INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’invention se place dans le contexte d’un réseau de communication mettant en œuvre un équipement intermédiaire mobile de transmission (i.e. au moins une antenne radio qui se déplace, par exemple un satellite, un avion, un ballon, un drone, une HIBS, etc), et propose une solution pour améliorer les communications via l’équipement intermédiaire mobile de transmission.
Le principe général de l’invention repose sur l’estimation du nombre de phases individuelles disponible dans le flux de données du faisceau radio généré par l’équipement intermédiaire mobile de transmission et émulant une cellule radio, et sur l’allocation d’une phase individuelle en début de connexion (si une phase individuelle est disponible) permettant une transmission des données à un débit souhaité (dit débit cible) en début de connexion. La solution proposée permet ainsi d’accélérer le début des connexions.
La illustre les principales étapes pour la gestion des communications dans un réseau de communication mettant en œuvre au moins un équipement utilisateur et au moins un équipement intermédiaire mobile.
On considère un équipement intermédiaire mobile générant un faisceau radio « éclairant » une cellule radio, également appelée RaF. Le flux de données du faisceau radio émis par l’équipement intermédiaire mobile est reçu par l’ensemble des équipements utilisateurs présents dans la cellule radio. Un tel flux peut donc porter des données destinées aux différents équipements utilisateurs, sous la forme d’un multiplex.
Au cours d’une première étape 41, on obtient le nombre de phases individuelles, associées chacune à un débit cible dans le flux, à servir pour des transmissions de l’équipement intermédiaire mobile vers la cellule radio.
Au cours d’une deuxième étape 42, on détecte qu’un premier équipement utilisateur, présent dans la cellule radio, se connecte avec un premier serveur de données, via l’équipement intermédiaire mobile.
On vérifie alors (43) si une phase individuelle est disponible (i.e. si des ressources radio pour la transmission au débit cible sont disponibles).
On entend par « huile » un corps gras liquide à la température ambiante.
Comme huiles utilisables dans la composition de l’invention, on peut citer par exemple :
- les huiles hydrocarbonées d'origine végétale, telles que l'huile de jojoba hydrogénée, l'huile de tournesol hydrogénée, l'huile de ricin hydrogénée, l'huile de coprah hydrogénée ;
- les esters et les éthers de synthèse, notamment d'acides gras, comme les huiles de formules R 1 COOR 2 et R 1 OR 2 dans laquelle R 1 représente le reste d’un acide gras en C 8 à C 29 , et R 2 représente une chaîne hydrocarbonée, ramifiée ou non, en C 3 à C 30 , comme par exemple l’huile de Purcellin, l'isononanoate d'isononyle, le néopentanoate d’isodécyle, le myristate d’isopropyle, le palmitate d’éthyl-2-hexyle, le stéarate d’octyl-2-dodécyle, l’érucate d’octyl-2-dodécyle, l’isostéarate d’isostéaryle ; les esters hydroxylés comme l’isostéaryl lactate, l’octylhydroxystéarate, l’hydroxystéarate d’octyldodécyle, le diisostéaryl-malate, le citrate de triisocétyle, les heptanoates, octanoates, décanoates d'alcools gras ; les esters de polyol, comme le dioctanoate de propylène glycol, le diheptanoate de néopentylglycol et le diisononanoate de diéthylèneglycol ; et les esters du pentaérythritol comme le tétrabéhénate de pentaérythrityle (DUB PTB) ou le tétraisostéarate de pentaérythrityle (Prisorine 3631) ;
L’homme du métier saura ajuster la nature et/ou la teneur en huile(s), notamment pour assurer une solubilisation (ou homogénéisation) satisfaisante du/des pigment(s) et, lorsque présent(s), du/des polymère(s) cationique(s).
Ainsi, la phase grasse comprend avantageusement moins de 40 %, de préférence moins de 30%, en particulier moins de 20% et mieux moins de 10%, en poids d’huile(s) hydrocarbonées d'origine végétale par rapport au poids total de la phase grasse.
