INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Il a été découvert d’une part qu’un oxyde de titane et de niobium utilisé comme matière active anodique, associé au solvant selon l’invention, permettait d’obtenir à la surface de l’anode une couche de passivation dont la structure était favorable à un cyclage de l’élément sur une longue durée.
Il a été découvert d’autre part qu’une matière active cathodique présentant un potentiel de fonctionnement en charge ou en décharge supérieur à 4,7 V par rapport au couple Li + /Li, en particulier une matière active de type spinelle, associée au solvant selon l’invention permettait de faire effectuer à l’élément des décharges à un régime élevé.
Selon un mode de réalisation, l’électrolyte comprend en outre du difluorophosphate de lithium LiPO 2 F 2 .
Selon un mode de réalisation, la matière active fonctionnant à un potentiel d’au moins 4,7 V par rapport au couple Li + /Li est choisie parmi : i) un composé de formule Li x Mn 2-y-z M' y M'' z O 4 (LMO) où M' et M" sont choisis dans le groupe consistant en B, Mg, Al, Si, Ca, Ti, V, Cr, Fe, Co, Ni, Cu, Zn, Y, Zr, Nb et Mo ; M' et M" étant différents l’un de l’autre, et 1≤x≤1,4 ; 0≤y≤0,6 ; 0≤z≤0,2 avec 0 ii) un composé de formule Li x M 1-y-z M' y M'' z PO 4 (LMP), où M est Ni ou Co ; M, M' et M" étant différents les uns des autres ; M’ et M’’ étant choisis dans le groupe consistant en B, Mg, Al, Si, Ca, Ti, V, Cr, Fe, Mn, Co, Ni, Cu, Zn, Y, Zr, Nb et Mo, avec 0,8≤x≤1,2 ; 0,5≤1-y-z≤1 ; 0≤y≤0,5 ; 0≤z≤0,2 ; iii) un composé de formule Li 1+x M 1-x O 2-y F y de structure cristalline cubique où M représente au moins un élément choisi dans le groupe constitué de Na, K, Mg, Ca, B, Sc, Ti, V, Cr, Mn, Fe, Co, Ni, Cu, Zn, Al, Y, Zr, Nb, Mo, Ru, Ag, Sn, Sb, Ta, W, Bi, La, Pr, Eu, Nd et Sm et où 0 ≤ x ≤ 0,5 et 0 ≤ y ≤ 1 ; et un mélange de plusieurs des composés i), ii) et iii).
Selon un mode de réalisation, la matière active fonctionnant à un potentiel d’au moins 4,7 V par rapport au couple Li + /Li est mélangée à au moins un phosphate lithié de formule : Li x Mn 1-y-z Fe y M z PO 4 où 0,8≤x≤1,2 ; 0≤1-y-z<1 ; 0<y≤1 ; 0≤z≤0,2 et M est choisi dans le groupe constitué de B, Mg, Al, Si, Ca, Ti, V, Cr, Co, Ni, Cu, Zn, Y, Zr, Nb et Mo.
Selon un mode de réalisation, la matière active fonctionnant à un potentiel d’au moins 4,7 V par rapport au couple Li + /Li est un composé de formule Li x Mn 2-y-z Ni y M'' z O 4 (LMNO), avec de préférence z=0.
Selon un mode de réalisation, l’oxyde de titane et de niobium a pour formule TiNb 2 O 7 .
Selon un mode de réalisation, l’électrolyte comprend en outre un sel de lithium choisi parmi l’hexafluorophosphate de lithium LiPF 6 et le bis(fluorosulfonyl)imidure de lithium Li(FSO 2 ) 2 N (LiFSI).
Selon un mode de réalisation, le solvant de l’électrolyte ne contient que des composés fluorés.
Selon un mode de réalisation, l’électrolyte comprend au moins un sel de lithium et le pourcentage massique de LiPO 2 F 2 va de 0,1 à 1 % de la masse de l’ensemble constitué par le solvant et ledit au moins un sel de lithium.
