INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le signal de sortie de l’un au moins des capteurs est de préférence envoyé, par voie filaire ou sans fil, au circuit électronique, ce qui permet par exemple, en fonction de la valeur du signal de sortie de l’un au moins des capteurs, de piloter l’angle d’inclinaison des lames 100, la puissance du ventilateur 110, l’activation des LED, etc. par comparaison avec des valeurs seuils prédéterminées enregistrées dans une mémoire.
Si le niveau de charge de la batterie devient faible, il est également possible de la charger grâces aux cellules photovoltaïques sur les lames 100 solaires, ou encore par branchement sur le réseau électrique, en l’espèce grâce à un fil électrique ad hoc .
Nomenclature 100 Lame
110 Ventilateur d’entrée
120 Premier ensemble de filtre à air
130 Dispositif de photocatalyse
140 Source UV
150 Photocatalyseur
160 deuxième ensemble de filtre à air
170 Orifice de sortie
200 Store
210 Brins
300 Caisson
310 Ventilateur d’entrée
La représente schématiquement un moteur à turbine à gaz.
L'invention sera bien comprise et ses avantages apparaîtront mieux, à la lecture de la description détaillée qui suit, d'un mode de réalisation représenté à titre d'exemple non limitatif.
Dans une première étape du procédé suivant ce mode de réalisation, une surface d’un substrat 100 au moins partiellement céramique, qui peut être par exemple, un matériau composite à matrice céramique (CMC), et notamment un CMC SiC/SiC, peut d’abord être soumise à un dépôt chimique en phase vapeur pour former un revêtement d’accrochage 200. Dans cette étape de formation du revêtement d’accrochage 100, le précurseur utilisé peut comprendre par exemple du trichlorosilane (HCl 3 Si) et/ou du tétrachlorure de silicium (SiCl 4 ), et le dépôt chimique en phase vapeur peut être effectué à une température supérieure à 1150°C, voire même égale ou supérieure à 1200°C et une pression inférieure à, par exemple, 10 kPa, voire même égale ou inférieure à 1 kPa, de manière à former un revêtement d’accrochage 100 d’une épaisseur inférieure à, par exemple, 20 µm, voire même inférieure à 10 µm, et ayant une microstructure colonnaire avec des grains de silicium cristallin avec une longueur moyenne de, par exemple, environ 75% de l’épaisseur du revêtement d’accrochage 100. A ces températures, la vitesse de dépôt peut varier de 2 à 20 µm/h en fonction de la pression et du précurseur employé. La durée de cette étape peut donc varier entre 30 minutes et 10 heures pour les épaisseurs visées. Cette étape peut notamment être effectuée dans un réacteur à parois chaudes, pour effectuer le dépôt indépendemment de la géométrie du substrat 100.
Dans une deuxième étape du procédé suivant ce mode de réalisation, un revêtement barrière 300 peut être formé sur le revêtement d’accrochage 200par un procédé de dépôt connu, tel que le dépôt par voie liquide, par exemple par trempé ou par electrophorèse, ou ledépôt chimique en phase vapeur. Ce revêtement barrière 300 peut notamment comprendre un silicate de terre rare, comme par exemple du disilicate d’ytterbium (Yb 2 Si 2 O 7 ), ainsi que d’autres composants, comme par exemple de l’oxyde de fer trivalent (Fe 2 O 3 ), et peut présenter une épaisseur maximale inférieure à 40 µm, voire même inférieure à 30 µm.
Dans une étape subséquente, il est envisageable de procéder à l’application, sur le revêtement barrière 300, d’un revêtement supplémentaire (non illustré) de protection contre la dégradation par calcium–magnesium–alumino-silicates (CMAS). Ce revêtement supplémentaire peut comprendre un silicate de terre rare, et en particulier un monosilicate de terre rare tel que le monosilicate d’ytterbium (Y 2 SiO 5 ). Il peut être appliqué par un procédé de dépôt connu tel que le dépôt par projection plasma, le dépôt par voie liquide ou le dépôt chimique en phase vapeur. Son épaisseur peut être par exemple entre 5 et 100 µm.
