INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le procédé de fabrication peut comporter les étapes suivantes : réalisation d’une échancrure centrale dans la portion de détection au travers de la couche isolante supérieure et d’une partie de la deuxième sous-couche, entourée dans le plan principal par la portion intermédiaire périphérique ; réalisation d’une portion centrale réalisée en un second matériau semiconducteur cristallin identique au premier matériau semiconducteur cristallin, dans l’échancrure centrale, par épitaxie à partir de la deuxième sous-couche, le second matériau semiconducteur cristallin étant non intentionnellement dopé ; réalisation d’une portion supérieure sur et au contact de la portion centrale, en un matériau semiconducteur cristallin dopé de type n ; recuit de diffusion, de sorte que les dopants contenus dans la portion supérieure diffusent au travers de la portion centrale et dans une partie de la deuxième sous-couche pour participer à former la première région dopée.
Le procédé de fabrication peut comporter les étapes suivantes : réalisation d’une portion supérieure sur et au contact de la portion de détection, en un matériau semiconducteur cristallin dopé de type n ; recuit de diffusion, de sorte que les dopants contenus dans la portion supérieure diffusent dans une partie de la deuxième sous-couche pour former la première région dopée.
D'autres aspects, buts, avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront mieux à la lecture de la description détaillée suivante de formes de réalisation préférées de celle-ci, donnée à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : les figures 1A et 1B sont des vues schématiques et partielles, en coupe transversale et en vue de dessus, d’une photodiode planaire selon un mode de réalisation, où la première région dopée n+ est entourée d’une portion intermédiaire périphérique à base de SiGe/Ge monocristallins ; la est une vue schématique en coupe d’un exemple d’une portion intermédiaire périphérique à base de SiGe/Ge monocristallins telle qu’illustrée sur la ; les figures 2A à 2I illustrent différentes étapes d’un procédé de fabrication d’une photodiode planaire selon le mode de réalisation illustré sur la ; les figures 3A et 3B sont des vues schématiques et partielles, en coupe transversale, d’une photodiode planaire selon des variantes de réalisation. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PARTICULIERS
L’invention porte d’une manière générale sur une photodiode planaire, et de préférence sur une matrice de photodiodes, ainsi que sur un procédé de fabrication d’une telle photodiode. Chaque photodiode comporte une portion de détection réalisée à base de germanium, et est adaptée à détecter un rayonnement lumineux dans le proche infrarouge (SWIR, pour Short Wavelength IR , en anglais) correspondant à la gamme spectrale allant de 0.8µm à 1.7µm environ, voire à 2.5µm environ.
Chaque portion de détection des photodiodes est réalisée dans une même couche principale semiconductrice. Cette dernière s’étend dans un plan principal, et présente une première face et une deuxième face opposées l’une à l’autre et parallèles au plan principal. Les deux faces s’étendent donc suivant des plans identiques pour chacune des photodiodes, et délimitent verticalement (suivant l’axe d’épaisseur) la portion de détection.
Une telle trappe dotée de l’élément de guidage d’écoulement d’air permet de changer la direction de l’écoulement d’air et de le ralentir. Ceci réduit le bruit de l’écoulement d’air passant le long du train d’atterrissage. Par conséquent, cela signifie qu’un aéronef employant une telle trappe aura une empreinte sonore moindre, en particulier lorsque le train d’atterrissage est déployé et l’aéronef est en phase d’approche pour atterrir.
Le mécanisme d’attache peut attacher la trappe directement à l’aéronef. Par exemple, la trappe peut être fixée de manière pivotante à côté d’un logement de train d’atterrissage d’un aéronef. Cependant, le mécanisme d’attache peut également attacher la trappe à une jambe de train d’atterrissage déployable de telle sorte que la trappe puisse pivoter par rapport à l’aéronef lors du déploiement de la jambe.
L’élément de guidage d’écoulement d’air peut être considéré comme un « arrêtoir arrière ». L’élément de guidage d’écoulement d’air peut être considéré comme un « panneau de guidage d’écoulement d’air ». L’élément de guidage d’écoulement d’air peut être considéré comme un « (panneau) déflecteur d’écoulement d’air ».
