INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
le procédé comporte, postérieurement à la première étape et préalablement à la troisième étape, une première étape intermédiaire au cours de laquelle on dispose un joint d’étanchéité le long de chacune des extrémités libres biseautées des ailes du rail et en ce que cours de la troisième étape, on coince le dit joint entre l’aile correspondante et la peau correspondante du panneau. Le procédé comporte aussi, postérieurement à la première étape et préalablement à la troisième étape, une deuxième étape intermédiaire au cours de laquelle on recouvre le rail d’un fil thermoplastique protecteur et/ ou décoratif qui est chauffé puis plaqué sur le rail grâce à un système de mise sous vide.
La est une vue en perspective d’un office d’aéronef ou « galley » ;
La est une vue en perspective d’un panneau de mobilier intérieur d’aéronef mis en œuvre dans le « galley » de la ;
La est une vue en perspective d’un rail selon l’état de la technique pour la fixation du panneau de la ;
La est une vue en coupe d’un ensemble comportant le panneau reçu dans le rail de la ;
La est une première vue en perspective d’un rail selon l‘invention pour la fixation du panneau de la ;
La est deuxième vue en perspective du rail de la ;
La est une troisième vue de détail en perspective du rail de la ;
La est une quatrième vue de détail en perspective du rail de la ;
La est une vue en coupe d’un ensemble comportant le panneau reçu dans le rail selon l’invention de la ;
La est une vue en coupe d’une première étape d’un procédé de couverture du rail avec un film décoratif ;
La mise en œuvre de la présente invention, et notamment le procédé de traitement permet de synchroniser en phase et/ou en fréquence le signal reçu par le dispositif récepteur. Cette synchronisation permet par ailleurs d’effectuer un moyennage synchronisé du sous-bloc S, mais également du sous-bloc D lorsque Md est supérieur à 1.
procédé de gestion de l’accès à un contenu multimédia. Le domaine de l'invention est celui des contenus multimédias numériques, à savoir les contenus audio et/ou vidéo numériques, également appelés contenus audiovisuels.
L’invention se rapporte tout particulièrement à un procédé de gestion de l’accès à un contenu multimédia.
Le contenu visé ici est un contenu ayant une heure de diffusion programmée. Un tel contenu est par exemple un contenu diffusé en temps réel, aussi appelé contenu « live », par une chaîne de télévision.
Etat de la technique Il arrive parfois de manquer le début d’un programme télévisé (film, série, etc.). Une fonction appelée « reprise du début » ou « lire depuis le début » ou « rattrapage » (appelée également « Start Over » ou « Restart » par l’homme du métier) permet de reprendre, à tout moment, un programme en cours de diffusion depuis son commencement. Par exemple, si un film commence à 20h50 sur un canal de diffusion (une chaîne de télévision) et qu’un utilisateur zappe sur cette chaîne de télévision à 21h17, il peut lancer la fonction « reprise du début » afin de pouvoir lire le contenu depuis son début.
Généralement, la diffusion de contenus en direct s’appuie sur une technologie de diffusion en multidiffusion (aussi appelé diffusion « multipoint » ou « diffusion de groupe » ou encore « Multicast ») par l’homme du métier. Cette technologie permet d'économiser énormément de bande passante dans le réseau d’un opérateur qui gère la diffusion car le contenu est répliqué au plus près des dispositifs de lecture. Par contre, quand un dispositif de lecture requiert l’utilisation de la fonction « lire du début », un accès au contenu demandé déclenche un basculement automatique de la technologie multicast vers une technologie de diffusion de contenu en point à point (unicast). La consommation de bande passante dans le réseau de l'opérateur augmente donc considérablement du fait de la transmission en point à point entre le serveur contenu et l’ensemble des dispositifs de lecture ayant demandé une utilisation de la fonction « start over » ; par exemple lorsque le contenu demandé est un contenu à forte audience, le nombre de connexions en point à point peut devenir gigantesque et entraîner un phénomène dit de goulot d'étranglement de la bande passante, qui nuit aux performances du réseau. De plus, les contenus transmis en mode point ont une qualité généralement plus faible que lorsqu’ils sont diffusés en mode multicast. La qualité de l’image est alors moins bonne que lors de la diffusion du contenu en Direct. L’expérience utilisateur est alors dégradée.
