INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le circuit de liquide caloporteur comprend une quatrième branche reliant le troisième échangeur de chaleur à un sixième point de connexion disposé sur la boucle principale.
Selon un premier mode de réalisation, le système de conditionnement thermique comprend un circuit de fluide réfrigérant comportant : - une boucle principale comprenant successivement selon le sens de parcours du fluide réfrigérant : un dispositif de compression, un échangeur bifluide agencé conjointement sur le circuit de fluide réfrigérant et sur le circuit de liquide caloporteur de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le liquide caloporteur, un premier dispositif de détente, un premier échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un premier flux d’air, - une première branche de dérivation reliant un premier point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval de l’échangeur bifluide et en amont du premier dispositif de détente à un deuxième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du premier échangeur de chaleur et en amont du dispositif de compression, la première branche de dérivation comprenant un deuxième dispositif de détente et un deuxième échangeur de chaleur configuré pour être couplé thermiquement avec un élément d’une chaine de traction électrique d’un véhicule automobile, - une deuxième branche de dérivation reliant un troisième point de raccordement disposé sur la première branche de dérivation en aval du premier point de raccordement et en amont du deuxième dispositif de détente à un quatrième point de raccordement disposé sur la première branche de dérivation en aval du deuxième échangeur de chaleur, la deuxième branche de dérivation comprenant un troisième dispositif de détente et un quatrième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un deuxième flux d’air.
Le circuit de liquide caloporteur comprend un cinquième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec le deuxième flux d’air.
La boucle principale du circuit de liquide caloporteur comprend l’échangeur bifluide et le cinquième échangeur de chaleur.
Le deuxième flux d’air est un flux d’air intérieur à l’habitacle du véhicule automobile.
Le quatrième échangeur de chaleur est disposé en amont du cinquième échangeur de chaleur selon un sens d’écoulement du deuxième flux d’air.
La boucle principale comporte un premier échangeur interne configuré pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant à haute pression en aval de l’échangeur bifluide et en amont du premier point de raccordement, et le fluide réfrigérant à basse pression en aval du deuxième point de raccordement et en amont du dispositif de compression.
La première branche de dérivation comporte un deuxième échangeur interne configuré pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant à haute pression en aval du premier point de raccordement et le fluide réfrigérant à basse pression en amont du deuxième point de raccordement.
Selon un premier mode de réalisation, le système de conditionnement thermique comprend un circuit de fluide réfrigérant comportant : - une boucle principale comprenant successivement selon le sens de parcours du fluide réfrigérant : un dispositif de compression, un échangeur bifluide agencé conjointement sur le circuit de fluide réfrigérant et sur le circuit de liquide caloporteur de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le liquide caloporteur, un troisième dispositif de détente et un quatrième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un deuxième flux d’air, un premier dispositif de détente, un premier échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un premier flux d’air, - une première branche de dérivation reliant un premier point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval de l’échangeur bifluide et en amont du troisième dispositif de détente à un deuxième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du premier échangeur de chaleur et en amont du dispositif de compression, la première branche de dérivation comprenant un deuxième dispositif de détente et un deuxième échangeur de chaleur configuré pour être couplé thermiquement avec un élément d’une chaine de traction électrique d’un véhicule automobile, - une deuxième branche de dérivation reliant un troisième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du quatrième échangeur de chaleur et en amont du premier dispositif de détente à un quatrième point de raccordement disposé sur la première branche de dérivation en aval du deuxième échangeur de chaleur et en amont du deuxième point de raccordement.
Dans ce deuxième mode de réalisation, le circuit de fluide réfrigérant comporte un deuxième échangeur interne configuré pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant à haute pression dans la boucle principale en aval du premier échangeur interne et en amont du premier point de raccordement et le fluide réfrigérant à basse pression dans la première branche de dérivation en aval du quatrième point de raccordement et en amont du deuxième point de raccordement.
