INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le système 2 comporte par ailleurs une unité de stockage d’énergie 91 et d’alimentation du moteur électrique 42, associée à une unité de recharge susceptible d’être montée en charge du moteur thermique 41. Lorsque l’unité de recharge est activée, l’unité de stockage d’énergie 91 est rechargée à partir du travail mécanique développé par le moteur thermique 41, de sorte que cette unité 91 puisse alimenter en continu le moteur électrique 42.
Le système 2 comporte également un groupe électrogène 92 susceptible d’être monté en charge du moteur thermique 42, et permettant par exemple d’alimenter un groupe de froid, une climatisation ou un système de chauffage du bateau 1.
Le système 2 comporte une unité de contrôle 8 reliée aux manettes 71 et 72 pour recevoir cette ou ces demandes en puissance.
Dans l’exemple décrit, l’unité de contrôle 8 comporte une mémoire 81 dans laquelle sont stockées une pluralité de modèles de régime ME1, ME2 du moteur électrique 42 et une pluralité de modèles de régime MT1, MT2 et MT3 du moteur thermique 41, chaque modèle de régime d’un moteur représentant l’évolution de la valeur du régime dudit moteur, mesurée en tours par minute RPM, en fonction de la valeur d’une demande en puissance P requise via la manette contrôlant ce moteur, selon une ou plusieurs conditions de fonctionnement de ce moteur.
On a représenté en des modèles de régime MT1, MT2 et MT3 du moteur thermique selon trois exemples de conditions de fonctionnement distincts.
Le modèle MT1 correspond à une montée en régime du moteur thermique 41 dans des conditions normales de fonctionnement. Le modèle MT2 correspond à une montée en régime du moteur thermique lorsque l’unité de recharge de l’unité de stockage d’énergie 91 est montée en charge du moteur thermique 41. Le modèle MT3 correspond à une montée en régime du moteur thermique lorsque l’unité de recharge de l’unité de stockage d’énergie 91 et le groupe électrogène 92 sont montés en charge du moteur thermique 41.
On a représenté en des modèles de régime ME1 et ME3 du moteur électrique selon deux exemples de conditions de fonctionnement distincts.
Le modèle ME1 correspond à une montée en régime du moteur électrique 42 dans des conditions normales de fonctionnement. Le modèle ME2 correspond à une montée en régime du moteur électrique 42 dans des conditions climatiques dégradées, par exemple pour une température ambiante éloignée de la température nominale de fonctionnement du moteur.
Bien que seuls certains modèles de régime aient été représentés dans les et , il va de soi que l’invention n’est pas limitée à ce nombre de modèles, ni-même à ces seuls exemples de conditions de fonctionnement. On pourrait notamment envisager un nombre supérieur de modèles de régime du moteur thermique et/ou du moteur électrique et/ou d’autres exemples de conditions de fonctionnement comme l’âge de ces moteurs ou encore le poids en charge du bateau 2.
Dans l’exemple décrit, ces différents modèles ont été établis au préalable par l’unité de contrôle 8, en plaçant chacun des moteurs 41 et 42 dans les conditions de fonctionnement correspondant à ces modèles et en soumettant ces moteurs à une pluralité de demandes en puissance. Pour chaque demande en puissance, les capteurs de régime 61, 62 mesurent les régimes des moteurs 41 et 42. Les doublets P-RPM, c’est-à-dire demande en puissance P - régime RPM du moteur mesuré par son capteur pour cette demande P, obtenus pour un même exemple de conditions de fonctionnement permettent alors à l’unité de contrôle de déterminer le modèle de régime associé à cet exemple de conditions de fonctionnement, par exemple par une méthode des moindres carrés, une méthode du modèle ou un filtre de Kalman.
On va maintenant décrire un mode de fonctionnement du système de contrôle 2 et de l’unité de contrôle 8.
Lorsque le pilote du bateau 1 manipule les manettes 71 et 72 pour provoquer une poussée par les propulseurs 31 et 32, les angles de ces manettes sont fournis à l’unité de contrôle 8.
