INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon le premier mode de réalisation, l’action (e) de commande d’arrêt est exécutée par l’unité de commande 12, qui procédera à l’arrêt du mouvement d’ouverture de l’ouvrant 2 en arrêtant d’envoyer l’ordre de fermeture du contact simple permettant le passage du courant vers la motorisation 10, rompant ainsi la fermeture permanente du contact simple réalisée lors de la boucle itérative.
Selon le deuxième mode de réalisation, l’action (e) de commande d’arrêt est exécutée par l’unité de commande 12, qui procédera à l’arrêt du mouvement d’ouverture de l’ouvrant 2 en envoyant un signal de commande de l’ouverture du contact doté de la fonction de mémorisation, ce dernier va conserver son état ouvert jusqu’à réception d’un ordre de fermeture par l’unité de commande 12.
Suite à l’exécution de l’action (a) de détection d’une demande d’ouverture de l’ouvrant 2, le procédé peut directement exécuter d’abord l’action (b) de détection d’obstacle dans le débattement 4 avant d’exécuter l’action (d) de commande d’ouverture de l’ouvrant 2. Avantageusement, cela permettra au radar 6 de réaliser un scan de l’environnement 8 avant que la motorisation 10 ne soit actionnée.
Un avantage lié à l’utilisation du réseau de bord CAN 14 de communication est le temps réduit de la communication entre les différents composants électriques disposés sur l’ouvrant 2. En effet, le temps entre le scan de l’environnement 8 par le radar 6 et l’arrêt du mouvement de l’ouvrant 2 incluant l’action (c) de diagnostic de l’action (b) de détection d’obstacle O, sera de 150 ms.
La vitesse maximale d’ouverture de l’ouvrant est préférentiellement de 0,4 m/s, l’ouvrant se déplacera donc au maximum de 6 cm entre le scan de l’environnement 8 et l’arrêt de l’ouvrant 2 dans le cas d’une détection de l’obstacle O à l’action (b) ou en cas de diagnostic défavorable à l’action (c).
Étant donné que la distance séparant l’obstacle O du radar 6 à partir de laquelle la détection est déclenchée est de 10 cm, alors en cas d’un diagnostic défavorable à l’action (c) pendant l’ouverture de l’ouvrant 2, il n’y a aucun risque de collision entre l’ouvrant 2 et l’obstacle O dans l’environnement 8.
Ainsi grâce à l’action (c) de diagnostic du radar 6 transmise à l’unité de commande 12 pendant l’ouverture automatique de l’ouvrant 2, il n’y aura jamais de risque de dégradation de l’ouvrant 2 due à la collision avec l’obstacle O. Dans cette configuration, le procédé de la présente invention garantit une ouverture de l’ouvrant 2 sécurisée à cent pour cent.
Avantageusement, le procédé de l’invention permettra de réaliser des économies financières, car en effet, les frais financiers pour la réparation permettant de rendre à nouveau fonctionnel le système automatisé d’ouverture de l’ouvrant ainsi que les frais des réparations de carrosserie permettant de supprimer les dégâts causés par le choc de l’ouvrant sur l’obstacle non détecté seront évités.
Selon un mode de réalisation, le logement présente une encoche et le rail de guidage présente une encoche, l’encoche du logement et l’encoche du rail de guidage sont traversantes et sont destinées à permettre le passage de l’actionneur linéaire.
Selon un mode de réalisation, l’encoche est choisie parmi : un évidement, une découpe, un trou oblong, une rainure ou une fente.
Selon un mode de réalisation, l’encoche du logement est située sur la première paroi latérale du logement et l’encoche du rail de guidage est située sur la première paroi latérale du rail de guidage.
Selon un mode de réalisation, le logement présente une hauteur comprise entre 15mm et 30mm.
Selon un mode de réalisation, le suiveur de came comporte un galet mobile apte à se déplacer sur la surface de came au niveau de l’ouverture du logement et de l’ouverture du rail de guidage.
