INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Chaque module de puissance comporte en effet plusieurs connecteurs mâles 5 destinés au contrôle du module de puissance. Ces connecteurs peuvent se présenter sous la forme de broches, comme dans l’exemple représenté, et avoir ainsi une grande longueur ce qui rend leur orientation relative assez incertaine. Afin de garantir le positionnement relatif et l’orientation relative des connecteurs mâles 5 entre eux, on utilise un guide de connecteurs 10. Le guide de connecteurs est une pièce, par exemple en plastique, qui présente des passages dans lesquels sont introduits les connecteurs mâles des modules de puissances afin de les maintenir selon l’orientation donnée souhaitée. Les passages peuvent présenter une portion conique, de sorte à permettre une légère correction de l’orientation et du positionnement des broches entre elles lors de la mise en place du guide de connecteurs 10 autour des broches.
Les broches, ou plus généralement les connecteurs mâles 5, doivent être en outre parfaitement alignés par rapport aux connecteurs femelles 16 de la carte électronique 3. Les connecteurs femelles 16 sont dans l’exemple représenté des trous permettant aux broches de traverser la carte électronique 3 et de les y souder.
Les figures 5 à 9 présentent différentes étapes de l’assemblage de l’onduleur de la .
A la , la partie inférieure du carter 2 est représentée. Les deux goupilles 11 sont assemblées au carter 2, prête à recevoir l’empilement des composants de l’onduleur en assurant leur alignement.
Le carter 2 ici représenté a la particularité de présenter des logements 17, chaque logement 17 étant destiné à recevoir un module de puissance.
Dans la première étape de l’assemblage représentée à la , l’ensemble de busbar 6 est positionné dans le carter 2. Pour cela les goupilles 11 sont introduites dans des orifices calibrés de l’ensemble de busbar 6, par exemple positionnées sur les pattes latérales 18 de l’ensemble de busbar 6 formées par le surmoulage plastique 8. Une fois aligné à l’aide des goupilles 11, l’ensemble de busbar est fixé au carter, par exemple par des vis 19.
Dans l’étape suivante représentée à la , les trois modules de puissance de l’onduleur sont rapportés dans le carter.
Une certaine correspondance de forme entre chaque logement 17 et une partie du module de puissance qui y est placé permet un pré-positionnement de ce dernier. Chaque module de puissance 4 est ainsi pré-positionné notamment de sorte que sa sortie 20 soit correctement positionnée par rapport à la barre d’interconnexion 7 à laquelle elle sera reliée.
En variante ou de manière complémentaire, l’élément de la chaine de traction électrique peut également comprendre un module électronique de pilotage d’un moteur électrique de traction du véhicule.
Selon une variante non représentée, le cinquième échangeur de chaleur est en contact avec l’élément de la chaine de traction électrique. Une paroi du cinquième échangeur de chaleur est en contact avec une paroi de l’élément de la chaine de traction électrique.
L’invention se rapporte également à un véhicule automobile comportant un système de conditionnement thermique tel que décrit précédemment.
L’invention concerne aussi un procédé de dégivrage d’un premier échangeur de chaleur d’un système de conditionnement thermique selon l’une des revendications précédentes, le procédé comprenant les étapes : - a) détecter une présence de glace accumulée sur le premier échangeur de chaleur , - b) si la température du liquide caloporteur dans le deuxième échangeur de chaleur est supérieure à un premier seuil prédéterminé, activer le groupe moto-ventilateur selon le deuxième mode de fonctionnement de façon à ce que le deuxième flux d’air fasse fondre la glace accumulée sur le premier échangeur de chaleur, un débit du deuxième flux d’air étant compris entre un deuxième seuil prédéterminé et un troisième seuil prédéterminé.
Selon un exemple de mise en œuvre du procédé de dégivrage, à l’étape b) le groupe moto-ventilateur est activé pendant une durée prédéterminée.
Par exemple, la durée prédéterminée est une valeur constante comprise entre 3 minutes et 10 minutes.
Selon une variante du procédé de dégivrage, la durée prédéterminée dépend d’une température du liquide caloporteur.