L’unité de contrôle 8 est agencée, d’une part, pour déterminer une consigne de régime, c’est-à-dire dans l’exemple décrit, une consigne P71 de demande en puissance du moteur thermique 41 à partir de l’angle appliqué par le pilote du bateau à la manette 71 et pour délivrer une instruction contenant ladite consigne au contrôleur 51 du moteur thermique.
On note ici que, pour les modèles MT1 à MT3, une même consigne P71 correspond à différents valeurs de régime du moteur thermique 41, comme montré en . De même, pour un modèle du moteur thermique 41 et un modèle du moteur électrique 42, une même consigne P72’ correspond à des valeurs différentes de régime de ce moteur thermique 41 et de ce moteur électrique 42, comme montré en sur laquelle a été reporté le modèle MT1 en plus des modèles ME1 et ME2. Dès lors, ces différences de comportement peuvent induire en erreur le pilote du bateau 2, qui s’attend à une réponse homogène des deux moteurs 41 et 42 lorsqu’il manipule les manettes 71 et 72.
Afin de pallier ce problème, l’unité de contrôle 8 est également agencée, d’autre part, pour déterminer une consigne de demande en puissance P72 du moteur électrique 42 à partir de l’angle appliqué par le pilote du bateau à la manette 72, du régime RPM41 du moteur thermique 41 mesuré par le capteur 61 et du régime RPM42 du moteur électrique 42 mesuré par le capteur 62, et pour délivrer une instruction contenant ladite consigne au variateur 52, de façon simultanée avec la fourniture de l’instruction au contrôleur 51.
Plus précisément, le doublet P71-RPM41 permet à l’unité de contrôle 8 de sélectionner, dans sa mémoire 81, un modèle de régime correspondant au fonctionnement du moteur thermique 41 dans les conditions actuelles. Par exemple, l’unité de contrôle 8 est agencée pour sélectionner le modèle de régime du moteur thermique 41 pour lequel l’écart entre le régime mesuré RPM41 et la valeur du modèle correspondant à la consigne P71 est minimum et inférieur à un seuil donné. Dans l’exemple de la , il s’agit ainsi du modèle MT1.
DISPOSITIF D’ASSURAGE AUTOMATISE PORTATIF POUR DES APPLICATIONS D’ESCALADE OU DE TRAVAUX EN HAUTEUR La présente invention concerne un dispositif d'assurage automatisé portatif notamment pour des applications d'escalade ou de travaux en hauteur, comprenant notamment un détecteur de tension d’une corde.
Les systèmes d'assurage automatiques existants se réduisent à des systèmes antichute, qui nécessitent l'intervention de l'utilisateur pour tendre la corde. D'autres dispositifs incluent un système de tension de la corde fixé à une paroi d’un mur d’escalade (en haut de la paroi ou le long d'un rail fixé à la paroi) ce qui empêche tout déplacement du système d’assurage, le système d’assurage ne peut donc être utilisé que sur la paroi sur laquelle il est fixé.
Il existe également des systèmes d’assurage portatifs tels que celui décrit dans la demande de brevet FR3067254. Ce document décrit un système d’assurage portatif comprenant un système de détection de la corde selon lequel, lorsque la corde qui passe dans le système d’assurage est tendue, elle appuie sur un guide comprenant un microrupteur. Ceci entraine l’arrêt des moteurs du dispositif.
Un des buts de la présente invention est donc d’optimiser un tel système et de proposer un dispositif d’assurage portatif automatisé permettant une détection fiable de la tension de la corde de manière simplifiée et peu encombrante, notamment afin de permettre un assurage efficace et fiable de l’utilisateur tout en limitant l’usure dudit dispositif d’assurage.
L’invention porte sur un dispositif d'assurage portatif automatisé comprenant un boîtier, un orifice d'entrée et un orifice de sortie d’une corde, ledit dispositif comprenant une roue libre, une roue motrice et un moteur configuré pour entrainer la roue motrice, le dispositif étant agencé pour que la corde soit maintenue entre la roue libre et la roue motrice, le dispositif comprenant en outre un détecteur de tension de la corde, ce détecteur comprenant au moins un aimant fixé sur la roue libre et un capteur à effet Hall fixé sur une partie fixe du boitier, ce détecteur étant agencé pour fournir une information relative à la rotation de la roue libre, ledit dispositif comprenant en outre un microcontrôleur agencé pour contrôler le moteur en fonction de ladite information.
