INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On atteint cet objectif, ainsi que d’autres qui apparaîtront à la lecture de la description qui suit, avec un procédé de surveillance de l’équilibrage des roues d’un véhicule automobile, ledit véhicule automobile comprenant au moins : - une première unité roue qui est montée sur une première roue associée du véhicule automobile et qui comporte un premier calculateur et un premier accéléromètre, la première unité roue étant adaptée pour fournir un premier signal d’accélération brut basé sur une pluralité de premiers échantillons de valeurs d’accélération radiale de la première roue, et - une seconde unité roue qui est montée sur une seconde roue associée du véhicule automobile et qui comporte un second calculateur et un second accéléromètre, la seconde unité roue étant adaptée pour fournir un second signal d’accélération brut basé sur une pluralité de seconds échantillons de valeurs d’accélération radiale de la seconde roue, caractérisé en ce qu’il comprend au moins : - une étape de mesure du bruit qui comporte au moins : * une phase de modélisation qui consiste à modéliser un premier signal d’accélération théorique sinusoïdal de la première roue et un second signal d’accélération théorique sinusoïdal de la seconde roue, * une phase de mesure du bruit qui consiste, pour la première roue, à calculer la différence entre la valeur de chaque échantillon du premier signal d’accélération brut et une valeur théorique correspondante du premier signal d’accélération théorique, puis à mesurer un premier écart type sur les différences calculées, et pour la seconde roue, à calculer la différence entre la valeur de chaque échantillon du second signal d’accélération brut et une valeur théorique correspondante du second signal d’accélération théorique, puis à mesurer un second écart type sur les différences calculées, - une première étape de calcul de moyennes de références, qui est réalisée à la suite d’une répétition de l’étape de mesure du bruit pour obtenir un nombre minimum de premiers écarts types et de seconds écarts types, et qui consiste à calculer une première moyenne de référence desdits premiers écarts types et une seconde moyenne de référence desdits seconds écarts types, - une seconde étape de calcul de moyennes courantes, qui est réalisée à la suite d’une répétition de l’étape de mesure du bruit pour obtenir un nombre minimum de premiers écarts types et de seconds écarts types, et qui consiste à calculer une première moyenne courante desdits premiers écarts types et une seconde moyenne courante desdits seconds écarts types, et - une étape de diagnostique qui vise à calculer une première variation entre la première moyenne courante et la première moyenne de référence, et une seconde variation entre la seconde moyenne courante et la seconde moyenne de référence, et qui vise à analyser lesdites variations calculées pour détecter un éventuel déséquilibrage relatif desdites roues.
- chaque signal d’accélération théorique desdites roues est modélisé au cours de la phase de modélisation par la fonction suivante : avec une constante qui détermine l’amplitude du signal d’accélération théorique de la roue concernée, la vitesse angulaire mesurée de la roue concernée telle que : et la phase du signal d’accélération théorique de la roue concernée ;
Le principe de l’invention repose sur un système de bilames disposés en amont des injecteurs actionnant des clapets venant en fonction des phases de vol, ouvrir ou fermer des ouvertures supplémentaires alimentant ces injecteurs. Lors d’une phase de vol dont les températures de veine sont élevées (par exemple au décollage), il est nécessaire d’avoir un débit de refroidissement et de purge important, les bilames sont alors dans une position d’ouverture des clapets. Au contraire, lors d’une phase de vol dont les températures de veine sont plus faibles (par exemple en croisière), des débits de purges et de refroidissement moindres sont nécessaires et les bilames sont alors dans une position qui vient obturer les sections de passage d’air par une fermeture des clapets.
La illustre un premier exemple de réalisation d’un système de bilames conforme à l’invention dans lequel chaque ouverture 32A pratiquée dans un carter intérieur 32 de la chambre de combustion 12 et que l’on souhaite obturer est surmontée par un bilame 34 à une extrémité duquel est fixée via une rotule 36 une plaque ou clapet 38 venant épouser la forme de l’ouverture 32A formant l’orifice d’admission d’air, l’autre extrémité étant fixée à un support 40 sur le carter intérieur de la chambre de combustion.