Avantageusement, une dispersion selon l’invention comprend au moins une huile non volatile hydrocarbonée (ou huile H1) contenant plus de 90%, de préférence plus de 95%, d’acides gras de longueur de chaînes supérieure ou égale à 18 atomes de carbone, de préférence supérieure ou égale à 20 atomes de carbone.
De préférence, plus de 90%, et de préférence plus de 95%, des acides gras de l’huile non volatile hydrocarbonée ont une longueur de chaîne comprise entre C 18 et C 36 , de préférence entre C 20 et C 28 , et mieux entre C 20 et C 22 .
Par « non volatile », on entend une huile dont la pression de vapeur à température ambiante et pression atmosphérique, est non nulle et inférieure à 0,02 mm de Hg (2,66 Pa) et mieux inférieure à 10-3 mm de Hg (0,13 Pa).
Ainsi, à titre d’huiles H1, on peut citer l’huile de jojoba, l’huile de lin, l’huile de Perilla, l’huile de Inca Inchi, l’huile de rose musquée, l’huile de colza, l’huile de chanvre, l’huile d’amande douce, l’huile de maïs, l’huile d’abricot, l’huile de ricin, l’huile de Meadowfoam (INCI : Limnanthes Alba (Meadowfoam) Seed Oil) et leurs mélanges, de préférence l’huile de jojoba et/ou l’huile de Meadowfoam, et mieux l’huile de Meadowfoam.
Les quantificateurs temporels 7, 8,… peuvent être identiques ou pas. Certains peuvent comporter un lanceur des vagues ou pas. Ils peuvent comporter le même interpolateur ou pas.
La sortie du quantificateur temporel 7 comprend les données de décalage 71, 72, 73,….
La sortie du quantificateur temporel 8 comprend les données de décalage 81, 82, 83,….
Un encodeur 9 est disposé pour recevoir toutes les sorties des quantificateurs temporels 7, 8,…. Un tel encodeur est illustré sur la .
On distingue plusieurs sous-encodeurs 91, 92, 93,… destinés chacun à recevoir une données de décalage 71 ou 72 ou 73,…ou 81, ou 82, ou 83,… de tous les quantificateurs temporels.
Chaque sous-encodeur calcule le nombre de bits dans le sous-code thermométrique ou donnée de décalage 71 ou 72 ou 73,…ou 81, ou 82, ou 83,…qui changent d’état en raison de la propagation du signal dans l’interpolateur, soit le TDL dans l’exemple du quantificateur temporel 7.
Chaque sous-encodeur génère un code binaire qui est ensuite transmis vers un additionneur 94. Ce dernier additionne tous les codes binaires de tous les sous-encodeurs de tous les quantificateurs de façon à générer un résultat de décalage.
Un comparateur 95 transmet le résultat de décalage vers le convertisseur 10 uniquement si ce résultat dépasse un seuil prédéterminé. Ceci permet de sélectionner un segment du TDL global dont les unités de temps de retard global ont un temps de retard relativement faible à appliquer à la mesure de temps fin.
Le seuil à utiliser est déterminé lors de la calibration du convertisseur.
Le convertisseur utilise une table de consultation pour convertir le résultat de décalage en la deuxième partie du décalage temporel tf.
Un exemple de réalisation a été réalisé en implémentant un seul TDL dans un FPGA PolarFire® 28 nm de Microsemi®. Un convertisseur selon l’art antérieur a été implémenté sur une chaine de retard de 3-bit additionneur d'anticipation et pour laquelle au moins 60% des éléments de retard ont un temps de retard négatif. Ensuite, un convertisseur selon l’invention a été implémenté. Les deux résultats sont représentés respectivement sur la pour le convertisseur selon l’art antérieur et sur la pour le convertisseur selon l’invention.
Le convertisseur selon l’invention présente une résolution RMS deux fois plus précise (3,6 ps) que celle du convertisseur selon l’art antérieur (7,7 ps). Les deux solutions ont quasiment la même consommation de ressources FPGA.
