INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans une cinquième opération, l’objet courant est maintenu dans la liste L d’objets détectés si le premier indicateur I 1 , associé à l’objet courant, est égal à la première valeur V 1 et si le deuxième indicateur I 2 , associé à l’objet courant, est supérieur à une deuxième valeur seuil TH 2 . L’objet courant est supprimé de la liste L d’objets détectés si le deuxième indicateur I 2 est inférieur à la deuxième valeur seuil TH 2 .
Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, la première ou deuxième valeur assignée au premier indicateur I 1 , associé à l’objet courant, est pondérée en fonction de la nature du ou des capteurs qui a (ont) détecté l’objet courant, d’une distance Dx qui sépare l’objet courant du véhicule et/ou d’une vitesse v du véhicule.
Éventuellement, un indicateur de fin de connexion FinCoFlag peut être transmis (77) au module RLC ou au module MAC. Par exemple, l’indicateur de début de connexion DebCoFlag et l’indicateur de fin de connexion FinCoFlag sont transmis dans des signaux séparés, et marquent uniquement le premier et le dernier paquet portant les données de début de connexion reçues du serveur S1. Ces signaux peuvent être envoyés directement au module MAC.
En variante, une information de durée DebCoDuration ou de volume DebCoVol peut être transmise au module RLC ou au module MAC. L’information de durée DebCoDuration correspond notamment à la durée d’une phase individuelle telle que définie dans la table de gestion des phases individuelles. L’information de volume DebCoVol correspond notamment à un volume de données à transmettre dans une phase individuelle tel que défini dans la table de gestion des phases individuelles. Par exemple l’indicateur de début de connexion DebCoFlag peut être un entier correspondant à l’information de durée DebCoDuration et donc décrémenté avec le temps. En variante, l’indicateur de début de connexion DebCoFlag correspond à l’information de volume DebCoVol et donc décrémenté avec la taille de chaque trame des paquets accélérés.
A réception des trames, le module MAC vérifie la présence d’un signal de début de connexion DebCoFlag. Si un signal de début de connexion DebCoFlag est détecté, il émet les données correspondantes dans la phase individuelle du flux du spot (781). Sinon, il émet les trames dans la phase commune du flux du spot, s’il dispose de ressources radio en émission. Sinon, les trames peuvent être mises en mémoire (« buffer ») ou « poubellisées » par le module MAC.
Passé le délai DebCoDuration ou le volume DebCoVol, ou à réception d’un signal de fin de connexion FinCoFlag, le module RLC ne marque plus les trames (79). Le module MAC émet donc les trames portant des données de « poursuite de connexion » dans la phase commune du flux du spot (782), s’il dispose de ressources radio en émission. Sinon, les trames peuvent être mises en mémoire (« buffer ») ou poubellisées par le module MAC.
En variante, le module RLC peut mettre en mémoire ou « poubelliser » les trames non marquées suivant le type de module RLC (Transparent Mode (TM), Unacknowledged Mode (UM) ou Acknowledged Mode (AM)).
Si l’équipement utilisateur UE1 se reconnecte ultérieurement au même serveur S1, la phase 0-RTT du protocole QUIC est mise en œuvre (UE1.Cnx2 end to end starts : ClientHello 0-RTT phase »). Dans ce cas, le module MAC peut directement émettre les trames portant des données reçues du serveur S1 dans la phase commune du flux du spot.
On a décrit ci-dessus des exemples dans lesquels l’équipement intermédiaire mobile est un satellite. D’autres équipements d’accès mobiles peuvent bien entendu être utilisés, par exemple un avion, un ballon, un drone, une HIBS, etc.
De même, on a décrit une mise en œuvre de l’invention lorsque les modules RRC, RLC et MAC sont co-localisés dans l’équipement intermédiaire mobile. En variante, selon le « split » choisi, certains modules peuvent être localisés à distance. Dans ce cas, les différents signaux échangés (indicateur de début et/ou fin de connexion, tables, etc) devront présenter un format compatible avec les différents modules pour pouvoir être traités.
Plus généralement, l’invention peut être mise en œuvre dans les différentes architectures décrites en relation avec la (« Nothing on board », « RU onboard », « RU+DU onboard », « RU+DU+CU onboard »).
On a également présenté un exemple selon lequel une seule phase individuelle est disponible. Dans d’autres modes de réalisation, plusieurs phases individuelles peuvent être disponibles.
En revenant à l’exemple décrit ci-dessus en relation avec les figures 6 et 7, on présente ci-après quelques variantes.
