INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Afin d’illustrer le potentiel de l’invention, un débit journalier a été estimé par le procédé selon le deuxième mode de réalisation de l’invention sur un certain nombre de brins routiers sur lesquels les mesures de débit sont disponibles (équipé de capteurs fixes), et qui n’ont pas été utilisées dans la base d’apprentissage. Pour cet exemple, on a mesuré, pour les années 2018 et 2019, les débits en environ 2000 points de mesures pour le réseau routier du grand Lyon qui comprend environ 35000 brins routiers.
La est un graphique, pour une journée donnée, du débit de véhicules DV en nombre de véhicules par heure NbV/H, en fonction de l’instant de la journée T en H. Sur cette figure, la courbe MES correspond à celle mesurée par le capteur fixe, et la courbe EST correspond au débit mesuré par le procédé selon l’invention. On observe que les deux courbes ont le même niveau de débit journalier moyen. Les deux arrivent aussi à capter une certaine congestion, caractérisée par un pic de débit vers 14h et un autre pic de débit vers 19h. L’évolution journalière est donc très similaire. Le débit prédit reste toutefois un peu plus lisse que le débit mesuré qui est échantillonné à 6 minutes. Par conséquent, le procédé selon l’invention permet de déterminer de manière précise le débit de véhicules.
La comparaison a ensuite été étendue sur toute une base de validation qui représente à peu près 25% des données mesurées (pour cet exemple, 75% des mesures sont prises dans la base d’apprentissage). Cette base est composée de deux échantillons. Un premier échantillon comprend des données de validation dans lesquelles les brins routiers ont déjà été utilisés dans l’apprentissage. Toutefois, pour ces brins, la base d’apprentissage reste très limitée sur un certain intervalle temporel.
Pour cet exemple, l’apprentissage a été effectué sur l’année 2018 et la validation a été effectuée sur l’année 2019 pour les mêmes brins. Il s’agit donc d’une extrapolation temporelle et d’une évaluation du niveau de prédictivité du modèle. L’évaluation est effectuée avec une erreur de type SMAPE (de l’anglais « Symmetric mean absolute percentage error ») qui est une certaine erreur relative symétrique. Pour le premier échantillon, la moyenne de cette erreur est de l’ordre de 11%. Un modèle de type Dummy selon l’art antérieur qui prend une variation journalière répétée moyenne sur toute l’année a une erreur SMAPE supérieure à 40%. Le niveau de précision obtenu par le procédé selon l’invention est donc supérieur au modèle de l’art antérieur.
Le deuxième échantillon de validation contient des mesures de capteurs fixes sur des brins qui n’ont pas été observés dans la base d’apprentissage. Il s’agit donc d’une certaine évaluation de l’extrapolation spatiale du modèle global de débit. L’erreur SMAPE correspondante est de l’ordre de 23%. Cette erreur reste assez faible, en particulier étant donné que la majorité des méthodes de l’état de l’art ne permettent pas de proposer des reconstructions de débit sur des brins ne disposant pas de mesures de capteur. Par conséquent, le procédé selon l’invention permet de déterminer de manière précise le débit de véhicules.
Cette solution permet ainsi de s’assurer que dans 100% des scenarii envisageables, la consigne finale de pilotage sera utilisable sans danger pour le véhicule automobile.
