INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les deux expansions longilignes 110 viennent se solidariser au corps principal 100 aussi à proximité de leurs extrémités proximales libres 110a, c'est-à-dire en un site de liaison 113 entre les extrémités proximales et distales 110a, 110b mais dans la région et à proximité immédiate de chaque extrémité proximale libre 110a. Plus précisément, cela se fait au moyen d’une pièce de jonction commune 112 qui est solidaire du corps principal 100, c'est-à-dire qui y est fixée.
Lorsque le dispositif de sécurité 1 est agencé sur un robinet de distribution de gaz 50 équipé d’un raccord de sortie 51 servant à la fourniture du gaz à un tuyau flexible ou à un dispositif utilisant le gaz venant se raccorder fluidiquement au raccord de sortie 51, comme illustré en , le raccord de sortie 51 vient se loger dans l’échancrure ou logement ouvert 111 de manière à être pris en sandwich entre les extrémités proximales et distales 110a, 110b des deux expansions longilignes 110, ce qui participe à un bon maintien du dispositif de sécurité 1 sur le robinet de distribution de gaz 50 en empêchant notamment toute rotation dudit dispositif de sécurité 1 (autour de l’axe AA).
D’un façon générale, en position de déverrouillage (P 0 ), le dispositif de sécurité 1 de l’invention peut être désolidarisé, c'est-à-dire démonté, du robinet de distribution de gaz 50 sur lequel il est installé, alors qu’en position de verrouillage (P 1 ), le dispositif de sécurité 1 de l’invention ne peut pas être désolidarisé, c'est-à-dire démonté, du robinet 50 sur lequel il est installé, et sa rotation autour de l’axe AA est entravée par les deux expansions longilignes 110 qui coopèrent avec le raccord de sortie 51 du robinet 50 via leurs extrémités proximales libres 110a.
Enfin, comme visible notamment sur et , le corps principal 100 qui a une forme générale de manchon cylindrique 101 est ouvert à ses extrémités supérieure 101a et inférieure 101b.
A l’extrémité inférieure 101b, l’ouverture est suffisamment large pour permettre un enfilement du corps principal 100 à la manière d’un manchon 101 sur le robinet 50.
Description détaillée de l’invention De manière classique, le piton (1) selon l’invention, plus communément connu sous le nom de piton de rénovation, comprend une portée cylindrique filetée auto-taraudeuse (1a), dont l’une des extrémités présente une tête (2) agencée pour le vissage d’une tige filetée, non représentée. Cette tige est destinée à recevoir un élément tel qu’une ossature pour, par exemple, la fixation d’un faux-plafond, collier de plombier embase M7, ou collier isophonique série lourde embase M8.
Toujours de manière connue, la tête (2) peut être du type femelle, telle qu’illustrée, en étant constituée par une portée hexagonale (2a) présentant un taraudage interne (2b) pour le vissage de la tige filetée, présent de préférence sur une longueur d’au moins 11 mm. Le taraudage femelle est par exemple M6 pour le faux plafond, M7 pour le collier de plombier embase M7 ou M8 pour le collier isophonique série lourde embase M8.
Ou bien, de manière non représentée, la tête (2) est du type mâle, en étant constituée par une portée cylindrique filetée, présent de préférence sur une longueur d’au moins 11 mm, pour le vissage de la tige filetée, qui dans ce cas présente une extrémité taraudée. Dans cette configuration, une portée hexagonale de manœuvre est formée entre la portée filetée et la portée cylindrique filetée auto-taraudeuse (1a).
Selon une caractéristique à la base de l’invention, le piton (1), tel que défini, et ce, quelle que soit sa forme de réalisation, c’est-à-dire, du type femelle ou mâle, est soumis à un traitement de dureté, du type carbonitruration.
Il en résulte que le piton (1) peut être vissé directement dans le béton, sans l’utilisation d’une cheville, comme rappelé dans l’analyse de l’état antérieur de la technique.
