INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De préférence, la phase initiale 12 du procédé sous-procédé 10 comporte quatre étapes 14, 16, 18, 20 : une première étape 14 de détection d’un démarrage du véhicule, une deuxième étape 16 d’acquisition d’horaires de roulement successifs du véhicule, une troisième étape 18 de détection d’un arrêt du véhicule et une quatrième étape 20 d’acquisition d’horaires de stationnement successifs du véhicule. Les quatre étapes 14, 16, 18, 20 sont de préférence rebouclées. A l’issue de la première étape de détection 14, un horaire initial de roulement du véhicule et un horaire final de stationnement du véhicule sont enregistrés (avec une précision typiquement de l’ordre de 1 minute). Par exemple, comme illustré sur la , la minute M2 à laquelle le démarrage du véhicule est détecté est enregistrée avec la valeur « 1 » (indicative d’un roulement du véhicule). La minute M1 précédant immédiatement le démarrage est enregistrée avec la valeur « 0 » (indicative d’un stationnement du véhicule). Au cours de la deuxième étape 16 d’acquisition d’horaires de roulement successifs du véhicule, les horaires de roulement du véhicule sont acquis avec un premier intervalle temporel prédéfini. Sans que cela ne soit limitatif dans le cadre de la présente invention, le premier intervalle temporel prédéfini est par exemple égal à 5 minutes, afin de limiter la quantité de données accumulées pendant les phases de roulement du véhicule. Dans l’exemple illustratif de la , ces horaires de roulement M_ roul ement sont enregistrés avec la valeur « 1 ». A l’issue de la troisième étape de détection 18, un horaire final de roulement du véhicule et un horaire initial de stationnement du véhicule sont enregistrés (avec une précision typiquement de l’ordre de 1 minute). Comme illustré sur la , la minute M4 à l’arrêt du véhicule est détecté est enregistrée avec la valeur « 0 » (indicative d’un stationnement du véhicule). La minute M3 précédant immédiatement l’arrêt est enregistrée avec la valeur « 1 » (indicative d’un roulement du véhicule). Au cours de la quatrième étape 20 d’acquisition d’horaires de stationnement successifs du véhicule, les horaires de stationnement du véhicule sont acquis avec un second intervalle temporel prédéfini. Sans que cela ne soit limitatif dans le cadre de la présente invention, le second intervalle temporel prédéfini est par exemple égal à 20 minutes, afin de limiter la quantité de données accumulées pendant les phases de stationnement du véhicule. Dans l’exemple illustratif de la , ces horaires de stationnement M_ stationne ment sont enregistrés avec la valeur « 0 ».
Ces quatre étapes 14, 16, 18, 20 permettent en outre de contribuer à affiner les différents modèles de conduite, associés à des styles de conduite distincts. Pour chaque modèle de conduite prédéterminé, l’unité de commande électronique reconfigure le réseau de neurones en fonction de ce modèle de conduite, à l’aide des paramètres de réseau de neurones propres à ce modèle de conduite. En variante à ces quatre étapes 14, 16, 18, 20, des données d’entraînement artificielles sont générées (avant la livraison du véhicule) et sont fournies en entrée du réseau de neurones pour son entraînement. Chaque série de données artificielles correspond par exemple à un style de conduite distinct.
Au cours d’une étape suivante 22 du sous-procédé, le réseau de neurones détermine au moins une probabilité de roulement du véhicule et au moins une probabilité de stationnement du véhicule. Chaque probabilité de roulement ou de stationnement du véhicule est associée à un horaire futur donné. Ces différentes probabilités sont par exemple stockées dans une table de données. Pour chaque horaire futur donné, la probabilité de roulement du véhicule et la probabilité de stationnement de ce dernier correspondent à des événements complémentaires. Ainsi, pour chaque horaire futur donné, si la probabilité de roulement du véhicule est P1, alors la probabilité de stationnement du véhicule est 1-P1. L’ensemble des horaires futurs associés à des probabilités de roulement ou de stationnement du véhicule définissent un pas de temps prédéfini et se répartissent sur une durée prédéfinie. Sans que cela ne soit limitatif dans le cadre de la présente invention, le pas de temps prédéfini est par exemple égal à une minute, et la durée prédéfinie est par exemple égale à une semaine.
