INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par « polyéthersulfone aromatique » on entend un polymère comprenant ou constitué d’un enchaînement de cycles aromatiques (Ar), en particulier des cycles benzéniques, les cycles aromatiques étant liés deux à deux par un atome d’oxygène, de sorte à former un motif éther aromatique Ar-O-Ar, par un groupe SO 2 , de sorte à former un motif sulfone aromatique Ar-SO 2 -Ar, ou par un autre type de lien tel qu’un lien hydrocarboné comme un (C 1 -C 6 )alcanediyle (par ex. C(CH 3 ) 2 ), les deux types de liaison O et SO 2 étant nécessairement présents dans le polymère. L’unité de répétition de la polyéthersulfone aromatique comprendra avantageusement, notamment sera constituée par, plusieurs (notamment 2, 3, 4 ou 5) cycles aromatiques (Ar), et au moins une (notamment 1 ou 2) liaison entre deux cycles aromatiques est constituée par un atome d’oxygène, au moins une (notamment 1 ou 2) liaison entre deux cycles aromatiques est constituée par un groupe SO 2 , et la ou les éventuelles autres liaisons entre deux cycles aromatiques sont avantageusement constituées par une chaîne hydrocarbonée divalente comme un (C 1 -C 6 )alcanediyle (par ex. C(CH 3 ) 2 ).
Par « groupement divalent », on entend, au sens de la présente invention, un groupe pouvant former deux liaisons covalentes avec deux autres groupes d’un même composé. Les liaisons aux deux autres groupes peuvent être formées à partir d’un même atome du groupement divalent ou de différents atomes du groupement divalent.
On appelle « groupement espaceur » selon la présente invention, un fragment comprenant au moins un atome. Préférentiellement, le groupement espaceur contient au moins un atome de carbone. Le groupe espaceur vise à lier ensemble deux groupements chimiques au sein d’une même molécule, ici le polymère P F . Avantageusement, le groupement espaceur permettra ainsi d’éviter une gêne stérique entre la chaine principale du polymère et le groupement GP, tout en assurant une liaison stable entre ces deux éléments.
Par « groupement partant », on entend, au sens de la présente invention, un groupement chimique ayant la capacité de se détacher d'une molécule. En particulier, le groupe partant peut être déplacé par un nucléophile tel qu’une amine primaire, une amine secondaire ou un carboxylate lors d’une réaction de substitution nucléophile et représente donc un nucléofuge, c’est-à-dire qu’il emporte la paire d’électrons de la liaison qui lie le groupe partant au reste de la molécule, lors de la rupture hétérolytique de ladite liaison covalente. Un tel groupe partant peut être plus particulièrement un atome d’halogène tel qu’un atome de chlore ou de brome ou un sulfonate. Le sulfonate peut être en particulier un groupe –OSO 2 -R GP avec R GP représentant un groupe (C 1 -C 6 )alkyle, aryle, aryl-(C 1 -C 6 )alkyle ou (C 1 -C 6 )alkyl-aryle, ledit groupe étant éventuellement substitué par un ou plusieurs atomes d’halogène tels que des atomes de fluor. Le sulfonate peut être en particulier un mésylate (-OS(O 2 )-CH 3 ), un triflate (-OS(O) 2 -CF 3 ) ou encore un tosylate (-OS(O) 2 -( p -Me-C 6 H 4 )). De préférence, il s’agira d’un atome d’halogène tel qu’un atome de chlore.
Dans la présente invention, le terme « groupe hydrocarboné aliphatique » désigne un groupe hydrocarboné monovalent linéaire, ramifié et/ou cyclique, saturé ou insaturé mais non aromatique. Il peut s’agir d’un groupe alkyle.
Dans la présente invention, le terme « chaîne hydrocarbonée aliphatique en C1 à C12 » désigne un groupe hydrocarboné divalent linéaire, ramifié et/ou cyclique, saturé ou insaturé mais non aromatique comprenant 1 à 12 atomes de carbone. Il peut s’agir d’un groupe (C1-C12)alcanediyle ou (C2-C12)alcènediyle.