Par ailleurs, la longueur de la portée cylindrique auto-taraudeuse (1a) est de 35. Le pas du filet de la portée cylindrique filetée auto-taraudeuse (1a) est de 3,2 mm, et la pointe définit un angle de 45°.
Selon une caractéristique à la base de l’invention, le diamètre nominal de la portée cylindrique filetée auto-taraudeuse (1a), c’est-à-dire filet compris, est de 6,9 mm ce qui permet de faire un perçage de 6 mm dans le béton, avec un foret standard, tout en s’affranchissant de l’utilisation d’une cheville, et en garantissant une résistance accrue du piton (1).
TRAIN ELECTRIQUE MODULAIRE POUR VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention concerne l’électrification d’un train de véhicule automobile, qui, en complément d’un système principal, permet un entrainement à quatre roues motrices.
La présente invention vise à constituer ce train complémentaire d’une chaine de traction qui permet à la fois d’activer ou désactiver la motricité des roues auquel il est relié et de choisir entre deux rapports de transmission pour cette motricité.
Dans le cas où le véhicule de base accueillant ce train est de type traction, le train de l’invention forme le train arrière du véhicule.
Dans le cas où le véhicule de base est de type propulsion, il s’agit du train avant.
Techniques antérieures On connaît dans l’art antérieur des trains arrière qui permettent d’autoriser ou non la transmission d’un entraînement moteur vers les roues, avec plusieurs rapports de vitesse. Néanmoins, ces dispositifs transmettent l’entraînement en rotation fourni par un moteur situé à l’avant du véhicule vers les roues arrière. Ils nécessitent donc une longue chaîne de transmission particulièrement encombrante. De plus, la structure mécanique de transmission prélève une fraction importante de puissance de l’avant vers l’arrière du véhicule, ce qui occasionne une perte de rendement et donc une augmentation de la consommation et une diminution des performances d’émission de dioxyde de carbone.
Il est connu d’autre part de pallier ces problèmes de perte de puissance et d’encombrement qui s’étend sur toute la longueur du véhicule par la suppression des éléments de couplage mécanique entre les trains avant et arrière et par l’ajout d’un moteur arrière dédié à l’entraînement des roues arrière.
Pour un groupe propulseur avant thermique, le moteur arrière peut en outre être électrifié pour ajouter au véhicule des fonctionnalités des systèmes électriques : fortes performances par la somme des puissances électrique et thermique, capacité de récupération d’énergie au freinage.
Cette solution est néanmoins source d’un nouvel encombrement à l’arrière du véhicule. L’empiètement sur l’habitacle et/ou sur le volume de coffre disponible dissuade d’ajouter des fonctions augmentant davantage le volume du train arrière, notamment la fonction de double rapport arrière.
L’invention a pour but de pallier au moins certains des inconvénients précités et de proposer un train entraîné par un moteur électrique indépendant, doté de deux ou trois étages de réduction et de deux rapports de vitesse, et dont la particularité est d’être extrêmement compacte.
L’apport d’énergie par une autre source de chaleur permet de réduire l’appel de puissance du dispositif de climatisation. Ainsi, il est possible de combiner ce dispositif de climatisation avec d’autres éléments comme des chauffages d’appoint électriques tels que des radiateurs dits PTC utilisés comme radiateurs électriques supplémentaires. Cependant, de tels éléments peuvent également être énergivores en électricité et augmenter fortement la consommation énergétique du véhicule. De tels systèmes ne règlent donc pas le problème de forte consommation en énergie du véhicule.
En parallèle, d’autres sources thermiques secondaires les surfaces intérieures de la cabine, telles que les vitrages, la planche de bord, le volant ou encore les sièges, participent aussi au confort thermique par contact ou rayonnement. Ces éléments peuvent être équipés de dispositif de chauffage afin d’améliorer le confort thermique en hiver. Il est alors nécessaire d’optimiser la répartition énergétique entre ces sources secondaires et le dispositif de climatisation pour assurer le confort optimal des passagers tout en diminuant la consommation énergétique du véhicule.