Le procédé comporte une étape suivante 24 au cours de laquelle l’unité de commande électronique détermine le prochain horaire de roulement du véhicule qui est prédit par le sous-procédé 10. Pour ce faire, un seuil peut être indiqué à l’unité de commande électronique par l’usager du véhicule (par exemple via une interface de type écran tactile ou via un dispositif mobile type smartphone communiquant avec le véhicule). Un tel seuil correspond à une valeur de probabilité de roulement à partir de laquelle l’horaire associé est considéré par l’unité de commande électronique comme le prochain horaire de roulement.
Le procédé comporte une étape suivante 26 au cours de laquelle l’unité de commande électronique détermine l’état de charge courant de la batterie électrique.
Le procédé comporte une étape suivante 28 au cours de laquelle l’unité de commande électronique calcule, en fonction du prochain horaire prédit de roulement du véhicule et de l’état de charge courant de la batterie électrique, une loi de commande de charge de la batterie électrique (cette loi de commande tenant compte également de la puissance électrique disponible en sortie de la borne de charge). Au cours de cette étape 28, l’unité de commande électronique détermine ainsi l’état de charge final de la batterie électrique. De préférence, la loi de commande de charge de la batterie électrique est telle que la batterie électrique atteint son état de charge le plus élevé à un horaire précédant immédiatement le prochain horaire prédit de roulement du véhicule.
Le procédé comporte une étape finale 30 au cours de laquelle l’unité de commande électronique commande la borne de charge pour qu’elle délivre à la batterie électrique une puissance électrique de charge en fonction de la loi de commande de charge calculée.
Le procédé selon l’invention est simple, précis et fiable, et fournit une prédiction automatique des horaires de roulement et de stationnement du véhicule sans nécessiter d’intervention de la part de l’utilisateur. Le procédé selon l’invention offre en outre une meilleure convivialité pour la gestion de la recharge de la batterie.
Le procédé de prédiction selon l’invention a été décrit ci-dessus dans le cadre d’un procédé plus global de commande de charge d’une batterie électrique d’un véhicule. En variante ou en complément, le procédé selon l’invention peut également être utilisé dans le cadre d’une mise à jour d’un logiciel interne de l’unité de commande électronique. La mise à jour du logiciel ne s’effectue que pendant le stationnement du véhicule, et elle requiert souvent un certain temps, ce qui réduit le temps de chargement de la batterie électrique. Dans ce contexte, le procédé de prédiction selon l’invention fournit une estimation de l’horaire et de la durée de stationnement du véhicule. Ceci permet à l’unité de commande électronique d’estimer l’horaire de la mise à jour de son logiciel interne de manière automatique et de mettre cette information à la disposition de l’usager (par exemple via une interface de bord type écran ou via le dispositif mobile de communication de l’usager). Pour ce faire, un seuil peut être indiqué à l’unité de commande électronique par l’usager du véhicule. Un tel seuil correspond à une valeur de probabilité de stationnement à partir de laquelle l’horaire associé est considéré par l’unité de commande électronique comme le prochain horaire de stationnement. La mise à jour du logiciel commence alors à l’heure correspondante, et uniquement lorsque l’unité de commande électronique confirme le statut de stationnement. Deux autres conditions sont des prérequis au lancement de ce processus de mise à jour : le temps de stationnement prédit doit être suffisant pour la mise à jour du logiciel, et l’état de charge de la batterie électrique doit être suffisant pour permettre un départ du véhicule après cette mise à jour. Le logiciel vérifie ces deux conditions en scannant l’ensemble des résultats prédits par le procédé de prédiction selon l’invention. L’horaire de mise à jour du logiciel qui est sélectionné par l’unité de commande électronique est affiché dans l’interface de bord ou dans le dispositif mobile de communication de l’usager afin que ce dernier puisse l’autoriser, ou le refuser. Le procédé de mise à jour du logiciel interne de l’unité de commande électronique, qui comporte un sous-procédé de prédiction selon l’invention, offre une meilleure convivialité à l’utilisateur pour la mise à jour du logiciel, et permet une mise à jour automatique de ce dernier.
