INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation, ces spécifications comprennent des limites minimales et/ou maximales ou des valeurs spécifiques des critères de performance. Selon une variante de réalisation, ces critères peuvent également être prédéterminés, ou être dérivés automatiquement de données disponibles par ailleurs comme par exemple des coûts à respecter. Les coûts à respecter sont par exemple établis sur base de fonctions de coût selon des critères de performance comme ci-dessus, ou encore des critères écologiques et/ou économiques.
Selon une variante de réalisation, le procédé de recommandation reçoit par ailleurs en entrée des critères de décision 303 utilisés pour ordonnancer ou encore classer les configurations répondant aux spécifications de l’utilisateur. Dans l’exemple de la , ces critères sont déterminés par un expert, mais ils peuvent aussi être fournis par l’utilisateur ou par une autre personne.
L’algorigramme de la comporte deux étapes principales, les étapes A et B, chacune divisée en sous-étapes Ax et By :
A - La première de ces étapes, l’étape A, concerne l’enrichissement du domaine de connaissances initial 301. Cette étape A comporte trois sous-étapes :
A1 - Une première sous-étape (étape A1) de paramétrisation du domaine de connaissances. Cette étape détermine une modélisation paramétrique des critères de performance de l’algorithme à apprentissage profond considéré en fonction du nombre d’unités de calcul.
A2 - Une seconde sous-étape (étape A2) d’estimation de configurations non expérimentées mettant en œuvre le modèle paramétrique et fournissant un ensemble de configurations 305 à l’étape B décrite ci-dessous. Cette sous-étape rajoute au domaine de connaissances des configurations non expérimentées (c’est-à-dire ne faisant pas partie des configurations du domaine de connaissances initial) mais potentiellement possibles. Le domaine de connaissances ainsi complémenté est appelé domaine de connaissances enrichi.
Le piston 14 est par exemple annulaire et entoure la pompe 12 de sorte que le système hydraulique 4 est plus compact nécessitant moins d’espace pour l’implantation dudit système dans l’arbre de propulsion 7.
La pompe hydraulique réversible 12 comprend deux plateaux 18, 19 en biais symétriques et opposés, et deux barillets 20, 21 comprenant des alésages 22, 23.
Les deux plateaux 18, 19 sont reliés entre eux par une tige 25.
La pompe 12 comprend en outre des cylindres creux 26 coulissant dans les alésages 22, 23 des barillets 20, 21.
Les cylindres creux 26 d’un premier barillet 20 prennent appui sur un premier plateau 18 par l’intermédiaire de patins 27 de glissement, et les cylindres creux 26 du deuxième barillet 21 prenant appui sur le deuxième plateau 19 par l’intermédiaire des patins 27 de glissement.
Les barillets 20, 21 sont reliés par un arbre de transmission 28.
L’arbre de transmission 28 comprend par exemple un évidemment central dans lequel est inséré la tige 25.
L’arbre de transmission 28, un axe central des plateaux 18, 19, et l’axe A sont coaxiaux.
Les premier 20 et deuxième 21 barillets sont reliés à l’arbre de transmission 28 par l’intermédiaire de premiers 29 et deuxièmes 30 moyens d’embrayage.
Lorsque l’arbre de transmission 28 tourne dans un premier sens de rotation, les premiers moyens d’embrayage 29 sont embrayés de sorte que l’arbre de transmission 28 entraîne le premier barillet 20, et les deuxièmes moyens d’embrayage 30 sont débrayés de sorte que l’arbre de transmission 28 n’entraîne pas le deuxième barillet 21.
Lorsque l’arbre de transmission 28 tourne dans le deuxième sens de rotation opposé au premier sens de rotation, les premiers moyens d’embrayage 29 sont débrayés de sorte que l’arbre de transmission 28 n’entraîne pas le premier barillet 20, et les deuxièmes moyens d’embrayage 30 sont embrayés de sorte que l’arbre de transmission 28 entraîne le deuxième barillet 21.
Lorsqu’un barillet 20, 21 est animé d’un mouvement de rotation, les cylindres creux 26 dudit barillet translatent dans les alésages dudit barillet de manière à aspirer un fluide hydraulique dans ledit barillet lors d’une phase d’aspiration, comprimer le fluide dans le barillet lors d’une phase de compression et refouler le fluide comprimé en dehors du barillet lors d’une phase de refoulement.
Les premiers 29 moyens d’embrayage comprennent par exemple une première roue libre reliant le premier barillet 20 à l’arbre de transmission 28 lorsque l’arbre de transmission tourne dans le premier sens et désaccouplant le premier barillet 20 de l’arbre de transmission 28 lorsque l’arbre de transmission tourne dans le deuxième sens.