Ensuite, sur la base d’un circuit PolairFire®, l'impact de plusieurs TDL parallèles sur la précision RMS a été testé au niveau de la simulation comme illustré sur la . Une précision RMS de 1 ps est atteignable à partir de 4 TDL.
Le convertisseur selon l’invention convient parfaitement pour des applications multiples telles que la physique nucléaires et la physique des particules mais également des applications spatiales et médicales qui nécessitent une mesure du temps très précise.
La technologie proposée présente l’avantage de fournir une précision RMS au-delà de la limite atteinte par les technologies actuelles avec une mise en œuvre très simple et sans surconsommation des ressources du FPGA.
Enfin, cette technologie peut être implémentée dans des ASIC et dans d'autres types de convertisseurs temps-numériques pour obtenir une meilleure résolution RMS.
Comme décrit ci-dessus, dans le cas où le même procédé de vente de type proposition de destination que la technique conventionnelle décrite dans la documentation sur les brevets 1 est appliqué à la vente d’un billet de train d’un train à grande vitesse (tel que TGV ou Shinkansen), d’un train rapide express (Limited Express) ou similaire dans un chemin de fer, même si le système désigne la gare de destination, l’utilisateur peut faire une escale, et il est donc impossible d’exclure la possibilité que l’utilisateur fasse une escale et se rende à une autre gare non prévue.
Dans ce cas, dans JR East® par exemple (marque déposée, et comme les dénominations ci-après), le Shinkansen Tohoku® et le Shinkansen Yamagata® partant de la gare de Tokyo, prennent des itinéraires différents, mais ceux-ci se chevauchent avant de bifurquer à la gare de Fukushima. C’est-à-dire que même des itinéraires différents se chevauchent partiellement dans certains cas. Dans ce cas, même si le système extrait une pluralité de destinations (gares) différentes en tant que candidats, des sections partielles des itinéraires vers les destinations peuvent se chevaucher dans tous les itinéraires. Par conséquent, quelle que soit la destination décidée par le système par tirage au sort, l’utilisateur peut faire une escale à une gare incluse dans la portion de chevauchement, allant ainsi de manière certaine à la gare concernée.
Par conséquent, l’utilisateur peut par exemple utiliser le service pour se rendre à la gare concernée en utilisant un billet de train bon marché, ce qui peut faire perdre l’objectif du procédé de vente de type proposition de destination, qui est de fournir à l’utilisateur un voyage permettant de faire l’expérience de l’inattendu et de l’attente, puisque la destination est inconnue jusqu’à juste avant le départ.
Un système d’attribution de billets d’utilisation de véhicule selon le mode de réalisation de la présente invention extrait, par une configuration et un procédé qui seront décrits ci-après, des destinations candidates de sorte que celles-ci n’incluent pas de gare d’arrêt à mi-chemin à laquelle un utilisateur peut se rendre de manière certaine en faisant une escale, lors de la mise en œuvre d’un mécanisme d’attribution d’un billet d’utilisation tel qu’un billet de train par vente ou autre utilisant un procédé de type proposition de destination dans un moyen de déplacement (véhicule) tel qu’un chemin de fer qui permet à l’utilisateur de faire une escale.
Il convient de noter que dans le mode de réalisation de la présente invention ci-dessous, un cas où le moyen de déplacement (véhicule) est un chemin de fer comme un train à grande vitesse ou un train rapide express, et où un billet de train est vendu sera décrit à titre d’exemple. Cependant, il n’est pas limité à un chemin de fer si le moyen de déplacement (véhicule) a un itinéraire fixe et comporte un point fixe (une gare ou un arrêt) qui permet à l’utilisateur de monter/descendre dans l’itinéraire, et un bus de ligne ou un transport par voie d’eau peut également être inclus (en revanche, un moyen de déplacement qui n’a pas d’itinéraire fixe, comme un taxi, et un moyen de déplacement qui a un itinéraire fixe mais qui permet à l’utilisateur de monter/descendre librement à n’importe quel point sur le chemin, comme un bus sans arrêt désigné, dit en anglais "hail-and-ride", sont exclus).
