INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans ces deux exemples, la membrane est soumise à une force externe sensiblement orientée vers l’arrière du haut-parleur et transmise jusqu’au porte-bobine. Ainsi, dans l’état de l’art, la membrane et le porte-bobine sont soumis à des efforts importants.
Toutefois, ces efforts risquent d’endommager le haut-parleur en provoquant un enfoncement trop important du porte-bobine.
Un but de l’invention est donc de remédier à cet inconvénient, en empêchant ou en réduisant le risque d’un tel enfoncement du porte-bobine.
De retour à la , le procédé 400 passe ensuite à un bloc final et prend fin.
Tandis que des modes de réalisation illustratifs ont été illustrés et décrits, on tiendra compte du fait que divers changements peuvent y être apportés sans s’écarter de l’esprit et de la portée de l’invention.
Procédé d’estimation dynamique du tangage d’un véhicule automobile au moyen d’un capteur d’acquisition d’images La présente demande de brevet se rapporte au domaine des systèmes d’aide à la conduite par un capteur d’acquisition d’images du type caméra vidéo, et plus particulièrement à l’optimisation de l’acquisition d’informations relatives à l’environnement d’un véhicule automobile par un procédé d’estimation dynamique du tangage au moyen d’un capteur d’acquisition d’images qui est embarqué sur le véhicule.
Les systèmes d'aide à la conduite automobile, connus sous l’acronyme ADAS, de l'anglais « Advanced Driver Assistance Systems », sont de plus en plus répandus dans les véhicules automobiles. Ils offrent un nombre croissant de fonctionnalités avec pour objectif d'améliorer le confort et la sécurité des utilisateurs de véhicules. A terme, il est envisageable de produire des véhicules à conduite autonome.
Nombre de fonctionnalités offertes par de tels systèmes s'appuient sur une analyse en temps réel de l'environnement immédiat du véhicule dans lequel ils sont embarqués. Qu'il s'agisse, par exemple, d'aider au freinage d'urgence ou d'améliorer le contrôle de trajectoire d'une voiture, la prise en compte à chaque instant de caractéristiques de l'environnement du véhicule est nécessaire pour assurer les fonctionnalités des systèmes d'aide à la conduite.
Dans ce contexte, une des possibilités pour l'acquisition d'informations relatives à l'environnement immédiat d'un véhicule automobile est d'utiliser des moyens d'acquisition et d'analyse d'images. Un véhicule peut ainsi être équipé d'une ou plusieurs caméras vidéo destinées à observer son environnement, à chaque instant, dans une ou plusieurs directions d'observation. Les images recueillies par les caméras sont alors traitées par le système d'aide à la conduite et celui-ci peut les utiliser pour potentiellement déclencher une action d'aide à la conduite, par exemple déclencher une alerte sonore et/ou visuelle, voire déclencher un freinage ou un changement de trajectoire du véhicule automobile.
Ce type de fonctionnement suppose que les images recueillies par la ou les caméras permettent de déduire d'une manière fiable les informations pertinentes souhaitées sur l'environnement du véhicule, et avec un coût de calcul aussi réduit que possible. Cela implique notamment que les images acquises soient effectivement représentatives de la réalité observée et sans dégradations susceptibles de fausser la perception de l'environnement par le système d'aide à la conduite. Cela implique aussi, pour certaines fonctionnalités, qu'il soit possible pour le système d'aide à la conduite, à partir des images acquises par la caméra, de localiser correctement les divers objets présents dans l'espace tridimensionnel dans lequel le véhicule évolue.
C'est le cas, par exemple, dans la situation classique où le système d'aide à la conduite exploite les images acquises par une caméra montée sur le pare-brise avant d'un véhicule, au niveau de son rétroviseur central. Cette exploitation présuppose en effet, pour certaines fonctionnalités, de connaître la relation entre les coordonnées spatiales d'un point de l'espace avec le point correspondant dans l'image acquise par la caméra qui suppose donc de connaître la relation spatiale unissant la caméra et le véhicule. Pour s'assurer de la bonne connaissance de ces relations, il est connu de procéder, plus ou moins régulièrement, à un calibrage de la caméra. Ce calibrage a pour but de déterminer des paramètres, dits paramètres intrinsèques et paramètres extrinsèques, de la caméra.