A cet effet, selon un premier aspect fonctionnel, l'invention a pour objet un procédé de gestion de l’accès, par un dispositif de lecture, à un contenu multimédia accessible depuis une source, dite source principale, depuis laquelle la diffusion du contenu a commencé, le procédé comprenant
Une étape de transmission d’une requête d’accès au contenu, la requête comprenant une donnée représentative de la source sélectionnée.
Selon l’invention, lorsqu’un contenu est en cours de diffusion depuis une source de données principale, par exemple un programme diffusé en direct, et qu’une requête de reprise du contenu depuis le début est reçue par le dispositif de lecture, l’entité de gestion recherche toutes les sources de données aptes à fournir ce même contenu. Les sources secondaires trouvées sont ensuite proposées à la sélection. Une fois sélectionnée, le dispositif de lecture requiert un accès au contenu depuis la source sélectionnée.
La est une vue en coupe d’une seconde étape du procédé de la ;
La est un diagramme-bloc illustrant les étapes de fabrication d’un ensemble panneau et rail selon l’invention.
Description détaillée de l'invention On a représenté à la une cambuse 10 ou un office destinée à un aéronef commercial. Une telle cambuse 10 comporte différents modules permettant de préparer des collations ou des repas pour les passagers. Ces modules peuvent comporter par exemple des compartiments 14 formant logement pour des appareils électroménagers tels que des cafetières, ou des compartiments 16 recevant des appareils électroménagers encastrés tels que des fours à micro-ondes ou des frigorifiques, ou formant compartiment de stockage, des compartiments 15 de collecte de déchets, ou encore des compartiments 18 aptes à recevoir des chariots (non représentés) permettant le service aux passagers pendant le vol.
Pour des raisons évidentes de limitation des masses embarquées, ces différents compartiments comportent des parois légères 20. Comme l’illustre la , une telle paroi 20 est réalisée à partir d’un panneau 22 constitué d’un sandwich de matériau alvéolé, tel qu’un matériau 24 en nid d’abeilles en papier, pris entre deux peaux renforcées 26. Les parois 20 sont fixées à une paroi au fond du « galley » dans la cabine par l’intermédiaire de rails 30 de fixation, pour former les différents modules.
Un tel rail de fixation 30 conventionnel a été représenté à la . Il présente une forme générale allongée le long d’un axe X et il est généralement réalisé en aluminium à partir d’un profilé ou est usiné. Il comporte une gouttière 32 longitudinale d’axe X qui a une section en forme de U et qui comporte deux ailes parallèles 34 réunies par une paroi de fond 36.
La gouttière 32 est destinée à recevoir le panneau 22. A cet effet, comme l’illustre la , un bord 38 du panneau est destiné à être engagé entre les ailes 34. Comme l’illustre la , la gouttière 32 comporte en outre des plots 40 qui font saillie à partir de la paroi de fond 36 entre les ailes 34. Ces plots 40 sont destinés à être engagés et collés dans au moins un logement 42 du panneau 22 comme représenté à la . Conventionnellement, les plots 40 sont des plots en aluminium qui sont fixés à la paroi de fond 36 par des vis 46 qui traversent des perçages 48 de la paroi de fond 36 et qui sont reçues dans les plots 40.
