INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un mélange est dit pauvre (sa richesse est inférieure à 1) s’il contient une teneur en oxygène supérieure à la proportion stœchiométrique et qu’il est dit riche s’il contient une teneur en oxygène inférieure à ladite proportion stœchiométrique. Le mélange idéal est de 14,7g d’oxygène pour 1g de carburant (pour l’essence), aussi appelé "mélange stœchiométrique". Il permet de générer une combustion homogène et complète, faiblement polluante. Il permet aussi d'assurer le meilleur rendement du moteur se traduisant par une moindre consommation, au détriment toutefois de la puissance. En effet, l’obtention d’un maximum de puissance suppose un mélange riche. Un coefficient « lambda », mesuré par une sonde du même nom et classiquement représentée par la lettre grecque correspondante (λ), permettant de déterminer la richesse. Ce coefficient est l’inverse de la richesse telle qu’exprimée de la manière indiquée plus haut. Dit autrement, le rapport est idéal lorsque lambda=1, alors que le mélange est pauvre si lambda>1 et qu’il est riche si lambda<1. La puissance maximum du moteur est obtenue avec un dosage riche et se situe vers lambda=0,86.
Des règlementations en vigueur à travers le monde, notamment les normes européennes d'émission dites " normes Euro ", fixent des limites maximales autorisées du rejet de gaz polluants par les véhicules neufs, avec pour objectif de réduire la pollution atmosphérique due au transport routier. Ces " normes Euro " se succèdent, en étant numérotées de manière croissante, et diffèrent entre les différents types de moteurs et de véhicules mais la tendance constante est qu'elles sont de plus en plus strictes. Afin de respecter ces normes toujours plus contraignantes, il convient d'améliorer évidemment les performances des moteurs dans toutes les phases de fonctionnement des véhicules automobiles, afin d'obtenir le maximum de puissance mécanique avec le minimum de carburant consommé. Toutefois cela ne suffit pas. Il convient également d'améliorer l'efficacité des systèmes de dépollution des gaz d'échappement dont le véhicule est équipé, en particulier du catalyseur d'échappement, en tenant compte notamment de la variation du régime moteur et de la composition variable des gaz d'échappement qui en résulte.
Par exemple lors d'une coupure de l'injection dans le moteur d’un véhicule automobile, qui peut être consécutive à une commande de décélération du véhicule par le conducteur, le moteur envoie de l’air frais dans le catalyseur d’échappement, c’est-à-dire de l’air non mélangé à du carburant. Le catalyseur d’échappement se charge alors en oxygène (O 2 ). À la reprise de l’injection, le mélange dans le catalyseur est donc encore relativement pauvre, en raison de la portion de cet oxygène restant dans le catalyseur d’échappement. Dans ces conditions, les HC et le CO sont bien consommés par le catalyseur d’échappement mais les NOx ne sont pas traités à 100%. Tout cela dure le temps que le catalyseur d’échappement revienne à richesse 1, du fait de la consommation progressive de l’oxygène dans ce catalyseur, c’est-à-dire le temps de purger l’oxygène en excès accumulé dans le catalyseur d’échappement pendant la coupure d’injection.
Le document FR3107085 divulgue un procédé de purge d’oxygène, à la reprise d’injection, dans un catalyseur d’échappement de véhicule automobile équipé d’un moteur à combustion interne à injection directe et à allumage commandé, comprenant l’injection d’essence à l’échappement, dans au moins un cylindre et pour au moins un cycle à quatre temps dudit cylindre durant la phase d’échappement dudit cycle, en réponse à la détermination d’une reprise d’injection terminant une séquence de fonctionnement du moteur avec coupure d’injection.
Ce document de l’art antérieur fournit une solution pour consommer rapidement l’oxygène dans le catalyseur lorsque le mélange dans le catalyseur est pauvre et permet ainsi de limiter la durée pendant laquelle ce mélange est pauvre. Ainsi, les émissions polluantes sont limitées puisque le catalyseur retrouve plus rapidement ses conditions optimales de fonctionnement.
Résumé La présente divulgation vient encore améliorer la situation. Elle a pour but d’améliorer encore l’efficacité du fonctionnement d’un catalyseur d’échappement dans le contexte de la purge de l’oxygène qui s’est accumulé dans un catalyseur d’échappement, par exemple suite à une coupure d’injection consécutive à une commande de décélération du véhicule par son conducteur.
