INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La coordination de l’action des programmes agents est particulièrement importante lorsque l’action en question vise à isoler un nœud cible ou à saturer les interfaces d’un nœud cible (les programmes agents de tous les nœuds reliés au nœud cible doivent agir ensemble pour parvenir à cet isolement ou cette saturation).
En outre, chaque programme agent est agencé pour se reproduire sur les nœuds voisins de telle manière que, au bout d’un certain temps, tous les nœuds exécutent le programme agent. Chaque programme agent est agencé pour se reproduire sur le nœud qui l’héberge présentement en cas de défaillance par exemple.
Le programme principal est agencé pour réaliser une pluralité d’actions dont :
collecter les bilans, déduire des bilans des nœuds cibles et les proposer aux programmes agents, stopper le fonctionnement des programmes agents défaillants (un programme agent peut être un programme agent rendu inopérant par un bug par exemple ou un programme agent corrompu par u virus par exemple), isoler des programmes agents défaillants.
Le programme principal peut ainsi établir et maintenir à jour une carte des nœuds permettant d’identifier les nœuds constituant une source de vulnérabilité de l’architecture et de proposer aux programmes agents des nœuds cibles qui n’auraient pas été traités par les programmes agents. Les programmes agents décident de traiter les nœuds cibles proposés par le programme principal en recourant à une décision par consensus.
On notera que, lorsqu’un nœud cible a été attribué à un programme agent défaillant, les programmes agents restant sont agencés pour réattribuer ledit nœud cible à l’un des programmes agents restant dès qu’ils ont l’information selon laquelle le programme agent est défaillant. Cette information provient par exemple du programme principal annonçant aux programmes agents restants que le programme agent défaillant est désactivé.
Le programme principal a également la possibilité de se répliquer sur un autre nœud ou sur le même nœud en cas de défaillance.
En particulier, l’architecture peut avoir une structure différente de celle illustrée.
Les nœuds 1 peuvent être des routeurs, des ordinateurs, des serveurs, des calculateurs appartenant à des appareils différents ou à un même appareil.
L’invention s’applique par exemple à ces véhicules autonomes comportant chacun un calculateur principal, un calculateur de cybersécurité, un calculateur d’autonomie et un ou plusieurs autres calculateurs dédiés. L’architecture informatique selon l’invention peut être déployée au sein d’un même véhicule. Dans le cas où plusieurs véhicules évoluent en groupe, l’architecture informatique selon l’invention peut être déployée sur tous les véhicules du groupe de sorte que les calculateurs de tous les véhicules appartiennent à une unique architecture.
Procédés, terminal et serveur de gestion de données personnelles L’invention se rapporte au domaine général de la protection et de la gestion des données personnelles des utilisateurs dans un réseau de télécommunications.
Dans ce document, la « notion de données personnelles » est à comprendre au sens large et désigne toute donnée dont un utilisateur souhaite pouvoir garder la maîtrise.
A titre d’exemples non limitatifs, l’identité ou l’adresse d’une personne physique, les données d’une transaction bancaire effectuée par une personne physique ou morale, un message échangé sur un réseau de télécommunications, des données de géolocalisation d’un individu, des photographies ou des vidéos acquises par un individu ou reçues d’un tiers, un contrat numérique constituent des données personnelles au sens de l’invention.
Dans l’état actuel de la technique, les données personnelles d’un utilisateur sont généralement gérées par des fournisseurs de services auxquels souscrit l’utilisateur.
Le robot mobile 2 peut par exemple être un robot de la gamme Husky commercialisé par la demanderesse e-cobot.
Le robot mobile appartient préférentiellement au groupe comprenant :
les robots mobiles suiveurs aptes à se déplacer de manière autonome en suivant un opérateur ; les robots mobiles autonomes aptes à se déplacer et à se repérer dans l’espace de manière autonome ; les robots mobiles télépilotés aptes se déplacer de manière autonome en étant télécommandés par un opérateur.
