INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une variante de réalisation, le limiteur de vitesse embarqué dans le véhicule 10 correspondant à un limiteur de vitesse de type LAVIA (limiteur s'adaptant à la vitesse autorisée). Dans un tel limiteur de vitesse, la vitesse limite maximale est paramétrée automatiquement par le système qui fixe comme vitesse limite maximale la vitesse maximale autorisée sur la portion de route sur laquelle circule le véhicule 10. Cette vitesse maximale autorisée est par exemple obtenue d’un système de navigation (par exemple de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système mondial de positionnement ») ou Galileo) et/ou de capteurs du véhicule 10. Le ou les capteurs correspondent par exemple à une ou plusieurs caméras embarquées ayant dans leur champ de vision l’environnement défilant devant le véhicule 10 lorsque ce dernier circule. Les données d’acquisition de cette ou ces caméras alimentent par exemple un système de reconnaissance et de lecture des panneaux de signalisation, un tel système reconnaissant automatiquement les panneaux de limitation de vitesse 12 et déterminant ainsi la vitesse maximale autorisée indiquée par de tels panneaux 12. Le LAVIA comprend par exemple un calculateur (correspondant par exemple à un ordinateur de bord) accédant à des données de cartographie d’une carte du réseau routier et/ou recevant des données représentatives de la limitation de vitesse applicable du système de reconnaissance des panneaux de signalisation. Le dispositif LAVIA est configuré pour ajuster automatiquement la vitesse limite maximale du véhicule 10 en fonction des limitations en vigueur dans la zone où le véhicule 10 circule, en bridant par exemple l'injection de carburant.
Selon un exemple de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque un système de détection des panneaux de signalisation routière, notamment des panneaux de signalisation de limite de vitesse applicable sur les routes et/ou des panneaux signalant une pente moyenne sur une portion de route à venir. Le panneau 12 illustré sur la correspond à un exemple selon lequel la vitesse maximale autorisée sur les portions de route 101 et 102 empruntée par le véhicule 10 est de 50 km/h. Le panneau 11 illustré sur la signale que la portion de route 102 à venir possède une pente moyenne égale à 10 % par exemple.
Le système de reconnaissance et de détection des panneaux comprend avantageusement une caméra, par exemple une CVM (caméra vidéo multifonction), arrangée pour avoir dans son champ de vision l’environnement situé devant le véhicule 10 lorsque ce dernier circule.
Lorsqu’un panneau est détecté et reconnu, l’information associée à ce panneau (par exemple une pente ou une limitation de vitesse inscrite sur ce panneau) est reconnue par traitement d’image. Une telle information est transmise, par exemple à un autre calculateur du système embarqué du véhicule (par exemple le calculateur en charge de contrôler le limiteur de vitesse et/ou le calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »)).
Selon un exemple de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque en outre un système de navigation embarqué associé à un système de géolocalisation par satellite configuré pour déterminer la position courante du véhicule 10, le véhicule 10 embarquant à cet effet un récepteur d’un système de type GPS ou Galileo par exemple en communication avec un calculateur du système embarqué du véhicule 10.
Un tel système héberge par exemple en mémoire des données de cartographies ou reçoit de telles données via une connexion sans fil au fur et à mesure du déplacement du véhicule 10. Un tel système permet ainsi au véhicule 10 de déterminer la pente associée à une portion de route descendante que va emprunter le véhicule 10, avant qu’il ne l’emprunte, et/ou la vitesse maximale autorisée sur la portion de route 101, 102 sur laquelle circule le véhicule 10.
Selon un autre exemple, le système de navigation correspond à une application mobile de navigation installée sur un dispositif de communication mobile (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »)) embarqué dans le véhicule 10 et en communication avec le véhicule 10 (par exemple via une liaison sans fil de type Bluetooth® ou Wifi® ou via une liaison filaire). Selon cet exemple, l’information de pente et/ou l’information de vitesse maximale autorisée est transmise au véhicule 10 par le dispositif de communication mobile pour traitement de cette information par le véhicule 10.
Les calculateurs des différents dispositifs ou systèmes embarqués dans le véhicule 10 forment le système embarqué du véhicule 10. Les calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10, par exemple en affichant des informations relatives à la vitesse du véhicule 10, à une vitesse préconisée et/ou à une limitation de vitesse applicable. Les calculateurs et les différents capteurs embarqués échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3).
Un processus de contrôle de la vitesse du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs d’un dispositif embarqué dans le véhicule 10, un tel dispositif correspondant par exemple à un calculateur ou à une combinaison de calculateurs du véhicule 10.
