INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les données capturées peuvent être appliquées à un déterminant de propriétés physico-chimiques, y compris les COV, qui peut exploiter un ou plusieurs modèles d'apprentissage machine pour générer les composés cible. Bien que les incarnations soient décrites ici en ce qui concerne l'utilisation des réseaux neuronaux (et plus particulièrement des réseaux neuronaux convolutifs, ou « convolutional neural network » en anglais or « CNN ») comme modèle d'apprentissage machine, d'autres types de modèles d'apprentissage machine peuvent être utilisés. Ceux-ci incluent, sans limitation, les modèles utilisant la régression linéaire, la régression logistique, les arbres de décision, les machines à vecteurs de support, les Bayes naïfs, le voisin le plus proche (knn), K signifie regroupement, forêt aléatoire, les algorithmes de réduction de la dimensionnalité, les algoïsmes à gradient, les réseaux de neurones (par exemple, les auto-encodeurs, les CNN, les RNN, les perceptrons, la mémoire logarithmique à court terme (LSTM), Hopfield, Boltzmann, la croyance profonde, la déconvolution, la confrontation générative (GAN), etc. ) et leurs compléments et équivalents. Le ou les CNNs peuvent être formés avec des données de vérité de terrain (ou « ground truth » en anglais) qui sont représentées dans une référence des COV créée pendant un procédé de contrôle de fabrication de produits caoutchouteux réalisé par le système 100.
Dans un mode de réalisation, le système 100 pourrait être optimisé par le principe d’apprentissage progressif (ou « shaping » en anglais). L’apprentissage progressif permet l'apprentissage de nouvelles tâches par la réutilisation de caractéristiques apprises dans des tâches antérieures et l’utilisation des caractéristiques en cours d'apprentissage. À un moment donné, les caractéristiques apprises être utilisées pour effectuer des tâches hors ligne qui peuvent être non supervisées, supervisées ou semi-supervisées. Le modèle, ayant déjà l’expérience de la politique à adopter dans un problème du même type (par exemple, des COV attribués à un mélange caoutchouteux collant), a une progression plus rapide que la performance obtenue par un apprentissage en partant de zéro. Pour l’invention divulguée, l’entrainement d’un réseau de neurones dans le but d’identifier les facteurs primaires de la SPR permettant ainsi l’estimation d’une propriété physico-chimique (par exemple, le collant, le vieillissement, la pollution, etc.), peut nécessiter une quantité énorme de données pour obtenir le résultat escompté. C’est pour cela que l’apprentissage progressif peut être choisi à l’optimisation du temps d’apprentissage.
Le système 100 de l’invention utilise donc l’effet SPR afin de fournir une ou des empreintes numériques (ou « empreintes SPR » ou « empreintes ») des COV capturés. A titre d’exemple, les empreintes E A et E B de la représentent les COV émis par le mélange M.
En se référant encore à la , le système 100 comprend en outre un sous-système de contrôle (ou « sous-système ») 130. Le sous-système 130 emploie le modèle de profils olfactifs sortant du réseau neuronal pour contrôler le fonctionnement de l’installation de production 110 en réponse à la présence des composés cibles dans l’air ambient de l’installation. Les capteurs du sous-système 130 peuvent déclencher lorsque le modèle de profils olfactifs sortant indique un décalage entre les propriétés physico-chimiques du mélange M en cours de production à l’installation de production 110 (représenté par l’empreinte SPR du mélange fourni par le dispositif 120) et les propriétés physico-chimiques attendues. Le(s) capteurs 122 du dispositif 120 peuvent détecter la présence des composés cibles dans l’air ambient autour de l’installation de production 110, ce qui déclenche le sous-système 130 de changer la vitesse de rotation des vis dans l’extrudeuse 112a. A titre d’exemple, les capteurs 122 du dispositif 120 peuvent détecter la présence des composés cibles à un niveau indiquant un mélange trop collant, permettant une modification des matières premières entrant à l’extrudeuse 112a. Dans un autre exemple, la détection de l’air ambient par le dispositif 120 peut signaler un écoulement nécessitant un changement de vis (par exemple, les vis pouvant être choisies parmi des profils co-rotatifs interpénétrés avec profils conjugués, des profils conjugués ou non, des vis parallèles ou coniques, des profils mono-filets ou multi-filets, et des vis modulaire ou non).