D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives de l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - la consigne finale de pilotage est fonction de la consigne préliminaire de pilotage ; - la consigne finale de pilotage est égale à la consigne préliminaire de pilotage lorsque la consigne préliminaire de pilotage est conforme aux règles prédéfinies et est sinon égale à une consigne de sécurité prédéterminée ; - le bloc de sécurisation est adapté à calculer une consigne intermédiaire de pilotage et la consigne finale de pilotage est égale au maximum entre la consigne préliminaire de pilotage et la consigne intermédiaire de pilotage ; - lorsqu’à un premier instant, la consigne préliminaire de pilotage n’est plus conforme aux règles prédéfinies, chaque composante de la consigne finale de pilotage varie de façon discontinue ; - lorsqu’à un deuxième instant subséquent, la consigne préliminaire de pilotage redevient conforme aux règles prédéfinies, au moins une composante de la consigne finale de pilotage varie de façon continue ; - les données de vérification présentent toutes un niveau de sécurité de type ASIL déterminé ; - au maximum une des données de vérification présente un niveau de sécurité inférieur à celui des autres données de vérification ; - la consigne finale de pilotage comporte un couple à transmettre à un actionneur d’un groupe motopropulseur ou d’un système de freinage de manière à assurer une fonction de régulation automatique de la vitesse du véhicule automobile ; - la consigne finale de pilotage comporte un signal d’alerte permettant d’activer une interface Homme-Machine lorsque le conducteur du véhicule automobile n’est plus concentré sur sa conduite et qu’une fonction de maintien du véhicule automobile au centre de sa voie de circulation est activée ; - le module de sécurisation est adapté à compter le temps passé depuis que le conducteur du véhicule automobile n’est plus concentré sur sa conduite en un nombre entier de cycles.
L’invention concerne aussi un procédé de calcul d’une consigne finale de pilotage d’un équipement de véhicule automobile, comportant : - la réception par un bloc principal d’un ensemble de données d’entrée relatives au véhicule automobile et à son environnement, - le calcul par le bloc principal d’une consigne préliminaire de pilotage en fonction des données d’entrée, - la réception par un bloc de sécurisation distinct du bloc principal de la consigne préliminaire de pilotage et d’un ensemble de données de vérification, - le calcul de la consigne finale de pilotage, qui comprend le contrôle que la consigne préliminaire de pilotage est conforme à un ensemble d’au moins une règle prédéfinie, dans lequel l’ensemble des données de vérification diffère de l’ensemble des données d’entrée, et dans lequel chacune des données de vérification présente un niveau de sécurité strictement supérieur à un niveau de sécurité de l’une au moins des données d’entrée.
L’invention concerne également une méthode de conception d’un module dans lequel, le module étant programmé pour mettre en œuvre une fonction de conduite autonome du véhicule automobile, il est prévu des étapes de : - division de la fonction en au moins deux fonctionnalités distinctes, dont l’une au moins doit présenter un niveau de sécurité supérieur à celui d’au moins une autre fonctionnalité, - programmation d’un logiciel de mise en œuvre de ladite fonction, en au moins deux blocs dont un premier bloc de sécurisation qui est adapté à mettre en œuvre la fonctionnalité ayant le niveau de sécurité supérieur, ledit premier bloc recevant en entrée les données de vérification, et l’autre bloc recevant en entrée les données d’entrée, - vérification des résultats fournis par le logiciel en utilisant plusieurs scenarii.
est une vue schématique en perspective d’un véhicule automobile conforme à l’invention ;
est une vue schématique en blocs d’un logiciel de régulation automatique de la vitesse implanté dans la mémoire du véhicule automobile de la ;
est une vue de détail d’un bloc du logiciel de la ;
est une vue schématique en blocs d’un logiciel de maintien automatique du véhicule automobile de la au centre de sa voie de circulation ;
est un graphique illustrant, de façon synchronisée, les variations dans le temps de trois paramètres du véhicule automobile de la équipé du logiciel de maintien automatique de la , pendant une phase de désactivation de la fonction de maintien automatique,
est un graphique illustrant, de façon synchronisée, les variations dans le temps des trois paramètres, pendant une phase de corruption de l’une des entrées du logiciel,
est un graphique illustrant, de façon synchronisée, les variations dans le temps des trois paramètres, pendant une phase de corruption de l’autre des entrées du logiciel. Véhicule
Sur la , on a représenté un véhicule 1 automobile adapté à mettre en œuvre l’invention.
Il s’agit ici d’une voiture. En variante, il pourrait s’agir d’un autre type de véhicule (camion, moto, bus…).
