INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’association de la valeur aléatoire R i avec un identifiant PID i correspondant présente plusieurs fonctions avantageuses. Une première est le fait qu’un processus légitime aura toujours la même valeur aléatoire pour ses accès à la mémoire cache 3 tandis qu’un processus attaquant sera changé et donc sera incapable de suivre les accès du processus victime. Une deuxième fonction est le rétablissement d’une cohérence entre la mémoire cache 3 et la mémoire principale 19 car aucune ligne de la mémoire cache 3 ne sera abandonnée avant sa réécriture dans la mémoire principale 19. Une troisième fonction est une randomisation dynamique de la mémoire cache à moindre coûts matériel et temporel.
La machine d’état 9 est reliée au module de randomisation 5, à la mémoire cache 3, et à la table d’historique 7. Par exemple, le couplage entre la machine d’état 9 et la mémoire cache 3 est réalisé au moyen de plusieurs signaux ou liens comportant un premier lien Z1 qui va dans les deux sens entre le champ de données D ij et la machine d’état 9, un deuxième signal Z2 qui va directement du bit de modification M ij vers la machine d’état 9 et deux signaux Z3 et Z4 de validité/invalidité qui vont indirectement à travers une porte logique ‘ET’ 25 depuis les bits de validité V ij et d’étiquette T ij respectivement vers la machine d’état 9. En outre, la porte logique 25 comporte également une autre entrée Z5 correspondant à un signal de validité/invalidité de l’identifiant PIDi stocké dans la table d’historique 7.
La machine d’état 9 est configurée pour gérer la table d’historique 7 en relation avec la mémoire cache 3. Plus particulièrement, la machine d’état 9 est configurée pour parcourir les lignes de la table d’historique 7 pour vérifier si l’identifiant courant PID c du processus d’accès courant existe déjà dans cette table d’historique 7. C’est-à-dire, la machine d’état 9 vérifie s’il existe un identifiant PIDi dans la table d’historique 7 qui correspond à l’identifiant courant PIDc du processus d’accès courant.
Vitrage En référence à la , à la et à la , le vitrage 2 est positionné entre la parclose 4 et la costière 3 , en étant maintenu sur le rebord 31 de la costière 3 par la parclose 4 . Une surface supérieure 200 du vitrage 2 est alors en contact avec la parclose 4 , tandis qu’une surface inférieure 201 du vitrage 2 est en contact avec la costière 3 .
Le vitrage 2 comprend avantageusement du verre et, de préférence, est constitué de verre. De préférence, le verre est résistant au feu. En outre, au moins une partie du verre du vitrage 2 se dilate dans une première plage de température, puis se ramollit, et devient ductile, dans une deuxième plage de température, supérieure à la première plage de température. En outre, le verre est transparent pour autoriser le passage de lumière vers l’intérieur du bâtiment.
Dans une variante, le vitrage 2 est un panneau en verre, dont la forme et les dimensions correspondent à la forme et aux dimensions de la costière 3 . Sur la , la et la , le vitrage 2 prend ainsi la forme d’un panneau rectangulaire posé à plat sur le rebord 31 de la costière 3 .
En tout état de cause, le vitrage 2 s’étend selon sensiblement selon un plan et présente ainsi une longueur, une largeur et une épaisseur, la longueur et la largeur étant très supérieures à l’épaisseur, l’épaisseur étant la dimension transversale à la surface supérieure 200 et à la surface inférieure 201 du vitrage 2 . Lorsque le vitrage 2 a une forme circulaire, la longueur et la largeur sont les mêmes et forment le diamètre du vitrage 2 .
Parclose En référence à la , à la , à la , à la et à la , la parclose 4 est prévue pour maintenir le vitrage 2 sur la costière 3 du lanterneau 1 , et plus précisément sur le rebord 31 de la costière 3 .