Dans ce qui précède et dans l’ensemble de la description, les termes avant/arrière, en avant/en arrière, derrière/devant, hauteur, côté etc. doivent être interprétés relativement aux termes conventionnels pour un aéronef lors d’un vol normal. Par exemple, amont correspond à une région en avant/avant et aval correspond à une région en arrière/arrière. Par conséquent, ledit côté de la jambe principale du train d’atterrissage mentionné ci-dessus est un côté qui est orienté vers tribord ou bâbord (à 90 degrés par rapport à une direction avant/arrière de l’aéronef, c’est-à-dire le long de l’axe longitudinal de l’aéronef). Par conséquent, si le premier panneau latéral est orienté exactement en direction dudit côté de la jambe principale du train d’atterrissage, il sera orienté exactement vers tribord ou bâbord et donc à 90 degrés par rapport à l’axe longitudinal de l’aéronef. Par conséquent, le panneau latéral lui-même sera aligné avec la direction de l’axe longitudinal de l’aéronef. La hauteur correspond à la dimension dans la direction vers le haut/verticale (z), relativement à une orientation horizontale de l’aéronef par rapport au sol.
La trappe de train d’atterrissage peut être l’une d’une pluralité de trappes de train d’atterrissage fonctionnant en combinaison pour fermer et ouvrir le logement de train d’atterrissage.
L’élément de guidage d’écoulement d’air peut s’étendre vers l’intérieur dans le logement de train d’atterrissage lorsque la trappe est fermée. L’élément de guidage d’écoulement d’air peut être contenu à l’intérieur du logement de train d’atterrissage lorsque la trappe est fermée. Dans certains modes de réalisation, l’élément de guidage d’écoulement d’air peut ne pas assurer de fonction de fermeture ou d’ouverture du logement de train d’atterrissage. Par exemple, il est possible que seul le second côté de panneau opposé forme une surface aérodynamique de l’aéronef lorsque la trappe est fermée.
L’élément de guidage d’écoulement d’air peut être attaché au premier côté de panneau de n’importe quelle manière appropriée. Par exemple, il peut faire partie intégrante de la trappe, il peut être riveté ou assujetti, il peut être attaché au moyen d’une patte de fixation et/ou il peut être attaché avec de l’adhésif. L’élément de guidage d’écoulement d’air peut être attaché ou assujetti de manière déplaçable au premier côté de panneau. Par exemple, l’élément de guidage d’écoulement d’air peut se déplacer afin de se déployer lors de l’ouverture de la trappe.
L’élément de guidage d’écoulement d’air peut être réalisé en un matériau similaire à celui de la trappe, par exemple il peut comprendre un composite à base de fibres de carbone, par exemple une structure sandwich. Il peut, dans certains modes de réalisation, être réalisé en un matériau différent de celui de la trappe.
Dans certains modes de réalisation, l’élément de guidage d’écoulement d’air présente une hauteur correspondant à au moins 80 %, de préférence au moins 90 %, de la hauteur du premier côté de panneau. Ceci assure une réduction efficace du bruit.
Dans certains modes de réalisation, l’élément de guidage d’écoulement d’air présente une hauteur ne s’étendant pas sur la hauteur totale du premier côté de panneau. Par exemple, l’élément de guidage d’écoulement d’air peut présenter une hauteur qui est inférieure à 80 % de la hauteur du premier côté de panneau. Dans certains modes de réalisation, l’élément de guidage d’écoulement d’air présente une hauteur correspondant à 40 à 60 %, de la hauteur du premier côté de panneau. Un élément de guidage d’écoulement d’air plus court (en hauteur) peut également assurer une réduction efficace du bruit tout en réduisant la masse de l’élément de guidage d’écoulement d’air et en permettant une intégration plus aisée dans un système de train d’atterrissage global.
L’élément de guidage d’écoulement d’air peut être attaché au niveau d’une région supérieure du premier côté de panneau. Par exemple, l’élément de guidage d’écoulement d’air peut être situé au niveau d’une région supérieure de la trappe et, de ce fait, être situé à proximité d’une région supérieure de la jambe principale du train d’atterrissage, lorsque la trappe est ouverte et le train d’atterrissage est déployé. Un bord extrême supérieur de l’élément de guidage d’écoulement d’air peut être situé dans une région supérieure du premier côté de panneau, par exemple être essentiellement aligné avec un bord extrême supérieur du premier côté de panneau (lorsque la trappe est ouverte et le train d’atterrissage est déployé). Dans certains modes de réalisation, l’élément de guidage d’écoulement d’air peut être placé davantage vers la région supérieure du premier côté de panneau que vers la région inférieure.
Un bord extrême inférieur de l’élément de guidage d’écoulement d’air peut être situé dans une région inférieure du premier côté de panneau, par exemple être essentiellement aligné avec un bord extrême inférieur du premier côté de panneau (lorsque la trappe est ouverte et le train d’atterrissage est déployé). Dans certains modes de réalisation, l’élément de guidage d’écoulement d’air peut être placé davantage vers la région inférieure du premier côté de panneau que vers la région supérieure.