En variante ou de manière complémentaire, la durée prédéterminée dépend d’une température d’un flux d’air extérieur au véhicule.
En variante encore ou de manière complémentaire, la durée prédéterminée dépend d’un taux d’humidité du flux d’air extérieur au véhicule.
Selon un mode de réalisation, l’étape d’activation du groupe moto-ventilateur selon le deuxième mode de fonctionnement de façon à ce que le deuxième flux d’air fasse fondre la glace accumulée sur le premier échangeur de chaleur est réalisée lorsque le véhicule est à l’arrêt.
Ainsi, aucun flux d’air extérieur provenant d’une vitesse d’avancement du véhicule ne vient perturber l’action du deuxième flux d’air. Le dégivrage est réalisé plus rapidement.
Selon un mode de réalisation, le procédé de dégivrage comprend entre l’étape a) et l’étape b) une étape : - a1) Fournir de la chaleur au liquide caloporteur du circuit de liquide caloporteur de façon à chauffer le liquide caloporteur.
De préférence, l’étape a1) de chauffage du liquide caloporteur est démarrée entre l’étape a) de détection d’une présence de glace accumulée sur le premier échangeur de chaleur et l’étape b) d’activation du groupe moto-ventilateur selon le deuxième mode de fonctionnement.
L’étape a1) de chauffage du liquide caloporteur peut être poursuivie après le début l’étape b) d’activation du groupe moto-ventilateur selon le deuxième mode de fonctionnement.
En variante, l’étape a1) de chauffage du liquide caloporteur est réalisée avant l’étape a) de détection d’une présence de glace accumulée sur le premier échangeur de chaleur.
Autrement dit, le chauffage du liquide caloporteur est anticipé, de façon à ce que le liquide caloporteur soit déjà à une température suffisante au moment où l’accumulation de glace est détectée.
- (iv) propulsion électrique par la deuxième machine électrique 3 à travers le deuxième réducteur 12 ou à travers le troisième réducteur 3,
- (v) propulsion électrique par la première machine électrique 2 à travers le premier réducteur 11 combinée à une propulsion électrique par la deuxième machine électrique 3 à travers le deuxième réducteur 12 ou à travers le troisième réducteur 13,
- (vii) propulsion hybride parallèle par le moteur thermique 4 et la deuxième machine électrique 3 à travers le deuxième réducteur 12 ou à travers le troisième réducteur 13,
- (viii) propulsion hybride parallèle par le moteur thermique 4 et la deuxième machine électrique 3 à travers le deuxième réducteur 12 ou à travers le troisième réducteur 13, ainsi que par la première machine électrique 2 à travers le premier réducteur 11,
Mode Etat de (20) Etat de (21) Etat de (22) Etat de (4) Etat de (2) Etat de (3) (i) O O F arrêt arrêt Moteur (ii) O O F marche arrêt alternateur (iii) F O O arrêt moteur Arrêt (iv) O F O arrêt arrêt Moteur (v) F F O arrêt moteur Moteur (vi) F O F marche moteur alternateur (vii) O F F marche arrêt Moteur (viii) F F F marche moteur Moteur (ix) F O O arrêt alternateur Arrêt (x) O F O arrêt arrêt alternateur
Le deuxième exemple de mise en œuvre représenté à la ne diffère par le premier que par le fait que les axes de rotation X1 et X2 sont alignés.
Le troisième exemple de mise en œuvre représenté à la diffère du premier exemple par le fait que le deuxième réducteur 12 et le troisième réducteur 13 ne sont plus disposés en parallèle en sortie de l’embrayage 21, mais ils sont disposés en parallèle en entrée de cet embrayage 21.
Le quatrième exemple de mise en œuvre représenté à la diffère du premier exemple par le fait qu’un cinquième réducteur 18 est disposé entre la sortie des réducteurs 11, 12 et 13 et le différentiel 15.
Ce qui est décrit en référence au troisième ou au quatrième exemple de mise en œuvre s’applique aussi lorsque les axes de rotation X1 et X2 sont alignés, comme représenté sur la .
