INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Tel qu’illustré sur les figures 1 et 2, le corps 31 principal du robinet 3 porte des moyens d’ouverture/fermeture 33 de circulation d’eau et des moyens de distribution 34 d’eau.
Les moyens d’ouverture/fermeture 33 de circulation d’eau sont situés entre les moyens d’alimentation 100 en eau, et les moyens de distribution 34 d’eau.
Tel qu’on le voit sur les figures 1 et 2, le dispositif 1 de remplissage comprend également des moyens de commande 4 des moyens d’ouverture/fermeture 33 de circulation d’eau.
Ces moyens de commande 4 se présentent sous la forme d’un flotteur 41 monté coulissant le long du corps 31 principal, et d’une tige 42 reliant le flotteur 41 aux moyens d’ouverture/fermeture 33 de circulation d’eau.
En fonctionnement, le flotteur 41, qui flotte à la surface de l’eau contenue dans le réservoir 2, se déplace le long du corps 31 principal et entraîne la tige 42 qui commande les moyens d’ouverture/fermeture 33 de circulation d’eau pour autoriser l’eau à pénétrer dans le réservoir par les moyens de distribution 34 jusqu’à un niveau maximum soit atteint. Lorsque le niveau maximum d’eau dans le réservoir 3 est atteint le flotteur 41 provoque, via la tige 42, le déplacement des moyens d’ouverture/fermeture 33 de circulation d’eau et donc l’arrêt du remplissage du réservoir 2.
Selon le principe de l’invention, le corps 31 principal est télescopique et comprend une partie mâle 311 et une partie femelle 312 mobiles en hauteur l’une par rapport à l’autre.
Plus précisément, la partie femelle 312 est montée mobile en chevauchement de la partie mâle 311.
Tel qu’on le voit sur les figures 1 et 2, la partie femelle 312 porte les moyens de distribution 34 d’eau et les moyens d’ouverture/fermeture 33 de circulation d’eau.
En référence à la vue éclatée de la , le dispositif 1 de remplissage, et plus précisément le robinet 3 comprend un joint d’étanchéité annulaire 5 assurant l’étanchéité entre la partie mâle 311 et la partie femelle 312 du corps principal 31 du robinet 3.
A une étape 206, le dispositif de contrôle 106 détermine une alerte conducteur, optionnellement en fonction d’informations contextuelles, puis à une étape 207, transmet l’alerte déterminée à l’IHM 104 afin d’alerter le conducteur. Le procédé s’achève ainsi à l’étape 209.
Le fait d’alerter le conducteur de l’activation automatique des clignotants, permet de corriger l’inattention ou la distraction du conducteur, qui peut être au téléphone, en discussion avec des passagers, voire assoupi. Un retour visuel ainsi qu’un retour sonore sont généralement prévus lorsque le conducteur active manuellement les clignotants. De tels retours sont appelés retours nominaux ci-après.
L’alerte déterminée à l’étape 206 peut correspondre au retour nominal, mais est préférentiellement différente du retour nominal, de manière à indiquer au conducteur que l’activation des clignotants a été effectuée de manière automatique. L’alerte déterminée peut correspondre à : - un retour visuel, tels qu’un retour plus intense, d’une couleur différente, avec un pictogramme différent, et/ou plus long, que le retour visuel nominal ; - un retour sonore, par exemple un retour sonore plus fort et/ou plus long que le retour nominal, ou comprenant un message vocal indiquant l’activation automatique des clignotants; - un retour sensoriel, tel qu’une vibration du siège du conducteur. Par exemple, la vibration peut être localisée du côté du siège correspondant à l’intention de changement de direction ; ou - une combinaison des retours ou de certains des retours précédents.
Autrement dit, la détermination de l’alerte à l’étape 207 comprend la détermination d’un type d’alerte parmi les types de retours évoqués ci-dessus, d’une fréquence d’alerte, d’une durée de l’alerte et/ou d’une intensité de l’alerte. Plusieurs alertes peuvent être prédéterminées, et la détermination de l’alerte peut ainsi comprendre la sélection d’une alerte parmi les alertes prédéterminées, en fonction des données contextuelles. Les alertes prédéterminées peuvent varier selon le type d’alerte, la fréquence, la durée et/ou l’intensité.
