INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le dispositif de l’invention permet d’entailler la coquille d’un tel mollusque, en particulier au niveau de la jonction des deux valves de la coquille afin de faciliter l’insertion d’un outil de coupe tel qu’un couteau pour sectionner une partie du ou des muscles adducteurs.
Le terme « entailler » désigne ici une opération consistant dans toute sa généralité à « enlever une partie » de la coquille. Autrement dit, le dispositif de l’invention peut être utilisé pour réaliser une entaille pouvant avoir de nombreuses formes, incluant mais n’étant pas limitées à des rainures ou des encoches présentant une section droite ou en V ou autre.
Dans un mode de réalisation, la tête comprend un arbre d’entraînement de la lame configuré pour pouvoir être entraîné par un arbre d’un moteur de l’organe de motorisation lorsque la tête est connectée à cet organe de motorisation.
On peut maintenant s’intéresser à un deuxième exemple d’application de l’invention illustré sur la .
Dans ce deuxième exemple, la fonction concernée est la fonction LCA de maintien du véhicule au centre de sa voie de circulation.
Cette fonction permet de piloter de manière automatique la direction du véhicule de manière que ce dernier reste centré sur sa voie de circulation, pour autant que le conducteur reste concentré sur la route.
Cette fonction est codée dans un logiciel (ci-après appelé logiciel LCA 20) et est matériellement exécutée par un unique calculateur, bien qu’en variante, plusieurs calculateurs pourraient être employés.
Ce logiciel LCA 20 comporte plusieurs modules, dont un module de calcul de la trajectoire du véhicule, et un module de surveillance de l’attention du conducteur (ci-après appelé module HOD).
Le module de calcul de la trajectoire permet de déterminer une consigne d’angle de braquage à appliquer aux roues directrices, puis d’en déduire une consigne de couple de braquage à envoyer à l’actionneur de direction assistée.
Cette consigne de couple de braquage est toutefois modulée, au moins pour tenir compte de la volonté du conducteur. Ainsi, si le conducteur exerce sur le volant un couple en sens opposé à celui calculé par la fonction LCA, il est prévu de progressivement diminuer le couple exercé par l’actionneur pour ne pas aller à l’encontre de la volonté exprimée par le conducteur. En pratique, la consigne de couple calculée est multipliée par un gain K1, dont la valeur est comprise entre 0 et 100% et permet de tenir compte de cette volonté.
Ainsi, la consigne de couple calculée peut différer de la consigne de couple effective (celle reçue par l’actionneur de direction assistée). De la même façon, la consigne d’angle de braquage calculée peut différer de l’angle de braquage effectif des roues.
De son côté, le module HOD est programmé pour détecter si le conducteur a bien les mains sur son volant 3 puis, si tel n’est pas le cas, pour déclencher des alertes visuelles et sonores qui varient en fonction de la durée passée depuis le dernier instant où le conducteur tenait le volant en main.
Plus précisément, ce module HOD permet de déterminer un niveau d’alerte, ici compris entre 0 et 4, sur la base duquel des alertes sont émises à l’attention du conducteur afin de lui rappeler qu’il doit rester concentré sur la route.
Ici, ce niveau d’alerte reste égal à 0 tant que le conducteur a les mains sur le volant, puis il augmente progressivement quand le conducteur a lâché le volant, en fonction du temps passé depuis le dernier instant où il avait le volant en mains.
A titre d’exemple, un niveau d’alerte égal à 1 peut correspondre à l’émission d’une alerte visuelle sur l’écran d’affichage, un niveau d’alerte égal à 2 peut correspondre à une combinaison d’alertes visuelle et sonore émise par les haut-parleurs, un niveau d’alerte égal à 3 peut correspondre à une combinaison d’alertes visuelle, sonore et haptique (telle que des à-coups de freinage).
Bien entendu, le calcul de ce niveau d’alerte n’a de sens que lorsque la fonction LCA est activée. Par ailleurs ce niveau d’alerte ne doit être considéré que si la vitesse du véhicule est supérieure à un seuil, ici non nul (par exemple égal à 5 km/h).
