INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- le véhicule comprend en outre un bras motorisé reliant le collecteur à la caisse, le collecteur étant mobile par rapport à la caisse sous l’action du bras motorisé, selon une direction transversale (T) perpendiculaire à la direction d’avancement du véhicule, et
- le dispositif de détermination d’une position latérale du collecteur par rapport au rail est configuré pour déterminer une position latérale du collecteur seulement si une localisation de véhicule par rapport au rail déterminée par le dispositif de localisation du véhicule par rapport au rail respecte un critère prédéfini .
Ces caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels :
la est une vue schématique de côté d’un véhicule selon l’invention ;
la est vue schématique en coupe selon la ligne II-II du véhicule de la dans laquelle le collecteur est désaligné avec le rail ;
la est une vue selon la même coupe que la du véhicule des figures 1 et 2 dans lesquelles le collecteur est aligné avec le rail ;
la représente de manière détaillé un module de détection de crête inclus dans un dispositif de détermination du véhicule des figures 1 à 3 ;
la est une courbe représentant l’évolution d’un indicateur de positionnement en fonction d’une position latérale du collecteur intégré au véhicule de la , par rapport au rail ; et
la est un organigramme de procédé mis en œuvre par un dispositif de détermination intégré au véhicule de la .
Comme représenté sur la , un véhicule 1 est propre à rouler sur une voie 2. Le véhicule 1 est un véhicule routier, par exemple un camion, un bus, ou une automobile.
En référence à la , la voie 2 comprend une piste d’alimentation 5 associée à une source de champ magnétique 10. La piste d’alimentation 5 comporte plusieurs rails 11, 12, 13 parallèles s’étendant selon une direction longitudinale L et affleurant une surface de la voie 2.
Comme illustré sur la , la piste d’alimentation 5 comprend plus spécifiquement un rail positif 11 et un rail négatif 12 maintenus à des potentiels différents et constants. Plus spécifiquement le rail négatif 12 est maintenu à un potentiel proche de celui de la terre pour éviter une circulation de courant, depuis le rail positif 11, au-delà du rail négatif 12.
La piste d’alimentation 5 comprend un rail 13 servant de barrière de potentiel, relié à un potentiel voisin de celui de la terre pour éviter la circulation d’un courant depuis le rail positif 11, au-delà de ladite barrière 13.
Chacun des rails 11, 12, 13 est formé de segments successifs. Le rail positif 11 n’est alimenté qu’au passage du véhicule 1 comme décrit ci-après.
Géométriquement, le rail positif 11 est intercalé entre le rail négatif 12 et la barrière de potentiel 13.
Chaque segment s’étend sur une distance d’au moins 10 mètres. En outre, les rails positif 11 et négatif 12 présentent une largeur, définie dans une direction transversale T perpendiculaire à la direction longitudinale L, égale à 5 centimètres. La direction transversale est également appelée direction latérale dans la suite de la description. La largeur de la barrière de potentielle 13 est égale à 1 centimètre. Une distance entre chaque rail est égale à 15 centimètres.
Le filetage externe 74 de l’écrou 7 de serrage est situé sur une partie extrémale de l’écrou 7 de serrage et est par exemple réalisé par un surmoulage en laiton.
Selon le deuxième mode de réalisation, le dispositif 1 de remplissage comprend également un joint externe 10 destiné à assurer l’étanchéité entre l’écrou 7 de serrage et l’extrémité de raccordement 32.
Le joint externe 10 est porté par l’extrémité de raccordement 32.
L’écrou 7 de serrage présente, quant à lui, un alésage lisse 73 dans le prolongement d’un taraudage 72, l’alésage lisse 73 étant conçu en diamètre pour assurer une liaison étanche avec le joint externe 10.
L’alésage lisse 73 s’étend entre le taraudage 72 et la collerette 71.
Le filetage externe 74 est sensiblement au même niveau que le taraudage 72.