C’est-à-dire que le concept "utilisation" dans le système d’attribution de billets d’utilisation de véhicule selon la présente invention comporte non seulement le fait de monter dans un véhicule tel qu’un train ou un bus, mais aussi le fait de monter dans un bateau. De même, le concept "ticket d’utilisation" comporte non seulement un billet représentant le droit de monter dans un véhicule cible et de se déplacer, mais aussi par exemple un billet représentant une condition supplémentaire, par exemple un billet express ou un billet pour réserver un siège ou pour permettre l’utilisation d’un siège surclassé. Non seulement un billet physique mais par exemple aussi un billet représenté par les données d’une demande sur un téléphone intelligent est inclus. De même, le concept "attribution" comporte non seulement la vente mais aussi la réservation dans l’étape précédente.
La est un schéma de principe montrant un exemple de configuration d’un système d’attribution de billets d’utilisation de véhicule selon un mode de réalisation de la présente invention. Un système d’attribution de billets d’utilisation de véhicule 1 selon ce mode de réalisation est un système de traitement d’informations configuré pour mettre en œuvre un procédé de vente de type proposition de destination dans lequel, pour un client (utilisateur) qui "veut se rendre quelque part", le système décide automatiquement, par tirage au sort, d’une destination finale et de trains (trains à grande vitesse ou train rapide express) parmi une pluralité de destinations candidates extraites sur la base de conditions d’entrée. Cela permet de sélectionner préférentiellement les trains souhaités par le vendeur (par exemple, les sites candidats dont on s’attend à ce qu’il reste beaucoup de stock (sièges vacants)) et de favoriser les ventes de stock. D’autre part, dans ce mode de réalisation, la destination décidée automatiquement est tenue secrète pour l’utilisateur jusqu’à juste avant le départ, fournissant ainsi à l’utilisateur l’expérience de l’inattendu et de l’attente liés au voyage.
Le système d’attribution de billets d’utilisation de véhicule 1 selon ce mode de réalisation comporte par exemple un serveur d’attribution de billets d’utilisation de véhicule 10 qui est un système de serveur mis en œuvre par un appareil de serveur ou un serveur virtuel construit sur un service d’informatique en nuage ("cloud" en anglais), et un système de compagnie ferroviaire 20 exploité par une compagnie ferroviaire ou similaire pour gérer l’état des sièges vacants (stock) de chaque train et traiter une réservation de siège par un client, et ceux-ci peuvent communiquer via un réseau tel qu’un LAN (réseau local) (non montré). Comme le montre la , ce mode de réalisation suppose l’existence du système de compagnie ferroviaire 20 détenu par une compagnie ferroviaire ou similaire, et le serveur d’attribution de billets d’utilisation de véhicule 10 qui coopère avec celui-ci est fourni séparément. Cependant, ceux-ci peuvent être formés comme un système de traitement d’informations intégral, bien entendu.
De même, un terminal d’utilisateur 40 formé par un terminal de traitement d’informations tel qu’un PC (ordinateur personnel), un terminal tablette ou un téléphone intelligent détenu par l’utilisateur peut être connecté au serveur d’attribution de billets d’utilisation de véhicule 10 et au système de compagnie ferroviaire 20 via un réseau 30 tel qu’Internet.
Le système de compagnie ferroviaire 20 est un système de traitement d’informations existant détenu par une compagnie ferroviaire ou similaire, et a au moins une fonction consistant à accepter une réservation de siège pour chaque train exploité par la compagnie ferroviaire concernée et à la conserver et à la gérer. Dans ce mode de réalisation, le système de compagnie ferroviaire 20 comporte par exemple une unité de traitement des réservations 21 mise en œuvre sous forme de logiciel fonctionnant sur un intergiciel tel qu’un OS (système d’exploitation), un SGBD (système de gestion de base de données) ou un programme de serveur Web (aucun n’est montré). Le système de compagnie ferroviaire 20 comporte également des magasins de données tels qu’une base de données (DB) de stock 22 et une DB d’historique d’achat 23, chacune d’entre elles étant mise en œuvre par une base de données ou similaire.