Dans certains modes de réalisation, le sous-système 130 comprend un ou des capteurs (non représentés) qui déclenchent lorsqu'une image de l’installation de production 110, ensemble avec le modèle de profils olfactifs sortant, indique un décalage entre les propriétés physico-chimiques du mélange caoutchouteux en cours de production à l’installation de production 110 et les propriétés physico-chimiques attendues. Dans ce sens, un capteur du sous-système 130 peut comprendre une caméra, un appareil photo, un capteur optique et/ou d'autres types de détection équivalents.
En se référant encore à la et en outre à la , un autre mode de réalisation du système 100 est représenté de manière schématique. Dans ce mode de réalisation du système 100, le système 100 comprend l’installation de production 110 et le dispositif 120 comme décrits ci-dessus par rapport au mode de réalisation représenté dans la . Le système 100 comprend aussi au moins un filtre 140 pour supprimer une pollution COV de l’environnement autour de l’installation de production 110. Le filtre 140 permet d’appauvrir la pollution COV (en soufre, par exemple), permettant donc l’obtention d’une référence stable pour construire le modèle de profils olfactifs. Dans un mode de réalisation du filtre 140, le filtre comprend un filtre à charbon actif qui est bien connu comme un purificateur de l’air. Pour réaliser la captation des COV du ou des mélanges en cours de production, le système 100 comprend en outre une coupole de concentration de gaz 142 qui communique avec un condenseur 144 du système 100 (la couple 142 est choisie parmi les couples disponible dans le commerce, par exemple, du type offert par la sociéte SoluProTech). Le condenseur 144, qui est choisi parmi les condenseurs connus et disponibles dans le commerce, permet de diminuer l’humidité et la température de l’air ambient. Le système 100 comprend aussi un multiplexeur 146 permettant l’analyse de multiples composés cibles avant l’analyse SPR réalisée par le dispositif 120.
En se référant encore aux figures 2 et 3, et en outre à la , une description détaillée est donnée à titre d’exemple d’un procédé de contrôle de fabrication de produits caoutchouteux en réponse à l’entrée des données obtenues par le dispositif 120 (ou « procédé de contrôle de fabrication » ou « procédé ») 200 de l’invention réalisé par le système 100.
En lançant un procédé de contrôle de fabrication de produits caoutchouteux 200 de l’invention, le procédé comprend une étape de démarrage 202 d’un cycle de mélangeage à l’installation de production 110. Cette étape comprend une étape d’introduction, dans le moyen de mélangeage 112, des différentes matières premières nécessaires à la réalisation de la production de produits caoutchouteux ayant des propriétés souhaitées (voir la flèche A de la ). Ces matières premières comprennent, sans limitation, un matériau élastomère (par exemple, un caoutchouc naturel, un élastomère synthétique et des combinaisons et équivalents de ceux-ci) et un ou plusieurs ingrédients, tels qu’un ou plusieurs agents de mise en œuvre, agents de protection et charges de renforcement. Les matières premières peuvent également comprendre un ou plusieurs autres ingrédients tels que le noir de carbone, la silice, les huiles, les résines et les agents de réticulation ou vulcanisation (par exemple, le soufre). Tous les ingrédients sont introduits dans des quantités variables en fonction des performances souhaitées des produits obtenus des procédés de mélangeage (par exemple, des pneumatiques).