Dans une étape finale, l’ensemble des revêtements superposés peut être soumis à un traitement thermique de stabilisation.
Les revêtements obtenus par ce procédé sont particulièrement résistants aux environnements agressifs à haute température, et sont en particulier applicables aux pièces de turbine exposées à des gaz de combustion, comme par exemple les aubes et distributeurs des turbines de moteurs à turbine à gaz. La illustre de manière schématique un moteur 1 à turbine à gaz, plus spécifiquement sous forme de turboréacteur à double flux (en anglais : « turbofan »), quoique le procédé est aussi applicable aux pièces de turbine d’autres types de turbomachines et moteurs à turbine à gaz, comme par exemple les turboréacteurs à simple flux (en anglais : « turbojets »), les turbopropulseurs, les turbomoteurs, ou même les turbopompes et turbocompresseurs. Dans le sens de l’écoulement du fluide, ce moteur 1 à turbine à gaz peut comprendre une soufflante 2, un compresseur basse pression 3, un compresseur haute pression 4, une chambre de combustion 5, une turbine haute pression 6, une turbine basse pression 7 et une tuyère 8. L’ensemble peut être entouré par une nacelle 9. Les compresseurs 3,4, la chambre de combustion 5 et les turbines 6, 7 forment ensemble le générateur de gaz 10, qui peut être lui-même entouré par un carénage 11 aboutissant dans la tuyère 8. Ainsi, une veine d’air 12 de la soufflante 2 peut être définie entre le carénage 11 du générateur de gaz 10 et une paroi interne 13 de la nacelle 9. La turbine haute pression 6 peut être reliée au compresseur haute pression 4 par un premier arbre rotatif 14 pour l’entraînement de cette dernière, tandis que la turbine basse pression 7 peut être reliée à la soufflante 2 et au compresseur basse pression 3 par un deuxième arbre rotatif 15 coaxial au premier arbre rotatif 14, de manière analogue.
Dans un tel moteur 1 à turbine à gaz, les pièces des turbines haute pression 6 et basse pression 7, notamment les aubes et distributeurs, sont soumises à des contraintes mécaniques importantes dans l’environnement particulièrement agressif des gaz de combustion. Elles peuvent donc bénéficier du procédé de revêtement décrit ci-dessus.
Quoique la présente invention ait été décrite en se référant à un exemple de réalisation spécifique, il est évident que des différentes modifications et changements peuvent être effectués sur ces exemples sans sortir de la portée générale de l'invention telle que définie par les revendications. Par conséquent, la description et les dessins doivent être considérés dans un sens illustratif plutôt que restrictif.
PROCEDE DE TRAITEMENT DE LA BIOMASSE EN VUE DE SON INJECTION DANS UN REACTEUR DE GAZEIFICATION La présente invention se rapporte au domaine général de la mise en forme de poudres issues de biomasses (brutes ou traitées par conversion thermochimique).
L’invention concerne un procédé de traitement de la biomasse et déchets pour les agglomérer sous forme de « billes ».
L’invention concerne également des billes de biomasse ainsi obtenues.
L’invention concerne également un procédé de gazéification de biomasse mettant en œuvre de telles billes.
L’invention concerne également l’utilisation de telles billes en tant que produits adsorbants mis en œuvre dans le traitement de l’eau.
L’invention est particulièrement intéressante puisqu’elle permet de former des billes de biomasse de diamètre calibré, et de rapport d’aspect proche de 1 (forme quasi parfaitement sphérique). Ces billes présentent de bonnes propriétés de coulabilité et peuvent être stockées sans risque d’explosion ou de compaction.
L’invention trouve des applications dans de nombreux domaines industriels, notamment pour la gazéification de la biomasse (par exemple poussières et autres déchets carbonés de taille fine dans l’industrie, par exemple dans l’industrie papetière) ou encore pour la dépollution/décontamination de l’eau, de l’air et plus généralement des gaz comme le H 2 S, polluant des gaz de méthanisation.
