INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On comprend en référence à la que la mesure d’un jeu géométrique pour un objectif optique peut être chronophage, et nécessiter l’utilisation d’un appareil d’interférométrie optique encombrant. De plus, la mesure d’un jeu géométrique sur un objectif optique nécessite d’arrêter temporairement la fabrication dudit objectif, le temps de faire la mesure, ce qui constitue un ralentissement, ou une perte de temps, dans la production d’un objectif optique.
Dans le mode de réalisation de l’invention présenté à la , le même arrangement est également réalisé pour le troisième porte-satellites 124 qui comporte une cage 404.
Même si, dans le mode de réalisation de l’invention présenté à la , cet arrangement n’a pas été réalisé pour le deuxième porte-satellites 118, il peut être repris.
Organe de compression pour conduite de transport de fluides munie d’un chemisage interne de protection La présente invention se rapporte au domaine général des conduites réalisées par assemblage d’éléments de conduites en acier et comportant un chemisage interne en matière plastique protégeant de la corrosion les parois en acier des conduites.
La présente invention concerne plus précisément des conduites véhiculant des fluides corrosifs, notamment des conduites sous-marines véhiculant de l’eau de mer sous pression destinée à être injectée dans des puits de champs pétroliers.
De telles conduites sous-marines sont généralement réalisées par soudage bout à bout des extrémités d'éléments de conduites en acier. Les aciers constituant les conduites et les soudures entre éléments de conduites peuvent être sujet à la corrosion lorsque la conduite véhicule un fluide corrosif, notamment de l'eau ou un fluide comportant de l'eau, et plus particulièrement de l'eau salée.
Une solution connue pour pallier ce problème consiste à protéger la surface interne en acier de la conduite contre la corrosion par application d’un chemisage (appelé aussi « liner ») réalisé à partir d'un revêtement souple en matériau thermoplastique. Cependant, les extrémités des éléments de conduite ne doivent pas être pré-revêtues par ce revêtement de protection. En effet, celui-ci ne supporte pas les températures élevées mises en œuvre lors des opérations de soudage des éléments de conduite entre eux.
Pour assurer la continuité du revêtement de protection en matériau thermoplastique aux extrémités des deux éléments de conduite à souder, il est connu d’insérer un manchon tubulaire de jonction en matériau anti corrosion dans la conduite, le manchon venant chevaucher de manière étanche les extrémités des deux revêtements de protection à l'intérieur de la conduite et au droit de la soudure à réaliser. Ce type de solution permet ainsi d'éviter la réalisation d’un chemisage en acier allié anticorrosion et/ou d’une soudure en acier allié anticorrosion. En revanche, ces manchons tubulaires de jonction présentent l’inconvénient d’être complexes et coûteux à mettre en place.
On connaît également du document WO 2020/053511 une solution pour assembler les éléments de conduite à souder directement entre eux avec une soudure périphérique en acier anticorrosion. Une bague de compression en acier allié résistant à la corrosion est insérée à l’intérieur de la partie terminale de chaque élément de conduite afin d’assurer la protection et l’isolation de la partie terminale du revêtement de protection lors du soudage des extrémités des éléments de conduite.
Cette solution permet ainsi d’assurer la protection contre la corrosion de la paroi interne de la conduite avec un revêtement de protection en matière thermoplastique sur la partie courante des éléments de conduites et un revêtement en acier anticorrosion aux extrémités à souder des deux éléments de conduite, et ce sans recourir à un manchon tubulaire de jonction et/ou sans intercaler de pièce de raccordement en acier de plus petite dimension que l’élément de conduite à souder entre les deux éléments de conduite d'autre part.
Dans cette solution, la bague de compression comprend une partie terminale de forme tronconique afin de créer une variation progressive du diamètre interne de la conduite au niveau de la transition entre la partie terminale de la couche en alliage anticorrosion non chemisée et la partie terminale du revêtement en matière plastique en sur épaisseur par rapport à la deuxième partie terminale de la couche en alliage anticorrosion non chemisée.
Or, une telle bague de compression présente l’inconvénient d’être difficile à insérer en force à l’intérieur de la conduite puisque sa partie terminale de forme tronconique n’offre pas de surface d’appui suffisante pour un outil de poussée (typiquement un piston hydraulique). Un outil de poussée spécifique à ce type de bague de compression doit donc être utilisé.
L’invention a donc pour but de proposer un organe de compression qui puisse être aisément insérée dans la conduite par un outil de poussée classique tout en facilitant le passage de racleurs à l’intérieur de la conduite.