Selon un aspect du système de conditionnement thermique, la boucle principale comporte un dispositif d’accumulation de fluide réfrigérant disposé en aval de l’échangeur bifluide et en amont du premier point de raccordement.
Dans un mode de réalisation préféré, le moyen de drainage 8 consiste en une ouverture réalisée au fond 2f du réservoir 2.
Un moyen de récupération 9 complémentaire de ladite ouverture est avantageusement prévu.
Il peut s’agir d’un contenant dont le volume est compris entre 200 mL et 500 mL. Cela est particulièrement avantageux, car cela permet une diminution des odeurs (le lombrithé est isolé de l’environnement extérieur jusqu’à la récolte) ainsi qu’une utilisation facilitée du lombrithé (il suffit de retirer le contenant). Etant donné que le volume du lombrithé est relativement réduit, il est préférable que le volume de ce contenant soit limité.
Dans un mode de réalisation, le fond 2f du réservoir 2 est en forme d’entonnoir.
Dans un mode de réalisation, le fond 2f du réservoir 2 est en forme d’entonnoir, et la pente dudit entonnoir est comprise entre 1% et 20%, de préférence comprise entre 2% et 15%, de préférence comprise entre 4% et 10%, de préférence comprise entre 5% et 10%. Cette pente est particulièrement avantageuse, dans la mesure où elle permet une récolte complète du lombrithé.
Dans un mode de réalisation, le lombricomposteur 1 selon l’invention comprend en outre un moyen d’élévation 7. Il permet de stabiliser le lombricomposteur 1 et de le disposer en hauteur, afin que l’utilisateur puisse l’alimenter sans se baisser.
Dans un mode de réalisation, ledit moyen d’élévation 7 est dimensionné pour que l’alimentation en déchets organique se fasse à une hauteur comprise entre 0,5 m et 1 m, de préférence entre 0,7 m et 0,9 m, de préférence entre 0,8 m et 0,9 m.
Dans un mode de réalisation, ledit moyen d’élévation 7 est dimensionné pour que l’ouverture 4 soit à une hauteur comprise entre 0,5 m et 1 m, de préférence entre 0,7 m et 0,9 m, de préférence entre 0,8 m et 0,9 m.
Dans un mode de réalisation, le réservoir 2, le contenant 3 apte à comprendre un substrat de culture et ledit moyen d’élévation 7 ne sont pas liés physiquement. Ils peuvent ainsi être séparés très facilement.
Dans un mode de réalisation, le réservoir 2, le contenant 3 apte à comprendre un substrat de culture et ledit moyen d’élévation 7 peuvent entrer en rotation chacun indépendamment des deux autres. Cela est très avantageux et permet un approvisionnement en déchets organiques facilité.
Dans un mode de réalisation, tous les éléments visibles en vue éclatée au sein de la sont dissociables par l’utilisateur.
L’invention concerne également l’utilisation d’un lombricomposteur 1 selon l’invention pour dégrader des biodéchets.
L’invention concerne également l’utilisation d’un lombricomposteur 1 selon l’invention pour cultiver des plantes au sein dudit moyen 3 apte à comprendre un substrat de culture.
L’invention concerne également l’utilisation d’un lombricomposteur 1 selon l’invention pour dégrader des biodéchets, et pour cultiver des plantes au sein dudit moyen 3 apte à comprendre un substrat de culture.