Le procédé de prédiction selon l’invention a été décrit ci-dessus en référence à une unité de commande électronique d’un véhicule, mais il est entendu qu’il peut être mis en œuvre de la même manière, dans le cadre de la présente invention, par un dispositif mobile de communication (appartenant par exemple à l’usager du véhicule). Dans ce cas, le dispositif mobile de communication est configuré (par exemple via une application mobile dédiée) pour communiquer avec des moyens de communication du véhicule, et pour recevoir des données relatives au véhicule, notamment des données indicatives d’horaires passés de roulement du véhicule et d’horaires passés de stationnement de ce dernier. Ces données peuvent par exemple transiter depuis le véhicule jusqu’au dispositif mobile de communication via une infrastructure dite « en nuage » (« cloud » en anglais). L’application mobile dédiée peut également servir à afficher, sur le dispositif mobile, l’état de charge final souhaité pour la batterie électrique et/ou l’horaire de mise à jour du logiciel sélectionné (pour validation ou refus par l’utilisateur), ainsi qu’à permettre à l’utilisateur de pouvoir choisir le modèle de conduite prédéterminé le plus proche de son utilisation actuelle. L’utilisateur peut bien sûr aussi essayer différents modèles avec ses données accumulées et choisir celui qui lui convient le mieux. Bien entendu, en accumulant le plus de données possibles pour un même style de conduite, la prédiction effectuée par le procédé gagne en précision.
Procédé d’évaluation du nombre de déplacements d’usagers passant par un point de passage donné par couple origine-destination DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION Le domaine technique de l’invention est celui de la mobilité et plus particulièrement celui de l’évaluation du nombre de déplacements passant par un point de passage donné par couple origine-destination.
La présente invention concerne un procédé d’évaluation du nombre de déplacements d’usagers passant par un point de passage donné et plus particulièrement un procédé d’évaluation du nombre de déplacements d’usagers passant par un point de passage donné réalisée par couple origine-destination. La présente invention concerne également un système, un produit-programme d’ordinateur et un support d’enregistrement pour la mise en œuvre du procédé selon l’invention.
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION Pour optimiser la circulation d’usagers dans une zone définie, il est primordial d’adapter les infrastructures de circulation de la zone, telles que les routes, les trottoirs ou encore les gares, à la circulation réelle des usagers dans cette zone.
Dans la description qui suit, les termes "supérieur", "inférieur", "extérieur" et "intérieur" sont définis par rapport au sens d'utilisation normale du masque, c'est-à-dire lorsqu'il est placé sur le visage d'un porteur.
Les termes "proximal" et "distal" sont définis par rapport au visage du porteur du masque, lorsque le masque est porté. En conséquence, le bord proximal du masque est le bord le plus proche du visage et le bord distal du masque est le bord le plus éloigné du visage.
L'invention propose un masque de protection respiratoire pliable, en particulier à usage unique. Un tel masque est pliable ; ainsi lorsqu'il n'est pas porté, le masque est sensiblement plat et est facilement empilable, et lorsque le masque est porté, il forme une coupe dont le bord entre en contact avec le visage du porteur.
Le masque est destiné à retenir les particules solides ou liquides en suspension dans l'air et notamment les virus ou bactéries susceptibles d'engendrer des maladies telles que la grippe ou le COVID-19.
