INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Il convient de noter que bien que tous les trains s’arrêtent à une gare X également dans l’exemple de la , cela n’exerce aucune influence car les destinations du train 3 et du train 4 sont une gare W et une gare V précédant la gare X. De plus, les trains s’arrêtent de manière commune à la gare C et à la gare E. Cependant, pour une gare proche de la gare de départ, et où le billet de train est déjà bon marché, comme par exemple la gare d’Ueno ou la gare d’Omiya dans le Shinkansen Tohoku/Joetsu/Hokuriku/Yamagata/Akita partant de la gare de Tokyo, l’objectif du procédé de vente du service de type proposition de destination n’est pas atteint, et il n’y a pas de raison économique d’acheter le billet de train en utilisant ce service. On peut donc dire qu’il n’y a pas de problème.
Pour éviter l’apparition d’une gare à laquelle tous les trains s’arrêtent de manière commune, comme la gare C et la gare E dans la , dans ce mode de réalisation, s’il existe une telle gare d’arrêt à mi-chemin, comme le montre par exemple la , un (train 4 dans l’exemple) des quatre trains est remplacé par un autre train (le train 5 dans l’exemple) qui ne s’arrête pas aux gares d’arrêt à mi-chemin communes (la gare C et la gare E dans l’exemple). Cela peut éviter l’apparition d’une gare d’arrêt à mi-chemin à laquelle l’utilisateur peut se rendre de manière certaine lorsque les quatre destinations sont décidées. Le procédé permettant d’éviter l’apparition d’une gare d’arrêt à mi-chemin certaine sera décrite plus loin.
La est un organigramme montrant un exemple de la procédure du traitement de vente de billets de train selon le mode de réalisation de la présente invention. Lorsqu’il n’est pas mentionné spécifiquement, le présent processus est réalisé par l’unité d’extraction de destination candidate 12 du serveur d’attribution de billets d’utilisation de véhicule 10 fonctionnant comme agent du traitement.
Tout d’abord, le serveur d’attribution de billets d’utilisation de véhicule 10 accepte une entrée de conditions associées à la vente de billets de train, de la part de l’utilisateur via l’écran comme le montre la décrite ci-dessus (étape S10).
À l’acceptation de l’entrée de conditions, en tant que traitement de préparation (étape S20), l’unité d’extraction de destination candidate 12 du serveur d’attribution de billets d’utilisation de véhicule 10 extrait d’abord les trains qui sont adaptés aux conditions entrées à l’étape S10 de la DB de stock 14, créant ainsi une liste de trains applicables (étape S21). Plus spécifiquement, les trains qui correspondent à la date et au créneau horaire de chacun du voyage aller et du voyage retour désignés dans les conditions d’entrée et dont le nombre de sièges en stock est supérieur au nombre désigné de personnes sont extraits du stock inscrit dans la DB de stock 14, créant ainsi une liste de trains applicables. Il convient de noter que la liste de tous le nombre de sièges en stock de tous les trains est prise en compte/inscrite dans la DB de stock 14 à l’avance par l’unité de gestion de stock 11. Le nombre de sièges en stock est obtenu ici en soustrayant, pour chaque train, le nombre de sièges vendus du nombre de sièges vendables de la gare de départ désignée par l’utilisateur. Il arrive même qu’un seul train ait un nombre différent de de sièges en stock en fonction de la gare de destination. Dans ce cas, le plus petit nombre de de sièges en stock peut par exemple être appliqué, ou le nombre de sièges en stock peut être conservé pour chaque gare.