Dans la présente invention, il est compris par « alkyle en C1-Cx » ou « (C1-Cx)alkyle », un groupe hydrocarboné monovalent saturé, linéaire ou ramifié, comportant de 1 à x atomes de carbone, avec x un nombre entier, comme par exemple un groupement méthyle, éthyle, isopropyle, tertio-butyle, n-pentyle, etc.
Par groupement « (C1-Cx)alcanediyle », on entend, au sens de la présente invention, un groupement hydrocarboné divalent saturé, linéaire ou ramifié, comportant de 1 à x atomes de carbone, avec x un nombre entier, comme par exemple un groupement méthane-1,1-diyle, éthane-1,1-diyle, éthane-1,2-diyle, propane-1,3-diyle, butane-1,4-diyle, butane-1,3-diyle, butane-1,2-diyle, pentane-1,5-diyle, hexane-1,6-diyle, hexane-1,5-diyle, heptane-1,7-diyle, octane-1,8-diyle, nonane-1,9-diyle, décane-1,10-diyle, etc. Il s’agit notamment d’un groupe méthane-1,1-diyle ou propane-1,3-diyle.
Par groupement « (C2-Cx)alcényle », on entend, au sens de la présente invention, un groupe hydrocarboné monovalent, linéaire ou ramifié, comportant au moins une double liaison C=C et comportant 2 à x atomes de carbone, avec x un nombre entier. A titre d’exemple, on peut citer les groupes éthényle ou allyle.
Par groupement « (C2-Cx)alcènediyle », on entend, au sens de la présente invention, un groupement hydrocarboné divalent, linéaire ou ramifié, comportant au moins une double liaison C=C et comportant 2 à x atomes de carbone, avec x un nombre entier. A titre d’exemple, on peut citer éthène-1,1-diyle, éthène-1,2-diyle, prop-1-ène-1,3-diyle, etc.
Par « aryle », on entend, au sens de la présente invention, un groupement hydrocarboné aromatique monovalent, comportant de préférence de 6 à 10 atomes de carbone, et comprenant un ou plusieurs cycles accolés, comme par exemple un groupement phényle ou naphtyle. Avantageusement, il s’agit du phényle.
Par « groupe divalent aromatique » ou « cycle aromatique », on entend, au sens de la présente invention, un groupement hydrocarboné aromatique divalent, comportant de préférence de 6 à 10 atomes de carbone, et comprenant un ou plusieurs cycles accolés, comme par exemple un groupement benzènediyle (e.g. benzène-1,4-diyle) ou naphtylènediyle.
– la illustre la plateforme de base du système de traction selon l’invention un demi couvercle étant ouvert ;
– la illustre la plateforme de base du système de traction selon l’invention un autre demi couvercle étant ouvert ;
– la est une vue schématique en coupe du système de traction selon l’invention, illustrant le procédé de déploiement ou de repli.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE Les figures 1 et 2 illustrent un système de traction à aile captive monté sur un navire 1 qui est, dans cet exemple, un navire de fret maritime (sur ces figures, seul l’avant du navire a été représenté).
Dans le présent exemple, le système de traction est monté à la proue du navire 1 et est actionné comme un moyen complémentaire de propulsion du navire permettant une économie de carburant. Dans ce contexte, le système de traction est dimensionné selon le tonnage du navire à tracter et est prévu pour être déployé et replié de manière automatique.
En variante, ce système de traction peut être utilisé pour toute autre application où un tel système de traction déployable et repliable automatiquement est souhaité, par exemple comme moyen principal de propulsion d’un navire, pour la propulsion de tout autre véhicule, pour la production d’électricité, etc.
Le système de traction comporte une aile de traction 2 qui est adaptée à générer une force de traction sous l’effet du vent. Dans le présent exemple, l’aile de traction 2 est une voile de type parapente. Tout autre équipement volant adapté à générer une force de traction sous l’effet du vent peut alternativement être employé, tels que cerfs-volants, équipements de vol à voile, voiles de type « kite » (en anglais), etc. L’aile de traction 2 comporte, de manière classique, un bord d’attaque 3 destiné à être exposé au vent incident.
