INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Cette technique permet, par une augmentation artificielle de la largeur du spectre du signal transmis, de réduire certaines perturbations qui se superposent au signal lors de la transmission d’un signal radiofréquence depuis un dispositif émetteur vers un dispositif récepteur. Cette technique nécessite notamment d'ajouter des moyens d'étalement de spectre et de codage du signal au niveau du dispositif émetteur et des moyens de traitement du signal radiofréquence complexes et sophistiqués au niveau du dispositif récepteur qui rendent cette technique coûteuse et complexe à mettre en œuvre.
De manière alternative, il est possible de mettre en œuvre une technique dite de moyennage synchronisé (« Time Synchronous Averaging » ou « TSA » selon la terminologie Anglo-Saxonne). Cette technique permet notamment de traiter des signaux périodiques présentant un rapport signal sur bruit (« Signal-to-Noise Ratio » ou « SNR » selon la terminologie anglo-saxonne) défavorable. En théorie, cette technique permet d’atteindre un gain important, mais nécessite toutefois de maintenir une synchronisation, tant en termes de fréquence que de phase, entre le dispositif émetteur et le dispositif récepteur.
A titre d’exemple, le document EP 3 127 247 B1 divulgue un exemple de procédé de synchronisation mis en œuvre entre un dispositif émetteur et un dispositif récepteur. Ce procédé repose notamment sur l’émission depuis le dispositif émetteur d’un bloc de données comprenant un mot de préambule suivi d’un mot de données répété à l’identique plusieurs fois. Au niveau du récepteur, il repose sur la détection du mot de préambule pour synchroniser le dispositif récepteur avec le dispositif émetteur, puis sur le moyennage synchronisé des répétitions du mot de données pour retrouver les données émises. L’efficacité de cette technique est limitée par la méthode de synchronisation mise en œuvre.
Le document FR3103070A1 propose un autre procédé de synchronisation mis en œuvre entre un dispositif émetteur et un dispositif récepteur. Ce procédé propose notamment de construire une trame de données à partir de bloc de données portant la même information et ayant une permutation qui est propre à chacun desdits blocs. Dans ce document, la permutation est mise en œuvre pour réduire la périodicité du signal émis afin de limiter la corrélation entre les blocs de données répétés. Cette trame de données émise depuis le dispositif émetteur est ensuite traitée par le dispositif récepteur. Ce traitement comprend notamment la répétition d’une séquence de permutation inverse et la corrélation entre les blocs de données.
Toutefois, cette méthode n’est pas satisfaisante. En effet, afin d’optimiser tant la synchronisation en phase et/ou fréquence, il est préférable de considérer des trames relativement longues. Ce dernier aspect impacte directement le temps et la complexité du traitement exécuté par le dispositif récepteur.
Par ailleurs, le traitement de la trame de données par le dispositif récepteur ne peut être exécuté tant que l’intégralité de ladite trame a été effectivement réceptionnée par le dispositif récepteur. Par voie de conséquence, l’origine des données transmises reste inconnue tant que la trame de données n’a pas été reçue et traitée par le dispositif récepteur. Il résulte d’une telle situation un risque de collision entre des trames de données dès lors que plusieurs dispositifs émetteurs sont considérés.
La réduction de la taille des trames de données, bien que répondant aux problèmes susmentionnés, nuira à la fiabilité de procédé de traitement. De plus, la réduction de la périodicité par permutation est très difficile à réaliser lorsque des trames de données plus courtes sont considérées.
Un but de la présente invention est alors de proposer un procédé de synchronisation d’un système de communication basé sur la retransmission de données plus robuste que ceux proposés dans l’état de la technique. Notamment un but de la présente invention est de proposer un procédé de synchronisation qui présente une complexité et un temps de traitement réduit au regard des méthodes connues de l’état de la technique. Un autre but de la présente invention est de proposer un procédé de synchronisation qui permet de considérer des trames de données plus longues sans toutefois pénaliser la durée de synchronisation.
