INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La illustre en outre un dispositif de coussin gonflable de sécurité latéral – ci-après dispositif d’airbag latéral – 36, agencé sur le premier montant 17a. Alternativement, le dispositif d’airbag latéral 36 peut être agencé sur le deuxième montant 17b.
Ici, le dispositif d’airbag latéral 36 comprend un coussin gonflable de sécurité 44 (ou airbag) et une cartouche 46 d’inflation du coussin gonflable de sécurité 44. Le coussin gonflable de sécurité 44 et la cartouche 46 sont agencés dans une poche 38, ou chaussette. La poche 38 est en matériau textile non-tissé. La cartouche 46 est en communication de fluide avec le coussin gonflable de sécurité 44. La poche 38 est conformée pour s’ouvrir en cas de déploiement du coussin gonflable de sécurité 44.
Le dispositif d’airbag latéral 36 comprend en outre un support de coussin gonflable de sécurité d’airbag – ci-après support d’airbag – 50, pour son agencement sur le premier montant 17a. La cartouche 46 est par exemple fixée au support d’airbag 50, sur une platine 51.
Le support d’airbag 50 s’étend longitudinalement selon la direction verticale Z, entre une extrémité supérieure de support d’airbag 53 et une extrémité inférieure de support d’airbag 52. Le support d’airbag est de préférence en matériau métallique, tel que par exemple en acier. Le support d’airbag 50 est fixé sur le premier montant 17a via les deux points d’assemblage 41, 42, également prévus pour la fixation du support de garniture 40 sur le premier montant 17a. Le premier point 41 peut être prévu vers l’extrémité supérieure de support d’airbag 53 et le second point 42 peut être prévu vers l’extrémité inférieure de support d’airbag 52. Le support de garniture 40 et le support d’airbag 50 comprennent ainsi deux points d’assemblage communs pour leur fixation commune sur le premier montant 17a. En d’autres termes, le support d’airbag 50 et le support de garniture 40 sont tous les deux fixés ensemble sur le montant, par des points d’assemblage communs.
En outre, le support d’airbag 50 est agencé sur le support de garniture 40 . On comprend donc que, une fois le support d’airbag 50 et le support de garniture 40 fixés sur le montant, le support de garniture 40 est agencé entre le support d’airbag 50 et le montant. En d’autres termes, le support d’airbag 50 est agencé sur le support de garniture 40, lui-même agencé sur le montant. Le support d’airbag 50 est donc superposé sur le support de garniture 40, qui superpose le montant.
Alternativement, le dispositif d’airbag latéral 36 peut comprendre une platine intermédiaire (non-illustrée) sur laquelle est fixée la platine 51 supportant la cartouche 46. La platine intermédiaire peut par exemple être en métal, tel que par exemple de l’acier. La platine intermédiaire est fixée au support d’airbag 50. Autrement décrit, la cartouche 46 est fixée au premier montant 17a par l’intermédiaire de la platine intermédiaire, elle-même fixée au support d’airbag 50. On peut également prévoir que la platine intermédiaire possède au moins un point d’assemblage 41 et/ou 42 commun au support d’airbag 50. f
On peut ainsi remarquer que l’assemblage du support de garniture 40 et du support d’airbag 50 sur un montant est particulièrement facile, puisque l’assemblage ne nécessite que deux points d’assemblage, ces points étant communs, c’est-à-dire identiques, au support de garniture 40 et au support d’airbag 50. En d’autres termes, seuls les deux points d’assemblage 41, 42 permettent la fixation du support de garniture 40 et du support d’airbag 50 sur un montant de l’armature 17.
Alternativement, un déflecteur 70 peut être fixé sur le premier montant 17a. Dans ce cas, comme visible à la , le déflecteur 70 est agencé par-dessus le dispositif d’airbag latéral 36. En d’autres termes, le déflecteur 70 enveloppe le dispositif d’airbag latéral 36.
