INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon l’invention, la boite à gants est montée dans la planche de bord avec des premiers moyens de coulissement permettant à ladite boite à gants de passer par un mouvement de translation d’une position rangée pour laquelle elle est complètement incluse dans ladite planche de bord à une position déployée pour laquelle elle saille de ladite planche de bord pour se rapprocher d’un passager qui serait assis derrière la planche de bord, une tablette support étant montée sur la boite à gants avec des deuxièmes moyens de coulissement permettant à ladite tablette support de passer par un mouvement de translation d’une position rangée pour laquelle elle est incluse dans ladite boite à gants à une position déployée pour laquelle elle saille de ladite boite à gants pour se rapprocher d’un passager qui serait assis derrière la planche de bord. La boite à gants est assimilable à un boitier possédant une ouverture arrière pouvant par exemple être obturée par un volet de fermeture permettant d’accéder à ladite boite à gants, et qui est apte à émerger de la planche de bord vers l’arrière. De cette manière, la boite à gants peut se décliner en trois configurations de support horizontal : -la boite à gants est dans la position rangée et la tablette est dans la position étendue, -la boite à gants est dans la position déployée et la tablette est dans la position rangée, - la boite à gants est dans la position déployée et la tablette est dans la position étendue.
Il est important de préciser que le mouvement en translation de la boite à gants et le mouvement en translation de la tablette support sont complètement indépendants, le mouvement en translation de l’un étant sans influence sur le mouvement en translation de l’autre. Les mouvements en translation de la boite à gants et de la tablette supports sont préférentiellement réalisés manuellement. Cependant, selon une autre variante de réalisation de l’invention, ces mouvements peuvent être motorisés et sont alors déclenchés par un élément de commande pilotant une motorisation. Avantageusement, la tablette est en matière plastique. De façon préférentielle, la tablette a une forme rectangulaire. De façon avantageuse, une surface supérieure et horizontale de cette tablette possède différents reliefs pour stabiliser la position de différents objets qui seraient stockés sur celle-ci. De cette manière, cette tablette peut par exemple faire office de porte-gobelet ou de support de smartphone.
Selon une caractéristique possible de l’invention, les premiers moyens de coulissement sont disposés parallèlement à un axe longitudinal X du véhicule pour permettre à la boite à gants de coulisser le long dudit axe longitudinal X.
Selon une caractéristique possible de l’invention, les premiers moyens de coulissement impliquent au moins un bras télescopique comprenant un rail fixe solidarisé à un élément de structure du véhicule placé sous la planche de bord, et un rail mobile monté coulissant le long du rail fixe et solidarisé à la boite à gants, ledit bras télescopique s’étendant suivant un axe horizontal et longitudinal X du véhicule. De cette manière, la boite à gants va directement se rapprocher du passager qui sera assis derrière la boite à gants à côté du conducteur.
Selon une caractéristique possible de l’invention, les deuxièmes moyens de coulissement sont disposés parallèlement à un axe longitudinal X du véhicule pour permettre à la tablette support de coulisser sur la boite à gants le long dudit axe X. De cette manière, la tablette va directement se rapprocher du passager qui sera assis derrière la boite à gants à côté du conducteur. Si la boite à gants coulisse déjà le long d’un axe longitudinal X du véhicule, le coulissement de la tablette suivant le même axe, va créer un support horizontal résultant de grande dimension, qui pourra être pleinement exploité, soit par le conducteur, soit par le passager qui sera assis à côté dudit conducteur.
