INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- le module d’alimentation comprend un organe de distribution destiné à délivrer ledit au moins un principe actif dans le flux d’air et des moyens d’apport, pour apporter ledit au moins un principe actif jusqu’audit organe de distribution ; selon un mode de réalisation, l’organe de distribution consiste en un contenant comportant un volume interne, adapté à contenir ledit au moins un principe actif, qui comporte au moins une ouverture adaptée à l’entrainement dudit au moins un principe actif par ledit flux d’air, et les moyens d’apport consistent en des moyens d’apport pour apporter ledit au moins un principe actif dans ledit contenant ; de préférence, le contenant consiste en une coupelle munie d’une ouverture orientée vers le haut ; selon un autre mode de réalisation, l’organe de distribution consiste en au moins une buse destinée à délivrer le principe actif dans le flux d’air et les moyens d’apport consistent en des moyens d’apport pour alimenter ladite au moins une buse avec ledit au moins un principe actif ;
- le module ventilateur consiste en un module ventilateur axial ou hélicoïdal, avantageusement à axe de rotation vertical, et l’organe de distribution est avantageusement implanté coaxialement audit axe de rotation vertical ;
- le module déflecteur comporte une surface déflectrice tronconique, ou plusieurs profilés comportant chacun au moins une surface déflectrice ;
- le principe actif est choisi parmi les microorganismes positifs ou les huiles essentielles ;
- le module d’alimentation comporte des moyens de pilotage prévus pour piloter la libération en principe actif.
La présente invention concerne encore une enceinte, par exemple pour l’élevage d’animaux, par exemple pour des vaches laitières.
Cette enceinte comporte un système de diffusion selon l’invention.
La présente invention concerne également un procédé pour la diffusion d’au moins un principe actif dans une enceinte selon l’invention.
Au cours d’une étape E74, le terminal T A insère cette signature SIG A dans la proposition de contrat AG ECN* A, SP ainsi que sa publique KPUB A chiffrée avec la clé publique KPUB ECN commune aux différentes instances ECN i de l’environnement de confiance numérique. La clé publique KPUB A chiffrée avec la clé publique KPUB ECN est notée [KPUB A ECN ].
La proposition de contrat AG ECN* A, SP initiée par la partie SP et ainsi acceptée par la partie A peut alors être qualifiée de contrat AG ECN A, SP formé entre les parties A et SP.
Au cours d’une étape E75, le contrat AG ECN A, SP comportant les deux signatures SIG SP , SIG A est chiffré asymétriquement avec les clés publiques KPUB A , KPUB SP des parties A et SP et avec la clé publique KPUB ECN commune aux différentes instances ECN i de l’environnement de confiance numérique. On note [AG ECN A, SP ] le contrat ainsi chiffré.
Au cours d’une étape E76, le contrat AG ECN A, SP est associé à un descripteur DESC ECN A, SP , par exemple la chaîne de caractères « Contrat entre A et SP ». Ce descripteur DESC ECN A, SP est chiffré avec les clés publiques KPUB A , KPUB SP des parties A, SP et avec la clé publique KPUB ECN commune aux différentes instances ECN i de l’environnement de confiance numérique. On note [DESC ECN A, SP ] le descripteur ainsi chiffré.
Chacune des parties A et SP et une instance quelconque ECN i de l’environnement de confiance numérique ECN peut ainsi déchiffrer le contrat en utilisant sa seule clé privée KPRIV A , KPRIV SP , KPRIV ECN .
Au cours d’une étape E78, le contrat chiffré [AG ECN A, SP ] et son descripteur chiffré [DESC ECN A, SP ] sont intégrés au graphe SG A de l’utilisateur A et au graphe général G C .
Le contrat chiffré [AG ECN A, SP ] est indistinguable dans le graphe général G C .
