INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’organe de perte de charge peut également comprendre un dispositif de réglage de la perte de charge. Il est ainsi possible de faire varier la valeur de la diminution de pression en amont du brûleur 6. Ce réglage peut par exemple être réalisé en prévoyant une variation de la géométrie de l’organe de perte de charge, comme une variation d’angle pour un coude ou bien une variation de la section d’un orifice.
Le principe de fonctionnement de l’organe de perte de charge est décrit en référence aux figures 3 et 4. Des exemples de réalisation d’un tel organe de perte de charge utilisant le même principe de fonctionnement sont ensuite décrits en référence aux figures 5 et 6.
La représente le dispositif de diminution de pression 38 dans son état activé et la représente ce même dispositif de diminution de pression 38 dans son état désactivé.
Le dispositif de diminution de pression 38 définit une première zone de circulation 40 de fluide et une deuxième zone de circulation 42 de fluide. L’organe de perte de charge 44 est disposé dans la deuxième zone de circulation 42. L’organe de perte de charge 44 est ici représenté sous la forme d’un orifice calibré.
Le dispositif de diminution de pression 38 comprend également un organe directionnel 46 configuré pour diriger le fluide alimentant le dispositif de diminution de pression 38 vers la deuxième zone de circulation 42. L’organe directionnel 46 peut être l’un parmi une électrovanne, un registre, un clapet pivotant, une vanne motorisée, un clapet coulissant et un obturateur. En particulier, l’organe directionnel 46 est configuré pour diriger le fluide vers la deuxième zone de circulation 42 lorsque ledit dispositif de diminution de pression 38 est activé. Cette redirection peut par exemple être réalisée en obstruant la première zone de circulation 40. Ainsi, le fluide est contraint de circuler au travers de l’organe de perte de charge 44 disposé dans la deuxième zone de circulation 42 de manière subir une perte de charge. Lorsque le dispositif de diminution de pression 38 est désactivé, l’organe directionnel 46 autorise le fluide à circuler au travers de la première zone de circulation 40 sans subir de perte de charge induite par l’organe de perte de charge 44. En parallèle, une faible portion du fluide peut être amenée à circuler au travers de l’organe de perte de charge 44.
Le brûleur 6 est ainsi alimenté par un fluide à une première valeur de pression lorsque ledit dispositif de diminution de pression 38 est désactivé et par un fluide à une deuxième valeur de pression inférieure à la première valeur de pression lorsque ledit dispositif de diminution de pression est activé. La pression du fluide sortant du dispositif de diminution de pression 38 est ainsi diminuée dans son état activé en comparaison à son état désactivé.
Dans un premier mode de réalisation selon les figures 3 et 4, le dispositif de diminution de pression 38 comprend une première conduite de circulation formant la première zone de circulation 40. Le dispositif de diminution de pression 38 comprend également une deuxième conduite de circulation formant la deuxième zone de circulation 42. Les première et deuxième conduites de circulation sont ici distinctes l’une de l’autre. En d’autres termes, l’une parmi les première et deuxième conduites de circulation n’inclut par l’autre. On entend par « conduite » une portion de tube dont la longueur est égale ou supérieure à une dimension transversale maximale de la section de passage de fluide du tube, par exemple au diamètre lorsque le tube est de section circulaire.
Selon un deuxième mode de réalisation utilisant le même principe de fonctionnement que le premier mode de réalisation, le dispositif de diminution de pression 38 peut comprendre une seule conduite de circulation formant les première 40 et deuxième 42 zones de circulation. Des exemples d’un tel mode de réalisation utilisant une seule conduite de circulation sont par exemple illustrés aux figures 5 et 6.