6.2. Fonctionnement Le fonctionnement d’un dispositif selon l’invention va à présent être décrit.
6.2.1. Chargement Un dispositif de chargement 1 est en premier lieu solidarisé à la plateforme supérieure 21 d’un robot mobile 2.
L’ensemble est ensuite piloté de manière autonome après programmation et/ou télécommandé pour réaliser les tâches de chargement que l’on souhaite.
Lorsque l’ensemble se déplace dans l’espace :
les crochets 201 sont dans leur position escamotée ; les premiers ensembles mobiles 4 sont logés dans le deuxième ensemble mobile 5 qui est lui-même logé dans l’enceinte : les moyens de préhension se trouvent ainsi dans leur position de chargement ; les pieds escamotables 6 se trouvent dans leur position rétractée.
Lorsqu’il est souhaité de charger un chariot 3 sur le robot mobile 2, l’ensemble formé du dispositif de chargement 1 et du robot mobile 2 est approché du chariot 3. Au moins un capteur de type LIDAR, ou laser, ou caméra RGB, ou caméra temps de vol, ou ultrason permettent à l’ensemble de détecter la présence du chariot et d’ajuster sa position par rapport au chariot de manière connue en soi.
Les pieds escamotables 6 sont placés dans leur position de soutien.
Le deuxième ensemble mobile 5 est translaté horizontalement par rapport à l’enceinte 10 en dehors de celle-ci à travers l’ouverture latérale 105. Les premiers ensembles mobiles 4 sont translatés verticalement en dehors du premier ensemble mobile 5. Les moyens de préhension se trouvent ainsi dans leur position de prélèvement. Ce mouvement permet de loger le chariot 3 à l’intérieur de l’espace délimité par les premiers ensembles mobiles 4.
Les premiers ensembles mobiles 4 sont translatés verticalement vers le bas jusqu’à venir au niveau du fond 300 du chariot.
Les crochets 201 sont placés dans leur position déployée.
Les premiers ensembles mobiles 4 sont translatés verticalement vers le haut jusqu’à venir à l’intérieur de l’espace délimité par le deuxième ensemble mobile 5. La barrière laser inférieure 8 permet de s’assurer que les crochets 201 sont bien en prise avec le fond 300 du chariot et que le chariot 3 suit le mouvement des premiers ensembles mobiles 4.
Lorsque le fond 300 du chariot 3 comprend un cadre en fil de fer, la mise en œuvre de crochet 201 à surface supérieure 202 en V permet d’assurer un auto centrage du chariot 3 dans les premiers ensembles mobiles 4.
Le deuxième ensemble mobile 5 est translaté horizontalement pour être inséré avec les premiers ensembles mobiles 4 dans le volume de chargement 104 de l’enceinte 10. Les premier et deuxièmes ensembles mobiles se trouvent alors dans leur position de chargement.
L’enrouleur 135 de la chaîne de liaison 130 présente un arbre formant un tambour 136 autour duquel est configurée pour être enroulée la chaîne de liaison 130 . Les enrouleurs 125 et 135 de la chaîne de guidage 120 et de la chaîne de liaison 130 sont coaxiaux autour d’un même axe de rotation A1 , la rotation du tambour 126 étant toutefois indépendante du tambour 136 autour duquel est enroulée la chaîne de liaison 130 , le tambour 136 étant en outre délimité latéralement par une paire de flasques 1361 . Une zone de stockage 13 8 de la chaîne de liaison 130 enroulée est située à l’intérieur du tambour 126 d’enroulement de la chaîne de guidage 120 , autour de l’arbre indépendant tournant autour de l’axe A1 , cette zone de stockage 13 8 étant située entre les deux flasques rotatifs dentés du tambour 126 . Le bloc enrouleur 102 comprend également deux flasques rigides 1022 séparés entre eux par des barres de renforts 1023 , chaque flasque rigide 1022 formant un palier pour l’axe de rotation A1 . Les enrouleurs 125 et 135 de la chaîne de guidage 120 et de la chaîne de liaison 130 sont logés dans l’espace intérieur délimité par les deux flasques rigides 1022 et les barres de renforts 1023 . La chaîne de liaison 130 est donc enroulée sur le tambour 136 motorisé, situé au centre de la chaîne de guidage 120. La dernière spire d’enroulement de la chaîne de liaison 130 (du côté de la tête d’inspection) passe à l’intérieur de la chaîne de liaison 130 dans une position rétractée.
