INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Tel qu’illustré sur la , ce bouchon de remplissage déporté 29 est placé au-dessus du réservoir d’urée 22 de manière fixe ou mobile par rapport au châssis 11a. Il est connecté hydrauliquement au réservoir d’urée 22 par un câble flexible et il est disposé en regard d’une ouverture du capot de protection 17a de sorte à garantir l’accessibilité au réservoir d’urée 22 pour son remplissage, même lorsque le capot de protection 17a est fermé.
La illustre la position de maintenance dans laquelle la partie avant du réservoir d’urée 22 et la pompe 23 sont éloignés du bloc moteur 15 de sorte à pouvoir réaliser des opérations de maintenance sur le bloc moteur 15.
Les figures 5 à 8 illustrent un second mode de réalisation dans lequel le véhicule agricole de type tracteur enjambeur 10b est configuré pour enjamber deux rangs de vigne. Dans ce mode de réalisation, le moteur est placé sous la cabine de conduite 18 dans l’espace destiné à être positionné entre les deux rangs de vignes. Le bloc moteur 15 est donc accessible par l’arrière du tracteur enjambeur 10b , tel qu’illustré sur la .
Après retrait du capot de protection 17b , tel qu’illustré sur la , il est possible d’accéder au réservoir d’urée 22 , également monté sur un volet basculant 24b fixé avec des charnières 25 au châssis 11b. Dans ce mode de réalisation, le volet basculant 24b comporte également une paroi thermiquement isolante 41 et un socle 39 permettant de fixer la pompe 23 et le réservoir d’urée 22 en les protégeant des variations de température du bloc moteur 15. Dans ce mode de réalisation, le réservoir d’urée 22 est fixé contre le socle 39 et la paroi thermiquement isolante 41 par des arceaux horizontaux 38.
Ce volet basculant 24b peut être ouvert vers la gauche, tel qu’illustré sur la , pour accéder au bloc moteur 15 et réaliser les opérations de maintenance. Il est à noter que ces positions opérationnelles et de maintenance peuvent varier en fonction des dimensions du moteur, des dimensions du réservoir d’urée 22 et du positionnement du moteur.
Dans tous les cas, le montage du réservoir d’urée 22 , et éventuellement de la pompe 23 , de manière mobile par rapport au châssis 11a-11b permet la limitation de l’encombrement dans la position opérationnelle tout en permettant l’accessibilité au bloc moteur 15 pour les opérations de maintenance avec la position de maintenance.
Avec l’utilisation du système de réduction catalytique sélective, et éventuellement d’un pot catalytique et d’un filtre à particule, l’invention permet ainsi de disposer d’un tracteur enjambeur 10a - 10b avec de très faibles émissions polluantes. Ce tracteur enjambeur 10a - 10b peut être utilisé pour tous les travaux de la vigne, tels que les traitements par pulvérisation sur le feuillage, le rognage, le broyage des sarments au sol...
CONTRÔLE DE L’ALIMENTATION ÉLECTRIQUE D’UN CONVERTISSEUR ALIMENTANT UN RÉSEAU DE BORD D’UN VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant une batterie principale alimentant électriquement un convertisseur et une machine motrice électrique de façon supervisée par un calculateur de batterie, et plus précisément le contrôle de l’alimentation électrique de ce convertisseur.
Etat de la technique Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent une batterie dite « principale » (ou de traction) chargée d’alimenter électriquement au moins une machine motrice électrique de leur groupe motopropulseur (ou GMP) et un convertisseur notamment chargé d’alimenter électriquement un réseau de bord. Cette alimentation électrique de la machine motrice électrique et du convertisseur est supervisée par un calculateur de batterie alimenté électriquement par le réseau de bord. On notera que le véhicule comprend aussi une batterie de servitude chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord, en complément de celle fournie par le convertisseur, et parfois à la place de ce dernier.
Le convertisseur intervient non seulement dans les phases de roulage du véhicule, mais aussi pendant les phases de recharge de la batterie principale. Plus précisément, pendant les phases de roulage du véhicule le convertisseur convertit une partie du courant électrique stocké dans la batterie principale pour alimenter électriquement le réseau de bord du véhicule et/ou la batterie de servitude pour la recharger. Pendant les phases de recharge le convertisseur n’intervient directement que lorsque la recharge se fait en mode 2 ou 3, car il est chargé d’alimenter la batterie principale en courant continu résultant d’une conversion AC/DC (par exemple de 220 V vers 450 V) d’un courant alternatif fourni par une source d’alimentation externe à laquelle est temporairement connecté le véhicule. Dans une recharge en mode 4 la batterie principale est alimentée directement en courant continu élevé (typiquement 125 A ou 250 A) sous une tension d’entrée basse (typiquement 450 V) par une source d’alimentation externe à laquelle est temporairement connecté le véhicule, c’est-à-dire sans conversion par le convertisseur. C’est un calculateur associé au convertisseur qui est cependant chargé de superviser la procédure de recharge en mode 4.
