INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le premier état de tension peut correspondre à un état dans lequel aucune tension n’est appliquée aux tirants ou un état de légère tension en compression des tirants.
Cet état de légère tension en compression des tirants peut conduire au flambement des tirants.
Ce premier état de tension peut permettre de faciliter le montage des tirants sur la structure et l’élément de liaison.
Le deuxième état de tension peut être prédéterminé. Cela signifie que le deuxième état de tension peut correspondre à une valeur prédéterminée de tension en traction des tirants, notamment suffisante pour assurer le renforcement mécanique de la structure. Ainsi, le système selon l’invention peut permettre de quantifier la tension en traction appliquée aux tirants.
Préférentiellement, le volet 31 peut : - être positionné dans le prolongement de la géométrie du profil de l’aile 19, selon une position dite « volet neutre » alors la position du volet 31 est sans incidence les forces générées par le plan porteur profilé, - être orienté dans la direction opposée à la force de portance, autrement dit avoir un angle d’incidence positif par rapport à la position volet neutre, la portance et la traînée du plan porteur profilé étant alors augmentées, - être orienté dans la direction de la force de portance, autrement dit avoir un angle d’incidence négatif par rapport à la position volet neutre, la portance du plan porteur profilé étant réduite et la traînée du plan porteur profilé étant alors augmentée,
On rappelle que le « plan porteur » est une surface portante, profilée ou non, qui se déplace à la surface ou dans l'eau. Le plan porteur est autrement appelé « aile ».
Dans des modes de réalisation, le volet 31 est orienté de -10° à +20° par rapport au volet neutre, ou préférentiellement de -5° à +10° par rapport au volet neutre et encore plus préférentiellement de -4° à +8° par rapport au volet neutre. Les angles de valeur négative correspondent à une rotation dans le sens horaire et les valeurs positives correspondent à une rotation dans le sens antihoraire par rapport au volet neutre.
Utiliser un volet 31 orienté dans la direction opposée à la force de portance permet de générer plus de portance avec un meilleur rendement, c’est-à-dire le ratio portance sur traînée, que si c’est l’ensemble du plan porteur dont l’incidence est augmentée.
Préférentiellement, le moyen de modification 245 de la position angulaire du volet peut être une tige ou un bras mécanique insérés dans le mât de l’hydrofoil 18 qui pousse ou tire une partie du volet en fonction d’une commande du moyen de commande 24. Dans d’autres modes de réalisation, le volet 31 peut être mis en mouvement au travers d’une mèche alignée avec l’axe de rotation. Le volet 31 est, par exemple, attaché à la partie principale du plan porteur au travers de liaisons mécaniques, telles que des charnières, ou de liaisons souples, telles que des pièces en élastomère ou composite déformable.
Le volet 31 peut être réalisé séparément et assemblé avec la partie principale du plan porteur ou bien être réalisé d’un seul tenant avec le plan porteur si la construction permet des zones de souplesse variables.
Préférentiellement, le volet 31 est configuré pour majorer ou minorer la portance fournie par l’hydrofoil 18 en fonction de la masse de l’utilisateur. Ces modes de réalisation permettent d’obtenir une vitesse du navire, 10 ou 30, supérieure à la vitesse de carène, quelle que soit la masse de l’utilisateur. Le régime déjaugé est atteint à basse vitesse en un minimum de temps. La consommation énergétique du moteur 26 est réduite. L’hydrofoil peut fonctionner avec des degrés variables d’enfoncement dans l’eau, par exemple, dans lesquels le foil porte 50, 75 ou 90% du poids du bateau. Plus le foil porte et plus le bateau est hors de l’eau.
L’ensemble d’hydrofoils 18 est configuré pour fournir la portance nécessaire pour porter entre quatre-vingt-dix pour cent et cent pour cent du poids du navire en charge. La carène reste ainsi en contact quasi permanent avec l’eau pour assurer la stabilisation naturelle de l’embarcation. Aucun système de contrôle n’est requis pour stabiliser le navire de manière active et dynamique sur les axes longitudinal 12 et transversale.