Dans le mode de réalisation décrit ici, le serveur SP est notifié (E79) que le contrat chiffré [AG ECN A, SP ] est disponible dans le graphe général GC et que ce contrat a été incorporé au graphe SG SP de ce serveur.
La représente les principales étapes mises en œuvre pour l’exécution d’un contrat conformément à un mode particulier de réalisation de l’invention. A titre d’exemple on considèrera la mise en œuvre d’un contrat AG ECN A, SP établi entre un utilisateur A et un fournisseur de service SP, ce contrat étant destiné à être exécuté par une instance ECN i d’un environnement de confiance numérique.
Comme mentionné précédemment, les contrats chiffrées sont enregistrés dans les graphes SG A , SG SP des utilisateurs A, SP, … et dans le graphe général G C .
Dans un mode de réalisation de l’invention, ce sont les utilisateurs qui vérifient si des contrats apparaissent dans leur graphe SG A , SG SP ou dans le graphe général G C. Pour cela, et comme décrit précédemment en référence à la , ils utilisent les descripteurs permettant d’identifier les contrats dans la chaîne de blocs, par exemple les descripteurs constitués par la chaîne de caractère « Contrat ».
En variante, ce sont les instances ECN i de l’environnement de confiance numérique qui effectuent ces vérifications dans le graphe général G C .
Au cours d’une étape E80 qui se répète par exemple à intervalles réguliers, le terminal T A recherche, à partir de leurs descripteurs, si des contrats chiffré [AG] qui apparaissent dans son graphe SG A ou dans le graphe général G C .
Si le terminal TA identifie un contrat chiffré [AG ECN A, SP ], il le déchiffre avec sa clé privée KPRIV A au cours d’une étape E81.
Au cours d’une étape E82, le terminal T A détermine à partie de la date DD de début du contrat, de la date DF de fin de contrat et de la périodicité PER du contrat si une exécution du contrat est programmée. Si c’est le cas, le terminal T A le notifie à une instance ECN i de l’environnement de confiance numérique au cours d’une étape E83.
Au cours d’une étape E84, cette une instance ECN i de l’environnement de confiance numérique obtient le contrat chiffré [AG ECN A, SP ] et le déchiffre avec sa clé privée KPRIV ECN .
La résume une forme de réalisation d’un procédé de gestion proposé par la présente divulgation. Au cœur de ce procédé, se trouve une étape O2_model qui établit un bilan entrée/sortie de l’oxygène au sein du catalyseur d’échappement. Cette étape est mise en œuvre pour chaque cylindre 3 et pour chaque cycle de combustion (correspondant donc à deux tours de vilebrequin 20 pour un moteur quatre temps). La montre plus en détail cette étape. Pour la mise en œuvre de cette étape il convient de connaitre plusieurs paramètres. Ainsi, comme illustré sur la , l’étape O2_model se base sur la capacité de stockage d’oxygène (OSC) du catalyseur d’échappement 12 considéré. Cette étape O2_model décrite ultérieurement utilise aussi des données Lambda_SP données par le calculateur d’injection, des données M_Air correspondant à la masse d’air pénétrant dans le cylindre 3 considéré et des données Fuel_SP correspondant à la valeur de consigne de la masse de carburant injectée dans le cylindre et aussi des données correspondant à la dernière injection Inj qui a été réalisée.
L’étape O2_model fournit alors des indications au calculateur d’injection 100 pour que celui-ci puisse calculer des consignes d’injection Fuel_SP et Start_SP après mise en œuvre d’une étape Comb_mode plus détaillée sur la .
Le procédé de la prévoit la détermination d’une donnée OSC qui correspond à la capacité de stockage en oxygène du catalyseur d’échappement 12. Il est connu déjà de déterminer cette valeur OSC qui est un indicateur du taux de vieillissement du catalyseur. Une alerte peut être générée lorsque le catalyseur d’échappement doit être changé. Pour déterminer la valeur OSC, un diagnostic peut être réalisé. Une méthode consiste par exemple lors d’une coupure d’injection après une période de régime de fonctionnement sensiblement continu, à mesurer le temps que met une sonde lambda située en aval du catalyseur d’échappement pour détecter un mélange pauvre. En fonction de la masse d’air ayant circulé durant ledit temps dans le moteur, il est possible de déterminer alors la quantité d’oxygène pouvant être stockée dans le catalyseur d’échappement 12.
