INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un autre aspect de l’invention concerne un procédé de mise sous contrainte d'une pièce à tester, au moyen d'un outil de mise sous contrainte tel que décrit ci-dessus, la pièce à tester comprenant un corps principal pourvu d'une collerette qui s'étend en saillie, radialement, depuis le corps principal de la pièce jusqu'à un bord libre circulaire de la collerette, le procédé comprenant les étapes suivantes : montage de l'outil sur la pièce à tester, de manière à ce que la surface radialement externe ou radialement interne de l'anneau fendu soit située en vis-à-vis du bord libre circulaire de la collerette, avec la surface d'appui plane de la semelle en contact avec une face plane de la collerette; puis mise sous contrainte de la pièce, en réglant le système de réglage de l'outil de manière à élargir, ou resserrer l'anneau fendu.
On peut prévoir en outre, dans ce procédé, qu’une ou plusieurs caractéristiques dimensionnelles de la pièce à tester sont mesurées tandis que la pièce à tester est sous contrainte.
La ou les caractéristiques dimensionnelles mesurées ainsi sous contrainte peuvent comprendre un diamètre du bord libre de la collerette.
Le procédé peut comprendre aussi une mesure de circularité du bord libre de ladite collerette, mise sous contrainte.
Le procédé de mise sous contrainte peut comprendre, lors du montage de l’outil sur la pièce, le positionnement de la ou des brides avec leurs surfaces de pression sur la collerette de la pièce.
Le procédé de mise sous contrainte peut comprendre, à la suite de la mise sous contrainte de la pièce par l’anneau, le serrage de la ou des brides de serrage, sur la collerette de la pièce.
La est une vue en perspective et en éclaté d’une pièce montée sur un outil de mise sous contrainte.
La est une vue en coupe et en perspective d’une partie de l’ensemble de la , selon un plan de coupe passant par un axe d’un anneau de l’outil.
On notera que pour faciliter sa déformation locale et son insertion dans la cavité de la bague, la couronne 18 peut avantageusement être déformée par chauffage préalablement à son insertion à l’intérieur de la cavité de la bague. Une fois la couronne installée dans la cavité et refroidie, elle reprend sa rigidité initiale.
Les figures 3A à 3C représentent un deuxième mode de réalisation possible pour l’élément de remplissage.
Dans ce mode de réalisation, l’élément de remplissage est composé d’un matériau 18’ qui est injecté dans un moule 22 de forme tronconique préalablement positionné autour de la cavité 16.
Plus précisément, une fois la bague 2 correctement positionnée à l’intérieur de la conduite 4, un moule 22 ayant une forme tronconique est inséré à l’intérieur de la conduite pour venir se positionner autour de la cavité pour fermer celle-ci ( ).
Le moule 22 comprend au moins un orifice d’injection 22a, et au moins un orifice d’évacuation d’air 22b.
Le volume vide de la cavité 16 ainsi fermée est alors rempli par l’injection (via l’orifice d’injection 22a) de matériaux résine de type époxy, mousse de polyuréthane ou mousse de polyéthylène ( ). Au cours du remplissage, l’air est remplacé peu à peu par les matériaux injectés et s’échappe hors de la cavité par l’orifice d’évacuation d’air 22b.
Une fois que le volume de la cavité est entièrement comblé par les matériaux injectés, le moule est retiré hors de la conduite. La cavité 16 est alors remplie d’un élément de remplissage 18’ et l’organe de compression présente ainsi une forme tronconique à ses deux extrémités longitudinales ( ).
La représente un troisième mode de réalisation possible pour l’élément de remplissage.
Dans ce mode de réalisation, l’élément de remplissage est un anneau 22’’ de forme tronconique qui est réalisé en matériau polymère et qui est fendu de façon à permettre une réduction de son diamètre lors de son insertion en force dans la cavité de la bague.