Les et 8B sont des vues montrant des exemples détaillés de listes de trains applicables selon le mode de réalisation de la présente invention. Les et 8B montrent des exemples de listes de trains applicables du voyage aller et du voyage retour qui sont adaptés aux conditions désignées dans l’écran d’entrée de conditions que montre la . Dans la , les trains qui partent de la gare de Tokyo tôt le matin du 28 septembre et pour lesquels le nombre de sièges en stock est de 4 ou plus sont répertoriés. Dans la , les trains qui arrivent à la gare de Tokyo dans la soirée du 29 septembre et pour lesquels le nombre de sièges en stock est de 4 ou plus sont répertoriés. Il convient de noter qu’en tant que condition supplémentaire autre que les conditions désignées par l’utilisateur, par exemple selon le type de véhicule ou le nombre de sièges de chaque train, un train dont le nombre de sièges en stock est égal à un nombre prédéterminé ou moins peut être traité comme invendable (ou peut être exclus de la liste). Les exemples des et 8B montrent que les trains hachurés sont traités comme invendables parce qu’ils ont été adaptés à la condition supplémentaire.
Pour revenir à la , ensuite, sur la base de la liste de trains applicables créée à l’étape S21, une liste de gares d’arrêt applicables formée par les gares d’arrêt des trains inclus dans la liste est créée (étape S22). Plus spécifiquement, une liste de gares d’arrêt est extraite de la liste de trains applicables du voyage aller, et une liste de gares d’arrêt est extraite de la liste de trains applicables du voyage retour. Ensuite, la liste de gares d’arrêt applicables est formée par des gares d’arrêt communément incluses à la fois dans la liste de gares d’arrêt du voyage aller et la liste de gares d’arrêt du voyage retour. Il convient de noter que les gares d’arrêt proches qui existent dans une plage prédéterminée (distance, temps ou nombre de gares) à partir de la gare de départ (du voyage aller) peuvent être exclues de la liste parce qu’elles ne répondent pas à l’objectif de vente de billets de train du type proposition de destination.
En conséquence, l’unité d’extraction de destination candidate 12 peut − en excluant de la liste de gares d’arrêt applicables une gare d’arrêt qui se trouve dans une plage prédéterminée à partir de la gare de départ (c’est-à-dire une gare à laquelle une escale est autorisée en ce qui concerne la vente de billets de train) − réduire la taille de la liste de gares d’arrêt applicables et réduire le coût de traitement pour le calcul du score pour les gares d’arrêt respectives et similaire décrit plus loin dans la . Par exemple, l’unité d’extraction de destination candidate 12 lit dans la mémoire un tableau qui définit pour chaque gare de départ les gares auxquelles une escale est autorisée qui se trouvent dans une plage prédéterminée à partir de la gare de départ, et exclut de la liste de gares d’arrêt applicables les gares auxquelles une escale est autorisée. En faisant cela, l’unité d’extraction de destination candidate 12 peut réduire le coût de traitement pour extraire une destination candidate. En variante, il est possible d’inclure dans la liste de gares d’arrêt des informations sur la distance entre les gares, et sur la base des informations de distance entre les gares, de spécifier une gare d’arrêt qui se trouve dans une plage prédéterminée à partir de la gare de départ du voyage aller. Par exemple, en supposant que la distance entre la n ième gare à partir de la gare de départ (n = 0) et la n 1- ième gare est Dn, Ds = D1+ D2 + D3 + ... est additionnée dans l’ordre depuis la gare d’arrêt la plus proche jusqu’à la gare de départ. Dans le cas où le résultat de l’addition Ds dépasse une valeur seuil Dth de la distance correspondant à la plage prédéterminée (Ds > Dth), il est possible de déterminer que la dernière gare d’arrêt pour laquelle l’addition a été réalisée est en dehors de la plage prédéterminée. Dans ce cas, les gares précédant la gare d’arrêt pour laquelle la distance entre les gares a été additionnée en dernier sont spécifiées comme des gares d’arrêt qui existent dans la plage prédéterminée à partir de la gare de départ. Dans la description ci-dessus, les informations sur la distance entre les gares sont enregistrées, mais elles peuvent être remplacées par un temps de parcours Tn nécessaire au véhicule pour parcourir les gares. Dans ce cas, le seuil de distance Dth est remplacé par un seuil de durée Tth correspondant, et à un instant où le total Ts du temps de parcours Tn dépasse le seuil de durée Tth de manière similaire à ce qui est décrit ci-dessus, il est possible de déterminer que la gare d’arrêt correspondante est en dehors de la plage prédéterminée. En conséquence, l’unité d’extraction de destination candidate 12 peut améliorer la vitesse de traitement, et améliorer la vitesse de réponse pour afficher l’écran ( ) montré dans les destinations candidates.