Le lanceur de vagues permet de générer N signaux consécutifs (N >=1) à partir du premier signal. Lorsque N est égal à 1, le lanceur de vagues transfère son entrée directement à sa sortie sans traitement. Chaque signal généré a un délai fixe et différent avec le premier signal. Les N signaux générés se propagent sur le TDL. Cela permet à l'interpolateur d'effectuer N mesures sur le premier signal.
Selon une caractéristique avantageuse, le convertisseur selon l’invention peut comprendre une horloge intégrée connectée au moins au module de mesure du temps grossier et au module de mesure du temps fin.
En complément notamment de ce qui précède, le module de conversion peut comprendre une table de consultation pour réaliser la conversion de l’addition des données de décalage en ladite deuxième partie du décalage temporel.
Selon une caractéristique avantageuse, le convertisseur selon l’invention peut comprendre plusieurs quantificateurs temporels disposés en parallèle.
Dans ce cas, l’encodeur est équipé de suffisamment de sous-encodeurs, chaque sous-encodeur se connectant à un bloc de données de décalage sortant des séparateurs. L’additionneur est connecté à la sortie de tous les sous-encodeurs pour additionner tous les résultats d'encodage.
Une telle disposition permet de faire fonctionner plusieurs quantificateurs temporels, comprenant par exemple des lignes à délais TDL en parallèle.
Cette disposition permet notamment de traiter les mesures de plusieurs lignes à retard parallèles comme une seule ligne, sans les moyenner.
La résolution RMS obtenue dépasse la limite matérielle cible en raison de l'effet de fusion.
Selon un mode de mise en œuvre préféré, le convertisseur selon l’invention peut être intégré dans un circuit programmable tel un FPGA (Field-Programmable Gate Array)
Selon un mode de mise en œuvre, le convertisseur selon l’invention peut être intégré dans un circuit spécifique tel un ASIC (Application-Specific Integrated Circuit).
La est une vue schématique globale d’un convertisseur selon l’invention,
La est une vue schématique d’un module de mesure du temps fin selon l’invention,
La est une vue schématique d’un encodeur selon l’invention,
La est une courbe illustrant la précision RMS pour un convertisseur selon l’art antérieur,
La est une courbe illustrant la précision RMS pour un convertisseur selon l’invention, et
Dans le secteur résidentiel, le module auxiliaire 1 selon l’invention peut permettre la mise en œuvre de fonctionnalités additionnelles. Par exemple, ce module auxiliaire 1 peut être associé avec un disjoncteur pour détecter le déclenchement et générer une alerte.
L’invention concerne également un ensemble comprenant au moins un module auxiliaire 1 et au moins un appareil électrique 2,
ledit appareil électrique comprenant :
au moins une ligne de courant de phase P comprenant au moins une première paire de contacts, respectivement un premier contact fixe 3 et un premier contact mobile 3’, ce dernier étant mobile entre une position d’ouverture et une position de fermeture,
au moins une ligne de courant de neutre N,
au moins un actionneur électromagnétique 4 configuré pour piloter la position de ladite première paire de contacts entre la position d’ouverture et la position de fermeture.
Conformément à l’invention, ledit ensemble est caractérisé en ce que le module auxiliaire 1 est selon l’invention et tel que décrit précédemment.
L’appareil électrique 2 peut consister en un contacteur ou un disjoncteur ou un disjoncteur différentiel.
L’actionneur électromagnétique 4 peut consister en un électroaimant ou une bobine 40 (figures 4 et 6) ou deux bobines 40, 41 en séries ( ) ou un relais.
Dans la configuration illustrée à la , les deux bobines 40, 41 sont liées en série via un interrupteur 42 pour piloter un seul circuit magnétique de l’appareil électrique 2 de type contacteur. La bobine 40 présente de préférence une faible résistance qui aide à fermer les première et deuxième paires de contacts rapidement et donc à avoir une force de contact plus importante à la fermeture pour les charges 27 lumineuses. La bobine 41 présente de préférence une forte résistance. Au début de la séquence de fermeture, c’est-à-dire quand le premier signal de commande SC est émis, ledit interrupteur 42 se ferme. Ensuite quand le signal temporisé ST est émis, le courant ne passe que dans la bobine 40. Ensuite après la fermeture, ledit interrupteur 42 est ouvert donc le courant va passer dans les deux bobines 40, 41. Avec les deux bobines 40, 41 en série la résistance globale va augmenter ce qui va encore contribuer à faire diminuer la consommation.