Dans une autre utilisation du circuit de fluide réfrigérant, le flux d’air est destiné à déshumidifier l’habitacle du véhicule. On entend par « déshumidifier » la capacité du circuit de fluide réfrigérant de limiter la présence d’eau dans l’air de l’habitacle du véhicule. En effet, lorsque de l’air humide de l’habitacle entre en contact avec une surface froide, l’eau contenue dans l’air se condense et une pellicule de gouttelettes d’eau se dépose sur les surfaces froides de l’habitacle du véhicule, et notamment sur les vitres. Cette pellicule d’eau forme de la buée, notamment sur les faces intérieures du pare-brise et des vitres latérales du véhicule, obstruant la visibilité qu’a le conducteur de la route ou de ses rétroviseurs. Cette perte de visibilité représente un risque important pour la sécurité des occupants du véhicule et notamment de collision avec un autre véhicule.
Il est connu d’utiliser le circuit de fluide réfrigérant pour assécher le flux d’air envoyé dans l’habitacle du véhicule. Ainsi, classiquement, une installation de ventilation, chauffage et/ou climatisation, qui sera désigné dans la suite de la présente description par la désignation « installation », comprend un radiateur et un évaporateur qui participent au traitement thermique de ce flux d’air. La source chaude du radiateur est dans le cas d’espèce un condenseur constitutif du circuit de fluide réfrigérant. Le condenseur en combinaison avec le radiateur forment alors un point chaud du circuit de fluide réfrigérant qui participe à augmenter la température du flux d’air destiné à être envoyé vers l’habitacle du véhicule. L’évaporateur est un point froid du circuit de fluide réfrigérant, cet évaporateur participant à refroidir le flux d’air, et par conséquent à condenser l’humidité présente dans ce flux d’air. C’est ainsi qu’on évite le risque de buée tout en apportant le confort thermique demandé par les occupants du véhicule.
Il est également connu qu’à des températures extérieures à l’habitacle du véhicule faibles, l’efficacité du fonctionnement de l’évaporateur est impactée. Par exemple, à des températures extérieures proche de 5°C, l’évaporateur présente un risque d’obstruction qui résulte du fait que l’eau contenue dans l’air gel au contact de l’évaporateur, ce dernier présentant une température de surface proche de 0°C. Ce risque d’obstruction de l’évaporateur limite l’utilisation de ce dernier et par conséquent l’efficacité thermodynamique du circuit de fluide réfrigérant.
En effet, lorsque la température du flux d’air en entrée de l’évaporateur est faible, l’évaporateur abaisse la pression au sein d’une partie basse pression du circuit de fluide réfrigérant. Cette basse pression est un facteur limitant du cycle thermodynamique qui empêche de produire suffisamment de calories côté condenseur, nécessitant ainsi l’emploi d’une source de chaleur supplémentaire pour atteindre la température souhaitée par les occupants de l’habitacle.
La présente invention propose de résoudre ces diverses contraintes en proposant un procédé de contrôle de la température d’un flux d’air envoyé dans un habitacle d’un véhicule par une installation de ventilation, chauffage et/ou climatisation qui équipe le véhicule lors de la mise en œuvre d’un mode de déshumidification du flux d’air, l’installation comprenant un boîtier à l’intérieur duquel sont installés un premier échangeur de chaleur configuré pour chauffer le flux d’air et un deuxième échangeur de chaleur configuré pour refroidir le flux d’air, le boîtier comprenant au moins une entrée d’air neuf à l’habitacle, une entrée d’air recirculé et au moins un volet contrôlant un flux d’air neuf entrant dans le boîtier par l’entrée d’air neuf et un flux d’air recirculé entrant dans le boîtier par l’entrée d’air recirculé, l’installation comprenant un premier capteur déterminant la température du flux d’air neuf, un moyen de détermination d’une température du flux d’air recirculé et un moyen de détermination d’une humidité du flux d’air recirculé, procédé où le volet autorise une entrée au moins partielle du flux d’air recirculé dans le boîtier quand les conditions suivantes sont réunies : i) la température du flux d’air neuf est inférieure à une température seuil, ii) la température du flux d’air recirculé est supérieure à la température du flux d’air neuf additionnée d’une valeur seuil positive et non nulle et iii) le taux d’humidité du flux d’air recirculé est inférieur à un taux d’humidité seuil.