Le déflecteur 70 s’étend longitudinalement selon la direction verticale Z, entre une extrémité supérieure de déflecteur 73 et une extrémité inférieure de déflecteur 72. Le déflecteur 70 est fixé sur le premier montant 17a via les deux points d’assemblage 41, 42, également prévus pour la fixation du support de garniture 40 et du support d’airbag 50 sur le premier montant 17a. Le premier point 41 peut être prévu vers l’extrémité supérieure de déflecteur 73 et le second point 42 peut être prévu vers l’extrémité inférieure de déflecteur 72. Le support de garniture 40, le support d’airbag 50 et le déflecteur 70 comprennent ainsi deux points d’assemblage communs pour leur fixation commune sur le premier montant 17a.
Le déflecteur 70 est configuré pour orienter le déploiement du coussin gonflable de sécurité 44. Une bordure 71 – ou profilé de garnissage – est agencée sur le déflecteur 70. La bordure 71 est en outre agencée le long du bord interne 19c de coussin latéral 19. La bordure 71 peut être de forme complémentaire au bord interne 19b, et ainsi suivre la forme de la garniture de coussin latéral 19. Le coussin gonflable de sécurité 44 se déploie le long de la bordure 71. De préférence, le déflecteur 70 peut être un support à une couche de revêtement en polyuréthane. Le déflecteur 70 comprend un matériau semi-rigide, tel que par exemple du polyuréthane. En cas de déploiement du coussin gonflable de sécurité 44, la bordure 71, en raison de la flexibilité du déflecteur 70, s’écarte de la ligne de fuite de la garniture de coussin latéral 19 pour permettre au coussin gonflable de sécurité 44 de se déployer.
On décrit à présent un procédé d’assemblage du dossier 16 de siège de véhicule. Le procédé est ici décrit en référence au premier montant 17a, mais peut également être mis en œuvre sur le deuxième montant 17b.
D’une façon générale, le procédé consiste à fixer sur le premier montant 17a le coussin latéral, y compris la garniture du coussin latéral 19 et le support de garniture 40 sur lequel le dispositif d’airbag latéral 36 est pré-monté (ou pré-assemblé). L’ensemble composé du coussin latéral et du dispositif d’airbag latéral 36 est ainsi fixé sur le premier montant 17a en une seule étape d’assemblage. Le montage du dispositif d’airbag latéral 36 peut donc se faire en simultané de la fixation du coussin latéral (y compris la garniture du coussin latérale 19 et le support de la garniture 40) sur le premier montant 17a. Il en résulte une simplification un gain de temps du le procédé d’assemblage du dossier de siège.
Plus précisément, le procédé comprend : - préassembler le dispositif d’airbag latéral 36 avec le support de garniture 40. En particulier, on place le dispositif d’airbag latéral 36 sur le support de garniture 40, de sorte que les points d’assemblage soient confondus, c’est-à-dire un seul premier point d’assemblage 41 et un seul deuxième point d’assemblage 42.
Ensuite, le procédé comprend : - fixer l’ensemble formé d’une part, par le coussin latéral, y compris le support de garniture 40 et la garniture de coussin latérale 19, et d’autre part, le dispositif d’airbag latéral 36 sur l’armature de dossier 17. En particulier, on fait correspondre le premier point d’assemblage 41 et le deuxième point d’assemblage 42, de l’ensemble formé par le support de garniture 40 et le dispositif d’airbag latéral 36 avec, respectivement, la fixation supérieure 26 et la fixation inférieure 27 du premier montant 17a. On fixe ensuite l’ensemble formé par le support de garniture 40 et le dispositif d’airbag latéral 36 sur l’armature de dossier 17, à l’aide des moyens de fixation 60, prévu pour coopérer avec les premier et deuxième points d’assemblage 41, 42, au niveau de la fixation supérieure 26 et de la fixation inférieure 27.
En outre, le procédé peut comprendre : - préassembler le déflecteur 70 sur l’ensemble formé par le support de garniture 40 et le dispositif d’airbag latéral 36 . Le déflecteur 70 est dans ce cas monté sur le support de garniture 40, par-dessus le dispositif d’airbag latéral 36. Il en résulte un seul premier point d’assemblage 41 et un seul deuxième point d’assemblage 42. On procède ensuite la fixation de l’ensemble formé par le support de garniture 40, le dispositif d’airbag latéral 36 et le déflecteur 70 comme détaillé au paragraphe précédent.
