INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En revanche, les parties proximales de chaque zone situées dans la partie médiane de la plaque 1, (c’est-à-dire, celles qui se trouvent dans les parties basses des zones Z1 et Z2 et qui sont adjacentes avec les parties hautes des zones Z3 et Z4), comprennent au moins une fente qui débouche aussi sur la face intérieure 1b de la plaque 1 via au moins un orifice 10a ménagé au travers du fond. Les orifices 10a permettent à la fois une aération de l’espace situé entre le dos de l’utilisateur et la face intérieure 1b de la plaque 1 et d’optimiser la flexibilité des zones du dispositif.
Ces orifices 10a présentent une longueur bien inférieure à la longueur totale de la fente dans laquelle ils sont pratiqués. Leur largeur est sensiblement la même que celle d’une fente. Ces orifices 10a sont de faible longueur et en nombre restreint pour ne pas affaiblir la résistance de la plaque et ne pas altérer la protection du dos de l’utilisateur afin de répondre aux normes de sécurité en vigueur. Ces orifices 10a peuvent être, par exemple, de forme circulaire ou oblongue.
Dans le mode de réalisation de l’invention illustré par les figures 1, 2 et 3, les fentes traversantes présentent deux ou trois orifices 10a. Toutefois, sans sortir du cadre de l’invention, il est possible de prévoir des variantes de réalisation dans lesquelles les fentes comporteraient plus de trois orifices, situés dans des fentes éventuellement différentes, en fonction, notamment, des degrés d’aération et de flexibilité recherchés.
Dans le mode de réalisation de l’invention illustré ici par les figures 1 et 2, la plaque 1 comprend, dans la partie distale des zones basses Z3, Z4, cinq fentes qui ne débouchent que sur la face extérieure 1a alors que les trente autres débouchent sur les deux faces 1a, 1b.
L’épaisseur de la plaque 1 étant d’environ 10mm, les fentes 10 ont une profondeur d’environ 5mm et les orifices 10a ont une hauteur de 5mm également. Les fentes ont une section en U et leur largeur est d’environ 5mm. La plaque est réalisée en différents formats en fonction des utilisateurs (adultes ou enfants). Dans le cas de la plaque 1 adaptée pour des enfants, le rétrécissement inférieur R2 de la plaque 1 est plus court et peut ne pas s’étendre jusqu’aux lombaires de l’utilisateur. Pour un adulte, la largeur maximale de l’excroissance E de la plaque 1 est comprise entre 200mm et 260mm. La largeur des rétrécissements R1, R2 est comprise entre 130mm et 160mm.
De manière globale, dans chacune des quatre zones, les fentes divergent à partir de l’axe X dans des directions spécifiques. Dans les zones hautes Z1, Z2, les fentes sont orientées de façon divergente par rapport à l’axe X vers le bord supérieur 11a de la plaque 1, et dans les zones basses Z3, Z4, les fentes sont orientées de façon divergente par rapport à l’axe X vers le bord inférieur 11b de la plaque, comme illustré par les figures 1 et 4.
Les fentes sont inclinées par rapport à l’axe X de l’arête longitudinale 11 avec un angle a compris entre 0° et 180° en valeur absolue et, plus précisément, entre 20° et 160° en valeur absolue, de préférence entre 40° et 120° en valeur absolue. Pour les parties hautes de la plaque 1 , l’angle a varie de 0° à 90, de préférence, entre 40° et 90° tandis que, pour les parties basses, l’angle a varie entre 90° et 180° et, de préférence, entre 90° et 140°. Dans les parties droites, l’angle a est compté dans le sens horaire tandis que dans les parties gauches, l’angle a est compté dans le sens rétro-horaire, comme illustré par les flèches sur la .
Plus particulièrement, la plaque 1 présente sur au moins une partie de cette plaque 1, une symétrie axiale par rapport à l’axe X, c’est-à-dire que les fentes de la partie gauche sont symétriques des fentes de la partie droite.