Dans des modes de réalisation, au moins une aile 19 comporte à chaque extrémité bâbord et tribord, une ailerette (« winglet » en anglais) pour induire un roulis intérieur au virage lorsque le navire, 10 ou 30, tourne.
Préférentiellement, au moins un hydrofoil 18 s’affranchit d’un fuselage et d’un stabilisateur.
Dans des modes de réalisation, le navire, 10 ou 30, comporte un actionneur linéaire complété éventuellement d’un système de transmission mécanique configuré pour positionner le volet 31 à un angle tel qu’il fournisse la juste quantité de portance pour porter le poids de l’embarcation et de son pilote sans le faire décoller. Plus le pilote est léger, plus le volet 31 est en position relevée. Plus le pilote est lourd, plus le volet est en position basse. L’actionneur est commandé par un module 245 du moyen de commande 24.
Dans des modes de réalisation préférentiels, le navire, 10 ou 30, comporte de plus au moins un moyen de réglage 20 de la position de l’hydrofoil selon l’axe longitudinal 12 pour adapter le centre de poussée 21 du navire 10.
Préférentiellement, le moyen de réglage 20 de la position du foil 18 par rapport à la coque 11 comporte une liaison glissière d’axe parallèle à l’axe longitudinal 12. Par exemple, le foil 20 peut être monté sur un coulisseau glissant dans une coulisse fixé à la coque 11.
Préférentiellement, le moyen de réglage 20 est muni de moyens de blocage en position similaires aux moyens de blocage en position du moyen de déplacement 15.
Dans des variantes, le moyen de réglage comporte un ensemble de positions prédéterminées de l’hydrofoil 18 par rapport à la coque 11. Préférentiellement, la coque 11 est munie d’orifices taraudés formant un schéma répété plusieurs fois. L’hydrofoil 18 comporte une plaque comportant des orifices traversants de schéma correspondant et est fixé par vissage au travers des orifices traversants dans l’un des schémas d’orifices taraudés. Par exemple, les orifices taraudés forment un carré.
Dans des variantes, le moyen de réglage 20 de la position de l’hydrofoil comporte : - un moteur pas-à-pas actionnant une crémaillère, chenille ou un ruban, se déplaçant selon un axe parallèle à l’axe longitudinal 12, - l’hydrofoil 18 étant fixé à la crémaillère, chenille ou au ruban.
est une vue schématique en perspective et en éclatée d’un ensemble comprenant une tige de montage/démontage, une butée annulaire, un organe de roulement et une butée proximale, pour le premier dispositif de montage/démontage, et aussi pour le deuxième et le troisième dispositifs de montage/démontage ;
est une vue schématique en perspective du premier dispositif de montage/démontage, en configuration de montage, accouplé à la visseuse, et en situation sur la structure de la ;
est une vue schématique en coupe axiale du premier dispositif de montage/démontage, en configuration de montage et au début de l’opération de montage, en situation sur la structure avec la goupille de liaison à monter ;
est une vue schématique en coupe axiale du premier dispositif de montage/démontage, en configuration de démontage et au début de l’opération de démontage, en situation sur la structure avec la goupille de liaison à démonter ;
est une vue schématique équivalente à celle de la , à la fin de l’opération de démontage et avec la goupille de liaison qui est partiellement démontée ;
est une vue schématique en perspective du premier dispositif de montage/démontage qui est stocké sur le dessous de l’élément de pivot fixe de la structure de grue de la , avec plusieurs goupilles de liaison ;
est une vue schématique en perspective d’un deuxième dispositif de montage/démontage selon l’invention, en configuration de démontage ;
est une vue schématique en coupe axiale du deuxième dispositif de montage/démontage, en configuration de montage et au début de l’opération de montage, en situation sur la structure avec la goupille de liaison à monter ;
