INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ce procédé d’entraînement comporte un entrainement primaire et au moins un entrainement secondaire. L’entraînement secondaire est effectué après l’entraînement primaire et peut aussi être qualifié de post-entraînement.
La description détaillée se place dans le contexte dans lequel le réseau de neurones est configuré pour détecter un usage numérique parmi un ensemble d’usages numériques.
Le vitrage feuilleté est fixé à la carlingue 10 de l’avion commercial par l’intermédiaire d’un presse-glace 20 (ou rapplique) boulonnée à la carlingue 10, et qui exerce un appui sur le débord de la seconde feuille de verre 3 par rapport à la première 1, appui exercé par l’intermédiaire de l’élément en gradin 6 et du joint 7 en silicone dont, en particulier, les lèvres 71 assurent l’étanchéité entre la rapplique 20 et le joint 7 en silicone.
En référence à la , l’élément en gradin 6 se prolonge jusqu’à la surface de contact entre le presse-glace 20 et la structure 10 de montage. L’élément en gradin 6 présente un profil rectangulaire 61 apte à s’emboîter dans le profil complémentaire 11 présenté par la structure 10, et un profil complémentaire présenté par le presse-glace 20. Ce dernier 20 est collé ou boulonné à la structure avion 10. Dans cette configuration, le vitrage feuilleté présente une fonction « full fail safe » : en cas de bris des deux plis structuraux 3 et 5, le système de montage décrit est capable de maintenir le vitrage en place dans sa baie.
D’autre part, l’élément en gradin 6 procure une étanchéité complète à l’air et à l’eau, permettant de supprimer le joint en silicone 7 entre l’élément en gradin 6 et le presse-glace 20. La structure de montage est ainsi amincie et allégée, et le positionnement du vitrage feuilleté est plus précis.
Le joint en silicone 7 présente des lèvres d’étanchéité 72 vis-à-vis de la structure 10 de montage.
Un joint de comblement 8 en mastic polysulfure bi-composant est intercalé entre le presse-glace 20 (ou pince glace) et l’élément en gradin 6 (Zed). Ce joint (8) est apte à procurer une continuité aérodynamique.
En référence à la , le presse-glace 20 est boulonné à la structure 10 de montage à travers l’élément en gradin 6 muni à cet effet d’un trou traversant.
En référence à la , une partie seulement de l’épaisseur de la première couche adhésive intercalaire 2 déborde de la première feuille de verre 1. L’élément en gradin 6 est en contact jointif avec ce débord de la première couche adhésive intercalaire 2.
En référence à la , l’élément en gradin 6 présente un profilé triangulaire 62 complémentaire d’un profilé triangulaire 12 de la structure de montage et d’un profilé triangulaire du presse-glace 20.
En référence à la , l’élément en gradin se prolonge 63 en recouvrant le chant de la seconde feuille de verre 3, et au sein de la première couche adhésive intercalaire 2 et de la seconde couche adhésive intercalaire 4, en ancrages 64.
Procédé de fabrication d’une pièce de véhicule translucide ou transparente L’invention concerne une pièce de véhicule automobile. Plus particulièrement, l’invention concerne un procédé de fabrication d’une pièce de véhicule transparente ou translucide et contribuant à l’aspect extérieur du véhicule et une pièce de véhicule obtenue par un tel procédé.
A ces fins, il est possible de traiter une surface externe des pièces transparentes ou translucides afin d’améliorer leur aspect. Une possibilité pour ce faire consiste à surmouler un film, ou masque, opaque sur la surface externe de la pièce, le film opaque présentant un motif prédéfini permettant le passage de la lumière. De la sorte, lorsque la source de lumière associée à la pièce émet de la lumière, cette dernière est partiellement bloquée par l’opacité du film opaque et partiellement transmise par les parties de la pièce qui sont en regard du motif. Cela permet d’améliorer l’esthétique du faisceau lumineux transmis, par la pièce transparente ou translucide, de la source de lumière vers l’environnement extérieur. Une autre possibilité consiste à décorer la pièce par peinture et marouflage ou par peinture et gravure laser, ce qui permet d’obtenir un résultat similaire.
