INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De préférence alors, les axes de rotation des tables forment un trièdre et le trièdre a de préférence une trisectrice s’étendant selon une direction verticale du véhicule en l’absence de roulis et de tangage.
De préférence, en relation avec la première caractéristique additionnelle particulière, les axes de rotation des tables s’étendent dans un plan horizontal du véhicule.
Avantageusement, les axes de rotation des tables sont orthogonaux entre eux.
Selon une caractéristique additionnelle, l’algorithme de filtrage comprend au moins deux filtres de Kalman alimentés en mesures chacun par au moins un des premiers cœurs et au moins un des deuxièmes cœurs.
Avantageusement alors :
- l’algorithme de filtrage comprend trois filtres de Kalman alimentés en mesures par deux des deuxièmes cœurs ; ou
Selon un mode de réalisation, ledit circuit adapté à la communication sans fil est adapté au communication en champ proche.
la représente, de façon très schématique et simplifiée, un mode de réalisation d'un dispositif électronique ;
la représente un schéma-bloc illustrant le fonctionnement du mode de réalisation de la ;
la représente un exemple de réalisation plus détaillé du mode de réalisation de la ; et
la représente des chronogrammes illustrant le fonctionnement de l'exemple de réalisation de la .
Par souci de clarté, seuls les étapes et éléments utiles à la compréhension des modes de réalisation décrits ont été représentés et sont détaillés. En particulier, les protocoles informatiques utilisés pour mettre en oeuvre les modes de réalisation décrits dans la description ne sont pas décrits mais sont accessibles à la personne du métier au vu des indications présentes dans la description suivante.
La est un schéma bloc, très schématique et simplifié, d'un mode de réalisation d'un dispositif électronique 100.
Le dispositif électronique 100 comprend une unité de commande 101 (PROC) adaptée à mettre en oeuvre différentes opérations et fonctions du dispositif électronique 100. Selon un exemple préféré, l'unité de commande 101 est un processeur, un microprocesseur, ou un microcontrôleur. Selon une variante, l'unité de commande 101 est un circuit monostable, ou tout simplement monostable dans la suite de la description. On appelle ici monostable un circuit fournissant une tension de sortie à un premier niveau, par exemple à un niveau bas, en continue, et qui, à réception d'une impulsion de commande, modifie la valeur de sa tension de sortie en un deuxième niveau, par exemple un niveau haut, pendant une durée déterminée, avant de changer à nouveau sa tension de sortie au premier niveau.
L'unité de commande 101 comprend au moins une borne d'alimentation VCC sur laquelle l'unité de commande 101 est adaptée à recevoir une tension d'alimentation. L'unité de commande 101 comprend, en outre, une borne de référence, non représentée en , sur laquelle l'unité de commande 101 est adaptée à recevoir une tension de référence, par exemple la masse. L'unité de commande 101 comprend, en outre, plusieurs bornes de communication permettant à l'unité de commande 101 de communiquer avec d'autres éléments du dispositif 100. Ces bornes de communication sont détaillées ci-après, à mesure de la description des autres éléments du dispositif électronique 100.
Le dispositif électronique 100 comprend, en outre, une antenne 102 (ANT) adaptée à recevoir, et, le cas échéant, à émettre, des signaux radiofréquence. On appelle ici un signal radiofréquence, un signal dont la fréquence est comprise entre 3 kHz et 300 GHz, ces signaux sont couramment utilisés pour la radiocommunication.
L'antenne 102 comprend au moins une borne de sortie ANT-IO adaptée à fournir une tension représentative d'un signal radiofréquence reçu par l'antenne 102. La borne de sortie ANT-IO peut se composer en pratique de deux noeuds électriques fournissant des potentiels dont la différence est la tension représentative du signal radiofréquence reçu par l'antenne 102.
illustre schématiquement une batterie de stockage électrique telle que connue de l’art antérieur, la batterie électrique étant munie de deux ventilateurs installés à l’intérieur de son boîtier ;
illustre schématiquement une batterie de stockage électrique selon un mode de réalisation de l’invention, la batterie électrique étant munie d’un ventilateur et de deux barres de distribution de courant installés à l’intérieur de son boîtier ; et
est un organigramme représentant un procédé de commande du ventilateur de la , comprenant un sous-procédé d’estimation de la température de chacune des barres de distribution de courant de la , selon la présente invention.