La température du bain aqueux contenant le sel de chrome trivalent et celle du bain aqueux contenant le composé oxydant dans l’étape A1-1) et A1-2) tels que décrits ci-dessus sont comprises entre 20 et 80 °C, de préférence entre 20 et 60°C. Les températures des deux bains peuvent être identiques ou différentes.
La durée d’immersion dans chaque bain de l’étape A1) peut être identique ou différente. Elle peut être comprise entre 5 et 40 minutes, de préférence entre 5 et 20 minutes.
Le pH du bain contenant un sel de chrome trivalent peut être compris entre 3 et 4,5, de préférence entre 3 et 4, par exemple égale à 3,5.
La concentration en sel de chrome trivalent, dans le bain est, de préférence, comprise entre 0,5 et 500 g/L.
Le pH du bain contenant un composé oxydant est compris entre 3 et 6.
La concentration en composé oxydant, dans le bain est, de préférence, comprise entre 0,1 et 500 g/L.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le procédé comporte, en outre, un colmatage hydrothermal final avant l’étape D) et après le colmatage selon l’étape B) que l’on appellera l’étape C) . Le colmatage hydrothermal final C) est réalisé dans une eau déionisée d’une résistivité égale ou supérieure à 0,01 MOhms, de préférence égale ou supérieure à 0,1 MOhms, et plus préférentiellement égale ou supérieure à 10 MOhms, et à une température supérieure à 96 °C, par exemple, entre 97 et 100°C.
Dans le colmatage hydrothermal final C) , la pièce est immergée dans une eau déionisée ayant une résistivité comprise, avantageusement, égale ou supérieure à 10 MOhms. L’immersion de la pièce dans cette étape peut être de 10 à 30 minutes, de préférence de 15 à 25 minutes.
L’étape de marquage D) est réalisée par un faisceau laser à fibre qui présentant une ou plusieurs des caractéristiques suivantes
On peut également citer les aérogels commercialisés par la société Cabot sous les références AEROGEL TLD 201®, AEROGEL OGD 201® et AEROGEL TLD 203®, ENOVA® AEROGEL MT 1100, ENOVA AEROGEL MT 1200®.
On utilisera plus particulièrement l’aérogel commercialisé sous la dénomination VM-2270® (nom INCI Silica Silylate), par la société Dow Corning, dont les particules présentent une taille moyenne allant de 5-15 microns et une surface spécifique par unité de masse allant de 600 à 800 m 2 /g.
On utilisera également l’aérogel commercialisé sous la dénomination Enova® Aerogel MT 1100® (nom INCI Silica Silylate), par la société CABOT, dont les particules présentent une taille moyenne allant de 2-25 microns et une surface spécifique par unité de masse allant de 600 à 800 m 2 /g.
Les particules d’aérogels hydrophobes représentent de 0,05 à 10% en poids, de préférence de 0,1 à 8% en poids, mieux de 0,2 à 5% en poids, de préférence encore de 0,3 à 3% en poids par rapport au poids total de la composition
Autres particules de silice Les autres silices utilisables peuvent être naturelles et non traitées. On peut ainsi citer les silices proposées sous les dénominations SILLITIN N85®, SILLITIN N87®, SILLITIN N82®, SILLITIN V85® et SILLITIN V88® par la société HOFFMANN MINERAL.
Les silices pyrogénées peuvent être obtenues par hydrolyse à haute température d'un composé volatil du silicium dans une flamme oxhydrique, produisant une silice finement divisée. Ce procédé permet notamment d'obtenir des silices hydrophiles qui présentent un nombre important de groupements silanols à leur surface. Il est possible de modifier chimiquement la surface de ladite silice, par réaction chimique générant une diminution du nombre de groupes silanols. On peut notamment substituer des groupes silanols par des groupements hydrophobes : on obtient alors une silice hydrophobe.
