INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De préférence, ladite étape a) est mise en œuvre à température ambiante, pendant une durée comprise entre 5 et 60 min, et de préférence entre 10 et 50 min. La vitesse de rotation des bras du malaxeur est avantageusement comprise entre 10 et 75 tours/minute, de façon préférée entre 25 et 50 tours/minute.
De préférence, les quantités suivantes sont introduites dans l’étape a) de mélange du procédé selon l’invention :
- 1 % à 99 % poids, de préférence de 5 % à 99 % poids, de manière préférée de 10 % à 95 % poids, et de manière très préférée de 20 % à 75 % poids d'au moins une poudre de sel de phosphate de potassium ou de césium,
Étape b) :
Conformément à l'invention, ladite étape b) consiste en la mise en forme du mélange obtenu à l'issue de l'étape a).
De préférence, le mélange obtenu à l'issue de l'étape a) est avantageusement mis en forme par extrusion.
Dans le cas où la mise en forme du mélange issu de l'étape a) est réalisée par extrusion, ladite étape b) est avantageusement réalisée dans une extrudeuse piston, mono-vis ou bi-vis.
Dans ce cas, un adjuvant organique peut éventuellement être ajouté dans l’étape a) de mélange. La présence dudit adjuvant organique facilite la mise en forme par extrusion. Ledit adjuvant organique est décrit plus haut et est introduit dans l'étape a) dans les proportions indiquées plus haut.
Dans le cas où ledit procédé de préparation est mis en œuvre en continu, ladite étape a) de mélange peut être couplée avec l'étape b) de mise en forme par l'extrusion dans un même équipement. Selon cette mise en œuvre, l'extrusion du mélange nommé aussi "pâte malaxée" peut être réalisée soit en extrudant directement en bout de malaxeur continu de type bi-vis par exemple, soit en reliant un ou plusieurs malaxeurs batch à une extrudeuse. La géométrie de la filière, qui confère leur forme aux extrudés, peut être choisie parmi les filières bien connues de l'Homme du métier. Elles peuvent ainsi être par exemple, de forme cylindrique, multilobée, cannelée ou à fentes.
Dans le cas où la mise en forme du mélange issu de l'étape a) est réalisée par extrusion, la quantité de solvant ajoutée dans l'étape a) de mélange est ajustée de façon à obtenir, à l'issue de cette étape et quelle que soit la variante mise en œuvre, un mélange ou une pâte qui ne coule pas mais qui n'est pas non plus trop sèche afin de permettre son extrusion dans des conditions convenables de pression bien connues de l'Homme du métier et dépendantes de l'équipement d'extrusion utilisé.
Selon une réalisation, le moyen de découplage 14 présente les caractéristiques suivantes :
sa dureté, mesurée selon la norme ISO 868 en vigueur à la date de dépôt de la demande, est comprise entre 25 et 90 shore A, et/ou sa déformation rémanente en compression (DRC), mesurée selon la norme ISO 815 en vigueur à la date de dépôt de la demande, est inférieure à 40%, la mesure étant réalisée à température de 23°C, à l’issue d’une sollicitation en déformation de 24h.
Selon une réalisation, la lame d’air 15 présente une épaisseur minimum de 0,5 mm.
Selon une réalisation, la lame d’air 15 présente une épaisseur maximum de 2 mm.
Selon les réalisations représentées :
les parois supérieure 11 et inférieure 12 s’inscrivent dans des plans horizontaux, le récepteur 6 présentant des faces externes supérieure 16 et inférieure 17 parallèles auxdites parois supérieure et inférieure, le moyen de découplage 14 présentant en haut et en bas une même première épaisseur 18, la paroi médiane 13 s’inscrit dans un plan vertical, le récepteur présentant en outre une face externe médiane 19 parallèle à ladite paroi médiane.
Selon une réalisation, la première épaisseur 18 est comprise entre 2 et 5 mm, le choix d’une épaisseur suffisante étant nécessaire pour permettre une vibration verticale adéquate de la tablette 2.
