INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les billes 16 sont par exemple montées mobiles radialement relativement aux deux tronçons 24, 15 entre une première position coopérant en butée ou serrage avec les deux tronçons 24, 15 pour une liaison longitudinale rigide entre les tronçons 24, 15 et une seconde position dans laquelle les billes 16 ne sont pas en butée ou serrage avec l’un 24 des tronçons pour permettre la séparation des tronçons 24, 15.
Comme illustré, le système de séparation d’urgence comprend de préférence en outre une bague 17 de verrouillage mobile entre une position de verrouillage bloquant les billes 16 dans leur première position et une position de déverrouillage autorisant les billes 16 à se déplacer vers leur seconde position (cf. . Le système de séparation d’urgence comprend un organe 18 de rappel tel qu’un ressort sollicitant la bague 17 de verrouillage vers sa position de verrouillage. Ainsi, en configuration normale la bague 17 de verrouillage bloque et empêche la séparation des deux tronçons 24, 15. En revanche, le déplacement de la bague 17 de verrouillage permet de déverrouiller cette liaison mécanique à billes, les deux tronçons peuvent être séparés.
La bague 17 de verrouillage peut être montée coulissante selon la direction longitudinale sur un tronçon 15 solidaire du tube externe 10 de la conduite 2 concernée.
Le mécanisme de clapet de chaque extrémité 5, 7, 9, 4, 6, 8 de raccordement peut être du type à clapet mobile sollicité vers un siège par un organe de rappel tel qu’un ressort.
De plus, de préférence, lors du passage d’une position séparée ( à la position accouplée ( ) des deux extrémités de raccordement, les mécanismes de clapet 4, 6, 8, 5, 7, 9 sont de préférence configurés, pour passer séquentiellement d’une première configuration à une seconde configuration. Dans la première configuration les extrémités de raccordement peuvent être en contact et les mécanismes de clapet ne s’actionnent pas en ouverture.
Comme illustré dans l’exemple des et , une première des conduites 3 de transport peut comprendre un clapet 5 mobile sollicité par un organe 9 de rappel vers une position de fermeture contre un siège 7 fixe disposé autour du clapet 5. Le mécanisme de clapet de la seconde conduite 2 de transport peut comprendre quant à lui clapet 4 de référence et un siège 6 mobile disposé autour du clapet 4 de référence, le siège 6 mobile étant sollicité vers une position de fermeture contre le clapet 4 de référence par un organe 8 de rappel.
Par exemple, le clapet 4 de référence de la seconde conduite 2 de transport est fixe et non déplaçable par rapport à sa conduite 2 de transport et dans la deuxième configuration une extrémité du clapet 4 de référence de la seconde conduite 2 de transport repousse automatiquement le clapet 5 mobile de la première conduite 3 de transport hors de son siège 7 pour assurer l’ouverture et une communication fluidique entre les deux conduites 2, 3 de transport.
Par exemple, dans le mode de réalisation des et , le clapet 4 de référence de la seconde conduite 2 de transport ne repousse pas le clapet 5 mobile de la première conduite 3 de transport hors de son siège 7 conservant la fermeture du mécanisme de clapet. Le siège 6 mobile reste dans sa position de fermeture contre le clapet 4 de référence. En revanche, dans la seconde configuration, les mécanismes de clapets sont actionnés en ouverture (par exemple actionnement mutuel des mécanismes de clapet).
Par exemple, dans le mode de réalisation des et , dans la seconde configuration, les extrémités de raccordement sont en contact et le clapet 4 de référence de la seconde conduite 2 de transport repousse le clapet 5 mobile de la première conduite 3 de transport hors de son siège 7 et provoque l’ouverture du mécanisme de clapet(s).
Par ailleurs, le moteur d’entrainement comprenant un rotor et un stator est peu volumineux et il n’est pas nécessaire de prévoir une transmission entre le moteur d’entrainement et la broche tel qu’un joint de cardan haute précision car le moteur d’entrainement n’est pas externe au fourreau.
Il apparait donc que l’agencement du moteur de positionnement, du mécanisme de transmission de mouvement et du moteur d’entrainement permet d’obtenir un fourreau léger et de dimension réduite.
L’alignement de l’outil d’usinage, c’est-à-dire le positionnement de l’outil de découpe par rapport à un logement à usiner d’une pièce fixe, est ainsi facilité. Le centrage de l’outil de découpe par rapport au logement à usiner est rapide, de qualité et conserve de bonnes performances dans le temps.