Comme représenté sur la , l’anneau 22’’ présente une fente 24 qui permet de réduire légèrement son diamètre afin de faciliter son insertion en force à l’intérieur de la cavité de la bague.
Une fois la bague 2 correctement positionnée à l’intérieur de la conduite 4, l’anneau 22’’ est déformé par réduction de son diamètre pour faciliter son insertion à l’intérieur de la cavité de la bague. Lorsque l’anneau est correctement positionné à l’intérieur de la cavité, la déformation cesse et il reprend son diamètre initial.
De façon avantageuse, l’anneau 22’’ comprend en outre un jonc d’arrêt 26 (type circlips) qui est logé dans une rainure annulaire de façon à assurer une retenue de l’anneau dans la cavité de la bague.
On notera que quel que soit le mode de réalisation de l’organe de compression, l’extrémité amont 10 de la bague 2 est de préférence soudée sur la paroi interne de la conduite.
On notera également que la forme tronconique de l’extrémité d’insertion 8 de la bague 2 est évasée vers l’aval, tandis que la forme tronconique de l’élément de remplissage 18, 18’, 18’’ est évasée vers l’amont.
RACCORD FLUIDIQUE EN PARTICULIER POUR BOITE D’ENGRENAGES DE TURBOMACHINE D’AERONEF Domaine technique de l'invention La présente invention concerne notamment un raccord fluidique qui est particulièrement, mais non exclusivement, adapté pour être utilisé dans une turbomachine d’aéronef et en particulier dans une boîte d’engrenages d’une turbomachine d’aéronef.
Arrière-plan technique L’état de l’art comprend notamment les documents FR-A1-2 928 696 et FR-A1-2 977 280.
Selon une première solution, chaque porte est entraînée en rotation via un vérin situé au milieu de la porte.
Dans cette première solution, lorsque la porte est en position de jet direct, le vérin est situé dans le flux moteur ce qui engendre des défauts aérodynamiques qui diminuent la performance moteur. De plus, les conditions de température dans le flux peuvent être problématiques.
Selon la deuxième solution, les portes sont entrainées en rotation via deux bielles situées sur les côtés de la porte. Chacune de ces bielles est reliée à un vérin situé dans une poutre de la structure fixe de la nacelle. La porte est alors entrainée en rotation via deux systèmes d’actionnement (un de chaque côté de la porte), chaque système d’actionnement comprenant un vérin et deux bielles, dont une bielle reliée à ladite porte et une bielle reliée à la porte voisine. Chaque vérin actionne ainsi deux demi portes et un même système d’actionnement est utilisé pour actionner concomitamment deux portes voisines (ou les deux portes de l’inverseur si celui-ci n’en comprend que deux)
La tige du vérin ne présente aucun degré de liberté vis-à-vis de la poutre. L’extrémité distale de la tige est enchâssée dans une demi-bride fixée sur la poutre, tandis que son extrémité proximale est guidée en translation selon une direction donnée par le corps du vérin qui coulisse sur la tige et est lui-même guidé en translation sur un rail fixé sur la poutre. Les deux bielles qu’actionne le vérin sont directement articulées sur le corps (ou cylindre) du vérin par l’intermédiaire de deux oreilles formées sur ledit corps.
Dans cette seconde solution, les vérins étant dans les poutres de la nacelle, la performance aérodynamique est optimisée contrairement à la première solution, mais la liaison directe entre le cylindre du vérin et les bielles engendre des efforts latéraux dans le vérin. Le dimensionnement des vérins est alors extrêmement complexe car un vérin n’est pas adapté à ce type de sollicitations.
Par ailleurs, quelle que soit la solution retenue concernant les systèmes d’actionnement, chaque porte est maintenue dans sa position fermée par au moins un système de verrouillage.
