INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans ce mode de réalisation, la course du cylindre creux 26 dans l’alésage associé audit cylindre creux et la position du perçage 54 radial dans le cylindre creux 26 sont choisies de sorte que le fluide hydraulique s’écoule dans le cylindre 26 creux par l’intermédiaire du perçage 54 lors de la phase d’aspiration, et de sorte que le perçage 46 est recouvert par l’alésage associé audit cylindre pendant les phases de compression et de refoulement.
Lors de l’implémentation des deuxième et troisième modes de réalisation du cylindre 26, les plateaux 18, 19 ne comprennent pas de lunules d’alimentation facilitant la réalisation des plateaux 18, 19.
En outre, le troisième mode de réalisation du cylindre 26 permet de simplifier la réalisation dudit cylindre 26 creux par rapport au deuxième mode de réalisation du cylindre creux 26 en supprimant le clapet d’aspiration 53.
Le déplacement détecté du véhicule suivi et susceptible de déclencher les étapes ultérieures du procédé de redémarrage conforme au premier aspect de l’invention est préférentiellement du type d’un déplacement longitudinal, c’est-à-dire ayant pour effet de faire varier une distance séparant le véhicule suivi du véhicule porteur. En l’espèce il s’agit préférentiellement d’un déplacement vers l’avant du véhicule suivi.
Comme évoqué précédemment, le contexte de l’invention est celui d’un véhicule automobile porteur dont la chaîne de traction notamment est régulée via un régulateur de vitesse. Un tel véhicule automobile porteur dont le régulateur de vitesse est ainsi activé aura préalablement à la mise en œuvre du procédé de redémarrage immobilisé le véhicule automobile porteur à distance du véhicule automobile suivi. Le procédé de redémarrage conforme au premier aspect de l’invention permet ainsi de faire redémarrer le véhicule automobile porteur lorsque les conditions de sécurité sont vérifiées. Par « redémarrer », on comprend plus particulièrement de générer un couple moteur sur les roues motrices du véhicule automobile porteur VP afin de le mettre en mouvement.
L’étape de détection de la distance séparant le véhicule automobile porteur du véhicule automobile suivi est réalisée à l’aide de tout détecteur permettant de déterminer une distance. A titre d’exemple non limitatif, il peut s’agir d’un capteur déterminant un temps de vol d’une onde réfléchie sur le véhicule suivi, tel que par exemple un laser, ou un système de type LIDAR, acronyme anglais pour « Laser Imaging Detection and Ranging » signifiant système de détection et d’estimation de distance par laser.
L’étape de détection de la vitesse de déplacement du véhicule automobile suivi est mise en œuvre par tout moyen disponible sur le véhicule automobile porteur. A titre d’exemple non limitatif, l’étape de détection de la vitesse de déplacement peut être mise en œuvre par la lecture d’une variable représentative de la vitesse de déplacement du véhicule automobile suivi et disponible sur un réseau de communication dudit véhicule automobile porteur, ou à l’aide d’un capteur de vitesse embarqué sur ledit véhicule automobile porteur, fonctionnant par exemple sur une mesure de temps de vol.
L’étape de détermination d’une distance de sécurité calculée est mise en œuvre par l’unité de contrôle. L’unité de contrôle est par exemple du type d’un microcontrôleur ou d’un processeur. D’une manière générale, l’unité de contrôle comporte des moyens de calcul et des moyens de mémorisation prenant la forme par exemple d’une zone mémoire.
Dans l’étape de détermination de la distance de sécurité calculée, la vitesse de déplacement du véhicule automobile suivi est celle déterminée lors de l’étape précédente.
Le délai de sécurité utilisé dans le calcul de la distance de sécurité calculée permet ainsi de générer un déphasage entre le redémarrage du véhicule suivi et celui du véhicule porteur, ce déphasage dépendant de paramètres fonctionnels intrinsèques au véhicule automobile porteur, comme il sera décrit ultérieurement dans un perfectionnement particulier de l’invention conforme à son premier aspect.
