INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Or, cet état de fait n’est pas figé. Qu’il s’agisse de transmissions bidirectionnelles, de topologies alternatives, comme une topologie multiplexé en anneau décrite dans le document FR 3 060 248, beaucoup de travaux d’amélioration sont actuellement menés.
L’une des investigations menée pour améliorer les architectures optiques est le multiplexage en longueur d’onde, ou CWDM pour « Coarse Wavelength Division Multiplexing » en anglais, principalement utilisée dans les technologies terrestres mais par encore répandue dans l’industrie aéronautique. Il est connu, parmi les composants clefs, les modules MUX/DEMUX assurant les fonctions de multiplexage/démultiplexage en longueurs d’onde.
Le CWDM terrestre permet de mettre en œuvre jusqu’à un nombre (n CWDM ) de 16 canaux de transmission différentes. Ces canaux de transmission sont les longueurs d’onde infra rouges suivantes: 1310, 1330, 1350, 1370, 1390, 1410, 1430, 1450, 1470, 1490, 1510, 1530, 1550, 1570, 1590 et 1610 nm. Leur espacement de 20 nm permet de garantir un non recouvrement des raies spectrales quelles que soient les températures ambiantes.
La et la permettent de se représenter un exemple de transmission sur une seule ligne optique multiplexée CWDM à dix longueurs d’onde λ. Toutes les longueurs d’onde sont différentes et référencées de λ 1 à λ 10 . La ligne optique fonctionne en mode point à point et en bidirectionnel (up et down). Le up et le down sont représentés séparément (down sur la et up sur la ) pour plus de visibilité mais les briques et la ligne sont les mêmes. Par brique, on entend un multiplexeur optique, noté MUX sur les figures 2 et 3, ou un démultiplexeur optique, noté DEMUX sur les figures 2 et 3.
Deux points d’accès intermédiaires que nous appellerons « nœuds » sont représentés. Chaque nœud 20 comprend un module MUX de multiplexage optique et un module DEMUX de démultiplexage optique permettant d’accéder aux données transmises sur la ligne afin de les injecter (« add ») ou de les extraire (« drop ») simultanément. Le multiplexeur optique MUX et le démultiplexeur optique DEMUX d’un même nœud sont couplés ensembles via des fibres optiques monomodes 22 couplées entre les entrées monomodes de l’un et les sorties monomodes de l’autre.
Ne serait-ce que pour l’IFE en zone cabine, on devine, par rapport une architecture fibrée classique, les nombreux avantages que pourraient procurer cette technologie CWDM dans un réseau embarqué : le gain massique, le gain de bande passante inexploitable.
Le multiplexage sur une seule fibre optique est en soi un gain de masse mais il convient toutefois de tenir compte de la connectique utilisée ainsi que de la masse des nœuds de raccordement au réseau. En outre, les modules utilisés sont passifs, ils ne nécessitent aucune alimentation. Enfin, aucun logiciel n’est nécessaire. De plus les composants MUX/DEMUX sont insensibles aux perturbations électromagnétiques. Ils peuvent également s’utiliser dans les deux sens et par conséquent l’aspect bidirectionnel est tout à fait réalisable.
La présence de la seconde couche de pré-imprégné 83, qui est une couche continue, permet de compenser les éventuelles dispersion de fabrication sur la hauteur des premiers aimants 12. Ainsi, la distance entre les seconde et troisième couches conductrices, 34 et 84, est maîtrisée.
Etape 300
L’étape 300 consiste à travailler la troisième couche conductrice 84 pour y délimiter des pistes ou des plages en cuivre 102 au droit de chaque disque de ferrite 12, qui permettront la réalisation de connexions électriques entre le composant élémentaire obtenu et l’équipement dans lequel celui-ci sera intégré.
Des techniques connues de gravure chimique avec des masques de forme adaptée sont ici mises en œuvre.
Des vias métallisés 104 sont ensuite réalisés entre chaque pistes 102 et la piste en « Y » 52 correspondante.