Il existe donc un besoin de pouvoir corriger une variation importante de vitesse baro-inertielle due à une augmentation importante d’altitude barométrique.
L’invention offre une solution aux problèmes évoqués précédemment, en permettant, en modifiant la correction de position verticale, de limiter les changements de vitesse baro-inertielle au sein d’une boucle baro-inertielle dus à des erreurs transitoires d’altitude barométrique.
Un aspect de l’invention concerne donc un procédé de limitation de correction de vitesse verticale baro-inertielle, la vitesse verticale baro-inertielle étant calculée par une boucle baro-inertielle, la boucle baro-inertielle étant implémentée par au moins un processeur compris dans un système aéroporté, le système aéroporté comprenant en outre au moins un accéléromètre et au moins un baro-altimètre, la boucle baro-inertielle prenant en entrée au moins une accélération verticale provenant d’au moins une mesure de l’accéléromètre et au moins une altitude barométrique provenant d’au moins une mesure du baro-altimètre, la boucle baro-inertielle étant configurée pour : fournir, à partir de l’accélération verticale, au moins une position verticale baro-inertielle et la vitesse verticale baro-inertielle corriger, à partir de l’altitude barométrique et d’au moins un gain de correction de position, d’au moins un gain de correction de vitesse verticale et d’au moins un gain de correction d’accélération verticale, la position verticale baro-inertielle et la vitesse verticale baro-inertielle, la position verticale baro-inertielle subissant une modification due à une modification de l’altitude barométrique, la modification de l’altitude barométrique étant due à une modification de pression locale, le procédé étant mis en œuvre par le processeur implémentant la boucle baro-inertielle et étant caractérisé en ce qu’il comprend au moins une étape de limitation de correction de la vitesse verticale baro-inertielle lorsque la valeur absolue de la différence entre l’altitude barométrique et la position verticale baro-inertielle est supérieure à un seuil prédéterminé, l’étape de limitation de correction de la vitesse verticale baro-inertielle comprenant la modification du gain de correction de position.
Grâce à l’invention, il est possible de limiter les corrections de vitesse baro-inertielle en corrigeant rapidement et de manière simple à implémenter les erreurs transitoires d’altitude baro-inertielle calculée par la boucle baro-inertielle. Ces erreurs surviennent par exemple dans les cas où le porteur est à altitude constante, mais que le baro-altimètre mesure à tort une variation d’altitude. La correction rapide selon l’invention permet de limiter l’impact de cette erreur transitoire d’altitude sur la vitesse baro-inertielle calculée. Cette correction est mise en œuvre au niveau du gain de correction de la position baro-inertielle. En agissant sur le gain de correction de la position baro-inertielle en fonction de la différence entre l’altitude barométrique Zba issue du baro-altimètre et la position verticale baro-inertielle Zbi issue de la boucle baro-inertielle, l’erreur transitoire d’altitude baro-inertielle n’a pas le temps d’avoir un impact sur la correction de vitesse verticale baro-inertielle Vzbi. Ainsi, à vitesse verticale vraie constante, la vitesse verticale estimée baro-inertielle Vzbi est maintenue constante ou est peu modifiée car l’erreur d’altitude est rapidement corrigée, la correction de vitesse verticale baro-inertielle est donc limitée.
L’invention permet par exemple d’augmenter le gain de correction de la position baro-inertielle lorsque la différence entre l’altitude barométrique et la position verticale baro-inertielle est supérieure à un seuil, résultant en une correction de la position baro-inertielle plus importante que celle qui aurait été réalisée classiquement par la boucle baro-inertielle. Si cette différence est supérieure à un seuil, la pression locale, c’est-à-dire au niveau du système embarquant les équipements de l’invention, a été modifiée de manière importante rapidement. Une correction plus importante de la position baro-inertielle permet ainsi de limiter la correction de vitesse baro-inertielle qui aurait dû être appliquée à cause de cette modification importante et rapide de la pression locale, le but de l’invention étant de corriger rapidement la position verticale sans modifier la vitesse verticale.
L’invention permet notamment de limiter la correction de vitesse verticale baro-inertielle Vzbi sur les hélicoptères dans les cas de passage rapide en effet de sol, ou encore dans les cas de passage de falaise, permettant ainsi de maintenir une vitesse verticale au plus proche de la vitesse verticale vraie.