Les paramètres intrinsèques sont liés aux caractéristiques techniques propres de la caméra, comme par exemple, sa focale, la position de son centre optique ou son modèle de distorsion. Leur calibrage permet d’estimer ces paramètres et il est donc réalisé en usine en fin de chaîne de production de la caméra.
Les paramètres extrinsèques correspondent, quant à eux, au positionnement et à l'orientation de la caméra par rapport à un repère monde et supposé, sous réserve d'une éventuelle inclinaison du véhicule par rapport à la route sur laquelle le véhicule circule, parallèle à ladite route. Ces paramètres comprennent les trois translations et les trois rotations nécessaires pour passer des coordonnées d'un point, exprimées dans un repère défini ci-dessus et appelé « repère monde », aux coordonnées de ce point exprimées dans un repère lié à la caméra appelé « repère caméra ». Le calibrage de ces paramètres (six au total) permet alors d’estimer le positionnement et l'orientation de la caméra par rapport à la route. De plus, s'agissant de paramètres amenés à varier plus fréquemment que les paramètres intrinsèques, par exemple en cas d’un changement de charge du véhicule, le calibrage des paramètres extrinsèques peut être opéré relativement régulièrement afin d'ajuster en permanence leurs valeurs à la situation constatée.
La notion de « calibrage » porte souvent sur une variable qui oscille peu et qui détermine un angle absolu entre la caméra et le repère monde. C’est une moyenne, ou une valeur nominale, qui ne prend pas en compte les oscillations de la caméra.
On distingue le calibrage en fin de chaîne de production du véhicule, qui utilise une mire de production, et le calibrage dit « en ligne » qui s’appuie sur le flux optique de la caméra.
Finalement, le calibrage de la caméra a pour objectif de faciliter l'exploitation des images acquises par la caméra afin d'améliorer la localisation dans l'espace des divers objets observés.
Malgré cela, quelle que soit la régularité avec laquelle le calibrage peut être opéré, il ne permet pas de suivre le tangage et le roulis dynamique qui engendrent des changements d'orientation dynamiques importants de la caméra.
On entend par tangage de la caméra, un mouvement angulaire de la caméra autour d’un axe transversal perpendiculaire à la trajectoire longitudinale du véhicule automobile, et on entend par roulis un mouvement angulaire de la caméra autour d’un axe longitudinal parallèle à la trajectoire longitudinale du véhicule automobile, leur valeur est estimée à l’aide du flux optique de la caméra.
La notion de tangage et de roulis dynamique représente la même grandeur physique que le calibrage, c’est-à-dire l’angle de la caméra par rapport à un repère, généralement le repère « monde ».
Avec les structures décrites ci-dessus, il est possible d’obtenir un dispositif destiné à former le dispositif (garniture) de la poulie de guidage de câble, et ce dispositif (garniture) peut offrir une amélioration en termes de résistance à l’attaque mécanique du câble tracteur tout en maintenant l’adhérence avec le câble tracteur.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortent de la description faite ci-après en se reportant aux dessins joints qui illustrent, à titre d’exemples non limitatifs, le mode de réalisation de l’invention.
la est une vue en coupe schématique d’un dispositif avec une poulie de guidage de câble selon un premier mode de réalisation de la présente invention ;
la est une vue en coupe schématique d’un dispositif selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention ;
la est une vue en coupe schématique d’un dispositif selon un troisième mode de réalisation de la présente invention ;
la est une vue en coupe schématique d’un dispositif selon un quatrième mode de réalisation de la présente invention ;
la est une vue en coupe schématique d’un dispositif selon un cinquième mode de réalisation de la présente invention ;
Des modes de réalisation préférés de la présente invention vont être décrits ci-dessous en se reportant aux dessins.
Un dispositif 1 selon un premier mode de réalisation de la présente invention va être décrit en se reportant à la .
La est une vue en coupe schématique d’un dispositif 1 avec une poulie de guidage de câble 99 selon un premier mode de réalisation de la présente invention.
