INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La gouttière 33 présente un corps annulaire et centré sur l’axe longitudinal X. La gouttière 33 est fixe en rotation par rapport à l’axe longitudinal X. Elle est agencée à l’intérieur de la virole interne 19. Elle est reliée à la virole interne 19. La gouttière 33 est par exemple fixée à la virole interne 19 par l’intermédiaire d’une bride de liaison 34 qui coopère avec une bride complémentaire de la gouttière 33. La gouttière 33 est solidaire de l’écope de récupération 22 par l’intermédiaire de la virole interne 19. Elle est par exemple reliée à l’écope de récupération 22 par l’intermédiaire de la bride de liaison 22a qui coopère avec une bride de liaison complémentaire de la gouttière 33.
La gouttière 33 présente une première paroi radiale 33b et une seconde paroi radiale 33c. Les première et seconde parois radiales 33a, 33b délimitent une piste interne 33d de circulation de l’huile projetée par centrifugation par la couronne 14. Les première et seconde parois radiales 33a, 33b s’étendent radialement vers l’intérieur à partir de la piste interne 33d. La piste interne 33d est en vis-à-vis de la couronne 14. La piste interne 33d forme le fond de la gouttière 33.
Les brides complémentaires sont par exemple solidaires de l’une des parois radiales 33a, 33b.
Avantageusement, la gouttière 33 comprend une trompe 35. La trompe 35 présente une embouchure d’entrée 36 ménagée dans le corps 33a de la gouttière 33 et une sortie d’éjection 37 de l’huile vers l’écope de récupération 22. La trompe 35 permet ainsi de diriger l’huile de la gouttière 33 directement dans l’écope de récupération 22 afin d’éviter que l’huile de la gouttière 33 ne remplisse le réservoir auxiliaire 20a.
L’entrée 220 de l’écope de récupération 22 est en vis à vis de la sortie d’éjection 37. Elles sont sensiblement situées à 6h.
Les sections de l’embouchure 36 et de la sortie d’éjection 37 sont par exemple rectangulaires. Préférentiellement, la section de l’embouchure 36 est supérieure à la section de la sortie d’éjection 37. Ceci permet d’accentuer la forme de venturi de la trompe 35 et donc l’effet de trompe à jet permettant d’entrainer l’huile stagnante dans le fond d’enceinte F dans l’écope de récupération 22 par effet Venturi. Une telle trompe 35 permet ainsi de minimiser la puissance de la pompe de récupération qui n’a pas besoin d’être surdimensionnée pour aspirer l’huile de l’écope de récupération 22 au travers du bras de récupération 21. Ceci procure un gain de masse et d’encombrement de la turbomachine 1.
Préférentiellement, la section de la sortie d’éjection 37est comprise entre 20% et 80% de la section de l’entrée 220. Ceci permet d’améliorer encore plus l’éjection de l’huile de la gouttière 33 dans l’écope de récupération 22.
La trompe 35 surmonte le bras de stockage 20. La trompe 35 est courbée et s’étend depuis le corps annulaire 33a radialement vers l’extérieur. La trompe 35 comprend une première portion 35a s’étendant du corps 33a et une seconde portion 35b s’étendant vers l’écope de récupération 22. La première portion 35a est reliée à la seconde portion 35b par une portion courbe 35c.
Le terme « hauteur » est utilisé pour désigner une distance suivant l’axe de pale P. Ainsi, la pale 10 présente une hauteur de pale H correspondant à la distance suivant l’axe de pale P entre son extrémité radialement interne 13 et son extrémité radialement externe 14.
La hauteur d’une section de pale S correspond à une hauteur moyenne de la section de pale S, c’est-à-dire à la moyenne d’une hauteur du point le plus interne et d’une hauteur du point le plus externe de ladite section de pale S.
La hauteur de pale H peut varier le long de l’axe longitudinal, par exemple du fait de la convergence de la veine d’écoulement et/ou de la découpe externe de l’aube 1. Dans la suite de la demande, la hauteur d’un point ou d’une section S de la pale 10 est exprimée en fonction de la hauteur relative dudit point ou de ladite section de pale S par rapport à la hauteur de pale H, la hauteur relative étant définie entre 0% et 100%.