En se référant à la la présente invention concerne un procédé, mis en œuvre dans un système de gestion d’une batterie électrique d’un véhicule ou dans une unité de commande électronique du véhicule, de régulation de la température d’au moins une barre de distribution de courant agencée au sein d’un boîtier de la batterie électrique. Le véhicule est typiquement un véhicule automobile électrique ou hybride. La batterie électrique est typiquement une batterie de traction du véhicule, notamment une batterie lithium-ion. Sur la est représentée un exemple d’une telle batterie électrique 22. La batterie électrique 22 comporte un boîtier 24 renfermant trois modules 26 de stockage d’énergie électrique reliés en série, deux barres de distribution de courant 28 reliant les trois modules 26 deux à deux, un refroidisseur 30 et un ventilateur 32. De préférence, le boîtier 24 est également muni d’un couvercle métallique (non représenté). Chaque module 26 est muni d’un capteur de température et d’un organe de mesure de l’intensité du courant électrique fourni par le module (ces capteurs et organes de mesure n’étant pas représentés sur la pour des raisons de clarté). Le refroidisseur 30 est disposé au contact des modules 26 pour permettre le refroidissement de ces derniers par conduction thermique. Le refroidisseur 30 renferme par exemple un fluide calorifique permettant le transfert de chaleur par conduction thermique avec les modules 26. Chaque module 26 de stockage d’énergie électrique est typiquement constitué de plusieurs cellules de stockage d’énergie électrique (non visibles sur la ). Le ventilateur 32 est par exemple collé à une paroi interne du boîtier 24. Le ventilateur 32 fonctionne typiquement avec une tension nominale de l’ordre de 24 V, qui correspond à la tension nominale de chaque module 26.
Le véhicule comporte également un système 34 de gestion de la batterie électrique 22, un capteur de température ambiante 36 et un capteur 38 apte à mesurer la vitesse du véhicule. Le système de gestion 34 est muni de moyens mémoire et de moyens de traitement reliés aux moyens mémoire, de tels moyens n’étant pas représentés sur la pour des raisons de clarté. Le système de gestion 34 est relié au ventilateur 32, typiquement via une liaison radiofréquence sans fil 39. Le système de gestion 34 est également relié aux capteurs de température et organes de mesure de l’intensité du courant électrique équipant les modules 26, par exemple via une autre liaison radiofréquence sans fil 41. Le système de gestion 34 est également relié au capteur de température ambiante 36 et au capteur de vitesse 38.
Le système de gestion 34 stocke dans ses moyens mémoire un réseau de neurones à apprentissage supervisé avec propagation avant (un tel réseau de neurones n’étant pas représenté sur la pour des raisons de clarté). En variante non représentée, le véhicule comporte une unité de commande électronique du véhicule munie de moyens mémoire dans lesquels l’unité stocke le réseau de neurones. Le réseau de neurones à apprentissage supervisé avec propagation avant est de préférence composé d’une succession de plusieurs couches, typiquement un perceptron multicouche. De préférence, le nombre de couches du réseau de neurones est compris entre trois et cinq couches. De préférence encore, chaque couche du réseau de neurones comporte entre huit et douze neurones. Au préalable (autrement dit en usine, avant la livraison du véhicule à l’utilisateur), le réseau de neurones a été entraîné pour son apprentissage à l’aide de données d’entraînement comportant au moins des données de mesure de la température de chaque barre de distribution de courant 28. De telles données de mesure de la température peuvent être obtenues en disposant un capteur de température sur chacune des barres de distribution de courant 28 (en usine, lors de la production du véhicule ; de tels capteurs étant ensuite destinés à être enlevés avant la livraison du véhicule à l’utilisateur). De préférence, les données d’entraînement du réseau de neurones comportent également des données de mesure de l’intensité du courant électrique fourni par un des modules 26 de stockage d’énergie électrique, des données de mesure de la température ambiante, et/ou des données de mesure de la vitesse du véhicule.