Selon un mode de réalisation particulier, l’OSS du MNO peut mettre à jour certains paramètres, notamment pour les connexions existantes en cours sur la phase individuelle.
Par exemple, si l’algorithme de calcul de la capacité présenté ci-dessus propose de raccourcir la durée d’une phase individuelle pour répondre à l’arrivée de plusieurs nouveaux équipements utilisateurs dans la cellule radio, en plus de UE1, alors la durée de la connexion en cours UE1.CNX1 peut être réduite, par exemple de 5%, pour accepter un peu plus tôt la connexion UE2.CNX2 dans la phase individuelle.
Selon un autre exemple, il est possible de donner la priorité à une demande de création d’une connexion UE2.CNX2 d’un service de secours. Dans ce cas, la durée de la connexion en cours UE1.CNX1 peut être forcée par l’OSS du MNO ou du SNO, par exemple à 95%, pour accélérer le passage en phase commune de la transmission, afin d’accepter immédiatement la connexion UE2.CNX2 au service de secours dans la phase individuelle.
Ces différents exemples illustrent que les paramètres peuvent être choisis ou mis à jour en tenant compte du service ou du domaine du serveur demandé. Par exemple, une connexion vers un domaine video.example.com peut obtenir au démarrage le double de temps ou de mega octets .
L’organe de verrouillage et de déverrouillage peut présenter à une extrémité opposée à celle par laquelle il est articulé à la plaque principale, un doigt en forme de crochet qui définit un espace pour le passage de la première portion de l’organe de sécurité lorsque le porte-garniture est dans sa configuration verrouillée.
La portion de préhension peut s’étendre en saillie du doigt de sorte que dans la configuration verrouillée du porte-garniture, la portion de préhension s’étend au-delà de la deuxième protubérance et est accessible aisément.
L’organe de montage est formé par une rainure longitudinale par exemple en forme de queue d’aronde, formée dans la face interne.
L’invention a aussi pour objet, sous un deuxième aspect, un système de freinage pour véhicule ferroviaire à freins à au moins une garniture, pourvu d’une timonerie de freinage et d’au moins un porte-garniture tel que décrit ci-dessus, le système étant configuré pour agir sur des organes de freinage du véhicule, tel que par exemple des disques de frein, par l’intermédiaire de la timonerie de freinage et du au moins un porte-garniture sur lequel est installée et verrouillée au moins une garniture.
L’invention a aussi pour objet, sous un troisième aspect, un véhicule ferroviaire à freins à au moins une garniture, comportant un système freinage tel que décrit ci-dessus, qui est configuré pour agir sur les organes de freinage du véhicule, tel que par exemple les disques de frein.
Brève description des figures On va maintenant poursuivre l’exposé de l’invention par la description d’exemples de réalisation, donnée ci-après à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés.
La décrite ci-dessus illustre partiellement en vue de face ce système de freinage ferroviaire pourvu notamment d’une timonerie de freinage montée sur un disque de frein d’un véhicule ferroviaire, avec les garnitures, dont une seule est visible, installées fixes sur les portes-garnitures, dont un seul est visible, du système.
La décrite ci-dessus montre le système seul, en perspective et avec une garniture montée fixe sur un porte-garniture et une autre garniture désinstallée d’un autre porte-garniture à l’aide d’un outil.
La décrite ci-dessus est une vue partielle et de dessous de la , montrant une étape de l’action de déverrouillage du porte-garniture pour désinstaller la garniture encore présente.
La décrite ci-dessus est similaire à la , montrant une seconde étape de l’action de déverrouillage du porte-garniture, la garniture étant désinstallée.
La illustre en perspective et de manière isolée, un porte-garniture configuré pour équiper un système et prévu pour supporter une garniture, tels que décrits en référence aux figures 1 à 4, selon un mode de réalisation de l’invention.
La est une vue similaire à celle de la , montrant le porte-garniture selon un angle de vue différent.
La est une vue de côté du porte-garniture illustré sur les figures 5 et 6, avec un outil en prise sur ce dernier dans une première position de déverrouillage du porte-garniture.
La est similaire à la , mais montrant en vue de dessous le porte-garniture avec l’outil en prise sur ce dernier dans sa première position de déverrouillage.
La est similaire à la , mais avec le porte-garniture en configuration déverrouillée et l’outil dans une deuxième position de déverrouillage.
La illustre en perspective le porte-garniture, dans sa configuration déverrouillée, et l’outil comme sur la dans sa deuxième position de déverrouillage.
- pouvoir investiguer différentes compositions proches, par exemple en incrémentant la quantité d’éléments chimiques de manière contrôlée, pour trouver les compositions conduisant à des pièces ayant les meilleures propriétés mécaniques.