Selon les figures 1 et 2, le masque de protection respiratoire pliable 1 comprend une pièce poreuse de protection 2 par filtration.
Pour retenir les particules, la pièce poreuse est formée d'au moins une couche de matériau polymère fibreux.
En particulier, comme montré sur la , la pièce poreuse 2 comprend la superposition de trois couches, à savoir une couche extérieure 18 comprenant un matériau polymère non-tissé de type filé-lié, une couche intermédiaire 19 comprenant un matériau polymère non-tissé de type fondu-soufflé, une couche intérieure 20 comprenant un matériau polymère non-tissé de type filé-lié. Le non-tissé est notamment traité chimiquement ou chargé électrostatiquement afin d'augmenter sa capacité d'attraction des particules.
Des exemples de matériaux polymères utilisables sont le polypropylène, le polyester, ou le polytétrafluoroéthylène expansé (PTFE).
La pièce poreuse 2 comprend au moins un bord proximal supérieur 3 et un bord proximal inférieur 4 destinés à être en contact avec le visage du porteur.
Selon une réalisation, la pièce poreuse 2 est formée d’une partie supérieure 5 comprenant le bord proximal supérieur 3 et d’une partie inférieure 6 comprenant le bord proximal inférieur 4. Avantageusement, la partie supérieure 5 et la partie inférieure 6 possèdent la même géométrie de sorte à être parfaitement superposables.
Le masque 1 est pliable, c’est-à-dire que la pièce poreuse 2 est conformée pour, en position pliée, disposer la partie supérieure 5 et la partie inférieure 6 l’une sur l’autre en mettant le bord proximal supérieur 3 et le bord proximal inférieur 4 en regard l’un de l’autre et, en position déployée, séparer le bord proximal supérieur 3 et le bord proximal inférieur 4 desdites parties supérieure 5 et inférieure 6 de sorte à pouvoir mettre en contact ledit bord proximal supérieur 3 et ledit bord proximal inférieur 4 avec le visage du porteur. Ainsi, en position déployée, la partie supérieure 5 et la partie inférieure 6 forment une coupe dont les bords 3,4 sont en contact avec le visage du porteur ( ).
La partie supérieure 5 et la partie inférieure 6 de la pièce poreuse 2 sont associées entre elles par soudure ultra-sons, haute fréquence, laser ou chaleur, par couture, par collage ou par pliage. Par exemple, la partie supérieure 5 et la partie inférieure 6 sont solidarisées entre elles par soudure par chaleur le long d’un cordon de soudure 7.
En particulier, le cordon de soudure 7 est composé d’une paire de lignes de soudure discontinues constituées d’une alternance de tirets longs et tirets courts. Ce cordon de soudure 7 est relativement mince de sorte à maximiser la surface de filtration de la pièce poreuse 2 et améliorer ainsi la respirabilité. Par exemple, le cordon de soudure 7 s’étend des bords distaux de la pièce poreuse sur une distance comprise entre 3 et 7 mm, notamment 5 mm.
Selon une configuration, la partie supérieure 5 et la partie inférieure 6 de la pièce poreuse 2 du masque 1 sont de forme substantiellement trapézoïdale, trois côtés de chaque trapèze étant associés deux à deux pour former la pièce poreuse 2, la grande base de chaque trapèze étant libre pour former chacun du bord proximal supérieur 3 et du bord proximal inférieur 4.
En lien avec les figures 1 à 3, les côtés de chaque trapèze sont courbés vers l’extérieur de sorte que chacune de la partie supérieure 5 et de la partie inférieure 6 possède une forme de demi-disque, tronqué sur la portion distale et dont chaque base du demi-disque forme le bord proximal supérieur 3 et le bord proximal inférieur 4 du masque 1. Cette forme en demi-disque tronqué permet un gain en surface de filtration par rapport à une forme trapèze.
