INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
avec la mesure de vitesse fournie par le module GNSS 7 selon l’axe Xn du repère de navigation (dont l’origine correspond à l’emplacement de l’antenne 70 du module GNSS 7), la mesure de vitesse fournie par le module GNSS 7 selon l’axe Yn du repère de navigation (dont l’origine correspond à l’emplacement de l’antenne 70 du module GNSS 7), la mesure de vitesse fournie par le module GNSS 7 selon l’axe Zn du repère de navigation (dont l’origine correspond à l’emplacement de l’antenne 70 du module GNSS), la mesure de vitesse selon l’axe Y du repère lié au véhicule ferroviaire 100 et la mesure de vitesse selon l’axe Z du repère lié au véhicule ferroviaire 100 (dont l’origine est au centre de rotation CR du véhicule ferroviaire 100).
La prédiction à l’instant k+1 est définie par
avec f le modèle non linéaire de prédiction défini par :
le vecteur de variation de vitesses du véhicule ferroviaire 100 exprimé dans le repère XYZ lié au véhicule ferroviaire 100, le temps d’échantillonage, la matrice de rotation entre le repère XYZ lié au véhicule ferroviaire 100 et le repère de navigation XnYnZn et la prédiction de la matrice de rotation entre le repère XYZ lié au véhicule ferroviaire 100 et la repère de navigation XnYnZn en fonction de et défini par :
avec la matrice identité de dimension 3*3, la forme antisymétrique du vecteur et le vecteur de vitesses angulaires du repère de navigation XnYnZn par rapport au repère X’Y’Z’ lié à la centrale inertielle 1 exprimé dans le repère XYZ lié au véhicule ferroviaire 100, soit les vitesses angulaires liées au mouvement du véhicule ferroviaire 100.
On définit alors la relation suivante :
Dans tout ce qui précède, le système de propulsion peut comprendre un quatrième réducteur disposé entre le vilebrequin du moteur thermique et le deuxième arbre de la deuxième machine électrique. Ce quatrième réducteur peut permettre d’améliorer le rendement du moteur thermique, par exemple en augmentant la vitesse disponible sur le vilebrequin de ce moteur thermique. Le quatrième réducteur peut être disposé en entrée du troisième moyen de couplage sélectif, ou en sortie de ce troisième moyen de couplage sélectif. Le rapport de réduction de ce quatrième réducteur peut être compris entre 1/2 et 10.
représente de façon schématique un exemple de système de propulsion hybride selon un premier exemple de mise en œuvre de l’invention,
représente de façon schématique un exemple de système de propulsion hybride selon un deuxième exemple de mise en œuvre de l’invention,
représente de façon schématique un troisième exemple de mise en œuvre, et
représente de façon schématique un quatrième exemple de mise en œuvre.
On a représenté à la un système de propulsion hybride 1 selon un premier exemple de mise en œuvre de l’invention.
On constate sur la que chaque arbre est relié à un moyen de couplage sélectif 20, 21, qui est dans l’exemple considéré un embrayage. Chaque embrayage 20, 21 est par exemple un embrayage humide à lamelles. Plus précisément, l’embrayage 21 est ici un double embrayage humide, mais deux embrayages simples pourraient en variante être utilisés pour réaliser l’embrayage 21.
Dans d’autres modes de réalisation, une languette 15 est réalisée dans un matériau différent de la zone de fixation 8.
Dans les modes de réalisation représentés, l’ensemble des languettes 15 sont identiques, ce qui facilite la conception du dispositif d’absorption de choc 3, mais dans d’autres modes de réalisation, la zone de fusibilité 9 comprend des languettes 15 ayant des structures, des formes différentes.
Les languettes sont avantageusement toutes réalisées dans le même matériau, mais dans des modes de réalisation alternatifs, une première languette 151 est réalisée en un premier matériau, et une deuxième languette 152 est réalisée en un deuxième matériau différent du premier matériau.
