INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De plus, le système de conversion de puissance comprend une capacité, tel qu’un condensateur, montée en parallèle des N bras de commutation. Cette capacité permet de lisser les fluctuations de tension. La tension aux bornes de la capacité est appelée tension du bus continu et correspond à la tension aux bornes des N bras de commutation.
Selon l’invention, le système de conversion de puissance comprend en outre un module de transformation de la tension entre un point de jonction destiné à être connecté à une borne d’une deuxième source d’alimentation électrique et chacun des N points milieux. Le module de transformation est un circuit permettant de connecter une deuxième source d’alimentation électrique aux bras de commutation et d’adapter le courant et la tension. Le module de transformation comprend un premier inducteur et N branches de commutation. Le module de transformation comprend un premier inducteur connecté audit point de jonction permettant de surélever la tension de la deuxième source d’alimentation pour alimenter la charge électrique multi-phasée (triphasée si N est égal à trois) et pour permettre la connexion à la première source d’alimentation dont le niveau de tension est différent de celui de la deuxième source d’alimentation. L’inducteur est également connecté à un circuit comprenant N branches de commutation en parallèle, chaque branche de commutation comprenant deux organes de commutation en série et chaque branche de commutation étant connectée à un point milieu distinct d’un des N bras de commutation. Autrement dit, les N branches de commutation sont connectées aux N points milieux des bras de commutation, chaque branche de commutation étant connectée à un point milieu distinct des autres branches de commutation. Le premier inducteur et les N branches de commutation constituent un étage DC/DC dit « Boost » permettant de surélever la tension de la deuxième source d’alimentation électrique pour la rendre compatible avec la tension d’alimentation de la charge électrique et avec le niveau de tension de la première source.
Dans la présente demande, les termes « bras de commutation » et « éléments de commutation » sont donc associés à la première source d’alimentation électrique, et les termes « branches de commutation » et « organes de commutation » sont donc associés à la deuxième source d’alimentation électrique. Bien que les termes soient différents, leurs composants peuvent être du même type ou de type différent.
De ce fait, le système de conversion comprend un onduleur pour transformer une source de tension continue en tension alternative (et inversement) et un module DC/DC apte à surélever la tension d’une des sources : l’onduleur et le module DC/DC ne sont pas indépendants l’un de l’autre mais sont au contraire intégrés dans un seul et même étage de conversion. De ce fait, le rendement de l’étage DC/DC n’est pas indépendant de celui de l’onduleur. Cette architecture imbriquée de l’étage DC/DC et de l’onduleur permet ainsi d’augmenter le rendement du système de conversion de puissance électrique et de mutualiser les fonctions électriques des convertisseurs DC/DC et DC/AC.
Lorsque la première source d’alimentation électrique est déconnectée (physiquement), le système de conversion agit comme un onduleur avec un étage DC/DC de type « Boost » apte à surélever la tension du bus continu pour la rendre compatible avec la tension d’alimentation de la charge électrique multi-phasée.
De plus, chacun des organes de commutation est pilotable en ouverture et en fermeture et réversible et les deux organes de commutation d’une même branche sont montés en tête bêche. Par « organes de commutation montés en tête bêche », on entend que les organes de commutation sont montés en sens inverse (ou opposé) : par exemple, lorsque les organes de commutation sont des IGBT, les deux organes de commutation d’une même branche de commutation peuvent être montés de manière à avoir leurs collecteurs communs ou leurs émetteurs communs ; lorsque les organes de commutation sont des MOSFET, les deux organes de commutation d’une même branche de commutation peuvent être montés de manière à avoir leurs drains communs ou leurs sources communes. Pouvoir contrôler l’ouverture et la fermeture des organes de commutation permet de connecter ou non la deuxième source d’alimentation électrique et de la protéger en permettant une déconnexion électrique totale de la deuxième source, sans nécessiter de déconnexion physique de cette deuxième source d’alimentation électrique. De plus, comme les organes de commutation sont réversibles, il est possible de récupérer l’énergie de la charge électrique pour recharger la deuxième source d’alimentation électrique. Par ailleurs, en commandant les deux organes de commutation d’une même branche de la même manière (tous les deux ouverts ou tous les deux fermés), l’architecture peut être totalement réversible vis-à-vis de la deuxième source d’alimentation électrique. En commandant les deux organes de commutation d’une même branche de manière indépendante l’un de l’autre (à certains moments à minima l’un peut être fermé et l’autre ouvert), l’architecture peut ne plus être rendue réversible, ce qui peut être utile lorsqu’il n’est pas possible de recharger la deuxième source d’alimentation électrique (une pile à combustible ou un panneau photovoltaïque par exemple).