Le perçage des vias est réalisé par laser.
Le composant 100 est obtenu à l’issue de cette étape.
Etape 310
Après retournement du composant intermédiaire 100 pour que les pistes en « Y » 52 soient accessibles par au-dessus, l’étape 310 consiste à déposer une couche d’espacement 112 à la surface exposée des pistes en « Y » 52 pour réaliser un composant intermédiaire 110.
Etape 320
L’étape 320 consiste à coller la pluralité de seconds aimants 14 sur la surface exposée de la couche d’espacement 112 pour obtenir le composant 120.
La surface de la couche d’espacement 112 devant recevoir les seconds aimants 14 est recouverte d’une colle adaptée.
Pour l’implantation des seconds aimants 14, une machine bras-transfert (« pick and place machine » en anglais) est utilisée. Chaque second aimant 14 est ainsi placé en une position précise par rapport à un repère de référence lié au composant. Un second aimant 14 est disposé de manière à être au droit d’un disque de ferrite 10 correspondant.
Etape 330
L’étape 330 consiste à préparer les constituants d’un troisième stratifié 130 destiné à encapsuler les seconds aimants 14 du composant 120.
Le troisième stratifié est par exemple un stratifié simple face constitué d’un empilement de couches comportant successivement : une première couche de pré-imprégné 131, une couche de plastique 132, une seconde couche de pré-imprégné 133 et une couche externe de cuivre (avantageusement supportée par une couche de plastique), dite quatrième couche conductrice 134.
Dans une configuration dite de type "P2", la machine électrique 12 est disposée en aval d'un embrayage 15 de façon à pouvoir être découplée du moteur thermique 11 dans un mode de roulage électrique pur. La machine électrique 12 pourra être intégrée ou non à une boîte de vitesses 16.
Dans une configuration dite de type "P3", la machine électrique 12 est découplée mécaniquement du moteur thermique 11. La machine électrique 12 présente une vitesse de rotation multiple de celle du moteur thermique 11.
Dans une configuration dite de type "P4", la machine électrique 12 peut être implantée sur le train de roues avant 17.1 ou le train de roues arrière 17.2 du véhicule automobile. L'implantation pourra être effectuée par l'intermédiaire d'un dispositif d'accouplement 18, par exemple un dispositif à crabot, apte à sélectivement accoupler ou désaccoupler la machine électrique par rapport aux roues du véhicule.
Comme on peut le voir sur la , un onduleur 20 est connecté à des phases d'une machine électrique 12 à rotor à aimants permanents. L'onduleur 20 comprend une pluralité de bras de commutation 21.1, 21.2, 21.3 montés électriquement en parallèle. Chaque bras de commutation 21.1, 21.2, 21.3 comprend un interrupteur de côté haut 22 et un interrupteur de côté bas 23 connectés l’un à l’autre en un point milieu, chaque point milieu étant destiné à être connecté à au moins une phase u, v, w d’une machine électrique 12. Dans l'exemple de la , la machine électrique comporte trois phases u, v, w (et trois bras de ponts correspondants). En variante, la machine électrique 12 pourrait comporter un nombre quelconque de phases, notamment 5 phases pour une configuration pentaphasée ou 6 phases pour une configuration hexaphasée ou double triphasée.
Un module de contrôle de la machine électrique 12 commande l’ouverture ou la fermeture de chaque interrupteur 22, 23 pour commander l’alimentation de la machine électrique 12. Les interrupteurs côté bas 23 ou les interrupteurs côté haut 22 sont des interrupteurs électroniques d’alimentation, par exemple de type transistor à effet de champ métal-oxyde, connu aussi sous l’acronyme MOSFET de l’anglais (Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor). La diode intrinsèque 25 d'un tel transistor présente la caractéristique d'être bidirectionnelle en courant.