L’aile de traction 2 est reliée par un ensemble de lignes de suspente 4 à un dispositif volant de commande de trajectoire 5 qui est adapté à agir sur les lignes de suspentes 4 pour piloter le vol de l’aile de traction 2.
Sur la , le système de traction est dans une configuration de traction, l’aile de traction 2 étant déployée et en vol, et le système participant à la propulsion du navire 1. La illustre ce même système de traction pendant une phase de déploiement ou de repli.
Le système de traction comporte de plus une ligne de traction 6 permettant d’exercer la force de traction sur le navire pour sa propulsion. La ligne de traction est dimensionnée en conséquence. Dans le cadre de la traction d’un navire de fret maritime, la ligne de traction peut être par exemple un câble textile dont le diamètre peut atteindre plusieurs centimètres.
Le dispositif volant de commande de trajectoire 5 permet de piloter le vol de l’aile de traction 2 afin d’orienter et de positionner l’aile de traction et éventuellement d’entrainer l’aile de traction 2 à décrire des figures de vol permettant d’augmenter la force de traction sur le navire. Le contrôle de la trajectoire de l’aile de traction 2 est ici obtenu en commandant la longueur de certaines lignes de suspente mobiles, de manière classique dans le domaine des ailes volantes.
Par exemple, l’ensemble des lignes de suspente 4 comporte des lignes de suspente fixes (c’est-à-dire qui présentent une longueur fixe entre leur rattachement à l’aile de traction 2 et leur rattachement au dispositif volant de commande de trajectoire 5), et des lignes de suspente mobiles dont la longueur est variable. Le dispositif volant de commande de trajectoire 5 est adapté à tirer sur certaines lignes de suspente mobiles et/ou à relâcher d’autres lignes de suspente mobiles, de sorte que le profil aérodynamique de l’aile de traction 2 est modifié en vue de contrôler sa portance, sa trajectoire, etc. La modification du profil d’une aile de traction pour la commande de sa trajectoire est réalisée de manière classique et ne sera pas décrite plus en détail ici.
Le système de traction comporte de plus une structure de déploiement et de repli de l’aile de traction. Cette structure comporte, dans le présent exemple, un mât d’arrimage 7 s’étendant verticalement. Le mât d’arrimage 7 permet de saisir, de maintenir, et d’orienter l’aile de traction 2 lors des phases de déploiement et de repli. La donne un exemple d’une de ces phases, dans lequel l’aile de traction 2 est gonflée par le vent, tout en étant maintenue par son bord d’attaque contre le mât d’arrimage 7. Cette position est préalable à l’envol de l’aile (lors des phases de déploiement), ou au contraire est préalable au pliage de l’aile (lors des phases de repli). Le mât d’arrimage 7 peut comporter des charriots munis de crochets et déplaçables en translation le long du mât d’arrimage 7, de sorte à pouvoir saisir les lignes de suspente 4 de l’aile de traction et permettre la mise en œuvre de tout procédé de déploiement et de repli approprié. Les lignes de suspente 4 peuvent avoir des fonctions de lignes d’arrimage, de ferlage ou de pliage, par exemple.
En variante, toute autre structure de déploiement et de repli permettant de saisir des lignes de l’aile de traction et de manipuler ces lignes, de préférence de manière automatique, peut être prévue. De même, d’autres moyens d’accrochage que des charriots peuvent être prévus.
Le système de traction comporte de plus une plateforme de base 8 à laquelle est rattachée l’aile de traction 2 grâce à la ligne de traction 6. Un treuil 9 est monté sur la plateforme de base 8. La ligne de traction 6 est reliée à la plateforme de base 8 par l’intermédiaire de ce treuil 9 qui est commandé par un moteur, par exemple électrique ou hydraulique.