L’invention met ensuite en œuvre une étape de comparaison de la distance de sécurité calculée avec la distance de sécurité seuil pour déterminer si le véhicule automobile porteur doit être redémarré ou non. Si la distance de sécurité calculée est supérieure à la distance de sécurité seuil, alors le véhicule automobile suivi est suffisamment distant du véhicule automobile porteur pour activer le redémarrage du véhicule automobile porteur. Dans le cas contraire, le véhicule automobile porteur est bien entendu maintenu à l’arrêt.
L’invention conformément à son premier aspect permet ainsi d’optimiser les conditions dans lesquelles le véhicule automobile porteur redémarre à la suite du véhicule automobile suivi. En particulier, elle permet d’optimiser la sécurité et le confort des usagers en cas d’un nouveau freinage du véhicule automobile suivi juste après son redémarrage.
Le procédé de redémarrage conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :
- la consigne de distance d’arrêt est paramétrée et mémorisée dans une zone mémoire de l’unité de contrôle. De manière avantageuse, plusieurs valeurs de consigne de distance, correspondant à plusieurs profils comportementaux sont enregistrés dans la zone mémoire de l’unité de contrôle, permettant à l’utilisateur de sélectionner l’une des valeurs enregistrées. La valeur correspondant à chaque profil comportemental est différente de la valeur des autres profils comportementaux. Préférentiellement, trois valeurs différentes de la consigne de distance d’arrêt sont enregistrées dans la zone mémoire, correspondant à une distance d’arrêt courte, une distance d’arrêt moyenne et une distance d’arrêt longue ;
- la consigne de distance d’arrêt est comprise entre 1 m et 6 m. Plus particulièrement, dans le cas où plusieurs valeurs de consigne de distance d’arrêt sont prévues, la valeur de la consigne de distance d’arrêt courte est égale à 3 m, la valeur de la consigne de distance d’arrêt moyenne est égale à 4 m, et la valeur de la consigne de distance d’arrêt longue est égale à 5 m ;
- le délai de sécurité est défini par une durée nécessaire pour desserrer des freins du véhicule automobile porteur et pour piloter la chaîne de traction dudit véhicule automobile porteur afin de générer le couple moteur sur les roues motrices. Cette configuration avantageuse permet ainsi de mieux anticiper le redémarrage du véhicule automobile porteur, en fonction des caractéristiques des différents systèmes embarqués et contribuant notamment au freinage, à l’immobilisation du véhicule automobile porteur et de sa chaîne de traction. La durée nécessaire pour desserrer des freins et pour piloter la chaîne de traction du véhicule automobile porteur afin de générer le couple moteur sur les roues motrices peut être déterminée par étalonnage. A titre d’exemple non limitatif, le délai de sécurité est supérieur à 0,5 s. Préférentiellement, le délai de sécurité est égal à 0,7 s. Cette durée constitue une durée optimale pour à la fois ne pas faire redémarrer trop tôt le véhicule automobile porteur derrière le véhicule automobile suivi, mais aussi pour ne pas rallonger ce délai une fois que le véhicule automobile suivi a été détecté comme ayant repris son déplacement ;
- la distance de sécurité seuil est paramétrée et mémorisée dans la zone mémoire de l’unité de contrôle. Par « paramétrée », on comprend que la distance de sécurité seuil est une variable pouvant être prédéfinie dans la zone mémoire de l’unité de contrôle au cours d’une étape de paramétrage. L’étape de paramétrage est réalisée en usine ou elle est réalisable par l’utilisateur du véhicule automobile porteur, via une interface utilisateur ;
- la distance de sécurité seuil est supérieure ou égale à 1 m. Cette valeur représente un compromis pertinent entre réactivité du véhicule automobile porteur et sécurité ;
- le procédé de redémarrage comporte en outre une étape de comparaison de la vitesse du véhicule automobile suivi avec une vitesse de sécurité seuil, la chaîne de traction du véhicule automobile porteur étant pilotée pour générer un couple moteur non nul sur les roues motrices dans le cas où la vitesse du véhicule automobile suivi est supérieure à la vitesse de sécurité seuil. Cette configuration avantageuse permet d’optimiser la réactivité du véhicule automobile porteur et d’optimiser l’expérience utilisateur, en évitant que le véhicule automobile suivi ne prenne trop de distance et de vitesse relativement au véhicule automobile porteur ;
Cela peut permettre de déformer l’élément de liaison de manière contrôlée en contrôlant la force de serrage appliquée sur l’élément de liaison. Il est par exemple possible d’appliquer une force de serrage prédéterminée de façon à obtenir un deuxième état de tension prédéterminé.
