INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De préférence, le matériau flexible de la membrane 23 est choisi de façon à résister à la chaleur, par exemple à une température pouvant atteindre jusqu’à 60°C, et minimiser ainsi un risque de dilatation. Également, l’épaisseur de la membrane 23 peut être choisie en fonction des contraintes de température, et d’efforts à appliquer sur la membrane 23 de façon à limiter le risque de déchirements.
La membrane 23 est déformable élastiquement au moins selon une direction orthogonale à l’axe de rotation A1, A2. En particulier, la membrane 23 est déformable élastiquement selon une direction orthogonale au premier axe de rotation A1 et au deuxième axe de rotation A2.
La membrane 23 peut présenter une forme générale cylindrique d’axe longitudinal A3. Selon un mode de réalisation illustré, la membrane 23 est déformable élastiquement selon cet axe longitudinal A3.
À titre d’exemple, la membrane 23 présente une forme pliée en accordéon ou une forme de soufflet. La membrane 23 présente par exemple un nombre prédéfini de plis disposés selon un pas prédéfini. Un tel pas peut être régulier et constant. Le nombre de plis et/ou le pas peuvent être déterminés en fonction de l’angle de débattement.
Les plis sont réalisés sur la surface externe de la membrane 23. Ils sont réalisés radialement par rapport à l’axe d’extension principal de la membrane, ici l’axe longitudinal A3 de la forme cylindrique. Le nombre de plis et leur épaisseur peuvent être étudiés de façon à permettre une distance de déplacement prédéfinie de la membrane 23. Dans l’exemple illustré, les plis sont réalisés sur toute la membrane 23. Il est également possible de prévoir des plis sur une partie de la membrane 23 ou de prévoir plusieurs séries de plis le long de la membrane 23.
Grâce à la flexibilité de la membrane 23, au moins l’un des actionneurs 13 peut entraîner en rotation la buse 15 selon un angle de débattement α (voir ) qui peut être de l’ordre de 90°. L’angle de débattement α peut avantageusement être de l’ordre de 90° pour les deux rotations. Autrement dit, la buse 15 présente avantageusement un débattement horizontal et un débattement vertical de l’ordre de 90°, permettant de balayer une grande partie du corps de l’utilisateur de sorte que le flux d’air F peut être précisément orienté vers une partie spécifique du corps de l’utilisateur.
Les actionneurs 13 peuvent être plus petits que dans les solutions de l’art antérieur avec des buses rigides, sans membrane 23 souple, car il y a moins de couple à appliquer.
Par ailleurs, la sortie d’air 19 présente une forme générale conique agencée dans le prolongement de la membrane 23 cylindrique, d’axe confondu avec l’axe longitudinal A3. La sortie d’air 19 conique et la membrane 23 cylindrique sont concentriques.
La sortie d’air 19 présente une surface externe 25 concave ou sensiblement concave. La courbure ou concavité de la surface externe 25 est orientée vers l’intérieur de la buse 15. Cette forme particulière de la sortie d’air permet de générer une différence de pression entre l’intérieur et l’extérieur de la buse 15. Cette différence de Pression permet de jouer sur les vitesses du flux d’air en sortie de la buse 15, de façon à ajuster au mieux le flux d’air selon le confort thermique de l’utilisateur recherché.
Comme illustré en , le renfort complémentaire (13) comporte le long de l’un de ces bords latéraux disposé le long de la baie de parebrise des pattes de fixations (130) soudées au renfort principal (12). Ces pattes de fixation 130 s’étendent suivant une direction approximativement transversale Y à la caisse 1, en direction de la baie de parebrise 2, et sont distantes l’une de l’autre.
Le renfort principal 12 est sous la forme d’un profilé dont la section transversale comporte une partie en creux, par exemple en forme de « U », de « V » ou encore de « Ω » de sorte à former une rainure sur sa longueur, et le renfort complémentaire 13 est disposé dans cette rainure au moins le long du montant de baie et au moins en partie le long de l’arche de pavillon. En variante, il est disposé dans cette rainure tout le long du renfort principal, la rainure s’étendant sur toute la longueur du renfort principal 12. Pour cela, le renfort complémentaire 13 est de forme complémentaire à cette rainure ou adaptée à être inséré dans cette rainure.
