INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En variante, la première et la deuxième poulies peuvent être remplacées par un assemblage de plusieurs poulies qui peuvent être entrainées en rotation indépendamment les unes des autres pour pouvoir réduire le nombre d’opercules à transporter si besoin. En variante, chaque ensemble d’orifices et chaque ensemble d’orifices supplémentaires est remplacé par un orifice de forme oblongue s’étendant selon la direction longitudinale. Les orifices de forme oblongue sont disposés de part et d’autre de chaque trou. Ils sont alignés selon la direction longitudinale.
En variante, les profilés de glissement 44 à 50 comportent un unique passage 66 et le dispositif de dépose 70 ne comporte qu’une conduite 86.
En référence à la , le convoyeur 2 selon la présente divulgation est propre à transporter des opercules. Le convoyeur 2 comporte un châssis 4, une première poulie 6 motrice et une deuxième poulie 8 libre portées par le châssis, un dispositif d’entrainement 10 en rotation de la première poulie et quatre bandes transporteuses sans fin 12, 14, 16, 18 montées autour de la première poulie et de la deuxième poulie. Le châssis 4 comporte des pieds 20, deux longerons 22 portés par les pieds et des traverses 24. Les longerons 22 s’étendent selon une direction longitudinale X. Les traverses 24 sont fixées à chacune de leur extrémité aux longerons. Les traverses s’étendent selon une direction transversale Y perpendiculaire à la direction longitudinale X. Les traverses sont disposées entre une partie horizontale supérieure 26 des bandes transporteuses et une partie horizontale inférieure 28 des bandes transporteuses, comme visible sur les figures 2 et 3.
La première poulie 6 est montée en rotation autour d’un axe fixé à une extrémité des longerons 22 et perpendiculairement à ceux-ci. La première poulie 6 est située du côté du convoyeur appelé « côté chargement » dans la suite de la description. La deuxième poulie 8 est montée libre en rotation autour d’un axe fixé à l’autre extrémité des longerons 22 et perpendiculairement à ceux-ci. La deuxième poulie 8 est située du côté du convoyeur appelé « coté déchargement » dans la suite de la description. Dans le mode de réalisation représenté, la première poulie 6 et la deuxième poulie 8 comportent des picots d’entrainement 30 propres à s’insérer dans les lumières 42 de la bande visible sur la .
Le dispositif d’entrainement 10 est, par exemple, un groupe motoréducteur. Il est fixé au châssis 4. Les quatre bandes transporteuses 12, 14, 16, 18 s’étendent selon la direction longitudinale X entre les poulies, parallèlement les unes aux autres. En référence à la , chaque bande transporteuse 12, 14, 16, 18 comporte des trous 32 traversants, des orifices 34 traversants et des orifices traversants 36 supplémentaires. Les trous 32 sont alignés selon la direction longitudinale X et centrés par rapport aux bords longitudinaux des bandes transporteuses. Deux trous 32 adjacents sont séparés d’un entraxe E constant selon la direction longitudinale X qui correspond au pas de dépose des opercules. L’entraxe E est par exemple égal à 165 mm. La bande transporteuse a une longueur multiple de cet entraxe E.
Les orifices 34 sont alignés selon la direction longitudinale X. Ils sont adjacents aux trous. En particulier, dans le mode de réalisation représenté, les orifices 34 forment un ensemble 38 de plusieurs orifices alignés selon la direction longitudinale X et regroupés à côté d’un trou 32. Chaque ensemble d’orifices 38 est disposé à côté d’un trou. Deux ensembles d’orifices 38 adjacents sont séparés par une distance constante. L’entraxe E1 entre les orifices les plus éloignés d’un même ensemble est supérieur à l’épaisseur EP de la paroi entre une rainure d’aspiration 56 et une rainure d’extension 62, comme décrit ultérieurement. Les orifices supplémentaires 36 sont similaires aux orifices 34. Ils ne seront pas décrits en détail à nouveau. Les ensembles d’orifices supplémentaires 40 s’étendent du côté de chaque trou opposé au côté pourvu des ensembles d’orifices 38. Ainsi, chaque trou 32 est situé entre, et centré par rapport à, un ensemble d’orifices 38 et un ensemble d’orifices supplémentaires 40. La distance D selon la direction transversale Y entre un ensemble d’orifices 38 et un ensemble d’orifices supplémentaires 40 est inférieure au diamètre des opercules transportés. En particulier, les orifices 34 et les orifices supplémentaires 36 sont inscrits à l’intérieur du diamètre du plus petit opercule à transporter dans un entraxe E1 selon la direction longitudinale X et dans une distance D selon la direction transversale Y.