Comme le sait l’homme de l’art, un convertisseur peut faire l’objet de dysfonctionnements qui peuvent provoquer des surtensions dans le réseau de bord. Ces surtensions peuvent provoquer, lorsque leur durée est relativement importante et/ou leur amplitude relativement importante, des dégradations de composants (ou équipements) électriques couplés au réseau de bord, et en particulier du calculateur de batterie.
Grâce à la saillie 43 se calant dans l’encoche 44 avec un jeu faible selon la direction longitudinale, l’insert permet d’assurer la référence selon la direction longitudinale. En outre, l’encoche s’étendant verticalement en étant ouverte vers le haut, la coopération saillie / encoche facilite le guidage au montage du lécheur sur le caisson de porte.
En résumé, la solution garantit une mise en position et un maintien en position franc et efficace selon les trois directions X, Y et Z et ce, au niveau de chaque extrémité du lécheur extérieur de préférence.
La solution est peu onéreuse. Par exemple, la solution est appliquée à une seule extrémité de chaque lécheur extérieur. Par exemple, pour un lécheur équipant une porte latérale avant, seule l’extrémité arrière du lécheur comprend un moyen de blocage selon la direction longitudinale. Par exemple, pour un lécheur équipant une porte latérale arrière, seule l’extrémité avant du lécheur comprend un moyen de blocage selon la direction longitudinale. En effet, il peut être compliqué en termes de fabrication de réaliser un lécheur muni d’un insert avant et d’un insert arrière surmoulés respectant une cote très précise selon la direction longitudinale entre la saillie de l’insert avant et la saillie de l’insert arrière. De plus un lécheur est sensiblement indéformable selon la direction longitudinale. En outre, il peut être compliqué en termes de fabrication de réaliser un panneau ou caisson ayant une cote très précise selon la direction longitudinale entre l’encoche avant et l’encoche arrière. Bien que ces cotes soient réalisables, de grandes séries de pièces respectant de telles cotes peuvent être complexes du fait des dispersions.
Eventuellement, par exemple en prévoyant un jeu selon la direction longitudinale, l’extrémité avant et l’extrémité arrière d’un même lécheur sont dotées chacune d’un insert comprenant la première partie du moyen de blocage selon la direction longitudinale. Cela peut être le cas pour une porte latérale avant ou pour une porte latérale arrière.
Bien qu’un véhicule, notamment de type automobile, comprend généralement une vitre mobile et par conséquent un lécheur sur un ouvrant latéral, la solution peut être utilisée sur un ouvrant non latéral muni d’une vitre mobile. Dans ce cas, par exemple en cas d’ouvrant s’étendant transversalement en position fermée de l’ouvrant, le lécheur s’étend transversalement et le moyen de blocage assure un maintien, notamment dans le temps, selon la direction transversale.
Comme évoqué précédemment et illustré sur la , selon une variante, c’est le surmoulage 62 qui comprend la première partie du moyen de blocage en position longitudinale du lécheur. Ainsi, le surmoulage comprend la saillie 43’. Pour rappel, le surmoulage assurant la fixation de l’insert sur la partie du lécheur venant essuyer la vitre est de préférence dans une matière souple, par exemple de type TPE. Dans un tel cas, c’est alors le surmoulage qui assure le maintien en position ou référence selon la direction longitudinale. Par exemple, une ou deux pattes ou crochets 63 de maintien s’étendent du haut vers le bas pour venir crocheter l’arête supérieure du panneau 21. De préférence, ces crochet 63 comprennent des surépaisseurs (non visibles sur la ) assurant le rôle des nervures 56 du mode de réalisation.
A des fins d’optimisation de la production, plusieurs inserts peuvent venir de matière ensemble, par exemple un nombre pair d’inserts tel que deux, quatre, six voire davantage. Autrement dit plusieurs inserts sont fabriqués simultanément, d’un seul tenant, de préférence par moulage ou injection, avant d’être séparés les uns des autres au niveau d’au moins une arête commune. Par exemple, deux inserts sont fabriqués et sont liés au niveau d’une arête. Une telle arête est placée de sorte à ce que les deux inserts alors séparés sont symétriques, par exemple de sorte à ce que l’un des deux inserts soit le deuxième insert (arrière) de la porte avant droit et que l’autre insert soit le deuxième insert (arrière) de la porte avant gauche. Evidemment, le même principe peut être utilisé pour les premiers inserts, à l’avant, des portes avant. Alternativement, ou en complément, le même principe peut être utilisé pour les inserts d’une porte arrière. Pour cela au moins une zone de moindre épaisseur, destinée à se casser, assure le lien entre les inserts fabriqués par exemple par un même moule. De tels inserts sécables sont compatibles avec les portes droite / gauche et/ou portes avant / arrière pour optimiser au mieux la production.