Avantageusement, une languette 15, lorsqu’observée à l’échelle de la console centrale 2, offre une forme sensiblement linéique. Ainsi, une telle forme permet de positionner dans un espace réduit plusieurs languettes 15 côte à côte. De la sorte, et comme vu plus loin dans la description, un effet d’absorption est accru en jouant sur une rupture en chaîne des languettes 15 juxtaposées.
L’on définit par rapport au dispositif d’absorption de choc 3 un repère orthogonal XYZ formant un trièdre direct, comprenant trois axes perpendiculaires deux à deux, à savoir:
- un axe X, définissant une direction longitudinale, horizontale, confondue avec la direction principale d'extension de la languette 15,
- un axe Y, définissant une direction transversale, horizontale, qui avec l'axe XY définit un plan XY horizontal,
- un axe Z, définissant une direction verticale, perpendiculaire au plan XY horizontal.
Avantageusement, la languette 15 s’étend en saillie de la zone de fixation 8 selon une direction sensiblement longitudinale. Ainsi, dans une telle configuration, la languette 15 est reliée à la zone de fixation 8 par le biais d’une partie de liaison 16.
Avantageusement, la languette 15 comprend à l’opposé de la partie de liaison 16, une partie de contact 17 qui est libre, c’est-à-dire reliée à aucun organe mécanique. Autrement dit, la languette 15 peut être modélisée d’un point de vue mécanique comme une poutre encastrée.
Afin de pouvoir être suffisamment rigide pour limiter toute vibration parasite, source d’inconfort pour le ou les occupants du véhicule, au moins une languette 15, et préférentiellement l’intégralité des languettes 15, présentent une distance selon la direction Z suffisamment importante pour que la résistance à la rupture mécanique soit suffisante, en particulier pour respecter les critères statiques et vibratoires inclus dans les cahiers des charges. Une telle distance peut être déterminée par réalisation de tests in situ .
Avantageusement, la languette 15 comprend une tige 18, présentant par exemple une section rectangulaire selon un plan transversal.
La tige 18 est avantageusement disposée entre la partie de liaison 16 et la partie de contact 17. De cette façon, les languettes 15 présentent un encombrement moindre. Par ailleurs, une forme à section rectangulaire permet de juxtaposer plusieurs languettes 15 les unes à côté des autres, et comme précisé plus loin dans la présente description profiter d’une rupture en chaîne des languettes 15 pour accroître l’absorption d’énergie liée à un choc latéral selon une direction transversale.
Avantageusement, la tige 18 comprend un premier côté 19, et un deuxième côté 20, de part et d’autres d’un axe fictif passant par une surface moyenne fictive de la tige 18, préférentiellement confondu avec un plan XZ.
Avantageusement, la languette 15 comprend une portion d’affaiblissement 21 présentant une résistance mécanique inférieure au restant de la languette 15, en particulier de la tige 18, de la partie de liaison 16, et de la partie de contact 17. De cette façon, une rupture de la languette 15 sous l’action d’une action mécanique est localisée au niveau de la portion d’affaiblissement 21. Une telle portion d’affaiblissement 21 est également l’endroit où une flexion de la languette 15 se produit lorsque la zone de fusibilité 9 est soumise à un effort mécanique.
Avantageusement, la portion d’affaiblissement est disposée sur la tige, ce qui permet de conserver l’intégrité de la partie de liaison 16 et de la partie de contact 17 lorsqu’un effort percutant N s’exerce sur la zone de fusibilité 9.