La illustre une étape de détermination de la quantité d’oxygène présente dans le catalyseur d’échappement 12. Pour mettre en œuvre cette étape O2_model, il convient d’avoir des données d’entrée IN_O2 et cette étape fournit en sortie OUT une valeur O2_model_lim. Pour déterminer cette valeur finale, des valeurs O2_model_n sont calculées itérativement. On suppose que O2_model_0 vaut 0 (zéro).
Les valeurs en entrées IN_O2 pour l’étape de calcul itérative O2_model sont notamment les suivantes : - le statut du mode d’injection (injection de carburant ou coupure d’injection ?), - OSC c’est-à-dire la capacité de stockage du catalyseur, soit encore la quantité maximale d’oxygène pouvant être stocké dans le catalyseur d’échappement 12, - le débit massique d’air et donc M_Air correspondant à la masse d’air introduite dans le cylindre 3 considéré pour le cycle considéré, - la masse de carburant injectée qui comprend, d'une part, une masse de carburant destinée à être brûlée et à fournir du couple et une masse de carburant MFF_Ex injectée à l’échappement et qui passe dans le circuit d’échappement 10 sans brûler dans la chambre de combustion 25 considérée, - une valeur lambda_mes fournie par une sonde lambda, cette mesure correspondant à l’inverse de la richesse mesurée du mélange, - éventuellement d’autres données selon les moteurs, par exemple des données concernant un recyclage des gaz d’échappement (pour moteur muni d’un système dit EGR).
Pour déterminer la quantité O2_model_lim, il convient tout d’abord de déterminer (étape Inj ?) si du carburant est injecté (ou plus généralement) introduit dans le moteur, notamment ici dans la chambre de combustion 25 du cylindre 3 considéré. Si l’injection est coupée (réponse 0) le calcul sera différent qu’en cas d’injection active (réponse 1).
En l’absence d’injection, tout l’air entrant dans le moteur en ressort par le circuit d’échappement 10 et passe alors dans le catalyseur d’échappement 12. L’oxygène contenu dans cet air est alors stocké dans ce catalyseur. L’oxygène fourni au catalyseur correspond donc à la masse d’air fournie multipliée par la concentration en oxygène CC_O2 de cet air, soit : M_Air * CC_O2 Cette quantité vient alors s’ajouter à la quantité d’air déjà présente dans le catalyseur et déterminée à l’itération précédente. On a donc ainsi : O2_model_n = O2_model_(n-1) + M_Air * CC_O2.
Naturellement, le catalyseur ne peut pas contenir une quantité négative d’oxygène et inversement il ne peut pas contenir plus d’oxygène que sa capacité. Ainsi, si la valeur O2_model_n devait être négative, la valeur en sortie O2_model_lim serait nulle. De même, si cette valeur O2_model_n devait devenir supérieure strictement à OSC, la valeur en sortie O2_model_lim prendrait la valeur OSC comme indiqué dans le cadre correspondant à une sous-étape LIM sur la .
Dans le cas où du carburant est injecté au niveau du cylindre 3 considéré, il faut prendre en compte à la fois le carburant qui est brûlé dans le cylindre et le carburant qui passe dans le circuit d’échappement 10 sans combustion.
Il est proposé de calculer une quantité d’oxygène théorique O2_Th qui est issue des valeurs de consigne fournies au système d’injection pour la combustion considérée. Cette valeur théorique donne déjà une très bonne approximation de l’oxygène (en excès ou en défaut, c’est-à-dire une quantité qui sera respectivement positive ou négative) fourni au catalyseur d’échappement. Si la quantité déterminée est positive, le catalyseur accumule un peu plus d’oxygène, si au contraire la quantité déterminée est négative, de l’oxygène présent dans le catalyseur sera consommé pour oxyder des HC ou du CO.