est une vue schématique en coupe axiale du deuxième dispositif de montage/démontage, en configuration de démontage et au début de l’opération de démontage, en situation sur la structure avec la goupille de liaison à démonter ;
est une vue schématique en perspective d’un troisième dispositif de montage/démontage selon l’invention, en configuration de montage ;
est une vue schématique en perspective du troisième dispositif de montage/démontage selon l’invention, en configuration de montage, accouplé à une visseuse ;
est une vue schématique en perspective, selon deux angles de vue, d’un bâti comprenant un manchon de support, pour le troisième dispositif de montage/démontage ;
est une vue schématique en perspective d’une douille, selon deux angles de vue, pour le troisième dispositif de montage/démontage ;
Pour une intensité de décharge maximale définie comme correspondant à cent pour cent, en fonction des paramètres intrinsèques à la source d’alimentation électrique autonome 16, le moyen de limitation 248 de la puissance maximale délivrée au moteur électrique 26 limite l’intensité à un pourcentage de son intensité de décharge maximale en fonction de la masse de l’utilisateur. Par exemple, le pourcentage de limitation est lié à la masse de l’utilisateur par une fonction exponentielle ou linéaire.
Dans des modes de réalisation, le navire, 10 ou 30, comporte de plus un moyen de transmission d’énergie entre le moteur électrique 26 et l’hélice 28, en entrainement direct ou avec un renvoi d’angle. Le moyen de transmission peut être avec ou sans réduction. Le moteur électrique 26 est alimenté en énergie électrique par la source d’alimentation électrique autonome. Le moteur électrique 26 alimente en énergie mécanique une hélice de propulsion 28. L’hélice de propulsion 28 est montée sur un mât 19 en rotation par rapport à la coque 11 selon un axe perpendiculaire à l’axe longitudinal dans le plan de symétrie dit « axe de guidage » 13. L’hélice 28 est mise en rotation selon un axe dit « axe de propulsion », 32, 33, 12, perpendiculaire à l’axe de guidage 13. Préférentiellement, l’axe de guidage 13 et l’axe du mât de chaque hydrofoil 18 sont parallèles et l’hélice 28 est sensiblement alignée avec l’aile 19 de l’hydrofoil 18 dans le plan de symétrie.
L’angle de l’axe du mât 27 de l’hélice 28 dans le plan de symétrie permet de forcer le navire en déplacement dans une position nez, ou proue, en l’air ou au contraire nez, ou proue, en bas, permettant ainsi un réglage additionnel de l’assiette longitudinale du navire. Dans des modes de réalisation, le moyen de commande 24 peut comporter un moyen de réglage 247 de la position du mât 27 dans le plan de symétrie, le navire comportant un actionneur correspondant.
La force dite « propulsive » est appliquée au niveau de l’hélice 28, c’est-à-dire déportée d’une certaine distance sous le niveau de l’eau, et selon une direction alignée sur l’axe du mât 27 de l’hélice 28. Les forces de résistances s’appliquent au niveau de l’hydrofoil 18 et de la carène de la coque 11 dans leurs proportions respectives et avec une direction qui s’approche de l’horizontal. L’application de ces deux forces opposées crée un couple dans le plan de symétrie qui varie selon la distance selon un axe dit « vertical », perpendiculaire à l’axe longitudinal dans le plan de symétrie, entre le point d’application de la force et la direction du vecteur de force. En modifiant, l’angle de la force propulsive, c’est-à-dire l’angle entre l’axe de guidage et la verticale, il est possible d’augmenter ou de réduire le couple dans le plan de symétrie qui tend à faire descendre l’arrière et monter le nez du navire ou l’inverse. On rappelle que la verticale est la direction de la pesanteur.