Comme illustré sur la , le procédé comporte un sous-procédé 40, mis en œuvre dans le système de gestion 34 ou dans l’unité de commande électronique du véhicule, d’estimation de la température de chaque barre de distribution de courant 28. Dans la suite de la description, le sous-procédé 40 sera décrit en référence à l’une des barres de distribution de courant 28, en sachant qu’il s’applique évidemment de la même manière pour l’autre barre de distribution de courant 28.
Le sous-procédé 40 comporte une première étape 42 au cours de laquelle le système de gestion 34 ou l’unité de commande électronique mesure, via le capteur de température qui équipe ce module 26, la température d’un des deux modules 26 que relie la barre de distribution de courant 28. La température mesurée de ce module 26 est prise par le système de gestion 34 ou l’unité de commande électronique comme température initiale de la barre de distribution de courant 28 et est fournie en entrée du réseau de neurones.
De préférence, le sous-procédé 40 comporte une étape parallèle ou suivante 44 au cours de laquelle le système de gestion 34 ou l’unité de commande électronique mesure, via l’organe de mesure de l’intensité du courant électrique qui équipe le module 26, l’intensité du courant électrique fourni par ce module 26. A l’issue de cette étape 44, l’intensité du courant électrique mesurée est fournie en entrée du réseau de neurones.
De préférence encore, le sous-procédé 40 comporte une étape parallèle ou suivante 46 au cours de laquelle le système de gestion 34 ou l’unité de commande électronique mesure, via le capteur de température 36, la température ambiante. A l’issue de cette étape 46, la température ambiante mesurée est fournie en entrée du réseau de neurones.
De préférence encore, le sous-procédé 40 comporte une étape parallèle ou suivante 48 au cours de laquelle le système de gestion 34 ou l’unité de commande électronique mesure, via le capteur de vitesse 38, la vitesse du véhicule. A l’issue de cette étape 48, la vitesse du véhicule mesurée est fournie en entrée du réseau de neurones.
Au cours d’une étape suivante 50 du sous-procédé 40, le réseau de neurones détermine, à partir de la température initiale de la barre de distribution de courant 28 et, le cas échéant, de l’intensité du courant électrique mesurée, de la température ambiante mesurée et/ou de la vitesse du véhicule mesurée, un gradient de température de la barre de distribution de courant 28. Il est à noter que le réseau de neurones détermine ce gradient de température pour chaque barre de distribution de courant 28, indépendamment de l’autre barre 28. Ainsi, à chaque barre de distribution de courant 28 sont associés des paramètres distincts qui sont fournis en entrée du réseau de neurones, la configuration de ce dernier étant différente d’une barre 28 à une autre barre 28, et étant propre à chaque barre 28.
Au cours d’une étape suivante 52 du sous-procédé 40, le système de gestion 34 ou l’unité de commande électronique calcule, par intégration temporelle du gradient de température déterminé au cours de l’étape 50, une valeur de température estimée de la barre de distribution de courant 28.
Le procédé comporte une étape finale 54 au cours de laquelle le système de gestion 34 ou l’unité de commande électronique commande le ventilateur 32 selon une loi de commande. La loi de commande du ventilateur 32 est fonction de la température de la barre de distribution de courant 28 estimée par le sous-procédé 40. De préférence, la loi de commande du ventilateur 32 est une loi de commande tout ou rien : le ventilateur 32 est activé lorsque la température estimée de la barre de distribution de courant 28 est supérieure à un premier seuil de température prédéfini, et est désactivé lorsque la température estimée de la barre de distribution de courant 28 est inférieure à un second seuil de température prédéfini, le second seuil de température étant inférieur au premier seuil de température.