Par exemple, comme illustré en , le renfort complémentaire (13) est formé par un profilé de section en « U » dont l’extrémité des branches du « U » sont orientées vers l’intérieur de la caisse (1). Les pattes de fixation 130 s’étendent depuis l’extrémité libre la branche de la section en « U » située du côté de la baie de parebrise 2. C’est-à-dire que les pattes de fixation 130 s’étendent depuis la section en « U » vers la baie de parebrise 2.
En vis-à-vis de ce renfort complémentaire 13, le renfort principal (12) est sous la forme d’un profilé dont la section comporte une partie centrale (120) elle aussi en forme de « U », et des rebords (121 et 122) disposés chacun à l’extrémité libre de chacune des branches du « U ». C’est-à-dire que le renfort principal 12 comporte de part et d’autre de sa partie centrale 120 les rebords 121 et 122 s’étendant sur une partie ou sur toute sa longueur. Ces rebords 121 et 122 sont agencés de sorte à former de part et d’autre de la partie centrale 120, une feuillure de fixation avec les bords de la paroi extérieur (5) et/ou de la doublure avant (11) au moins le long du montant de baie (10). Le renfort complémentaire (13) est disposé de sorte que sa section en « U » soit au moins en partie à l’intérieur de la partie centrale (120) du renfort principal (12), entre les branches du « U » de ladite partie centrale (120), par exemple sur toute la longueur dudit renfort principal 12 depuis le pied avant 3 jusqu’au pied milieu 6, les extrémités libres de chacune des branches de chacun des « U » étant par exemple dirigées dans la même direction. Les extrémités libres des branches des « U » de chacun des renforts 12, 13 sont orientés vers l’intérieur de la caisse 1, c’est-à-dire vers la doublure avant. D’autres orientations sont envisageables.
De manière similaire, le renfort arrière 22 comporte aussi une partie centrale de section en forme de « U » dans laquelle s’insère au moins partiellement le renfort complémentaire. Cette orientation de la section du renfort principal 12 et du renfort complémentaire 13 apporte une résistance accrue vis-à-vis des efforts subit en cas de choc avant du véhicule comportant une telle caisse 1.
Le long de la baie de parebrise 2, le montant de baie 10 forme donc une feuillure de fixation dans laquelle sont pris en sandwich le rebord 121 du renfort principal 12, situé du côté de la baie de parebrise 2, et les pattes de fixation 130 du renfort complémentaire 13, entre des rebords de la paroi extérieure 5 et des rebords de la doublure avant 11. Le renfort complémentaire 12 peut être fixé par sa branche du « U » opposée à celle comportant les pattes de fixation 13, à la branche du « U » de la partie centrale 120 du renfort principal 12 lui faisant face. La fixation du renfort complémentaire 13 au renfort principal 12 est réalisée par exemple par soudage par point, laser, ou tout autre moyen de fixation connues par l’homme du métier.
En variante, l’homme du métier pourra choisir des formes différentes pour la section du renfort principal 12 et du renfort 13. Par exemple, ces sections peuvent être en forme de « V » ou encore de « W ».
La paroi extérieure 5, les doublures avant 11 et arrière 21, le renfort principal 12 et le renfort complémentaire 13 sont par exemple réalisés en tôle d’acier emboutie, fixés entre eux pas des points de soudages ou tout autre moyen connu de l’homme du métier. L’homme du métier pourra adapter la conception de ces pièces à d’autres mode de réalisation des pièces : par exemple certaine de ces pièces peuvent être des profilés, telles que des profilés en aluminium qui sont ensuite déformées.
