INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Nom Nom INCI % w/w Phases PHASE GEL AQUEUX (=OF) 100,00 A Eau osmosée / Aqua Qsp* A1 MICROCARE PE Thor Phenoxyethanol, aqua 0,87 A1 MICROCARE EMOLLIENT PTG Thor Pentylene glycol, aqua 2,17 A1 CARBOPOL ETD2050 Lubrizol Carbomer 0,20 A3 ALCASEALAN Hakuto Alcaligenes polysaccharides 0,02 A2 GLYCERINE CODEX Interchimie Glycerin, aqua 3,26 A4 GLUCAM E20 HUMECTANT Lubrizol Methyl gluceth-20 3,26 A4 UNITAMURON H-22 Induchem Butylene glycol,tamarindus inca seed gum, phenoxyethanol 5,43 A5 EDETA BD BASF Disodium edta 0,03 A1 SODIUM HYDROXIDE PELLETS PRS CODEX Panréac Sodium hydroxide 0,03 A6 PHASE HUILEUSE (=IF) 100,00 B LABRAFAC CC Gatefosse Caprylic/capric triglyceride Qsp* B1 / B2 KAK HL Kokyu alcohol kogyo co Hexyl laurate 28,90 B2 EMC30 Polymerexpert Caprylic/capric triglyceride, Castor oil/IPDI copolymer, aqua 6,72 B2 ASL-1 TIO2 CR-50 Daito Kasei CI77891, Aluminum hydroxide, Sodium Lauroyl glutamate, Lysine, Magnesium chloride 30,82 B3 ASL-1 YELLOW LL-100P Daito Kasei CI 77492, Sodium Lauroyl glutamate, Lysine, Magnesium chloride 4,09 B3 ASL-1 RED R-516P Daito Kasei CI 77491, Sodium Lauroyl glutamate, Lysine, Magnesium chloride 1,02 B3 ASL-1 BLACK BL-100P Daito Kasei CI 77499, Sodium Lauroyl glutamate, Lysine, Magnesium choride 0,65 B3 Parfum - Fragrance 0,20 B4 CAS-3131 PILOT Nusil Amodimethicone X (voir tableau 1) B1
* Qsp : Quantité suffisante pour.
Tableau 1 CAS-3131 1A (comp.) 1B (Inv.) 1C (Inv.) 1D (Inv.) 1E (Inv.) 1F (Inv.) 1G (Inv.) 1H (Inv.) 1I (comp.) % w/w IF 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 2,25 2,5 Quantité de fonctions amines apportées par polymère cationique en phase grasse (en µmol/g) 7,2 10,8 14,4 18 21,6 25,2 28,8 32,4 36
A1 : Le Phénoxyéthanol, le Pentylèneglycol et l’EDTA sont incorporés dans l’eau. Le mélange est agité pendant 5 min.
A2 : L’Alcasealan est ajouté sous agitation rotor stator (4500tr/min) pendant 15min.
A3 : Le carbomère est ensuite dispersé dans le mélange précédent sous agitation pendant 30 minutes à l’aide d’une pâle défloculeuse.
A4 : La glycérine et le Glucam E20 sont mélangées puis ce mélange est ajouté sous agitation maintenue pendant 10 min.
A5 : Puis l’Unitamuron H-22 est ajouté au mélange sous agitation défloculeuse pendant 20 min.
A6 : La soude est ensuite ajoutée et on mélange la solution pendant 10 minutes.
Pour l’IF :
B1 : L’amodiméthicone est ajoutée dans une partie du KAK HL puis mélangée à l’aide d’un barreau magnétique pendant 5 min (=mélange B1).
B2 : Préparer le broyage des pigments dans une partie du Labrafac CC (=mélange B2).
Le volume de réception est fermé d’un côté par le membre latéral et de l’autre côté par deux membres latéraux partiels. La roue, suivant la direction transversale, est donc bloquée dans le volume de réception.
Par ailleurs, quand la roue est pivotante autour d’un axe vertical, ce pivotement est limité ou empêché par les membres latéraux.