D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux figures annexées sur lesquelles : La présente une vue sous la forme d’un organigramme du fonctionnement du procédé de détermination de visibilité d’un point d’intérêt selon l’invention,
la décrit des éléments de composition d’une cartographie en trois dimensions utilisée ; et, la représente une vue schématique d'une situation de conduite du véhicule illustrant un exemple de situation dans lequel la visibilité du point d’intérêt est non nulle, la représente une vue schématique d'une situation de conduite du véhicule illustrant un exemple de situation dans lequel la visibilité du point d’intérêt est nulle,
la représente une vue schématique d'une situation de conduite du véhicule illustrant un autre exemple de situation dans lequel la visibilité du point d’intérêt est nulle,
la illustre un exemple de point d’intérêt discrétisé au moyen de points caractéristiques et de points intermédiaires,
la représente un exemple d’itinéraire planifié restant à parcourir discrétisé au moyen de points de rupture et de points intermédiaires,
la illustre un cas d’usage dans lequel est déterminé une visibilité nulle du point d’intérêt précédent à partir d’un point de l’itinéraire planifié restant,
la représente une vue illustrative simplifiée de l’étape de traçage appliquée à cet exemple de cas d’usage,
la illustre un résultat de la sous-étape de détermination de groupe continu de points visibles appartenant au point d’intérêt dans cet exemple de cas d’usage,
la illustre les segments de visibilité continue associés dans cet exemple de cas d’usage,
la représente dans cet exemple de cas d’usage le résultat mémorisé des calculs en pourcentage du périmètre visible du point d’intérêt pour chaque point d’origine de détermination de la visibilité de l’itinéraire planifié restant, et
la représente le résultat de la sous-étape de définition de fenêtres de visibilité continues dans cet exemple de cas d’usage.
Dans l’ensemble du texte les notions « avant » et « arrière » sont indiquées en référence au sens de marche normal vers l’avant du véhicule. Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures.
Quand un point d’intérêt POI (acronyme anglo-saxon de Point Of Interest) a été sélectionné ou déterminé, l’activation d’une action, telle qu’une alerte notamment auditive et/ou haptique, incitation à la prudence, une ambiance notamment habitacle (sonore et/ou lumineuse) ou encore une animation (projection sur écran par exemple), qui lui est associée doit se dérouler idéalement à un moment où le POI est dans le champ de vision des occupants de la voiture, afin qu’ils puissent faire le lien entre le POI et l’action. Pour cela un procédé de détermination de la visibilité du point d’intérêt doit être embarqué à bord du véhicule en vue de déterminer ces fenêtres spatio-temporelles et permettre cette synchronisation.
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES Les figures sont présentées à titre indicatif et nullement limitatif de l’invention. La montre une représentation schématique d’une boucle baro-inertielle connue, La montre une représentation schématique d’altitudes et d’écart d’altitudes en cas de défaillance de baro-altimètre, La montre une représentation schématique d’un système mettant en œuvre le procédé selon l’invention, La montre une représentation schématique du procédé selon l’invention, La montre une représentation schématique d’une boucle baro-inertielle modifiée selon l’invention, La montre une représentation schématique des valeurs du paramètre de test calculé selon l’invention avec son seuil de détection de panne.
La montre une représentation schématique d’un système mettant en œuvre le procédé de détection d’une défaillance d’un baro-altimètre selon l’invention.
Un système pour mettre en œuvre l’invention comprend au moins un accéléromètre A, un baro-altimètre BA et un processeur P. Le système S de la comprend aussi un système de navigation Nav.
