INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans l’exemple illustré sur l’ensemble des figures 2, 5b, 6 et 7, la turbomachine tangentielle 30 est dans une position haute, notamment dans le tiers supérieur du collecteur 41, de manière préférée dans le quart supérieur du collecteur 41. Ceci permet notamment de protéger la turbomachine tangentielle 30 en cas de submersion et/ou de limiter l’encombrement du module de refroidissement 22 dans sa partie inférieure. Dans ce cas de figure, la sortie d’air 22b du flux d’air F est préférentiellement orientée vers la partie inférieure du module de refroidissement 22.
Il est néanmoins possible d’imaginer que la turbomachine tangentielle 30 soit dans une position basse, notamment dans le tiers inférieur du collecteur 41. Cela permettrait de limiter l’encombrement du module de refroidissement 22 dans sa partie haute. Dans ce cas de figure, la sortie d’air 22b du flux d’air sera préférentiellement orientée vers la partie supérieure du module de refroidissement 22. Alternativement, la turbomachine tangentielle 30 peut être dans une position médiane, notamment dans le tiers médian de la hauteur du premier collecteur 41, par exemple pour des raisons d’intégration du module de refroidissement 22 dans son environnement. Ces alternatives ne sont pas illustrées.
Procédé de gestion d’un système de filtration d’air d’habitacle et système de filtration d’air mettant en œuvre un tel procédé. Le domaine technique concerne les procédés de gestion d’un système de filtration d’air d’habitacle d’un véhicule, les systèmes de filtration d’air et les véhicules équipés de tels systèmes.
Les constructeurs d’automobiles apportent beaucoup de soins au confort des passagers de leurs véhicules. Parmi les critères de confort incontournables figurent évidemment la gestion de l’air à l’intérieur de l’habitacle, notamment par le contrôle de la température, du niveau de ventilation et de la qualité de l’air.
La qualité de l’air de l’habitacle peut être détériorée par différents types de polluants : les polluants particulaires (poussières, particules de diverses tailles de fines à ultrafines), les polluants gazeux (gaz nocifs, Composés Organiques Volatils aussi appelés COV, odeurs) et les polluants biologiques (bactéries, virus, champignons ou encore allergènes comme des pollens).
Pour améliorer la qualité de l’air de l’habitacle, il existe plusieurs méthodes telles que les filtrations mécaniques ou les purifications par ionisation, combustion ou encore par rayonnement UV. Les méthodes de purification sont particulièrement complexes à mettre en place dans un véhicule automobile et offrent des résultats peu satisfaisants. De ce fait, les méthodes de filtration mécaniques restent incontournables et font appel à plusieurs filtres. Ainsi, les dispositifs classiques utilisent en premier lieu un filtre grossier, ou préfiltre, efficace principalement sur les plus grosses particules ; il sert à améliorer la durée de vie du ou des autres filtres en empêchant que ces derniers ne s’encrassent trop rapidement. Dans certains cas, un préfiltre peut être combiné à des pièges à base de charbon actif, efficaces uniquement contre les polluant gazeux. Les préfiltres présentent l’intérêt de ne provoquer que des pertes de charge faibles et consomment donc peu d’énergie.
De manière habituelle le préfiltre et éventuellement le piège à charbon actif sont suivis d’un filtre à haute efficacité du type HEPA. Un filtre HEPA provoque, quant à lui, des pertes de charge importantes, significatives de consommations énergétiques conséquentes. De plus, sans préfiltre, un filtre HEPA aurait une durée de vie assez faible et est donc rarement utilisé seul, ce qui augmente encore la consommation énergétique des dispositifs classiques. Pour pallier ce problème, des filtres HEPA de très grands formats sont actuellement utilisés. Aussi, les dispositifs de filtration de l’air entrant dans l’habitacle tendent à devenir très encombrants.