Ladite quantité d’oxygène théorique O2_Th est déterminée notamment à partir de la valeur de consigne lambda_SP fournie par le calculateur d’injection 100. Cette valeur peut correspondre à une richesse (on rappelle que la richesse correspond à l’inverse de la valeur lambda) différente de 1 selon les performances recherchées notamment.
En comparant alors la valeur de consigne lambda_SP avec une valeur lambda_bas qui fournit dans les conditions données une valeur lambda valant 1, on obtient avec la quantité d’air introduite dans le cylindre 3 considéré et la concentration CC_O2 de cet air la valeur théorique recherchée. Toutefois, un terme correctif appelé ici « delta » doit être pris en compte pour tenir compte de l’oxygène « perdu » lors de la combustion. Une cartographie donnant delta en fonction des paramètres de fonctionnement du moteur est connue et le plus souvent implémentée dans un système informatique à bord d’un véhicule automobile. En conclusion, on obtient la valeur théorique d’oxygène (positive ou négative) apportée par une combustion dans le cylindre 3 considéré avec la formule suivante : O2_Th = M_Air * CC_O2 * (lambda_SP - lambda_bas – delta) On remarque que, de manière générale, la valeur de CC_O2 est de 23% (ou 0,23). Toutefois, en cas de recyclage de gaz d’échappement, cette valeur CC_O2 peut être amenée à varier.
Comme dans un moteur, ou plus généralement tout système, les valeurs de consigne ne sont pas scrupuleusement respectées (du fait des inévitables tolérances de fabrication propres à chaque système) il est proposé ici d’apporter un terme correctif O2_Cor à la valeur théorique qui vient d’être calculée. Cette valeur corrective est basée sur une mesure faite par une sonde lambda (fournissant une valeur lambda_mes) associée au catalyseur d’échappement 12 en amont de celui-ci. La valeur mesurée lambda_bas est comparée à une valeur filtrée lambda_SP_fil de la consigne donnée par le calculateur d’injection 100 concernant la valeur de lambda à atteindre. Il convient notamment d’utiliser une valeur filtrée car la valeur mesurée lambda_mes ne peut pas correspondre au gaz d’échappement résultant d’une combustion dans un seul cylindre. Une adaptation (un filtrage) est donc nécessaire. On compare alors la valeur de lamba fournie par la sonde lambda à la valeur filtrée de la consigne donnée par le calculateur d’injection pour obtenir alors le terme correctif suivant : O2_Cor = M_Air * CC_O2 * (lambda_mes - lambda_SP_fil).
Cette valeur corrective est déterminée si un système de contrôle de combustion est actif dans le moteur. Dans le cas contraire, cette valeur corrective est nulle.
Enfin, il faut tenir compte du carburant injecté de telle sorte qu’il se retrouve sans avoir brûlé dans le circuit d’échappement 10 et se retrouve donc dans le catalyseur d’échappement 12 sous forme de HC. Il ne s’agit pas ici de carburant injecté en excès avant l’allumage et qui n’aurait pas brûlé car ce carburant imbrûlé est pris en compte dans la détermination O2_Th. Le carburant considéré ici est injecté spécialement en vue de « consommer » de l’oxygène du catalyseur et la valeur déterminée ici correspond à une quantité en défaut d’oxygène (valeur négative).
