INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le profilé en C 22 de l'ouvrant 4 est monté à pivotement sur la poignée 23 autour d’un axe parallèle à l’axe de pivotement de la poignée 23. La poignée 23 forme avec ledit profilé en C 22 l’équivalent des biellettes d’une genouillère tendant en position verrouillée de la poignée 23 à appliquer le profilé en C 22 sur le profil en C 21 du cadre 18.
La cinématique de ce déplacement est représentée aux figures 9 à 12.
En pratique, l’ouverture de l’ouvrant 4 d’une paroi 1 telle que celle représentée à la s’opère comme suit : l’opérateur déplace à pivotement la poignée 23 de la pour le passage de la poignée 23 d’une position fermée dans laquelle elle s’étend parallèlement au plan de coulissement des montants à une position ouverte dans laquelle elle s’étend perpendiculairement au plan de coulissement des montants. Cette position perpendiculaire est la position déverrouillée de la poignée.
Ce passage permet d’écarter le profilé en C 22 équipant la poignée 23 du profil en C 21 équipant le dormant 2 pour autoriser son déplacement à pivotement jusqu’à une position dans laquelle le profilé en C 22 et le profil en C 21 sont désemboîtés, et le profilé en C 22 de l'ouvrant peut être déplacé par rapport au profil en C 21.
L’ouvrant 4 est alors, à partir de l’un des montants d’extrémité de l’ouvrant 4, manipulé dans le sens d’un rapprochement dudit montant d’extrémité du montant d’extrémité opposé.
Au cours de ce rapprochement, les branches 9 des compas 8 des écarteurs 7 sont entraînées en déplacement à pivotement dans le sens d’une fermeture du compas depuis leur première position correspondant à une position écartée des montants 5 auxquels lesdites branches 9 sont couplées, à une seconde position correspondant à une position rapprochée des montants 5 auxquels lesdites branches 9 sont couplées.
Chaque unité roue 14a, 14b, 14c, 14d comprend un boîtier électronique qui renferme un ensemble de capteurs dédiés à la mesure de paramètres, notamment un accéléromètre 20a, 20b, 20c, 20d, un capteur de pression et un capteur de température.
Chaque accéléromètre 20a, 20b, 20c, 20d est conçu pour fournir des valeurs d’accélération radiale de la roue associée 16a, 16b, 16c, 16d.
Aussi, chaque unité roue 14a, 14b, 14c, 14d comporte un calculateur 22a, 22b, 22c, 22d, une batterie et une mémoire (non représentées).
De plus, chaque unité roue 14a, 14b, 14c, 14d est équipée d’un émetteur-récepteur secondaire 24a, 24b, 24c, 24d qui est adapté pour communiquer et transmettre des messages avec l’unité centrale 12 via l’émetteur-récepteur principal 18.
Les messages échangés entre l’unité centrale 12 et chaque unité roue 14a, 14b, 14c, 14d comportent notamment des données représentatives de paramètres de fonctionnement de chaque roue 16a, 16b, 16c, 16d associée et un code d’identification de chaque unité roue 14a, 14b, 14c, 14d associée.
Pour ne pas alourdir inutilement la description, on limitera la suite de la description de l’invention aux deux roues de l’essieu avant, à savoir la première roue 16a avec la première unité roue 14a associée, et la seconde roue 16b avec la seconde unité roue 14b associée.
On notera que l’invention s’applique de la même manière aux deux roues 16c, 16d de l’essieu arrière.
Globalement, le procédé de surveillance de l’équilibrage des roues selon l’invention vise à mesurer le bruit du signal d’accélération brut des deux roues d’un même essieu, et à comparer la variation du bruit mesuré des deux unités roue, pour détecter un éventuel déséquilibrage d’une roue.