L’accéléromètre A est configuré pour fournir au moins une donnée de force spécifique verticale F_specZ au processeur P. L’accéléromètre A peut par exemple être compris dans une centrale inertielle CIN ou dans une AHRS. Le baro-altimètre BA est configuré pour fournir au moins une donnée d’altitude barométrique Zbaro au processeur P. Le processeur P implémente une boucle baro-inertielle BBI et est configuré pour mettre en œuvre le procédé de détection d’une défaillance d’un baro-altimètre selon l’invention. De manière optionnelle, lorsque le système S comprend le système de navigation Nav, le processeur P est en outre configuré pour transmettre au système de navigation Nav au moins une donnée de vitesse verticale baro-inertielle Vzbi issue de la boucle baro-inertielle BBI et/ou au moins une donnée de position verticale baro-inertielle Zbi issue de la boucle baro-inertielle BBI.
Le système S est un système aéroporté, c’est-à-dire qu’il est transporté par voie aérienne, en étant embarqué dans un dispositif ou un système ayant la capacité de naviguer par les airs, tel qu’un aéronef, par exemple un avion ou un hélicoptère. L’invention couvre les cas où les différents composants du système S ne sont pas embarqués dans le même dispositif et/ou système naviguant par les airs. Il est nécessaire qu’au moins l’accéléromètre A et le baro-altimètre BA soient compris dans le même dispositif et/ou système baignant dans l’atmosphère terrestre.
Le processeur P est configuré pour mettre en œuvre le procédé de détection d’une défaillance d’un baro-altimètre selon l’invention. La montre une représentation schématique du procédé 1 de détection d’une défaillance d’un baro-altimètre selon l’invention.
La défaillance du baro-altimètre BA est détectée directement dans la boucle baro-inertielle BBI, comme représenté à la , qui montre une représentation schématique d’une boucle baro-inertielle BBI pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention. La boucle baro-inertielle BBI est une boucle numérique, implémentée par le processeur P. Pour implémenter la boucle baro-inertielle BBI, le système S comprend en outre une mémoire (non représentée) stockant des instructions qui, lorsqu’elles sont exécutées par le processeur P, conduisent le processeur P à mettre en œuvre la boucle baro-inertielle BBI.
La boucle baro-inertielle BBI de la est une boucle baro-inertielle classique, à laquelle est ajoutée un test. Ce test est effectué sur la valeur calculée de correction d’accélération CorrGz en sortie du gain K3. Celui-ci est utilisé avant l’intégration, avec l’intégrateur I1, de l’accélération estimée γZ dans la boucle inertielle « supérieure ». Il permet de détecter rapidement une défaillance car des valeurs aberrantes d’accélération sont rapidement atteintes lors de mauvais fonctionnement du baro-altimètre. On entend par « défaillance du baro-altimètre » un fonctionnement en dehors de son fonctionnement normal, c’est-à-dire qu’il fournit des valeurs non réalistes, par exemple car il est bouché, abimé, en panne ou a un défaut. Ces valeurs aberrantes sont représentées à la , qui montre une représentation schématique des valeurs issues des gains de correction K1 à K3 dans le cas d’une défaillance du baro-altimètre BA. La montre que la valeur de correction issue du gain de correction de l’accélération K3 prend des valeurs aberrantes bien plus tôt que les gains de correction de la vitesse K2 et de la position verticale K1. Ainsi, choisir un seuil en valeur absolue de la valeur de correction issue du gain de correction d’accélération K3 permet une détection plus rapide et fiable. La défaillance est détectée à t~400s, soit très peu de temps après le changement d’altitude du système embarquant le système aéroporté S, le changement d’altitude étant représenté à la .
Le procédé 1 de détection d’une défaillance d’un baro-altimètre selon l’invention comprend ainsi au moins une étape 11 de détection d’une défaillance du baro-altimètre BA lorsque le gain de correction d’accélération verticale vérifie une règle basée sur un seuil prédéterminé SP. Préférentiellement, la règle est vérifiée lorsque la valeur de correction issue du gain de correction d’accélération verticale K3 est supérieure ou égale au seuil prédéterminé SP, préférentiellement encore en valeur absolue.