La densification de la préforme par une matrice en PyC peut être effectuée par infiltration chimique en phase gazeuse ou CVI ("Chemical Vapour Infiltration"). Des préformes sont placées dans une enceinte dans laquelle est admise une phase gazeuse contenant un ou plusieurs précurseurs de carbone, par exemple du méthane et/ou du propane. La température et la pression dans l'enceinte sont contrôlées pour permettre à la phase gazeuse de diffuser au sein des préformes et d'y former un dépôt solide de carbone pyrolytique par décomposition du ou des précurseurs. Un procédé de densification d'une pluralité de préformes annulaires de disques de frein disposées en piles est décrit, entre autres, dans le document US 5 904 957.
La densification par une matrice carbone peut aussi être effectuée par voie liquide, c'est-à-dire par imprégnation de la préforme par un précurseur de carbone, typiquement une résine, et pyrolyse du précurseur, plusieurs cycles d'imprégnation et pyrolyse étant habituellement réalisés.
On connaît aussi un procédé de densification dit par "caléfaction" selon lequel une préforme de disque à densifier est immergée dans un bain de précurseur de carbone, par exemple du toluène, et est chauffée, par exemple par couplage avec un inducteur, de sorte que le précurseur vaporisé au contact de la préforme diffuse au sein de celle-ci pour former un dépôt PyC par décomposition. Un tel procédé est décrit entre autres dans le document US 5 389 152.
Parmi les différentes propriétés recherchées de disques de frein à base de matériau composite C/C, une faible usure est hautement désirable. Pour améliorer la résistance à l'usure, l'introduction de grains en céramique dans le matériau composite C/C a été largement proposée. Ainsi, dans le document US 6 376 431, il est décrit l'imprégnation d'une ébauche en fibres de carbone par une solution de type sol-gel contenant un précurseur de silice (SiO 2 ) qui, après traitement thermique et réaction chimique avec le carbone, laisse des grains de carbure de silicium (SiC) distribués dans l’ébauche, ces grains ne représentant, dans le matériau composite C/C final, pas plus de 1 % en poids.
Le document WO 2006/067184 préconise de réaliser une imprégnation par une solution type sol-gel ou suspension colloïdale sur la texture fibreuse des strates utilisées pour réaliser l’ébauche afin d'obtenir une dispersion de grains d'oxydes tels que des oxydes de titane (TiO 2 ), de zirconium (ZrO 2 ), d'hafnium (HfO 2 ) et de silicium (SiO 2 ). Un traitement thermique ultérieur transforme ces grains d'oxyde en grains de carbure. Le document EP 1 748 036 décrit l'imprégnation d'un substrat en fibres de carbone par une barbotine contenant une résine précurseur de carbone et des grains d'oxyde métallique, par exemple SiO 2 , TiO 2 , ZrO 2 , .... Après traitement thermique, un matériau composite C/C est obtenu contenant des grains de carbure obtenus par transformation des particules d'oxydes. Les exemples indiquent l'utilisation de grains d'oxyde de plusieurs microns. Le document EP 0 507 564 décrit la réalisation d'une pièce en matériau composite type C/C par mélange de fibres carbonées, de poudre céramique et de poudre de carbone, moulage et frittage, la poudre céramique étant par exemple un oxyde tel que SiO2, TiO 2 , ZrO 2 , ou un nitrure. L'utilisation de poudre de ZrO 2 formée de grains d'un micron est mentionnée en exemple 2, la quantité de ZrO 2 dans le matériau composite final étant de 6,2 %. On note que, parmi les poudres céramiques envisagées, ZrO 2 est loin de donner les meilleurs résultats en usure. Le document EP 0 404 571 décrit un procédé similaire à celui de EP 0 507 564 mais pour former une pièce de glissement à faible coefficient de frottement.