De préférence, l’élément de guidage d’écoulement d’air s’étend à partir du premier côté de panneau de la trappe suivant un certain angle (non nul), défini comme l’angle entre une région avant du premier côté de panneau et l’élément de guidage d’écoulement d’air.
En d’autres termes, l’angle est mesuré depuis la partie amont du premier côté de panneau. Si l’élément de guidage d’écoulement d’air et/ou le premier côté de panneau sont non plans, l’angle est mesuré comme l’angle entre une première ligne s’étendant d’une partie (extrémité) amont du premier côté de panneau à une partie (extrémité) aval du premier côté de panneau et une seconde ligne s’étendant d’une partie (extrémité) proximale de l’élément de guidage d’écoulement d’air (à proximité du premier côté de panneau) à une partie (extrémité) distale de l’élément de guidage d’écoulement d’air (éloignée du premier côté de panneau).
Plus préférablement, l’angle de l’élément de guidage d’écoulement d’air est compris entre 85 et 95 degrés. Par exemple, l’angle est essentiellement un angle droit. L’angle peut être approximativement de 90 degrés. Ceci donne un angle de déflexion efficace pour l’écoulement d’air avec un élément de guidage d’écoulement d’air de faible largeur.
En variante ou en outre, l’angle de l’élément de guidage d’écoulement d’air est un angle aigu, par exemple d’approximativement 70 degrés.
De préférence, la tête de sertissage comprend un outil de sertissage choisi parmi une roulette, une lame, ou un ski.
Selon un troisième aspect, l’invention concerne une installation de sertissage comprenant un ensemble le deuxième aspect.
Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un procédé de détermination d’au moins un paramètre de trajectoire d’une tête de sertissage le long d’une matrice comprenant un bord représentant un bord à sertir, la tête de sertissage comprenant un outil de sertissage apte à être déplacé par un robot comprenant un système de commande, le procédé est remarquable en ce qu’il comprend les étapes de
fourniture d’un gabarit de calibration du positionnement de la tête de sertissage selon le premier aspect; le gabarit comprend au moins un corps avec des moyens de repérage pour le marquage d’un repère de position sur une matrice ou une pièce de tôle, et pour la visualisation du repère de position en alignement vertical avec le gabarit ; le gabarit comprend aussi une face d’appui avec au moins deux zones d’appui distinctes destinées à se placer contre le bord à sertir ; l’ensemble comprend en outre des moyens de fixation permettant la fixation amovible du gabarit sur la tête de sertissage ;
positionnement du gabarit sur la matrice ou la pièce de tôle, avec les zones d’appui de la face d’appui en contact avec le bord à sertir ;
à l’aide des moyens de repérage, réalisation d’un repère de position du gabarit sur la matrice ou la pièce de tôle ;
fixation du gabarit sur la tête de sertissage à l’aide des moyens de fixation ;
déplacement de la tête de sertissage à l’aide du robot, de manière à visualiser le repère de position sur la matrice ou la pièce de tôle en alignement vertical avec le gabarit, à l’aide des moyens de repérage du gabarit ;
une fois le repère de position visualisé, détermination de l’orientation de la tête de sertissage en rotation selon un axe vertical à l’aide du système de commande du robot.
Avantageusement, dans l’étape de déplacement de la tête de sertissage à l’aide du robot de manière à visualiser le repère de position sur la matrice ou la pièce de tôle en alignement vertical avec le gabarit, à l’aide des moyens de repérage du gabarit, une source lumineuse est disposée au-dessus de l’élément de repérage de manière à projeter verticalement un faisceau lumineux sur la matrice ou la pièce de tôle ; de préférence, la source lumineuse est un laser.
la est une vue de dessus du gabarit selon un mode de réalisation de l’ensemble selon l’invention ;
la est une vue de dessus en perspective d’un gabarit selon un mode de réalisation de l’invention ;
la est une vue de dessous en perspective du gabarit de la ;
la est une vue de dessus en perspective d’un gabarit selon un autre mode de réalisation de l’invention ;
la est une vue de côté partielle d’un robot portant un ensemble selon un mode de réalisation de l’invention.
La est une vue en coupe illustrant le bloc de couplage couplé à un second engrenage de sortie du mode de réalisation.
La est une vue en coupe illustrant le fait que le mécanisme d’embrayage est couplé au second engrenage de sortie par le tambour de changement de vitesse.