A cet effet, en référence à la , le procédé selon l’invention comprend une étape de mesure du bruit E1 qui comporte successivement une phase de modélisation P1 d’un premier signal d’accélération théorique Sa th (t) sinusoïdal de la première roue 16a et un second signal d’accélération théorique Sb th (t) sinusoïdal de la seconde roue 16b, une phase de mesure du bruit P2, une phase d’ajustement P3 des phases des signaux et une phase de transmission P4 de données.
On a représenté à la un graphique avec en ordonnée une valeur d’accélération radiale et en abscisse le temps exprimé en millisecondes, qui illustre le premier signal d’accélération théorique Sa th (t) de la roue 16a associée.
Au cours de la phase de modélisation P1, le signal d’accélération théorique Sa th (t), Sb th (t) de chaque roue 16a, 16b est modélisé par la fonction suivante : avec une constante qui détermine l’amplitude du signal d’accélération théorique Sa th (t), Sb th (t) de la roue 16a, 16b concernée et qui dépend de l’architecture électronique de l’unité roue 14a, 14b associée, la vitesse angulaire mesurée de la roue 16a, 16b concernée telle que et la phase du signal d’accélération théorique Sa th (t), Sb th (t) de la roue 16a, 16b concernée.
La phase de mesure du bruit P2 consiste, pour la première roue 16a, à obtenir un premier signal d’accélération brut Sa(t) de la première roue 16a, qui forme une sinusoïde basée sur soixante-quatre premiers échantillons de valeurs d’accélération radiale fournies par l’accéléromètre 20a associé, soit deux tours de roues, comme on peut le voir à la .
Ensuite, on calcule la différence entre la valeur de chaque échantillon du premier signal d’accélération brut Sa(t) et une valeur théorique correspondante du premier signal d’accélération théorique Sa th (t) de la première roue 16a, puis on mesure un premier écart type sur les différences calculées.
On entend par « valeur théorique correspondante » la valeur théorique qui correspond à la valeur mesurée de chaque échantillon du premier signal d’accélération brut Sa(t), c’est à dire la valeur théorique qui est située au même temps, ou à la même date, que la valeur de chaque échantillon du premier signal d’accélération brut Sa(t) à comparer.
En effet, chaque valeur du premier signal d’accélération brut Sa(t) est associée à un temps connu qui est une décomposition temporelle de deux tours de roues avec trente-deux échantillons par tour de roue, selon l’exemple décrit ici.
De même, la phase de mesure du bruit P2 consiste, pour la seconde roue 16b, à obtenir un second signal d’accélération brut Sb(t) de la seconde roue 16b, qui forme une sinusoïde basée sur soixante-quatre premiers échantillons de valeurs d’accélération radiale fournies par l’accéléromètre 20b associé, soit deux tours de roues, selon l’exemple décrit ici.
Sur la , un des éléments mobiles (20) est dans une autre position (22) que celle dite sécurisée et à détecter, et dépasse du gabarit du véhicule (10). En cas de croisement avec un autre véhicule arrivant en sens contraire, l’élément (20) ouvert étant peu visible, le risque d’accident est élevé. La présence d’éléments mobiles (20) dans une autre position (22) rend donc le véhicule (10) non conforme à la circulation sur route en France.
Afin d’alerter le conducteur sur la position effective des éléments mobiles (20) avant qu’il ne reprenne la route, chaque élément mobile (20) coopère avec un dispositif de détection (30) configuré pour détecter si l’élément mobile (20) est dans sa position à détecter (21) et de sécurité ou dans une autre position (22).
Les dispositifs de détection (30) peuvent être de tous types appropriés, tels que des capteurs de présence inductif, des cellules de barrage optique, des codeurs de position, des inclinomètres, etc. Les dispositifs de détection (30) peuvent être fixés sur l’élément mobile (20), ou sur une partie fixe (11) du véhicule (10), selon le type d’élément mobile (20) à surveiller ou le type de capteur utilisé.
Un boîtier d’interface (40) est disposé dans l’habitacle du véhicule (10), et est relié à chaque dispositif de détection (30) installé sur le véhicule (10).
