INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Références numériques : 1000. Machine 1001. Carrousel 1002. Chariot 1010. Conditionnement 1010a. Ouvertures 1011. Première extrémité 1012. Deuxième extrémité 1013. Pourtour de la première extrémité 1014. Pourtour de la deuxième extrémité 1020. Tronc 1021. Enveloppe 1022. Surface intérieure de l’enveloppe 1023. Surface extérieure de l’enveloppe 1024. Axe d’extension principal 1030. Embout 1040. Embase 1041. Pourtour de l’embase 1042. Hauteur du pourtour de l’embase 1043. Surface intérieure de l’embase 1044. Surface extérieure de l’embase 1050. Poste de découpe additionnel 1051. Bobine de film 1052. Patron 1100. Poste de formation et de scellage du tronc 1110. Support d’enroulement 1120. Dispositif de chauffage 1130. Eléments de maintien 1140. Ligne de scellage 1200. Premier poste de scellage d’un embout 1210. Première mâchoire 1211. Première partie de la première mâchoire 1212. Deuxième partie de la première mâchoire 1213. Dispositif de positionnement de l’embout 1220. Deuxième mâchoire chauffante 1300. Deuxième poste de scellage d’un embout 1310. Première mâchoire additionnelle 1311. Première partie de la première mâchoire additionnelle 1312. Deuxième partie de la première mâchoire additionnelle 1400. Premier poste de scellage d’une embase 1410. Deuxième mâchoire 1411. Première partie de la deuxième mâchoire 1412. Deuxième partie de la deuxième mâchoire 1413. Dispositif de positionnement de la première pièce de support de l’embase 1420. Première pièce de support de l’embase 1421. Portion sacrificielle de l’embase 1430. Pourtour scellé 1431. Hauteur du pourtour scellé 1500. Deuxième poste de scellage d’une embase 1510. Deuxième mâchoire additionnelle 1511. Première partie de la deuxième mâchoire additionnelle 1512. Deuxième partie de la deuxième mâchoire additionnelle 1600. Poste de découpe 1605. Dispositif de calibration 1610. Pièce étalon 1611. Hauteur de la pièce étalon 1612. Première face 1613. Deuxième face 1620. Dispositif de découpe 1630. Dispositif de positionnement de la pièce étalon 1700. Poste de manipulation 1800. Poste de remplissage 1810. Conduite d’amenée 1900. Poste de bouchonnage 1910. Poste scellage additionnel 1920. Poste de conditionnement 2000. Procédé de fabrication 2050. Découpe du patron 2100. Formation et scellage du tronc 2200. Premier scellage d’un embout 2300. Deuxième scellage d’un embout 2400. Premier scellage d’une embase 2500. Deuxième scellage d’une embase 2600. Découpe d’une partie de la hauteur du pourtour de l’embase 2700. Manipulation du conditionnement 2800. Remplissage 2900. Bouchonnage 2910. Scellage d’un opercule 2920. Conditionnement
DISPOSITIF DE ROULEMENT POUR UN VÉHICULE TERRESTRE L'invention concerne un dispositif de roulement, ainsi qu’un véhicule comportant au moins un tel dispositif de roulement. Le domaine de l’invention concerne un dispositif de roulement destiné à rouler sur un support de roulage comme le sol par exemple.
L’invention se situe dans le domaine du transport terrestre et s’applique à tous types de transporteurs terrestres comme les transporteurs de charges lourdes (travaux publics, industrie minière, agriculture, industrie forestière), les transporteurs tout terrain, etc.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Il est connu d’utiliser un dispositif de roulement qui se déforme et s’adapte à la géométrie du support de roulage sur lequel il roule, afin de maximiser la surface de contact.
Le document US1887544 décrit un dispositif de roulement pour un véhicule terrestre, où le dispositif de roulement comporte un essieu, deux jantes montées sur l’essieu et chaque jante porte un pneu. L’essieu porte un flasque sur lequel est montée une pluralité de rotules rotatives et chaque rotule supporte une tige qui traverse ladite rotule rotative. Chaque extrémité de chaque tige est solidaire d’une rotule. Les jantes sont disposées de part et d’autre du flasque et chaque jante est montée articulée sur les rotules fixées aux extrémités des tiges.
Lorsque le véhicule roule à grande vitesse, les mouvements des jantes peuvent être entravés par des effets d’inertie qui peuvent être nuisibles au bon fonctionnement du dispositif de roulement, comme par exemple des balourds ou des vibrations.
