INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un autre problème se manifestant avec le film opaque de l’art antérieur réside dans le passage de lumière à travers les parties de la pièce transparente ou translucide qui ne sont pas recouvertes par le motif. En effet, la lumière est transmise librement à travers ces parties, si bien que les éléments se trouvant derrière la pièce sont visibles de l’extérieur si la source de lumière associée à la pièce est éteinte. Il s’agit principalement de la source de lumière et possiblement d’éléments de câblage. La mise à vue de ces éléments n’est pas souhaitée dans la mesure où elle nuit à l’esthétique générale du véhicule, si bien qu’il est préférable de l’éviter. Et dans certains cas en fonction du cahier des charges en matière d’esthétique, il peut aussi être préférable d’éviter la mise à vue de la pièce transparente ou translucide elle-même.
L'invention a notamment pour but de remédier à ces problèmes en proposant un procédé ne posant pas de problème de correspondance de couleur avec la peinture du véhicule, qui soit plus précis que celui de l’art antérieur et qui permette de dissimuler les éléments se trouvant derrière la pièce transparente ou translucide.
A cet effet, on prévoit selon l’invention un procédé de fabrication d’une pièce de véhicule qui comprend les étapes suivantes :
a) surmoulage d’un film semi-transparent sur une pièce transparente ou translucide,
b1) application d’une couche de peinture sur le film semi-transparent,
b2) application d’une couche de vernis sur la couche de peinture, et
b3) irradiation partielle de la couche de peinture et de la couche de vernis avec un rayonnement laser de manière à graver la couche de peinture et la couche de vernis,
On peut ainsi appliquer la peinture sur toute la surface de la pièce transparente ou translucide puis la retirer par gravure à l’aide du rayonnement laser selon un motif prédéfini choisi. On comprend que le laser permet de retirer la peinture afin d’obtenir un rendu plus précis qu’en mettant en œuvre l’un des procédés de l’art antérieur. De plus, le fait que la couleur du revêtement soit donnée par de la peinture et non par un film comme dans l’art antérieur rend possible de choisir une peinture qui corresponde à celle utilisée pour la carrosserie du véhicule. Il s’ensuit qu’aucun problème de correspondance de couleur, ou d’harmonie de teinte, ne se pose.
Le film semi-transparent permet d’empêcher de voir à travers la pièce transparente ou translucide lorsque la source de lumière est éteinte, sans pour autant empêcher la transmission de la lumière émise par la source de lumière lorsqu’elle est allumée. On comprend ainsi qu’on évite que les éléments se trouvant derrière la pièce transparente ou translucide aient un impact sur l’esthétique du véhicule puisqu’ils sont occultés par le film semi-transparent.
Le surmoulage du film semi-transparent renforce également la résistance au choc de la pièce de véhicule en agissant comme un vitrage feuilleté de sécurité. Cela est particulièrement avantageux dans le cas où la pièce de véhicule forme des panneaux de carrosserie, tels que des pare-chocs.
Par « couche de peinture », on entend que ladite couche peut notamment comporter un primaire et une base colorée, un primaire et une laque colorée ou encore une laque colorée seule.
Avantageusement, on met en œuvre l’étape suivante avant l’étape b1) :
L’anse 79 est un organe de préhension du porte détecteur 7. Elle est configuré pour permettre le portage du porte détecteur 7 à la main par un opérateur humain, par exemple pour fixer le porte détecteur 7 au châssis tournant 3.
Le dispositif de télé opération 8 comprend un pont roulant 82 et une unité de commande 80. Le dispositif de télé opération 8 est configuré pour opérer à distance la machine 1 d’usinage et de contrôle. En particulier, le dispositif de télé opération 8 est configuré pour déplacer à distance la machine 1 d’usinage et de contrôle. Le dispositif de télé opération 8 est notamment configuré pour commander à distance la machine 1 d’usinage et de contrôle.
L’unité de commande 80 comprend un ordinateur 84 et un écran 81. Elle est configurée pour commander le déplacement du châssis tournant 3, de l’outil rotatif de coupe 40, de l’organe de guidage 5 du châssis, et du dispositif de contrôle 6.