Dans le cas de véhicules (10) préexistants, le boîtier d’interface (40) est de préférence fixé sur le tableau de bord du véhicule (10) et alimenté par la batterie de celui-ci, de sorte qu’il s’allume et se met en route automatiquement au démarrage du véhicule (10). Le boitier d’interface (40) permet également d’avoir des interactions avec d’autres équipements du véhicule (10), dont par exemple l’électronique du véhicule (10) porteur, au moyen de connectivités d’entrée/sortie digitales et/ou bus CAN.
Dans le cas de véhicules (10) neufs, le boîtier (40) est directement le tableau de bord du véhicule (10). Dans ce cas, le boitier (40) a nativement accès aux autres données du véhicule (10).
De préférence, le boîtier d’interface (40) reçoit donc une pluralité d’informations du véhicule (10), telles que la vitesse, l’état activé ou inactivé du frein de parc ou de la prise de force.
Le boîtier d’interface (40) exécute un automate ou un programme d’ordinateur de manière à interpréter si le véhicule (10) est dans une situation d’intervention, en situation intermédiaire, ou en situation de circulation.
Si le frein de parc est activé et/ou si la prise de force est activée, alors le véhicule (10) est en situation d’intervention. Par prise de force on entend un système mécanique permettant de transmettre le couple d’un moteur à une alimentation hydraulique permettant de mettre en mouvement les éléments mobiles (20). Cette prise de force est destinée à adopter un état soit activé, soit inactivé. En effet, cette prise de force n’est activée par le conducteur que lors des opérations de manipulation des éléments mobiles (20), donc en situation d’intervention. L’état activé de la prise de force est donc l’indication que le conducteur souhaite déplacer ces éléments mobiles (20).
Si le frein de parc est désactivé, mais que la vitesse du véhicule est inférieure à un seuil prédéfini, par exemple 15 km/h, alors le véhicule (10) est dans une situation intermédiaire correspondant à une intention du conducteur de se déplacer, que le véhicule (10) soit en conformité ou non.
La situation intermédiaire peut être normale, si le conducteur doit déplacer son véhicule (10) au cours de l’intervention. Cela peut se produire s’il doit par exemple effectuer un bennage latéral dans une tranchée : le véhicule (10) doit avancer le long de la tranchée en même temps que la benne bascule, les ridelles étant ouvertes.
Mais la situation intermédiaire peut également être précurseur d’une circulation alors que le véhicule (10) n’est pas sécurisé, si l’intention du conducteur est de reprendre la route.
Si la vitesse du véhicule est supérieure au seuil prédéfini, alors le véhicule (10) est dans une situation de circulation. Le passage de la situation intermédiaire à la situation de circulation peut être soumis à un bridage du véhicule (10), s’il est équipé de cette option. Dans ce cas, le boitier (40) vérifie les états des capteurs (30), de manière à n’autoriser la circulation à une vitesse supérieure au seuil que si l’intégralité des éléments mobiles (20) sont dans leur position à détecter (21). Si ce n’est pas le cas, la fonction de sécurité associée à l’élément mobile (20) mal rangé met en œuvre une contrainte, qui est ici le bridage du véhicule (10) : la vitesse ne peut pas dépasser le seuil.
Sur les véhicules (10) n’étant pas équipés de la fonction de bridage, rien n’empêche le conducteur de circuler à une vitesse supérieure au seuil. La contrainte est alors l’émission, pilotée par le boitier (40), d’un signal d’alarme. L’alarme émise peut être sonore, en utilisant par exemple un avertisseur sonore émettant à un niveau de bruit compris entre 65 et 84 dB. L’alarme peut également être visuelle, en utilisant par exemple un afficheur tactile sur le boîtier d’interface (40) ou un avertisseur lumineux supplémentaire. Il peut bien entendu s’agir d’une combinaison d’alarme sonore et visuelle, le but étant d’apporter un niveau d’alerte progressif et mesuré.