Dans ce deuxième mode de réalisation, l’organe directionnel 46 comprend une paroi d’obturation 48 d’une section de passage 50 de la conduite de circulation 52. La section de passage 50 forme la première zone de circulation 40. La paroi d’obturation 48 est déplaçable entre une position d’ouverture permettant au fluide de circuler au travers de la section de passage 50 et une position de fermeture dans laquelle la section de passage 50 est au moins partiellement fermée. Dans cette position de fermeture le fluide peut circuler au travers d’un orifice 54 formant la deuxième zone de circulation 42.
La paroi d’obturation 48 s’étend de préférence transversalement à l’axe d’extension de la conduite de circulation 52 lorsqu’elle est en position de fermeture.
Cet orifice 54 forme également l’organe de perte de charge 44. Cet orifice 54 peut être formé sur la paroi d’obturation 48, comme dans l’exemple de la , ou bien sur une autre paroi à l’intérieur de la conduite de circulation 52, comme dans l’exemple de la . Cette paroi formant l’orifice 54 peut être une paroi transversale à l’axe d’extension de la conduite de circulation 52.
L’orifice 54 peut être un orifice calibré, une découpe dans une paroi ou bien un espace formé entre la paroi d’obturation 48 et une paroi interne de la conduite de circulation 52. L’orifice 54 est de préférence de section circulaire. De manière alternative, l’orifice 54 est de toute forme permettant d’induire la perte de charge prédéterminée.
Le dispositif de diminution de pression 38 comprend de préférence un organe de maintien 56 activable pour maintenir la paroi d’obturation 48 dans la position de fermeture et/ou la position d’ouverture. Cet organe de maintien 56 comprend par exemple au moins un électroaimant 58 coopérant avec un élément ferromagnétique 60. La paroi d’obturation 48 peut être configurée pour se maintenir dans la position d’ouverture sous l’action du fluide circulant au travers de la section de passage. Dans ce dernier cas, l’organe de maintien 56 peut uniquement maintenir la position de fermeture.
Pour obtenir un fonctionnement plus stable de la paroi d’obturation 48, l’organe de maintien 56 est de préférence configuré pour maintenir chacune des positions de fermeture et d’ouverture. Pour cela, l’organe de maintien 56 peut comprendre au moins deux électro-aimants. Il est possible de placer un électroaimant 58 au niveau de la paroi transversale à l’axe d’extension de la conduite de circulation 52 et un électroaimant 48 sur une paroi interne de cette conduite de circulation 52 faisant face à la paroi d’obturation 48 lorsqu’elle est dans la position d’ouverture. La paroi d’obturation 48 porte de préférence l’élément ferromagnétique 60 destiné à coopérer avec le ou les électroaimants 58.
La mesure peut aussi être réalisée tout au long de l’enroulement on obtient ainsi une mesure pour chaque pli de carbone constituant le carter.
La taille de l’électrode 4 peut aller jusqu’à une dimension d’un centimètre.
Lors de ces mesures, une attention particulière doit être apportée à la manière de réaliser le contact avec les fibres à l’état de préforme. Comme on peut le voir figures 6 et 7, il faut que le contact ait lieu avec une pression constante. Sans cela, on risque de ne plus solliciter la même épaisseur de carbone, voire en cas de pression trop importante, on va déformer la surface de la préforme, générer des flambages locaux et forcer le passage du courant à travers le moule métallique ce qui n’a pas lieu dans le cas général à cause de la limite de l’effet de peau électrique.
Quand la préforme 2 a été injecté avec de la résine ( et 5), les fibres de carbone ne sont plus accessibles depuis la surface, on place donc les électrodes dans des perçages 11 d’axe X. On obtient ici, seulement une information globale de la pièce composite.
Pour assurer un bon contact entre les électrodes 4 et la surface des perçages 11, on utilise de préférence des électrodes 40 cylindriques, soit de taille équivalente au diamètre du perçage 10, soit de taille plus petite.