Le rail 30 comporte aussi une paroi de fixation 50 qui est reliée à la gouttière 32 et qui est configurée pour permettre la fixation du rail 30, A cet effet, la paroi 50 fait par exemple saillie à partir de la gouttière 32 à la jonction de sa paroi de fond 36 et d’une des ailes 34 et elle comporte des perçages 52 destinés à recevoir des vis de fixation 54. Le rail 30 est avantageusement doublé par une plaque de rigidification 56 qui s’étend au dos de la paroi de fond 36 et de la paroi de fixation 50.
Pour fixer le rail 30 au panneau 22, comme on peut le voir à la , on fixe à la paroi de fond 36 les plots 40 à l’aide des vis 46, puis on remplit généreusement les cavités 42 du panneau 22 de colle et ensuite on insère le panneau 22 entre les ailes 34.
Cette conception présente plusieurs inconvénients. En premier lieu, le rail 30 comporte un nombre de pièces élevées. En second lieu, cette conception présente l’inconvénient de ne fournir qu’un positionnement approximatif du panneau 22 par rapport au rail 30 car les plots 40 sont nécessairement de grande taille afin de recevoir les vis 46, et ils doivent donc être reçus dans des cavités 42 de taille adaptée, ce qui induit des dispersions sur le positionnement du panneau 22 selon l’axe X.
En outre, le remplissage préalable des cavités 42 avec de la colle, réalisé nécessairement en excès puisque réalisé avant l’insertion du panneau 22, favorise les débordements de colle hors de ces cavités 42 lors de l’insertion des plots 40 dans les cavités 42, ce qui oblige à un nettoyage de l’ensemble formé du panneau et du rail avant son utilisation.
L’invention remédie à cet inconvénient en proposant un rail 30 de fixation monobloc s’affranchissant des défauts précités.
Dans ce but, comme l’illustre la , l’invention propose un rail du type décrit précédemment, caractérisé en ce que le rail 30 est formé d’une seule pièce et en ce que la paroi de fond 36 comprend des orifices 58 configurés pour permettre une injection de colle au niveau des plots 40.
De la sorte, la fabrication du rail 30 se trouve notablement simplifiée, les plots 40 étant alors venus de matière avec la paroi de fond 36 du rail.
Par ailleurs, le remplissage de la cavité 42 en colle se trouve notablement simplifié lui aussi. La paroi de fond 36 comporte au moins deux orifices 58. Pour assurer le remplissage de chaque cavité 42, après l’insertion des plots 40, on introduit une canule d’un pistolet à colle dans un des orifices 58 et on injecte de la colle dans la cavité 42 jusqu’à ce qu’elle celle-ci ressorte par le ou les orifices 58 restants. Ceci permet de n’utiliser que la stricte quantité de colle nécessaire.
Sans limitation de l’invention, le rail 30 pourrait être réalisé par moulage d’un matériau métallique par un procédé de moulage à cire perdue.
Toutefois, de préférence le rail 30 est de préférence réalisé par un procédé de fabrication additive ou impression en trois dimensions.
On entend par pompe à chaleur indirecte un dispositif de climatisation dans lequel le circuit de climatisation comporte deux boucles de circulation de deux fluides distincts (comme par exemple un fluide réfrigérant et d’un fluide caloporteur) afin d'effectuer les différents échanges de chaleur. Le circuit de climatisation comprend ainsi une première boucle de fluide réfrigérant dans laquelle circule un fluide réfrigérant, une deuxième boucle de fluide caloporteur dans laquelle circule un fluide caloporteur, et un échangeur de chaleur bi-fluide agencé conjointement sur la première boucle de fluide réfrigérant et sur la deuxième boucle de fluide caloporteur, de façon à permettre les échanges de chaleur entre lesdites boucles.