L’invention concerne également une pièce en alliage HEA ou CCA obtenue par un tel procédé. La pièce peut comprendre des précipités de nitrures métalliques, par exemple des nitrures d’aluminium, nitrures de cuivre, nitrures de chrome, nitrures de silicium, nitrures de bore, nitrures de tungstène, nitrures de fer, nitrures de nickel, nitrures de manganèse ou en un de leurs mélanges.
Avantageusement, les nitrures métalliques représente entre 0,5% massique et 4% massique de l’alliage, et de préférence entre 0,5% et 3% massique par rapport à la masse totale de l’alliage.
La pièce comprend, par exemple, des particules nitrurées ayant une taille comprise entre 1 et 500 nm et de préférence entre 2 et 100nm.
Avantageusement, la résistance maximale à la traction de la pièce est comprise entre 100 et 3000 MPa, voire entre 600 et 2000 MPa.
est un cliché obtenu au microscope électronique à balayage de particules en alliage HEA, selon un mode de réalisation de l’invention.
un cliché obtenu au microscope électronique à balayage de particules en AlN, selon un mode de réalisation de l’invention.
est un cliché obtenu au microscope électronique à balayage de particules en alliage HEA fonctionnalisées par des particules en AlN, selon un mode de réalisation de l’invention.
est un autre cliché obtenu au microscope électronique à balayage de particules en alliage HEA fonctionnalisées par des particules en AlN, selon un mode de réalisation de l’invention.
est un cliché correspondant à la zone encadrée de la ,
sont des analyses élémentaires de la zone représentée à la .
est un graphique représentant la limite élastique (Rp0.2), la limite maximale d’écoulement (Rm), l’élongation (A%) et la micro-dureté (HV) d’un alliage HEA classique (noir) et d’un alliage HEA modifié obtenu selon l’invention (gris).
Un régulateur ACC est associé à un système de perception des objets environnants. Le véhicule comprend aussi au moins un capteur situé sur l’avant du véhicule. Ces capteurs prennent des mesures qui correspondent à des objets localisés devant le véhicule. Un calculateur du système de perception des objets du véhicule fusionne ces mesures pour établir une liste L d’objets détectés. Le système de perception caractérise chaque objet détecté. La caractérisation d’un objet est constituée de plusieurs attributs dont sa position dans l’espace, sa classification et son état de déplacement. Le régulateur ACC sélectionne alors l’un des objets de la liste L d’objets détectés comme l’objet cible à partir duquel le régulateur ACC adapte la vitesse du véhicule.
Le système de perception d’objets et les capteurs présentent des imperfections qui peuvent dégrader les performances du régulateur ACC. Par exemple, la localisation physique dans l’espace des objets détectés fournie par les capteurs n’est pas très fiable. Par ailleurs, la catégorisation des objets détectés peut présenter des incertitudes qui peuvent biaiser le régulateur ACC. En effet, le régulateur ACC peut ne pas réagir de la même manière selon qu’un objet détecté est catégorisé comme étant un camion détecté à 100m ou une bicyclette détectée à 50m. De plus, un capteur peut aussi ne pas détecter des véhicules qui existent physiquement (faux négatifs) ou détecter des véhicules fantômes c’est-à-dire des véhicules qui n’existent pas physiquement (faux positifs).
Ces indicateurs de faux négatifs et faux positifs sont des grandeurs primordiales pour juger de la performance d’un régulateur ACC, tant pour une conduite sur autoroute qu’en ville En effet, pour la première, plus le ratio de faux négatifs est important, plus le conducteur se sent en insécurité et parfois, surpris par la non-réaction du véhicule peut être amené à intervenir en freinant brutalement le véhicule. Pour la seconde, plus le ratio de faux positifs est important, plus le véhicule décélère ou freine sur des cibles qui physiquement n’existe pas, le conducteur peut se lasser sur ces interventions intempestives et peut désactiver le régulateur ACC à vie et informer le grand public de la piètre performance du dispositif. Pour ces deux indicateurs, l’image peut être destructive de valeur, surtout si lesdites performances sont en écart par rapport à l’état de l’art du marché.
La présente invention a pour but de palier à au moins l’un des inconvénients susmentionnés.
Un objet de la présente invention est d’améliorer la perception d’objets situés à l’avant d’un véhicule.