Grâce à la solution, la fixation et le maintien en position du lécheur sur l’ouvrant demeurent solides, fiables et durable, c’est-à-dire sur tout le cycle de vie du véhicule. Ainsi, un lécheur s’étendant longitudinalement sur un ouvrant pivotant autour d’un axe vertical agencé à l’avant ne recule pas du fait de la répétition des cycles de fermeture de l’ouvrant. Un lécheur s’étendant longitudinalement sur un ouvrant pivotant autour d’un axe vertical agencé à l’arrière n’avance pas du fait de la répétition des cycles de fermeture de l’ouvrant. Autrement dit, malgré le claquage de l’ouvrant à la fermeture dont le contact de l’ouvrant contre la caisse par exemple crée une décélération brutale de l’ouvrant, le lécheur reste dans sa position initiale de montage du lécheur sur l’ouvrant. Le lécheur ne recule pas ou n’avance pas. Bien que le claquage de la porte incite le lécheur à bouger selon la direction longitudinale, le moyen de blocage 40 joue son rôle, la saillie 43 du lécheur étant bloquée dans l’encoche 44 du panneau 21. Toute éventuelle perte d’étanchéité, notamment due à un glissement selon la direction longitudinale du lécheur, est évitée. Le lécheur restant en place toute la durée de vie du véhicule, la qualité perçue perdure du fait que les extrémités du lécheur par rapport aux bords avant et arrière de l’ouvrant restent alignées le cas échéant. Tout risque de lécheur venant empêcher, tout du moins gêner, la fermeture de l’ouvrant sur lequel il est fixé est évité. En outre, la solution évite que le lécheur vienne au contact d’un autre lécheur, et/ou d’un ouvrant jouxtant le lécheur, et/ou d’une partie de caisse jouxtant le lécheur, et/ou d’un panneau vitré jouxtant le lécheur, et/ou d’un pied avant ou milieu ou arrière jouxtant le lécheur, et/ou d’une coque d’un tel pied jouxtant le lécheur. En cas de lécheur d’une porte avant s’alignant avec un lécheur d’une porte arrière d’un même côté avec un écart entre les deux ouvrants, l’écart est préservé entre les ouvrants au niveau des lécheurs toute la durée de vie du véhicule.
En remarque, la solution selon l’invention atteint donc l’objectif recherché d’éviter tout déplacement selon la direction longitudinale d’un lécheur et présente les avantages suivants : - elle est économique; - elle fait appel à des procédés de fabrication largement utilisés dans l’industrie automobile ; - elle peut être adaptée à un ouvrant non latéral comprenant une vitre mobile ; - elle peut être utilisée sur toutes les gammes de véhicules.
renfort choc latéral La présente invention concerne un renfort choc latéral pour un caisson de porte latérale de véhicule automobile, les deux extrémités opposées de ce renfort étant destinées à être fixées respectivement près du bord arrière et du bord avant du panneau extérieur de la porte.
L'invention concerne également un caisson de porte d’un véhicule automobile dont les portes latérales sont équipées chacune d'un renfort choc latéral selon l'invention positionné entre la doublure et le panneau extérieur de la porte qui définissent entre eux ce caisson.
Afin d’assurer la rigidité locale et limiter l’intrusion de porte dans l’habitacle lors du choc latéral, une pièce de renforcement, nommée « renfort choc latéral » est implantée derrière le « panneau extérieur de porte ». Ce renfort permet d’éviter des déformations trop importantes qui occasionneraient des déplacements ou casses des composants intérieurs de porte.
La montre la doublure 1 et le panneau ou peau extérieure 2 définissant le caisson C d'une porte latérale d'un véhicule automobile équipée d'un tel renfort choc latéral 3. Les renforts connus de ce type sont habituellement en tôle d'acier ou d'aluminium et présentent par exemple une section transversale en forme de W. Le renfort 3 est lié au panneau extérieur 2 de porte par ses extrémités, un matériau du type mastic de calage 4 étant prévu entre le renfort 3 et le panneau 2 pour apporter de l’étanchéité et réduire le bruit et les vibrations.