Préférentiellement, les bandes transporteuses sont réalisées en inox. Dans le mode de réalisation représenté, les bords latéraux de chaque bande transporteuse 12, 13, 14, 16 comportent des lumières 42 propres à s’engager tour à tour dans les picots d’entrainement 30 des poulies lors de la rotation de celles-ci. Ces lumières 42 sont disposées à un entraxe constant multiple de l’entraxe E. En référence aux figures 2, 3 et 5, le convoyeur 2 comporte quatre profilés de glissement 44, 46, 48, 50 portés par le châssis 4. Le convoyeur 2 comporte également une pompe 52 et un bloc distributeur 54 raccordé à la pompe 52. Le bloc distributeur comporte un système de coupure de l’alimentation par électrovannes. La pompe 52 est une pompe à vide, par exemple de type venturi. La pompe et le bloc distributeur sont représentés schématiquement sur la . En variante, le convoyeur comporte plusieurs pompes 52, 54.
Les profilés de glissement 44, 46, 48, 50 sont fixés en dessous des traverses 24 et sont portés par celles-ci. Elles s’étendent selon la direction longitudinale X. Une des bandes transporteuses entoure chaque profilé de glissement. Chaque profilé de glissement est agencé entre une partie horizontale supérieure 26 d’une bande transporteuse et une partie horizontale inférieure 28 d’une bande transporteuse, comme visible sur la . Pour faciliter la compréhension, un logeron 22 n’a pas été représenté sur cette . Ainsi la face inférieure des profilés de glissement 44, 46, 48, 50 est en regard des faces principales 53 des bandes transporteuses 12,14,16,18. La face intérieure inférieure des bandes transporteuses 12,14,16 et 18 se retrouve au contact de la face inférieure des profilés de glissement 44, 46, 48, 50.
L’épaisseur EP de la paroi entre la rainure d’aspiration 56 et la rainure d’extension 62 est inférieure à l’entraxe E1 entre les orifices les plus éloignés d’un ensemble d’orifices 38 de la bande transporteuse. De même, l’épaisseur EP de la paroi entre la rainure d’aspiration supplémentaire 60 et la rainure d’extension supplémentaire 64 est inférieure à l’entraxe entre les orifices les plus éloignés d’un ensemble d’orifices supplémentaires 40 de la bande transporteuse. Cette épaisseur Ep existe entre toutes les rainures alignées selon la direction longitudinale.
Les profilés de glissement 48 à 50 sont identiques au profilé de glissement 44.
La paroi de fond de chaque rainure 56, 60, 62, 64 comporte une ouverture 58 connectée au bloc distributeur 54. Les ouvertures 58 des rainures d’aspiration 56 sont connectées au bloc distributeur 54 par des tubes flexibles de sorte que de l’air soit aspiré par les rainures d’aspiration. Les rainures d’extension 62 des profilés de glissement sont connectées au bloc distributeur 54. L’aspiration au travers des rainures d’aspiration 56 peuvent être commandée indépendamment de l’aspiration au travers des rainures d’extension 62, à l’aide des électrovannes. Ainsi, il est possible d’arrêter le pompage dans les rainures d’extension 62 tout en maintenant le pompage dans les rainures d’aspiration 56, par exemple lors du déchargement d’opercules situés en face des rainures d’extension. Ainsi, il est possible de mettre ou d’enlever l’aspiration selon le cycle du convoyeur par exemple lors d’un cycle de dépilage des opercules, lors d’un cycle de dépose d’opercules ou lors d’un cycle de chargement des opercules.