Le flux d’air envoyé vers l’habitacle d’un véhicule peut répondre à plusieurs besoins, l’un d’entre eux étant celui de déshumidifier l’air intérieur de l’habitacle du véhicule. Le flux d’air sortant du boîtier est issu d’un flux d’air neuf, provenant de l’extérieur du véhicule, et/ou d’un flux d’air recirculé, provenant de l’intérieur de l’habitacle du véhicule. Ainsi, le flux d’air sortant du boîtier est formé par le flux d’air neuf et/ou le flux d’air recirculé entrant dans le boîtier. La déshumidification de l’air intérieur de l’habitacle du véhicule est réalisée au moyen d’une installation de ventilation, chauffage et/ou climatisation comprenant au moins deux échangeurs de chaleur opérant un échange thermique avec le flux d’air. Selon la configuration de l’installation, le premier échangeur de chaleur, configuré pour chauffer le flux d’air, présent dans l’installation, peut être un échangeur thermique, assurant la fonction de condenseur, placé dans le boîtier et agissant directement sur la température du flux d’air. Cet échangeur thermique sera également désigné dans la description qui suit par le terme « condenseur » Le premier échangeur de chaleur peut également être un équipement auxiliaire, tel qu’un radiateur, opérant un échange thermique d’une part avec le condenseur, au moyen d’un fluide parcourant le radiateur et le condenseur, et d’autre part, avec le flux d’air.
Selon une caractéristique de l’invention, le volet interdit l’entrée du flux d’air recirculé dans le boîtier lorsqu’au moins une des conditions n’est pas remplie. Le procédé agit sur la position de ce volet pour moduler la provenance du flux d’air. Ainsi, le volet peut se trouver dans une pluralité de positions. Lorsque l’ensemble des conditions sont réunies, le volet se trouve dans une position autorisant, au moins partiellement ou totalement, l’entrée du flux d’air recirculé dans le boîtier. Lorsque ces conditions ne sont pas réunies, le volet se trouve dans une position interdisant l’entrée du flux d’air recirculé dans le boîtier.
Selon une autre caractéristique de l’invention, l’installation de ventilation, chauffage et/ou climatisation comprend un circuit de fluide réfrigérant équipant le véhicule qui est parcouru par au moins un fluide réfrigérant et qui comprend au moins un circuit primaire et un circuit secondaire, ce circuit primaire comprenant au moins un dispositif de compression du fluide réfrigérant, un échangeur thermique configuré pour opérer un échange thermique entre le fluide réfrigérant et un fluide, agissant sur la température du flux d’air et un troisième échangeur de chaleur configuré pour opérer un échange thermique entre le fluide réfrigérant et un flux d’air extérieur, le circuit secondaire comprenant le deuxième échangeur de chaleur, le circuit de fluide réfrigérant comprenant également un organe de détente en amont du deuxième échangeur de chaleur et un élément de détente en amont du troisième échangeur de chaleur, le circuit secondaire étant connecté au circuit primaire en parallèle du troisième échangeur de chaleur et de l’élément de détente, procédé où le volet autorise une entrée au moins partielle du flux d’air recirculé dans le boîtier quand le deuxième échangeur de chaleur et le troisième échangeur de chaleur sont utilisés comme évaporateurs, tandis que le premier échangeur de chaleur chauffe le flux d’air.