Un des buts de la présente invention est donc de remédier au moins partiellement aux inconvénients de l'art antérieur et de proposer un système de gestion thermique amélioré assurent un confort optimal des passagers tout en réduisant la consommation énergétique du véhicule.
La présente invention a ainsi pour objet un système de gestion thermique pour habitacle de véhicule, comprenant : Un dispositif de climatisation comportant au moins une sortie d’air traité thermiquement et un circuit de circulation d’un fluide caloporteur, ledit dispositif de climatisation comportant un dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné, Un dispositif d’échange thermique secondaire, Une unité de traitement configurée pour : Acquérir une donnée représentative de la température extérieure, Calculer une température cible du fluide caloporteur en fonction de la donnée représentative de la température extérieure, puis Faire fonctionner le dispositif de climatisation de sorte que le fluide caloporteur atteigne ladite température cible, de sorte que l’air traité thermiquement issu de la sortie du dispositif de climatisation apporte une charge thermique déterminée en fonction de la donnée représentative de la température extérieure, Faire fonctionner le dispositif d’échange thermique secondaire à une puissance prédéterminée de sorte à apporter une charge thermique secondaire complémentaire à la charge thermique apportée par l’air traité thermiquement issu de la sortie, de manière à obtenir une charge thermique globale souhaitée.
Par charge thermique on entend la quantité de chaleur. La charge thermique apportée par l’air traité thermiquement correspond ainsi à la quantité de chaleur apportée par l’air traité thermiquement à l’issu de la sortie du dispositif de climatisation, la charge thermique apportée par le dispositif d’échange thermique secondaire correspond à la quantité de chaleur apportée par ledit dispositif d’échange thermique secondaire.
Dans un aspect selon l’invention, la charge thermique globale correspond à la somme de la charge thermique apportée par le dispositif de climatisation, de la charge thermique apportée par le dispositif d’échange thermique secondaire et de la charge thermique apportée par toutes les sources d’échanges thermiques présentent dans le véhicule, notamment les vitrages du véhicule.
La charge thermique globale souhaitée correspond à la charge thermique nécessaire pour assurer le confort thermique d’au moins un passager dans l’habitacle en fonction de la donnée représentative de la température extérieure.
Un indice de confort thermique est par exemple une donnée représentative du confort thermique des passagers.
L’indice de confort thermique exprime un ressenti thermique global (ie. sur l’ensemble du corps) ou local (ie. sur une zone du corps) du passager et dépend notamment : de la chaleur à extraire du corps, qu’elle soit produite, absorbée ou apportée sur la zone concernée, notamment du fait de l’activité métabolique, de la chaleur échangée avec l’environnement extérieur, que ce soit par convection, rayonnement infrarouge, contact, respiration ou sudation, en particulier du fait de la mise en œuvre de dispositifs d’échange thermique.
Pour assurer le confort thermique d’au moins un passager, une stratégie est de réaliser et maintenir une neutralité thermique, c’est-à-dire avoir la chaleur à extraire égale à la chaleur échangée, avec une température de peau du passager de confort. L’objectif est alors d’avoir un indice de confort thermique égal à zéro.
Par puissance prédéterminée, on entend la puissance à laquelle le dispositif d’échange thermique secondaire apporte une charge thermique secondaire qui compense la diminution de charge thermique apportée par l’air traité thermiquement à l’issu de la sortie du dispositif de climatisation pour atteindre la charge thermique globale souhaitée.
Par température cible de fluide caloporteur, on entend la température de fluide caloporteur pour laquelle l’air traité thermiquement issu de la sortie du dispositif de climatisation apporte une charge thermique déterminée en fonction de la donnée représentative de la température extérieure.
