INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Étape 1. On coud des éléments de la housse de toile en cretonne, en cousant la partie basse, qui est une face rectangulaire 120 aux dimensions de la face de la suspension, à la partie latérale, la bande, constituant le flanc, et en choisissant des dimensions ajustée pour préparer un enfilement serré de la suspension dans la housse. La bande est assemblée en continu avec un recouvrement d’environ 10 cm. Deux des quatre côtés, 121 et 122, sont visibles sur la figure alors que deux autres côtés à 90° sont non visibles sur la figure. Ces côtés sont de la même matière que la face, et ont la dimension de flancs de la suspension. La couture est référencée 119. Elle est effectuée sur l’ensemble du périmètre rectangulaire de la face rectangulaire 120.
Étape 2. On met en place cette ébauche de la housse de cretonne dans la table de compression
Étape 3. On pose un enrobage 105 constitué pour l’une des faces, par exemple la face été, dans l’ébauche de la housse dans la table, sans collage de préférence.
Étape 4. On pose des blocs 103 de mousse, ou d’aggloméré de fibres, ou d’assemblage de ouate et de cretonne pour constituer les flancs de la suspension, sans collage, de préférence, dans l’ébauche de la housse, dans la table. Les dimensions de la housse ont été choisies en sachant que ces flancs seront présents. Ils constituent une ceinture périmétrale, qui dans le cas de la mousse est un carénage.
Étape 5. On pose la nappe ou la carcasse de ressorts 101. La nappe doit être totalement aplanie par pression sans qu’il n’y ait ni trop de résistance, ni d’espace entre la nappe et les éléments 103 constituant les flancs. La table de compression ou cadreuse, compresse la suspension : les ressorts sont compressés perpendiculairement à leur axe, et sont donc prêt à recevoir le poids d’une personne dormant sur le matelas.
Étape 6. On pose un enrobage 105 constitué pour la face hiver sans collage de préférence sur la nappe ou la carcasse de ressorts et sur les blocs 103.
Étape 7. On pose la partie haute de la cretonne 123, qui est une face rectangulaire coupée à la bonne dimension, sur la face hiver.
Étape 8. On ferme l’enveloppe (ou housse) par agrafage sur le pourtour de la partie haute. Les agrafes sont référencées 118. L’agrafage est effectué sur l’ensemble du périmètre rectangulaire de la face rectangulaire de cretonne 123, avec les quatre côtés dont seuls deux sont visibles sur la figure - ils sont référencés 121 et 122.
La fermeture est effectuée de manière serrée, et la suspension est en conséquence maintenue comprimée parallèlement au plan de la surface de couchage, car l’épaisseur du matelas est plus faible que ses longueur et largeur. La suspension peut être sortie de la cadreuse (ou table de compression). L’enveloppe étant refermée dans le sens de la longueur et dans le sens de la largeur du matelas, la compression parallèlement au plan de la surface de couchage est maintenue dans ces deux dimensions.
On met en place, éventuellement, une rangée de capitons 130 le long des bords, au droit des blocs 103. Ces capitons sont constitués chacun d’un fil traversant l’assemblage de part en part et d’un bouton placé en surface qui retient la face de cretonne 123 serrée contre les blocs 103). Un bouton d’une surface peut être relié par un fil commun à un bouton de la surface opposée, disposé au même endroit sur la deuxième face. Le fil traverse la mouse. Pour renforcer la stabilité, en l’absence de collage, il est préférable de procéder à ce capitonnage de l’ensemble housse et nappe ressorts, sur le pourtour, au niveau des blocs 103.
La montre la suspension dans sa housse, vue de trois-quarts, certaines parties étant artificiellement retirées pour permettre de visualiser les parties qu’elles auraient cachées
L’enrobage 105 n’est pas obligatoire. Il améliore la stabilité de l’ensemble et a une fonction de confort.
La boucle auxiliaire 10 de liquide caloporteur peut être sélectivement mise en communication avec la boucle principale 40 de liquide caloporteur. Autrement dit, selon certains modes de fonctionnement, la boucle auxiliaire 10 et la boucle principale 40 sont reliées. Dans ces conditions, le liquide caloporteur de la boucle auxiliaire 10 se mélange avec le liquide caloporteur de la boucle principale 40 de liquide caloporteur.
La boucle principale 40 de liquide caloporteur 1 comprend une pompe 9 configurée pour faire circuler le liquide caloporteur. La boucle auxiliaire 10 de liquide caloporteur comprend également une pompe, non représentée, configurée pour faire circuler le liquide caloporteur.