La chaîne de guidage 120 présente une deuxième extrémité 122 opposée à sa première extrémité 121 et équipée d’un moyen de tension 124 de la chaîne de liaison 130 formant ombilic de l’instrument d’inspection entre la tête d’inspection et le bloc enrouleur 102 . Ce moyen de tension 124 participe au moins en partie, en particulier ici intégralement, à son déroulement de sorte qu’il constitue le deuxième moyen d’entraînement de la chaîne de liaison 130 . Le moyen de tension 124 de la chaîne de liaison 130 est situé au niveau de la deuxième extrémité 122 de la chaîne de guidage 120 et comprend au moins un rouleau 1241 commandé par un moteur, ici logé dans le rouleau d’entraînement 1241 lui-même. Ce moyen de tension 124 comprend en particulier un rouleau moteur 1241 associé à un rouleau fou 1242 disposés l’un par rapport à l’autre suivant des axes parallèles entre eux et transversaux par rapport à la chaîne de guidage 120 , c’est-à-dire que leur axe de rotation parcourt la deuxième extrémité 122 de la chaîne de guidage 120 suivant sa largeur, les rouleaux 1241 et 1242 étant espacés d’un espace d’une valeur correspondante sensiblement à une épaisseur de la chaîne de liaison 1 3 0 , voire légèrement inférieur. L’un des rouleaux est contraint élastiquement vers l’autre afin d’assurer un contact permanent de chacun desdits rouleaux de part et d’autre de la chaîne de liaison 1 3 0 . De cette manière on assure une adhérence constante entre la chaîne de liaison 130 et le rouleau moteur 1241 . Ces deux rouleaux 1241 et 1242 sont maintenus solidaires fixement l’un de l’autre grâce à deux flasques latéraux 1243 situés dans le prolongement des flasques latéraux des maillons 120’ de la chaîne de guidage 120 de sorte à constituer le dernier maillon 120’ de la deuxième extrémité 122 de la chaîne de guidage 120 .
Comme l’illustre la , pour fabriquer cet ensemble, on suit un procédé qui comporte au moins, successivement, une première étape ET1 au cours de laquelle on réalise en premier lieu le rail 30 par fabrication additive. Puis, au cours d’une deuxième étape ET2, on creuse la couche alvéolaire 24 pour y former les logements 42.
Puis, au cours d’une troisième étape ET3 on engage le bord du panneau dans la gouttière et entre les ailes de manière que les plots pénètrent dans les logements,
C’est entre la première étape ET1 et la troisième étape ET3 que préférablement, au cours d’une première étape intermédiaire ETI1, on dispose un joint d’étanchéité (non représenté) le long de chacune des extrémités libres biseautées 74 des ailes 34 du rail 30 et c’est au cours de la troisième étape ET3 qu’on coince le joint entre l’aile 34 correspondante et la peau correspondante 26 du panneau 22. Ce joint permet d’éviter que toute colle ne s’échappe hors de la gouttière 32.
Pour des raisons d’esthétique, lorsqu’il est réalisé en matériau polymère, le rail 30 peut avantageusement être recouvert d’un film décoratif et/ou protecteur visant à améliorer son esthétique de manière qualitative où à la protéger. Il est ainsi possible de lui conférer un aspect métallique, par exemple.