Bien entendu, les contraintes peuvent être utilisées en association : sur un véhicule équipé de l’option bridage, une alarme peut être émise en complément.
En référence à la , si tous les éléments mobiles (20) sont dans leur position à détecter (20), alors le véhicule (10) est sécurisé et l’affichage du boitier (40) indique que chaque fonction de sécurité fournit une sortie conforme, par exemple par l’affichage d’une coche verte (42) au niveau d’une représentation du statut (41) de chaque fonction de sécurité.
- l’étape de mesure du bruit comprend une phase d’ajustement qui consiste à ajuster la phase du premier signal d’accélération théorique sur la phase du premier signal d’accélération brut, et à ajuster la phase du second signal d’accélération théorique sur la phase du second signal d’accélération brut, afin de minimiser les premiers écarts types et les seconds écarts types respectivement ;
- l’étape de mesure du bruit comprend une phase de transmission, au cours de laquelle le premier écart type et le second écart type sont transmis depuis la première unité roue et la seconde unité roue respectivement, jusqu’à une unité centrale de calcul qui est montée sur le véhicule automobile ;
- la première moyenne courante et la seconde moyenne courante sont calculées sur un nombre minimum de premiers écarts types et de seconds écarts types et sur une fenêtre glissante qui englobe les derniers écarts types mesurés ;
- la première moyenne de référence et la seconde moyenne de référence sont calculées sur un nombre minimum de premiers écarts types et de seconds écarts types ;
- au cours de l’étape de diagnostic, la première moyenne de référence desdits premiers écarts types et la seconde moyenne de référence desdits seconds écarts types sont chacune réinitialisées et la première étape de calcul de moyennes de références est exécutée à nouveau, si les conditions suivantes sont remplies : - la première variation concernant la première roue est supérieure à un seuil haut, et - la seconde variation concernant la seconde roue est supérieure à un seuil haut ;
- au cours de l’étape de diagnostic, si l’une de la première variation concernant la première roue ou de la seconde variation concernant la seconde roue, est supérieure à un seuil haut, et si l’une de la première variation ou de la seconde variation est inférieure à un seuil bas, alors une alerte signalant un déséquilibrage de la roue qui a dépassé ledit seuil haut est émise ;
- le seuil haut de variation est égale à dix pourcents et le seuil bas de variation est égale à cinq pourcents ;
- la première roue et la seconde roue appartiennent à un même essieu du véhicule automobile.
L’invention concerne également un véhicule automobile qui comprend au moins : - une première unité roue qui est montée sur une première roue associée du véhicule et qui comporte un premier calculateur et un premier accéléromètre, la première unité roue étant adaptée pour fournir un premier signal d’accélération brut comprenant une pluralité de premiers échantillons de valeurs d’accélération de la première roue, - une seconde unité roue qui est montée sur une seconde roue associée du véhicule et qui comporte un second calculateur et un second accéléromètre, la seconde unité roue étant adaptée pour fournir un second signal d’accélération brut comprenant une pluralité de seconds échantillons de valeurs d’accélération de la seconde roue, et - une unité centrale, caractérisé en ce que ladite unité centrale, et/ou lesdites unités roue, sont dûment programmées pour mettre en œuvre le procédé décrit précédemment.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées, qui illustrent : : une vue schématique de dessus d’un véhicule automobile équipé de quatre unités roue et d’un calculateur mettant en œuvre le procédé de surveillance selon l’invention ; : un graphique avec en ordonnées une valeur d’accélération radiale et en abscisses le temps exprimé en millisecondes, représentant le premier signal d’accélération théorique de la première roue ; : un diagramme représentant le déroulement des étapes du procédé selon l’invention.
On a représenté à la un véhicule automobile 10 qui est équipé d’une unité centrale 12 de calcul et de quatre unités roue 14a, 14b, 14c, 14d.