, une vue schématique du processus énergétique CARS
, une vue schématique d’un dispositif de microscopie CARS multiplex de l’art antérieur,
, un dispositif de microscopie CARS multiplex selon l’invention,
, un dispositif de microscopie CARS multiplex selon un mode de réalisation de l’invention,
, la densité spectrale de puissance d’une impulsions IL2 du faisceau de sortie FSC en sortie de la fibre F (courbe C1) et après filtrage par le filtre SF (courbe C2),
, le profil temporel de plusieurs composantes spectrales d’une impulsion laser IL2 en sortie de fibre F, dans un mode de réalisation de l’invention
, le profil temporel d’une impulsion laser à 1064 nm d’environ 1.5 ns et de puissance crête 10 kW au cours de sa propagation dans une fibre monomode de type HI980 avec un cœur en silice dans un régime de dispersion normal,
, le décalage Raman construit à partir du spectre du faisceau anti-Stokes à détecté par le dispositif de l’invention pour un échantillon de paraffine
La illustre schématiquement un dispositif 1 de microscopie CARS multiplex selon l’invention, pour analyser un échantillon Ech.
Le dispositif 1 comprend une source laser LS impulsionnelle adaptée pour émettre un faisceau primaire FP sous la forme d’impulsions laser IL1 avec une puissance dite primaire et présentant une première longueur d’onde également dénommé longueur d’onde de pompe, avec la vitesse de la lumière dans le vide. Par « puissance des impulsions » on entend ici puissance crête. Les impulsions laser IL1 sont des impulsions nanosecondes (ns), picosecondes (ps) ou femtosecondes (fs). Dans le cadre de la présente description, une impulsion nanoseconde est une impulsion de durée comprise entre 1 et 100 ns, une impulsion picoseconde est une impulsion de durée comprise entre 1 et 100 ps et une impulsion femtoseconde est une impulsion de durée comprise entre 1 et 100 fs. La cadence des impulsions laser est comprise par exemple entre 0,1 et 100 MHz. La puissance des impulsions laser est par exemple comprise entre 5 kW et 10 MW. Compte tenu de la durée des impulsions laser IL1, la première longueur d’onde doit être considérée comme la longueur d’onde centrale de l’impulsion laser IL1. On note la largeur spectrale des impulsions IL1.
Selon un mode de réalisation, la source laser LS est un oscillateur laser à fibre optique dopée dans un matériau donné. La fibre optique dopée de la source laser LS est par exemple une fibre optique constituée d’un matériau luminescent donné (verre ou matrice vitreuse), dopé avec un matériau. Le matériau de dopage est un matériau optiquement actif, c'est-à-dire que, sous excitation (par exemple par des lasers de pompe internes à la source LS), ce matériau émet une lumière cohérente à une longueur d’onde donnée.
Selon un mode de réalisation, le matériau de dopage est un ion, par exemple un ion de terre rare. La terre rare est par exemple le néodyme (de symbole chimique Nd), l’ytterbium (de symbole chimique Yb), le praséodyme (de symbole chimique Pr), l’erbium (de symbole chimique Er), le thulium (de symbole chimique Tm), l’holmium (de symbole chimique Ho), ou tout autre élément fluorescent soluble dans la matrice vitreuse constituant la fibre, comme par exemple le bismuth (de symbole chimique Bi). La première longueur d’onde dépend du matériau de dopage de la fibre optique dopée de la source laser.
La modulation des caractéristiques de bobinage dans chaque couche depuis l’interface avec la portion centrale 2 jusqu’à la paroi externe de la portion périphérique 3 offre une grande liberté dans la modulation des caractéristiques mécaniques de manière radiale ou sensiblement radiale.
Chaque couche est formée au moins par un ou plusieurs deuxièmes éléments filaires 6 qui sont enroulés en spirale autour de la portion centrale 2 et sur la couche inférieure le cas échéant. Le bobinage spiralé présent dans chaque couche est défini au moins par les caractéristiques techniques suivantes : - le nombre de deuxième éléments filaires 6 bobinés dans une couche ;
- les caractéristiques techniques intrinsèques du ou des deuxièmes éléments filaires 6 utilisés avec par exemple le module d’élasticité, la section, la composition chimique, l’état de surface ; - la tension de bobinage de chaque élément filaire bobiné ; - le pas de bobinage, c’est-à-dire le décalage selon la première direction AA lorsqu’un tour complet est réalisé ce qui a pour équivalent l’angle existant entre la première direction AA et l’axe longitudinal du deuxième élément filaire ; - l’utilisation ou non d’une résine d’imprégnation et la composition de la résine d’imprégnation le cas échéant pour chaque élément filaire.