Elément de garnissage comprenant une surface externe présentant différents aspects La présente invention concerne un élément de garnissage de véhicule, du type définissant une surface externe formant une zone visible de l’élément de garnissage, ledit élément de garnissage comprenant au moins une première couche d’aspect, formant une première zone de la surface externe, dans laquelle seule ladite première couche d’aspect est visible, et une deuxième couche d’aspect, formant une deuxième zone de la surface externe, dans laquelle seule ladite deuxième couche d’aspect est visible.
Afin d’améliorer l’aspect de l’habitacle d’un véhicule, il est connu de prévoir des éléments de garnissage, tels que des panneaux de porte, une planche de bord et autres, pour habiller l’intérieur du véhicule.
Pour conférer une esthétique particulière à un élément de garnissage, il peut être souhaitable que son aspect diffère d’une zone de sa surface externe à une autre. En d’autres termes, une première zone de l’élément de garnissage présente un premier aspect et une deuxième zone présente un deuxième aspect, différent du premier aspect, les différents aspects étant par exemple liés à l’utilisation de matériaux différents.
Cependant, dans ce cas, la transition entre la première zone et la deuxième zone est généralement abrupte et se fait par exemple le long d’une ligne séparant la première zone de la deuxième zone.
L’un des buts de l’invention est d’améliorer l’aspect d’un tel élément de garnissage en proposant un élément de garnissage dont l’aspect varie et présentant une zone de transition particulière entre les zones d’aspects différents.
A cet effet, l’invention concerne un élément de garnissage du type précité, dans lequel la surface externe comprend au moins une zone de transition s’étendant entre la première zone et la deuxième zone, la première couche d’aspect s’étendant sur la deuxième couche d’aspect et comprenant une pluralité d’ouvertures fermées par la deuxième couche d’aspect dans ladite zone de transition de sorte que la première couche d’aspect et la deuxième couche d’aspect sont visibles dans ladite zone de transition.
Ainsi, la zone de transition présente un aspect particulier obtenu à la fois par l’aspect de la première couche d’aspect et par celui de la deuxième couche d’aspect. Un grand nombre de configurations de la zone de transition peuvent être envisagées, ce qui offre une grande variété d’aspects d’éléments de garnissage possible.
Dans certains modes de réalisation de la présente divulgation, lorsque le mécanisme de changement de vitesse est commuté sur le premier état de vitesse, l’embrayage unidirectionnel assemble une chaîne de transmission de puissance, et la propriété de l’embrayage unidirectionnel permet au moteur électrique d’entraîner l’au moins une roue mais rend l’au moins une roue incapable d’entraîner le moteur électrique. Lorsque le mécanisme de changement de vitesse est commuté sur le second état de vitesse, l’embrayage unidirectionnel quitte la chaîne de transmission de puissance de sorte que le moteur électrique et l’au moins une roue peuvent s’entraîner l’un l’autre.
Dans certains modes de réalisation de la présente divulgation, l’embrayage unidirectionnel est disposé entre le premier engrenage de sortie et le second engrenage de sortie, de sorte que la rotation du premier engrenage de sortie peut entraîner le second engrenage de sortie qui est raccordé à la broche de sortie pour qu’il tourne par le biais de l’embrayage unidirectionnel, et la rotation du second engrenage de sortie ne peut pas entraîner le premier engrenage de sortie pour qu’il tourne.
Dans certains modes de réalisation de la présente divulgation, par le biais de la pression et de la restauration du disque entraîné, l’unité d’embrayage peut amener les disques de friction et les disques de pression à être serrés ou libérés, afin de commuter l’ensemble réducteur entre le premier état de vitesse et le second état de vitesse.
D’autres caractéristiques et avantages de la description ressortiront plus clairement dans la description détaillée suivante du (des) mode(s) de réalisation en référence aux dessins joints. Il faut noter que les différentes caractéristiques peuvent ne pas être dessinées à l’échelle.
La est une vue en coupe schématique illustrant un mode de réalisation d’un système de commande selon la divulgation.
La est une vue schématique en coupe fragmentée du mode de réalisation illustrant un mécanisme de changement de vitesse dans un second état de vitesse.