Elle permet également d’améliorer la robustesse du démarrage de la boucle baro-inertielle en réduisant la durée nécessaire pour respecter la précision de vitesse verticale baro-inertielle Vzbi avec une initialisation incorrecte mais simple, par exemple 0 m, de l’altitude initiale dans la boucle baro inertielle. Le transitoire si le démarrage est réalisé à 4000 m avec la boucle standard est alors très élevé et l’invention permet de corriger ce problème.
On entend par « limitation de correction » une réduction de la correction de la vitesse baro-inertielle par le gain K2 qui aurait dû avoir lieu si la correction de la position baro-inertielle n’avait pas été modifiée. On entend par « correction » la réduction des erreurs transitoires de vitesse verticale baro-inertielle Vzbi issue de la boucle baro-inertielle, une erreur étant une modification de la vitesse verticale baro-inertielle Vzbi tandis que la vitesse verticale vraie n’est pas modifiée, ou une modification importante de la vitesse verticale baro-inertielle Vzbi tandis que la vitesse verticale vraie est peu modifiée.
Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, le procédé de limitation de correction selon un aspect de l’invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : la modification du gain de correction de position comprend la multiplication du gain de correction de position par un facteur prédéterminé supérieur à 1, le seuil prédéterminé est compris entre 3 et 9 mètres, préférentiellement 7 mètres, et le facteur prédéterminé est compris entre 2 et 4, préférentiellement 3, le seuil prédéterminé est fonction de l’altitude baro-inertielle, la modification de gain de correction de position n’est réalisée que si l’altitude baro-inertielle est inférieure ou égale à un seuil d’altitude prédéterminé, l’étape de limitation de correction de la vitesse verticale baro-inertielle comprend en outre la modification du gain de correction de vitesse et la modification du gain de correction d’accélération, la modification du gain de correction de vitesse comprend la multiplication du gain de correction de vitesse par un premier facteur prédéterminé inférieur à 1 et la modification du gain de correction d’accélération comprend la multiplication du gain de correction d’accélération par un deuxième facteur prédéterminé inférieur à 1.
Un autre aspect de l’invention concerne un système aéroporté comprenant au moins : un baro-altimètre, un accéléromètre et un processeur implémentant une boucle baro-inertielle, la boucle baro-inertielle prenant en entrée au moins une accélération verticale provenant d’au moins une mesure de l’accéléromètre et au moins une altitude barométrique provenant d’au moins une mesure du baro-altimètre, la boucle baro-inertielle étant configurée pour : fournir, à partir de l’accélération verticale, au moins une position verticale et au moins une vitesse verticale corriger, à partir et de l’altitude barométrique et d’au moins un gain de correction de position, d’au moins un gain de correction de vitesse verticale et d’au moins un gain de correction d’accélération verticale, la position verticale et la vitesse verticale, la vitesse verticale baro-inertielle subissant une modification due à une modification de l’altitude barométrique, la modification de l’altitude barométrique étant due à une modification de pression locale, le système étant caractérisé en ce que le processeur est configuré pour mettre en œuvre le procédé de limitation de correction de vitesse verticale baro-inertielle selon l’invention.
L’invention trouve une application particulièrement intéressante dans les aéronefs lors de passage à proximité du sol, lors de passages de falaise ou encore à l’initialisation de la boucle baro-inertielle.
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES Les figures sont présentées à titre indicatif et nullement limitatif de l’invention. La montre une représentation schématique d’une boucle baro-inertielle connue, Les figures 2A et 2B montrent des erreurs transitoires d’altitude en effet de sol, La montre une représentation schématique d’un système mettant en œuvre le procédé selon l’invention, La montre une représentation schématique du procédé selon l’invention. La montre une représentation schématique d’une boucle baro-inertielle modifiée selon un premier mode de réalisation de l’invention, La montre une représentation schématique d’une boucle baro-inertielle modifiée selon un deuxième mode de réalisation de l’invention.
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’aide au positionnement d’un véhicule dans une file de circulation, par exemple le système LPA du premier véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le premier véhicule 10 ou par le dispositif 2 de la .
Dans une première étape 31, une subdivision d’une voie de circulation en au moins deux files est détectée.
Dans une deuxième étape 32, une donnée représentative d’un deuxième véhicule circulant devant le premier véhicule sur la voie de circulation est reçue, depuis au moins un système embarqué dans le premier véhicule
Dans une troisième étape 33, une file parmi les au moins deux files est sélectionnée comme file cible du système LPA en fonction de la donnée.