Les groupements hydrophobes peuvent être : (a) des groupements triméthylsiloxyle, qui sont notamment obtenus par traitement de silice pyrogénée en présence de l'hexaméthyldisilazane. Des silices ainsi traitées sont dénommées Silica Silylate selon le CTFA (6ème édition, 1995). ; (b) des groupements diméthylsilyloxyl ou polydiméthylsiloxane, qui sont notamment obtenus par traitement de silice pyrogénée en présence de polydiméthylsiloxane ou du diméthyldichlorosilane. Des silices ainsi traitées sont dénommées Silica Dimethyl Silylate selon le CTFA (6ème édition, 1995).
Comme poudres de silice autres que les aérogels de silice, on peut plus particulièrement citer : - les microsphères de silice poreuses vendues sous la dénomination SILICA BEADS SB-700® par la société MYOSHI ; SUNSPHERE® H51, SUNSPHERE® H33 par la société ASAHI GLASS ; - les microsphères de silice amorphe enrobées de polydiméthylsiloxane vendues sous la dénomination SA SUNSPHERE® H 33®, SA SUNSPHERE® H53® par la société AGC SITECH ; - les microsphères de silice précipitée par exemple enrobées de cire minérale telle que le polyéthylène et notamment vendues sous la dénomination ACEMATT OK 412® par la société EVONIK DEGUSSA.
Comme poudre de silice, on utilisera plus particulièrement citer des microsphères de silice poreuses comme celles vendues sous la dénomination SILICA BEADS SB-700® par la société MYOSHI ; SUNSPHERE® H51, SUNSPHERE® H33 par la société AGC SITECH.
Les particules de silice autres que les particules d’aérogel de silice hydrophobe sont présentes dans la composition selon l'invention en une teneur allant de 0,01 à 15 % en poids, de préférence allant de 0,1 à 10 % en poids, et tout préférentiellement allant de 0,5 à 5 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
Selon une forme préférentielle, la composition selon l’invention comprendra un mélange comprenant au moins des particules d’aérogel de silice hydrophobe telles que celles décrites précédemment et d’autres particules de silice telles que celles décrites précédemment, en particulier des microsphères de silice poreuse.
Les matières colorantes additionnelles convenant à l’invention peuvent être hydrosolubles mais également liposolubles.
Par matière colorante hydrosoluble, au sens de l’invention, on entend tout composé généralement organique, naturel ou synthétique, soluble dans une phase aqueuse ou les solvants miscibles à l’eau et apte à colorer.
Le pilier flexible 1 faisant partie de l’ossature flexible 2 équipant la gouverne à géométrie variable 3 telle que décrit ci-dessus, présente de nombreux avantages. En particulier : - il permet d’obtenir un support apte à transmettre des efforts entre ses extrémités en ne subissant qu’une très faible déformation selon son axe longitudinal tout en autorisant des déformations importantes selon l’axe transversal ; - il permet d’obtenir une ossature flexible 2 qui est facilement adaptable à tout type de corps creux déformable présentant des formes variées, en particulier des gouvernes pour aéronef ; - il permet d’obtenir une ossature flexible 2 dont les propriétés mécaniques, notamment élastiques, sont adaptables en fonction des déformations souhaitées ; - il permet d’obtenir une ossature flexible 2 dont les propriétés élastiques peuvent varier d’un endroit à l’autre de ladite ossature flexible 2, par exemple en changeant la répartition des piliers flexibles 1 ou en changeant la forme ou la composition desdits piliers flexibles 1.
Système de gouverne à géométrie variable pour aile d’aéronef. La présente invention concerne une gouverne d’aéronef à géométrie variable.
État de la technique Généralement, une gouverne d’aéronef, telle qu’un aileron, est mise en mouvement autour d’un axe d’articulation à l’aide d’un actionneur. Cet axe d’articulation correspond également à un axe d’attache de la gouverne à une aile de l’aéronef. La gouverne est rigide. La mise en mouvement d’une telle gouverne vers un angle de déflexion associé à un coefficient de portance souhaité nécessite une dépense d’énergie assez importante de l’actionneur.
La présente invention a pour objet de remédier à cet inconvénient. Pour cela, elle concerne un système de gouverne à géométrie variable pour aile d’aéronef, l’aile comprenant un plan supérieur et un plan inférieur.