Comme visible , les électrodes 40 peuvent être en forme de roulette 41 capable de tourner sur elle-même, reliée à un support conducteur 42, auquel est connecté un câble 420 pour la mesure. Un système amortisseur 44 tel qu’un ressort est solidaire du support 42 et séparé de celui-ci par une pièce isolante 43, tel qu’une pièce en plastique. De cette façon les électrodes peuvent se déplacer sur la surface de la préforme 3 ( ). Pour faciliter l’introduction de la roulette 41 dans les perçages 10, le système amortisseur 44 comprend une attache 440 qui permet la rotation de la roulette 41 autour de l’axe X dans le perçage 11.
Afin de pouvoir faire un comparatif, des valeurs moyennes sont définies en réalisant des mesures sur un grand nombre de pièces réelles produites. Ces pièces sont à la fois des pièces connues saines et des pièces connues avec anomalies, afin de pouvoir les comparer avec les mesures obtenues sur la pièce à mesurer.
L’estimation de l’état de la pièce à partir des mesures effectuées permet une analyse statistique et une vérification que les paramètres sont dans la moyenne ou sinon, l’identification d’une dérive ou d’une non-conformité de la pièce.
Le procédé selon l’invention, permet de dire si une anomalie est présente par rapport à un cas nominal. Suite à une série de mesure électriques sur une pièce, si une mesure est complètement différente des autres dans une zone donnée, il y a risque de présence d’anomalie.
A titre d’exemple, un flambage des torons de carbone se caractérise par un pli de tissé 3D s’enfonçant dans la préforme. La surface de contact entre les fibres de carbone est donc augmentée permettant un meilleur passage du courant. Ainsi, si la résistance du circuit diminue il est probable que ce soit lié à un flambage.
L’invention peut être utilisé pour n’importe quelle forme de pièce composite, ainsi pour une aube, les mesures pourront se faire sur chaque couche de fibres de carbone de la préforme, ce qui permettra notamment de détecter un décadrage des fils de trame ou de chaine lors de l’adaptation du tissage à la forme du moule et du contre-moule quand ceux-ci ne sont pas plats.
Détection de brulures lors de l’usinage d’une pièce mécanique par la méthode de courants de Foucault Champ d’application
La présente invention concerne le domaine de la caractérisation des zones de brulures dans une pièce mécanique résultant d’une opération d’usinage de type ponçage ou de rectification (« grinding » en Anglais). Plus particulièrement, l’invention concerne la détection, la localisation et la quantification des zones de brulures par la technique de courant de Foucault.
L’invention trouve application, à titre d’exemples non limitatifs, dans les opérations d’usinage de pièce électriquement conductrices et/ou ferromagnétiques pour l’automobile, l’aéronautique, le nucléaire ou le spatial ou la robotique.
Problème soulevé
Les opérations d’usinage de ponçage d’une surface d’une pièce mécanique consistent en l’opération de décapage ou de modification de l’état de ladite surface par une destruction du matériau composant la pièce mécanique au niveau de la surface usinée. De la même manière, les opérations d’usinage de rectification consiste à un procédé de finalisation d’une pièce mécanique via le traitement de la surface de la pièce avec la matière abrasive à la surface d’une meule. Il est utilisé pour donner un profil particulier à la pièce lorsque la meule a été au préalable usinée au profil complémentaire. Dans les deux procédés d’usinage, la destruction est réalisée par phénomène de frottement résultant des opérations simultanées suivantes : une mise en rotation permanente de la pièce mécanique selon un axe normal à la surface traitée selon une vitesse de rotation prédéterminée. une mise en contact de la surface traitée avec une surface abrasive d’une pièce d’usinage selon une pression prédéterminée. Les pièces issues du procédé de ponçage ou de rectification présentent souvent des zones de brulures à cause du frottement subi par la surface traitée. Ces zones de brulures correspondent à des régions surfaciques à une certaine profondeur présentant une détérioration de la robustesse mécanique de la pièce. La minimisation de la détérioration de robustesse mécanique des pièces issues du procédé de ponçage ou de rectification est d’une importance majeure dans les applications où la pièce, suite à son intégration, subit de fortes contraintes mécaniques avec un risque de rupture lors de son exploitation. Dans ce qui suit, le terme « opération d’usinage » inclut notamment les opérations de ponçage ou de rectification ou tout procédé de traitement mécanique de surface pouvant engendrer des brulures par frottement.