Les interrupteurs 22, 23 permettent d’alimenter les phases u, v, w du stator, soit dans un mode moteur à partir d’une batterie 26 alimentant électriquement un réseau de bord du véhicule, soit dans un mode alternateur pour alimenter le réseau de bord et recharger la batterie 26 du véhicule. Dans le cas d’une machine électrique 12 comprenant trois phases au stator, l'onduleur 20 comprend trois interrupteurs côtés bas 23 reliés chacun à une des trois phases u, v, w et à la masse et trois interrupteurs côté haut 22 reliés chacun à une des trois phases u, v, w et à une borne positive de la batterie 26 du réseau de bord du véhicule automobile.
Dans certaines phases de vie du véhicule automobile, il est demandé à la machine électrique 12 d’être au repos dans un état "passif" dit état "idle" en anglais. Cet état "passif" est mis en œuvre lorsque la volonté d'un calculateur de supervision de la chaîne de traction 10 est de ne pas fournir de puissance au réseau électrique ou de ne pas prélever de puissance mécanique, ou en cas de défaut de la machine électrique 12.
Comme cela est illustré par la , lorsque la machine électrique 12 est à l'état passif, la machine électrique 12 est pilotée dans le mode circuit ouvert ou mode OC (pour "Open Circuit" en anglais) dans lequel les interrupteurs électroniques 22, 23 de l'onduleur 20 sont ouverts. Le pilotage de la machine électrique 12 en mode circuit ouvert OC est effectué jusqu'à ce qu'un premier critère de basculement Crit_1 soit rempli. Le premier critère de basculement Crit_1 est un critère de vitesse de rotation de la machine électrique 12 ou un critère de force électromotrice générée par la machine électrique 12. Le critère de vitesse est défini par exemple par une vitesse de rotation de machine électrique 12 comprise entre 3000 et 5000 tours/min. Alternativement, le critère de basculement Crit_1 est défini par une force électromotrice comprise par exemple entre 20 et 50 Volts.
Lorsque le premier critère de basculement Crit_1 est rempli, la machine électrique 12 est pilotée dans un mode intermédiaire d'optimisation énergétique INT dans lequel une consommation énergétique globale de la chaîne de traction 10 est réduite par rapport au mode court-circuit ASC dit également mode ASC (pour Active Short Circuit en anglais) dans lequel tous les interrupteurs 22, 23 sont fermés. La consommation énergétique globale de la chaîne de traction 10 est l'ensemble de l'énergie consommée par la chaîne de traction 10 en fonctionnement correspondant à la somme d'une énergie mécanique consommée par le moteur thermique 11 et d'une énergie électrique consommée par la machine électrique 12.
Comme cela est expliqué plus en détails ci-après, dans le mode intermédiaire d'optimisation énergétique INT, la machine électrique 12 pourra être pilotée par une régulation en couple à une valeur sensiblement nulle de façon à compenser un couple parasite généré sur l'arbre de la machine électrique 12 du fait d'une rotation du rotor à aimants permanents. Par "valeur de couple sensiblement nulle", on entend une valeur de couple nulle ou dans tous les cas inférieure à quelques Newton-mètres, notamment inférieur à 1 N.m ou 2 N.m.
Alternativement, la machine électrique 12 est pilotée par une régulation en tension à une valeur de référence qui est de préférence sensiblement égale à la valeur de tension du réseau de bord du véhicule automobile. Par "tension sensiblement égale à la valeur de tension du réseau de bord", on entend une tension égale à la tension du réseau de bord ou une tension présentant un écart de quelques Volts uniquement, notamment 1 à 2 Volts, par rapport à la tension du réseau de bord. La tension du réseau de bord dépend du véhicule et pourra être comprise entre 24Volts et 56 Volts, et notamment égale à 48 Volts.
Alternativement, dans le mode intermédiaire d'optimisation énergétique INT, la machine électrique 12 est pilotée par une régulation en courant à une valeur de référence de courant prélevé par la machine électrique 12 sur le réseau de bord du véhicule. De préférence, la valeur de référence est un courant sensiblement nul. Par "courant sensiblement nul", on entend un courant nul ou dans tous les cas inférieur à quelques ampères, notamment inférieur à 1 ampère ou 2 ampères.