Le procédé selon l’invention est simple, précis et fiable, et ne nécessite pas de recourir à un ou plusieurs capteur(s) de température destiné(s) à mesurer la température de chaque barre de distribution de courant.
Un rayon d'aube directrice de sortie de conduit de contournement, mesuré radialement entre la ligne centrale de moteur 9 et l'extrémité radialement externe 58b du bord de fuite de l'OGV de contournement, peut être dans une plage allant de 90 cm à 210 cm. Par exemple pour un moteur 10 ayant un rayon d'extrémité de soufflante 102 situé dans la plage allant de 110 cm à 150 cm, le rayon d'aube directrice de sortie de conduit de contournement peut se situer dans la plage allant de 90 cm à 150 cm, ou plus spécifiquement de 110 cm à 135 cm. Pour un moteur 10 ayant un rayon d'extrémité de soufflante 102 dans la plage allant de 155 cm à 200 cm, le rayon d'aube directrice de sortie de conduit de contournement peut être dans la plage allant de 160 cm à 210 cm, ou plus spécifiquement de 170 cm à 200 cm.
Angle d'axe de soufflante : En se reportant aux Figures 9A et 9B, le moteur à turbine à gaz 10 présente un angle d'axe de soufflante 118 lié à l'angle entre l'extrémité radiale externe 68 des aubes de soufflante 64 et l'extrémité radiale externe 48 des aubes de rotor 44 de l'étage de plus basse pression 19b de la turbine basse pression 19. Un axe d'extrémité de soufflante 62 est situé dans un plan commun avec la ligne centrale du moteur 9. L'axe d'extrémité de soufflante 62 rejoint l'extrémité radialement externe 68a du bord d'attaque 64a de l'aube de soufflante 64 et l'extrémité radialement externe du bord de fuite d'une des aubes de rotor 44 de l'étage de plus basse pression 19b de la turbine basse pression 19.
L'angle d'axe de soufflante 118 est défini comme l'angle entre l'axe d'extrémité de soufflante 62 et la ligne centrale de moteur 9, comme illustré sur la .
Comme décrit ailleurs ici, les aubes de rotor 44 de l'étage de plus basse pression 19b de la turbine de plus basse pression 19 peuvent être carénées ou non carénées. Si les aubes de rotor 44 sont carénées, l'extrémité radiale externe des aubes de rotor est la face inférieure du carénage 49 (ce qui fournit le bord de l'anneau d'écoulement de gaz). Si les aubes de rotor 44' sont non carénées, il s'agit des extrémités d'aubes 48' du rotor 19b'.
Différence de rayon soufflante-turbine : En se référant aux Figures 10A et 10B, le moteur à turbine à gaz 10 présente une différence de rayon soufflante-turbine 120 définie comme une distance radiale entre : un point d'un cercle intersectant (par exemple balayé par) l'extrémité radialement externe 48 du bord de fuite des aubes de rotor 44 de l'étage de plus basse pression 19b de la turbine basse pression 19 ; et un point sur un cercle intersectant (par exemple balayé par) l'extrémité radialement externe 68a du bord d'attaque 64a des aubes de soufflante 64.
La différence de rayon soufflante-turbine 120 peut être située dans l'intervalle allant de 50 cm à 120 cm. La différence de rayon soufflante-turbine 120 peut être comprise dans une plage allant de 55 cm à 85 cm, par exemple pour un moteur 10 avec un rayon d'extrémité de soufflante 102 dans la plage allant de 110 cm à 150 cm. La différence de rayon soufflante-turbine 120 peut être située dans une plage allant de 90 cm à 120 cm, par exemple pour un moteur 10 avec un rayon d'extrémité de soufflante 102 dans la plage allant de 155 cm à 200 cm.