Le procédé de supervision automatisée de l’affluence de passagers à court terme dans un réseau de transport selon l’invention peut également présenter une ou plusieurs des caractéristiques ci-dessous, prises indépendamment ou selon toutes les combinaisons techniquement envisageables.
Si la prédiction de validations à court terme dépasse la prédiction de validations de référence d’une valeur supérieure à un premier seuil d’alerte pour au moins un lieu de validation, une alerte de premier niveau de priorité est levée.
Si la prédiction de validations à court terme dépasse la prédiction de validations de référence d’une valeur supérieure à un deuxième seuil d’alerte pour au moins un lieu de validation, une alerte de deuxième niveau de priorité est levée, le procédé comportant en outre une mise en œuvre en temps réel d’une mesure corrective dans le réseau de transport permettant de réguler le flux de passagers arrivant sur des plateformes associées au lieu de validation.
Si la prédiction de validations de référence dépasse la prédiction de validations à court terme d’une valeur supérieure à un troisième seuil d’alerte pour au moins un lieu de validation, une mesure de régulation d’équipements du réseau est mise en œuvre.
L’unique modèle de prédiction court terme prend en entrée en outre des prédictions de validations de référence sur période ultérieure à l’instant temporel d’exécution et des données de référence du réseau de transport.
Les données de référence du réseau de transport incluent des données vectorielles représentatives des lieux de validation et des données vectorielles représentatives de distances entre lieux de validation du réseau de transport.
L’unique modèle de prédiction court terme est un réseau de neurones profond comportant une pluralité de couches, entraîné sur des données de validations effectives pour effectuer la prédiction de validations court terme pour chaque lieu de validation et chaque intervalle temporel.
Chaque modèle de prédiction statistique long terme est un modèle auto-régressif adapté pour prédire une série temporelle de nombres de validations de référence.
La première fréquence d’exécution est égale à une semaine, la première durée de prédiction est égale à un jour, le procédé comportant un apprentissage d’un modèle de prédiction statistique long terme par jour de la semaine, par type de jour de la semaine et par lieu de validation, sur la base de données de validation effectives collectées pour un même jour de la semaine, de même type et pour ledit lieu de validation.
La deuxième fréquence d’exécution est inférieure à une heure, ladite deuxième durée de prédiction est égale à un nombre d’heures, et la durée unitaire d’intervalle temporel est égale à un quart d’heure.
Selon un autre aspect, l’invention concerne un système de supervision automatisée de l’affluence de passagers à court terme dans un réseau de transport, en particulier un réseau de transport ferré urbain, le réseau de transport comportant un ensemble de lieux de validations d’entrées et/ou de sorties de passagers et un système permettant d’enregistrer des données de validations effectives par lieu de validation. Ce système de supervision automatisée comporte un système de calcul configuré pour mettre en oeuvre:
à une première fréquence d’exécution,
un module d’apprentissage et d’application de modèles de prédiction statistique long terme, chaque modèle de prédiction statistique long terme étant associé à un lieu de validation et étant calculé pour obtenir, pour une première durée de prédiction, une série temporelle de prédictions de nombres de validations par intervalle temporel de durée unitaire choisie, lesdites séries temporelles formant des prédictions de validations de référence ; un module d’apprentissage d’un unique modèle de prédiction court terme, applicable pour l’ensemble des lieux de validation, et permettant de prédire, pour une deuxième durée de prédiction inférieure à la première durée de prédiction, un nombre de validations par intervalle temporel de durée unitaire et par lieu de validation formant des prédictions de validations court terme ;
à une deuxième fréquence d’exécution, supérieure à la première fréquence d’exécution, à un instant temporel d’exécution :
un module d’agrégation des données de validation effectives par lieu de validation et par intervalle temporel de durée unitaire durant une période d’historique par rapport à l’instant temporel d’exécution, pour obtenir des données de validation agrégées, un module d’application dudit unique modèle de prédiction court terme sur les données de validation agrégées, pour obtenir des prédictions de validations court terme sur la deuxième durée de prédiction, par lieu de validation et par intervalle temporel ; un module de comparaison, par lieu de validation et par intervalle temporel, de la prédiction de validations de référence et de la prédiction de validations à court terme, et en cas de différence supérieure à un seuil d’alerte prédéterminé, un module de levée d’alerte.
