INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Lors de certaines phases de vol d’un aéronef, dans certaines conditions de pression et de température, typiquement lorsque l’aéronef traverse des nuages présentant des conditions dites givrantes, des blocs de glace de taille importante peuvent se former sur certaines parties de la turbomachine, et notamment sur les aubes de soufflante ou sur le cône d’entrée de la turbomachine. Sous l’action de la force centrifuge, des morceaux de glace peuvent alors se détacher d’un ou plusieurs blocs de glace et engendrer des impacts sur des équipements situés en aval tels qu’une aube directrice de flux de la veine secondaire ou des panneaux acoustiques du carter de soufflante. Ces morceaux de glace peuvent même être ingérés dans la veine primaire et atteindre les aubes d’un compresseur de la veine primaire ou encore la chambre de combustion de la turbomachine, ce qui pourrait entrainer une extinction de la combustion. En particulier, de la glace se détache de façon hétérogène sur l’ensemble de la soufflante, ce qui a pour conséquence que l’axe de rotation du rotor de la soufflante n’est plus confondu avec l’axe d’inertie de celle-ci. La illustre un rotor 1A de soufflante d’une turbomachine comprenant un arbre 2A traversant un disque 3A suivante l’axe longitudinal XX. Sur cette , l’axe de rotation X2A de l’arbre 2A qui se trouve à droite s’étend transversalement à l’axe longitudinal XX. Ceci entraine la formation d’un balourd, qui excentre la soufflante alors que le moyeu du carter intermédiaire 4A maintient sa forme.
L’excentrement implique, qu’en fonctionnement, le mode de suspension de la soufflante augmente en fréquence et en amplitude, ce qui entraîne l’usure prématurée de certaines pièces de la turbomachine comme par exemple le matériau abradable agencé sur le carter de soufflante en regard des aubes de soufflantes. Cela dégrade les performances et l’opérabilité de la turbomachine dans une plage critique de régime.
Les véhicules munis d'un moteur thermique sont de plus en plus souvent équipés de dispositifs antipollution qui peuvent comprendre un ensemble de catalyseurs transformant les constituants toxiques des gaz d'échappement (monoxyde de carbone, hydrocarbures imbrulés, oxydes d'azote) en éléments moins toxiques (eau et CO 2 ).
Ces dispositifs antipollution comprennent aussi un filtre à particules, catalysé ou non, qui piège les particules de carbone issues de la combustion dans les cylindres, nécessaire pour respecter la réglementation européenne de dépollution des véhicules automobiles dite Euro 6d en nombre et en masse de particule.
Un filtre à particules a généralement une forme cylindrique et est réalisé en céramique. Le filtre est composé d'une multitude de canaux parallèles, de petits diamètres, qui piègent les particules tout en laissant passer les gaz d’échappement via la porosité de cette céramique. Ces dernières s'accumulent dans le filtre et il est périodiquement nécessaire de régénérer le filtre en éliminant les particules piégées afin d'éviter une perte de charge trop importante dans la ligne d'échappement. Pour cela, la température du filtre est augmentée jusqu'à atteindre une température à laquelle les particules de carbone brulent (typiquement entre 500 et 650°C).
Plusieurs méthodes peuvent être utilisées pour élever la température. Par exemple un bruleur ou une résistance chauffante devant le filtre. Cependant la méthode la plus répandue consiste à augmenter la température des gaz d'échappement qui vont traverser le filtre. A cette fin, il est possible par exemple d'injecter une quantité supplémentaire de carburant dans au moins un des cylindres sous forme de post-injection. Ce carburant s'enflamme en produisant une augmentation de température des gaz d'échappement. Une autre solution, qui peut être combinée à la post-injection, consiste à retarder l'injection principale de carburant. Cependant, cette post-injection peut entrainer une dilution de l’huile moteur par impact du jet de carburant sur les parois du cylindre.