On connaît par exemple les systèmes de verrouillage à pêne et gâche, comprenant un pêne pivotant solidaire d’un élément structurel fixe de la nacelle et une gâche solidaire de la porte pivotante. Grâce à une commande de déverrouillage, le pêne peut être déplacé entre une position de verrouillage dans laquelle il est enclenché dans la gâche, assurant ainsi le maintien de la porte dans sa position fermée (position en jet direct), et une position de déverrouillage dans laquelle le pêne libère la gâche, autorisant ainsi l’ouverture de la porte.
Le système de verrouillage permet d'éviter un déploiement inopiné de la porte en vol, ce qui serait catastrophique. Par sécurité, chaque porte peut être verrouillée par plusieurs systèmes de verrouillage.
Il peut être souhaitable de neutraliser volontairement le fonctionnement de l’inverseur de poussée, en empêchant volontairement l’ouverture d’une ou plusieurs portes, par exemple lorsque l’un des systèmes de verrouillage des portes est défaillant ou endommagé ou lorsque le système d’actionnement des portes est défaillant ou endommagé.
La nacelle est alors temporairement équipée d'un dispositif d'inhibition mécanique permettant de maintenir dans sa position en jet direct la porte dont le système est défaillant ou endommagé. Ce dispositif est typiquement installé au sol suite à l’émission d’un signal d’alarme informant le pilote que des capteurs ont détecté une anomalie dans le fonctionnement de l’inverseur de poussée ou de l’un de ses éléments de sécurité.
En installant ce dispositif d'inhibition mécanique pour la porte concernée, l'avion reste autorisé à voler, malgré la panne et en toute sécurité. La panne fera ultérieurement l'objet d'opérations de maintenance.
Une telle inhibition mécanique est typiquement réalisée en plaçant une tige d'inhibition centrale entre la porte et un cadre support de porte. La tige d’inhibition permet d’accrocher la porte audit cadre. La mise en place de cette tige est malaisée. En outre elle nécessite de prévoir une trappe d’accès dans la porte, uniquement à cette fin. Même s’il est faible, l’impact de cette trappe supplémentaire à la fois sur la masse de l’avion (le poids des fixations et charnières de la trappe, entre autres, venant en surplus) et sur la traînée générée par la nacelle, est indésirable.
FR 3 003 305 propose une autre solution d’inhibition qui consiste à utiliser un pion d’inhibition de façon, non pas à bloquer la porte à neutraliser, mais de façon à bloquer le pêne d’un système de verrouillage de ladite porte, par exemple le pêne d’un verrou tertiaire de la porte. Le pion d’inhibition traverse le pêne ou est agencé à proximité et sur le trajet de celui-ci de façon à bloquer son pivotement.
La solution d’inhibition proposée par FR 3 003 305 ne s’applique qu’aux inverseurs de poussée dont les portes sont munies d’au moins un système de verrouillage à pêne et gâche. De plus, dans le cas où le pion d’inhibition traverse le pêne, l’alésage prévu dans le pêne pour recevoir le pion d’inhibition fragilise ledit pêne, ce qui oblige à prévoir dès l’origine un pêne renforcé et donc plus lourd. Enfin, il est nécessaire de prévoir une trappe d’accès au système de verrouillage à inhiber, avec les inconvénients qu’entraîne la présence d’une trappe supplémentaire dans la nacelle (voir supra).
L’invention vise principalement tout d’abord à pallier les inconvénients des systèmes d’actionnement de porte connus en proposant un inverseur de poussée à portes pivotantes comprenant des systèmes d’actionnement (ou d’articulation) à vérins (ou ensembles télescopiques) logés dans les poutres de la nacelle et dont les vérins (ou ensembles télescopiques) ne sont pas ou peu soumis à des efforts latéraux.
Dans une version préférée, l’invention vise de plus à fournir une solution alternative pour inhiber l’ouverture d’une ou plusieurs portes de l’inverseur de poussée, qui ne présente pas les inconvénients des techniques d’inhibition connues susmentionnées. En particulier, la solution d’inhibition proposée doit être rapide à mettre en œuvre, ne nécessiter aucune ferrure de renfort additionnelle et n’augmenter aucunement la masse de l’avion.
