INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation avantageux de l’invention, la fibre optique est adaptée pour avoir une longueur d’onde de dispersion nulle additionnelle pour un mode fondamental de la fibre optique, la longueur d’onde de dispersion nulle additionnelle étant séparée de plus de 3500 cm-1 par rapport à la première longueur d’onde . Cette caractéristique permet de limiter la largeur spectrale du supercontinuum générée par la fibre à des deuxièmes longueurs d’onde supérieures à la première longueur d’onde qui sont pertinentes pour l’étude de l’échantillon, sans avoir à le faire en limitant la longueur de la fibre. En effet, pour le mode fondamental, l’auto-décalage par effet Raman est stoppé lorsque le soliton est décalé à une longueur d’onde égale à la longueur d’onde de dispersion nulle additionnelle. Ainsi, le fait que la longueur d’onde de dispersion nulle additionnelle soit séparée de plus de 3500 par rapport à la première longueur d’onde permet d’obtenir un supercontinuum qui s’étend sur plus de 3500 depuis la première longueur d’onde, pour des deuxièmes longueurs d’onde supérieures à la première longueur d’onde . En réalité, dans les longueurs d’onde supérieure à , la largeur du supercontinuum sera légèrement supérieure à la séparation entre la longueur d’onde de dispersion nulle additionnelle et à cause des effets non linéaires autres que l’auto-décalage par effet Raman.
Équipement d’étalement avec système d’identification de défauts sur tissus et procédé associé Champ d’application Dans son aspect le plus général, la présente invention concerne un équipement d’étalement pour tissus avec un système d’identification de défauts lors de l’étalement de tels tissus.
est une vue d’une partie des parois d’un module de conditionnement conforme à l’invention ;
est une vue des parois de la montées autour d’une palette ;
est une vue de la façade d’un module de conditionnement conforme à l’invention ;
montre le conteneur de conditionnement de l’invention dans une configuration particulière ;
montre le conteneur de conditionnement de l’invention présentant une coiffe en position fermée ;
est une autre vue du conteneur de conditionnement de la avec la coiffe en position ouverte ;
est une vue de détails, en coupe, montrant en partie les moyens de retenue du module de conditionnement sur une palette selon une mise en œuvre particulière ;
est une vue d’une tige d’assemblage et de mise en tension des parois destinée à être mise en œuvre dans un conteneur de conditionnement de l’invention ;
montre la tige de la insérée dans des charnons imbriqués des parois du conteneur de l’invention ;
est une vue des parois de la une fois pliées ;
est une vue de la coiffe du module de conditionnement de l’invention lorsqu’elle est pliée ;
est une vue de l’ensemble des parois pliées du module de conditionnement de l’invention.
Description de l’invention La solution présentée permet de transformer une palette 1, déja chargée ou pas, en un contenant ou conteneur 100 de conditionnement.
Le conteneur 100 est formé d’une palette 1 de forme rectangulaire et d’un module de conditionnement constitué de plusieurs parois qui ceinturent la palette 1 sans reposer sur le plateau de la palette 1. Le module de parois (ou module de conditionnement) se présente en kit pour son montage. La palette 1 est ici une palette en bois présentant une face supérieure formant plateau 10 destinée à supporter de la marchandise, une semelle 10’ destinée à reposer sur le sol et, entre le plateau 10 et la semelle 10’, des passages d’insertion de moyens de manutention. Elle est de type EURO et dispose de deux entrées 11 ouvertes en longueur et deux entrées 12 ouvertes en largeur ( ), soit quatre entrées possibles pour l’insertion des moyens de manutention. Les entrées 12 s’étendent entre la semelle de la palette et la plateforme ou plateau de la palette destinée à supporter des marchandises. Les entrées 11 s’étendent entre le sol et le plateau de la palette.
Le conteneur 100 est de forme parallélépipédique et présente quatre faces latérales 22, 23, 24, 25 formant une ceinture de parois autour de la palette 1. Le conteneur comprend en outre un fond constitué par la face supérieure 10 de la palette 1 et une coiffe 21 éventuellement surmontant la ceinture de parois 22, 23, 24, 25 ( ). La coiffe 21 présente un rabat articulé destiné à obturer une ouverture 215, 235 d’accès au contenu du conteneur 100 ( ). Cette ouverture 215, 235 s’étend à angle droit à la fois sur le dessus du conteneur 100 et sur la face avant de ce dernier.