Dans un aspect selon l’invention, l’information relative à la rotation de la roue libre est représentative d’un état de tension de la corde.
Dans un aspect selon l’invention, lorsque la roue libre n’est pas en rotation, la corde est dans un état tendu, et lorsque la roue libre est en rotation, la corde est dans un état détendu.
Dans un aspect selon l’invention, le capteur à effet Hall est fixé sur une partie fixe du boitier, en regard de la roue libre.
Dans un aspect selon l’invention, le microcontrôleur est configuré pour arrêter le moteur lorsque sur la base de l’information fournie par le détecteur, le microcontrôleur détecte une absence de rotation de la roue libre.
Dans un aspect selon l’invention, le microcontrôleur est configuré pour arrêter le moteur lorsque sur la base de l’information fournie par le détecteur, le microcontrôleur détecte une très faible rotation de la roue libre. Par rotation très faible de la roue libre, on entend une rotation très faible causée par des phénomènes physiques tels que l’élasticité de la corde.
Dans un aspect selon l’invention, le microcontrôleur est configuré pour faire marcher le moteur lorsque sur la base de l’information fournie par le détecteur, le microcontrôleur détecte une rotation de la roue libre.
Ainsi, lorsqu’un utilisateur se déplace en grimpant sur une paroi d’un mur d’escalade ou sur une paroi sur laquelle il travaille, la corde est dans un état détendu. La corde étant dans un état détendu, le moteur entraine la rotation de la roue motrice permettant l’entrainement de la corde. La corde est donc entraînée entre la roue motrice et la roue libre. La roue libre est mise en rotation par l’entraînement de la corde entre la roue motrice et la roue libre. Dans cette configuration le détecteur fournit une information de rotation de la roue libre au microcontrôleur qui détecte que la roue libre est en rotation. Le microcontrôleur fait donc marcher le moteur. Ainsi, le dispositif selon l’invention ne bloque pas l’utilisateur dans son ascension et lui fournit un assurage efficace et fiable.
Lorsque l’utilisateur fait une pause et arrête son déplacement, la corde passe dans un état tendu. Dans cet état, la roue motrice ne parvient pas à entraîner la corde. La corde n’est pas entraînée entre la roue motrice et la roue libre. La roue libre n’est donc plus en rotation. Le détecteur fournit au microcontrôleur une information d’absence de rotation de la roue libre qui détecte ainsi l’absence de rotation de la roue libre. Le microcontrôleur commande l’arrêt du moteur. L’assurage de l’utilisateur est ainsi efficace et fiable et le moteur s’use moins rapidement.
Dans un aspect selon l’invention, lorsque le moteur est mis à l’arrêt suite à une détection d’absence de rotation de la roue libre, le microcontrôleur est agencé pour initier une séquence dans laquelle une mise en marche du moteur est enclenchée à intervalles de temps réguliers, cette mise en marche étant accompagnée par une détection de la rotation ou de l’absence de rotation de la roue libre, et pour remettre le moteur à l’arrêt si le microcontrôleur détecte une absence de rotation de la roue libre.
Dans un aspect selon l’invention, lorsque le moteur est mis à l’arrêt suite à une détection d’absence de rotation de la roue libre, le microcontrôleur est agencé pour initier une séquence dans laquelle une mise en marche du moteur est enclenchée à intervalles de temps réguliers, cette mise en marche étant accompagnée par une détection de la rotation ou de l’absence de rotation de la roue libre, et pour remettre le moteur en marche si le microcontrôleur détecte une rotation de la roue libre.
Dans un aspect selon l’invention, ledit intervalle de temps est compris entre 0,5 et 5 secondes, de préférence entre 1 à 2 secondes, de préférence égal à 1 seconde.