Le fait d’utiliser plusieurs fonctions de correction chacune associées à un segment respectif de la trajectoire permet de déterminer, sur chacun de ces segments, une fonction de correction qui est à la fois simple et rapide à exécuter tout en restant précise. De plus, ces fonctions de correction sont plus simples à établir. En effet, le nombre de valeurs que chacune de ces fonctions de correction doit approximer aussi précisément que possible est bien plus petit que le nombre total de valeur à approximer le long de la trajectoire complète du véhicule 2. Le fait que le nombre de valeurs à approximer est beaucoup plus petit permet, à précision égale, d’utiliser une fonction de correction plus simple à mettre en œuvre et plus rapide à exécuter. Dès lors, en associant à chacun des segments une fonction de correction respective, il est possible de simplifier la mise en œuvre du procédé sans dégrader la précision, voire même en l’améliorant. De plus, le nombre de segments reste faible puisque le véhicule est contraint de se déplacer le long d'un nombre limité de segments.
Dans le contexte où la distance corrigée dc j est utilisée pour localiser un véhicule, le fait de simplifier la mise en œuvre de la détermination de cette distance corrigée sans en dégrader la précision permet également de ne pas dégrader la précision de la position déterminée pour le véhicule.
Le fait de paramétrer la fonction de correction par la distance d entre les émetteurs-récepteurs 20 et 22 ou en fonction d’une grandeur physique représentative de la puissance des signaux radio reçus améliore la précision de la distance corrigée dc j .
Le fait que la fonction de correction soit paramétrée par la distance d plutôt que par une grandeur physique représentative de la puissance des signaux radio reçus permet également d’accroître encore plus la précision de la distance dc j .
Le fait que la fonction de correction soit entièrement définie par au plus trois constantes simplifie la détermination de cette fonction de correction lors de la phase 100 de calibration. De plus, une telle fonction de calibration est alors simple à mettre en œuvre sans pour autant dégrader la précision de la distance corrigée dc j .
Procédé de localisation d'un véhicule L’invention concerne un procédé et un système de localisation d'un véhicule.
Il est connu d'utiliser, en plus des mesures d'une unité de mesure inertielle, des mesures de la distance entre un émetteur-récepteur mobile fixé sur le véhicule et un émetteur-récepteur fixe situé le long de la trajectoire du véhicule. Cela permet d'améliorer la précision de la localisation du véhicule. Un tel procédé de localisation est par exemple décrit dans les articles suivants : - V. Di Pietra et al. : “ Loosely Coupled GNSS and UWB with INS Integration for Indoor/Outdoor Pedestrian Navigation ”, Sensors, 5/11/2020, et - Monica N. et al. “ Hybrid GNSS/INS/UWB Positioning for Live Demonstration Assisted Driving ”, 2019 IEEE Intelligent Transportation Systems Conference (ITSC), Auckland, NZ, October 27-30, 2019.
Plus précisément, dans ces procédés connus, la localisation du véhicule est corrigée en fonction d'un écart entre : - une distance entre les émetteurs-récepteurs fixe et mobile mesurée à partir des instants d’émission ou de réception de signaux radio échangés entre les émetteurs-récepteurs fixe et mobile, et - une estimation de cette distance construite à partir de la position estimée du véhicule à un instant t m et la position connue de l'émetteur-récepteur fixe,
L'invention vise à proposer un tel procédé de localisation d'un véhicule dans lequel la localisation du véhicule est plus précise.