Selon un aspect de l’invention, l’unité principale du moteur de positionnement est configurée pour être alimentée et pilotée par au moins un câble externe au fourreau. Le pilotage est réalisé par commande numérique.
L’alimentation électrique du moteur de positionnement est simple à réaliser car il n’est pas en rotation avec la broche et n’a donc pas besoin de système de transmission de puissance tel qu’un système à induction.
Selon un aspect de l’invention, le moteur de positionnement est un servomoteur.
Selon un aspect de l’invention, le piston coopère selon une liaison glissière avec le fourreau entre deux positions de fins de course correspondant respectivement à un diamètre maximum d’usinage et à un diamètre minimum d’usinage de l’outil de découpe.
Le piston permet de transformer le mouvement rotatif de l’arbre de rotation en un mouvement de translation. L’arbre intermédiaire est ainsi déplacé en translation par rapport au fourreau le long du fourreau.
L’arbre intermédiaire est en rotation par rapport au fourreau puisque l’arbre intermédiaire est solidaire en rotation avec la broche. L’arbre intermédiaire se déplace également en translation par rapport au fourreau et à la broche.
L’agencement de conversion de mouvement engendre la translation radiale de l’outil de découpe entre deux positions extrêmes correspondant respectivement au diamètre maximum d’usinage et au diamètre minimum d’usinage.
Selon un aspect de l’invention, l’arbre intermédiaire s’étend selon un axe central du fourreau. De préférence, le piston se déplace selon l’axe central du fourreau par rapport au fourreau. En particulier, l’axe central du fourreau est confondu avec l‘axe d’extension de la broche.
Cette disposition facilite la transmission du mouvement entre le moteur de positionnement et l’outil de découpe.
Selon un aspect de l’invention, l’agencement de conversion de mouvement est un bras articulé comprenant une pluralité de biellettes, le bras articulé comprenant une première extrémité coopérant avec l’arbre intermédiaire selon une première liaison pivot et une deuxième extrémité coopérant avec un socle de l’outil de découpe selon une deuxième liaison pivot.
Cette construction simple engendre une transmission de mouvement fiable et précise entre l’arbre intermédiaire et l’outil de découpe.
L’outil de découpe comprend un socle et une partie coupante montée sur le socle. Le socle permet de positionner la partie coupante sur la broche de sorte à réaliser l’usinage.
Selon un aspect de l’invention, le socle de l’outil de découpe est configuré pour coopérer selon une liaison glissière avec la tête de la broche transversalement et en particulier orthogonalement aux axes de la première liaison pivot et de la deuxième liaison pivot. Ceci participe également à la fiabilité de la transmission du mouvement.
On voit sur cette , d’une part, que sans la compensation la tension de sortie ne redescend jamais complètement à 0 contrairement à la mesure avec le fluxmètre de la , et, d’autre part, que tension mesurée par le fluxmètre de l’état de la technique n’est jamais stable et croit constamment contrairement à la mesure avec le fluxmètre de la est stabilisée sur une même tension.
Sur la est représenté un logigramme d’un procédé de fabrication du fluxmètre thermique résistif à dérive compensée 1 de la .
Dans une première étape du procédé 400, on réalise le fluxmètre de la sans les résistances de compensation 9.
Dans une deuxième étape du procédé 410, on réalise au moins deux séries de mesures à au moins deux températures distinctes. Par exemple, on place le fluxmètre dépourvu de résistance de compensation dans un environnement à une première température comprise entre 0°C et 150°C, par exemple 20°C. Une fois que le fluxmètre dépourvu de résistances de compensation est stabilisé à la première température, on réalise une première série de mesure. Puis, on place le fluxmètre dépourvu de résistance de compensation dans un environnement à une deuxième température comprise entre 0°C et 150°C, par exemple 10°C. Une fois que le fluxmètre dépourvu de résistances de compensation est stabilisé à la première température, on réalise une deuxième série de mesure. On peut réaliser d’autre séries de mesures si besoin.
Chaque série de mesures comprend une mesure la résistance R1 à R4 de chaque premier et second bras résistif 4 et 5 du pont de Wheatstone 3, une mesure de la tension d’alimentation V alim , une mesure de la tension de sortie V mes , et une mesure de la température.
Dans une troisième étape 420, pour chaque premier et second bras résistif 4 et 5 du pont de Wheatstone 3, on détermine, à partir des mesures effectuées, des résistances de compensation 9, r1 à r4, pour que la résistance équivalente de chaque bras résistif 4 et 5 ait un coefficient de variation de température égal à ou proche de celui des autres bras résistifs à un écart type près.