SYSTEME DE COMMANDE DE VEHICULE ELECTRIQUE La divulgation concerne un système de commande et plus particulièrement un système de commande d’un véhicule électrique.
Comme illustré sur la , la partie mâle 311 du corps principal 31 du robinet 3 présente : - une extrémité supérieure 3111 ouverte ; - une extrémité inférieure 3112 opposée à l’extrémité supérieure 3111, et - une butée d’extrémité 3113 destinée à être montée fixement sur la face interne 23 du réservoir 2.
La partie mâle 311 comprend présente également une face externe pourvue de crans externes 3114 dont le rôle sera expliqué ci-après.
En référence à la , la partie femelle 312 présente, quant à elle : - une extrémité inférieure 3121, et - une extrémité supérieure 3122 opposée à l’extrémité inférieure 3121.
L’extrémité supérieure 3122 de la partie femelle 312 est une extrémité fermée.
Comme expliqué précédemment, la partie femelle 312 est montée télescopique par rapport à la partie mâle 311 selon un axe longitudinal X.
Plus précisément, la partie femelle 312 reçoit la partie mâle 311 et est donc montée en chevauchement de la partie mâle 311.
L’axe longitudinal X est aussi l’axe le long duquel le robinet 3 s’étend.
La partie femelle 312 présente également une voie d’eau 3123 située entre l’extrémité inférieure 3121 et l’extrémité supérieure 3122.
La voie d’eau 3123 est sécante à l’axe longitudinal X.
Plus précisément, la voie d’eau 3123 s’étend perpendiculairement à l’axe longitudinal X.
La partie femelle 312 présente en outre une paroi interne 3124 qui porte un épaulement annulaire 3125 destiné à recevoir un joint d’étanchéité annulaire 5 pour assurer l’étanchéité entre la partie mâle 311 et la partie femelle 312 du corps principal 31.
Le joint d’étanchéité annulaire 5 est monté solidaire de la partie femelle 312 par l’intermédiaire d’un insert de blocage 8.
Cela permet de positionner de manière fixe le joint d’étanchéité annulaire 5 par rapport à la voie d’eau 3123, et ainsi de répondre aux exigences normatives, notamment en ce qui concerne la réserve d’air et l’immobilité du joint d’étanchéité annulaire 5 par rapport au niveau maximum d’eau dans le réservoir.
En référence à la et à la , l’insert de blocage 8 comprend un anneau 81 depuis lequel s’étendent deux pates 82 ayant chacune une excroissance 83 à une extrémité opposée à l’anneau 81.
Les excroissances 83 font saillie radialement vers l’extérieur de l’insert de blocage 8.
L’insert de blocage 8, visible sur les figures 2 et 7, permet de maintenir le joint d’étanchéité annulaire 5 bloqué dans la partie femelle 312.
On entend par flux d’air intérieur Fi un flux d’air à destination de l’habitacle du véhicule 50. Ce flux d’air intérieur peut circuler dans une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation, souvent désignée par le terme Anglais « HVAC » signifiant « Heating, Ventilating and Air Conditioning ». Cette installation n’a pas été représentée sur les différentes figures.
On entend par flux d’air extérieur Fe un flux d’air qui n’est pas à destination de l’habitacle du véhicule. Autrement dit, ce flux d’air Fe reste à l’extérieur de l’habitacle du véhicule. Un groupe moto-ventilateur, non représenté sur les figures, est disposé dans l’installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation afin d’augmenter si nécessaire le débit du flux d’air intérieur Fi.
Diverses vannes d’arrêt permettent d’autoriser ou d’interrompre la circulation de fluide réfrigérant dans différentes portions du circuit 1 de fluide réfrigérant. Il est ainsi possible, en combinant l’ouverture et la fermeture des différentes vannes d’arrêt, de faire circuler le fluide réfrigérant dans le circuit 1 selon de multiples possibilités qui permettent de nombreux types d’échanges de chaleur au sein du système de conditionnement thermique 100. Le circuit 1 de fluide réfrigérant comporte aussi plusieurs clapets anti-retour. Chaque clapet anti-retour permet d’éviter la circulation du fluide réfrigérant selon un sens déterminé, et permet donc d’isoler certaines portions du circuit 1. A la différence d’une vanne d’arrêt, les clapets anti-retour réagissent à la pression du fluide réfrigérant et n’ont pas besoin d’être commandés électriquement par l’unité de contrôle électronique du système 100.
