INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le premier maillage M CAO est calculé à partir de l’image X CAO consigne. Par exemple, le premier maillage M CAO peut être calculé à partir d’un fichier de conception de la pièce P, de l’image X CAO consigne et d’un logiciel de maillage. Le deuxième maillage M tomo peut être créé avec des méthodes de maillage de tomographie. Un maillage est une représentation bidimensionnelle ou tridimensionnelle de la pièce par l’intermédiaire d’éléments, représentant les mailles élémentaires du pavage et pouvant être des triangles ainsi qu’indiqué ci-dessous, ou autres. Les éléments sont constitués de nœuds représentant des points dans l’espace et d’arêtes qui relient entre eux certains des nœuds. Ainsi, un maillage est représenté par un ensemble de coordonnées de nœuds et d’un tableau d’association d’arêtes reliant certains des nœuds. On peut également percevoir un maillage comme un graphe, très similaire à un maillage. Un maillage peut être un échantillonnage de la pièce par les éléments ou mailles (représentant alors des petits volumes). Un graphe est un objet avec un niveau d’abstraction plus élevé car il s’agit simplement de nœuds et de liens entre eux. Les maillages utilisent des notions de qualité (précision de la solution) et de densité (raffinement local) qui ne sont pas utiles dans le cadre d’un graphe.
Ci-dessous, ainsi que représenté à titre d’exemple à la , le premier maillage M CAO est constitué de mailles sélectionnées M k , reliant entre eux par des arêtes AR certains des premiers nœuds N CAO proches les uns des autres dans l’image X CAO de consigne, avec k étant un entier naturel allant de 1 à N, où N est le nombre de mailles sélectionnées M k du premier maillage M CAO et est supérieur ou égal à 2. Chaque premier nœud N CAO appartient à une des mailles M k ou à certaines des mailles M k , et pas à d’autres mailles M k . Les mailles M k sont formées des arêtes AR reliant entre eux des premiers nœuds N CAO les plus proches les uns des autres, ces arêtes AR formant un contour fermé, ainsi que représenté à titre d’exemple à la . Par exemple, chaque nœud N CAO déterminé est relié par des arêtes AR à d’autres nœuds N CAO voisins, qui sont situés jusqu’à un seuil de distance prescrit, positif et non nul, par rapport à ce nœud N CAO déterminé, chaque nœud N CAO étant tour à tour le nœud N CAO déterminé. Ces mailles M k , premiers nœuds N CAO et arêtes AR peuvent servir d’éléments dans une méthode de résolution par éléments finis, ainsi que cela sera décrit dans l’étape E8 et/ou E9 décrite ci-dessous. Le premier maillage M CAO peut être surfacique ou volumique. Une segmentation peut être utilisée pour obtenir le premier maillage M CAO .
Ainsi que représenté à titre d’exemple à la , le deuxième maillage M tomo est constitué de mailles sélectionnées P k , reliant entre eux par des arêtes AR’ certains des deuxièmes nœuds N tomo proches les uns des autres dans l’image mesurée I ou X tomo , avec k étant un entier naturel allant de 1 à N’, où N’ est le nombre de mailles sélectionnées P k du deuxième maillage M tomo et est supérieur ou égal à 2. N’ peut être différent de N ou égal à N. Chaque deuxième nœud N tomo appartient à une des mailles P k ou à certaines des mailles P k , et pas à d’autres mailles P k . Les mailles P k sont formées des arêtes AR’ reliant entre eux deuxièmes nœuds N tomo les plus proches les uns des autres, ces arêtes AR’ formant un contour fermé, ainsi que représenté à titre d’exemple à la .Par exemple, chaque nœud N tomo déterminé est relié par des arêtes AR’ à d’autres nœuds N tomo voisins, qui sont situés jusqu’à un seuil de distance prescrit, positif et non nul, par rapport à ce nœud N tomo déterminé, chaque nœud N tomo étant tour à tour le nœud N tomo déterminé. Le deuxième maillage M tomo peut être surfacique ou volumique.