La est une vue en coupe du lombricomposteur 1 selon l'invention. Il est visible le réservoir 2 comprenant deux compartiments 2c1 et 2c2 ainsi qu’un fond 2f dudit réservoir 2 en forme d’entonnoir, le contenant 3 apte à comprendre un substrat de culture, le moyen d’ouverture 4 dudit réservoir 2 apte à permettre l’insertion de biodéchets (les biodéchets ne sont pas représentés), le moyen de maintien 5a comprenant lui-même un moyen de préhension 10, la paroi verticale 6 comportant des perforations circulaires, le moyen d’élévation 7, la barrière perméable aux liquides et imperméable aux déchets organiques en décomposition 11, le moyen de drainage 8 étant une ouverture au sein de la partie inférieure du réservoir 2, ainsi que le moyen de récupération 9 complémentaire de ladite ouverture. Dans un souci de clarté de la , la barrière perméable à l’humidité et imperméable au substrat de culture 12 n'est pas représentée, afin de représenter clairement le moyen de maintien 5a. Le lombricomposteur 1 de la présent également deux zones d’échange gazeux 13, qui ne sont pas visibles sur la (mais une de ces deux zones est visible sur la ). Les trois double-flèches matérialisent le fait que le contenant 3 apte à comprendre un substrat de culture et la partie correspondante au volume utile du réservoir 2 peuvent être mis en rotation, de même que le moyen d’élévation 7, et ce indépendamment les uns des autres et indépendamment de tous les autres éléments constitutifs du lombricomposteur 1. Dans le cadre de cette , le diamètre du réservoir 2 est de 35 cm, et les proportions sont respectées.
Les flancs 14 verticaux, le pavillon 16, le plancher 18, la face avant 20 et le dispositif de fermeture 23 forment les parois de la carrosserie 10.
En se référant de nouveau aux figures 1 et 2, la carrosserie 10 comprend encore un groupe ou machine frigorifique 24 pour envoyer de l’air à température régulée à l’intérieur de l’espace de chargement 22. L’air est extrait de l’espace de chargement 22 par la machine frigorifique 24 et, après mise à température, réinjecté dans cet espace. La machine frigorifique 24 est fixée ici sur la face avant 20 de la carrosserie à l’extérieur de l’espace de chargement. En variante, il est possible de monter la machine frigorifique 24 sur une des autres parois de la carrosserie 10, par exemple sur le pavillon 16 ou sur le plancher 18.
La carrosserie 10 comprend également une unité de commande (non représentée) apte à commander le fonctionnement de la machine frigorifique 24. L’unité de commande est montée à l’intérieur du carter de la machine frigorifique 24.
De manière connue en soi, l’unité de commande intégrée à la machine frigorifique 24 comprend les moyens matériels et logiciels pour commander le fonctionnement de celle-ci. Dans ce but, l’unité de commande peut recevoir des informations relatives à l’évolution de la température et/ou de la teneur en humidité de l’atmosphère contenue dans l’espace de chargement 22. Par exemple, plusieurs capteurs de température peuvent être répartis sur les flancs 14 et sur la face avant 20 de la carrosserie.
La carrosserie 10 comprend également des cloisons 26, 28 de compartimentage de l’espace de chargement 22 intérieur qui sont prévues pour délimiter deux compartiments à l’intérieur dudit espace. Chaque cloison 26, 28 s’étend transversalement en considérant le sens de la longueur de la carrosserie 10.
Comme cela sera décrit plus en détail par la suite, chaque cloison 26, 28 de la carrosserie est instrumentée.
Chaque cloison 26, 28 est montée sur le pavillon 16. Chaque cloison 26, 28 est mobile à rotation entre deux positions extrêmes, à savoir une position relevée de stockage ou de rangement le long du pavillon 16 ( ) et une position abaissée fermée de séparation ou d’utilisation (figures 2 et 4) dans laquelle deux compartiments sont délimités longitudinalement de part et d’autre des cloisons 26, 28 à l’intérieur de l’espace de chargement 22. Lorsque qu’une des cloisons 26, 28 n’est pas dans sa position fermée de séparation, on considère qu’elle est en position ouverte.
Comme illustré à la , dans l’exemple de réalisation illustré, la carrosserie 10 comprend deux cloisons 26, 28 transversales pour créer deux compartiments avant et arrière distincts à l’intérieur de l’espace de chargement 22 intérieur. Les cloisons 26, 28 sont identiques. En variante, la carrosserie 10 peut comprendre une unique cloison s’étendant transversalement d’un flanc 14 à l’autre flanc 14 opposé, ou encore trois cloisons.