On a représenté sur la un système de conditionnement thermique 100 adapté pour être monté dans un véhicule automobile 50, le véhicule 50 présentant un axe longitudinal X dirigé d’un avant du véhicule vers un arrière du véhicule, le système de conditionnement thermique comportant : - Un circuit de fluide réfrigérant 1 configuré pour faire circuler un fluide réfrigérant, le circuit de fluide réfrigérant 1 comportant successivement selon le sens de circulation du fluide réfrigérant: un dispositif de compression 2, un condenseur 3, un premier dispositif de détente 4, un premier échangeur de chaleur 5 configuré pour fonctionner au moins en évaporateur, et susceptible d’accumuler du givre, le premier échangeur de chaleur 5 étant configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air F1, F2, - Un circuit de liquide caloporteur 6 configuré pour faire circuler un liquide caloporteur, et comportant un deuxième échangeur de chaleur 7 configuré pour échanger de la chaleur avec le flux d’air F1, F2 et étant disposé en arrière du premier échangeur de chaleur 5 selon l’ axe longitudinal X, - un groupe moto-ventilateur 8 configuré pour : dans un premier mode de fonctionnement, générer un premier flux d’air F1 selon un premier sens d’écoulement allant du premier échangeur de chaleur 5 vers le deuxième échangeur de chaleur 7, et dans un deuxième mode de fonctionnement, générer un deuxième flux d’air F2 selon un deuxième sens d’écoulement allant du deuxième échangeur de chaleur 7 vers le premier échangeur de chaleur 5, de façon à faire fondre le givre accumulé sur le premier échangeur de chaleur 5.
La représente un véhicule automobile 50 comportant un système de conditionnement thermique 100 selon l’invention. La disposition des différents échangeurs de chaleur et des différents flux d’air y est illustrée de manière schématique. Sur cette figure, le signal Av désigne l’avant du véhicule et le signe Ar désigne l’arrière du véhicule. Le véhicule se déplace vers l’avant selon un sens de progression normal. Le véhicule peut se déplacer vers l’arrière pour de brefs déplacements, de type manœuvre de parking ou demi-tour.
Le deuxième échangeur de chaleur 7, qui permet un échange thermique entre un liquide caloporteur et un flux d’air F1, F2, est disposé en arrière du premier échangeur de chaleur 5 le long de l’axe longitudinal X. Le flux d’air généré par l’avancement du véhicule 50 traverse donc d’abord le premier échangeur 5 puis le deuxième échangeur 7. Dans ces conditions, même si le liquide caloporteur est suffisamment chaud, le premier échangeur 5 ne peut recevoir de chaleur du deuxième échangeur 7. Le deuxième échangeur 7 ne peut donc pas être utilisé pour dégivrer le premier échangeur 5, c’est-à-dire pour faire fondre un dépôt de givre accumulé sur le premier échangeur 5. En générant un flux d’air selon un sens d’écoulement opposé, ce flux d’air peut être chauffé par le liquide caloporteur circulant dans le deuxième échangeur 7 avant de venir en contact avec le premier échangeur 5. Le deuxième échangeur 7 peut ainsi servir à dégivrer le premier échangeur. La disponibilité du système de conditionnement thermique 100 est améliorée.
On entend, par le terme sens d’écoulement du flux d’air, le sens de parcours du flux d’air par rapport aux différents échangeurs de chaleur du système de conditionnement thermique. Autrement dit, le sens d’écoulement du deuxième flux d’air F2 est ici opposé au sens d’écoulement du premier flux d’air F1.
Le premier flux d’air F1 est un flux d’air Fe provenant de l’extérieur du véhicule 50. Comme illustré sur la ainsi que la , le premier flux d’air F1 passe d’abord à travers le premier échangeur de chaleur 5 puis à travers le deuxième échangeur de chaleur 7. Lorsque le véhicule 50 roule en marche avant, l’avancement du véhicule contribue à générer le premier flux d’air F1.