Le pont roulant 82 est configuré pour déplacer la machine 1 d’usinage et de contrôle. Le pont roulant 82 est un organe de déplacement de la machine 1 d’usinage et de contrôle.
La représente un procédé de fermeture 100 par un couvercle 13 d’un corps latéral d’un colis 10 de transport, d’entreposage et/ou de stockage de matière radioactive.
Le procédé de fermeture comprend une étape de démagnétisation 101 du corps latéral du colis 10 et du couvercle 13, une étape de soudage 103 du couvercle 13 au corps latéral 12 du colis 10, une étape détensionnement 105 par traitement thermique du colis 10, une étape d’usinage 107 de la soudure 16 entre le couvercle 13 et le corps latéral 12, et une étape de contrôle 109 de la soudure 16 après usinage.
L’étape de démagnétisation 101 est mise en œuvre lorsqu’une intensité d’un champ magnétique rémanent généré par le colis 10 de matière radioactive est supérieure à une valeur seuil qui est par exemple prédéterminée. Elle est mise en œuvre sur une machine de démagnétisation qui comporte une bobine qui est mobile relativement au colis 10 et qui est configurée pour atténuer le champ magnétique rémanent du colis 10.
Durant l’étape de soudage 103 du couvercle 13 au corps latéral du colis 10, le couvercle 13 est soudé au corps latéral du colis par soudage par faisceau d’électrons.
L’étape de détensionnement 105 est mise en œuvre en chauffant le colis 10, pour atténuer des contraintes mécaniques résiduelles dans le colis 10, après le soudage du couvercle 13 et/ou du fond au corps latéral 12 du colis 10.
Préalablement à l’usinage de la soudure, la machine 1 d’usinage et de contrôle est rapprochée et alignée relativement au colis 10 au moyen du pont roulant 82, en étant télé opérée par l’unité de commande 80. La machine 1 d’usinage et de contrôle est posée sur le colis, la base fixe 2 venant en appui sur une surface supérieure du couvercle 13. L’organe de guidage 5 centre la machine 1 d’usinage et de contrôle relativement au colis 10, les galets 50 étant au contact mécanique direct du corps latéral 12 du colis. L’outil rotatif de coupe 40 est mis en rotation par le moteur 41 et il est rapproché radialement de la soudure 16 par le vérin 44 et le limiteur de vitesse 46.
L’étape d’usinage 107 de la soudure est ensuite mise en œuvre par la machine 1 d’usinage et de contrôle. Le vérin 44 et le limiteur de vitesse 46 font varier la distance radiale entre l’outil rotatif de coupe 40 et la soudure 16 ainsi que la profondeur de découpe de la soudure 16 par l’outil rotatif de coupe 40. Le châssis tournant 3 se déplace en rotation relativement à la soudure 16 pour que l’outil rotatif de coupe 40 usine tout le pourtour de la soudure 16.
L’étape de contrôle 109 de la soudure comporte un contrôle d’un état de surface de la soudure 16 après usinage et un contrôle de l’épaisseur de la soudure 16 après usinage. L’étape de contrôle 109 est mise en œuvre en déplaçant le premier détecteur 60 et le deuxième détecteur 62 relativement à la soudure 16, en faisant tourner le châssis tournant 3 relativement au colis 10. Durant l’étape de contrôle 109, le premier détecteur 60 détecte un éventuel défaut d’état de surface de la soudure 16 après usinage, le deuxième détecteur 62 détecte un éventuel défaut d’état d’épaisseur de la soudure 16 après usinage.
Après l’étape d’usinage 107, l’outil rotatif de coupe 40 est ensuite arrêté et éloigné radialement de la soudure 16 par le vérin 44 et le limiteur de vitesse 46. Suite au contrôle de la soudure 16, l’organe de guidage 5 est éloigné du colis, les galets 50 cessant d’être au contact mécanique direct du corps latéral 12 du colis. La machine 1 d’usinage et de contrôle est éloignée du colis 10 au moyen du pont roulant 82, en étant télé opérée par l’unité de commande 80. Le colis 10 de matière radioactive est transporté, entreposé et/ou stocké.