La combustion se propageant dans le filtre. Il en résulte un gradient de température à l'intérieur du filtre qui, s'il est trop important, peut gravement endommager le filtre en provoquant des fissurations. De plus, une température globalement trop élevée (généralement au-delà de 1000°C) peut conduire à la destruction du filtre ou du revêtement catalytique si celui-ci est imprégné. Il est donc important de contrôler la combustion des particules piégées afin de ne pas provoquer des dommages irréversibles au filtre. La régénération du filtre est déclenchée automatiquement et se passe généralement à l'insu du conducteur.
Le besoin de régénération du filtre peut être détecté par la mesure de la perte de charge, c'est-à-dire en mesurant à l'aide d'un capteur la différence de pression entre l'entrée et la sortie du filtre. Le besoin de régénération peut aussi être estimé en fonction du nombre de kilomètres parcourus et des conditions d'utilisation du véhicule. Le besoin en régénération ainsi que la durée de la régénération peuvent enfin être évalués par un modèle embarqué dans le contrôle moteur. L’avantage de ce type de modèle réside dans le fait qu’ils sont capables d’évaluer la durée de régénération, la température atteinte et la masse de suie restante dans le filtre à particule en temps réelle pendant cette régénération. Une optimisation des conditions de régénération (durée, nombre de demande de régénération) est alors possible évitant ainsi les surcharges du filtre pouvant impliquer une destruction du filtre, ou les durées forfaitaires trop importantes des régénérations entrainant un risque de dilution de l’huile moteur et donc un risque de casse moteur, ainsi qu’une surconsommation de carburant pour le client.
La difficulté principale de contrôle des régénérations réside dans le fait que le conducteur peut à tout moment couper la régénération du filtre à particule voulu par le système de contrôle en arrêtant le fonctionnement du moteur et donc entrainer une surcharge de suie pour la prochaine régénération qui peut aboutir à la fissuration du filtre. Une malveillance peut aussi provoquer volontairement une dégradation du filtre.
Les émissions de particules issue d’un moteur à combustion interne ont une distribution en masse et nombre de particules telle que représentée à la . La référence N désigne la courbe de distribution en nombre de particules, tandis que la référence V désigne la courbe de distribution en volume, de des particules, en fonction du diamètre, ϕ, de celles-ci. On note que la très grande majorité des particules émissent en nombre sont très petites et ne représentent qu’une très faible masse, a contrario très peu de très grosses particules représentent la majorité de la masse émise.
Afin de couvrir ce phénomène la réglementation Euro6d impose de respecter des émissions de particules suivant deux seuils :
- émissions de particules en masse, PM< 4.5mg/km.
- émissions de particules en nombre PN 11 /km.
La réglementation actuelle impose un diagnostic embarqué sur chaque véhicule (OBD, pour l’acronyme anglais « On Board Diagnostic ») pour couvrir le risque d’émission en masse, PM.
Les solutions de diagnostic actuellement disponibles permettent de couvrir les risques de surémission en masse de particules, PM. Elles reposent sur différentes méthodes :
-mesure de la perte de charge, en mesurant à l'aide d'un capteur la différence de pression entre l'entrée et la sortie du filtre, via des capteurs de pression. Cette méthode cherche à repérer la chute de contre pression provoquée par les grosses fissurations émettant des particules en masse, PM.
-l’utilisation d’un capteur d’oxyde d’azote, NO x , dont le principe repose sur la mesure d’une surémission d’oxyde d’azote, NO x , ou d’ammoniac, NH 3 passant par des fissures. Cependant cette solution de mesure indirecte n’est applicable que pour un filtre à particules intégrant un catalyseur d’oxyde d’azote, NO x , par réduction d’ammoniac, NH 3 .
-L’utilisation d’un capteur suie dont le principe repose sur l’accumulation de suie sur un peigne métallique. Une telle utilisation est connue par exemple du document EP2354484B1. Le capteur de suie cherche à repérer la continuité électrique entre les branches du peigne obtenue par l’accumulation des suies en masse PM sur un cycle de conduite entre deux arrêts moteurs. Celui-ci est régénéré électriquement à haute température par effet Joule après un diagnostic ou en début de roulage suivant.