La est un schéma illustrant un véhicule électrique qui comprend le mode de réalisation du système de commande.
La est une vue schématique en coupe fragmentée du mode de réalisation illustrant le mécanisme de changement de vitesse dans un premier état de vitesse.
La est un organigramme illustrant les étapes d’un procédé à mettre en œuvre grâce au mode de réalisation du système de commande selon la présente divulgation.
Avant de décrire la divulgation de manière plus détaillée, il faut noter que lorsque cela est considéré comme étant approprié, les numéros de référence ou les parties terminales des numéros de référence ont été répétés parmi les figures pour indiquer des éléments correspondants ou analogues, qui peuvent facultativement avoir des caractéristiques similaires.
Il faut noter ici que par souci de clarté de la description, les termes spatialement relatifs tels que « sommet », « fond », « supérieur », « inférieur », « sur », « au-dessus », « sur », « vers le bas », « vers le haut » et similaires peuvent être utilisés tout au long de la divulgation tout en faisant référence aux caractéristiques telles qu’illustrées sur les dessins. Les caractéristiques peuvent être orientées différemment (par exemple, pivotées à 90 degrés ou dans d’autres orientations) et les termes spatialement relatifs utilisés ici peuvent être interprétés en conséquence.
En référence aux figures 1 à 3, un mode de réalisation d’un système de commande d’un véhicule électrique selon la présente divulgation comprend un moteur électrique 1, une paire de roues 2 qui sont disposées respectivement d’un côté avant et d’un côté arrière du véhicule électrique (désignées comme étant une roue avant 21 et une roue arrière 22, ci-après), un mécanisme de changement de vitesse 3 qui coopère avec le moteur électrique 1 et la roue arrière 22, au moins un capteur qui est utilisé pour surveiller la condition du véhicule (par exemple, ce mode de réalisation comprend deux capteurs 4 qui sont utilisés pour surveiller respectivement les conditions de fonctionnement du moteur électrique 1 et de la roue avant 21), et une unité de commande 5 qui est raccordée, par communication, aux capteurs 4 et au mécanisme de changement de vitesse 3 et qui est configurée pour commander le fonctionnement du mécanisme de changement de vitesse 3. Le moteur électrique 1 est monté sur l’unité de bâti de véhicule 61, reçoit l’énergie électrique pour le fonctionnement par une unité de batterie 62 et est commandé par une unité de commande de moteur (MCU) 63.
En référence aux figures 1, 2 et 4, le mécanisme de changement de vitesse 3 peut être actionné pour commuter entre un premier état de vitesse, tel qu’illustré sur la et un second état de vitesse, tel qu’illustré sur la . Pour être spécifique, l’unité d’embrayage 35 peut être actionnée pour commuter l’ensemble réducteur 33 entre le premier état de vitesse et le second état de vitesse dans ce mode de réalisation. Lorsque la tige motrice 37 est entraînée par le moteur d'entraînement pour tourner dans une première position, telle que représentée sur la (c'est-à-dire que le mécanisme de changement de vitesse 3 est commuté dans le premier état de vitesse), la tige motrice 37 pousse la tige de poussée 362 vers l’intérieur, de sorte que la tige de poussée 362 se déplace dans la direction axiale de la broche d’entrée 31 dans la broche d’entrée 31, et ainsi pousse et déplace la broche coulissante 361. Etant donné que la broche coulissante 361 est raccordée, de manière conjointement mobile, au disque entraîné 353, le disque entraîné 353 s’éloigne du corps de disque interne 352 vers le corps de disque externe 351, de sorte qu’un ressort 356 entre le disque entraîné 353 et le corps de disque interne 352 est comprimé, et les disques de pression 354 et les disques de friction 355 sont libérés du serrage par le disque entraîné 353 et le corps