Grâce à ces caractéristiques, lorsque le chariot mobile est en mouvement relatif par rapport au rail de guidage, les forces de frottement entre le chariot mobile et le rail de guidage sont diminués. Ainsi le déplacement du chariot mobile est assuré sans usure du chariot mobile ou du rail de guidage.
Selon un mode de réalisation, le chariot mobile comprend un deuxième galet mobile apte à se déplacer le long de la première paroi longitudinale du rail de guidage.
Selon un mode de réalisation, le rail de guidage comprend une butée anti-retour empêchant le déplacement du chariot mobile au-delà dudit rail de guidage.
Grâce à ces caractéristiques, le chariot mobile est maintenu dans le logement.
Selon un mode de réalisation, la butée anti-retour est réalisée par la première paroi latérale du rail de guidage.
Selon un mode de réalisation, un moyen de fixation fixe le rail de guidage sur le carter de transmission, le moyen de fixation fixant le rail de guidage selon une direction perpendiculaire au plan.
Selon un mode de réalisation, le moyen de fixation est choisi parmi : une vis, un système vis écrou ou une matière adhésive.
Selon un mode de réalisation, le rail de guidage est formé d’un seul tenant dans une bande de matériau métallique pliée.
L’invention concerne également un système de transmission comprenant un arbre équipé d’au moins un évidement de verrouillage et un mécanisme de blocage tel que défini précédemment.
Selon un mode de réalisation, l’arbre comprend une roue comportant le au moins un évidement de verrouillage. Par exemple, la roue est une roue à rochet.
Selon un mode de réalisation, la roue comporte 1 à 12 évidements de verrouillage.
Le premier circuit 34 de recirculation des gaz d’échappement à haute pression, dit « EGR HP », prend naissance en un point du conduit d’échappement 30 en amont de la turbine 18a et renvoie les gaz d’échappement en un point de la conduite d’alimentation 14a en aval du compresseur 18b et notamment en aval de l’échangeur thermique 24 et de la vanne de réglage 28. Le premier circuit 34 de recirculation comprend une première vanne « V EGR HP » configurée pour réguler le débit des gaz d’échappement recyclés à haute pression.
Le premier circuit 34 de recirculation des gaz d’échappement est configuré pour récupérer une partie des gaz d’échappement et les réintroduire dans le collecteur d’admission d’air 14, afin de limiter la quantité d’oxydes d’azote produits par la combustion tout en évitant la formation de fumée dans les gaz d’échappement. Le premier circuit de recirculation 34 pourrait, par exemple, comporter un échangeur thermique (non représenté).
Le deuxième circuit 36 de recirculation des gaz d’échappement à basse pression, dit « EGR BP », prend naissance en un point de la ligne d’échappement 32, en aval de ladite turbine 18a, et notamment en aval du système 40 de dépollution des gaz et renvoie les gaz d’échappement en un point de la conduite 20 d’alimentation en air frais, en amont du compresseur 18b du turbocompresseur 18.
Tel qu’illustré, le deuxième circuit 36 de recirculation comprend, dans le sens de circulation des gaz recyclés, un filtre 36a, un refroidisseur 36b et une deuxième vanne « V EGR BP » configurée pour réguler le débit des gaz d’échappement recyclés à basse pression. La deuxième vanne « V EGR BP » est disposée en aval du refroidisseur 36b, en aval du débitmètre 26 et en amont du compresseur 18b.
A titre d’exemple nullement limitatif, le système 40 de dépollution des gaz de combustion du moteur comprend un catalyseur d’oxydation 42 situé dans la ligne d’échappement 32 directement en aval de la turbine 18a, et un filtre à particules 44, dit « catalytic soot filter», d’acronyme « CSF » en termes anglo-saxons, disposé dans la ligne d’échappement 32 en aval du catalyseur d’oxydation 42.
Une sonde à oxygène de type proportionnelle (non représentée sur la ) est montée en amont du catalyseur d’oxydation 42. De manière connue, elle sert à la régulation de richesse du mélange air-carburant.
Le système 40 comprend en outre un capteur 46 de pression différentielle P_diff implanté en amont et en aval du filtre à particules 44 et un capteur de température T1 disposé directement en amont du filtre à particules 44.