La résistance équivalente d’un bras résistif correspond à la résistance pour un couplage en parallèle d’un bras résistif 4 ou 5 du pont de Wheatstone 3 avec la résistance de compensation 9 associée.
Les résistances de compensation 9 sont déterminées à partir des valeurs d’impédances mesurées pour chacune des branches résistives et du déséquilibre du pont sous une alimentation 10V continu, pour différentes températures d’essai. Les mesures réalisées aux différentes températures permettent de caractériser en température les résistances de chacune des branches avant compensation. Ensuite, pour chaque branche résistive et pour chaque valeur de résistances «dite de compensation » sélectionnées préalablement, l’évolution en température du déséquilibre du pont (sur une plage de température prédéterminée en fonction du besoin et de l’application) est calculée pour une condition identique ou différente d’alimentation (alimentation en tension avec une valeur différente de 10V ou alimentation en courant continu). Ceci permet alors de calculer l’écart quadratique de l’offset par rapport à sa moyenne sur la plage de température considérée. Le choix est ensuite porté sur le jeu de résistances de compensation 9 qui minimise cet écart quadratique. C’est ce jeu de résistances qui sera monté in fine sur le produit. Après compensation, le déséquilibre du pont est en conséquence modifié par rapport à l’état avant compensation.
Dans cette troisième étape, la valeur des résistances de compensation est choisie à partir d’un jeu de résistances commerciales pour que la réalisation du fluxmètre 1 soit simplifiée et que son coût de fabrication soit réduit.
Dans une quatrième étape 430, on couple les résistances de compensation 9 à chacun des bras résistif 4 et 5 du pont de Wheatstone 3.
Le fluxmètre ainsi proposé par l’invention permet ainsi de compenser la dérive due à la chaleur et ainsi d’améliorer la précision du fluxmètre et la consistance de ses mesures.
Procédé d’évaluation de la résistance à la corrosion d’une surface La présente invention concerne, de manière générale, la résistance à la corrosion d’une surface.
Plus précisément, l’invention se rapporte à un procédé d’évaluation de la résistance à la corrosion d’une surface, telle que la surface d’une pièce d’aéronef.
Etat de la technique Dans le domaine de l’aéronautique, la protection contre la corrosion des pièces constitutives d’un aéronef est un enjeu important afin de pouvoir garantir leur fiabilité et leur longévité.
Plusieurs moyens de protection contre la corrosion peuvent être obtenues par traitement de la surface de la pièce d’aéronef.
Une solution existante consiste à appliquer un revêtement à la surface de la pièce en un matériau possédant des propriétés de résistance à la corrosion supérieure aux propriétés de la pièce recevant le revêtement. Selon un exemple, il est possible de déposer une couche de peinture.
Dans une troisième opération, un modèle de prédiction de paramètres de contrôle d’un ou plusieurs systèmes ADAS est appris pour chaque groupe à partir des données associées à chaque groupe, les données associées à un groupe 21, 22, 23 correspondant aux données (troisièmes et quatrièmes données) collectées des deuxièmes véhicules de ce groupe 21, 22, 23, respectivement.
A titre d’exemple, un modèle de prédiction est appris pour chaque groupe et pour chaque système ADAS, ou pour chaque groupe et chaque groupe de systèmes ADAS. Un groupe de systèmes ADAS correspond par exemple à un ensemble de systèmes ADAS utilisant des paramètres de contrôle similaires ou identiques. Par exemple, les systèmes ADAS de type ACC, PCC, ISA et CSA forment un groupe en ce qu’ils se basent tous sur des paramètres cinématiques ou dynamiques du véhicule (c’est-à-dire la vitesse et/ou l’accélération).
Chaque modèle de prédiction est appris en alimentant un réseau de neurones (par exemple de type à propagation avant) avec les troisièmes et quatrièmes données du groupe 21, 22, 23 auquel est associé le modèle de prédiction.
La illustre un exemple d’un tel réseau de neurones 3. Des données 311 représentatives du type de route, des données 312 représentatives de vitesse en début de manœuvre et des données 313 représentatives de vitesse en fin de manœuvre sont par exemple fournies en entrée du réseau de neurones 3, à une première couche 31 du réseau de neurones.
Ces données 311, 312, 313 sont traitées par différentes couches 31, 32 et 33 du réseau de neurones, dont une partie 32 correspond à une partie densément connectée du réseau 3. En sortie sont par exemple obtenues des données 321 représentatives de valeur de secousse maximale et des données 322 représentatives d’accélération maximale, les données 321 et 322 correspondant à des paramètres de contrôle du ou des systèmes ADAS, par exemple des paramètres intrinsèques du ou des systèmes ADAS.