En résumé, le module HOD est implémenté en utilisant des données d’entrée relatives au véhicule automobile 1 (vitesse, fonction LCA active ou non) et au conducteur (a-t-il le volant en main ?), et permet de fournir en sortie au moins une consigne de pilotage de l’interface Homme-Machine pour générer une alerte ou une combinaison d’alertes.
Cette consigne de pilotage sera appelée ci-après consigne d’alerte, et elle sera en pratique formée par un nombre entier compris entre 0 et 4 et correspondant au niveau d’alerte.
Dans ce contexte, il est souhaité que l’émission des alertes réponde à un niveau de sécurité ASIL-B, en ce sens que le défaut de tenue du volant doit toujours générer l’émission progressive d’alertes (en d’autres termes, il ne doit y avoir aucun faux-positif).
Le fil 230a peut circuler sur le pourtour du volume intérieur 21, ou d’une fraction seulement du volume intérieur. En alternative ou en complément, et comme illustré par exemple en , le fil 230a peut être partiellement intégré au module 1, par exemple lors de sa fabrication. Le fil 230a peut notamment circuler entre une pluralité d’unités de stockage 10 du module 1. La rupture du fil 230a et/ou des pièces d’ancrage 230b lors d’une surchauffe ou d’un emballement au cœur du module 10 peut se produire au plus tôt. Comme par exemple illustré en , le fil 230a peut s’étendre entre plusieurs unités de stockage 10 selon une direction sensiblement parallèle à la direction d’extension principale d’une unité de stockage 10. Plusieurs sections de fil 230a peuvent traverser le module 1. Selon un exemple alternatif ou complémentaire, le fil 230a peut être entouré au moins une fois autour d’au moins une unité de stockage 10, par exemple le fil 230a peut entourer l’unité de stockage 10 dans un plan sensiblement perpendiculaire à la direction d’extension principale de l’unité. Comme dit précédemment, le fil 230a peut être placé à une distance du module 1 ou directement en contact avec le module 10.
Au vu de la description qui précède, il apparaît clairement que l’invention propose un compartiment de réception d’un module de stockage et un système le comprenant permettant un refroidissement efficace et rapide en cas de surchauffe, voire en cas d’emballement thermique d’un module de stockage électrique.
L’invention n’est pas limitée aux modes de réalisations précédemment décrits et s’étend à tous les modes de réalisation couverts par l’invention. La présente invention ne se limite pas aux exemples précédemment décrits. Bien d’autres variantes de réalisation sont possibles, par exemple par combinaison de caractéristiques précédemment décrites, sans sortir du cadre de l’invention. En outre, les caractéristiques décrites relativement à un aspect de l’invention peuvent être combinées à un autre aspect de l’invention. Par exemple, des géométries cylindriques et parallélépipédiques d’unité de stockage 10 ont été décrites. On peut prévoir que le compartiment 2 soit adapté à des unités de stockage de format et de taille variées.
SYSTÈME DE REFROIDISSEMENT D’UNE BATTERIE DE TRACTION EN CAS D’EMBALLEMENT THERMIQUE La présente invention se rapporte à un système de refroidissement d’une batterie de traction en cas d’emballement thermique.
L’invention appartient au domaine des batteries de traction pour véhicules automobiles électriques ou hybrides électriques rechargeables.
Les réglementations mondiales actuelles convergent pour préserver la sécurité des occupants d’un véhicule lors d’événements tels que l’emballement thermique d’une batterie de traction utilisant la technologie lithium-ion. On cherche donc notamment à contenir le feu, risque de feu ou dégazage lié à un emballement thermique.
Dans les véhicules automobiles électriques ou hybrides électriques rechargeables, afin de contenir un tel feu, risque de feu ou dégazage, il est souhaitable de pouvoir « noyer » au moyen d’un fluide de refroidissement tous les éléments de la batterie dans son enveloppe, pour limiter la combustion de ces éléments et de l’environnement de la batterie.