Comme décrit ci-dessus, les aubes de rotor 44 de l'étage de plus basse pression 19b de la turbine de plus basse pression 19 peuvent être carénées ou non carénées. Si les aubes de rotor 44 sont carénées, l'extrémité radiale externe des aubes de rotor 48 est la face inférieure du carénage 49 (ce qui fournit le bord de l'anneau d'écoulement de gaz). Si les aubes de rotor 44' sont non carénées, il s'agit des extrémités d'aubes 48' du rotor 19b'.
Distance entre surface du sol et aile : Dans les modes de réalisation décrits, la distance 124 est mesurée par rapport au sol 50, comme représenté sur les Figures 11A et 11B ; une surface du sol est définie comme le plan 50 sur lequel l'aéronef 70 reste après l'atterrissage/avant le décollage, par exemple la surface d'une piste ou le plancher d'un hangar. L'homme du métier appréciera que, dans la plupart des modes de réalisation, le train d'atterrissage d'aéronef serait déployé et en contact avec la surface du sol 50. On mesure la distance verticale entre le sol 50 et l'aile 52.
Au fur et à mesure que la hauteur de l'aile 52 varie le long de la direction axiale dans les modes de réalisation décrits (du fait de sa forme aérodynamique), une position axiale est choisie pour cette mesure - dans le mode de réalisation décrit, l'emplacement axial du bord d'attaque 52a de l'aile 52 est choisi. En particulier, la distance sol-aile 124, telle que définie ici, est la distance verticale entre la surface du sol 50 et le point central du bord d'attaque de l'aile 52a. La distance 124 entre la surface du sol 50 et l'aile 52 est donc mesurée au point central 52a du bord d'attaque 52a de l'aile 52.
Au fur et à mesure que la hauteur de l'aile 52 varie sur sa longueur dans le mode de réalisation décrit, depuis l'aéronef 70 jusqu'à une extrémité de l'aile, un emplacement le long de la longueur de l'aile 52 est également choisi pour la mesure. Dans le mode de réalisation décrit, l'emplacement sélectionné est directement au-dessus de la ligne centrale du moteur 9 (l'axe de moteur 9). La distance 124 entre la surface du sol 50 et l'aile 52 est donc mesurée selon une ligne perpendiculaire à la surface du sol 50 et passant par, et dans au moins ce mode de réalisation perpendiculaire à, une ligne centrale axiale du moteur 10.
L'homme du métier appréciera que la distance sol-aile 124 peut également varier en fonction d'un chargement de l'aéronef 70. Tel qu'il est utilisé ici, on suppose un poids de décollage maximal (MTOW) pour la définition de la distance sol-aile 124.
Poids maximal de décollage : Le MTOW d'un appareil 70 peut également être dénommé poids brut maximal de décollage (MGTOW) ou masse maximale de décollage (MTOM) d'un aéronef 70. Le MTOW est la masse maximale à laquelle un pilote est autorisé à tenter de décoller, du fait des limitations structurales ou autres. L'homme du métier appréciera que le poids maximal de décollage (MTOW) pour un aéronef 70 est un paramètre standard délivré avec un certificat d'aéronef, et par conséquent, que le MTOW peut ainsi être trivialement identifié pour n'importe quel aéronef commercial 70, et peut être déterminé selon la norme pratique standard pour n'importe quel aéronef 70.
Blocage aval : Le blocage aval assure une mesure de la quantité de l'espace sous une aile 52 d'un aéronef 70 occupée par le moteur à turbine à gaz 10. Dans les modes de réalisation décrits, le blocage aval est mesuré par rapport à la surface du sol 50. Ici, un rapport de blocage aval est défini comme [Math. 47] :
Le diamètre de turbine 122 et une distance 124 entre la surface du sol 50 et l'aile 52 sont tels que définis ci-dessus.