Un déplacement de la structure d'assise 22 vers l'avant pourra entraîner un déplacement vers l'arrière du dossier 19.
L'invention a également pour objet un avion comportant au moins un siège 10.
SYSTÈME DE CONVERSION ET DE TRANSPORT D'ÉNERGIE ÉLECTRIQUE POUR L'HYBRIDATION INTERNE D'UNE TURBOMACHINE D'AÉRONEF La présente invention porte sur un système de conversion et de transport d'énergie électrique pour l'hybridation interne d'une turbomachine d'aéronef. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse avec les architectures propulsives hybrides des avions civiles ou militaires.
Comme cela est illustré par la , une turbomachine 1 comprend classiquement une soufflante 2, un ou plusieurs étages de compresseurs, par exemple un compresseur basse pression 3 et un compresseur haute pression 4, une chambre de combustion 7, un ou plusieurs étages de turbines, par exemple une turbine haute pression 8 et une turbine basse pression 9, et une tuyère d'échappement des gaz (non représentée). Typiquement, la turbine haute pression 8 entraîne en rotation le compresseur haute pression 4 par l'intermédiaire d'un premier arbre, dit arbre haute pression 11, tandis que la turbine basse pression 9 entraîne en rotation le compresseur basse pression 3 et la soufflante 2 par l'intermédiaire d'un deuxième arbre, dit arbre basse pression 12. L'arbre basse pression 12 est généralement logé dans l'arbre haute pression 11. Un dispositif de contrôle moteur 14 de type FADEC (pour "Full Authority Digital Engine Control" en anglais) permet de surveiller et de contrôler l'état des composants de la turbomachine 1 et de régler les différents paramètres pour optimiser les performances de la turbomachine 1.
Afin d'assurer l'alimentation du réseau électrique de l'avion dans ce type d'architecture non hybride, au moins une génératrice 15 est connectée à l'arbre haute pression 11 par l'intermédiaire d'un boîtier d'accessoires 17 ou AGB pour "accessory gearbox" en anglais. Ce boîtier d'accessoires 17 comprend généralement un ou plusieurs trains d'engrenages qui sont entraînés en rotation par un prélèvement mécanique au moyen d'un dispositif de renvoi d'angle sur l’arbre haute pression 11. La ou les génératrices 15 peut ainsi alimenter électriquement toutes les charges électriques connectées sur le réseau électrique de l'avion 16, telles que les systèmes de commande de vol, les systèmes de dégivrage, les ventilateurs, etc…
Une unité de commande 18 dite GCU (pour "Generator Control Unit" en anglais) supervise le fonctionnement du générateur 15 considéré en assurant notamment une régulation de la tension et l'établissement de diagnostics de fonctionnement.
Une telle architecture présente l'avantage de découpler la partie mécanique propulsive par rapport au réseau électrique de l'avion 16. La puissance disponible du côté du réseau électrique de l'avion 16 est en outre maîtrisée quel que soit le régime de la turbomachine 1.
