INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- chaque donnée d’observation est étiquetée avec une classe dont elle relève, ladite classe permettant l’extraction d’informations de renseignement par le module de recommandation.
- le système de surveillance comporte : un composant de surveillance bas niveau, comme un composant de surveillance d’un réseau, un composant de surveillance d’une machine, ou un composant de surveillance d’une application logicielle du système d’information ; ou un composant haut niveau du système d’information.
- le procédé comporte une étape de transmission d’une rétroaction associée à une proposition par le système de surveillance vers le module de recommandation, conduisant le module de recommandation à générer une nouvelle proposition.
- la rétroaction est une alerte générée par le système de surveillance implémentant la proposition et détectant la cybermenace associée à ladite proposition.
- une proposition comporte une partie d’action, destinée à être mise en œuvre par le système de surveillance pour détecter ou contrer la cybermenace, et, de préférence, une partie de signature pour qualifier la cybermenace.
L’invention a également pour objet un produit programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre le procédé précédent.
L’invention a également pour objet un système informatique caractérisé en ce qu’il est adapté pour mettre en œuvre le procédé précédent.
La est une représentation schématique d’une infrastructure comportant un système de détection pour la mise en œuvre du procédé de détection selon l’invention ; et,
La est une représentation sous forme de bocs d’un mode de réalisation du procédé de détection selon l’invention.
Système En se référant à la , un mode de réalisation préféré d’un système de détection pour la mise en œuvre du procédé de détection selon l’invention va être présenté, ce système informatique étant intégré au sein d’une infrastructure.
Ainsi, l’infrastructure 1 comporte :
- un système d’information 10 à protéger ;
- lorsque le signal d’accélération provenant de l’accéléromètre est supérieur à un seuil d’alerte.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le seuil d’alerte est défini de sorte à détecter une intervention sur le réservoir de carburant, sur la sangle de fixation ou sur le dispositif de détection.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la sirène d’alarme est configurée pour générer un signal sonore lorsqu’elle reçoit un signal d’alarme provenant de l’unité de traitement.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de détection comporte une batterie d’alimentation qui est disposée dans le logement interne et qui est configurée pour alimenter électriquement le système électronique.
est une vue en perspective de dessus d’un dispositif de détection selon un mode de réalisation de l’invention ;
est une vue en perspective de dessus d’un dispositif de détection selon la dans lequel le capot de protection a été retiré ;
est une vue en perspective de dessus d’un support de fixation assemblé a une platine de fixation selon l’invention ;
est une vue en perspective de côté d’une platine de fixation selon l’invention ;
est une vue en perspective d’un dispositif de détection selon l’invention qui est solidarisé à un réservoir de carburant au moyen d’une sangle de fixation ;
est une vue schématique de côté d’un dispositif de détection qui présente les premiers et deuxièmes éléments de fixation selon l’invention.
Description détaillée Les figures 1 à 6 représentent un dispositif de détection 1 configuré pour détecter le vol d’un fluide contenu à l’intérieur d’un contenant.
La représente plus particulièrement un dispositif de détection 1 selon l’invention, configuré pour être solidarisé à un récipient contenant un fluide, tel que du carburant à l’intérieur d’un réservoir de carburant R par exemple. Le dispositif de détection 1 est maintenu en contact avec le réservoir de carburant R au moyen d’une sangle de fixation S, laquelle est généralement utilisée pour solidariser le réservoir de carburant R au châssis du véhicule qui intègre le réservoir de carburant R en question.
Le dispositif de détection 1 comporte notamment un boitier de détection 2 qui est composé notamment par un support de fixation 3 et un capot de protection 4.
Le capot de protection 4 est amovible et monté mobile par rapport au support de fixation 3, il évolue entre une position d’ouverture et une position de fermeture dans laquelle le capot de protection 4 et le support de fixation 3 délimitent un logement interne 5.
Le dispositif de détection 1 comporte une platine de fixation 6 qui est de forme globalement plane et qui est configurée pour être positionnée entre le réservoir de carburant R et une sangle de fixation S.
A titre d’exemple, les zones de stationnement 12, 13, 14 correspondent à une ou plusieurs des zones suivantes :
- une zone à stationnement interdit 12, pour laquelle toute forme de stationnement est pénalisé ; et/ou
- une zone de stationnement réservé 13, 14, dont la position et/ou l’aménagement est dédié à répondre à un besoin particulier et correspondant par exemple à une zone de stationnement réservée aux personnes à mobilité réduite, aux bus, aux véhicules de livraison, aux véhicules électriques, aux ambulances ou à toute autre catégorie de véhicule ou de conducteur ; et/ou
- une zone de stationnement payant, pour laquelle le stationnement est autorisé sous condition d’un paiement ou justificatif de paiement, par exemple selon un taux horaire ; et/ou
- une zone de stationnement à durée limitée, pour laquelle le stationnement de tout véhicule est autorisé sans paiement pour une durée prédéterminée.