Le calcul de la base statistique dans les étapes décrites ci-dessous se fera sur le premier maillage M CAO : le premier maillage M CAO étant maîtrisé et ayant des coordonnées connues par le calculateur ayant créé l’objet X CAO consigne et correspondant à la géométrie idéale, ce seront ces modes de référence qui seront utilisés par la suite.
Aussi, et de manière générale, la partie mobile PMO vient accrocher dans l’état d’accrochage un organe d’accrochage OA solidaire de la partie fixe PFI, interdisant le coulissement à l’ouverture des vitrages, dans la position de fermeture PF, et dans lequel : - la partie mobile est contrainte au déplacement de l’état de décrochage jusqu’à l’état d’accrochage par un organe ressort, - l’organe d’accrochage OA comprend une pente formant une came CA ladite came configurée, lors du coulissement à la fermeture des vitrages jusqu’à la position de permettre PF, pour coopérer avec la partie mobile PMO en provoquant son déplacement de l’état d’accrochage jusqu’à l’état de décrochage, à l’encontre de l’organe ressort, et jusqu’à ce que l’organe d’accrochage OA échappe la came Ca, l’organe ressort déplaçant en retour la partie mobile PMO dans l’état d’accrochage, immobilisant l’organe d’accrochage de la partie fixe PFI en interdisant le coulissement des vitrages à l’ouverture.
De manière générale, le premier vitrage et le deuxième vitrage peuvent appartenir à deux vantaux coulissant respectivement sur les rails du premier dormant et sur les rails du deuxième dormant. Le coulissement du premier vitrage peut être manuel ou motorisé par un moteur MT1. Le coulissement du deuxième vitrage peut être manuel ou motorisé, par un moteur MT2.
Le premier vantail comprend le premier vitrage, ainsi que le profilé supérieur PF1 Sup, enchâssant le bord supérieur du premier vitrage sur sa longueur, le profilé inférieur PF1 inf enchâssant le bord inférieur du premier vitrage sur sa longueur.
Le bord latéral du premier vitrage V1 situé opposé au premier bord de jonction BJ1 peut être pourvu d’un profilé latéral PF1L, qui vient enchâsser le premier vitrage, en couvant la vitre interne Vi1 et la vitre externe Ve1, de ce côté. Ce profilé latéral relie, en partie inférieure une extrémité du profilé inférieur PF1 inf et en partie supérieure une extrémité du profilé supérieur PF Sup.
Dans la position de fermeture, ce profilé latéral PF1 L coopère avec un profilé du bâti pour réaliser une étanchéité entre le premier vitrage et le bâti de ce côté. Le premier vitrage V1 peut être maintenu, notamment collé à ces trois profilés qui court le long du bord supérieur, le long du bord inférieur et le long du bord latéral opposé au premier bord de jonction BJ1.
En revanche, et du côté du premier bord de jonction BJ1, les extrémités distales Edi1, et Ede1 des vitres interne et externe Vi1, Ve1 sont laissées libres, à savoir que le premier vitrage est dépourvu de profilé sur le premier bord de jonction BJ1 de sorte à laisser les extrémités distales des vitres interne et externe, toujours visibles.
Le deuxième vantail comprend le deuxième vitrage V2, ainsi que le profilé supérieur, enchâssant le bord supérieur du premier vitrage sur sa longueur, le profilé inférieur enchâssant le bord inférieur du premier vitrage sur sa longueur.
Le bord latéral du deuxième vitrage V2 situé opposé au deuxième bord de jonction BJ2 peut être pourvu d’un profilé latéral PF2L, qui vient enchâsser le deuxième vitrage, en couvant la vitre interne Vi2 et la vitre externe Ve2, de ce côté. Ce profilé latéral PF2L relie, en partie inférieure une extrémité du profilé inférieur et en partie supérieure une extrémité du profilé supérieur.
Dans la position de fermeture, ce profilé latéral PF2 L coopère avec un profilé du bâti pour réaliser une étanchéité entre le bâti et le deuxième vitrage de ce côté. Le deuxième vitrage V2 peut être maintenu, notamment collé à ces trois profilés qui court le long du bord supérieur, le long du bord inférieur et le long du bord latéral opposé au premier bord de jonction.