Dans un aspect selon l’invention, le dispositif de climatisation est un dispositif de climatisation inversible. Par inversible, on entend que le circuit de fluide caloporteur est apte à pouvoir refroidir ou réchauffer l’air à traiter thermiquement l’issu de la sortie du dispositif de climatisation selon les besoins.
Dans un aspect selon l’invention, le dispositif de climatisation est configuré pour fonctionner comme une pompe à chaleur. On entend par là un dispositif qui peut absorber de l'énergie calorifique dans l'air extérieur au niveau du premier échangeur de chaleur, appelé alors évapo-condenseur, et la restituer dans l'habitacle notamment au moyen d'un troisième échangeur de chaleur dédié.
Dans un aspect selon l’invention, le dispositif de climatisation est configuré pour fonctionner comme une pompe à chaleur directe.
Dans un aspect selon l’invention, le dispositif de climatisation est configuré pour fonctionner comme une pompe à chaleur indirecte.
Il est possible d’utiliser le train selon l’invention aussi bien sur le train arrière que sur le train avant si le véhicule de base est une propulsion.
Au vu de ce qui précède, l’invention a pour objet un train - par exemple arrière - de véhicule automobile, comportant un arbre moteur, un arbre secondaire comportant un pignon de sortie, l’arbre secondaire comportant un pignon fou placé libre en translation sur l’arbre secondaire entre une position d’engagement dans laquelle ledit pignon fou est engrené dans le premier pignon intermédiaire et une position de désengagement dans laquelle ledit pignon fou est désengagé mécaniquement du premier pignon intermédiaire, et un organe de couplage monté sur l’arbre secondaire et adapté pour l’entrainement en translation du pignon fou entre ses positions d’engagement et de désengagement.
Le train peut comporter un arbre intermédiaire sur lequel sont fixés un pignon intermédiaire principal et un premier pignon intermédiaire. Il peut comporter en outre au moins un pignon d’entrée.
De préférence, l’organe de couplage comporte un baladeur adapté pour l’entrainement en translation du pignon fou par prise directe dans celui-ci.
Par exemple, le pignon fou et le baladeur comportent des dents complémentaires qui s’engrènent mutuellement dans la position d’engagement du pignon fou.
Avantageusement, un deuxième pignon intermédiaire est fixé sur l’arbre intermédiaire, l’arbre secondaire comportant en outre un deuxième pignon fou ayant une position d’engagement dans laquelle ledit deuxième pignon fou est engrené dans le deuxième pignon intermédiaire et une position de désengagement dans laquelle le deuxième pignon fou est désengagé mécaniquement du deuxième pignon intermédiaire, l’organe de couplage étant adapté pour l’entrainement en translation du premier et du deuxième pignons fous entre leurs positions respectives d’engagement et de désengagement.
Selon une forme de réalisation, l’organe de couplage comporte un baladeur bilatéral libre en translation par rapport à l’arbre secondaire, positionné entre le premier et le deuxième pignon fou, et adapté pour déplacer pouvoir sélectivement lesdits pignons fous soit vers une position neutre dans laquelle les premier et deuxième pignons fous sont tous les deux désengagés par rapport aux premier et deuxième pignons intermédiaires, soit vers une position d’engagement du premier pignon fou et de désengagement du deuxième pignon fou, soit vers une position de désengagement du premier pignon fou et d’engagement du deuxième pignon fou.
Dans un mode de réalisation, l’arbre moteur, l’arbre intermédiaire et l’arbre secondaire sont sensiblement parallèles et l’au moins un pignon d’entrée, le pignon intermédiaire principal, et le pignon de sortie sont alignés côte-à-côte selon un axe orthogonal à l’arbre moteur.
Avantageusement, le rapport de transmission de puissance maximal entre l’au moins un pignon d’entrée et le pignon de sortie est compris entre quinze et quarante.
Le train peut prévoir en outre que l’au moins un pignon d’entrée soit couplé à un moteur électrique adapté pour l’entrainement en rotation dudit au moins un pignon d’entrée, par exemple via un onduleur.
