INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Il est proposé, en deuxième lieu, une méthode pour estimer un nombre de voies de circulation comprises dans une route empruntée par un premier véhicule automobile, cette méthode comprenant les étapes suivantes: - récupération à partir d’un dispositif de navigation embarqué dans ledit premier véhicule automobile d’un premier nombre de voies de circulation comprises dans la route à au moins une distance prédéfinie à parcourir de la route à partir de la position du premier véhicule automobile en aval du premier véhicule automobile par rapport au sens de déplacement dudit premier véhicule automobile; - détection dans un environnement à l’avant du premier véhicule automobile, au moyen d’un dispositif de détection embarqué dans le premier véhicule automobile, des lignes de marquage au sol discontinues adjacentes séparant des voies de circulation comprises dans la route; - estimation d’un deuxième nombre de voies de circulation comprises dans la route en fonction du nombre de lignes de marquage au sol discontinues détectées ; mesure, au moyen du dispositif de détection, d’une distance latérale séparant ledit premier véhicule automobile d’un deuxième véhicule automobile circulant sur la route, le premier véhicule automobile et le deuxième véhicule automobile circulant dans un même sens de circulation; - estimation d’un troisième nombre de voies de circulation comprises dans la route en comparant la distance latérale mesurée à une largeur prédéfinie de chacune des voies de circulation de la route; - estimation d’un quatrième nombre de voies de circulation comprises dans la route, ce quatrième nombre étant le maximum entre le deuxième nombre et le troisième nombre; - confirmation du premier nombre de voies de circulation lorsque ce premier nombre est cohérent avec le quatrième nombre.
Il est proposé, en troisième lieu, un véhicule automobile comprenant le système présenté ci-dessus.
la figure illustre schématiquement un véhicule automobile pourvu d’un système d’estimation du nombre de voies de circulation d’une route empruntée par ce véhicule automobile selon divers modes de réalisation;
la figure illustre schématiquement une utilisation du système précité selon divers modes de réalisation ;
la figure illustre schématiquement des étapes d’une méthode d’estimation du nombre de voies de circulation d’une route empruntée par un véhicule automobile selon divers modes de réalisation.
En se référant aux figures annexées, il est affiché un véhicule 1 automobile comprenant un système 2 pour estimer un nombre de voies 21 - 24 de circulation comprises dans une route 20 (notamment, une autoroute ou une route à voies multiples) empruntée par ledit véhicule 1 automobile.
Le système 2 comprend un dispositif 3 de navigation (tel que E-Horizon) apte à fournir un nombre de voies 21 - 24 de circulation comprises dans la route 20 à au moins une distance prédéfinie à parcourir de la route 20 à partir de la position du véhicule 1 automobile en aval du véhicule 1 automobile par rapport à son sens de déplacement. Pour cela, le dispositif 3 de navigation est pourvu d’une carte numérique d’un réseau routier (c.à.d. une cartographie du réseau routier stockée sur un support mémoire) intégrant la route 20 empruntée par le véhicule 1 automobile et d’un module de localisation (ou de géo-positionnement) permettant de déterminer la position géographique actuelle du véhicule 1 automobile. Lorsqu’il est embarqué dans le véhicule 1 automobile, le dispositif 3 de navigation est, ainsi, apte à localiser le véhicule 1 automobile sur la route 20 et fournir le nombre de voies 21 - 24 de circulation devant ce véhicule 1 automobile.
En effet, le dispositif 3 de navigation fournit, pour une position du véhicule 1 automobile sur la route 20 , des données cartographiques relatives à la route 20 en aval du véhicule 1 automobile par rapport à son sens de déplacement. Ces données cartographiques comprennent - au moins une distance à parcourir de la route 20 à partir de la position du véhicule 1 automobile en aval du véhicule 1 automobile par rapport à son sens de déplacement; et - un nombre de voies 21 - 24 de la route 20 à cette distance.