Selon l’invention, l’au moins un agent plastifiant peut être un plastifiant liquide à 20°C qui est une huile végétale ou un mélange d’huiles végétales. En d’autres termes, les huiles végétales peuvent être les seuls agents plastifiant de la composition de caoutchouc de la semelle de chaussure selon l’invention.
Alternativement, l’au moins un agent plastifiant peut être une résine plastifiante hydrocarbonée dont la Tg est supérieure à 20°C qui est une résine d’homopolymère ou copolymères terpène ou un de leurs mélanges. En d’autres termes, les résines d’homopolymères ou copolymères terpène peuvent être les seuls agents plastifiants de la composition de caoutchouc de la semelle de chaussure selon l’invention.
Alternativement également, la composition de caoutchouc de la semelle de chaussure selon l’invention peut comprendre un mélange de plastifiant(s) liquide(s) à 20°C et de résine(s) plastifiante(s) hydrocarbonée(s) dont la Tg est supérieure à 20°C.
Avantageusement, la différence entre le taux de silice et le taux de l’au moins un agent plastifiant (c’est-à-dire le taux de silice moins le taux de l’au moins un agent plastifiant) est comprise dans un domaine allant de 35 à 65 pce, de préférence de 40 à 60 pce, de préférence de 42 à 58 pce. Avantageusement, la différence entre le taux de silice et le taux d’agent plastifiant, quelle que soit sa nature, est comprise dans un domaine allant de 35 à 65 pce, de préférence de 40 à 60 pce, de préférence de 42 à 58 pce. Ces taux préférentiels sont particulièrement avantageux pour améliorer le coefficient de frottement statique sur sol mouillé et la résistance au déchirement des semelles de chaussure en caoutchouc, tout en préservant un excellent niveau de résistance à l’abrasion.
II-4 Système de réticulation Le système de réticulation peut être tout type de système connu de l’homme de l’art dans le domaine des compositions de caoutchouc pour semelle de chaussure. Il peut notamment être à base de soufre, et/ou de peroxyde et/ou de bismaléimide.
De manière préférentielle, le système de réticulation est à base de soufre. On parle alors d’un système de vulcanisation. Avantageusement, le système de vulcanisation comprend du soufre moléculaire et/ou au moins un agent donneur de soufre. A titre d’exemples d’agent donneur de soufre, on peut citer notamment le tétrasulfure de dipentaméthylènethiurame (DPTT), le soufre polymérique ou le disulfure de caprolactame (CLD). Au moins un accélérateur de vulcanisation est également préférentiellement présent, et, de manière optionnelle, préférentielle également, on peut utiliser divers activateurs de vulcanisation connus tels que l’oxyde de zinc, l’acide stéarique ou composés équivalents tels que les sels d’acide stéarique et les sels de métaux de transition, dérivés guanidiques (en particulier diphénylguanidine), ou encore des retardateurs de vulcanisation connus.
Le soufre est présent dans la composition de la semelle de chaussure selon l’invention à un taux préférentiel compris dans un domaine allant de 0,5 à 12 pce, en particulier de 1 à 10 pce.
On peut utiliser comme accélérateur tout composé susceptible d'agir comme un accélérateur de vulcanisation des élastomères diéniques en présence de soufre, notamment des accélérateurs du type thiazoles, des accélérateurs de types sulfénamides, thiurames, dithiocarbamates, dithiophosphates, thiourées, xanthates et leurs mélanges. A titre d'exemples de tels accélérateurs, on peut citer notamment les composés suivants : disulfure de 2-mercaptobenzothiazyle (MBTS), N-cyclohexyl-2-benzothiazyle sulfénamide (CBS), N,N-dicyclohexyl-2-benzothiazyle sulfénamide (DCBS), N-ter-butyl-2-benzothiazyle sulfénamide (TBBS), N-ter-butyl-2-benzothiazyle sulfénimide (TBSI), disulfure de tetrabenzylthiurame (TBZTD), dibenzyldithiocarbamate de zinc (ZBEC) et les mélanges de ces composés.