Selon une caractéristique possible de l’invention, les deuxièmes moyens de coulissement impliquent au moins une rainure appartenant à l’un des deux éléments constitués par la boite à gants et la tablette support, lesdits deuxièmes moyens de coulissement impliquant au moins un pion coulissant dans ladite au moins une rainure et appartenant à l’autre élément.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la tablette support est placée au-dessus de la boite à gants et s’inscrit dans un plan horizontal, le coulissement de ladite tablette sur la boite à gants s’effectuant dans un plan horizontal. De cette manière, la tablette support sera placée à une hauteur idéale, pour permettre au conducteur et/ou à un passager qui serait assis à côté dudit conducteur de déposer un objet sur celle-ci et éventuellement le manipuler s’il s’agit par exemple d’un ordinateur portable ou d’un smartphone.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la tablette est montée en rotation sur la boite à gants autour d’un axe vertical, et est apte à passer d’une première position pour laquelle elle est alignée avec la boite à gants suivant un axe longitudinal X du véhicule, à une deuxième position pour laquelle elle saille de ladite boite à gants suivant un axe transversal Y du véhicule. Cette possibilité supplémentaire de mouvement matérialisée par cette rotation dans un plan horizontal, accroit encore plus les possibilités d’utilisation de la tablette support, qui peut en définitive occuper une grande pluralité de positions. En fonction des besoins du moment rencontrés par une personne (conducteur ou passager) en matière de support d’objets, ladite tablette pourra ainsi être positionnée aussi précisément que possible par rapport à ladite personne.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’élastomère diénique fortement saturé fonctionnel est un copolymère modifié d’éthylène et d’un 1,3-diène par réaction d’un agent de modification contenant un groupe réactif vis à vis d’unités diéniques et contenant une fonction imidazole de formule (5), dans laquelle le symbole Z 1 représente un atome d’hydrogène ou un alkyle ayant 1 à 6 atomes de carbone, le symbole Z 2 désigne un rattachement au groupe réactif, les symboles Z 3 et Z 4 sont chacun un atome d’hydrogène.
Selon ce mode de réalisation, l’unité rattachée à la fonction imidazole N-substituée est une unité diénique modifiée par réaction de l’agent de modification, et l’élastomère diénique fortement saturé fonctionnel est obtenu par modification d’un élastomère diénique fortement saturé, dit élastomère diénique fortement saturé de départ, par une réaction de greffage de l’agent de modification sur des unités du 1,3-diène de l’élastomère diénique fortement saturé de départ, ce qui se traduit par la présence d’unités du 1,3-diène non modifiées et des unités du 1,3-diène modifiées dans l’élastomère diénique fortement saturé fonctionnel. Le groupe réactif de l’agent de modification peut être un dipôle susceptible de réagir avec des doubles liaisons carbone-carbone telles que des unités d’un 1,3-diène. Le dipôle peut être un groupe oxyde de nitrile, nitrone ou nitrile imine.
L’agent de modification est préférentiellement un composé 1,3-dipolaire oxyde de nitrile, nitrone ou nitrile imine, le groupe réactif de l’agent de modification étant alors un oxyde de nitrile, une nitrone ou un nitrile imine, encore plus préférentiellement un oxyde de nitrile. Le terme composé 1,3-dipolaire est compris selon la définition donnée par IUPAC. Le composé 1,3-dipolaire a pour caractéristique de comprendre un dipôle, un oxyde de nitrile, nitrone ou nitrile imine, et la fonction imidazole. Le dipôle constitue le groupe réactif de l’agent de modification vis-à-vis des unités diéniques. Le dipôle réagit typiquement avec les unités diéniques, notamment par réaction de cycloaddition [3+2].
De manière plus préférentielle, l’agent de modification est un composé 1,3-dipolaire qui est un monooxyde de nitrile aromatique, composé comprenant un noyau benzénique substitué par un dipôle oxyde de nitrile et substitué par un groupe contenant la fonction imidazole de formule (5) dans laquelle le symbole Z 1 représente un atome d’hydrogène ou un alkyle ayant 1 à 6 atomes de carbone, le symbole Z 2 désigne un rattachement au dipôle, les symboles Z 3 et Z 4 sont chacun un atome d’hydrogène.