Dans le cadre d'une architecture hybride de turbomachine 1, il est possible de mettre en œuvre des canaux électriques DC connectés en parallèles tel que cela est décrit par exemple dans les documents WO2020/089544 ou WO2021/099720. Une hybridation interne de la turbomachine 1 appliquant ces principes est illustrée par la . Un premier canal DC est formé par au moins une machine électrique tournante 20.1 connectée mécaniquement à l'arbre haute pression 11. Cette machine électrique 20.1 est associée à un convertisseur AC/DC 21.1. Un deuxième canal DC est formé par au moins une machine électrique tournante 20.2 connectée mécaniquement à l'arbre basse pression 12. Cette machine électrique 20.2 est associée à un convertisseur AC/DC 21.2. Les convertisseurs 21.1, 21.2 sont reliés électriquement sur un réseau électrique interne 22 de la turbomachine 1. Un convertisseur électrique 24 piloté par un contrôleur 18' assure l'interface entre le réseau électrique interne 22 de la turbomachine 1 et le réseau électrique de l'avion 16. Au moins un sous-ensemble 23 de stockage d'énergie électrique, tel que par exemple une batterie ou des supercondensateurs, peut le cas échéant être connecté sur le réseau électrique interne 22.
Une telle architecture permet d'assurer une fonction de démarrage de la turbomachine 1 via une puissance électrique fournie par les machines électriques 20.1, 20.2. Cette architecture assure également une fonction d'assistance de la turbomachine 1 suivant laquelle le réseau électrique injecte ou prélève de la puissance sur l'arbre haute pression 11 ou l'arbre basse pression 12 selon une référence imposée par le dispositif de contrôle moteur 14.
Du fait du couplage électrique entre le réseau électrique interne 22 de la turbomachine 1 et le réseau électrique de l'avion 16, un problème de qualité du réseau électrique 22 du côté de la turbomachine 1, comme par exemple l'apparition de pollutions harmoniques, se répercute du côté du réseau électrique de l'avion 16, et inversement.
L'invention vise notamment à remédier efficacement à cet inconvénient en proposant un système de conversion et de transport d'énergie électrique dans un aéronef propulsé par une turbomachine sur laquelle on peut prélever ou injecter une puissance via un arbre haute pression et/ou un arbre basse pression, ledit système comporte: - au moins une première machine électrique tournante reliée mécaniquement à l’arbre basse pression par l'intermédiaire d'un dispositif d'accouplement, - un premier module électrique de puissance associé à ladite première machine électrique, - une deuxième machine électrique tournante reliée mécaniquement à l'arbre haute pression par l'intermédiaire d'un boîtier d'accessoires, et - un deuxième module électrique de puissance associé à ladite deuxième machine électrique tournante, - ledit premier module électrique de puissance et ledit deuxième module électrique de puissance étant connectés électriquement à un réseau électrique interne de la turbomachine, - une génératrice accouplée avec le boîtier d'accessoires et destinée à alimenter électriquement un réseau électrique de l'avion, et - un dispositif de contrôle apte à piloter une assistance au démarrage de la turbomachine par au moins une machine électrique tournante, à compenser des prélèvements de puissance effectués par la génératrice, et à effectuer une répartition entre une puissance prélevée à l'arbre haute pression et une puissance prélevée à l'arbre basse pression en fonction de phases de fonctionnement de la turbomachine.
L'invention permet ainsi de séparer le réseau électrique interne de la turbomachine par rapport au réseau électrique de l'avion, dans la mesure où la génératrice permet d'alimenter les systèmes connectés au réseau électrique de bord indépendamment du système d'hybridation moteur.
L'invention permet également de conserver une indépendance entre la partie propulsive et l'avion en ne réalisant aucune mesure sur les prélèvements électriques sur la partie avion gérée par l'avionneur.
L'invention propose également une architecture sûre en imposant un fonctionnement en boucle ouverte en cas de dysfonctionnement du système d'hybridation.
METHODE DE DETECTION DE LA PRESENCE D’UN PATHOGENE ET DETERMINATION DE SES CARACTERISTIQUES EN SANTE HUMAINE ET ANIMALE L’invention a trait au domaine du diagnostic pour la détection des pathogènes en santé humaine et animale. Plus particulièrement, elle concerne une méthode de détection de la présence d’un pathogène et de détermination de ses caractéristiques de virulence et de résistance aux traitements pour une prise en charge adaptée. Elle concerne également un kit de diagnostic prêt-à-l’emploi pour la mise en œuvre de la méthode.