Ce but est atteint grâce à un organe de compression pour conduite de transport de fluides munie d’un chemisage interne de protection, comprenant une bague annulaire qui est destinée à être insérée en force à l’intérieur de la conduite et qui comprend une extrémité aval d’insertion ayant une forme tronconique, une extrémité amont de poussée opposée à l’extrémité d’insertion, et une partie centrale sensiblement cylindrique reliant entre elles les extrémités amont et aval et destinée à venir comprimer une extrémité du chemisage interne de protection contre une paroi interne de la conduite, dans lequel, conformément à l’invention, l’extrémité de poussée comprend : une collerette annulaire faisant saillie radialement vers l’extérieur et formant une surface d’appui pour un outil de poussée de la bague à l’intérieur de la conduite ; une cavité annulaire formée en amont de la collerette ; et un élément annulaire de remplissage de la cavité qui est destiné à être inséré à l’intérieur de la cavité de la bague, l’élément de remplissage étant une pièce indépendante de la bague qui présente une forme tronconique de façon à faciliter le passage de racleurs à l’intérieur de la conduite une fois l’élément de remplissage inséré à l’intérieur de la cavité de la bague.
L’invention est remarquable notamment en ce qu’elle propose un organe de compression muni à la fois d’une surface d’appui droite pour permettre à l’outil de poussée de prendre appui pour insérer en force la bague à l’intérieur de la conduite, et d’une forme tronconique lui permettant de faciliter le passage de racleurs à l’intérieur de la conduite.
De préférence, la cavité de la bague comprend à une extrémité amont un rebord en saillie vers l’intérieur pour assurer un blocage axial de l’élément de remplissage une fois celui-ci inséré à l’intérieur de la cavité.
Selon un premier mode de réalisation, l’élément de remplissage est une couronne de forme tronconique réalisée en matériau polymère qui est apte à se déformer pour venir s’insérer en force dans la cavité de la bague.
Pour déterminer l'angle d’assiette du véhicule à moteur, on connaît des capteurs d'angle d’assiette. Au moins un, et généralement au moins deux, capteurs d'angle d’assiette sont prévus sur un véhicule à moteur. De tels capteurs d'angle d’assiette comprennent généralement un élément de mesure relié à deux bras qui sont articulés et qui sont reliés, respectivement, à un élément solidaire du châssis du véhicule à moteur et à un élément solidaire d'un essieu du véhicule à moteur. De tels capteurs d'angle d’assiette sont coûteux.
En outre, pour réduire le coût, il est avantageux de pouvoir déterminer l'angle d’assiette du véhicule à moteur par d'autres moyens.
Un objectif de la présente divulgation est de surmonter cet inconvénient en proposant un procédé et un système pour estimer un angle d’assiette total d'un véhicule à moteur pendant que le véhicule à moteur roule sur une route. Le procédé et le système permettent de déterminer et de fournir une valeur d'angle d’assiette total particulièrement précise de manière autonome et sans coût excessif.
À cette fin, la présente divulgation concerne un procédé pour estimer un angle d’assiette total d'un véhicule à moteur pendant que le véhicule à moteur roule le long d'une trajectoire sur une route, ledit angle d’assiette total correspondant à un angle entre un axe de référence longitudinal d'un châssis du véhicule à moteur et un axe de référence longitudinal de la route sur laquelle le véhicule à moteur est destiné à rouler, le véhicule à moteur ayant un système de suspension.
Selon la présente invention, le procédé comprend au moins les étapes suivantes : - une première étape de mesure, mise en œuvre par un accéléromètre embarqué sur le véhicule à moteur, consistant à mesurer dans le temps au moins une accélération longitudinale du véhicule à moteur ; - une première étape d'estimation, mise en œuvre par un premier module d'estimation, consistant à estimer un angle d’assiette dynamique du véhicule à moteur grâce à l'accélération longitudinale mesurée lors de l'étape de mesure à partir de l'équation suivante : , dans laquelle : correspond à l'angle d’assiette dynamique du véhicule à moteur, correspond à l'accélération longitudinale du véhicule à moteur mesurée par l'accéléromètre, correspond à un paramètre caractéristique du système de suspension du véhicule à moteur, correspond à une fonction de transfert du système de suspension ; - une seconde étape d'estimation, mise en œuvre par un second module d'estimation, consistant à estimer l'angle d’assiette total, l'angle d’assiette total étant égal à la somme de l'angle d’assiette dynamique estimé lors de la première étape d'estimation et d'un angle d’assiette statique correspondant à un angle d’assiette lorsque le véhicule à moteur est à l'arrêt ; - une étape de transmission, mise en œuvre par un module de transmission, consistant à transmettre un signal représentatif de l'angle d’assiette total estimé à un dispositif utilisateur.