Selon le mode de réalisation représenté en , le moyen de découplage 14 présente en regard de la paroi médiane 13 une deuxième épaisseur 20 inférieure à la première épaisseur 18.
Selon une réalisation, la deuxième épaisseur 20 est comprise entre 0,5 et 2 mm, de manière à minimiser le débattement du récepteur 6 lors du montage de la tablette 2, et à optimiser ainsi l’ergonomie de montage.
Selon les réalisations représentées, le logement 7 présente une section en forme générale de C dont l’ouverture – correspondant à la première ouverture 8 – est agrandissable élastiquement – le récepteur 6 étant notamment en matériau plastique moulé – de manière à permettre une insertion en force du doigt 5 et son maintien dans ledit logement une fois ladite ouverture revenue à son état non déformé.
Selon les réalisations représentées, la deuxième ouverture 10 est délimitée en haut et en bas par deux retours 21 issus respectivement des parois supérieure 11 et inférieure 12, lesdits retours formant butées d’anti-extraction du moyen de découplage 14 de la cavité 9.
Selon la réalisation de la , le récepteur 6 est en retrait du moyen de découplage 14 en regard de la paroi médiane 13, ledit moyen prenant appui contre ladite paroi et ledit récepteur en étant écarté de manière à définir la lame d’air 15.
Selon la réalisation de la , le moyen de découplage 14 présente deux saillies 23 prenant appui sur le haut et le bas de la paroi médiane 13, la lame d’air 15 s’étendant entre lesdites saillies.
On décrit enfin, en référence aux figures 1a et 1b, un ensemble comprenant une garniture 3 et une tablette 2 montée dessus par un tel système, ladite tablette étant pourvue d’un transducteur 22 électrodynamique.
Dans la réalisation de la , les doigts 5 sont solidaires des coins avant de la tablette 2 et les récepteurs 6 sont solidaires des parties latérales de la garniture 3 du compartiment à bagages.
Dans la réalisation de la , les doigts 5 sont solidaires du bord arrière de la tablette 2 et les récepteurs 6 sont solidaires de la partie arrière de la garniture 3 du compartiment à bagages, ladite partie étant disposée sur le hayon du véhicule.
Un tel système de freinage est monté sur le véhicule ferroviaire, pour être en contact avec les disques de frein ou bien avec les roues. En particulier, il peut être assujetti mécaniquement sur un bogie, ou bien sur un essieu fixé au bogie, ou encore sur un autre dispositif du type moteur d’entraînement ou boîte de vitesses montés aussi sur le bogie.
L’action de freinage engendre des efforts de freinage sur les garnitures et donc sur les portes-garnitures et plus généralement au reste du système via la timonerie de freinage. Du fait de ces efforts, qui entraînent une usure des garnitures, il est nécessaire d’une part, d’assujettir mécaniquement les garnitures sur les portes-garnitures et, d’autre part, de prévoir un mécanisme de verrouillage et de déverrouillage pour installer et désinstaller les garnitures sur les portes-garnitures.
En particulier, les figures 1 à 4 des dessins annexés montrent un exemple d’un tel système de freinage monté sur un véhicule ferroviaire.
La illustre partiellement en vue de face ce système de freinage ferroviaire pourvu notamment d’une timonerie de freinage montée sur un disque de frein d’un véhicule ferroviaire, avec les garnitures installées fixes sur les portes-garnitures du système. Sur la , un seul porte-garniture et une seule garniture sont visibles.
La montre le système seul, en perspective et avec une garniture montée fixe sur un porte-garniture tandis que l’autre garniture est désinstallée d’un autre porte-garniture à l’aide d’un outil.
La est une vue partielle et de dessous de la , montrant une étape de l’action de déverrouillage du porte-garniture pour désinstaller la garniture encore présente.
La est similaire à la , montrant une seconde étape de l’action de déverrouillage du porte-garniture, la garniture étant désinstallée.
Le système de freinage ferroviaire 1 illustré sur la est ici monté sur un disque de frein 2 d’un véhicule ferroviaire (non représenté).
Le disque de frein 2 peut être monté sur un essieu du véhicule ferroviaire, ou directement sur une roue à freiner (non visible).