La poulie de guidage de câble 99 ayant un axe de rotation XX’, et comprenant deux joues 97 axialement distantes et définissant une extrémité axiale de la poulie de guidage de câble 99 et un moyeu 95 par le biais duquel la poulie de guidage de câble 99 est installée, de façon à être rotative, sur un arbre fixe le long de l’axe de rotation XX’.
Un dispositif 1 est un dispositif destiné à former une garniture de la poulie de guidage de câble 99 au niveau d’une partie située radialement vers l’extérieur de la poulie de guidage de câble 99 entourée par deux joues 97. Le dispositif 1 (garniture) comporte une face extérieure 5 pourvue d’une gorge 4 destinée à être en contact avec un câble (non illustré) et une face intérieure 6 destinée à être en contact avec une couche de semelle 98 qui serait en contact avec la poulie de guidage de câble 99. La couche de semelle 98 est renforcée par une pluralité de renforts de semelle 96. Un exemple du renfort de semelle 96 est un câble, un fil ou une feuille métallique ou textile avec des brins droits ou ondulés, s’étendant à un angle ou non en suivant l’orientation circonférentielle.
Le dispositif 1 (garniture) présente une épaisseur (t) mesurée entre la partie radialement extrême extérieure de la face extérieure 5 et la partie radialement extrême intérieure de la face intérieure 6 au niveau d’un centre axial du dispositif 1 (garniture) indiqué par YY’. Dans le présent mode de réalisation, le centre axial du dispositif 1 (garniture) coïncide avec un centre axial de la gorge 4.
Le dispositif 1 (garniture) comprend 2 volumes, un volume extérieur 2 exposé au niveau de la face extérieure 5 au moins partiellement et contenant la gorge 4, et un volume principal 3 exposé au niveau de la face intérieure 6 au moins partiellement. Le volume extérieur 2 et le volume principal 3 sont faits de compositions élastomères différentes.
Un module d’allongement MA10 selon ASTM D412 mesuré pour un allongement de 10 pour cent (10 %) et à une température de 23 °C d’une composition élastomère constituant le volume extérieur 2 est inférieur au module d’allongement MA10 d’une composition élastomère constituant le volume principal 3.
En amont du canal 121, et donc à droite sur le dessin, l’insert 120 comprend une gorge annulaire 134 de réception d’un joint annulaire d’étanchéité qui coopère par appui avec la surface interne 132 de la portion d’arbre 115. En aval du canal 121, et donc du côté droit sur le dessin, l’insert 120 comprend une gorge annulaire 136 de réception d’un joint annulaire d’étanchéité qui coopère par appui avec la surface interne 132 de la portion d’arbre 115.
Les joints d’étanchéité sont formés dans un matériau élastiquement déformable.
En variante, les joints pourraient être remplacés par des joints d’étanchéité formés dans un matériau métallique, plastiquement déformable.
Le canal 121 est en communication fluidique avec les orifices 122 de la portion d’arbre 115 qui s’étendent ici sensiblement radialement par rapport à l’axe X et traversent la portion d’arbre 115. La montre que les orifices 122 débouchent radialement à l’intérieur sur la surface 132 et donc dans le canal 121, et radialement à l’extérieur sur une surface cylindrique externe 138 de la portion d’arbre 115.
Le canal 121 se prolonge en direction axiale pour alimenter les organes de lubrification 123, 124, 125.
Le canal 121 est relié à son extrémité aval à des logements cylindriques femelles 144 débouchant à une extrémité axiale, ici aval, de l’insert 120 (cf. ). Le canal 121 assure l’alimentation en huile de gicleurs 146 qui forment un premier des organes de lubrification, appelés organes de projection d’huile 123 (cf. ).
Les gicleurs 146 sont mieux visibles aux figures 8 et 9. Ils ont chacun une forme générale allongée et s’étendent parallèlement à l’axe X, à l’intérieur du porte-satellites 110, et en particulier dans les espaces de la cavité interne 114 du porte-satellites laissés libres par le solaire 107 et les satellites 108.