Bien évidemment, les zones de stationnement 12, 13, 14 sont énumérées et distinguées en fonction de la réglementation locale et de toute contrainte au stationnement en découlant.
Dans une première opération, au moins un processeur du véhicule 11, par exemple un calculateur central ou un ensemble de calculateurs, détecte les zones de stationnement réglementé 12, 13, 14 à partir d’une première donnée représentative de l’environnement routier 1.
L’au moins un processeur comprend par exemple un boîtier de servitude intelligent ou BSI (en anglais « Built-In Systems Interface ») ou encore un VSM (de l’anglais « Vehicle Supervisor Module » ou en français « Module de Supervision de Véhicule ») apte à former un réseau de communication, par exemple un réseau de communication multiplexé, dans lequel des données sont transmises via une liaison sans fil ou filaire, par exemple des données reçues de capteurs embarqués. L’au moins un processeur ou BSI (ci-après désigné « BSI ») est ainsi relié à une pluralité de calculateurs périphériques et/ou à d’autres calculateurs de systèmes embarqués du véhicule 11, par exemple de systèmes d’aide à la conduite, dits ADAS (de l’anglais « Advanced Driver Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Des systèmes ADAS mettent par exemple en œuvre des procédés basés sur la détection d’obstacles environnants à l’aide de capteurs périphériques embarqués sur un véhicule tels que des caméras, radars, ou encore lidars (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français).
Le BSI reçoit ainsi la première donnée par communication dans le réseau de communication multiplexé, permettant par exemple de repérer et/ou de caractériser les zones de stationnement réglementé 12, 13, 14. La première donnée est par exemple obtenue au moins partiellement par un ou plusieurs capteurs de système(s) de détection d’objet embarqués dans le véhicule 11, ce ou ces systèmes faisant par exemple partie d’un système ADAS du véhicule 11.
Les données obtenues de ce ou ces capteurs varient selon le type de capteur. Lorsqu’il s’agit d’un radar ou d’un LIDAR, la donnée d’environnement routier correspond par exemple à des données de distance entre des points de l’objet détecté et le capteur. Chaque objet détecté est ainsi représenté par un nuage de points (chaque point correspondant à un point de l’objet recevant le rayonnement émis par le capteur et réfléchissant au moins en partie ce rayonnement), le nuage de points représentant l’enveloppe (ou une partie de l’enveloppe) de l’objet détecté tel que vu par le capteur et in fine par le véhicule 11 embarquant le capteur. Lorsqu’il s’agit d’une caméra vidéo, la donnée d’environnement routier correspond à des données associées à chaque pixel de la ou les images acquises, par exemple des valeurs de niveaux de gris codés sur par exemple 8, 10, 12 ou plus de bits pour chaque canal couleur, par exemple RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu »).
Le véhicule 11 correspond par exemple à un véhicule avec un niveau d’autonomie déterminé, par exemple un niveau d’autonomie supérieur au niveau 2 ou au niveau 3. Le niveau d’autonomie du véhicule 11 correspond par exemple à un des 5 niveaux de la classification selon l’agence fédérale américaine chargée de la sécurité routière ou à un des 6 niveaux de la classification de l’organisation internationale des constructeurs automobiles.
Les 5 niveaux de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont :
La silice représente préférentiellement plus de 50% en masse de la charge renforçante. En d’autres termes, la proportion de silice dans la charge renforçante est supérieure à 50% en poids du poids total de la charge renforçante. De manière plus préférentielle, la silice représente plus de 85% en masse de la charge renforçante.
Le taux total de charge renforçante peut varier dans un large domaine, par exemple de 30 pce à 150 pce. Selon un premier mode de réalisation, le taux total de charge renforçante varie dans un domaine allant de 30 pce à 60 pce. Selon un deuxième mode de réalisation, le taux total de charge renforçante varie dans un domaine allant de plus de 60 pce à 150 pce. Le premier mode de réalisation est préféré au deuxième mode de réalisation pour un usage de la composition de caoutchouc dans une bande de roulement ayant une très faible résistance au roulement. L’une quelconque de ces plages de taux total de charge renforçante peut s’appliquer à l’un quelconque des modes de réalisation de l’invention.