L’unité de traitement des réservations 21 comporte une interface configurée pour accepter une réservation de siège, et si une réservation est établie, met à jour sur la base du contenu de la réservation, le contenu de la DB de stock 22 qui gère les informations de sièges vacants (stock) et la DB d’historique d’achat 23 qui enregistre l’historique d’achats (historique d’embarquement) de chaque client. L’interface prévue dans l’unité de traitement des réservations 21 peut être par exemple une interface d’utilisateur qui accepte une réservation entrée depuis le terminal d’utilisateur 40 ou similaire via le réseau 30, ou peut être une interface de programmation ou une interface de liaison de données qui accepte une instruction à partir du serveur d’attribution de billets d’utilisation de véhicule 10 qui sera décrit plus loin.
Le serveur d’attribution de billets d’utilisation de véhicule 10 est un système de serveur ayant une fonction consistant à accepter une entrée de conditions de la part de l’utilisateur, à extraire des destinations candidates et à décider d’une destination finale et de trains à partir des candidats par tirage au sort, et comporte par exemple des unités telles qu’une unité de gestion de stock 11, une unité d’extraction de destination candidate 12 et une unité de gestion des demandes 13, chacune d’entre elles étant mise en œuvre sous forme de logiciel fonctionnant sur un intergiciel tel qu’un OS, un SGBD ou un programme de serveur Web (aucun n’est montré). Le serveur d’attribution de billets d’utilisation de véhicule 10 comporte également des magasins de données tels qu’une DB de stock 14, une DB d’historique d’achat 15, une DB d’utilisateur 16, et une DB de demandes 17, chacune d’entre elles étant mise en œuvre par une base de données, un tableau de fichier, ou similaire.
Dans le cas où le serveur d’attribution de billets d’utilisation de véhicule 10 est configuré comme un ou plusieurs dispositifs de serveur, un processeur du serveur d’attribution de billets d’utilisation de véhicule 10 exécute un programme informatique stocké dans une mémoire pour réaliser chaque opération de l’unité de gestion de stock 11, de l’unité d’extraction de destination candidate 12 et de l’unité de gestion des demandes 13. De plus, dans le cas où le serveur d’attribution de billets d’utilisation de véhicule 10 est mis en œuvre par un serveur virtuel ou similaire construit sur un dispositif serveur ou un service d’informatique en nuage, le serveur d’attribution de billets d’utilisation de véhicule 10 exécute un programme informatique stocké dans une mémoire par un processeur du dispositif serveur ou un ordinateur qui met en œuvre le service d’informatique en nuage ("cloud" en anglais) pour réaliser chaque opération de l’unité de gestion de stock 11, de l’unité d’extraction de destination candidate 12 et de l’unité de gestion des demandes 13. En d’autres termes, dans l’explication ci-dessous, où le serveur d’attribution de billets d’utilisation de véhicule 10, l’unité de gestion de stock 11, l’unité d’extraction de destination candidate 12 et l’unité de gestion des demandes 13 sont expliqués comme l’agent d’opération du traitement, le traitement est effectivement réalisé par un processeur exécutant un programme informatique stocké dans un mémoire.
Par exemple, dans le cas où le serveur d’attribution de billets d’utilisation de véhicule 10 provoque l’affichage d’écrans variés décrits plus loin (par exemple, l’écran de définition de condition) sur le terminal d’utilisateur 40, le serveur d’attribution de billets d’utilisation de véhicule 10 génère des informations à afficher dans l’écran et les transmet au terminal d’utilisateur 40. À ce moment-là, les informations à afficher dans l’écran sont générées par le processeur exécutant un programme informatique. Le terminal d’utilisateur 40 reçoit les informations à afficher du serveur d’attribution de billets d’utilisation de véhicule 10 et affiche l’écran sur une unité d’affichage en utilisant une demande de navigateur ou une demande dédiée, par exemple.