Les deuxièmes 30 moyens d’embrayage comprennent par exemple une deuxième roue libre reliant le deuxième barillet 21 à l’arbre de transmission 28 lorsque l’arbre de transmission tourne dans le deuxième sens et désaccouplant le premier barillet de l’arbre de transmission lorsque l’arbre de transmission tourne dans le premier sens.
Comme les première et deuxième roues libres sont de structure identique, seule la première roue libre est détaillée.
La illustre un exemple de la première roue libre 31.
Dans la , le mécanisme de pivotement 113 du système de train d’atterrissage 100 occulte l’élément de modification 151 et, de ce fait, le côté 156 semble plat dans cette vue. Cependant, comme mentionné ci-dessus, le côté 156 est un côté à incurvation concave qui correspond à la forme partiellement circulaire de l’arrière de la jambe principale 110.
Comme on peut le voir sur la , l’élément de modification de la jambe 150, 151 s’étend d’un emplacement à proximité de la partie supérieure de la jambe 111 au niveau d’une partie supérieure 154 de l’élément de modification à un emplacement situé approximativement aux trois-quarts de la longueur de la jambe 110 à une partie inférieure 155 de l’élément de modification 151. La partie inférieure 155 de l’élément de modification 151 est approximativement alignée avec le raccordement de la contrefiche latérale 120 à la jambe 110 et le point le plus bas (non illustré) de la trappe 140.
L’élément de modification de la jambe 151 est une pièce massive qui forme deux surfaces d’écoulement d’air obliques 158, 159 se rejoignant à la pointe 157. Ceci permet d’éviter que l’écoulement d’air ne devienne turbulent derrière la jambe 110 étant donné que les deux surfaces 158, 159 ont pour effet d’empêcher l’air d’entrer dans l’espace derrière la jambe 110 et d’éviter ainsi la formation de tourbillons. L’écoulement d’air est, au lieu de cela, guidé sans entrave autour de la jambe 110.
La représente une vue en plan schématique d’un système de train d’atterrissage 100 selon un second mode de réalisation de l’invention. Le second mode de réalisation est très similaire au premier mode de réalisation, et seules les différences seront décrites ci-dessous.
La jambe 110 est ici pourvue de deux éléments de modification de la forme de la jambe 150.
Le premier est, en vue en plan, un élément en forme de croissant gauche 152. Il comporte un côté arrière qui correspond et est attaché au côté avant de la jambe 110 (similaire au côté 156 du premier mode de réalisation). Un côté avant de l’élément de modification 152 est également incurvé et présente la forme d’une demi-ellipse.
Le second élément de modification de la forme de la jambe est, en vue en plan, un élément en forme de croissant droit 153. Il comporte un côté avant qui correspond et est attaché au côté arrière de la jambe 110 (similaire au côté 156 du premier mode de réalisation). Un côté arrière de l’élément de modification 153 est également incurvé et présente la forme d’une demi-ellipse 157. Cette demi-ellipse est la moitié opposée à celle qui est formée par l’élément de modification 152.
Par conséquent, les deux éléments de modification 152, 153 attachés autour de la jambe 110 créent une forme globale d’ellipse pour l’écoulement d’air 1001.
Les éléments de modification de la jambe 152, 153 sont deux pièces massives qui forment un carénage autour de la jambe 110. Ils permettent d’éviter que l’écoulement d’air ne devienne turbulent derrière la jambe 110 étant donné qu’ils empêchent l’air d’entrer dans l’espace derrière la jambe 110 et évitent ainsi la formation de tourbillons. L’écoulement d’air est, au lieu de cela, guidé sans entrave autour de la jambe 110.
La représente une vue de face schématique d’un aéronef 1000 comportant un système de train d’atterrissage avant 300 et deux systèmes de train d’atterrissage principaux 100, 200, les systèmes de train d’atterrissage étant appropriés pour être conformes au premier ou second mode de réalisation de l’invention.
Bien que la présente invention ait été décrite et illustrée en s’appuyant sur des modes de réalisation particuliers, un homme du métier de compétence ordinaire comprendra que l’invention se prête à de nombreuses variations différentes qui ne sont pas spécifiquement illustrées ici. À titre d’exemples uniquement, certaines variations possibles vont maintenant être décrites.
Dans les exemples ci-dessus, les éléments de modification de la jambe sont massifs. Toutefois, au lieu de cela, les surfaces d’écoulement d’air pourraient être formées par un certain nombre de pièces de carénage reliées.