En revanche, et du côté du deuxième bord de jonction BJ2, les extrémités distales des vitres interne et externe Edi2, et Ede2 sont laissées libres, à savoir le premier vitrage est dépourvu de profilé sur le deuxième bord de jonction de sorte à laisser les extrémités distales des vitres interne et externe, toujours visibles.
Dispositif de manœuvre automatique d’une manivelle de volet roulant DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION La présente invention concerne un dispositif de manœuvre automatique d’une manivelle de volet roulant. L’invention trouve des applications dans tous les domaines de la fermeture de bâtiments et notamment dans les domaines de la rénovation et de l’amélioration de l’habitat.
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION Il existe actuellement de nombreux types de systèmes de fermeture des fenêtres et portes des locaux commerciaux, industriels ou d’habitation. L’un de ces systèmes de fermeture, fréquemment utilisé dans l’habitat, est le volet roulant dont le panneau de fermeture est un tablier à lamelles enroulé autour d’un moyeu dont la rotation est actionnée depuis l’intérieur de l’habitat.
Les volets roulants classiques sont généralement actionnés manuellement par un utilisateur au moyen d’une tringle reliée au moyeu autour duquel s’enroule le tablier à lamelles et d’une manivelle permettant à l’utilisateur d’actionner la rotation de la tringle et par conséquent du moyeu. Ces volets roulants manuels sont relativement fastidieux à dérouler et à enrouler car de nombreux tours de manivelle sont nécessaires pour dérouler ou enrouler la totalité du tablier à lamelles.
Pour simplifier l’enroulement ou le déroulement du tablier à lamelles, certains volets roulants, dits électriques, comportent un moteur électrique logé dans le moyeu et entrainant ledit moyeu en rotation. En effet, le moteur électrique, connecté au réseau électrique, permet un enroulement et/ou un déroulement automatique du tablier à lamelles autour du moyeu. Le moteur électrique est commandé depuis un interrupteur de commande ou une télécommande. De tels volets roulants électriques sont généralement installés dans des habitats neufs. Leur installation dans un habitat en rénovation est relativement couteuse car elle nécessite, non seulement la dépose du volet roulant manuel et la pose du volet roulant électrique, mais également l’installation du câblage électrique permettant l’alimentation électrique du moteur depuis le réseau électrique.
Pour limiter les coûts et éviter la dépose du volet roulant manuel et la pose du volet roulant électrique, il est possible de motoriser le volet roulant manuel en installant un moteur à proximité du moyeu autour duquel s’enroule le tablier à lamelles. Pour cela, il est nécessaire de démonter le caisson dans lequel sont logés le moyeu et le tablier à lamelles, d’installer le moteur dans le moyeu, d’installer le câblage électrique pour relier le moteur au réseau électrique, d’installer un interrupteur de commande et de remonter le caisson. La motorisation d’un volet roulant manuel est donc complexe et nécessite l’intervention d’un professionnel. L’utilisateur du volet roulant peut difficilement procéder seul à une telle motorisation.
D’autres dispositifs de motorisation d’un volet roulant manuel ont été proposés, comme celui divulgué dans le document de brevet WO 2021/161194 A1, ces dispositifs étant généralement complexes à installer. Par exemple, le dispositif divulgué dans ce document nécessite de démonter la tringle et la manivelle du volet roulant pour y installer plusieurs modules positionnés les uns au-dessus des autres ; il nécessite également de fixer chacun de ces modules au moyen d’un système de vis. Un tel dispositif présente donc non seulement l’inconvénient d’être complexe à installer (plusieurs éléments devant être montés dans un ordre défini, à des emplacements spécifiques) mais également celui d’être fixe et donc dédié à un volet roulant prédéfini.