Le cycle de mélangeage peut également se faire en démarrant le cycle avec un produit déjà mélangé mais ne contenant pas tous les ingrédients de la recette de mélange choisie (appelé « masterbatch »). Par exemple, les résines et les agents de vulcanisation ne sont pas présents dans le masterbatch. Dans ce cas, soit le masterbatch est récupéré chaud en provenance d’un mélangeur en amont de l’installation de production 110 (tel qu’un mélangeur interne ou un mélangeur externe), soit le masterbatch est froid car il a été fabriqué et conditionné plusieurs heures voir plusieurs jours au préalable.
Pendant cette étape, le moyen de mélangeage 112 est mis en œuvre (par exemple, dans les cas où le moyen de mélangeage comprend l’extrudeuse 112a, la ou les vis de l’extrudeuse sont mises en rotation pour provoquer un mouvement du mélange caoutchouteux vers l’aval de l’extrudeuse dès l’introduction des matières premières)(voir la flèche B de la ). Il est entendu que le cycle de mélangeage peut être facilement adapté pour tous les modes de réalisation de l’installation de production 110 (par exemple, les modes de réalisation incorporant des mélangeurs internes au lieu de l’extrudeuse 112a). Pendant cette étape, les outils à cylindres 114 misent en forme la bande 115 du mélange M sortant du moyen de mélangeage 112, et la bande 115 continue formée est enroulée en rouleaux 117 pour faciliter le stockage du mélange.
Par exemple, l’extrémité distale de l’élément de guidage d’écoulement d’air – c’est-à-dire distale vis-à-vis du premier côté de panneau – est située au-delà du côté éloigné de la jambe principale du train d’atterrissage. En d’autres termes, l’élément de guidage d’écoulement d’air peut présenter une largeur qui s’étend au-delà du côté (c’est-à-dire au niveau de la partie la plus large) de la jambe principale du train d’atterrissage le plus éloigné du premier côté de panneau. Par exemple, l’extrémité distale de l’élément de guidage d’écoulement d’air peut s’étendre au-delà de la jambe principale d’une distance correspondant à au moins 5 % de la largeur de la jambe principale. Elle peut s’étendre au-delà de celle-ci d’une distance correspondant à plus de 10 % et éventuellement plus de 25 % de la largeur de jambe principale.
Selon un troisième aspect, l’invention concerne également un aéronef comprenant la trappe de logement de train d’atterrissage d’aéronef ou le système de train d’atterrissage d’aéronef tels que décrits ci-dessus.
Selon un quatrième aspect, l’invention concerne également un procédé de manœuvre d’un aéronef, comprenant l’étape consistant à utiliser la trappe de logement de train d’atterrissage d’aéronef, le système de train d’atterrissage d’aéronef ou l’aéronef tels que décrits ci-dessus.
Selon un cinquième aspect, l’invention concerne également un procédé de manœuvre d’un aéronef comprenant les étapes consistant à ouvrir une trappe de logement de train d’atterrissage, déployer un train d’atterrissage, comprenant une jambe principale, et mettre en place un élément de guidage d’écoulement d’air placé sur un côté de la trappe de logement de train d’atterrissage orienté vers le train d’atterrissage et derrière la jambe principale, l’élément de guidage d’écoulement d’air amenant l’écoulement d’air entre le côté de la jambe principale du train d’atterrissage et la trappe de logement de train d’atterrissage à être guidé de sorte qu’il s’éloigne de la trappe de logement de train d’atterrissage et passe derrière la jambe principale du train d’atterrissage.
Selon un sixième aspect, l’invention concerne également un procédé de réduction du bruit généré par un train d’atterrissage lors de l’approche d’atterrissage, comprenant les étapes consistant à ouvrir une trappe de logement de train d’atterrissage, déployer un train d’atterrissage, comprenant une jambe principale, et mettre en place un élément de guidage d’écoulement d’air placé sur un côté de la trappe de logement de train d’atterrissage orienté vers le train d’atterrissage et derrière la jambe principale, l’élément de guidage d’écoulement d’air amenant l’écoulement d’air entre le côté de la jambe principale du train d’atterrissage et la trappe de logement de train d’atterrissage à être guidé de sorte qu’il s’éloigne de la trappe de logement de train d’atterrissage et passe derrière la jambe principale du train d’atterrissage.