Ce système est configuré pour mettre en œuvre un procédé de supervision automatisée de l’affluence de passagers à court terme dans un réseau de transport tel que brièvement décrit ci-dessus, selon tous ses modes de réalisation.
- une perte de pression excessive d’un ou plusieurs pneumatiques du véhicule ; et
- le conducteur et/ou un passager n’a pas bouclé sa ceinture de sécurité.
Les informations d’avertissement affichées sur l’IHM 1correspondent à un indicateur signalant un dysfonctionnement d’un système électronique de bord ou le besoin de faire réviser rapidement un élément du véhicule, tout en laissant la possibilité de continuer à utiliser le véhicule. L’ensemble des informations d’avertissement sont par exemple relatives à un système de détection d’objets représenté par une icône 13 sur la , ou encore à un niveau d’huile moteur, à un d’air bag (ou « coussin gonflable » en français), à un système de correction électronique de trajectoire, à un système anti blocage des roues (ABS) représenté par une icône 10 sur la , à une usure des plaquettes de frein, à un système antipatinage du véhicule, à un niveau de carburant, à la dépollution du moteur, à la direction assistée, aux feux de croisement représenté par une icône 11 sur la , à un système d’infodivertissement, etc.
L’IHM 1 correspond par exemple à un empilement de couches (de l’anglais « layer »), chaque couche correspondant à l’affichage d’un ensemble de représentations graphiques déterminées, la superposition des couches permettant d’obtenir le rendu de l’IHM 1. Les informations d’alerte ou d’avertissement à afficher sont avantageusement comprises dans une seule et même couche, par exemple la couche supérieure de l’empilement. A titre d’exemple, l’empilement de couches comprend 5 couches numérotées de 1 à 5, la couche comprenant les informations d’alerte ou d’avertissement correspondant à la 5 ème couche, c’est-à-dire la couche se superposant au-dessus des autres couches.
illustre un système 2 configuré pour communiquer dans un véhicule des informations à afficher dans l’IHM 1, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Le système 2 est avantageusement embarqué dans le véhicule dans lequel l’IHM 1 décrite en regard de la est utilisée pour afficher des informations d’alerte ou d’avertissement relatives à des dysfonctionnement d’éléments du véhicule. Le système 2 comprend un dispositif de communication 20 décrit en relation avec la , un premier moyen d’interfaçage 21 et un deuxième moyen d’interfaçage 22.
Le dispositif de communication 20 et les moyens d’interfaçage 21 et 22 comprennent une voir plusieurs unités de commande électronique (UCE). Une UCE est composée d’un calculateur électronique et d’un ou plusieurs logiciels embarqués qui réalisent un ou plusieurs asservissements.
Les dispositif de communication 20 et les moyens d’interfaçage 21 et 22 sont avantageusement reliés en communication via une liaison filaire, par exemple un bus de données de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3).
Selon l’architecture de la , le dispositif de communication 20 correspond par exemple à un dispositif maître et chacun des moyens d’interfaçage 21 et 22 correspond à un dispositif esclave du dispositif de communication 20.
Le dispositif de communication 20 correspond par exemple à un calculateur en charge du système IVI (de l’anglais « In Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement dans le véhicule »). Le dispositif de communication 20 met ainsi en œuvre un système d’infodivertissement du véhicule fournissant les accès audio et vidéo à l’intérieur du véhicule, tels que l’accès à l’internet, l’accès aux informations routières, la navigation, les services de diffusion numérique et de streaming ainsi que la génération d’informations d’alerte et d’avertissement destinés à être affichés au travers de l’IHM 1. Un exemple d’architecture d’un tel dispositif de communication 20 est décrit avec plus de détails en regard de la .
Dans une première opération, un dysfonctionnement d’un élément électronique ou mécanique du véhicule est détecté par un capteur embarqué du véhicule. Ce dysfonctionnement est transmis au dispositif de communication 20 qui produit une première information I 1 représentative du dysfonctionnement détecté.