Le pilotage de la machine électrique 12 dans le mode intermédiaire d'optimisation énergétique INT est effectué jusqu'à ce qu'un deuxième critère de basculement Crit_2 soit rempli. Ce deuxième critère de basculement Crit_2 dépend du pilotage choisi de la machine électrique 12.
Dans le cas d'un pilotage en couple de la machine électrique 12, le deuxième critère de basculement Crit_2 est un critère de consommation de courant de la machine électrique 12 (et donc un critère de consommation de courant prélevé sur le réseau de bord du véhicule). Ce critère de consommation de courant est défini par exemple par un courant compris entre 30A et 100A et valant de préférence de l'ordre de 50A. Par "de l'ordre de", on entend une variation de plus ou moins 10% par rapport à la valeur indiquée.
Dans le cas d'un pilotage en tension de la machine électrique 12 à une valeur de tension sensiblement égale à la tension du réseau de bord ou d'un pilotage en courant de la machine électrique 12 à une valeur de courant sensiblement nulle, le deuxième critère de basculement Crit_2 est un critère de couple de la machine électrique 12. Ce critère de couple est par exemple défini par un couple de l'ordre de plus ou moins 3N.m. Cette valeur de couple présente l'intérêt d'avoir un faible impact sur la consommation du moteur thermique 11 et de ne pas perturber l'agrément de conduite.
Lorsque le deuxième critère de basculement Crit_2 est rempli, la machine électrique 12 est pilotée dans le mode court-circuit ASC dans lequel tous les interrupteurs électroniques 22, 23 de l'onduleur 20 sont à l'état fermé.
Les interrupteurs permettent de faire fonctionner la machine électrique soit dans un mode moteur à partir d’une batterie alimentant électriquement un réseau de bord du véhicule, soit dans un mode alternateur pour alimenter le réseau de bord et recharger la batterie du véhicule. Dans le cas d’une machine électrique comprenant trois phases au stator, le convertisseur de tension comprend trois interrupteurs côtés bas reliés chacun à une des trois phases et à la masse et trois interrupteurs côté haut reliés chacun à une des trois phases et à une borne positive de la batterie du réseau de bord du véhicule automobile.
Dans certaines phases de vie du véhicule automobile, il est demandé à la machine électrique d’être au repos dans un état "passif" dit état "idle" en anglais. Cet état "passif" est mis en œuvre lorsque la volonté d'un calculateur de supervision de la chaîne de traction est de ne pas fournir de puissance au réseau électrique ou de ne pas prélever de puissance mécanique, ou en cas de défaut de la machine électrique tournante.
Or une machine électrique ayant un rotor muni d’aimants permanents a la particularité d’avoir une présence constante de flux magnétique. En conséquence, si la machine est entraînée en rotation lors de son fonctionnement dans le mode "passif", cela engendre la création d’une force électromotrice (ou FEM). En fonction de la valeur de cette FEM, le mode "passif" peut conduire à piloter l’onduleur de puissance de différentes façons.
Lorsque la vitesse de rotation de la machine électrique est faible, la machine électrique est pilotée dans un mode ouvert, dit également mode OC (pour "Open Circuit" en anglais) dans lequel les interrupteurs sont ouverts. Ce mode de fonctionnement est acceptable tant que la force électromotrice générée par la machine électrique reste inférieure à la tension du réseau électrique du véhicule. En revanche, lorsque la force électromotrice de la machine électrique devient supérieure à la tension du réseau électrique, un courant non contrôlé peut être injecté par la machine électrique sur le réseau électrique du véhicule, ce qui représente un risque sécuritaire.
Pour éviter cela, le module de contrôle de la machine électrique surveille la force électromotrice ou la vitesse de rotation qui est également une valeur représentative de la force électromotrice.