Avantageusement, le masque de protection respiratoire 1 comprend en outre un élément d’attache 8 solidarisé à la pièce poreuse 2 et destiné à être disposé sur l’arrière de la tête d’un porteur de sorte à maintenir ladite pièce poreuse 2 devant au moins le nez et la bouche d’un porteur.
Par exemple, le dispositif de coussin gonflable de sécurité 20 peut comprendre un générateur de gaz 24 commun disposé longitudinalement entre deux rangées de sièges successives, par exemple entre la rangée de sièges avant 16 et la rangée de sièges arrière 18.
Lors du déploiement du coussin gonflable, le ou les générateurs de gaz envoient du gaz avec une forte pression dans l’habitacle du véhicule. Pour limiter le recul du ou des générateurs de gaz, ceux-ci peuvent être fixés à une traverse de pavillon 14. Par exemple, comme montré à la , le générateur de gaz 24 commun est fixé à une traverse de pavillon 14.
Dans des modes de réalisation comme montrés à la , le ou un coussin gonflable de sécurité peut comprendre une zone de liaison 32 non gonflable, agencée entre les zones de protection avant 26 et arrière 28. La zone de liaison 32 peut être formée par une large bande de tissu entre les chambres des zones de protection avant et arrière. De préférence la zone de liaison 32 est formée par une couche unique de tissu. La zone de liaison 32 permet de limiter la rotation des zones de protection l’une par rapport à l’autre et ainsi de limiter la rotation du coussin gonflable de sécurité autour d’un axe s’étendant selon la direction longitudinal du véhicule.
Selon des variantes non montrées, le dispositif de coussin gonflable de sécurité peut comprendre une sangle qui lie les zones de protection avant et arrière du coussin gonflable. Cette sangle forme ladite zone de liaison non gonflable.
Comme montré à la , le ou au moins un coussin gonflable de sécurité 22 peut comprendre plusieurs chambres qui sont en communication fluidique. Par exemple, le coussin gonflable de sécurité 22 peut comprendre au moins une chambre de protection de la tête 34, et une chambre de protection de l’épaule 36. En position déployée du coussin gonflable de sécurité, la chambre de protection de l’épaule 36 forme une chambre allongée s’étendant vers le bas depuis la chambre de protection de la tête 34. Les chambre de protection de la tête 34 et de l’épaule 36 peuvent avoir des épaisseurs, dans la direction transversale du véhicule, différentes. Par exemple, chacune des zones de protection (26, 28) comprend au moins une zone de protection de la tête et une zone de protection de l’épaule.
Pour assurer une cinématique de déploiement satisfaisante, les différentes chambres gonflables peuvent être en communication fluidique avec une ou plusieurs chambres voisines par le biais de dispositifs de régulation de débit de fluide. Ces dispositifs peuvent être tout type de dispositif permettant de réguler un passage de fluide, par exemple des dispositifs de type clapet anti-retour ou évents pilotés.
Dans des modes de réalisation comme montré à la , le ou au moins un coussin gonflable de sécurité 22 peut comprendre au moins une chambre de positionnement 38 qui en position déployée du coussin gonflable de sécurité est en appui contre un élément du pavillon du véhicule 10, de manière à limiter la rotation du coussin gonflable de sécurité selon un axe longitudinal du véhicule. La chambre de position 38 peut venir en appui, par exemple, contre une traverse de pavillon, contre le pavillon, contre la garniture de pavillon, etc.
Selon les variantes, le ou au moins un coussin gonflable de sécurité 22 peut comprendre une chambre de positionnement au niveau de sa zone de protection avant 26 et une autre chambre de positionnement au niveau de sa zone de protection arrière 28. Le ou au moins un coussin gonflable de sécurité peut aussi avoir une chambre de positionnement au niveau de sa chambre de répartition de gaz 30.