Lors de l’installation du dispositif 1 de remplissage dans le réservoir 2, l’utilisateur estime la hauteur nécessaire à conférer au robinet 3 puis positionne les pieds 3128 des jambes 3127 de la partie femelle 312 dans l’un des crans externes 3114.
L’utilisateur positionne alors la bague 9 dans sa position de recouvrement des jambes 3127 (tel qu’illustré sur les figures 1 et 3). La bague 9 est ainsi en coopération avec les bossages 3129 des jambes 3127, ce qui immobilise la partie femelle 312 par rapport à la partie mâle 311.
L’utilisateur positionne ensuite le deuxième joint 6 autour de la première partie 311 du corps 31 principal du robinet 3 puis insère la première partie 311 du corps 31 principal du robinet 3 dans l’orifice 22 dédié de la paroi 21 du réservoir2.
L’extrémité de raccordement 32 fait alors saillie hors du réservoir 2.
Par la suite, l’utilisateur visse l’écrou 7 de serrage sur l’extrémité de raccordement 32.
Le cas échéant, l’utilisateur positionne le joint externe 10 dans l’une des rainures annulaires 321 de l’extrémité de raccordement 32, de sorte que l’alésage lisse 73 soit en coopération avec le joint externe 10 pour assurer l’étanchéité à l’extérieur du réservoir 2.
L’utilisateur peut ensuite relier l’extrémité de raccordement 32 aux moyen d’alimentation100 en eau.
Les matériaux abradables peuvent comprendre un polymère, des fibres métalliques et/ou un nid d’abeille.
Avec les premiers et les seconds moyens d’amortissement, l’efficacité du dispositif d’amortissement 35 de ce mode de réalisation est encore meilleure.
MODULE DE TURBOMACHINE AVEC UN DISPOSITIF DE LIMITATION D’AMPLITUDE ET TURBOMACHINE CORREPONDANTE Domaine de l’invention La présente invention concerne le domaine général des turbomachines. Elle vise en particulier un dispositif de limitation d’amplitude d’un rotor de turbomachine installé dans un module de turbomachine d’aéronef, et une turbomachine d’aéronef comprenant un tel module.
Arrière-plan technique Une turbomachine d’aéronef comprend généralement, d’amont en aval et suivant le sens d’écoulement des gaz dans la turbomachine, une section de compresseur, une chambre de combustion, une section de turbine. La section de compresseur comprend par exemple un compresseur basse pression et un compresseur haute pression, et la section de turbine comprend par exemple une turbine haute pression et une turbine basse pression. Les pièces tournantes de ces compresseurs et/ou turbines telles que des arbres et des roues sont entrainées et/ou guidées en rotation à l’aide de paliers à roulements.
Les turbomachines peuvent comprendre une soufflante disposée en amont de la section de compresseur. La soufflante génère un flux d’air dont une partie alimente les compresseurs, la chambre de combustion et les turbines de la turbomachine et forme un flux primaire dans une veine primaire. Une autre partie du flux d’air généré par la soufflante s’écoule dans une veine secondaire, qui s’étend autour de la veine primaire, et forme un flux d’air secondaire, qui génère une majeure partie de la poussée de la turbomachine.
Les compresseurs, les turbines, et la soufflante sont constitués respectivement d’un premier ensemble de pièces fixes constituant un stator et d’un second ensemble de pièces qui sont susceptible d’être mis en rotation par rapport au stator et qui constituent un rotor.