Le seuil est choisi de manière à détecter une défaillance du baro-altimètre BA tout en limitant le nombre de fausses alarmes. Il doit donc être pondéré en fonction d’un taux de fausses alarmes. Ce seuil est à déterminer en fonction des amplitudes d’erreurs fixes et variable des accéléromètres et de niveau de bruit des mesures de pression statique servant à élaborer l’altitude baro-inertielle Zbi et en tenant compte de l’erreur de pesanteur vulgaire calculée, variable en fonction de la position sur Terre et de l’altitude. Ce seuil peut être choisi avec une valeur d’un ordre de grandeur de 0.03 m/s². Une valeur de seuil de 0.03 m/s² n’est qu’une valeur typique adaptée à des matériels de navigation inertielle utilisés en aéronautique et l’invention n’est pas limitée à cette valeur.
Dans un autre mode de réalisation de l’invention, le procédé 1 de détection d’une défaillance du baro-altimètre BA comprend en outre une étape 12 d’émission d’une alerte lorsqu’une défaillance du baro-altimètre BA a été détectée à l’étape 11 de détection. Cela permet d’alerter par exemple le personnel naviguant à bord de l’aéronef embarquant le système aéroporté. Cette alerte peut être visuelle ou auditive, et est préférentiellement sous la forme d’au moins un signal électrique émis par le processeur mettant en œuvre le procédé 1 de détection d’une défaillance d’un baro-altimètre selon l’invention. Il est à noter que lorsque le système embarquant le système aéroporté S est dans une trajectoire « stabilisée », la correction reconverge et donc l’alarme est « transitoire ». Il est donc nécessaire de prévoir un mécanisme qui va déclencher l’alarme si le seuil est dépassé, mais qui ne la fera pas disparaitre ensuite. Il est donc à prévoir une autre surveillance pour lever l’alarme, qui est hors de la portée de cette invention.
L’invention est applicable à tout type d’équipement inertiel susceptible de fournir une information verticale comprenant un baro-altimètre, et permet une détection rapide et fiable de défaillance d’un baro-altimètre. Elle permet ainsi de fiabiliser le comportement d’un aéronef, éventuellement en basculant l’entrée d’altitude barométrique de la boucle baro-inertielle BBI sur un autre baro-altimètre que le baro-altimètre BA, lorsqu’au moins un baro-altimètre redondant est prévu. Le seuil permet de choisir la sensibilité de déclenchement de la détection et donc de limiter les fausses alertes.
Dispositif d’estimation de la sensibilié d’un capteur, procédé et système associé La présente invention concerne des paliers magnétiques de sustentation magnétique, et se rapporte aux capteurs de position d’un rotor dans un stator d’un palier magnétique.
Elle se rapporte plus particulièrement à un dispositif d’estimation de la sensibilité d’un capteur de position d’un rotor, un système comportant un palier magnétique et un tel dispositif, et la mise en œuvre d’un tel dispositif.
Techniques antérieures Généralement, lors de la mise en service d’une machine comprenant un palier magnétique comportant un stator et un rotor maintenu en lévitation dans le stator, la sensibilité de capteurs de position mesurant la position radiale et/ou axiale du rotor dans le stator est déterminée pour régler ladite machine.