la représente une vue en perspective d’un système de train d’atterrissage selon un premier mode de réalisation de l’invention ;
la représente une vue en perspective d’un système de train d’atterrissage selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ;
la représente une vue en perspective d’un système de train d’atterrissage selon un troisième mode de réalisation de l’invention ;
Ces différents modes de réalisations préférés de l’invention peuvent encore avantageusement être réalisés simultanément ou bien deux à deux. Ils sont par ailleurs avantageusement réalisés conjointement à l’une ou l’autre des variantes de réalisation de l’invention présentées précédemment.
Selon une variante de réalisation avantageuse de l’invention, l’extrémité radialement extérieure du raidisseur est radialement extérieure à l’extrémité du retournement de la couche d’armature de carcasse. Une telle réalisation permet d’une part d’éviter la coïncidence des extrémités respectives du raidisseur et du retournement de la couche d’armature de carcasse, lesdites extrémités étant radialement décalées. D’autre part le raidisseur assure ainsi pleinement une fonction de protection du retournement de la couche d’armature de carcasse notamment au regard du contact avec le crochet de jante et des appuis sur celui-ci lorsque le pneumatique est en roulage.
Selon d’autres modes de réalisation, l’extrémité radialement extérieure du raidisseur est radialement intérieure à l’extrémité du retournement de la couche d’armature de carcasse.
Selon un mode de réalisation avantageux de l’invention, dans tout plan méridien, dans chaque bourrelet, le pneumatique comporte une armature de contention entourant la tringle et un volume de mélange caoutchouteux directement au contact de la tringle.
Selon un mode de réalisation de l’invention, notamment pour améliorer encore les performances en termes d’endurance du pneumatique, l’armature de carcasse est formée de câbles dont la structure est fortement pénétrée de mélanges polymériques. Il peut par exemple s’agir de câbles dont la construction permet d'augmenter leur pénétrabilité par les mélanges polymériques. Il peut encore s’agir de câbles dans lesquels des mélanges polymériques sont insérés lors de la fabrication des câbles eux-mêmes. Il s’agit alors par exemple de câbles à au moins deux couches, au moins une couche interne étant gainée d’une couche constituée d'une composition de caoutchouc non réticulable, réticulable ou réticulée, de préférence à base d’au moins un élastomère diénique.
De tels câbles de l’armature de carcasse présentant des taux de pénétration plus élevés qu’habituellement, peuvent permettre au pneumatique d’encore mieux répartir dans la longueur la déformation en évitant les concentrations locales conduisant à de petits rayons de courbure.
En effet, les câbles de l’armature de carcasse, ainsi définis selon l’invention, qui sont soumis à des phénomènes de flexion importante notamment lors des chocs sur les trottoirs peuvent présenter une meilleure résistance à ces phénomènes de flexion du fait de leur taux de pénétration par les mélanges caoutchouteux qui induit une meilleure homogénéité de déformation entre les zones du câble en extension et en compression dues à la flexion.
Selon une variante de réalisation de l’invention, l’armature de sommet du pneumatique est formée d'au moins deux couches de sommet de travail d'éléments de renforcement avantageusement inextensibles, croisés d'une couche à l'autre en faisant avec la direction circonférentielle des angles compris entre 10° et 45°.
Selon d’autres variantes de réalisation de l’invention, l’armature de sommet comporte encore au moins une couche d’éléments de renforcement circonférentiels.
Une réalisation préférée de l’invention prévoit encore que l'armature de sommet est complétée radialement à l'extérieur par au moins une couche supplémentaire, dite de protection, d'éléments de renforcement dits élastiques, orientés par rapport à la direction circonférentielle avec un angle compris entre 10° et 45° et de même sens que l'angle formé par les éléments inextensibles de la couche de travail qui lui est radialement adjacente.