Le treuil 9 est adapté à dérouler la ligne de traction 6 pour permettre à l’aile de traction 2 de prendre de l’altitude, ou au contraire d’enrouler cette ligne de traction 6 pour ramener l’aile de traction 2 vers la plateforme de base 8.
Le système 10 de gestion du système multi-modes comprend un module 12 de détection de l’activation du véhicule automobile par le conducteur. Lorsque le module 12 de détection détecte l’allumage du véhicule, l’interface homme-machine (non représentée) du véhicule invite le conducteur à choisir selon un mode de gestion automatique ou un mode de gestion semi-automatique (manuel pour le contenu audio et automatique pour le reste des contributeurs) ou un mode de gestion manuel pour le choix de l’ensemble des contributeurs à l’ambiance, c’est-à-dire l’ambiance lumineuse et/ou l’ambiance sonore et/ou le contenu multimédia à bord du véhicule. Ainsi, le conducteur peut choisir entre le mode de gestion automatique M_auto dans lequel le véhicule propose automatiquement une expérience sonore en fonction du mode de conduite activé, le mode de gestion semi-automatique M_semiauto dans lequel le véhicule propose automatiquement une ambiance lumineuse alors que le contenu audio reste au choix de l’utilisateur et le mode de gestion manuel M_manuel dans lequel le conducteur reste maître du choix du contenu audio. Les expériences sonores en fonction du mode de conduite sont préalablement enregistrées dans le système du véhicule ou générées automatiquement en direct durant la conduite. Le choix du mode de gestion est pris en compte par un module 14 de détection du mode de gestion choisi.
Le système 10 de gestion du système multi-modes comprend en outre un module 16 d’acquisition ou récupération des paramètres extérieurs, tel que par exemple la visibilité extérieure fournie par des capteurs (non représentés), permettant de détecter du brouillard, de la pluie, de la neige, le moment de la journée (nuit/jour), etc., ainsi que le type de route (ville, montagne).
Le module 16 d’acquisition permet également d’acquérir des paramètres intérieurs au véhicule, tels que par exemple le nombre de passagers présents dans le véhicule, le temps de trajet effectué, les données sur l’humeur et la santé du conducteur fournies par des capteurs physionomiques et/ou caméra à l’intérieur du véhicule.
Le système 10 de gestion du système multi-modes comprend en outre un module 18 de détermination des modes de conduite activables en fonction de l’ensemble des paramètres intérieurs et extérieurs au véhicule fournis par le module 16 d’acquisition.
Le mode de conduite peut être compris dans le groupe non limité comprenant le mode de conduite sportive, le mode de conduite confort, le mode éco, le mode de conduite neige, le mode de conduite à quatre roues motrices, le mode de conduite énergisant, et le mode automatique.
Le module 18 de détermination des modes de conduite activables permet de filtrer les modes de conduite qui ne sont pas compatibles avec l’environnement intérieur et extérieur au véhicule automobile et ainsi proposer au conducteur uniquement les modes de conduite permettant une conduite à la fois confortable et sécuritaire.
En effet, afin d’assurer la sécurité des passagers du véhicule, certains modes de conduite ne sont pas accessibles ou sont limités. Par exemple, le mode de conduite sportive n’est pas accessible la nuit, lorsque la visibilité est réduite, par temps de pluie, etc…
Le nombre de passagers à bord du véhicule est également pris en compte pour la sélection de ce mode de conduite sportive. Par exemple, une raideur des amortisseurs élevée n’est généralement pas souhaitée lorsqu’il y a plus de deux passagers dans le véhicule automobile. Dans ce cas, le mode de conduite sportive est autorisé mais la raideur des amortisseurs n’est pas modifiée.
Une fois que les modes de conduite activables sont déterminés par le module 18, l’interface homme-machine (non représentée) du véhicule invite le conducteur à choisir un mode de conduite parmi les modes de conduite activables. Le mode de conduite choisi est détecté par un module de détection (non représenté).
Une fois que le conducteur a choisi le mode de conduite, un module 20 de configuration du mode de conduite est configuré pour permettre au conducteur de configurer les paramètres de conduite disponibles pour le mode de conduite choisi.