En variante, le colis 10 comporte au moins deux colis primaires. En variante encore, la forme du colis 10 est différente, en étant par exemple non cylindrique. Dans ce cas, la forme de la machine 1 d’usinage et de contrôle est adaptée à celle du colis 10, en particulier celle de la base fixe 2 et celle du châssis tournant 3.
En variante, la machine 1 d’usinage et de contrôle est dépourvue de base fixe 2. Dans ce cas, le châssis tournant 3 est par exemple au contact direct d’une surface supérieure du couvercle 13 ou bien le châssis tournant 3 est raccordé au colis 10 par les galets 50.
Dans une étape E1 du procédé selon l’invention, l’embase 5 est fabriquée en petite série, voire à l’unité, par un moyen d’impression tridimensionnelle. Il peut par exemple être mis en œuvre une imprimante tridimensionnelle utilisant : - le dépôt de fil ou l’extrusion de fil : Un filament plastique est fondu et déposé sur une plateforme d’impression, formant l’embase couche après couche ; - la photopolymérisation : Un laser ou une source de lumière solidifie une résine liquide et photosensible, point par point ou couche par couche pour former l’embase ; - la fusion de poudre : Un laser fusionne des particules de poudre point par point pour former l’embase.
Cette étape E1 peut permettre d’obtenir une embase réalisée dans un matériau opaque et mat, c’est-à-dire non brillant et à faible pouvoir réfléchissant. Ce matériau peut être noir, et en particulier noir mat.
Cette étape E1 de fabrication de l’embase peut réalisée in situ, sur l’élément vitré 2, pour gagner du temps, mais cela nécessite une machine de grande dimension, compatible avec la dimension de l’élément vitré.
Lors d’une étape E2, le flocage 4 est positionné sur l’emplacement d’obturation 52 de l’embase 5 de manière à former l’obturateur. La double flèche en illustre cette étape E2. Cette étape peut être réalisée en appliquant d’abord une colle sur l’emplacement d’obturation 52 puis un film comportant des fibres sur cette colle ou en appliquant sur l’emplacement d’obturation 52 un film comportant sur une face extérieure des fibres et sur une face intérieure une colle.
De préférence, avant l’étape E2 de dépôt du flocage 4, on obtient lors d’une étape E2’’, un film comportant des fibres de flocage sur une première face et, sur une seconde face, une colle protégée par un élément pelable. Ensuite, lors d’une étape E2’’’, on retire l’élément pelable.
Le flocage 4 présente une forme de triangle et comporte, sur la base du triangle, une découpe 45. L’emplacement d’obturation 52 présente une forme triangulaire destinée à recevoir le flocage 4, coopérant avec la forme triangulaire du flocage 4. L’emplacement d’obturation 52 comporte en outre un ergot 55 agencé sensiblement au milieu de la base du triangle destinée à recevoir la découpe 45 du flocage 4. La découpe 45 et l’ergot 55 présentent des dimensions permettant de coopérer entre eux. De préférence, la découpe 45 présente une forme sensiblement rectangulaire femelle et l’ergot 55 présente une forme sensiblement rectangulaire mâle. Lors de l’étape E2 du dépôt du flocage 4 sur l’emplacement d’obturation 52, l’ergot 55 se loge dans la découpe 45. Alternativement, d’autres formes géométriques peuvent également convenir telles que la forme d’un carré, d’un cercle ou d’un triangle. La découpe 45 et l’ergot 55 forment ainsi un repère de positionnement du flocage 4 lors de l’étape E2 de dépose du flocage 4.
Alternativement, le dépôt du flocage 4 est mis en œuvre par pulvérisation, en chargeant électrostatiquement les fibres du flocage 4. De préférence, on applique alors lors d’une étape E2’, avant l’étape E2 de dépôt du flocage 4, une colle sur l’emplacement d’obturation 52 apte à retenir les fibres du flocage 4.