En référence aux figures 2 à 4, un mode de réalisation d’un dispositif de changement de vitesse selon la divulgation est adapté pour un véhicule. Le véhicule comprend un moteur d'entraînement 9, une unité de bâti 80, une unité de batterie 81 et un organe de commande de moteur d'entraînement 82. Le moteur d'entraînement 9 est monté sur l’unité de bâti 80 et est prévu pour générer la puissance. L’unité de batterie 81 fournit le moteur d'entraînement 9 avec l’énergie électrique de sorte que le moteur d'entraînement 9 peut générer la puissance. L’organe de commande de moteur d'entraînement 82 commande le fonctionnement du moteur d'entraînement 9. Le dispositif de changement de vitesse comprend un arbre d’entrée 2, un arbre de sortie 3, un mécanisme d’embrayage 4, un tambour de changement de vitesse 5, un capteur 6 et un moteur de changement de vitesse 7. L’arbre d’entrée 2 est adapté pour être raccordé au moteur d'entraînement 9 de sorte que la puissance générée par le moteur d'entraînement 9 peut être transmise à l’arbre d’entrée 2. Etant donné que la structure et le mécanisme d’un moteur d'entraînement et d’un arbre d’entrée sont largement compris par l’homme du métier et peuvent avoir différentes configurations, la illustre uniquement les configurations du moteur d'entraînement 9, du capteur 6 et du moteur de changement de vitesse 7. L’arbre de sortie 3 est poussé pour se déplacer grâce au mouvement de l’arbre d’entrée 2. Le mécanisme d’embrayage 4 est disposé sur l’arbre de sortie 3. Le tambour de changement de vitesse 5 est raccordé au mécanisme d’embrayage 4 et peut tourner. Le capteur 6 est espacé du tambour de changement de vitesse 5 et est capable de détecter l’angle de rotation du tambour de changement de vitesse 5 lorsque le tambour de changement de vitesse 5 tourne, générant ainsi des données de l’angle de rotation du tambour de changement de vitesse 5. Le moteur de changement de vitesse 7 est couplé, par signaux, au capteur 6, est raccordé au tambour de changement de vitesse 5 et est capable de commander l’angle de la rotation du tambour de changement de vitesse 5 selon les données générées par le capteur 6.
L’arbre d’entrée 2 comprend un corps d’arbre d’entrée 20, un premier engrenage d’entrée 21 qui entoure le corps d’arbre d’entrée 20 et un second engrenage d’entrée 22 qui entoure le corps d’arbre d’entrée 20 et qui est espacé du premier engrenage d’entrée 21. L’arbre de sortie 3 est adapté pour être raccordé à un élément de transmission, telle qu’une chaîne de transmission, du véhicule, et comprend un corps d’arbre de sortie 30, un premier engrenage de sortie 31 et un second engrenage de sortie 32. Le corps d’arbre de sortie 30 est espacé du corps d’arbre d’entrée 20 dans une direction radiale du corps d’arbre d’entrée 20, et s’étend dans une même direction que le corps d’arbre d’entrée 20. Le premier engrenage de sortie 31 entoure le corps d’arbre de sortie 30 et s’engrène avec le premier engrenage d’entrée 21. Le second engrenage de sortie 32 entoure le corps d’arbre de sortie 30 et s’engrène avec le second engrenage d’entrée 22.
En référence en outre à la , le mécanisme d’embrayage 4 est positionné entre le premier engrenage de sortie 31 et le second engrenage de sortie 32 et comprend un bloc de couplage 41 et une fourche de changement de vitesse 42. Le bloc de couplage 41 est mobile entre une première position de vitesse, dans laquelle le bloc de couplage 41 est couplé au premier engrenage de sortie 31 et une seconde position de vitesse, dans laquelle le bloc de couplage 41 est couplé au second engrenage de sortie 32. La fourche de changement de vitesse 42 est raccordée au bloc de couplage 41 et est capable de pousser le bloc de couplage 41 pour se déplacer entre les première et seconde positions de vitesse. Le bloc de couplage 41 est disposé sur le corps d’arbre de sortie 30 de sorte que lorsque le bloc de couplage 41 est dans la première position de vitesse, la puissance générée par le moteur d'entraînement 9 est transmise du corps d’arbre d’entrée 20 au corps d’arbre de sortie 30 de manière séquentielle par le biais du premier engrenage d’entrée 21, du premier engrenage de sortie 31 et du bloc de couplage 41 et en ce que lorsque le bloc de couplage 41 est dans la seconde position de vitesse, la puissance générée par le moteur d'entraînement 9 est transmise du corps d’arbre d’entrée 20 au corps d’arbre de sortie 30 de manière séquentielle par le biais du second engrenage d’entrée 22, du second engrenage de sortie 32 et du bloc de couplage 41.