Pour coupler la silice à l'élastomère diénique à l'élastomère diénique fortement saturé, on utilise un agent de couplage (ou agent de liaison), un silane, au moins bifonctionnel destiné à assurer une connexion suffisante, de nature chimique et/ou physique, entre la silice et l'élastomère diénique. La composition de caoutchouc conforme à l’invention comprend à titre d’agent de couplage un silane organofonctionnel ayant au moins un motif mercaptosilane bloqué, au moins un motif mercaptosilane et au moins une fonction qui est un groupe hydroxyalcoxysilyle ou un groupe dialcoxysilyle cyclique. Le silane organofonctionnel répond à la formule (1) suivante : (A) p (B) q (1) dans laquelle - A est un symbole représentant un motif mercaptosilane bloqué répondant à la formule (2)
- B est un symbole représentant un motif mercaptosilane répondant à la formule (3)
Dans la formule (2), R 3 est choisi parmi un atome d’hydrogène, un alkyle en C 1 -C 18 , linéaire ou ramifié, un alcényle en C 2 -C 18 , linéaire ou ramifié, Dans les formules (2) et (3), chaque R 4 est indépendamment choisi parmi les groupes divalents hydrocarbonés saturés en C 1 -C 6 , linéaires ou ramifiés, chaque Z b qui forme une structure de pontage entre un atome de silicium d’un motif et un atome de silicium d’un autre motif, ces motifs pouvant être identiques ou différents, est choisi indépendamment parmi (–O–) 0,5 et [–O(R 0 CR 0 ) f O–] 0,5 avec les symboles R 0 , identiques ou différents, représentant chacun un atome d’hydrogène ou un alkyle en C 1 -C 3 et f étant un nombre compris dans un domaine allant de 2 à 15, chaque Z c qui forme une structure cyclique avec l’atome de silicium d’un motif est un groupe de formule [–O(R 0 CR 0 ) f O–] 0,5 avec R 0 et f tels que définis précédemment, chaque X est choisi indépendamment parmi un atome d’hydrogène, un groupe hydroxyle, un groupe alkyle en C 1 -C 6 , un groupe alcoxyle en C 1 -C 6 et un groupe de formule HO(R 0 CR 0 ) f O– avec R 0 et f tels que définis précédemment, avec u+v+2w=3, u étant un nombre égal à 0, 1, 2 ou 3, v étant un nombre égal à 1, 2 ou 3 et w étant un nombre égal à 0 ou 1.
p est un nombre compris dans un domaine allant de 1 à 20, q est un nombre compris dans un domaine allant de 1 à 20.
Par « silane organofonctionnel », on entend au sens de la présente invention un silane ou un mélange de silanes ayant pour caractéristique de posséder au moins une fonction thiol bloquée, c’est-à-dire protégée, une fonction thiol, c’est-à-dire non protégée, et au moins une fonction qui est un groupe hydroxylalcoxysilyle ou un groupe dialcoxysilyle cyclique.
Par « motif mercaptosilane », on entend un motif qui contient au moins un atome de silicium et une fonction thiol (–SH) liée à un atome de carbone.
Par « motif mercaptosilane bloqué », on entend un motif qui contient au moins un atome de silicium et au moins une fonction thiol bloquée. Une fonction thiol bloquée peut par exemple être un groupe thioester –S–(CO) R.
Dans le composé de formule (1), l’enchaînement des motifs de répétition mercaptosilane bloqué (A) et des motifs de répétition mercaptosilane (B) est indifférent. En particulier cet enchaînement peut être alterné (par exemple A-B-A-B-A-B), par bloc (par exemple A-A-A-B-B-B) ou statistique, c’est-à-dire que la distribution séquentielle desdits motifs (A) et (B) obéit à des lois statistiques connues.
Par groupe hydroxyalcoxy utilisée dans la dénomination hydroxyalcoxysilyle, on entend un groupe monovalent de formule HO(R 0 CR 0 ) f O– qui substitue l’atome de silicium, R 0 et f étant tels que définis précédemment.
Par groupe dialcoxysilyle cyclique, on entend un groupe dans lequel un atome de silicium est lié à deux atomes d’oxygène liés chacun à un atome de carbone distinct d’un même groupe alkylène.
Par « structure de pontage », on entend une structure chimique faite de liaison(s) covalente(s) permettant de lier entre eux deux motifs de répétition, ces motifs de répétition pouvant être identiques ou différents.
La dénomination en C n -C m qualifiant un groupe fait référence au nombre d’atomes de carbone constitutifs du groupe qui contient n à m atomes de carbone, n et m étant des nombres entiers avec m supérieur à n.