Dans un aspect selon l’invention, la pompe à chaleur indirecte comprend : une première boucle de fluide réfrigérant dans laquelle circule un fluide réfrigérant, ladite première boucle de fluide réfrigérant comportant dans le sens de circulation du fluide réfrigérant : un compresseur, un premier échangeur de chaleur bifluide, un premier dispositif de détente, un premier échangeur de chaleur étant destiné à être traversé par un flux d’air intérieur au véhicule automobile, un deuxième dispositif de détente, un deuxième échangeur de chaleur étant destiné à être traversé par un flux d’air extérieur au véhicule automobile, et une première conduite de contournement du deuxième échangeur de chaleur comportant une première vanne d’arrêt, une deuxième boucle de fluide caloporteur dans laquelle circule un fluide caloporteur, le premier échangeur de chaleur bifluide étant agencé conjointement sur la première boucle de fluide réfrigérant en aval du compresseur, entre ledit compresseur et le premier dispositif de détente, et sur la deuxième boucle de fluide caloporteur, de façon à permettre les échanges de chaleur entre la première boucle de fluide réfrigérant et la deuxième boucle de fluide caloporteur, un premier échangeur de chaleur interne, permettant un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant à haute pression en sortie du premier échangeur de chaleur bifluide et le fluide réfrigérant à basse pression en sortie du deuxième échangeur de chaleur ou de la première conduite de contournement, un deuxième échangeur de chaleur interne permettant un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant à haute pression en sortie du premier échangeur de chaleur interne et le fluide réfrigérant à basse pression circulant dans la première conduite de contournement, une deuxième conduite de contournement du premier dispositif de détente et du premier échangeur de chaleur, ladite deuxième conduite de contournement comportant un troisième dispositif de détente disposé en amont d’un deuxième échangeur de chaleur bifluide également agencé conjointement sur une boucle de gestion thermique secondaire.
Dans un aspect selon l’invention, la deuxième conduite de contournement est connectée d’une part en amont du premier dispositif de détente et d’autre part sur la conduite de contournement, en amont de la première vanne d’arrêt et du deuxième échangeur de chaleur interne.
Selon un autre aspect de l’invention, la deuxième conduite de contournement est connectée d’une part en amont du premier dispositif de détente et d’autre part sur la conduite de contournement, en amont du deuxième échangeur de chaleur et en aval de la première vanne d’arrêt.
Selon un autre aspect de l’invention, la deuxième conduite de contournement est connectée d’une part en amont du premier dispositif de détente et d’autre part en aval du deuxième dispositif de détente, entre ledit deuxième dispositif de détente et le premier échangeur de chaleur interne.
Selon un autre aspect de l’invention, la première boucle de fluide réfrigérant comporte une conduite de dérivation connectée d’une part sur la première conduite de contournement, en amont de la vanne d’arrêt du deuxième échangeur de chaleur et d’autre part en amont du troisième dispositif de détente entre ledit troisième dispositif de détente et une deuxième vanne d’arrêt, ladite conduite de dérivation comportant une troisième vanne d’arrêt.
Selon un autre aspect de l’invention, la deuxième boucle de fluide caloporteur comporte : le premier échangeur de chaleur bifluide, une première conduite de circulation de fluide caloporteur comportant un troisième échangeur de chaleur destiné à être traversé par un flux d’air intérieur au véhicule automobile, et reliant un premier point de jonction disposé en aval du premier échangeur de chaleur bifluide et un deuxième point de jonction disposé en amont dudit premier échangeur de chaleur bifluide, une deuxième conduite de circulation de fluide caloporteur comportant un quatrième échangeur de chaleur destiné à être traversé par un flux d’air extérieur au véhicule automobile, et reliant le premier point de jonction disposé en aval du premier échangeur de chaleur bifluide et le deuxième point de jonction disposé en amont dudit premier échangeur de chaleur bifluide, et une pompe disposée en aval ou en amont du premier échangeur de chaleur bifluide, entre le premier point de jonction et le deuxième point de jonction.
Dans un aspect selon l’invention, le dispositif d’échange thermique secondaire comprend un dispositif d’échange thermique radiatif à rayons infrarouge.