Selon l’invention, le système de gouverne comporte au moins :
une peau souple supérieure destinée à être fixée à l’aile dans le prolongement du plan supérieur de l’aile ; une peau souple inférieure destinée à être mobile dans le prolongement du plan inférieur de l’aile par l’intermédiaire d’une liaison plan-plan, la peau souple inférieure étant fixée à la peau souple supérieure le long d’un bord de fuite de la gouverne ; au moins un actionneur destiné à générer un déplacement de la peau souple inférieure par rapport au plan inférieur de l’aile,
le déplacement de la peau souple inférieure entraînant une courbure de la peau souple supérieure et une courbure de la peau souple inférieure, la courbure de la peau souple supérieure et la courbure de la peau souple inférieure présentant une concavité orientée dans un même sens.
Ainsi, grâce à la déformation des peaux souples selon une courbure, l’angle de déflexion nécessaire du système de gouverne est moins important que l’angle de déflexion nécessaire d’un système de gouverne rigide pour un même coefficient de portance. Ainsi la quantité d’énergie à fournir par l’actionneur est beaucoup moins importante que la quantité d’énergie à fournir par l’actionneur d’un système de gouverne rigide pour un même coefficient de portance.
De plus, le ou les actionneurs comprennent au moins un axe d’actionneur agencé pour être déplacé longitudinalement entre la peau souple supérieure et la peau souple inférieure, le ou les axes d’actionneur comportant une extrémité fixée à une surface interne de la peau souple inférieure.
En outre, le ou les actionneurs sont fixés sur une surface interne du plan inférieur de l’aile.
Selon une particularité, le ou les axes d’actionneur sont configurés pour coulisser chacun à travers une ouverture d’un longeron arrière de l’aile.
Par exemple, le système de gouverne comprend au moins une douille de guidage linéaire à billes configurée pour être montée sur la ou les ouvertures à travers laquelle le ou les axes d’actionneur sont aptes à coulisser.
Par ailleurs, le système de gouverne comprend en outre au moins un axe auxiliaire parallèle à l’axe ou aux axes d’actionneur, le ou les axes auxiliaires présentant une première extrémité fixée au longeron arrière et une deuxième extrémité libre dirigée vers le bord de fuite du système de gouverne, le système de gouverne comportant en outre au moins une douille auxiliaire fixée sur la surface interne de la peau souple inférieure, la deuxième extrémité libre étant apte à coulisser dans la douille auxiliaire.
Selon une particularité, le système de gouverne comprend en outre une ossature interne entre la peau souple supérieure et la peau souple inférieure, l’ossature interne présentant une rigidité en compression et en traction selon un axe sensiblement perpendiculaire à la peau souple supérieure ou la peau souple inférieure supérieure à une rigidité de l’ossature interne en cisaillement selon un axe sensiblement parallèle à la peau souple supérieure ou la deuxième peau souple inférieure.
L’invention concerne également un aéronef, en particulier un avion de transport, comportant au moins un système de gouverne, tel que décrit ci-dessus, équipant chacune de ses ailes.
Dans le deuxième mode de fonctionnement du système de ventilation conforme au premier aspect de l’invention, le premier échangeur thermique est mis en œuvre en tant qu’évaporateur et le deuxième échangeur thermique est mis en œuvre en tant que condenseur. Alors, le flux d’air pris au niveau du dispositif piloté est un flux d’air réchauffé.
Dans le système de ventilation conforme au premier aspect de l’invention, le deuxième échangeur thermique est configuré pour traiter thermiquement le flux d’air destiné à être orienté par le dispositif piloté.
