INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En comparaison d’un pneumatique de conception plus usuel, ne comportant pas de partie évidée dans la zone du bourrelet, le taux de linéarité du module complexe de cisaillement dynamique G* relativement élevé de la sixième couche, en comparaison de celui des mélanges polymériques constitutifs des pneumatiques plus usuels, conduit à des dissipations thermiques inférieures à celles desdits mélanges polymériques. Les inventeurs pensent interpréter cela du fait de la déformation du pneumatique au niveau de la sixième couche qui est relativement grande et imposée par la déformation du pneumatique qui vient en appui sur le bord de la jante lors du passage dans l’aire de contact en roulage. L’effet Payne moins important pour le mélange constitutif de la sixième couche selon l’invention que pour lesdits mélanges polymériques constitutifs des pneumatiques plus usuels semble pouvoir contribuer à des dissipations thermiques plus faibles et conduit par ailleurs les inventeurs à penser que la plus faible rigidité à faible déformation du mélange constitutif de la sixième couche selon l’invention, liée au taux de linéarité du module complexe de cisaillement dynamique G* relativement élevé, n’a pas de conséquence sur les propriétés d’endurance du pneumatique au vu du choix de l’emplacement de la sixième couche.
Selon une première variante de réalisation de l’invention, la sixième couche de mélange(s) polymérique(s) s’étend radialement vers l’extrémité radialement intérieure du raidisseur dans une zone axialement extérieure au raidisseur.
Selon cette première variante de réalisation de l’invention, la sixième couche de mélange(s) polymérique(s) s’étendant axialement extérieurement au raidisseur, elle se substitue au moins en partie à la deuxième couche de mélange(s) polymérique(s) et/ou à la troisième couche de mélange(s) polymérique(s) et/ou à la quatrième de mélange(s) polymérique(s).
Cette première variante de réalisation de l’invention peut permettre d’augmenter le volume de la sixième couche de mélange(s) polymérique(s) et donc d’améliorer encore les propriétés de résistance au roulement.
Avantageusement selon cette première variante de réalisation de l’invention, le point radialement le plus intérieur de la sixième couche de mélange(s) polymérique(s) est radialement extérieur au point radialement le plus intérieur de la tringle.
La sixième couche de mélange(s) polymérique(s) ne s’étend effectivement avantageusement pas trop dans la zone de la tringle selon cette première variante de réalisation selon l’invention, du fait de la faible rigidité de ce sixième mélange à faible déformation pour ne pas altérer la tenue de cette zone du pneumatique, notamment lors des montages sur jante.
Selon une deuxième variante de réalisation de l’invention, la sixième couche de mélange(s) polymérique(s) s’étend radialement vers la tringle dans une zone axialement intérieure au retournement de la couche d’armature de carcasse.
Selon cette deuxième variante de réalisation de l’invention, la sixième couche de mélange(s) polymérique(s) s’étend axialement entre le retournement de la couche d’armature de carcasse et la partie principale de la couche d’armature de carcasse en se substituant au moins en partie à la première couche de mélange(s) polymérique(s).
Comme dans le cas de la première variante de réalisation de l’invention, cette seconde variante de réalisation de l’invention peut permettre d’augmenter le volume de la sixième couche de mélange(s) polymérique(s) et donc d’améliorer encore les propriétés de résistance au roulement.
Selon d’autres variantes de réalisations permettant toujours une augmentation du volume de la sixième couche de mélange(s) polymérique(s) pour améliorer encore les propriétés de résistance au roulement, l’invention prévoit une combinaison des première et deuxième variantes de réalisation de l’invention ci-dessus présentées. Selon ces autres variantes de réalisation de l’invention, la sixième couche de mélange(s) polymérique(s) s’étend à la fois radialement vers l’extrémité radialement intérieure du raidisseur dans une zone axialement extérieure au raidisseur et radialement vers la tringle dans une zone axialement intérieure au retournement de la couche d’armature de carcasse.
Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, la cinquième couche de mélange(s) polymérique(s), située axialement entre le retournement de la couche d’armature de carcasse et le raidisseur, présente un module sécant d’élasticité à 10 % d'allongement supérieur à 6 MPa et de préférence supérieur à 9 MPa.
En ce qui concerne les mélanges polymériques, tels que les compositions de caoutchouc, le module sécant d’élasticité à 10 % d'allongement est le module élastique du mélange mesuré lors d’une expérience de traction uniaxiale, à une valeur d’allongement de 0.1 (soit 10% d’allongement, exprimé en pourcentage). On impose une vitesse constante de traction uniaxiale à l’éprouvette, et on mesure son allongement et l’effort. La mesure est réalisée à l’aide d’une machine de traction de type INSTRON, à une température de 23°C, et une humidité relative de 50% (Norme ISO 23529). Les conditions de mesurage et d’exploitation des résultats pour déterminer l’allongement et la contrainte sont tels que décrits dans la norme NF ISO 37: 2012-03. On détermine la contrainte pour un allongement de 0.1 et on calcule le module sécant d’élasticité à 10 % d'allongement en faisant le rapport de cette valeur de contrainte sur la valeur d’allongement. L’homme du métier saura choisir et adapter les dimensions de l’éprouvette en fonction de la quantité de mélange accessible et disponible en particulier dans le cas de prélèvements d’éprouvette dans un produit fini tel que le pneumatique.
Les inventeurs font avantageusement le choix d’une cinquième couche présentant une rigidité élevée pour améliorer encore les performances d’endurance du pneumatique de la zone du bourrelet, cette cinquième couche venant compenser la faible rigidité du sixième mélange polymérique notamment lors d’une sollicitation de type freinage important.
Selon un autre mode préféré de réalisation de l’invention, le mélange polymérique présent dans un cercle centré sur l’extrémité radialement extérieure du raidisseur et présentant un rayon d’au moins 1.5 mm présente un module sécant d’élasticité à 10 % d'allongement supérieur à 6 MPa et de préférence supérieur à 9 MPa.
Selon encore un autre mode préféré de l’invention, le mélange polymérique présent dans un cercle centré sur l’extrémité du retournement de l’armature de carcasse et présentant un rayon d’au moins 1.5 mm présente un module sécant d’élasticité à 10 % d'allongement supérieur à 6 MPa et de préférence supérieur à 9 MPa.
Selon l’un ou l’autre de ces modes de réalisation préféré de l’invention, le choix de mélanges polymériques, dont le module sécant d’élasticité à 10 % d'allongement est supérieur à 6 MPa et de préférence supérieur à 9 MPa, contribue à une augmentation de la rigidité au niveau des zones définies par les cercles centrés sur les extrémités du raidisseur ou bien du retournement de l’armature de carcasse. En effet, dans ces zones, les inventeurs ont notamment su mettre en évidence que la rigidité de la sixième couche était insuffisante, notamment lors d’une sollicitation de type freinage important.
La présente invention a pour objet un balai d'essuie-glace notamment pour un véhicule automobile comprenant une lame d’essuyage, un canal de fluide pour le passage de fluide ou liquide de nettoyage qui a un certain diamètre ainsi qu’un capuchon d’extrémité, ce balai d'essuie-glace étant caractérisé en ce que le capuchon d’extrémité comporte un bouchon de blocage ayant un diamètre inférieur au diamètre du canal.
Le balai d'essuie-glace selon l’invention a l’avantage d’avoir une plus grande fiabilité et durabilité que les balais d’essuie-glace connus.
De façon particulièrement avantageuse, le canal de fluide comporte un élément d’obturation qui est ainsi protégé.
Il est particulièrement avantageux que l’élément d’obturation présente un diamètre plus grand que le diamètre du canal, ce qui garantit la sécurité du maintien de l’élément d’obturation dans le canal de fluide.