Préférentiellement, l’angle entre l’axe de direction et la verticale est compris entre cinq degrés dans le sens horaire et cinq degrés dans le sens antihoraire, selon les vues des figures 1, 2, 4 et 5. Encore plus préférentiellement, l’ange entre l’axe de direction et la verticale est compris entre cinq degrés dans le sens horaire et trois degrés dans le sens antihoraire. Encore plus préférentiellement, l’ange entre l’axe de direction et la verticale est de trois degrés dans le sens horaire.
Un angle dans le sens antihoraire, tend à porter l’arrière du navire, qui transitionne plus facilement du régime archimédien au régime déjaugé, mais en conservant une immersion plus importante en régime déjaugé. En effet, l’incidence et la portance de l'hydrofoil sont plus faibles qu’avec un axe de guidage et une verticale confondus. Par ailleurs, plus de surface de carène reste en contact avec l’eau du fait d’une assiette longitudinale plus neutre.
Un angle dans le sens horaire tend à faire cabrer le navire, 10 ou 30, en enfonçant l’arrière du navire, 10 ou 30. Cela augmente donc la charge sur le foil et crée une phase de transition plus abrupte. Une telle phase de transition nécessite une consommation énergétique plus élevée et créant plus de vagues. Cependant, dans de telles conditions, un point de fonctionnement avec une immersion minimale de la carène de la coque 11 en régime déjaugé peut ensuite être atteint, avec un peu d’inclinaison longitudinale pour réduire au maximum la surface de carène au contact de l’eau.
Lors de l’accélération, si le navire, 10 ou 30, est initialement en régime archimédien, le navire, 10 ou 30, cabre sous l’effet combiné de la force propulsive et de la vague d’étrave que le navire doit surmonter à mesure qu’il accélère. La vitesse et l’inclinaison dues au cabrage se traduisent par un angle d’incidence accru sur le plan porteur. L’hydrofoil 18 fourni assez de portance pour porter quasiment intégralement le navire.
Alors que le tirant d’eau approche de zéro, la position du centre de gravité 22 situé en avant du centre de poussée 21 de l’hydrofoil réduit l’inclinaison longitudinale du navire, 10 ou 30, jusqu’à atteindre un équilibre entre le couple créé par la résultante de la force de propulsion selon l’axe longitudinal et le couple créé par la position avancée du centre de gravité 22.
La position du centre de gravité 22 et l’angulation du moteur sont ajustées pour que cet équilibre se stabilise sur une inclinaison légèrement cabrée qui donne au navire, 10 ou 30, une légère instabilité selon un axe normal au plan de symétrie et la résistance à l’avancement la plus faible possible, c’est-à-dire le moins de surface de carène de la coque 11 en contact avec l’eau.
Par exemple : - pour un pilote de 50kg, la source d’alimentation électrique autonome 16 est en position médiane, soit avancée de 150mm par rapport à une position dite « base » et le volet 31 sur le plan porteur est relevé à -4°, - pour un pilote de 80kg, la source d’alimentation électrique autonome 16 est positionnée à la base et le volet sur le plan porteur est abaissé à +2°, - pour un pilote de 120kg, la batterie est en position avancée de 300mm par rapport à la base et le volet sur le plan porteur est abaissé à +8°.
Préférentiellement, le moteur électrique 26 et la coque forment une liaison pivot dont l’axe est l’axe de guidage 13. La liaison pivot peut être tout type de liaison pivot connue de l’homme du métier.
Préférentiellement, la position angulaire du mât 27 est commandée par le moyen de commande 24 selon une position parmi trois positions prédéterminées. Le moyen de commande 24 peut être un microcontrôleur configuré pour exécuter des commandes programmées informatiquement.
Le navire, 10 ou 30, comporte également un actionneur 25 configuré pour mettre en rotation le mât 27 en fonction d’une commande de position angulaire.
