INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par conséquent, dans le quatrième procédé, pour les trains aller/retour dans la liste de trains candidats à rang élevé, c’est-à-dire un total de huit trains comportant quatre trains aller et quatre trains retour associés aux gares candidates, on vérifie s’il existe une gare d’arrêt commune certaine. S’il existe une gare d’arrêt commune à l’ensemble des huit trains comportant les quatre trains aller et les quatre trains retour, le résultat est NG, bien entendu. Il est également préférable de vérifier s’il existe une gare d’arrêt commune à la totalité des quatre trains aller ou des quatre trains retour. Cela peut empêcher un procédé d’utilisation consistant à acheter un billet de train normal pour un des voyages aller/retour, pour lequel il n’existe pas de gare d’arrêt commune, et à se rendre de manière certaine à une gare d’arrêt concernée en utilisant un billet de train bon marché. La manière de traiter une gare d’arrêt commune à la totalité des quatre trains, qui existe sur l’un du voyage aller et du voyage retour, n’est pas particulièrement limitée, et peut être décidée de manière appropriée conformément au contenu du service.
Pour les quatre trains candidats associés aux quatre gares candidates, une gare d’arrêt commune à tous les trains existe sur au moins un du voyage aller et du voyage retour. Par conséquent, si c’est NG, un des quatre trains candidats ayant la gare d’arrêt commune est remplacé par un autre train aller/retour, et la vérification est réalisée à nouveau, recherchant ainsi une combination des trains candidats n’ayant pas de gare d’arrêt commune.
Par exemple, pour chacun des quatre trains candidats dans la liste de trains candidats à rang élevé (le tableau sur le côté droit de la ), le train du rang suivant est extrait de la liste de trains candidats (le tableau sur le côté gauche de la ) associée à la gare candidate cible, et le train candidat est remplacé par celui-ci. Il est ensuite vérifié l’absence d’une gare d’arrêt commune. Si une gare d’arrêt commune existe toujours, le train est remplacé par le train du rang suivant. Ce traitement est répété jusqu’à ce qu’une gare d’arrêt commune soit éliminée. Si une gare d’arrêt commune est absente, la différence de niveau de priorité entre le premier train candidat et le train aller/retour remplacé (de combien le niveau de priorité a été abaissé par le remplacement) est calculée. Parmi les quatre trains candidats, le modèle qui a la plus petite différence de niveau de priorité lorsqu’une gare d’arrêt commune est éliminée par le remplacement est employé. Cela permet d’éliminer une gare d’arrêt à laquelle un train s’arrête de manière certaine tout en maintenant une somme des niveaux de priorité aussi grande que possible.
Au lieu du procédé décrit ci-dessus dans lequel, après la création de la liste de trains candidats à rang élevé, la présence/absence d’une gare d’arrêt commune est vérifiée, et si une gare d’arrêt commune existe, un train candidat est remplacé, par exemple lors de la création de la liste de trains candidats à rang élevé, toutes les combinaisons peuvent être créées sur la base de la liste de trains candidats de chaque gare d’arrêt indépendamment du niveau de priorité, la présence/absence d’une gare d’arrêt commune peut ensuite être vérifiée pour chaque combinaison, et la combinaison avec la plus grande somme de niveaux de priorité de trains aller/retour peut être sélectionnée comme liste de trains candidats à rang élevé parmi les combinaisons sans gare d’arrêt commune.
Il convient de noter que même si un tel remplacement de train candidat est réalisé, dans certains cas, l’existence d’une gare d’arrêt commune ne peut pas être évitée en fonction de conditions telles que la configuration d’itinéraires, les gares d’arrêt de chaque train et le nombre de sièges en stock. Par conséquent, on vérifie si une combination qui ne comporte pas de gare d’arrêt commune à tous les trains aller/retour peut être créée lors de la création de liste de trains candidats à rang élevé décrite ci-dessus (étape S53 de la ) (étape S54 de la ). S’il existe une gare d’arrêt commune certaine à tous les trains aller/retour (NON à l’étape S54), le processus retourne à l’étape S40 pour répéter à nouveau le traitement à partir de la création de liste de gares candidates.