Avantageusement, le système de réticulation comprend du soufre moléculaire et/ou au moins un agent donneur de soufre, et comprend au moins un accélérateur de vulcanisation choisi parmi les accélérateurs du type thiazoles, des accélérateurs de types sulfénamides, thiurames, dithiocarbamates, dithiophosphates, thiourées, xanthates et leurs mélanges. De préférence encore le système de réticulation comprend du soufre moléculaire et/ou au moins un agent donneur de soufre, et comprend au moins un accélérateur de vulcanisation choisi dans le groupe constitué par le disulfure de 2-mercaptobenzothiazyle (MBTS), le N-cyclohexyl-2-benzothiazyle sulfénamide (CBS), le N,N’-dicyclohexyl-2-benzothiazyle sulfénamide (DCBS), le N-ter-butyl-2-benzothiazyle sulfénamide (TBBS), le N-ter-butyl-2-benzothiazyle sulfénimide (TBSI), le disulfure de morpholine, le N-morpholino-2-benzothiazyle sulfénamide (MBS), le dibutylthiourée (DBTU), et les mélanges de ces composés, et au moins un ultra-accélérateur de vulcanisation choisi dans le groupe constitué par le disulfure de tetrabenzylthiurame (TBzTD), le monosulfure de tétraméthyl thiurame (TMTM), le disulfure de tétraméthyl thiurame (TMTD), le disulfure de tétraéthyl thiurame (TETD), , le disulfure de tétra isobutyl thiurame (TiBTD), le tétrasulfure de dipentaméthylène thiurame (DPTT), le dibutyl dithiocarbamate de zinc (ZDBC), le diéthyl dithiocarbamate de zinc, le diméthyl dithiocarbamate de zinc, le diméthyl dithiocarbamate de cuivre, le diéthyl ditiocarbamate de tellure (TDEC), le dibenzyl dithiocarbamate de zinc (ZBED), le di-isononyl dithiocarbamate de zinc, le pentaméthylène dithiocarbamate de zinc, le dibenzyldithiocarbamate de zinc (ZBEC), l’iso-propyl xanthate de zinc (ZIX), le butyle xanthate de zinc (ZBX), l’éthyle xanthate de sodium (SEX), l’iso-butyle xanthate de sodium (SIBX), l’iso-propyle xanthate de sodium (SIPX), le n-butyl xanthate de sodium (SNBX), l’amyle xanthate de sodium (SAX), l’éthyle xanthate de potassium (PEX), l’amyle xanthate de potassium (PAX), le 2-éthylhexylphosphorodithioate de zinc (ZDT/S), et les mélanges de ces composés .
De manière particulièrement avantageuse, le système de réticulation comprend du soufre moléculaire et/ou au moins un agent donneur de soufre, et comprend du N-cyclohexyl-2-benzothiazyle sulfénamide (CBS), et du disulfure de tetrabenzylthiurame (TBzTD).
Le taux total d’accélérateur de vulcanisation dans la composition de la semelle de chaussure selon l’invention est préférentiellement compris dans un domaine allant de 0,5 à 12 pce, en particulier de 1 à 10 pce. Lorsque plusieurs accélérateurs de vulcanisation sont utilisés, le taux de chaque accélérateur de vulcanisation est compris dans un domaine allant de 0,2 à 8 pce, de préférence de 0,3 à 5 pce.
II-5 Additifs possibles La composition de caoutchouc de la semelle de chaussure peut comporter également tout ou partie des additifs habituellement utilisés dans les compositions de caoutchouc pour semelle de chaussure, comme par exemple des agents de protection tels que des anti-ozonants chimiques, des anti-oxydants, des agents anti-fatigue, des pigments, etc.
II-6 Préparation des compositions de caoutchouc et des semelles
Les compositions utilisées dans les semelles de chaussure selon l'invention, peuvent être fabriquées dans des mélangeurs appropriés, en utilisant deux phases de préparation successives : une première phase de travail ou malaxage thermomécanique (phase dite "non-productive") à haute température, jusqu'à une température maximale comprise entre 110°C et 190°C, de préférence entre 130°C et 180°C, suivie d'une seconde phase de travail mécanique (phase dite "productive") jusqu'à une plus basse température, typiquement inférieure à 110°C, par exemple entre 40°C et 100°C, phase de finition au cours de laquelle est incorporé le système de réticulation.