Un tel renfort choc latéral est généralement réalisé en une seule pièce emboutie à chaud dont la forme et les dimensions sont adaptées à chaque panneau extérieur de porte. Ainsi, ce renfort choc latéral est dimensionné pour chaque véhicule, ce qui pour chaque nouveau projet nécessite une nouvelle configuration du renfort, ainsi que de nouveaux outils pour sa fabrication. Il est donc nécessaire de revalider le dimensionnement pour chaque projet ainsi que le procédé d’embouti à chaud qui est coûteux.
On connaît également par US-A-4969680 des renforts choc latéral qui sont constitués de deux plaques ondulées qui sont jointes en symétrie miroir avec leurs nervures et gorges en regard les unes des autres et définissant entre elles un espace creux. Un tel panneau de renfort est logé dans une large ouverture du panneau extérieur de porte, fixé sur toute la périphérie de cette ouverture, constituant lui-même le panneau extérieur renforcé simplement recouvert d’un panneau décoratif en résine qui est conçu pour s’adapter sur ce panneau de renfort. Comme il est fixé dans une ouverture de porte, à chaque nouvelle porte, les dimensions de ce panneau de renfort doivent être donc redimensionnées. De plus, l’espace creux défini entre les plaques ondulées a pour conséquence une absorption de choc peu performante.
Dans le cadre de projet ou programme de véhicules qui présentent des silhouettes différentes se caractérisant notamment par des profils de panneau extérieur de porte différents, il est nécessaire de redimensionner chaque renfort choc latéral par rapport à la silhouette du véhicule. En effet, le renfort choc latéral présente généralement la forme d’un élément de panneau allongé, tel un bandeau, s’étendant fixé entre le bord avant et le bord arrière du caisson de porte, le long du panneau extérieur. Ainsi, pour des silhouettes de véhicule différentes, le renfort doit être modifié pour s’y adapter.
Les comprimés consistent avantageusement en :
- des comprimés multicouches superposées, par exemple des comprimés bicouches qui sont dits encore comprimés double face, ou
- des comprimés monocouches.
De tels comprimés comportent au moins une première couche comprend ladite association :
- extrait de baobab,
- alginate,
- poudre imprégnée et
- principe actif.
Dans cette première couche, le pourcentage relatif, en poids, des composants extrait de baobab / alginate / poudre imprégnée (avantageusement par rapport au poids total de la composition), est avantageusement :
- de 5 à 10% dudit extrait de baobab,
- de 0,5 à 5 % de ladite alginate,
- de 18 à 30 % de ladite poudre imprégnée.
De préférence, les comprimés consistent en des comprimés bicouches.
Dans ce cas, une seconde couche de ces comprimés bicouches comprend au moins les composants suivants :
- de l’alginate, et
Au moment où la fonction LCA s’active, le gain K1 augmente progressivement jusqu’à 100% puis il passe plus tard à 0%.
Alors que le gain K1 est à 100%, la consigne d’alerte préliminaire S QM (non représentée) tombe à 0, à un instant t1.
Grâce au comparateur 602, on observe que la consigne d’alerte S B augmente dès le début de la transition de l’état inactif à actif de la fonction LCA et reste à une valeur non nulle tant que le gain K1 est non nul. Dès lors, l’émission des alertes peut se produire comme prévu, malgré la baisse erronée de la consigne d’alerte préliminaire S QM .
Procédé de pilotage d’un véhicule automobile en cas de non-activité du conducteur Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale les aides à la conduite de véhicules automobiles.
Elle concerne plus particulièrement un procédé de pilotage d’un véhicule automobile lorsque ce dernier roule à une vitesse qui est régulée de manière automatique et en une position latérale sur sa voie de circulation qui est pilotée de manière automatique.
L’invention trouve une application particulièrement avantageuse lorsque le véhicule se trouve dans des embouteillages et qu’il roule à basse vitesse.
Elle concerne également un véhicule automobile équipé de systèmes permettant de mettre en œuvre le procédé de pilotage précité.
Etat de la technique Il est désormais bien connu d’équiper les véhicules automobiles de systèmes autonomes permettant de réaliser des tâches de façon automatique (c’est-à-dire sans intervention du conducteur).
L’un de ces systèmes est prévu pour aider le conducteur à conduire son véhicule dans un embouteillage à basse vitesse. Ce système est communément désigné par le sigle anglais TJP (pour « Traffic Jam pilot »).
Ce système assure un contrôle longitudinal du véhicule de manière que ce dernier reste à une distance suffisante du véhicule qui le précède, et un contrôle latéral permettant au véhicule de rester au centre de sa voie de circulation.