On notera en outre que bien que l’on ait décrit une au moins deuxième une mesure dimensionnelle in-situ (étape 404) pour une tôle métallique ondulée 81 donnée, les étapes 404 à 409 décrites ci-dessus peuvent être effectuées pour plusieurs tôles métalliques ondulées 81 de la paroi de cuve 20, voire même pour les tôles métalliques ondulées analogues de plusieurs voire de toutes les parois de cuve de la cuve.
Selon une variante, la paroi de cuve 20 pourrait être à simple membrane, c’est-à-dire avec la membrane d’étanchéité primaire 80 mais sans la membrane d’étanchéité secondaire 50. Selon une autre variante, la membrane d’étanchéité secondaire 50 pourrait être réalisée selon d’autres méthodes, par exemple à l’aide de tôles ondulées soudées entre elles de façon analogue à la membrane d’étanchéité primaire 80. Dans ce cas, l’assemblage de la paroi de cuve 20 est identique à ce qui a été décrit précédemment en ce qui concerne la barrière thermiquement isolante secondaire 30 et la membrane d’étanchéité primaire 80.
Selon encore une autre variante, la paroi de cuve 20 pourrait se limiter à une paroi à simple barrière et à simple membrane, c’est-à-dire avec seulement la barrière thermiquement isolante secondaire 30 et la membrane d’étanchéité primaire 80 décrites précédemment. Dans ce cas, l’assemblage de la paroi de cuve 20 est identique à ce qui a été décrit précédemment, à ceci près que la tôle 81 est disposée à cheval sur le panneau d’angle 31 et le panneau plan 35 adjacent, sans blocs isolants interposés.
Un troisième objet de l’invention est de fournir un dispositif lumineux qui soit compact, résistant aux contraintes mécaniques et aux contraintes électromagnétiques.
L'invention se rapporte à un dispositif lumineux pour un véhicule automobile comprenant : - un écran d'affichage lumineux comportant une matrice d'éléments électroluminescents et au moins un circuit de pilotage des éléments électroluminescents, les éléments électroluminescents étant disposés sur une première face de l'écran d'affichage, l'au moins un circuit de pilotage étant disposé sur une deuxième face de l'écran d'affichage, la deuxième face étant opposée à la première face, l'écran d'affichage comportant au moins un bord flottant, - un boîtier à l'intérieur duquel est agencé l'écran d'affichage, le boîtier étant configuré pour être fixé à un élément de caisse d'un véhicule automobile, notamment à une aile arrière d'un véhicule automobile ou à une porte de coffre d'un véhicule automobile. - un support fixé au boîtier et sur lequel est fixé l'écran d'affichage, le support étant configuré pour évacuer la chaleur produite par l'écran d'affichage, le support comprenant une première partie à l'intérieur du boîtier, la première partie étant pourvue d'une face en contact direct ou indirect avec l'au moins un circuit de pilotage, le support comprenant une deuxième partie à l'extérieur du boîtier pour dissiper de la chaleur à l'extérieur du boîtier.
La deuxième partie du support peut comprendre un échangeur thermique, notamment un ensemble d'ailettes de refroidissement.
la est une vue en perspective montrant une face principale d’un support de module de batterie selon l’invention.
la est une vue en perspective montrant l’autre face principale d’un support de module de batterie selon l’invention.
la est une vue en coupe transversale montrant une partie des moyens de liaison à queue d’aronde entre deux supports adjacents d’un module de batterie selon l’invention.
la est une vue en coupe transversale montrant une variante de réalisation de la .
la est une vue en perspective montrant une barrette métallique formant une cosse de connexion selon la variante de réalisation de la .
la est une vue en perspective montrant une barrette métallique formant une cosse de connexion complémentaire à celle de la .
la est une vue en perspective partielle montrant l’agencement d’un accumulateur logé dans un support individuel d’un module de batterie selon l’invention.