On connaît en particulier des méthodes permettant la fabrication de pièces à propriétés améliorées comprenant l’ajout de charges céramiques au sein d’une ébauche carbonée en composite carbone/carbone (C/C), dans lesquelles des charges sont introduites via un procédé d’imprégnation-séchage par un sol contenant les particules de céramique. Le procédé est décrit dans la demande de brevet FR 2 945 529. Un tel procédé permet d'obtenir des propriétés mécaniques améliorées, ce qui présente un intérêt particulier pour des pièces à base de matériau composite C/C quelle que soit leur destination.
Cependant, lors de la mise en œuvre de ces méthodes, il est très difficile d’obtenir une répartition homogène des particules au sein de l’ébauche, résultant en un gradient de charges dans l’épaisseur du matériau. Ces charges sont typiquement réparties de la manière suivante pour une pièce, par exemple une pièce de friction : une quantité importante de charges est présente au voisinage des faces, par exemple des faces frottantes, alors que seule une quantité réduite de charges est présente introduite au cœur de l’ébauche.
Cette répartition atypique des charges génère des risques liés entre autres à une variabilité des propriétés tribologiques au cours de la durée de vie de la pièce, par exemple en fonction de son niveau d’usure, une usure de faces pouvant être observée. Par exemple au niveau d’une pièce de friction, une usure des faces frottantes de l’ordre de plusieurs millimètres peut être observée lors de la vie du frein.
Pour des matériaux C-C incorporant des particules céramiques il est capital de bien maitriser la dispersion des particules au sein de la pièce. Sur des pièces neuves, par exemple des disques, un gradient de répartition des particules céramiques, tel qu’il y a une quantité plus importante de particules sur les faces par rapport au cœur de la pièce, va générer au cours de la vie du disque des variabilités importantes des propriétés tribologiques telles que l’usure et la performance de freinage, c’est-à-dire une variation du coefficient de frottement. En outre, ces procédés sont soumis à des contraintes de délais et de coûts associés à leur fabrication industrielle. Les pièces doivent en effet être produites à des cadences importantes.
L’invention vise ainsi en particulier à résoudre les problèmes de répartition de charges au sein d’une pièce dont la fabrication comprend l’ajout de charges céramiques au sein d’une ébauche carbonée en composite carbone/carbone (C/C) dans le cadre d’un procédé de fabrication industriel et de variabilité de traitement d’une ébauche à l’autre lors de la mise en œuvre du procédé. L’invention vise à réduire les risques de variabilité des propriétés tribologiques de telles pièces au cours de leur durée de vie tout en permettant une cadence de production industrielle.
Il est à cet effet proposé un diffuseur pour diffuser un flux de gaz au sein d’une pile d’ébauches de pièces à base de matériau composite carbone/carbone imprégnées d’une solution de type sol-gel, la solution comprenant un solvant et un ou plusieurs composés, le flux de gaz permettant d’évaporer le solvant par transfert de chaleur, chaque ébauche présentant un orifice central traversant, les orifices centraux traversant des ébauches de la pile formant un puits central de la pile, le diffuseur comprenant une pluralité d’ailettes de diffusion adaptées pour s’étendre au moins en partie dans le puits central lorsque le diffuseur est installé de sorte à être associé à la pile, les ailettes étant adaptées pour diffuser et homogénéiser sur toute la hauteur de la pile le flux de gaz s’écoulant depuis le puits central à travers la pile.