Il est connu de prévoir sous la banquette arrière du véhicule un accès pour le jet d’eau d’une lance à incendie.
Néanmoins, cette solution présente l’inconvénient de nécessiter d’attendre que le feu ait rendu accessible cette partie du véhicule pour pouvoir intervenir.
Le document JP-B-5849692 divulgue par ailleurs un dispositif d’extinction de feu de batterie qui comporte un accès à la batterie par un orifice et un conduit en parallèle du faisceau électrique de charge du véhicule.
Toutefois, l’orifice d’accès de ce conduit étant situé juste à côté de la prise de charge, cela engendre un risque de confusion et de mauvaise manipulation par l’utilisateur du véhicule lors du branchement de la prise de charge à l’alimentation électrique.
Dans ce but, la présente invention propose un système de refroidissement d’une batterie de traction d’un véhicule automobile, ce système comportant : une prise de charge ; une batterie de traction comportant au moins un connecteur de puissance fixé sur une surface d’une de ses parois ; et au moins un câble électrique connectant la prise de charge au connecteur de puissance ; le système étant remarquable en ce qu’il comporte en outre : une première pluralité d’alvéoles disposées autour de la prise de charge ; un conduit disposé autour du câble électrique et en communication de fluide avec la première pluralité d’alvéoles ; une seconde pluralité d’alvéoles disposées dans la surface précitée, autour du connecteur de puissance et en communication de fluide avec le conduit ; les première et seconde pluralités d’alvéoles et le conduit étant destinés à recevoir un fluide de refroidissement en cas d’emballement thermique de la batterie de traction.
Ainsi, la présente invention permet un accès plus rapide et plus direct au pompier pour inonder la batterie et contenir le feu, tout en ne créant pas de risque de confusion ni de mauvaise manipulation pour l’utilisateur du véhicule lors du branchement du véhicule à l’alimentation électrique pour recharger la batterie de traction.
Dans un mode particulier de réalisation, les première et seconde pluralités d’alvéoles sont fermées par des opercules prédécoupés.
Cela permet aux alvéoles de demeurer fermées tant qu’aucune intervention n’est requise et de céder sous la pression du jet de fluide de refroidissement lors de l’intervention.
- la trappe est adaptée pour fermer de façon étanche un local technique de voiture de véhicule de transport public.
L’invention concerne également une voiture de véhicule de transport public comprenant une trappe telle que décrite ci-dessus.
Selon un mode de réalisation particulier, le dispositif de déverrouillage de la trappe comprend au moins un levier mobile en translation entre une position de repos et une position active permettant d’ouvrir au moins un verrou et de déverrouiller la trappe, et dans laquelle le ou chaque orifice est placé en regard du ou de chaque levier. L’invention concerne également un véhicule de transport public comprenant une voiture telle que décrite ci-dessus.
La est une vue schématique d’un véhicule de transport public ;
La est une vue schématique de l’arrière d’une trappe de fermeture d’un local technique du véhicule de la ; et
La est une vue schématique en coupe d’un orifice formé dans la trappe de la et refermé par un bouchon (à gauche), ainsi qu’une vue schématique de face du bouchon (à droite).
Dans la description, les termes « inférieur », « supérieur », « intérieur », « extérieur » sont définis par rapport aux directions usuelles d’un véhicule ferroviaire disposé sur des rails.
En référence à la , on décrit un véhicule de transport public, en particulier un véhicule ferroviaire 1.
un véhicule ferroviaire pouvant rouler à des vitesses inférieures en raison de conditions particulières de relief, de contraintes topographiques ou en environnement urbain.
En variante, le véhicule est un autre véhicule terrestre, tel qu’un bus, un aéronef ou un véhicule nautique.
Le comparateur 205 reçoit en entrée les informations de détection de problème I 201 , I 202 , I 203 . Il est ainsi conçu pour détecter si l’une des première et troisième fonctionnalités n’est pas respectée.
En pratique, il s’agit d’un composant qui permet de déterminer le maximum des trois informations de détection I 201 , I 202 , I 203 . Il est donc conçu pour fournir une donnée I 20 5 qui prend la valeur « 0 » tant qu’aucun problème n’est détecté, et la valeur « 1 » sinon.