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’un système d’aide au positionnement d’un véhicule dans une file de circulation dans une pluralité de situations et/ou qui inclurait des étapes supplémentaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
Appareil de sécurité antichute pour un moteur d’un véhicule ferroviaire et véhicule ferroviaire comprenant un tel appareil La présente invention concerne un appareil de sécurité antichute pour un moteur d’un véhicule ferroviaire, et un véhicule ferroviaire comprenant un tel appareil.
Comme on le sait, les véhicules ferroviaires, tels que les trains ou rames de métro, utilisent des moteurs qui sont positionnés chacun à proximité d’un essieu d’un ensemble roue et sont fixés à un châssis de support du véhicule ferroviaire lui-même.
À cette fin, le châssis du moteur est pourvu sur un côté d’un grand support de montage qui est fixé mécaniquement sur le châssis du véhicule.
Afin d’augmenter la sécurité, le châssis du moteur est également pourvu sur le côté opposé d’une structure en forme de nez qui est agencée autour de l’essieu d’un ensemble roue.
Divers modes de réalisation et variantes ont été décrits. La personne du métier comprendra que certaines caractéristiques de ces divers modes de réalisation et variantes pourraient être combinées, et d’autres variantes apparaîtront à la personne du métier. En particulier, la structure diffusante peut comprendre une partie formant un guide d'ondes tels que représentés sur les figures 10 à 13 et une partie en un matériau diffusant. En outre bien que dans les modes de réalisation décrits précédemment le groupe de pixels 26 comprenne deux puces fixées l'une à l'autre, il est clair que le groupe de pixels peut comprendre une puce unique, le circuit global de commande des diodes électroluminescents étant réalisé de façon intégrée avec les diodes électroluminescentes ou n'étant pas intégré au groupe de pixels. Enfin, la mise en oeuvre pratique des modes de réalisation et variantes décrits est à la portée de la personne du métier à partir des indications fonctionnelles données ci-dessus.
Pixel d'affichage à diodes électroluminescentes pour écran d'affichage La présente description concerne de façon générale des pixels d'affichage comprenant des diodes électroluminescentes pour écran d'affichage.
Un pixel d'une image correspond à l'élément unitaire de l'image affichée par un écran d'affichage. Pour l'affichage d'images couleur, un écran d'affichage comprend en général pour l'affichage de chaque pixel de l'image au moins trois composants, également appelés sous-pixels d'affichage, qui émettent chacun un rayonnement lumineux sensiblement dans une seule couleur (par exemple, le rouge, le vert et le bleu). La superposition des rayonnements émis par ces trois sous-pixels d'affichage fournit à l'observateur la sensation colorée correspondant au pixel de l'image affichée. Dans ce cas, on appelle pixel d'affichage de l'écran d'affichage l'ensemble formé par les trois sous-pixels d'affichage utilisés pour l'affichage d'un pixel d'une image. Chaque sous-pixel d'affichage peut comprendre une source lumineuse, notamment une diode électroluminescente.
Les pixels d'affichage peuvent être répartis de façon matricielle, chaque pixel d'affichage étant situé à l'intersection d'une rangée (ou ligne) et d'une colonne de la matrice. En général, chaque rangée de pixels d'affichage est sélectionnée successivement, et les pixels d'affichage de la rangée sélectionnée sont programmés pour afficher les pixels d'image souhaités.
Une matrice active est une architecture de pilotage d’écran permettant de maintenir toutes les lignes de pixels actives pendant toute la durée d’une image contrairement aux matrices dites passives où chaque ligne n’est active que pendant un temps T=Tframe/N (où Tframe est la durée de l’image et N le nombre de lignes de l’écran) . Ceci permet d'optimiser le fonctionnement des diodes électroluminescentes. En outre, il est possible d’envoyer de faibles niveaux de tension ou de courant sur les lignes de commande de la matrice, ce qui permet d'afficher des flux de données plus importants.
Dans le cadre d’écran à base de diodes électroluminescentes de dimensions micrométriques, la taille des diodes électroluminescentes est généralement inférieure à la surface disponible sur l’écran pour le pixel de l’image grâce à la forte luminosité intrinsèque des diodes électroluminescentes. Un procédé de fabrication d'un écran d'affichage consiste à déposer ces diodes électroluminescentes unitaires sur un support, également appelé dalle, contenant l’électronique de pilotage. Un autre procédé de fabrication consiste à utiliser des pixels d’affichage comprenant des diodes électroluminescentes et un circuit de commande des diodes électroluminescentes. On parle alors de pixels intelligents. Ceci permet notamment de simplifier la réalisation d'une matrice active, puisque l'électronique de commande des diodes électroluminescentes du pixel d'affichage est pour l'essentiel embarquée sur le pixel d'affichage. Le document WO 2018/185433 décrit un exemple de pixel intelligent.
