INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La couche 55 est par exemple déposée par une technique de dépôt de revêtement extrudé par fente ("slot-die coating" en anglais), par dépôt de revêtement à la tournette ("spin coating" en anglais), par sérigraphie ("screen printing"), ou par toute autre méthode de dépôt adaptée.
La illustre la structure obtenue à l'issue d'une étape de dépôt d'une couche de résine photosensible négative transparente 470, par exemple identique à la résine de la couche 430, sur la face supérieure de la couche de planarisation 55, par exemple en contact avec la face supérieure de la couche de planarisation 55.
Afin de compenser les faibles sections efficaces des réactions à basse énergie avec les protons, surtout pour la réaction 11 B(p,γ) 12 C avec des protons de 0,163 MeV caractérisée par une section efficace de 0,157 mb, le courant de protons produits doit être élevé afin de garantir une production de photons significative. Les progrès réalisés dans la conception des accélérateurs de protons permettent aujourd’hui d’obtenir des courants de quelques dizaines de mA. Un prototype de source de photons de 11,7 MeV et d’une intensité de l’ordre de 10 7 photons par seconde a d’ailleurs déjà été réalisé et testé par les équipes de Lawrence Berkeley National Laboratory et Sandia National Laboratories aux USA (document [1]).
Si l’on se réfère aux exemples cités dans le tableau 1, l’accélérateur de protons 1 est utilisé pour produire des protons à des énergies bien précises correspondant aux résonances des sections efficaces pour les réactions spécifiques avec les noyaux 11 B et 19 F. L’interaction de ces protons avec la cible permet d’obtenir des photons mono-énergétiques dans le domaine 6 – 16,1 MeV comme précisé dans le tableau 1.
Fluxmètre thermique résistif à dérive compensée et un procédé de fabrication d’un tel fluxmètre L'invention concerne un capteur de flux thermique résistif, ou fluxmètre thermique, et plus particulièrement une compensation de la dérive de mesure d’un fluxmètre thermique résistif.
Avec notamment la pression et la température, le flux thermique est un des paramètres majeurs à prendre en compte dans la conception d’un moteur et pour l’amélioration de l’aérodynamisme d’un véhicule.
La mesure d’un flux thermique est particulièrement importante dans la détermination directe des besoins en refroidissement de zones chaudes de pâles ou d’aubes.
En outre, si la température sur la surface et la température des gaz sont connues, la mesure d’un flux thermique permet de fournir une valeur du coefficient de transfert thermique qui peut être comparé avec la valeur théorique fournie.
Un capteur de flux thermique ou fluxmètre est un transducteur produisant un signal proportionnel au flux thermique local. Ce flux de chaleur peut avoir des origines différentes ; en principe les flux thermiques par convection, radiation et conduction peuvent être mesurés. Les fluxmètres sont constitués de petits thermocouples connectés en série. Certains instruments sont en fait des capteurs spécifiques du flux thermique comme les pyranomètres (pour la mesure de rayonnement solaire). On trouve aussi les jauges de Boelter Schmidt (pour la mesure de flux de chaleur du feu). Il existe aussi les fluxmètres à jauge Gardon, les jauges « plug », les réseaux de thermocouples sur couche mince, et les ponts de Wheatstone sur couche mince.
L’utilisation de fluxmètres à couche mince, à thermocouples ou à pont de Wheatstone, offre plusieurs avantages par rapport aux autres capteurs.
Les fluxmètres à couche mince n’ont pas besoin d’une conformation particulière du composant sur lequel ils sont montés. En outre, avec une épaisseur généralement inférieure à 10 microns, ils sont plus minces que les autres fluxmètres.
Les fluxmètres à couche mince sont ainsi moins encombrants et gênant pour l’environnement de fonctionnement, et ont un impact minimal sur les caractéristiques physiques et thermiques de la structure de support.
En général, le fonctionnement d’un fluxmètre dépend des lois de Fourier sur la conduction thermique. On mesure la différence de température ΔT au travers d’une épaisseur donnée Δx d’un matériau dont la conductivité thermique k est aussi connue pour déterminer le flux thermique Q ensuite.
Dans un fluxmètre à pont de Wheatstone à couche mince, la différence de température au travers de l’épaisseur Δx est mesurée grâce à la variation de résistance dans un ou plusieurs bras du pont de Wheatstone.