de disque interne 352, et ainsi ne sont pas serrés entre le disque entraîné 353 et le corps de disque interne 352 dans le premier état de vitesse. Pour cette raison, lorsque la broche d’entrée 31 est actionnée par le moteur électrique 1 pour tourner, le corps de disque interne 352 qui est fixé sur la broche d’entrée 31 est entraîné pour tourner, mais les disques de pression 354 et les disques de friction 355 ne doivent pas tourner, donc le corps de disque externe 351 auquel les disques de friction 355 sont raccordés, et le second engrenage d’entrée 332 qui est raccordé au corps de disque externe 351, ne tournent pas. A ce moment-là, seul le premier engrenage d’entrée 331 qui est raccordé, de manière fixe, à la broche d’entrée 31 tourne, et entraîne le premier engrenage de sortie 333 qui s’engrène avec le premier engrenage d’entrée 331 pour tourner. Finalement, le premier engrenage de sortie 333 entraîne le second engrenage de sortie 334 pour tourner par le biais de l’embrayage unidirectionnel 34, donc la broche de sortie 32 à laquelle le second engrenage de sortie 334 est fixé est entraînée pour tourner, ce qui entraîne la roue arrière 22 en rotation. Dans le premier état de vitesse, si la roue arrière 22 amène la broche de sortie 32 en rotation, le second engrenage de sortie 334 qui tourne avec la broche de sortie 32 ne peut pas entraîner le premier engrenage de sortie 333 à tourner par le biais de l’embrayage unidirectionnel 34, donc la roue arrière 22 ne peut pas entraîner la rotation du moteur électrique 1.
Lorsque la tige motrice 37 est entraînée par le moteur d'entraînement pour tourner dans une seconde position, telle que représentée sur la (c'est-à-dire que le mécanisme de changement de vitesse 3 est commuté dans le second état de vitesse), la tige motrice 37 ne pousse pas la tige de poussée 362 ni la broche coulissante 361, donc le ressort 356 n’est plus comprimé et libère ainsi l’énergie élastique potentielle, permettant ainsi au disque entraîné 353 de se déplacer vers le corps de disque interne 352 à l’opposé du corps de disque externe 351, et permettant au disque entraîné 353 et au corps de disque interne 352 de serrer, par coopération, les disques de pression 354 et les disques de friction 355 entre eux. Dans un tel cas, les disques de pression 354 et les disques de friction 355 qui viennent étroitement en butée les uns contre les autres tournent conjointement entre eux en raison de la friction, donc le corps de disque interne 352 qui tourne avec la broche d’entrée 31 peut entraîner la rotation du corps de disque externe 351 par le biais des disques de friction 355 et faire tourner le second engrenage d’entrée 332. Le second engrenage d'entraînement 332 entraîne le second engrenage de sortie 334 qui s’engrène avec le second engrenage d’entrée 332 pour tourner, ce qui fait finalement tourner la broche de sortie 32 pour entraîner la rotation de la roue arrière 22. Dans la procédure mentionnée ci-dessus, à ce moment-là, une différence de vitesse a lieu entre la broche de sortie 32 et le premier engrenage de sortie 333, permettant à l’embrayage unidirectionnel 34 de faire tourner le premier engrenage de sortie 333 par rapport à la broche de sortie 32, c'est-à-dire que le premier engrenage de sortie 333 n’entraîne plus la broche de sortie 32 à tourner, et n’entraîne pas la rotation du second engrenage de sortie 334, afin d’empêcher l’interférence entre le premier engrenage de sortie 333 et le second engrenage de sortie 334. Dans le second état de vitesse, étant donné que la transmission de puissance ne passe pas par l’embrayage unidirectionnel 34, non seulement le moteur électrique 1 peut entraîner la rotation de la roue arrière 22 par la séquence d’actions mentionnée ci-dessus, mais la roue arrière 22 peut entraîner la rotation du moteur électrique 1 par le biais des actions dans une séquence inverse.