Cette donnée est transmise à chacun de filtres 206, 207, 208.
Ces filtres vont permettre de filtrer la requête de couple préliminaire C QM , l’ordre de couple préliminaire O QM , et l’état préliminaire E QM de la fonction ACC, de les certifier au niveau de sécurité ASIL-B.
Pour cela, en l’absence de problème (I 205 =0), les trois filtres considèrent respectivement que : - la requête de couple C B est égale à la requête de couple préliminaire C QM , - l’ordre de couple O B est égale à l’ordre de couple préliminaire O QM , et - l’état E B de la fonction ACC sécurisé est égale à l’état préliminaire E QM .
En revanche, en cas de problème (I 205 =1), les trois filtres considèrent respectivement que : - la requête de couple C B est égale à une requête de couple de sécurité C S prédéfinie, - l’ordre de couple O B est égale à un ordre de couple de sécurité O S prédéfini, et - l’état E B de la fonction ACC sécurisé est égal à un état de sécurité E S prédéfini.
En d’autres termes, en cas de problème, il est prévu de ne pas tenir compte des consignes préliminaires pour piloter les actionneurs, mais il est plutôt prévu d’affecter des valeurs de sécurité aux données transmises à ces actionneurs. Ces valeurs de sécurité sont stockées dans la mémoire du calculateur.
A titre d’exemple, la requête de couple de sécurité peut être choisie égale à 0 N.m. L’ordre de couple de sécurité peut être choisi égal à 0 (pas de couple de freinage ni de couple moteur). L’état de sécurité de la fonction ACC peut être considéré « en défaillance ».
Lors de l’apparition d’un problème (à l’instant où I 205 passe de 0 à 1), les requête de couple C B , ordre de couple O B et état E B sont modifiés immédiatement pour éviter que la fonction ACC reste active et continuer de réguler la vitesse du véhicule.
Lorsque le problème disparait (à l’instant où I 205 passe de 1 à 0), les ordres de couple O B et état E B peuvent être modifiés brutalement.
En revanche, de préférence, la requête de couple C B est plutôt modifiée pour varier continument. Pour cela, l’unité de gestion des transitions 209 est conçue pour assurer une transition plus douce du couple, qui ne variera pas brutalement pour assurer un meilleur confort aux passagers.
En résumé, le composant sécurité 200 permet de sécuriser la fonction ACC quelles que soient les conditions de roulage, non pas en sécurisant au niveau ASIL-B l’ensemble de la fonction, mais seulement une partie de celle-ci.
La solution étant donc bien identifiée et codée, elle doit être testée sur un ensemble de scenarii afin d’en contrôler le bon fonctionnement.
Ces scenarii permettent notamment de vérifier qu’en cas de suraccélération, alors que la consigne de couple préliminaire C QM reste à une valeur élevée, la consigne de couple C B filtrée se réduise bien, ici à 0 N.m, tout le temps de la suraccélération.
Pour réduire le nombre de scenarii à considérer, il est possible de contrôler le bon fonctionnement de la fonction ACC pour une suraccélération très légère et pour une suraccélération très forte (ce qui représente deux cas extrêmes).
D’autres scenarii sont également envisagés, par exemple des cas d’incohérences entre les données d’entrée, et des cas d’appui par le conducteur sur un bouton déconnectant la fonction ACC. Fonction LCA
Dans un autre mode de réalisation illustré à la , la tranchée 11 est, en vue de dessus, incurvée. L’étiquette RFID 2 est disposée dans la partie concave du fond 3 délimitée par la tranchée 11, c’est-à-dire à l’intérieur de la courbe. Comme indiqué plus haut, l’étiquette RFID 2 est disposée à proximité de la tranchée 11, hors de la tranchée 11. En d’autres termes, l’étiquette RFID 2 est disposée du côté de la tranchée 11 qui possède le centre de courbure. Là encore, il est avantageux de placer l’étiquette RFID 2 à équidistance des deux extrémités de la tranchée 11. Cependant, il est également possible d’avoir une étiquette RFID 2 disposée du côté concave de la tranchée 11 incurvée mais le gain est plus faible.