La pression différentielle permet, en association avec le débit gazeux traversant le filtre, de déterminer la masse de particules stockées dans le filtre à particules 44.
Le moteur comprend une unité électronique de commande 50 configurée pour commander les différents éléments du moteur à combustion interne et notamment le régime du moteur.
L’unité de commande électronique 50 pourrait recevoir d’autres données, telles que les températures à différents endroits du moteur, ou d’autres pressions.
L’unité de commande électronique 50 comprend un système 60 de supervision de l’état des consommateurs d’énergie électrique, et notamment le groupe moto-ventilateur, durant un mode de fonctionnement du moteur appelé recommandation de conduite, ou « driving recommendation » en termes anglo-saxons, configuré pour détecter la défaillance de tout consommateurs d’énergie électrique aptes à prélever du couple sur le moteur et de commander le régime du moteur en fonction.
Ainsi, le nombre de colmatage du filtre à particules peut être réduit et l’intégrité du filtre à particules est garantie tout en conservant un régime de ralenti nominal en cas de détection de défaillance dudit groupe moto-ventilateur.
Le mode de recommandation de conduite est appliqué par le calculateur du moteur afin d’effectuer d’autres modifications de fonctionnement du véhicule dans le but d’atteindre la régénération du filtre à particules.
Un tel mode de fonctionnement du moteur intervient pendant la phase de régénération autonome juste avant que la masse de particules dépasse la valeur de seuil indiquant que le filtre à particules est colmaté.
Le mode de recommandation de conduite consiste à informer le conducteur du véhicule, par exemple, par l’intermédiaire d’un voyant sur le tableau de bord, que la masse de particules fines comprises dans le filtre à particules est anormalement élevée et qu’une régénération du filtre à particules est en cours.
Le conducteur est informé qu’il ne doit pas interrompre le processus de régénération du filtre à particules et qu’il doit éviter d’utiliser certains rapports de boîte de vitesses.
Selon l’invention, la composition cosmétique concentrée émulsionnable est liquide, c’est-à-dire qu’elle possède une viscosité inférieure à 1000 mPa.s.
Dans un mode de réalisation, les alcanes ont de 6 à 30 atomes de carbone et sont linéaires ou ramifiés, éventuellement cycliques. A titre d'exemple, les alcanes peuvent être choisis parmi l'hexane, le dodécane, les isoparaffines telles que l'isohexadécane, l'isododécane et l'isodécane.
Des exemples non limitatifs d'huiles non siliconées pouvant être utilisées selon l’invention incluent les huiles hydrocarbonées d'origine animale, telles que le perhydrosqualène et le squalane ; les huiles hydrocarbonées d'origine végétale, telles que les triglycérides liquides d'acides gras ayant de 6 à 30 atomes de carbone comme les triglycérides d'acides heptanoïques ou octanoïques, ou par exemple l'huile de tournesol, l'huile de maïs, l'huile de soja, l'huile de cucurbitacées, l'huile de pépins de raisin, l'huile de sésame, l'huile de noisette, l'huile d'abricot, l’huile de macadamia, l’huile d'arara, l’huile de tournesol, l’huile de ricin, l’huile d'avocat, l’huile d’amande douce, les triglycérides d'acides caprylique/caprique, l’huile de jojoba, l’huile de beurre de karité, les carbonates de dialkyle linéaires, symétriques ou non symétriques ; les hydrocarbures à plus de 16 atomes de carbone, linéaires ou ramifiés, d'origine minérale ou synthétique, tels que les huiles de paraffine, la vaseline, la paraffine liquide, les polydécènes, le polyisobutène hydrogéné, les huiles partiellement hydrocarbonées fluorées ; à titre d'huiles fluorées, on peut citer, à titre d'exemples non limitatifs, le perfluorométhylcyclopentane et le perfluoro-1,3-diméthylcyclohexane; le perfluoro-1,2-diméthylcyclobutane ; les perfluoroalcanes tels que le dodécafluoropentane et le tétradécafluorohexane ; le bromoperfluorooctyl ; le nonafluoro-méthoxybutane et le nonafluoroéthoxyisobutane ; les dérivés de la perfluoromorpholine, tels que la 4-trifluorométhyl perfluoromorpholine.