Un objet décrit dans la présente consiste en un procédé pour préparer la composition de la semelle de chaussure selon l’invention comportant les étapes suivantes : - incorporer dans un mélangeur, le polyisoprène comportant un taux massique de liaisons 1,4-cis d'au moins 90% de la masse du polyisoprène et l’éventuel autre élastomère diénique , au cours d'une première étape (dite "non-productive"), la silice, l’agent de couplage et l’agent plastifiant, en malaxant thermomécaniquement le tout (par exemple en une ou plusieurs fois), jusqu'à atteindre une température maximale comprise entre 110°C et 190°C, de préférence entre 150°C et 180°C ; - refroidir l'ensemble à une température inférieure à 100°C ; - incorporer ensuite, au cours d'une seconde étape (dite "productive"), le système de réticulation ; - malaxer le tout jusqu'à une température maximale inférieure à 110°C.
Un autre objet décrit dans la présente est une semelle de chaussure comprenant une composition en caoutchouc susceptible d’être obtenu par ce procédé.
Enfin, à l’étape E3, le moyen de transmission 14 transfère à distance ledit paramètre à l’intérieur de l’aube directrice 10 vers le lecteur 28.
Par exemple, l’opérateur peut obtenir un résultat au test de type « OK » ou « NOK » pour une ou plusieurs aubes. Dans le cas d’un résultat « NOK », signalant un défaut, les informations affichées sur l’écran 39 du lecteur 28 lui permettront par exemple, d’identifier le capteur RFID ayant détecté l’humidité dans la mousse et ainsi de corréler avec l’identifiant de l’aube 10 en défaut.
En outre, le moyen de transmission 14 peut envoyer à distance d’autres données telles que la référence de l’aube directrice 10 (« Serial Number » en anglais) et/ou l’identifiant de la configuration de l’aube directrice 10 (« Part Number » selon le vocable anglosaxon) et/ou l’identité du fabriquant de l’aube directrice 10 et/ou toute information d’identification unique d’une pièce de l’aube directrice 10.
Pour afficher les données transmises par le moyen de transmission 14, le lecteur 28 comprend, tel qu’illustré dans la , un écran 39 comprenant des zones d’affichage 30 à 34 qui permettent respectivement d’indiquer quelle aube directrice 10 de la soufflante 4 est identifiée (« aube2 »), la référence de l’aube directrice 10 (« rf 43 »), la configuration de l’aube directrice 10 (« B734 »), l’identité du fabricant de l’aube directrice 10 (« Sb 1873 »), et le paramètre délivré par le capteur (« 30% »).
La détection d’humidité peut en outre être visualisée sous forme de symboles ou de lettres soit en tant que lettre soit en tant que série de lettres.
Par ailleurs, l’invention n’est pas limitée à ces modes de réalisation et de mise en œuvre mais en embrasse toutes les variantes. Par exemple, les aubes directrices 10 telles que décrites ci-dessus peuvent être utilisées dans le domaine de l’automobile.
Elément chauffant pour ligne d’échappement L’invention concerne un élément chauffant pour une ligne d’échappement de moteur à combustion interne.
Il est connu de réaliser un élément chauffant pour une ligne d’échappement. Selon un mode de réalisation, un tel élément chauffant est chauffé électriquement, par exemple par effet Joule. Un tel élément chauffant est typiquement disposé en travers de la conduite d’échappement. La fonction d’un tel élément chauffant est de chauffer le gaz d’échappement qui le traverse. Ceci permet avantageusement de chauffer un catalyseur, disposé à l’aval de l’élément chauffant afin de lui permettre d’atteindre sa température minimale de fonctionnement.