Un autre objet de la présente invention est d’enrichir la caractérisation des objets de la liste L utilisée pour la régulation adaptive de la vitesse d’un véhicule.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la régulation de vitesse adaptative de véhicule.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de régulation de vitesse d’un véhicule à partir d’un objet cible sélectionné à partir d’une liste d’objets détectés par au moins un capteur du véhicule, ledit procédé comprenant les étapes suivantes pour chaque objet courant de la liste d’objets détectés : - obtention, à partir d’au moins un capteur du véhicule, d’un premier attribut de l’objet courant indiquant si l’objet courant a été détecté par ledit au moins un capteur ; - obtention d’un deuxième attribut de l’objet courant indiquant un niveau de confiance dudit au moins un capteur qui a détecté l’objet courant ; - assignation d’une première valeur à un premier indicateur associé à l’objet courant si le premier attribut indique que l’objet courant a été détecté par ledit au moins un capteur du véhicule et que le deuxième attribut indique un niveau de confiance supérieur à une première valeur seuil ; - assignation d’une deuxième valeur, inférieure à la première valeur, au premier indicateur associé à l’objet courant si le premier attribut indique que l’objet courant n’a pas été détecté par ledit au moins un capteur du véhicule ; - obtention d’un deuxième indicateur, associé à l’objet courant, par cumul de valeurs obtenues périodiquement du premier indicateur associé à l’objet courant ; - maintien de l’objet courant dans la liste d’objets détectés si le premier indicateur, associé à l’objet courant, est égal à la première valeur et si le deuxième indicateur, associé à l’objet courant, est supérieur à une deuxième valeur seuil ; et - suppression de l’objet courant de la liste d’objets détectés si le deuxième indicateur est inférieur à la deuxième valeur seuil.
Selon un exemple particulier et non limitatif, la première ou deuxième valeur assignée au premier indicateur, associé à l’objet courant, est pondérée en fonction de la nature dudit au moins un capteur qui a détecté l’objet courant, d’une distance qui sépare l’objet courant du véhicule et/ou d’une vitesse du véhicule.
Selon un exemple particulier et non limitatif, une valeur du premier indicateur, associé à l’objet courant, est pondérée en fonction d’un attribut de variance de distance latérale de l’objet par rapport au véhicule.
Selon un exemple particulier et non limitatif, le deuxième indicateur, associé à l’objet courant, est obtenu par une somme pondérée de valeurs obtenues périodiquement du premier indicateur associé à l’objet courant.
Selon un exemple particulier et non limitatif, le deuxième indicateur, associé à l’objet courant, est obtenu par une somme pondérée de valeurs obtenues périodiquement du premier indicateur associé à l’objet courant, si un capteur qui a détecté l’objet courant est une caméra.
Selon un exemple particulier et non limitatif, chaque pondération de ladite somme pondérée dépend d’une valeur assignée au premier indicateur et/ou d’un nombre de capteurs ayant détectés l’objet courant et/ou d’une vitesse du véhicule.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de régulation de vitesse d’un véhicule à partir d’un objet cible sélectionné à partir d’une liste d’objets détectés par au moins un capteur du véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention.
Les écrans peuvent également être connectés individuellement avec le contrôleur par des liaisons filaires ou non filaires pour transmettre la page FND à afficher sur un écran valide et les règles d’affichage interdisant aux pilotes d’effacer cette page FND.
Un tel système de visualisation multifonction bipilote est particulièrement adapté pour les aéronefs comportant des commandes de vol mécaniques pour piloter des organes aérodynamiques tels le pas des pales d’un rotor et/ou des volets et/ou des gouvernes d’un empennage.
Le système de visualisation multifonction est en outre avantageux car il permet de réduire la charge de travail de l’équipage en affichant à tout instant la page FND sur un écran valide sans aucune action des pilotes. La sécurité de la mission de l’aéronef est ainsi améliorée.
En outre, le système de visualisation multifonction bipilote peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques qui suivent.
Avantageusement, les au moins trois écrans pouvant comprendre un écran droit agencé en regard du premier pilote, un écran gauche agencé en regard du second pilote et un écran central agencé entre le premier pilote et le second pilote, le premier pilote et le second pilote étant assis côte à côte dans un cockpit d’aéronef, l’écran prioritaire peut être choisi parmi le groupe comportant l’écran gauche et l’écran droit.
Par conséquent, l’écran prioritaire est l’un des écrans agencés en face de l’un des pilotes. La page FND est ainsi parfaitement visible par ce pilote lorsque le pilote regarde devant lui.
Selon une première variante de l’invention, l’écran prioritaire peut être l’écran droit.