Lors de certaines phases de vol d’un aéronef, dans certaines conditions de pression et de température, et typiquement lorsque l’aéronef traverse des nuages présentant des conditions dites givrantes, des blocs de glace de taille importante peuvent se former sur certaines parties de la turbomachine, et notamment sur les aubes de soufflante ou sur le cône d’entrée de la turbomachine. Sous l’action de la force centrifuge, des morceaux de glace peuvent alors se détacher d’un ou plusieurs blocs de glace et engendrer des impacts sur des équipements situés en aval tels qu’une aube directrice de flux de la veine secondaire ou des panneaux acoustiques du carter de la soufflante. Ces morceaux de glace peuvent même être ingérés dans la veine primaire et atteindre les aubes d’un compresseur de la veine primaire ou encore la chambre de combustion de la turbomachine, ce qui pourrait entrainer une extinction de la combustion. En particulier, de la glace se détache de façon hétérogène sur l’ensemble de la soufflante, ce qui a pour conséquence que l’axe de rotation du rotor de la soufflante n’est plus confondu avec l’axe d’inertie de celle-ci. La illustre un rotor 1A de soufflante d’une turbomachine comprenant un arbre 2A traversant un disque 3A suivante l’axe longitudinal XX. Sur cette , l’axe de rotation X2A de l’arbre 2A qui se trouve à droite s’étend transversalement à l’axe longitudinal XX. Ceci entraine la formation d’un balourd, qui excentre la soufflante.
L’excentrement implique, qu’en fonctionnement, le mode de suspension de la soufflante augmente en fréquence et en amplitude, ce qui entraîne l’usure prématurée de certaines pièces de la turbomachine comme par exemple le matériau abradable agencé sur le carter de soufflante en regard des aubes de soufflante. Cela dégrade les performances et l’opérabilité de la turbomachine dans une plage critique de régime.
L’arbre du compresseur basse pression, qui est relié à l’arbre de soufflante ou au disque de soufflante, est supporté par des paliers qui servent d’interface avec les stators de la turbomachine. Cet arbre de compresseur est guidé radialement par un premier palier agencé à l’extrémité amont de l’arbre de compresseur et un deuxième palier agencé en aval du premier palier. Le premier palier peut comprendre un roulement à billes tandis que le deuxième palier peut comprendre un roulement à rouleaux. En général, les paliers ne permettent pas de réduire les amplitudes de la soufflante en cas de fort balourd.
Lorsque l’un des deux paliers, notamment le premier palier est équipé d’une cage souple et d’un film fluide d’amortissement (connu sous l’expression « squeeze film » en anglais), la formation du balourd, si trop important, peut provoquer une mise en butée de la cage souple du palier. Un tel exemple de turbomachine équipé d’un palier à film fluide d’amortissement est décrit dans la demande de brevet FR2000819. Certains films fluides d’amortissement peuvent être réglés radialement pour augmenter l’effet amortissant. Toutefois, une telle solution n’est pas suffisante lorsqu’un fort balourd intervient, car l’effet amortissant du squeeze-film est court-circuité par la mise en butée de la cage souple. Par ailleurs, les aubes de soufflante peuvent venir en contact avec le matériau abradable agencé sur le carter de soufflante, de manière prématurée bien avant la mise en butée de la cage souple.
Nous parvenons à cet objectif conformément à l’invention grâce à un module de turbomachine, en particulier pour un aéronef, ayant un axe longitudinal, comprenant :
- un stator centré sur l’axe longitudinal, - un rotor comprenant un disque et une pluralité d’aubes portées par le disque, le rotor étant entraîné en rotation autour de l’axe longitudinal par un arbre supporté par le stator via au moins un palier, et - un dispositif de limitation d’amplitude radiale du rotor par rapport au stator, le dispositif de limitation comprenant une virole annulaire rapportée et reliée de manière amovible au stator, la virole annulaire s’étendant radialement autour d’une partie du disque et comprenant une première portion statorique située en amont dudit au moins un palier, ladite première portion étant à distance et en regard d’une deuxième portion rotorique solidaire en rotation du disque, ladite deuxième portion étant configurée pour venir en butée radialement contre la première portion en cas de déplacement radial du rotor.