Elle a donc pour objet un tel procédé de localisation d’un véhicule, ce procédé comportant les étapes suivantes : a) à un instant tu j , le déclenchement d'un échange de signaux radio entre un émetteur-récepteur mobile fixé sur le véhicule et un émetteur-récepteur fixe situé le long d'une trajectoire du véhicule, puis b) une fois que cet échange de signaux radio est terminé, le calcul, par un calculateur électronique, d'une distance brute seulement à partir des instants d’émission ou de réception des signaux radio échangés lors de cet échange, c) la localisation du véhicule par le calculateur électronique, cette localisation comportant : - la construction d'une position estimée du véhicule à un instant t m à partir d'une mesure réalisée à l'aide d'une unité de mesure indépendante et distincte des émetteurs-récepteurs fixe et mobile et sans utiliser la distance brute calculée, l'instant t m étant postérieur à l'instant tu j , puis - la correction de la position du véhicule en fonction d'un écart entre : - une distance entre les émetteurs-récepteurs fixe et mobile calculée à partir des instants d’émission ou de réception des signaux radio échangés lors de l'échange déclenché à l'instant tu j , et - la distance entre la position estimée du véhicule à l'instant t m et la position de l'émetteur-récepteur fixe, dans lequel le procédé comporte une étape de correction de la distance brute calculée lors de l'étape b) pour obtenir une distance corrigée puis, lors de l'étape c), c'est cette distance corrigée qui est utilisée pour corriger la position du véhicule, cette étape de correction de la distance brute comportant : - le calcul d'une vitesse apparente de déplacement du véhicule en direction de l'émetteur-récepteur fixe à partir d'une vitesse du véhicule entre les instants tu j et t m , puis - l'ajout à la distance brute calculée, d'un premier terme correctif δd 0 calculé à l'aide de la relation suivante : δd 0 = v a0 .DT0, où : - DT0 est égal à la durée écoulée entre les instants tu j et t m , - v a0 est la vitesse apparente calculée, et - le symbole "." désigne la multiplication arithmétique.
Les modes de réalisation de ce procédé de localisation peuvent comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : 1) - l'échange de signaux radio, déclenché à l'instant tu j , commence par l'émission d'une première trame d'informations et se termine par l'émission d'une dernière trame d'informations dont les instants d'émission et de réception sont mesurés puis utilisés lors de l'étape b) pour calculer la distance brute, - l'étape de correction de la distance brute comporte également l'ajout à la distance brute calculée, d'un deuxième terme correctif δd 1 calculé à l'aide de la relation suivante : δd 1 = -v a .(DT2+DT1)/2, où : - DT1 est égal à la durée écoulée entre l'instant tu j et l'instant d'émission de la première trame d'informations, - DT2 est égal à la durée écoulée entre l'instant tu j et l'instant d'émission de la dernière trame d'informations. 2) Les signaux radio sont des signaux ultra large bande. 3) - l'étape a) est répétée à chaque instant tu j d'une suite ordonnée temporellement d'instants {0, t 1 , t 2 , ..., tu j-1 , tu j , ...}, chaque répétition de l'étape a) étant suivie d'une répétition de l'étape b), - la construction d'une position estimée est répétée pour chaque instant t k d'une suite ordonnée temporellement d'instants {0, t 1 , t 2 , ..., t k-1 , t k , ...}, la fréquence des instants t k étant supérieure à la fréquence des instants tu j de sorte que plusieurs instants t k sont intercalés entre les instants tu j et tu j+1 immédiatement consécutifs, l'instant t m étant l'instant de cette suite d'instants {0, t 1 , t 2 , ..., t k-1 , t k , ...} qui précède immédiatement l'exécution de la correction de la position du véhicule. 4) La construction d'une position estimée comporte : - l'acquisition, par le calculateur électronique, d'une mesure de l'accélération et de la vitesse angulaire du véhicule à l'instant t m réalisée par une unité de navigation inertielle, - la construction, par un module d'intégration de mesures inertielles, de la position estimée du véhicule à partir d'une précédente position du véhicule et en utilisant les mesures de l'accélération et de la vitesse angulaire acquises à l'instant t m .
L'invention a également pour objet un support d’enregistrement d’informations qui comporte des instructions non-transitoires, exécutables par un calculateur électronique, pour l’exécution du procédé ci-dessus de localisation d'un véhicule, lorsque les instructions sont exécutées par ce calculateur électronique.