Chaque cloison 26, 28 est également montée coulissante à l’intérieur de l’espace de chargement de la carrosserie de sorte à pouvoir être positionnée dans cet espace à la position longitudinale souhaitée.
Pour assurer le montage coulissant et rotatif de chaque cloison 26, 28, il est prévu un mécanisme 30, 32 de guidage et d’articulation de celle-ci. Chaque mécanisme 30, 32 comprend un rail de guidage (non visible) fixé sur le pavillon de la carrosserie, et un chariot 34, 36 monté de façon coulissante à l’intérieur du rail et supportant la cloison 26, 28 associée. Le chariot 34, 36 permet de positionner la cloison 26, 28 associée dans l’espace de chargement intérieur de la carrosserie à la position longitudinale souhaitée. Chaque mécanisme 30, 32 comprend également deux bras (non référencés) articulés à rotation sur le chariot 34, 36 autour d’un axe horizontal pour le support et le montage rotatif de la cloison 26, 28 associée. Les bras du mécanisme 30, 32 sont fixés à la cloison 26, 28 associée en partie supérieure de celle-ci.
Chaque cloison 26, 28 est pourvue de deux faces principales opposées délimitant l’épaisseur de celle-ci. Dans la position abaissée d’utilisation de la cloison 26, 28, ces faces principales opposées forment des faces arrière et avant.
Comme cela est visible à la , dans cet exemple de réalisation, la carrosserie 10 comprend un premier capteur d’inclinaison 40 qui est fixé sur la face avant 20 de celle-ci pour mesurer en continu l’angle d’inclinaison de cette face avant par rapport à la gravité. Le capteur d’inclinaison 40 est représenté schématiquement. Le capteur d’inclinaison 40 est ici fixé sur la face avant 20 du côté de l’espace de chargement. En variante, le capteur d’inclinaison 40 pourrait être fixé sur la face avant 20 du côté extérieur. Le capteur d’inclinaison 40 est ici fixé en partie supérieure de la face avant 20 de sorte à limiter les chocs avec les marchandises. En variante, il est possible de prévoir un autre positionnement du capteur d’inclinaison 40 sur la face avant 20. Dans une autre variante, il pourrait également être possible de monter le capteur d’inclinaison 40 sur une autre paroi de la carrosserie, par exemple sur un des flancs 14, ou sur le pavillon 16, ou sur le plancher 18 ou encore sur le dispositif de fermeture 23.
Comme indiqué précédemment, chaque cloison 26, 28 de la carrosserie est instrumentée. A cet effet, des deuxième et troisième capteurs d’inclinaison 42, 44 sont respectivement fixés sur les cloisons 26, 28. Le capteur d’inclinaison 42 permet de mesurer en continu l’angle d’inclinaison de la cloison 26 par rapport à la gravité. De façon similaire, le capteur d’inclinaison 44 permet de mesurer en continu l’angle d’inclinaison de la cloison 28 par rapport à la gravité. Les capteurs d’inclinaison 42, 44 sont eux aussi représentés schématiquement.
Les capteurs d’inclinaison 42, 44 sont fixés ici en partie supérieure des cloisons 26, 28 de sorte à limiter les chocs avec les marchandises. En variante, il est possible de prévoir un autre positionnement des capteurs d’inclinaison 42, 44 sur les cloisons 26, 28. Dans l’exemple de réalisation illustré, les capteurs d’inclinaison 42, 44 sont fixés sur les faces arrière des cloisons 26, 28. Alternativement, les capteurs d’inclinaison 42, 44 pourraient être fixés sur les faces avant des cloisons 26, 28. A titre purement indicatif, pour les capteurs d’inclinaison 40 à 44, il est par exemple possible d’utiliser les capteurs Blesense E6768 commercialisés par la société Electro Maintenance.