De préférence, le pignon de sortie est couplé à un différentiel adapté pour transmettre une rotation dudit pignon de sortie vers deux roues latérales du véhicule.
L'invention concerne également un véhicule comportant un tel train de véhicule.
L'invention concerne également un système motopropulseur d’un véhicule automobile, comprenant un pont principal entrainé par un moteur électrique ou thermique du véhicule et un pont secondaire formé par un tel train.
L'invention sera mieux comprise à l’aide du dessin annexé, sur lequel :
représente un train de véhicule automobile selon un mode de réalisation de l’invention, comportant un baladeur bilatéral entre deux pignons fous.
représente un train de véhicule automobile selon un autre mode de réalisation sans arbre intermédiaire.
Le système de préparation du carburant est raccordé en entrée à la branche d’alimentation, et en sortie soit à la branche de refroidissement soit directement à la cuve, de manière séparée de la branche de refroidissement. Ces deux possibilités correspondent à deux modes de réalisation distincts qui seront détaillés par la suite.
Selon une caractéristique de l’invention, l’orifice calibré est disposé plus proche de l’extrémité de la conduite qui débouche dans la cuve que de l’organe de détente.
Plus particulièrement, l’orifice calibré est disposé à l’extrémité de la conduite qui débouche dans la cuve.
Encore plus particulièrement, l’extrémité de la conduite débouchant dans la cuve se trouve à une hauteur inférieure à 20 % de la hauteur totale de la cuve, mesurée à partir de la paroi de fond de la cuve.
Selon une autre caractéristique de l’invention, le liquide cryogénique est un gaz naturel liquéfié ou un mélange de méthane liquide et d’un alcane ayant au moins deux atomes de carbone.
Préférentiellement, ce mélange consiste en de l’éthane liquide et du méthane liquide. Plus généralement, l’alcane ayant au moins deux atomes de carbone est choisi parmi l’éthane, le propane, le butane et au moins un de leurs mélanges. « Butane » peut ici désigner le n-butane et l’isobutane, aussi appelé 2-méthylpropane.
Selon une caractéristique de l’invention, un sens de circulation du liquide cryogénique dans la première passe de l’échangeur thermique est orienté dans un même sens qu’un sens de circulation du liquide cryogénique dans la deuxième passe de l’échangeur thermique.
Alternativement, un sens de circulation du liquide cryogénique dans la première passe de l’échangeur thermique est orienté dans un sens opposé à un sens de circulation du liquide cryogénique dans la deuxième passe de l’échangeur thermique.
En d’autres termes, selon différents modes de réalisation la circulation du liquide cryogénique comprenant du méthane dans la première passe de l’échangeur thermique s’effectue soit à co-courant, soit à contre-courant de la circulation du liquide cryogénique comprenant du méthane dans la deuxième passe de l’échangeur thermique.
Selon une autre caractéristique de l’invention, le système de préparation est raccordé en entrée à une sortie de la première passe et en sortie à une sortie de la deuxième passe.
Selon une caractéristique, le dispositif de compression est disposé sur la branche d’alimentation entre la cuve et l’échangeur thermique.
Le liquide cryogénique peut ainsi être compressé préalablement à son passage dans l’échangeur thermique.
Selon une caractéristique de l’invention, la branche d’alimentation comprend un échangeur de chaleur configuré pour échanger des calories entre d’une part le gaz issu de l’évaporation du liquide cryogénique préalablement à sa compression par le dispositif de compression et d’autre part ce gaz comprimé par le dispositif de compression.