De nouveaux dispositifs de filtration, comme par exemple celui décrit dans le document EP3634791, utilisent des filtres HEPA de tailles plus modestes combinés à des préfiltres mais présentent plusieurs configurations dont une permettant à l’air introduit dans le dispositif de filtration de contourner le filtre HEPA. De tels dispositifs de filtration permettent d’augmenter la longévité des filtres utilisés et de limiter la consommation de carburant qu’ils induisent. Cependant, la gestion de tels dispositifs de filtration est complexe et l’utilisateur n’a pas la possibilité d’influencer le fonctionnement du dispositif de filtration, notamment de choisir la configuration.
Ainsi, il existe un besoin d’une solution permettant à l’utilisateur d’interagir avec la gestion d’un système de filtration afin de prendre en compte ses besoins qui peuvent différer des considérations de consommation.
La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir un procédé de gestion d’un système de filtration permettant de prendre en compte un choix effectué par l’utilisateur concernant le mode de filtration utilisé.
AUC 0→∞ : surface sous la courbe du temps zéro à l’infini ; AUC 0→t : surface sous la courbe du temps zéro au dernier temps d’échantillon avec des valeurs supérieures à LOQ ; C max : concentration plasmique maximale ; T max : temps à la concentration plasmique maximale ; T 1/2 el : demi-vie d’élimination ; k el : constante de vitesse d’élimination ; Rel. F : biodisponibilité orale relative ; * : différence significative entre C1 et T1 ou entre C2 et T2.
Pour AUC 0→∞ et AUC 0→t , des différences significatives ont été trouvées entre les sous-groupes C2 et T2 (p = 0,020 et p = 0,037 respectivement; ANOVA bidirectionnelle avec test HSD Tukey Post Hoc). Pour C1 et T1, aucune différence significative entre AUC 0→∞ et AUC 0→t n’a pu être détectée à p <0,05. Cependant, une tendance a pu être observée vers une exposition systémique plus faible au ZEA dans le sous-groupe T1 (Rel. F = 40,7%). Pour tous les autres paramètres, aucune différence significative n’a été trouvée à p <0,05 pour le sous-groupe T1 par rapport au sous-groupe C1 et pour le sous-groupe T2 par rapport au sous-groupe C2. De plus, aucune différence significative n’a pu être trouvée dans les paramètres toxicocinétiques entre les sous-groupes C1 et C2, reflétant que la présence d'aliments n’avait aucun effet sur l’absorption orale de ZEA chez le porc en utilisant le modèle de bolus oral.
4) Résultats pour FB1
Le Tableau 4 ci-dessous montre les résultats des paramètres toxicocinétiques les plus importants du FB1 après administration orale en bolus oral simple de FB1 (C1 et C2) qu’elle soit ou non associé à YCW (T1 et T2) et/ou au retrait des aliments, à 7 ou 8 porcs par sous-groupe (C1: n = 7; T1, C2, T2: n = 8). En raison de la recirculation entérohépatique de FB1 chez le porc, T 1/2el et k el n’ont pas pu être calculés. Par conséquent, les valeurs de F relatif étaient basées sur AUC 0→t . Dans le sous-groupe C1 et T1, l’alimentation a été retirée de 12 heures avant jusqu’à 4 heures après l’administration du bolus. Les valeurs représentent la moyenne ± S.D.
Tableau 4. Principales caractéristiques toxicocinétiques de FB1 après administration en bolus oral unique de FB1 seul (C1 et C2) ou en association avec le détoxifiant de mycotoxine (T1 et T2) à 7 ou 8 porcs par sous-groupe (C1: n=8 ; T1, C2, T2: n=7). Dans les sous-groupes C1 et T1, l’alimentation a été interrompue de 12 heures avant jusqu’à 4 heures après l’administration du bolus. Les valeurs représentent la moyenne ± SD..
Paramètre de toxicocinétique Interruption de l’alimentation Alimentation ad libitum C1 T1 C2 T2 AUC 0→t (h.ng/mL) 0,20 ± 0,19* 0,05 ± 0,04* 0,19 ± 0,04 0,14 ± 0,05 C max (ng/mL) 8,57 ± 4,55 5,59 ± 1,76 12,43 ± 9,91 22,8 ± 9,68 T max (h) 6,64 ± 5,14* 1,96 ± 1,92* 2,46 ± 2,21* 5,9 ± 4,13* Rel. F (%) 100 27,1 100 72,5
AUC 0→t : surface sous la courbe du temps zéro au dernier temps d’échantillon ; C max : concentration plasmique maximale ; T max : temps à la concentration plasmique maximale ; Rel. F : biodisponibilité orale relative ; * : différence significative (limite) entre C1 et T1 ou entre C2 et T2.