La tranchée 11 étant incurvée, il existe une direction tangente à la bordure latérale de la tranchée 11. La direction d’antenne Y est parallèle à la direction tangente à la bordure latérale de la tranchée 11. De manière préférentielle, l’étiquette RFID 2 est distante de la tangente à la bordure latérale de la tranchée 11 de la première distance d’une distance inférieure à 40 mm, de préférence comprise entre 5 mm et 40 mm.
Dans le mode de réalisation de la , le fond 3 de la cuve en béton 1 comporte une pluralité de tranchées 11 qui se rejoignent en un ou plusieurs points. Il est avantageux de placer l’étiquette RFID 2 à proximité d’un point de jonction de deux tranchées. Comme pour les modes de réalisation précédents, il est avantageux d’orienter l’antenne de l’étiquette RFID de sorte que la direction d’antenne Y soit parallèle à la paroi latérale de la tranchée 11 la plus proche ou pour être tangente à cette paroi latérale. Il est préférable que l’étiquette RFID soit disposée dans la portion concave de la courbure ou de la courbure équivalente définie par l’intersection de deux tranchées. Il est préférable que l’étiquette RFID 2 soit disposée la plus éloignée possible de la paroi latérale 4.
Il a été observé que cette installation spécifique de l’étiquette RFID 2 dans le fond 3 de la cuve en béton 1 à proximité d’une tranchée 11 permet de réaliser la lecture du signal électromagnétique au moyen d’un lecteur d’étiquette RFID 6 qui se trouve hors de la cuve en béton 1, plus particulièrement au moyen d’un lecteur d’étiquette RFID 6 qui se trouve à l’extérieur de la cuve face à l’ouverture du capot 5. Le capot 5 peut être un capot de fermeture conventionnel.
Une lecture a été réalisée avec une bonne précision pour une cuve en béton 1 qui présente une hauteur de 5 mètres. La distance entre l’étiquette RFID 2 et le lecteur 6 est ainsi au moins de 5 mètres.
Il est alors possible de former une structure d’écoulement des eaux pluviales ou usées qui comporte un ou plusieurs regards en béton 1 selon l’une des configurations précédentes. Les cuves en béton 1 sont interrogées sans avoir à descendre dans la cuve en béton 1.
Lorsque la cuve en béton 1 est une cuve pour l’écoulement d’un liquide, par exemple l’eau pluviale ou les eaux usées, il est courant que l’eau charrie des éléments solides par exemple des boues. Au fur et à mesure de son utilisation, une couche de boue peut se déposer sur la surface supérieure du fond 3 de la cuve en béton 1. Cette couche de boue génère une atténuation du signal électromagnétique. Il est donc particulièrement avantageux que la surface supérieure du fond 3 de la cuve en béton 1 soit inclinée vers le bas depuis la paroi latérale 4 jusque vers la tranchée 11 pour que la couche de boue glisse dans le fond de la tranchée 11 et soit charriée par le liquide qui circule le long de la tranchée 11.
Dans un mode de réalisation particulier, la cuve en béton 1 possède une ouverture sommitale opposée au fond 3 qui présente une section dont la dimension est inférieure à la dimension du fond 3. Lorsque le fond présente une forme ayant une symétrie centrale, par exemple un fond 3 circulaire, carré ou rectangulaire, il est avantageux que le centre de l’ouverture sommitale ne soit pas aligné avec le centre du fond 3.
L’installation de l’étiquette RFID 2 dans le fond de la cuve en béton 1 est particulièrement avantageuse car cela ne nécessite pas de modifier fortement le procédé de fabrication des cuves en béton 1. Plus avantageusement cela ne nécessite pas de modifier le moule utilisé pour former la cuve en béton 1. Le coût de fabrication d’une telle cuve en béton 1 est sensiblement équivalent à celui d’une cuve en béton 1 dépourvue de l’étiquette RFID 2.