Dans une configuration de fluxmètre à pont de Wheatstone dite à double face, deux bras du pont se situent sur une première surface du substrat tandis que les deux autres bras sont situés sur la face opposée. Dans une configuration de fluxmètre à pont de Wheatstone dite mono face, les quatre bras sont réalisés sur la même face du substrat, deux des bras ayant une épaisseur d’isolant différente des deux autres.
Si on considère un fluxmètre présentant une épaisseur l et une conductivité thermique k 1 , pour mesurer le flux thermique dans un substrat d’épaisseur L et de conductivité thermique k 2 , le signal mesuré vérifiera l’équation suivante :
Avec V la tension de polarisation du pont, β le coefficient de température de résistance du matériau du pont, et Q le flux thermique.
Typiquement, dans une configuration double face, on aurait une épaisseur de fluxmètre l d’une valeur de 1,016 mm, une épaisseur de substrat L à mesurer d’environ 2,54 cm, une conductivité thermique k 1 du fluxmètre de 36 W/m/K pour l’alumine, et une conductivité thermique k 2 du substrat à mesurer de 15 W/m/K pour l’inox, et un coefficient de température de résistance du matériau du pont de l’ordre de 3,98x10 -3 K -1 . Avec un tension de polarisation V de l’ordre de 1 V et un flux thermique de l’ordre de 1 W/cm 2 , on obtiendrait un signal V sig de l’ordre de 528 (µV/V)/(W/cm²).
La représente le bouclier de bord d’attaque 28 qui comprend une extrémité de tête 30, une extrémité de pied 32 et une portion médiane 34 entre l’extrémité de tête 30 et l’extrémité de pied 32.
Comme on peut le voir sur la , les projections orthogonales de l’extrémité de tête 30 et de l’extrémité de pied 32 du bouclier de bord d’attaque 28 sur une droite passant par l’axe de rotation du rotor et ayant au moins une intersection avec l’aube 16 définissent une hauteur radiale H de bouclier de bord d’attaque 28, définissant une hauteur de référence de ce bouclier de bord d’attaque 28.
Comme l’on peut apprécier sur les figures 3 et 4, la forme de ce bouclier 28 peut être assez complexe, ce qui, combiné aux matériaux à hautes performances typiquement utilisés pour cette pièce, peut rendre sa fabrication coûteuse et difficile.
Comme représenté sur la , la portion médiane 34 du bouclier de bord d’attaque 28 comprend une âme 36 en matériau composite à matrice en polymère renforcé par des fibres discontinues et une peau 38 en alliage à base de titane collée sur l’âme 36. Les fibres discontinues peuvent être des DLF et la matrice peut être en polymère de type résine époxy, par exemple Hexcel® HexPly® 8552.
La portion médiane 34 du bouclier de bord d’attaque 28 comprend une ailette intrados 38A et une ailette extrados 38B qui sont formées par la peau 38. Cette ailette intrados 38A et cette ailette extrados 38B permettent de solidariser, par exemple par collage, le bouclier de bord d’attaque 28 sur le corps d’aube 26.
Dans le mode de réalisation des figures 4, 5 et 7, le bouclier de bord d’attaque 28 comprend une tête de bouclier 40 située à l’extrémité de tête 30 et un pied de bouclier 42 situé à l’extrémité de pied 32.
Comme représenté sur la , la tête de bouclier 40 est dépourvue d’âme 36 en matériau composite à matrice en polymère renforcé par des fibres discontinues. Dans le mode de réalisation de la figure cinq, la tête de bouclier 40 est entièrement réalisée en alliage à base de titane.
Comme représenté sur la , le pied de bouclier 42 est réalisé de manière similaire, c’est-à-dire entièrement réalisé en alliage à base de titane.
Sur la vue en coupe de la , on a représenté la portion médiane 34 qui est définie comme étant la portion du bouclier de bord d’attaque 28 comprenant l’âme 36.
Dans le mode de réalisation de la , la portion médiane 34 a une hauteur supérieure ou égale à 80% de la hauteur H du bouclier de bord d’attaque 28 et inférieure ou égale à 95% de la hauteur H du bouclier de bord d’attaque 28.
A titre d’exemple non limitatif, la colle peut être une colle de type époxyde. Elle est généralement choisie en fonction des polymères des matrices du corps d’aube et de l’âme.
Comme représenté sur la , le bord d’attaque 18 du bouclier de bord d’attaque 28 présente une arrête vie.