Dans un mode de réalisation, les données cartographiques fournies par le dispositif 3 de navigation comprennent au moins un couple (D1, N1) où - D1 est une distance entre la position actuelle du véhicule 1 automobile et un point de la route 20 devant le véhicule 1 automobile. La distance D1 à parcourir par le véhicule 1 automobile est une distance curviligne suivant le tracé de la route 20 ; et - N1 est le nombre de voies 21 - 24 audit point de la route 20 .
Avec le déplacement du véhicule 1 automobile, les données cartographiques sont fournies sous la forme de deux flux, un premier flux de distances curvilignes (Dm) (1 = m = M ) à parcourir séparant la position du véhicule 1 automobile d’une pluralité de points (Pm) (1 = m = M) de la route 20 et un deuxième flux de nombres de voies (Nm) (1 = m = M) de la route 20 aux points (Pm) (1 = m = M) (M étant un entier positif).
Dans l’exemple de la route 20 illustrée par la , les données cartographiques fournies par le dispositif 3 de navigation embarqué dans le véhicule 1 automobile peuvent se présenter comme suit: (200m, 4), (800m, 3), (1500m, 2) et (2000m, 3) pour désigner, respectivement, le nombre 4, 3, 2, et 3 de voies 21-24, respectivement, à 200, 800, 1500 et 2000 mètres de la position actuelle du véhicule 1 automobile. Le nombre de voies 21-24 de circulation à la position du véhicule 1 automobile est celui associé à la position de la route 20 la plus proche du véhicule 1 automobile devant celui-ci. Dans l’exemple de la , le nombre de voies 21-24 de circulation à la position du véhicule 1 automobile est 4.
Le système 2 comprend, en outre, un dispositif 4 de détection apte à détecter dans un environnement à l’avant du véhicule 1 automobile des lignes 25 - 27 de marquage au sol discontinues adjacentes séparant des voies 21 - 24 de circulation comprises dans la route 20 . On entend, ici, par ligne 25 - 29 de marquage au sol toute ligne de marquage routier horizontal continue ou discontinue signalant ou délimitant une voie 21 - 24 de circulation. Une ligne 28 - 29 de marquage au sol continue indique généralement le bord de la route 20 alors qu’une ligne 25 - 27 de marquage au sol discontinue sépare deux voies 21 - 24 de circulation adjacentes affectées à un même sens de circulation.
Le nombre de lignes 25 - 27 de marquage au sol discontinues successivement adjacentes (c.à.d. sans qu’elles ne soient séparées par une ligne 28 - 29 de marquage au sol continue) permet d’estimer le nombre de voies 21 - 24 de circulations comprises dans la route 20 . Par exemple, en l’absence de lignes 25 - 27 de marquage au sol discontinues, le dispositif 4 de détection estime que la route 20 comprend une seule de voie de circulation sur laquelle circule le véhicule 1 automobile. Sinon, le nombre de voies 21 - 24 de circulation est estimé égal au moins au nombre de lignes 25 - 27 de marquage au sol discontinues détectées plus un. Le dispositif 4 de détection est, ainsi, apte à estimer un nombre de voies 21 - 24 de circulation comprises dans la route 20 en fonction du nombre de lignes 25 - 27 de marquage au sol discontinues détectées.
Pour la détection des lignes 25 - 27 de marquage au sol discontinues adjacentes séparant des voies 21 - 24 de circulation comprises dans la route 20 , le dispositif 4 de détection comprend, dans un mode de réalisation, au moins un capteur d’image pour l’acquisition d’au moins une image de l’environnement à l’avant du véhicule 1 automobile. Un ou plusieurs capteurs d’image, notamment des caméras, peuvent, en effet, être disposé ou embarqué à l’avant du véhicule 1 automobile (telle qu’une caméra montée en vision frontale), sur les côtés et/ou au dessus du véhicule 1 automobile de façon à couvrir au moins partiellement l’environnement à l’avant du véhicule 1 automobile. Dans un mode de réalisation, le capteur d’image est configuré pour couvrir la voie 22 de circulation du véhicule 1 automobile et au moins les voies 21 , 23 de circulation qui lui sont adjacentes. Le nombre de voie 21 - 24 de circulation est estimé par le dispositif 4 de détection à partir d’au moins une image de l’environnement à l’avant du véhicule 1 automobile.
