INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Fig. 13 illustre un exemple de container associé à un capteur de type commutateur ;
Fig. 14 illustre un exemple de container associé à un capteur de type curseur linéaire dont la position varie d’une position initiale à une position finale ;
Chaque ensemble de deux barres de torsion 48 porte des supports destinés à être fixés à la caisse du véhicule ferroviaire. Plus particulièrement, chaque ensemble comporte un support central 50 et deux supports latéraux 51. Les deux barres de torsion 48 sont alignées, et présentent chacune une première extrémité connectée au support 50 central, et une seconde extrémité reliée à un dispositif 49 de liaison relié à l’un respectif des carters 18, en passant par un support latéral 51 à proximité de cette seconde extrémité.
Chaque support 50, 51 comporte un orifice central dans lequel est inséré la ou les barres de torsion 48. L’orifice central du support central 50 et les barres de torsion 48 comportent des cannelures complémentaires, destinés à solidariser en rotation ce support central 50 et les extrémités des barres de torsion 48 qui lui sont liées, autour de l’axe de torsion.
En revanche, la rotation des barres de torsion 48 autour de l’axe de torsion est libre dans les orifices centraux des supports latéraux 51.
Chaque dispositif de liaison 49 est lié en rotation à la barre de torsion 48 correspondante, autour de l’axe de torsion, par exemple par coopération de cannelures complémentaires. Ainsi, chaque barre de torsion 48 est propre à travailler en torsion entre le support central 50 et le dispositif de liaison, lorsque ceux-ci sont décalés angulairement l’un par rapport à l’autre.
Chaque support 50, 51 comporte une platine de fixation 53, sensiblement plane, destinée à être fixée à la caisse de véhicule ferroviaire, par exemple par vissage, boulonnage, ou tout autre moyen techniquement envisageable. Chaque platine de fixation 53 s’étend sensiblement dans un plan perpendiculaire à la direction verticale Z.
Chaque dispositif de liaison 49 comporte un levier de liaison 52 et une première bielle 54.
Chaque levier de liaison 52 s’étend entre une première extrémité connectée avec la barre de torsion 48 (comme défini précédemment) et une seconde extrémité reliée à la première bielle 54.
Chaque première bielle 54 s’étend entre le levier de liaison 52 et l’un respectif des bras 32. Les barres de torsion 48 sont ainsi suspendues par rapport aux bras 32, par l’intermédiaire de ces premières bielles 54 et des leviers de liaison 52. On notera que chaque première bielle 54 est reliée au bras 32 correspondant par une première liaison pivot d’axe parallèle à la direction transversale Y, et au levier 52 correspondant par une seconde liaison pivot d’axe parallèle à la direction transversale Y.
Les premières bielles 54 autorisent ainsi un mouvement relatif de la caisse par rapport au bogie, notamment une rotation autour d’un axe vertical, lorsque les premières bielles 54 reliées à l’un des carters 18 basculent dans un premier sens de rotation et que les premières bielles 54 reliées à l’autre carter 18 basculent dans un second sens de rotation opposé au premier sens de rotation.
On notera que les leviers 52 portent également des vérins d’amortissement 55. Plus particulièrement, chaque vérin d’amortissement 55 présente une extrémité haute connectée à la caisse (généralement par une liaison pivot d’axe parallèle à la direction transversale), et une extrémité basse connectée au levier 52 correspondant (généralement par une liaison pivot d’axe parallèle à la direction transversale, et de préférence à proximité de la liaison avec la première bielle 54 correspondante).
Les barres de torsion 48 forment une suspension entre la caisse et le bogie 10. En effet, lorsque la caisse est soumise à une charge, les supports 50, 51 sont soumis à un effort vertical vers le bas, sans changer leur orientation qui est imposée par la liaison de leurs platines 53 avec la caisse, qui laisse ces platines horizontales.
La charge tend à appliquer un couple aux leviers 52, tandis que le support central 50 reste fixe en rotation, si bien que les barres de torsion 48 travaillent en torsion, réalisant ainsi une suspension par torsion, en parallèle des vérins d’amortissement 55.
Le bogie 10 comporte par ailleurs des moyens de pivotement de la caisse par rapport au bogie autour d’un axe vertical.
Ces moyens de pivotement comportent un organe de liaison 56, porté par la traverse 20 et relié à cette traverse 20 par une liaison pivot d’axe parallèle à la direction verticale Z.
L’organe de liaison 56 est relié à la caisse par des secondes bielles 58, par exemple deux secondes bielles 58. Chaque seconde bielle 58 présente une première extrémité reliée à l’organe de liaison 56 par une liaison pivot d’axe parallèle à la direction verticale Z, et une seconde extrémité reliée à la caisse par une liaison pivot d’axe perpendiculaire à la direction verticale Z.