En ce cas, le procédé peut comporter postérieurement à la première étape ET1 et préalablement à la troisième étape ET3, une deuxième étape intermédiaire ETI2 au cours de laquelle on recouvre le rail 30 d’un fil thermoplastique protecteur et/ ou décoratif qui est chauffé au cours d’une sous-étape SETI21, comme représenté à la , puis plaqué sur le rail 30 grâce à un système de mise sous vide 80, comme représenté à la .
Enfin, au cours d’une quatrième étape ET4, on injecte de la colle autour des plots 40 et dans les logements 42 à travers un des orifices 58 de la paroi de fond 30 jusqu’à ce qu’elle ressorte par le ou les autres orifices 58, gage d’un remplissage total de la cavité 42.
L’invention permet donc de simplifier considérablement la fabrication d’un tel rail 30 de fixation et de fiabiliser la fixation de celui-ci au panneau 22.
SYSTEME DE CHAUFFAGE DE DIHYDROGENE ET DE REFROIDISSEMENT DE FLUIDE COMBINES POUR AERONEF, ET AERONEF COMPRENANT UN TEL SYSTEME La présente invention concerne le domaine des échanges thermiques et concerne notamment une installation, dans un aéronef, de chauffage et de refroidissement de fluides.
ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE De plus en plus de développements portent sur des moteurs utilisant du dihydrogène comme combustible. C’est le cas notamment des moteurs de type turbopropulseur utilisés dans des aéronefs. Dans un tel aéronef, il est nécessaire de transporter le dihydrogène à l’état liquide pour des raisons d’encombrement puis de réchauffer le dihydrogène pour qu’il passe à l’état gazeux, à une température supérieure à 0°C, et puisse être utilisé comme combustible dans le moteur.
Le chauffage du dihydrogène est habituellement effectué au moyen d’un échange thermique avec une source de chaleur issue des gaz d’échappement de la turbine du moteur.
En outre, il serait intéressant d’utiliser le dihydrogène liquide comme source froide pour refroidir d’autres fluides de l’aéronef, tels que de l’huile ou encore de l’air, par exemple de l’huile de lubrification du moteur ou encore de l’air comprimé récupéré au niveau du moteur et utilisé pour l’air conditionné de la cabine de l’aéronef. Un échange thermique entre le dihydrogène liquide et les fluides permettrait ainsi à la fois de chauffer le dihydrogène et de refroidir les fluides de l’aéronef.
Pour cela, une solution envisagée par les inventeurs pourrait consister à utiliser un circuit commun comportant un fluide caloporteur permettant, au moyen d’échanges thermiques successifs, de récupérer la chaleur issue des gaz d’échappement, chauffer le dihydrogène, et refroidir les fluides de l’aéronef tels que l’huile et l’air comprimé.
Toutefois, une telle solution entraînerait un risque de gel des fluides de l’aéronef, et notamment de l’huile, en raison de la déperdition de chaleur subie par l’huile lors d’un échange thermique avec le fluide caloporteur, celui-ci ayant été refroidi par le dihydrogène liquide.
En outre, il existerait un risque que le fluide caloporteur lui-même gèle lors d’un échange thermique avec le dihydrogène liquide et/ou qu’il atteigne sa température d’ébullition au niveau d’embouts d’échangeurs thermiques. Cela peut générer un arrêt de circulation du fluide caloporteur entraînant un arrêt du chauffage du dihydrogène et du refroidissement des fluides de l’aéronef, ou encore un dysfonctionnement des échangeurs thermiques, entraînant une mauvaise fiabilité des échanges thermiques mis en œuvre.
Il est alors souhaitable de pallier ces inconvénients.
Il est notamment souhaitable de fournir une solution fiable qui permette de refroidir des fluides de l’aéronef.
Pour ce faire, l’invention concerne un procédé de navigation autonome d’un satellite, dit satellite hôte, équipé de moyens de déplacement et d’orientation dudit satellite, d’une unité de commande de ces moyens, et d’au moins une caméra embarquée d’acquisition d’images de l’environnement dudit satellite.
