Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef comprenant : i) un mécanisme d’attache approprié pour la fixation de manière pivotante de la trappe (140) à un aéronef de telle sorte que la trappe (140) puisse se déplacer entre une position fermée, dans laquelle la trappe (140) ferme au moins partiellement un logement de train d’atterrissage d’aéronef pour y escamoter un train d’atterrissage, et une position ouverte, dans laquelle la trappe (140) ouvre au moins partiellement le logement de train d’atterrissage pour permettre au train d’atterrissage de se déployer, ii) un premier côté (141) prévu pour être orienté vers l’intérieur relativement au logement de train d’atterrissage d’aéronef lorsque la trappe (140) est fermée et être orienté vers un côté d’une jambe (110) principale du train d’atterrissage lorsque la trappe (140) est ouverte et le train d’atterrissage est déployé, et iii) un second côté (142) opposé prévu pour être orienté vers l’extérieur relativement au logement de train d’atterrissage lorsque la trappe (140) est fermée et former ainsi une surface extérieure aérodynamique de l’aéronef, et être orienté dans une direction s’éloignant de la jambe (110) principale du train d’atterrissage lorsque la trappe (140) est ouverte et le train d’atterrissage est déployé, la forme créée par les premier et second côtés (141, 142) produisant un profil aérodynamique de la trappe (140). Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon la revendication 1, dans laquelle le premier côté (141) forme une moitié d’un profil aérodynamique et dans laquelle le second côté (142) forme une autre moitié correspondante d’un profil aérodynamique. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon la revendication 2, dans laquelle un bord d’attaque du profil aérodynamique est situé au niveau d’un bord amont (145) de la trappe (140), lorsqu’elle est ouverte. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le profil aérodynamique présente une hauteur correspondant à au moins 80 %, de préférence au moins 90 %, de la hauteur de la trappe (140). Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le profil aérodynamique comporte une cambrure. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le bord de fuite du profil aérodynamique est droit. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans laquelle le bord de fuite du profil aérodynamique est fuselé. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle une région du profil aérodynamique est pourvue d’une partie bombée (149), formant un renflement vers le second côté (142) de la trappe (140). Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon la revendication 8, dans laquelle le premier côté (141) du profil aérodynamique est pourvu de la partie bombée. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon la revendication 9, dans laquelle le second côté (142) du profil aérodynamique est également pourvu de la partie bombée (149). Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la forme de la trappe (140) est telle que, le long d’une section longitudinale de la trappe (140) lorsqu’elle est ouverte, l’épaisseur de la trappe (140) est supérieure à une première épaisseur sur au moins un cinquième de sa longueur dans la direction longitudinale et est inférieure à une seconde épaisseur sur au moins un cinquième de sa longueur dans la direction longitudinale, la première épaisseur étant au moins deux fois supérieure à la seconde épaisseur. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon la revendication 11, dans laquelle l’épaisseur de la trappe (140) est supérieure à la première épaisseur sur au moins la moitié de sa longueur dans la direction longitudinale et est inférieure à la seconde épaisseur sur au moins un cinquième de sa longueur dans la direction longitudinale. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon la revendication 12, dans laquelle l’épaisseur de la trappe (140) est supérieure à la première épaisseur sur au moins trois cinquièmes de sa longueur dans la direction longitudinale et est inférieure à la seconde épaisseur sur au moins un cinquième de sa longueur dans la direction longitudinale. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la trappe (140) comprend un composant mobile, mobile d’une première position, lorsque la trappe (140) est fermée, à une seconde position, lorsque la trappe (140) est ouverte et dans laquelle, dans la seconde position, le composant mobile se déplace pour former le profil aérodynamique. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon la revendication 14, dans laquelle le composant mobile est un composant à mémoire de forme et dans laquelle le composant à mémoire de forme est sollicité de façon à être dans la seconde position et est entraîné vers la première position lors de la fermeture de la trappe (140). Système de train d’atterrissage (100) d’aéronef comprenant la trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon l’une quelconque des revendications précédentes et un train d’atterrissage comprenant une jambe (110) principale de train d’atterrissage, la jambe (110) principale de train d’atterrissage pouvant être fixée de manière pivotante relativement à un logement de train d’atterrissage d’aéronef entre une position escamotée et une position déployée, et comprenant un certain nombre de roues (131) de train d’atterrissage prévues pour rouler dans une direction avant/arrière dans la position déployée. Système de train d’atterrissage (100) d’aéronef selon la revendication 16, dans lequel, lorsque la trappe (140) se trouve dans la position ouverte et le train d’atterrissage se trouve dans la position déployée, le profil aérodynamique est au moins partiellement aligné avec la jambe (110) de train d’atterrissage dans la direction avant/arrière. Système de train d’atterrissage (100) d’aéronef selon la revendication 17, lorsqu’elle dépend de l’une quelconque des revendications 8 à 10, dans lequel, lorsque la trappe (140) se trouve dans la position ouverte et le train d’atterrissage se trouve dans la position déployée, la partie bombée du profil aérodynamique est au moins partiellement alignée avec la jambe (110) de train d’atterrissage dans la direction avant/arrière. Système de train d’atterrissage (100) d’aéronef selon l’une quelconque des revendications 16 à 18, dans lequel, lorsque la trappe (140) se trouve dans la position ouverte et le train d’atterrissage se trouve dans la position déployée, le profil aérodynamique est décalé vis-à-vis de la jambe (110) de train d’atterrissage dans la direction latérale d’une distance de décalage d’au moins 30 mm, de préférence d’au moins 50 mm, et encore plus préférablement d’au moins 100 mm. Aéronef comprenant la trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon l’une quelconque des revendications 1 à 15 ou le système de train d’atterrissage (100) d’aéronef selon l’une quelconque des revendications 16 à 19. Procédé de manœuvre d’un aéronef, comprenant une étape consistant à utiliser la trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon l’une quelconque des revendications 1 à 15, ou le système de train d’atterrissage (100) d’aéronef selon l’une quelconque des revendications 16 à 19, ou l’aéronef selon la revendication précédente. Procédé de manœuvre d’un aéronef, comprenant les étapes consistant à : i) ouvrir une trappe (140) de logement de train d’atterrissage, ii) déployer un train d’atterrissage, comprenant une jambe (110) principale, et iii) un profil aérodynamique de la trappe (140), ceci entraînant une réduction de la vitesse de l’écoulement d’air entre le côté de la jambe (110) principale du train d’atterrissage et la trappe (140) de logement de train d’atterrissage. Procédé de réduction du bruit généré par un train d’atterrissage lors de l’approche d’atterrissage, comprenant les étapes consistant à : i) ouvrir une trappe (140) de logement de train d’atterrissage, ii) déployer un train d’atterrissage, comprenant une jambe (110) principale, et iii) un profil aérodynamique de la trappe (140), ceci entraînant une réduction de la vitesse de l’écoulement d’air entre le côté de la jambe (110) principale du train d’atterrissage et la trappe (140) de logement de train d’atterrissage.