L’intégration de cette rotule en tête de bilame permet de garantir une meilleure étanchéité à la fermeture du clapet, ce dernier venant alors fermer l’ouverture en étant mieux plaqué et ce avec le moins de résistance possible. En effet, l’environnement dans lequel est intégré le bilame pouvant aisément se déformer du fait des dilatations thermiques, l’ajout d’une rotule permet d’assurer un bon niveau de plaquage et ce malgré des défauts de formes potentiels.
Le bilame 34 est classiquement formé de deux matériaux différents superposés, par exemple solidarisés ensemble par soudage, brasage ou un simple collage, avec des coefficients de dilatation thermique suffisamment éloignés pour permettre la déformation (courbure) du bilame sous l’effet de la chaleur et donc le dégagement de l’ouverture 32A lors de cette courbure (voir la ). De plus, ces matériaux doivent tenir à des températures d’air de veine (jusqu’à 700°C) appropriées au fonctionnement des pièces de la turbine.
Comme le montre la , le système de bilames ne recouvre pas la totalité des ouvertures pratiquées dans le carter intérieur 32 de la chambre de combustion 12 et certaines ouvertures 32A doivent en être dépourvues pour permettre un refroidissement minimal en cas de pannes. Les inventeurs ont pu en effet constater que pour augmenter le débit de refroidissement en phase de décollage, des ouvertures supplémentaires créant une section totale des injecteurs augmentée par rapport à une conception sans le système de bilames, pouvait être compensée par les fermetures obtenues par le système de bilames entrainant une diminution de la section totale des injecteurs par rapport à une conception sans le système de bilames, pour diminuer le débit de refroidissement en phase de croisière. Ainsi, par exemple, si l’on considère une turbomachine ayant vingt ouvertures 32A d’alimentation des injecteurs en configuration standard, avec l’invention, le nombre d’ouvertures pourra être supérieur à 20 et par exemple au moins 5 d’entre elles pourront être pourvues d’un système à bilames permettant d’ouvrir ou de fermer le clapet correspondant. A titre indicatif, la diminution de débit de refroidissement en croisière induit une augmentation de la température du rotor de turbine et de la tête de disque.
Ainsi, lors d’une phase à forte sollicitation thermique (décollage par exemple) ou les températures d’air de veine sont très élevées, le bilame se courbe naturellement sous l’action de la chaleur et les ouvertures sont toutes ouvertes y compris les ouvertures supplémentaires qui laissent donc passer plus de débit d’air froid. Les purges sont mieux alimentées empêchant les réintroductions d’air de veine et donc de chauffer des pièces qui ne sont pas dimensionnées pour de telles températures. Les alimentations des aubes sont elles aussi mieux alimentées en air de refroidissement permettant des niveaux de températures acceptables.
Au contraire, lors d’une phase à plus faible sollicitation thermique (croisière par exemple) ou les températures d’air de veine sont plus faibles, le bilame reprend naturellement sa position droite qui le positionne en position fermée. Les ouvertures ne laissent donc plus passer qu’un débit minimal préservant ainsi le rendement de la turbine.
On notera que pour une meilleure régulation du débit de refroidissement, ce système entièrement passif peut être rendu actif par un moyen de chauffage électrique 48 configuré pour chauffer le bilame par effet Joule (voir le moyen 48 sur la en liaison avec le module de commande de la turbomachine 50) qui aura pour effet d’en contrôler la courbure pour agir sur le temps d’ouverture du clapet pour l’admission de l’air de refroidissement.