Pour AUC 0→t et T max (limite), des différences significatives ont été observées entre les sous-groupes C1 et T1 (p = 0,085 et p = 0,048 respectivement; test de Kruskal-Wallis). De plus, pour T max , une différence significative à la limite a été observée entre les sous-groupes C2 et T2 (p = 0,098; test de Kruskal-Wallis). Entre C2 et T2, aucune différence significative de AUC 0→t n’a pu être détectée à p 1 dans le sous-groupe T1 (rel. F = 72,5%). Pour C max , aucune différence significative n’a été observée pour le sous-groupe T1 par rapport au sous-groupe C1 et pour le sous-groupe T2 par rapport au sous-groupe C2. De plus, aucune différence significative n’a pu être observée dans les paramètres toxicocinétiques entre les sous-groupes C1 et C2, reflétant que la présence d'aliments n’avait aucun effet sur l’absorption orale de FB1 chez le porc en utilisant le modèle de bolus oral.
En ce qui concerne l’efficacité de YCW dans la réduction de la biodisponibilité orale des mycotoxines chez les porcs, on peut conclure que YCW n’a pas modifié de manière significative les principales caractéristiques toxicocinétiques de l’AFB1 et de l’OTA chez les porcs à une dose de 0,25 g/kg de poids corporel. Pour le ZEA, YCW a considérablement réduit l’exposition systémique (AUC 0→∞ et AUC 0→t ) des mycotoxines chez les porcs à une dose de 0,25 g kg de poids corporel lorsque les aliments ont été fournis ad libitum . Cependant, lorsque l’alimentation a été retirée de 12 heures avant à 4 heures après l’administration de bolus, une tendance a été observée vers une exposition systémique plus faible (AUC 0→∞ et AUC 0→t ) lorsque le détoxifiant des mycotoxines a été administré. Cela se traduit également par une biodisponibilité orale réduite (rel. F%), qui était de 40,7% lorsque YCW a été administré après le retrait des aliments et de 43,7% lorsque YCW a été administré et que les aliments ont été fournis à volonté. Un F relatif 0→t ) au FB1 chez les porcs à une dose de 0,25 g de YCW/kg de poids corporel. Encore une fois, cela s’est reflété dans une biodisponibilité orale réduite (rel. F%), qui était de 27,1% lorsque la mycotoxine et YCW ont été administrés après le retrait des aliments, et de 72,5% lorsque la mycotoxine et YCW ont été administrés au cours de l’alimentation ad libitum . Un F relatif <80% est considéré comme non-bioéquivalent au groupe témoin, démontrant un effet clair de YCW sur l’exposition systémique du FB1. Cependant, une comparaison statistique ne peut pas être effectuée pour F car ce paramètre a été calculé sur les valeurs moyennes de l’ASC.
En ce qui concerne le retrait des aliments, on peut conclure que la présence d’aliments n’influence pas significativement l’absorption orale de ZEA et FB1.
YCW a réduit de manière significative l’excrétion urinaire et l’absorption orale de la FB1 chez le rat et le porc. YCW s’est révélé efficace pour empêcher l’adsorption de ZEA et de FB1 dans des tests in vitro , et il a réduit de manière significative l’absorption orale de ces mycotoxines chez le porc.
A la connaissance des présents inventeurs, c’est la première fois que des écorces micronisées de levure Saccharomyces cerevisiae se sont révélées efficaces à se lier à des fumonisines.