Le véhicule comprend également une unité de traitement 50 électronique embarquée recevant les signaux émis les capteurs d’inclinaison 40 à 44 et apte à déterminer en fonction de ces signaux l’état ouvert ou fermé des cloisons 26, 28. Chaque capteur d’inclinaison 40 à 44 est relié à l’unité de traitement 50 par l’intermédiaire d’une connexion 52 à 56 illustrée schématiquement en pointillés. Chaque connexion 52 à 56 peut par exemple être de type filaire ou radioélectrique ou encore être réalisée par l’intermédiaire de bus de communication.
Les signaux émis par le capteur d’inclinaison 40 et transmis à l’unité traitement 50 sont représentatifs des valeurs d’angle de la face avant 20 de la carrosserie par rapport à la gravité. Les signaux émis par le capteur d’inclinaison 42 et transmis à l’unité traitement 50 sont représentatifs des valeurs d’angle de la cloison 26 par rapport à la gravité. Les signaux émis par le capteur d’inclinaison 44 et transmis à l’unité traitement 50 sont représentatifs des valeurs d’angle de la cloison 28 par rapport à la gravité.
Sur une première partie 4a, le tube de commande 4 comprend un premier corps de fermeture 13. Dans la première position relative du tube de commande 4 par rapport au catalyseur 3 (voir ), ce premier corps de fermeture 13 permet aux gaz d’échappement A de traverser le catalyseur 3, tandis qu’en conséquence le premier corps de fermeture 13 dans cette position ouvre le côté d’entrée d’écoulement du catalyseur 3 formé à la première extrémité axiale 10 pour l’écoulement des gaz d’échappement. Par contre, dans la deuxième position relative (voir ) du tube de commande 4, le premier corps de fermeture 13 empêche l’écoulement des gaz d’échappement à travers le catalyseur 3, tandis que dans cette position, le premier corps de fermeture 13 bloque en conséquence le côté d’entrée d’écoulement du catalyseur 3 formé à la première extrémité axiale 10 pour l’écoulement des gaz d’échappement. La première partie 4a du tube de commande 4, sur laquelle celui-ci porte le premier corps de fermeture 13 radialement à l’extérieur, fait saillie au niveau de la première extrémité axiale 10 du catalyseur 3 par rapport au catalyseur 3. La première partie 4a du tube de commande 4 fait saillie en conséquence, au niveau de la première extrémité axiale 10 du catalyseur 3, de celui-ci.
Sur une deuxième partie 4b, le tube de commande 4 comprend un deuxième corps de fermeture 14. Dans la première position relative du tube de commande 4 par rapport au catalyseur 3, ce deuxième corps de fermeture 14 ferme hermétiquement un espace 15 formé entre le tube de commande 4 et le tube catalytique 7 situé radialement à l’intérieur. Ceci n’est pas nécessaire dans la deuxième position relative (voir ) du tube de commande 4 par rapport au catalyseur 3.
Dans une troisième partie 4c, le tube de commande 4 présente des évidements 16. Dans la première position relative (voir ) du tube de commande 4 par rapport au tube catalytique 3, ces évidements 16 sont bloqués, en particulier par le tube catalytique intérieur 7 et le deuxième corps de fermeture 14. Dans la deuxième position relative (voir ) entre le tube de commande 4 et le catalyseur 3 par contre, ces évidements 16 dans la troisième partie 4c du tube de commande 4 sont ouverts. Dans l’état de la , c’est-à-dire en particulier lorsque le tube de commande 4 prend la deuxième position relative par rapport au catalyseur 3, les gaz d’échappement A, qui sont amenés par le tuyau d’échappement 2 à la partie 9a du réacteur sous pression 9, peuvent s’écouler dans le tube de commande 4 et ainsi passer au-delà du catalyseur 3 pour ensuite entrer par les évidements 16 du tube de commande 4 dans la deuxième partie 9b du réacteur sous pression 9 et de là être évacués du système de post-traitement des gaz d’échappement 1 par le tuyau d’échappement 12.