Dans une deuxième opération, le dispositif de communication 20 transmet la première information I 1 à destination du premier moyen d’interfaçage 21 qui affiche une représentation de la première information I 1 .
Dans une troisième opération, un usager du véhicule peut exécuter une action sur l’IHM 1. Si cette action est en relation avec la première information I 1 affichée par l’IHM 1, le moyen d’interfaçage 21 émet alors une information représentative de l’action à destination du dispositif de communication 20.
Dans une quatrième opération, le dispositif de communication 20 détermine une deuxième information I 2 représentative d’une zone du véhicule dans laquelle se situe l’élément présentant le dysfonctionnement détecté.
Dans une cinquième opération, le dispositif de communication 20 transmet la deuxième information I 2 à destination du moyen d’interfaçage 22 qui affiche une représentation de la deuxième information I 2 .
Dans une sixième opération, un usager du véhicule peut exécuter une action sur l’IHM 1. Si cette action est en relation avec la deuxième information I 2 affichée par l’IHM 1, le deuxième moyen d’interfaçage 22 émet alors une information représentative de l’action à destination du dispositif de communication 20.
Par contre, dans le cas d’une erreur, et/ou éventuellement une injection de faute, Err+ Flt_inj pendant la phase de traitement sécurisé Trtmt_S engendrant une tentative d’écriture de données issues du traitement sécurisé CPU_Sec vers un emplacement mémoire non sécurisé Dat_NSec, l’écriture est impossible à mettre en œuvre.
En effet, les instructions inst_sub_sup sont par construction incapable d’accéder à des données DAT_ACCS de niveau non-sécurisé Dat_NSec.
Ainsi, les instructions en langage machine générées par la phase de compilation CMPL du procédé sont intrinsèquement incapables de produire un accès illicite vers des données de niveau de droit d’accès inférieur, pendant une phase de traitement particulière Trtmt_S du contexte d’exécution de niveau de droit d’accès supérieur Sec, par exemple pendant une phase de traitement sécurisée Trtmt_S dans laquelle les mécanismes de vérification du respect des droits d’accès sont typiquement moindres, que par exemple dans les phases de transitions de contexte NS->S cpy, S->NS cpy.
Entité applicative ayant une architecture de micro-services, entité de contrôle et procédés mis en œuvre par ces entités L’invention appartient au domaine général des télécommunications.
Elle concerne plus particulièrement les architectures logicielles de micro-services (aussi parfois désignée dans la suite par « architecture micro-service »).
De façon connue en soi, une telle architecture est couramment utilisée dans le domaine du développement des applications logicielles. Elle consiste à décomposer une application pour en isoler les fonctions principales qui peuvent s’exécuter indépendamment les unes des autres. Ces fonctions principales, désignées par « services » ou « micro-services », peuvent alors avantageusement être développées et déployées séparément, bien que fonctionnant en synergie. La responsabilité et le nombre de micro-services dépendent des choix du concepteur de l’application. L’avantage d’une architecture de micro-services par rapport à une architecture monolithique classique selon laquelle tous les composants forment une entité indissociable, est que chaque micro-service peut fonctionner (ou dysfonctionner) sans affecter les autres, ce qui facilite la structuration et les interventions des équipes de développement et de maintenance/mise à jour de l’application.
Les architectures de micro-services, en raison de la flexibilité de chaque micro-service, s’intègrent de façon privilégiée (mais non limitative) dans les environnements « cloud » connus pour leur agilité et offrant des ressources partagées évolutives. La coordination et la supervision des micro-services sont assurées en temps réel par un orchestrateur, qui surveille notamment la charge de chaque instance de micro-service (aussi communément désigné par « pod » en anglais). Lorsque la charge des pods relatifs à un micro-service dépasse un seuil donné, l’orchestrateur instancie un nouveau pod dans le but de répondre à l’accroissement de la charge. Inversement, l’orchestrateur supprime un pod lorsqu’il estime que la charge courante répartie sur tous les pods descend en dessous d’un certain seuil. Cela permet de réduire la consommation de ressources (ex. CPU (pour « Central Processing Unit » en anglais), mémoire, énergie, etc.). Ce mécanisme dynamique de création et de suppression de pods est aussi connu sous le nom de scalabilité ou élasticité horizontale.