Dans un aspect selon l’invention, le dispositif d’échange thermique secondaire comprend un dispositif d’échange thermique par contact.
Dans un aspect selon l’invention, le dispositif d’échange thermique secondaire est situé dans l’habitacle, par exemple de manière non limitative sur le volant, au-dessus des vitrages (passager et/ou conducteur), au-dessus du parebrise, au niveau de la face intérieure du toit du véhicule, sur l’accoudoir (passager et/ou conducteur), dans une portière du véhicule, au niveau de la planche de bord, sous les pieds des passages et/ou conducteur.
Dans un aspect selon l’invention, le dispositif d’échange thermique secondaire comprend au moins un panneau radiant.
Par panneau radiant, on entend une surface chauffant les passagers par rayonnement infrarouge tout en réchauffant l’air situé à l’intérieur de l’habitacle par convection. Un panneau radiant selon l’invention comprend un réseau d’électrodes insérées dans une couche résistive dudit panneau, le réseau d’électrodes étant agencé pour générer des zones de chauffage qui sont des zones de la couche résistive qui peuvent être parcourues par un courant électrique circulant entre deux électrodes du réseau. Le circuit électrique est ainsi configuré pour délivrer de la chaleur par effet Joule en alimentant avec du courant électrique des éléments résistifs. Ces éléments résistifs peuvent être filaires ou surfaciques. Le panneau radiant peut comporter une couche de décoration assemblée sur une face de la couche résistive. La couche de décoration comporte par exemple un tissu, un cuir ou un bois.
Dans un aspect selon l’invention, la température cible du fluide caloporteur est inférieure à 60°C, de préférence inférieure à 55°C, de préférence inférieure à 50°C, de préférence égale à 45°C lorsque la donnée représentative de la température extérieure acquise par l’unité de traitement est de -7°C.
Dans un aspect selon l’invention, lorsque la donnée représentative de la température extérieure acquise par l’unité de traitement est de -7°C, l’unité de traitement est configurée pour : Réduire la température du fluide caloporteur circulant dans le dispositif de climatisation fonctionnant comme une pompe à chaleur de 65°C à 45°C, de manière à réduire la charge thermique apportée par l’air traité thermiquement issu de la sortie dudit dispositif de climatisation, Augmenter la puissance du dispositif d’échange thermique secondaire de manière à atteindre la puissance prédéterminée et de sorte à apporter une charge thermique secondaire complémentaire à la charge thermique apportée par l’air traité thermiquement issu de la sortie du dispositif de climatisation, de manière à obtenir la charge thermique globale souhaitée.
Dans un aspect selon l’invention, la puissance prédéterminée du dispositif d’échange thermique secondaire est comprise entre 0,5 et 4kW, de préférence de 3kW.
Dans un aspect selon l’invention, la puissance du dispositif d’échange thermique secondaire se stabilise après avoir atteint la valeur de la puissance prédéterminée. Par exemple, la valeur de la puissance une fois stabilisée est comprise entre 2kW et 500W, de préférence comprise entre 1kW et 750W.
PROCEDÉ D’OBTENTION D’UN ENGRAIS AZOTÉ ENRICHI EN SÉLENIUM DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION La présente invention relève du domaine de la préparation d’engrais. Elle vise un procédé et un dispositif de préparation d’un engrais azoté solide enrichi en sélénium. L’engrais obtenu a pour objet d’augmenter la teneur en sélénium des cultures notamment céréalières et fourragères, en particulier en vue d’utiliser les céréales ainsi cultivées comme fourrage et comme source pour l’alimentation humaine.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE On sait que le sélénium est un antioxydant et un oligo-élément pour les animaux et les humains (Longchamp, 2012, voir bibliographie en fin de document). Il est présent à l’état de traces dans l’organisme, mais néanmoins indispensable. Pour son rôle antioxydant, il est notamment très utilisé en tant que complément alimentaire, souvent en association avec les vitamines A, C et E, avec lesquelles il agit en synergie.