Une telle opération de remplacement est certifiée par un opérateur humain et est par exemple intervenue dans le cadre d’une demande d’intervention ou d’une demande de maintenance.
Si la quatrième condition C4 est vérifiée, c’est-à-dire si une opération de remplacement de l’équipement 301 a eu lieu entre la date de dernière mise à jour de la configuration de référence et la date de réalisation de la configuration obtenue à la deuxième étape 102 et que l’ensemble de données d’identification lu obtenu à la deuxième étape 102 correspond à un ensemble de données d’identification de remplacement associé à l’opération de remplacement, une neuvième étape 109 du procédé 100 selon l’invention est par exemple réalisée.
La neuvième étape 109 du procédé 100 selon l’invention peut consister à remplacer l’ensemble de données d’identification de référence correspondant à l’équipement 301 dans la configuration de référence par l’ensemble de données d’identification lu obtenu à la deuxième étape 102 pour l’équipement 301.
Le procédé 100 selon l’invention comporte une dixième étape 110 si au moins un ensemble de données d’identification de référence a été remplacé dans la configuration de référence, c’est-à-dire si la septième étape 107 ou la neuvième étape 109 a été réalisée pour au moins un équipement 301 du moteur 300.
La dixième étape 110 consiste à remplacer la date de dernière mise à jour de la configuration de référence par la date de réalisation de la configuration obtenue à la deuxième étape 102.
Comme illustré sur la , le système 200 selon l’invention comporte : une base de données de configuration 201 ; une base de données tampon 2020 ; une interface homme-machine 2021 ; un module de lecture radio 202 ; un module de traitement 203.
La base de données de configuration 201 stocke par exemple la configuration de référence associée au moteur 300.
La base de données tampon 2020 stocke par exemple la configuration obtenue à l’issue de la deuxième étape 102 du procédé 100 selon l’invention.
La base de données tampon 2020 est préférentiellement indépendante de la base de données de configuration 201.
Présentation de l’invention. Il a ainsi été constaté par la demanderesse, après diverses expériences et manipulations, qu’il est particulièrement intéressant de réaliser un croisillon associant les fonctions classiques d’un croisillon classique et celle de la bande amortissante.
La solution proposée par l’invention est un croisillon de dalles de carreaux ou de lames en bois d’une structure de terrasse, avantageusement d’une terrasse autoportante, présentant au moins deux ailettes aptes à recevoir en butée une extrémité de dalles ou de lames.
Le croisillon est remarquable en ce qu’il comporte en outre une base sur laquelle les ailettes sont fixées et en ce que les ailettes et la base sont réalisées en une seule et même matière consistant en un plastique présentant un module d’élasticité au plus égal à 1 GPa à température ambiante selon la norme DIN EN ISO 527.
On entend par le terme « ailette » un pan de paroi s’étendant en hauteur, présentant une faible épaisseur par rapport à sa longueur ou à sa largeur.
L’expression « module d’élasticité » signifie également module d’Young et l’expression « température ambiante » signifie une température de 20°C (degré Celsius) pour une pression atmosphérique d’environ 1 atmosphère, soit 101325 Pa (Pascal) ou encore 1,01325 bar (environ 1 bar). Arbitrairement, on a choisi d’exprimer ce module d’élasticité en GigaPascal et non en N/mm² (Newton par millimètre carré) ou N/m² (Newton par mètre carré).
Grâce au croisillon selon l’invention, on peut caler les dalles de carreaux ou les lames de bois tout en apportant une fonction anti-bruit (diminution voire élimination des décibels transmises) et anti-vibration (diminution voire élimination des ondes mécaniques) grâce aux propriétés/caractéristiques d’amortissement ou amortissantes.
Par ailleurs, un tel croisillon permet de résoudre toutes les inconvénients ou problématiques liés aux systèmes de l’état de la technique.