Du fait que le membre latéral est en un matériau flexible, ce membre peut jouer le rôle de charnière. Ainsi, la mise en place du bloqueur de roue est particulièrement simple et rapide. Le membre latéral est plié, dans un sens permettant d’écarter les deux membres latéraux partiels l’un de l’autre, de manière à créer une ouverture entre les deux membres latéraux partiels. Cette ouverture permet de placer le bloqueur autour de la roue.
La mise en place du bloqueur de roue peut donc être effectuée avec la roue reposant sur le sol.
Le fait que la zone venant en contact avec la roue soit plane permet de garantir un bon contact entre chaque cale et la roue. En effet, si la zone de contact était incurvée, elle ne s’adapterait bien qu’autour d’une roue ayant un diamètre déterminé. Le fait d’utiliser une zone de contact plane permet de garantir un bon contact, quel que soit le diamètre de la roue, et même si celle-ci est localement usée, entrainant une variation de son diamètre par rapport au diamètre nominal.
Le bloqueur de roue peut en outre présenter une ou plusieurs des caractéristiques ci-dessous, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles :
- le bloqueur de roue est venu de matière, dans ledit matériau flexible ;
- chaque cale présente en outre une surface arrière, raccordée à la surface inférieure et à la surface inclinée, et formant un angle compris entre 75° et 105° avec la surface inclinée ;
- chaque surface inclinée comporte une autre zone plane de contact avec la roue, formant un angle compris entre 15° et 45° avec le plan inférieur, la zone plane et l’autre zone plane formant l’une avec l’autre un angle compris entre 179° et 160° ;
- le bloqueur de roue comprend deux organes de préhension, s’étendant longitudinalement dans des directions opposées à partir des cales ;
- les organes de préhension sont situées à des niveaux différents par rapport au plan inférieur ;
- les membres latéraux partiels sont longitudinaux, s’étendent dans le prolongement l’un de l’autre et sont séparés l’un de l’autre par une ouverture ;
- le membre latéral est rectiligne et longitudinal ;
- les cales, le membre latéral et les membres latéraux partiels définissent ensemble un cadre rectangulaire autour du volume de réception de la roue ; .
Selon un second aspect, l’invention porte sur un ensemble comprenant une roue, et un bloqueur de roue adapté pour bloquer ladite roue, le bloqueur de roue présentant les caractéristiques ci-dessus, les cales présentant entre elles un écartement longitudinal tel que, quand la roue est placée dans le volume de réception, les surfaces inclinées des deux cales sont en contact simultanément avec la roue.
Suivant une autre caractéristique, le dispositif de balai d'essuie-glace comporte au moins un autre élément chauffant ayant au moins un matériau de thermistance avantageusement au moins un matériau à résistance PTC. De façon préférentielle, l’unité de couverture comporte au moins deux éléments de couverture réalisés respectivement pour être reliés à l’adaptateur de balai d'essuie-glace sur des côtés opposés de l’adaptateur de balai d'essuie-glace. L’élément chauffant est réalisé pour être relié à un élément de couverture, notamment un élément déflecteur. Au moins un autre élément chauffant est réalisé pour être relié à un autre élément de couverture, notamment un élément de déflecteur. De façon préférentielle, l’élément chauffant et l’autre élément chauffant sont identiques, notamment de mêmes dimensions. De préférence, l’élément chauffant et l’autre élément chauffant sont réalisés avec les mêmes câbles conducteurs et le même matériau de thermistance. L’élément chauffant et l’autre élément chauffant sont réalisés de façon identique avec les câbles conducteurs et le matériau de thermistance.
De façon préférentielle, au moins un élément chauffant, notamment au moins deux câbles conducteurs ou au moins un matériau de thermistance traversent sur au moins sur 50%, de préférence sur au moins 60%, d’une manière particulièrement préférentielle, sur au moins 70% et d’une manière extrêmement préférentielle, sur au moins 90% l’unité de base, de préférence l’élément de couverture notamment de façon pratiquement parallèle à l’axe longitudinal de l’unité de base.