Ainsi, l’extrémité radialement interne 13 de la pale 10 est située à 0% de la hauteur de pale H, et l’extrémité radialement externe 14 de la pale 10 est située à 100% de la hauteur de pale H. Une hauteur de 0% ne correspond donc pas à une position du pied 20 de l’aube 1, mais à une position de la paroi interne de l’espace d’écoulement, en général délimitée par les plateformes inter-aubes. Une section de pale S présentant une hauteur de 15% correspond à une section de pale S située à en moyenne 15% de la hauteur de pale H, par exemple à une section de pale S s’étendant sensiblement entre 10% et 20% de la hauteur de pale H, ainsi qu’illustré à titre d’exemple non limitatif en . La hauteur d’un point de bord d’attaque 11, respectivement d’un point de bord de fuite 12, de la pale 10, est exprimée en fonction de la hauteur relative dudit point de bord d’attaque 11, respectivement de bord de fuite 12, par rapport à la hauteur de pale H au niveau du bord d’attaque 11, respectivement du bord de fuite 12.
L’angle de flèche F(BA), F(BF), ainsi qu’illustré en , est défini conformément au document de Leroy H. Smith et al. « Sweep and Dihedral Effects in Axial-Flow Turbomachinery », September 1963, Journal of Basic Engineering , 401-414. On utilise l’approche géométrique sans prendre en compte les angles fluides qui sont dépendant du point de cycle. Si l'écoulement est purement axial, ce qui est globalement le cas, et si on considère pour l’exemple un aubage fixe avec un calage constant sur sa hauteur, la flèche de bord d’attaque F(BA) exprime une inclinaison du bord d’attaque 11, plus particulièrement de la ligne de bord d’attaque, par rapport à l’axe de pale P. De manière similaire, la flèche de bord de fuite F(BF) exprime une inclinaison du bord de fuite 12, plus particulièrement de la ligne de bord de fuite, par rapport à l’axe de pale P. En d’autres termes, la pale 10 présente une flèche non nulle lorsque la direction du flux s’écoulant au niveau de la pale 10 n’est pas perpendiculaire à la direction de l’axe de pale P.
Dans la suite de la demande, le terme « positif » est utilisé pour signifier « strictement supérieur à 0 », le terme « négatif » est utilisé pour signifier « strictement inférieur à 0 ». Les termes « compris entre X et Y » sont utilisés pour signifier « supérieur ou égal à X et inférieur ou égal à Y ». Les termes « strictement compris entre X et Y » sont utilisés pour signifier « strictement supérieur à X et strictement inférieur à Y ».
Pour une section de pale S, une flèche de bord d’attaque F(BA), respectivement de bord de fuite F(BF), qui est positive correspond à une inclinaison vers l’aval du segment moyen de bord d’attaque 11, respectivement de bord de fuite 12, de ladite section de pale S. Une flèche de bord d’attaque F(BA), respectivement de bord de fuite F(BF), qui est négative, correspond à une inclinaison vers l’amont du bord d’attaque 11, respectivement du bord de fuite 12, de ladite section de pale S. Une flèche de bord d’attaque F(BA), respectivement de bord de fuite F(BF), qui est nulle, correspond à un bord d’attaque 11, respectivement à un bord de fuite 12, orienté sensiblement selon l’axe de pale P.
La différence de flèches Delta d’une section de pale S, c’est-à-dire la différence entre la flèche de bord d’attaque F(BA) et la flèche de bord de fuite F(BF) de la section de pale S, est obtenue en soustrayant la valeur de la flèche de bord de fuite F(BF) à la valeur de la flèche de bord d’attaque F(BA) de la section de pale S : Delta (S) = F(BA) – F(BF), où Delta (S) est la différence de flèches Delta, F(BA) est la flèche de bord d’attaque F(BA), et F(BF) est la flèche de bord de fuite F(BF), pour la section de pale S donnée.
