entrée.
Le modèle structurel 20 est un modèle d’ordre supérieur à celui du modèle d’ordre réduit 12. Le modèle d’ordre structurel 20 prend en compte un nombre N de degrés de liberté strictement plus grand que le nombre M de variables prises en compte par le modèle d’ordre réduit 12.
De plus le modèle structurel 20 n’est pas apte à l’assimilation de données car il prend en entrée les paramètres non connus ou non maitrisés en ligne. Le modèle d’ordre réduit produit est quant à lui apte à l’assimilation, car les paramètres non connus ou non maitrisés n’ont pas à être entrés, seules les mesures locales sont nécessaires.
La première phase comprend une deuxième étape de calcul du modèle d’ordre réduit 12 et des emplacements pour les capteurs 10 à partir du modèle structurel 20.
Avantageusement, le calcul du modèle d’ordre réduit 12 et des emplacements pour les capteurs 10 à partir du modèle structurel 20 prend en compte un ensemble de contraintes CF, incluant par exemple un ensemble de contraintes d’instrumentation indiquant les contraintes liées à l’équipement de la structure marine 2 à l’aide des capteurs et/ou un ensemble de contraintes de champs mesurables indiquant des champs de contrainte mesurables et des champs de contrainte d’intérêt.
Dans un exemple de réalisation, le modèle d’ordre réduit 12 et les points de mesure des capteurs 10 sont calculés à partir du modèle structurel 20 par une méthode d’interpolation empirique. Une base de données est tout d’abord constituée en regroupant les résultats (en déformations et/ou contraintes) du modèle structurel 20 pour de nombreuses valeurs des paramètres (de l’ordre de quelques centaines). Ces valeurs sont par exemple tirées aléatoirement dans l’espace des paramètres possibles. Ensuite, la base spatiale réduite est générée itérativement, en recherchant à l’itéré k le paramètre qui maximise l’écart entre l’estimation de l’état (avec l’interpolant de rang k-1) et les résultats de référence. Ceci permet d’obtenir le nouveau vecteur de la base à l’itéré k. Ensuite le point où positionner le capteur 10 est le point maximisant ce nouveau vecteur.
Dans un exemple de réalisation, le modèle d’ordre réduit 12 et les points de mesure des capteurs 10 sont calculés à partir du modèle structurel 20 par une méthode de décomposition orthogonale aux valeurs propres. Une base de données est tout d’abord constituée en regroupant les résultats (en déformations et/ou contraintes) du modèle structurel 20 pour de nombreuses valeurs des paramètres (de l’ordre de quelques centaines). Ces valeurs sont par exemple tirées aléatoirement dans l’espace des paramètres possibles. Une décomposition orthogonale aux valeurs propres (également appelée analyse aux composantes principales) est ensuite réalisée pour obtenir directement tous les vecteurs de la base réduite. Enfin les positions des capteurs sont les points maximisant chaque vecteur de la base réduite.
Dans un exemple de réalisation, le modèle d’ordre réduit 12 et les points de mesure des capteurs 10 sont calculés automatiquement à partir du modèle structurel 20 par un module de calcul 22.
Selon un développement avantageux de l’invention, le capteur optique dispose d’une optique grand angle. En particulier, une optique "œil de poisson" permet au capteur optique de saisir une plage très importante même pour des hauteurs d’installation faibles ou des hauteurs de levage faibles.
L’installation d’au moins deux ou plusieurs capteurs optiques qui ont respectivement une zone de saisie orientée verticalement vers le bas, permet de réduire d’autant les angles morts liés au véhicule.
De façon particulièrement préférentielle, le chariot élévateur a une interface d’utilisateur couplée en liaison de transmission de signaux avec un capteur optique et de préférence, l’interface d’utilisateur donne un signal optique et/ou haptique et/ou acoustique, en particulier, en fonction de l’environnement saisi par le capteur optique et/ou par la saisie d’une modification de l’environnement du chariot élévateur.
De façon particulièrement préférentielle, le chariot élévateur est réalisé ou comporte des installations pour émettre le signal optique et/ou haptique et/ou acoustique vers le conducteur. En particulier, le signal haptique peut être transmis au conducteur par l’installation de direction et/ou l’installation de service et/ou le siège de conducteur du chariot élévateur.