De préférence, chaque ensemble rainure d’aspiration et rainure d’aspiration supplémentaire est alimenté par une même source d’aspiration dans le but de limiter la consommation des pompes d’aspiration lors du démarrage. Ainsi, avec le profilé illustré sur la , les rainures 56 est 60 sont raccordées à la même électrovanne du bloc distributeur, les rainures 62 et 64 sont raccordées à une autre électrovanne du bloc distributeur. Les rainures 62’ et 64’ sont raccordées à une troisième électrovanne. Les rainures 62’’ et 64’’ sont raccordées à une quatrième électrovanne. Enfin, les rainures 62’’’ et 64’’’ sont raccordées à une cinquième électrovanne. Lorsque le convoyeur 2 présente une grande dimension selon la direction longitudinale X, chaque profilé de glissement peut comporter plusieurs rainures d’extension 62 les unes dans le prolongement des autres et éventuellement plusieurs rainures d’extension supplémentaire 64 également dans le prolongement les unes des autres. En référence aux figures 9 et 10, chaque profilé de glissement 44, 46, 48, 50 comporte en outre deux passages 66, 68 traversants verticaux situés du côté déchargement du convoyeur. Les passages 66, 68 sont positionnés entre la rainure d’extension 62 et la rainure d’extension supplémentaire 64. En particulier, les passages 66 sont centrés selon la direction transversale Y. Le diamètre des passages 66, 68 est sensiblement égal au diamètre des trous 32 des bandes transporteuses. Les passages 66, 68 sont positionnés sur les profilés de glissement de telle sorte que les trous 32 des bandes transporteuses 12, 14, 16, 18 soient tour à tour au droit des passages 66, 68, lors du déplacement des bande transporteuse. En particulier, l’entraxe entre les deux passages 66, 68 est égal à l’entraxe E entre deux trous 32 consécutifs des bandes transporteuses.
En référence aux figures 1 et 8, le convoyeur comporte en outre un dispositif 70 de dépose d’opercules propre à décharger les opercules en contact avec les bandes transporteuses et à les déposer sur des supports tels que des contenants. Le dispositif de dépose 70 est fixé au châssis 4 du côté déchargement du convoyeur.
En référence à la , le dispositif de dépose 70 comporte un support 72, un ensemble de préhension 74 mobile en translation verticale par rapport au support, un dispositif d’entrainement en translation verticale 76 propre à entrainer en déplacement l’ensemble de préhension par rapport au support. Le support 72 comprend une plaque transversale 80 et deux bras de support 82 fixés chacun à une extrémité de la plaque transversale et aux longerons 22. Les bras de support 82 sont aptes à porter la plaque transversale 80 au-dessus du convoyeur.
L’ensemble de préhension 74 est porté par le support 72. Il comporte une latte centrale 84, deux conduites transversales 86 fixées à la latte centrale par des barres 88 et huit organes de préhension 90 fixés aux conduites 86. Les conduites 86 sont séparées l’une de l’autre d’une distance égale à la distance entre deux passages 66, 68 d’un même profilé de glissement. La latte centrale 84 est fixée à la plaque transversale 80 du support par deux dispositifs de guidage colonne/douille. Le dispositif d’entrainement en translation verticale 76 est fixé sur la plaque transversale 80. Il est propre à déplacer l’ensemble de préhension 74 par rapport au support 72 entre une position de repos et une position de déchargement des opercules des bandes transporteuses.
Les conduites 86 comportent des raccordements 94 connectées à soit à une nouvelle électrovanne du bloc distributeur 54 soit à une nouvelle pompe.