À ce stade, au lieu de sélectionner à nouveau toutes les gares candidates, un ajustement est fait en remplaçant une des gares de chaque itinéraire candidat incluse dans la liste de gares candidates déjà créée à l’étape S40 par une autre gare. Un procédé consistant à vérifier par tourniquet l’absence d’une gare d’arrêt commune dans les combinaisons de toutes les gares d’arrêt incluses dans la liste de gares d’arrêt applicables créée à l’étape S22 peut également être envisagé. Cependant, celui-ci n’est pas préférable parce que la quantité de calcul est énorme. De plus, les quatre gares candidates incluses dans la liste de gares candidates créée à l’étape S40 sont sélectionnées sur la base de pondérations qui sont définies en tenant compte de circonstances telles que le nombre de sièges en stock et une campagne. Si ceux-ci sont réinitialisés, et que les gares candidates sont sélectionnées sur une base zéro de sorte qu’une gare d’arrêt commune ne soit pas incluse, l’objectif ou l’effet de la réduction du nombre de sièges en stock et de la campagne ne peut pas être suffisamment obtenu.
Dans ce mode de réalisation, lors de la réalisation de l’ajustement en remplaçant une des gares candidates incluse dans la liste de gares candidates à l’étape S40 par une autre gare des gares d’arrêt communes à tous les trains candidats associés aux quatre gares candidates, une gare d’arrêt précédant la gare d’arrêt la plus proche de la gare de départ (proche de la gare de départ) est sélectionnée comme nouvelle gare candidate. Par exemple, si les quatre gares candidates sont la gare d’Osaka, la gare de Kyoto, la gare de Gifu-Hajima et la gare de Nagoya dans le Shinkansen Tokaido/Sanyo ayant la gare de Tokyo comme gare de départ, la gare de Nagoya est une gare d’arrêt commune certaine indépendante des trains candidats associés aux gares candidates. Dans ce cas, même si l’une des gares candidates est remplacée par une gare plus éloignée de la gare de Nagoya vue de la gare de Tokyo, la gare de Nagoya reste la gare d’arrêt commune certaine, ce qui n’a aucun sens.
Cependant, si une des gares candidates est remplacée par une gare (par exemple, la gare de Shizuoka) avant la gare de Nagoya, la gare d’arrêt commune certaine peut être évitée. Même dans le même Shinkansen Tokaido/Sanyo, le modèle d’arrêt change en fonction du train, et une gare à laquelle un train ne s’arrête pas toujours de manière certaine, comme la gare de Shizuoka, peut être sélectionnée. Il convient de noter que dans ce cas, en ce qui concerne celle des quatre gares candidates qui doit être remplacée – par exemple une gare pour laquelle une pondération définie pour chaque gare candidate est faible, comme la pondération spécifique à la gare dans le troisième procédé décrit ci-dessus – celle-ci est sélectionnée de manière préférentielle, réalisant ainsi le remplacement en tenant compte du nombre de sièges en stock ou de la présence/absence d’une campagne.
Il convient de noter qu’étant donné que le nombre de gares est limité, au lieu du procédé décrit ci-dessus dans lequel après que quatre gares candidates ont été sélectionnées, l’une d’entre elles est remplacée s’il y a une gare d’arrêt commune à trains candidats, par exemple des combinaisons de gares candidates sans gare d’arrêt commune certaine peuvent être calculées à l’avance et conservées comme données, et lors de la création de la liste de gares candidates à l’étape S40, elle peuvent être sélectionnées parmi les combinaisons.
Pour revenir à la , si une gare d’arrêt commune à tous les trains aller/retour n’existe pas à l’étape S54 (YES à l’étape S54), les informations des quatre gares candidates incluses dans la liste de trains candidats à rang élevé créée à l’étape S53 sont affichées sur le terminal d’utilisateur 40 par l’écran décrit ci-dessus comme le montre la (étape S55).