Ainsi, cette solution permet d’atteindre l’objectif susmentionné. En particulier, une telle virole annulaire opère comme une butée fixe qui limite les amplitudes/déplacements radiaux de l’arbre ou du rotor et annihile l’excentrement de l’arbre en cas de forts balourds de manière à ne pas détériorer les performances de la turbomachine. Ces balourds peuvent résulter d’accrétion de glace, de perte spontanée d’une pièce du rotor (d’une aube de soufflante par exemple), de déformation, ou encore de la rupture d’une pièce suite à l’ingestion d’un objet étranger (ingestion d’oiseau par exemple), etc. Dans le cas d’une soufflante, la virole annulaire permet d’éviter l’usure prématurée d’un revêtement en matériau abradable appliqué sur une paroi radialement interne d’un carter de soufflante et en regard des extrémités libres des aubes de soufflante pour éviter les fuites de flux d’air. Par ailleurs, une telle virole annulaire est facile à monter et démonter pour la maintenance (remplacement de pièce(s) en cas d’usure ou d’évènement d’ingestion ou de glace) grâce à son aspect amovible. De plus, l’installation de la virole annulaire, nécessite peu ou pas de modifications structurelles dans le module de turbomachine.
De nombreux travaux sont aujourd’hui menés afin de rendre les véhicules autonomes, ce qui suppose de détecter les positions des véhicules environnant un véhicule considéré, de détecter et de prédire la trajectoire de ces véhicules, et donc de déterminer la position et l’orientation des véhicules environnants.
Pour cela, il est possible d’utiliser un capteur lidar, qui permet d’obtenir des informations en trois dimensions sur l’environnement du véhicule. Cependant, les capteurs lidar sont chers, présentent une consommation énergétique importante et présentent également un encombrement assez important qui les rend difficiles à intégrer sur un petit véhicule. Par conséquent, tous les véhicules ne sont pas équipés de capteurs lidar.
Pour les véhicules dépourvus de capteurs Lidar mais équipés de caméra, la détermination de l’orientation d’un véhicule environnant est plus difficile en l’absence d’informations en trois dimensions. Cette estimation est faite, à partir de la position détectée du véhicule environnant et d’un a priori sur la taille du véhicule. Cependant, l’estimation obtenue n’est pas précise et peut induire des erreurs dans les traitements subséquents.
Il est aussi possible d’estimer une orientation d’un véhicule environnant en se basant sur une frontière basse de l’objet, qui est obtenue en déterminant une fenêtre englobant l’ensemble du contour du véhicule sur l’image, et en identifiant un point bas de cette fenêtre. Les estimations réalisées sur cette base ne sont pas plus précises, notamment quand la route n’est pas horizontale.
En particulier, un but de l’invention est de proposer un procédé de détermination de l’orientation d’un véhicule par rapport à un autre objet, par exemple un deuxième véhicule, qui soit plus précis que les solutions de l’art antérieur. Un autre but de l’invention est d’être applicable à des véhicules dépourvus de capteurs Lidar, mais équipés de caméras.
A cet égard, il est proposé un procédé de détermination de l’orientation d’un véhicule par rapport à un objet de référence, le véhicule et l’objet de référence comprenant chacun un capteur d’images, le procédé étant mis en œuvre par un calculateur et comprenant : - la réception d’une image acquise par le capteur d’images du véhicule, sur laquelle l’objet de référence est visible, et d’une image acquise par le capteur d’images de l’objet de référence, sur laquelle le véhicule est visible, - la réception d’informations de position du capteur d’images de l’objet de référence par rapport à celui-ci, et d’information de position du capteur d’images du véhicule par rapport à celui-ci, - à partir des informations reçues, l’estimation d’une première position du capteur d’images de l’objet de référence sur l’image acquise par le capteur d’images du véhicule, et d’une première position du capteur d’images du véhicule sur l’image acquise par le capteur d’images de l’objet de référence, - la détermination de l’orientation relative entre les deux capteurs d’images de sorte que : * une deuxième position du capteur d’image de l’objet de référence sur l’image acquise par le capteur d’images du véhicule calculée à partir de ladite orientation relative corresponde à la première position estimée du capteur d’image de l’objet de référence, et * qu’une deuxième position du capteur d’images du véhicule sur l’image acquise par le capteur d’images de l’objet de référence calculée à partir de ladite orientation relative corresponde à la première position estimée du capteur d’images du véhicule, - la déduction, à partir de l’orientation relative entre les deux capteurs d’images, de l’orientation relative entre le véhicule et l’objet de référence.