Le circuit de liquide caloporteur 1 comprend une première branche 41 reliant un premier point de connexion 51 disposé sur la boucle principale 40 à un deuxième point de connexion 52 disposé sur la boucle auxiliaire 10. Le circuit de liquide caloporteur 1 comprend une deuxième branche 42 reliant un troisième point de connexion 53 disposé sur la boucle principale 40 à un quatrième point de connexion 54 disposé sur la boucle auxiliaire 10.
La première branche 41 et la deuxième branche 42 permettent de mettre en communication la boucle principale 40 de liquide caloporteur et la boucle auxiliaire 10 de liquide caloporteur.
Le circuit de liquide caloporteur 1 comprend une troisième branche 43 reliant un cinquième point de connexion 55 disposé sur la boucle principale 40 à un cinquième échangeur de chaleur 25. Le circuit de liquide caloporteur 1 comprend une quatrième branche 44 reliant le cinquième échangeur de chaleur 25 à un sixième point de connexion 56 disposé sur la boucle principale 40. Le cinquième échangeur de chaleur 25 est configuré pour échanger de la chaleur avec le flux d’air extérieur Fe. La troisième branche 43 et la quatrième branche 44 permettent de mettre en communication la boucle principale 40 de liquide caloporteur et le cinquième échangeur de chaleur 25. Ainsi, dans certains modes de fonctionnement, le liquide caloporteur peut être refroidi par le flux d’air extérieur Fe en circulant dans le cinquième échangeur de chaleur.
Le circuit de liquide caloporteur 1 comprend aussi une cinquième branche 45 qui relie l’entrée et la sortie de l’élément 30. Autrement dit, la cinquième branche 45 est une branche de dérivation permettant au liquide caloporteur provenant de la sortie 21d du premier échangeur de chaleur de rejoindre le quatrième point de connexion 54 sans passer par l’élément 30, donc sans réaliser d’échange thermique avec l’élément 30. Ainsi, il est possible d’appliquer le procédé de contrôle décrit en faisant circuler du liquide caloporteur dans l’échangeur bifluide 4, dans le deuxième échangeur de chaleur 22 et dans le premier échangeur de chaleur 21, sans passer par l’élément 30 de la chaine de traction du véhicule.
La décrit un premier mode de réalisation du système de conditionnement thermique 100. Le système de conditionnement thermique 100 comprend un circuit de fluide réfrigérant 2 comportant - une boucle principale A comprenant successivement selon le sens de parcours du fluide réfrigérant : un dispositif de compression 3, un échangeur bifluide 4, un premier dispositif de détente 31, un premier échangeur de chaleur 21, l’échangeur bifluide 4 et le premier échangeur de chaleur 21 étant agencés conjointement sur le circuit de fluide réfrigérant 2 et sur le circuit de liquide caloporteur 1 de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le liquide caloporteur, le premier échangeur de chaleur 21 étant configuré pour être couplé thermiquement avec un élément 30 d’une chaine de traction électrique du véhicule, - une première branche de dérivation B reliant un premier point de raccordement 11 disposé sur la boucle principale A en aval de l’échangeur bifluide 4 et en amont du premier dispositif de détente 31 à un deuxième point de raccordement 12 disposé sur la boucle principale A en aval du premier échangeur de chaleur 21 et en amont du dispositif de compression 3, la première branche de dérivation B comprenant un deuxième dispositif de détente 32 et un troisième échangeur de chaleur 23 configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur Fe, le troisième échangeur de chaleur 23 étant configuré pour fonctionner au moins en évaporateur, - une deuxième branche de dérivation C reliant un troisième point de raccordement 13 disposé sur la boucle principale A en aval du premier point de raccordement 11 et en amont du premier dispositif de détente 31 à un quatrième point de raccordement 14 disposé sur la boucle principale A en aval du premier échangeur de chaleur 21 et en amont du deuxième point de raccordement 12, la deuxième branche de dérivation C comprenant un troisième dispositif de détente 33 et un quatrième échangeur de chaleur 24 configuré pour échanger de la chaleur avec le flux d’air intérieur Fi.
La première branche de dérivation B est disposée en parallèle d’une portion de la boucle principale A comprenant le premier dispositif de détente 31 et le premier échangeur de chaleur 21. La deuxième branche de dérivation C est disposée en parallèle d’une portion de la boucle principale A comprenant le premier dispositif de détente 31 et le premier échangeur de chaleur 21.
Le circuit de liquide caloporteur 1 comprend un cinquième échangeur de chaleur 25 configuré pour échanger de la chaleur avec le flux d’air extérieur Fe. Le cinquième échangeur de chaleur 25 est disposé en amont du troisième échangeur de chaleur 23 selon un sens d’écoulement du flux d’air extérieur Fe.