On entend par composé monooxyde de nitrile aromatique un composé aromatique qui contient un seul dipôle oxyde de nitrile et dans lequel le noyau benzénique est substitué par le dipôle oxyde de nitrile, ce qui signifie que l’atome de carbone du dipôle est lié directement par une liaison covalente à un atome de carbone du noyau benzénique. Le noyau benzénique substitué par le dipôle oxyde de nitrile est aussi substitué par le groupe contenant la fonction imidazole. De préférence, le noyau benzénique est aussi substitué en ortho du dipôle.
Avantageusement, le composé 1,3-dipolaire contient un motif de formule (6) dans laquelle R’ 1 représente le dipôle oxyde de nitrile, un des symboles R’ 2 à R’ 6 représente un groupe saturé ayant 1 à 6 atomes de carbone et lié de façon covalente à l’un des atomes d’azote du cycle à 5 membres de la fonction imidazole de formule (5), les autres symboles, identiques ou différents, représentant un atome d’hydrogène ou un substituant.
Le substituant dans la formule (6) peut être tout groupe tant qu’il ne réagit pas avec le dipôle. Le substituant dans la formule (6) peut former avec le substituant du carbone voisin un cycle. De préférence, le substituant dans la formule (6) est un alkyle ayant 1 à 3 atomes de carbone, préférentiellement méthyle ou éthyle, plus préférentiellement méthyle.
Le groupe saturé dans la formule (6) permet de lier de façon covalente la fonction imidazole au noyau benzénique substitué notamment par le dipôle oxyde de nitrile. Il peut contenir un ou plusieurs hétéroatomes. Il contient préférentiellement 1 à 3 atomes de carbone. Le groupe saturé dans la formule (6) est de préférence un alcanediyle, de manière plus préférentielle un alcanediyle ayant 1 à 3 atomes de carbone, de manière encore plus préférentielle méthanediyle.
Dans la formule (6), R’ 2 et R’ 6 sont préférentiellement différents d’un atome d’hydrogène. De préférence, R’ 2 , R’ 4 et R’ 6 sont tous différents d’un atome d’hydrogène et sont identiques.
Avantageusement, le composé 1,3-dipolaire est le composé 2,4,6-triméthyl-3-((2-méthyl-1 H -imidazol-1-yl)méthyl)benzo-nitrile oxyde de formule (7) ou le composé 2,4,6-triéthyl-3-((2-méthyl-1 H -imidazol-1-yl)méthyl)benzo-nitrile oxyde de formule (8), plus avantageusement le composé de formule (7).
Selon une variante préférentielle de l’invention, l’élastomère diénique fortement saturé fonctionnel est un élastomère diénique fortement saturé qui est modifié, puisqu’il peut être obtenu par modification d’un élastomère diénique fortement saturé de départ dont une partie des unités diéniques sont modifiées par greffage d’un agent de modification tel que décrit précédemment. La modification peut être réalisée en masse ou en solution. L’élastomère diénique fortement saturé fonctionnel est préférentiellement un copolymère modifié d’éthylène et d’un 1,3-diène ou un copolymère d’éthylène et de plusieurs 1,3-diènes, le 1,3-diène étant avantageusement le 1,3-butadiène ou un mélange de 1,3-diènes dont un est le 1,3-butadiène. L’élastomère diénique fortement saturé fonctionnel est plus préférentiellement un copolymère modifié d’éthylène et de 1,3-butadiène. Avantageusement, l’élastomère diénique fortement saturé fonctionnel est un copolymère statistique modifié.
Pour rappel, le véhicule 1, de préférence de type véhicule automobile, comprend l’agencement 2 et le poste de conduite 4.
Le procédé comprend tout d’abord une étape de branchement ou enfichage de l’adaptateur 3 sur la prise de connexion 20. Au cours de cette étape de branchement, le moyen de maintien 30 est de préférence dans la première position P1, c’est-à-dire que la face de connexion 21 est orientée perpendiculairement à la première direction D1. En conséquence, par exemple, l’adaptateur s’étend longitudinalement ou sensiblement longitudinalement vers l’arrière du véhicule.