De façon préférentielle, au moins un élément chauffant notamment les deux câbles conducteurs ou au moins le matériau de thermistance traversent au moins sur 75%, de préférence sur au moins 80% et d’une manière particulièrement préférentielle, sur au moins 90% et d’une manière extrêmement préférentielle, pratiquement complètement l’unité de base, de préférence par l’un des deux éléments de couverture, notamment au moins pratiquement parallèlement à l’axe longitudinal de l’unité de base.
De façon préférentielle, un autre élément, notamment au moins deux câbles conducteurs ou au moins un matériau de thermistance, traversent sur au moins 75%, de préférence sur au moins 80%, d’une manière particulièrement préférentielle, sur au moins 90%, d’une manière extrêmement préférentielle, pratiquement totalement. L’unité de base, de préférence à travers au moins deux éléments de couverture, notamment au moins pratiquement parallèlement à l’axe longitudinal de l’unité de base. On obtient ainsi un chauffage individuel avantageux du dispositif de balai d'essuie-glace au niveau de deux éléments de couverture, notamment des éléments de déflecteur.
Suivant une autre caractéristique, le capuchon d’extrémité comporte un élément d’étanchéité pour fermer, de manière étanche à l’eau, un orifice de la cavité de chauffage d’au moins un capuchon d’extrémité. Cela permet avantageusement de protéger l’élément chauffant contre l’eau.
L’invention concerne également un élément chauffant d’un dispositif de balai d'essuie-glace, ce qui a l’avantage d’une réalisation modulaire.
En outre, l’invention porte sur un système de balai d'essuie-glace ayant au moins un rail élastique et un dispositif de balai d'essuie-glace selon l’invention. De façon préférentielle, l’ensemble du système de balai d'essuie-glace ne comporte pas de capteur de température. Cela permet de réaliser avantageusement une unité par une fabrication en série.
Le dispositif de balai d'essuie-glace selon l’invention, le système de balai d'essuie-glace selon l’invention ou l’élément chauffant selon l’invention ne sont pas limités aux caractéristiques d’application et de réalisation décrites ci-dessus. En particulier, le dispositif de balai d'essuie-glace, le système de balai d'essuie-glace ou l’élément chauffant selon l’invention, pour assurer le fonctionnement décrit ci-dessus peuvent avoir un nombre d’éléments de composants de l’unité différent de ce qui a été décrit ci-dessus.
En outre, les plages de valeur données ci-dessus ne sont pas limitatives.
Un dispositif de balai d'essuie-glace avec un élément chauffant selon l’invention est décrit ci-après de manière plus détaillée à l’aide des dessins annexés dans lesquels :
représentation schématique d’un système de balai d'essuie-glace avec un dispositif de balai d'essuie-glace selon l’invention,
vue en coupe schématique du dispositif de balai d'essuie-glace selon l’invention,
représentation schématique du dispositive de balai d’essuie-glace selon l’invention, et
représentation schématique d’une variante du dispositif de balai d'essuie-glace selon l’invention.
DESCRIPTION DES MODES DE REALISATION DE L’INVENTION
La montre un système de balai d'essuie-glace 100a. Le système de balai d'essuie-glace 100a est constitué par un balai d'essuie-glace. Le système de balai d'essuie-glace 100a comprend deux rails élastiques (non représentés). Les rails élastiques sont deux tiges métalliques élastiques, cintrées de façon identique, notamment des bandes métalliques. Les rails élastiques sont réalisés respectivement pour développer par leur déformation à partir de la forme de base de chacun des rails élastiques, une force opposée au débattement. Le système de balai d'essuie-glace 100a comprend un dispositif de balai d'essuie-glace 100a.
Selon une caractéristique avantageuse, lorsqu’une température du flux d’air intérieur en sortie du troisième échangeur de chaleur passe de la première température à la deuxième température, le moyen d’obturation est placé dans sa position ouverte.