Le système de freinage ferroviaire 1 comporte un corps 2 formant un cylindre de frein de service alimenté par un réseau de cheminement de conduites pneumatiques (non visible), et une timonerie de freinage 4 reliée mécaniquement au corps 2.
Le corps 2 présente la forme d’une enveloppe globalement fermée qui est configurée pour être assujettie mécaniquement à un support du véhicule, par exemple une portion du bogie ou de l’essieu, via une interface de fixation 5.
Lorsque le frein de service logé dans le corps 3 est actionné, la timonerie de freinage 4 est mise en mouvement de sorte à agir sur le disque 2.
En particulier, la timonerie de freinage 4 est pourvue d’un dispositif 5 à garnitures prévu pour appliquer des efforts sur le disque de frein 2 lorsque la timonerie 4 est actionnée.
Ce dispositif 5 comporte ici deux portes-garnitures 6 sur chacun desquels sont assujetties mécaniquement des garnitures 7.
Chaque garniture 7 est prévue pour être appliquée au contact d’une face du disque 2 pour réduire sa vitesse de rotation et par conséquent celle de la roue à freiner.
La timonerie de freinage 4 comporte des leviers 8 qui s’étendent depuis le corps 2 jusqu’au dispositif 5 et à une extrémité desquels sont assujettis mécaniquement les portes- garnitures 6.
De manière générale, la régulation de statisme consiste à laisser le bus continu 112 présenter une tension de bus U DC pouvant légèrement varier, entre une tension nominale U DC * et une tension minimale U DCmin inférieure à la tension nominale U DC *, d’où le terme d’ « affaissement ». En outre, dans la régulation de statisme, chaque source électrique 116 BP , 116 HP est régulée pour fournir un courant I BP , I HP proportionnel à la chute de tension de bus ΔU DC (égal à U DC * - U DC ), le gain de statisme K BP , K HP associé constituant le rapport de proportionnalité : I BP = K BP ∙ ΔU DC et I HP = K H P ∙ ΔU DC
De cette manière, les régulations des sources électriques 116 BP , 116 HP peuvent être réalisées indépendamment les unes des autres, mais restent néanmoins couplées par la tension de bus U DC de manière à atteindre ensemble un point d’équilibre dans lequel la contribution de puissance électrique fournie au bus continu 112 par chaque source électrique 116 BP , 116 HP est définie par les gains de statisme K BP , K HP . En réglant ces derniers, il est donc possible de régler les contributions relatives des sources électriques 116 BP , 116 HP .
Par exemple, le courant fourni I BP , I HP est régulé pour suivre un courant de référence I BP *, I HP * donné par I BP * = K BP ∙ ΔU DC et I H P * = K H P ∙ ΔU DC . C’est cet exemple d’implémentation qui va à présent être décrit en référence à la .
Dans cet exemple, chaque module de commande 120 BP , 120 HP comporte un bloc 202 BP , 202 HP de calcul du courant de référence I BP *, I HP * à partir de la tension de bus U DC , de la tension de bus nominale U DC * et du gain de statisme K BP , K HP .
Chaque module de commande 122 BP , 122 HP comporte en outre un bloc 204 BP , 204 HP de comparaison du courant fourni I BP , I HP au courant de référence I BP *, I HP * pour fournir une erreur de courant. Chaque module de commande 122 BP , 122 HP comporte en outre un bloc de régulation conçu pour fournir des commandes à la source électrique 116 BP , 116 HP à partir de l’erreur de courant. Ces commandes tendent à rendre le courant fourni I BP , I HP égal au courant de référence I BP *, I HP *, autrement dit, tendent à annuler l’erreur de courant. Les commandes sont par exemple des commandes à modulation de largeur d’impulsions PWM BP , PWM HP .
En référence à la et à la , un exemple d’implémentation des modules 122 BP , 122 HP de calcul des gains de statisme K BP , K HP , va à présent être décrit.
