INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
est une vue en perspective d’une entrée d’air illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une coupe longitudinale d’une partie avant d’une nacelle d’aéronef illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une vue en perspective d’un système de pulvérisation statique illustrant un mode de réalisation de l’invention, le système proprement dit entouré par un trait étant présenté sur le côté de la figure en vue agrandie,
est une coupe longitudinale d’une partie d’une nacelle d’aéronef comprenant un système de pulvérisation mobile illustrant un mode de réalisation de l’invention, ledit système de pulvérisation étant en position rétractée sur la partie (A) de la figure et en position déployée sur la partie (B),
est une vue en perspective d’une partie d’une entrée d’air illustrant par transparence un réservoir de liquide de nettoyage selon un mode de réalisation de l’invention.
Selon un mode de réalisation visible sur les figures 3 et 4, un ensemble de propulsion d’aéronef comprend une motorisation ainsi qu’une nacelle 32 positionnée autour de la motorisation. Cette dernière comprend, à l’avant, une soufflante 34. La nacelle 32 présente, à l’avant de la soufflante 34, une entrée d’air 36 permettant de canaliser un flux d’air intérieur 38 en direction de la motorisation et notamment de la soufflante 34. Une entrée d’air 36 comprend, à l’avant, une lèvre 40, un conduit intérieur 42 prolongeant la lèvre 40 vers l’intérieur de la nacelle 32 pour canaliser un flux d’air en direction de la motorisation ainsi qu’une paroi extérieure 44 prolongeant la lèvre 40 à l’extérieur de la nacelle 32. La nacelle 32 comprend généralement des capots dans le prolongement de la paroi extérieure 44 de la nacelle 32.
Selon un mode de réalisation, l’entrée d’air présente un profil aérodynamique laminaire (limitant les perturbations aérodynamiques) permettant d’obtenir un gain en matière de performances aérodynamiques.
La lèvre 40 comprend un bord d’attaque 48 qui correspond à la ligne fermée située la plus à l’avant de la lèvre 40, approximativement circulaire, qui s’étend sur toute la circonférence de la lèvre 40. Lorsque la soufflante 34 ne fonctionne pas, un flux d’air situé à l’avant de la nacelle 32, allant de l’avant vers l’arrière, se scinde au niveau du bord d’attaque 48 en un flux d’air intérieur 38 et un flux d’air extérieur.
La lèvre 40, le conduit intérieur 42 et la paroi extérieure 44 comprennent une surface aérodynamique S (référencée sur la ) en contact avec des flux d’air circulant dans le conduit intérieur 42 de la nacelle 32 et à l’extérieur de la nacelle 32.
La nacelle 32 comprend également un cadre avant 50 en forme d’anneau qui s’étend entre un bord intérieur 50i (orienté vers l’axe longitudinal de la motorisation) et un bord extérieur 50e. La lèvre 40 présente un bord arrière intérieur 40i situé approximativement dans le prolongement du cadre avant 50, à proximité du bord intérieur 50i du cadre avant 50, ainsi qu’un bord arrière extérieur 40e situé approximativement dans le prolongement du cadre avant 50, à proximité du bord extérieur 50e du cadre avant 50. La lèvre 40 et le cadre avant 50 forment un conduit annulaire 52 qui s’étend sur toute la périphérie de l’entrée d’air 36 et présente une section en forme de D dans un plan longitudinal.
Le conduit intérieur 42 présente un bord avant 42a jouxtant le bord arrière intérieur 40i de la lèvre 40 et peut comprendre un ou plusieurs panneaux juxtaposés, répartis sur la circonférence de la nacelle 32. La paroi extérieure 44 présente un bord avant 44a jouxtant le bord arrière extérieur 40e de la lèvre 40 et peut comprendre un ou plusieurs panneaux juxtaposés, répartis sur la circonférence de la nacelle 32.
La présente invention vise également un train épicycloïdal d’engrenages comportant un porte-satellites et plusieurs roues-satellites dentées portées par le porte-satellites, le porte-satellites comportant un support et plusieurs manetons portés par le support, chaque roue-satellite ayant des dents agencées autour d’un maneton, le train épicycloïdal d’engrenages comportant des dispositifs de guidage en rotation des roues-satellites par rapport aux manetons. Les manetons et le support peuvent former une seule et même pièce.
La face d’appui de chaque collecteur peut être en appui sur une face externe du support ou une face externe d’un maneton parmi les manetons.
L’axe géométrique AX de chaque collecteur peut être confondu avec un axe de révolution AXM du maneton dans lequel le collecteur est agencé.