Les moyens de pivotement comportent par ailleurs au moins un vérin d’entrainement 60, chaque vérin d’entrainement 60 s’étendant entre une première extrémité reliée à l’un des bras 32, et une seconde extrémité reliée à la caisse. Les vérins d’entrainement 60 sont de préférence des vérins hydrauliques.
On connait le document US9631596B2 décrivant un procédé d’un redémarrage moteur à régime tournant se basant sur le deuxième mode décrivant une synchronisation de l’injection carburant avec le pilotage du pré-engagement du pignon du démarreur. L’injection de carburant est déclenchée par rapport à un seuil de régime Nr1, autour de 400 trs/min, puis lorsque que le régime descend sous le seuil Nr2, l’unité de commande enclenche le solénoïde du démarreur. De plus, on connait le document JP5313819B2 décrivant un procédé de redémarrage à moteur tournant se basant sur le premier mode dit autonome dans lequel la pression du carburant fourni à la soupape d’injection est réglée plus haute que pendant le fonctionnement normal lors d’une phase d’arrêt et redémarrage automatique.
Par ailleurs, la demanderesse a déposé le document FR2950388A1 décrivant une stratégie de calcul d’un régime moteur prédictif afin d’améliorer la précision de l’information. Cette information vient en complément de l’information de régime moteur instantané classiquement calculée au point mort haut, donc avec une précision de plus en plus faible lorsque le régime tend vers 0 tr/min. Ce procédé vise à améliorer la robustesse pour diverses fonctions de contrôles moteur, tel que l'amélioration du redémarrage du moteur à combustion interne par exemple pour contrôler le cylindre d'arrêt, en particulier dans les véhicules automobiles équipés d'un système d’arrêt et redémarrage automatique.
Les stratégies de redémarrage se basant sur des seuils prédéterminés, notamment la consigne de régime ralenti pour le redémarrage autonome, présentent des problèmes de robustesse pouvant entrainer un échec du redémarrage selon les conditions de fonctionnement du moteur. En effet, la consigne de régime ralenti est une valeur variable, calculée dynamiquement en temps réel selon des paramètres instantanés. Dans certains cas, cette valeur diminue jusqu’à être incompatible du redémarrage autonome et provoque alors l’échec du redémarrage si celui-ci est commandé à tort. Cette situation est susceptible d’entrainer plusieurs tentatives de démarrage successives et donc une coupure du moteur. En outre, dans la zone de régime entre le premier seuil et le deuxième seuil, le redémarrage n’est pas opérable. Une robustesse insuffisante des informations de régime instantané et des seuils de redémarrage, notamment à proximité du premier seuil, génère un risque d’échec du redémarrage autonome.
Il existe donc un besoin de palier les problèmes précités. Un objectif de l’invention est d’améliorer la robustesse de la fonction d’arrêt et redémarrage automatique. Un autre objectif de l’invention est de s’assurer que le système de pilotage du moteur est dans les bonnes conditions pour garantir la réalisation du redémarrage lorsque le moteur est en phase de chute de régime ou en phase transitoire d’arrêt.
Plus précisément, l’invention concerne un procédé de redémarrage du moteur thermique d’un véhicule automobile dans lequel le moteur thermique est apte à être redémarré selon un premier mode de redémarrage dit autonome lorsque le régime instantané est supérieur à un premier seuil et selon un deuxième mode de redémarrage par entrainement d’un moyen de redémarrage lorsque le régime instantané devient inférieur à un deuxième seuil. Selon l’invention, le procédé comporte les étapes successives suivantes :
- la commande d’arrêt du moteur à un instant,
- la détermination de la valeur de la consigne de régime ralenti à l’instant de la commande d’arrêt du moteur,
- la détermination du premier et/ou du deuxième seuil en fonction de ladite valeur de consigne de régime ralenti audit instant de la commande d’arrêt et d’un écart de régime.
Selon une variante, le premier seuil est égal à ladite valeur de la consigne de régime ralenti augmentée d’un premier écart de régime.
Selon une variante, le deuxième seuil est égal à ladite valeur de la consigne de régime ralenti diminuée d’un deuxième écart de régime.
Selon une variante, le procédé comporte en outre le déclenchement d’une temporisation à l’instant de la commande d’arrêt du moteur et comporte l’activation d’une première autorisation du redémarrage durant la temporisation.