La première branche de dérivation B comprend un clapet anti-retour 36 configuré pour bloquer une circulation du fluide réfrigérant depuis le deuxième point de raccordement 12 vers le premier point de raccordement 11. La deuxième branche de dérivation C comprend un clapet anti-retour 37 configuré pour bloquer une circulation du fluide réfrigérant depuis le quatrième point de raccordement 14 vers le troisième point de raccordement 13. Le clapet anti-retour 36 empêche une migration du fluide réfrigérant vers le troisième échangeur 23 lorsque celui-ci ne participe pas aux échanges thermiques, c’est-à-dire lorsque le deuxième dispositif de détente 32 est en position fermée. De même, le clapet anti-retour 37 empêche une migration du fluide réfrigérant vers le quatrième échangeur de chaleur 24 lorsque le troisième dispositif de détente 33 est en position fermée et que le quatrième échangeur 24 ne participe pas aux échanges thermiques.
Selon une variante du premier mode de réalisation du système de conditionnement thermique, illustrée sur la , la boucle principale A comporte un premier échangeur interne 6 configuré pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant à haute pression en aval de l’échangeur bifluide 4 et en amont du premier point de raccordement 11, et le fluide réfrigérant à basse pression en aval du deuxième point de raccordement 12 et en amont du dispositif de compression 3.
Le premier échangeur interne 6 comporte une première section d’échange thermique 6a disposée sur la boucle principale A en aval de l’échangeur bifluide 4 et en amont du premier point de raccordement 11. Le premier échangeur interne 6 comporte une deuxième section d’échange thermique 6b disposée sur la boucle principale A en aval du deuxième point de raccordement 12 et en amont du dispositif de compression 3. Le premier échangeur interne 6 est configuré pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant dans la première section d’échange thermique 6a et le fluide réfrigérant dans la deuxième section d’échange thermique 6b.
Selon la variante de réalisation illustrée sur la , la boucle principale A comporte un deuxième échangeur interne 7 configuré pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant à haute pression en aval du premier point de raccordement 11 et en amont du troisième point de raccordement, et le fluide réfrigérant à basse pression en aval du quatrième point de raccordement 14 et en amont du deuxième point de raccordement 12.
Le deuxième échangeur interne 7 comporte une première section d’échange thermique 7a disposée sur la boucle principale A en aval du premier point de raccordement 11 et en amont du troisième point de raccordement 13. Le deuxième échangeur interne 7 comporte une deuxième section d’échange thermique 7b disposée sur la boucle principale A en aval du quatrième point de raccordement 14 et en amont du deuxième point de raccordement 12. Le deuxième échangeur interne 7 est configuré pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant dans la première section d’échange thermique 7a et le fluide réfrigérant dans la deuxième section d’échange thermique 7b.
Le premier échangeur interne 6 et le deuxième échangeur interne 7 permettent d’augmenter les échanges de chaleur et ainsi d’augmenter les performances du système de conditionnement thermique 100.
La illustre un deuxième mode de réalisation du système de conditionnement thermique 100. Selon ce deuxième mode de réalisation, le système de conditionnement thermique 100 comprend un circuit de fluide réfrigérant 2 comportant : - une boucle principale A comprenant successivement selon le sens de parcours du fluide réfrigérant : un dispositif de compression 3, un échangeur bifluide 4, un premier dispositif de détente 31, un premier échangeur de chaleur 21, l’échangeur bifluide 4 et le premier échangeur de chaleur 21 étant agencés conjointement sur le circuit de fluide réfrigérant 2 et sur le circuit de liquide caloporteur 1 de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le liquide caloporteur, le premier échangeur de chaleur 21 étant configuré pour être couplé thermiquement avec un élément 30 d’une chaine de traction électrique d’un véhicule automobile, - une deuxième branche de dérivation C reliant un troisième point de raccordement 13 disposé sur la boucle principale A en aval de l’échangeur bifluide 4 et en amont du premier dispositif de détente 31 à un quatrième point de raccordement 14 disposé sur la boucle principale A en aval du premier échangeur de chaleur 21 et en amont du dispositif de compression 3, la première branche de dérivation B comprenant un troisième dispositif de détente 33 et un quatrième échangeur de chaleur 24 configuré pour échanger de la chaleur avec le flux d’air intérieur Fi, - une première branche de dérivation B reliant un premier point de raccordement 11 disposé sur la deuxième branche de dérivation C en aval du quatrième échangeur de chaleur 24 et en amont du quatrième point de raccordement 14 à un deuxième point de raccordement 12 disposé sur la boucle principale A en aval du quatrième point de raccordement 14 et en amont du dispositif de compression 3, la première branche de dérivation B comprenant un deuxième dispositif de détente 32 et un troisième échangeur de chaleur 23 configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur Fe, le troisième échangeur de chaleur 23 étant configuré pour fonctionner au moins en évaporateur.