Dans la suite de la demande, la flèche est déterminée avec une certaine tolérance. Ainsi, une différence de flèches Delta est déterminée à +/- 5° près, plus particulièrement à +/-2° près, plus particulièrement à +/-1° près. En d’autres termes, si une différence de flèches Delta est « nulle » ou « sensiblement nulle », les deux angles de flèche sont égaux à +/- 5° près, plus particulièrement à +/-2° près, plus particulièrement à +/-1° près. Également, lorsqu’une variation est « linéaire » ou « sensiblement linéaire », elle est linéaire à +/- 5° près, plus particulièrement à +/-2° près, plus particulièrement à +/-1° près.
Chaque section de pale S présente une flèche de bord d’attaque F(BA) correspondant à un angle entre l’axe de pale P et un segment moyen du bord d’attaque 11 au sein de ladite section de pale S, et chaque section de pale S présente une flèche de bord de fuite F(BF) correspondant à un angle entre l’axe de pale P et un segment moyen du bord de fuite 12 au sein de ladite section de pale S.
Une différence de flèches Delta correspondant à une différence entre la flèche de bord d’attaque F(BA) et la flèche de bord de fuite F(BF) d’une même section de pale S est : - négative, la différence de flèches Delta étant strictement inférieure à 0° et étant en outre supérieure ou égale à -30°, pour toute section de pale S présentant une hauteur comprise entre 10% et 40% de la hauteur de pale H, et - positive, la différence de flèches Delta étant strictement supérieure à 0° et étant en outre inférieure ou égale à +40°, pour toute section de pale S présentant une hauteur comprise entre 60% et 90% de la hauteur de pale H.
L’aube 1 décrite ci-dessus présente un compromis aéro-mécanique optimisé. Ainsi, le rendement aérodynamique de l’aube 1 est amélioré tout en respectant les contraintes mécaniques nécessaires à l’implémentation de l’aube 1 dans la turbomachine.
En outre, le paramétrage de l’aube est fonction de la flèche de bord d’attaque et de la flèche de bord de fuite de l’aube, et permet d’orienter de manière satisfaisante la conception de l’aube pour des architectures variées de turbomachine.
La conception de l’aube 1 décrite ci-dessus peut ainsi être orientée à l’aide d’un paramètre unique, qui correspond à une variation, le long de la hauteur de la pale 10, de la différence entre la flèche de bord d’attaque F(BA) et la flèche de bord de fuite F(BF) de la pale 10. Ainsi, l’aube 1 peut être conçue de manière plus simple et avec un coût réduit.
De plus, le paramètre décrit ci-dessus est adapté pour orienter la conception d’une aube 1 qui est mise en œuvre dans différentes architectures de turbomachine, par exemple dans une turbomachine comprenant ou non un réducteur, dans une turbomachine comprenant ou non un système de calage variable des aubes 1, etc.
Pour une section de pale S donnée, une différence de flèches Delta de la section de pale S qui est négative, à savoir strictement inférieure à 0 (Delta < 0), signifie que, pour la section de pale S donnée :
Il est proposé selon un deuxième aspect de l’invention, un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour la mise en œuvre du procédé tel que défini ci-avant, lorsque ledit programme fonctionne dans un BMS pilotant au moins un pack batterie(s) pour un véhicule mû au moins partiellement par de l’énergie électrique stockée dans ledit pack batteries, de préférence pour un véhicule mû exclusivement par de l’énergie électrique stockée dans ledit pack batteries.
Il est proposé selon un troisième aspect de l’invention, BMS pour piloter au moins un pack batteries pour un véhicule mû au moins partiellement, de préférence exclusivement, par de l’énergie électrique stockée dans ledit pack batteries, ledit BMS étant apte à piloter une étape de révision du SOC utile selon le procédé défini ci-avant.
Il est proposé selon un quatrième aspect de l’invention, un pack batterie(s) comprenant un module de stockage d’énergie électrique remarquable en ce qu’il comprend le BMS tel que défini ci-avant.