L’utilisation du support de serrage peut permettre à l’élément de liaison de se déformer en épousant la forme du support de serrage. Un tel support de serrage peut ainsi permettre de déformer l’élément de liaison de manière guidée par rapport au support de serrage.
Le support de serrage présente de préférence une rigidité suffisante pour ne pas se déformer lorsque l’on applique une force de serrage sur l’élément de liaison de manière à le déformer.
Le couple de serrage exercé par l’actionneur est de préférence prédéterminé.
Le support de serrage peut se présenter sous la forme d’une plaque comportant en son centre une concavité.
Le sommet de la concavité peut comporter un orifice.
L’élément de liaison peut comporter en son centre un orifice.
Le support de serrage peut être configuré pour se superposer sur l’élément de liaison, de préférence de façon à ce que la concavité du support de serrage soit orientée vers l’élément de liaison et de façon à ce que l’orifice du support de serrage soit situé en vis-à-vis de l’orifice de l’élément de liaison.
De préférence, la surface du support de serrage en regard de l’élément de liaison ne comporte aucune arrête vive. Cela permet de limiter voire d’éliminer le risque de cassure de l’élément de liaison au cours de sa déformation.
L’actionneur peut outre comporter un ensemble vis de serrage-écrou, et les orifices du support de serrage et de l’élément de liaison situés en vis-à-vis sont de préférence destinés à recevoir ledit ensemble vis de serrage-écrou.
Lors du serrage de l’ensemble vis de serrage-écrou, l’élément de liaison se déforme en épousant la forme de la concavité du support de serrage.
L’écrou peut venir en appui contre l’élément de liaison.
Avantageusement, l’actionneur peut être en outre configuré pour amener l’élément de liaison à passer de la configuration active dans laquelle les tirants sont dans le deuxième état de tension à la configuration inactive dans laquelle les tirants sont dans le premier état de tension.
Cela peut permettre à l’élément de liaison de revenir dans sa configuration inactive, i.e. sa configuration avant déformation.
Lorsque la tension en traction dans les tirants est plus élevée dans le deuxième état de tension par rapport au premier état de tension, l’actionneur peut ainsi permettre de mettre en tension en traction les tirants (i.e. l’élément de liaison passe de la configuration inactive à active) pour rigidifier la structure, mais aussi de réduire la tension en traction dans les tirants (i.e. l’élément de liaison passe de la configuration active à inactive), de manière par exemple à faciliter le démontage de la structure.
Par exemple, l’élément de liaison est élastiquement déformable et l’actionneur est configuré pour déformer élastiquement l’élément de liaison en exerçant une contrainte sur l’élément de liaison de façon à l’amener à passer de la configuration inactive à la configuration active. Dans cet exemple, l’actionneur est également configuré pour relâcher la contrainte exercée sur l’élément de liaison pour lui permettre de revenir dans son état initial, i.e. avant déformation, et ainsi l’amener à passer de la configuration active à la configuration inactive. Dans cet exemple, l’élément de liaison peut revenir dans la configuration inactive, par simple relâchement de la contrainte exercée par l’actionneur sur l’élément de liaison, puisque la déformation subie par l’élément de liaison lors de son passage de la configuration inactive à la configuration active est réversible, i.e. non permanente.