La ligne de courant de neutre N de l’appareil électrique 2 peut comprendre en outre une deuxième paire de contacts, respectivement un deuxième contact fixe 29 et un deuxième contact mobile 29’, ce dernier étant mobile entre une position d’ouverture et une position de fermeture. Dans ce cas, ledit au moins un actionneur électromagnétique 4 est configuré pour piloter au moins la position de ladite première paire de contacts entre la position d’ouverture et la position de fermeture et pour piloter au moins la position de ladite deuxième paire de contacts entre la position d’ouverture et la position de fermeture.
La fermeture de la première paire de contacts et la fermeture de la deuxième paire de contacts peuvent intervenir simultanément. Alternativement, la fermeture de la deuxième paire de contacts peut intervenir avant la fermeture de la première paire de contacts. L’ouverture de la première paire de contacts et l’ouverture de la deuxième paire de contacts peuvent intervenir simultanément. Alternativement, l’ouverture de la deuxième paire de contacts peut intervenir après l’ouverture de la première paire de contacts.
Avantageusement, dans ce cas le module auxiliaire 1 permet aussi bien de commander la fermeture et l’ouverture de la ligne de courant de phase P que la ligne de courant de neutre N. Il en résulte que la ligne de courant de neutre N peut également être isolée.
De préférence, l’appareil électrique 2 comprend une première borne de raccordement 33 à l’alimentation électrique reliée électriquement en amont de la ligne de courant de phase P et le cas échéant de la ligne de courant de neutre N de l’appareil électrique 2 (figures 4 et 6).
De préférence, l’appareil électrique 2 comprend une deuxième borne de raccordement 34 à au moins une charge 27 reliée électriquement en aval de la ligne de courant de phase P et le cas échéant de la ligne de courant de neutre N de l’appareil électrique 2 (figures 4 et 6).
De préférence en accord avec une première variante selon l’invention illustrée à la , ledit ensemble comprend au moins un premier boîtier 24 au format modulaire contenant au moins la borne d’entrée 5, le circuit d’alimentation 6, le circuit de contrôle 7, le circuit d’activation et de désactivation 11, le circuit de mesure de la tension 13 et le circuit de mesure du courant 16 et un deuxième boîtier 25 au format modulaire contenant au moins ladite première paire de contacts et ledit actionneur électromagnétique 4.
est une représentation schématique, de face, d’un gabarit de perçage configuré pour faciliter la fixation du doubleur interne sur la surface interne de la partie endommagée de lèvre d’entrée d’air ; et,
est un diagramme représentant les étapes d’un procédé de réparation d’une lèvre d’entrée d’air endommagée d’aéronef selon un mode de réalisation.
Dans la présente description, la partie de revêtement endommagée objet du procédé de réparation est une lèvre d’entrée d’air d’un moteur d’aéronef. Bien évidemment, cet exemple n’est pas limitatif et le procédé selon l’invention, ainsi que le doubleur et le gabarit de perçage précédemment décrits peuvent être applicables à toute autre partie du revêtement extérieur de l’aéronef dont la forme l’autorise, et notamment pour ce qui concerne des parties pour lesquelles il convient de reproduire, lors de la réparation, des caractéristiques aérodynamiques identiques à celles d’origine, ou à tout le moins acceptables pour l’exploitation en vol de l’aéronef.