La illustre un autre exemple de système de bilames conforme à l’invention et dans lequel à la place d’avoir un bilame par ouverture 32A, il est proposé d’avoir une pièce unique annulaire 42A en forme de peigne formée d’un premier matériau et dont les dents sont recouvertes d’un second matériau 42B, la superposition au niveau de ces dents, de ces deux matériaux ayant des coefficients de dilatation thermique différents et constituant le bilame 42 qui, comme dans l’exemple précédent, est relié au clapet 38 par une rotule 36. Egalement, comme précédemment, ces clapets ne recouvrent pas l’ensemble des ouvertures 32A pour assurer un refroidissement minimal en cas de fermeture accidentelle des clapets. Une telle réalisation d’une couronne d’où s’étend en saillie chaque bilame correspondant à un clapet à actionner, présente des avantages par rapport à la précédente du fait de sa robustesse et sa facilité de montage (moins de pièces à intégrer), du risque réduit de perte des bilames, d’une meilleure répartition thermique sur un montage à 360° que sur un montage unitaire, et d’un nombre de câbles réduit (un seul circuit électrique avec les bilames en parallèle) pour l’alimentation en énergie (dans le cas d’un système actif).
Dans toutes les configurations, les bilames ont de préférence une épaisseur comprise inférieure à 1 mm afin d’en limiter la rigidité et leur longueur est déterminée en fonction des matériaux choisis.
La montre un autre exemple de réalisation du système de bilames dans lequel pour améliorer l’étanchéité du système en position fermée, des chicanes 44 sont ajoutées autour de l’ouverture 32A au niveau de la zone de contact entre le clapet 38A et le carter 32, afin d’induire des pertes de charges limitant les fuites de contact.
Enfin, encore un autre exemple de réalisation du système de bilames est illustré à la dans lequel, toujours dans l’objectif d’améliorer l’étanchéité de la fermeture des clapets, un joint à tresse ou un joint à brosse 46 est ajouté au niveau de la zone de contact autour de l’ouverture 32A entre le clapet 38B et le carter 32. Ces pièces, de par leur souplesse, permettent d’avoir un meilleur appui du système sur la périphérie des ouvertures.
On notera que si ces deux technologies de joints, à tresse ou à brosse, présentent une résistance à la température particulièrement élevée, il peut aussi être envisagé d’intégrer des joints en polymères lorsque le système de bilames est soumis à des environnements plus froids de type compresseurs ou turbines à basse pression ou encore toute autre pièce de veine/suffisamment proche de la veine nécessitant un refroidissement interne.
CARTER D’ECHAPPEMENT COMPORTANT UN BRAS CREUX TRAVERSE PAR UN ELEMENT CONDUCTEUR DE TRANSMISSION DE PUISSANCE Domaine technique de l'invention L’invention concerne un carter d’échappement de turbomachine permettant l’acheminement d’une puissance électrique entre deux organes électriques situés respectivement à l’extérieur et à l’intérieur de celui-ci, via un élément conducteur de transmission de puissance traversant ce carter.
L’invention concerne un carter d’échappement de turbomachine hybride destiné à permettre le raccordement électrique à une machine électrique située en aval de ce carter, coaxialement et intérieurement à celui-ci.
Arrière-plan technique L’état de l’art comprend notamment les documents FR-A1-2.842.565, FR-A1-2.896.537, FR-A1-2.9220265, FR-3.087.823, FR-3.103.851, FR-2.922.265, FR-2.842.565 et FR.2.896.537 qui décrivent des turbomachines équipées de machines électriques.
Cette fermeture du compas entraîne un écartement d’une partie de la couverture du plan de coulissement des montants en direction de l’extérieur de l’enceinte et un pliage en accordéon de la couverture.
Au cours de cette fermeture de chaque compas, les branches de chaque compas passent d’un côté à l’autre de la butée 13 équipant le montant auquel elles sont couplées par simple déformation élastique, pour se verrouiller en position rapprochée des montants.
Il doit être noté que cette solution de verrouillage permet de verrouiller le ou les écarteurs s’étendant entre une première paire de montants sans nécessairement verrouiller le ou les écarteurs s’étendant entre une autre paire de montants.