Les quatre unités roue 14a, 14b, 14c, 14d appartiennent à un système de surveillance du type « TPMS », sigle anglais pour « Tyre Pressure Monitoring System », et elles sont montées chacune sur une roue 16a, 16b, 16c, 16d associée.
Les quatre roues 16a, 16b, 16c, 16d comprennent une roue avant gauche référencée 16a et une roue avant droite référencée 16b qui sont agencées sur un essieu avant, et une roue arrière droite référencée 16c et une roue arrière gauche référencée 16d qui sont agencées sur un essieu arrière du véhicule automobile 10.
L’unité centrale 12 comporte notamment un calculateur électronique connu sous la dénomination « ECU » pour « Electronic Control Unit » en anglais, et une mémoire.
Aussi, l’unité centrale 12 comporte un émetteur-récepteur principal 18 en radiofréquence.
Une partie détachable peut également être configurée sur une partie de l’épaisseur de la paroi, afin de conserver la continuité de la paroi. Dans ce cas, la partie détachable permet par exemple de retirer une étiquette afin d’en faire apparaitre une autre.
La liaison entre une partie détachable et le reste de l’emballage connecté peut être initialement de type rigide, la partie détachable étant formée généralement dans la même matière que l’emballage connecté, par exemple en carton, des pointillés délimitant la partie détachable du reste de l’emballage connecté.
La liaison entre une partie détachable et le reste de l’emballage connecté peut également être du type adhésive ou magnétique, la partie détachable pouvant également être d’une matière distincte du reste de l’emballage connecté.
La modification de la liaison détectée correspond à l’attachement ou au détachement de la partie détachable avec le reste de l’emballage connecté.
Il convient de souligner qu’outre les modes « éteint » ou « en veille » les modes peuvent se combiner entre eux.
Grâce à la détection des modifications qui permettent de modifier le mode du dispositif électronique, il est ainsi possible de suivre précisément l’évolution de l’emballage connecté par exemple au cours d’une commande. L’emballage connecté est généralement stocké dans un premier temps à plat puis plié afin d’être rempli par un objet. L’emballage connecté est ensuite fermé pour être expédié. Au cours du transport, l’emballage connecté transite dans différents entrepôts et moyens de transport avant d’arrivée à son point de livraison où il est ouvert. L’emballage connecté peut ensuite être renvoyé soit pour être réutilisé ou recyclé. Chaque étape peut être différencié par un mode distinct configurant le dispositif électronique à envoyer ou non des signaux à un intervalle défini, à destination d’au moins une borne d’un réseau de télécommunication, par exemple 3G, 4G, 5G, ou préférentiellement de type adapté pour des applications de type « Internet des objets » (« Internet of Things » ou IoT dans la littérature anglo-saxonne).
Dans des modes de réalisation particuliers de l’invention, le dispositif de détection comprend une boucle à encre conductrice traversant au moins un bord de la partie détachable, la boucle à encre conductrice étant reliée à la partie détachable et au reste de l’emballage connecté.
Dans des modes de réalisation particuliers de l’invention, le dispositif de détection comprend un fil fusible traversant au moins un bord de la partie détachable.
Dans des modes de réalisation particuliers de l’invention, l’emballage connecté comprend également une batterie pour alimenter le dispositif électronique.
Dans des modes de réalisation particuliers de l’invention, la partie détachable porte le dispositif électronique et l’éventuelle batterie.
Ainsi, le recyclage de l’emballage connecté est facilité.
Dans des modes de réalisation particuliers de l’invention, la partie détachable est configurée le long d’une face de l’emballage connecté de telle sorte à scinder ladite face en au moins deux parties et permettre l’ouverture dudit emballage connecté.