La chambre de positionnement 38 a de préférence une dimension plus grande selon la direction transversale du véhicule que les autres chambres du coussin gonflable. La chambre de positionnement 38 a une forme adaptée pour former des surfaces d’appui 40, comme par exemple un forme triangulaire ou rectangulaire qui permet de former des surfaces d’appui 40 planes.
En position déployée du coussin gonflable de sécurité 22, les surfaces d’appui 40 peuvent être disposées transversalement de part et d’autre du coussin gonflable, de manière à limiter la rotation du coussin gonflable de sécurité dans les deux sens autour d’un axe selon la direction longitudinale du véhicule.
Les surfaces d’appui 40 sont configurées pour prendre appui sur un élément fixe de l’habitacle. En position déployée du coussin gonflable de sécurité 22, les surfaces d’appui 40 peuvent être en contact avec un élément de garniture, de structure ou de carrosserie. Dans l’exemple de la , les surfaces d’appui 40 sont contact avec la traverse de pavillon 14.
Lors du déploiement du coussin gonflable de sécurité 22, le dispositif de coussin gonflable de sécurité 20 déplace au moins une partie de la garniture de pavillon afin de permettre le passage du ou des coussins gonflables de sécurité. Pour faciliter ce passage, la garniture peut comprendre une zone sécable, ou au moins deux panneaux qui peuvent être déplacés en cas de choc latéral.
Voiture pour véhicule à bac de rangement La présente invention concerne une voiture pour véhicule comprenant une carrosserie comprenant un châssis, la voiture comprenant un bac de rangement.
Le véhicule est, par exemple, un véhicule ferroviaire.
Dans un véhicule, l’espace de rangement est limité. Cela est susceptible d’être problématique, notamment pour un véhicule de transport public, par exemple un véhicule ferroviaire, dans lequel il faut ranger les affaires de l’ensemble des passagers, ainsi que les différents objets pour le bon déroulement du trajet.
Il est, par exemple, possible de ranger des affaires dans une galerie agencée au-dessus des sièges, sous chacun des sièges ou dans une étagère agencée dans la voiture.
On connaît déjà le document US 4 620 140 A qui décrit un dispositif d’entraînement motorisé. Le dispositif d’entraînement motorisé comprend un actionneur électromécanique, une unité électronique de contrôle et un dispositif d’alimentation en énergie électrique. L’actionneur électromécanique comprend un moteur électrique. Le dispositif d’alimentation en énergie électrique comprend une batterie et un panneau photovoltaïque. L’unité électronique de contrôle comprend un dispositif de mesure d’une tension fournie par le panneau photovoltaïque et un dispositif d’inhibition du dispositif de mesure. L’unité électronique de contrôle et le moteur électrique sont alimentés en énergie électrique à partir de la batterie. La batterie est alimentée en énergie électrique au moyen du panneau photovoltaïque. En outre, le microcontrôleur comprend un port d’entrée de lecture de la tension fournie par le panneau photovoltaïque et mesurée par le dispositif de mesure.
Cependant, ce dispositif d’entraînement motorisé présente l’inconvénient de mesurer une tension à vide du panneau photovoltaïque, à partir du dispositif de mesure, pour déterminer une température, afin de compenser un signal de commande du moteur électrique, le signal de commande étant déterminé au moyen d’un dispositif de détection d’un courant de court-circuit du panneau photovoltaïque.
Ainsi, le moteur électrique est commandé par le signal de commande qui est dépendant de l’ensoleillement du panneau photovoltaïque.
En outre, la vitesse de rotation de ce moteur électrique est ajustée par le signal de commande compensé qui est dépendant de la température.
Par ailleurs, ce dispositif d’entraînement motorisé présente l’inconvénient de déconnecter électriquement le moteur électrique par rapport au panneau photovoltaïque, au moyen d’un premier interrupteur, pendant la mesure de la tension à vide du panneau photovoltaïque par le dispositif de mesure, le dispositif de mesure étant activé au moyen d’un deuxième interrupteur.