Les éléments de modification de la jambe peuvent présenter n’importe quelles forme et taille. Un élément de modification de la jambe qui s’étend le long de la jambe sur une distance inférieure à la moitié de la hauteur de la jambe principale pourrait tout de même être utile. Il pourrait y avoir des éléments de modification situés sur le côté arrière ou à la fois sur le côté avant et le côté arrière de la jambe. La forme de l’ensemble jambe et éléments de modification, en section transversale, peut être différente, par exemple une forme de larme, une forme de profil aérodynamique ou d’autres formes globalement aérodynamiques.
N’importe quel nombre approprié d’éléments de modification de la jambe peut être utilisé sur la jambe.
Les éléments de modification peuvent être attachés à la jambe par tout moyen adapté, par exemple à l’aide d’une patte de fixation, de rivets ou en les réalisant de sorte qu’ils fassent partie intégrante de celle-ci.
Les éléments de modification de la jambe peuvent être réalisés en n’importe quel matériau approprié. Ils peuvent être imprimés en 3D. Ils peuvent être réalisés en un matériau différent de celui de la trappe par exemple. Ils peuvent comprendre un composite à base de fibres de carbone.
Les premières données sont de même nature que les troisièmes données décrites en regard de la phase d’apprentissage.
Les deuxièmes données correspondent par exemple à des paramètres cinématiques ou dynamiques du premier véhicule, et sont par exemple de même nature que les quatrièmes données décrites en regard de la phase d’apprentissage.
Dans une troisième opération, la première information est comparée aux informations d’âge associées aux différents modèles de prédiction obtenus dans la phase d’apprentissage (ou de manière similaire aux informations d’âges associées aux différents groupes 21, 22, 23).
Dans une quatrième opération, un modèle de prédiction est sélectionné parmi l’ensemble des modèles de prédiction obtenus ou générés lors de la phase d’apprentissage en fonction du résultat de la comparaison de la troisième opération.
Par exemple, le modèle de prédiction sélectionné correspond à celui dont la tranche d’âges (ou intervalle d’âges) associée comprend l’âge identifié par la première information. Lorsqu’aucune tranche d’âge associé aux modèles de prédiction ne comprend l’âge identifié par la première information, le modèle de prédiction sélectionné correspond à celui dont l’une des limites inférieure ou supérieure de la tranche d’âge est la plus proche de l’âge identifié par la première information.
Lorsque l’information d’âge associée à chaque modèle correspond à un âge moyen, le modèle de prédiction sélectionné correspond à celui dont l’âge moyen associé est le plus proche de l’âge identifié par la première information.
Dans une cinquième opération, un ensemble de paramètres de contrôle du système ADAS activé par le conducteur du premier véhicule sont déterminés en alimentant le modèle de prédiction sélectionné avec les premières données et les deuxièmes données obtenues à la deuxième opération.
La détermination est avantageusement mise en œuvre par un réseau de neurones tel que le réseau de neurones 3 de la , les données 311, 312 et 313 correspondant aux premières et deuxièmes données.
En sortie du réseau de neurones sont obtenus les paramètres de contrôle du système ADAS tels que par exemple la valeur de secousse maximale 321 et la valeur d’accélération maximale 322 que le système ADAS ne doit pas dépasser, un tel système correspondant par exemple à un ou plusieurs des systèmes ADAS suivants : système ACC, système PCC, système ISA et/ou système CSA.
Dans une sixième opération, le système ADAS (ou groupe de systèmes ADAS) du premier véhicule 10 est contrôlé en fonction de l’ensemble de paramètres de contrôle obtenus à la cinquième opération.
Ce système ADAS est en outre contrôlé en fonction de valeurs de consignes fournies par le conducteur, le cas échéant.
Ainsi, le système ADAS est mis en œuvre de manière adaptée à l’âge du conducteur du premier véhicule et en fonction de la situation dans laquelle se trouve le premier véhicule 10, les paramètres de contrôle du système ADAS étant déterminés en fonction d’un modèle d’une part appris à partir de données issues de véhicules conduits par des conducteurs ayant un âge similaire à ou proche de l’âge du conducteur du premier véhicule et d’autre part alimenté par des données représentatives de la situation dans laquelle se trouve le premier véhicule 10 (c’est-à-dire les premières et les deuxièmes données).
La illustre schématiquement un dispositif 4 configuré pour le contrôle de(s) système(s) d’aide à la conduite d’un véhicule, par exemple le premier véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 4 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le premier véhicule 10, par exemple un calculateur. Selon un autre exemple, le dispositif 4 correspond à un dispositif de calcul ou de traitement de données, par exemple le dispositif distant 111.