Le réseau cœur ou cœur de réseau 5G (ou de 5 ème Génération) défini par le standard 3GPP (ou « Third Generation Partnership Project » en anglais) est bien adapté aux environnements cloud et peut être conçu selon une architecture de micro-services.
En effet, le réseau cœur 5G exploite des technologies de virtualisation de fonctions réseau (ou NFV pour « Network Function Virtualization » en anglais), de réseau défini par logiciel (ou SDN pour « Software Defined Networking » en anglais) et de découpage de réseaux en tranches, plus communément appelée « network slicing » en anglais. Ces technologies ouvrent des perspectives d’usage inédites des réseaux de télécommunications. Elles permettent notamment aux opérateurs de créer pour leurs clients des réseaux logiques virtuels de bout-en-bout, sur mesure et indépendants, évolutifs et agiles, et ce à partir d’une même infrastructure de réseau physique (réseau(x) d’accès, réseau cœur, etc.). Par le biais de ces réseaux logiques virtuels, les opérateurs sont capables de fournir à leurs clients des solutions optimisées pour des scénarii variés correspondant à des contraintes diverses en termes de fonctionnalités, de performances et de qualités de service. La virtualisation de fonctions réseau ou NFV s’appuie sur des serveurs standards pour exécuter des logiciels de services réseau (aussi appelées fonctions réseau ou NF pour « Network Functions » en anglais), tandis que le réseau défini par logiciel ou SDN centralise le contrôle du réseau 5G par logiciel plutôt que via des équipements physiques. Grâce à cette virtualisation, les fonctions réseau peuvent être déployées et reconfigurées aisément, apportant ainsi plus d’élasticité.
Diverses fonctions NF d’un réseau cœur 5G peuvent être ainsi virtualisées, comme par exemple les fonctions réseau de gestion de l’accès et de la mobilité ou AMF (pour « Access Mobility Management Function » en anglais), de gestion de session ou SMF (pour « Session Management Function » en anglais), de sélection de tranche réseau ou NSSF (pour « Network Slice Selection Function » en anglais), de contrôle des politiques ou PCF (pour « Policy Control Function » en anglais), etc. Le contrôle de ces fonctions virtualisées dans le réseau cœur 5G est assuré par une autre fonction réseau appelée catalogue de fonctions réseau ou NRF (ou « Network function Repository Function » en anglais). Cette fonction NRF est chargée de fournir à une fonction réseau cliente ou consommatrice (« consumer » en anglais) les informations lui permettant d’interagir, directement ou indirectement via un équipement intermédiaire (ou SCP pour « Service Communication Proxy » en anglais) avec une fonction réseau serveur (« producer » en anglais).
Chaque fonction NF du réseau cœur 5G a un rôle et une logique qui lui sont propres. Elle fournit classiquement une pluralité de services au sein du réseau 5G à d’autres fonctions du réseau cœur autorisées à y accéder, chaque service ayant lui-même un rôle et une logique qui lui sont propres, et pouvant comporter une ou plusieurs ressources (par exemple des ressources REST pour « REpresentational State Transfer » en anglais).
Il en découle qu’une architecture de micro-services est particulièrement bien adaptée pour la conception des fonctions NF d’un réseau 5G (à noter que le standard 3GPP n’impose aucune architecture logicielle spécifique). Différentes approches (pas nécessairement exclusives) peuvent être envisagées : un service tel que défini par les spécifications du standard 3GPP peut être vu comme un micro-service : l’orchestrateur instancie alors un nouveau pod pour répondre à une augmentation de charge ; un service tel que défini par les spécifications du standard 3GPP est décomposé selon ses ressources (ex. REST) ou selon des sous-ensembles de ressources en fonction de choix propres aux concepteurs des fonctions réseau. Selon cette approche, un service se définit comme une entité logique, et les services sont découpés en micro-services suivant leurs ressources (ex. REST) ou en des micro-services plus fins encore définis par les concepteurs. Ainsi, selon la première approche, le service complet constitue un micro-service et est répliqué le cas échéant (i.e. instanciation d’un nouveau pod). Conformément à la seconde approche, les micro-services sont potentiellement répliqués mais il n’est pas nécessaire de répliquer le service (c’est-à-dire l’entité logique).