Comme visible plus précisément sur la et sur la , la parclose 4 est une unique pièce monobloc formant un cadre délimitant une ouverture centrale 4000 et destiné à être positionné sur un pourtour du vitrage 2 . De fait, la parclose 4 est fabriquée d’une seule pièce, en étant formée à partir d’une tôle en acier, c’est-à-dire à partir d’un produit sidérurgique en acier qui est plat, laminé soit à chaud, soit à froid, et dont la surface est généralement lisse ou présentant parfois des saillies. En outre, la parclose 4 forme la bordure délimitant la surface du vitrage 2 , au niveau de son pourtour, c’est-à-dire de sa ligne externe. Grâce à son caractère monobloc en tôle d’acier, la parclose 4 peut se dilater de manière homogène lorsque le lanterneau 1 est soumis à de très hautes températures. De cette manière, la parclose 4 peut conserver une contrainte de maintien du vitrage 2 sur la costière 3 qui est homogène, ce qui limite le risque d’ouvertures entre la parclose 4 et le vitrage 2 , laquelle pourrait amener les fumées et les flammes à s’échapper du lanterneau 1 en cas d’incendie se déclarant à l’intérieur du bâtiment.
Dans une variante, l’acier est galvanisé, c’est-à-dire qu’il est revêtu d’une couche de zinc galvanisé afin de résister à la corrosion. De préférence, la parclose 4 est revêtue d’au moins une couche de peinture, typiquement quatre couches de peinture, afin d’améliorer sa résistance à la corrosion. Dans une variante avantageuse, la tôle en acier présente une épaisseur qui est comprise entre 1,0 et 5,0 millimètres, et vaut de préférence 2,0 millimètres.
Dans une variante illustrée sur la , la et la , la parclose 4 comprend une partie de maintien 41 et au moins une partie de rabat 42 s’étendant à partir de la partie de maintien 41 . Avantageusement, la partie de maintien 41 est destinée à être positionnée sur une surface du vitrage 2 , de préférence la surface supérieure 200 du vitrage 2 , pour maintenir le vitrage 2 sur la costière 3 . C’est pourquoi la partie de maintien 41 présente une planéité la plus exacte possible, c’est-à-dire qu’elle s’étend dans un plan sans en dévier, et ce afin de favoriser une dilatation thermique de la partie de maintien 41 dans ce plan exactement, et de conserver une contrainte de maintien uniforme sur toute la surface supérieure 200 du vitrage 2 , quelle que soit la température atteinte par le lanterneau 1 . De même, la partie de rabat 42 est avantageusement destinée à être positionnée en regard d’un bord du vitrage 2 , typiquement le bord 202 reliant la surface inférieure 201 à la surface supérieure 200 du vitrage 2 . La partie de rabat 42 , tout comme la deuxième portion 312 de la section transversale du rebord 31 de la costière 3 en regard de laquelle une portion de la partie de rabat 42 s’étend, permet de faciliter l’évacuation de fluide, typiquement d’eau de pluie, venant à s’écouler sur la surface supérieure 200 du vitrage 2 et/ou sur la partie de maintien 41 de la parclose 4 . Ceci permet de garantir que ce fluide puisse retomber sur la couverture au niveau d’une zone éloignée du matériau d’isolation, empêchant que ce-dernier ne se détériore et endommage ainsi le lanterneau 1 .
Dans une variante illustrée sur la , la partie de maintien 41 forme un cadre rectangulaire, typiquement carrée. Ceci n’est toutefois pas limitatif puisque la partie de maintien peut prendre n’importe quelle forme qui épouse le pourtour du vitrage, typiquement une forme circulaire. Lorsque la partie de maintien 41 est un cadre rectangulaire, il présente quatre côtés et la parclose 4 comprend alors quatre parties de rabat 42 , chaque partie de rabat 42 s’étendant à partir de chacun des quatre côtés de la partie de maintien 41 . Lorsque la partie de maintien est un cadre circulaire, il présente une périphérie externe, la parclose comprenant alors au moins une partie de rabat s’étendant à partir de la périphérie externe.