Chaque module 122 BP , 122 HP comporte par exemple un bloc 302 de calcul d’une puissance électrique maximale P B Pmax , P H Pmax pouvant être fournie par la source électrique 116 BP , 116 HP associée. De préférence, cette puissance électrique maximale P B Pmax , P H Pmax tient compte de la puissance mécanique maximale P BP max_meca , P HPmax_meca pouvant être prélevée, qui est, par exemple, fournie par le contrôleur 108 ou bien calculée à partir du couple maximal fourni par le contrôleur 108 et de la vitesse de rotation du corps BP 104, respectivement du corps HP106, et/ou d’une puissance nominale P BP max_ elec , P HPmax_ elec de la source électrique 116 BP , 116 HP considérée. Par exemple, la puissance électrique maximale P B Pmax , P H Pmax est le minimum entre la puissance mécanique maximale P BP max_meca , P HPmax_meca pouvant être prélevée et la puissance nominale P BP max_ elec , P HPmax_ elec de la source électrique 116 BP , 116 HP considérée.
Généralement, les puissances nominales P BP max_ elec , P HPmax_ elec des sources électriques 116 BP , 116 HP dépendent de leur conception et sont fixes. En revanche, les puissances mécaniques maximales P BP max_meca , P HPmax_meca pouvant être prélevées dépendent généralement du point de fonctionnement et de l’état de la turbomachine 102 et évoluent donc au cours du temps. Ainsi, les puissances électriques maximales P B Pmax , P H Pmax peuvent évoluer au cours du temps.
Chaque module 122 BP , 122 HP comporte en outre un bloc 304 de calcul d’un gain de statisme maximal K BP max , K HP max , permettant à la source électrique 116 BP , 116 HP associée de fournir la puissance maximale P B Pmax , P H Pmax , en particulier lorsque la tension de bus U DC est la tension de bus minimale U DCmin .
De manière générale, un même ratio S peut être obtenu par plusieurs gains de statisme K BP , K HP . De préférence, les modules 122 BP , 122 HP de calcul des gains de statisme K BP , K HP sont conçus pour calculer ces derniers pour maximiser la somme des courants I BP , I HP pouvant être fournis par les sources électriques 116 BP , 116 HP .
Le courant maximal I BP max , I HP max pouvant être fourni par chaque source électrique 116 BP , 116 HP est celui fourni lorsque la tension de bus U DC est égale à la tension de bus minimale U DCmin , c’est-à-dire pour une chute de tension maximale ΔU DCmax = U DC * - U DC min . Les courants maximaux I BP max , I HP max pouvant être fournis sont alors donnés par : I BP max = K BP ∙ ΔU DCmax et I HP max = K HP ∙ ΔU DCmax . Ainsi, en tenant compte des puissances maximales P BP max , P HPmax calculées, les gains de statisme maximaux K BP max , K BP max sont donnés par : K BP max = P BP max / (ΔU DCmax ∙ U DCmin ) et K HP max = P HP max / (ΔU DCmax ∙ U DCmin ).
Par ailleurs, le ratio S est donnée par S = K HP /(K HP + K BP ). Ainsi, pour un ratio S donné, les gains de statisme sont reliés l’un à l’autre par K BP = (1-S)/S ∙ K HP .
En référence aux figures 5 à 7, il est aisé de voir que la somme des courants fournis I BP , I HP est maximale lorsque l’un des gains de statisme H BP , K HP est à son maximum. Pour respecter les puissances maximales P BPmax , P HPmax , il convient en outre de s’assurer que l’autre des gains de statisme K BP , K HP est bien en-dessous (ou égal) à son maximum. Sur l’exemple des figures 5 et 6, c’est le gain de statisme K HP qui peut atteindre son maximum K HPmax , avec l’autre gain de statisme K BP inférieur à son maximum K BPmax . Le gain de statisme K BP vaut alors K BP = (1-S)/S ∙ K HPmax . Sur l’exemple des figures 7 et 8, c’est le gain de statisme K B P qui peut atteindre son maximum K BPmax , avec l’autre gain de statisme K H P inférieur à son maximum K H Pmax . Le gain de statisme K H P vaut alors K H P = S/(1-S) ∙ K BPmax .