la est une vue en perspective montrant une variante de réalisation de connexion électrique entre deux supports adjacents entre eux, avant leur assemblage .
la est une vue en perspective montrant une étape préalable d’assemblage entre deux supports logeant des accumulateurs d’un module de batterie selon l’invention.
la est une vue en perspective montrant l’étape préalable d’assemblage entre deux supports logeant des accumulateurs d’un module de batterie selon l’invention.
la est une vue en perspective montrant l’étape d’assemblage entre deux supports logeant des accumulateurs d’un module de batterie selon l’invention.
la est une vue en perspective montrant l’assemblage finalisé entre deux supports logeant des accumulateurs d’un module de batterie selon l’invention.
Description détaillée Les figures 1 à 3 sont relatives à des exemples différents d’accumulateur Li-ion, d’emballages souples selon l’état de l’art. Ces figures 1 à 3 ont déjà été commentées en préambule et ne le sont donc pas plus ci-après.
Par souci de clarté, les mêmes références désignant les mêmes éléments selon l’état de l’art et selon l’invention sont utilisées pour toutes les figures 1 à 11D.
Dans l’ensemble de la présente demande, les termes « inférieur », « supérieur », « bas », « haut », « dessous » et « dessus » sont à comprendre par référence par rapport à un module de batterie selon l’invention avec des accumulateurs Li-ion positionnés à l’horizontale.
De même, les termes « longitudinaux » et « latéraux » sont à considérer par rapport à la direction longitudinale X selon laquelle un support d’accumulateur conforme à l’invention est allongé.
Le dispositif de contention exerce sa fonction en pressant l’ensemble des cellules 2 entre les deux plaques de contention 4, 5, grâce au lien de cerclage 3 fortement serré.
Le mécanisme de serrage 6 est figuré sur la vue schématique de la par une simple plaque, et sera décrit en détail plus loin. Le mécanisme de serrage 6 peut être positionné sur l’une des plaques de contention 4, 5, ou sur chacune des plaques de contention 4, 5, en étant éventuellement intégré à ces plaques de contention.
Le lien de cerclage 3 comporte au moins deux brins à section de type sangle (comme illustré) ou alternativement il peut comporter plus de deux brins, et sa section peut être circulaire, carrée, etc.
La est une vue en coupe verticale du module d’accumulateur 1 de la . Les cellules 2 peuvent être constituées chacune d’éléments prismatiques empilables, ou de sachets souples. Les plaques de contention 4, 5 sont des plaques rigides permettant le serrage de ces cellules 2. Le lien de cerclage 3 entoure le module d’accumulateur 1 en partant d’un premier terminal de maintien 7 jusqu’à un deuxième terminal de maintien 8. Le mécanisme de serrage 6 intègre ces terminaux 7,8 et des moyens permettant leur rapprochement.
La est une vue en perspective d’une réalisation détaillée du module d’accumulateur 1, selon un premier mode de réalisation, et la représente ce module d’accumulateur 1 vu de face. Dans le présent exemple, le lien de cerclage 3 est constitué d’une seule boucle de matériau souple qui est réalisée par une tresse de textile technique, tel que l’aramide, refermée sur elle-même.
Le premier terminal de maintien 7 est réalisé par un bossage 9 saillant de la surface d’une première plaque de contention 4. Le bossage 9 est conformé pour présenter une face de contact 10 arrondie, permettant le maintien du lien de cerclage 3 sans endommagement.
Le deuxième terminal de maintien 8 comporte quant à lui : – un bossage 13, similaire au bossage 9, et comportant également une face de contact 14 adaptée à recevoir sur ses bords le lien de cerclage 3 ; – un charriot mobile 11 comportant également une face de contact 12 de forme arrondie, permettant la réception et le maintien sans dommage du lien de cerclage 3.
La boucle unique de matériau souple qui constitue le lien de cerclage 3 est ici agencée selon une portion centrale 15 formée de deux brins 16, 17, et deux portions d’extrémité qui forment des coudes d’attache 18, 19.