Les cales n’ont pas nécessairement une forme de coin, avec une section transversale triangulaire. La surface arrière peut avoir toute forme adaptée, non plane.
Le bloqueur de roue n’est pas nécessairement venu de matière, dans le matériau flexible. En variante, seul le membre latéral est dans le matériau flexible, les autres parties du bloqueur de roue étant dans un autre matériau, flexible ou non.
Le bloqueur de roue peut ne pas comporter d’organe de préhension, ou comporter des organes de préhension de formes différentes des pattes décrites ci-dessus.
Outil de préhension d’un article parmi une pile formée par une pluralité d’articles empilés les uns sur les autres Le contexte technique de la présente invention est celui des dispositifs de préhension dans le contexte automobile, et plus particulièrement des systèmes automatiques qui permettent une séparation d'articles empilés. Plus particulièrement, l’invention a trait à un outil de préhension d’un article parmi une pile formée par une pluralité d’articles empilés les uns sur les autres.
La construction des véhicules automobiles est un processus en grande partie automatisée. Les lignes de montage d’éléments destinés à être intégrés dans le véhicule automobile et les lignes de montage visant à assembler le véhicule automobile sont dépendantes d’opérateurs et de robots automatisés assistant les opérateurs dans leur tâche. En particulier, les robots automatisés sont utiles dans la manutention de pièces imposantes en poids et/ou en dimension, telles des pièces de tôlerie, des pièces de carrosseries par exemple, ou des pièces d’habillage ou de recouvrement de sous-ensembles automobiles.
Certaines pièces sont des articles stockés en une pile d’articles, la pile étant logée dans un support, aussi appelé rack, à partir duquel chaque article est prélevé selon les besoins de la ligne de montage. C’est le cas par exemple de pièces de tôlerie prenant chacune la forme d’une plaque emboutie, stockées de façon compact par empilement.
Dans le cas de pièces telles que des articles empilés les uns sur les autres, un processus d’individualisation des articles est effectué manuellement par les opérateurs. Au cours d’un processus de fabrication d’un véhicule automobile, les opérateurs sont chargés de séparer les pièces de leur pile et de les sortir du support qui les loge. Les opérateurs isolent ainsi les pièces unes à unes afin d’alimenter une ligne de montage de véhicule automobile de pièces individualisées.
Parmi les inconvénients de ce processus d’individualisation, on note, outre l’effort nécessaire à produire par les opérateurs, le chevauchement des pièces dans le support, la difficulté à séparer deux pièces empilées l’une sur l’autre, le nombre élevé de pièces logées par support et/ou un empilement hétérogène des pièces. La difficulté à séparer deux pièces empilées l’une sur l’autre est principalement dû à la géométrie caractéristique des pièces formées et à leur poids. Les dispositifs utilisés pour la manipulation des articles ne disposent pas, dans leur architecture, des éléments nécessaires pour effectuer le processus de séparation de celles-ci, dans le cas où l'on trouve plusieurs articles emboîtés l’un sur l’autre.
Dans l’état de la technique, on connait le document EP486719A1. L’invention décrite dans ce document concerne de manière générale le retrait d'articles d'une pile verticale d'articles, et en particulier un dispositif unitaire qui retire consécutivement et séquentiellement des premier et deuxième articles, entrelacés, d'une pile d’articles. Le document EP486719A1 décrit un système de préhension à ventouse comprenant des doigts montés sur ressort pour empêcher la formation d'une double découpe, soit en poussant sur l’article située en dessous par des encoches, soit par déformation de l’article en l'absence d'encoche.