Matériau filtrant et son application Domaine technique de l’invention Dans certains cas, l’air – qu’il soit extérieur ou intérieur – est pollué par des substances chimiques, des bio-contaminants ou des particules et fibres pouvant nuire à la santé. Ces polluants peuvent être d’origine naturelle (pollen, émissions des volcans, etc.) ou liés à l’activité humaine (particules issues des activités industrielles, de l’agriculture ou du transport routier, composés organiques volatils émis par les matériaux de construction, etc.) Dans le cas de l’air intérieur, la nature des polluants dépend en particulier des caractéristiques du bâtiment, des activités menées et des comportements (tabagisme, bricolage, peinture, etc.). Pour l’air extérieur, les activités émettant des polluants, comme les activités industrielles, les transports, le chauffage des bâtiments et l’agriculture influent également sur la composition chimique des émissions. Depuis des années, la qualité de l’air nous inspire de graves inquiétudes et représente de nos jours un enjeu sérieux de santé publique.
La pollution atmosphérique représente un problème environnemental majeur car elle touche l’ensemble de la population, c’est un type de pollution illimité, fait de multi-polluants, d’origine multiples et, elle provoque des effets aigus et chroniques sur la santé. Elle est également liée aux émissions directes dans l’atmosphère et aux phénomènes complexes de la chimie et de la photochimie atmosphériques permettant la formation de substances secondaires nocives.
Qualité de l’air extérieur
Le dispositif comprend en outre un moyen de calcul MC (par exemple un processeur ou une carte ASIC) associé à une mémoire ME (par exemple une mémoire RAM éventuellement accompagnée d’un disque dur) comprenant les instructions nécessaires à la mise en œuvre d’un procédé 100 selon un premier aspect de l’invention, notamment le traitement du signal acquis de sorte à déterminer l’amplitude et le contraste mesurés lors de la caractérisation. La mémoire ME est également configurée pour stocker les données nécessaires à cette mise en œuvre. Dans un mode de réalisation, le moyen de calcul MC est configuré pour commander le ou les moyens d’illumination MI/MI1/MI2, le ou les moyens d’acquisition MA/MA1/MA2 et le ou les moyens de manipulation MM du substrat témoin SBT.
Dans un mode de réalisation, le dispositif DI comprend également un moyen d’affichage (par exemple un écran) permettant d’afficher, sur instruction du moyen de calcul, la ou les images issues du procédé 100 selon un premier aspect de l’invention, et notamment de l’étape 1E1 de caractérisation.
Dans un mode de réalisation, le dispositif DI comprend également un moyen de saisie (par exemple un clavier, une souris ou bien encore un écran tactile) configuré pour recevoir d’un opérateur ou transmettre à un opérateur les données nécessaires à la mise en œuvre d’un procédé 100 selon un premier aspect de l’invention.
Dans un mode de réalisation, le dispositif comprend également un moyen d’alignement de sorte à permettre une comparaison plus aisée des images acquises pour chaque substrat SBT.
Dispositif de détection d’eau dans un système au moins partiellement immergé La présente invention concerne un dispositif de détection d’eau dans un système au moins partiellement immergé.
À titre d’exemple de tels systèmes au moins partiellement immergés, on peut citer en particulier des armes telles que par exemple des torpilles, etc.
On sait que ces types de systèmes immergés sont équipés de dispositifs de détection d’eau et en particulier de fuite d’eau, permettant d’éviter toute dégradation de ceux-ci ou à tout le moins, d’avertir le reste des équipements environnants d’un problème lié à une telle présence d’eau.
Dans l’état de la technique de tels dispositifs comportent un capteur de conductivité raccordé à des moyens d’alimentation, de traitement et de transmission d’informations vers le reste des circuits du système.
Mais ceci présente un certain nombre d’inconvénients de structure et de dégradation au fil du temps.
À cet effet l’invention a pour objet un dispositif de détection d’eau dans un système au moins partiellement immergé, du type comportant un capteur de conductivité, raccordé à des moyens d’alimentation, de traitement et de transmission d’informations, caractérisé en ce qu’un transformateur d’impulsions est interposé entre le capteur et les moyens d’alimentation, de traitement et de transmission, afin d’assurer une isolation galvanique entre ces deux parties du dispositif et limiter fortement une électrolyse du milieu.
les moyens de traitement comprennent des moyens de détermination du degré de salinité de l’eau ; il comporte un capteur de température ; il comporte des moyens de tests/diagnostics de fonctionnement ; les moyens de transmission d’informations comprennent un bus numérique ; le bus est un bus CAN ; le système au moins partiellement immergé est un véhicule sous-marin ; le véhicule sous-marin est une torpille.