- les ailettes comprennent chacune une extrémité centrale et une extrémité périphérique, les ailettes s’étendant à partir d’une cavité centrale du diffuseur vers la périphérie du diffuseur,
- chaque ailette présente une ouverture centrale traversante, les ouvertures centrales traversantes des ailettes formant la cavité centrale du diffuseur,
- la cavité centrale est ouverte de sorte à former une entrée de gaz ouverte vers le haut lorsque le diffuseur est installé de sorte à être associé à la pile, la section de la cavité centrale étant décroissante à partir de l’entrée de gaz,
- les ailettes comprennent chacune une section inclinée s’étendant entre l’extrémité centrale et l’extrémité périphérique, le diamètre périphérique des ailettes étant par exemple constant,
La partie basse de la , comporte un axe temporel 142 le long duquel sont représentés les instants t k à t k+10 auxquels l'unité 42 mesure l'accélération et la vitesse angulaire. L'axe temporel 144 représente les instants auxquels, le sous-module 60 acquière l'accélération et la vitesse angulaire mesurées par l'unité 42. Une flèche en pointillée relie chaque instant t k où une mesure est réalisée par l'unité 42 à l'instant auquel le sous-module 60 acquière cette mesure. L'axe temporel 146 représente les instants auxquels le sous-module 60 délivre les estimations P e (k), O e (k) et V e (k). Une flèche en pointillée relie chaque instant où une mesure est acquise par le sous-module 60 à l'instant auquel ce sous-module 60 délivre les estimations P e (k), O e (k) et V e (k) obtenues à partir de cette mesure acquise.
En parallèle de l’étape 136, lors d’une étape 148, les émetteurs-récepteurs 20 et 22 échangent des trames d’informations pour permettre la mesure d'une distance brute entre ces émetteurs-récepteurs 20, 22 à partir des instants d’émission et de réception de ces trames d’informations. Chaque échange de trames d’informations permet d’acquérir suffisamment d’instants d’émission et de réception pour calculer une distance brute entre ces émetteurs-récepteurs 20 et 22. Ici, ces échanges sont déclenchés périodiquement à la fréquence F 20 . Chaque échange se déroule donc au cours d’une période T 20,j respective égale à 1/F 20 . Chacune des périodes T 20,j débute à un instant tu j respectif d'une suite {0, tu 1 , tu 2 , ..., tu j-1 , tu j , ...} ordonnée temporellement des instants tu j . L'écart entre les instants tu j+1 et tu j est égal à la durée de la période T 20,j .
Dans cet exemple de réalisation, c’est la méthode de mesure de distance aller-retour qui est implémentée. Cette méthode de mesure de distance est plus connue sous le terme anglais de « two-way ranging ». Selon cette méthode, chaque échange comporte : - l’émission par l’émetteur-récepteur 20 d’une première trame d’informations, puis - en réponse à la réception de cette première trame d’informations par l’émetteur-récepteur 22, l’émission par l’émetteur-récepteur 22 d’une seconde trame d’informations.
La première trame d’informations est émise à un instant M 1,j et reçue par l’émetteur-récepteur 22 à un instant M 2,j . La seconde trame d’informations est émise à un instant M 3,j et reçue par l’émetteur-récepteur 20 à un instant M 4,j . L'instant M 1,j n'est pas nécessairement confondu avec l'instant tu j . La durée entre les instants tu j et M 1,j est ici appelée durée DT1. L'instant M 3,j intervient nécessairement après le début de la période T 20,j . La durée entre les instants tu j et M 3,j est ici appelée durée DT2. Ces durées DT1 et DT2 sont calculables à partir de l'instant tu j et des mesures des instants M 1,j et M 3,j .
Les instants M 1,j et M 4,j sont mesurés par l’émetteur-récepteur 20. Les instants M 2,j et M 3,j sont mesurés par l’émetteur-récepteur 22.
Dans la partie haute de la , un axe temporel 150 représente les instants M 1,j et M 4,j mesurés par l’émetteur-récepteur 20. Un axe temporel 152 représente les instants M 2,j et M 3,j mesurés par l’émetteur-récepteur 22. Une flèche relie les instants M 1,j et M 2,j , respectivement, d'émission et de réception de la première trame d'informations. Une autre flèche relie les instants M 3,j et M 4,j , respectivement, d'émission et de réception de la seconde trame d'informations. Les durées DT1 et DT2 sont représentées sur la pour la période T 20,j . Enfin, un axe temporel 154 représente les instants to j auxquels les distance dc j sont délivrées par le sous-module 61 puis acquises par le sous-module 62. Sur la , les périodes T 20,j-1 à T 20,j+1 ainsi que les instants tu j-1 à tu j+2 de début et de fin de chacune de ces périodes sont représentées.