Une première phase concerne le déploiement synchrone des chaînes de guidage 120 et de liaison 130 . Le premier moyen d’entraînement comprend un moteur porté par le chariot bloc support 101 qui est configuré pour entraîner en rotation le tambour 126 de la chaîne de guidage 120 . Les dents 127 du tambour 126 s’imbriquent entre les entretoises de la chaîne de guidage 120 délimitant les interstices 128 afin de mieux transmettre l’effort et permettre d’assurer directement le déroulement de la chaîne de guidage 120 . Lors de cette première phase de déploiement, la chaîne de liaison 130 est déroulée au même moment que la chaîne de guidage 120 , de manière synchrone grâce à la deuxième extrémité de la chaîne de guidage 120 configurée pour pousser dans son mouvement de déploiement la tête d’inspection 110 . La chaîne de liaison 130 est déplacée, durant cette étape initiale de déplacement, suivant une direction globalement verticale, jusqu’à arriver au niveau du dessus du colis 2 supérieur situé au sommet de la première colonne située transversalement devant l’instrument d’inspection 100 . Cette position est illustrée en particulier sur les figures 16 et 17 où le colis 2 supérieur est placé à une hauteur plus importante que celle de l’instrument d’inspection 100 : cette phase de déploiement synchrone des chaînes de guidage 120 et de liaison 130 est donc ici orientée verticalement vers le haut jusqu’à la hauteur désirée. La chaîne de guidage 120 porte câble est configurée pour être autoportante lorsqu’elle est dressée verticalement de sorte qu’elle ne retombe pas sous son propre poids durant cette étape de déploiement.
Dans une deuxième phase de déploiement, et une fois la hauteur voulue atteinte, la tête d’inspection 110 qui était jusqu’alors maintenue en place par un emmanchement conique et une traction constante sur la chaîne de guidage 120 , est inclinée. L’effort de traction est alors relâché par l’entraînement en bout de chaîne de guidage 120 déposant ainsi la tête d’inspection 110 sur le dessus du colis 2 . Cette étape de dépose est assurée par une étape de pivotement coordonné des différents modules les uns par rapport aux autres de sorte à la déposer dans le bon sens. La chaîne de liaison 130 est également entraînée de quelques centimètres par le rouleau moteur 1241 du moyen de tension 124 porté par la deuxième extrémité 122 de la chaîne de guidage 130 afin de laisser un peu de mou à la tête d’inspection 110 pour qu’elle se dépose sur le colis. La chaîne de guidage 120 est statique, c’est-à-dire qu’elle ne bouge pas, lors de la dépose de la tête d’inspection 110 sur le colis 2 .
Une fois la tête d’inspection 110 déposée sur le dessus du colis 2 , celle-ci circule et avance sur la surface extérieure 20’ horizontale du colis 2 associé à l’aide de ses six chenilles 116 motrices. La chaîne de guidage 120 est statique, c’est-à-dire qu’elle ne bouge pas, lors du déplacement de la tête d’inspection 110 .
Les chenilles 116 couvrent toute la longueur de la face inférieure de la tête d’inspection 110 , afin de garantir leur contact sur le coin des colis 2 , la direction d’avance de la tête d’inspection 110 pouvant être corrigée en pilotant séparément les moteurs des côtés droit ou gauche de la tête d’inspection 110 . La chaîne de liaison 130 est déroulée au fur et à mesure que la tête d’inspection progresse, le déroulement étant aidé par le moyen de tension 124 en bout de chaîne de guidage 120 , c’est-à-dire au niveau de sa deuxième extrémité 122 , de sorte à ce que la tête d’inspection 110 autotractée n’ait que son poids propre à entraîner pour avancer. En d’autres termes, la chaîne de liaison 130 est pressée entre le rouleau fou 1242 en polyuréthane et le rouleau moteur 1241 situés chacun à l’extrémité de la chaîne de guidage 120 . Le rouleau moteur 1241 tourne en fonction du besoin, en appliquant un effort de traction sur la chaîne de liaison 130 pour faire sortir la chaîne de liaison 130 en dehors de la chaîne de guidage 120 . La motorisation du tambour 136 de la chaîne de liaison 130 est synchronisée, afin d’aider au déroulement de la chaîne de liaison 130 .