Selon une autre caractéristique avantageuse, lorsque la température du flux d’air intérieur en sortie du troisième échangeur de chaleur passe de la deuxième température à la première température, le moyen d’obturation est placé dans sa position fermée. Un capteur de température, placé au niveau du flux d’air, en sortie du troisième échangeur de chaleur, contrôle, au moins indirectement, le moyen d’obturation de telle sorte que dès que la température du flux d’air intérieur en sortie du troisième échangeur de chaleur atteint la deuxième température, par exemple inférieure ou égale à 3°C, le moyen d’obturation est configuré pour passer dans sa position fermée. Le moyen d’obturation reste ensuite dans cette position fermée tant que la température du flux d’air intérieur en sortie du troisième échangeur de chaleur est, par exemple, inférieure à 7°C. Ce même capteur de température contrôle, au moins indirectement, le moyen d’obturation de telle sorte que dès que la température du flux d’air intérieur en sortie du troisième échangeur de chaleur atteint la première température, par exemple supérieure ou égale à 7°C, le moyen d’obturation est configuré pour passer dans sa position ouverte. Le moyen d’obturation reste ensuite dans cette position ouverte tant que la température du flux d’air intérieur en sortie du troisième échangeur de chaleur est, par exemple, supérieure à 3°C.
Selon une caractéristique de l’invention, le moyen d’obturation du circuit secondaire est alternativement dans une position ouverte ou dans une position fermée selon un phénomène périodique formant un cycle d’ouvertures et de fermetures du moyen d’obturation. La position ouverte ou fermée du moyen d’obturation est fonction de la température du flux d’air intérieur en sortie du troisième échangeur de chaleur. Le passage du moyen d’obturation de sa position fermée à sa position ouverte se fait lorsque la température du flux d’air intérieur en sortie du troisième échangeur de chaleur est, par exemple, d’au moins 7°C. De façon similaire, le passage du moyen d’obturation de sa position ouverte à sa position fermée se fait lorsque la température du flux d’air intérieur en sortie du troisième échangeur de chaleur est, par exemple, inférieure ou égale à 3°C. L’abaissement de la température de 7°C à 3°C et l’élévation de la température de 3°C à 7°C du flux d’air intérieur en sortie du troisième échangeur de chaleur s’opère sur un intervalle de temps sensiblement égal. Cette fluctuation de la température du flux d’air intérieur en sortie du troisième échangeur de chaleur est un phénomène périodique dans lequel le nombre de fois par unité de temps que le moyen d’obturation passe de sa position ouverte à sa position fermée se reproduit un nombre de fois sensiblement similaire.
Selon une autre caractéristique de l’invention, le cycle d’ouvertures et de fermetures du moyen d’obturation s’opère selon une fréquence inférieure à trois cycles par minute. Cette fréquence représente le nombre de fois que le moyen d’obturation opère un cycle d’ouverture et de fermeture sur une unité de temps données. Un cycle étant défini par le passage du moyen d’obturation d’une position initiale à une position intermédiaire puis du retour à sa position initiale.
Selon une caractéristique de l’invention, la température du flux d’air intérieur en sortie du troisième échangeur de chaleur est mesurée par au moins un capteur installé au niveau du flux d’air intérieur en sortie du troisième échangeur de chaleur. Le procédé de déshumidification de l’habitacle du véhicule permet de contrôler la température du flux d’air intérieur en sortie du troisième échangeur pour que cette température oscille entre la première température et la deuxième température. Ainsi, ce capteur communique directement ou indirectement avec le moyen d’obturation permettant de contrôler l’alimentation en fluide réfrigérant du troisième échangeur de chaleur de telle sorte que la température du fluide réfrigérant en sortie du troisième échangeur évolue entre la première température et la deuxième température.
Selon une autre caractéristique de l’invention, le premier seuil est une température comprise entre 5°C et 12°C. Lorsque la température de l’air extérieure à l’habitacle du véhicule est inférieure à 12°C, il existe un risque que, lors d’un fonctionnement prolongé, le troisième échangeur de chaleur givre. Le procédé de déshumidification permet de pallier ce risque.