Bien que l'invention ne soit pas limitée à cela dans le document, elle a une utilité particulière pour séparer des cartes céramiques vertes, utilisées pour fabriquer des dispositifs d'interconnexion pour des puces de circuits intégrés, de feuilles de papier, utilisées pour séparer lesdites cartes les unes des autres. En outre, une telle solution n’est pas satisfaisante pour des pièces de tôlerie de dimensions et de masse bien supérieures et ne pouvant être manipulées comme des feuilles.
On comprend qu’il est intéressant de trouver des méthodes alternatives à celle décrite dans le document brevet EP486719A1 et qui soient spécifiquement adaptées aux contraintes liées à une préhension d’une pièce automobile individualisée à partir de pièces empilées.
La présente invention a pour objet de proposer un nouvel outil de préhension afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de proposer un outil de préhension permettant une manipulation individuelle de pièces stockées dans un support, en évitant la prise de plus d'une pièce dans la même manœuvre.
Un autre but de l’invention est de proposer un outil de préhension qui soit fiable dans son fonctionnement, et en tant qu’outil de préhension dans le contexte d’un assemblage de pièces de véhicule automobile.
Un autre but de l’invention est de proposer un outil de préhension qui soit universel et configuré pour s’adapter à différentes pièces de véhicule automobile.
Un autre but de l’invention est de proposer un outil de préhension réutilisable pour un grand nombre de cycles de travail.
Et Emax/Emin = 6 compris entre 1 et 7.
Le produit renforcé R1 présente un allongement structural As tel que 0< As < 5% déterminé par la norme ASTM D2969-04 de 2014.
Ici As= 2,9%. CABLE DU PRODUIT RENFORCE SELON UN PREMIER MODE DE REALISATION DE L’INVENTION
On a représenté sur la le câble 50 selon un premier mode de réalisation du produit renforcé de l’invention.
Le câble 50 comprend une unique couche constituée de N = 8 éléments de renforcements métalliques 54 enroulés en hélice, chaque élément de renforcement métallique 54 de la couche 52 décrivant, lorsque le câble 50 s’étend selon une direction sensiblement rectiligne, une trajectoire en forme d’hélice autour d’un axe principal (A) sensiblement parallèle à la direction sensiblement rectiligne, de sorte que, dans un plan de coupe sensiblement perpendiculaire à l’axe principal (A), la distance entre le centre de chaque élément de renforcement métallique 54 de la couche 52 et l’axe principal (A) est sensiblement constante et égale pour tous les éléments de renforcements métalliques 54 de la couche 52, les éléments de renforcement métallique 54 étant des fils métalliques F (ici 8 fils métalliques) présentant un diamètre Df avec les éléments de renforcement métalliques 54 présentant un diamètre Dh qui est le diamètre du cercle théorique passant par les centres des fils F de la couche dans un plan perpendiculaire à l’axe principal du câble et un diamètre D qui est le diamètre extérieur du câble 50 avec D, Dh et Df étant exprimés en millimètres : - 0,30 Avec Jr=N/(π x (D-Df)) x (Dh x Sin(π/N) – (Df / Cos(α x π/180))), α étant l’angle d’hélice, exprimé en degrés, de chaque fil métallique F.
Ici Jr=0,34. CABLE DU PRODUIT RENFORCE SELON UN DEUXIEME MODE DE REALISATION DE L’INVENTION
On a représenté sur la le câble 50’ selon un deuxième mode de réalisation du produit renforcé de l’invention.