Dans le traitement de demande, par exemple, les éléments d’informations de la liste de gares candidates créée à l’étape S40,de la liste de ordres de priorité de trains aller/retour décidée à l’étape S52,de la liste de trains candidats à rang élevé créée à l’étape S53, et similaire sont enregistrés dans la DB de demandes 17. Ensuite, dans ce mode de réalisation, pour les trains aller/retour enregistrés en tête de la liste de trains candidats à rang élevé, un traitement de réservation est effectivement réalisé via l’unité de traitement des réservations 21 du système de compagnie ferroviaire 20, et le nombre de sièges en stock est décrémenté (ou le nombre de sièges vendus est incrémenté). Comme décrit ci-dessus, s’il y a un stock insuffisant de sièges lors du traitement de réservation réelle dans le système de compagnie ferroviaire 20, le traitement de réservation est réalisé, au lieu de cela, pour les trains aller/retour enregistrés comme du rang suivant de la liste de trains candidats à rang élevé. Dans ce mode de réalisation, les informations des trains aller/retour effectivement réservés sont notifiées à l’utilisateur via l’écran comme le montre la quatre jours avant la date de départ.
Il convient de noter que dans ce mode de réalisation, comme l’indiquent les exemples d’écran montrés dans les et 4, quatre gares candidates sont présentées à l’utilisateur. Cependant, le contenu des trains candidats associés à chaque gare candidate n’est pas présenté. Par conséquent, une gare d’arrêt commune certaine est formellement absente pour l’utilisateur à moins qu’il existe une gare d’arrêt commune à tous les trains qui s’arrêtent à chaque gare candidate.
D’autre part, on suppose que bien que presque tous les trains s’arrêtent communément pour une certaine gare, certains trains dans certains modèles d’arrêt rares ne s’arrêtent pas à la gare concernée. Dans ce cas, même si un seul train rare est inclus dans la liste de trains candidats pour la gare concernée, il ne s’agit pas formellement d’une gare d’arrêt commune certaine. Cependant, si l’utilisateur ne connaît pas l’existence de ce train rare, il lui semble qu’il existe une gare d’arrêt commune certaine. De plus, étant donné que presque tous les trains s’arrêtent à la gare concernée, il s’agit essentiellement d’une gare d’arrêt commune presque certaine. Il est donc impossible d’éviter que l’utilisateur utilise le service dans le but d’effectuer de manière certaine une escale à la gare concernée.
Même dans le cas décrit ci-dessus cependant, dans ce mode de réalisation, pour la gare d’arrêt commune certaine, un train d’un modèle d’arrêt rare est inclus dans les quatre trains candidats de la liste de trains candidats à rang élevé. Par conséquent, une gare d’arrêt associée au train concerné est sélectionnée comme destination dans certains cas. Dans ce cas, l’utilisateur qui reconnaît l’existence d’une gare d’arrêt certaine est trompé. Si un tel cas est diffusé sur Internet, il est possible de vérifier/supprimer l’acte visant une gare d’arrêt commune certaine à mi-chemin.
De même, dans ce mode de réalisation, seules les quatre gares candidates sont présentées à l’utilisateur. Cependant, des trains aller/retour correspondant aux gares candidates peuvent également être présentés. Dans ce cas, étant donné que l’utilisateur peut savoir que la combinaison ne comporte pas de gare d’arrêt certaine à mi-chemin en se référant par exemple à un tableau horaire accessible au public, l’objectif de suppression d’un acte visant cet objectif peut être suffisamment atteint.
Comme décrit ci-dessus, selon le système d’attribution de billets d’utilisation de véhicule 1 qui est le mode de réalisation de la présente invention, il est possible de mettre en œuvre un procédé de vente de type proposition de destination dans lequel le système décide automatiquement, par tirage au sort, d’une destination finale et de trains aller/retour parmi une pluralité de destinations candidates extraites sur la base de conditions entrées par l’utilisateur. À ce stade, il est possible de sélectionner préférentiellement les sites candidats souhaités par le vendeur et de promouvoir les ventes de stock. De plus, il est possible de fournir à l’utilisateur une expérience de l’inattendu et de l’attente pour un voyage en résolvant le problème de la possibilité de rencontrer une gare d’arrêt à mi-chemin commune certaine à une pluralité de destinations en raison de la caractéristique propre au chemin de fer qui permet à l’utilisateur de faire une escale.
Lors de la sélection d’une pluralité de sites candidats (gares candidates) ou de la décision de la gare de la destination finale et des trains aller/retour, une pondération est réalisée en définissant une pondération sur la base de divers genres de paramètres comportant le nombre de sièges en stock de trains aller et de trains retour et le nombre de sièges en stock dans chaque gare, et les trains sont vendus par ordre décroissant de priorité. Cela permet de promouvoir de manière efficace et effective la vente de stock.