En référence aux figures 6 à 8, le tambour de changement de vitesse 5 est couplé à la fourche de changement de vitesse 42 de sorte que la rotation du tambour de changement de vitesse 5 se traduit par le mouvement de la fourche de changement de vitesse 42. Le tambour de changement de vitesse 5 comprend un arbre de tambour 51, deux éléments de limitation 52, un élément de manchon externe 53, deux plaques de blocage 54, deux éléments de positionnement 55, deux éléments résilients 56 et un engrenage de transmission 57. L’arbre de tambour 51 s’étend dans une première direction axiale, et a une pluralité de rainures d’arbre 510 qui sont espacées de manière angulaire les unes des autres autour d’un axe qui s’étend à travers l’arbre de tambour 51 dans la première direction axiale. Chacune des rainures d’arbre 510 est enfoncée à partir d’une surface de l’arbre de tambour 51 et s’étend dans la première direction axiale. Dans un mode de réalisation, chacune des rainures d’arbre 510 est configurée comme une rainure rectangulaire. Les éléments de positionnement 55 entourent l’arbre de tambour 51 et sont espacés les uns des autres dans la première direction axiale. Les éléments résilients 56 sont disposés entre les éléments de positionnement 55 et sont espacés les uns des autres dans la première direction axiale. Les plaques de blocage 54 entourent l’arbre de tambour 51, sont disposées entre les éléments résilients 56, sont espacées l’une de l’autre dans la première direction axiale, et sont mobiles dans la première direction axiale. Les éléments de limitation 52 sont raccordés à l’arbre de tambour 51, sont disposés entre les plaques de blocage 54 et sont espacés l’un de l’autre dans la première direction axiale. L’élément de manchon externe 53 entoure l’arbre de tambour 51 et est mobile dans la première direction axiale entre les éléments de limitation 52. L’engrenage de transmission 57 entoure l’arbre de tambour 51.
L’élément de manchon externe 53 a une partie annulaire interne 531, une partie annulaire externe 532 et une pluralité de parties en saillie 533. La partie annulaire interne 531 entoure l’arbre de tambour 51. La partie annulaire externe 532 est raccordée à un côté radialement externe de la partie annulaire interne 531, et est plus longue que la partie annulaire interne 531 dans la première direction axiale. Chacune des parties en saillie 533 fait saillie de la partie annulaire interne 531 dans une rainure respective des rainures d’arbre 510 de l’arbre de tambour 51 de sorte que l’élément de manchon externe 53 tourne conjointement avec l’arbre de tambour 51. Lorsque l’élément de manchon externe 53 se déplace vers l’un des éléments de limitation 52, la partie annulaire externe 532 pousse l’une des plaques de blocage 54, qui est positionnée à l’opposé de l’autre des éléments de limitation 52 dans la première direction axiale, de sorte que l’un des éléments résilients 56 positionné à l’opposé de l’autre des éléments de limitation 52 est comprimé. Lorsque l’élément de manchon externe 53 se déplace vers l’autre des éléments de limitation 52, la partie annulaire externe 532 pousse l’autre des plaques de blocage 54, qui est positionnée à l’opposé de l’un des éléments de limitation 52 dans la première direction axiale, de sorte que l’autre des éléments résilients 56 positionné à l’opposé de l’un des éléments de limitation 52 est comprimé. La partie annulaire externe 532 a une surface périphérique externe, et une rainure de manchon 530 qui est enfoncée radialement vers l’intérieur à partir de la surface périphérique externe et qui s’étend dans une direction oblique par rapport à la première direction axiale. La fourche de changement de vitesse 42 s’étend dans la rainure de manchon 530 de sorte que la fourche de changement de vitesse 42 est couplée à l’élément de manchon externe 53. Lorsque le tambour de changement de vitesse 5 tourne, la fourche de changement de vitesse 42 se déplace le long de la rainure de manchon 530. Etant donné que la rainure de manchon 530 s’étend dans la direction oblique à la première direction axiale, lorsque la fourche de changement de vitesse 42 se déplace le long de la rainure de manchon 530, la fourche de changement de vitesse 42 se déplace ensuite d’un côté à l’autre de l’élément de manchon externe 53 dans la première direction axiale, ou d’un autre côté à l’un de l’élément de manchon externe 53 dans une seconde direction axiale opposée à la première direction axiale. En vertu du fait que la fourche de changement de vitesse 42 est raccordée au bloc de couplage 41, le mouvement de la fourche de changement de vitesse 42 dans la première ou la seconde direction axiale peut conduire au mouvement du bloc de couplage 41 entre les première et seconde positions de vitesse.