Il est souhaitable que les dimensions des pixels d'affichage soient les plus faibles possibles pour réduire la quantité de matériaux semiconducteurs composant les pixels d'affichage et donc réduire les coûts de fabrication de ces pixels d'affichage. Toutefois, la fixation de pixels d'affichage de petites dimensions à la dalle peut alors être difficile, en particulier pour assurer une connexion électrique convenable entre des plots conducteurs des pixels d'affichage et des pistes conductrices de la dalle. Ce problème est d'autant plus sensible au vu de la tendance actuelle à l'augmentation du nombre de pixels d'affichage de l'écran.
Un objet d'un mode de réalisation est de prévoir un des pixel d'affichage comprenant des diodes électroluminescentes pour un écran d'affichage palliant tout ou partie des inconvénients des pixels d'affichage à diodes électroluminescentes existants.
Un objet d'un mode de réalisation est que les contraintes de précision pour la connexion des pixels d'affichage à une dalle sont réduites.
Un mode de réalisation prévoit un bloc d'affichage comprenant : - un circuit optoélectronique comprenant des diodes électroluminescentes d'au moins un pixel d'affichage, une première face d'émission des rayonnements lumineux des diodes électroluminescentes, une deuxième face opposée à la première face, et des premiers plots conducteurs électriquement exposés sur la deuxième face ; - une gaine isolante électriquement entourant le circuit optoélectronique ; et - des pistes conductrices électriquement au contact des premiers plots conducteurs électriquement et se prolongeant par des deuxièmes plots conducteurs électriquement s'étendant sur la gaine.
L'écart entre les deuxièmes plots conducteurs peut être augmenté par rapport à l'écart entre les premiers plots conducteurs. Ceci facilite la pose ultérieure des blocs de pixels sur une dalle, en diminuant les contraintes quant à la précision du positionnement des blocs de pixels au moment du transfert sur dalle.
Selon un mode de réalisation, la gaine entoure complètement le circuit optoélectronique et la dimension minimale de la gaine dans un plan parallèle à la deuxième face est comprise entre 5 µm et 5 mm. Selon un mode de réalisation, la dimension maximale du circuit optoélectronique dans un plan parallèle à la deuxième face est comprise entre 10 µm et 200 µm et la dimension maximale du bloc d'affichage dans ledit plan parallèle à la deuxième face est comprise entre 100 µm et 500 µm. Selon un mode de réalisation, l'écart maximal entre les centres des premiers plots conducteurs électriquement est compris entre 0,5 µm et 2 mm et l'écart minimal entre les centres des deuxièmes plots conducteurs électriquement est compris entre 1 µm et 5 mm, de préférence entre 5 µm et 3 mm.
Selon un mode de réalisation, le circuit optoélectronique comprend au moins deux pixels d’affichage. Selon un mode de réalisation, le circuit optoélectronique comprend quatre pixels d’affichage.
Selon un mode de réalisation, le circuit optoélectronique comprend un seul circuit de commande de toutes les diodes électroluminescentes des pixels d'affichage. Le circuit optoélectronique comprend donc les diodes électroluminescentes associées à plusieurs pixels d'affichage qui sont commandés par le même circuit de de commande. Ceci permet de façon avantageuse de réduire le nombre de plots conducteurs nécessaire pour l'alimentation/la commande de ces pixels d'affichage. Ceci facilite la pose ultérieure des blocs de pixels sur une dalle, en diminuant les contraintes quant à la précision du positionnement des blocs de pixels au moment du transfert sur dalle. Selon un mode de réalisation, le circuit optoélectronique comprend seulement quatre premiers plots conducteurs électriquement.
Selon un mode de réalisation, le bloc d'affichage comprend des structures diffusantes recouvrant le circuit optoélectronique, chaque structure diffusante étant au contact d'une partie de la première face d'émission et ayant une troisième face d'émission des rayonnements lumineux des diodes électroluminescentes de l'un des pixels d'affichage, le rapport entre la somme des aires des troisièmes faces d'émission et l'aire de la première face d'émission étant supérieure à 2.