Selon une variante, le procédé comporte en outre l’activation d’une deuxième autorisation du redémarrage tant que le régime moteur instantané est supérieur au premier seuil, et l’activation de la deuxième autorisation du redémarrage tant que le régime moteur instantané est inférieur au deuxième seuil.
Selon une variante, le procédé comporte la désactivation de la deuxième autorisation du redémarrage tant que le régime moteur instantané est compris entre le premier seuil et le deuxième seuil.
Selon une variante, le redémarrage est piloté uniquement lorsque la première ou la deuxième autorisation du redémarrage est activée.
Selon une variante, le procédé comporte en outre une surveillance d’un critère de sécurité d’une séquence de redémarrage, ledit critère consistant à calculer la durée entre l’instant de déclenchement de ladite séquence de redémarrage lorsque la première ou la deuxième autorisation est activée et l’instant de fin de ladite séquence, et à signaler une défaillance lorsque ladite durée est supérieure à une durée de sécurité prédéterminée.
Il est prévu en outre un véhicule automobile comportant un moteur thermique et un système d’arrêt et redémarrage automatique du moteur et une unité de commande dudit moteur et dudit système, dans lequel l’unité de commande est configurée pour mettre en œuvre le procédé de redémarrage selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents.
la illustre la came rotative de la lors du premier instant du freinage (la came rotative commence à pivoter sous l’effet du coulissement relatif du disque de stator le long de la barre de couple, la came transmettant un premier effort du disque de stator vers la barre de couple) ;
la illustre la came rotative de la lors d’un deuxième instant du freinage avec un deuxième effort transmis via la came qui est supérieur audit premier effort de la ;
la illustre la came rotative de la à un troisième instant du freinage avec un troisième effort transmis via la came qui est supérieur audit deuxième effort de la ;
la illustre la came rotative de la à un quatrième instant où le freinage est maximum avec un effort maximum transmis via la came qui est supérieur audit troisième effort de la ;
la illustre une came rotative selon la seconde pluralité de cames ;
la illustre la position relative d’un disque de stator par rapport à la seconde pluralité de barres de couple de la roue freinée selon l’invention, alors qu’aucun couple de freinage n’est transmis via l’empilement de disques, un jeu résiduel minimum J1 existant ici entre une des barres de couple et une face arrière d’un tenon du disque de stator ;
la illustre le disque et les barres de la alors qu’un couple de freinage maximum est transmis via les cames rotatives, le jeu J5 existant entre la barre de couple et la face arrière du tenon étant ici maximum et supérieur au jeu J1 de la (Cmax désignant le couple transmis à la jante et -Cmax étant le couple transmis au tube de couple) ;
la illustre une vue schématique de l’empilement de disques de la roue freinée selon l’invention au repos, les disques étant éloignés les uns des autres, la roue freinée étant en configuration de repos ;
la illustre l’empilement de disques de la à un premier instant d’une séquence d’utilisation de la roue freinée selon l’invention où elle passe progressivement de sa configuration au repos ( ) à sa configuration de freinage complet ( ) en passant par une succession chronologique d’états intermédiaires (illustrés aux figures 12c à 12h) ;
la illustre l’empilement de disques de la à un deuxième instant de la séquence d’utilisation de la roue freinée ;
la illustre l’empilement de disques de la à un troisième instant de la séquence d’utilisation de la roue freinée ;
la illustre l’empilement de disques de la à un quatrième instant de la séquence d’utilisation de la roue freinée ;
la illustre l’empilement de disques de la à un cinquième instant de la séquence d’utilisation de la roue freinée ;
la illustre l’empilement de disques de la à un sixième instant de la séquence d’utilisation de la roue freinée ;
la illustre l’empilement de disques de la à un septième instant de la séquence d’utilisation de la roue freinée ;
la illustre l’empilement de disques de la à un huitième instant postérieur au septième instant et dans lequel la roue freinée selon l’invention est en configuration de freinage complet ;
Par contre, les résultats montrent un effet synergique de l’association Cylindrotheca fusiformis + Dunaliella Salina et de l’association Cylindrotheca fusiformis + Dunaliella Salina + Tetraselmis Suecica sur l’expression de la filaggrine.
Exemple 3 : Effet d es extrait s de Cylindrotheca fusiformis , Dunaliella Salina et Tetraselmis Suecica , et de leur association, sur l ’expression génétique après exposition à la pollution urbaine
Des kératinocytes ont été ensemencés dans des plaques 24 puits et cultivés en milieu de culture pendant 24 heures. Le milieu a ensuite été remplacé par du milieu contenant ou non (témoin intoxiqué) :
(2) l’association Cylindrotheca fusiformis 0,01% + Dunaliella Salina à 0,01% + Tetraselmis Suecica à 0,05%,
et les cellules ont été pré-incubées pendant 24 heures.