Chaque organe de préhension 90 comprend une portion de canal 96 ayant une extrémité en communication avec une conduite 86 et une extrémité opposée pourvue d’une ventouse 98. Les ventouses 98 ainsi que la force d’aspiration de l’air provenant du bloc distributeur 54 via une conduite permettent de maintenir les opercules 3 contre les organes de préhension 90 après leur retrait des bandes transporteuses. Les organes de préhension 90 sont séparés les uns des autres selon la direction longitudinale X d’une distance égale à l’entraxe E qui correspond à la distance entre les passages 66, 68 de deux profilés de glissement 44 à 50 adjacents. Les organes de préhension 90 sont séparés les uns des autres selon la direction transversale Y au même entraxe que l’entraxe entre les profilés 44 à 50. La dimension des organes de préhension 90 est inférieure à la dimension des passages 66, 68 des profilés de glissement.
Dans une centrale inertielle comme dans une AHRS, comme la position et la vitesse sont obtenues par intégration en continu de l’accélération mesurée par l’accéléromètre, la moindre erreur d’accélération est accumulée et amplifiée par l’intégration pour obtenir la vitesse et par la double intégration pour obtenir la position. Pour pallier cela, les systèmes aéroportés embarquent des capteurs supplémentaires pour corriger ces erreurs. Par exemple, les aéronefs embarquent typiquement un baro-altimètre pour obtenir une différence de pression entre une altitude de référence et l’altitude du baro-altimètre. L’information obtenue du baro-altimètre est utilisée par un processeur pour corriger en permanence l’erreur verticale de l’accéléromètre. Ce processeur met en œuvre une boucle numérique appelée boucle baro-inertielle.
Une telle boucle baro-inertielle connue est représentée schématiquement à la . Une force spécifique verticale F_specZ est fournie en entrée à une centrale inertielle navigante CIN ou à une AHRS, par un accéléromètre. Les additionneurs sont représentés par des cercles comprenant une croix. Les intégrateurs sont représentés par des triangles. La CIN ou l’AHRS fournit une accélération verticale estimée γZ, basée sur la force spécifique verticale F_speZ et sur la pesanteur locale estimée g_est par le calculateur C. L’information d’accélération verticale est intégrée une première fois par l’intégrateur I1 pour obtenir une vitesse verticale Vzbi puis une seconde fois par l’intégrateur I2 pour obtenir une position verticale (altitude) Zbi. Pour améliorer la précision des valeurs obtenues, le calculateur C réalise un calcul de pesanteur et de l’accélération de Coriolis à partir de l’altitude Zbi, qui est additionnée à la force spécifique verticale F_speZ provenant de l’accéléromètre. Cette boucle (supérieure sur la représentation schématique de la ) sera appelée « boucle inertielle ». Comme indiqué précédemment, cette boucle inertielle se basant uniquement sur des mesures d’accéléromètre, les erreurs de mesure se cumulent et les valeurs obtenues sont instables.
Les boucles baro-inertielles connues comprennent alors un asservissement de l’altitude intégrée à partir de mesures inertielles sur une altitude mesurée par un baro-altimètre avec un correcteur d’ordre 3. La boucle baro-inertielle de la comprend donc en entrée une mesure supplémentaire de différence de pression provenant d’un baro-altimètre. Cette « altitude pression » Zbaro est fournie en entrée au bloc « BA ». Elle est comparée à l’altitude Zbi provenant de la boucle inertielle et cette différence est renvoyée à différents points de la boucle inertielle.