Préférentiellement, les trois positions prédéterminées, observées sur la , sont : - une position dite « neutre », dans laquelle l’axe de propulsion et l’axe longitudinal 12 sont parallèles, - une position dite « bâbord », dans laquelle l’axe de propulsion 32 forme un angle prédéterminé 36 non nul avec le plan de symétrie selon le sens horaire, - une position dite « tribord », dans laquelle l’axe de propulsion 33 forme l’angle prédéterminé 35 non nul avec le plan de symétrie selon le sens antihoraire.
Préférentiellement, les angles prédéterminés, 35 et 36, sont de mêmes valeurs. Préférentiellement les angles prédéterminés, 35 et 36, sont inférieurs à 30° et encore plus préférentiellement inférieurs à 20.
Les données générées par le système d’acquisition 60 comportent une carte de profondeur de la scène. Un exemple de carte de profondeur obtenue est illustré à la .
La carte comporte une pluralité de pixels représentant différents objets de la scène. Les pixels fournissent une information sur la distance entre la caméra et les objets de la scène, qui peut être visualisée par exemple sous forme de niveau de gris.
La carte de profondeur permet ainsi de mettre en évidence les objets qui constituent la scène, à savoir des portions de la surface de pose Z et des trois carreaux C 1 , C 2 , C 3 posés précédemment, dans l’exemple illustré.
Les données relatives à la scène sont de préférence acquises lorsque l’axe optique de la caméra 60 est dirigé vers le sol et forme un angle avec la verticale au sol inférieur à 45°, mieux inférieur à 30° encore mieux inférieur à 15°, de préférence égale à 0, comme illustré à la .
La carte de profondeur est ensuite traitée par l’unité de calcul 80 qui, à partir de la position des carreaux adjacents préalablement posés visible sur cette carte, détermine l’emplacement du carreau à poser C.
Dans l’exemple illustré, cet emplacement est déterminé en repérant sur la carte de profondeur, des lignes de référence L1 et L2. Ces lignes de référence correspondent à des lignes formées par le prolongement du bord arrière du carreau C1 de la même rangée et adjacent à la surface de pose et par le prolongement du bord latéral du carreau C2 de la rangée précédente et adjacent à la surface de pose.
On ne sort pas du cadre de l’invention si les lignes de références sont choisies autrement. Par exemple, celles-ci peuvent notamment correspondre à la prolongation de murs, de portes, de cheminées, de tuyaux, etc.
Dans l’exemple illustré à la , l’emplacement du carreau à poser est repéré par la position 90 d’un des coins du carreau ainsi que par l’orientation d’un de ses côtés.
Après avoir déterminé la position du carreau, l’unité de calcul pilote le bras robotisé pour positionner le carreau à l’emplacement souhaité.
Une fois correctement positionné, le carreau C peut être libéré par le bras 20, en cassant le vide au niveau des ventouses 31, puis le bras 20 va chercher un nouveau carreau C sur la pile.
La machine 1 continue son mouvement vers l’arrière pour appliquer la colle, et à chaque fois qu’une surface correspondant à un carreau a été enduite de colle, un carreau est posé.
La machine 1 peut ainsi procéder par rangées de carreaux ; à chaque fois qu’une rangée est terminée, la machine peut se décaler latéralement et se déplacer vers l’avant sans appliquer de colle pour revenir au début de la rangée à poser suivante, et reprendre les opérations pour la pose d’une nouvelle rangée de carreaux. En variante, la machine est déplacée manuellement par un opérateur pour la pose d’une nouvelle rangée de carreaux.
Le bras est de préférence piloté de manière à contrôler la pression exercée par le carreau sur la colle lors de sa pose, ainsi que son horizontalité.
Par exemple, la pose des rangées de carreaux est réalisée en effectuant d’abord un déplacement de la machine pour appliquer la colle le long d’une future rangée de carreaux, puis la machine se décale latéralement et revient au début de la rangée, et pose les carreaux sur cette zone ainsi enduite de colle, tout en appliquant le cas échéant la colle sur la prochaine zone de pose des carreaux.