Selon un mode de réalisation, l’électrolyte comprend en outre du sulfate d’éthylène (ESA) et/ou du carbonate de vinylène (VC).
Autrement dit, le diamètre hydraulique des canaux ne change pas lorsque l’on passe du tronçon sous-densifié au tronçon densifié.
Selon l’un des aspects de l’invention, les canaux dans le tronçon sous-densifié sont parallèles entre eux et sont notamment de forme rectiligne.
Selon l’un des aspects de l’invention, les canaux dans le tronçon densifié sont parallèles entre eux et sont notamment de forme rectiligne.
Selon l’un des aspects de l’invention, les canaux dans le tronçon sous-densifié sont parallèles aux canaux dans le tronçon densifié.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’un au moins des canaux du tronçon sous-densifié, notamment chaque canal, se raccorde à deux canaux du tronçon densifié.
Selon l’un des aspects de l’invention, le nombre (Nd) de canaux dans le tronçon densifié est ainsi le double du nombre (Nsd) associé au tronçon sous-densifié.
Selon l’un des aspects de l’invention, le tronçon sous-densifié s’étend sur une longueur, mesurée suivant le sens de circulation de fluide, qui est plus grande que 10%, ou 20%, de la longueur totale des canaux dans la zone aller.
Selon l’un des aspects de l’invention, le tronçon sous-densifié s’étend sur une longueur, mesurée suivant le sens de circulation de fluide, qui est plus petite que 50% de la longueur totale des canaux dans la zone aller.
Par exemple le tronçon sous-densifié s’étend sur une longueur, mesurée suivant le sens de circulation de fluide, qui est sensiblement égale à 25% de la longueur totale des canaux dans la zone aller.
Selon l’un des aspects de l’invention, les canaux dans le tronçon sous-densifié sont espacés les uns des autres d’un pas constant.
Selon l’un des aspects de l’invention, les canaux dans le tronçon densifié sont espacés les uns des autres d’un pas constant.
Selon l’un des aspects de l’invention, la zone aller comprend un tronçon de jonction entre le tronçon sous-densifié et le tronçon densifié.
Selon l’un des aspects de l’invention, ce tronçon de jonction présente des ramifications de canaux, ramifications qui permettent d’augmenter le nombre de canaux entre le tronçon sous-densifié et le tronçon densifié.
Le deuxième métal est avantageusement du cuivre.
Alternativement, le deuxième métal peut être tout métal conducteur compatible avec une technique d’électrodéposition.
La couche mince 13 et la première couche 15 sont représentées sur la , qui est une vue en coupe de l’inducteur après les deux étapes de dépôt.
La première couche 15 est déposée suivant une méthode par électrodéposition dans un bain électrolytique, et recouvre entièrement la couche mince 13. Elle présente une épaisseur e1 sensiblement constante, inférieure ou égale à 50 micromètres, et notamment inférieure ou égale à 20 micromètres. L’épaisseur e1 de la première couche 15 est par exemple sensiblement égale à 5 micromètres.
Le procédé comprend ensuite une étape de mise en place d’un premier capteur allongé 17 de température, sur la première couche 15, du côté de la surface interne 11 de la préforme 9.
Le premier capteur allongé 17 s’étend sur le long de la surface interne 11 sur toute une périphérie interne de la première couche 15.
Le premier capteur allongé 17 est par exemple une fibre optique adaptée pour faire partie d’un capteur de température à fibre optique à réseau de Bragg ou d’un capteur à fibre optique à rétro-diffusion de Rayleigh.
La fibre optique est avantageusement logée dans un capillaire en cuivre, ce qui permet de la protéger au cours de sa mise en place et facilite son intégration dans les couches de cuivre électro-formées.
Selon une variante non représentée, plusieurs fibres optiques peuvent être mises en place, s’étendant le long de la surface interne 11 sur des portions de la périphérie interne différentes les unes des autres.