Le scénario 1 est détaillé ci-contre. Lors de ce scénario, l’instrument d’inspection 100 est monté dans la cavité 320 de droite, bloc enrouleur 102 positionné avec sa goulotte de sortie 1024 orientée vers le haut, sans le module d’inspection transversal. Ci-dessous sont résumées les différentes étapes de l’inspection, étant entendu que l’inspection visuelle, les relevés thermiques et radiologiques et la mesure de jeux se font en continu à partir de l’étape 3 : positionnement longitudinal de l’instrument d’inspection 100 en circulant sur le rail longitudinal de la cavité 320 jusqu’au niveau de la tranche 4 à inspecter ; déplacement en sortie du bloc enrouleur 102 transversal par rapport au chariot bloc support 101 ; déploiement vers le haut de la chaîne de guidage 120 synchrone avec la chaîne de guidage 130 ; dépose de la tête d’inspection 110 sur la surface supérieure du premier colis supérieur de la première pile, ici de droite ; avance horizontale de la tête d’inspection 110 le long d’un chemin C dans le plan transversal d’inspection jusqu’au bout de la première pile, à savoir la pile de droite ; franchissement du premier espace inter-colis e ; avance de la tête d’inspection 110 le long d’un chemin C dans le plan transversal d’inspection jusqu’au bout de la deuxième pile centrale (voir ) ; retour de la tête d’inspection 110 jusqu’au bout de la pile de droite plongée de la tête d’inspection 110 dans l’espace inter-colis e entre la première pile, ici de droite, et la pile centrale (voir ) ; descente de la tête d’inspection 110 jusqu’au radier 31 du couloir de guidage 3 (voir et ) ; retour de la tête d’inspection 110 sur la chaîne de guidage 120 ; repli de la chaîne de liaison 130 ; repli du bloc enrouleur 102 au chariot bloc support 101 par rapport au chariot bloc support 101 .
Concernant le scénario 3, les étapes mises en œuvre sont les suivantes : 14. positionnement longitudinal de l’instrument d’inspection 100 en circulant sur le rail longitudinal de la cavité 320 jusqu’au niveau de la tranche 4 à inspecter ; 15. déplacement en sortie du bloc enrouleur 102 transversal par rapport au chariot bloc support 101 ; 16. déploiement vers le bas de la chaîne de guidage 120 synchrone avec la chaîne de guidage 130 ; 17. descente de la tête d’inspection 110 jusqu’au radier 31 du couloir de guidage 3 ; 18. retour de la tête d’inspection 110 sur la chaîne de guidage 120 ; 19. repli de la chaîne de liaison 130 ; 20. repli du bloc enrouleur 102 au chariot bloc support 101 par rapport au chariot bloc support 101 .
Concernant le scénario 5, les étapes mises en œuvre sont les suivantes : 21. positionnement longitudinal de l’instrument d’inspection 100 en circulant sur le rail longitudinal de la cavité 320 jusqu’au niveau de la tranche 4 à inspecter ; 22. déplacement en sortie du bloc enrouleur 102 transversal par rapport au chariot bloc support 101 ; 23. déploiement vers le bas de la chaîne de guidage 120 synchrone avec la chaîne de guidage 130 ; 24. dépose de la tête d’inspection 110 sur la surface supérieure du premier colis supérieur de la première pile, ici de droite qui est ici partiellement remplie (voir ) ; 25. avance horizontale de la tête d’inspection 110 le long d’un chemin C dans le plan transversal d’inspection jusqu’au bout de la première pile, à savoir la pile de droite ; 26. franchissement du premier espace inter-colis e ; 27. avance de la tête d’inspection 110 le long d’un chemin C dans le plan transversal d’inspection jusqu’au bout de la deuxième pile centrale ; 28. retour de la tête d’inspection 110 jusqu’au bout de la pile de droite 29. plongée de la tête d’inspection 110 dans l’espace inter-colis e entre la première pile, ici de droite, et la pile centrale ; 30. descente de la tête d’inspection 110 jusqu’au radier 31 du couloir de guidage 3 (voir ) ; 31. retour de la tête d’inspection 110 sur la chaîne de guidage 120 ; 32. repli de la chaîne de liaison 130 ; 33. repli du bloc enrouleur 102 au chariot bloc support 101 par rapport au chariot bloc support 101 .
Instrument d’inspection d'un ou plusieurs colis répartis dans un couloir à inspecter et Installation d’inspection associée Domaine technique de l’invention L'invention concerne, de façon générale, le domaine technique des colis de déchets radioactifs stockés de façon empilée dans des galeries. Elle pourrait s'appliquer à d'autres domaines de l’entreposage.
L’invention se rapporte plus spécifiquement à un instrument d'inspection d'un ou plusieurs colis répartis dans un couloir de stockage à inspecter et à une installation d’inspection comportant un tel instrument d’inspection.