Lorsque la force électromotrice ou la vitesse de rotation atteint un seuil risquant d'engendrer l'injection d'un courant non contrôlé, la machine électrique est pilotée dans un mode court-circuit ASC dit également mode ASC (pour « Active Short Circuit » en anglais) dans lequel tous les interrupteurs électroniques de l'onduleur sont à l'état fermé. Un tel mode de fonctionnement génère un couple parasite sur l'arbre de la machine électrique qui doit être compensé par le moteur thermique qui consomme alors une énergie mécanique importante à cette fin.
L'invention vise à remédier efficacement à cet inconvénient en proposant un procédé de pilotage d'une machine électrique tournante intégrée dans une chaîne de traction hybride de véhicule automobile, ladite machine électrique tournante comportant un rotor à aimants permanents et une pluralité de phases connectées électriquement à un onduleur muni pour chaque phase d'un bras de commutation ayant un interrupteur électronique côté haut et un interrupteur électronique côté bas, - ledit procédé comportant, lorsque la machine électrique tournante est dans un état passif: - une étape de pilotage de la machine électrique tournante dans un mode circuit ouvert dans lequel les interrupteurs électroniques de l'onduleur sont ouverts, et - une étape de pilotage de la machine électrique dans un mode court-circuit dans lequel les interrupteurs électroniques de l'onduleur sont à l'état fermé, - ledit procédé comportant en outre une étape de pilotage de la machine électrique dans un mode intermédiaire d'optimisation énergétique dans lequel une consommation énergétique globale de la chaîne de traction est réduite par rapport au mode court-circuit, - un passage du mode circuit ouvert au mode intermédiaire d'optimisation énergétique se produisant lorsqu'un premier critère de basculement est rempli, et un passage du mode intermédiaire de compensation de couple au mode court-circuit se produisant lorsqu'un deuxième critère de basculement est rempli.
L'invention permet ainsi, grâce à l'introduction du mode de fonctionnement intermédiaire, de retarder le passage au mode court-circuit dans lequel le moteur thermique compense seul le couple parasite de l'arbre de la machine électrique, tout en obtenant une neutralité mécanique vis-à-vis du fonctionnement du moteur thermique auquel aucun couple n'est prélevé et/ou une neutralité électrique sur le réseau de bord.
Selon une mise en œuvre de l'invention, le premier critère de basculement est un critère de vitesse de rotation de la machine électrique tournante ou un critère de force électromotrice générée par la machine électrique tournante.
Selon un aspect de l’invention, dans le mode intermédiaire d'optimisation énergétique, la machine électrique tournante peut être pilotée par une régulation en couple à une valeur sensiblement nulle, ou la machine électrique tournante peut être pilotée par une régulation en tension à une valeur de référence, ou la machine électrique tournante peut être pilotée par une régulation en courant à une valeur de référence de courant prélevé par la machine électrique tournante.
Selon une mise en œuvre de l'invention, dans le mode intermédiaire d'optimisation énergétique, la machine électrique tournante est pilotée par une régulation en couple à une valeur sensiblement nulle de façon à compenser un couple parasite généré sur l'arbre de la machine électrique du fait d'une rotation du rotor à aimants permanents.
Dans ce mode de réalisation, le couple est maintenu sensiblement nul en consommant une faible énergie sur la batterie. L’impact mécanique est réduit Cela permet avantageusement d’optimiser la consommation globale en énergie. Le courant prélevé sur la batterie pendant cette phase transitoire peut être maintenu dans une plage prédéfinie.
Selon une mise en œuvre de l'invention, le deuxième critère de basculement est un critère de consommation de courant de la machine électrique tournante.
Selon une mise en œuvre de l'invention, dans le mode intermédiaire d'optimisation énergétique, la machine électrique tournante est pilotée par une régulation en tension à une valeur de référence.
Ce mode de réalisation permet d’obtenir un bon compromis entre la neutralité électrique et la neutralité mécanique. Ce mode de réalisation permet de maintenir l’état de charge de la batterie.