Ainsi, chacun des modules 122 BP , 122 HP comporte en outre un bloc 306 conçu pour déterminer si le gain de statisme K BP , K HP à fournir doit être pris à son maximum ou non. Par exemple, le bloc 306 de chaque module 122 BP , 122 HP est conçu pour déterminer si le gain de statisme K BP , K HP à fournir est inférieur à son maximum K BP max , K HP max , en supposant l’autre gain de statisme à son maximum. Ainsi, le bloc 306 du module 122 BP vérifie par exemple si (1-S)/S ∙ K HPmax est inférieur à K BPmax , tandis que le bloc 306 du module 122 H P vérifie par exemple si S/(1-S) ∙ K BPmax est inférieur à K HPmax . Alternativement, d’autres inégalités équivalentes pourraient être utilisées.
Si le bloc 306 détermine que le gain de statisme K BP , K HP à fournir doit être pris à son maximum, chaque module 122 BP , 122 HP est conçu pour fournir le gain de statisme K BP , K HP à son maximum K BP max , K HP max .
Sinon, chaque module 122 BP , 122 HP est conçu pour calculer le gain de statisme K BP , K HP à fournir à partir du ratio S et de l’autre gain de statisme K BP , K HP , pris à son maximum K BP max , K HP max .
L’interface de fixation 20 est en outre pourvue de plusieurs deuxièmes orifices taraudés 32 débouchant ici aussi sur ses première et deuxième faces 28 et 29.
L’interface de fixation 20 comporte un quatrième trou lisse 34 débouchant ici sur ses première et deuxième faces 28 et 29.
Le système de freinage ferroviaire 1 est configuré de sorte que la première face 28 de l’interface de fixation 20 est montée en appui contre la face externe 9 et en particulier ici la première paroi de côté 25 du corps 3, avec les premiers trous lisses 30 du corps 3 qui se trouvent en regard des premiers orifices taraudés 31 de l’interface de fixation 20.
En outre, le troisième trou lisse 33 du corps 3 est en regard du quatrième trou lisse 34 de l’interface de fixation 20.
On notera que les troisième et quatrième tours lisses sont ici ménagés sensiblement au centre respectivement du corps et de l’interface de fixation.
Le système de freinage ferroviaire 1 comporte en outre plusieurs premiers organes de fixation 36 pour l’assujettissement mécanique de l’interface de fixation 20 avec le corps 3.
Les premiers organes de fixation 36 sont introduits dans les premiers trous lisses 30 du corps 3 et sont assujettis mécaniquement dans les premiers orifices taraudés 31 de l’interface de fixation 20 pour leur assujettissement mécanique.
Les premiers organes de fixation 36 sont montés traversant dans le corps 3, depuis la deuxième paroi de côté 36 jusqu’à la première paroi de côté 25.
Les premiers organes de fixation 36 sont ici formé par des vis qui sont vissées dans les premiers orifices taraudés 31 de l’interface de fixation 20.
Le système de freinage ferroviaire 1 comporte en outre un organe de centrage 37 introduit et assujetti mécaniquement dans le troisième trou lisse 33 du corps 3 qui comporte la bague de reprise d’effort 35 et dans le quatrième trou lisse 34 de l’interface de fixation 20.
L’assemblage tel que décrit ci-dessus de l’interface de fixation 20 sur le corps 3 permet de laisser un libre l’accès à la deuxième face 29 de cette interface de fixation 20 et en particulier à ses deuxièmes orifices taraudés 32, pour l’assujettissement mécanique du support 2 du véhicule sur la deuxième face 29 de l’interface de fixation 20.
Comme visible sur la , le support 2 comporte plusieurs quatrièmes orifices taraudés 38 traversant qui sont situés en regard des deuxièmes orifices taraudés 32 sur la deuxième face 29 de l’interface de fixation 20.
Le véhicule ferroviaire comporte plusieurs deuxièmes organes de fixation 39 montés dans les quatrièmes orifices taraudés 38 du support 2 et dans les deuxièmes orifices taraudés 32 de l’interface de fixation 20 de sorte à assujettir le support 2 sur l’interface de fixation 20 (voir figures 1 et 5).