Selon un mode de réalisation, le pack batterie est destiné à un véhicule mû au moins partiellement par de l’énergie électrique stockée dans ledit pack batteries de traction, le pack batteries comprenant : une pluralité de modules de puissance dans lesquels est stockée l’énergie électrique du pack batteries de traction, un système de refroidissement et/ou de réchauffage desdits modules de puissance, une armature apte à maintenir les modules de puissance, un capotage inférieur et un capotage supérieur reliés à l’armature et aptes à assurer l’isolation du pack batteries de traction, et un BMS apte à piloter le pack batteries de traction qui est tel que défini ci-dessus.
Véhicule mû au moins partiellement par de l’énergie électrique stockée dans au moins un pack de batterie(s) tel que défini ci-avant.
Selon un mode de réalisation, le véhicule est mû exclusivement par de l’énergie électrique stockée dans le pack batterie(s).
brÈve description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence à la figure annexée, qui illustre : : un graphique représentant l’évolution du SOC utile en fonction du SOH.
description DÉTAILLÉE d’un mode de rÉalisation L’état de charge, aussi appelé SOC (Acronyme en anglais de « Sate of charge »), est un des paramètres clés dans la gestion d’un pack batteries de traction par un dispositif de gestion des batteries, aussi appelé BMS (Acronyme en anglais de « Battery management system »). Le SOC représente le niveau de charge des modules de puissances d’un pack batteries (par commodité, il sera principalement fait référence au pack batteries au lieu de module de puissance ou de pack batteries de traction). Le SOC est exprimé en pourcentage de la capacité de charge maximale du pack batteries et cette charge maximale est fonction du vieillissement du pack de batterie. Le SOC est de 100% lorsque le pack batteries est complètement chargé, et il est de 0% lorsque celui-ci est complètement déchargé. Deux autres indicateurs du niveau de charge sont dérivés du SOC, le SOC dit « réel »et le SOC dit « utile ».
Le SOC réel est un paramètre constructeur. C’est la capacité de charge réelle du pack batteries neuf comme indiqué par le constructeur. Un pack batteries de 50kWh contiendra à 100% de son SOC réel soit 50kWh par exemple, et elle contiendra à 0% de son SOC réel soit 0kWh.
Le SOC utile, aussi appelé SOC client, représente la quantité d’énergie électrique contenue dans le pack batteries utilisable par l’utilisateur du véhicule électrique dans lequel le pack batteries est installé. Le SOC utile maximum pour un véhicule neuf est légèrement inférieur au SOC réel maximum, par exemple le SOC utile maximum est fixé à 97% du SOC réel maximum. L’utilisation du SOC utile au pack batteries a pour but de préserver la durabilité du pack batteries quand un utilisateur fait le plein d’énergie électrique à une borne de recharge. En effet, la recharge du véhicule s’arrête à 100% du SOC utile soit 97% du SOC réel. En pratique, après une recharge complète d’un véhicule neuf, un pack batteries de SOC réel maximum de 50kWh contiendra une quantité d’énergie électrique plus proche de 48kWh que de 50kWh.
Néanmoins, si ce véhicule après avoir subi une recharge complète (c’est-à-dire à 100% du SOC utile) parcourt une route en descente en faisant du freinage récupératif, il pourra atteindre jusqu’à 100% du SOC réel maximum.
Le SOC utile minimum d’un véhicule neuf correspond à une petite fraction du SOC réel maximum, par exemple comprise entre 1% et 2% du SOC réel maximum. En pratique, un utilisateur roulant jusqu’à « la panne sèche », c’est-à-dire jusqu’à un SOC utile de 0%, avec un véhicule électrique dont le SOC utile minimum correspond à 1% du SOC réel maximum, aura encore une quantité d’énergie minimum de 0,5kWh dans son pack batteries qui ne peut pas utilisée pour entraîner c’est-à-dire déplacer, son véhicule. En effet, une décharge du pack batteries jusqu’à 0% du SOC réel, aussi appelé décharge profonde, mettrait le véhicule définitivement en panne et il serait dans l’impossibilité d’être rechargé. Un remplacement du pack batteries serait alors indispensable. Dans ce contexte, on comprend que le SOC utile minimum est choisi strictement supérieur au SOC réel minimum. De même, on comprend également que le SOC utile maximum est choisi strictement inférieur au SOC réel maximum.