Selon une caractéristique avantageuse, le circuit de fluide réfrigérant comporte un dispositif d’accumulation du fluide réfrigérant.
Selon une autre caractéristique de l’invention, le deuxième échangeur de chaleur participe thermodynamiquement à augmenter la température du flux d’air intérieur en tirant profit de la chaleur captée dans le flux d’air extérieur. Le deuxième échangeur de chaleur se comporte comme un évaporateur et est un point froid du circuit de fluide réfrigérant en récupérant les calories du flux d’air extérieur. Ces calories participent, selon les principes de la thermodynamique, à augmenter la température du point chaud du circuit de fluide réfrigérant, ce point chaud est le premier échangeur de chaleur. L’augmentation de la température du premier échangeur de chaleur facilite l’élévation de la température du flux d’air intérieur. Ainsi, le deuxième échangeur de chaleur participe à augmenter, indirectement, la température du flux d’air intérieur.
La présente invention porte également sur un circuit de fluide réfrigérant comprenant au moins un circuit primaire et au moins un circuit secondaire, le circuit primaire comprenant au moins un dispositif de compression, un premier échangeur de chaleur,
un élément de détente et un deuxième échangeur de chaleur, le circuit secondaire étant connecté au circuit primaire en parallèle du deuxième échangeur de chaleur et de l’élément de détente et comprenant un organe de détente et un troisième échangeur de chaleur ainsi qu’au moins un moyen d’obturation apte à prendre une position fermée dans laquelle la circulation du fluide réfrigérant est empêchée au sein du circuit secondaire et une position ouverte autorisant la circulation du fluide réfrigérant au sein de circuit secondaire le circuit primaire et le circuit secondaire sont parcourus simultanément par le fluide réfrigérant, le moyen d’obturation étant dans sa position ouverte, caractérisé en ce que le circuit de fluide réfrigérant met en œuvre le procédé de déshumidification , le moyen d’obturation étant configuré pour être actionné de façon cyclique.
est une représentation schématique d’un circuit de fluide réfrigérant mettant en œuvre le procédé de déshumidification selon l’invention.
est une représentation schématique d’une variante du circuit de fluide réfrigérant mettant en œuvre le procédé de déshumidification selon l’invention, dans laquelle le premier échangeur de chaleur est directement intégré à l’installation.
est une représentation schématique du circuit de fluide réfrigérant dans un mode de fonctionnement assurant un refroidissement de l’habitacle du véhicule.
est une représentation schématique du circuit de fluide réfrigérant dans un mode de fonctionnement assurant le chauffage de l’habitacle du véhicule.
est une représentation schématique du circuit de fluide réfrigérant dans un mode de fonctionnement assurant la déshumidification de l’habitacle du véhicule.
Selon un mode de mise en œuvre du procédé de fabrication, l’étape d’assemblage comprend les étapes suivantes : a) positionnement de l’outil de poinçonnage 16 en regard d’un orifice de passage 14 prévu dans la deuxième couche de calage 8, b) déplacement de l’outil de poinçonnage 16 en direction de la deuxième couche de calage 8 et à travers ledit orifice de passage 14 et la structure interne alvéolaire secondaire 9 selon une direction de déplacement qui est verticale et qui est perpendiculaire aux plans d’extension des première et deuxième couches de calage 3, 8, c) déformation et introduction de la languette d’assemblage 13 respective au moins partiellement dans la deuxième partie de logement 7.2 du logement d’assemblage 7 respectif, d) introduction, dans le logement d’assemblage 7 respectif, de la partie découpée 18 (obtenue lors de la découpe de la deuxième couche de recouvrement externe secondaire 12 pour la formation de l’orifice de passage 14 respectif) de la deuxième couche de recouvrement externe secondaire 12, et e) retenue de la languette d’assemblage 13 dans le logement d’assemblage 7 respectif par la partie découpée 18 introduite dans ledit logement d’assemblage 7, et f) répétition des étapes a) à e) pour chacun des autres orifices de passage 14.