Un modèle de prédiction est ainsi obtenu pour chaque groupe 21, 22, 23 issu du partitionnement de l’ensemble de données obtenues des deuxièmes véhicules, chaque modèle de prédiction étant associé à une information d’âge (par exemple un intervalle d’âge ou un âge moyen).
Une telle phase d’apprentissage permet ainsi de déterminer un modèle de prédiction pour chaque tranche d’âges (ou chaque âge moyen), pour chaque système ADAS ou chaque groupe de systèmes ADAS.
La phase de production est par exemple mise en œuvre par un dispositif embarqué dans le premier véhicule 10, par exemple un calculateur. Selon cet exemple, les paramètres de chaque modèle de prédiction obtenu dans la phase de production sont stockés dans une mémoire du dispositif, pour exécution des modèles de prédiction par ce dispositif. Selon cet exemple, le premier véhicule 10 correspond à un véhicule connecté ou à un véhicule non connecté.
Selon une variante, la phase de production est mise en œuvre par le dispositif distant 111. Selon cet exemple, le premier véhicule 10 correspond à un véhicule connecté, c’est-à-dire un véhicule configuré pour échanger des données avec le dispositif distant.
Dans une première opération de la phase de production, le dispositif en charge de la phase de production reçoit une première information représentative de l’âge du conducteur ou de la conductrice du premier véhicule 10.
Cette première information est par exemple entrée par le conducteur du premier véhicule via une IHM, par exemple une IHM graphique affichée sur un écran tactile du premier véhicule 10 (ou d’un dispositif de communication mobile tel qu’un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone ») relié en communication sans fil avec le premier véhicule 10.
Par exemple, lorsque le conducteur active le système ADAS, une fenêtre de dialogue s’affiche sur l’écran et demandant au conducteur s’il souhaite activer le système ADAS selon un mode de fonctionnement standard ou selon un mode de fonctionnement personnalisé. Si le conducteur sélectionne le mode de fonctionnement personnalisé, alors une nouvelle fenêtre de dialogue s’affiche pour requérir l’âge du conducteur.
Selon une variante de réalisation, la première information relative à l’âge n’est requise qu’une seule fois, par exemple à la première activation du système ADAS et est stockée en mémoire du calculateur.
Selon encore une variante, le mode de fonctionnement personnalisé est activé dans les paramètres du premier véhicule 10 comme mode de fonctionnement par défaut et la première information est stockée en mémoire.
Dans une deuxième opération, des premières données représentatives d’un environnement du premier véhicule 10 et des deuxièmes données représentatives de paramètres de conduite du premier véhicule 10 sont reçues.
La illustre en perspective un système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire, à freins à au moins un sabot, assujetti mécaniquement à un support du véhicule ferroviaire.
La est une vue similaire à celle de la , sans le support du véhicule ferroviaire.
La est une vue similaire à celle de la , mais dépourvue d’une partie avant comportant notamment un dispositif à sabot et des biellettes de transmission d’effort.
La est une vue similaire à celle de la , montrant partiellement le système de freinage en vue de côté.
La est une vue en coupe repérée V-V sur la , mais avec le support visible sur la .
La est une vue similaire à celle de la , prise selon un angle de vue différent.
La est une vue partielle et de côté du système de freinage ferroviaire de la , et montre en particulier la partie avant comportant notamment le dispositif à sabot et les biellettes de transmission d’effort.
La est une vue en coupe partielle repérée VIII-VIII sur la .
La est une vue en coupe partielle repérée IX-IX sur la .
La illustre en perspective isolée et de manière désassemblée les biellettes de transmission d’effort de la partie avant visible sur les figures 7 et 8.
La est une similaire à celle de la , montrant une variante de réalisation de la partie avant du système de freinage ferroviaire.
Description détaillée La illustre un système de freinage ferroviaire 1 configuré pour être monté sur un véhicule ferroviaire à freins à sabots, par l’intermédiaire d’un support 2 de ce véhicule.
Le système de freinage ferroviaire 1 comporte un corps 3 dans lequel est logé un mécanisme d’actionnement (non visible), un actionneur 4 monté en saillie sur le corps 3 et qui est configuré pour agir sur le mécanisme d’actionnement, et un porte-sabot 5 sur lequel sont assujettis mécaniquement un ou plusieurs sabots 6, ou semelles.
L’actionneur 4 peut être du type pneumatique, hydraulique ou électrique.
Le mécanisme d’actionnement, ensemble l’actionneur 4, peuvent former frein de service et/ou un frein de parking pour le véhicule ferroviaire.