Le deuxième flux d’air F2 est un flux d’air provenant du compartiment moteur du véhicule. Comme illustré sur les figures 2, 4 et 5, le deuxième flux d’air F2 traverse d’abord un deuxième échangeur de chaleur 7, puis le premier échangeur de chaleur 5. Le deuxième flux d’air F2 s’écoule selon sensiblement la même direction que le premier flux d’air F1, et selon un sens d’écoulement opposé au sens d’écoulement du premier flux d’air F1.
Comme illustré sur la , le premier échangeur de chaleur 5 et le deuxième échangeur de chaleur 7 sont disposés l’un devant l’autre. Le deuxième échangeur de chaleur 7 est disposé en arrière du premier échangeur de chaleur 5 selon l’axe longitudinal X lorsque le système de conditionnement thermique est monté selon sa position d’installation nominale dans le véhicule. L’axe longitudinal X est orienté de l’avant du véhicule vers l’arrière du véhicule. Autrement dit, le premier échangeur de chaleur 5 est plus près de l’avant du véhicule que ne l’est le deuxième échangeur de chaleur 7.
Le système de conditionnement thermique 100 est configuré pour fonctionner sélectivement suivant au moins deux modes de fonctionnement distincts. Le premier mode de fonctionnement est par exemple un mode dit pompe à chaleur. Dans ce premier mode de fonctionnement, le premier échangeur 5 fonctionne en évaporateur, et la chaleur nécessaire à vaporiser le fluide réfrigérant circulant dans le premier échangeur 5 est extraite du premier flux d’air F1 qui est un flux d’air extérieur. Le deuxième mode de fonctionnement est par exemple un mode dit de dégivrage. Dans ce deuxième mode de fonctionnement, le deuxième flux d’air F2 fournit une quantité de chaleur permettant de faire fondre un dépôt de glace solide accumulé sur le premier échangeur de chaleur 5.
Le premier échangeur de chaleur 5 est ainsi configuré pour fonctionner en évaporateur dans au moins un des modes de fonctionnement. Le premier échangeur de chaleur 5 est aussi configuré pour fonctionner en condenseur dans au moins un des modes de fonctionnement. Autrement dit, le premier échangeur de chaleur 5 est configuré pour fonctionner sélectivement soit en évaporateur, soit en condenseur. Le fluide réfrigérant sortant du premier dispositif de détente 4 rejoint l’entrée 5a du premier échangeur de chaleur 5, et ressort par la sortie 5b du premier échangeur de chaleur 5. Le premier échangeur de chaleur 5 peut ainsi recevoir du fluide réfrigérant à basse pression.
Lorsque le premier échangeur de chaleur 5 est en mode évaporateur, c’est-à-dire lors des phases de fonctionnement durant lesquelles le premier échangeur de chaleur 5 fonctionne en évaporateur, le fluide réfrigérant à basse pression s’évapore au moins partiellement au sein du premier échangeur de chaleur 5. La chaleur nécessaire pour réaliser l’évaporation du fluide réfrigérant est extraite du flux d’air en contact avec le premier échangeur de chaleur 5. Lorsque la température du flux d’air en contact avec le premier échangeur est proche de 0°C, par exemple de l’ordre de +2°C, l’évaporation du fluide réfrigérant refroidit ce flux d’air et peut le faire passer à une température inférieure à 0°C. Dans ces conditions, l’humidité contenue dans le flux d’air se transforme en givre, c’est-à-dire en glace. Autrement dit, la vapeur d’eau comprise dans l’air extérieur peut former une couche de glace solide qui vient progressivement s’accumuler sur le premier échangeur de chaleur 5. Ce cas peut se produire notamment lors du fonctionnement en mode pompe à chaleur. Le passage d’un mode de fonctionnement à l’autre se fait en modifiant le parcours du fluide réfrigérant dans le circuit de fluide réfrigérant 1.