Tel qu’illustré sur la , le procédé 100 de gestion d’un système multi-modes comprend une étape 102 de détection de l’activation du véhicule automobile par le conducteur. Lorsque l’allumage du véhicule est détecté, l’interface homme-machine (non représentée) du véhicule invite le conducteur à choisir selon un mode de gestion automatique, un mode de gestion semi-automatique, ou un mode de gestion manuel pour le choix de l’ensemble des contributeurs à l’ambiance, c’est-à-dire l’ambiance lumineuse et/ou l’ambiance sonore et/ou le contenu multimédia à bord du véhicule. Ainsi, le conducteur peut choisir entre le mode de gestion automatique M_auto dans lequel le véhicule propose automatiquement une expérience sonore en fonction du mode de conduite activé, le mode de gestion semi-automatique M_semiauto dans lequel le véhicule propose automatiquement une ambiance lumineuse alors que le contenu audio reste au choix de l’utilisateur, et un mode de gestion manuel M_manuel dans lequel le conducteur reste maître du choix du contenu audio. Les expériences sonores en fonction du mode de conduite sont préalablement enregistrées dans le système du véhicule ou générées automatiquement en direct durant la conduite. Le choix du mode de gestion est pris en compte à l’étape 104 de détermination du mode de gestion choisi.
Le procédé 100 de gestion d’un système multi-modes comprend en outre une étape 106 d’acquisition des paramètres extérieurs, tel que par exemple la visibilité extérieure fournie par des capteurs (non représentés), permettant de détecter du brouillard, de la pluie, de la neige, le moment de la journée (nuit/jour), etc., ainsi que le type de route (ville, montagne).
Lors de l’étape d’acquisition 106, on récupère également des paramètres intérieurs au véhicule, tels que par exemple le nombre de passagers présents dans le véhicule, le temps de trajet effectué, les données sur l’humeur et la santé du conducteur fournies par des capteurs physionomiques, physiologiques et/ou caméra à l’intérieur du véhicule.
Le procédé 100 de gestion d’un système multi-modes comprend en outre une étape 108 de détermination des modes de conduite activables en fonction de l’ensemble des paramètres intérieurs et extérieurs au véhicule récupérés lors de l’étape d’acquisition 106.
- une pluralité d’outils,
- pour chaque outil, un porte-outil sur lequel l’outil est monté,
- un rail-support s’étendant selon la direction transversale, sur lequel les outils peuvent être montés par l’intermédiaire de leur porte-outil respectif, lequel porte-outil comprend des moyens d’accouplement au rail-support autorisant un déplacement du porte-outil relativement au rail-support selon la direction transversale (qui est aussi la direction longitudinale du rail-support).
Le bloc outil selon l’invention est caractérisé en ce qu’il comprend :
- un système central de commande à microprocesseur(s),
- une interface homme-machine reliée au système central de commande et configurée pour permettre à un utilisateur de sélectionner une configuration d’utilisation définissant des outils à utiliser parmi la pluralité d’outils du bloc outil, ainsi qu’une position cible sur le rail-support pour chacun des outils à utiliser,
- le bloc outil comprend des moyens d’entraînement motorisés configurés pour déplacer individuellement chaque porte-outil selon la direction transversale sur le rail-support, les moyens d’entraînement motorisés étant contrôlés, directement ou indirectement, par le système central de commande,
- des moyens de détermination de positionnement pour déterminer la position de chaque porte-outil relativement au rail-support selon la direction transversale.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le rail-support comporte :
- une première extrémité, dite extrémité de chargement, et un premier tronçon, dit tronçon de chargement, par lesquels la pluralité de porte-outils peut être chargée sur le rail-support, ainsi qu’une extrémité opposée dite extrémité de parking,
- un tronçon central de travail, sur lequel les porte-outils des outils à utiliser peuvent être entraînés et positionnés selon la configuration d’utilisation sélectionnée, à l’aide des moyens d’entraînement motorisés et des moyens de détermination de positionnement,
- un tronçon latéral de parking s’étendant à partir de l’extrémité de parking du rail-support, sur lequel des outils non utilisés parmi la pluralité d’outils peuvent être stockés, c’est-à-dire mis de côté et neutralisés dans l’attente d’une utilisation future éventuelle.