Des facteurs divers tels que les denrées alimentaires et le mode de vie déterminent l'apport en sélénium (abrévié « Se »). Dans les pays nordiques, les sols sont pauvres en sélénium (Alfthan et al., 2015). En particulier, confrontée à un apport journalier en sélénium extrêmement faible (0,025 mg/jour), la Finlande a décidé en 1984 de compléter les engrais par du sélénium sous forme de sélénate de sodium. Depuis cette date, presque tous les engrais utilisés en Finlande contiennent du sélénium. L’utilisation du sélénate de sodium s’est avérée efficace pour enrichir les céréales, les denrées alimentaires de base et les aliments pour animaux en sélénium. Ainsi la teneur en sélénium des tissus humains peut être augmentée. En effet, toujours selon Alfthan et al. (2015), un programme national de surveillance et d'échantillonnage des céréales, des denrées alimentaires de base, des aliments pour animaux, des engrais, des sols et des tissus humains mené en Finlande chaque année depuis 1985 a révélé une augmentation moyenne de la concentration de sélénium dans le bœuf, le porc et le lait était respectivement de 6, de 2 et de 3 fois. L'apport alimentaire humain moyen est passé de 0,04 mg de sélénium par jour en 1985, à 0,08 mg de sélénium par jour. La concentration plasmatique moyenne de sélénium humain est passée de 0,89 mol/L (en 1985) à un niveau général de 1,40 mol/L, qui peut être considéré comme optimal. La supplémentation nationale des engrais avec du sélénate de sodium s'est avérée efficace et sûre pour augmenter l'apport en sélénium de toute la population. La stratégie consistant à compléter les engrais par du sélénium sous forme de sélénate de sodium présente donc des avantages bien établis, il existe un donc un besoin de continuer à développer les méthodes permettant d’obtenir de tels engrais.
En France, la déficience des fourrages en sélénium a été relevée par certains travaux de recherche. Selon Gaubert Bastien (2014), des données issues des tables INRA de 2007 révèlent une teneur moyenne en sélénium dans les fourrages français de 0,07 milligrammes par kilogramme de matière sèche (cette unité étant abrégée ici « mg/kg MS »). Les légumineuses sont un peu plus riches en sélénium que les graminées. L’évaluation des besoins quotidiens en sélénium chez les ruminants en mg/kg MS de fourrage ingérée (Gaubert Bastien, 2014), révèle que les fourrages français sont largement carencés en cet élément.
L’utilisation d’engrais enrichis en sélénium sur des cultures destinées au fourrage ne vise pas de rôle de croissance ni de rôle phytosanitaire pour la plante : on souhaite que le sélénium soit fixé par la plante sous forme organique pour être plus facilement assimilable par les animaux qui mangent cette plante. On sait que le sélénium sous forme organique est plus facilement assimilable par les animaux que sous une forme minérale, et que sa consommation entraine des effets bénéfiques pour le bétail, en termes de croissance, de développement du système immunitaire et sur la reproduction.
Les procédés de préparation d’engrais enrichi en sélénium mis en œuvre actuellement consistent à intégrer du sélénate de sodium directement dans la masse, c’est-à-dire dans la formulation des granulés, lors de leur fabrication. Selon ces procédés, un mélange à sec d’une poudre de sélénate de sodium est réalisé avec les ingrédients classiques d’un engrais (azote, phosphore, potasse) et éventuellement d’autres additifs. Un inconvénient de cette méthode est qu’elle n’aboutit pas à une répartition homogène du sélénium. Il s’agit en effet de mélanger une quantité très faible de sélénate de sodium, de l’ordre de 25 grammes par tonne d’engrais, au sein de lots de préparation pouvant être de l’ordre de 500 tonnes. Un engrais inhomogène en teneur de sélénium risque à son tour d’aboutir à un fourrage inhomogène en teneur de sélénium.