Dans des modes de réalisation, l’objet de référence est un piéton, un autre véhicule, ou un élément d’infrastructure.
Dans des modes de réalisation, le procédé est mis en œuvre par un calculateur embarqué dans le véhicule, dans l’objet de référence, ou par un calculateur distant.
Dans des modes de réalisation, l’objet de référence est un deuxième véhicule, le procédé est mis en œuvre par un calculateur embarqué dans le premier et/ou le deuxième véhicule, et comprend une étape préliminaire d’établissement d’un lien de communication entre le premier et le deuxième véhicule.
Dans des modes de réalisation, la détermination de l’orientation relative entre les deux capteurs d’images est mise en œuvre par minimisation de la différence entre la première position estimée et la deuxième position calculée d’un même capteur d’images.
Dans des modes de réalisation, la détermination de l’orientation relative entre les deux capteurs d’images est mise en œuvre par l’algorithme de Levenberg-Marquardt.
Dans des modes de réalisation, la détermination de l’orientation relative entre les capteurs d’images comprend la détermination du lacet et du tangage relatifs entre les capteurs d’images, le roulis étant supposé nul.
Selon un autre objet, il est décrit un produit programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon la description qui précède lorsqu’il est exécuté par un processeur.
Selon un autre objet, il est décrit un support d’enregistrement non transitoire lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme pour la mise en œuvre du procédé selon la description qui précède lorsque ce programme est exécuté par un processeur.
Selon un autre objet, il est décrit un véhicule comprenant un capteur d’images, un calculateur, et une interface de connexion à un réseau de télécommunications, caractérisé en ce que le calculateur est configuré pour mettre en œuvre le procédé selon la description qui précède.
La platine 14 comporte en son centre un passage 22 de forme rectangulaire ou sensiblement rectangulaire. Le passage 22 est entouré par un caisson 24 s’étendant perpendiculairement ou sensiblement perpendiculairement à la platine 14 et selon la direction d’émission des faisceaux lumineux émis par le bloc optique 2. À son extrémité 26, le caisson comporte une ouverture 28 traversant un fond 30 du caisson visible sur la . L’ouverture 28 est alignée ou sensiblement alignée avec le passage 22 de la platine. L’ouverture délimite une forme rectangulaire ou sensiblement rectangulaire.
De préférence, les dimensions de l’ouverture 28 du caisson sont identiques ou sensiblement identiques au passage 22 traversant la platine 14.
Selon le présent exemple, l’ouverture 28 s’étend sur une partie d’un bord 32 du caisson 24, afin de permettre une déformation élastique plus aisée de l’ouverture 28.
Le bloc optique comporte au niveau de son renfoncement 8 au moins deux lames saillantes 34 distinctes. Chaque lame saillante 34 s’étend parallèlement ou sensiblement parallèlement à la platine 14 de la patte creuse 10. Selon le présent exemple, les lames saillantes sont alignées ou sensiblement alignées avec l’extrémité 26 du caisson 24. Les lames saillantes sont configurées pour servir de butée mécanique à des ergots présents sur un pare-chocs tel que défini ci-dessous.
De façon avantageuse, le bloc optique 2 décrit ci-dessus permet un encastrement fixe au cours du temps, sur un pare-chocs 36 selon l’invention, tel que décrit ci-après et illustré par la .