De façon particulièrement avantageuse, l’élément d’obturation est une bille, notamment une bille en acier car cette bille s’introduit facilement dans le canal de fluide et la bille en acier est résistante contre l’action du liquide contenu dans le canal.
Il est en outre avantageux que la lame d’essuyage comporte une lèvre d’essuyage et une lame déflectrice dans laquelle est réalisé le canal de fluide. Cela se traduit par une fabrication simple et économique.
Selon une forme de réalisation simple, économique et de ce fait avantageuse, la lame d’essuyage comprend un rail élastique et le capuchon d’extrémité est fixé au rail élastique, notamment par une liaison par accrochage. De la même manière, le bouchon de blocage est réalisé en une seule pièce avec le capuchon d’extrémité, ce qui constitue une solution simple et économique.
De manière particulièrement avantageuse, le capuchon d’extrémité ne comporte pas de buse, ce qui simplifie sa fabrication et la rend plus économique.
La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l’aide d’un exemple de réalisation d’un balai d'essuie-glace représenté dans les dessins annexés dans lesquels :
vue en perspective schématique d’un balai d'essuie-glace selon l’invention,
vue éclatée d’un balai d'essuie-glace selon l’invention,
vue de l’extrémité d’un balai d'essuie-glace selon l’invention avant son montage final, et
vue en coupe partielle d’une extrémité d’un balai d'essuie-glace selon l’invention.
La montre une vue en perspective schématique d’un balai d'essuie-glace 10 selon l’invention. Le balai d'essuie-glace comprend une lame d’essuyage 10 fixée par un moyen de fixation 14 à un bras d’essuie-glace 16. Le moyen de fixation 14 comporte un moyen de liaison fluidique pour fournir du liquide de nettoyage à la lame d’essuyage 12 à partir du bras d’essuie-glace 16.
Comme visible sur la , le raccord entre la paroi externe 31 et le dispositif d’injection de gaz 34 peut prendre la forme d’un bossage 38 taraudé, le dispositif d’injection de gaz 34 comprenant un conduit 340 adapté pour être vissé sur le bossage 38 , le conduit 340 étant relié à une régulateur de pression (non représenté) au niveau d’une extrémité du conduit 340 opposée au bossage 38 .
Le dispositif d’injection de gaz 34 peut avantageusement être relié à un réseau d’air comprimé (non représenté), typiquement celui du bâtiment comprenant la pièce où est mise en œuvre la mesure au moyen du capteur 1 . Au sein d’un tel réseau, l’air est traité à travers plusieurs filtres adaptés pour en retirer les poussières, l’huile et l’eau, ce qui est avantageux pour contrôler l’hygrométrie de l’air entourant le capteur 1 . Alternativement, le dispositif d’injection de gaz 34 n’injecte pas de l’air comprimé dans le passage 35 , mais plutôt un gaz inerte.
Fonctionnement et fabrication En fonctionnement, du gaz injecté par l’ouverture traversante 310 circule au sein du passage 35 puis pénètre au sein de la cavité 2 par l’orifice traversant 300 de sorte à réduire un taux d’humidité de l’air contenu au sein de la cavité 2 .
Ensuite, le gaz peut s’échapper par l’une de la première ouverture 36 et de la deuxième ouverture 37 , en vue d’être continuellement renouvelé.
De manière avantageuse, un capteur hygrométrique (non représenté) peut également être agencé au sein de la cavité 2 pour contrôler l’efficacité du dispositif 3 . A cet égard, le capteur hygrométrique peut typiquement communiquer avec un système de commande (non représenté) pilotant le dispositif d’injection de gaz 34 afin de réguler l’injection de gaz au sein du passage 35 en fonction des valeurs d’hygrométrie relevées par le capteur hygrométrique.
Le dispositif 3 peut avantageusement être fabriqué par fabrication additive, qui autorise la fabrication du circuit de ventilation complexe composé du passage 35 et des orifices traversants 300 . Seuls les taraudages 330 de la platine de fixation 33 et le taraudage du bossage 38 sont réalisés une fois la fabrication additive terminée.