Le bossage 13 du deuxième terminal de maintien 8 permet d’obtenir le même écartement entre les brins 16, 17, que le bossage 9 du premier terminal de maintien 7.
Le premier coude d'attache 18 est monté sur le bossage 9 et le deuxième coude d'attache 19 est monté sur le charriot 11 et sur les rebords du bossage 13. Les deux brins 16, 17 s’étendent ainsi parallèlement l’un à l’autre sur les différentes faces du module d’accumulateur 1, entre les deux coudes d’attache 18, 19.
La portion centrale 15 du lien de cerclage 3 s’étend ainsi (les deux brins 16, 17 étant parallèles) sur la face supérieure du module d’accumulateur 1, sur la deuxième plaque de contention 5, et sur la face inférieure du module d’accumulateur 1.
Le charriot 11 est mobile par rapport à la première plaque de serrage 4 pour permettre le serrage du lien de cerclage 3. La est une vue en perspective et en coupe horizontale de la première plaque de contention 4, montrant le montage du charriot 11, et la est une vue du charriot 11 seul.
Dans le présent exemple, le charriot 11 est intégré à la première plaque de contention 4. Le charriot 11 est monté coulissant dans deux glissières 20 pratiquées dans l’épaisseur de la première plaque de contention 4, et réalisées ici par des gorges usinées.
Le charriot 11 est en liaison hélicoïdale par rapport à la plaque de contention 4 correspondante grâce à une vis 21 dont la tête 22 est facilement accessible sur le dessus du module d’accumulateur 1. La rotation de la vis 21 entraine un rapprochement ou un éloignement du charriot 11 par rapport au bossage 9.
Le charriot 11 comporte des coulisseaux 23 engagés dans les glissières 20 ainsi qu’un alésage fileté 24 pour la coopération avec la vis 21.
Le deuxième terminal de maintien 8 comporte ainsi un moyen de tension adapté à repousser le charriot mobile 11 en direction du premier terminal de maintien 7.
Dans les exemples illustrés ci-après, les accumulateurs A1 à AN+1 illustrés sont de format prismatique, à emballage souple 6, usuellement appelés « pouch ».
Les accumulateurs A1 à AN+1 peuvent être reliés électriquement en série et/ou en parallèle dans un module selon l’invention. Le montage en série et/ou en parallèle électrique est fonction de l’orientation des accumulateurs.
On a représenté en , un exemple d’une partie de module de batterie M selon l’invention comprenant plusieurs accumulateurs adjacents A1, A2, ..AN, AN+1.
Chaque accumulateur A1, A2 ..AN, AN+1 est logé dans un cadre borgne 10.1, 10.2, ..10N, 10N+1 allongé selon une direction longitudinale (X) et selon une direction latérale (Y), qui forme ainsi un support de l’accumulateur.
Chacun des supports 10.1, 10.2 , ..10N, 10N+1 est de forme générale parallélépipédique rectangle avec deux bords latéraux 11, 13 reliés entre eux par deux bords longitudinaux 12, 14 parallèle à la direction longitudinale (X).
Les supports 10.1, 10.2 , ..10N, 10N+1 sont empilés les uns sur les autres, de préférence en étant emboités au moins partiellement les uns dans les autres, selon une direction d’empilement (Z) orthogonale aux directions (X) et (Y).
Chacun des supports 10.1, 10.2 , ..10N, 10N+1 est fixé au(x) support(s) adjacent(s) par des moyens de liaison par complémentarité de formes 2, agencés sur au moins un des bords longitudinaux 12, 14 de chaque support. Ces moyens de clipsage/encliquetage 2 permettent d’obtenir des liaisons mécaniques robustes entre les différents supports empilés.
Plus précisément, comme montré aux figures 6 et 7, chaque support 10.1 intègre :
- une pluralité de crans 20 répartis à distance les uns des autres le long de chacun des bords longitudinaux 12, 14 d’une des faces principales du support;
- une pluralité de créneaux 21 répartis à distance les uns des autres le long de chacun des bords longitudinaux 12, 14 de l’autre des faces principales du support.