Puisque l’instant M 3,j est mesuré par l’émetteur-récepteur 22, il ne peut pas être transmis à l’émetteur-récepteur 20 dans la seconde trame d’informations émise à cet instant. Ici, les instants M 2,j et M 3,j mesurés par l’émetteur-récepteur 22 sont transmis à l’émetteur-récepteur 20 dans la seconde trame d’informations transmise au cours de la période suivante T 20,j+1 . A cause de cela, l'instant to j auquel le sous-module 61 délivre la distance dc j intervient, non pas dans la période T 20,j , mais dans la période suivante T 20,j+1 . Il existe donc un retard de plusieurs dizaines de millisecondes entre les instants M 1,j , M 2,j , M 3,j et M 4,j utilisés pour calculer la distance dc j et l'instant où cette distance dc j est disponible pour être traitée par le sous-module 62. Or, à un instant t m , le sous-module 62 calcule l'innovation Y m à partir de l'écart entre la dernière distance dc m acquise et une estimation ẑ m de cette distance construite à partir de la dernière position estimée P e (m). Si l'on suppose que l'instant t m est égal à l'instant t k+9 de la , alors la dernière distance dc m est égale à la distance dc j . La dernière position acquise est la position P e (k+9). Comme illustré sur la par des flèches en pointillées qui pointent vers le sous-module 62, cette distance dc j et cette position P e (k+9) sont transmises au sous-module 62 pour qu'il calcule à partir de ces mesures le nouveau vecteur d’état X m│m . Si aucune correction n'est apportée, l'innovation Y m calculée par le sous-module 62 est égale à l'écart entre la distance mesurée dc j et la distance estimée ẑ k+9 . La distance dc j correspond à la distance entre les émetteurs-récepteurs 20, 22 telle qu'elle était pendant la période T 20,j alors que la distance estimée ẑ k+9 correspond à la distance entre les émetteurs-récepteurs 20, 22 telle qu'elle était à l'instant t k+9 , c'est-à-dire pendant la période T 20,j+1 . Autrement dit, l'innovation compare une distance telle qu'elle était pendant la période T 20,j à une estimation de la distance telle qu'elle est dans la période suivante T 20,j+1 . Or, lorsque le véhicule 2 se déplace rapidement, la distance entre les émetteurs-récepteurs 20, 22 varie de plusieurs dizaines de centimètres entre la période T 20,j et la période T 20,j+1 . Ainsi, cela introduit une erreur dans le calcul de l'innovation Y m qui dégrade la précision de la localisation du véhicule. Par la suite, cette erreur est appelée "retard de mesure" car elle provient du fait que la mesure de la distance s'écoule sur une durée assez longue. Comme décrit en détail par la suite, dans ce procédé, la distance dc j est corrigée pour compenser ce retard de mesure.
En parallèle de l'étape 148, lors d'une étape 160, pendant chaque période T 20,j , le sous-module 61 acquière une position P j et une vitesse V j représentative de la position et de la vitesse du véhicule 2 pendant cette période T 20,j . Cette position P j et cette vitesse V j sont temporairement mémorisées pour être utilisées lors de la période T 20,j+1 suivante. Par exemple, ici, au début de chaque période T 20,j , le sous-module 61 acquière la position P e (k) et la vitesse V e (k) délivrées par le sous-module 60 à l'instant t k qui suit immédiatement l'instant tu j . Cette position P e (k) et cette vitesse V e (k) sont ensuite mémorisées en tant que, respectivement, position P j et vitesse V j .
Lorsque l’émetteur-récepteur 20 a mesuré les instants M 1,j et M 4,j et reçu les mesures M 2,j et M 3,j , lors d’une étape 162, l’émetteur-récepteur 20 transmet ces mesures au sous-module 61.
En réponse, lors d’une étape 164, le sous-module 61 calcule une distance brute db j uniquement à partir des instants d’émission et de réception mesurés pendant la période T 20,j . Ici, la distance db j est calculée à l’aide de la relation (8) suivante : où le symbole "c" désigne la vitesse de la lumière. Par la suite, sauf indication contraire, le symbole "." dans une relation mathématique désigne l'opération arithmétique de multiplication.