En outre, ce croisillon, réalisé en une fois par injection ou moulage, permet de réduire les coûts par rapport aux systèmes de l’état de la technique.
Selon une particularité de l’invention, la base du croisillon ne présente aucun évidement, trou ou analogue de sorte que cette base est pleine de matière, dans les limites définies par les extrémités ou les bordures des ailettes et de la base. Par ailleurs, le choix particulier d’une matière en corrélation avec une épaisseur déterminée permet d’atteindre de manière optimum les objectifs et fonctions susmentionnés pour une terrasse et en particulier une terrasse autoportante.
Il faut noter ici que des tests anti-bruit, anti-vibration et de résistance mécanique ont été réalisé sur un grand nombre de plastique et la demanderesse a mis en évidence des qualités particulièrement intéressantes pour certains thermoplastiques.
Selon deux modes avantageux de réalisation, le croisillon selon l’invention comprend : - deux ailettes lorsque le croisillon est utilisé avec des lames en bois, ou - trois ou quatre ailettes lorsque le croisillon est utilisé avec des dalles de carreaux.
On peut noter ici que le croisillon comprend trois ailettes pour permettre de disposer les dalles en quinconce.
Très avantageusement, les ailettes et la base sont en caoutchouc naturel, caoutchouc thermoplastique, polychlorure de vinyle, en élastomère, en polyéthylène à cellules fermées.
Comme énoncé précédemment, les plastiques énoncés ci-dessus ont tous fait l’objet d’études et d’analyses poussées concernant leurs propriétés et caractéristiques mécaniques et amortissement des vibrations et du bruit. Ces plastiques ont montré des propriétés mécaniques et qualités amortissantes très bonnes, voire excellentes pour l’usage qui leur est dédié.
On peut noter en particulier que le croisillon selon l’invention n’est pas ni en propylène (PP) ni en EPDM qui sont les matières utilisées à l’heure actuelle pour les croisillons de dalles de carreaux ou de lames de bois (pas uniquement pour les structures de terrasse autoportante).
Ainsi, un logiciel ayant un niveau de sécurité garanti pourra être classé selon quatre niveaux, du niveau inférieur ASIL-A au niveau supérieur ASIL-D (niveau offrant la plus grande sécurité), en passant dans l’ordre par les niveaux ASIL-B et ASIL-C.
En revanche, un logiciel ne répondant à aucun niveau de sécurité particulier aura un classement « QM ».
On dira alors d’un premier logiciel qu’il a un niveau ASIL supérieur à un autre si son niveau ASIL est classé à un niveau supérieur à celui de cet autre logiciel ou si cet autre logiciel est classé « QM ».
On notera aussi que des données pourront être certifiées par un niveau de sécurité. Ce niveau de sécurité sera ici encore défini par la norme précitée. Ainsi, dans la suite, on pourra caractériser une donnée par son niveau ASIL. Cadre de l’invention
L’invention propos de simplifier la conception et le développement des logiciels d’aide à la conduite du véhicule automobile, tout en leur assurant un niveau ASIL conforme au cahier des charges.
Pour cela, il est proposé d’isoler, dans le logiciel permettant d’exécuter la fonction d’aide à la conduite visée, une ou plusieurs fonctionnalités nécessitant effectivement d’être développées avec le niveau ASIL requis.
Dès lors, le logiciel mettant en œuvre la fonction d’aide à la conduite est scindé en deux composants logiciel distincts, dont un « composant sécurité » qui est entièrement codé de manière à présenter le niveau ASIL requis et un autre composant qui est codé avec un niveau ASIL inférieur (voire qui est classé QM) et qui est adapté à élaborer une consigne pour le pilotage autonome du véhicule.
Le composant sécurité est préférentiellement défini de telle sorte que ses entrées répondent tous au niveau ASIL requis.