De préférence, ces crans 20 et ces créneaux 21 sont configurés respectivement en tenons et mortaises de sorte à constituer des liaisons à queue d’aronde.
L’agencement relatif entre les crans 20 et créneaux 21 est réalisé de telle sorte qu’un coulissement longitudinal relatif entre deux supports adjacents 10.1, 10.2 …, provoque l’engagement de chaque cran 20 dans un créneau 21 en définissant une position de fermeture des deux supports 10.1, 10.2 …
Autrement dit, les crans 20 de la face principale inférieure de l’accumulateur 10.2 du dessus viennent s’engager individuellement par coulissement selon l’axe longitudinal X dans les créneaux 21 de la face principale supérieure de l’accumulateur 10.1 du dessous.
Comme montré également, la construction et l’agencement relatif entre crans 20 et créneaux définit une course de coulissement L de longueur limitée par rapport à la longueur hors-tout des accumulateurs A1, A2, …et des cadres-support 10.1, 10.2…On évite ainsi d’endommager les accumulateurs et leurs connectiques 4, 5 lors de l’assemblage du module.
Pour bloquer la fermeture entre supports 10.1, 10.2…on prévoit en outre en tant que moyens supplémentaire de liaison 2 :
- au moins un cran 23 agencé sur un des bords latéraux 11, 13 d’une des faces principales du support;
Les figures 3, 4, 5 et 6 sont des représentations de résultats obtenus lors d’essai sur cycle WLTP, pour Worldwide Light Vehicles Test Procedures, soit en français « procédure d’essai mondiale harmonisée pour les véhicules légers » à -7°C. Cette procédure est une norme d'essais d'homologation des véhicules qui permet de mesurer la consommation de carburant, l'autonomie électrique et les rejets de CO 2 et de polluants.
La représente l’évolution de la température du fluide caloporteur circulant dans un dispositif de climatisation fonctionnant comme une pompe à chaleurlors d’un essai WLTP à -7°C en absence ou en présence d’un système de gestion thermique selon l’invention comprenant un dispositif de climatisation 3 fonctionnant comme pompe à chaleur 3, un dispositif d’échange thermique secondaire 4 constitué d’au moins un panneau radiant et une unité de traitement telle que décrite précédemment. La courbe 11 représente la température de fluide caloporteur d’une pompe à chaleur en absence du système de gestion thermique. La température de fluide caloporteur monte rapidement à 65°C et reste à 65°C pendant tout l’essai. La courbe 12 représente l’évolution de la température de fluide caloporteur en présence du système de gestion thermique selon l’invention. Pour une température initiale de fluide caloporteur de 65°C, l’unité de traitement calcule une température cible de fluide caloporteur de 45°C et fait fonctionner la pompe à chaleur 3 de sorte que la température du fluide caloporteur atteigne rapidement la température cible de 45°C.
La représente l’évolution de l’indice de confort thermique en fonction du temps en absence ou en présence du système de gestion thermique selon l’invention tel que décrit en lors d’un essai WLTP à -7°C.
La gestion thermique du véhicule peut être assurée en réalisant et maintenant la neutralité thermique, c’est-à-dire avoir une chaleur à extraire égale à la chaleur échangée, avec une température de peau de confort. L’objectif est alors d’avoir un indice de confort thermique égale à zéro.
La courbe 14 représente l’évolution de l’indice de confort thermique en fonction du temps en absence du système de gestion thermique selon l’invention. La courbe 13 représente l’évolution de l’indice de confort thermique en fonction du temps en présence du système de gestion thermique selon l’invention. En présence du système de gestion thermique selon l’invention, l’indice de confort thermique zéro est atteint rapidement. La neutralité thermique est donc rapidement atteinte et le confort thermique des passagers est assuré. Ainsi, la charge thermique apportée par le dispositif d’échange thermique secondaire constitué d’au moins un panneau radiant compense la diminution de charge thermique apportée par l’air traité thermiquement issu de la pompe à chaleur 3 due à la diminution de la température de fluide caloporteur. La charge thermique globale souhaitée est atteinte, assurant ainsi le confort des passagers.