En , il est illustré l’embase 5 comprenant le flocage 4. Dans une étape ultérieure (non illustrée), on intègre la caméra 3 afin d’obtenir un système 7 de caméra d’assistance à la conduite d’un véhicule automobile et, éventuellement, d’autres dispositifs tels qu’un capteur de pluie ou un capteur de luminosité. L’embase 5 est finalement fixée à l’élément vitré 2 pour obtenir le vitrage 1.
Le procédé selon l’invention a pour avantage de faciliter la fabrication de l’embase de système de caméra d’assistance à la conduite d’un véhicule. Le procédé permet une dépose rapide et simple du flocage antireflet. En effet, dans l’état de la technique, on met en œuvre des moyens de production par injection plastique nécessitant la fabrication de moules relativement complexes à obtenir. Concernant la fonction antireflet, dans l’art antérieur, il est mis en œuvre des procédés peu adaptés à la production de petites séries tels la dépose d’une peinture, l’obtention de nervures par injection plastique, l’application d’une feuille de caoutchouc (EPDM), l’obtention de surfaces présentant une granulométrie très fine ou l’application d’une feuille de thermoplastique (TPV oléfinique vulcanisé). Le procédé selon l’invention permet par conséquent de s’affranchir de moyens complexes à mettre en œuvre pour la fabrication de petites séries ou pour la fabrication à l’unité d’un vitrage comportant une embase de système de caméra d’assistance à la conduite d’un véhicule.
L’embase 5 est destinée à être fixée dans une étape E3, par exemple par collage, sur la face intérieure de l’élément vitré 2 présentant de manière localisée un émail noir, sauf à l’endroit en vis-à-vis de l’emplacement d’obturation. Le vitrage 1 est ensuite installé dans la baie du véhicule automobile.
Système de nageoires articulées pour bateau La présente invention concerne le domaine des bateaux, notamment des voiliers hauturiers, et vise un système de nageoires articulées déplaçables entre une position repliée et une position déployée, et réciproquement.
ETAT DE LA TECHNIQUE La présente invention se situe ainsi dans le domaine des bateaux, en particulier des bateaux hauturiers, tels que de grands voiliers ou des navires de croisières conçus pour parcourir de grandes distances. Comme cela est connu, ce type de bateaux est configuré de sorte à ce que leur pont supérieur soit situé haut au-dessus de l’eau et à ce que l’ensemble de leurs ponts restent le plus possible à l’horizontal, en particulier avec une gite proche de zéro degré. L’objectif est en effet d’assurer le confort et la sécurité des passagers pendant des périodes de navigation pouvant durer plusieurs semaines.
Ainsi, ces bateaux sont généralement équipés d’ailerons transversaux, situés à l’arrière, dont l’incidence portante ou plongeante est automatiquement corrigée afin de créer un couple, dont l’axe est longitudinal, afin de compenser l’effet de gite causé par le vent latéral.
Par ailleurs, on cherche aussi à améliorer la vitesse des bateaux, notamment de grande taille. A cette fin, des systèmes de « foils » ont été développés. Ainsi, les plus récents voiliers de compétition sont équipés de grands foils, soit glissants dans des fentes curvilignes dans leur coque, soit articulés au-dessus de la flottaison, dans le but de sortir complètement leur coque de l’eau et d’accélérer considérablement leur vitesse. En fonctionnement, ces grands foils sont partiellement immergés et partiellement en glisse sur la surface de l’eau. Ces foils sont très encombrants, qu’ils soient en position déployée ou en position repliée. De tels foils sont également vulnérables, voire dangereux, en navigation, en cas de rencontre et de choc avec tout objet dérivant. Leur encombrement les rend par ailleurs difficiles à manœuvrer dans les ports, et mal adaptés aux voiliers hauturiers de loisir, car ils sont difficiles à piloter et surtout à manœuvrer, en particulier avec un équipage réduit. Pour être performants, ces foils nécessitent aussi d’alléger considérablement la structure et le contenu du voilier, afin de lui permettre de sortir presque complètement de l’eau.