Le câble 50’ comprend une unique couche constituée de N = 3 éléments de renforcements métalliques 54 enroulés en hélice, chaque élément de renforcement métallique 54 de la couche 52 décrivant, lorsque le câble 50’ s’étend selon une direction sensiblement rectiligne, une trajectoire en forme d’hélice autour d’un axe principal (A) sensiblement parallèle à la direction sensiblement rectiligne, de sorte que, dans un plan de coupe sensiblement perpendiculaire à l’axe principal (A), la distance entre le centre de chaque élément de renforcement métallique 54 de la couche 52 et l’axe principal (A) est sensiblement constante et égale pour tous les éléments de renforcements métalliques 54 de la couche 52, les éléments de renforcement métallique 54 étant des torons T ( ici 3 torons) enroulés en hélice autour d’un axe principal (A), chaque toron T comprenant une unique couche 56 constituée de M>1 de fils métalliques FT enroulés en hélice autour d’un axe (B) présentant un diamètre Df avec les éléments de renforcement métalliques 54 présentant un diamètre Dh qui est le diamètre du cercle théorique passant par les centres des fils FT de la couche 56 dans un plan perpendiculaire à l’axe principal du toron T et un diamètre D qui est le diamètre extérieur du toron T avec D, Dh et Df étant exprimés en millimètres : - 0,30 Avec Jr=N/(π x (D-Df)) x (Dh x Sin(π/N) – (Df / Cos(α x π/180))), α étant l’angle d’hélice, exprimé en degrés, de chaque fil métallique F.
Ici Jr=0,34.
PROCEDE DE FABRICATION DU PRODUIT RENFORCE SELON LE PREMIER MODE DE REALISATION DE L’INVENTION
Le câble 50 du produit renforcé R1 selon le premier mode de réalisation est produit selon le procédé décrit dans la demande WO 2020/021006 en mettant en œuvre une installation décrite dans les documents WO2016083265 et WO2016083267.
Le produit renforcé R1 est ensuite obtenu par noyage du câble 50 dans une matrice polymérique Ma. Ici, la matrice polymérique Ma est une matrice élastomérique.
PROCEDE DE FABRICATION DU PRODUIT RENFORCE SELON LE DEUXIEME MODE DE REALISATION DE L’INVENTION
Le câble 50’ du produit renforcé R2 selon le deuxième mode de réalisation est produit selon le procédé décrit dans la demande WO2021140287.
Le produit renforcé R2 est ensuite obtenu par noyage du câble 50’ dans une matrice polymérique Ma. Ici, la matrice polymérique Ma est une matrice élastomérique.
Ces moyens de retenue peuvent prendre différentes formes et constituent un système anti-soulèvement, empêchant de soulever le module seul et liant la palette au module de parois lorsque ce dernier est soulevé.
Ainsi, lorsque l'on soulève la palette, les pattes repliées formant moyens de retenue font que l'on soulève également le module et que l'ensemble reste solidaire (la palette ne remonte pas à l'intérieur du module).
La solution de l’invention permet de répondre aux problématiques suivantes :
permettre la transformation en micro-conteneur d’une palette déja chargée de marchandises ; protéger des intempéries et des effractions notamment des marchandises à l’intérieur d’un même véhicule et faciliter le transfert des marchandises entre différents types de véhicules (du semi-remorque au vélocargo) ; optimiser la gestion des contenants vides par une réduction de leur volume.
Selon un aspect particulier de l’invention, ladite ceinture de parois comprend au moins une patte repliée destinée à être logée sous le plateau de la palette et à venir au contact du plateau ou de la semelle de la palette lorsque la ceinture de parois ou la palette est soulevée respectivement.
Selon un aspect particulier de l’invention, la ceinture de parois est constituée de deux parois latérales reliées par une paroi de fond et d’une paroi de façade reliée par des moyens de liaison aux parois latérales.
Selon un aspect particulier de l’invention, les moyens de liaison comprennent : - des charnons portés par les deux bords latéraux opposés de la façade et le bord libre de chacune des parois latérales, et - deux tiges de mise en liaison venant s’enfiler/s’engager dans les charnons imbriqués des parois latérales et de la façade.