Il est encore connu de réaliser un tel élément chauffant en réalisant un logement tubulaire aligné et/ou se confondant avec une conduite de la ligne d’échappement. Dans ce logement est disposée une galette, en travers de la section de passage du logement, la galette occupant sensiblement toute la section de passage. La galette comprend un disque métallique, sensiblement de même volume que la galette. L’élément chauffant comprend encore au moins deux électrodes électriquement connectées à la galette afin de pouvoir faire circuler un courant dans le disque métallique et ainsi provoquer son échauffement.
L’invention propose une façon nouvelle et originale de réaliser le disque métallique en utilisant un grillage métallique tridimensionnel.
L’invention concerne un élément chauffant pour ligne d’échappement comprenant un logement tubulaire aligné et/ou se confondant avec une conduite de la ligne d’échappement, une galette disposée en travers du logement, occupant sensiblement toute la section de passage, comprenant un disque métallique, sensiblement de même volume que la galette et encore au moins deux électrodes électriquement connectées au disque, où le disque est réalisé en grillage métallique tridimensionnel.
- le grillage métallique tridimensionnel est tricoté, à partir d’un fil métallique de diamètre compris entre 0,2 et 3 mm, préférentiellement en acier inoxydable, encore préférentiellement en acier FeNiAl, afin de réaliser une maille de dimension comprise entre 1 et 20 mm,
- la galette comprend encore une plaque métallique pour chaque électrode, en continuité électrique avec le disque, solidarisée avec le disque préférentiellement par soudage, disposée en périphérie du disque sensiblement parallèle à la surface du logement, afin de permettre la connexion électrique avec une électrode,
- le disque comprend au moins deux découpes, sensiblement planes, sensiblement parallèles à l’axe du logement et sensiblement parallèles entre elles, une découpe ayant une extrémité débouchante à la périphérie du disque et une autre extrémité non débouchante, en alternant les extrémités d’une découpe à sa voisine, de manière à former un serpentin,
- une plaque métallique, apte à permettre la connexion électrique avec une électrode, est préférentiellement disposée à une extrémité de l’éventuel serpentin,
En plus de protéger les fonctions de commande de l’inversion de poussée, l’architecture du deuxième mode de réalisation présente l’avantage de protéger les fonctions d’actionnement de l’inversion de poussée d’une interruption de l’alimentation en hydrogène par l’aéronef. Comme dans le premier mode de réalisation, en produisant l’énergie requise pour ces fonctions au plus proche de leur lieu de consommation, on évite les pertes et les problèmes de qualité du réseau (taux de distorsion harmonique, coupures, surtensions transitoires, …).
On comprendra ainsi que les piles à combustible sont à l’origine du cœur électrique nécessaire à l’actionnement de l’inversion de poussée. De plus, ces piles à combustible, notamment celle au niveau de l’unité de puissance primaire à hydrogène 7a, peuvent être supportées par des supercapacités pour un stockage d’énergie lors du vol. Il est alors possible de dimensionner la puissance des piles à combustible au plus juste afin d’en limiter le cout et la masse. En cas de pic de consommation de puissance, les supercapacités peuvent contribuer à la puissance instantanée employée par l’actionnement de l’inversion de poussée.
Un troisième mode de réalisation est illustré par la . Il diffère du deuxième mode de réalisation, de par l’absence de moyens de stockage local d’hydrogène 9. L’hydrogène alimentant l’unité de puissance primaire à hydrogène H2PMDU 7a et la source de puissance à hydrogène 2a est alors directement acheminé du réservoir d’hydrogène alimentant le propulseur. De plus, il n’est prélevé que la quantité nécessaire à la génération de la puissance électrique au fonctionnement de l’inverseur de poussée.
DISPOSITIF DE PRESSURISATION D’UNE ENCEINTE DE TURBOMACHINE A PASSAGE PAR ACCOUPLEMENT CURVIC ® ET TURBOMACHINE CORRESPONDANTE. Domaine de l’invention La présente invention concerne le domaine des turbomachines et en particulier un dispositif de pressurisation d’une enceinte aval de turbomachine. Elle vise également la turbomachine correspondante.