Le document FR3107085 décrit un procédé de purge d’oxygène, à la reprise d’injection, dans un catalyseur d’échappement de véhicule automobile équipé d’un moteur à combustion interne à injection directe et à allumage commandé, comprenant l’injection d’essence à l’échappement, dans au moins un cylindre et pour au moins un cycle à quatre temps dudit cylindre durant la phase d’échappement dudit cycle, en réponse à la détermination d’une reprise d’injection terminant une séquence de fonctionnement du moteur avec coupure d’injection. Il est fait référence à ce document pour donner un exemple de manière d’injecter du carburant à l’échappement, c’est-à-dire introduire dans le moteur du carburant qui passe dans le circuit d’échappement sans combustion (cf. notamment pages 12 à 20 de ce document et les revendications).
Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, la deuxième couche transparente comprend plusieurs sous-couches en recouvrement les unes des autres formées par traitement d’au moins un composant précurseur par plasma atmosphérique à torche plasma, la troisième couche transparente comprenant plusieurs sous-couches en recouvrement les unes des autres formées par traitement d’au moins un composant précurseur par plasma atmosphérique à décharge à barrière diélectrique volumique.
Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, la glace de fermeture comprend une couche préalable formée au moins par un composant couplé à de l’argon, la couche préalable étant disposée entre la première couche et la deuxième couche transparente en étant réalisée par plasma atmosphérique à torche plasma ou à décharge à barrière diélectrique volumique.
Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, la glace de fermeture comprend une couche externe formée au moins par un précurseur additionnel, la troisième couche transparente étant disposée entre la deuxième couche transparente et la couche externe, la couche externe étant réalisée par plasma atmosphérique à décharge à barrière diélectrique volumique.
Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, le composant précurseur est choisi parmi un monomère organique, un monomère organométallique, un prépolymère organique et un de leurs mélanges.
Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, le matériau polymère de la première couche transparente comprend au moins un polymère choisi parmi le polycarbonate (PC), le polycarbonate modifié haute température (PC-HT), le polyméthacrylate de méthyle (PMMA), le poly metacryl méthyl imide (PMMI), le cyclo olefine polymer (COP), le cyclo olefine copolymer (COC), le polysulfone (PSU), le polyarylate (PAR), le polyamide (PA), et un de leurs mélanges.
L’invention a également pour objet un procédé de traitement d’une glace de fermeture transparente comprenant une première étape de traitement au cours de laquelle la deuxième couche transparente est formée sur la première couche et au moins une deuxième étape de traitement au cours de laquelle la troisième couche transparente est réalisée sur la deuxième couche transparente, au moins l’une des étapes de traitement étant réalisée par plasma atmosphérique à torche plasma.
Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, au cours de la première étape de traitement, la deuxième couche transparente est réalisée par plasma atmosphérique à torche plasma tandis que, au cours de la deuxième étape de traitement, la troisième couche transparente est réalisée par plasma atmosphérique à décharge à barrière diélectrique volumique.
Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, le procédé de traitement d’une glace de fermeture comprend une étape préalable à l’une ou l’autre des étapes de traitement au cours de laquelle un composant couplé à de l’argon est déposée sur la première couche en étant réalisée par plasma atmosphérique à torche plasma ou à décharge à barrière diélectrique volumique.
Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, le procédé de traitement d’une glace de fermeture comprend une étape de protection de la glace de fermeture au cours de laquelle une couche externe est réalisée par un précurseur additionnel par plasma atmosphérique à décharge à barrière diélectrique volumique.
est une représentation schématique d’un véhicule comprenant un dispositif lumineux comportant une glace de fermeture selon l’invention ;
est une coupe transversale de la glace de fermeture représentée sur la ;
est une représentation schématique d’une configuration d’un dispositif de dépôt d’une deuxième couche transparente et/ou d’une troisième couche transparente de la glace de fermeture représentée sur la .
Pour rappel, la présente invention concerne une glace de fermeture d’un dispositif lumineux remarquable en ce qu’il comprend une deuxième couche transparente et une troisième couche transparente déposées sur une première couche transparente en un matériau polymère, le deuxième couche transparente et/ou la troisième couche transparente étant obtenue par le traitement d’au moins un composant précurseur, le traitement étant assistée par plasma atmosphérique à torche plasma.