Afin de contrôler la vitesse de retour de la porte 27 en position stockée, la bobine à câble 40 est liée en rotation avec un pignon 51 engrenant avec un pignon réducteur 52. Le pignon réducteur 52 est accouplé avec un pignon amortisseur 53. A cet effet, le pignon amortisseur 53 pourra engrener avec une roue dentée 54 liée en rotation avec le pignon réducteur 52.
Comme cela est représenté sur la , la porte 27 pourra également comporter une roue dentée 55 en prise avec une crémaillère 56 fixée sur le châssis 25. La roue dentée 55 pourra être montée mobile en rotation par rapport à un montant structurel 37 de la porte mobile 27.
Afin d'optimiser le guidage de la porte 27 par rapport au châssis 25, il est possible de prévoir une liaison glissière 59 interposée entre la porte 27 et le châssis 25. La liaison glissière 59 est formée par au moins un patin 60 fixé sur la porte 27, notamment sur un montant structurel 37 de la porte 27, coopérant avec un rail 61 fixé sur le châssis 25. En variante, la structure pourra bien entendue être inversée, c’est-à-dire que le rail 61 pourra être fixé sur la porte 27 tandis que le ou les patins 60 pourront être fixés sur le châssis 25.
Suivant un mode de réalisation particulier représenté sur la , le dispositif de fermeture amovible 21 comporte deux systèmes de rappel 38 et deux liaisons glissières 59 disposés en partie haute et basse du châssis 25. En variante, il est possible de prévoir un seul système de rappel 38 et/ou une seule liaison glissière 59.
Avantageusement, comme cela est représenté sur les figures 7, 8a, 8b, et 8c, on prévoit un dispositif 63 de verrouillage et de déverrouillage de la porte mobile 27 en position stockée. Le dispositif 63 de verrouillage et de déverrouillage comporte une poignée 64 destinée à coopérer avec une contreforme 65 ménagée dans le châssis 25.
A cet effet, un loquet 67 rotatif est muni d'une portion en saillie 68 destinée à venir s'insérer à l'intérieur d'un logement 69 correspondant ménagé dans la porte 27 lorsque le dispositif 63 se trouve dans un état verrouillé. La poignée 64 comporte un bouton 70 apte à faire basculer le loquet 67 de façon à désengager la portion en saillie 68 du logement 26 lorsque le dispositif 63 se trouve dans un état déverrouillé.
Dans l'exemple représenté, le loquet 67 présente une patte 71 comportant la portion en saillie 68 et une patte de butée 72 de façon à présenter une forme en L.
Comme cela est représenté sur la , le bouton 70 est mobile en translation de façon à pousser la patte de butée 72 suivant la flèche F1. Cela entraîne une rotation du loquet 67 autour de son axe suivant la flèche F2.
Comme cela est représenté sur la , suite au déplacement du bouton 70, le loquet 67 est désengagé du logement 69.
Comme cela est représenté sur la , le relâchement du bouton 70 entraîne son retour dans une position de repos suivant la flèche F3. La porte 27 est alors déverrouillée et peut être déplacée vers sa position déployée.
L'axe du loquet 67 est de préférence monté sur ressort de sorte que le verrouillage de la porte 27 s'effectue de façon automatique lorsque cette dernière repasse en position stockée.
Comme cela est illustré par les figures 9 et 10, le dispositif de fermeture amovible 21 pourra également comporter un dispositif de maintien 75 de la porte 27 en position déployée. Le dispositif de maintien 75 est de préférence de type magnétique.
A cet effet, des aimants 76 sont disposés sur un montant structurel 37 de la porte 27, en particulier le montant d'extrémité avant 37, et/ou sur la poignée 64. Ces aimants 76 sont destinés à coopérer avec des éléments magnétiques 77 intégrés à une paroi correspondante d'une unité de siège 10 située devant le châssis 25. La paroi de l'unité de siège avant 10, notamment une paroi de la coque d'intimité 15, pourra ainsi intégrer des aimants ou des portions métalliques générant une attraction magnétique des aimants 76 de la porte mobile 27.