Des exemples non limitatifs d’alcools gras pouvant être utilisés selon l’invention incluent les alcools gras non alcoxylés, saturés ou insaturés, linéaires ou ramifiés, ayant de 6 à 30 atomes de carbone et plus particulièrement de 8 à 30 atomes de carbone ; par exemple, l'alcool cétylique, l'alcool stéarylique et leur mélange (alcool cétylstéarylique), l'octyldodécanol, le 2-butyloctanol, le 2-hexyldécanol, le 2-undécylpentadécanol, l'alcool oléique ou l'alcool linoléique.
Des exemples non limitatifs de cires non siliconées pouvant être utilisées selon l’invention incluent les cires minérales telles que la paraffine, la cérésine, les cires microcristallines ou l'ozokérite ; les cires végétales telles que la cire de carnauba, la cire de candelilla et la cire d'Alfa, la cire d'olive, la cire de riz, la cire de jojoba hydrogénée ou les cires absolues de fleurs telles que la cire essentielle de fleur de cassis ; les cires animales telles que les cires d'abeilles, les cires d'abeilles modifiées (cerabellina) ou les cires d'insectes de Chine ; d'autres cires ou matières premières cireuses utilisables selon la présente invention sont, par exemple, les cires marines, les cires de synthèse telles que les cires de polyéthylène ou de polyoléfines en général.
On peut également citer en tant qu'ester gras, des esters de sucres et d’acides gras ayant de 6 à 30 atomes de carbones. Le terme "sucre" concerne des composés hydrocarbonés contenant de l'oxygène qui possèdent plusieurs fonctions alcool, avec ou sans fonctions aldéhyde ou cétone, et ayant au moins 4 atomes de carbone. Les sucres peuvent être des monosaccharides, des oligosaccharides ou des polysaccharides. Comme sucres appropriés, on peut citer, à titre d'exemples non limitatifs, le saccharose, le glucose, le galactose, le ribose, le fucose, le maltose, le fructose, le mannose, l'arabinose, la xylose, le lactose, et leurs dérivés, par exemple alkylés, comme les dérivés méthylés tels que le méthylglucose.
Ces séquences sont notamment données dans le tableau 1 ci-dessous :
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Dans la position de fermeture, le panneau s’étend dans la continuité de la portion intermédiaire 24.
Dans la position d’ouverture, le panneau est déployé vers l’extérieur par rapport à l’estrade.
Le système de verrouillage comprend alors, par exemple, une patte fixée à une face intérieure du panneau 42 et déplaçable, ici en rotation, entre une position de verrouillage et une position de libération du panneau.
Dans la position de verrouillage, la patte est adaptée pour s’étendre contre une face intérieure du plancher, ici de la portion intermédiaire, dans la position de fermeture du panneau.
Ainsi, dans la position de fermeture, le contact entre la patte et la face intérieure de la portion intermédiaire empêche le déploiement du panneau à l’extérieure.
Dans la position de libération, la patte s’étend contre le panneau.
La patte est mobile par rotation par exemple par un verrou, ici quart de tour.
Le ou les bacs de rangement selon l’invention permettent ainsi d’avoir un espace de rangement supplémentaire, dans une zone n’en présentant pas habituellement.
La voiture selon l’invention présente donc un espace de rangement accru, ce qui est particulièrement avantageux.
Dispositif de rangement pour un véhicule. L’invention concerne un dispositif de rangement pour un véhicule automobile. L’invention porte aussi sur un véhicule, notamment un véhicule automobile, comprenant un tel dispositif de rangement.
Dans un véhicule automobile, il apparaît important de prévoir, pour les passagers arrière, des supports et des zones de rangement pour des objets divers. Il apparaît également important de prévoir un système de ventilation pour les passagers arrière.