En référence aux figures 1, 2 et 4, dans ce mode de réalisation, les capteurs 4 comprennent un premier capteur 41 et un second capteur 42 qui surveillent/détectent respectivement une vitesse de rotation du moteur électrique 1 et une vitesse de roue de la roue avant 21 (utilisée en tant que vitesse de véhicule du véhicule électrique ici). Dans ce mode de réalisation, l’unité de commande 5 est une unité de commande de véhicule (VCU) qui est configurée pour commander le moteur d'entraînement pour entraîner la rotation de la tige motrice 37. En outre en référence à la , on représente un flux d’opérations à mettre en œuvre par le système de commande. Lorsque le véhicule électrique fonctionne (le flux commence), après avoir déterminé que la vitesse de rotation du moteur électrique 1 détectée par le premier capteur 41 est maintenant supérieure à un premier seuil (« Oui » à l’étape S1) pendant une première durée (« Oui » à l’étape S2), l’unité de commande 5 entraîne la tige motrice 37 à tourner de sorte que le mécanisme de changement de vitesse 3 est commuté dans le premier état de vitesse (étape S3), dans lequel la transmission unidirectionnelle de l’embrayage unidirectionnel 34 est utilisée pour permettre au moteur électrique 1 d’entraîner, en continu, la rotation de la roue arrière 22 alors que la roue arrière 22 ne peut pas entraîner la rotation du moteur électrique 1, afin d’empêcher le moteur électrique 1 d’atteindre une vitesse de rotation trop importante, ce qui peut faire brûler la MCU 63 par surtension. Dans ce mode de réalisation, le premier seuil peut être, par exemple, de 12000 tours par minute, ce qui peut correspondre à une vitesse de véhicule de 120 km/h, et la première durée peut aller, par exemple d’environ 0,1 seconde à environ 2 secondes ; cependant, il vaut mieux noter que les figures pour le premier seuil et la première durée donnés ci-dessus sont purement à titre d’exemples, et que la divulgation n’est donc pas limitée. Après avoir déterminé que la vitesse de rotation de la roue avant 21 détectée par le second capteur 42 est maintenant inférieure à un second seuil (« Oui » à l’étape S4) pendant une seconde durée (« Oui » à l’étape S5), l’unité de commande 5 entraîne la tige motrice 37 à tourner de sorte que le mécanisme de changement de vitesse 3 est commuté dans le second état de vitesse (étape S6), dans lequel le moteur électrique 1 peut entraîner la rotation de la roue arrière 22 et la roue arrière 22 peut également entraîner la rotation du moteur électrique 1, afin de retrouver le véhicule électrique dans un état d'entraînement normal. Dans ce mode de réalisation, le second seuil peut correspondre à une vitesse de véhicule de 95 km/h, et la seconde durée peut, par exemple, aller d’environ 0,1 seconde à environ 2 secondes. Cependant, il faut noter que les figures pour le second seuil et la seconde durée données ci-dessus sont purement à titre d’exemples, et ne font pas office de limites de la présente divulgation.
La sous-couche d'accrochage 11, connue en soi, permet d'assurer une bonne adhésion du revêtement de la barrière environnementale 12 sur la pièce 10. Plus généralement, une telle sous-couche d'accrochage 11 permet d'assurer une bonne compatibilité mécanique entre le premier revêtement de la barrière environnementale 12 et la surface S, en compensant notamment la dilatation thermique différentielle qui pourrait exister entre les matériaux du revêtement 12 et de la pièce en CMC 10.
Dans le cas où la pièce 10 comprend un matériau composite à matrice céramique, la sous-couche d'accrochage 11 peut comprendre du silicium ou un siliciure métallique. De manière générale, le matériau de la sous-couche d'accrochage 11 est adapté en fonction des matériaux formant la pièce 10 et le revêtement 12.
Une étape préalable, connue en soi, consiste tout d'abord à déposer sur la surface S de la pièce 10 la sous-couche d'accrochage 11, par exemple par projection thermique ou par dépôt en phase vapeur (CVD ou PVD).
Il est ensuite procédé au dépôt (étape E10) sur la sous-couche d'accrochage 11 du revêtement 12 de la barrière environnementale. La composition de revêtement est appliquée par une méthode de dépôt par électrophorèse.