Dispositif d’étanchéité apte à être disposé sous une couche de tuiles d’une toiture La présente invention concerne un dispositif d’étanchéité apte à être disposé sous une couche de tuiles, ou de tout autre élément de couverture, d’une toiture afin d’assurer l’étanchéité au niveau d’une sortie d’air d’une ventilation du type VMC ou similaire, ledit dispositif d’étanchéité venant avantageusement se substituer à une tuile à douille.
Etat de la technique Dans le domaine des bâtiments à usage d’habitation, ou à usage professionnel, notamment pour des activités tertiaires, il est bien connu que lesdits bâtiments peuvent comporter une couverture en tuiles reposant sur une charpente. Les tuiles sont souvent réalisées en terre cuite, mais également en béton, ou en matériau synthétique comme une résine. On installe des liteaux fixés sur la charpente transversalement par rapport à la pente du toit, écartés de manière régulière, recevant sur chacun un rang de tuiles. Les tuiles répondent à différents critères esthétiques suivant les régions. Par leurs formes, leurs couleurs et leurs tailles, les tuiles contribuent à former un style et une identité pour les habitations d’une région.
Entre autres, on trouve, par exemple dans le Sud, des tuiles à emboitement dites fortement galbées, telles que les tuiles romanes qui ressemblent, une fois posées, à des tuiles canal. On trouve également, plutôt dans le Nord et le Centre, des modèles à emboitement dites faiblement galbées, communément appelées tuiles mécaniques. Enfin, on trouve des tuiles dénuées de tout emboitement, dites tuiles plates, et dont l’étanchéité s’obtient par un fort recouvrement mutuel.
Par ailleurs, compte-tenu du niveau d’isolation thermique élevé nécessaire pour le chauffage des bâtiments, et de l’étanchéité à l’air de l’ensemble du bâtiment qui en résulte, il est courant d’utiliser des moyens de ventilation tels qu’une ventilation mécanique contrôlée dite « VMC ». L’air est admis en différents points du bâtiment, il est ensuite extrait de manière contrôlée par une turbine motorisée, et expulsé généralement par des sorties d’air dans la toiture. Pour les sorties d’air dans la toiture, il est usuel d’utiliser une tuile spécifique, appelée tuile à douille, présentant une forme générale et des dimensions identiques aux autres tuiles de la toiture pour s’insérer comme les autres tuiles standard dans un pan de la toiture.
Une telle tuile à douille comporte en son centre un contour circulaire sensiblement vertical, réalisé par une déformation de la surface vers le haut, qui se termine par une couronne horizontale comportant au centre un passage circulaire.
La couronne horizontale reçoit un chapeau appelé lanterne, comportant une forme globalement cylindrique disposée verticalement, comprenant un dessus fermé pour éviter des entrées d’eau, et un contour vertical présentant une série d’ouvertures permettant la sortie de l’air extrait.
On comprend bien qu’il est ainsi nécessaire d’avoir un modèle de tuiles à douille spécifique à chaque modèle de tuile de sorte que le coût de fabrication de ces tuiles à douille est particulièrement élevé.
De plus, les besoins évoluent et conduisent à une demande de diminution des pertes de charge aérauliques du circuit VMC d’extraction d’air vicié.
De telles conceptions de pneumatiques sont par exemple décrites dans les documents FR 2779387 ou US 2006/0000199 ou encore GB 2 065 573.
La présence de ces couches d’éléments de renforcement ou raidisseurs contribuent à épaissir la zone du bourrelet jusqu’au bas de la zone du flanc en direction de la zone du pneumatique où celui-ci présente sa largeur axiale la plus importante. Ce profil du pneumatique semble pouvoir générer des fragilités du pneumatique au regard de certains type de chocs dans des conditions particulières d’utilisation.