Grâce au dispositif 3 , de préférence prenant la forme d’une sphère venant se monter sur le bâti supportant le capteur 1 et entourant le capteur 1 en vue de doucher le capteur 1 avec un gaz, tel que de l’air comprimé, au moyen d’un réseau d’orifices traversants 300 , il n’est plus nécessaire de contrôler l’hygrométrie de l’air de toute la pièce dans laquelle la mesure est mise en œuvre, ce qui est un avantageux gain de coût.
Ces avantages sont d’autant critiques pour les capteurs nécessitant une stabilité de mesure la plus longue possible.
Il convient de noter que l’injection de gaz, si elle permet à titre principal de réguler l’hygrométrie de l’air entourant le capteur 1 , permet en outre à titre subsidiaire la régulation de la température de cet air. En tout état de cause, l’environnement entourant le capteur 1 est stabilisé, ce qui facilite la stabilité de la mesure relevée par le capteur 1 , lequel est protégé, par un nuage de gaz, des pollutions ambiantes.
Le dispositif 3 s’intègre facilement au réseau d’air comprimé des salles dans lesquels une mesure au moyen du capteur 1 peut être mise en œuvre.
Procédé d’estimation de la vitesse d’un véhicule ferroviaire et centrale inertielle associée La présente invention concerne une centrale inertielle et un procédé d’estimation de la vitesse d’un véhicule ferroviaire combinant des mesures inertielles et des signaux d’un système de navigation par satellite.
Il est important pour les compagnies de gestion des véhicules ferroviaires de connaître le plus précisément possible et de manière fiable la position et la vitesse des trains. En effet, la connaissance de la localisation et de la vitesse précise des trains permet de pouvoir mieux organiser le trafic et ainsi améliorer la gestion des voies de chemins de fer.
Différentes techniques sont utilisées dans l’état de la technique pour déterminer la vitesse des véhicule ferroviaire comme par exemple les tachymètres, les radars Doppler, les accéléromètres, les mesures GNSS « Global Navigation Satellite Systems » (signaux GPS « Global positonning System » notamment) ou les balises disposées régulièrement sur la voie ferrée. Cependant, ces différentes solutions présentent toutes des inconvénients (glissement des roues sur les rails pour les tachymètres, mauvaise fiabilité en présence de brouillard pour les radars Doppler, dérive au cours du temps pour les accéléromètres, absence de réception GNSS dans les tunnels et zones escarpées pour les dispositifs GNSS, difficulté de mise en place et possibilité de dégradations des balises) limitant la fiabilité des mesures. Or, la fiabilité des mesures apparaît comme un critère déterminant puisque la sécurité des passagers des trains dépend de cette détermination de la vitesse.
Il apparaît donc nécessaire de fournir une solution permettant d’obtenir une estimation fiable de la vitesse d’un véhicule ferroviaire quelles que soient les conditions météorologiques et la topologie de la ligne de chemin de fer.
A cet effet, l’invention concerne un procédé d’estimation d’une vitesse d’un véhicule ferroviaire lors du déplacement dudit véhicule ferroviaire le long d’une voie ferrée, ledit véhicule ferroviaire comprenant une centrale inertielle configurée pour fournir : - des mesures d’accélération selon trois axes orthogonaux, - des mesures de vitesses angulaires selon trois axes orthogonaux, et pour recevoir des signaux GNSS (« Global Navigation Satellite Systems ») associés à un système de navigation par satellite, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - une étape d’analyse des signaux GNSS reçus pour déterminer la fiabilité desdits signaux GNSS, - une étape de définition d’un vecteur de mesures comprenant les mesures réalisées par la centrale inertielle, - une étape de définition d’un vecteur d’état comprenant des composantes associées à la vitesse du véhicule, à l’attitude et orientation (roulis, tangage et lacet) du véhicule et aux erreurs de biais des mesures de vitesses angulaires et d’accélération, - une étape d’application d’un estimateur d’état pour estimer le vecteur d’état en utilisant le vecteur de mesures, - une étape de correction de l’estimation du vecteur d’état à partir des signaux GNSS en fonction de la fiabilité déterminée desdits signaux GNSS, - une étape d’extraction de la vitesse du véhicule ferroviaire et de l’erreur associée à ladite vitesse du véhicule ferroviaire à partir du vecteur d’état corrigé.