Selon l’un quelconque des modes de réalisation de l’invention évoqués précédemment, l'armature de sommet peut encore être complétée, radialement à l'intérieur entre l'armature de carcasse et la couche de travail radialement intérieure la plus proche de ladite armature de carcasse, par une couche de triangulation d'éléments de renforcement inextensibles métalliques en acier faisant, avec la direction circonférentielle, un angle supérieur à 60° et de même sens que celui de l'angle formé par les éléments de renforcement de la couche radialement la plus proche de l'armature de carcasse.
D’autres détails et caractéristiques avantageux de l’invention ressortiront ci-après de la description des exemples de réalisation de l’invention notamment en référence aux figures 1 à 5 qui représentent : - , une vue méridienne d’un schéma d’un pneumatique selon l’invention, - , une représentation schématique de la zone d’un bourrelet selon un premier mode de réalisation de l’invention, - , une représentation schématique de la zone d’un bourrelet selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, - , une représentation schématique de la zone d’un bourrelet selon un troisième mode de réalisation de l’invention, - , une représentation schématique de la zone d’un bourrelet selon un quatrième mode de réalisation de l’invention.
Les figures ne sont pas représentées à l’échelle pour en simplifier la compréhension.
La ne représente qu’une demi-vue d’un pneumatique qui se prolonge de manière symétrique par rapport à l’axe XX’ qui représente le plan médian circonférentiel, ou plan équatorial, du pneumatique.
Sur la , le pneumatique 1 est de dimension 315/70 R 22.5. Ledit pneumatique 1 comprend une armature de carcasse radiale 2 ancrée dans deux bourrelets 3. L’armature de carcasse 2 est frettée au sommet du pneumatique par une armature de sommet 5, elle-même coiffée d’une bande de roulement 6.
L’armature de carcasse 2, formée d'une seule couche de câbles métalliques, est enroulée dans chacun des bourrelets 3 autour d’une tringle 4 et forme dans chacun des bourrelets 3 un retournement 7 de la couche d’armature de carcasse présentant une extrémité 8.
La cinquième étape 105 concerne la fourniture des données de sortie et en particulier la vitesse du véhicule ferroviaire 100 et l’incertitude associée estimées lors de l’étape 103. En fonction des besoins du client, d’autres données estimées lors de l’étape 103 peuvent également être extraites et fournies. La fourniture correspond par exemple à l’envoi d’un signal de données vers le poste de pilotage du véhicule ferroviaire 100.
Les détails de l’étape 103 vont maintenant être décrits en détails à partir de l’organigramme de la .
La première sous-étape 1031 concerne l’analyse du signal GNSS reçu par le module GNSS 7 afin de déterminer si la fiabilité du signal GNSS est suffisante pour pouvoir être prise en compte dans la détermination de la vitesse du véhicule ferroviaire 100. Cette analyse prend en compte le nombre de satellites dont les signaux sont reçus, la position des satellites, appelée DOP (Dilution Of Precision) en anglais, dont le signal est reçu ou le fait que le signal reçu a été réfléchi notamment sur les reliefs situés autour du véhicule ferroviaire 100, phénomène aussi appelé « multipath » en anglais. L’ensemble de ces paramètres est pris en compte pour déterminer une fiabilité du signal GNSS fourni. Cette fiabilité déterminée peut être comparée à un seuil prédéterminé. Si la fiabilité déterminée est inférieure au seuil prédéterminé, le signal GNSS n’est pas pris en compte dans l’estimation de la vitesse du véhicule ferroviaire 100 et seules les mesures des accéléromètres et des gyromètres sont alors utilisées. Si la fiabilité déterminée est supérieure au seuil prédéterminé, le signal GNSS est pris en compte pour être fusionné avec les mesures des accéléromètres 3 et des gyromètres 5 dans l’estimation de la vitesse du véhicule ferroviaire 100. Les signaux GNSS permettent d’estimer la vitesse du véhicule ferroviaire 100 ainsi qu’une erreur à cette vitesse.