La fibre optique présente avantageusement un diamètre externe D inférieur à 100 micromètres et présente un profil adapté pour que la fibre puisse atteindre un rayon de courbure inférieur ou égal à 5 millimètres. Cela permet à la fibre optique de suivre un parcours tortueux suivant de près la surface interne 11.
Une deuxième couche 19 du deuxième métal est ensuite déposée par-dessus la première couche 15 et le premier capteur allongé 17, par électroformage.
La deuxième couche 19 est une couche épaisse, qui présente une épaisseur e2 supérieure ou égale à 200 micromètres, notamment supérieure ou égale à 500 micromètres, et par exemple sensiblement égale à 1 millimètre.
La deuxième couche 19 recouvre entièrement la première couche 15 et le capteur allongé 17. Elle assure, par son épaisseur, l’intégrité structurelle de l’inducteur. De plus, le capteur allongé est noyé dans la deuxième couche 19, et présente ainsi un très bon contact thermique avec l’inducteur.
Les étapes de mise en place du premier capteur allongé 17 et de dépôt de la deuxième couche 19 sont schématisées sur la .
L’invention permet également à l’utilisateur d’améliorer l’ergonomie de l’acte d’insémination artificielle puisque cet acte ne nécessite plus de nettoyer scrupuleusement la vulve de l’animal, étape qui était chronophage et usante pour le praticien.
L’invention permet en outre de réduire la quantité de déchets générés par l’acte d’insémination artificielle puisqu’il n’est plus nécessaire d’utiliser de lingettes de lavage.
Ainsi, l’invention propose une approche nouvelle et inventive permettant de résoudre les inconvénients de l’art antérieur. La protection sanitaire de la sonde d’insémination étant totale, il n’est donc plus nécessaire de nettoyer et désinfecter les vulves avant de réaliser les inséminations. Ainsi, l’acte d’insémination selon l’invention est bien plus simple et rapide sans l’étape de nettoyage et de désinfection nécessaire dans l’état de la technique. Les gains se manifestent donc aussi bien sur la performance de reproduction que sur l’ergonomie et le confort de travail pour le praticien.
Selon un aspect particulier de l’invention, ledit manchon de protection recouvre entre un tiers et la moitié de ladite sonde d’insémination.
Selon un autre aspect particulier de l’invention, ledit manchon de protection comprend un marquage délimitant une portion de préhension par l’utilisateur et une portion de pénétration dudit manchon de protection dans la vulve de l’animal.
De cette manière, il est aisé pour le praticien d’identifier jusqu’où le manchon de protection doit être introduit dans la vulve de l’animal. Le manchon de protection prévoit aussi une zone de préhension utile pour le praticien lorsqu’il doit déplacer la sonde d’insémination à travers le manchon de protection.
Selon un aspect particulier de l’invention, ledit manchon de protection est fabriqué dans un matériau étanche, non spermicide, et résistant aux acidités des sécrétions animales et à la chaleur des animaux.
Un tel matériau permet d’assurer une protection optimale de la tête de la sonde d’insémination tout en garantissant une performance élevée de reproduction de l’acte d’insémination.
Selon un autre aspect particulier de l’invention, ledit manchon de protection est fabriqué en polypropylène, en polyéthylène, en papier, en carton, on en un mélange de ces matériaux.
Selon un aspect particulier de l’invention, le moyen de fermeture se présente sous la forme d’une prédécoupe.
Une telle mise en œuvre du moyen de fermeture est relativement simple et fiable. Elle garantit donc une utilisation optimale de la sonde d’insémination.
Selon un aspect particulier de l’invention, le moyen de fermeture se présente sous la forme d’un pliage de parois formant ledit manchon de protection.
Une telle mise en œuvre du moyen de fermeture est également relativement simple et fiable. Elle garantit donc une utilisation optimale de la sonde d’insémination.
Selon un aspect particulier de l’invention, le moyen de fermeture se présente sous la forme d’un collage de parois formant ledit manchon de protection.