Mais il peut arriver qu’une partie seulement de ces entrées ne répondent pas à ce niveau de sécurité. Dans cette éventualité, il est prévu de consolider cette entrée, c’est-à-dire de la rendre plus fiable et plus robuste, en utilisant une autre entrée (dont le niveau de sécurité peut être ou non du niveau ASIL requis). Pour cela, il est possible d’utiliser des mécanismes permettant de limiter les impacts sur le niveau ASIL. Un tel mécanisme peut consister en un moyen de détection de risque d’erreur, un système de régulation en boucle ouverte ou fermée…
De manière préférentielle, le composant sécurité est codé de manière à n’exécuter que les fonctionnalités nécessitant effectivement d’être développées avec le niveau de sécurité ASIL requis. Toutes les autres fonctionnalités sont alors situées dans l’autre composant. En effet, le composant sécurité doit être contrôlé de manière précise afin d’être certifié avec le niveau ASIL souhaité, si bien que plus sa taille est réduite, plus sa certification sera facile.
Une fois les composants logiciels définis, il est prévu de créer des scenarii de certification au niveau ASIL souhaité de l’ensemble de la fonction d’aide à la conduite. Ces scenarii sont préférentiellement développés pour valider ce niveau ASIL dans les cas extrêmes, de façon à réduire le nombre de scenarii à envisager.
Il est ainsi possible de connaître la couverture du modèle choisi, c’est-à-dire le pourcentage de scenarii validés. L’objectif est que l’ensemble des scenarii soient validés, pour que l’ensemble des fonctionnalités soient garanties. Fonction ACC
On peut s’intéresser à un premier exemple d’application de l’invention.
Dans ce premier exemple, la fonction concernée est la fonction ACC de régulation automatique de la vitesse du véhicule.
Grâce à cette fonction, le conducteur peut sélectionner une consigne de vitesse. Il peut par exemple s’agir d’une vitesse particulière (telle que 80 km/h), ou d’une requête indiquant au véhicule de rouler si possible à la vitesse maximum autorisée sur la voie de circulation empruntée. Sur la base de cette consigne de vitesse et des données issues de capteurs embarqués dans le véhicule, la fonction ACC permet de calculer des consignes de pilotage de l’actionneur de commande du moteur et de l’actionneur de freinage. Ces consignes sont calculées de façon à réguler la vitesse du véhicule soit à la consigne de vitesse tant qu’aucun véhicule tiers ne précède de trop près le véhicule 1, soit à une vitesse réduite qui dépend de la vitesse du véhicule tiers qui le précède, de manière à conserver avec celui-ci une distance de sécurité acceptable.
Une telle fonction ACC est implémentée en utilisant en entrée des données relatives au véhicule automobile 1 et à son environnement (vitesse, consigne de vitesse, distance au véhicule précédent, vitesse du véhicule précédent…), et elle permet de fournir en sortie au moins une consigne de pilotage à transmettre aux actionneurs.
La surface S1 est par exemple de forme rectangulaire. La surface S2 est par exemple de forme rectangulaire. D’autres formes pourront être choisies pour les surfaces S1 et S2, par exemple une forme circulaire, ovoïde, polygonale, etc.
Selon un exemple de réalisation, la surface S1 et/ou la surface S2 peut ne pas être entièrement plane. La surface S1 et/ou la surface S2 peut comprendre une zone principale plane et au moins une ouverture non traversante ménagée dans cette zone plane destinée à servir de logement de type porte-gobelet.
La surface S1 et/ou la surface S2 de la tablette pourrait être électrifiée et équipée de connexions pour permettre de charger des objets ou pour être utilisée comme source électrique.
L’ensemble formé par le support 51 et la tablette 61, ainsi que la paroi supérieure 34 du corps 31 du module d’extension 30, vient se loger dans le volume libéré entre l’accoudoir 17 et le bac de rangement 7 de la partie arrière 5 de la console principale 2, lorsque le module d’extension est en position rangée, le support est dans la première position et la tablette est en position rabattue ( ). L’ensemble formé par la tablette 61 et le support 51 forme dans cette configuration un couvercle de fermeture pour le bac de rangement 7.