Ainsi, grâce au procédé, l'angle d’assiette total peut être estimé avec précision sans coût excessif.
Par exemple, le procédé comprend une troisième étape d'estimation, mise en œuvre par un troisième module d'estimation, consistant à estimer l'angle d’assiette statique lorsque le véhicule à moteur est à l'arrêt et lorsque le véhicule à moteur roule.
Dans un exemple non limitatif, la fonction de transfert du système de suspension est prédéterminée.
Selon un mode de réalisation, le procédé comprend en outre une première étape de détermination précédant la première étape d'estimation, la première étape de détermination, mise en œuvre par un premier module de détermination, consistant à déterminer une estimation de la fonction de transfert du système de suspension.
Selon un mode de réalisation, le paramètre caractéristique est égal à un premier paramètre caractéristique prédéterminé lorsque le véhicule à moteur est dans une phase d'accélération, le paramètre caractéristique est égal à un second paramètre caractéristique prédéterminé lorsque le véhicule à moteur est dans une phase de freinage.
Selon un autre mode de réalisation, le procédé comprend en outre une seconde étape de détermination précédant la première étape d'estimation, la seconde étape de détermination consistant à déterminer une estimation du paramètre caractéristique, la seconde étape de détermination, mise en œuvre par un second module de détermination, comprenant les sous-étapes suivantes : - une sous-étape de mesure, mise en œuvre par un gyromètre embarqué sur le véhicule à moteur, consistant à mesurer dans le temps les variations angulaires du véhicule à moteur ; - une sous-étape de filtrage, mise en œuvre par un sous-module de filtrage, consistant à filtrer les variations angulaires mesurées lors de la sous-étape de mesure ; - une première sous-étape d'agrégation, mise en œuvre par un premier sous-module d'agrégation, consistant à agréger les variations angulaires filtrées lors de la sous-étape de filtrage lorsque le véhicule à moteur est en phase d'accélération en fonction d'une estimation d'une pertinence des variations angulaires filtrées ; - une seconde sous-étape d'agrégation, mise en œuvre par un second sous-module d'agrégation, consistant à agréger l'angle des variations filtrées lors de la sous-étape filtrée lorsque le véhicule à moteur est dans une phase de freinage en fonction d'une estimation de la pertinence de la variation angulaire filtrée ; - une première sous-étape de comparaison, mise en œuvre par un premier sous-module de comparaison, consistant à comparer les variations angulaires agrégées lorsque le véhicule à moteur est dans une phase d'accélération à l'accélération longitudinale du véhicule à moteur mesurée lors de la première étape de mesure lorsque le véhicule à moteur est en phase d'accélération ; - une seconde sous-étape de comparaison, mise en œuvre par un second sous-module de comparaison, consistant à comparer les variations angulaires agrégées lorsque le véhicule à moteur est en phase de freinage à l'accélération longitudinale ( ) du véhicule à moteur mesurée lors de la première étape de mesure lorsque le véhicule à moteur est en phase de freinage ; - une première sous-étape d'estimation, mise en œuvre par un premier sous-module d'estimation, consistant à estimer, à partir de la comparaison mise en œuvre lors de la sous-étape de comparaison, un premier paramètre caractéristique correspondant au paramètre caractéristique lorsque le véhicule à moteur est dans une phase d'accélération ; - une seconde sous-étape d'estimation, mise en œuvre par un second sous-module d'estimation, consistant à estimer à partir de la comparaison mise en œuvre lors de la seconde sous-étape de comparaison, un second paramètre caractéristique correspondant au paramètre caractéristique lorsque le véhicule à moteur est dans une phase de freinage.
Dans une variante, la première étape de détermination et/ou la seconde étape de détermination sont mises en œuvre pendant que le véhicule à moteur 2 roule.
En outre, le signal représentatif de l'angle d’assiette total estimé correspond à une commande liée à l'angle d’assiette total estimé destinée à commander au moins un actionneur du dispositif utilisateur afin de modifier l'orientation du phare selon l'angle d’assiette total estimé.
Par exemple, la commande compense des défauts connus du dispositif utilisateur.