Selon un mode de réalisation, le doubleur intérieur 14 est astucieusement réalisé par impression 3D selon une technologie ALM (du sigle anglais « Additive Layer Manufacturing » et qui signifie « fabrication additive couche par couche »), après caractérisation de la zone endommagée puis définition du contour de l’ouverture 12 à opérer, et à partir d’une modélisation de la lèvre d’entrée d’air 100 selon un modèle de conception par ordinateur (CAO). Une technologie ALM désigne ici des procédés qui permettent de fabriquer un objet physique « couche par couche », par ajout de matière, et ce, à partir d’une définition numérique d’un objet (par exemple selon la norme française NF E 67-001). Avantageusement, l’impression du doubleur intérieur 14, est réalisée en Titane. Selon des variantes, le doubleur intérieur 14 peut être réalisé dans un autre matériau, dont les caractéristiques sont équivalentes à celles du Titane et satisfont à une utilisation aéronautique. Avantageusement encore, l’impression du doubleur intérieur 14 est suivie de l’impression d’un élément gabarit de perçage 16 défini à partir des dimensions du doubleur 14 et de la forme d’origine de la partie endommagée 10 de la lèvre d’entrée d’air, lors d’une même phase d’impression. Les termes « même phase d’impression 3D » désignent ici une opération d’impression 3D continue ou quasi continue qui permette l’impression du doubleur 14 et du gabarit de perçage 16 sans démontage de la tête d’impression ou sans avoir à opérer un nouveau réglage des moyens d’impression 3D utilisés. Astucieusement, le gabarit de perçage 16, représenté sur la , est configuré pour se conformer à la surface extérieure 10e de la partie endommagée 10, autour de l’ouverture 12, et présente une pluralité d’ouvertures 16b ou de creux 16b, nommés ici « pré-trous » et agencés pour opérer un guidage d’un outil de perçage ; l’outil de perçage étant utilisé pour opérer une multitude de trous à la fois dans la partie endommagée 10 et dans le doubleur intérieur 14, respectivement alignés deux par deux, et qui permettent alors une fixation par rivets du doubleur intérieur 14 dans la partie endommagée 10. Le gabarit de perçage 16 comprend préférentiellement une ouverture centrale 16c configurée pour être positionnée en regard de l’ouverture 12 de la partie endommagée 10, avant perçage, aux fins de positionner au mieux les trous dans la surface d’appui du doubleur intérieur 14. La ne représente qu’un nombre limité de pré-trous 16b, aux fins d’en accroître la clarté, mais les pré-trous 16b peuvent bien évidemment être plus ou moins nombreux pour répondre à des contraintes de résistance mécanique.
En d’autres termes, après positionnement du doubleur intérieur 14 sur la surface intérieure 10i de la partie endommagée 10, et après mise en place du gabarit de perçage 16 sur la surface extérieure 10e de cette même partie endommagée 10, le perçage d’une pluralité de trous, successivement guidé par le gabarit de perçage 16, permet une insertion aisée de rivets de fixation du doubleur intérieur 14 sur la partie endommagée 10 de lèvre d’entrée d’air. Un grand nombre de rivets garantissant une bonne résistance mécanique de la partie endommagée 10, après réparation.
Une fixation par rivets du doubleur intérieur 14 est ensuite réalisée, lors d’une étape S7, et après perçage d’une pluralité de trous dans les deux éléments que sont le doubleur intérieur 14 et la partie endommagée 10, pour y loger les différents rivets de fixations. L’état de surface extérieure fait ensuite l’objet de travaux de finition (ponçage, mise en peinture, par exemple). Avantageusement, les outils CAO utilisés permettent la définition d’un gabarit de perçage 16 adapté aux opérations de fixation du doubleur intérieur 14 sur la partie endommagée 10, ou plus exactement sur la portion de lèvre comprenant la partie endommagée 10. L’impression, par la même technologie d’impression 3D, du gabarit de perçage 16, configuré pour présenter des pré-trous, peut être réalisée lors d’une étape S4’ subséquente à l’étape S4 d’impression 3D du doubleur interne 14 et opérée dans une même et seule phase d’impression 3D. Avantageusement, il est alors possible d’obtenir dans une même opération de fabrication un doubleur intérieur de lèvre d’entrée d’air tel que le doubleur intérieur 14 ainsi qu’un gabarit de perçage, tel que le gabarit 16, aux fins de faciliter et d’accélérer les opérations de réparation, ce qui permet de réduire considérablement le temps de réalisation d’une réparation. Il est ainsi possible de s’affranchir du remplacement de toute une portion de lèvre d’entrée d’air, voire de toute la lèvre d’entrée d’air, ce qui présente en outre l’avantage d’amoindrir sensiblement les coûts de réparation.
L’invention ne se limite pas aux seuls modes de réalisation est exemples décrits ci-avant, mais concerne plus généralement tout procédé de réparation d’une partie endommagée d’un aéronef (par exemple, mais pas seulement, une lèvre d’entrée d’air) comprenant, après dépose de la partie endommagée, les étapes : opérer une ouverture dans toute l’épaisseur de partie endommagée autour d’une zone endommagée, de sorte à retirer la zone endommagée de la partie endommagée ; positionner un doubleur intérieur sur la surface intérieure de la partie endommagée, le doubleur intérieur comprenant une surface d’appui de forme sensiblement complémentaire à la forme de la surface intérieure de la partie endommagée, autour de l’ouverture réalisée, et le doubleur intérieur présentant un relief de forme complémentaire à la forme de l’ouverture, de sorte que le relief remplisse l’ouverture lorsque la surface d’appui du doubleur intérieur est positionnée contre la surface intérieure de la partie endommagée ; puis la fixation, préférentiellement par rivetage, du doubleur intérieur à la partie endommagée de lèvre d’entrée d’air. Avantageusement, un doubleur intérieur et éventuellement un gabarit de perçage tels que décrits peuvent être fournis rapidement, après caractérisation et/ou modélisation de la partie endommagée d’une lèvre d’entrée d’air pour exécuter le procédé optimisé de réparation.