L’alerte déterminée à l’étape 207 peut être toujours la même, ou peut dépendre de données contextuelles, de manière à adapter l’alerte au contexte, améliorant ainsi la sécurité associée au contrôle des clignotants et au pilotage du véhicule par le conducteur.
Aucune restriction n’est attachée aux données contextuelles, ni à la détermination d’une alerte à partir des données contextuelles. A nouveau, la détermination peut être basée sur une comparaison des données contextuelles avec des valeurs seuils, ou sur un modèle, utilisant par exemple un réseau de neurones profonds. Le modèle prend ainsi en entrée des données contextuelles et indique un identifiant d’alerte en sortie, permettant de sélectionner une alerte parmi les alertes prédéterminées.
Alternativement, le dispositif de contrôle 106 peut évaluer les critères suivants, et déterminer une alerte en fonction de ces critères : - un critère d’urgence ; - un critère de dangerosité ; et/ou - un critère associée à la vitesse du véhicule.
Les données contextuelles comprennent toute donnée décrivant l’environnement du véhicule, la situation courante de conduite ou le comportement courant du conducteur, et peuvent indiquer, à titre d’exemple : - un état de concentration du conducteur, qui peut être pris en compte dans l’évaluation du critère d’urgence ou de dangerosité ; - une sortie d’autoroute proche, qui peut être prise en compte dans l’évaluation du critère d’urgence ; - que le changement de direction correspond à un changement de voie pour doubler, ce qui peut être pris en compte dans l’évaluation du critère de dangerosité ; - la présence de piétons en ville, qui peut être prise en compte dans l’évaluation du critère de dangerosité ; - la limitation de vitesse associée à la localisation du véhicule 100, selon qu’il est en ville, sur une voie rapide ou autre, ainsi que la vitesse du véhicule, qui peuvent être prises en compte dans l’évaluation du critère de vitesse du véhicule.
La présente une structure d’un dispositif de contrôle 106 selon un mode de réalisation de l’invention.
Le dispositif de contrôle comprend un processeur 301 configuré pour communiquer de manière unidirectionnelle ou bidirectionnelle, via un ou des bus ou via une connexion filaire directe, avec une mémoire 302 telle qu’une mémoire de type « Random Access Memory », RAM, ou une mémoire de type « Read Only Memory », ROM, ou tout autre type de mémoire (Flash, EEPROM, etc). En variante, la mémoire 302 comprend plusieurs mémoires des types précités.
La mémoire 302 est apte à stocker, de manière permanente ou temporaire, au moins certaines des données utilisées et/ou issues de la mise en œuvre du procédé selon l’invention. En particulier, la mémoire 302 peut stocker la durée prédéterminée, les valeurs seuils et les modèles évoqués ci-dessus.
Le processeur 301 est apte à exécuter des instructions, stockées dans la mémoire 302, pour la mise en œuvre des étapes du procédé illustré en référence à la . De manière alternative, le processeur 301 peut être remplacé par un microcontrôleur conçu et configuré pour réaliser les étapes du procédé selon l’invention.
Le dispositif de contrôle 106 comprend une première interface 303 agencée pour recevoir les données contextuelles et les données de conduite du ou des capteurs 105 et du module 107.
Le dispositif de contrôle comprend en outre une deuxième interface 304 agencée pour transmettre des alertes à l’IHM 104.
Aucune restriction n’est attachée à de telles interfaces qui peuvent être filaires ou sans fil.
Une couche "uniforme" désigne une couche formée d'un matériau qui, dans une section transversale du fil, s’étend, autour de l'axe du fil et à l'intérieur de cette couche, continûment ou pratiquement continûment. Ainsi, une couche uniforme ne comporte pas une multitude de fractures qui la partitionne en une multitude de zones séparées les unes des autres, dans une section transversale du fil, par ces très nombreuses fractures radiales. De très nombreuses fractures radiales désigne plus d'une dizaine de fractures radiales qui divisent la couche en question en une dizaine de zones mécaniquement isolées les unes des autres, dans la section transversale, par ces fractures radiales.