Après cela, l’utilisateur juge s’il doit faire une demande de voyage. Si la demande n’est pas faite (si l’écran passe à un autre écran ou si la demande est terminée), les conditions de recherche entrées à l’étape S10 et les informations de la liste de gares candidates créée à l’étape S40 peuvent être stockées en utilisant le témoin de connexion, ou similaire, comme décrit ci-dessus. D’autre part, si l’utilisateur fait la demande, une requête de demande provenant du terminal d’utilisateur 40 est acceptée via l’écran décrit ci-dessus comme le montre la , et le traitement de demande est réalisé (étape S60). Ensuite, la série de processus est terminée.
La est une vue montrant un exemple de la condition de combinaison de trains du voyage aller et du voyage retour dans la liste de trains aller/retour candidats selon le mode de réalisation de la présente invention. Ici, la condition de combinaison dans la liste de trains aller/retour candidats montrés dans les et 13B est montrée. Dans la , en ce qui concerne les trains inclus dans la liste de trains candidats du voyage aller, les gares candidates, les noms des trains et le nombre de sièges en stock sont montrés à l’étage supérieur, et en ce qui concerne les trains inclus dans la liste de trains candidats du voyage retour, les gares candidates, les noms des trains et le nombre de sièges en stock sont montrés à l’étage inférieur. De plus, en tant que combinaisons possibles de trains aller/retour, les trains pour lesquels la gare candidate du voyage aller et la gare candidate du voyage retour sont identiques sont combinés par tourniquet et indiqués par des lignes continues. C’est-à-dire que chaque ligne continue qui connecte les trains du voyage aller et du voyage retour correspond à chaque rangée de la liste de trains aller/retour candidats montrés dans les et 13B.
Pour revenir à la , ensuite, pour chaque combinaison de trains aller/retour dans la liste de trains aller/retour candidats créée à l’étape S51, le traitement de décision de l’ordre de priorité sur la base d’une condition prédéterminée est réalisé (étape S52). Comme procédé de décision d’ordre de priorité, divers genres de procédés peuvent être envisagés, et un procédé arbitraire peut être employé de manière appropriée.
Par exemple, en tant que procédé le plus simple pouvant être envisagé en général, pour la liste de trains aller/retour candidats que montrent les et 13B, un procédé consistant à trier au hasard les combinaisons de trains aller/retour et à les classer peut être envisagé (ce procédé est appelé "procédé 0"). C’est-à-dire qu’un train est sélectionné au hasard parmi les trains aller à l’étage supérieur dans l’exemple que montre la , et un train est sélectionné au hasard parmi les trains retour à l’étage inférieur, qui sont combinés avec le train aller sélectionné, définissant ainsi les trains aller/retour du premier ordre. Le traitement de sélection des trains aller/retour suivants dans l’ordre en réalisant le même traitement que celui décrit ci-dessus pour les combinaisons restantes de trains aller/retour est répété séquentiellement jusqu’à ce qu’il ne reste plus aucune combinaison de trains aller/retour (l’ordre de sélection du voyage aller et du voyage retour peut être inversé).
Si le procédé 0 comme décrit ci-dessus est employé, la logique utilisée pour créer la liste des ordres de priorité des trains aller/retour est simplifiée, et la mise en œuvre est facilitée. En revanche, du point de vue de la vente de stock, l’efficacité peut diminuer. Dans le procédé 0, le fait que le nombre de sièges en stock pour chaque train soit grand ou petit n’est pas du tout pris en compte. Pour cette raison, même un itinéraire ou un train avec un petit nombre de sièges en stock peut être vendu en premier. Cela ne peut pas répondre à l’exigence du vendeur qui veut vendre efficacement les itinéraires ou les trains avec un grand nombre de sièges en stock. De plus, étant donné que même un itinéraire ou un train ayant un petit nombre de sièges en stock peut être sélectionné au hasard et vendu, de nombreux trains qui sont invendables (épuisés) peuvent apparaître, ce qui peut empêcher de sélectionner quatre gares de destinations candidates.