Domaine de l’invention Le fait de pouvoir diagnostiquer simplement et rapidement la présence d’un pathogène en santé humaine ou animale constitue un enjeu de santé publique majeur. Les besoins sont soutenus par l’apparition de nouvelles infections comme celle provoquée par le SARS-Cov2.
Les outils de diagnostic sont des aides précieuses pour l’identification des maladies infectieuses mais également pour leur suivi : propagation, apparition de nouveaux variants, évolution des variants,
L’état de l’art enseigne de nombreuses méthodes de détection de la présence de pathogènes utilisant la méthode de PCR. Cependant la fiabilité de ces méthodes peut être incertaine en fonction de la méthode de détection employée. En effet, lors de la réalisation d’une méthode classique de PCR, des polymères peuvent se former, résultant d’un mauvais appariement des séquences d’amorces et des séquences de l’ADN ciblées. La formation de ces polymères, notamment de dimères, joue un rôle déterminant dans la fiabilité des résultats obtenus lors de la révélation des séquences amplifiées. La présence de polymérisations entraine en effet de faux positifs, notamment si la révélation se fait sur bandelette immunologique. La neutralisation de ces polymères est donc essentielle à l’obtention de résultats fiables.
Pour limiter la formation de ces polymères, l’état de la technique propose différentes solutions.
Le document WO2006112818A2 décrit un procédé réduisant la formation de dimères en ajoutant des nucléo-bases modifiées à l‘extrémité 3’ des amorces. Le document prévoit des polynucléotides comprenant au moins une pyrimidine nucléo-base modifiée et pas plus de 4 nucléotides à l'extrémité 3’ du polynucléotide.
Le document EP2814976 B1 propose un procédé permettant de réduire la formation non spécifique d’acide nucléique dimérique ou polymérique dans lequel la 2-amino-désoxyadénosine (2-amino-dA), la 2-thio-désoxythymidine (2-thio-dT) ou d'autres analogues nucléotidiques d'intérêt sont incorporés dans les hexamères aléatoires utilisés pour l'amplification de l’acide nucléique cible.
Bien que fonctionnelles, les méthodes connues de l’état de la technique sont imparfaites. En effet, elles proposent la conception d’amorces spécifiques Single Nucleotide Polymorphism (SNP) par une méthode PCR avec des ajouts de nucléo-bases, ce qui est plus complexe, un certain niveau de technicité et requiert plus de temps.
Une des méthodes de détection déjà connue de l‘état de la technique, est celle utilisant l’amplification par recombinase polymérase qui permet de mettre en évidence la présence d’un marqueur spécifique caractérisant un bio-agresseur d’un végétal (aussi connue sous le nom de Flashdiag). Cette méthode se caractérise par : le prélèvement d’un morceau de feuille présentant un symptôme, l’extraction de l’ADN de l’échantillon par des étapes de broyages et de filtrations, l’échantillon est ensuite placé dans un tube contenant les sondes et les amorces nécessaires à la détection et le mélange subit une amplification par recombinase polymérase, enfin, pour la révélation des résultats, une bandelette immunologique est placée dans le tube de mix, avec les réactifs de PCR dont des amorces 3’ et 5’ ADN spécifiques.
Selon un deuxième et un troisième aspects, l’invention concerne un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code pour l’exécution (en particulier sur les moyens de traitement de données 3, 5 du serveur 1 et/ou du client 2) d’un procédé de détermination de la susceptibilité d’un microorganisme à un agent antimicrobien, ainsi que des moyens de stockage lisibles par un équipement informatique (une mémoire 4, 6 du serveur 1 et/ou du client 2) sur lequel on trouve ce produit programme d’ordinateur.
Applications privilégiées de l’invention
L’invention est avantageusement incorporée dans :