En outre, lorsque le déflecteur de chaque collecteur couvre un angle strictement inférieur à 360° autour de l’axe géométrique AX, chaque collecteur peut être agencé dans un maneton de sorte que le déflecteur couvre un angle supérieur ou égal à 50° de part et d’autre d’une ligne reliant l’axe géométrique AX et un premier axe de rotation AXROT1 du porte-satellite.
La présente invention vise aussi une boîte de transmission de puissance comportant un tel train épicycloïdal d’engrenages et un système de lubrification.
La boîte de transmission de puissance peut comporter un bâti et un dispositif de guidage principal agencé entre le bâti et le porte-satellites, le bâti comportant un conduit à travers lequel est acheminé le premier flux du liquide de lubrification en direction des collecteurs lors d’une rotation du porte-satellites.
Le système de lubrification distribue le premier flux et un second flux de liquide de lubrification sur le train épicycloïdal d’engrenages, le premier flux étant dirigé vers les collecteurs via le conduit et le second flux étant dirigé vers le dispositif de guidage principal.
La présente invention vise enfin un aéronef comportant une boîte de transmission de puissance telle que précédemment décrite.
la , une vue en coupe d’un train épicycloïdal d’engrenages muni d’un collecteur selon l’invention, la , une vue schématique de côté d’un aéronef, la , une vue en coupe d’un train épicycloïdal d’engrenages muni d’un collecteur selon l’invention, les figures 4 à 6, des vues en coupe d’un maneton et d’un collecteur selon l’invention, et les figures 7 à 8, deux vues en perspective d’un porte-satellites portant des collecteurs.
La représente un train épicycloïdal d’engrenages 10 permettant d’obtenir un rapport important de réduction de vitesse de rotation entre un arbre d’entrée et un arbre de sortie.
Un tel train épicycloïdal d’engrenages 10 peut être agencé dans une boîte de transmission de puissance 6 comportant aussi un système de lubrification 50 destiné à lubrifier et/ou à refroidir les éléments tournants de la boîte de transmission de puissance 6 en utilisant un liquide de lubrification tel que de l’huile par exemple. La boîte de transmission de puissance 6 constitue ainsi un système mécanique lubrifié.
Un tel train épicycloïdal d’engrenages 10 peut être agencé dans une boîte de transmission de puissance 6 d’un aéronef 1 à voilure tournante de type giravion représenté sur la . Cet aéronef 1 peut comporter un fuselage 2, un rotor principal 3 participant au moins partiellement à la sustentation de l’aéronef 1 et éventuellement un rotor auxiliaire 4 agencé à l’extrémité d’une poutre de queue 5. La boîte de transmission de puissance 6 est entraînée en rotation par une installation motrice 7 munie d’au moins un moteur et entraîne en rotation le rotor principal 3 ainsi qu’éventuellement le rotor auxiliaire 4.
Par exemple et dans ce cadre, la boîte de transmission de puissance 6 comporte d’une part, au moins un arbre d’entrée 62 relié à l’installation motrice 7 et d’autre part, un arbre de sortie 63 relié au rotor principal 3. Un arbre de sortie (non représenté) de la boîte de transmission de puissance 6 peut aussi être relié au rotor auxiliaire 4.
Un tel train épicycloïdal d’engrenages 10 peut alternativement être agencé dans d’autres systèmes mécaniques lubrifiés.
Le premier véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule circulant selon un niveau d’autonomie égal à 1 ou 2, permettant d’assister le conducteur lorsque celui-ci conduit le premier véhicule 10, le système LPA aidant par exemple à stabiliser sa position sur la voie de circulation 1000 de manière directe ou en transmettant des instructions de conduite par l’intermédiaire d’une interface homme-machine embarquée.
Le premier véhicule 10 correspond selon un autre exemple à un véhicule circulant selon un niveau d’autonomie de 3 ou plus, le système LPA faisant partie d’un ensemble de système permettant au premier véhicule 10 de circuler de manière autonome sur la voie de circulation 1000, le conducteur n’ayant qu’un rôle de supervision ou encore étant assimilé à un passager du premier véhicule 10.
Dans une première opération, au moins un processeur du premier véhicule 10, par exemple un calculateur central, un ensemble de calculateurs, ou encore un calculateur périphérique associé au système LPA du premier véhicule 10, détecte la subdivision 1003 de la voie de circulation 1000.