On lance ensuite une étape de diagnostic et/ou de calibration et/ou de paramétrage et/ou d’initialisation de données ou paramètres par l’intermédiaire de l’adaptateur 3. Eventuellement, par exemple simultanément à cette étape de transfert de données ou paramètres entre l’adaptateur et l’ordinateur de bord via la prise de connexion 20, on procède au pivotement du moyen de maintien 30 vers la deuxième position P2. Pour rappel, l’adaptateur 3 est une interface permettant la réception et/ou l’envoi de données entre un serveur distant du véhicule par exemple et l’ordinateur de bord 8. Plus précisément, de préférence, le passage de la première position P1 à la deuxième position P2 du moyen de maintien 30 est assurée par pivotement de l’adaptateur 3 de l’angle de pivotement α. L’adaptateur 3 est alors orienté vers l’arrière et vers l’extérieur du véhicule, vers la gauche pour un poste de conduite 4 agencé à gauche du véhicule. Autrement dit, une extrémité arrière 3R de l’adaptateur 3, opposée à une extrémité avant 3F de l’adaptateur permettant la connexion sur la prise 20, dans la deuxième position P2 est agencée vers l’extérieur de l’habitacle et vers l’arrière. A noter que les extrémités 3F, 3R sont illustrées sur les figures 2 et 5.
Alternativement, le moyen de maintien 30 peut être pivoté dans la deuxième position P2 préalablement au branchement de l’adaptateur 3.
Alternativement encore, de préférence, on branche l’adaptateur 3 alors que le moyen de maintien 30 de la prise 20 est dans la première position P1, puis on pivote le moyen de maintien 30 dans la deuxième position P2 grâce à l’adaptateur comme il sera précisé par la suite. Après ce pivotement effectué, on lance l’étape de diagnostic et/ou calibration.
Aux termes du ou des transferts de données via l’adaptateur, on procède à une étape de débranchement de l’adaptateur 3 depuis la prise de connexion 20. Avantageusement, préalablement à ce débranchement, on pivote l’adaptateur 3 de sorte que le moyen de maintien soit de nouveau sur la première position P1.
Grâce à la solution, la prise de connexion 20 pour l’adaptateur 3 respecte les normes d’homologation et/ou des règles de conception et contrôle. En effet, dans la première position P1, destinée à l’homologation, la face de connexion 21 est perpendiculaire à la direction D1 qui s’étend longitudinalement. Le véhicule peut ainsi être homologué avec le moyen de maintien dans la première position P1, notamment sans adaptateur branché. Dans cette première position P1, un pied F d’un utilisateur, par exemple positionné sur une des pédales ou sur le repose-pied, ou encore sur deux pédales simultanément, ou encore sur une pédale et le repose-pied simultanément, demeure au contact ou sensiblement au contact de l’adaptateur 3. Ce contact entre un pied et l’adaptateur 3 ne peut avoir lieu que lorsque le moyen de maintien 30 de la prise de connexion 20 est en première position P1. En effet, comme illustré sur les figures 2 et 3, dans la position P1 du moyen de maintien 30, l’adaptateur 3 s’étend alors par exemple sensiblement dans un plan vertical et longitudinal.
Comme vu précédemment, grâce à la solution, la prise de connexion 20 est rotative. En effet, la prise de connexion 20 pivote puisqu’elle est fixée sur le moyen de maintien 30 qui pivote quant à lui par rapport au support. Plus précisément, pour rappel, le moyen de pivotement 40 comprend de préférence deux saillies 32 de type arbres ou axes cylindriques ménagées sur le moyen de maintien 30. Pour coopérer avec ces axes 32, deux orifices 12 de type alésages cylindriques sont de préférence ménagés sur le support 10 ou l’interface 15, notamment au niveau d’une garniture de la planche de bord. Dans ce cas, les diamètres des alésages 12 et des axes 32 sont adaptés pour permettre un pivotement sans résistance ou sensiblement sans résistance entre le moyen de maintien 30 et le support 10 autour de l’axe A.