L’utilisation de la fusion des signaux inertiels et GNSS lorsque ces derniers sont considérés comme fiables permet de déterminer une vitesse du véhicule ainsi que l’erreur associée à cette vitesse.
De préférence, la structure de maintien est fixe par rapport au support, notamment est fixée au support ou venue de matière avec le support.
De préférence, la structure de maintien comporte un trou de passage central de la partie proximale de l’âme ou de l’arbre du moteur rotatif pour permettre la fixation de la partie proximale de l’âme à l’arbre du moteur rotatif.
En variante, la structure de maintien est fixe par rapport à l’âme de la brosse, notamment montée sur l’âme de la brosse par son centre ou d’un seul tenant avec cette dernière.
La structure de maintien peut comporter une surface de maintien de la brosse en regard des éléments flexibles. De préférence, la surface de maintien est accolée à la brosse, notamment la partie de brossage de la brosse.
De préférence, la surface de maintien est plane de contour circulaire.
De préférence, la surface de maintien est perpendiculaire au support.
De préférence, le diamètre de la structure de maintien est supérieur ou égal à 80%, mieux à 90%, encore mieux 95%, du diamètre intérieur du tube quartz.
De préférence, la structure de maintien présente un diamètre inférieur au diamètre intérieur du tube quartz, ceci afin de limiter le contact de la structure de maintien avec la paroi interne du tube quartz et ainsi limiter les risques de casse du tube quartz.
La structure de maintien peut comporter une barre de renfort entre le support et la surface de maintien formant un angle non nul et non perpendiculaire avec le support et la surface de maintien.
De préférence, le système d’aspiration comporte un tube d’aspiration configuré pour s’étendre au moins partiellement dans le tube quartz durant le nettoyage du four.
Le tube d’aspiration peut s’étendre le long du support.
En variante, le support est creux sur sa longueur et forme le tube d’aspiration.
Le tube d’aspiration peut comporter une ouverture distale d’aspiration et/ou une pluralité de trous d’aspiration latéraux le long du tube. De préférence, le tube d’aspiration présente une unique ouverture distale.
La structure de maintien de la brosse, notamment la surface de maintien, comporte une ouverture ou encoche dans laquelle l’extrémité distale du tube d’aspiration s’étend.
De préférence, le four LPCVD à nettoyer est horizontal et le tube d’aspiration s’étend dans la moitié basse du four durant le nettoyage.
Le dispositif peut comporter un chariot de déplacement linéaire du dispositif dans le four LPCVD. Le chariot peut être déplacé manuellement ou automatiquement. Le chariot de déplacement du dispositif dans le four LPCVD peut avantageusement être un chariot de déplacement des nacelles de traitement pour les mettre en position dans le four LPCVD.
La tâche technique et les buts indiqués sont essentiellement atteints par un camion selon ce qui est décrit dans la revendication indépendante 1 jointe.