Afin de réduire les risques d’endommagement des pneumatiques liés aux frottements sur les bordures de trottoirs il est connu, notamment des documents WO 2020/012122 et WO 2020/012121, de proposer des pneumatiques présentant dans la zone du bourrelet une partie en renfoncement conduisant en outre à un allègement du pneumatique.
Les inventeurs ont toutefois mis en évidence que dans des conditions de roulage particulièrement sévères notamment en termes de charge et/ou pression de gonflage, les performances en termes de résistance au roulement n’étaient pas au niveau espéré au regard de cet allègement du pneumatique.
Les inventeurs se sont ainsi donnés pour mission de fournir des pneumatiques pour véhicules "Poids-Lourds", dont les performances d’endurance notamment l’endurance des zones des bourrelets sont conservées, dont les performances d’usure de la zone des bourrelets sont satisfaisantes et dont la conception permet d’améliorer les performances en termes de résistance au roulement.
La coupe méridienne du pneumatique est définie conformément à l’invention telle que les barycentres des tringles forment une droite orientée axialement, lesdits barycentres étant distants l’un de l’autre d’une distance égale à la largeur de la jante nominale J augmentée de 20 mm et diminuée de deux fois la distance mesurée axialement entre un barycentre d’une tringle et un point de la surface extérieure du pneumatique.
La position du point F, axialement le plus extérieur du pneumatique, est déterminée sur un pneumatique monté et gonflé selon les conditions nominales.
Au sens de l’invention, l’épaisseur de mélange(s) polymérique(s) constituée de la troisième et/ou de la quatrième couche de mélange(s) polymérique(s) formant la surface extérieure du pneumatique est mesurée selon la direction normale à la surface extérieure du pneumatique.
Le facteur de perte tan(δ) est une propriété dynamique de la couche de mélange caoutchouteux. Il est mesuré sur un viscoanalyseur (Metravib VA4000), selon la norme ASTM D 5992-96. On enregistre la réponse d’un échantillon de composition vulcanisée (éprouvette cylindrique de 2 mm d’épaisseur et de 78 mm² de section), soumis à une sollicitation sinusoïdale en cisaillement simple alterné, à la fréquence de 10Hz, à une température de 60°C. On effectue un balayage en amplitude de déformation de 0,1 à 100% (cycle aller), puis de 100% à 1% (cycle retour). Les résultats exploités sont le module complexe de cisaillement dynamique (G * ) et le facteur de perte tan(δ) mesuré sur le cycle retour. Pour le cycle retour, on indique la valeur maximale de tan(δ) observée, noté tan(δ) max . Pour la mesure du module complexe de cisaillement dynamique (G * ) selon l’invention, la sollicitation sinusoïdale en cisaillement simple alterné, à la fréquence de 10Hz, est opérée à une température de 23°C.
Au sens de l’invention, ladite au moins une couche d’éléments de renforcement ou raidisseur est constituée d’éléments de renforcement métalliques ou textiles. Selon un premier type de réalisation, l’extrémité radialement la plus intérieure de ladite au moins une couche d’éléments de renforcement ou raidisseur est radialement extérieure au point radialement le plus intérieur de la tringle. Selon un deuxième type de réalisation, l’extrémité radialement la plus intérieure de ladite au moins une couche d’éléments de renforcement ou raidisseur est radialement intérieure au point radialement le plus intérieur de la tringle. Selon un troisième type de réalisation, ladite au moins une couche d’éléments de renforcement ou raidisseur est enroulée autour de la tringle de sorte que l’une de ses extrémités est axialement intérieure à la partie principale de la couche d’armature de carcasse.