Dans une variante, la partie de rabat et la partie de maintien sont formées par emboutissage puis poinçonnage de la tôle en acier de sorte à former le cadre monobloc.
Dans une autre variante, illustrée sur la et la , au moins une partie de rabat 42 est formée par pliure de la tôle en acier.
Lorsque la partie de maintien est un cadre circulaire, la parclose peut alors être formée par cintrage de la tôle en acier. Plus précisément, la tôle est d’abord pliée de sorte à former un élément rectiligne présentant une section transversale en forme de L, une branche du L étant destinée à former la partie de maintien, l’autre branche du L étant destinée à former la partie de rabat. Puis cet élément rectiligne est cintré de sorte à ce que ses deux extrémités se trouvent en regard. Enfin, les deux extrémités sont fixées bord à bord, de préférence par soudure, de sorte à obtenir le cadre circulaire.
Lorsque la partie de maintien 41 est un cadre rectangulaire, les quatre parties de rabat 42 sont pliées à partir de la partie de maintien 41 , comme visible sur la . Puis, comme visible sur la , les parties de rabat 42 sont fixées deux à deux, typiquement en étant reliées par soudure.
En tout état de cause, chaque partie de rabat 42 comprend avantageusement un bord principal 421 qui est opposé à la partie de maintien 41 , et deux bords latéraux 422 , 423 reliant le bord principal 421 à la partie de maintien 41 . Lorsque le cadre est circulaire, les deux bords latéraux sont fixés l’un à l’autre. Lorsque le cadre est rectangulaire ou présente toute forme polygonale non circulaire, les parties de rabat 42 sont reliées deux à deux par leurs bords latéraux 422 , 423 respectifs. A chaque fois, une fois les bords latéraux reliés entre eux, le bord principal demeure libre.
Lorsque les bords latéraux sont reliés par soudure, un cordon de soudure est prévu au niveau d’une surface interne de la jonction entre les bords latéraux et/ou un autre cordon de soudure est prévu au niveau d’une surface externe de la jonction entre les bords latéraux. Bien entendu, ceci n’est pas limitatif, puisque d’autres moyens de fixation des bords latéraux entre eux sont envisageables, typiquement un rivet et une colle comme décrit en référence au corps 32 de la costière 3 .
Système de fixation de la parclose à la costière En référence à la , à la , et plus particulièrement à la , le lanterneau 1 comprend un système de fixation prévu pour fixer la parclose 4 à la costière 3 , et ainsi maintenir le vitrage 2 en position entre la parclose 4 et la costière 3 , sans fuite possible de flammes et/ou de fumées, même en cas de très hautes températures, typiquement lorsqu’un incendie se déclare à l’intérieur du bâtiment.
la représente, de façon schématique et en perspective, un autre détail de la structure en treillis représentée à la , et
la représente un détail du longeron de la structure en treillis représentée à la .
Description de mode(s) de réalisation On a illustré à la un exemple de système 1 de rigidification d’une structure 2 selon l’invention. Dans cet exemple, la structure 2 comporte deux parois 8 perpendiculaires.
Le système 1 comporte dans cet exemple une paire de tirants 3, chaque tirant 3 de la paire de tirants 3 comportant une première extrémité 4 fixée à la structure 2 et une deuxième extrémité 5. Les tirants 3 sont situés dans le prolongement l’un de l’autre et sont alignés.
Le système 1 comporte en outre un dispositif 6 de mise en tension des tirants 3 comportant un élément de liaison déformable 7 fixé à la deuxième extrémité 5 de chaque tirant 3 de manière à relier les tirants 3 entre eux.
L’un des tirants 3 de la paire de tirants 3 est fixé par sa deuxième extrémité 5 en un premier point de fixation 9a de l’élément de liaison 7 et l’autre tirant 3 de la paire de tirants 3 est fixé par sa deuxième extrémité 5 en un deuxième point de fixation 9b de l’élément de liaison 7.