En règle générale, un pack batteries comprend plusieurs modules de puissance. En fait, l’énergie électrique est stockée dans les modules de puissance. Un BMS est aussi intégré dans le pack batteries pour assurer le pilotage des modules de puissance. En pratique le BMS est constitué d’un calculateur contrôlant l’exécution des opérations de charge et décharge du pack batteries, selon un programme informatique stocké dans le BMS. Le pack batteries comprend en outre un système de refroidissement et de réchauffement des modules de puissances qui est également géré par le BMS. Les modules de puissance ainsi que les autres composants du BMS sont maintenus mécaniquement par une armature comprise dans le pack batteries et sur laquelle viennent se fixer un capotage inférieur et un capotage supérieur. Le capotage inférieur et le capotage supérieur coopèrent avec l’armature afin d’assurer une isolation du pack batteries contre les aléas provenant de l’environnement dans lequel évolue le véhicule.
Comme indiqué ci-dessus, le BMS gère le pack batteries, par exemple de traction, du véhicule et estime la valeur du SOE (Acronyme pour « State of energy » en anglais) désignant le taux de charge du pack batteries (en kWh ou en %). Le SOE désigne un état d’énergie de la batterie. On comprendra par état d’énergie, dans tout le texte de ce document, la quantité d’énergie encore disponible pour le fonctionnement d’organes consommateurs de courant couplés à la batterie ou pour le fonctionnement du véhicule. Cette quantité est par exemple exprimée en valeur absolue en Watt Heure ou en joules, ou en pourcentage par rapport à une quantité d’énergie de référence par exemple lorsque l’état de charge est à 100%.
Cet état d’énergie est une donnée d’entrée pour la détermination de l’autonomie restante de la batterie. Cette autonomie restante, selon l’application de la batterie, peut s’exprimer en temps restant de fonctionnement et/ou en distance restante parcourable pour un véhicule automobile par exemple. Cette autonomie restante est également fonction d’un profil d’utilisation ou de roulage pour un véhicule, ce profil définissant un niveau de puissance consommée ou régénérée (par exemple un véhicule comprenant un système de régénération d’énergie au freinage), ou, si la tension varie peu, de façon équivalente à un profil de consommation de courant de la batterie en fonction du temps. Ce profil de consommation, dit également d’utilisation ou de roulage, est par exemple une projection faite à partir des données d’une dernière utilisation de la batterie, ou un profil type prédéterminé, représentatif d’une utilisation standard de la batterie, ou encore d’un itinéraire programmé du véhicule, mais bien d’autres exemples sont possibles. Le plus souvent, le BMS détermine cet état d’énergie à partir de cartographies issues de mesures faites sur banc ou lors du développement de la batterie. Certains procédés proposent de calculer cet état d’énergie. Par exemple on connaît du document de brevet EP-A1-3245096 un procédé déterminant un tel état d’énergie.
Le catalyseur D est préparé par imprégnation à sec du support ainsi obtenu à l’aide d’une solution aqueuse contenant les éléments Ni, Mo. Cette solution est obtenue par dissolution des précurseurs suivants dans l’eau : nitrate de nickel, et heptamolybdate d’ammonium. La quantité de précurseurs en solution est ajustée en fonction des concentrations ciblées sur le catalyseur final.
Exemple 5 Les performances des catalyseurs décrits précédemment sont évaluées en hydrocraquage d’une charge comprenant une fraction distillats sous vide et gazole en une étape à l’aide d’une unité pilote de test isotherme en configuration downflow.
Chaque catalyseur est évalué séparément et est sulfuré préalablement au test d’hydrocraquage sous charge SRGO ou gazole straight run c’est-à-dire gazole issue de la distillation directe du pétrole additivée de 4% poids de diméthylsulfure (DMDS) et 2% poids d’aniline. La sulfuration est conduite à VVH de 2 h-1 (VVH = Vitesse Volumique Horaire), un rapport volumique H2/charge de 1000 NL/L, une pression totale de 140 bar (soit 14,0 MPa) et une température de palier de 350°C pendant 6 heures.