De préférence, R 3 dans la formule (2) est choisi parmi l’atome d’hydrogène, les alkyles en C 1 -C 10 et les alcényles en C 2 -C 10 . De manière plus préférentielle, R 3 dans la formule (2) est un alkyle en C 6 -C 8 linéaire. De manière encore plus préférentielle, le symbole R 3 dans la formule (2) est heptyle (C 7 H 15 -).
De préférence, chaque R 4 dans les formules (2) et (3) est indépendamment un alkylène en C 1 -C 4 linéaire. Plus préférentiellement, chaque R 4 est propylène.
Ici encore, ce portefeuille numérique de CV 120 comporte un couple de données d’authentification.
Ce couple comporte tout d’abord un lien informatique qui pointe vers l’enregistrement ENR2 de la base de données 210 et qui permet de vérifier que les données qui y sont stockées sont inchangées.
Ce couple comporte également une clé cryptée H120 qui permet de prouver que les informations stockées dans l’enregistrement ENR2 n’ont pas été corrompues. Ici encore, cette clé cryptée H120 est obtenue au moyen d’une fonction de hachage, laquelle fonction est appliquée à une partie au moins des données enregistrées dans l’enregistrement ENR2.
On notera qu’ici encore, le lien informatique pourra être représenté graphiquement sous la forme d’un code (typiquement un QR code) pour faciliter l’accès aux données stockées dans l’enregistrement ENR2.
Une fois cette création effectuée, au cours d’une étape E3, l’usager 10 peut créer sur son CV autant d’expériences Exp1, Exp2 qu’il le souhaite.
Une expérience est ici définie comme un emploi ou une fonction que l’usager 10 a exercé pendant une durée déterminée dans une société, une association, une œuvre de bienfaisance...
Pour créer une expérience, l’usager doit renseigner au moins une date de début et éventuellement une date de fin de l’expérience, et des données relatives à l’expérience elle-même. Dès que cela est possible, il doit en outre ajouter une information permettant de contacter un responsable de la société ou de l’association dans laquelle il a exercé ses fonctions.
Ici on considérera que l’expérience est un emploi exercé pendant une durée déterminée.
Alors, l’application informatique 200 est programmée pour afficher sur l’écran du téléphone mobile de l’usager 10 un formulaire comprenant différents champs à remplir.
L’usager peut ainsi renseigner, pour une première expérience Exp1 : - la date de début de l’expérience, - la date de fin de l’expérience, - le nom de la société, - les noms et prénoms d’une personne responsable dans cette société (à savoir par exemple son ancien chef direct, une personne de la direction des ressources humaines...), ci-après nommée employeur 30, - une information permettant de contacter cet employeur 30 (à savoir une adresse électronique et/ou un numéro de téléphone), - une description de sa fonction, et - d’éventuels autres commentaires.
Une fois que l’usager a fini de remplir ces champs et a validé le formulaire, au cours d’une étape E4, l’ensemble des informations renseignées et associées à cette expérience Exp1 est stocké dans un autre enregistrement ENR3 de la base de données 210.
A ce stade, l’application informatique 200 est en mesure de générer automatiquement un CV dans un format lisible, par exemple dans un format document (pdf). Un tel fichier CV 11 est par exemple illustré sur la . On constate qu’il comporte des informations 13 issues des différents enregistrements ENR1, ENR2, ENR3.
A la suite de l’étape E3, par exemple à la suite de l’étape E4, l’application informatique 200 enregistre au cours d’une étape E5 un nouveau portefeuille numérique d’expérience 121 pour cette expérience Exp1.
Il génère en outre pour ce portefeuille numérique d’expérience 121 une nouvelle transaction sur la blockchain 100 afin d’établir un lien depuis le portefeuille numérique de CV 120 vers ce nouveau portefeuille numérique d’expérience 121.
Ici encore, ce portefeuille numérique d’expérience 121 comporte une clé publique et une clé privée, ainsi que des données spécifiquement prévues pour permettre à l’usager 10 de prouver à tout tiers qu’il est bien le titulaire de l’expérience associée.
Ici encore, ce portefeuille numérique d’expérience 121 comporte un couple de données d’authentification.
Par exemple, les paramètres de conduite comprennent : l’ambiance lumineuse du véhicule, le retour tactile (dans le siège, la pédale d’accélération, les amortisseurs du véhicule, la direction du volant), la réactivité du châssis (en mode quatre roues motrices), l’ambiance sonore (contenu audio, sonorité du moteur, retour sonore de l’interface homme-machine), la consigne de température intérieure au véhicule et le paramétrage des systèmes d’aide à la conduite.
Par exemple, le mode de conduite est compris dans le groupe non limité comprenant le mode de conduite sportive, le mode de conduite confort, le mode éco, le mode de conduite neige, le mode de conduite à quatre roues motrices, le mode de conduite énergisant, et le mode automatique.