Dans le cas contraire, où la puissance thermique de refroidissement maximale P _ cooling_bat_max est inférieure à la puissance P_ heat _ dissipation _ bat thermique moyenne dissipée par la batterie 16 par échauffement durant la phase de charge, alors l’installation 10 combinée de climatisation de l’habitacle 12 et de refroidissement de la batterie 16 ne permet pas de refroidir la batterie 16 lors de l’intégralité de la phase de charge. En d’autres termes, même si le compresseur 40 fonctionne à son régime maximal durant la charge de la batterie 16 , la température de la batterie 16 augmentera durant au moins une partie de la phase de charge.
Le procédé 100 se poursuit alors par une cinquième étape 110 . Au cours de cette cinquième étape 110 , un gradient (ou augmentation maximale) de température ΔT_bat_charging de la batterie 16 au cours de la charge est estimé. Par exemple, ce gradient de température ΔT_bat_charging peut être défini comme étant égal au rapport entre : - le produit de : -- la différence entre la puissance P_heat_dissipation_bat thermique moyenne dissipée par la batterie 16 par échauffement durant la phase de charge, et la puissance thermique de refroidissement maximale P_cooling_bat_max que l’installation 10 combinée de climatisation de l’habitacle du véhicule 14 et de refroidissement de la batterie 16 peut fournir au niveau du refroidisseur 50 , durant la phase de charge, et -- du temps t_heating_charging d’échauffement de la batterie 16 durant la phase de charge, d’une part, et - la capacité thermique C_bat de la batterie 16 , d’autre part.
La température cible T_target_bat_ini_FC de la batterie 16 au démarrage de la charge peut alors être définie, au cours d’une sixième étape 112 , comme étant la température maximale T_max_bat_charing de la batterie 16 moins le gradient de température ΔT_bat_charging dont la batterie 16 s’échauffera au maximum durant la charge. On s’assure ainsi que la batterie 16 sera bien maintenue à une température inférieure à la température maximale T_max_bat_charing au cours de la charge. La charge pourra ainsi être réalisée de manière efficace, en limitant voire en empêchant les risques de déclassement de la batterie 16 .
Ainsi, en mettant en œuvre le procédé 100 illustré par l’ordinogramme de la , on s’assure que la température de la batterie 16 demeure inférieure à la température de déclassement durant la phase de charge. La charge peut par conséquent être réalisée de manière efficace et rapide.
La représente un ordinogramme d’un deuxième procédé 200 , de gestion d’une installation combinée de climatisation de véhicule électrique ou hybride et de refroidissement d’une batterie du véhicule, par exemple de l’installation combinée 10 illustrée à la . Le procédé 200 est par exemple mis en œuvre par une unité électronique de commande ECU du véhicule automobile 14 . L’unité électronique de commande ECU mettant en œuvre le procédé 200 peut être spécialement dédiée à la mise en œuvre de ce procédé 200 ou, de préférence, peut être commune à d’autres fonctions du véhicule automobile.
Le deuxième procédé 200 commence par une première étape 202 d’initialisation d’un certain nombre de variables qui sont utilisées par la suite dans le procédé 2 00 .
Ainsi, au cours de cette première étape 202 , une information Fast_charging_request indiquant qu’une charge rapide est prévue est tout d’abord récupérée. Cette information peut être rentrée par le conducteur ou estimée en fonction d’un trajet planifié, par exemple dans un dispositif de navigation du véhicule 14 .
Un temps t_before _ charging avant la prochaine charge de la batterie 16 est également estimé au cours de cette première étape 202 . Ce temps t_before _ charging avant la prochaine charge de la batterie 16 peut par exemple être estimé en fonction de l’emplacement de la borne de recharge où la prochaine charge est prévue, de la vitesse du véhicule automobile 14 et, le cas échéant, d’informations relatives à la circulation pour atteindre la borne de recharge.