Dans ce cas, l’écran droit affiche initialement la page FND, par exemple au décollage de l’aéronef et tant qu’il ne tombe pas en panne. En cas de panne détectée en vol sur cet écran droit, le contrôleur bascule automatiquement l’affichage de la page FND sur un écran restant valide tel que l’écran gauche ou l’écran central.
Une telle première variante est en outre mise en œuvre lorsque le premier pilote est de manière privilégiée le pilote effectivement aux commandes de l’aéronef et le second pilote est de manière privilégiée le copilote.
Selon une seconde variante de l’invention, l’écran prioritaire peut être l’écran gauche.
Dans ce cas, l’écran gauche affiche initialement la page FND, par exemple au décollage de l’aéronef et tant qu’il ne tombe en panne. En cas de panne détectée en vol sur cet écran gauche, le contrôleur bascule automatiquement l’affichage de la page FND sur un écran restant valide tel que l’écran droit ou l’écran central.
Une telle seconde variante est quant à elle mise en œuvre lorsque le premier pilote est de manière privilégiée le copilote et le second pilote est de manière privilégiée le pilote aux commandes de l’aéronef.
Selon un premier mode de fonctionnement de l’invention, hors cas de panne d’au moins un des au moins trois écrans, le système peut être configuré pour afficher la page FND sur la totalité de l’écran prioritaire et, en cas de panne de l’écran prioritaire détectée par les détecteurs, le contrôleur peut être configuré pour afficher la page FND sur la totalité de l’écran valide.
Autrement dit, la page FND peut s’afficher sur toute la surface de l’écran prioritaire puis, en cas de panne, sur toute la surface de l’écran valide.
Selon un second mode de fonctionnement de l’invention, hors cas de panne d’au moins un des au moins trois écrans, le système peut être configuré pour afficher la page FND sur une portion de l’écran prioritaire et, en cas de panne de l’écran prioritaire détectée par les détecteurs, le contrôleur peut être configuré pour afficher la page FND sur une partie de l’écran valide.
En d’autres termes selon une autre configuration du système, la page FND peut s’afficher avec au moins une autre page respectivement chacune sur une portion de la surface de l’écran prioritaire puis, en cas de panne, seule la page FND initialement affichée sur l’écran prioritaire peut être affichée sur une partie de la surface de l’écran valide.
- au vu des résultats ci-dessus en termes de “facilité d’application” et de la , doit présenter une dureté (x) inférieure ou égale 14 N, mieux inférieure ou égale à 12 N, et de préférence inférieure ou égale à 9 N,
- au vu des résultats ci-dessus en termes d’“adhésion” et des figures 2 et 3, que la phase grasse doit présenter un collant (y) supérieur ou égal à -2 N, et mieux supérieur ou égal à -1 N, voire même supérieur ou égal à -0,6 N, et
- au vu des résultats ci-dessus en termes d’“agrégation” et de la , que la phase grasse doit présenter une cohésion (z) inférieure ou égale à 40, de préférence inférieure ou égale à 35, et mieux inférieure ou égale à 30.
En conclusion, une dispersion selon l’invention comprenant une phase dispersée comprenant des gouttes pigmentées et une phase aqueuse continue, lorsque la stabilité de cette dispersion n’est pas assurée par la présence d’une écorce à l’interface « phase aqueuse continue/phase grasse dispersée » ou de tensioactif, peut malgré tout et de manière inattendue présenter des propriétés satisfaisantes en termes de stabilité cinétique, de sensorialité (notamment en termes de confort, de facilité d’application, de fraicheur et d’hydratation), et de couvrance, sous réserve que la phase grasse gélifiée soit dotées :
(i) d’un point de fusion compris entre 50°C et 100°C, de préférence entre 60°C et 90°C, et,
(ii) à température ambiante et pression atmosphérique :
- d’une dureté (x) comprise entre 2 et 14 N, en particulier entre 2,5 et 12 N, de préférence entre 3 et 9 N, et mieux entre 4 et 6 N ;
- d’un collant (y) supérieur ou égal à -2 N, et mieux supérieur ou égal à -1 N, et en particulier supérieur ou égal à -0,6 N ; et
- optionnellement, d’une cohésion (z) inférieure ou égale à 40, de préférence inférieure ou égale à 35, et mieux inférieure ou égale à 30.
De manière encore plus inattendue, ces résultats sont observés et applicables avec une dispersion dotée de gouttes de phase grasse dispersée de taille macroscopique.
Ces observations sont d’autant plus inattendues qu’elles sont obtenues y comprise en presence (i) de teneurs élevées en pigments par rapport au poids de la phase grasse disperse et (ii) d’une teneur élevée en phase grasse pigmentée disperse.