Dans le mode de réalisation de la , l’épaisseur de la peau 38 peut par exemple être égale à 1 mm.
Le procédé 100 de fabrication du bouclier de bord d’attaque 28 comprend une première étape 102 de fourniture de la peau 38 en alliage à base de titane et de l’âme 36 et une deuxième étape 104 de collage de la peau 38 sur la 36.
La peau 38 en alliage à base de titane peut être obtenue par déformation superplastique d’une feuille en alliage à base de titane ou par par fabrication additive.
Par ailleurs, des mesures de résistance au roulement ont été réalisées.
Les mesures de résistance au roulement ont été effectuées sur chacun des pneumatiques dans des conditions de roulage identiques selon le Règlement n° 117 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU). Les résultats des mesures sont exprimés en kg/t, une valeur de 100 étant attribuée au pneumatique P1. Des valeurs supérieures à 100 montrent de meilleures performances en résistance au roulement.
Il ressort de ces essais que les pneumatiques selon l’invention permettent d’améliorer les performances en termes de résistance au roulement de manière satisfaisantes tout en présentant des performances en endurance et en résistance aux chocs satisfaisantes.
Pneumatique comportant une paire de tringles souples Domaine de l’invention La présente invention concerne un pneumatique pour véhicule automobile comprenant une paire de tringles souples, et de masses allégées. L’invention s’applique à tout type de pneumatiques pour tout type de véhicules.
Définitions Par convention, on considère un repère (O, OX, OY, OZ), dont le centre O coïncide avec le centre du pneumatique, les directions circonférentielle OX, axiale OY, et radiale OZ désignent respectivement une direction tangente à la surface de roulement du pneumatique selon le sens de rotation, une direction parallèle à l’axe de rotation du pneumatique, et une direction orthogonale à l’axe de rotation du pneumatique.
La constitution du pneumatique est usuellement décrite par une représentation de ses constituants dans un plan méridien, c’est-à-dire un plan contenant l’axe de rotation du pneumatique. On parlera de section méridienne qui correspond à une coupe du pneumatique dans un plan méridien.
Un pneumatique radial comprend en outre une armature de renforcement, constituée d’une armature de sommet, radialement intérieure à la bande de roulement, et d’une armature de carcasse, radialement intérieure à l’armature de sommet.
L’armature de sommet d’un pneumatique radial comprend une superposition de couches de sommet s’étendant circonférentiellement, radialement à l’extérieur de l’armature de carcasse. Chaque couche de sommet est constituée de renforts parallèles entre eux et enrobés par un matériau polymérique de type élastomère ou mélange élastomérique. L’ensemble constitué par l’armature de sommet et la bande de roulement est appelé sommet.
L’armature de carcasse d’un pneumatique radial comprend habituellement au moins une couche de carcasse constituée d’éléments de renforcement métalliques ou textiles enrobés dans un mélange élastomérique d’enrobage. Les éléments de renforcement sont sensiblement parallèles entre eux et font, avec la direction circonférentielle, un angle compris entre 85° et 95°. La couche de carcasse comprend une partie principale, reliant les deux bourrelets entre eux et s’enroulant, dans chaque bourrelet, autour d’une structure annulaire de renforcement.
La structure annulaire de renforcement considérée ici, est une tringle qui dans l’état de l’art actuel comprend un élément de renforcement circonférentiel entouré d’au moins un matériau, de manière non exhaustive, métallique, élastomérique ou textile. L’enroulement de la couche de carcasse autour de la tringle va de l’intérieur vers l’extérieur du pneumatique pour former un retournement, comprenant une extrémité. Le retournement, dans chaque bourrelet, permet l’ancrage de la couche d’armature de carcasse à la tringle.
La tringle encastrée dans le bourrelet contribue à une pluralité de fonctions du pneumatique.
En tout premier lieu, la tringle contribue à l’étanchéité, notamment des pneumatiques tubeless en empêchant la fuite du gaz interne de gonflage vers l’extérieur. La tringle frette une couche de matériau élastomérique en contact avec la jante, avec un serrage qui augmente avec la pression de gonflage. Cette étanchéité est réalisée sur une partie siège, sensiblement axial, et sur une autre partie crochet de la jante, sensiblement radial. Une pression de serrage sur le siège de jante d’environ 1.4 MPa est attendue et 2.5 MPa sur le crochet de jante.