Par ailleurs, comme cela est illustré par les figures 1a et 1b, le châssis 25 pourra comporter une cavité 78 ménagée dans un panneau 34 de façon à augmenter un espace de vie au niveau des épaules d'un passager.
On décrit ci-après, en référence avec les figures 1a et 1b, l'utilisation du dispositif de fermeture 21 selon l'invention initialement en position stockée.
Lorsque le passager souhaite de l'intimité, il peut actionner le bouton de la poignée 64 afin de désengager le loquet 67 de son logement 26 pour déverrouiller la porte 27. Le passager tire ensuite sur la poignée 64 afin de faire passer par coulissement la porte 27 en position déployée. Lors de ce déplacement, la lame ressort 44 du système de rappel 38 emmagasine de l'énergie mécanique par enroulement de la lame ressort 44 autour de la bobine à câble 40 et déroulement au moins partiel de la lame ressort 44 par rapport à la bobine à ressort 43. La porte 27 est maintenue en position déployée par collage magnétique du montant structurel avant 37 sur une portion de l'unité de siège 10 avant.
Il est à noter que les mesures de régime par les capteurs 61 et 62 sont opérées de façon périodique, de sorte que l’unité de contrôle 8 peut sélectionner, dans sa mémoire 81, un modèle de régime correspondant au fonctionnement du moteur électrique 42, à l’aide des différentes mesures de régime RPM42 réalisées par le capteur 62. Dans l’exemple de la , il s’agit du modèle ME1.
L’unité de contrôle 8 peut ainsi déterminer une loi de correction permettant, à partir de l’angle appliqué par le pilote du bateau à la manette 72, d’obtenir une consigne de demande en puissance P72 telle que le régime RPM42 du moteur électrique 42 mesuré par le capteur 62 soit sensiblement identique au régime du moteur thermique 41 qui serait mesuré pour un même angle appliqué à la manette 71, dans les mêmes conditions de fonctionnement.
Cette loi de correction peut par exemple être déterminée, en temps réel ou au préalable, par l’unité de contrôle 8 par une méthode des moindres carrés, une méthode du modèle ou encore un filtre de Kalman.
La consigne P72 ainsi obtenue est appliquée au moteur électrique 42, via son variateur 52, tandis que la consigne P71 est appliquée simultanément au moteur thermique 41, via son contrôleur 51.
La correction appliquée à la consigne P72 permet ainsi au moteur électrique 42 de mimer le comportement du moteur thermique 41 selon les conditions de fonctionnement actuelles. Par exemple, si les manettes 71 et 72 sont manipulées par le pilote du bateau 1 avec un même angle, le pilote 1 s’attend donc à ce que chacun des propulseurs 31 et 32 provoquent une poussée identique. La consigne P72 obtenue par l’unité de contrôle permet ainsi d’obtenir un régime du moteur électrique 42 sensiblement identique à celui du moteur thermique 41.
Les mesures de régime par les capteurs 61 et 62 étant opérées de façon périodique, la consigne P72 est ainsi corrigée de façon régulière par l’unité de contrôle 8. En outre, l’unité de contrôle 8 peut sélectionner un autre modèle de régime du moteur thermique 41 et/ou du moteur électrique 42 si elle constate une dérive importante entre les mesures opérées par ces capteurs et le ou les modèles sélectionnés jusqu’ici.
Dans un exemple de réalisation optionnel, dans le cas où l’unité de contrôle 8 serait incapable de sélectionner un modèle de régime pour l’un des moteurs 41 ou 42 à partir d’une mesure de régime obtenue par l’un des capteurs 61 ou 62, l’unité de contrôle 8 peut alors déclencher un apprentissage d’un nouveau modèle de régime pour ce moteur. Il peut par exemple s’agir d’une situation non prévue dans les différents exemples de conditions de fonctionnement ayant permis d’établir les modèles de régime stockés dans la mémoire 81, l’écart entre un régime mesuré et la valeur de chaque modèle pour la commande actuelle restant supérieur à un seuil donné.