Selon une mise en œuvre de l'invention, la valeur de référence est sensiblement égale à une valeur de tension d'un réseau de bord du véhicule automobile.
Dans un mode de réalisation, la composition cosmétique concentrée selon l’invention comprend :
- de 0,5% à 50% d’une association d’au moins un agent épaississant et/ou gélifiant de phase aqueuse et d’au moins un agent émulsionnant ;
- de 0,5% à 50% d’au moins un conservateur ;
- optionnellement, de 0,1 % à 10% d’au moins un agent suspenseur et/ou d’au moins un agent antiagglomérant de phase grasse,
Dans un mode de réalisation particulier, la composition cosmétique concentrée selon l’invention comprend :
- de 0,1 % à 10% d’au moins un agent suspenseur et/ou d’au moins un agent antiagglomérant de phase grasse,s
Selon un mode de réalisation, la composition concentrée selon l’invention peut comprendre en outre au moins un composé additionnel différent des ingrédients tels que décrit ci-dessus.
Dans un mode de réalisation, la composition concentrée selon l’invention comprend en outre au moins un agent humectant, au moins un agent colorant choisi parmi les colorants organiques hydrosolubles ou liposolubles, les colorants naturels d’origine végétale ou minérale, les pigments, les nacres ou un mélange de ceux-ci ; et au moins un ingrédient choisi parmi les actifs cosmétiques connus de l’homme du métier, comme par exemple les agents conditionneurs, les parfums, les stabilisateurs, les chélateurs, les agents ajusteurs de pH ou un mélange de ceux-ci.
Ainsi, dans ce circuit secondaire 5, l’eau sous forme de vapeur, à haute pression, typiquement à environ 70 bars, est détendue dans le corps haute pression de la turbine, puis surchauffée avant de poursuivre sa détente dans les corps basse pression 61. La turbine entraîne un alternateur 9 qui produit l'électricité.
L’eau du circuit secondaire, est ensuite condensée via le condenseur 7 dans un troisième cycle, le cycle de refroidissement 10, comme source dite « froide ». Ce cycle 10 comprend principalement des tours aéroréfrigérantes à air humide 11, qui sont des tours creuses en leur centre dans laquelle se crée, naturellement, un courant d’air entrant en partie basse et sortant en partie haute. Au passage, ce courant d’air prélève la chaleur contenue dans l’eau du circuit de refroidissement et la disperse dans l’atmosphère sous forme de nuage de vapeur d’eau. L’opération est reproduite en permanence dans laquelle l'eau est répartie en fines gouttelettes, ce qui permet d'une part un bon échange entre l'eau et l'air et donc ramène l'eau à une température voisine de celle de l'air ambiant et d'autre part sature en vapeur d'eau le débit d'air circulant de bas en haut dans la tour. Une partie du débit d'eau s'évapore dans la tour 11, le reste tombe en pluie dans le bassin situé en dessous de la tour où il est pompé et retourne refroidir le condenseur 7. L'eau évaporée est remplacée par de l'eau tertiaire dite « environnementale » pompée en amont depuis un fleuve, une rivière ou une mer. Cela augmente sensiblement la température de ces cours d'eau, ce qui en période chaude et/ou de bas débit de ces cours d'eau peut amener un exploitant de l’installation nucléaire à faire baisser leur niveau de puissance, voire à les arrêter.
Comme montré sur la , à titre d’exemple, le rendement thermodynamique d’un REP est de l’ordre de 33 à 34%, la température de l’eau à l’entrée du condenseur 7 est de l’ordre de 20°C et de 35°C à sa sortie.
Dans la filière REP classique, les réacteurs sont classés par grandes familles d’usages :
- les réacteurs dits électrogènes qui sont dédiés uniquement à la production d’électricité;
- les réacteurs dits calogènes qui sont dédiés uniquement à la production de chaleur ;
- les réacteurs dits de cogénération, dédiés à la fois à la production d’électricité et de chaleur, de manière simultanée ou non.