Dans ce mode de réalisation, la procédure de traitement consistant à extraire individuellement les listes de gares d’arrêt du voyage aller et du voyage retour et à extraire les gares d’arrêt communes aux deux listes comme décrit ci-dessus, est utilisée. Cependant, la procédure de traitement n’est pas particulièrement limitée si elle peut obtenir le même effet que celui décrit ci-dessus. Par exemple, comme traitement correspondant aux étapes S21 et S22, il est possible d’utiliser une procédure de traitement consistant à créer la liste de trains applicables et à extraire la liste de gares d’arrêt d’abord seulement pour le voyage aller, puis pour le voyage retour, à créer la liste de trains applicables en utilisant seulement les trains dont les gares d’arrêt sont incluses dans la liste de gares d’arrêt du voyage aller et à créer la liste de gares d’arrêt applicables en utilisant les gares d’arrêt incluses dans la liste de trains applicables du voyage retour.
Il convient de noter que dans ce mode de réalisation, étant donné que quatre sites candidats (gares) sont présentés comme destinations candidates, comme le montre la , si le nombre de gares d’arrêt incluses dans la liste de gares d’arrêt applicables créée à l’étape S22 est de 3 ou moins, le mécanisme de sélection de la destination parmi la pluralité de sites candidats par tirage au sort ne peut pas tenir. Par conséquent, à l’étape S22, on vérifie si le nombre de gares d’arrêt incluses dans la liste de gares d’arrêt applicables créée est de 3 ou moins. Si le nombre est de 3 ou moins, un message tel que "aucun train applicable n’est disponible" peut par exemple être affiché sur le terminal d’utilisateur 40, et le traitement peut être terminé.
La est une vue montrant des exemples de listes de gares d’arrêt applicables selon le mode de réalisation de la présente invention. Le tableau de la partie supérieure de la montre des gares d’arrêt (○) et des gares sans arrêt (→) de trains applicables (train 1 à train 3) du voyage aller, et le tableau à l’étage inférieur montre des gares d’arrêt (○) et des gares sans arrêt (←) de trains applicables (train a à train c) du voyage retour. Une liste de gares d’arrêt en mesure de former une combination de trains aller/retour tout en définissant une gare à laquelle au moins un train s’arrête pendant chacun du voyage aller et du voyage retour (dans l’exemple que montre la , la gare A, la gare C, la gare E, la gare V, la gare W, la gare X, et la gare Z), c’est-à-dire la gare concernée comme destination, est la liste de gares d’arrêt applicables.
À ce stade, comme décrit ci-dessus, une gare d’arrêt proche dans une plage prédéterminée à partir de la gare de départ (du voyage aller) peut être exclue de la liste car cela ne répond pas à l’objectif de vente de billets de train du type proposition de destination. Inversement, pour une gare d’arrêt éloignée en dehors de la plage prédéterminée, le temps d’embarquement aller/retour est long, et le temps de séjour de la destination diminue en conséquence. Par conséquent, le temps de séjour le plus court de la destination peut par exemple être défini à l’avance pour chaque nombre de jours de séjour de la condition désignée par l’utilisateur et stockée dans la mémoire. Si une combination de trains aller/retour en mesure de satisfaire à la condition n’existe pas, la gare concernée peut être exclue de la liste.
En conséquence, l’unité d’extraction de destination candidate 12, en excluant de la liste de gares d’arrêt applicables les gares qui ne satisfont pas au temps de séjour le plus court à la destination, peut réduire la taille de la liste de gares d’arrêt applicables et réduire le coût de traitement pour le calcul de score (note) pour les gares d’arrêt respectives qui sera décrit plus loin en utilisant la . Par exemple, l’unité d’extraction de destination candidate 12 calcule le temps de séjour à partir de l’heure d’arrivée à une gare d’arrêt sur un voyage aller spécifié sur la base de l’heure d’embarquement et de l’heure de départ de la gare d’arrêt sur le voyage retour. Ensuite, dans le cas où le temps de séjour est plus court que le temps de séjour le plus court lu dans la mémoire, la gare d’arrêt est peut être exclue de la liste de gares d’arrêt applicables. En d’autres termes, l’unité d’extraction de destination candidate 12 peut réduire le coût de traitement pour extraire des destinations candidates. En conséquence, l’unité d’extraction de destination candidate 12 peut améliorer la vitesse de traitement, et améliorer la vitesse de réponse pour afficher l’écran ( ) montrant les destinations candidates.