Il convient de noter que comme décrit ci-dessus, à la différence de l’avion dans lequel tous les sièges sont essentiellement des sièges réservés, il existe des sièges non réservés dans le chemin de fer, et dans certains cas, le stock n’est pas/ne peut pas être pris en compte dans la vente des billets de train. Par conséquent, le nombre de sièges en stock ne peut pas être pris en compte comme un paramètre utilisé pour décider de l’ordre de priorité. De plus, du point de vue de la prévention de l’apparition d’une gare d’arrêt à mi-chemin commune certaine à la pluralité de destinations candidates, il n’est pas essentiel de définir des ordres de priorité pour la liste des trains candidats extraits.
La présente invention réalisée par le présent inventeur a été décrite ci-dessus en détail sur la base du mode de réalisation. Cependant, la présente invention n’est pas limitée au mode de réalisation décrit ci-dessus, et divers changements et modifications peuvent être apportés sans s’écarter de la portée de l’invention, bien entendu. En outre, le mode de réalisation ci-dessus a été décrit en détail pour expliquer clairement la présente invention, et ne doit pas toujours inclure toutes les configurations décrites. Pour certaines des configurations du mode de réalisation décrit ci-dessus, l’ajout/le retrait/le remplacement d’une autre configuration peut être effectué.
Plus spécifiquement, par exemple, dans le mode de réalisation ci-dessus, un cas où un train aller et un train retour entre une gare de départ et une gare d’arrivée qui est une destination sont combinés et vendus en tant que trains aller/retour a été décrit comme exemple. Cependant, la présente invention n’est pas limitée à un tel modèle et peut également être appliquée à un autre modèle selon les besoins. Par exemple, si une gare proche de la destination existe, un billet dit "open-jaw" dans lequel la gare d’arrivée du train aller et la gare de départ du train retour sont différentes (par exemple, la gare de Yamagata et la gare de Tendo) est également disponible. Cela s’applique également au cas où la gare de départ du train aller et la gare d’arrivée du train retour sont différentes. En outre, le concept de "voyage aller/retour" selon le présent mode de réalisation englobe un cas de parcours par train sur un itinéraire entre une gare d’arrivée d’un train de voyage aller et une gare de départ d’un train de voyage retour. Plus précisément, en supposant que la gare de départ est une gare A, que la gare d’arrivée est une gare B du train de voyage aller, que la gare de départ du train de voyage retour est une gare X et que la gare d’arrivée du train de voyage retour est une gare A, un cas de parcours d’un itinéraire allant de la gare B à la gare X après l’arrivée à la gare B, et ensuite, retournant à la gare A depuis la gare X est compris dans le "voyage aller/retour". De plus, dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, un exemple d’un cas d’attribution d’un billet d’embarquement pour un train de voyage aller et un train de voyage retour à un utilisateur a été décrit. Cependant, un billet peut être attribué à un utilisateur uniquement pour le billet d’embarquement pour un train de voyage aller ou uniquement pour le billet d’embarquement pour un train de voyage retour. Dans le cas de l’attribution d’un billet uniquement pour le train de voyage aller par exemple, il n’est pas nécessaire d’obtenir des informations de voyage retour sur l’écran d’entrée de conditions illustré dans la . De même, l’unité d’extraction de destination candidate 12 peut générer une liste de gares d’arrêt en utilisant une liste de trains des voyages aller seulement dans le traitement de préparation illustré à l’étape S20. Les informations des seules gares d’arrêt du voyage aller (par exemple, le nombre de sièges en stock pour le voyage aller ou similaire) peuvent être utilisées lors de la création de la liste de gares candidates à l’étape S40. L’unité d’extraction de destination candidate 12, à l’étape S50, peut générer une liste de trains candidats de voyage aller et définir une pondération selon le nombre de sièges en stock pour un train de voyage aller. De plus, dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, le Shinkansen a été décrit comme un exemple détaillé d’une ligne ferroviaire. Des trains Limited Express et des lignes conventionnelles peuvent également être inclus dans la cible, bien entendu.
De plus, l’ensemble ou une partie des configurations, fonctions, unités de traitement, moyens de traitement décrits ci-dessus, et similaire, peuvent être mis en œuvre par du matériel, par exemple en les concevant sur un circuit intégré. En variante, les configurations, fonctions décrites ci-dessus et similaire peuvent être mises en œuvre par logiciel, par un processeur interprétant et exécutant des programmes configurés pour mettre en œuvre les fonctions. Les informations des programmes, tableaux, fichiers et similaire configurés pour mettre en œuvre les fonctions peuvent être stockés dans un dispositif d’enregistrement tel qu’une mémoire, un disque dur ou un SSD (disque électronique), ou un support d’enregistrement tel qu’une carte IC, une carte SD ou un DVD.