Avantageusement, le mode de gestion de l’ensemble des contributeurs à l’ambiance à bord du véhicule , c’est-à-dire l’ambiance lumineuse et/ou l’ambiance sonore et/ou le contenu multimédia à bord du véhicule, est choisi par le conducteur du véhicule entre un mode de gestion automatique dans lequel l’ensemble des contributeurs à l’ambiance à bord du véhicule sont déterminés automatiquement, un mode de gestion semi-automatique dans lequel l’ensemble des contributeurs à l’ambiance à bord du véhicule hormis le choix du contenu audio sont déterminés automatiquement et un mode de gestion manuel dans lequel l’ensemble des contributeurs à l’ambiance à bord du véhicule sont déterminés manuellement par le conducteur.
Dans les modes de gestion automatique et semi-automatique, les expériences sonores en fonction du mode de conduite sont préalablement enregistrées dans le système du véhicule ou générées en direct par un algorithme.
Avantageusement, on détecte le mode de conduite choisi par le conducteur parmi les modes de conduite activables et, une fois que le conducteur a choisi le mode de conduite dans le cas du mode de gestion manuel, on ouvre une fenêtre de configuration afin de permettre au conducteur de configurer les paramètres de conduite disponibles pour le mode de conduite choisi.
Selon un second aspect, l’invention concerne un système de gestion d’un système multi-modes d’un véhicule automobile, comprenant : - un module de détection du mode de gestion de l’ensemble des contributeurs à l’ambiance à bord du véhicule choisi par le conducteur du véhicule ; - un module de récupération des paramètres extérieurs compris dans le groupe non limité comprenant la visibilité extérieure fournie par des capteurs (non représentés), permettant de détecter du brouillard, de la pluie, de la neige, le moment de la journée (nuit/jour), le type de route (ville, montagne) et des paramètres intérieurs compris dans le groupe non limité comprenant le nombre de passagers présents dans le véhicule, le temps de trajet effectué, les données sur l’humeur et la santé du conducteur fournies par des capteurs physionomiques, physiologiques et/ou caméra à l’intérieur du véhicule.
L’ensemble de ces paramètres intérieurs et extérieurs sont transmis via le réseau de communication CAN ou « control area network » en termes anglo-saxons.
Le système de gestion d’un système multi-modes comprend en outre un module de détermination des modes de conduite activables en fonction de l’ensemble des paramètres intérieurs et extérieurs au véhicule récupérés.
Ainsi, le module de détermination filtre les modes de conduite qui ne sont pas compatibles avec l’environnement intérieur et extérieur au véhicule automobile et ainsi propose au conducteur uniquement les modes de conduite permettant une conduite à la fois confortable et sécuritaire.
Avantageusement, le système comprend un module de détection du mode de conduite choisi par le conducteur parmi les modes de conduite activables et un module de configuration du mode de conduite configuré pour permettre au conducteur de configurer les paramètres de conduite disponibles pour le mode de conduite choisi.
présente schématiquement le système de gestion d’un système multi-modes d’un véhicule automobile selon l’invention ; et
illustre un organigramme d’un procédé de gestion d’un système multi-modes selon un mode de réalisation de l’invention mis en œuvre par le système de la .
Sur la , on a représenté de manière très schématique un système 10 de gestion d’un système multi-modes d’un véhicule automobile.
Le système multi-modes agit sur plusieurs paramètres de conduite comprenant l’ambiance lumineuse du véhicule, le retour tactile (dans le siège, la pédale d’accélération, les amortisseurs du véhicule, la direction du volant), la réactivité du châssis (en mode quatre roues motrices), l’ambiance sonore (contenu audio, sonorité du moteur, retour sonore de l’interface homme-machine), la consigne de température intérieure au véhicule et le paramétrage des systèmes d’aide à la conduite.
Dans un exemple de réalisation non limitatif, l’étape de limiter ou interdire 103 la charge et la décharge de la batterie de traction 2 est exécutée par le système de contrôle batterie 8 et comporte les étapes de : lorsque le véhicule est en mode roulage, interdire 103a une puissance électrique fournie par la batterie de traction 2 à la machine électrique de traction 4, lorsque le véhicule est en mode freinage récupératif, interdire 103b une puissance électrique fournie à la batterie de traction 2 lors d’un freinage récupératif effectuée au moyen de la machine électrique de traction 4, et lorsque le véhicule est en mode recharge, interdire 103c un courant de charge de la batterie de traction 2. Ce courant de charge pouvant provenir du convertisseur de tension 5 ou d’une station de recharge.