A cet effet, une valeur de secousse maximale moyenne est déterminée ou calculée pour chaque deuxième véhicule à partir de la valeur de secousse maximale obtenue, mesurée ou déterminée pour chaque manœuvre. Ainsi, pour un deuxième véhicule donné, la valeur de secousse maximale moyenne J max,moy de ce deuxième véhicule est calculée comme suit :
Avec J max la valeur de secousse maximale pour chaque manœuvre et N le nombre de manœuvres.
Ainsi, pour chaque deuxième véhicule de l’ensemble 11, les critères suivants sont pris en compte :
- la moyenne de l’ensemble des valeurs de secousse maximales obtenues pour l’ensemble des manœuvres effectuées ; et
- l’âge du conducteur ou de la conductrice.
Le partitionnement de l’ensemble des données reçues pour l’ensemble 11 de deuxièmes véhicules, un tel ensemble de données comprenant les troisièmes et quatrièmes données, est mis en œuvre des 2 critères listés ci-dessus, à savoir la valeur de secousse maximale moyenne et l’âge.
Un tel partitionnement est mis en œuvre selon toutes méthodes connues de l’homme du métier. Par exemple, le partitionnement est mis en œuvre selon la méthode des k-moyennes (de l’anglais « k-means »), où k représente le nombre de groupes (ou clusters), par exemple selon l’algorithme de Lloyd.
La illustre, selon un exemple de mise en œuvre particulier, la répartition 2 des éléments de l’ensemble à partitionner, chaque élément étant représenté par un point dans un espace à deux dimensions, avec en abscisse l’âge du conducteur et en ordonnées la valeur de secousse maximale moyenne.
Sur cette figure, il apparait qu’il existe une corrélation forte entre l’âge et la valeur de secousse maximale moyenne, les groupes de points se distinguant clairement avec un premier groupe de points 211, 212, 213, 214, un deuxième groupe de points 221, 222, 223 et un troisième groupe de points 231, 232, 233.
Chaque groupe est par exemple défini par un intervalle d’âges, avec comme limite inférieure l’âge minimal du groupe et comme limite supérieure de l’intervalle l’âge maximal du groupe. Selon une variante, chaque groupe est défini par une valeur d’âge moyens des conducteurs des deuxièmes véhicules du groupe.
Les groupes sont par exemple obtenus ou générés selon les opérations du processus suivant :
- un nombre de groupe est fixé, par exemple égal à 3 groupes selon l’exemple de la , à chaque groupe étant associé un centroïde ;
- un nombre de points (correspondant au nombre de groupes (ou centroïdes) fixé) est sélectionné aléatoirement, par exemple les 3 points 213, 221 et 231 ;
- chaque autre point de l’ensemble de points (différent d’un centroïde sélectionné aléatoirement, c’est-à-dire les points 211, 212, 214, 222, 223, 232 et 233 selon notre exemple) est assigné au centroïde le plus proche en calculant par exemple la distance euclidienne entre chaque autre point 211, 212, 214, 222, 223, 232 et 233 et chaque centroïde 213, 221 et 231 ; ainsi pour chaque autre points, 3 distances sont obtenues et comparées entre elles, la distance la plus petite identifiant le centroïde le plus proche ; et
- 3 groupes 21, 22 et 23 sont obtenus au fur et à mesure de l’assignation des autres points aux centroïdes, le centroïde de chaque groupe généré étant mis à jour régulièrement dans chaque groupe en cours de formation en calculant, pour chaque groupe, la moyenne des positions de chaque point du groupe ; en définissant comme nouveau centroïde du groupe la moyenne des positions ; et en réitérant les étapes de calcul de la moyenne des points et de définition d’un nouveau centroïde jusqu’à ce que la moyenne des points obtenus ne varie plus entre deux itérations successives.
Les 3 groupes de points 21, 22 et 23 sont obtenus à l’issue du processus ci-dessus de partitionnement selon la méthode des k-moyennes, chaque point représentant un deuxième véhicule et les données associées (c’est-à-dire les troisièmes et quatrièmes données).