La représente un élément de calage 2 selon un deuxième mode de réalisation qui diffère du premier mode de réalisation essentiellement en ce que l’élément de calage 2 comporte au moins une troisième couche de calage 19 empilée sur la deuxième couche de calage 8 et pourvue également d’une ou plusieurs languette(s) d’assemblage additionnelle(s) 21 configurée(s) pour coopérer avec un ou plusieurs logement(s) d’assemblage additionnel(s) 22 prévu(s) sur la deuxième couche de calage 8. Selon un tel mode de réalisation de l’invention, la ou les languette(s) d’assemblage additionnelle(s) 21 prévue(s) sur la troisième couche de calage 19 pourrai(en)t être de plus grande taille que la ou les languette(s) d’assemblage 13 prévue(s) sur la deuxième couche de calage 8.
La représente un élément de calage 2 selon un troisième mode de réalisation qui diffère du deuxième mode de réalisation essentiellement en ce que la ou les languette(s) d’assemblage additionnelle(s) 21 prévue(s) sur la troisième couche de calage 19 est(sont) décalée(s) latéralement par rapport à la ou aux languette(s) d’assemblage 13 prévue(s) sur la deuxième couche de calage 8.
La représente un élément de calage 2 selon un quatrième mode de réalisation qui diffère du premier mode de réalisation essentiellement en ce que les première et deuxième couches de calage 3, 8 sont obtenues en réalisant une découpe partielle d’un panneau de calage réalisé en carton alvéolaire, et en ce que l’empilement des première et deuxième couches de calage 3, 8 est réalisé par pliage sur lui-même du panneau de calage.
La représente un élément de calage 2 selon un cinquième mode de réalisation qui diffère du quatrième mode de réalisation essentiellement en ce que l’élément de calage 2 est obtenu en réalisant plusieurs découpes partielles d’un panneau de calage en carton cellulaire et en pliant le panneau de calage en « escargot », de manière à former un empilement de différentes couches de calage, par exemple au nombre de 3 ou plus.
Selon un mode de réalisation de l’invention non représenté sur les figures, la deuxième couche de calage 8 pourrait être réalisée en carton ondulé ou être obtenue par moulage ou extrusion de fibres de cellulose, plutôt qu’en carton alvéolaire.
Bien entendu, l’invention n’est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n’ont été donnés qu’à titre d'exemples. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d’équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l’invention.
Bloqueur de roue et ensemble correspondant La présente invention concerne en général le blocage des roues d’un colis roulant, typiquement pendant le transport, manutention ou stockage de ce colis.
Les opérations de maintenance dans les installations nucléaires sont effectuées à l’aide d’équipements réutilisables. Ces équipements sont transportés d’une installation à une autre.
Dans les réacteurs nucléaires, certaines opérations de maintenance ou d’inspection demandent la mise en œuvre d’équipements complexes, de grandes tailles. Après la fin de l’intervention ces équipements sont démontés, conditionnés dans des caisses, et les caisses sont transportées jusqu’à un site de stockage, ou jusqu’à un autre réacteur nucléaire où une opération de maintenance ou d’inspection du même type doit être effectuée.
Pour faciliter le déplacement des caisses, celles-ci sont montées sur des roues. En variante, les caisses sont dépourvues de roues mais sont montées sur des cadres roulants.
Les cadres ou les caisses sont transportés typiquement dans des conteneurs.
Pendant le transport, les cadres ou les caisses doivent être bloqués en position, pour éviter tout déplacement intempestif résultant de freinages, d’accélérations ou de changements de direction de l’engin transportant le conteneur.
Comme illustré sur la , les caisses et/ou les cadres pendant le transport sont fixés aux parois du camion par des sangles. Eventuellement, des tapis anti glissement sont placés sous les roues.
Dans certaines conditions, il est nécessaire de bloquer les roues pendant le transport.
Certaines caisses ou certains cadres sont équipés de roues comportant des freins. Ces freins sont donc serrés pendant le transport routier.