En outre, le système de post-traitement des gaz d’échappement 1 est équipé d’un dispositif de pulvérisation 17 pour un agent de régénération. Le dispositif de pulvérisation 17 est positionné de manière adjacente à l’extrémité d’entrée d’écoulement du catalyseur 3 formé à la première extrémité axiale 10 de celui-ci, le dispositif de pulvérisation 17 pouvant être alimenté en agent de réaction provenant d’une soupape de dosage 18.
Le dispositif de pulvérisation 17 se présente de préférence sous la forme d’un tube de pulvérisation circulaire à l’aide duquel l’agent de régénération peut être appliqué uniformément sur le côté d’entrée d’écoulement du catalyseur 3 formé à la première extrémité axiale 10.
L’actionneur 6 du système de post-traitement des gaz d’échappement 1 dans le mode de réalisation exemplaire présenté est équipé d’un piston 19 actionné par un milieu sous pression, lequel piston 19 est guidé de manière mobile dans un cylindre à milieu sous pression 20. Une tige de piston 21, qui est reliée fonctionnellement au deuxième corps de fermeture 14, agit sur ledit piston 19.
Le cylindre à fluide sous pression 20 peut être alimenté par un fluide sous pression provenant d’un réservoir de fluide sous pression 22, afin de déplacer le piston à fluide sous pression 19 et, par l’intermédiaire du piston à fluide sous pression 19, le tube de commande 4 dans la direction axiale par rapport au catalyseur 3.
Le système de post-traitement des gaz d’échappement 1 est équipé, en outre, d’au moins un capteur afin de détecter au moins un état de fonctionnement du moteur et/ou au moins un état de fonctionnement du système de post-traitement des gaz d’échappement.
En conséquence, la montre un capteur 23 qui est associé au tuyau d’échappement 2, ce capteur 23 étant destiné à reconnaître par exemple les ratés du moteur. À cet effet, le capteur 23 peut être conçu par exemple comme un capteur de température qui, en particulier lorsque du carburant est brûlé dans le moteur et qu’il détecte ensuite une baisse de température, peut alors suggérer un défaut d’allumage dans le moteur.
En outre, la , 2 montre un capteur de température 24 dans la région de la deuxième partie 9b du réacteur sous pression 9 afin de détecter la température des gaz d’échappement s’écoulant du catalyseur 3.
En outre, la , 2 montre un capteur de pression 25 qui, avec un premier point de mesure en amont d’une plaque à orifices 26, et avec un deuxième point de mesure en aval de la plaque à orifices 26, agit sur le tuyau d’échappement 12.
En outre, le système de post-traitement des gaz d’échappement 1 est équipé d’un dispositif de commande à l’aide duquel l’actionneur 6 peut être commandé en fonction de l’au moins un état de fonctionnement du moteur et/ou de l’au moins un état de fonctionnement du système de post-traitement des gaz d’échappement afin de déplacer le tube de commande 4 soit dans la position représentée sur la , soit dans la position représentée sur la .
En conséquence, le système de post-traitement des gaz d’échappement selon l’invention est équipé du catalyseur 3, qui est de préférence formé comme un catalyseur annulaire, du tube de commande 4 intégré dans le catalyseur 3, qui peut être déplacé dans la direction axiale par rapport au tube de commande 4, et de l’actionneur 6.
De préférence, le système de post-traitement des gaz d’échappement 1 comprend en outre le dispositif de pulvérisation 17 pour l’agent de régénération et au moins un capteur 23, 24, 25.
Le tube de commande 4 est disposé de manière mobile dans le catalyseur 3, à savoir dans le tube catalytique intérieur 7, et peut être déplacé axialement par l’intermédiaire de l’actionneur 6. Une étanchéité absolue des composants de commande n’est pas nécessaire. Un post-traitement efficace des gaz d’échappement peut être assuré avec un espace d’installation réduit.