Le pare-chocs 36 est remarquable en ce qu’il comprend au niveau d’une face arrière 38, un appendice 40 comportant à son extrémité une agrafe 42 métallique. Par les termes « face arrière », on entend une face du pare-chocs destinée à être en vis-à-vis du véhicule automobile sur lequel le pare-chocs est monté. Les dimensions de l’appendice 40 et de l’agrafe 42 sont configurées pour permettre l’insertion, à travers l’ouverture 28 du caisson 24, d’une partie de l’agrafe 42 dans ledit caisson 24. La face arrière 38 du pare-chocs 36 comprend également des ergots 44 configurés pour prendre appui contre les lames saillantes 34 du bloc optique 2, afin de permettre un parfait maintien au cours du temps, du bloc optique 2 au pare-chocs, comme illustré par la .
De façon avantageuse, l’ouverture 28 du caisson et le passage 22 de la platine 14 sont alignés de sorte à permettre la libre insertion de l’agrafe dans la patte creuse 10. Ains, en cas de choc à faible vitesse, l’agrafe peut pénétrer plus profondément dans la patte creuse 10, sans rompre ou détériorer patte creuse. En d’autres termes, l’invention permet avantageusement une absorption d’un choc mécanique au niveau du pare-chocs, sans endommagement de l’invention.
L’invention est donc plus résiliente pour permettre un encastrement stable du bloc optique au cours du temps, dans un pare-chocs tel que décrit ci-dessus, même en cas de chocs mécaniques à faible vitesse sur le pare-chocs.
Selon un autre avantage, lorsque l’agrafe 24 est à l’intérieur du caisson 24 comme illustré par la , la patte creuse 10 permet d’accéder aisément à l’intérieur du caisson 24, par l’intermédiaire du passage 22 de la platine, afin de manipuler l’agrafe 42 présente dans ledit caisson, pour détacher le bloc optique 2 du pare-chocs 36. Ainsi, le dispositif décrit ci-dessus permet un remplacement plus aisé du bloc optique et/ou du pare-chocs.
Dispositif d’éclairage de sécurité La présente invention se rapporte à un dispositif d’éclairage de sécurité destiné à être installé dans les bâtiments pour indiquer les issues de secours et éclairer des chemins d’évacuation y conduisant.
Un domaine d’application envisagé est notamment celui du guidage des personnes dans un bâtiment lors d’une évacuation d’urgence, par exemple en cas d’incendie ou d’une coupure de l’alimentation électrique.
Les dispositifs d’éclairage de sécurité connus sont communément dénommés : luminaire ou « bloc autonome d’éclairage de sécurité ». Les modèles, dits de balisage, comprennent un boîtier sensiblement parallélépipédique rectangle sur la face avant duquel un pictogramme de sécurité ou de signalisation, est porté. Aussi, le dispositif comprend un organe d’éclairage logé à l’intérieur du boîtier de manière à pouvoir éclairer le pictogramme pour le mettre en relief.
Le boîtier présente un bord inférieur équipé également de moyens d’éclairage. Ainsi, le boîtier est installé, dans les bâtiments, en hauteur et notamment au-dessus des portes de manière à pouvoir baliser et éclairer grâce aux moyens d’éclairage montés sur le bord inférieur du boîtier, les chemins d’évacuation.
Les blocs autonomes d’éclairage de sécurité comprennent également une batterie afin d’assurer leur fonctionnement et plus précisément l’éclairage, lorsque l’alimentation électrique du bâtiment est coupée.
Par ailleurs, la puissance d’éclairage nécessaire varie selon les bâtiments et également selon la position dans les bâtiments. Ainsi, les voies d’évacuation peuvent être illuminées d’une intensité lumineuse supérieure à 0.5 lux au sol. Bien évidemment, un même boîtier fourni des flux lumineux prédéterminés, tandis que l’intensité lumineuse au sol varie notamment en fonction de sa distance par rapport au sol.
En outre, en fonction de l’architecture des bâtiments, il est nécessaire d’installer plus ou moins de boîtiers pour pouvoir assurer un balisage et un éclairage suffisant.
La cinquième opération 245 permet de réaliser les mises à l’échelle de la demande nominale prévue selon les divergences obtenues, par moyenne et par médiane.