L’au moins un processeur comprend par exemple un boîtier de servitude intelligent ou BSI (en anglais « Built-In Systems Interface ») ou encore VSM (de l’anglais « Vehicle Supervisor Module » ou en français « Module de Supervision de Véhicule ») apte à former un réseau de communication, par exemple un réseau de communication multiplexé, dans lequel des données sont transmises via une liaison sans fil ou filaire, par exemple des données reçues de capteurs embarqués. L’au moins un processeur ou BSI (ci-après désigné « BSI ») est ainsi relié à une pluralité de calculateurs périphériques, par exemple aux calculateurs périphériques associés aux systèmes ADAS embarqués du premier véhicule 10 et/ou à d’autres calculateurs de systèmes embarqués du premier véhicule 10.
Le BSI reçoit ainsi des données par communication dans le réseau de communication multiplexé permettant par exemple de repérer et/ou de caractériser la subdivision 1003. Le BSI détecte par exemple la subdivision 1003 de la voie de circulation 1000 en deux files 1001, 1002, ou encore détecte directement les deux files 1001, 1002 et en infère la présence de la subdivision 1003. Les données reçues par le BSI sont par exemple générées à partir d’une donnée représentative de l’environnement routier 1, par exemple une donnée obtenue par un ou plusieurs capteurs de système(s) de détection d’objet embarqués dans le premier véhicule 10, ce ou ces systèmes faisant par exemple partie d’un système ADAS du premier véhicule 10. Le système LPA comprend par exemple de tels capteurs permettant de caractériser la trajectoire et l’évolution de la voie de circulation 1000 pour assurer le positionnement latéral du premier véhicule 10.
- un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le premier véhicule 10, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du premier véhicule 10 ; chaque radar étant adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets, dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du premier véhicule 10 ; et/ou
Les données obtenues de ce ou ces capteurs varient selon le type de capteur. Lorsqu’il s’agit d’un radar ou d’un LIDAR, la donnée d’environnement routier 1 correspond par exemple à des données de distance entre des points de l’objet détecté et le capteur. Chaque objet détecté est ainsi représenté par un nuage de points (chaque point correspondant à un point de l’objet recevant le rayonnement émis par le capteur et réfléchissant au moins en partie ce rayonnement), le nuage de points représentant l’enveloppe (ou une partie de l’enveloppe) de l’objet détecté tel que vu par le capteur et in fine par le premier véhicule 10 embarquant le capteur. Lorsqu’il s’agit d’une caméra vidéo, la donnée d’environnement routier 1 correspond à des données associées à chaque pixel de la ou les images acquises, par exemple des valeurs de niveaux de gris codés sur par exemple 8, 10, 12 ou plus de bits pour chaque canal couleur, par exemple RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu »). Ces données permettent par exemple de déterminer les positions successives prises par un objet se déplaçant dans l’environnement 1, par exemple le deuxième véhicule 11, et d’en déduire un ou plusieurs paramètres dynamiques de l’objet mobile tels que la vitesse et/ou l’accélération et/ou la présence et l’état de feux de signalisation.
Selon une variante, le premier véhicule 10 embarque également un système de navigation, lequel utilise par exemple des informations de géolocalisation fournies par un système de positionnement par satellites tels que le système GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système mondial de positionnement ») ou le système Galileo. Ces informations de géolocalisation sont combinées à des données de cartographie, notamment routière, pour obtenir des données sur l’environnement routier 1 et la position du véhicule 10 à l’intérieur de celui-ci. Les données reçues par le BSI comprennent ainsi selon cette variante une information représentative de cartographie de l’environnement routier 1, laquelle est reçue par le BSI par communication avec le système de navigation du premier véhicule 10 dans le réseau de communication multiplexé.
Bien évidemment, le BSI reçoit selon la conception toute combinaison des informations énoncées ci-avant, par exemple employées en complément d'autres informations non listées et connues de l'homme du métier, permettant la détection et/ou la caractérisation des files 1001, 1002 de la voie de circulation 1000.
Dans une deuxième opération, le BSI reçoit également une donnée représentative du deuxième véhicule 11 circulant devant le premier véhicule 10. La donnée représentative du deuxième véhicule 11 est par exemple reçue du BSI à l’intérieur du réseau de communication multiplexé tel que décrit ci-avant. En fonction de cette donnée, le BSI sélectionne alors dans une troisième opération, parmi les files 1001, 1002 de la voie de circulation 1000, une file comme file cible du système LPA. En d’autres termes, le BSI tient compte des informations reçues sur le deuxième véhicule 11 pour déterminer la stratégie de contrôle du système LPA. Selon une conception, le contrôle correspond à une information représentative de la file cible sur laquelle le LPA se calibre, le système LPA étant configuré pour réguler la position latérale du premier véhicule 10 vis-à-vis de la file cible et donc de positionner le premier véhicule 10 sur la file cible. Selon une autre conception, le contrôle correspond à un contrôle direct du premier véhicule 10 pour le positionner sur la file cible, le système LPA permettant alors de maintenir la position du premier véhicule 10 sur la file cible à la suite du contrôle.