Les caractéristiques mécaniques d’une couche sont fonctions des caractéristiques de bobinage ainsi que de la composition de la deuxième résine 7 dans ladite couche.
Afin de former une préforme dentaire 1 qui possède des caractéristiques mécaniques qui se rapprochent de celle d’une dent naturelle, il est avantageux de former une portion périphérique 3 qui possède un gradient de module d’élasticité selon une direction perpendiculaire à la première direction AA. Le module d’élasticité est croissant dans la portion périphérique 3 à partir de l’interface avec la portion centrale 2 et en s’éloignant de la portion centrale 2. Le module d’élasticité est avantageusement le module d’élasticité selon la première direction AA et/ou selon la direction perpendiculaire à la première direction AA.
De manière préférentielle, le gradient de module d’élasticité dans la portion périphérique 3 est croissant de manière monotone à partir de l’interface avec la portion centrale 2 jusqu’à au moins 50% de l’épaisseur de la portion périphérique 3 et encore plus préférentiellement sur au moins 75% de l’épaisseur voire sur toute l’épaisseur de la portion périphérique 3. De manière encore plus préférentielle, le gradient de module d’élasticité dans la portion périphérique 3 est linéairement croissant à partir de l’interface avec la portion centrale 2 jusqu’à au moins 50% de l’épaisseur de la portion périphérique et encore plus préférentiellement sur au moins 75% de l’épaisseur voire sur toute l’épaisseur de la portion périphérique 3.
Dans un mode de réalisation avantageux, à l’extrémité externe de la portion périphérique 3, le module d’élasticité est supérieur à 80GPa et inférieur à 20 Gpa à proximité immédiate ou dans la portion centrale 2. De manière privilégiée, le gradient de module d’élasticité s’étend sur au moins 40GPa.
Pour réduire la propagation des microfractures depuis la face externe de la préforme dentaire 1 vers la portion centrale 2, il est avantageux de faire décroitre la valeur du module d’élasticité au fur et à mesure que l’on se rapproche de la portion centrale 2, de préférence sur au moins 40GPa et encore plus préférentiellement de manière linéairement décroissante.
Pour obtenir un gradient du module d’élasticité sur plusieurs couches, les caractéristiques de bobinages évoluent d’une couche à l’autre ou d’un ensemble de couches à l’autre.
Le gradient de module d’élasticité peut être obtenue en modifiant au moins un des paramètres suivants : - le nombre de deuxièmes éléments filaires 6 dans la couche, - la valeur du pas de bobinage, - la composition chimique de la deuxième résine 7, - la tension de bobinage du deuxième élément filaire 6,
- la section et/ou la composition chimique du ou des éléments filaires formant le deuxième élément filaire 6,
- l’état de surface du deuxième élément filaire 6.
La modification de la composition chimique de la deuxième résine 7 ou de la deuxième résine d’imprégnation peut être une modification de la teneur en charges, par exemple la teneur en microparticules, la teneur en nanoparticules, la teneur en microfibres (whiskers). La modification de la composition chimique peut être une modification de la composition chimiques des charges. Les modifications réalisées sur la deuxième résine 7 ont pour effet de modifier ses caractéristiques mécaniques selon la direction perpendiculaire à la première direction AA et selon la première direction. Par exemple, pour augmenter la valeur du module d’élasticité en s’éloignant de la portion centrale 2, il est possible d’augmenter la teneur en charges (les autres paramètres n’ayant pas évolué) dans les couches, au fur et à mesure que l’on s’éloigne de la portion centrale 2. Il est également possible de modifier plusieurs paramètres entre deux couches successives, par exemple le pas de bobinage et la teneur en charges.