Dans la boucle inférieure (à la ), qui sera appelée boucle de correction, trois corrections sont estimées : Une correction de l’altitude à la boucle K1, via le gain K1, qui permet de corriger assez rapidement l’altitude Zbi obtenue par double intégration de l’accélération verticale à partir de l’altitude pression, Une correction de la vitesse verticale à la boucle K2, via le gain K2, Une correction CorrGz de l’accélération verticale estimée γZ à la boucle K3, via le gain K3 et l’intégrateur I3. Une correction de vitesse permanente implique en effet une erreur d’accélération. La boucle K3 corrige l’accélération, ce qui permet d’éviter de corriger la vitesse en permanence, de ne pas avoir un biais de vitesse en permanence à cause d’une erreur d’accélération. Cette correction de l’accélération permet de compenser les erreurs dues : A l’accéléromètre mesurant l’accélération inertielle et fournissant à la CIN ou à l’AHRS une force spécifique verticale F_speZ, cette erreur étant principalement due au(x) biais de l’accéléromètre, Aux caractéristiques de la couche d’atmosphère réellement rencontrée pendant le vol, Et à l’écart entre la valeur de pesanteur estimée g_est calculée par le calculateur C et utilisée dans la boucle baro-inertielle et la pesanteur apparente locale réelle.
La boucle de correction est un correcteur d’ordre 3 comprenant trois gains K1 à K3. Ces gains sont prédéterminés en fonction de la chaîne anémométrique du système aéroporté qui embarque la boucle baro-inertielle. Ces gains peuvent être fonction par exemple d’erreurs maximales, de dépassement d’erreur et de vitesses de convergence souhaités. Des contraintes particulières s’appliquent par exemple pour des systèmes aéroportés qui manœuvrent très fortement en axe vertical, impliquant des gains K1 à K3 différents de gains K1 à K3 utilisés pour des avions commerciaux civils. Ces gains sont multipliés à la différence entre l’altitude barométrique BA et la position verticale baro-inertielle Zbi ou à cette différence intégrée par l’intégrateur I3. Ces corrections résultant de la multiplication de chaque gain avec la différence entre l’altitude barométrique BA et la position verticale baro-inertielle Zbi ou avec cette différence intégrée par l’intégrateur I3 sont ajoutées à différents endroits de la boucle inertielle « supérieure ». Par exemple, la correction issue de la multiplication du gain K1 avec la différence entre l’altitude barométrique BA et la position verticale baro-inertielle Zbi est ajoutée à la vitesse baro-inertielle Vzbi, avant l’intégrateur I2. La correction issue de la multiplication du gain K2 avec la différence entre l’altitude barométrique BA et la position verticale baro-inertielle Zbi est ajoutée à l’accélération Acc, avant l’intégrateur I1 et la correction CorrGz issue de la multiplication du gain K3 avec la différence entre l’altitude barométrique BA et la position verticale baro-inertielle Zbi intégrée par I3 est aussi ajoutée à l’accélération Acc, avant l’intégrateur I1.
Un problème survient lorsque le baro-altimètre est bouché ou endommagé. La correction de l’accélération « inertielle » n’est plus possible et les données ne sont plus fiables. Par exemple, comme montré à la , l’altitude issue de la boucle baro-inertielle (« Z bbi ») est figée entre 300 et 1200ms, alors que le système aéroporté descend : son altitude vraie Z décroit.
Pour pallier cela, certains systèmes utilisent en parallèle une pluralité de baro-altimètres pour consolider les valeurs d’« altitude pression » utilisées. Cette solution est cependant coûteuse et rend le système plus complexe. De plus, il faut au moins 3 sources indépendantes pour isoler la panne.
Il existe donc un besoin de pouvoir détecter une défaillance d’un baro-altimètre utilisé dans une boucle baro-inertielle de manière simple et peu couteuse.
L’invention offre une solution aux problèmes évoqués précédemment, en permettant de détecter rapidement et simplement la défaillance d’un baro-altimètre utilisé dans une boucle baro-inertielle. Cette indication de panne étant déclenchée, une procédure de correction peut alors être réalisée, par exemple une commande peut alors être envoyée par le système pour changer la source des informations de baro-altitude de l’équipement.