Pour inspecter les surfaces supérieures de la colonne de colis 2 centrale, la tête d’inspection 110 met en œuvre une étape de franchissement dans laquelle la tête d’inspection 110 évolue sur la surface extérieure 20’ supérieure du colis 2 supérieur situé au sommet de la première colonne située transversalement devant l’instrument d’inspection 100 vers la surface extérieure 20’ supérieure du colis 2 supérieur situé au sommet de la deuxième colonne de la tranche 4 . Pour ce faire, la tête d’inspection 110 enjambe un espace e inter-colis séparant les deux surfaces extérieures 20’ distinctes et coplanaires en circulant successivement de l’une à l’autre des deux surfaces extérieures 20’ . Durant cette étape de franchissement, la tête d’inspection 110 reste droite (voir dans une position de la tête d’inspection 110 avant franchissement), c’est-à-dire dire que les modules 112 sont alignés et leurs plans de référence P112 coplanaires, et avance au-dessus de l’espace inter-colis e . La longueur de la tête d’inspection 110 lui permet d’avoir son module avant 112A au-dessus du colis central supérieur lorsque les chenilles 116 du module central 112B quittent le premier colis. Dans le cas d’un écart prédéterminé, par exemple de 120mm, correspondant à la limite maximale du domaine de fonctionnement de la tête d’inspection 110 pour ce mode de réalisation, l’action des chenilles 116 du module avant 112A et du module arrière 112C respectivement à l’avant et à l’arrière de la tête d’inspection 110 lui permettent de remonter le chanfrein du colis 2 central. Ainsi, le module avant 112A de la tête d’inspection 110 passe au-dessus de l’espace inter-colis e et vient se poser sur le second colis 2 au-dessus de la pile centrale avant que le module central 112B ne soit complètement au-dessus de l’espace inter-colis e (avant qu’il n’ait quitté le premier colis 2 au-dessus de la première pile). Ensuite le module avant 112A vient tirer les deux autres modules 112B et 112C au-dessus du second colis 2 . Le toit du second colis 2 après franchissement est alors inspecté comme le précédent. Lors de cette étape, les articulations 113 des modules 112 sont rigides. Il est possible de jouer sur l’orientation des différents modules 112 entre eux (articulations motorisées) pour aider la tête d’inspection 110 à franchir l’espace inter-colis e .
Une autre étape mise en œuvre consiste, à l’abord d’un bord 21’ d’une surface extérieure 20’ amont sur laquelle la tête d’inspection 110 circule, en une étape de changement de direction dans laquelle la tête d’inspection 110 se déforme par pivotement d’une partie au moins des articulations 113 entre les modules 112 pour venir au contact d’une autre surface extérieure 20’ aval en particulier perpendiculaire à la surface extérieure 20’ amont pour venir serpenter à l’intérieur de l’espace inter-colis e (voir ). En d’autres termes, pour inspecter les parois entre les colis 2 , la tête d’inspection 110 se courbe afin de pouvoir plonger dans l’espace inter-colis ou inter-piles et de passer entre les colis pour effectuer l’inspection. La faible longueur de chaque module 112 permet à la tête d’inspection 110 de prendre le virage (former l’angle pour plonger). Dans cet exemple, l’espace inter-colis e est de 80mm. La tête d’inspection 110 est orientée grâce à deux moteurs installés dans le module central 112B , entraînant chacun via une courroie 119 les axes de rotation A113 des modules avant 112A et arrière 112C . Ainsi, l’inclinaison de chaque module 112 peut être contrôlée indépendamment. Les moteurs sont pourvus de codeurs pour régler avec précision l’angle d’orientation.
Une fois qu’un module 112 est engagé (voir ), un vérin pneumatique plaque une paire de roues folles 1171 formant des galets d’appuis 117 contre la paroi du colis 2 opposé par pivotement de leur bras de fixation 1172 associé. Ceci permet aux chenilles motorisées de la tête d’inspection 110 d’avoir de l’adhérence pour faire progresser la tête d’inspection 110 même lorsqu’elle évolue à la verticale, ou plus généralement lorsque le module 112 associé évolue verticalement.