L’antenne optique 7 comporte donc un réseau de diffraction 8 qui n’est pas réalisé directement dans le guide d’onde 5, mais est situé au-dessus et à distance de celui suivant l’axe vertical Z. Il en est donc espacé d’une distance d r non nulle définie comme la distance entre la surface supérieure du guide d’onde 5 et la surface inférieure des structurations périodiques du réseau de diffraction 8. A noter que cette distance d r peut être nulle. Quoi qu’il en soit, le réseau de diffraction 8 n’est pas réalisé dans le guide d’onde 5, par exemple par gravure partielle localisée de celui-ci.
Le réseau de diffraction 8 est formé de structurations périodiques agencées le long du guide d’onde 5 suivant l’axe longitudinal X. Différents types de structurations sont possibles. Dans cet exemple où le réseau de diffraction 8 est du même type que celui de l’article de Wang 2021 mentionné précédemment, les structurations périodiques sont formées de plots 13 d’un matériau de haut indice de réfraction, ici un nitrure de silicium, séparés les uns des autres par une échancrure traversante remplie d’un matériau de bas indice de réfraction (identique à celui de la gaine entourant le guide d’onde 5, et ici en un oxyde de silicium). Les échancrures sont ici traversantes mais pourraient ne pas l’être. En variante, le réseau de diffraction 8 pourrait être du même type que celui de l’article de Han 2018 mentionné précédemment, c’est-à-dire être formé d’échancrures pratiquées dans la face supérieure de la couche de gaine du guide d’onde 5.
Le réseau de diffraction 8 est défini par des paramètres physiques Pp r qui sont représentatifs de la diffraction (et donc de l’extraction) de la partie évanescente du mode optique, à savoir ici l’espacement d r du réseau de diffraction 8 vis-à-vis du guide d’onde 5, les indices de réfraction des structurations, à savoir ici n r pour les plots 13 en nitrure de silicium et n mr pour le matériau de la couche de remplissage 14, l’épaisseur e r des plots 13, la largeur w r des plots 13 suivant l’axe longitudinal X, le pas Λ r et le facteur de remplissage ff r = w r /Λ r défini comme le rapport entre la largeur w r et le pas Λ r .
De préférence, l’indice de réfraction n r , l’épaisseur e r et la largeur w r des plots 13 restent constants sur toute la longueur L tot de l’antenne optique 7. De même, les échancrures restent traversantes. Le facteur de remplissage ff r reste ici constant, mais il pourrait également présenter une variation longitudinale. En revanche, le réseau de diffraction 8 présente, dans la partie apodisée, une variation longitudinale Λ r (x) de son pas Λ r entre une valeur amont Λ r,in et une valeur aval Λ r,out . Le pas Λ r varie ainsi longitudinalement selon une fonction q prédéfinie telle que Λ r =q(x). A titre d’exemple, dans le cas d’un profil cible S c (x) gaussien, la fonction q est une fonction monotone croissante. On peut noter de manière discrétisée la variation longitudinale Λ r (i) du pas Λ r , à l’aide d’un indice i variant de 1 à M, où M est le nombre de périodes du réseau de diffraction 8 dans la partie apodisée.
Le réseau de diffraction 8 est situé à une distance d r du guide d’onde 5 de manière à impacter faiblement le mode optique, et ici seulement sa partie évanescente, cette distance d r pouvant être nulle ou non nulle. Il présente un taux d’extraction α, parfois également appelé force d’émission en français, et emission strength ou scattering strength en anglais. Comme indiqué dans l’article de Zhao et al. intitulé Design principles of apodized grating couplers , Journal of Lightware Technology, vol. 38, no. 16, pp. 4435-4446, 2020, la puissance optique locale extraite, qui définit le profil d’émission S(x), dépend de la puissance locale du mode optique P(x) (ici de sa partie évanescente) et de la force d’extraction α r (x) par la relation suivante : S(z) ∼ α(z)×P(z).