Les figures 5 et 6 représentent l’évolution de la consommation énergétique de l’habitacle et du véhicule au cours du temps en absence ou en présence du système de gestion thermique selon l’invention tel que décrit en lors d’un essai WLTP à -7°C.
La courbe 15 de la est une représentation graphique de l’évolution de la consommation énergétique de l’habitacle au cours du temps en absence du système de gestion thermique selon l’invention. La courbe 16 est une représentation graphique de l’évolution de la consommation énergétique dans l’habitacle au cours du temps en présence du système de gestion thermique selon l’invention lorsqu’il n’y a qu’un seul passager dans l’habitacle. La courbe 17 est une représentation graphique de l’évolution de la consommation énergétique de l’habitacle au cours du temps en présence du système de gestion thermique selon l’invention lorsqu’il y a deux passagers dans l’habitacle. Il apparait clairement qu’en présence du système de gestion thermique selon l’invention la consommation énergétique de l’habitacle est significativement réduite au cours du temps lorsque l’habitacle est occupé par un passager (diminution de 35,5% entre la courbe 15 et la courbe 16) ou deux passagers (diminution de 25,2% entre la courbe 15 et la courbe 17) . Ceci s’explique notamment par le fait que la diminution de la température du fluide caloporteur de 65°C à 45°C et l’utilisation de panneaux radiants réduit l’appel de puissance de la pompe à chaleur 3 de 6kW à 3kW. Cette diminution d’appel de puissance entraine une diminution de la consommation énergétique par l’habitacle.
La courbe 18 de la est une représentation graphique de l’évolution de la consommation énergétique du véhicule au cours du temps en absence du système de gestion thermique selon l’invention. La courbe 20 est une représentation graphique de l’évolution de la consommation énergétique du véhicule au cours du temps en présence du système de gestion thermique selon l’invention lorsqu’il n’y a qu’un seul passager dans l’habitacle. La courbe 19 est une représentation graphique de l’évolution de la consommation énergétique de l’habitacle au cours du temps en présence du système de gestion thermique selon l’invention lorsqu’il y a deux passagers dans l’habitacle. Il apparait clairement qu’en présence du système de gestion thermique selon l’invention la consommation énergétique du véhicule est significativement réduite au cours du temps lorsque l’habitacle est occupé par un passager (diminution de 48,3% entre la courbe 18 et la courbe 20) ou deux passagers (diminution de 31,4% entre la courbe 18 et la courbe 19). Ceci s’explique notamment par le fait que la diminution de la température du fluide caloporteur de 65°C à 45°C et l’utilisation de panneaux radiants réduit l’appel de puissance de la pompe à chaleur de 6kW à 3kW. Cette diminution d’appel de puissance entraine une diminution de la consommation énergétique par le véhicule.
De plus, le système selon l’invention permet d’augmenter le coefficient de performance de la pompe à chaleur de 1,41 à 2,18. Par coefficient de performance on entend le ratio de charge thermique produite par le dispositif en fonction du travail fourni par ledit dispositif. Le compresseur compris dans la pompe à chaleur 3 a ainsi une plus longue durée de vie et la consommation énergétique est réduite.
Engin de mobilité avec système de propulsion arrière La présente invention concerne un engin de mobilité avec un système de propulsion arrière, et plus particulièrement un engin de mobilité comportant quatre roues avec système de propulsion situé au niveau des roues arrières.
Il est déjà connu des engins de mobilités monoplaces comportant quatre roues avec un système de propulsion arrière. Ces engins sont appelés cross car. Le moteur utilisé dans le système de propulsion est habituellement un moteur thermique.