Ces contraintes ne sont pas compatibles avec des voiliers de grande croisière hauturière, confortables, autonomes, très solides en toutes circonstances de vent ou de mer, et généralement mis en œuvre par un équipage réduit. En effet, ce type de bateaux de croisière hauturiers sont nécessairement assez lourds, car ils doivent aussi embarquer de nombreux équipements tels que du mobilier, des groupes électrogènes, des batteries de grande capacité, des systèmes de chauffage et de climatisation, des réfrigérateurs-congélateurs, des machines à laver la vaisselle ou le linge, etc.
Certains voiliers hauturiers de croisière sont néanmoins équipés de foils linéaires, sortant transversalement du dessous de leur coque. Ces foils, en forme de lames droites, contribuent à accélérer la vitesse du voilier, en glissant en surface pour sortir de l’eau l’avant du voilier, afin de réduire son couple résistant et sa surface mouillée. Mais le pilotage de ces voiliers est délicat, à cause des perturbations des vagues sur les foils, qui provoquent au demeurant beaucoup d’embruns. De plus, l’incidence de ces foils linéaires n’est pas réglable, car ils sont contraints par la fente dans laquelle ils se déplacent pour sortir ou rentrer dans la coque. Enfin, comme ces foils sont quasiment perpendiculaires à l’axe longitudinal du bateau et au sens d’avancement, ils restent particulièrement vulnérables aux objets dérivants, rencontrés en navigation, qui peuvent rester accrochés (filets, cordages, branches, films plastiques, bouées, etc.) ou provoquer des dégâts à la coque en cas de choc violent.
Chaque vérin 53 est un vérin pneumatique. Le vérin 53 est attaché au plateau tournant 30. Il est configuré pour solliciter le pivotement du porte galet 52 du galet moteur 50 correspondant autour de la liaison pivot 55 correspondante.
Chaque liaison pivot 55 est située entre le vérin 53 et le porte galet 52 du galet moteur 50 correspondant. Elle est sollicitée par le vérin 53.
Chaque vérin 53 et la liaison pivot 55 correspondante forment conjointement un actionneur de guidage 53, 55 qui est configuré pour faire pivoter un des galets 50 relativement au châssis tournant 3.
Le dispositif de contrôle 6 comprend un premier détecteur 60, un deuxième détecteur 62 et des portes détecteur 7. Le dispositif de contrôle 6 est fixé au châssis tournant 3. Le dispositif de contrôle 6 est configuré pour contrôler la soudure 16 et pour détecter un défaut de la soudure 16 après usinage.
Le premier détecteur 60 est un détecteur par courants de Foucault. Le premier détecteur 60 comprend une bobine alimentée par un courant alternatif. L’impédance de la bobine varie en fonction de la distance entre la soudure 16 et la bobine, du fait de courants de Foucault générés dans la soudure 16. Le premier détecteur 60 est porté par un premier porte détecteur 64. Le premier détecteur 60 est configuré pour contrôler une surface de la soudure.
Le deuxième détecteur 62 comprend deux transducteurs à ultrasons. Le deuxième détecteur 62 comprend au moins un conduit pour alimenter en eau l’espace entre la soudure 16 et les transducteurs, l’eau servant de couplant aux ultrasons entre les transducteurs et la soudure 16. Le deuxième détecteur 62 est porté par un deuxième porte détecteur 66. Le deuxième détecteur 62 est configuré pour contrôler une épaisseur de la soudure 16.
Plus généralement, le premier détecteur 60 est configuré pour contrôler une première région de la soudure 16. Le deuxième détecteur 62 est configuré pour contrôler une deuxième région de la soudure 16 qui est distincte de la première région. Le premier détecteur 60 et le deuxième détecteur 62 sont ainsi complémentaires et ils permettent un meilleur contrôle de la soudure 16, tout en limitant la complexité, la masse et l’encombrement de la machine 1 d’usinage et de contrôle.
En référence conjointe aux références 4 à 7, les portes détecteur 7 comprennent le premier porte détecteur 64 et le deuxième porte détecteur 66. Le premier porte détecteur 64 sert de support au premier détecteur 60. Le deuxième porte détecteur 66 sert de support au deuxième détecteur 62.