Le dispositif 4 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 à 3 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 4 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable, un serveur, ou une combinaison de plusieurs des dispositifs énumérés ci-avant. Les éléments du dispositif 4, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 4 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
Le système de propulsion peut comprendre un différentiel disposé de manière à recevoir sélectivement : le couple ayant transité par le premier réducteur, ou le couple ayant transité par le deuxième réducteur ou par le troisième réducteur. Ce différentiel peut être associé à l’essieu arrière du véhicule. Le cas échéant, le véhicule peut comprendre un module de propulsion additionnel, associé à son essieu avant, par exemple tel que décrit dans la demande WO2020/151996.
Dans un exemple particulier, le premier moyen de couplage sélectif peut être réalisé sous la forme d’un simple embrayage à sec ou humide.
Toujours dans cet exemple ou indépendamment, le deuxième moyen de couplage sélectif peut être réalisé sous la forme d’un double embrayage, notamment d’un double embrayage humide. Les deux embrayages de ce double embrayage peuvent être concentriques ou se succéder axialement. L’emploi d’embrayage(s) humide(s) peut permettre d’améliorer les performances acoustiques du système de propulsion. Ce double embrayage peut par exemple permettre d’aiguiller sélectivement le couple vers le deuxième réducteur ou vers le troisième réducteur.
Dans tout ce qui précède, le premier moyen de couplage sélectif peut être disposé dans le chemin du couple entre le premier arbre de la première machine électrique et le premier réducteur. Similairement, le deuxième moyen de couplage sélectif peut être disposé dans le chemin du couple entre le deuxième arbre de la deuxième machine électrique d’une part, et le deuxième réducteur et le troisième réducteur d’autre part. Comme déjà dit, ces deuxième et troisième réducteurs sont disposés en parallèle pour le couple fourni par la deuxième machine électrique ou par le moteur thermique.
Dans le cas où le deuxième moyen de couplage sélectif est réalisé sous la forme d’un double embrayage, ce dernier peut être disposé en entrée du deuxième et du troisième réducteur, pour le couple transitant depuis la deuxième machine électrique ou depuis le moteur thermique. Toujours dans ce cas, le deuxième et le troisième réducteur peuvent, ou non, présenter des roues dentées communes, chacun de ces réducteurs ayant par exemple une partie propre, via une ou plusieurs roues dentées et/ou un ou plusieurs arbres intermédiaires, et une partie commune à l’autre réducteur, par exemple via une ou plusieurs roues dentées et/ou un ou plusieurs arbres intermédiaires.
Le cas échéant, l’un au moins du deuxième réducteur et du troisième réducteur peut présenter une ou plusieurs roues dentées communes avec le premier réducteur.
En variante, le premier réducteur peut être disposé dans le chemin du couple entre le premier arbre de la première machine électrique et le premier moyen de couplage sélectif. Similairement, le deuxième réducteur et le troisième réducteur peuvent être disposés dans le chemin du couple entre le deuxième arbre de la deuxième machine électrique et le deuxième moyen de couplage sélectif. Le deuxième réducteur et le troisième réducteur peuvent alors être disposés en entrée du double embrayage, pour le couple transitant depuis la deuxième machine électrique ou depuis le moteur thermique.
Dans tout ce qui précède, le ratio entre le premier rapport de réduction du premier réducteur et le deuxième rapport de réduction du deuxième réducteur peut être compris entre 1/5 et 1, étant notamment compris entre 1/3 et 1/1,1. Le premier rapport de réduction du premier réducteur est par exemple compris entre 1/25 et 1/2, et le deuxième rapport de réduction est par exemple compris entre 1/10 et 1.
Le troisième rapport de réduction peut avoir une valeur comprise entre celle du premier rapport de réduction et celle du deuxième rapport de réduction, étant par exemple comprise entre 1/25 et 1.
La première roue libre 31 comprend des encoches 32 réalisées sur l’arbre de transmission 28, une bague 33 insérée au centre du premier barillet 20 et des cliquets 34 coopérant avec les encoches 32.
Lors de la rotation de l’arbre de transmission 28 dans le premier sens, les cliquets 34 sont en prises dans les encoches 32 de sorte que l’arbre de transmission 28 entraîne la bague 33, et de sorte que lors de la rotation de l’arbre de transmission 28 dans le deuxième sens, les cliquets 34 ne sont plus en prises dans les encoches 32.
En se référant à la , la pompe 12 comprend en outre un premier carter 35 logeant le premier plateau 18, le premier barillet 20, et les cylindres creux 26 et les patins 27 de glissement associés.