L'invention concerne également un procédé d’insémination artificielle d’un animal d’élevage à l’aide d’une sonde d’insémination, ledit procédé comprenant les étapes de :
Au moins un relais 5 électromécanique permet, par son ouverture ou sa fermeture de, respectivement, déconnecter ou connecter le réseau haute tension 3 et la batterie haute tension 2.
De préférence, le groupe motopropulseur comprend également une batterie basse tension 6 et un convertisseur électronique de puissance élévateur de tension Courant Continu - Courant Continu 7, ci-après nommé convertisseur élévateur CC/CC 7.
Dans l’exemple illustré, tous les éléments du réseau haute tension, incluant les consommateurs 4 et le convertisseur élévateur CC/CC 7, sont connectés en parallèle.
Le groupe motopropulseur comprend, en outre, un dispositif de commande 8 configuré pour :
commander la précharge du réseau haute tension 3 en fonction d’une consigne de précharge préétablie ;
commander la connexion entre la batterie haute tension 2 et le réseau haute tension 3 par fermeture du relais 5 ;
commander la mesure de l’écart entre la tension de la batterie haute tension 2 et la tension du réseau haute tension 3 lorsque la batterie haute tension 2 et le réseau haute tension 3 sont connectés et que le courant de la batterie haute tension 2 est nul ; et
établir une consigne de précharge corrigée en fonction de l’écart mesuré entre les tensions de la batterie haute tension 2 et du réseau haute tension 3 pour une prochaine connexion entre la batterie haute tension 2 et le réseau haute tension 3.
Dans l’exemple illustré, le dispositif de commande 8 comporte une première unité de contrôle électronique maître 9, une deuxième unité de contrôle électronique 10 associée à la batterie haute tension 2 et une troisième unité de contrôle électronique 11 associée au convertisseur élévateur CC/CC 7.
La deuxième unité de contrôle électronique 10 est configurée pour gérer la batterie haute tension 2 et mesurer sa tension. La tension de la batterie haute tension 2 est mesurée à partir d’au moins un capteur de tension (non représenté) de la batterie haute tension.
La troisième unité de contrôle électronique 11 est configurée pour gérer la conversion de puissance par le convertisseur élévateur CC/CC 7 et mesurer la tension du réseau haute tension 3. La tension du réseau haute tension 3 est mesurée à partir d’un capteur de tension (non représenté) du réseau haute tension.
Enfin, la première unité de contrôle électronique maître 9 est configurée pour centraliser les informations de mesures de tension de la batterie haute tension 2 et du réseau haute tension 3 reçues depuis les première et deuxième unités de contrôle électronique 10 et 11, piloter le séquencement de la précharge du réseau haute tension 3, l’apprentissage et la correction des mesures de tension, et la commande de l’ouverture et fermeture du relais 5.
Les première, deuxième et troisième unités de contrôle électronique 9, 10 et 11 communiquent entre elles via, par exemple, un bus de multiplexage (« Controller Area Network » : CAN en langue anglaise) ou multiplexage Ethernet.
Selon une alternative, on pourra prévoir que la première unité de contrôle électronique maître 9, la deuxième unité de contrôle électronique 10 et la troisième unité de contrôle électronique 11 forment un nombre différent de trois unités de contrôle électronique, voire une seule et même unité de contrôle électronique.
Lorsque le réseau haute tension 3 est déconnecté de la batterie haute tension 2 et que les consommateurs 4 du réseau haute tension 3 ont besoin d’énergie, une demande de connexion du réseau haute tension 3 est reçue par la première unité de contrôle électronique maître 9 et un cycle de connexion débute.
Une précharge du réseau haute tension 3 est effectuée en fonction d’une consigne de précharge préétablie afin d’élever la tension du réseau haute tension 3 au même niveau de tension que la batterie haute tension 2. La précharge permet de réduire le courant d’appel au niveau du relais 5 lors de la connexion entre le réseau haute tension 3 et la batterie haute tension 2.
A l’inverse, la méthode décrite précédemment qui est basée sur la reconnaissance des lignes de marquage au sol est plus performante pour estimer l’angle de tangage de la caméra en cas de changement de pente.