Pour éviter ces phénomènes, le document US1887544 prévoit un système de blocage qui empêche l’articulation au niveau des rotules rotatives, bloquant ainsi le mouvement entre les deux jantes.
Une difficulté engendrée par le dispositif de roulement du document US1887544, est que des pierres ou des objets peuvent se coincer entre les jantes. Afin de surmonter cette difficulté, il est alors possible de réduire le jeu entre les pneus, mais dans ce cas, cela limite les capacités à s’adapter à un support de roulage courbe.
Une autre difficulté est engendrée lorsque le dispositif de roulement est bloqué et que le dispositif de roulement rencontre un obstacle nécessitant son articulation.
Une autre difficulté est que les jantes ne reprennent pas automatiquement une position coaxiale entre-elles après le passage sur une surface de roulage courbe. Les jantes peuvent alors être décalées dans la direction de déplacement du véhicule.
Un objet de la présente invention est de proposer un dispositif de roulement pour un véhicule terrestre où le dispositif de roulement est adaptable en fonction du support de roulage tout en assurant un écart minimal entre les roues, et où le dispositif de roulement comporte un système de contrôle qui permet de résoudre les éventuels problèmes de vibrations et de non coaxialité de l’état de la technique.
À cet effet, est proposé un dispositif de roulement comportant :
- un support radial apte à tourner autour d’une direction de rotation,
- au moins deux roues disposées autour de la direction de rotation et disposées de part et d’autre du support radial, où chaque roue est mobile entre une position centrée dans laquelle l’axe de la roue est coaxial avec la direction de rotation et une position décentrée dans laquelle l’axe de la roue est excentré et parallèle à la direction de rotation,
- au moins deux tiges s’étendant suivant une direction longitudinale, où chaque tige traverse un premier logement du support radial où elle est inclinable par rapport au support radial, où pour chaque tige, chaque roue présente un deuxième logement où ladite tige est inclinable par rapport à la roue, et à travers lequel ladite tige est apte à coulisser en translation suivant la direction longitudinale,
Procédé et dispositif de contrôle et commande d’un moteur de véhicule L’invention concerne le domaine du contrôle et de la commande d’un moteur de véhicule et plus particulièrement de sa sécurité, qu’il s’agisse d’un moteur électrique, thermique ou hybride.
Il est connu de piloter toutes les fonctions, tant de commande proprement dite que de maintenance d’un moteur à partir d’un dispositif de contrôle et commande, appelé ECU (pour « Engine Control Unit » ou « Electronic Control Unit » en anglais). Pour cela, tel qu’illustré à la , un dispositif de contrôle et commande comprend typiquement un calculateur C intégré dans l’ECU (non représenté), qui regroupe toute la partie matérielle et au moins un applicatif ou logiciel qui s’exécute sur ledit calculateur C.
Plus particulièrement utilisée dans le domaine de l’automobile, un tel dispositif de contrôle et commande est classiquement organisé autour d’un calculateur multicœur C, et comprend un premier module L1, généralement une couche logicielle applicative, adapté pour assurer seul et de manière nominale et complète toutes les fonctions de pilotage du moteur du véhicule, un deuxième module L2, également généralement une couche logicielle applicative, adapté pour surveiller le bon fonctionnement du premier module L1 et pour commander une mise en sécurité du moteur et donc par voie de conséquence du véhicule, en cas de détection d’une défaillance du premier module L1, et un troisième module L3, généralement matériel, adapté pour surveiller le bon fonctionnement du calculateur C et pour mettre en œuvre ladite mise en sécurité, sur requête du deuxième module L2 ou sur détection d’une défaillance, par ses propres moyens de détection.
Ainsi en permanence, lorsque le premier module L1 fonctionne, le deuxième module L2 évalue les commandes produites par le premier module L1 à l’attention du moteur. Tant que ces commandes sont cohérentes, le deuxième module L2 ne détecte aucune défaillance et laisse ces commandes transiter jusqu’au moteur. A défaut, le deuxième module L2 détecte une défaillance et réalise une mise en sécurité.
Une mise en sécurité peut être réalisée selon au moins trois niveaux comme suit :
Un premier niveau dit « mode dégradé » ou en anglais « limp-mode » autorise toutes les fonctions du moteur, mais impose un régime ou une vitesse maximale. Ainsi il reste possible de déplacer le véhicule, typiquement pour le conduire au garage afin de réparer la défaillance, mais à vitesse limitée, afin de limiter les risques de casse moteur.