Pour procéder à la fermeture de l’ouvrant, il suffit de procéder de manière inverse en déplaçant les montants dans le sens d’un écartement l’un de l’autre.
Dispositif de détection configuré pour détecter le vol de carburant La présente invention concerne un dispositif de détection configuré pour détecter le vol de fluide, et en particulier pour détecter le vol de carburant présent dans des réservoirs de carburant. Le carburant pouvant être de l’essence, du gazole, du Gaz de Pétrole Liquéfié ou de l’hydrogène notamment, mais également tout autre produits provenant des raffineries ou des bioraffineries tels que les lubrifiants ou les bio-carburants.
L’invention trouve une application favorite, et non limitative, dans le domaine du transport, et plus spécifiquement dans le domaine du transport routier, mais l’invention peut également trouver une application pour, les véhicules agricoles, les poids-lourds, les transports en commun, le domaine automobile, le domaine maritime, le domaine ferroviaire, le domaine aérien ou encore le stockage de fluide par exemple.
Etat de la technique Il est connu de l’art antérieur d’utiliser des détecteurs utilisant un ou plusieurs accéléromètres situés à proximité ou à l’intérieur d’un réservoir de carburant afin de détecter des vibrations créées par un vol ou une tentative de vol sur un réservoir de carburant afin d’en extraire le fluide contenu à l’intérieur du réservoir de carburant. Une fois les données vibratoires de l’accéléromètres traitées, l’utilisateur est alerté soit par une alarme sonore ou un signal d’alarme à distance.
Les détecteurs prennent alors généralement la forme d’un boitier devant être solidarisé à un bâti ou sur le récipient du fluide à protéger.
Toutefois, la configuration spécifique du détecteur précité présente l’inconvénient de pouvoir être désolidarisé du réservoir du fluide à protéger, ou encore d’être désactivé physiquement par un tiers avant que le signal d’alarme ne soit émis.
Le problème technique à la base de l’invention consiste notamment à fournir un dispositif de détection permettant de détecter le vol d’un fluide présent dans un réservoir, et qui soit de structure simple et économique, tout en rendant complexe le retrait du dispositif sur le réservoir et ne pouvant être désactivé par un tiers.
A cet effet, la présente invention concerne un dispositif de détection configuré pour détecter le vol de carburant dans un réservoir de carburant, ledit dispositif de détection comportant :
- une platine de fixation configurée pour être positionnée entre le réservoir de carburant et une sangle de fixation qui est configurée pour fixer le réservoir de carburant sur un châssis de véhicule,
- un support de fixation, le support de fixation et la platine de fixation étant configuré pour définir un passage de sangle pour la sangle de fixation,
- au moins un premier élément de fixation configuré pour fixer le support de fixation à la platine de fixation,
- un capot de protection monté mobile par rapport au support de fixation entre une position de fermeture dans laquelle le capot de protection et le support de fixation délimitent un logement interne et le capot de protection interdit l’accès à l’au moins un premier élément de fixation, et une position d’ouverture dans laquelle le capot de protection autorise un accès à l’au moins un premier élément de fixation,
illustrent des étapes d’un mode de réalisation du procédé de la ,
illustre un mode de réalisation particulier de raccord,
illustre un mode de réalisation alternatif de raccord.
Les différents modes de réalisation représentés sont donnés à titre illustratif et non limitatif. De nombreuses caractéristiques de différents modes de réalisations peuvent être combinés ou présenter des variations mineures sans dévier du concept de l’invention.
La est une vue en perspective schématique d’un raccord 1 de plomberie, en particulier pour une installation de type toilettes suspendues.
Le raccord 1 comporte deux manchons 3, de forme tubulaire droite, avec un diamètre prédéterminé, correspondant pour l’un des manchons 3 au diamètre d’une sortie de cuvette de toilette suspendue, et pour l’autre manchon 3 au diamètre d’une canalisation à laquelle les toilettes suspendues doivent être raccordées.