La deuxième sous-étape 1032 concerne l’analyse du mouvement et des vibrations du véhicule ferroviaire 100 à partir des accéléromètres 3 et des gyromètres 5 pour déterminer si le véhicule ferroviaire 100 est à l’arrêt ou en mouvement ainsi que le sens de déplacement du véhicule ferroviaire 100 (marche avant ou marche arrière). Cela permet notamment d’arrêter l’estimation lorsque le véhicule ferroviaire 100 est à l’arrêt et qu’aucun signal GNSS n’est reçu, par exemple dans le cas d’un arrêt dans une gare souterraine. L’arrêt de l’estimation dans ces cas permet d’éviter une instabilité de l’estimateur d’état qui pourrait conduire à des estimations erronées.
La troisième sous-étape 1033 concerne la mesure de la ou des durée(s) lorsque le signal GNSS n’est pas fiable. La ou les durées pendant lesquelles le signal GNSS a été jugé non fiable pendant un intervalle de temps prédéterminé sont mises en mémoire et utilisées pour calculer l’incertitude associée à la vitesse du véhicule ferroviaire 100. L’intervalle de temps prédéterminé correspond par exemple à quelques minutes ou dizaines de minutes. En effet, lorsque le signal GNSS n’est pas pris en compte, l’estimation de vitesse est réalisée seulement à partir des mesures inertielles, c’est-à-dire des mesures des accéléromètres 3 et des gyromètres 5, de sorte que l’incertitude associée à l’estimation de la vitesse du véhicule ferroviaire 100 augmente au cours du temps jusqu’à ce que le signal GNSS soit à nouveau fiable. En cas d’alternance de signal GNSS jugé fiable et non fiable, il est nécessaire de connaître l’historique de la fiabilité du signal GNSS au cours des instants précédents voire des minutes précédentes afin de prendre en compte ces instabilités du signal GNSS dans le calcul de l’incertitude de la vitesse du véhicule ferroviaire 100.
La quatrième sous-étape 1034 concerne la détection d’une anomalie lors du calcul de l’estimateur d’état correspondant par exemple à une saturation ou un dysfonctionnement de l’unité de traitement 9. Dans le cas d’une détection d’une anomalie, l’estimateur sera réinitialisé au prochain arrêt du véhicule ferroviaire 100 détecté à la sous-étape 1032.
La cinquième sous-étape 1035 concerne la mise à jour de l’estimateur d’état à partir des dernières mesures et éventuellement du signal GNSS si sa fiabilité est suffisante.
Pour cela, un vecteur d’état E à 15 composantes est défini :
avec la vitesse selon l’axe X, la vitesse selon l’axe Y, la vitesse selon l’axe Z, l’angle de roulis entre le repère lié au véhicule ferroviaire 100 et le repère de navigation, l’angle de tangage entre le repère lié au véhicule ferroviaire 100 et le repère de navigation, l’angle de lacet entre le repère lié au véhicule ferroviaire 100 et le repère de navigation, le biais du gyromètre 5 lié à l’axe X’, le biais du gyromètre 5 lié à l’axe Y’, le biais du gyromètre 5 lié à l’axe Z’, une pseudo-coordonnée de latitude de l’axe du mésalignement entre le repère X’Y’Z’ lié à la centrale inertielle et le repère XYZ lié au véhicule ferroviaire 100 (utilisation d’un formalisme pseudo quaternion), une pseudo-coordonnée de longitude de l’axe du mésalignement entre le repère X’Y’Z’ lié à la centrale inertielle 1 et le repère XYZ lié au véhicule ferroviaire 100 (utilisation d’un formalisme pseudo quaternion) et l’angle du mésalignement entre le repère X’Y’Z’ lié à la centrale inertielle 1 et le repère XYZ lié au véhicule ferroviaire 100.
On définit également un vecteur d’observation O à cinq composantes :