Un tel système de ventilation, pourvu d’un dispositif piloté, permet d’assurer une déviation du flux d’air, et notamment du flux d’air réchauffé, vers l’extérieur de l’habitacle. Cette déviation du flux d’air est mise en œuvre avantageusement pour un temps donné, le système de ventilation autorisant également une orientation du flux d’air réchauffé vers l’habitacle. Ainsi, cette solution permet de préserver l’habitacle d’un effet de « flash fogging », et permet de chauffer/refroidi un habitacle, tout en étant simple à mettre en œuvre. Le système de ventilation selon l’invention présente l’avantage de pallier les inconvénients cités plus haut, sans avoir à apporter de modification importante au véhicule automobile qu’il équipe.
Le système de ventilation conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :
- le dispositif piloté comporte : (i) au moins un premier conduit en communication fluidique avec le système de ventilation au niveau du deuxième échangeur thermique, l’au moins un premier conduit débouchant dans l’habitacle ; (ii) au moins un deuxième conduit en communication fluidique avec le système de ventilation au niveau du deuxième échangeur thermique, l’au moins un deuxième conduit débouchant en dehors de l’habitacle ; (iii) une vanne pilotée configurée pour pouvoir prendre n’importe quelle configuration entre une première configuration dans laquelle le premier conduit est fermé et le deuxième conduit est ouvert et une deuxième configuration dans laquelle le premier conduit est ouvert et le deuxième conduit est fermé. Dans le dispositif piloté, le au moins premier conduit est destiné à conduire le flux d’air depuis le deuxième échangeur thermique vers l’habitacle. Dans le dispositif piloté, le au moins deuxième conduit est destiné à conduire le flux d’air depuis le deuxième échangeur thermique vers un environnement extérieur à l’habitacle. Dans le dispositif piloté, la vanne pilotée est destinée à orienter le flux d’air vers l’habitacle ou vers l’environnement extérieur à l’habitacle. La vanne pilotée du dispositif piloté permet d’orienter, vers l’habitacle ou dans un environnement extérieur à l’habitacle, le flux d’air refroidi par le deuxième échangeur en évaporateur et le flux d’air réchauffé par le deuxième échangeur en condenseur. Avantageusement, pour éviter le « flash fogging », la vanne pilotée du dispositif piloté permet d’orienter successivement : (i) vers l’habitacle le flux d’air refroidi par le deuxième échangeur en évaporateur, (ii) puis dans un environnement extérieur à l’habitacle le flux d’air réchauffé par le deuxième échangeur en condenseur, (iii) et enfin vers l’habitacle le flux d’air réchauffé par le deuxième échangeur en condenseur ;
- le système de ventilation conforme au premier aspect de l’invention est préférentiellement piloté par un procédé de pilotage conforme à un deuxième aspect de l’invention et tel que décrit ci-après.
Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un procédé de pilotage d’un système de ventilation conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements, le système de ventilation étant configurable selon au moins (I) un premier mode de fonctionnement dans lequel le système de ventilation refroidit un air propulsé dans l’habitacle du véhicule automobile, et (II) un deuxième mode de fonctionnement dans lequel le système de ventilation réchauffe l’air propulsé dans ledit habitacle, le procédé de pilotage comportant les étapes suivantes : (i) une étape de détermination d’une enthalpie produite par le système de ventilation dans son premier mode de fonctionnement pour refroidir l’air propulsé dans l’habitacle ; (ii) une étape de calcul d’une quantité d’eau condensée sur le deuxième échangeur thermique lorsque le système de ventilation est dans son premier mode de fonctionnement ; (iii) une étape de détermination d’une durée de chauffage nécessaire pour évaporer l’eau condensée sur le deuxième échangeur thermique ; (iv) une étape de pilotage du dispositif piloté afin d’orienter l’air propulsé par le système de ventilation en dehors de l’habitacle pendant la durée déterminée.
Dans le procédé de pilotage conforme au deuxième aspect de l’invention, le système de ventilation peut être mis en œuvre selon deux modes alternatifs. Le premier mode de fonctionnement permet de refroidi l’habitacle du véhicule automobile, et le deuxième mode de fonctionnement permet de réchauffer l’habitacle du véhicule automobile. On comprend que l’air propulsé dans l’habitacle est un flux d’air orienté par le dispositif piloté du système de ventilation.