Selon un aspect particulier de l’invention, les charnons imbriqués des parois latérales et de la façade forment un canal de passage de forme trapézoïdale d’une tige de forme correspondante.
Selon un aspect particulier de l’invention, les moyens de liaison comprennent des moyens de mise en tension de la ceinture de parois autour de la palette.
Selon un aspect particulier de l’invention, le module de conditionnement comprend en outre une coiffe destinée à venir se positionner sur le dessus de la ceinture de parois et agencée pour recouvrir les tiges.
Ainsi, les tiges ne sont plus accessibles une fois la coiffe en position sur la ceinture de parois. La coiffe peut être solidarisée à la ceinture de parois par des moyens de verrouillage.
Selon un aspect particulier de l’invention, le module de conditionnement comprend en outre une ouverture d’accès au contenu du conteneur destinée à être obturée par un panneau de fermeture mobile monté sur deux rangs de charnières et des moyens de verrouillage du panneau de fermeture en position d’obturation de l’ouverture.
Le panneau de fermeture monté sur deux rangs de charnières et les moyens de verrouillage permettent d’une part des ouvertures et fermetures répétées d’une main du panneau en milieu extérieur (ceci améliore l’ergonomie de livraison) et d’autre part sécurisent le contenu contre les intempéries et effractions.
Selon un aspect particulier de l’invention, la coiffe est repliable de sorte à former un support en forme de « U », les parois pliées de la ceinture et la façade étant destinées à venir se loger dans le support en « U » formé par la coiffe en position repliée.
Selon un aspect particulier de l’invention, le module de conditionnement comprend en outre un ou plusieurs dispositifs de calage et de gestion des écarts dimensionnels de la palette disposés sur une ou plusieurs des faces intérieures des parois du module et/ou sur au moins une des pattes repliées.
L’invention concerne également un conteneur de conditionnement comprenant une palette présentant un plateau de réception de marchandises et un module de conditionnement tel que décrit précédemment comprenant une ceinture de parois destinée à être disposée autour de la palette sans reposer sur le plateau de réception de la palette de sorte à disposer de toute la surface du plateau de la palette et en conséquence du volume lié pour y disposer de la marchandise, le plateau de réception de la palette formant le fond dudit conteneur et le module de conditionnement présentant des moyens de retenue de la ceinture de parois sur la palette.
c) une pluralité de monoholosides, préférablement ladite pluralité c) comprenant le glucose et/ou le fructose, avantageusement les deux, et
d) optionnellement des acides aminés et/ou des vitamines.
L’association entre les constituants a) à c) ou a) à d) permet d’obtenir respectivement des systèmes ternaires (a+b+c) ou quaternaires (a+b+c+d) apparaissant favoriser encore davantage la solubilisation des composés cibles (typiquement composés à polarité intermédiaire) dans le solvant selon l’invention, via la formation de complexes supramoléculaires caractérisés par la multiplicité de liaisons hydrogène formées entre les différents ALH et DLH de ces systèmes ternaires ou quaternaires.
En sus du glucose et/ou fructose, la susdite pluralité de monoholosides c) peut comprendre d’autres monoholosides tels que le mannose.
Selon un mode de réalisation, le solvant selon l’invention comprend un ou plusieurs diholosides tels que le saccharose.
Selon un mode de réalisation particulier, le solvant eutectique d’origine naturelle selon l’invention ne comprend pas de polyol.
- ledit au moins un GNPa représente au moins 5% massique, de préférence au moins 10% massique (par exemple au moins 20% massique, 30% massique, 40% massique, 50% massique), par rapport à la masse totale dudit solvant, et/ou
- ladite pluralité d’acides organiques d’origine naturelle différents b) représente au moins 3% massique, de préférence au moins 5% massique, préférablement au moins 10% massique, avantageusement au moins 20% massique, par rapport à la masse totale dudit solvant.