Pour revenir à la , si le traitement de préparation à l’étape S20 est terminé, quatre itinéraires (directions ou séries de gares) sont sélectionnés au hasard dans des itinéraires concernant les gares d’arrêt incluses dans la liste de gares d’arrêt applicables pour définir des itinéraires candidats (étape S30). À ce stade, par exemple, dans le cas où un itinéraire se ramifie à partir de la gare de départ en une pluralité d’itinéraires, si quatre itinéraires sont sélectionnés au hasard, les quatre itinéraires sélectionnés peuvent tous se concentrer sur une seule branche. Dans ce cas, la possibilité qu’il y ait une gare d’arrêt à mi-chemin commune à tous les trains, comme la gare C et la gare E dans l’exemple de la , devient élevée.
La est une vue montrant un exemple dans lequel des itinéraires (directions) sont ajustés selon le mode de réalisation de la présente invention. Dans les itinéraires de la configuration que montre la , si l’itinéraire 1, l’itinéraire 2, l’itinéraire 3, et l’itinéraire 4 sont sélectionnés comme quatre itinéraires, la gare A est une gare d’arrêt à mi-chemin commune aux itinéraires, et il est bien connu que l’utilisateur peut se rendre à la gare A quelle que soit la destination finalement décidée. Par conséquent, dans ce mode de réalisation, au moins un itinéraire est défini dans une direction différente de celle des autres itinéraires, ce qui évite la concentration de tous les itinéraires sur une seule branche. L’exemple que montre la montre que l’itinéraire 5 qui ne passe pas par la gare A est sélectionné dans à la place de l’itinéraire 4.
Plus spécifiquement, pour le Shinkansen au départ de la gare de Tokyo ou de la gare d’Ueno de JR East, si quatre itinéraires sont sélectionnés de sorte qu’ils ne soient pas déviés vers l’une parmi la direction Utsunomiya (Shinkansen Tohoku (Hokkaido), Shinkansen Akita, et Shinkansen Yamagata) à partir de la gare d’Omiya et la direction Takasaki (Shinkansen Joetsu et Shinkansen Hokuriku), une gare d’arrêt à mi-chemin commune à tous les itinéraires peut être éliminée (étant donné que la gare d’Omiya est proche de la gare de Tokyo ou de la gare d’Ueno, qu’il n’y a pas de rationalité économique à acheter le billet de train en utilisant ce système et à faire une escale, et qu’il n’y a pas d’influence). Il convient de noter que la présente invention n’est pas limitée au cas où la gare de départ de chaque itinéraire, comme la gare de Tokyo pour le Shinkansen, est définie comme gare de départ, et le biais de la branche des itinéraires à partir de là est ajusté. De même, par exemple, si la gare de Nagoya pour le Shinkansen Tokaido/Sanyo de JR Central (marque déposée, et la même chose s’appliquera ci-après) est définie comme gare de départ, les lignes en provenance de et allant à Tokyo et Shin-Ōsaka sont des itinéraires identiques mais sont considérés comme des branches différentes, et les itinéraires sont ajustés de sorte qu’ils ne soient pas déviés en faveur de l’une d’entre elles.
Dans l'exemple de réalisation représenté sur les figures, la coiffe 21 est réalisée en trois parties, respectivement 211, 212, 213 reliées entre elles par deux rangs de charnières 216, 217. La partie 212 est constituée de deux sous-parties à angle droit.