La manière dont le conducteur délègue la conduite et dont le dispositif électronique de pilotage rend la main au conducteur sont tout à fait essentielles pour la qualité de la prestation, ainsi que pour la sûreté de fonctionnement du système. Il a alors déjà été développé des procédures d'activation et de désactivation de ces dispositifs, comme cela est par exemple détaillé dans le document FR3005925.
La solution présentée dans ce document n’est toutefois pas aussi sûre que souhaité.
En effet, le système TPJ a pour fonction d’aider le conducteur à conduire son véhicule dans les embouteillages, et non pas de remplacer le conducteur. Dès lors, le conducteur doit continuer à assurer une surveillance du comportement de son véhicule compte tenu de l’environnement extérieur. On cherche donc une solution permettant de superviser le système TPJ, compte tenu du comportement du conducteur.
Présentation de l'invention La présente invention propose alors, lorsque le conducteur cesse d’exercer activement la surveillance requise, d’attirer son attention sur son rôle voire, si le conducteur ne reprend pas son rôle, de commander l’arrêt du véhicule.
En d’autres termes, la présente invention porte sur une fonctionnalité dite MRM (de l’anglais « Minimum Risk Maneuver ») qui permet de réaliser la surveillance, la mise en œuvre d’alerte(s) à l’adresse du conducteur et l’arrêt du véhicule en cas de besoin, et qui s’applique à un système TJP déjà existant.
Avantageusement, le dispositif aéroréfrigérant à air sec est une tour aéroréfrigérante à air sec.
Selon un mode de réalisation avantageux, le dispositif aéroréfrigérant à air sec est relié en by pass d’un raccordement à un réseau de chauffage urbain.
Selon ce mode, la température T1 en entrée du condenseur est de préférence égale à au moins 40°C et la température T2 de sortie du condenseur de préférence égale à au moins 70°C.
Dans une configuration avantageuse, appelée par la suite configuration B/ et illustrée à la , la tour aéroréfrigérante à air sec 20 est relié en by pass d’un raccordement à un réseau de chauffage urbain 12.
Ainsi, en cas d’arrêt du service du réseau de chauffage 12, l’installation fonctionne selon la configuration A/.
Cette configuration B/ vise un fonctionnement avec cogénération avec fourniture de chaleur basse température pour un réseau chauffage urbain 12.
Typiquement, toute l’installation de cogénération est configurée pour avoir dans la boucle fermée intégrant le condenseur 7 et du réseau de chauffage urbain 12, une température T1 en entrée du condenseur d’au moins 40°C et une température T2 de sortie du condenseur 7 d’au moins 70°C.
Les inventeurs ont réalisé des dimensionnements de l’installation de cogénération illustrée aux figures 7 et 8 respectivement pour les configurations A/ et B/.
Cette différence est calculée en fonction des écarts de couple entre moteurs, par la formule suivante :
Le procédé décrit s’applique pour un nombre N de moteurs polyphasés. Il a été décrit ci-dessus dans le cas triphasé, mais il s’applique dans le cas de moteurs à Q phases, où Q est supérieur ou égal à 2, les calculs étant appliqués de manière analogue à une phase choisie.
L’écart de couple calculé à l’étape 64, ou, le cas échéant, la différence d_max entre le couple moyen réalisé par N moteurs en parallèle et le couple du moteur le plus chargé calculée à l’étape 66, est fourni au dispositif de commande pour la commande d’une tension fournie à l’onduleur. Ainsi, l’invention permet de réaliser une commande d’une tension fournie à un onduleur alimentant en parallèle au moins deux moteurs à induction asynchrones, évitant une surcharge d’un quelconque des moteurs à induction asynchrones commandés.
Système de guidage en rotation d’un suiveur solaire La présente invention concerne de manière générale le guidage en rotation des suiveurs solaires et plus particulièrement un système de guidage en rotation d’un suiveur solaire et un suiveur solaire comportant ledit système de guidage en rotation.
Arrière-plan technologique EP2864719 décrit un suiveur solaire monté mobile en rotation sur un bâti et comportant un système de mise en mouvement de rotation du suiveur solaire, ledit système comportant un arceau monté sur le suiveur solaire et comprenant une crémaillère, et une vis sans fin coopérant avec la crémaillère afin de réaliser le mouvement de rotation. Un tel suiveur solaire ne comporte pas de système de guidage en rotation du suiveur solaire.
Un guidage en rotation du suiveur solaire permet un mouvement de rotation contrôlé et précis du suiveur solaire.