Les deux manchons 3 tubulaires ont une longueur de 3 à 10cm. En particulier, leur diamètre est ici le même pour les deux manchons 3, et correspond par exemple à un diamètre standard : 60, 80 ou 100mm.
Selon d’autres modes de réalisation non-représentés, les manchons 3 peuvent être différents, l’un plus gros en diamètre et plus long. Le raccord 1 forme alors un adaptateur.
Les deux manchons 3 sont reliés par une gaine 5 souple. La gaine 5 est en particulier composée d’un ressort hélicoïdal 7, notamment métallique, surmoulé d’un surmoulage 9 en matière plastique, d’une épaisseur suffisamment réduite pour être souple. Le ressort hélicoïdal 7 est avantageusement en acier de type acier ressort inoxydable, contenant une portion de silice assurant l’élasticité, et du chrome pour la passivation.
Le diamètre du fil du ressort hélicoïdal 5 est en particulier inférieur à 3mm, préférentiellement à 2mm. Le nombre de spires du ressort hélicoïdal 5 est compris entre 10 et 20, plus précisément entre 12 et 15, et typiquement 13.
La gaine 5 est alors à la fois déformable et compressible. Le matériau du surmoulage 9 de la gaine 5 est par exemple le PVC, le polyéthylène, le polypropylène ou le polyuréthane. En particulier, les manchons 3 et le surmoulage 9 de la gaine 5 peuvent être identiques, et les manchons 3 et le surmoulage 9 peuvent alors venir de matière.
La gaine 5 du raccord 1 de la est en extension. Les spires du ressort hélicoïdal 7 sont écartées, et ledit ressort hélicoïdal 7 est déformé en extension. La longueur du raccord 1 dans cet état, son extension maximale, est d’environ 25 à 35cm.
En , la gaine 5 est montrée en compression. Les spires du ressort hélicoïdal 7 sont rapprochées, et ledit ressort hélicoïdal 7 est déformé en compression. La longueur du raccord 1 dans cet état, sa compression maximale, est d’environ 15 à 25 cm.
La montre en coupe une portion de gaine 5, avec les spires du ressort hélicoïdal 7, à gauche en la gaine 5 est en extension (comme en ), et à droite en la gaine 5 est en compression (comme en ).
La gaine 5 présente une forme générale en soufflet, avec des replis hélicoïdaux, le ressort hélicoïdal 7 passant par le sommet, en particulier le sommet extérieur, des replis. En extension, les spires du ressort hélicoïdal 7 sont écartées, et les replis sont relativement ouverts. En compression, les spires du ressort hélicoïdal 7 sont rapprochées et les replis sont relativement fermés.
Les replis hélicoïdaux correspondant aux spires du ressort hélicoïdal 7, dont ils suivent le tracé, forment des gouttières hélicoïdales débouchant à leurs deux extrémités. Ces gouttières débouchent à leurs extrémités axiales, permettent un écoulement efficace de l’eau et des résidus solides qui s’écoulent par le raccord 1.
La combinaison du ressort hélicoïdal 7 avec le surmoulage 9 formant une membrane entre les spires du ressort hélicoïdal 7 permet d’obtenir une structure déformable et compressible, qui offre une grande variété de configurations. Le ressort hélicoïdal 7 surmoulé est aussi préservé de l’oxydation par le surmoulage 9.
Le ressort hélicoïdal 7 permettent d’améliorer la résistance aux contraintes et aux déchirures, renforçant ainsi le surmoulage en matériau plastique souple étanche. La structure en soufflet à replis hélicoïdaux permet de diminuer les contraintes, notamment en compression de la gaine 5.
En étant placé au sommet replis de la structure, le ressort hélicoïdal 7 permet en outre de rigidifier les replis hélicoïdaux, et donc la durabilité de cette structure à replis, ce qui assure un bon écoulement par les gouttières ainsi formées et une durabilité élevée dans le temps.