La coiffe 21 comprend un panneau 211 fixe qui s’étend entre les parois latérales 22, 24 du côté de la paroi arrière 25 et un ouvrant constitué de deux panneaux 212, 213 articulés, l’ouvrant étant disposé du côte de la façade 23. La coiffe 21 possède deux rangs de charnières 216, 217, afin de permettre l’ouverture du conteneur 100, mais aussi afin de permettre de replier en U la coiffe 21 pour maintenir ensemble les parois 22, 24, 25 formant l’élément en U de la ceinture de parois et la façade 23 pliés. La coiffe 21 permet à un opérateur d’accéder au volume intérieur du conteneur, sans nécessairement retirer la coiffe 21, afin d'effectuer des dépôts ou des prélèvements de marchandise.
Le module de parois dispose des moyens de retenue du module sur la palette une fois ce module déployé autour de la palette et ceinturant cette dernière. Ces moyens de retenue peuvent prendre différentes formes et constituent un système anti-soulèvement, empêchant de soulever le module seul et liant la palette au module de parois lorsque ce dernier est soulevé ( ).
Dans le mode de réalisation illustré, des pattes repliées 239 ( ) formant moyens de retenue qui viennent se loger dans les entrées 12 ouvertes en largeur du bord longitudinal de la palette 1 contre lequel est disposée la façade 23 ( ).
La paroi arrière 25 présente le long de son bord inférieur plusieurs pattes repliées ou retours 252, 253, 254 venant se loger sous le plateau 10 de la palette 1, par une des entrées 12 ouvertes en largeur ( ). Comme cela est visible sur les figures 4 et 7 notamment, ces pattes repliées 239, 252, 253, 254 viennent se plaquer contre la surface inférieure du plateau 10 de la palette 1 lorsque le module de parois est soulevé. De ce fait, un soulèvement du module de parois entraîne le soulèvement de la palette 1.
Une fois en place, les pattes repliées de la façade 23 et de la paroi arrière 25 disposées sous le plateau 10 de la palette empêchent de soulever le module de parois et de le désolidariser de la palette (le module de parois est solidaire de la palette dès lors que les pattes repliées sont glissées sous la palette).
Deux pattes repliées 255 formant moyens de retenue sont portées chacune par un pied de support 258 situé en partie inférieure droite et gauche de la paroi arrière 25 (un seul pied de support est visible sur la ). Ces deux pieds de support 258 sont destinés à reposer au sol. Les pattes repliées 255 s’étendent ici dans un plan parallèle au plan des pattes repliées ou retours 252, 253, 254, comme cela est visible sur les figures 1 et 7, et viennent chacune se loger dans une des deux entrées 12 ouvertes en largeur d’un bord longitudinal de la palette 1.
Chacun des deux pieds 236, 237 de la façade 23 présente une patte repliée ou retour 238, formant moyens de retenue, destinée à venir se loger sous le plateau 10 de la palette 1, par une des entrées 12 ouvertes en largeur.
Lorsqu’on soulève la palette 1 avec un appareil de manutention par exemple, la semelle 10’ de cette dernière vient au contact des pattes repliées 238, 255 ( ) et de ce fait, le module de parois est également soulevé.
Ainsi, lorsque l'on soulève la palette, les pattes repliées 238, 255 formant moyens de retenue font que l'on soulève également le module et que l'ensemble reste solidaire (la palette ne remonte pas à l'intérieur du module).
Dans une variante, les paires de pattes 254, 255 ou 238, 239 peuvent être remplacées par une seule patte de dimension adaptée pour que, lorsque l'on soulève la palette, le module se soulève également, et inversement.
Plutôt que des pattes repliées formant moyens de retenue, il peut être prévu d'autres solutions telles que des sangles, des griffes venant pénétrer la palette, ou une barre de retenue.
Une ou des barres de retenues peuvent ainsi venir s'insérer dans les passages d'insertions des moyens de manutention de la palette et se fixant par exemple au moyen de grenouillères sur les parois avant et arrière du module, ou sur les parois latérales, afin de solidariser la palette au module.