Une des extrémités longitudinales 146a, ici amont, de chaque gicleur 146 est du type mâle et est destinée à être engagée par emmanchement mâle-femelle dans un des logements 144 de l’insert 120. Cette extrémité 146a peut être équipée d’un joint torique d’étanchéité, comme illustré dans les dessins.
L’extrémité longitudinale 146b opposée de chaque gicleur 146, donc située à l’aval, traverse un orifice 148 du porte-satellites 110 et est équipée d’une patte 150 de fixation sur ce porte-satellites, par exemple au moyen d’une vis. Chacune des extrémités 146a, 146b du gicleur 146 peut comprendre des centrages, tels que des surfaces cylindriques, configurées pour coopérer respectivement avec l’insert 120 et le porte-satellites 110. Le design des gicleurs 146 est adapté aux contraintes de montage et de lubrification. Les gicleurs 146 peuvent être dissymétriques et présenter des centrages non coaxiaux, afin de permettre le montage et le démontage du solaire 107 par la face aval du réducteur 106, tout en assurant une lubrification au plus près des dentures.
Chaque gicleur 146 comprend une pluralité d’orifices 151 de projection d’huile qui sont orientés de façon à ce que les jets d’huile impactent les dentures 108d, 107b des satellites 108 et du solaire 107, et/ou leurs zones d’engrènement. Ces jets peuvent être inclinés radialement, tangentiellement et/ou axialement.
Le canal 121 est en outre relié à son extrémité aval à des passages d’huile 152 qui sont reliées à des buses 154 situées à une extrémité axiale, ici aval, de l’insert 120 (cf. ). Le canal 121 assure l’alimentation en huile de ces buses 154 qui forment d’autres organes de lubrification, appelés organes de pulvérisation d’huile 124.
Les buses 154 sont orientées de façon à ce les jets d’huile soient orientés sur les cannelures internes 107a du solaire 107 (cf. ). Les passages 152 sont ici inclinés de l’amont vers l’aval radialement vers l’intérieur car les buses 154 sont situées sur une circonférence centrée sur l’axe X, qui a un diamètre inférieur au diamètre du canal 121.
Dans l’exemple représenté, les passages 152 et les buses 154 sont formés dans des ailettes 156 qui s’étendent sensiblement radialement (voire également tangentiellement) en saillie vers l’intérieur. Chacune de ces ailettes 156 a une forme générale triangulaire et comprend un côté 156a parallèle à l’axe X, un côté 156b perpendiculaire à l’axe X et aligné radialement avec la bride 126, et une base 156c inclinée d’amont en aval radialement vers l’intérieur. Le passage 152 s’étend le long de cette base 156c et la buse 154 est située à l’extrémité radialement interne de l’ailette 156, qui est située sur une circonférence centrée sur l’axe X et qui a le diamètre D1.
Les passages 152 peuvent être droits ou courbes, orientés radialement, axialement et/ou tangentiellement, pour améliorer la distribution d’huile ou réduire les pertes par ventilation susceptibles d’être générées par les ailettes 156. Le diamètre et la longueur des passages 152 peuvent être adaptés pour obtenir les pertes de charges désirées. En alternative, il est possible de ne réaliser qu’un seul passage 152 dans l’insert. Dans ce cas, il est préférable quand même de conserver plusieurs ailettes 156 en saillie pour conserver une pièce axi-symétrique et facile à équilibrer.
Le canal 121 alimente en outre des orifices 158 de passage d’huile (cf. ), qui forment d’autres organes de lubrification, appelés organes de transfert d’huile 125.
Les orifices 158 sont répartis autour de l’axe X et sont orientés sensiblement radialement dans l’exemple représenté.