L’unité de contrôle 8 stocke alors tous les doublons mesure – commande jusqu’à obtenir un nombre d’échantillons suffisants pour établir un nouveau modèle de régime.
La description qui précède explique clairement comment l'invention permet d'atteindre les objectifs qu'elle s'est fixée, à savoir obtenir un comportement sensiblement identique pour chacun des moteurs d’un bateau à motorisation hybride, quelle que soit les conditions endogènes et exogènes de circulation du bateau, en proposant un système de contrôle de la motorisation de ce bateau dans lequel une unité de contrôle corrige une consigne de régime de l’un des moteurs à partir d’une mesure de régime réalisée sur l’autre moteur.
En tout état de cause, l'invention ne saurait se limiter aux modes de réalisation spécifiquement décrits dans ce document, et s'étend en particulier à tous moyens équivalents et à toute combinaison techniquement opérante de ces moyens. On pourra en particulier envisager d’autres modes de contrôle manuel des moteurs, et notamment d’autres d’organes de contrôle. On pourra également envisager de déterminer la consigne de régime du moteur électrique à partir d’une information dérivée de la commande appliquée sur l’organe de contrôle du moteur électrique. On pourra également envisager d’autres types de capteur que ceux décrit, et notamment un capteur additionnel, par exemple indépendant du moteur thermique ou du moteur électrique. On pourra encore envisager de prendre en compte l’orientation du bateau souhaitée par le pilote dans la détermination de la consigne de régime du moteur électrique. On pourra encore envisager d’autres méthodes de modélisation du comportement de l’un ou l’autre des moteurs ou de détermination de la loi de correction, et notamment des méthodes employant des algorithmes d’apprentissage automatique. On pourra encore envisager d’embarquer le système de contrôle selon l’invention sur différents types de bateaux, et notamment des bateaux de type voilier, catamaran, trimaran, des bateaux à motorisation in-bord ou hors-bord, des bateaux bimoteurs ou pourvu de plus de deux moteurs.
SYSTÈME DE TRACTION À AILE CAPTIVE MUNI D’UN SOCLE À ESPACE INTERNE DE STOCKAGE L’invention concerne le domaine des systèmes de traction à aile captive qui sont adaptés à déployer et replier une aile de traction par rapport à une plateforme de base, cette aile de traction étant adaptée à générer une force de traction sous l’effet du vent.
De tels systèmes de traction permettent le déploiement d’une aile de traction volante servant à la propulsion d’un véhicule, notamment un navire (en tant que mode de propulsion principal, ou à titre d’assistance), pour la production d’électricité, ou pour toute application tirant profit d’une telle force de traction.
ART ANTÉRIEUR La demande de brevet français FR3082184 décrit un système de traction à aile captive et un procédé de déploiement et de repli de l’aile de traction. Le système comporte une structure de déploiement et de repli de l’aile de traction.
Il existe des moyens d’orienter l’aile de traction par rapport au vent apparent. Ces moyens imposent généralement de dérouter temporairement le navire, ou nécessitent des dispositifs complexes et mobiles au sein de la structure de déploiement et de repli.
Les procédés de déploiement et de repli de l’art antérieur comportent généralement au moins un certain nombre d’étapes manuelles nécessitant l’intervention d’opérateurs à proximité de la structure de déploiement et de repli.
L’invention a pour but d’améliorer les systèmes de traction à aile captive de l’art antérieur, ainsi que les procédés de déploiement, de repli, et de stockage associés.
Tout cela a un impact négatif sur les temps de production, car l’identification visuelle de taches ou de défauts moins évidents peut prendre plus de temps et conduit à nouveau à une utilisation inefficace du temps de travail du personnel qualifié.
En outre, la définition des limites d’un défaut identifié manuellement présente souvent des erreurs grossières avec une augmentation conséquente des coûts liés à la plus grande quantité de matériau éliminé avec le défaut.
Pour cette raison, d’autres solutions ont récemment été proposées pour aussi automatiser cette étape d’identification des défauts.
La demande de brevet 102020000004072 de la même Partie demanderesse décrit un équipement avec un système automatique d’identification des défauts sur une surface d’étalement.