L’unité de gestion de stock 11 a une fonction consistant à détenir, dans la DB de stock 14, des informations concernant des sièges vacants (stock) de trains d’une cible de vente et à les gérer. Il convient de noter que contrairement à un avion dans lequel tous les sièges sont essentiellement des sièges réservés, des sièges non réservés existent dans le chemin de fer, et tous les sièges ne sont pas gérés du point de vue des sièges vacants (stock). Dans ce mode de réalisation, même un train dans lequel des sièges non réservés peuvent être utilisés est traité comme un "stock" au sens de "train pouvant être vendu".
Dans ce mode de réalisation, l’unité de gestion de stock 11 extrait des informations de stock périodiquement ou à tout moment de la DB de stock 22 qui conserve les dernières informations de stock dans le système de compagnie ferroviaire 20, et construit la DB de stock 14 par copie ou réplication. Le serveur d’attribution de billets d’utilisation de véhicule 10 peut ne pas inclure la DB de stock 14, et la DB de stock 22 sur le système de compagnie ferroviaire 20 peut être directement consultée. En plus des informations de stock, les informations du billet de train historique d’achats (historique d’embarquement) pour chaque utilisateur peuvent être extraites de la DB d’historique d’achat 23 sur le système de compagnie ferroviaire 20 et copiées ou répliquées, construisant ainsi la DB d’historique d’achat 15 sur le serveur d’attribution de billets d’utilisation de véhicule 10.
Dans l’exemple de la , on décide en outre d’introduire un temps mort de deux secondes en début de la phase de production (étape 1a’), pendant lequel le compresseur (ici, une soufflante) envoie un débit nul vers l’adsorbeur (vanne refoulement fermée par exemple). Dans cet exemple, cette étape 1a’ ne doit pas être considérée comme une étape intermédiaire.
Toujours dans l’exemple de la , la troisième phase comporte une étape intermédiaire 3b’ de 2 secondes. Il s’agit bien ici, d’une deuxième étape intermédiaire selon l’invention, car elle est distincte de l’étape qui la précède 3a’ (élution) et de l’étape qui la suit 3c’ (dont le gaz de repressurisation vient d’un adsorbeur en dépressurisation simultanée à co-courant et contre-courant).
Ainsi, la illustre bien un cycle réduit qui est obtenu par l’adjonction au cycle nominal, de deux étapes intermédiaires. Chaque étape intermédiaire est distincte de l’étape qui la précède et de celle qui la suit et n’est pas un temps mort). Chaque étape intermédiaire est sur un temps de phase distinct (le 2ème et le 3 ème , dans l’exemple considéré). Dans l’exemple de la , on ajoute par ailleurs un temps mort sur le dernier temps de phase (le 1 er temps de phase, dans l’exemple considéré). On notera que cela aurait été également le cas dans l’hypothèse où l’on aurait introduit qu’une seule étape intermédiaire.
Dans une variante, on utilise dans le cycle nominal, une seule vanne qui permet de contrôler la dépressurisation à co-courant du 2 ème adsorbeur. La vanne contrôle à la fois le débit d’élution envoyé vers le troisième adsorbeur (2a – 3a) mais aussi le débit de recompression de ce même troisième adsorbeur (2b – 3b). Le dispositif de commande de l’unité régule l’ouverture de la vanne en fonction des points de consigne qui lui ont été fournis (à priori des pressions intermédiaires du cycle).
Lors de la marche réduite (c’est-à-dire lorsque l’unité fonctionne selon le cycle réduit), c’est la même vanne qui va réguler le débit de première repressurisation de l’adsorbeur 3 (2b’ – 3b’). Aucune ouverture/fermeture de vanne n’est nécessaire : on ne rajoute qu’un temps de régulation à la vanne, ce qui est sans incidence sur son fonctionnement.