Chaque porte détecteur 7 est fixé au châssis tournant 3. Le porte détecteur 7 est situé radialement à l’extérieur du plateau tournant 30 du châssis tournant 3. Le premier porte détecteur 64 et le deuxième porte détecteur 66 sont agencés symétriquement l’un de l’autre par rapport au châssis tournant 3.
Plus généralement, les portes détecteur 7 sont agencés symétriquement les uns des autres relativement à l’axe longitudinal X-X de la machine 1 d’usinage et de contrôle, pour équilibrer le châssis tournant 3.
Chaque porte détecteur 7 comprend une vis d’orientation 76, des vis de fixation 78, une première paroi latérale 70, une deuxième paroi latérale 72, une première paroi transversale 71, une deuxième paroi transversale 73 et une anse 79.
La vis d’orientation 76 est configuré pour faire pivoter le porte détecteur 7 relativement au plateau tournant 30 autour de l’axe longitudinal de la vis d’orientation 76. Elle est située sensiblement au centre de la bordure de maintien du porte détecteur 7 sur le plateau tournant 30.
Les deux vis de fixation 78 sont configurées pour fixer le porte détecteur 7 au plateau tournant 30, lorsque la position du porte détecteur 7 relativement au châssis tournant 3 a été ajustée par la vis d’orientation 76. Elles sont situées de part et d’autre de la vis d’orientation 76 le long de la bordure de maintien du porte détecteur 7 sur le plateau tournant 30.
La première paroi latérale 70 et la deuxième paroi latérale 72 s’étendent chacune sensiblement perpendiculairement au plateau tournant 30, le long de la direction longitudinale X-X de la machine d’usinage 1 et de contrôle. Elles sont sensiblement parallèles l’une à l’autre.
La première transversale 71 et la deuxième paroi transversale 73 s’étendent chacune sensiblement perpendiculairement à la première paroi latérale 70 et à la deuxième paroi latérale 72. Elles s’étendent chacune depuis la première paroi latérale 70 jusqu’à la deuxième paroi latérale 72. Elles sont sensiblement parallèles l’une à l’autre et sensiblement parallèles au plateau tournant 30.
La première transversale 71 délimite verticalement un premier étage du porte détecteur 7. La deuxième paroi transversale 73 délimite verticalement un deuxième étage du porte détecteur 7.
Pour ce faire, l’évaporateur 34 fait partie d’un premier circuit thermodynamique 38 de fluide frigorigène. Le premier circuit thermodynamique 38 comporte une première branche 39 incluant un compresseur 4 0 et un condenseur 42 , en aval du compresseur 40 . Le premier circuit thermodynamique 38 comporte une deuxième branche 43 reliée à chacune de ses extrémités, à une extrémité respective de la première branche 39 . La deuxième branche 43 du premier circuit thermodynamique 38 inclut, outre l’évaporateur 34 , une vanne de détente 44 , disposée en amont de l’évaporateur 34 .
Ainsi, en fonctionnement normal du premier circuit thermodynamique 38 , le fluide frigorigène sortant de l’évaporateur 34 est au moins en partie à l’état gazeux. Le fluide frigorigène à l’état gazeux est comprimé dans le compresseur 4 0 . Le fluide frigorigène est ensuite condensé dans le condenseur 42 pour retrouver un état au moins partiellement liquide, de préférence totalement liquide. Le fluide frigorigène est ensuite détendu à l’aide d’une vanne de détente 44 , immédiatement en amont de l’évaporateur 34 . Le fluide frigorigène reproduit alors un cycle tel que décrit ci-avant, permettant de refroidir le flux d’air traversant l’évaporateur 34 . En réglant le régime du compresseur 40 , il est possible de refroidir plus ou moins le flux d’air dans le boîtier 22 , en régulant le flux de fluide frigorigène dans les première et deuxième branches 39 , 43 . Le régime du compresseur 40 peut être commandé par une unité électronique de commande ECU du véhicule automobile 14 .