En outre, le serrage sur le siège et sur le crochet de jante doit être suffisant pour éviter le décoincement du pneumatique lors de la prise de virage sévère.
La montre, dans une vue de dessus, la portion de support de la ;
La montre, dans une vue de face, la portion de support de la ; et
La montre, agrandi, un détail de la , où certaines parties masquées sont représentées par des lignes en traits et avec certains éléments omis pour mieux en faire ressortir d’autres.
De manière analogue aux camions de la technique connue, le camion 1 objet de la présente invention comprend lui aussi un châssis 2, sur lequel sont montés une cabine 3 et une benne basculante 4, faisant eux aussi partie du camion 1.
De manière connue, la cabine 3 du camion 1 est configurée pour loger au moins un opérateur, qui est généralement chargé de conduire et/ou de commander le camion 1 à travers des commandes de conduite, lesquelles sont avantageusement positionnées à l’intérieur de la cabine 3. La présente invention trouve une application dans les camions 1 comprenant des cabines 3 de tout type présentes dans la technique connue.
En ce qui concerne la benne basculante 4, celle-ci est montée sur le châssis 2 de façon pivotante par rapport au châssis 2, autour d’un axe de rotation 5. La benne basculante 4 peut être tournée par rapport au châssis 2 entre une position de transport et une position de déchargement. Lorsque la benne basculante 4 est dans la position de transport (comme indiqué dans la ), elle est essentiellement proche du châssis 2 et est horizontale ; avantageusement, dans cette position, la benne basculante 4 est configurée pour loger des marchandises et les retenir à l’intérieur. Lorsque la benne basculante 4, en revanche, est dans la position de déchargement (comme indiqué dans la ), elle est au moins en partie espacée du châssis 2 et est inclinée par rapport à sa position de transport ; avantageusement, dans cette position, la benne basculante 4 est configurée pour faciliter le déchargement des marchandises.
Dans les formes de réalisation montrées dans les figures jointes, la benne basculante 4 comprend un plateau de chargement 6 qui est configuré pour supporter les marchandises qui sont chargées sur la benne basculante 4 et qui, de la même façon que ce qui a été décrit pour l’ensemble de la benne basculante 4, est essentiellement horizontal lorsque la benne basculante 4 est dans la position de transport, tandis qu’il est incliné lorsque la benne basculante 4 est dans la position de déchargement.
Le camion 1, en outre, comprend un actionneur hydraulique 13, qui est monté entre le châssis 2 et la benne basculante 4 et qui peut commuter entre une configuration rentrée et une configuration étendue. Avantageusement, lorsque l’actionneur hydraulique 13 est dans la configuration rentrée, l’actionneur hydraulique 13 est dans une condition de repos, tandis que lorsque l’actionneur hydraulique 13 est dans la configuration étendue, l’actionneur hydraulique 13 est dans une condition de travail et est étendu. De plus, l’actionneur hydraulique 13 et la benne basculante 4 coopèrent entre eux mécaniquement de manière à ce que, lorsque l’actionneur hydraulique 13 se trouve dans la configuration rentrée, la benne basculante 4 est dans la position de transport, tandis que lorsque l’actionneur hydraulique 13 se trouve dans la configuration étendue, la benne basculante 4 est dans la position de déchargement : la commutation de l’actionneur hydraulique 13 de la configuration rentrée à la configuration étendue, et inversement, correspond respectivement au déplacement de la benne basculante 4 de la position de transport à la position de déchargement et inversement. L’expression « coopèrent mécaniquement » indique que les éléments impliqués ont des parties qui interagissent entre elles (en étant par exemple en contact entre elles) créant ainsi des contraintes mécaniques qui déterminent et/ou limitent les mouvements d’un élément par rapport à l’autre (de manière bien connue en ce qui concerne l’actionneur hydraulique 13 et la benne basculante 4).
Avantageusement, lors de l’utilisation, un opérateur déplace la benne basculante 4 de la position de transport vers la position de déchargement en actionnant l’actionneur hydraulique 13.
Le camion 1 comprend, en outre, un dispositif de fixation 7 qui, de la même façon que l’actionneur hydraulique 13, est monté entre le châssis 2 et la benne basculante 4, et qui est représenté schématiquement sur le camion 1 dans les et . En particulier, comme on peut le voir plus en détail par exemple dans les et , le dispositif de fixation 7 est monté au niveau de la partie supérieure du châssis 2 et de la partie inférieure de la benne basculante 4.