Une telle structure de type connue est par exemple décrite dans les documents EP1577773A1 ou WO2013164224.
Une telle approche a pour conséquence de trop privilégier une immobilisation du véhicule, alors même que dans certains cas, une certaine mobilité pourrait être conservée. La présente demande vise à pallier au moins en partie ces inconvénients.
Pour cela, l’invention a pour objet un procédé de contrôle et commande d’un moteur de véhicule comprenant une unité électronique de contrôle du moteur comprenant un calculateur multicœur C, un premier module L1 adapté pour assurer seul et de manière nominale et complète les fonctions de pilotage du moteur du véhicule, un deuxième module L2 adapté pour surveiller le bon fonctionnement du premier module L1 et pour commander une mise en sécurité en cas de détection d’une défaillance du premier module L1, et un troisième module L3 adapté pour surveiller le bon fonctionnement du calculateur multicœur C et pour mettre en œuvre ladite commande de mise en sécurité, sur requête du deuxième module L2 ou sur détection par ses propres moyens d’une défaillance du premier module L1.
Le procédé selon l’invention est remarquable en ce que le premier module L1 est apte à s’exécuter sur un premier cœur C1 du calculateur multicœur C, en ce que le deuxième module L2 est apte à s’exécuter sur un deuxième cœur C2 du calculateur multicœur C, différent du premier cœur C1, et en ce que l’unité électronique de contrôle du moteur comprend un quatrième module LM adapté pour assurer de manière redondante et simplifiée les fonctions principales de pilotage du moteur du véhicule, adapté en outre pour s’exécuter dans le cadre du deuxième module L2 et sur le deuxième cœur C2, le troisième module L3 assurant l’arbitrage entre une commande produite par le premier module L1 et une commande produite par le quatrième module LM.
Selon un mode de réalisation avantageux, l’arbitrage entre une commande produite par le premier module L1 et une commande produite par le quatrième module LM comporte les étapes suivantes :
La répartition des transistors MVRT de la permet de réduire le courant au niveau de chaque source des transistors MVRT du circuit d’alimentation 600. Cela permet d’homogénéiser l’alimentation entre chaque colonne ou groupe de colonne pour que toutes les colonnes voient la même tension tout en évitant des chutes de tension entre les colonnes.
Par exemple, le second intervalle de temps it2 peut être compris entre 1 s et 3 s. A titre d’exemple illustratif le second intervalle de temps it2 peut être égal à 2 s. Mais d’autres valeurs de second intervalle de temps it2 peuvent être utilisées.
On notera également que l’étape 10-60 peut comporter une sous-étape 60 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC) peut ré-autoriser le convertisseur CV à alimenter le réseau de bord RB lorsque la tension ucb est inférieure à un troisième seuil s3 choisi, strictement inférieur au premier seuil s1, pendant une quatrième durée d4 choisie. Lorsque la batterie principale BP a également été isolée du convertisseur CV et/ou de la machine motrice électrique MME, cet isolement est arrêté par un replacement du dispositif d’isolement DI dans son état complètement fermé (passant).
La valeur du troisième seuil s3 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. Cette valeur dépend principalement de la valeur moyenne nominale de la tension du réseau de bord RB et de l’architecture électrique du véhicule V. Par exemple, lorsque la valeur moyenne nominale de la tension du réseau de bord RB est égale à 12 V, la valeur du troisième seuil s3 peut être comprise entre 20 V et 24 V. A titre d’exemple illustratif, la valeur du troisième seuil s3 peut être égale à 22 V lorsque la valeur du premier seuil s1 est égale à 24 V. Mais d’autres valeurs de troisième seuil s3 peuvent être utilisées.
De même, la valeur de la troisième durée d3 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. Par exemple, lorsque la valeur moyenne nominale de la tension du réseau de bord RB est égale à 12 V, la valeur de la troisième durée d3 peut être comprise entre 40 s et 80 s. A titre d’exemple illustratif, la valeur de la troisième durée d3 peut être égale à 60 s. Mais d’autres valeurs de troisième durée d3 peuvent être utilisées.
On notera que lorsque la phase de recharge a été interrompue, elle est de nouveau autorisée par le dispositif de contrôle DC dans la sous-étape 60. De même, lorsque la récupération d’énergie électrique de freinage pour recharger la batterie principale BP a été interrompue, elle est de nouveau autorisée par le dispositif de contrôle DC dans la sous-étape 60.