Le procédé selon l’invention est caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes :
une étape d’acquisition d’une pluralité d’images par ladite caméra embarquée,
une étape de traitement par défaut desdites images acquises, dit traitement longue distance, configuré pour détecter et identifier des objets spatiaux au sein desdites images, calculer leurs orbites relatives et distances par rapport au satellite hôte, et déterminer l’attitude du satellite hôte,
une étape de traitement conditionnel desdites images acquises, dit traitement courte distance, configuré pour estimer la pose d’au moins un desdits objets spatiaux détectés et identifiés, dit objet cible, lors du traitement longue distance, ladite étape courte distance étant mise en œuvre lorsque ladite étape longue distance détecte au moins un objet spatial situé à une distance estimée inférieure à une distance seuil prédéterminée,
une étape de détermination d’un possible rendez-vous entre au moins ledit objet cible, et le satellite hôte à partir d’une estimation de trajectoire dudit objet cible et dudit satellite hôte,
une étape d’élaboration et de transmission d’instructions de commande à destination de ladite unité de commande desdits moyens de déplacement et d’orientation dudit satellite en fonction d’au moins un rendez-vous déterminé à l’étape précédente.
Le procédé selon l’invention permet donc une navigation totalement autonome du satellite sans intervention humaine à partir d’images de l’environnement du satellite acquises par une caméra embarquée. L’ensemble des opérations d’acquisition des images, de traitement des images, de calcul et de détermination des trajectoires et paramètres de vol est fait à bord du satellite hôte sans intervention extérieure.
Le procédé selon l’invention permet de conférer au satellite hôte une conscience situationnelle dans l’espace, c’est-à-dire qu’il peut obtenir des informations de son environnement et adapter sa trajectoire et/ou orientation en fonction de ces informations. Ces informations sont extraites à partir d’images acquises par au moins une caméra embarquée sur le satellite.
Le procédé selon l’invention met en œuvre deux étapes de traitement d’images distinctes selon la distance des objets cibles identifiés, ce qui permet une navigation fine du satellite en fonction des objets identifiés. A proximité d’un objet cible (en pratique, la distance seuil est fixée à 250 mètres pour les dimensions typiques des satellites géostationnaires – de l’ordre de 2 mètres de diamètre), le procédé bascule d’un mode de traitement longue distance à un traitement courte distance qui permet d’estimer la position, l’orientation et la vitesse de l’objet cible afin de manœuvrer le satellite en conséquence (approche ou évitement).
Avantageusement et selon l’invention ladite étape de traitement longue distance comprend en outre :
un seuillage des images,
un regroupement de différents points des images seuillées,
un calcul des centres des différents regroupements de l’image,
un classement et filtrage des différents regroupements formant lesdits objets spatiaux et célestes détectés.
Selon cette variante avantageuse, la détection initiale des objets spatiaux et/ou célestes consiste à reconnaitre des regroupements (plus connus sous la dénomination anglais de « clusters ») au sein des images acquises et à les classer et filtrer pour supprimer notamment les reflets et points chauds. Ces étapes sont mises en œuvre par exemple par un algorithme de partitionnement des données tel que celui connu sous l’acronyme anglais DBSCAN pour « Density-based spatial clustering of applications with noise ».
Les figures 12 à 20 illustrent quant à elles plus en détail différentes étapes du procédé d’inspection mis en œuvre par l’instrument d’inspection 100 .
L’accouplement mécanique comprend une zone de raccordement pneumatique 1020 , un arrimage mécanique 1030 et une transmission mécanique 1040 . Cet accouplement mécanique est porté par une interface d’accouplement 1060 portée par chacun des flancs amont et aval du chariot bloc support 101 par rapport à la direction longitudinale du rail 325 . Une zone de raccordement électrique 1050 est localisée au niveau de la zone de raccordement pneumatique 1020 , la zone de connexion associée étant au même endroit, les connecteurs étant ici distincts pour l’électrique et le pneumatique.