Après pré-incubation, les traitements ont été renouvelés et les cellules ont été intoxiquées avec la poussière urbaine 1649b (Servilab), testée à 0,5 mg/ml. Les cellules ont ensuite été incubées pendant 24 heures. En parallèle, un contrôle non intoxiqué a été réalisé. Toutes les conditions expérimentales ont été réalisées en n=3. A la fin de l'incubation, les cellules ont été lavées dans une solution saline tamponnée au phosphate (PBS) et immédiatement congelées à -80°C.
L'expression de marqueurs connus pour voir leur expression augmentée après une exposition à la pollution a été analysée par la méthode RT-qPCR sur les ARN totaux extraits des monocouches cellulaires de chaque condition expérimentale (avant extraction des ARN, les réplicats de la même condition expérimentale ont été regroupés).
L'analyse des transcrits a été réalisée en n=2 à l'aide d'une puce PCR (''mQPA-OX.STRESS-64'') dédiée à la recherche et adaptée au format 'screening' (Marker qPCR array ou 'mQPA' conçu par Bioalternatives) et ciblant 64 gènes sélectionnés pour leur importance dans la détoxification.
Expression génétique après exposition à la pollution urbaine (1649b -0,5 mg/ml) Non traité intoxiqué (témoin intoxiqué) CYL 0,01% DUN 0,01% TET 0,05% CYL 0,01% + DUN 0,01%+ TET 0,05% MMP1 (%) 100 27 79 28 16 CXCL6 (%) 100 124 77 114 44 ALOX15 (%) 100 97 99 120 50
Les résultats montrent un effet synergique de l’association Cylindrotheca fusiformis + Dunaliella Salina + Tetraselmis Suecica sur la diminution de l’expression des marqueurs de l’exposition à la pollution.
Exemple 4 d es extrait s de Cylindrotheca fusiformis et Dunaliella Salina , et de leur association, sur la synthèse d’acide hyaluronique
Des fibroblastes ont été ensemencés dans des plaques 96 puits et cultivés en milieu de culture pendant 24 heures. Le milieu a ensuite été remplacé par du milieu de dosage contenant ou non (témoin) les composés à tester, les combinaisons ou la référence (TGF-β, testé à 10 ng/ml) et les cellules ont été incubées pendant 72 heures. A la fin de l'incubation les surnageants de culture ont été collectés pour la quantification de l'acide hyaluronique.
L'acide hyaluronique libéré dans les surnageants de culture a été dosé à l'aide d'un kit ELISA spécifique selon les instructions du fournisseur (R&D Systems, ref. DY3614).
Non traité CYL 0,01% DUN 0,01% CYL + DUN 0,01%+0,01% Synthèse d'acide hyaluronique (%) 100 222 120 241
Les résultats montrent un effet amélioré de l’association Cylindrotheca fusiformis + Dunaliella Salina par rapport aux extraits seuls.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation, sans que cela ne diminue la protection des piétons.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un dispositif de convoyage d’air destiné à équiper un véhicule terrestre dans une première zone susceptible d’être heurtée par un piéton et comprenant une pièce de convoyage propre, d’une part, à être installée au-dessus ou en-dessous d’un équipement muni de trous du véhicule, et, d’autre part, à recevoir de l’air et convoyer (ou guider) cet air vers une seconde zone située en aval.
Ce dispositif de convoyage d’air se caractérise par le fait que sa pièce de convoyage comprend une partie inférieure ou supérieure comportant au moins une paroi destinée à être placée au-dessus ou en-dessous de l’équipement en masquant une partie au moins de ses trous pour guider l’air vers la seconde zone sans qu’il entre dans ces trous masqués et comportant au moins une zone d’affaiblissement propre à permettre sa déformation lorsqu’elle est heurtée par un piéton.
Grâce au masquage de certains au moins des trous, on empêche l’air de pénétrer dedans et donc on augmente la capacité de guidage de la pièce de convoyage, permettant ainsi d’augmenter la quantité d’air parvenant dans la seconde zone, mais sans diminution de la protection des piétons du fait de la présence d’au moins une zone d’affaiblissement sur chaque paroi.
Le dispositif de convoyage d’air selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- la (chaque) paroi de la pièce de convoyage peut comprendre au moins deux sous-parties de masquage définies à des niveaux différents, participant au masquage, ayant une première épaisseur et solidarisées entre elles par une sous-partie de couplage ayant une seconde épaisseur strictement inférieure à la première épaisseur afin de définir une zone d’affaiblissement permettant en cas de rupture une translation d’une sous-partie de masquage par rapport à une autre sous-partie de masquage ;
- en présence de la première option, la (chaque) paroi de la pièce de convoyage peut comprendre trois sous-parties de masquage définies à trois niveaux différents et solidarisées deux à deux par deux sous-parties de couplage ;
- la (chaque) paroi de la pièce de convoyage peut faire partie intégrante de la pièce de convoyage.