La présente invention concerne également un système pour estimer un angle d’assiette total d'un véhicule à moteur pendant que le véhicule à moteur roule le long d'une trajectoire sur une route, ledit angle d’assiette total correspondant à un angle entre un axe de référence longitudinal d'un châssis du véhicule à moteur et un axe de référence longitudinal de la route sur laquelle le véhicule à moteur est destiné à rouler, le véhicule à moteur ayant un système de suspension,
Selon la présente divulgation, le système comprend au moins : - un accéléromètre embarqué sur le véhicule à moteur configuré pour mesurer dans le temps au moins une accélération longitudinale du véhicule à moteur ; - un premier module d'estimation configuré pour estimer un angle d’assiette dynamique du véhicule à moteur grâce à l'accélération longitudinale mesurée par l'accéléromètre à partir de l'équation suivante : , dans laquelle : correspond à l'angle d’assiette du véhicule à moteur, correspond à l'accélération longitudinale du véhicule à moteur mesurée par l'accéléromètre, correspond à un paramètre caractéristique du système de suspension du véhicule à moteur, correspond à une fonction de transfert du système de suspension ; - un second module d'estimation configuré pour estimer l'angle d’assiette total, l'angle d’assiette total étant égal à la somme de l'angle d’assiette dynamique estimé par le premier module d'estimation et d'un angle d’assiette statique correspondant à un angle d’assiette lorsque le véhicule à moteur est à l'arrêt ; - un module de transmission configuré pour transmettre un signal représentatif de l'angle d’assiette total estimé à un dispositif utilisateur.
L’invention vise ainsi en particulier à résoudre les problèmes de répartition de charges au sein d’une pièce dont la fabrication comprend l’ajout de charges céramiques au sein d’une ébauche carbonée en composite carbone/carbone (C/C) dans le cadre d’un procédé de fabrication industriel. L’invention vise à réduire les risques de variabilité des propriétés tribologiques de telles pièces au cours de leur durée de vie tout en permettant une cadence de production industrielle.
Il est à cet effet proposé un dispositif de séchage d’ébauches de pièces à base de matériau composite carbone/carbone imprégnées d’une solution de type sol-gel, la solution comprenant un solvant et un ou plusieurs composés, le dispositif comprenant :
- un tunnel comprenant un ensemble de chambres de séchage des ébauches, agencées pour recevoir les ébauches de manière successive selon un sens de circulation des ébauches,
- des moyens de circulation de gaz configurés pour permettre la circulation d’un gaz de séchage entre les chambres d’un sous-ensemble de l’ensemble des chambres, le sous-ensemble comprenant au moins plusieurs des chambres de séchage de l’ensemble de chambre de séchage.
- les moyens de circulation sont configurés pour faire circuler le gaz, entre les chambres du sous-ensemble de chambres de séchage, dans le sens inverse du sens de circulation des ébauches, de sorte que le taux en solvant du gaz au sein des chambres du sous-ensemble de chambres décroît ou est égal d’une chambre à l’autre dans le sens de circulation,
- les moyens de circulation de gaz comprennent des sections de circulation de gaz entre les chambres successives du sous-ensemble de chambres, le dispositif comprenant des moyens de chauffage configurés pour chauffer le gaz au niveau d’au moins certaines des sections de circulation,
- l’ensemble de chambres de séchage comprend :
-- une ou des chambre(s) de gélification de la solution de sorte à former un gel, et
-- des chambre(s) d’évaporation du solvant présent au sein du gel formé, les chambres du sous-ensemble étant par exemple les chambres d’évaporation,
la ou les chambre(s) d’évaporation étant agencées en aval de la ou des chambre(s) de gélification dans le sens de circulation.
- le dispositif est configuré de sorte que le gaz en entrée de chacune de la ou les chambre(s) de gélification est à une température inférieure de la température du gaz en entrée de chacune de la ou les chambre(s) d’évaporation.
- le dispositif est configuré de sorte que le gaz en entrée de chacune de la ou les chambre(s) de gélification est saturé en solvant
- une ou des chambre(s) de refroidissement des ébauches agencée(s) en aval du sous-ensemble de chambres (11) de séchage des ébauches dans le sens de circulation,
- adapté pour faire progresser les ébauches de manière continue dans les chambres de séchages suivant le sens de circulation,
L’invention concerne un procédé de détection d’un défaut dans une préforme comprenant des fibres conductrices lors de la fabrication d’une pièce composite, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : mise en contact des fibres conductrices avec des électrodes créant un réseau RLC, mesure d’un paramètre du réseau RLC, comparaison avec une valeur moyenne dudit paramètre obtenu statistiquement sur des pièces bonnes, estimation de l’état de la préforme : le paramètre mesuré est dans la moyenne, la préforme est bonne, le paramètre mesuré n’est pas dans la moyenne, la préforme est non conforme.