Selon une variante, le système LPA indique au conducteur du premier véhicule 10 de se déporter sur la file cible. Le BSI supervise par exemple un système IHM (Interface Homme-Machine) embarqué ou encore un système IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »), le BSI communiquant avec le système IHM, par exemple à un superviseur du système IHM contrôlant une ou plusieurs interfaces du premier véhicule 10 parmi lesquelles un combiné et/ou un afficheur central du premier véhicule 10. Le BSI ou un calculateur du système LPA transmet ainsi à l’intérieur du réseau multiplexé une commande au système IHM permettant la transmission d’une alerte au conducteur du premier véhicule 10, le poussant à se déporter sur la file cible.
En fonctionnement, lorsque des insectes impactent l’entrée d’air 24, des résidus d’insectes R restent collés sur les surfaces de la lèvre 26, du conduit intérieur 28 ainsi que de la paroi extérieure 30 et perturbent les écoulements d’air en contact avec lesdites surfaces, ce qui conduit à annihiler le gain en matière de performances aérodynamiques généré par le profil aérodynamique laminaire de l’entrée d’air, à augmenter la traînée de l’aéronef et sa consommation de carburant. Par conséquent, ces salissures doivent régulièrement être nettoyées entre deux vols lorsque l’aéronef est au sol. Or, ces résidus d’insectes ont tendance à adhérer fortement à la surface, rendant leur retrait difficile.
A cet effet, l’invention a pour objet un ensemble de propulsion d’aéronef comprenant une motorisation qui présente une soufflante et un axe moteur orienté selon une direction longitudinale ainsi qu’une nacelle positionnée autour de la motorisation, ladite nacelle comportant une lèvre, un conduit intérieur qui prolonge la lèvre vers l’intérieur de la nacelle ainsi qu’une paroi extérieure qui prolonge la lèvre à l’extérieur de la nacelle ; la lèvre, le conduit intérieur et la paroi extérieure présentant une surface aérodynamique, la soufflante, en fonctionnant, générant un phénomène d’aspiration et un flux d’air rentrant en contact avec une zone extérieure et avant de la surface aérodynamique.
Selon l’invention, l’ensemble de propulsion comprend un dispositif de nettoyage configuré pour répandre au moins un liquide de nettoyage sur la zone extérieure et avant de la surface aérodynamique contre laquelle s’écoule le flux d’air rentrant.
En fonctionnement, le liquide de nettoyage est entraîné par le flux d’air rentrant à haute vitesse et agit comme un jet d’eau à haute pression favorisant le retrait des résidus d’insectes. Dans le cas d’une entrée d’air avec un profil aérodynamique laminaire (limitant les perturbations), le gain obtenu en matière de performances aérodynamique est conservé.
Selon une autre caractéristique, le dispositif de nettoyage comprend plusieurs systèmes de pulvérisation répartis sur la circonférence de la nacelle et configurés pour pulvériser le liquide de nettoyage en direction de la zone extérieure et avant.
Selon une autre caractéristique, la nacelle comprend un cadre avant en forme d’anneau qui s’étend entre un bord intérieur et un bord extérieur, la lèvre présentant un bord arrière intérieur situé approximativement dans le prolongement du cadre avant, à proximité du bord intérieur du cadre avant, ainsi qu’un bord arrière extérieur situé approximativement dans le prolongement du cadre avant, à proximité du bord extérieur du cadre avant. En complément, chaque système de pulvérisation comprend au moins une buse configurée pour générer un jet de liquide de nettoyage, chaque système de pulvérisation étant positionné de manière décalée vers une zone arrière par rapport au bord arrière extérieur de la lèvre et orienté de manière à pulvériser le jet de liquide de nettoyage vers l’avant.
Selon une autre caractéristique, le jet de liquide de nettoyage forme un angle inférieur à 70° par rapport à la direction longitudinale.
Selon une autre caractéristique, chaque système de pulvérisation comprend plusieurs buses générant des jets de liquide de nettoyage orientés selon des directions différentes.
Selon une autre caractéristique, chaque système de pulvérisation comprend trois buses, une première buse pulvérisant un jet de liquide de nettoyage orienté vers l’avant et parallèle à la direction longitudinale, une deuxième buse pulvérisant un jet de liquide de nettoyage orienté vers l’avant et formant un angle compris entre +30 et +60° par rapport à la direction longitudinale ainsi qu’une troisième buse pulvérisant un jet de liquide de nettoyage orienté vers l’avant et formant un angle compris entre -30° et -60°.