D’autre part, pour vendre préférentiellement un train avec un grand nombre de sièges en stock, au lieu de classer les trains par tri aléatoire comme le procédé 0, on peut considérer qu’une pondération selon le nombre de sièges en stock est ajoutée à chaque train, de sorte que plus le nombre de sièges en stock d’un train est grand, plus le train est sélectionné/tiré au sort facilement (ce procédé est appelé "premier procédé").
La est une vue montrant un exemple dans lequel l’ordre des trains aller/retour est décidé à partir des combinaisons de trains du voyage aller et du voyage retour par le premier procédé selon le mode de réalisation de la présente invention. Dans l’exemple que montre la , pour des raisons de commodité descriptive, chacun des trains du voyage aller et du voyage retour est supposé avoir le nombre de sièges en stock comme le montre la contrairement au nombre de sièges en stock dans l’exemple des combinaisons de trains du voyage aller et du voyage retour que montre la .
Dans le premier procédé, d’abord, un train aller est sélectionné comme cible parmi les trains aller à l’étage supérieur dans la , comme dans le procédé 0. À ce stade, la décision est prise en tenant compte de la pondération définie conformément au nombre de sièges en stock de chaque train. Dans l’exemple que montre la , un cadre épais indique que le "n° 601" des trains qui s’arrêtent à la gare de Sendai et dont le nombre de sièges en stock est aussi grand que 100 par rapport aux trains aller restants est tiré au sort/sélectionné. Ensuite, parmi les trains retour à l’étage inférieur, qui sont combinés avec le train aller sélectionné, un train est sélectionné en tenant compte de la pondération définie conformément au nombre de sièges en stock, définissant ainsi les trains aller/retour du premier ordre. Dans l’exemple que montre la , un cadre épais indique que le "n° 114" des trains retour qui s’arrêtent à la gare de Sendai et dont le nombre de sièges en stock est de 10 est tiré au sort/sélectionné. Le traitement de sélection des trains aller/retour suivants dans l’ordre en réalisant le même traitement que celui décrit ci-dessus pour les combinaisons restantes de trains aller/retour est répété séquentiellement jusqu’à ce qu’il ne reste plus aucune combinaison de trains aller/retour.
Dans le premier procédé décrit ci-dessus, le fait que le nombre de sièges en stock soit grand ou petit peut être pris en compte en utilisant la pondération. Cependant, par exemple, si le biais du nombre de sièges en stock entre les trains aller et les trains retour, ou le biais du nombre de sièges en stock entre les trains du voyage aller et le biais du nombre de sièges en stock entre les trains du voyage retour sont importants, il peut être impossible d’évaluer de manière appropriée le nombre de sièges en stock, ce qui entraîne des ventes inefficaces. Par exemple, dans la gare de Sendai de l’exemple que montre la , le nombre total de sièges en stock (le nombre de sièges vacants) des trois trains du voyage aller est aussi grand que 300. Cependant, le nombre total de sièges en stock des trois trains du voyage retour n’est que de 30, et un biais important existe. Dans ce cas, le nombre de personnes qui peuvent faire un voyage aller-retour vers la gare de Sendai en utilisant ces trains n’est que de 30 au maximum. C’est-à-dire que la capacité de transport du point de vue du voyage aller-retour vers la gare de Sendai est de 30 sièges.