L’invention sera mieux comprise à l’aide de la description qui va suivre, donnée à titre d’exemple et faite en se référant aux dessins annexés sur lesquels :
la représente un schéma synoptique illustrant la structure et le fonctionnement d’un dispositif de détection d’eau selon un mode de réalisation de l’invention.
On a en effet illustré sur cette , un dispositif de détection d’eau qui est désigné par la référence générale 1.
Il est également évident que toutes les caractéristiques décrites en référence à un dispositif ou système sont transposables, seules ou en combinaison, à un procédé d’ouverture/fermeture, et inversement.
PROCÉDÉ DE SÉCURISATION DE L’OUVERTURE AUTOMATIQUE D’UN OUVRANT MOTORISÉ DE VÉHICULE AUTOMOBILE ET VÉHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT UN TEL PROCÉDÉ La présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles, plus particulièrement le domaine des ouvrants motorisés de véhicules automobiles, notamment les fonctions automatisées d’ouverture de volet de coffre arrière.
Les volets de coffre arrière de véhicules automobiles sont actuellement couramment motorisés. Cette motorisation peut cependant, dans certaines situations, conduire à des collisions avec l’environnement du véhicule automobile, comme par exemple un mur ou plafond situé dans le débattement du volet de coffre arrière. À cet effet, il est connu de prévoir des moyens de détection d’obstacle dans le débattement du volet, aptes à arrêter le mouvement dudit volet en cas de détection d’obstacle. Ces moyens de protection sont généralement des radars ou des capteurs à ultrasons, intégrés dans le volet et couplés avec des organes d’entraînement assurant la remontée physique du volet, par exemple des vérins motorisés.
Le fonctionnement des moyens de détection est simple, il repose sur le principe d’une analyse de l’environnement d’ouverture du volet pour assurer la détection d’un obstacle au moyen de signaux envoyés, et si un obstacle est détecté dans cet environnement, alors le signal est réfléchi par l’obstacle et le mouvement d’ouverture automatique est arrêté.
Néanmoins, les systèmes automatisés d’ouverture de volet reposent sur une technologie qui malheureusement n’est pas complètement fiable, car ils peuvent toujours connaître des risques de dysfonctionnement liés généralement soit aux vérins motorisés, soit aux moyens de détection d’obstacles.
Dans le cas d’un dysfonctionnement lié aux vérins motorisés du système automatisé d’ouverture de volet, les impacts pour l’utilisateur sont importants puisqu’il perdra la fonction d’automatisation des mouvements du volet, mais il pourra toujours accéder à l’espace de chargement, dans le cas où le volet est un coffre arrière de véhicule par exemple, puisque les vérins motorisés sont conçus pour permettre en cas de dysfonctionnement les mouvements manuels des volets, cela constitue une solution de dépannage en attendant la réparation du système automatisé d’ouverture de volet afin de récupérer la fonction d’automatisation, dans cette configuration, l’utilisateur pourra de façon dégradée continuer à utiliser son volet.
Par ailleurs, dans le cas d’un dysfonctionnement des moyens de détection par manque de détection, lors d’une phase d’ouverture automatique, le volet peut alors rencontrer un obstacle et le percuter. Dans ce cas, les conséquences pour l’utilisateur sont bien plus importantes que dans le cas d’une perte de la fonction automatique du mouvement d’ouverture. Car en effet, il y aura une dégradation du volet suite au choc de ce dernier avec l’obstacle qui n’a pas été correctement détecté dans l’environnement d’ouverture du volet par les moyens de détection.