L’élément de liaison 7 est apte à se déformer de façon à passer d’une configuration inactive dans laquelle les tirants 3 sont dans un premier état de tension à une configuration active dans laquelle les tirants 3 sont dans un deuxième état de tension, différent du premier état de tension.
On a illustré à la , l’élément de liaison 7 dans une configuration inactive dans laquelle les tirants 3 sont dans un premier état de tension. Dans cette configuration inactive, l’élément de liaison 7 n’est pas déformé et les tirants 3 ne sont pas en tension. Les premier 9a et deuxième 9b points de fixation sont séparés d’une distance L 1 .
On a illustré à la , l’élément de liaison 7 dans une configuration active dans laquelle les tirants 3 sont dans un deuxième état de tension.
Dans cette configuration inactive, l’élément de liaison 7 est déformé et les tirants 3 sont en tension. Les premier 9a et deuxième 9b points de fixation sont séparés d’une distance L 2 , avec L 2 1 .
Ainsi, dans ce deuxième état de tension, la tension en traction dans les tirants 3 est plus élevée que dans le premier état de tension.
On a illustré aux figures 3a et 3b un actionneur 10 configuré pour déformer l’élément de liaison 7 de façon à l’amener à passer d’une configuration inactive ( ) à une configuration active ( ).
L’actionneur 11 comporte un support de serrage 11 sur lequel vient prendre appui l’élément de liaison 7. Le support de serrage 11 comporte une concavité 14 orientée vers l’élément de liaison 7.
Le support de serrage 11 comporte au niveau du sommet de la concavité 14 un orifice 15.
L’élément de liaison comporte quant à lui un orifice 16 situé en vis-à-vis de l’orifice 15 du support de serrage 11.
– le rail comporte une base et un profilé s’étendant en saillie depuis la base, le profilé comportant (i) une première partie d’accouplement collaborant avec le clip de fixation lorsque ledit clip de fixation est dans sa première position d’accouplement ; (ii) une deuxième partie d’accouplement distincte de la première partie d’accouplement, la deuxième partie d’accouplement collaborant avec le clip de fixation lorsque ledit clip de fixation est dans sa deuxième position d’accouplement. La première partie d’accouplement et la deuxième partie d’accouplement sont destinée à s’accoupler alternativement avec le clip de fixation La première partie d’accouplement et la deuxième partie d’accouplement permettent au clip de fixation d’adopter deux positions d’accouplement distinctes. La première partie d’accouplement et la deuxième partie d’accouplement rendent modulable le positionnement du clip de fixation sur le rail ;
- la première partie d’accouplement comporte une première face d’appui du clip de fixation et une deuxième face d’appui du clip de fixation, la première face d’appui et la deuxième face d’appui formant un angle non nul entre elles et collaborant avec une portée d’appui du clip de fixation. On comprend que la première face d’appui du clip de fixation et la deuxième face d’appui du clip de fixation s’étendent sensiblement de façon transversale l’une par rapport à l’autre. Une telle première partie d’accouplement fiabilise l’accouplement du clip de fixation et du rail ;
- la première face d’appui comporte une pluralité de nervures de fixation qui s’étendent toutes parallèlement entre elles le long du rail. Les nervures de fixation sont en saillie de la première face d’appui. La pluralité de nervures de fixation est destinée à collaborer avec le clip de fixation. Une telle première partie d’accouplement sécurise l’accouplement du clip de fixation et du rail ;
- en particulier, la première partie d’accouplement comporte une première face d’appui du clip de fixation et une deuxième face d’appui du clip de fixation, la première et la deuxième face d’appui formant un angle non nul entre elles et collaborant avec une portée d’appui du clip de fixation, la première face d’appui et/ou la deuxième face d’appui comportant une pluralité de nervures de fixation qui s’étendent toutes parallèlement entre elles le long du rail. On comprend que la première face d’appui du clip de fixation et la deuxième face d’appui du clip de fixation s’étendent sensiblement de façon transversale l’une par rapport à l’autre. Les nervures de fixation sont en saillie de la première face d’appui et/ou de la deuxième face d’appui. La pluralité de nervures de fixation est destinée à collaborer avec le clip de fixation ;