Au contraire, dans la gare de Nagano de l’exemple que montre la , le nombre de sièges en stock d’un train sur le voyage aller est de 30. Le nombre de sièges en stock est beaucoup plus petit que dans la gare de Sendai. Cependant, le nombre de sièges en stock d’un train sur le voyage retour est de 30 aussi. Par conséquent, la capacité de transport est de 30 sièges, ce qui est identique à celle de la gare de Sendai. Ainsi, même si la capacité de transport sur les voyages aller/retour est la même, un train dans la gare de Sendai où le nombre de sièges en stock de trains aller est grand est sélectionné facilement avec une probabilité très élevée dans le tirage au sort pour les trains aller, ce qui entraîne des ventes inefficaces. En fonction de la gare, comme dans l’exemple décrit ci-dessus, le nombre de sièges vacants est par exemple relativement grand dans un train pendant la journée en semaine, et un train le vendredi soir est généralement presque entièrement rempli, c’est-à-dire qu’un biais important peut exister pour le nombre de sièges en stock.
Afin de résoudre l’inefficacité causée par le biais du nombre de sièges en stock entre les trains aller et les trains retour pour chaque gare candidate, on peut considérer que la pondération est définie en tenant compte du nombre de sièges en stock des trains aller/retour (ce procédé est appelé "deuxième procédé"). C’est-à-dire, que, pour chaque combinaison de trains aller/retour dans la liste de trains candidats comme le montre l’exemple des et 13B, le plus petit du nombre de sièges en stock des trains du voyage aller et du voyage retour est défini comme le nombre de sièges en stock (le nombre de sièges aller/retour en stock) des trains aller/retour. Le nombre de sièges aller/retour en stock est utilisé comme pondération pour chaque train aller/retour, et l’ordre de priorité est tiré au sort/décidé.
La est une vue esquissant un exemple dans lequel l’ordre des trains aller/retour est décidé à partir des combinaisons de trains du voyage aller et du voyage retour par le deuxième procédé selon le mode de réalisation de la présente invention. Dans l’exemple que montre la , le nombre de sièges en stock est le même que le nombre de sièges en stock dans l’exemple des combinaisons de trains du voyage aller et du voyage retour que montre la . La montre, pour chacune parmi la gare de Sendai et la gare de Nagano, le nombre de sièges aller/retour en stock de chaque train aller/retour vers la gare. Étant donné que la pondération basée sur le nombre de sièges aller/retour en stock est définie pour chaque train aller/retour, l’inefficacité causée par le biais du nombre de sièges en stock entre le voyage aller et le voyage retour peut être résolue. De plus, une combination pour laquelle le nombre de sièges en stock des trains aller/retour est grand (une combinaison pour laquelle le nombre de sièges aller/retour en stock est grand) est sélectionnée par tirage au sort avec un ordre de priorité élevé, et le stock peut être efficacement vendu jusqu’au dernier.
L’exemple de la montre que le nombre total de sièges aller/retour en stock de tous les trains aller/retour (neuf modèles) pour la gare de Sendai est de 140, et le nombre total de sièges aller/retour en stock de tous les trains aller/retour (un modèle) pour la gare de Nagano est de 10. C’est-à-dire qu’en tant que gare de Sendai, une pondération de 140 est définie au total pour tous les trains aller/retour, et en tant que gare de Nagano, une pondération de 10 est définie au total pour tous les trains aller/retour. Par conséquent, dans un tirage au sort pour décider de l’ordre de chaque train aller/retour par le deuxième procédé, la probabilité de sélectionner un des trains aller/retour pour la gare de Sendai est 14 fois supérieure à la probabilité de sélectionner un train aller/retour pour la gare de Nagano. La probabilité de sélectionner la gare de Sendai comme destination finale est 14 fois supérieure à la probabilité de sélectionner la gare de Nagano.
Cependant, si la capacité de transport pour chaque gare comme décrit ci-dessus est prise en considération, la capacité de transport totale dans la gare de Sendai est de 30 + 20 + 10 = 60 sièges. D’autre part, la capacité de transport dans la gare de Nagano est de 10 sièges, et le rapport entre les capacités de transport des gares n’est que de 6 : 1. C’est-à-dire que pour une gare pour laquelle de nombreuses combinaisons de trains aller/retour existent comme la gare de Sendai, une pondération importante est définie pour la gare par rapport aux biais de la capacité de transport. Par conséquent, la gare de Sendai est sélectionnée facilement comme destination finale par tirage au sort.