L’invention propose également un pare-chocs destiné à équiper une partie avant d’un véhicule terrestre dans une première zone susceptible d’être heurtée par un piéton, et comprenant un équipement muni de trous.
Ce pare-chocs se caractérise par le fait qu’il comprend aussi au moins un dispositif de convoyage d’air installé au-dessus ou en-dessous de l’équipement en masquant une partie au moins de ses trous.
- son équipement peut être un dispositif d’absorption de choc destiné à être installé suivant une direction transversale du véhicule ;
- il peut comprendre un dispositif de convoyage d’air installé au-dessus de l’équipement et constituant un renfort de support ;
- il peut comprendre un dispositif de convoyage d’air installé en-dessous de l’équipement et constituant une grille inférieure.
L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant une première zone susceptible d’être heurtée par un piéton et comportant au moins un dispositif de convoyage d’air du type de celui présenté ci-avant ou un pare-chocs du type de celui présenté ci-avant.
PROCEDE ET ENSEMBLE DE REPARATION AMELIORES POUR UN REVETEMENT EXTERIEUR D’AERONEF. La présente invention concerne un procédé de réparation d’un revêtement extérieur d’un aéronef. L’invention concerne plus particulièrement un procédé de réparation, un élément de réparation et un ensemble de réparation d’un revêtement extérieur d’aéronef, l’ensemble de réparation comprenant l’élément de réparation.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Les revêtements extérieurs des aéronefs sont parfois soumis à des dommages, notamment du fait de chocs avec des oiseaux, mais aussi de chocs avec des outillages, des véhicules aéroportuaires ou encore des installations aéroportuaires. Les impacts créés par des chocs provoquent des zones d’endommagement susceptibles de présenter des modifications en termes de résistance mécanique, zones dans lesquelles des défauts structurels peuvent apparaitre. De plus, certaines zones du fuselage d’un aéronef sont particulièrement critiques et, outre les modifications de résistance susceptibles de survenir à la suite d’un choc, des modifications de forme peuvent entraîner des modifications aérodynamiques telles que cela est le cas autour d’une entrée d’air d’un moteur, sur un bord d’attaque de voilure, sur un intrados, un empennage, ou encore sur d’autres surfaces extérieures de l’aéronef.
La présence d’une zone d’endommagement sur une telle surface requiert une intervention de maintenance qui peut être longue et complexe.
Un objet de la présente invention est de proposer un procédé de réparation d’une partie du revêtement extérieur d’un aéronef permettant de réduire le temps de réparation et/ou le temps d’immobilisation de l’aéronef.
A cet effet, il est proposé un procédé de réparation d’une partie endommagée d’aéronef comprenant une surface intérieure et une surface extérieure, la surface extérieure, au moins, présentant une zone endommagée, le procédé comprenant les étapes :
- opérer une ouverture dans toute l’épaisseur de la partie endommagée autour d’une zone endommagée, de sorte à retirer la zone endommagée de la partie endommagée de l’aéronef,
- positionner un doubleur intérieur sur la surface intérieure de la partie endommagée, le doubleur intérieur comprenant une surface d’appui de forme complémentaire à la forme de ladite surface intérieure de la partie endommagée, autour de ladite ouverture, et le doubleur intérieur présentant un relief de forme complémentaire à la forme de ladite ouverture, de sorte que le relief remplisse l’ouverture lorsque la surface d’appui du doubleur intérieur est positionnée contre la surface intérieure de la partie endommagée,
- fixer le doubleur intérieur sur la partie endommagée de l’aéronef.
Avantageusement, il est ainsi possible de recréer un profil aérodynamique conforme aux exigences d’aérodynamisme de l’aéronef, en effectuant une réparation simplifiée et donc plus rapide.
Le procédé de réparation selon l’invention peut également comporter les caractéristiques suivantes, considérées seules ou en combinaison :
Le doubleur positionné selon le procédé de réparation présente un relief configuré pour que sa surface extérieure présente une continuité de surface avec la surface extérieure de la partie d’aéronef dans laquelle il est destiné à être inséré.
- Le procédé de réparation comprend, préalablement à l’étape d’opérer une ouverture dans la partie endommagée, les étapes :
- déposer la partie endommagée,
- obtenir des informations représentatives de la partie endommagée, et,