Dans le procédé de pilotage conforme au deuxième aspect de l’invention, l’étape de détermination de l’enthalpie permet de déterminer une enthalpie produite par le système de ventilation dans son premier mode de fonctionnement. Autrement dit, l’étape de détermination permet de déterminer une quantité d’énergie produite par le système de ventilation pour refroidir l’air propulsé dans l’habitacle. Avantageusement, l’enthalpie est déterminée lors de l’étape de détermination d’une enthalpie par modèle numérique.
Dans le procédé de pilotage conforme au deuxième aspect de l’invention, l’étape de calcul permet de calculer une quantité d’eau condensée sur le deuxième échangeur thermique lorsque le système de ventilation est dans son premier mode de fonctionnement. On comprend que la quantité d’eau condensée sur le deuxième échangeur thermique lorsque le système de ventilation est dans son premier mode de fonctionnement dépend de l’enthalpie produite par le système de ventilation dans son premier mode de fonctionnement. Avantageusement, la quantité d’eau condensée sur le deuxième échangeur thermique est calculée lors de l’étape de calcul par un modèle numérique d'air humide basé sur le diagramme de Mollier. En particulier, dans le procédé de pilotage conforme au deuxième aspect de l’invention, la quantité d’eau condensée sur le deuxième échangeur thermique peut être calculée en utilisant un logiciel de simulation et/ou de modélisation. Un tel logiciel permet par exemple de calculer les propriétés du flux d’air à l'entrée du deuxième échangeur thermique. Puis, l'enthalpie du flux d’air à la saturation de la condensation est calculée. Ensuite, un bilan enthalpique permet de calculer l'énergie nécessaire pour démarrer la condensation. Le bilan enthalpique se présente sous la forme de l’équation suivante : Q = m_air * (H1-H2), où « Q » est l’énergie nécessaire à la condensation de l’eau sur le condenseur, « m_air » est le flux massique de l’air qui traverse l’évaporateur et « (H1-H2) » l’enthalpie. Si l'énergie changée avec le fluide caloriporteur dépasse l'énergie de saturation de la condensation, l'eau dans le flux d’air commence à se condenser, alors la valeur d'humidité relative reste de 100%. En utilisant le même bilan enthalpique l'enthalpie de sortie de l'air peut être calculée. La masse d'eau condensée sur le deuxième échangeur thermique se présente sous la forme de l’équation suivante : M_cond = M(x_int-x_ext), où « M » est la masse d'eau condensée sur le deuxième échangeur thermique, « x_int » l’’humidité de l’air entrant dans le deuxième échangeur thermique et « x_ext » l’’humidité de l’air en sortie du deuxième échangeur thermique. En inversant la méthode, le temps nécessaire à l'évaporation de la masse d’eau condensée peut être calculé.
Dans le procédé de pilotage conforme au deuxième aspect de l’invention, l’étape de détermination d’une durée de chauffage permet de déterminer la durée de chauffage nécessaire pour évaporer l’eau condensée sur le deuxième échangeur thermique. On comprend que tant qu’il y a de l’eau condensée sur le deuxième échangeur thermique, l’air propulsé dans l’habitacle se charge d’humidité et contribue ainsi au « flash fogging ». En l’absence d’eau condensée sur le deuxième échangeur thermique, notamment après évaporation de celle-ci, l’air propulsé devient non-chargé en humidité ce qui contribue à éviter le « flash fogging ». Avantageusement, la durée de chauffage est déterminée lors de l’étape de détermination d’une durée de chauffage par modèle numérique.
Dans le procédé de pilotage conforme au deuxième aspect de l’invention, l’étape de pilotage permet de piloter le dispositif piloté afin d’orienter l’air propulsé par le système de ventilation en dehors de l’habitacle pendant la durée déterminée. On comprend qu’à l’issue de la durée déterminée lors de l’étape de détermination, l’eau qui était condensée sur le deuxième échangeur thermique est évaporée et l’air propulsé, non-chargé en humidité, peut être orienté vers l’habitacle.