Un aspect de l’invention concerne un procédé de détection d’une défaillance d’un baro-altimètre, le baro-altimètre étant compris dans un système aéroporté, le système aéroporté comprenant au moins un accéléromètre et au moins un processeur implémentant une boucle baro-inertielle, la boucle baro-inertielle prenant en entrée au moins une accélération verticale provenant d’au moins une mesure de l’accéléromètre et au moins une altitude barométrique provenant d’au moins une mesure du baro-altimètre, la boucle baro-inertielle étant configurée pour : fournir, à partir de l’accélération verticale, au moins une position verticale et au moins une vitesse verticale corriger, à partir et de l’altitude barométrique et d’au moins un gain de correction de position, d’au moins un gain de correction de vitesse verticale et d’au moins un gain de correction d’accélération verticale, la position verticale et la vitesse verticale, le procédé étant mis en œuvre par le processeur implémentant la boucle baro-inertielle et étant caractérisé en ce qu’il comprend au moins une étape de détection d’une défaillance du baro-altimètre lorsqu’une valeur de correction issue du gain de correction d’accélération verticale est supérieur à un seuil prédéterminé.
Grâce à l’invention, il est possible de détecter une défaillance du baro-altimètre au sein d’une boucle baro-inertielle, de manière simple et rapide. L’invention exploite un coefficient de correction du bouclage baro-altimétrique d’une boucle baro-inertielle afin de détecter une mesure figée alors que la dynamique verticale de l’aéronef est non nulle. La surveillance de ce terme correctif, avec des seuils choisis judicieusement afin d’éviter les fausses alarmes dues à la dispersion de fabrication/vieillissement des capteurs et à la variabilité des caractéristiques de l’atmosphère, permet donc de détecter un comportement anormal du baro-altimètre, et ainsi de déclencher une alerte de défaillance.
Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, le procédé de détection d’une défaillance d’un baro-altimètre selon un aspect de l’invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : l’accéléromètre est compris dans une centrale inertielle, la règle est vérifiée lorsque la valeur de correction issue du gain de correction d’accélération verticale est supérieure ou égale au seuil prédéterminé, et le seuil prédéterminé est de l’ordre de grandeur de 0.03 m/s². le procédé comprend en outre une étape d’émission d’une alerte lorsqu’une défaillance du baro-altimètre a été détectée à l’étape de détection.
Un autre aspect de l’invention concerne un système aéroporté comprenant au moins : un baro-altimètre, un accéléromètre et un processeur implémentant une boucle baro-inertielle, la boucle baro-inertielle prenant en entrée au moins une accélération verticale provenant d’au moins une mesure de l’accéléromètre et au moins une altitude barométrique provenant d’au moins une mesure du baro-altimètre, la boucle baro-inertielle étant configurée pour : fournir, à partir de l’accélération verticale, au moins une position verticale et au moins une vitesse verticale corriger, à partir et de l’altitude barométrique et d’au moins un gain de correction de position, d’au moins un gain de correction de vitesse verticale et d’au moins un gain de correction d’accélération verticale, la position verticale et la vitesse verticale, le système étant caractérisé en ce que le processeur est configuré pour mettre en œuvre le procédé de détection d’une défaillance du baro-altimètre selon l’invention.
Un autre aspect de l’invention concerne un support d'enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’invention.
La représente, de manière schématique, un exemple de trace réseau pouvant être obtenue lors de la mise en œuvre du procédé de la ;
La représente, de manière schématique, une autre vue de la trace réseau de la ;
La représente, de manière schématique, un exemple de structure de réseau de neurones pouvant être définie lors de la mise en œuvre du procédé de la ;
La représente, de manière schématique, un exemple de premier usage numérique cible pouvant être utilisé lors de la mise en œuvre du procédé de la ; et
La représente un extrait d’une matrice de confusion pouvant être utilisée dans un mode de réalisation de l’invention.
La présente invention concerne notamment un procédé d’entraînement d’un réseau de neurones artificiels pour que ledit réseau de neurones artificiels identifie une valeur de propriété parmi une pluralité de valeurs de propriétés.