Le moyen de maintien 30 peut ainsi venir dans la deuxième position P2. Dans la deuxième position P2, la face de connexion 21 de la prise de connexion 20 s’étend perpendiculairement à la deuxième direction D2. En cas d’adaptateur branché sur la prise 20 alors que le moyen de maintien est dans la deuxième position P2, l’adaptateur s’étend par exemple sensiblement selon la direction D2 (cas d’un adaptateur sensiblement parallélépipédique par exemple). L’extrémité 3R de l’adaptateur est alors agencée vers l’extérieur de l’habitacle et vers l’arrière du véhicule. Comme évoqué précédemment, de préférence, l’opérateur branche l’adaptateur alors que le moyen de maintien 30 est dans la première position P1 (position d’homologation du véhicule) puis pivote l’adaptateur de sorte à passer le moyen de maintien dans la deuxième position P2. En effet, il est davantage aisé de passer en position P2 depuis la position P1 en faisant pivoter l’adaptateur qui joue alors le rôle de bras de levier par rapport à l’axe de pivotement A. Un tel bras de levier permet en outre facilement de vaincre l’effort nécessaire à la libération du premier ergot 33 depuis la première encoche 13 (premier moyen de blocage) et de vaincre l’effort nécessaire à l’enclenchement du deuxième ergot 34 dans la deuxième encoche 14 (deuxième moyen de blocage). Autrement dit, l’adaptateur facilite le passage de la première position P1 à la deuxième position P2, et le cas échéant, le passage de la deuxième position P2 à la première position P1.
Dans la deuxième position du moyen de maintien, l’adaptateur ne gêne pas l’opérateur. Plus précisément, quelle que soit la position du ou des pieds F (notamment le pied gauche pour un véhicule ayant le poste de conduite à gauche), l’adaptateur étant orienté vers l’arrière et vers l’extérieur de l’habitacle, on évite tout risque de contact avec l’outil de diagnostic 3. En effet, lorsque l’adaptateur 3 et par conséquent le moyen de maintien sont tournés dans la deuxième position P2, on évite tout contact entre un pied et l’adaptateur, même lorsque l’opérateur débraye ou encore lorsqu’il sort du véhicule ou encore lorsqu’il rentre dans le véhicule. Autrement dit, l’adaptateur s’étend de sorte à ne pas venir impacter une zone de passage des pieds de l’opérateur ainsi qu’une zone de mouvement des pieds par rapport aux mouvements nécessaires vis-à-vis d’une ou des pédales du pédalier.
Avantageusement, comme illustré sur la , le moyen de maintien 30 comprend une encoche 38 de détrompage et/ou de maintien en position destinée à coopérer avec un élément de la prise de connexion 20. Ainsi, notamment sur la chaîne de montage du véhicule, l’assemblage de la prise de connexion 20 sur le moyen de maintien 30 est obligatoirement correct.