Exemple 2 : Crème visage
Dénomination INCI Pourcentage massique Acer Saccharum (Sugar Maple) Sap Extract 20 Betula Alba Juice 20 Salix Alba (Willow) Leaf Extract 5 Ginkgo Biloba Leaf Extract 5 Glycerin 5 Olive Oil Decyl Esters 5 Cetearyl Olivate 5 Heptyl Undecylenate 2 Sorbitan Olivate 2 Hydrogenated Olive Oil Decyl Esters 4 Corylus Avellana (Hazelnut) Seed Oil 4 Squalane 1 Sodium Stearoyl Glutamate 2 Hexyldecanol 1 Hexyldecyl Laurate 2 Citric Acid 0,5 Prunus Domestica Seed Oil 2 Hydrogenated Olive Oil Unsaponifiables 2 Sodium Benzoate 0,2 Xanthan Gum 1 Lauroyl Lysine 2,5 Squalene 1 Potassium Sorbate 0,2 Pentylene Glycol 0,5 Tamarindus Indica Seed Gum 2 Tocopherol 0,1 Hydrogenated Castor Oil 2,5 Helianthus Annuus (Sunflower) Seed Oil 2,5
Exemple 3 : Spray pour le corps
Dénomination INCI Pourcentage massique Acer Saccharum (Sugar Maple) Sap Extract 39,9 Betula Alba Juice 39,9 Salix Alba (Willow) Leaf Extract 9,9 Ginkgo Biloba Leaf Extract 9,9 Potassium Sorbate 0,2 Sodium Benzoate 0,2
Exemple 4 : Lotion pour le corps
Dénomination INCI Pourcentage massique Acer Saccharum (Sugar Maple) Sap Extract 24,9 Betula Alba Juice 44,9 Salix Alba (Willow) Leaf Extract 14,9 Ginkgo Biloba Leaf Extract 14,9 Potassium Sorbate 0,2 Sodium Benzoate 0,2
Exemple 5 : Lotion pour le corps
Dénomination INCI Pourcentage massique Acer Saccharum (Sugar Maple) Sap Extract 44,9 Betula Alba Juice 24,9 Salix Alba (Willow) Leaf Extract 14,9 Ginkgo Biloba Leaf Extract 14,9 Potassium Sorbate 0,2 Sodium Benzoate 0,2
Exemple 6 : Sérum pour le corps
Dénomination INCI Pourcentage massique Acer Saccharum (Sugar Maple) Sap Extract 34,9 Betula Alba Juice 44,9 Salix Alba (Willow) Leaf Extract 9,9 Ginkgo Biloba Leaf Extract 9,9 Potassium Sorbate 0,2 Sodium Benzoate 0,2
La composition selon l’invention peut être une composition cosmétique ou dermatologique. Elle peut se présenter sous la forme d’un gel, d’une lotion, d’une mousse, d’un baume, d’une crème, d’un spray ou d’un sérum.
Composition pour l’amélioration du bien-être cutané DOMAINE DE L’INVENTION Le secteur technique de la présente invention concerne les compositions pour l’amélioration du bien-être cutanée et plus particulièrement les compositions cosmétiques comprenant des principes actifs naturels tels que l’extrait de Caulerpa lentillifera, des protéines de riz hydrolysées, l’extrait d’Hibiscus esculentus Moench et l’extrait de Luffa cylindrica.
ETAT DE LA TECHNIQUE A l’interface avec l’air, la peau est la cible de plusieurs stress environnementaux, tels que la pollution et les rayonnements UV. Les polluants atmosphériques pénètrent dans la peau directement ou indirectement et induisent plusieurs changements biochimiques comme une augmentation de la production des formes réactives de l’oxygène, mais aussi une diminution de la prolifération cellulaire et des antioxydants. Cliniquement, les effets des polluants entrainent une exacerbation des processus de vieillissement cutané, des symptômes de maladies inflammatoires et la dérégulation de l’hydratation cutanée. De plus, La combinaison des rayonnements UV et des polluants exacerbe les effets biochimiques et cliniques des polluants atmosphériques.
Tous ces stress, auxquels la peau est sujette, entrainent donc une modification structurelle et un dérèglement de l’homéostasie cutanée. Le bien-être cutané vise à rétablir cette homéostasie en rendant à la peau sa souplesse et son élasticité.
Le bien-être cutané peut être apporté par des moyens physiques tels que des massages ou chimiques tels que des compositions cosmétiques ou dermatologiques.
Depuis ces deux dernières décennies, l’industrie cosmétique se tourne de plus en plus vers des principes actifs naturels et souvent extraits de plantes ou d’algues qui présentent des avantages comme le moindre coût de revient et la compatibilité biochimique avec la peau humaine.