Le "rendement érosif" d'un fil électrode est égal au ratio de la surface découpée en une minute par l'intensité moyenne du courant traversant le fil électrode lors du découpage de cette surface. Par exemple, si la vitesse d’avance du fil dans la matière découpée est de 2 mm/min dans une pièce d’acier de 50 mm de hauteur, la vitesse d’usinage est alors de 100 mm²/min. Si le courant moyen d’usinage est de 10 A, le rendement érosif du fil dans ces conditions, est de 10 mm²/min/A.
Dans ce mode de réalisation, le revêtement 12 est formé : - de deux couches 14 et 16 successivement et directement empilées l'une sur l'autre en allant de l’âme 10 vers la face extérieure 6, et - d'une éventuelle couche superficielle 18 directement déposée sur la couche 16.
En outre, une autre règle doit être respectée dans certains pays pour permettre la mise sur le marché d’un robinet.
Ainsi, seuls des joints ne pouvant adoptés qu’une unique position, par exemple un joint situé entre une ouverture de la paroi du réservoir et le robinet, sont autorisés.
Cela implique une multitude de robinets à fabriquer en fonction des différentes hauteurs de réservoirs, ce qui génère un coût pour le fabricant qui est alors répercuté sur l’acheteur final.
Ces objectifs, ainsi que d’autres qui apparaîtront par la suite, sont atteints grâce à l’invention qui a pour objet un dispositif de remplissage destiné à être installé sur un réservoir de toilettes et à être couplé à des moyens d’alimentation en eau, le dispositif comprenant un robinet destiné à être couplé à des moyens d’alimentation en eau et le réservoir présentant une paroi pourvue d’un orifice dédié au passage du robinet et s’étendant entre une face interne et une face externe du réservoir, le robinet comprenant : - un corps principal destiné à s’étendre en hauteur à l’intérieur du réservoir, le corps principal portant des moyens de distribution d’eau et des moyens d’ouverture/fermeture de circulation d’eau entre lesdits moyens d’alimentation et les moyens de distribution, - une extrémité de raccordement destinée à s’étendre à l’extérieur du réservoir, le corps principal étant télescopique le long d’une zone de mobilité et comprenant une première partie et une deuxième partie mobiles en hauteur l’une par rapport à l’autre, la deuxième partie portant les moyens de distribution d’eau et les moyens d’ouverture/fermeture de circulation d’eau, - un joint d’étanchéité annulaire assurant l’étanchéité entre la première partie et la deuxième partie, caractérisé en ce que le joint d’étanchéité annulaire est porté par la deuxième partie, et en ce que la première partie présente une portion lisse s’étendant sur une hauteur définissant la zone de mobilité, la portion lisse étant conçue en diamètre pour assurer une liaison étanche avec le joint d’étanchéité annulaire.
Produit renforcé R1 R1’ R1’’ R1’’’ câble 50 50 50 50 N/ sens câble 8/S 8/S 8/S 8/S Df(mm) 0,35 0,35 0,35 0,35 Dh (mm) 1,59 1,59 1,59 1,59 D (mm) 1,89 1,89 1,89 1,89 α (°) 27,2 27,2 27,2 27,2 Jr 0,34 0,34 0,34 0,34 MA10 (Mpa) 2,5 6,0 10,7 18,0 As (%) 2,9 2,8 1,9 1,4 Dv (mm) 1,24 1,24 1,24 1,24 Rf (mm) 3,79 3,79 3,79 3,79 P (mm) 9,7 9,7 9,7 9,7 Dv/Df 3,54 3,54 3,54 3,54 Rf/Df 10,8 10,8 10,8 10,8 At % 7,6 7,2 6,4 5,8 E min (GPa) 7,5 9,0 13,0 20,0 Emax (GPa) 46 49 50 55 Emax/Emin 6,1 5,4 3,8 2,8
On a également déterminé le rapport Emax/Emin, ainsi que l’allongement structural As pour le produit renforcé R2’.