En complément, il peut être prévu un ou plusieurs dispositifs de calage et de gestion des écarts dimensionnels (ou jeux) de la palette 1, acceptés par la norme EPAL (+/- 3 mm) ou d’autres normes, sur une ou plusieurs des faces intérieures des parois du module de parois et/ ou sur au moins une des pattes repliées 238, 252, 253, 254, 255. Ces dispositifs peuvent prendre la forme de lamelles ressort ou de joints en élastomère qui renforcent la mise en tension de la ceinture de parois et réduisent les chocs (vibrations et bruits parasites) entre le module de parois et la palette lorsque l’ensemble est en mouvement, lors de manipulations et du transport.
Ce conteneur pour le stockage et le transport de marchandises est repliable de façon compacte pour occuper un minimum d’espace lorsqu'il n’est pas utilisé (lors de son stockage ou de son transport) et est ré-utilisable.
Le dépliage du conteneur tel que décrit en relation avec les figures annexées s'effectue de la façon suivante. Tout d'abord, l'utilisateur fait pivoter les trois panneaux formant les parois latérales et arrière 22, 24, 25 afin de les positionner verticalement en « U ». L’opérateur vient ensuite ceinturer la palette 1 sur trois de ses côtés avec le « U » ainsi formé. Il place alors la façade 23 et enfonce les tiges 3 dans les glissières trapézoïdales formées par les charnons afin de mettre l’ensemble des parois en tension. Ensuite, il vient poser la coiffe sur le tout. Un premier système de verrouillage, composé par exemple d’un ou de plusieurs loquets à ressort, permet de maintenir la coiffe sur la ceinture de parois. Un deuxième système de verrouillage composé par exemple d’un ou de plusieurs loquets, et disposé entre la coiffe et la façade, assure la fermeture sécurisée du conteneur. Une fois la coiffe fermée, celle-ci recouvre les deux tiges 3 et empêche l’accès et le retrait de ces tiges 3 comme cela est visible sur la notamment, de sorte à sécuriser l’accès au conteneur. Le panneau 212 de la coiffe porte une équerre 2121 sur chacun de ses deux bords latéraux, ces deux équerres 2121 étant destinées à recouvrir l’extrémité des tiges 3 en position fermée de la coiffe ( ).
La deuxième phase du cycle comprend 3 étapes :
une étape 2a, d’une durée de 5 secondes, qui est une dépressurisation à co-courant qui fournit le gaz d’élution au 3 ème adsorbeur qui est alors à la basse pression du cycle, par exemple de l’ordre de 0,3 bar abs, obtenu par pompage sous vide; une étape 2b, d’une durée de 5 secondes, qui est une dépressurisation simultanée à contre-courant par pompage sous vide et à co-courant pour fournir du gaz de repressurisation au 3 ème adsorbeur ; une étape 2c, qui est un pompage sous vide jusqu’à la basse pression du cycle d’une durée de 10 secondes.
Le troisième adsorbeur va successivement suivre :
l’étapes 3a , qui est une étape d’élution d’une durée de 5 secondes ; l’étape 3b, qui est une première repressurisation d’une durée de 5 secondes ; l’étape 3c, qui est une repressurisation finale d’une durée de 10 secondes.
Comme dans tout cycle PSA, on constate que la durée de chaque phase est identique, ici 20 secondes et que les étapes comportant des échanges de flux directs entre deux adsorbeurs correspondent bien temporellement, c’est-à-dire commençant au même moment dans leur phase respective, et sont de même durée, par exemple la fourniture de gaz d’élution 2a dure 5 secondes et se situe en début de phase de même que l’étape d’élution 3a proprement dite qui reçoit ce gaz et se situe également en début de phase et dure 5s.
Le cycle du PSA étant le cycle prévu lors du dimensionnement ou le cycle réel mis en place lors du démarrage, on appelle ici débit nominal, le débit produit dans ces conditions avec la pureté spécifiée. Si tout était exactement conforme aux calculs, ce débit correspondrait au débit du dimensionnement. En pratique, il peut être un peu supérieur si par exemple la qualité de l’adsorbant est meilleure que prévu ou si la pompe à vide, dans le cas d’un VSA, est un peu plus performante.