Dans des modes de réalisation particuliers de l’invention, la partie détachable est initialement confondue avec le reste de l’emballage connecté.
est une vue schématique en coupe axiale du troisième dispositif de montage/démontage, en configuration de montage et au début de l’opération de montage, en situation sur la structure avec la goupille de liaison à monter ;
est une vue schématique équivalente à celle de la , à la fin de l’opération de montage et avec la goupille de liaison qui est montée ;
est une vue schématique en coupe axiale du troisième dispositif de montage/démontage, en configuration de démontage et au début de l’opération de démontage, en situation sur la structure avec la goupille de liaison à démonter ;
est une vue schématique équivalente à celle de la , à la fin de l’opération de démontage et avec la goupille de liaison qui est partiellement démontée.
Les Figures 2 à 5 et 7 à 13 se rapportent à un premier dispositif de montage/démontage 11 conforme à l’invention, les Figures 14 à 18 se rapportent à un deuxième dispositif de montage/démontage 12 conforme à l’invention et les Figures 19 à 26 se rapportent à un troisième dispositif de montage/démontage 13 conforme à l’invention. Pour la suite de la description, les mêmes références numériques seront généralement employées pour les éléments structurels ou fonctionnels qui sont identiques ou similaires dans les trois dispositifs de montage/démontage 11, 12, 13.
Chacun des dispositifs de montage/démontage 11, 12, 13 a pour fonction de permettre de monter/démonter une goupille de liaison 2 employée pour un assemblage bout à bout de deux éléments de charpente 91, 92 d’une structure 9, comme par exemple une structure de grue. Comme décrit plus en détail ultérieurement, chacun des dispositifs de montage/démontage 11, 12, 13 est configurable réversiblement entre deux configurations distinctes : - une configuration de montage utilisée lors du montage de la goupille de liaison 2 ; et - une configuration de démontage utilisée lors du démontage de la goupille de liaison 2 ; de sorte qu’un opérateur adapte la configuration en fonction du besoin.
La illustre un exemple de structure 9 qui se présente sous la forme d’une structure verticale, comme par exemple un mât (aussi appelé tour ou pylône) d’une grue à assemblage par éléments ou d’une grue à tour. L’un des deux éléments de charpente 91, celui du dessous, est un élément de mâture qui comprend des membrures d’angle (ou montants verticaux) qui sont réunies deux à deux par des structures en treillis ou en triangulation composées de diagonales et de traverses. L’autre des deux éléments de charpente 92 est une partie formant pivot fixe, placée au-dessus de l’élément de charpente 91 et donc au sommet du mât, où cet élément de charpente 92 comprend également des membrures d’angle (ou montants verticaux).
Lors de l’assemblage vertical et bout à bout des deux éléments de charpente 91, 92, les extrémités supérieures des membrures d’angle de l’élément de charpente 91 et les extrémités inférieures des membrures d’angle de l’élément de charpente 92 sont superposées et sont rigidement reliées les unes aux autres par des goupilles de liaison 2, avec par exemple deux goupilles de liaison 2 pour chaque paire de membrures d’angle en superposition.
La illustre un exemple de goupille de liaison 2 qui est adaptée pour chacun des trois dispositifs de montage/démontage 11, 12, 13. Une telle goupille de liaison 2 présente une forme tubulaire, centré sur un axe principal 20, et elle présente une extrémité distale munie d’une tête élargie 21 et une extrémité proximale 22 opposées. Du fait de sa forme tubulaire, la goupille de liaison 2 présente sur toute sa longueur un canal interne 23 qui débouche à la fois sur la tête élargie 21 et sur l’extrémité proximale 22. L’extrémité proximale 22 peut être de forme tronconique, et la goupille de liaison 2 peut être de forme cylindrique entre la tête élargie 21 et l’extrémité proximale 22. Un trou transversal 24 peut être ménagé au niveau de l’extrémité proximale 22 pour permettre le passage d’un goujon de sécurité. Cette goupille de liaison 2, creuse, est réalisée dans un matériau métallique, et par exemple en acier.