Le bras 20 peut être équipé d’un applicateur de joint, pour appliquer automatiquement celui-ci entre les carreaux.
Le suiveur solaire peut comporter en outre un système d’entrainement configuré pour entrainer en rotation les arceaux autour de l’axe de rotation des arceaux.
la représente de façon schématique, en vue de dessus, un exemple de système de rigidification d’une structure selon l’invention,
la représente de façon schématique, en vue de dessus, une vue partielle du système de rigidification de la dans lequel l’élément de liaison est dans une configuration inactive,
la représente de façon schématique, en vue de dessus, une vue partielle du système de rigidification de la dans lequel l’élément de liaison est dans une configuration active,
la représente de façon schématique un exemple de dispositif de mise en tension des tirants selon l’invention dans lequel l’élément de liaison est dans une configuration inactive,
la représente de façon schématique le dispositif de mise en tension des tirants représenté à la dans lequel l’élément de liaison est dans une configuration active,
la représente de façon schématique et en perspective un autre exemple de système de rigidification d’une structure selon l’invention,
la représente de façon schématique et en perspective une autre vue du système de rigidification d’une structure représenté à la ,
la représente de façon schématique et en perspective une autre vue du système de rigidification d’une structure représenté aux figures 4a et 4b sur laquelle l’actionneur et l’élément de liaison sont représentés en coupe transversale,
la représente de façon schématique et en perspective le dispositif de mise en tension des tirants du système de rigidification d’une structure représenté aux figures 4a, 4b et 4c dans lequel l’élément de liaison est dans une configuration active,
la représente de façon schématique, en vue de dessus, un exemple de structure en treillis selon l’invention,
la représente, de façon schématique et en perspective, un détail de la structure en treillis représentée à la ,
la représente, de façon schématique et en perspective, un détail du longeron de la structure en treillis représentée à la ,
Le procédé de dégivrage peut comprendre les étapes : vi) détecter une vitesse d’avancement du véhicule, vii) si la vitesse du véhicule est supérieure à un seuil prédéterminé, positionner le dispositif de variation de la section de passage du flux d’air extérieur en amont du troisième échangeur de chaleur à la position d’ouverture minimale pendant l’étape (iv) de circulation du liquide caloporteur chauffé dans le troisième échangeur de chaleur.
L’invention concerne aussi un système de conditionnement thermique comprenant: - Un circuit de liquide caloporteur configuré pour faire circuler un liquide caloporteur, - Un circuit de fluide réfrigérant comportant successivement : un dispositif de compression, un échangeur bifluide agencé conjointement sur le circuit de fluide réfrigérant et sur le circuit de liquide caloporteur de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le liquide caloporteur, un premier dispositif de détente, un premier échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un premier flux d’air, le premier échangeur de chaleur étant configuré pour fonctionner au moins en évaporateur, et étant susceptible d’accumuler du givre, le circuit de fluide réfrigérant comportant en outre un deuxième dispositif de détente disposé en amont d’un deuxième échangeur de chaleur, le deuxième échangeur de chaleur étant configuré pour être couplé thermiquement avec un élément d’une chaine de traction électrique d’un véhicule automobile, le circuit de liquide caloporteur comportant un troisième échangeur de chaleur configuré pour être couplé thermiquement avec le premier échangeur de chaleur, - Une unité électronique de contrôle configurée pour mettre en œuvre le procédé de dégivrage tel que décrit précédemment.
Le circuit de liquide caloporteur comprend une première branche reliant un premier point de connexion disposé sur la boucle principale à un deuxième point de connexion disposé sur la boucle auxiliaire.
Le circuit de liquide caloporteur comprend une deuxième branche reliant un troisième point de connexion disposé sur la boucle principale à un quatrième point de connexion disposé sur la boucle auxiliaire.
Le circuit de liquide caloporteur comprend une troisième branche reliant un cinquième point de connexion disposé sur la boucle principale au troisième échangeur de chaleur.