Au sens de l’invention, les six couches de mélange(s) polymérique(s) correspondent à des volumes et doivent être comprises comme pouvant être réalisées à partir d’un ou plusieurs mélanges polymériques associés pour constituer ces volumes. Ces associations peuvent être réalisées selon des directions axiale et/ou radiale. Industriellement, les six couches polymériques correspondent à des semi-finis préalablement préparés à la fabrication du pneumatique. Lorsqu’une telle couche est constituée de plusieurs mélanges polymériques comme énoncés ci-dessus, ces mélanges polymériques peuvent constituer chacun un semi-fini ou bien être préalablement associés pour ne former qu’un seul semi-fini, alors avantageusement réalisé par des techniques de coextrusion permettant d’associer les différents mélanges polymériques.
Les essais ont montré que les pneumatiques ainsi réalisés selon l’invention présentent des performances en termes de résistance au roulement nettement supérieures à celles de pneumatiques de conception plus usuelle ainsi qu’en comparaison de pneumatiques présentant des zones du bourrelet creusées et, donc allégés. Par ailleurs les pneumatiques selon l’invention présentent des performances d’usure due aux chocs et/ou frottements sur les bordures de trottoir lors de roulages usuels satisfaisantes et présentent des performances en termes d’endurance, et notamment en termes d’endurance des zones des bourrelets, au moins aussi bonnes que celles des pneumatiques de conception plus usuelle.
Les inventeurs ont mis en évidence que les pneumatiques réalisés conformément à l’invention et qui présentent une zone du bourrelet de forme usuelle et une couche de mélange(s) polymérique(s) formant la surface extérieure du pneumatique de composition usuelle, bien que d’épaisseur réduite par rapport aux conceptions plus usuelles, permet d’obtenir des performances en termes d’usure suffisantes pour des usages usuels.
De manière surprenante également, les inventeurs ont mis en évidence que les pneumatiques selon l’invention sont plus performants en termes de résistance au roulement que les pneumatiques tels que ceux décrits précédemment présentant une zone évidée dans la zone du bourrelet, malgré l’allègement de ces derniers.
Les inventeurs pensent interpréter ce résultat concernant la résistance au roulement du fait que l’allégement lié à la partie évidée de la zone du bourrelet des pneumatiques précédemment décrits autorise une flexion plus importante de cette partie du pneumatique lors de son utilisation, notamment dans des conditions extrêmes soit en termes de charge portée soit en termes de pression de gonflage, et donc des déformations de certaines parties du pneumatique plus importantes que dans le cas des pneumatiques de conception plus usuelle ou bien que dans le cas des pneumatiques selon l’invention.
Dans l’exemple illustré sur la , l’introduction du matériau thermoplastique 6 est réalisée par injection. Ainsi, le premier plateau 101 comprend au moins une buse d’injection 161, située dans le prolongement du ou des orifices d’injection 150 de la première partie 110 du moule 100. L’injection de matériau thermoplastique 6 à travers la buse d’injection 161 peut se faire par le biais d’une vis sans fin 162 et d’un vérin d’injection 163, dont la température peut être ajustée par des colliers de chauffe 164.
La illustre un exemple de cycle correspondant au premier mode de réalisation de l’invention, dans lequel le matériau composite injecté 6 est un polyétherimide (PEI).
Le procédé débute par l’introduction d’un matériau thermoplastique 6 dans la pluralité de cavités 111 du moule 100, appelée étape de remplissage. L’introduction du matériau thermoplastique 6 se fait de préférence par injection. L’introduction du matériau thermoplastique 6 se fait de préférence à partir du centre du moule 100.
La température T i du matériau thermoplastique 6 pendant cette étape est adaptée au mode d’introduction dans le moule choisi. Par exemple, si le matériau thermoplastique est un polyétherimide (PEI) et qu’il est injecté, sa température d’introduction T i sera typiquement comprise entre 250°C et 420°C. Selon un autre exemple, si le matériau thermoplastique est un polyaryléthercétone (PAEK) et qu’il est injecté, sa température d’introduction T i sera typiquement comprise entre 320°C et 420°C.