La pompe 12 comprend un deuxième carter 36 logeant le deuxième plateau 19, le deuxième barillet 21, et les cylindres creux 26 et patins 27 de glissement associés.
La tige 25 relie en outre les premier et deuxième carters 35, 36 entre eux.
Le deuxième carter 36 est fixé à la partie fixe 9 de sorte que les premier et deuxième plateaux 19, 20, et les premier et deuxième carters 35, 36 sont fixes par rapport à l’arbre de transmission 26.
Les premier et deuxième carters 35, 36 comprennent des roulements 37 supportant l’arbre de transmission 28.
Le deuxième carter 36 comprend en outre un moteur électrique 38 entraînant l’arbre de transmission 28.
Le moteur 38 comporte un rotor 39 formé sur l’arbre de transmission 28 et un stator 40 solidaire du deuxième carter 36.
La pompe 12 comprend en outre un troisième carter 41 logeant les premier et deuxième carter 35, 36 comprenant les plateaux 18, 19, les premier et deuxième barillets 20, 21, et les cylindres creux 26.
L’arbre de propulsion 7 (« rotor fan ») est formé par le troisième carter 41 de la pompe 12.
Le troisième carter 41 étanche contient le fluide hydraulique aspiré lors de la phase d’aspiration.
Les premier et deuxième carters 35, 36 sont dimensionnés de sorte que le fluide hydraulique s’écoule vers les barillets 20, 21.
Un axe central du troisième carter 41 et un axe central de chaque plateau 18, 19 sont coaxiaux.
Le troisième carter 41 est solidaire du dispositif 5 de sorte qu’il tourne à la vitesse de l’hélice 3, et est relié au premier et deuxième carters 35, 36 par des roulements 42 et des joints 43 pour empêcher que le fluide hydraulique d’échappe de la pompe 12.
La vitesse de rotation du troisième carter 41 est décorrélée de la vitesse de rotation de l’arbre de transmission 28.
Chaque tirant de la paire de tirants peut être dans un matériau métallique, par exemple en acier ou en inox.
Chaque tirant de la paire de tirants peut comporter un corps, par exemple une barre métallique rigide, s’étendant selon l’axe longitudinal du tirant, ledit corps étant pourvu de ladite première extrémité qui est fixée à la structure et de ladite deuxième extrémité qui est fixée à l’élément de liaison.
L’élément de liaison peut comporter une paire de bras, les bras comportant notamment des extrémités proximales reliées au centre de l’élément de liaison et des extrémités distales comportant les points de fixation.
Les bras de la paire de bras de l’élément de liaison peuvent être situés dans le prolongement l’un de l’autre.
Les bras de la paire de bras de l’élément de liaison sont de préférence alignés.
Chaque bras de la paire de bras de l’élément de liaison peut être une plaque, ayant notamment une forme générale triangulaire, avec par exemple un sommet du triangle en tant qu’extrémité proximale du bras reliée audit centre de l’élément de liaison et un côté opposé audit sommet en tant qu’extrémité distale du bras comportant ledit point de fixation.
Le système peut comporter au moins deux paires de tirants, chaque tirant comportant de préférence une première extrémité fixée à la structure et une deuxième extrémité fixée à l’élément de liaison.
Il est particulièrement avantageux d’avoir au moins deux paires de tirants dans le système car chaque tirant est fixé à un même élément de liaison déformable. Ainsi, la déformation de l’élément de liaison peut permettre de modifier simultanément et uniformément l’état de tension dans l’ensemble des tirants, et en particulier de mettre en tension simultanément et uniformément l’ensemble des tirants. En outre, une seule opération, i.e. la déformation de l’élément de liaison, permet d’agir sur l’ensemble des tirants. Le système selon la présente invention permet ainsi de rigidifier la structure de manière simple, en un temps réduit, et en maitrisant précisément la tension appliquée dans l’ensemble des tirants.
Lorsque le système comporte deux paires de tirants, les tirants sont de préférence disposés en étoile autour de l’élément de liaison.
L’élément de liaison comporte de préférence un nombre de bras égal au nombre de tirants du système. Chaque bras peut comporter un point de fixation de manière à ce que l’élément de liaison comporte un nombre de points de fixation égal au nombre de tirants du système. Cela permet à ce que chaque tirant soit fixé à l’élément de liaison par sa deuxième extrémité.
Par exemple, lorsque le système comporte deux paires de tirants, l’élément de liaison comporte deux paires de bras, qui sont de préférence disposés en étoile autour du centre de l’élément de liaison.