On entend par « être dans la moyenne », que le paramètre ne présente pas d’écart supérieur à 5% à la mesure statistique moyenne.
Les fibres conductrices sont des fibres ayant la capacité de conduire l’électricité. Ces fibres conductrices doivent représenter une part majoritaire des fibres utilisées. Elles forment un réseau électrique qu’il est possible d’assimiler à un circuit RLC, c’est-à-dire un circuit linéaire contenant une résistance électrique (R), une bobine (inductance L) et un condensateur (capacité C). Les caractéristiques de ces circuits de la préforme peuvent être suivis tout au long de la vie des pièces: lors de la mise en forme de la préforme, par exemple pour un carter: lors de la phase d’enroulement sur le moule et contre-moule, ou pour une aube: lors du positionnement des nappes de tissé 2 D ou 3D sur le moule lors de la pièce composite sort du moule ou, lors d’une visite de contrôle de la pièce composite.
Dès qu’un accès aux fibres de carbones est possible, par des trous de vis par exemple, il est possible de positionner une ou deux électrodes à l’intérieur du perçage qui permettent une évaluation des caractéristiques RLC du circuit. On peut ainsi avoir une estimation de la qualité du maillage à l’état de préforme, l’influence du décadrage par exemple, la détection des anomalies de tissage à l’état de préforme, l’analyse en direct lors de l’enroulement, etc...
Les caractéristiques peuvent alors être comparées entre les différents états: fibres sèches, injectées, visite après vol. On peut ainsi connaitre l’influence de chaque étape de la vie de la fibre: entre la fibre sèche et la fibre injectée et entre la fibre injectée et une visite de contrôle de la pièce composite.
On peut connaitre l’influence de l’injection sur la fibre. On réalise cette mesure sur un grand nombre de pièces et on peut en déduire des paramètres statistiques permettant de développer des indicateurs basés sur la moyennes l’écart type et les quantiles pour détecter toute dérive / écart / mauvaise réalisation de la phase d’injection.
On peut connaitre l’influence des heures d’utilisation ou de de vol sur la pièce étudiée. Une fois que plusieurs pièces ont été traitées, des indicateurs statistiques peuvent être déployés pour identifier toute usure prématurée de la pièce composite.
Avantageusement, les fibres conductrices sont des fibres de carbone. Les fibres de carbone sont électriquement conductrices.
Avantageusement, le paramètre mesuré est la résistance du réseau RLC. La résistance électrique est la mesure la plus simple, mais on peut aussi envisager une mesure de capacité C et d’inductance L pour caractériser complètement le circuit RLC.
Avantageusement, la pièce composite comprend plusieurs couches de fibres déposées successivement dans un moule et le procédé est réalisé sur chaque couche de fibres. On peut faire une mesure ponctuelle pendant les différents dépôts de fibres, ou d’enroulements par exemple, à la fin de la première couche ou du premier tour d’enroulement, à la fin de la deuxième couche ou du deuxième tour d’enroulement, et ainsi de suite jusqu’à la dernière couche. Dans ce cas il faut venir déposer et enlever les électrodes à chaque fois qu’on change de couche. On peut aussi réaliser la mesure de manière continue. Pour cela, on utilise des électrodes capables de rouler sur la préforme. La taille de l’électrode peut être augmentée jusqu’à un ordre du centimètre.
Avantageusement, le procédé est réalisé, après injection d’une résine dans la préforme, dans un perçage de la pièce composite. Les fibres étant imprégnées, elles ne sont plus directement accessibles, seuls des perçages permettent d’y accéder. On obtient seulement une information globale de la pièce.
Avantageusement, le procédé est réalisé lors d’une visite de contrôle de la pièce composite. Pour une pièce aéronautique, cela pourra être fait après un vol.
Avantageusement, les électrodes sont constituées de roulettes métalliques. On peut de cette façon mesure en continu la préforme.
Avantageusement, chaque roulette est reliée à un système amortisseur. Le système peut être par exemple un système de ressort jouant un rôle d’amortisseur pour assurer un contact répétable, fiable et durable de l’électrode sur la préforme.
Selon une variante, une des électrodes est un émetteur et les autres électrodes sont des récepteurs et la mesure est faite par vobulation de fréquence. L’acquisition est ainsi optimisée en réalisant une analyse par vobulation de fréquence, soit une analyse sur une gamme de fréquence pour estimer résistance, induction, et capacité, avec un émetteur et toutes les autres sondes en récepteurs. Le balayage fréquentiel pourra par exemple être de 0,001 Hz à 10 5 Hz.