- les nervures de fixation s’étendent perpendiculairement à une élongation longitudinale du rail. Par perpendiculaire, on entend que les nervures de fixation et l’élongation longitudinale du rail forment ensemble un angle compris entre 80 et 110°. Avantageusement les nervures de fixation et l’élongation longitudinale du rail forment ensemble un angle égal à 90° ;
- la première face d’appui et la deuxième face d’appui forment entre elles un angle compris entre 60° et 120°. Préférentiellement la première face d’appui et la deuxième face d’appui forment entre elles un angle compris entre 80° et 100° ;
- la première partie d’accouplement comporte une face d’anti-rotation du clip de fixation collaborant avec un doigt de pivot du clip de fixation, la face d’anti-rotation étant située à l’opposé des faces d’appui par rapport au rail. Lorsque le doigt de pivot du clip de fixation collabore avec la face d’anti-rotation du clip de fixation, le clip de fixation est bloqué dans sa rotation relativement à la première partie d’accouplement. Dans cette configuration, le clip de fixation est stabilisé ;
- la face d’anti-rotation de la première partie d’accouplement prend la forme d’un profil cylindrique concave qui s’étend longitudinalement le long du rail ;
- le rail comporte au niveau de la face d’anti-rotation de la première partie d’accouplement, un organe de blocage configuré pour retenir le clip de fixation dans sa première position d’accouplement. Lorsque l’organe de blocage collabore avec le clip de fixation, le clip de fixation est bloqué dans sa rotation relativement à la première partie d’accouplement. Dans cette configuration, le clip de fixation est bloqué ;
- l’organe de blocage est situé, au niveau de la face d’anti-rotation de la première partie d’accouplement, dans une position intermédiaire entre la première partie d’accouplement et la deuxième partie d’accouplement. L’organe de blocage forme une limite entre la première partie d’accouplement et la deuxième partie d’accouplement ;
- l’organe de blocage prend la forme d’un profil cylindrique convexe qui s’étend longitudinalement le long du rail. Un tel organe de blocage forme une butée séparant la première partie d’accouplement et la deuxième partie d’accouplement ;
- la deuxième partie d’accouplement comporte une portée rotative d’appui autorisant la rotation du clip de fixation autour d’un axe de rotation parallèle à une élongation longitudinale du rail, la portée rotative d’appui étant située dans le prolongement de la deuxième face d’appui du rail. La rotation du clip de fixation autour de l’axe de rotation permet au clip de fixation d’adopter alternativement la première position d’accouplement et la deuxième position d’accouplement ;
- dans un plan perpendiculaire à une élongation longitudinale du rail, la portée rotative d’appui présente un profil transverse selon un arc de cercle ;
- du côté de la base du rail, la deuxième partie d’accouplement comporte un trottoir formant un arrêt en rotation du clip de fixation. Le trottoir est destiné à limiter la rotation du clip de fixation autour d’un axe de rotation ;
- la portée rotative d’appui est située dans une position intermédiaire entre le trottoir et la première partie d’accouplement ;
- la deuxième partie d’accouplement comporte un contre-appui de rotation situé, relativement à un plan perpendiculaire à une élongation longitudinale du rail, en opposition par rapport à la portée rotative d’appui. Le contre-appui de rotation est destiné à limiter la rotation du clip de fixation autour d’un axe de rotation ;
La carrosserie comprend encore une machine frigorifique pour contrôler la température à l’intérieur de l’espace de chargement fixée sur une des parois de la carrosserie, et une unité de commande apte à commander le fonctionnement de la machine frigorifique.