Le chariot bloc support 101 n’est donc pas autonome, mais, associé au chariot automoteur, l’ensemble est autonome et peut circuler facilement le long du rail 325 pour inspecter la tranche 4 désirée. Dans une configuration alternative ou complémentaire, les moyens d’emmagasinement d’énergie, les moyens de communication et/ou instrumentation de contrôle peuvent être portés directement par le chariot bloc support 101 , pour s’abstenir de l’utilisation d’un chariot automoteur, le chariot automoteur pouvant être utilisé également en cas d’avarie sur le chariot bloc support 101 dans ce cas. Toutefois, le fait que les moyens d’emmagasinement d’énergie, moyens de communication et/ou instrumentation de contrôle soient portés par un chariot automoteur permet l’utilisation de ce chariot automoteur avec des chariots support portant d’autres outils que le bloc enrouleur.
Selon cette variante avantageuse, l’étape de traitement courte distance commence par la séparation de l’objet cible d’intérêt (satellite cible, débris, etc.) de son arrière-plan. Cela est réalisé par un modèle de réseau neuronal par apprentissage (plus connu sous la dénomination anglaise de « deep learning »). Il peut par exemple mettre en œuvre l’algorithme connu sous l’acronyme YOLO pour « You O nly L ook O nce » qui permet de détecter des objets en divisant l’image en un système de grille dont chaque cellule est traitée pour la détection d’un objet. La première étape permet ainsi de reconnaitre la région d’intérêt et de fournir une première estimation de la position de l’objet cible. Une deuxième étape permet de détecter des points d’intérêt de l’objet cible. Cela est obtenu par un deuxième réseau neuronal entrainé pour réaliser une détection des points de repère régressive (aussi désigné dans le texte par l’acronyme anglais LRN pour « Landmark Regressive Network »). Cette sous-étape peut par exemple mettre en œuvre l’architecture connue sous l’acronyme anglais HRNet pour « High Reso lu tion Network ».
Enfin, une troisième étape permet d’estimer la pose de l’objet cible à partir des points d’intérêts décelés à l’étape précédente et en cherchant la meilleure estimation de pose possible à partir, par exemple, d’une connaissance a priori de l’architecture 3D de la cible. Cela peut être obtenu par la mise en œuvre de l’algorithme connu sous l’acronyme anglais EPnP pour « Efficient Perspective-n-Point ».
Selon une autre variante, il est possible de déterminer l’architecture 3D de l’objet cible par des techniques de photogrammétrie, ce qui permet de se passer d’une connaissance a priori de l’architecture 3D de l’objet cible.
Le traitement courte distance est effectué uniquement si un objet cible détecté et identifié au cours de l’étape de traitement longue distance est situé à une distance du satellite cible inférieure à une distance seuil prédéterminée. Cette étape de traitement courte distance vise à déterminer la pose de l’objet cible pour pouvoir déterminer les consignes de navigation du satellite hôte.
Avantageusement et selon l’invention, ladite étape de détermination d’un possible rendez-vous comprend :
une estimation de la trajectoire du satellite hôte à partir d’un modèle linéarisé de la dynamique du satellite,
un calcul de probabilité de collision avec un objet spatial identifié.
Selon cette variante, l’estimation de trajectoire s’appuie sur un modèle linéarisé de la dynamique du satellite hôte à partir, par exemple, des équations de Clohessy-Wiltshire. Un calcul de probabilité de collision peut également être effectué dans le cas d’un débris pour estimer une probabilité de collision entre le satellite hôte et le débris.
Avantageusement et selon l’invention, ladite étape d’élaboration et de transmission d’instructions de commande à destination de ladite unité de commande comprend :
une simulation dynamique de vol dudit satellite hôte,
une modélisation des commandes à partir de ladite simulation dynamique,
une répétition des étapes précédentes jusqu’à atteindre ou éviter ledit objet cible.