Des deuxièmes moyens de liaison fixent le mât réacteur à l’aile. Ces deuxièmes moyens de liaison réagissent et absorbent les moments de flexion et les efforts tranchants à l’interface du mât réacteur avec l’aile. Un exemple d’un tel arrangement est décrit dans le document US-A-2016/0221682.
Selon un mode de réalisation de l’état de la technique, le mât réacteur est constitué d’une structure primaire qui permet le transfert des efforts et qui est formée d’un caisson constitué d’un longeron supérieur, d’un longeron inférieur et de deux panneaux latéraux reliant les deux longerons et de nervures internes réparties le long du caisson. La réalisation du caisson consiste alors à réaliser quatre lignes d’éclissage, à savoir, une ligne entre le longeron supérieur et chaque panneau latéral et une ligne entre le longeron inférieur et chaque panneau latéral.
Selon un autre mode de réalisation de l’état de la technique, le mât réacteur est constitué d’une structure primaire formée d’un caisson constitué d’un longeron supérieur, d’un longeron inférieur et de deux panneaux latéraux reliant les deux longerons, de nervures internes réparties le long du caisson et de quatre cornières réparties aux quatre coins du caisson. La réalisation du caisson consiste alors à réaliser huit lignes d’éclissage, à savoir, deux lignes par cornière.
La structure primaire est recouverte d’une structure secondaire qui forme un capotage extérieur présentant une surface extérieure aérodynamique et sous lequel peuvent être installés des systèmes (carburant, électrique, huile, …).
Même si de telles installations donnent satisfaction, elles sont relativement lourdes car tous les éléments sont en métal et le processus d’assemblage est complexe avec un empilement de plusieurs couches et séquentiel avec l’assemblage des pièces les unes après les autres.
Un objet de la présente invention est de proposer un mât réacteur pour monter un turboréacteur sous l’aile d’un aéronef où le mât réacteur présente un assemblage particulier permettant un gain de poids et de temps pour l’assemblage.
À cet effet, est proposé un mât réacteur pour le montage d’un turboréacteur sous une aile d’un aéronef, le mât réacteur comportant :
- un longeron supérieur présentant un profil en U inversé avec un toit et deux parois latérales qui s’étendent depuis le toit vers le bas,
- un longeron inférieur présentant un profil en U avec un fond et deux parois latérales qui s’étendent depuis le fond vers le haut, où chaque paroi latérale d’un longeron présente une extrémité libre qui s’étend jusqu’à venir au voisinage de l’extrémité libre de la paroi latérale de l’autre longeron,
- des moyens de fixation qui assurent la fixation de l’extrémité libre d’une paroi latérale d’un longeron avec l’extrémité libre de la paroi latérale de l’autre longeron, et
- une pluralité de nervures réparties sur la longueur du longeron inférieur et logées entre le longeron supérieur et le longeron inférieur, où chaque nervure présente une tête fixée à chaque paroi latérale du longeron supérieur et un pied fixé au longeron inférieur.
Avantageusement, le mât réacteur comporte pour chaque nervure, un sabot logé dans le longeron inférieur et solidaire de ce dernier, et chaque sabot présente une paroi transversale qui s’étend transversalement par rapport au longeron inférieur et qui présente une zone de fixation au niveau de laquelle se fixe le pied de la nervure associée.
Avantageusement, la zone de fixation prend la forme d’un évidement de la paroi transversale dans lequel loge le pied de la nervure associée.
Avantageusement, la tête comporte une âme qui s’étend transversalement par rapport au longeron supérieur et de part et d’autre de l’âme, une semelle solidaire de l’âme, et chaque semelle est en appui contre une face interne d’une paroi latérale du longeron supérieur et fixée à ladite paroi latérale.
Avantageusement, le longeron inférieur et les sabots sont réalisés en métal et le longeron supérieur est réalisé en matériaux composites.
Des mesures d’aérodynamisme sur un véhicule de tourisme équipé de ce déflecteur 30 sur ses quatre roues, ont montré un gain du coefficient de pénétration dans l’air multiplié par la surface frontale SCx, d’environ 0,5dm². De plus le déflecteur aérodynamique 30 forme un système passif, qui est peu coûteux.
Par ailleurs on peut prévoir différentes couleurs pour le déflecteur aérodynamique 30, facilement obtenues par une matière plastique teintée dans la masse, pour assurer en plus une fonction esthétique valorisante.
Pneumatique présentant des performances en termes de résistance au roulement améliorées La présente invention concerne un pneumatique, à armature de carcasse radiale et plus particulièrement un pneumatique destiné à équiper des véhicules portant de lourdes charges et roulant à vitesse soutenue, tels que, par exemple les camions, tracteurs, remorques ou bus routiers.