La défaillance des moyens de détection entraînera alors des frais de réparation pour rendre à nouveau fonctionnel le système automatisé d’ouverture de volet, mais surtout, il serait également obligé de faire des réparations de carrosserie pour supprimer les dégâts causés par le choc du volet sur l’obstacle non détecté, ce qui peut s’avérer être onéreux.
Le document de brevet publié FR 2 927 352 A1 décrit un système de détection d’obstacle par pincement utilisé sur des ouvrants de véhicule lors des phases de fermeture, et qui permet suite à la détection d’un obstacle d’inverser les mouvements et si nécessaire d’augmenter la vitesse de déplacement de l’ouvrant. Néanmoins, cet enseignement n’aborde pas le cas où les systèmes de détection d’obstacle sont défaillants.
Le document de brevet publié EP 1 671 829 A1 divulgue un procédé d’automatisation de mouvement d’un ouvrant de véhicule comprenant un système d’analyse et de détection des interférences éventuelles avec l’environnement, ce dernier est décrit en détail et différents logigrammes montrent le fonctionnement de l’ensemble du système en partant du début du mouvement d’ouverture ou de fermeture jusqu’à l’arrêt et le renversement de mouvement si un obstacle est détecté. Cependant, cet enseignement n’évoque pas le cas où le système de détection est défectueux.
Le document de brevet publié US 2015/0300070 A1 divulgue une technique utilisée pour la détection d’obstacle sur un système anti-pincement capacitif destiné à un élément de fermeture de véhicule, le document divulgue aussi une méthode permettant de vérifier le fonctionnement du système de détection d’obstacle, notamment au moyen de comparaison de courbes de courant, et le cas échéant d’envoyer un message d’erreur si le système de fonctionnement est défectueux.
Le document de brevet publié DE 10 2019 205 299 A1 divulgue un système de protection contre les collisions pour une porte de véhicule et dans lequel le cas d'un capteur de détection d’obstacle défectueux est évoqué. Cependant, ce système de protection ne concerne que des systèmes d’ouverture manuelle de portes, et en cas de défaillance du capteur de détection d’obstacle, le système de protection permet d’avertir l’utilisateur du véhicule.
La présente invention a pour objectif de pallier au moins un des inconvénients de l’état de la technique susmentionné. Plus particulièrement, l’invention a pour objectif de proposer un système de commande d’ouverture d’un ouvrant motorisé de véhicule automobile ayant la possibilité de sécuriser la fonction d’ouverture automatique de l’ouvrant et de réduire ou supprimer tout risque de dégradation du volet.
À cet effet, l’invention a pour objet un procédé de commande d’ouverture d’un ouvrant de véhicule automobile, ledit ouvrant étant motorisé, ledit procédé comprenant les actions suivantes : (a) détection d’une demande d’ouverture de l’ouvrant ; (b) détection d’obstacle dans un débattement d’ouverture de l’ouvrant ; (d) commande d’ouverture de l’ouvrant à condition d’une détection à l’action (a) et d’une absence de détection à l’action (b), le procédé est remarquable en ce qu’il comprend, en outre, l’action suivante : (c) diagnostic de l’action (b) ; et en ce que l’action (d) est également à condition d’un diagnostic favorable à l’action (c).
Selon un mode de réalisation, l’action (c) a lieu pendant et/ou directement après l’action (b).
Préparation du faisceau électrochimique : On forme un faisceau électrochimique en intercalant un séparateur entre au moins une cathode et au moins une anode. On insère le faisceau électrochimique dans le conteneur de l’élément. Le conteneur de l’élément peut être de format parallélépipèdique ou cylindrique. Dans ce dernier cas, le faisceau électrochimique est spiralé pour former un montage cylindrique des électrodes. Remplissage et fermeture du conteneur :
On assemble un couvercle sur le conteneur de l’élément, par exemple par soudure laser. On remplit le conteneur de l’élément par de l’électrolyte. A cette fin, le couvercle peut comprendre un trou de remplissage par lequel l’électrolyte est introduit. Une fois l’électrolyte introduit, ce trou de remplissage est fermé par une bille en acier inoxydable via une soudure électrique de la bille sur le trou.