Le support 2 du véhicule ferroviaire comporte ici aussi un huitième trou lisse traversant 40 ménagé dans chacune des première et deuxième plaque 13 et 14.
Les huitièmes trous lisses traversant 40 sont ici situés en regard du quatrième trou lisse 34 de l’interface de fixation 20 et peuvent servir au centrage du support 2 sur l’interface de fixation 20.
Au moins un des huitièmes trous lisses traversant 40 pourrait aussi recevoir l’organe de centrage.
L’élément de garnissage peut comprendre l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou selon toute combinaison techniquement envisageable :
- l’élément de garnissage comprend en outre une couche de support s’étendant sur l’envers d’au moins la deuxième couche d’aspect, ladite couche de support définissant une surface interne de l’élément de garnissage, opposée à la surface externe ;
- la couche de support comprend une pluralité de parties en saillie dans la zone de transition, lesdites parties en saillie s’étendant en regard des ouvertures de la première couche d’aspect et pressant la deuxième couche d’aspect dans lesdites ouvertures ;
- la surface externe de la deuxième couche d’aspect affleure la surface externe de la première couche d’aspect au moins dans la zone de transition ;
- la surface visible de la première couche d’aspect diminue et la surface visible de la deuxième couche d’aspect augmente dans la zone de transition en allant de la première zone vers la deuxième zone ;
- la concentration d’ouvertures et/ou une dimension des ouvertures dans la première couche d’aspect augmentent dans la zone de transition en allant de la première zone vers la deuxième zone ;
- la surface visible de la première couche d’aspect et la surface visible de la deuxième couche d’aspect sont sensiblement égales dans la zone de transition ;
- la première couche d’aspect est une couche de matériau ligneux ou métallique ;
- la deuxième couche d’aspect est une couche de matériau textile ou une peau en matériau synthétique ou naturel.
- réaliser une première couche d’aspect comprenant une première partie et une partie de transition comprenant une pluralité d’ouvertures, ladite partie de transition s’étendant entre un bord de transition et un bord périphérique de ladite première couche d’aspect,
- prévoir une deuxième couche d’aspect comprenant une deuxième partie et une partie de transition et disposer ladite partie de transition de la deuxième couche d’aspect contre la partie de transition de la première couche d’aspect, la deuxième partie de la deuxième d’aspect étant adjacente à la partie de transition de la première couche d’aspect,
- réaliser une couche de support par injection sur l’envers d’au moins la deuxième couche d’aspect, l’injection de ladite couche de support pressant la deuxième couche d’aspect dans les ouvertures de la première couche d’aspect dans la partie de transition desdites première et deuxième couches d’aspect.
- la est une représentation schématique de l’extérieur d’un élément de garnissage présentant un exemple d’aspect pouvant être obtenu par l’invention,
- la est une représentation schématique en coupe selon l’axe II-II de la , et
Ici, la durée DT0 est une constante pré-enregistrée dans la mémoire 54 ou calculée à partir des instants tu j et t m . En effet, ici, les horloges déclenchant les instants t k et tu j sont synchronisées. Par exemple, pour cela, le système 30 utilise la même horloge pour générer les instants t k et tu j .
C'est cette distance dc j qui est acquise par le sous-module 62 à l'instant to j .
Ensuite, seulement si l'instant t k est en plus un instant tg i où une mesure de l'unité 40 est acquise, après l'étape 136, le calculateur 50 exécute une étape 170 de mise à jour des coefficients de correction en fonction de la nouvelle mesure de l'unité 40. Lors de cette étape 170 la mise à jour des coefficients de correction est réalisée sans utiliser les instants d'émission et de réception obtenus par l'émetteur-récepteur 20.
Seulement si l'instant t k est un instant to j où une distance corrigée dc j est acquise, après l'étape 136, le calculateur 50 exécute une étape 180 de mise à jour des coefficients de correction en fonction de la nouvelle distance corrigée dc j . Lors de cette étape 180 la mise à jour des coefficients de correction est réalisée sans utiliser la mesure de l'unité 40.