Grâce à la solution, bien que la prise de connexion de l’adaptateur soit au niveau du poste de conduite, en particulier au niveau ou à proximité du pédalier 5, le transfert de données depuis ou vers l’ordinateur de bord 8 du véhicule est facilité et fiabilisé. Ainsi, l’échange de données visant à initialiser, ou à mettre à jour, ou à paramétrer, ou à calibrer des données, ou encore à établir un diagnostic du véhicule, par exemple en cas de dysfonctionnement ou panne d’un composant du véhicule, est optimal. En effet, le transfert de données entre l’ordinateur de bord 8 et un serveur par exemple, est assuré par l’adaptateur 3 connecté sur la prise de connexion 20. La rotation du moyen de maintien, et par conséquent de l’adaptateur 3 de la première position P1 (position d’homologation) à la deuxième position P2 (position pour le transfert des données), permet d’écarter l’adaptateur de la zone allouée aux pieds de l’opérateur. Le transfert de données entre l’adaptateur 3 et l’ordinateur de bord 8 s’en trouve sécurisé. En effet, le risque de détérioration de la prise et/ou de l’adaptateur et/ou le risque de débranchement par inadvertance de l’adaptateur par un pied de l’opérateur est écarté, l’adaptateur s’étendant en dehors de la zone allouée aux pieds F. Le transfert de données peut se faire sans câblage au sein ou à proximité du véhicule, et sans la nécessité d’apporter un ordinateur à proximité voire au sein du véhicule, les données transitant sans fil entre l’adaptateur et un serveur par exemple. En résumé, seul l’adaptateur est branché sur la prise de connexion et le transfert de données est géré à distance. La chaîne de production des véhicules est simplifiée et sécurisée grâce à l’absence de fil ou câble pour réaliser les transferts de données, notamment vers l’ordinateur de bord. En outre, dans la deuxième position du moyen de maintien de la prise de connexion de l’adaptateur, l’opérateur n’a pas à se soucier de la présence de l’adaptateur connecté lors de son travail puisqu’il sait que l’adaptateur ne gêne pas ses mouvements, notamment au niveau de ses pieds.
En résumé, l’adaptateur branché sur la prise alors que le moyen de maintien est en deuxième position P2 n’est pas gênant pour un opérateur. Aucun membre de l’opérateur risque de buter contre l’adaptateur, aussi bien lors de son entrée ou sa sortie du véhicule que lors des mouvements de pieds au niveau du pédalier et/ou du repose pied. La solution offre un gain de temps car tout échec chronophage de transfert de données est évité.
Alternativement, bien que cela ne soit pas illustré, le pivotement du moyen de maintien entre la première position et la deuxième position et vice versa, se fait autour d’un axe s’étendant transversalement ou sensiblement transversalement, notamment si un tel pivotement est davantage adapté pour libérer l’espace au niveau de la zone allouée aux pieds une fois l’adaptateur branché.
En remarque, la solution selon l’invention atteint donc l’objectif recherché de fiabiliser le transfert de données entre un adaptateur et un ordinateur de bord et présente les avantages suivants : - elle est économique, - elle fait appel à des procédés de fabrication largement utilisés dans l’industrie automobile, notamment l’injection de matière plastique en cas de support ou interface et de moyen de maintien en matière plastique, - elle peut être adaptée à toutes formes de planche de bord et/ou de poste de conduite, - elle peut être utilisée sur toutes les gammes de véhicules.
Procédé de détermination d’une position latérale d’un collecteur par rapport à un rail alimenté en énergie électrique, dispositif de détermination et véhicule associés La présente invention concerne un procédé et un dispositif de détermination d’une position latérale d’un collecteur par rapport à un rail alimenté en énergie électrique, le rail étant associé à une source de champ magnétique, le collecteur étant propre à collecter de l’énergie électrique par contact avec le rail, le procédé étant du type comprenant une mesure d’un champ magnétique par chacun de deux capteurs de proximité disposés au droit du rail et dont une position par rapport au collecteur est connue, et la détermination de la position latérale du collecteur à partir des champs magnétiques mesurés. WO 2017/102029 A1 décrit un véhicule routier propre à rouler sur une voie comprenant un rail alimenté en énergie électrique auquel est associée une source de champ magnétique, formée par une spire entourant le rail et elle-même alimentée par un courant alternatif dont une phase est connue du véhicule. Le véhicule comprend un collecteur propre à collecter de l’énergie électrique par contact avec le rail. Le véhicule comprend en outre un dispositif de détermination d’une position du collecteur par rapport au rail. Ce dispositif comporte une pluralité de capteurs inductifs solidaires du collecteur et propres à mesurer le champ magnétique généré par la spire. Le dispositif de détermination comprend également un module de détermination de la position du collecteur par rapport au rail par comparaison de phases des champs magnétiques mesurés avec la phase connue du courant alternatif, circulant dans la spire.