Ces échangeurs de chaleur sont intégrés à un circuit de fluide réfrigérant. Le circuit de fluide réfrigérant comporte deux portions de circuits appelées circuit primaire et circuit secondaire. Le circuit primaire comporte un dispositif de compression, un échangeur thermique, un troisième échangeur de chaleur, un élément de détente et un dispositif d’accumulation du fluide réfrigérant. Le circuit secondaire comporte un organe de détente, un moyen d’obturation et un deuxième échangeur de chaleur. Le boîtier de l’installation de ventilation, chauffage et/ou climatisation comprend deux échangeurs de chaleur, le premier échangeur de chaleur configuré pour chauffer le flux d’air et le deuxième échangeur de chaleur assurant la fonction d’évaporateur. La température du flux d’air entrant dans le deuxième échangeur de chaleur module l’efficacité du cycle thermodynamique mis en œuvre dans le circuit de fluide réfrigérant. Le procédé de contrôle permet d’améliorer l’efficacité de ce cycle thermodynamique en adaptant la provenance du flux d’air opérant un échange thermique au sein du boîtier. Lorsque les différentes conditions sont réunies, le flux d’air entrant dans le deuxième échangeur de chaleur provient au moins en partie du flux d’air recirculé. Ce flux d’air recirculé est alors plus chaud que le flux d’air neuf provenant de l’extérieur de l’habitacle. L’échange de calories s’opérant entre le deuxième échangeur de chaleur et le flux d’air est plus important. Il en résulte que la pression du fluide réfrigérant dans une partie basse pression du circuit de fluide réfrigérant est plus importante que lorsque ce flux d’air provient du flux d’air neuf.
Selon une caractéristique de l’invention, l’installation de ventilation, chauffage et/ou climatisation comprend un circuit de fluide réfrigérant équipant le véhicule qui est parcouru par au moins un fluide réfrigérant et qui comprend au moins un circuit primaire et un circuit secondaire, ce circuit primaire comprenant au moins un dispositif de compression du fluide réfrigérant, un échangeur thermique configuré pour opérer un échange thermique entre le fluide réfrigérant et un fluide, agissant sur la température du flux d’air et un troisième échangeur de chaleur configuré pour opérer un échange thermique entre le fluide réfrigérant et le flux d’air extérieur à l’habitacle, le circuit secondaire comprenant un moyen d’obturation, le deuxième échangeur de chaleur, le circuit de fluide réfrigérant comprenant également un organe de détente en amont du deuxième échangeur de chaleur et un élément de détente en amont du troisième échangeur de chaleur, le circuit secondaire étant connecté au circuit primaire en parallèle du troisième échangeur de chaleur et de l’élément de détente, procédé où le volet autorise une entrée au moins partielle du flux d’air recirculé dans l’installation quand la température du flux d’air neuf est inférieure à 15°C +/- 2°C et quand l’élément de détente est dans une position fermée interdisant le passage du fluide réfrigérant jusqu’au troisième échangeur de chaleur, le deuxième échangeur de chaleur étant utilisé comme évaporateur, tandis que le premier échangeur de chaleur chauffe le flux d’air.
Selon une caractéristique avantageuse, l’installation comprend une boucle de liquide caloporteur comprenant au moins une pompe et parcourant un radiateur placé dans le boîtier et configuré pour opérer un échange de chaleur entre le flux d’air et le liquide caloporteur, l’échangeur thermique étant traversé par le liquide caloporteur de sorte à élever la température de ce dernier, le radiateur étant traversé par le liquide caloporteur de sorte à chauffer le flux d’air. Cette boucle de liquide caloporteur permet à l’échangeur thermique d’opérer indirectement un échange thermique avec le flux d’air.
Selon une autre caractéristique avantageuse, l’installation comprend l’échangeur thermique installé dans le boîtier, l’échangeur thermique opérant un échange de chaleur avec le flux d’air traversant le boîtier. Dans cette configuration de l’installation dans laquelle le premier échangeur de chaleur est l’échangeur thermique installé dans le boîtier, l’échangeur thermique opère directement un échange de chaleur avec le flux d’air. Ainsi, cette configuration de l’installation permet de s’affranchir de l’utilisation d’une boucle de liquide caloporteur et d’un radiateur.