De préférence, le rail-support comprend deux tronçons latéraux de parking (un de chaque côté du tronçon central de travail), c’est-à-dire un tronçon partant de l’extrémité de parking et un tronçon partant de l’extrémité de chargement du rail-support. Dans ce cas, toute caractéristique décrite pour un tronçon latéral de parking peut s’appliquer, sauf précision contraire, aux deux tronçons latéraux de parking.
Divers modes de réalisation sont possibles pour les moyens d’entrainement motorisés. Selon un premier mode de réalisation possible, les moyens d’entraînement motorisés comprennent une chaîne fixe qui s’étend selon la direction transversale et est intégrée au rail-support, ainsi que, pour chaque porte-outil, un pignon adapté pour être engrené sur la chaine fixe du rail-support aux fins de déplacement du porte-outil le long du rail-support.
Dans une première version possible de ce mode de réalisation, dans laquelle le porte-outil est qualifié d’actif, les moyens d’entraînement motorisés comprennent de plus, pour chaque porte-outil, un moteur configuré pour entraîner en rotation un arbre moteur sur lequel le pignon du porte-outil est fixé.
Comme précédemment indiqué, les moyens d’entraînement motorisés, et en particulier le moteur de chaque porte-outil, peuvent être directement contrôlés par le système central de commande. En variante, les moyens d’entraînement motorisés, et en particulier le moteur de chaque porte-outil, peuvent être indirectement contrôlés par le système central de commande, comme suit :
Les résultats des propriétés dynamiques après cuisson des compositions de caoutchouc sont consignés dans le tableau 2.
Le tableau 2 montre que les compositions de caoutchouc conformes à l’invention, C2, C3 et C5, sont bien moins hystérétiques que leurs compositions respectives témoins non conformes à l’invention, C1 et C4. Les résultats mettent aussi en évidence que l’utilisation d’un silane organofonctionnel oligomère comme le NXT-Z45 conduit à l’obtention d’une composition de caoutchouc C5 qui présente non seulement une hystérèse réduite, mais aussi une rigidité plus élevée, soit un compromis de propriétés entre l’hystérèse et la rigidité aux moyennes déformations davantage favorable pour le compromis de performance entre la résistance au roulement et la résistance à l’usure d’un pneumatique qui contiendrait dans sa bande de roulement la composition de caoutchouc C5. L’utilisation de l’hydrate d’un sel de thiosulfate inorganique dans une composition de caoutchouc comprenant un élastomère diénique fortement saturé et une silice renforçante permet de diminuer l’hystérèse de la composition de caoutchouc. Par ailleurs, lorsque cette utilisation est combinée à celle d’un silane oligomère ayant au moins une fonction thiol bloquée, au moins une fonction thiol et au moins un groupe hydroxyalcoxysilyle ou dialcoxysilyle cyclique, la composition de caoutchouc présente alors un compromis de propriété entre la rigidité et l’hystérèse davantage favorable pour le compromis de performance entre la résistance au roulement et la résistance à l’usure d’une bande de roulement pour pneumatique.
Composition C1 C2 C3 C4 C5 E1 (1) 100 100 100 100 100 Noir de carbone (2) 2 2 2 - - Silice (3) 38 38 38 38 38 Agent de couplage Si69 (4) 3.0 3.0 3.0 - - Agent de couplage NXTZ45 (5) - - - 2.6 2.6 DPG (6) 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 Cire Ozone (7) 1 1 1 1 1 Antioxydant 6PPD (8) 2 2 2 2 2 Acide stéarique (9) 2 2 2 2 2 ZnO (10) 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 Na 2 S 2 O 3 5H 2 O (11) - 2 4 - 2 Soufre 1 1 1 1.3 1.3 CBS (12) 1 1 1 1 1