Débit massique quasi-non-dimensionnel (Q) : Un débit massique quasi-non-dimensionnel Q est défini comme [Math. 48] :
Une interface normalisée – Xn 9 (ou S1 en 4G) permet la communication directe entre les stations serveuse et candidate, 1 et 2.
Outre le RAN 10, le réseau de radiocommunication 30 comporte un réseau cœur - 5GC 20 (« 5G Core »). Chaque station de base du RAN 10 est connectée au 5GC 20, par exemple à une machine AMF/UPF 14 (« Access and Mobility Management Function / User Plane. Function »), par une interface normalisée NG en 5G.
Ainsi, la station serveuse 1 est en communication avec le 5GC 20 par une interface NG 7 et la station candidate 2 est en communication avec le 5GC 20 par une interface NG 8.
Pour simplifier la présente description, on considère que l’UE 3 et la station candidate 2 se déplacent par rapport à la station serveuse 1 le long d’une direction X, mais l’invention s’applique au cas général de mouvements relatifs quelconques.
De plus, pour simplifier, on considère que la station serveuse 1 est fixe, sa vitesse absolue par rapport à un repère de référence terrestre étant nulle.
A l’instant courant, l’UE 3 est donc animée d’une vitesse absolue V UE et la station candidate 2, d’une vitesse absolue V BTS .
La station serveuse 1 étant fixe, V UE est également la vitesse relative de l’UE 3 par rapport à la station serveuse 1 et V BTS est également la vitesse relative de la station candidate 2 par rapport à la station serveuse 1.
La illustre différents cas de figure en fonction des vitesses V UE et V BTS .
Le graphe de la représente l’évolution des mesures de RSRP (en dBm) en fonction du temps (en s) alors que l’UE 3 s’éloigne de la station serveuse 1 (vitesse V UE positive).
La courbe C0 correspond à l’évolution temporelle du seuil de RSRP.
Le seuil de RSRP est obtenu à partir de la mesure de RSRP effectuée par l’UE 3, sur le signal de référence émis périodiquement par la station serveuse 1, cette mesure étant filtrée (courbe C0’), puis augmentée d’une marge, ou « offset », (comme le paramètre « A3 Offset » définit dans la norme) et d’un niveau d’hystérésis (comme le paramètre « Hysteresis » également défini dans la norme).
Simultanément, l’UE 3 effectue des mesures de RSRP sur le signal de référence émis périodiquement par la station candidate 2. Une telle mesure est dénommée « mesure de RSRP sur la cellule candidate » dans la suite du présent document.
La courbe C NOM illustre le cas d’un transfert intercellulaire nominal, c’est-à-dire conforme à l’état de la technique.
A l’instant t 0 , la mesure de RSRP sur la cellule candidate 6 dépasse pour la première fois le seuil de RSRP.
Puis, les mesures de RSRP sur la cellule candidate 2 restent au-dessus du seuil de RSRP pendant un délai de déclenchement – TTT, de sorte que, à l’instant t 1 , la station serveuse 1 autorise un transfert intercellulaire de l’UE 3 vers la station candidate 2.
Dans la situation nominale, la condition nominale de transfert intercellulaire considère que la vitesse relative V BTS de la station candidate 2 est nulle (V BTS = 0) et ne prend pas en compte explicitement la valeur de la vitesse relative, V UE , de l’UE 3.
Dispositif d’entraînement motorisé, dispositif d’occultation et procédé de commande associés La présente invention concerne un dispositif d’entraînement motorisé, en particulier pour un dispositif d’occultation, autrement dit un dispositif d’entraînement motorisé d’un dispositif d’occultation, un dispositif d’occultation comprenant un tel dispositif d’entraînement motorisé, ainsi qu’un procédé de commande en fonctionnement d’un tel dispositif d’entraînement motorisé.
Un dispositif d’entraînement motorisé comprend un actionneur électromécanique d’un élément mobile de fermeture, d’occultation ou de protection solaire, tel qu’un volet, une porte, une grille, un store ou tout autre matériel équivalent, appelé par la suite écran.