Après sulfuration, les conditions opératoires sont ajustées à celles utilisées pour le test d’hydrocraquage : VVH de 1,5 h-1, un rapport volumique H2/charge de 1000 NL/L, une pression totale de 140 bar (soit 14,0 MPa). La température des réacteurs est ajustée de manière à cibler une conversion nette de la fraction 216°C+ de 65% poids après 150 heures sous charge.
La conversion nette est définie comme le rendement en coupe (ou fraction) de point d’ébullition inférieure à 216°C moins le rendement en coupe de point d’ébullition inférieure à 216°C présente dans la charge de test.
Les performances des catalyseurs sont comparées à celle du catalyseur B pris comme référence et reportées dans le Tableau 1. L’activité relative en degré Celsius (°C) est obtenue par différence des températures entre le catalyseur B référence et celle obtenue pour le catalyseur à évaluer pour obtenir une conversion nette de 65%. Le rendement relatif en coupe 68-216°C est pris par différence entre le rendement du catalyseur à évaluer et celui du catalyseur B référence obtenus dans les 2 cas à une conversion nette de 65%pds de la coupe 216°C+. Une valeur positive induit une performance améliorée, c’est-à-dire une activité ou un rendement supérieur.
Catalyseurs Paramètre de maille Y (Å) Rapport massique Y/Beta Y (%pds par rapport au support) Beta (%pds par rapport au support) Activité relative (°C) Rendement relatif (%pds) A (comparatif) 24,35 6 60 10 -9 -0,5 B (comparatif) 24,42 6 60 10 0 0 C (comparatif) 24,54 6 60 10 2 0 D (selon l’invention) 24,54 18 63 3,5 0 2,5
Tableau 1. Caractéristiques et positionnement des performances des catalyseurs A, B et C.
Les résultats reportés dans le Tableau ci-dessus montrent que le catalyseur D selon l’invention présentant la combinaison de zéolithe Y et Beta à ratio massique de 18 et un paramètre de maille de la zéolithe Y de 24,54 Å permet l’obtention d’un gain de sélectivité vers la coupe naphta par rapport aux catalyseurs comparatifs A, B et C utilisant une zéolithe Y à paramètre de maille plus faible et/ou un rapport Y/Beta plus faible également.
La comparaison des performances des catalyseurs C et D montre bien que l’augmentation seule du paramètre de maille de la zéolithe Y n’est pas suffisante pour obtenir une sélectivité augmentée vers la coupe naphta. Celui doit être couplé à l’utilisation de la zéolithe Beta à un ratio particulier par rapport à la zéolithe Y.
Nous constatons également que le catalyseur D (Activité relative de D = 0) présente l’avantage supplémentaire d’une activité convertissante au moins égale aux catalyseurs A et B (Activité relative de A = -9 et activité relative de B = 0) pour une teneur totale en zéolithe inférieure (catalyseur D teneur en zéolithe totale = 63 + 3,5 = 66,5 % poids Vs catalyseur A et B : teneur en zéolithe totale = 60 + 10 = 70 % poids).
CATALYSEUR D’HYDROCRAQUAGE COMPRENANT UNE ZEOLITE Y AYANT UN PARAMETRE DE MAILLE STRICTEMENT SUPERIEUR A 24,50 ANGSTROM ET UNE ZEOLITHE BETA AVEC UN RAPPORT Y/BETA COMPRIS ENTRE 5 ET 12 POUR LA PRODUCTION DE NAPHTA Domaine de l'invention L’invention concerne un catalyseur d’hydrocraquage à base de zéolithe Y et Beta ainsi que son utilisation pour la production de naphta par hydrocraquage de coupes pétrolières de type distillats sous vide et gazole. Ce type de procédé est notamment utilisé dans les schémas destinés à la conversion de charges hydrocarbonées pour la production d’intermédiaires pétrochimiques et carburants essences.
Les catalyseurs d’hydrocraquage sont généralement classés sur la base de la nature de leur fonction acide, en particulier les catalyseurs comprenant une fonction acide amorphe de type silice alumine et les catalyseurs comprenant une fonction craquante zéolithique telle que la zéolithe Y ou la zéolite beta.