On a rassemblé les résultats dans le tableau 2 ci-dessous pour les produits renforcés R2 et R2’.
Produit renforcé R2 R2’ câble 50’ 50’ N/ sens câble 3/Z 3/Z M / sens toron T 8/S 8/S Dvc (mm) 0,30 0,30 Pe (mm) 80 80 αe (°) 4,9 4,9 Rt (mm) 149 149 Df(mm) 0,35 0,35 Dh (mm) 1,59 1,59 D (mm) 1,89 1,89 α (°) 27,2 27,2 Jr 0,34 0,34 MA10 (Mpa) 10,7 18 As (%) 1,9 1,2 Dv (mm) 1,24 1,24 Rf (mm) 3,79 3,79 P (mm) 9,7 9,7 Rt/D 79 79 Dvc/D 0,16 0,16 Dv/Df 3,54 3,54 Rf/Df 10,8 10,8 At % 6,2 5,0 E min (GPa) 12 19 Emax (GPa) 48 53 Emax/Emin 4,0 2,8
Les tableaux 1 et 2 montrent que, les produits renforcés R1, R1’, R1’’, R1’’’, R2 et R2’ selon l’invention présentent un produit renforcé utilisant un câble à géométrie prédéterminée notamment du fait de son jeu relatif Jr dont on peut piloter la rigidité et le comportement bi-module en modifiant la matrice polymérique sans opérer de modification du câble.
Ainsi, les produits renforcés selon l’invention permettent de résoudre les problèmes évoqués en préambule.
Dispositif fonctionnel à sorties électriques directes et procédé de fabrication d’un tel dispositif fonctionnel Domaine technique de l'invention La présente invention concerne le domaine technique des dispositifs fonctionnels, par exemple des structures multicouches, comprenant des éléments électriquement ou optiquement actifs, tels que des cellules photovoltaïques, des diodes électroluminescentes ou des films résistifs.
L’invention trouve une application privilégiée dans le domaine des routes solaires. L’invention est par exemple intégrable dans des chaussées circulables par des piétons et/ou des véhicules, motorisés ou non, telles que des chaussées ou routes, des pistes cyclables, des plateformes industrielles ou aéroportuaires, des places, des trottoirs ou des parkings.
L’invention trouve également une application privilégiée dans les véhicules de transport (par exemple voiture, camion, train ou bateau) ou l’enveloppe d’un bâtiment, sur lesquels le dispositif fonctionnel peut être fixé.
Elle concerne en particulier un dispositif fonctionnel à sorties électriques directes et un procédé de fabrication d’un tel dispositif fonctionnel, destiné à être intégré dans une chaussée et une chaussée circulable ou piétonne fonctionnalisée comprenant un tel dispositif.
Etat de la technique Les chaussées fonctionnalisées sont des chaussées comprenant des éléments électriquement ou optiquement actifs tels que des cellules photovoltaïques ou d’autres éléments électriquement ou optiquement actifs tels que des diodes électroluminescentes (LEDs), des éléments électriques, électroniques, optiques, opto-électriques, piézo-électriques et/ou thermoélectriques. Ces éléments peuvent permettre de générer, de recevoir et/ou de communiquer des données, ou encore de générer et transférer de l’énergie.
La est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé de contrôle de moyens lumineux d’indication de changement de direction, selon un mode de réalisation de l’invention.
Un tel procédé est mis en œuvre par le dispositif de contrôle 106 illustré en référence à la .