On notera également que dans la sous-étape 30 on peut aussi enregistrer (le dispositif de contrôle DC peut déclencher l’enregistrement) dans au moins une mémoire du véhicule V au (d’au) moins un code défaut qui est représentatif d’un problème de surtension détecté. L’enregistrement de chaque code défaut est utile au personnel d’un service après-vente qui prend en charge le véhicule V.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de batterie CB (ou le calculateur dédié du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour le stockage temporaire des valeurs des tensions ucb et d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de batterie CB (ou le calculateur dédié du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les valeurs des tensions ucb pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de batterie CB (ou le calculateur dédié du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer des ordres d’interdiction d’alimentation, des ordres d’isolement électrique, des messages contenant des nouvelles consignes de courant de recharge, des messages contenant des nouvelles consignes de puissance électrique de récupération, ou des messages contenant des codes défaut.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler l’alimentation électrique du convertisseur CV du véhicule V.
SUPERVISION AVEC ANTICIPATION DU GROUPE D’ALIMENTATION ÉLECTRIQUE D’UN VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant un réseau de bord alimenté en énergie électrique par un groupe d’alimentation comprenant un générateur d’énergie électrique et une batterie de servitude, et plus précisément la supervision du groupe d’alimentation de tels véhicules.
Etat de la technique Certains véhicules comprennent un réseau de bord alimenté en énergie électrique par un groupe d’alimentation comprenant un générateur d’énergie électrique et une batterie de servitude (généralement rechargeable, possiblement via le générateur d’énergie électrique). Le générateur d’énergie électrique peut, par exemple, être un alternateur ou un alterno-démarreur lorsque le véhicule comprend un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice thermique, ou bien un convertisseur associé à une batterie principale (ou « de traction ») de type basse, moyenne ou haute tension, lorsque le GMP comprend au moins une machine motrice électrique.
Par ailleurs, dans ce qui suit et ce qui précède, on entend par « batterie de servitude » une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V) et éventuellement rechargeable par au moins un générateur d’énergie électrique.
Dans de nombreux véhicules le réseau de bord est principalement alimenté en énergie électrique par le générateur d’énergie électrique, en particulier lorsque le GMP est en fonctionnement, et la batterie de servitude est présente pour alimenter le réseau de bord lorsque le générateur d’énergie électrique GMP ne peut pas le faire ou en complément de ce que le générateur d’énergie électrique fournit, en particulier lorsqu’il faut garantir un niveau de tension minimum aux organes sécuritaires.
Lorsque la batterie de servitude alimente le réseau de bord, elle se décharge, ce qui peut provoquer une chute de tension aux bornes du réseau de bord (phénomène dit « d’écroulement »), et lorsqu’elle fait l’objet d’un problème de fonctionnement, éventuellement du fait de son vieillissement, la tension à ses bornes peut s’avérer inadaptée au réseau de bord. Dans les deux cas le fonctionnement nominal des équipements électriques couplés au réseau de bord, et en particulier ceux qui sont sécuritaires, peut être impacté.
Dans ces exemples, le calculateur peut être configuré pour déterminer que le pixel spécifique appartient à un élément solide autre que le nuage de particules lorsque la direction du vecteur normal associé au pixel spécifique appartient à un intervalle de direction pour lequel une probabilité d’apparition d’un pixel est plus importante que pour d’autres intervalles de la distribution.
En effet, il a été déterminé dans un premier temps qu’un groupe de pixels voisins appartenait en tout ou partie à un nuage de particules à partir d’une distribution sensiblement homogène des directions des vecteurs normaux des vecteurs. Il s’agit désormais de déterminer quels intervalles de la distribution de directions s’écartent de la distribution théorique d’un nuage de particules (parfaitement homogène) de façon à retrouver les pixels appartenant à un élément solide qui perturbent donc la distribution de sorte qu’elle ne soit plus complètement homogène.
Le calculateur peut ainsi être configuré pour déterminer qu’un pixel spécifique appartient à un élément solide autre qu’une particule lorsque la direction du vecteur normal associé au pixel spécifique appartient à un intervalle de direction pour lequel une probabilité d’apparition d’un pixel est plus importante qu’un autre intervalle de la distribution d’au moins un seuil d’écart de direction prédéterminé.