La montre un mode de réalisation de gaine 5 en coupe. Le raccord 1 de la comporte deux ressorts hélicoïdaux 7, 70 de diamètre différent. Le ressort de grand diamètre 7 est disposé autour du ressort de petit diamètre 70, de façon concentrique, leurs axes de révolution superposés. Le ressort 70 de petit diamètre passe par les sommets intérieurs des replis, et le ressort 7 de grand diamètre passe par les sommets extérieurs des replis.
L’effet de renforcement de la structure à replis hélicoïdaux est alors démultiplié.
De même, si le diamètre des manchons 3 est suffisamment grand, deux ressorts 7 de même diamètre peuvent être imbriqués avant surmoulage, avec un déphasage d’enroulement d’un demi-tour, de façon à multiplier par deux le nombre de replis et de renforcer la tenue mécanique du raccord 1.
Les figures 5 à 8 sont des vues de côté d’un raccord 1 tel que précédemment décrit, soumis à différentes déformations dans le plan de ces figures.
En , le raccord 1 est droit. Cette position correspond à une position de repos, correspondant à un minimum de déformation élastique. Dans cette position, les deux manchons 3 ont des axes A1, A2 de révolution alignés. Dans cette configuration, le raccord 1 remplacerait une portion de tuyau droit, pour connecter des sorties à axes alignés. Les axes A1 et A2 des manchons 3 en haut et en bas en sont notamment confondus.
En , le raccord 1 est coudé à un angle d’environ 45°. L’axe A1 du manchon en haut en est à un angle d’environ 45° par rapport à l’axe A2 du manchon 3 en bas en .
Le raccord 1 sert alors de coude, à 45° ici par rapport à la configuration droite de la , mais plus généralement pour des bras à angles obtus.
En , le raccord 1 est coudé à angle droit. L’axe A1 du manchon en haut en est à un angle d’environ 45° par rapport à l’axe A2 du manchon 3 en bas en . Les axes A1, A2 des manchons 3 sont mutuellement à angle droit.
Le raccord 1 servirait ici à remplacer un coude rigide à angle droit. Des coudes à angle aigu, bien que peu utilisés en plomberie, peuvent aussi être obtenus.
En , le raccord 1 est désaxé. Les axes A1 et A2 des deux manchons 3 sont parallèles mais non-confondus.
Dans cette configuration, le raccord 1 peut raccorder des tuyaux décalés. Il remplace une structure en « Z » à deux coudes et trois segments, en une seule pièce et avec une compacité accrue.
Les déformations des configurations « désaxé » et « coudé » peuvent être combinées. De même, une configuration en coude peut être compressée ou étirée.
La représente de façon schématique et en perspective une bague annulaire 2 d’un organe de compression selon un premier mode de réalisation de l’invention.
Comme représenté sur les figures 2A à 2C, cette bague 2 est destinée à être insérée en force à l’intérieur d’une conduite 4 de transport de fluides corrosifs munie d’un chemisage interne de protection 6, réalisé par exemple dans un matériau thermoplastique.
La bague 2 présente un axe de révolution X-X qui est centré sur l’axe de la conduite 4 lorsqu’elle est insérée à l’intérieur de celle-ci.
La bague 2 comprend une extrémité aval d’insertion 8 ayant une forme tronconique, une extrémité amont de poussée 10 opposée à l’extrémité d’insertion, et une partie centrale 12 sensiblement cylindrique reliant entre elles les extrémités aval 8 et amont 10.
La partie centrale 12 de la bague est destinée à venir comprimer l’extrémité du chemisage interne de protection 6 contre la paroi interne de la conduite 4.
Conformément à l’invention, l’extrémité de poussée 10 de la bague 2 comprend notamment une collerette annulaire 14 qui fait saillie radialement vers l’extérieur. Cette collerette 14 présente une face plane arrière 14a qui s’étend selon une direction radiale (par rapport à l’axe de révolution X-X de la bague) et qui forme ainsi une surface d’appui pour un outil de poussée de la bague à l’intérieur de la conduite.