Le procédé selon l’invention peut être mis en œuvre pour tout type de véhicules : bicyclette, véhicule automobile, deux-roues motorisé, bateau, aéroglisseur, trottinette, etc. ainsi que les déplacements piétons. Toutefois, le procédé selon l’invention est particulièrement adapté aux véhicules motorisés, tels que les véhicules automobiles, poids lourds, bus, deux-roues motorisés, etc.
Le procédé selon l’invention met en œuvre des mesures obtenues depuis au moins un capteur fixe. Chaque capteur fixe est disposé sur un point (appelé point de mesure) d’un réseau routier (appelé réseau routier d’apprentissage). Chaque capteur fixe permet des mesures ponctuelles (spatialement) et temporelles du nombre de passages de véhicules (débit de véhicules) et éventuellement de la vitesse de passage des véhicules (vitesse de trafic). Les positions des points de mesure sont identifiées au sein du réseau routier. Selon un mode de réalisation de l’invention, les capteurs fixes peuvent être des caméras, des radars, des boucles inductives, des cellules photoélectriques sensibles détectant la rupture d’un rayon lumineux, des câbles piézo-électriques mesurant la pression exercée sur la chaussée ou tous capteurs analogues.
Le premier mode de réalisation est un procédé de détermination du débit maximal de véhicules sur au moins un brin du réseau routier considéré. Le débit maximal correspond au nombre maximal de véhicules se déplaçant sur un brin routier par unité de temps. Il s’agit d’un paramètre physique qui dimensionne le brin routier. Le débit maximal de véhicules traduit la capacité d’un brin routier.
Le procédé de détermination du débit maximal de véhicules met en œuvre les étapes suivantes :
1. Mesure avec les capteurs fixes
2. Construction d’une première base d’apprentissage
3. Construction du modèle de débit maximal
A. Détermination du débit maximal
Les étapes 2, 3 et A peuvent être mises en œuvre par des moyens informatiques, par exemple un ordinateur. Les étapes 1 à 3 peuvent être réalisées hors ligne, et l’étape A peut être réalisée en ligne. L’utilisation en ligne du modèle construit hors ligne permet une simplicité d’utilisation, un temps de calcul en ligne réduit, et un besoin en mémoire informatique limité, par rapport à un modèle microscopique, tout en ayant une bonne précision. Ces étapes sont détaillées dans la suite de la description.
Ce mode de réalisation de l’invention peut être vu comme l’utilisation d’un capteur (mesure de débit), et de moyens de traitement de signal (modèle de débit maximal), pour déterminer une grandeur physique : le débit maximal de véhicules.
La illustre, schématiquement et de manière non limitative, les étapes du procédé de prédiction de détermination du débit maximal de véhicules selon un mode de réalisation de l’invention. Au moyen de données macroscopiques (MAC) d’un réseau routier d’apprentissage, et de mesures d’au moins un capteur (CAP) du réseau routier d’apprentissage constituant une base d’apprentissage, on entraine une méthode d’apprentissage (APP1) et on détermine le modèle de débit maximal (MDM). Ces premières étapes sont réalisées hors ligne (Off). Ensuite, en ligne (Onl), le modèle de débit maximal (MDM) permet la détermination de débit maximal (D M ) pour le brin de réseau routier considéré, dont on connaît les données macroscopiques (MACb).
Le deuxième mode de réalisation est un procédé de détermination du débit journalier de véhicules sur au moins un brin du réseau routier considéré. Le débit journalier correspond au nombre de véhicules se déplaçant sur un brin routier par unité de temps, ce nombre étant variable en fonction de la date et de l’instant de la journée considérée.
Le procédé de détermination du débit journalier de véhicules met en œuvre le procédé de détermination du débit maximal de véhicules, a minima pour le réseau routier d’apprentissage. Cette étape du procédé permet de déterminer les limites en termes de débit pour un réseau routier considéré. Par conséquent, la détermination du débit journalier est plus précise, dans le sens où elle représente bien les caractéristiques du réseau routier.
Le procédé de détermination du débit journalier de véhicules met en œuvre les étapes suivantes :