Un seul train de chenilles 116 suffit à faire progresser la tête d’inspection 110 , même à la verticale. Ainsi, pour franchir une marche lors de la descente, par exemple une marche créée à la jonction de deux colis 2 superposés, la première paire de galets d’appuis 117 portée par le module avant 112A est rétractée, l’obstacle est franchi, puis elle est redéployée, permettant à la seconde paire de galets d’appuis 117 portée par le module arrière 112 C de franchir l’obstacle à son tour. Ce principe est également valable lors de la remontée, en inversant l’ordre des étapes.
Dans certaines configurations, il est nécessaire que, lors de la première phase de déploiement synchrone des chaînes de guidage 120 et de liaison 130 , la chaîne de liaison 130 doive être déplacée verticalement non plus vers le haut, mais vers le bas (voir et ). C’est en particulier le cas pour procéder à l’inspection de l’espace entre la première pile de colis 2 et la paroi latérale 32 du couloir de stockage 3 , jusqu’au radier 31 ou bien encore, lorsqu’il s’agit d’inspecter une tranche du couloir de stockage 3 , en cours de remplissage, c’est-à-dire que soit il n’y a pas encore de colis 2 positionné dans cette première pile alors vide, soit le colis 2 supérieur est placé à une hauteur plus faible que celle de l’instrument d’inspection 100 .
Ainsi, pour inspecter l’espace inter-colis e entre la première pile de colis 2 et la paroi latérale 32 du couloir de stockage 3 en contrebas de la cavité 320 , le bloc enrouleur 102 est monté dans un sens inversé sur le bloc support 101 , la tête d’inspection 110 étant alors dirigée vers le bas. La tête d’inspection 110 peut alors descendre jusqu’à atteindre le radier 31 .
Pour inspecter une tranche du couloir de stockage 3 en cours de remplissage, le bloc enrouleur 102 est également monté dans un sens inversé sur le bloc support 101 . Dans une telle configuration, lorsque la tête d’inspection 110 atteint le premier colis situé sur son chemin C , elle s’oriente de façon à avoir sa première paire de chenilles 116 motrices solidaire du module avant 112A en contact avec le toit du colis 2 associé (voir ).). La tête d’inspection 110 est alors déposée sur le toit du colis 2 et l’inspection se poursuit normalement. Pour cette configuration, la tête d’inspection 110 doit être reliée dans l’autre sens sur la chaîne de liaison 130 , afin que ses chenilles 116 motrices soient tournées vers l’extérieur du couloir de stockage 3 et puissent rentrer en contact avec le toit du colis 2 .
L’étape de changement d’orientation du bloc enrouleur 102 par rapport au bloc support 101 se fait rapidement et ne nécessite pas d’outillage, selon la procédure ci-dessous, après avoir été évacué longitudinalement via le rail 325 vers une zone de manutention dudit couloir 3 de stockage, dans laquelle aucun colis n’est stocké et de préférence séparée de la zone de stockage par un sas permettant le cas échéant une intervention par des opérateurs : déconnexion des raccordements ou connecteurs d’alimentation électrique et pneumatique entre le bloc support 101 et le bloc enrouleur 102 ; retrait de goupilles des vérins d’actionnement du bloc enrouleur 102 ; extraction du bloc enrouleur 102 et désaccouplement d’une interface mécanique entre la transmission mécanique 1040 du bloc support 101 et celle du bloc enrouleur 102 assurée par des cardans télescopiques, le désaccouplement étant ici automatique à l’extraction du bloc enrouleur 102 du bloc support 101 ; rotation de 180° du bloc enrouleur 102 autour d’un axe transversal par rapport au chariot bloc support 101 , parallèle à l’axe des rails transversaux 1015 ; réinsertion du bloc enrouleur 102 sur les rails transversaux 1015 du bloc support 101 en accouplant les cardans ; mise en place des goupilles des vérins d’actionnement du bloc enrouleur 102 ; connexion de l’alimentation électrique et pneumatique entre le bloc support 101 et le bloc enrouleur 102 .
Le bloc enrouleur 102 comporte des points de levages 1021 indépendants de ceux du bloc support 101 permettant de l’extraire de ses rails et de le faire pivoter.