Lorsque le premier échangeur de chaleur 5 est en mode condenseur, c’est-à-dire lors des phases de fonctionnement durant lesquelles le premier échangeur de chaleur 5 fonctionne en condenseur, le fluide réfrigérant à haute pression se condense au moins partiellement au sein du premier changeur de chaleur 5. La chaleur dégagée par la condensation du fluide réfrigérant est cédée au flux d’air en contact avec le premier échangeur de chaleur 5.
On entend par le terme groupe moto-ventilateur un ventilateur commandé par un moteur électrique. Le moteur électrique est par exemple commandé par l’unité électronique de contrôle 40. Une roue mobile comprenant une série de pales solidaires de la roue mobile est entrainée en rotation par le moteur électrique. Le déplacement des pales de la roue mobile génère un flux d’air, dont le débit varie en fonction du régime de rotation de la roue mobile.
Le groupe moto-ventilateur 8 est configuré pour tourner selon un premier sens de rotation lorsque le groupe moto-ventilateur 8 est dans le premier mode de fonctionnement. Le groupe moto-ventilateur 8 est configuré pour tourner selon un sens de rotation opposé au premier sens de rotation lorsque le groupe moto-ventilateur 8 est dans le deuxième mode de fonctionnement.
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, le procédé d’acquisition comporte une étape de prédiction, en fonction des informations de suivi de trajectoire, d’une position de l’objet spatial à un instant ultérieur dit « instant de reprise de suivi », et dans lequel le pointage du capteur matriciel d’acquisition est contrôlé pour avoir la ligne de visée dudit capteur matriciel d’acquisition orientée vers la position prédite à l’instant de reprise de suivi.
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, la position prédite pour l’instant de reprise de suivi est déterminée au moyen d’un filtre d’estimation (par exemple un filtre de Kalman) et les informations de suivi de trajectoire déterminées pour l’image de détection sont utilisées pour recaler un vecteur d’état (comportant par exemple la position et la vitesse de l’objet spatial) dudit filtre d’estimation.
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, le procédé d’acquisition comporte, après l’acquisition de l’au moins une image de détection et avant l’acquisition de l’au moins une image utile, une acquisition d’une ou plusieurs images de zones à la surface de la Terre au moyen du capteur matriciel d’acquisition. En effet, l’erreur sur la position prédite de l’objet spatial étant réduite grâce à la prise en compte des informations de suivi de guidage, l’engin spatial peut effectuer d’autres tâches en attendant l’instant de reprise de suivi, y compris acquérir des images de la Terre au moyen du capteur matriciel d’acquisition.
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, le capteur matriciel de détection est distinct du capteur matriciel d’acquisition. Par exemple, le capteur matriciel de détection peut être un instrument à très grand champ de vue (ne permettant pas d’obtenir des images suffisamment résolues de l’objet spatial dans la zone proximale), dédié à l’acquisition d’images de détection ou bien également mis en œuvre pour réaliser d’autres opérations. Par exemple, le capteur matriciel de détection est un senseur stellaire également mis en œuvre pour estimer l’attitude de l’engin spatial.
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, le capteur matriciel de détection et le capteur matriciel d’acquisition sont un même capteur matriciel, de préférence également mis en œuvre dans le cadre d’une mission d’observation de la Terre pour acquérir des images de la Terre.
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, le contrôle de pointage pour l’acquisition de l’au moins une image de détection comporte un contrôle de la ligne de visée du capteur matriciel pour orienter successivement ladite ligne de visée vers différentes positions possibles de l’objet spatial dans la zone distale amont de la trajectoire, jusqu’à obtenir l’au moins une image de détection représentant ledit objet spatial.
Suivant un deuxième aspect, il est proposé un engin spatial destiné à être placé en orbite terrestre, comportant :
au moins un capteur matriciel adapté à acquérir des images, des moyens de contrôle de pointage de l’au moins un capteur matriciel, un circuit de traitement configuré pour contrôler l’au moins un capteur matriciel et les moyens de contrôle de pointage pour mettre en œuvre un procédé d’acquisition d’image utile selon l’un quelconque des modes de mise en œuvre de la présente divulgation.