La montre, dans une vue de côté schématique, un camion selon la présente invention, dans une position de transport ;
La montre, dans une vue de côté schématique, le camion de la dans une position de déchargement ;
La montre, dans une vue de dessus, une partie du camion de la ;
La montre, dans une vue axonométrique de dessous, la partie de la ;
La montre, agrandi, le détail V de la ;
La montre, dans une vue de face, la partie de la ;
La montre, agrandi, le détail VII de la ;
La montre, dans une vue de côté, où certaines parties masquées sont représentées par des lignes en traits, un premier élément d’un dispositif de fixation faisant partie du camion de la ;
La montre, dans une vue axonométrique de dessous, le premier élément de la ;
La montre, dans une vue de côté, où certaines parties masquées sont représentées par des lignes en traits, un deuxième élément du dispositif de fixation faisant partie du camion de la ;
La montre, dans une vue de côté en coupe, le deuxième élément de la sectionné selon la ligne de coupe XI-XI ;
La montre, dans une vue de dessus, le deuxième élément de la ;
La montre, dans une vue axonométrique de dessus, une portion de support faisant partie du camion de la ;
La tige guide solidaire de la broche permet d’aligner le fourreau par rapport à la pièce à usiner.
Brève description des figures L’invention sera mieux comprise à l’aide de la description détaillée qui est exposée ci-dessous en regard des dessins annexés.
est une vue en coupe schématique d’un système d’usinage ajustable.
est une vue en coupe schématique du système d’usinage ajustable sans son bâti.
est une vue en coupe schématique d’un fourreau, d’une broche et de moteurs du système d’usinage ajustable.
est une vue en coupe schématique de la broche et d’un mécanisme de transmission de mouvement du système d’usinage ajustable.
est une vue en coupe schématique du mécanisme de transmission de mouvement.
est une vue en de côté en transparence de la tête de la broche.
Comme illustré aux figures 1 à 5, un système d’usinage ajustable 1 comprend un support 3, un fourreau 5 monté sur le support 3 et une broche 7 montée mobile en rotation dans fourreau 5 selon un axe d’extension 9 de la broche 7. La broche 7 comprend un corps 11 interne au fourreau 5 et une tête 13 externe au fourreau 5.
Le système d’usinage ajustable 1 comprend également un moteur d’entrainement 15 de la broche 7 par rapport au fourreau 5, le moteur d’entrainement 15 comprenant un stator 17 rapporté sur ou ménagé dans le fourreau 5 et un rotor 19 rapporté sur ou ménagé dans la broche 7.
Le système d’usinage ajustable 1 comprend un outil de découpe 21 par tournage configuré pour coopérer avec la tête 13 de sorte à permettre un enlèvement de matière radial par rapport à l’axe d’extension 9 de la broche 7 lorsque la broche 7 est en rotation.
L’outil de découpe 21 est apte à être déplacé transversalement par rapport à l’axe d’extension 9 de la broche 7 selon un axe de déplacement 23 de sorte à définir un diamètre d’usinage.
Le système d’usinage ajustable 1 comprend un moteur de positionnement 25 de l’outil de découpe 21 pourvu d’un arbre de rotation 27 et d’une unité principale 29 solidaire du fourreau 5 et externe au fourreau 5.
Le système d’usinage ajustable 1 comprend un mécanisme de transmission de mouvement 31.
La composition de l’enveloppe ou housse et de la nappe ou carcasse de ressorts est montrée en , qui est une vue en coupe.
Ce nouveau matelas à suspension à ressorts 101 est basé sur la création d’une housse en cretonne, ou une autre matière de préférence naturelle, avec faible élasticité et résistance suffisante pour absorber sans déformation dans le temps les mouvements de la nappe de ressorts sans s’étirer. La cretonne est un tissu assez fort, constitué de fils de chanvre, de lin ou de coton sur une armure (l’armure étant le mode d'entrecroisement des fils) de type toile et dont la contexture (entrelacement) est carrée. On choisit par exemple une cretonne de grammage 140 g/m2, ou un tissu de grammage entre 120 et 160 g/m2. On privilégie une cretonne de coton, voire 100% coton.
Il est utilisé un assemblage dans une table à compression mais sans cadrage, et sans carénage, ou alors avec un carénage léger. L’assemblage est effectué sans collage, à l’exception du collage des ressorts ensachés entre eux (pour le cas où la suspension du matelas est constituée d’une nappe de ressorts ensachés).
L’ordre d’assemblage est le suivant.