Enfin, l'invention concerne également un système de localisation d'un véhicule, ce système comportant : - un émetteur-récepteur mobile fixé sur le véhicule apte à échanger des signaux radio avec un émetteur-récepteur fixe situé le long d'une trajectoire du véhicule, et - un calculateur électronique configuré pour exécuter les étapes suivantes : a) à un instant tu j , le déclenchement d'un échange de signaux radio entre l'émetteur-récepteur mobile fixé sur le véhicule et l'émetteur-récepteur fixe situé le long d'une trajectoire du véhicule, puis b) une fois que cet échange de signaux radio est terminé, le calcul, par le calculateur électronique, d'une distance brute seulement à partir des instants d’émission ou de réception des signaux radio échangés lors de cet échange, c) la localisation du véhicule par le calculateur électronique, cette localisation comportant : - la construction d'une position estimée du véhicule à un instant t m à partir d'une mesure réalisée à l'aide d'une unité de mesure indépendante et distincte des émetteurs-récepteurs fixe et mobile et sans utiliser la distance brute calculée, l'instant t m étant postérieur à l'instant tu j , puis - la correction de la position du véhicule en fonction d'un écart entre : - une distance entre les émetteurs-récepteurs fixe et mobile calculée à partir des instants d’émission ou de réception des signaux radio échangés lors de l'échange déclenché à l'instant tu j , et - la distance entre la position estimée du véhicule à l'instant t m et la position de l'émetteur-récepteur fixe, dans lequel le calculateur électronique est également configuré pour exécuter une étape de correction de la distance brute calculée lors de l'étape b) pour obtenir une distance corrigée puis, lors de l'étape c), c'est cette distance corrigée qui est utilisée pour corriger la position du véhicule, cette étape de correction de la distance brute comportant : - le calcul d'une vitesse apparente de déplacement du véhicule en direction de l'émetteur-récepteur fixe à partir d'une vitesse du véhicule entre les instants tu j et t m , puis - l'ajout à la distance brute calculée, d'un premier terme correctif δd 0 calculé à l'aide de la relation suivante : δd 0 = v a0 .DT0, où : - DT0 est égal à la durée écoulée entre les instants tu j et t m , - v a0 est la vitesse apparente calculée, et - le symbole "." désigne la multiplication arithmétique.
L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins sur lesquels : - la est une illustration schématique d'un système de localisation d'un véhicule; - la est une illustration schématique de différents modules logiciels mis en œuvre dans le système de la ; - la est un organigramme d'un procédé de localisation d'un véhicule à l'aide du système de la ; - la est un chronogramme montrant, sur différent axes des temps, les instants auxquels se produisent différents événements.
la est une vue schématique en perspective éclatée d’une première enceinte du système de réfrigération de la ;
la est une vue de détail en coupe d’un montant de l’enceinte de la ;
la est une vue schématique en perspective éclatée d’une deuxième enceinte du système de réfrigération de la ;
la est une vue schématique en coupe longitudinale d’un système de réfrigération selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ;
la est une vue schématique en coupe longitudinale d’un système de réfrigération selon un troisième mode de réalisation de l’invention ; la est une vue de détail en perspective d’un système de réfrigération selon un quatrième mode de réalisation de l’invention ;
la est une vue de détail en perspective d’un système de réfrigération selon un cinquième mode de réalisation de l’invention ;
la est une vue schématique en coupe transversale d’un système de réfrigération selon un sixième mode de réalisation de l’invention ;
la est une vue schématique en coupe longitudinale d’un système de réfrigération selon un septième mode de réalisation de l’invention ;
la est une vue schématique en coupe transversale d’un système de réfrigération selon un huitième mode de réalisation de l’invention.
la est une vue schématique en coupe longitudinale d’un système de réfrigération selon un neuvième mode de réalisation de l’invention ;