La présente invention a notamment pour but de résoudre les inconvénients de l'art antérieur précité en améliorant le procédé décrit dans le document EP3579191B1 en s’appuyant sur l’estimation du tangage de la méthode basée sur la reconnaissance des lignes de marquage au sol.
On atteint cet objectif, ainsi que d’autres qui apparaîtront à la lecture de la description qui suit, avec un procédé d’estimation du tangage d’un véhicule automobile au moyen d’au moins un capteur d’acquisition d’images qui est embarqué sur ledit véhicule automobile et qui est apte à fournir des images de la route sur laquelle se déplace le véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comprend au moins : - une première étape d’estimation consistant à estimer un premier angle de tangage du capteur suivant une première méthode d’estimation qui intègre un coefficient d’anti-divergence visant à limiter la divergence de l’estimation du premier angle de tangage - une deuxième étape d’estimation qui consiste à estimer un second angle de tangage du capteur, suivant une seconde méthode d’estimation, - une troisième étape de comparaison consistant à examiner au moins une première condition qui est validée si la différence absolue entre le premier angle de tangage et le second angle de tangage est supérieure ou égale à un premier seuil prédéfini, - une quatrième étape qui est exécutée si la première condition est validée et qui consiste à affiner ledit premier angle de tangage en augmentant le coefficient d’anti-divergence pour obtenir un premier angle de tangage affiné considéré comme angle de sortie, - une cinquième étape qui est exécutée si la première condition est invalidée et qui consiste à considérer ledit premier angle de tangage tel que calculé au cours de la première étape comme angle de sortie.
Ainsi, le procédé selon l’invention permet d’améliorer l’estimation de l’angle de tangage du véhicule en réalisant une estimation de l’angle de tangage suivant deux méthodes complémentaires et en affinant le cas échéant l’angle de tangage estimé, selon le résultat de la comparaison des deux méthodes.
- la troisième étape de comparaison consiste à examiner au moins une deuxième condition qui est validée si la qualité de l’estimation du premier angle de tangage calculée au cours de la première étape, et si la qualité de l’estimation du second angle de tangage calculée au cours de la deuxième étape, sont supérieures chacune à un second seuil prédéfini, et la quatrième étape est exécutée si la première condition et la deuxième condition sont validées, et la cinquième étape est exécutée si la première condition ou la deuxième condition sont invalidées. Cette caractéristique permet de conditionner l’affinage de l’angle de tangage à un seuil de qualité du premier angle de tangage et du second angle de tangage ;
- la troisième étape de comparaison consiste à examiner une troisième condition qui est validée si la différence absolue entre le premier angle de tangage et un angle de calibrage à l’instant t courant est inférieur à la différence absolue entre le second angle de tangage et ledit angle de calibrage , ou si l’angle de calibrage est compris entre le premier angle de tangage et le seconde angle de tangage , l’angle de calibrage étant connu à chaque instant et correspondant à la valeur nominale de l’angle d’inclinaison du capteur en l’absence de dynamique du véhicule automobile, et la quatrième étape est exécutée si lesdites conditions sont toutes validées, et a cinquième étape est exécutée si au moins l’une desdites conditions sont invalidées. Cette caractéristique permet de conditionner l’affinage de l’angle de tangage à un écart entre l’angle de calibrage et le premier angle de tangage et le second angle de tangage ;
- le procédé comprend : - une sixième étape de comparaison consistant à examiner une quatrième condition qui est validée si le premier angle de tangage est supérieur au second angle de tangage et le premier angle de tangage affiné est inférieur au second angle de tangage , ou si le premier angle de tangage est inférieur au second angle de tangage et le premier angle de tangage affiné est supérieur au second angle de tangage , - une septième étape qui est exécutée si la quatrième condition est validée et qui consiste à considérer ledit second angle de tangage tel que calculé au cours de la deuxième étape comme angle de sortie, - une huitième étape qui est exécutée si la quatrième condition est invalidée et qui consiste à considérer ledit premier angle de tangage affiné comme angle de sortie. Cette caractéristique vise à privilégier le second angle de tangage obtenu selon la seconde méthode d’estimation dans certaines conditions ;