En outre, les dessins ci-dessus montrent des lignes de contrôle et des lignes d’information qui sont considérées comme nécessaires à la description, et les lignes de contrôle et les lignes d’information ne sont pas toutes toujours montrées pour ce qui est de la mise en œuvre. En fait, on peut considérer que presque toutes les configurations sont connectées entre elles. Selon le mode de réalisation représentatif de la présente invention, dans le mécanisme configuré pour vendre des billets de train d’un chemin de fer par un procédé de type proposition de destination, il est possible d’extraire des destinations candidates de sorte à ne pas rencontrer de gare d’arrêt à mi-chemin à laquelle l’utilisateur peut se rendre de manière certaine en faisant une escale.
Procédé de détermination de coordonnées d’un point d’un élément d’intérêt dans le monde réel en fonction de coordonnées dudit point dans une image L’invention concerne le domaine de l’imagerie par dispositif de prise de vue, et concerne plus précisément un procédé de détermination de coordonnées d’un point d’un élément d’intérêt dans le monde réel en fonction de coordonnées dudit point dans une image.
Il est connu de l’état de la technique d’utiliser des réseaux de neurones pour générer des cartes de disparités pour estimer la profondeur d’un point dans une image, et permettre de déterminer les coordonnées de ce point dans le monde réel.
Ces réseaux de neurones ne donnent pas des résultats satisfaisants sur des images de large plan issues d’une vidéo de surveillance d’un lieu car le dispositif de prise de vue est à une distance bien supérieure aux distances réelles entre les éléments d’intérêt d’une image.
En outre, les cartes de disparités ne permettent pas de déterminer la profondeur absolue d’un point d’une image mais uniquement la profondeur relative.
Plus précisément, l’invention porte également sur un procédé d’obtention d’un dispositif d’accès à une installation souterraine, sur la base d’un dispositif d’accès préexistant comportant un cadre et un couvercle monté pivotant vis-à-vis dudit cadre, le couvercle ayant une face supérieure et une face inférieure opposée à ladite face supérieure, le couvercle pouvant prendre une position fermée dans laquelle il est en appui sur la surface d’assise du cadre, le couvercle comportant un orifice adapté à recevoir un verrou et dans lequel est monté le verrou ou un obturateur.
Le procédé comporte les étapes de : - démontage du verrou ou de l’obturateur, afin de libérer l’orifice du couvercle, - fourniture d’une jambe de maintien comportant une portion terminale en crochet, - positionnement de la jambe de maintien sous la face inférieure du couvercle, - fixation de la jambe de maintien par l’orifice du couvercle de manière pivotable selon un axe sensiblement orthogonal à la face inférieure du couvercle , de sorte que la jambe de maintien peut être positionnée : - soit dans une position angulaire de maintien dans laquelle le couvercle peut être amené de la position fermée à une position entrouverte dans laquelle la portion terminale de la jambe de maintien interfère mécaniquement avec le cadre et empêche une ouverture du couvercle au-delà de ladite position entrouverte ; - soit dans une position angulaire de libération, dans laquelle le couvercle peut être amené de la position fermée à une position ouverte dans laquelle l’ouverture du cadre est dégagée, sans que la jambe de maintien n’interfère mécaniquement avec le cadre.
Aux dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs : la représente, selon une vue en coupe un dispositif conforme à un mode de réalisation de l’invention, dans une position fermée ; la représente, selon une vue en coupe, le dispositif de la dans une position dite entrouverte ; la représente, selon une vue partielle en trois dimensions, un dispositif conforme à un mode de réalisation de l’invention, la jambe de maintien du dispositif étant dans une position angulaire dite de maintien ; la représente, selon une vue analogue à celle de la , le dispositif de la , la jambe de maintien étant dans une position angulaire dite de libération, la représente, selon une vue partielle en trois dimensions, un dispositif conforme à un mode de réalisaiton de l’invention.
La représente un exemple de dispositif d’accès 1 à une installation souterraine conforme à un mode de réalisation de l’invention. Le dispositif d’accès 1 comprend un cadre 2 destiné à être fixé de manière solidaire au sol, à une chaussée, ou à une construction fixe, et un couvercle 3. Le couvercle 3 peut être une trappe, un tampon, ou tout autre élement de recouvrement similaire.
Le cadre 2 et le couvercle 3 peuvent être réalisés, à titre d’exemple, en fonte ductile ou en acier.