Par conséquent, le deuxième procédé est efficace si les trains aller/retour pour une gare pour laquelle de nombreuses combinaisons de trains aller/retour existent (c’est-à-dire, une gare de/à laquelle un grand nombre de trains partent/arrivent, ou une gare utilisée par de nombreux passagers) doivent être vendus préférentiellement. Il convient de noter que même dans la gare pour laquelle de nombreuses combinaisons de trains aller/retour existent, les combinaisons de trains aller/retour diminuent avec l’augmentation du nombre de trains dont le stock est réduit (épuisé). Pour cette raison, un état dans lequel une pondération importante est définie pour l’ensemble de la gare (c’est-à-dire, le stock est facilement vendu) est assoupli.
D’autre part, non seulement le biais du nombre de sièges en stock pour chaque gare mais aussi le biais du nombre de sièges en stock de chaque train aller/retour dans la gare est de préférence pris en compte. La est une vue esquissant un exemple dans lequel un ordre est décidé pour une pluralité de trains aller/retour dans la même gare selon le mode de réalisation de la présente invention. Par exemple, supposons un cas où – dans un état dans lequel pour une gare donnée, les candidats de trains aller sont trois trains montrés à l’étage supérieur, et les candidats de trains retour sont trois trains montrés à l’étage inférieur – les train cibles aller/retour sont tirés au sort/sélectionnés parmi les trains aller/retour de ces combinaisons. Dans ce cas, dans le deuxième procédé décrit ci-dessus, le nombre de sièges aller/retour en stock de chaque train aller/retour est corrigé à 10 qui est le plus petit nombre de sièges en stock. Par conséquent, la pondération définie pour chaque train aller/retour basée sur le nombre de sièges aller/retour en stock, c’est-à-dire la probabilité de tirage au sort dans la décision de l’ordre de priorité, a une valeur paire.
Cependant, dans l’exemple de la , seul le "n° 111" sur le voyage retour a un stock de 80 sièges (sièges vacants), contrairement aux autres trains qui ont chacun 10 sièges vacants. Il est donc considéré que selon une situation réelle, la probabilité de tirage au sort de sélectionner le "n° 111" comme voyage retour lors de la décision de l’ordre de priorité peut être définie à 8 fois plus grande que celle des trains restants. Autrement dit, dans le deuxième procédé, si le nombre de sièges en stock est petit en général pour tous les trains aller (ou trains retour) dans une gare donnée, et si le nombre de sièges en stock est grand en général pour les trains retour (ou trains aller), comme l’exemple de la , la distribution ou le biais du nombre de sièges en stock des trains retour (ou trains aller) n’est pas pris compte pour la pondération utilisée pour décider du trains aller/retour.
La illustre un dispositif 1 de remplissage destiné à être installé sur un réservoir 2 de toilette et à être couplé à des moyens d’alimentation 100 en eau.
Le réservoir 2 présente une paroi 21 pourvue d’un orifice 22 dédié au passage d’une partie du dispositif 1 de remplissage, cet orifice 22 s’étendant entre une face interne 23 et une face externe 24 de la paroi 21.
Le dispositif 1 de remplissage comprend un robinet 3 destiné à être couplé aux moyens d’alimentation 100 en eau.
Selon le premier mode de réalisation illustré sur la notamment, les moyens d’alimentation 100 en eau sont couplés directement sur le robinet 3.
Tel qu’on le voit sur la , le robinet 3 du dispositif 1 de remplissage est inséré dans l’orifice 22 de la paroi 21 du réservoir 2.
Le robinet 3 est à présent décrit en référence aux figures 1 à 7, 9 et 10.
En référence à la , le robinet 3 comprend : - un corps 31 principal destiné à s’étendre en hauteur à l’intérieur du réservoir 2 ; - une extrémité de raccordement 32 dédiée à s’étendre à l’extérieur du réservoir 2.