Dans un mode de réalisation, une couche est formée par plusieurs spires issues d’un même fil bobiné autour de la portion centrale 2. Dans une alternative de réalisation, plusieurs fils différents sont bobinés autour de la portion centrale 2. Les fils d’une même couche peuvent être identiques en section et en composition. Il est également possible de prévoir des fils de même composition et de sections différentes pour utiliser des fils ayant des performances mécaniques différentes. Il est encore possible d’utiliser des fils ayant des compositions différentes avec des sections identiques ou différentes pour former une couche avec des fils ayant des performances mécaniques différentes. Lorsque les couches sont formées par des fils ayant des performances mécaniques différentes, la modification de la proportion des fils entre deux couches permet de modifier la valeur du module d’élasticité entre deux couches, les autres paramètres étant inchangés. Il est bien entendu possible de modifier ce paramètre et au moins un autre choisi parmi le pas de bobinage et la composition de la deuxième résine 7.
Dans un mode de réalisation particulier, en plus du ou des deuxièmes éléments filaires 6 et de la deuxième résine 7, au moins une couche possède une nappe 8 qui fait le tour de la portion centrale 2. La nappe 8 peut être un tissu ou un élément tissé, un ruban ou une tresse. Le tissu possède des fils de trame 8b et des fils de chaine 8a. L’élément tissé se distingue du tissu en ce qu’il est dépourvu de fil de trame. Il existe des quasi-fils de trame qui sont orientés comme le fil de trame d’un tissu mais qui sont mécaniquement distincts. Les quasi-fils de trames ne se rejoignent pas.
Il est particulièrement avantageux d’utiliser des nappes 8 et notamment des nappes 8 qui ont des fils ou éléments filaires orientés parallèlement à la première direction AA. Lorsque la préforme 1 est utilisée pour former un élément prothétique de type inlay-core, les fils ou éléments filaires orientés selon la première direction AA permettent un meilleur transfert des efforts selon la hauteur de l’élément prothétique, c’est-à-dire selon la direction qui relie l’apex radiculaire au sommet de la partie coronaire. Les fils ou éléments filaires améliorent les caractéristiques de résistance mécanique et de ténacité lors des efforts masticatoires. Un tel gain est observé pour des efforts selon la première direction AA ou selon un décalage angulaire égal à 45°.
Le procédé de surveillance permet de fournir en temps réel une estimation de l’état courant CS de la structure marine 2 pour en informer par exemple l’équipage exploitant la structure marine 2 ou une équipe de maintien en état opérationnel.
Le procédé de surveillance est basé sur l’utilisation d’un modèle d’ordre réduit 12 pouvant être déterminé de manière simple et mise en œuvre facilement, avec une puissance de calcul réduite et un temps de calcul court.
Le procédé de surveillance peut être déployé sur toute structure marine d’intérêt nécessitant d’être surveillée, y inclus la structure d’un navire de surface ou sous-marin et la structure d’une plateforme flottante ou stationnaire.
Le procédé de surveillance utilisant des capteurs 10 disposés sur la structure marine 2 et le modèle d’ordre réduit 12 propre à l’assimilation ne nécessite pas la connaissance du chargement de la structure marine 2, qui est très difficile à déterminer pour les structures marines 2.
Le procédé de surveillance ne nécessite pas que le modèle d’ordre réduit 12 soit parfait, un modèle d’ordre réduit 12 raisonnablement représentatif étant suffisant, la prise en compte des incertitudes paramétriques et non paramétriques étant intégrée dans l’assimilation.
Le procédé de surveillance peut être mise en œuvre avec un nombre réduit de capteurs 10.
Le procédé de surveillance permet d’obtenir, en temps réel et en tout point, l’état de déformation et/ou l’état de contrainte de la structure marine 2, y compris dans des configurations non prévues initialement dans le modèle d’ordre réduit 12, par correction automatique des erreurs du modèle d’ordre réduit 12 du fait de l’assimilation.
Le procédé de surveillance permet d’interpréter tout écart à un comportement normal et n’est pas limité à une détection d’un endommagement par fatigue de la structure marine 2.