On connaît des dispositifs de type poches ou aumônières destinés à être utilisés par des passagers assis sur les sièges arrière d’un véhicule pour le rangement d’objets divers. De telles poches ou aumônières sont par exemple agencées à l’arrière des sièges avant. Toutefois, ces solutions présentent des inconvénients, en réduisant l’espace dédié aux genoux des passagers arrière et offrent un volume de rangement limité.
On connaît également des consoles centrales disposées dans l’habitacle entre le siège du conducteur et le siège du passager avant, munies d’un tiroir pour le rangement d’objets divers. Toutefois, ces solutions présentent des inconvénients. En particulier, l’accoudoir recouvrant la console présente un encombrement élevé dans l’habitacle devant les sièges des passagers arrière.
Le but de l’invention est de fournir un système de rangement et de support remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les dispositifs connus de l’art antérieur. En particulier, l’invention permet de réaliser un système de rangement et de support et un procédé d’utilisation d’un tel système qui soient simples, robustes et fiables et qui permettent une optimisation du volume de rangement et de la surface de support tout en offrant une pluralité de fonctionnalités.
L’invention concerne un dispositif de rangement pour véhicule automobile, comprenant une console de rangement, notamment une console de rangement centrale, comprenant un module d’extension agencé à l’arrière de la console de rangement, monté mobile relativement à la console de rangement, notamment mobile en translation, entre une position rangée et une position étendue, et le module d’extension comprenant un corps et une tablette agencée sur le corps de manière mobile relativement au corps.
Le corps du module d’extension peut comprendre au moins une paroi latérale et une paroi supérieure, de sorte que dans la position rangée, le corps du module d’extension entoure au moins partiellement la console de rangement.
De cette manière, l’instrument parcoure doucement toute la portion du cercle, permettant au praticien de sentir quand est-ce que l’instrument peut progresser sans rencontrer de résistance, ce qui signifie que l’instrument est correctement orienté avec la portion qui se trouve au-delà de la courbure du canal radiculaire. En particulier, les points d’arrêt permettent de ralentir la rotation de l’instrument, et laissent le temps au praticien de sentir si l’instrument est bien orienté ou pas.
Les valeurs faibles d’angle entre deux points d’arrêt permettent de disposer d’un nombre élevé de points d’arrêt pour tester l’introduction de l’instrument dans la portion suivante du canal.
Le praticien n’a besoin d’effectuer qu’un mouvement simple de va et vient axial, selon la direction générale du canal, et la pièce à main gère la dynamique particulière de l’instrument, adaptée à cette séquence de recherche de canal.
La pièce à main fournit une assistance à la pratique endodontique. Ainsi, même un praticien disposant de peu d’expérience est capable de trouver la suite d’un canal, au-delà d’une butée.
En pratique, la pointe de l’instrument est de préférence courbée afin de faciliter son insertion dans la portion du canal. La partie recourbée de l’instrument mesure de préférence 1 à 4 mm depuis l’extrémité de l’instrument, de manière que la partie recourbée ne soit pas trop longue par rapport à la partie active de l’instrument. Le rayon de courbure est compris entre 1 et 4 mm. Un rayon trop petit fragilise l’instrument, et un rayon trop élevé fournit une courbure insuffisante pour que l’extrémité de l’instrument s’insère dans le canal.
Afin que les points d’arrêt soient différents à chaque révolution complète de l’instrument, l’angle entre deux points d’arrêt est variable. Un plus grand nombre de positions sont ainsi testées.
Dans un premier mode de réalisation, l’angle entre deux points d’arrêt est dans le même sens qu’un sens de coupe de l’instrument, défini par des lèvres de coupes hélicoïdales de l’instrument. Ce mode est simple à mettre en œuvre. Lorsque la portion suivante du canal est trouvée, l’instrument poursuit naturellement son parcours.
Dans un deuxième mode de réalisation, l’angle entre deux points d’arrêt est dans le sens opposé à un sens de coupe de l’instrument, défini par des lèvres de coupes hélicoïdales de l’instrument. Ce mode garantit que les lèvres de coupe n’usinent pas la paroi interne du canal. La formation d’une butée est évitée.