Le couvercle 3 est monté articulé, notamment pivotant, vis-à-vis du cadre 2 autour d'un axe de pivotement (A) pour permettre à l'élément de recouvrement 3 de pivoter d’une position fermée vers une position ouverte et inversement. La charnière 4 représentée à la l’est uniquement à titre d’exemple. De nombreux types d’articulations peuvent être utilisés afin de rendre le couvercle 3 pivotant, dans le contexte de la présente invention.
Dans la position fermée, représentée à la , le couvercle 3 obture l’ouverture du cadre 2. Dans la position ouverte du couvercle, l’ouverture du cadre est dégagée, ce qui permet de contrôler l’installation souterraine située sous le dispositif d’accès 1 et/ou d’accéder à une cheminée de visite ou d'inspection d'un réseau souterrain.
Le dipositif est représenté à la avec son couvercle 3 en position fermée. Dans cette position, le couvercle est en appui sur une surface d'assise 5 du cadre 2, formée par une paroi périphérique interne au cadre 2. Un joint 6 peut être prévu. Le joint 6 optionnel peut permettre d’amortir les chocs ou vibrations du couvercle 3. Il peut aussi, dans certains modes de réalisation, améliorer l’étanchéité entre le couvercle 3 et le cadre 2.
Selon l’invention, le dispositif d’accès comporte une jambe de maintien 7. La jambe de maintien 7 s’étend sous une face inférieure 8 du couvercle 3. La face inférieure 8 du couvercle est située du côté de l’installation souterraine à laquelle le dispositif d’accès est associé, lorsque le couvercle 3 est en position fermée. La face inférieure 8 est opposée à une face supérieure 9 du couvercle 3. La face supérieure 9 est exposée à l’environnement extérieur lorsque le couvercle est en position fermée. La face supérieure 9 correspond notamment à la surface du couvercle sur laquelle il est possible de circuler lorsque le couvercle est en position fermée.
La jambe de maintien 7 est ainsi située en totalité sous le couvercle 3 (c’est-à-dire sous la face inférieure 8 lorsque le couvercle 3 est en position fermée), auquel elle est fixée. La jambe de maintien 7 est une pièce allongée, qui s’étend sensiblement perpendiculairement au couvercle 3, c’est-à-dire sensiblement perpendiculairement à la face inférieure 8, selon un axe d’extension (E).
La jambe de maintien est formée d’un matériau résistant en traction. Elle peut être formée par exemple en fonte, en acier, ou encore en matériau composite, selon l’application considérée.
La jambe de maintien 7 est fixée au couvercle 3 par des moyens assurant une solide fixation, tout en permettant une rotation de la jambe de maintien selon son axe d’extension (E), ou selon un axe proche de son axe d’extension (E).
La jambe de maintien comporte une partie terminale 10 formant un crochet. En particulier, le crochet formé par la partie terminale 10 comporte une surface d’appui 11, sensiblement perpendiculaire à l’axe d’extention (E) de la jambe de maintien et qui fait face à la face inférieure 8 du couvercle 3.
Dans l’exemple de mode de réalisation ici représenté, et tel que bien visible également à la , la jambe de maintien 7 est fixée au couvercle 3 via un axe 12. L’axe 12 est positionné dans un orifice formé dans le couvercle 3 (il peut s’agir d’un orifice formé pour cela ou d’un orifice initialement formé pour accueillir un verrou). L’axe 12 a ainsi une portion située du côté de la face supérieure 9 du couvercle. Cette portion de l’axe 12 peut former une tête 13, dont la forme permet de tourner l’axe à l’aide d’un outil. La tête 13 peut ainsi prendre diverses formes prismatiques. Il peut s’agir par exemple d’une tête hexagonale ou d’une tête carrée. La tête 13 peut être logée dans un renfoncement 14 ménagé dans la face supérieure 9 du couvercle 3, afin que la tête 13 ne dépasse pas du plan d’extension majoritaire de la surface supérieure 9. L’axe 12 présente un épaulement 15 venant en appui dans le renfoncement 14, ce qui bloque l’axe 12 en translation. Alternativement, une rondelle d’appui pourrait être interposée entre le couvercle et la tête 13 de l’axe, et/ou l’appui de l’axe 12 sur le couvercle 3 pourrait être réalisé sur la surface supérieure 9. Cela permet d’éviter que l’axe ne traverse l’orifice du couvercle 3, et permet une reprise des efforts de traction de l’axe sur une surface du couvercle 3.
La jambe de maintien 7 est fixée à l’axe 12 à l’aide de tout moyen approprié assurant une liaison rigide.