Pour prendre également en considération dans la détermination de la visibilité d’un point par un autre des informations contextuelles indépendantes du modèle numérique de surface et agissant négativement sur la visibilité, comme l’obscurité liée à heure de la journée par rapport à la période de l’année, ou encore la présence de brouillard ou de pluie, sont utilisées. Ainsi, l’étape E7 de détermination de la visibilité du point d’intérêt POI comporte une sous-étape de détermination d’une distance de visibilité contextuelle maximum fonction de l’information de visibilité contextuelle, elle-même fonction de condition météorologique locale et/ou de luminosité extérieure. Cette information de visibilité contextuelle peut ainsi contenir une information dynamique de distance de visibilité météorologique locale le long de l’itinéraire ou portion d’itinéraire restant à parcourir fournie par des serveurs météorologiques distants ou une information de distance de visibilité météorologique locale issue des données des capteurs de pluie, et/ou des données d’une caméra du véhicule par exemple, au besoin au moyen d’une fusion de ces données. Cette information de visibilité contextuelle peut aussi contenir une information de distance de visibilité calendaire locale calculée à différents points le long de l’itinéraire ou portion d’itinéraire restant, par exemple sur la base de données calendaires accessibles à distance et pour lesquelles à partir du coucher du soleil plus trente minutes la distance de visibilité calendaire locale sera par exemple nulle, ou issue de données d’un capteur de luminosité embarqué du véhicule ego 1. La distance de visibilité contextuelle maximum en un point est préférentiellement déterminée comment étant le minimum de la distance de visibilité météorologique locale et de la distance de visibilité calendaire locale quand les deux sont disponibles. À l’étape E7 la détermination de la visibilité non nulle du point d’intérêt POI entre les deux extrémités du segment est alors également conditionnée par une longueur dudit segment inférieure à la distance de visibilité contextuelle maximum prédéterminée. Préférentiellement, la distance de visibilité contextuelle maximum est déterminée lors de l’étape de traçage, en amont du traçage, de même que la distance aux points du polygone du POI de manière à prendre en considération la visibilité contextuelle maximum lors de l’étape de traçage en limitant ainsi le nombre et la longueur des segments tracés à partir du véhicule ego 1, en cohérence avec la définition préalablement donnée de la zone d’intérêt. Ainsi, il est possible de ne pas du tout considérer un POI si tous les sommets de son polygone sont situés à une distance supérieure à la distance de visibilité contextuelle maximum prédéterminée, et donc éviter les étapes E6, E7 et E8, couteuses en calcul, pour déterminer la non visibilité. De plus, quel que soit le mode de réalisation, la longueur des segments tracés ou la distance de visibilité contextuelle maximum pourrait également être fonction de la nature de chaque POI. Par exemple pour une école, qui a vocation à être la source d’une alerte de danger en semaine lorsque le véhicule est à proximité, la longueur du segment tracé pourrait être limité à 50 m par exemple.