Selon une caractéristique de l’invention, la température seuil est égale à 15°C +/- 2°C.
Selon une autre caractéristique de l’invention, la température seuil est égale à 10°C +/- 2°C.
Selon une autre caractéristique de l’invention, la valeur seuil positive et non-nulle est égale à 10°C.
Selon une caractéristique de l’invention, le moyen de détermination de la température du flux d’air recirculé est un capteur de température.
La est une vue montrant un exemple d’un écran affiché sur un terminal d’utilisateur par un serveur de vente de billets de train selon le mode de réalisation de la présente invention ;
La est une vue montrant un exemple d’un écran affiché sur le terminal d’utilisateur par le serveur de vente de billets de train selon le mode de réalisation de la présente invention ;
Les et 6B sont des vues montrant un exemple de la décision d’une destination selon le mode de réalisation de la présente invention ;
La est un organigramme montrant un exemple de la procédure d’un traitement de vente de billets de train selon le mode de réalisation de la présente invention ;
Les et 8B sont des vues montrant des exemples détaillés de listes de trains applicables selon le mode de réalisation de la présente invention ;
La est une vue montrant des exemples de listes de gares d’arrêt applicables selon le mode de réalisation de la présente invention ;
La est une vue montrant un exemple dans lequel des itinéraires (directions) sont ajustés selon le mode de réalisation de la présente invention ;
La est une vue montrant un exemple dans lequel une liste de gares candidates est créée selon le mode de réalisation de la présente invention ;
Les et 12B sont des vues montrant des exemples détaillés d’une liste de trains candidats selon le mode de réalisation de la présente invention ;
Les et 13B sont des vues montrant un exemple détaillé d’une liste de trains candidats selon le mode de réalisation de la présente invention ;
Dans la , le balai 1 (B1) est en plein contact avec le collecteur positionné sur l'axe (3) du rotor permettant le passage du courant en créant une magnétisation Nord des noyaux de fer doux des 3 électroaimants du groupe 1 (1) repoussant les aimants Nord (N) et attirant les aimants Sud (S) du rotor, lesdits aimants (N) et (S) passant devant les bobines non alimentées du groupe 2 (2) en y induisant un courant récupérable au balai 2 (B2).
Ce moteur-générateur, fournissant simultanément une force mécanique et une force électrique, permet, grâce à sa vitesse variable et à l'inversion de son sens de rotation, une utilisation dans l'industrie automobile, dans l'industrie navale en le couplant à une hélice, ou encore pour l'alimentation de pompes à eau, ledit moteur-générateur étant totalement indépendant, voir , car alimenté par un panneau solaire (21) et une petite batterie (14) et rechargeant lui-même la grosse batterie (17) alimentant via un onduleur, un lieu de travail, d'habitation en agglomération ou hors agglomération.
Machine électrique tournante refroidie par un liquide de refroidissement La présente invention concerne les machines électriques tournantes et plus particulièrement le refroidissement de telles machines. Il peut notamment s’agir de générateurs électriques ou de moteurs électriques.
La demande internationale WO 95/35592 et le brevet US 5 698 925 portent sur des machines ouvertes comportant des tôles de stator décalées angulairement par rapport à une tôle adjacente suivante. Ces machines sont refroidies avec une circulation d’air.
Il existe un besoin pour améliorer le refroidissement de telles machines.
L’invention a ainsi pour objet, selon l’un de ses aspects, une machine électrique tournante, comportant un stator logé dans un carter, le stator comportant une masse statorique formée d’un empilement de tôles de stator, les tôles du stator étant de forme générale non circulaire et étant décalées angulairement les unes par rapport aux autres, de manière à ménager des espaces avec le carter, le carter comportant des conduits pour la circulation d’un liquide de refroidissement, et lesdits espaces étant également utilisés pour la circulation du liquide de refroidissement.