Elément de calage pour caler et protéger un produit à emballer, et procédé de fabrication d’un tel élément de calage La présente invention se rapporte au domaine des éléments de calage configuré pour caler et protéger un produit à emballer dans un emballage.
Etat de la technique Afin de protéger, notamment contre les chocs, un produit lors de son transport ou de son stockage, il est connu de disposer ce produit dans un carton d’emballage et de le caler dans le carton d’emballage à l’aide d’un ou plusieurs organe(s) de calage réalisé(s) par exemple en polystyrène expansé. Un tel matériau permet de réaliser aisément et à moindres coûts des organes de calage de formes très varier et d’épaisseurs importantes.
Cependant, pour des raisons réglementaires, l’utilisation de polystyrène expansé est de plus en plus proscrite pour la réalisation d’organe(s) de calage.
Pour pallier un tel inconvénient, il est connu de réaliser de tels organes de calage à partir de matériau à base de cellulose, et plus particulièrement en carton alvéolaire. Toutefois, pour la fabrication d’organes de calage d’épaisseurs importantes, il est alors requis d’empiler plusieurs couches de carton alvéolaire les unes sur les autres et de les assembler les unes aux autres par collage. Un tel procédé de fabrication nécessite une immobilisation de chaque organe de calage fabriqué pendant une durée prédéterminée afin d’assurer une solidification de la colle utilisée, ce qui augmente les coûts de fabrication d’organe de calage d’épaisseurs importantes. De plus, les colles utilisées sont souvent des colles thermofusibles qui engendrent des déchets dans la chaîne de recyclage du carton formant de tels organes de calage.
Le problème technique à la base de l’invention consiste notamment à fournir un organe de calage qui soit de structure simple et économique, tout en présentant un taux de recyclabilité très élevé.
Une autre architecture pour améliorer la précision consiste à utiliser un même TDL pour effectuer plusieurs mesures avec un même signal. Cependant, cette architecture est très sensible à l’alimentation et à la température. Ainsi, elle ne permet pas sous sa forme actuelle d’atteindre une précision de l’ordre de la picoseconde. Par ailleurs, son implémentation reste complexe. D’autre part, pour les nouveaux FPGA fabriqués à l'aide d'un processus inférieur ou égal à 28 nm, plus de 40% de l'UR a une valeur de retard négative, ce qui peut dégrader la résolution de la mesure. Ce problème peut être résolu en ajustant manuellement l'état stocké, de sorte qu’aucun retard négatif n’est généré, mais cela ne fait qu’augmenter la difficulté à mettre en pratique cette architecture.
La présente invention a pour but un nouveau convertisseur présentant une résolution RMS proche ou en-dessous de la picoseconde.
Un autre but de l’invention est un convertisseur compact et simple d’implémentation.
On atteint au moins l’un des objectifs avec un convertisseur temps-numérique pour déterminer sous forme numérique le décalage temporel entre un premier signal et un deuxième signal, comprenant :
- un module de mesure de temps grossier pour recevoir le premier signal et générer une première partie du décalage temporel,
- un module de mesure de temps fin pour recevoir le premier signal et générer une deuxième partie du décalage temporel,
- un combineur connecté au module de mesure du temps grossier et au module de mesure de temps fin pour combiner la première partie et la deuxième partie du décalage temporel.
Selon l’invention, le module de mesure de temps fin comprend :
- au moins un quantificateur temporel à base d’interpolateur pour générer plusieurs données de décalage en parallèle en réponse à la réception du deuxième signal,
- un encodeur comprenant plusieurs sous-encodeurs pour recevoir respectivement lesdites données de décalage et générer respectivement des codes binaires relatifs à ces données de décalage,
- un additionneur connecté aux sous-encodeurs de façon à additionner l’ensemble des codes binaires relatifs aux données de décalage et générer un résultat de décalage,
- un comparateur connecté à l’additionneur et conçu pour transmettre le résultat de décalage lorsque ce résultat de décalage dépasse un seuil prédéterminé,