A une étape 200, le dispositif de contrôle 106 reçoit des données de conduite, depuis le module d’assistance 107 et/ou depuis le ou les capteurs 105. Aucune restriction n’est attachée aux données de conduite, qui peuvent être toute donnée représentative d’une caractéristiques courantes descriptives de la situation de conduite ou d’un comportement courant du conducteur, et qui peuvent notamment comprendre : - des mouvements des yeux et/ou d’un angle de tête du conducteur. Ces données peuvent être issues de la caméra dirigée vers l’intérieur du véhicule évoquée précédemment, telle qu’une caméra DAA par exemple ; - une action ou absence d’action sur une pédale d’accélérateur, de frein ou d’embrayage du véhicule. De telles données peuvent être issues de capteurs 105 respectivement placés sur la pédale d’accélérateur, la pédale de frein ou la pédale d’embrayage ; - un angle du volant ou une variation de l’angle du volant. De telles données peuvent être issues d’un capteur 105 associé au volant ; - une combinaison d’informations issues de fonctions d’assistance à la conduite, telles qu’une combinaison des fonctions du module 106 décrites précédemment, ; - des informations d’une cartographie embarquée. Une telle cartographie peut être stockée dans une mémoire du véhicule 100 ; et/ou - des consignes de guidage d’un système de navigation.
A une étape 201, le dispositif de contrôle 106 analyse les données de conduite reçues afin de déterminer si le conducteur a l’intention ou non de changer de direction. Aucune restriction n’est attachée à la manière dont le dispositif de contrôle 106 analyse les données de conduite et détermine une telle intention. L’étape 201 peut impliquer une comparaison des données de conduite avec des valeurs seuil. De manière plus élaborée, la détermination peut reposer sur l’utilisation d’un modèle, tel qu’un modèle issu réseau de neurones profond par exemple, qui reçoit en entrée les données de conduite, et déduit en sortie une intention de changement de direction ou une absence d’une telle intention.
A titre illustratif, il peut être considéré que le conducteur a l’intention de changer de direction lorsqu’une rotation, ou plusieurs rotations, de la tête du conducteur est détectée par la caméra dirigée vers l’intérieur du véhicule. De manière préférentielle, plusieurs données de conduite sont prises en compte afin de déterminer l’intention de changer de direction, ce qui améliore la fiabilité associée à la détermination. Par exemple, l’intention de changer de direction peut être détectée par la rotation de la tête du conducteur, et confirmée par des informations de cartographie embarquée.
A l’étape 202, le dispositif de contrôle 106 vérifie si une intention de changer de direction est détectée ou non.
Si aucune intention de changer de direction n’est détectée à l’étape 202, le procédé retourne à l’étape 200 jusqu’à réception de nouvelles données de conduite par le dispositif de contrôle 106. Les données de conduite peuvent être reçues en continu, à intervalles réguliers, ou de manière irrégulière, lors d’une mise à jour d’une donnée de conduite, ou de plusieurs données de conduite, notamment.
Si une intention de changer de direction est détectée à l’étape 202, le dispositif de contrôle 106 peut initier un horodateur/temporisateur à une étape 203.
A une étape 204, le dispositif de contrôle 106 vérifie l’activation ou l’absence d’activation des moyens lumineux d’indication de changement de direction de manière manuelle par le conducteur. A cet effet, le dispositif de contrôle peut consulter un module qui héberge la fonction de détermination de l’état d’activation/d’inactivation des clignotants, tel que le module d’assistance à la conduite 107 par exemple.
En cas d’activation manuelle des moyens lumineux d’indication de changement de direction, le procédé retourne à l’étape 200 jusqu’à réception de nouvelles données de conduite.
En cas d’absence d’activation manuelle des moyens lumineux d’indication de changement de direction, le dispositif de contrôle 106 compare l’état de l’horodateur/temporisateur avec une durée prédéterminée.
Si l’état de l’horodateur/temporisateur est inférieur à la durée prédéterminée, le procédé retourne à l’étape 204.
Si l’état de l’horodateur/temporisateur est égal ou supérieur à la durée prédéterminée, autrement si la durée prédéterminée depuis la détection de l’intention de changer de direction de l’étape 202 s’est écoulée, le dispositif de contrôle 106 active automatiquement des moyens lumineux d’indication de changement de direction, à une étape 206.
En variante, le dispositif de contrôle 106 met en œuvre l’étape 204 une seule fois lorsque l’horodateur/temporisateur atteint la durée prédéterminée. Une telle réalisation permet d’activer automatiquement de manière précise les clignotants.