Pour réaliser la cuve en béton 1, on fournit au moins un moule, du béton non encore pris, c’est-à-dire non encore solidifié, c’est-à-dire à l’état liquide ou pâteux, et une étiquette RFID 2. Selon les modes de réalisation, l’étiquette RFID est disposée dans le moule avant de couler le béton. Des cales sont disposées dans le moule pour s’assurer que l’étiquette se trouve dans la bonne position et avec la bonne orientation dans le fond de la cuve. En alternative, la cuve est réalisée en au moins deux fois avec une première étape de coulée qui forme une partie du fond. L’étiquette RFID 2 est posée sur le béton à l’état liquide dans la position recherchée. Le reste du béton est coulé pour former le fond 3. Ensuite, on laisse prendre le béton.
Dans une alternative de réalisation, une réservation est réalisée dans le fond lors de la formation de la cuve en béton 1. L’étiquette RFID 2 est disposée dans la réservation avant d’être recouverte par du béton.
Plus particulièrement, l’installation d’une étiquette RFID 2 noyée dans le fond 3 et dont le diamètre ou les dimensions perpendiculaires à la direction d’antenne Y sont avantageusement inférieures à 10% de l’épaisseur de béton dans le fond 3 de la cuve en béton 1 ne modifie pas fortement les performances mécaniques de la cuve en béton 1.
Dans un mode de réalisation particulier, le capot possède une deuxième étiquette RFID 12. La deuxième étiquette RFID 12 est disposée plus près de la surface du sol. Cela permet de détecter facilement la cuve en béton 1 lorsque la cuve est enterrée.
L’épaisseur de béton de la cuve et du capot 5 bloquent le rayonnement électromagnétique en direction de l’étiquette RFID 2 noyée dans le fond ou disposée en saillie de la paroi latérale 4. Il est alors important d’utiliser une autre étiquette RFID 12 pour assurer la localisation de la cuve en béton noyé dans le sol.
La lecture de l’étiquette RFID 2 est réalisée en fournissant une cuve en béton 1 selon l’une des configurations précédentes. Le capot 5 est ouvert. Le lecteur d’étiquette RFID 6 est disposé face à l’ouverture du capot 5 et face au fond 3. Le lecteur d’étiquette RFID 6 émet un signal électromagnétique capté par l’étiquette RFID 2. Cette dernière émet un signal électromagnétique capté par le lecteur d’étiquette RFID 6.
Lorsque la cuve en béton 1 est enterrée, une deuxième étiquette RFID 12 est placée dans le capot 5. Le lecteur d’étiquette RFID 6 réalise une première interrogation qui permet de détecter la position de la cuve en béton. Ensuite l’ouverture du capot 5 est réalisée et une deuxième interrogation est effectuée par le lecteur d’étiquette RFID 6 pour lire les informations de l’étiquette située dans le fond de la cuve.
représentent de manière schématique différentes variantes structurelles d’un dispositif de vision nocturne selon un mode de réalisation de l’invention ;
représentent de manière schématique deux variantes d’un dispositif de vision nocturne selon un premier mode de réalisation de l’invention ;
représentent de manière schématique deux variantes d’un dispositif de vision nocturne selon un second mode de réalisation de l’invention ;
représentent de manière schématique le principe de régulation de contraste dans un dispositif de vision nocturne, respectivement selon le premier et le second mode de réalisation de l’invention ;
représente de manière schématique différents régimes de gain d’un intensificateur de lumière en fonction du niveau d’illumination en entrée ;
représente de manière schématique l’asservissement du courant des segments de l’afficheur en fonction du courant d’anode d’un dispositif de vision nocturne selon un mode particulier de réalisation de l’invention.
Nous considérerons dans la suite un dispositif de vision nocturne ayant la structure générale présentée dans l’état de la technique.
Dans un tel dispositif, la face d’entrée du guide optique est accolée à l’écran phosphore au sein du tube intensificateur de lumière, et la face de sortie forme une image dans le plan focal de l’oculaire.