Selon une autre caractéristique, chaque système de pulvérisation est fixe, positionné sur la surface aérodynamique et comprend une coque en saillie par rapport à la surface aérodynamique.
Selon une autre caractéristique, chaque système de pulvérisation est mobile entre une position rétractée dans laquelle le système de pulvérisation n’est pas en saillie par rapport à la surface aérodynamique ainsi qu’une position déployée dans laquelle le système de pulvérisation est en saillie par rapport à la surface aérodynamique et peut pulvériser le liquide de nettoyage.
Selon une autre caractéristique, le système de pulvérisation comprend un mât télescopique présentant une première partie solidaire de la nacelle ainsi qu’une deuxième partie mobile par rapport à la première partie au niveau de laquelle est positionnée au moins une buse de sorte que ladite buse soit en saillie par rapport à la surface aérodynamique lorsque le système de pulvérisation est dans la position déployée et ne soit pas en saillie par rapport à la surface aérodynamique lorsque le système de pulvérisation est dans la position rétractée.
Selon une autre caractéristique, la deuxième partie présente une extrémité libre distante de la première partie et positionnée au niveau de la surface aérodynamique lorsque le système de pulvérisation est en position rétractée, ladite extrémité libre présentant une forme affleurante à la surface aérodynamique.
Selon une autre caractéristique, le dispositif de nettoyage comprend au moins un réservoir contenant le liquide de nettoyage, un réseau de tuyau reliant chaque système de pulvérisation au réservoir ainsi qu’au moins une pompe pour acheminer le liquide de nettoyage du réservoir vers les systèmes de pulvérisation.
Selon une autre caractéristique, le liquide de nettoyage présente des propriétés rhéologiques lui permettant de former un film persistant sur la surface aérodynamique.
La première étape de traitement et la deuxième étape de traitement sont ici réalisées l’une après l’autre dans ce ordre, mais sans sortir du contexte de l’invention, les deux étapes de traitement pourraient être réalisées dans l’ordre inverse, avec la deuxième étape de traitement réalisée dans un premier temps pour déposer la troisième couche transparente sur la première couche transparente et avec la première étape de traitement réalisée ultérieurement pour déposer la deuxième couche transparente sur la troisième couche transparente, dès lors que conformément à l’invention, la formation de la deuxième couche transparente 8 et/ou de la troisième couche transparente 10 est réalisée par plasma atmosphérique à torche plasma.
Tel qu’évoqué précédemment, dans l’exemple illustré, la deuxième couche transparente 8 est réalisée par plasma atmosphérique à torche plasma au cours de la première étape de traitement tandis que, au cours de la deuxième étape de traitement, la troisième couche transparente 10 est réalisée par plasma atmosphérique à décharge à barrière diélectrique volumique.
Dans l’exemple précédemment évoqué où la glace de fermeture comprend la couche préalable 12, le procédé de traitement de la glace de fermeture 4 comprend également une étape préalable à l’une ou l’autre des étapes de traitement au cours de laquelle un composant couplé à de l’argon est déposée sur la première couche en étant réalisée par plasma atmosphérique à torche plasma ou à décharge à barrière diélectrique volumique. On comprend que l’étape préalable est réalisée en amont de la première étape de traitement et de la deuxième étape de traitement. La couche préalable 12 permet, une fois disposée contre la première couche transparente 6, de créer une meilleure accroche de l’une ou l’autre des couches transparentes 8, 10.
Par ailleurs, dans l’exemple précédemment évoqué où la glace de fermeture comprend la couche externe 14, le procédé de traitement de la glace de fermeture 4 comprend également une étape de protection de la glace de fermeture 4 au cours de laquelle la couche externe 14 est réalisée par un précurseur additionnel par plasma atmosphérique à décharge à barrière diélectrique volumique. On comprend que l’étape de protection est réalisée après les première et deuxième étapes de traitement, la couche externe 14 étant disposée en recouvrement de la deuxième couche transparente 8 et de la troisième couche transparente 10.
On comprend de ce qui précède, qu’avantageusement, le procédé de traitement de la glace de fermeture 4 comprend successivement l’étape préalable, la première étape de traitement, la deuxième étape de traitement et l’étape de protection. Cependant, un procédé de traitement ne comprenant que la première étape de traitement et la deuxième étape de traitement, avec ou non l’étape préalable et/ou l’étape de protection, ne sortirait pas du cadre de l’invention.