- au moins un deuxième élément de fixation configuré pour fixer le capot de protection au support de fixation et/ou à la platine de fixation, et
- un système électronique disposé dans le logement interne, le système électronique comportant un détecteur d’ouverture configuré pour détecter un déplacement du capot de protection dans la position d’ouverture, et une unité de traitement configurée pour traiter un signal de détection d’ouverture émis par le détecteur d’ouverture et pour vérifier si le signal de détection d’ouverture correspond à un ou plusieurs critères de déclenchement d’un signal d’alarme et pour émettre ledit signal d’alarme si le capot de protection se trouve dans la position d’ouverture.
Le dispositif de détection selon la présente invention permet de détecter les vibrations générées lors d’une tentative de vol sur un réservoir de carburant mais également de détecter l’ouverture du dispositif de détection. Ainsi le dispositif de détection selon la présente invention permet d’avertir un utilisateur en cas de tentative de vol de carburant ou en cas d’ouverture dudit dispositif pour le désactiver par exemple. De plus la conception du dispositif de détection permet de le solidariser facilement et efficacement au réservoir de carburant via la réutilisation des sangles de fixation présentes sur le réservoir de carburant.
Avantageusement, le passage de sangle présente au moins une dimension sensiblement égale à une dimension de la sangle de fixation, de sorte à maintenir le système de détection immobile vis-à-vis du réservoir de carburant et ainsi éviter les mouvements intempestifs du dispositif de détection.
En particulier la hauteur du passage de sangle peut correspondre sensiblement à l’épaisseur de la sangle de fixation.
Le dispositif de détection peut en outre présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la largeur de la paroi supérieure du passage de sangle est comprise entre 85 millimètres et 115 millimètres et de façon préférée entre 95 millimètres et 105 millimètres comme par exemple 100 millimètres.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la largeur de la paroi inférieure du passage de sangle est comprise entre 95 millimètres et 125 millimètres et de façon préférée entre 105 millimètres et 115 millimètres comme par exemple 115 millimètres.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la hauteur du passage de sangle est comprise entre 8 millimètres et 16 millimètres et de façon préférée entre 10 millimètres et 14 millimètres comme par exemple 12 millimètres.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le passage de sangle est configuré pour autoriser l’insertion d’une sangle de fixation dont la largeur est inférieure ou égale à 100 millimètres.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le détecteur d’ouverture peut être un actionneur à levier articulé tel qu’un micro-rupteur par exemple.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le détecteur d’ouverture peut être un interrupteur à lames souples tel qu’un capteur Reed par exemple.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de détection comporte une pluralité de premiers éléments de fixation.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de détection comporte une pluralité de deuxièmes éléments de fixation.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’au moins un premier élément de fixation est situé au moins en partie dans le logement interne.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le capot de protection est configuré pour être fixé au support de fixation, dans la position de fermeture, au moyen d’au moins un deuxième élément de fixation.
Le premier chevêtre 17 est ici solidarisé à la platine 2 de manière temporaire par l’intermédiaire de la succession de créneaux 15. Typiquement, le premier chevêtre 17 comporte une succession de fentes, chaque fente venant s’emmancher supérieurement dans l’un des flancs de la succession de créneaux 15 pour fixer (de manière temporaire) le premier chevêtre 17 à la platine 2.
De préférence, une face avant du premier chevêtre 17 vient alors en appui contre les extrémités avant des flancs 16. Les extrémités avant recouvrent ainsi les fentes au niveau de la face avant du premier chevêtre 17.
On note donc que la forme en marteau desdites extrémités avant facilite le placement du premier chevêtre 17 pour un opérateur qui sait qu’il doit venir placer le premier chevêtre 17 de sorte que le premier chevêtre 17 s’appuie contre les marteaux.
En outre le premier chevêtre 17 comporte des orifices traversant le premier chevêtre 17 entre ses deux faces principales avant et arrière (c’est-à-dire que les orifices s’étendent parallèlement à la première direction X lorsque le premier chevêtre 17 est en place dans la platine 2). Ceci permet le passage d’une première série d’armatures à travers lui comme nous le verrons par la suite.
Ainsi agencé le premier chevêtre 17 est fixe par rapport aux créneaux qui sont eux-mêmes fixes vis-à-vis de la portion d’attache 3. Le premier chevêtre 17 est ainsi fixe vis-à-vis de la portion d’attache 3 voire de la platine 2 (au léger jeu éventuel au niveau du raccordement entre la portion d’attache 3 et la portion de réception 4 près).