Système de contrôle de la motorisation d’un bateau à motorisation hybride L’invention concerne le domaine de la propulsion des bateaux. Plus précisément, l’invention concerne le domaine des bateaux à propulsion hybride.
Les bateaux, et notamment les voiliers et les catamarans, peuvent comporter de façon classique une paire de propulseurs, par exemple des hélices, entrainés chacun par un moteur thermique, par exemple disposés de part et d’autre de leur coque. Cette paire de propulseurs permet de piloter la trajectoire du bateau, d’allonger l’autonomie de navigation et de pallier l’absence de vent. Chaque moteur est relié à son propulseur par un système de transmission du couple du moteur à ce propulseur, l’ensemble formant un groupe motopropulseur. Chaque système de transmission peut notamment par exemple comporter un réducteur/inverseur permettant d’adapter le régime du moteur et son sens de rotation. Chaque groupe motopropulseur est usuellement contrôlé par un levier ou une manette permettant de provoquer une variation du régime et du sens de rotation du propulseur entrainé par le moteur de ce groupe. Ces manettes sont généralement juxtaposées, de sorte que le pilote puisse contrôler de façon simultanée et identique les deux groupes motopropulseurs, avec une seule main. Une seule variation angulaire de ces manettes entraine ainsi une réponse identique des deux propulseurs, le bateau se déplaçant ainsi en ligne droite.
Or, dans le cadre d’une hybridation du bateau, par exemple où l’un des moteurs thermiques serait remplacé par un moteur électrique, cette facilité de pilotage n’est plus accessible. En effet, la réponse d’un moteur électrique à une variation angulaire donnée de sa manette est sensiblement différente de celle du moteur thermique pour la même variation angulaire de sa manette. Il est en effet connu que la puissance développée par un moteur électrique est sensiblement linéaire avec une montée en régime du moteur, pour des très bas régimes, puis décroit lentement, tandis que la puissance développée par un moteur thermique présente plutôt un profil de courbe en cloche. En outre, le sens de rotation du moteur électrique peut généralement être inversé tandis qu’un moteur thermique ne permet qu’un seul sens de rotation, et requiert dès lors un inverseur.
Dès lors, une variation angulaire simultanée des deux manettes, par une seule main, entrainerait deux propulsions distinctes et donc une dérive de l’orientation du bateau vis-à-vis de l’orientation requise et un écart entre l’accélération requise et l’accélération réelle du bateau. Le pilote du bateau devrait ainsi corriger la variation angulaire de l’une des manettes pour retrouver un comportement homogène des deux propulseurs.
Ce problème peut être généralisé à d’autres cas, le pilote du bateau s’attendant à une propulsion homogène de chacun des propulseurs quelle que soit les types de groupe motopropulseur employés, leur nombre ou la manière dont il pilote le bateau. En effet, l’un des moteurs peut également participer à l’entrainement d’un groupe électrogène, d’un groupe de froid ou d’un équipement électronique du bateau, voire à la charge d’une source d’alimentation électrique de l’autre moteur, ce qui vient impacter ses performances. L’ancienneté ou les caractéristiques du moteur, la charge du bateau lui-même et les conditions climatiques peuvent également impacter les performances de ce moteur. La correction qu’il faut appliquer à la variation angulaire de la manette de ce moteur n’est donc pas la même selon les circonstances, ce qui complexifie la tâche du pilote.
On notera en outre que ce problème n’est pas limité à une hybridation thermique/électrique des moteurs du bateau, mais se pose dès lors que l’un des groupes motopropulseurs du bateau est de type différent de celui d’un autre groupe motopropulseur de ce bateau. C’est notamment le cas lorsque les moteurs de ces groupes sont de types différents et/ou présentent des caractéristiques, des éléments et/ou des âges différents, et/ou lorsque les systèmes de transmission du couple moteur vers le propulseur sont distincts d’un groupe à l’autre, par exemple lorsque l’un des groupes seulement est équipé d’un réducteur.