Dans un exemple alternatif ou complémentaire, le calculateur peut également être configuré pour déterminer qu’un pixel spécifique appartient à un élément solide autre qu’une particule lorsque la direction du vecteur normal associé au pixel spécifique appartient à un intervalle de direction pour lequel une probabilité d’apparition est supérieure à une probabilité d’apparition spécifique d’un pixel.
Une probabilité d’apparition spécifique d’un pixel peut par exemple être déterminé à partir d’une moyenne des probabilités d’apparition des pixels des intervalles de la distribution et une comparaison à cette moyenne.
De la même façon que pour l’exemple précédent, la détermination d’un pixel spécifique comme appartenant à un élément solide lorsqu’elle se base sur la direction des vecteurs normaux peut être combinée avec celle se basant sur la distribution des angles d’azimuts et/ou de l’intensité dans n’importe quel ordre.
Ainsi, à l’issue du bloc 150, en plus d’avoir identifié quels groupes de pixels de la matrice de pixels appartiennent en tout ou partie à des nuages de particules, le dispositif de traitement de données est capable d’identifier, dans chaque groupe de pixels, quels pixels appartiennent au nuage de particules et quels pixels appartiennent à un élément solide autre que le nuage de particules.
A ce titre, même lorsqu’un objet solide peut être confondu avec un nuage de particules, le dispositif de traitement de données est capable d’identifier quelles informations font parties du nuage de particules et quelles informations font parties d’un autre objet solide, et ce, au pixel près.
Dans le cadre d’un capteur LiDAR monté sur un véhicule, on comprend que la possibilité de discriminer quels pixels appartiennent au nuage de particules et quels pixels appartiennent à un objet solide autre qu’un nuage de particules peut par exemple permettre d’améliorer l’efficacité et les performances de fonctions d’aide à la conduite. En effet, le dispositif de traitement de données présenté permet donc d’identifier les informations obtenues par le capteur LiDAR non pertinentes pour la conduite du véhicule (i.e. les particules) sans pour autant confondre ces informations non pertinentes avec d’autres informations pertinentes (les objets solides autres que les particules) et ce, même si ces deux types d’information peuvent être confondus dans la matrice de pixels du capteur LiDAR.
En ce sens, le calculateur 3 du dispositif de traitement peut également être configuré pour sélectionner des pixels de la matrice de pixels identifiés comme appartenant à des objets solides et/ou supprimer des pixels identifiés comme appartenant aux nuages de particules. Cela permet, par exemple, de n’envoyer que les informations pertinentes pour la conduite aux fonctions d’aides à ladite conduite ou simplement de filtrer les informations non pertinentes pour accélérer le traitement ultérieur de la matrice de pixels obtenue par le capteur LiDAR et utilisée par d’autres fonctions.
La présente divulgation propose également un procédé de traitement de données d’un capteur LiDAR monté sur un véhicule. Le procédé de traitement de données peut par exemple être commandé par un calculateur 3 tel que décrit ci-dessus. En l’occurrence, les étapes effectuées par le procédé sont le miroir des blocs et des exemples que le calculateur du dispositif de traitement de données est configuré pour commander et qui ont été décrits ci-dessus. Ainsi, aussi bien le dispositif de traitement de données que le procédé présenté par la présente demande permettent d’identifier des pixels correspondant à des particules en suspension dans une matrice de pixels d’un capteur LiDAR. Ils permettent également, dans des modes de réalisation, de discriminer des pixels correspondant à des objets solides autres que des particules dans un groupe de pixels correspondant en tout ou partie à un nuage de particules. Ces fonctions sont particulièrement avantageuses dans le cadre d’un LiDAR 2 monté sur un véhicule notamment pour identifier des nuages de particules dus à des gaz d’échappement et pour discriminer un objet solide comme un autre véhicule d’un nuage de particules lorsque le nuage et l’objet sont confondus dans la matrice de pixels.
Procédé d’observation d’un véhicule pour charge optronique d’un satellite artificiel et satellite artificiel associé L’invention concerne les charges optroniques d’observation d’un véhicule tel qu’un navire ou un aéronef destinées à équiper un satellite.
Plus précisément, l’invention concerne un procédé et un système d’observation de véhicules pour charge optronique d’un satellite artificiel.
Dans un mode de mise en œuvre, l’invention concerne un procédé de détermination et de mesure des émissions de gaz d’un navire ou d’un aéronef mis en œuvre par un satellite en orbite basse autour de la Terre.
Une application particulièrement intéressante de l’invention concerne le contrôle du respect de ces véhicules des normes de pollution.