La carrosserie comprend également au moins une cloison de compartimentage mobile longitudinalement à l’intérieur de l’espace de chargement intérieur, et mobile à rotation entre une position ouverte et une position fermée d’utilisation pour le compartimentage de l’espace de chargement.
Le sens « longitudinal » relatif au déplacement de la cloison de compartimentage est utilisé en considérant le sens de la longueur de la carrosserie.
On entend par « position ouverte » de la cloison de compartimentage, la position de la cloison lorsqu’elle n’est pas dans sa position fermée d’utilisation.
Selon une caractéristique générale, le véhicule comprend au moins un capteur pour détecter la position fermée d’utilisation ou la position ouverte de ladite cloison de compartimentage.
Selon une autre caractéristique générale, le véhicule comprend en outre une unité de traitement électronique embarquée recevant les signaux émis par ledit capteur et apte à déterminer l’état ouvert ou fermé de ladite cloison de compartimentage en fonction des signaux reçus.
L’unité de traitement électronique est distincte et indépendante de l’unité de commande de la machine frigorifique. Par « indépendante de l’unité de commande », on entend que l’unité de traitement électronique ne communique pas avec l’unité de commande de la machine frigorifique.
L’invention permet de pouvoir connaitre l’état ouvert ou fermé de la cloison de compartimentage. On entend par « état ouvert » de la cloison de compartimentage, l’état de la cloison lorsqu’elle n’est pas dans son état fermé, à savoir dans sa position fermée d’utilisation.
Il devient ainsi par exemple possible de pouvoir transmettre à l’utilisateur du véhicule l’information relative à l’état ouvert ou fermé de la cloison de compartimentage déterminée par l’unité de traitement électronique. Dans ce cas, l’unité de traitement électronique comprend des moyens de transmission prévus à cet effet. Ainsi, l’utilisateur peut savoir en temps réel si ladite cloison de compartimentage est dans un état ouvert non souhaité lors du roulage.
Il devient aussi possible de pouvoir transmettre les informations relatives à l’état ouvert ou fermé de la cloison de compartimentage à un système de collecte déporté pouvant par exemple être dans une centrale de gestion du transporteur exploitant le véhicule routier. Cette transmission d’informations peut être réalisée en temps réel, et/ou à intervalles de temps réguliers, et/ou après les opérations de livraison lors du retour dans le parc de l’exploitant.
Au surplus, le nombre d’états ouvert et fermé de ladite cloison peut être comptabilisé et mémorisé au sein de l’unité de traitement électronique afin de pouvoir connaitre le nombre de cycles d’ouverture et de fermeture et planifier ensuite si besoin des opérations de maintenance préventives.
Ceci permet par exemple de savoir comment le véhicule est exploité, de pouvoir comptabiliser le nombre de cycles d’ouverture et de fermeture de ladite cloison afin de pouvoir planifier si besoin des opérations de maintenance préventives.
Par ailleurs, le fait de prévoir aucune connexion ou liaison entre l’unité de traitement électronique et l’unité de commande de la machine frigorifique permet de simplifier la fabrication du véhicule.
En effet, cela évite de devoir prévoir des opérations sur la machine frigorifique et sur l’unité de commande associée afin d’assurer une communication entre cette unité de commande et l’unité de traitement électronique, d’autant plus que la machine frigorifique équipée de son unité de commande propre est généralement achetée directement auprès d’un fabricant spécialisé.
Avantageusement, le véhicule peut comprendre en outre au moins un moyen de détermination de la vitesse du véhicule et au moins un moyen d’émission de signaux d’avertissement visibles et/ou audibles. Dans ce cas, l’unité de traitement électronique est apte à émettre un signal d’activation dudit moyen d’émission des signaux d’avertissement lorsque l’état déterminée de la ladite cloison de compartimentage par l’unité de traitement électronique est ouvert, et lorsque la vitesse déterminée dudit véhicule est supérieure à une valeur seuil prédéterminée non nulle.