- la première méthode d’estimation du premier angle de tangage du capteur comprend au moins : - une première phase de calcul d’un angle de tangage du capteur estimé par intégration du mouvement relatif du capteur à un instant t courant, par l’équation suivante : avec : i. le premier angle de tangage du capteur à un instant précédent t-1, et ii. un angle relatif du capteur à l’instant t courant qui exprime l’angle du capteur entre ledit instant précédent t-1 et l’instant t courant, et - une seconde phase d’estimation du premier angle de tangage du capteur, par l’équation suivante : avec : i. le premier angle de tangage du capteur, à l’instant t courant, ii. l’angle de tangage du capteur estimé par intégration du mouvement relatif du capteur au cours de la première phase de calcul précédente, à l’instant t courant, iii. le coefficient d’anti-divergence compris entre zéro et un, à l’instant t courant, iv. un angle de calibrage à l’instant t courant, qui est connu à chaque instant et qui correspond à la valeur nominale de l’angle d’inclinaison du capteur en l’absence de dynamique du véhicule automobile ;
- le coefficient d’anti-divergence dépend en partie de l’accélération du véhicule automobile et en partie du mouvement relatif du capteur entre l’instant courant t et un instant précédent, la seconde phase d’estimation comprenant le calcul du coefficient d’anti-divergence par l’équation suivante : avec : - un coefficient d’anti-divergence relatif qui dépend du mouvement du capteur et qui est obtenu par l’équation suivante : avec une valeur maximale prédéterminée du coefficient d’anti-divergence relatif , un nombre prédéterminé correspondant à la valeur choisie du nombre d’instants précédents utilisés pour la détermination du coefficient d’anti-divergence relatif , l’angle relatif du capteur à l’instant t courant, une valeur maximale empirique prédéterminée de l’angle relatif du capteur à l’instant t courant , et - un coefficient d’anti-divergence d’accélération qui dépend de l’accélération du véhicule automobile (10), et qui est obtenu par l’équation suivante : avec une valeur maximale prédéterminée du coefficient d’anti-divergence d’accélération , le nombre prédéterminé correspondant à la valeur choisie du nombre d’instants précédents utilisés pour la détermination du coefficient d’anti-divergence d’accélération , l’accélération du véhicule automobile à l’instant t, une valeur maximale empirique prédéterminée de l’accélération du véhicule automobile, et, au cours de la quatrième étape, le coefficient d’anti-divergence est augmenté par augmentation de la valeur maximale prédéterminée du coefficient d’anti-divergence relatif et par augmentation de la valeur maximale prédéterminée du coefficient d’anti-divergence d’accélération ;
- un coefficient d’anti-divergence de pénalité est ajouté au coefficient d’anti-divergence lorsque l’accélération longitudinale mesurée du véhicule automobile est en incohérence avec l’évolution du premier angle de tangage du capteur ;
- le coefficient d’anti-divergence de pénalité est obtenu par l’équation suivante : avec une valeur maximale prédéterminée du coefficient d’anti-divergence de pénalité , l’accélération longitudinale du véhicule automobile et l’angle de tangage du capteur estimé par intégration du mouvement relatif du capteur à un instant t courant ;
- le coefficient d’anti-divergence est obtenu par l’équation suivante : avec le coefficient d’anti-divergence relatif qui dépend du mouvement du capteur, le coefficient d’anti-divergence d’accélération et le coefficient d’anti-divergence de pénalité ;
- la qualité de l’estimation du premier angle de tangage dépend de la qualité de l’angle relatif et de la qualité de l’angle de calibrage ;
la deuxième méthode d’estimation du second angle de tangage du capteur consiste à traiter les images acquises par le capteur pour y reconnaître, dans chaque image, la forme de lignes de marquage de la route sur laquelle le véhicule automobile circule et pour en déduire l’estimation du second angle de tangage ;