Un tel échangeur de chaleur peut ainsi être disposé entre la cuve et le dispositif de compression. Il comprend un premier passage disposé entre une sortie de la cuve et une entrée du dispositif de compression, et un deuxième passage disposé entre la sortie du dispositif de compression et une entrée de la première passe de l’échangeur thermique. Une circulation du liquide cryogénique comprenant du méthane dans le premier passage de l’échangeur de chaleur est orienté dans un sens opposé à une circulation du liquide cryogénique comprenant du méthane dans le deuxième passage de l’échangeur de chaleur. En d’autres termes, la circulation du liquide cryogénique comprenant du méthane dans le premier passage de l’échangeur de chaleur s’effectue à contrecourant la circulation du liquide cryogénique comprenant du méthane dans le deuxième passage de l’échangeur de chaleur.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la sortie de liquide du séparateur de phases est raccordée à la branche de refroidissement, la conduite étant constitutive de la branche de refroidissement.
Selon une caractéristique, l’organe de détente est disposé entre la sortie de liquide du séparateur de phases et la branche de refroidissement.
La représente un autre exemple d’un train épicycloïdal d’engrenages 10 susceptible d’équiper une boîte de transmission de puissance 6. Selon cet exemple, le premier flux 51 et le second flux 52 du liquide de lubrification peuvent être distribués par un même dispositif de projection 55 du système de lubrification 50. Dans ce cas, le dispositif de projection 55 est positionné au-dessus du bâti 61 pour pouvoir diriger le second flux 52 du liquide de lubrification en direction du dispositif de guidage principal 25.
Le terme « au-dessus » s’entend, de même que les termes « sous » et « en dessous », par rapport au premier axe de rotation AXROT1 du train épicycloïdal d’engrenages 10 orienté du dispositif de guidage principal 25 vers l’autre dispositif de guidage 18. Ce premier axe de rotation AXROT1 peut être par exemple sensiblement parallèle à la direction Z de la gravité terrestre lorsque l’aéronef 1 est posé normalement sur un sol horizontal sur ses trains d’atterrissage. De même, le terme « verticale » s’entend selon ce premier axe de rotation AXROT1, à savoir sensiblement parallèlement à la direction Z de la gravité terrestre lorsque cet aéronef 1 est posé normalement au sol. En outre, les termes « supérieur » et « inférieur » s’entendent également par rapport à ce premier axe de rotation AXROT1 orienté du dispositif de guidage principal 25 vers l’autre dispositif de guidage 18.
Un ou plusieurs conduits 65 traversent le bâti 61 sensiblement verticalement entre le dispositif de projection 55 et chaque maneton 22 afin de diriger le premier flux 51 vers un collecteur 40 lors de la rotation du porte-satellites 20.
Le premier flux 51 du liquide de lubrification peut ainsi entrer dans le corps 41 creux du collecteur 40 par l’orifice d’entrée 44 et s’y accumuler pour être ensuite dirigé via l’orifice de sortie 45 et un ou plusieurs orifices radiaux 28 présents dans le maneton 22 vers le dispositif de guidage 35 lié au maneton 22. Ensuite, le liquide de lubrification s’écoule, après avoir traversé le dispositif de guidage 35, vers par exemple un réservoir, sous la forme d’un premier flux de retour 58.
Selon cet exemple, le déflecteur 47 du collecteur 40 est en saillie radialement du corps 41, mais a un même diamètre que l’épaulement 42. Le corps 41 se prolonge au-delà et au-dessus de l’épaulement 42 selon l’axe géométrique AX, jusqu’au déflecteur 47. Le déflecteur 47 est selon cet exemple lié au corps 41. La barrière 43 comporte ainsi une gorge délimitée par le déflecteur 47 et l’épaulement 42, le fond de cette gorge étant formé par le corps 41.
L’espace de déviation 431 de ce collecteur 40 est alors fermé parallèlement à l’axe géométrique AX d’une part par le déflecteur 47 et d’autre part par une face supérieure 422 de l’épaulement 42. Cet espace de déviation 431 est fermé radialement par la partie du corps 41 s’étendant au-dessus de l’épaulement 42, à l’extérieur du maneton 22 et est ouvert radialement vers l’extérieur en s’éloignant de l’axe géométrique AX.