La durée prédéterminée permet de favoriser l’activation manuelle des clignotants. La durée prédéterminée est notamment fixée de manière à : - permettre au conducteur d’activer manuellement les clignotants ; - tout en assurant une activation automatique, avant que le changement de direction de soit initié.
La durée prédéterminée peut par exemple être égale à quelques secondes, par exemple comprise entre 1 et 3 secondes. L’invention permet ainsi avantageusement de : - palier à l’oubli, volontaire ou non, d’activation des clignotants par le conducteur ; - d’assister le conducteur dans les situations d’urgence où il ou elle ne peut pas activer le clignotant manuellement ; - et d’ainsi informer voire alerter, les autres usagers de la route du changement de direction probable du véhicule automobile. Les autres usagers de la route peuvent comprendre des voitures, des cyclistes et des piétons notamment.
Les éléments sur la diagonale de la matrice valent tous 0, si bien que la matrice équivalente M’ peut s’écrire :
De plus, la matrice étant symétrique, la matrice triangulaire inférieure suffit à représenter le profil d’une courbe de trafic. Conserver les deux parties symétriques reviendrait à doubler les calculs sans altérer les comportements observés et il est donc possible d’utiliser la matrice simplifiée M’’ suivante :
Plus généralement, la matrice de mensuration M q des débits observés q vérifie les relations suivantes :
La matrice de mensuration M q des débits observés q est telle que :
En calculant la distance entre cette matrice de mensuration sur la situation observée et la matrice de mensuration calculée sur les situations de l’historique, il est possible de détecter la situation de l’historique la plus proche du profil de la situation observée. Cette distance est appelée distance par mensuration.
Plus précisément, la matrice de mensuration M c des débits comparés q’ vérifie les relations suivantes :
La matrice de mensuration M c des débits comparés q’ est telle que :
Cette matrice de mensuration Mc permet d’obtenir la moyenne arithmétique m q des écarts entre les mensurations calculées, c’est-à-dire la somme des écarts de mensuration divisé par le nombre de pas de temps de la période explicative selon l’expression suivante :
La distance par mensuration sur le débit est finalement le produit de la moyenne des écarts de mensuration m q par l’écart de profil ψ q entre la situation observée et la situation comparée. Ce produit est réduit par l’écart-type σ q des valeurs du débit prises dans tout l’historique jusqu’à la dernière mesure observée.
La distance par mensuration sur le débit s’exprime donc :
La sélection de la meilleure équivalence consiste à sélectionner la situation pour laquelle la distance par mensuration obtenue a été la plus faible. La prévision est construite à partir des mesures du jour J e de l’historique qui présente la situation ayant la meilleure équivalence avec la situation observée.
Derrière la complexité de cette méthode, se trouve la matrice de mensuration construite sur l’ensemble des différences de la variable explicative prises une à une entre les amplitudes de chaque valeur du profil, pour chaque pas de temps.
Cependant, bien que cette méthode soit une des plus fiables du marché, dans des cas très rares, cette méthode risque encore de converger vers des situations antérieures qui ne sont pas représentatives. Ainsi, l'estimation de l'évolution du trafic peut être faussée si la convergence vers la situation antérieure n'est pas représentative.
Une méthode similaire peut être mise en œuvre pour anticiper l’évolution d’autre données caractéristiques d’un réseau de mobilité, par exemple pour anticiper la disponibilité de places de stationnement ou de vélos en libre-service dans un ensemble de stations d’une agglomération.
Le problème technique de l'invention est donc d'améliorer la convergence du procédé d'estimation de l'évolution d’une donnée caractéristique, telle que le trafic, sur un réseau de mobilité vers une situation antérieure plus représentative.
Mode 18 : Composition de caoutchouc selon l’un quelconque des modes 1 à 17 dans laquelle la silice préhydrophobée est une silice précipitée préhydrophobée.
Mode 19 : Composition de caoutchouc selon l’un quelconque des modes 1 à 18 dans laquelle le mercaptosilane est un composé qui a une fonction alcoxysilyle ou halosilyle et une fonction thiol, bloquée ou non.