De préférence, lorsque le corps du module d’extension 30, le support 51 et la tablette 61 sont rangés, la tablette 61 ne dépasse pas la partie aérateur 15.
Un mode de fonctionnement d’une tablette 51 est décrit ci-après en référence aux figures 24 et 25.
On part d’une configuration C1 ( ) dans laquelle le module d’extension est en position étendue, le support étant dans la deuxième position et la tablette étant en position alignée sur le support, le deuxième volet de la tablette étant en position rabattue sur le premier volet.
On préfère par exemple d’abord positionner le module d’extension 30 dans la position étendue avant de tourner et de déployer la tablette (figures 34 et 35). Dans la configuration illustrée sur la , le module d’extension 30 a été déplacé vers l’arrière jusqu’au nez d’assise.
On souhaite arriver dans une configuration C2 ( ) dans laquelle le module d’extension est en position étendue, le support est dans la deuxième position et la tablette est en position transversale par rapport au support, le deuxième volet de la tablette étant en position déployée.
Pour passer de la configuration C1 à la configuration C2, on pourrait d’abord déplier la tablette en déplaçant le battant 63 de la position rabattue à une position déployée, puis la faire passer de la position alignée à la position transversale. Toutefois, ceci risquerait d’endommager le dispositif de rangement 50 dans le cas où aucune butée n’est prévue sur les charnières 68. L’angle de déploiement du deuxième battant 63 pourrait dépasser 180°, ce qui risquerait d’endommager la tablette. Il est préférable d’abord de pivoter la tablette puis la déplier, il y a ainsi un appui pour que le déploiement s’arrête à 180°.
Pour cela, pour passer de la configuration C1 à la configuration C2, on préfère d’abord pivoter la tablette 61 autour de l’axe Z au moyen du mécanisme de rotation 60, puis déplier la tablette 61 en déployant le deuxième battant 63.
Après la rotation de la tablette (passage de la position alignée à la position transversale), la tablette peut être dépliée (passage du deuxième battant 63 de la position rabattue à la position déployée). Un avantage de ce mode d’utilisation réside dans la fait que le deuxième battant 63 peut se déployer en s’appuyer sur la partie arrière du support 51 (zone de la poignée 55), ce qui permet de protéger la tablette 61 (pas de déploiement d’un angle supérieur à 180° environ).
On pourrait toutefois d’abord déplier la tablette puis la pivoter en veillant à ce que l’angle de déploiement du deuxième battant 63 de la tablette 61 ne dépasse pas un angle de l’ordre de 180°.
On peut utiliser la tablette 61 en position alignée sur le support 51 en déplaçant uniquement le module d’extension 30 vers l’arrière, sans déplacer le support 51 dans la deuxième position X2. Cela dépend de la configuration des sièges avant/arrière, du type de véhicule, des utilisateurs. Un tel dispositif de rangement 50 permet de s’adapter à ces différents paramètres.
Selon un mode préféré d’utilisation, on pivote d’abord la tablette puis éventuellement on déploie le deuxième battant 63 pour augmenter la surface de réception d’objets (passer de la surface S1 à la surface S2).
Quand tous les éléments (module d’extension 30, support 51, tablette 61) du dispositif de rangement 50 sont déployés ( ), un avantage d’un tel ensemble 1 réside dans le fait qu’on a toujours accès à l’intérieur du bac de rangement 7.
Dans cet exemple de réalisation, le calculateur peut être configuré pour déterminer que le vecteur normal associé à un pixel spécifique du groupe de pixels voisins correspond au vecteur normal au plan moyen associé audit pixel spécifique. La pluralité de vecteurs normaux associés aux pixels du groupe de pixels voisins obtenus à l’issue du bloc 160 peut par exemple être déterminée en utilisant le plan moyen respectif de chacun des pixels du groupe de pixels.