Le dispositif de fixation 7 est configuré pour empêcher le déplacement accidentel de la benne basculante 4 de la position de transport vers la position de déchargement, lorsque l’actionneur hydraulique 13 est maintenu dans la configuration rentrée. Un déplacement de la benne basculante 4 de ce type est un déplacement indésirable, dans la mesure où il n’est pas déterminé par l’opérateur chargé de cette opération (et n’est donc pas dû à l’action de l’actionneur hydraulique 13). Avantageusement, donc, le dispositif de fixation 7 s’oppose au déplacement indésirable de la benne basculante 4, en la maintenant dans la position de transport. Différemment, le dispositif de fixation 7 est configuré pour permettre le déplacement de la benne basculante 4 de la position de transport vers la position de déchargement, lorsque l’actionneur hydraulique 13 est commuté de la configuration rentrée vers la configuration étendue. Un déplacement de la benne basculante 4 de ce type, en revanche, est un déplacement voulu, dans la mesure où il est déterminé par l’opérateur chargé de cette opération et est dû à l’action de l’actionneur hydraulique 13. La façon dont cela est obtenu est décrite ci-après.
Ce mode de fonctionnement du dispositif de fixation 7 est particulièrement utile pour éviter que la benne basculante 4 soit déplacée de façon indésirable (de la position de transport à la position de déchargement) lorsque le camion 1 est en mouvement.
Le dispositif de fixation 7 peut être positionné dans différentes positions. Dans les formes de réalisation préférées, toutefois, en considérant l’axe de rotation 5 de la benne situé au niveau d’un côté arrière 8 de la benne basculante 4 (le seul axe de rotation pour les camions à basculement arrière, l’un des axes de rotation pour les camions à basculement sur trois côtés), le dispositif de fixation 7 est positionné à proximité d’un côté avant 9 de la benne basculante 4. Le côté avant 9 de la benne basculante 4 est le côté le plus proche de la cabine 3.
Le dispositif de fixation 7 comprend un premier élément 10, représenté dans une forme de réalisation détaillée dans les et , qui est associé soit au châssis 2 soit à la benne basculante 4. Ce premier élément 10 comprend au moins une portion de matériau magnétique 24 ; en particulier, la portion de matériau magnétique 24 peut comprendre un matériau tel que, par exemple, un aimant au néodyme ou peut comprendre un dispositif électromagnétique. De plus, avantageusement, le dispositif de fixation 7 est mobile avec une course, par rapport à celui ou celle entre le châssis 2 et la benne basculante 4 auquel / à laquelle est associé le premier élément 10 ; dans la , la direction le long de laquelle il peut se déplacer est représentée par une double flèche.
Si le premier élément 10 est associé à la benne basculante 4, le châssis 2 comprend une portion de matériau ferromagnétique positionnée de manière à s’accoupler magnétiquement avec la portion de matériau magnétique 24, lorsque l’actionneur hydraulique 13 est dans la configuration rentrée, pour maintenir la benne basculante 4 dans la position de transport. La portion de matériau ferromagnétique comprend avantageusement un matériau tel que, par exemple, le fer, les alliages de fer ferromagnétiques et l’acier ferromagnétique.
Avantageusement, le longeron supérieur est conformé pour réaliser un capotage extérieur aérodynamique.
Selon un mode de réalisation particulier, une face interne de l’extrémité libre de chaque paroi latérale du longeron supérieur est en appui contre une face externe de l’extrémité libre d’une paroi latérale du longeron inférieur, au niveau où une paroi latérale du longeron supérieur se superpose à une paroi latérale du longeron inférieur, les parois latérales sont traversées par des alésages traversants coaxiaux, et les moyens de fixation comportent pour chaque paire d’alésages traversants coaxiaux, une fixation à tige qui présente une tige qui s’insère dans lesdits alésages traversants et une tête à chaque extrémité de la tige pour prendre en sandwich les parois latérales.
Selon un mode de réalisation particulier, l’extrémité libre de chaque paroi latérale du longeron supérieur est placée bout à bout avec l’extrémité libre d’une paroi latérale du longeron inférieur, l’extrémité libre de chaque paroi latérale est traversée par des alésages traversants, les moyens de fixation comportent, d’une part, pour chaque paire de parois latérales mises bout à bout, une éclisse placée contre une face externe de chaque paroi latérale de la paire, où chaque éclisse présente pour chaque alésage traversant de la paire associée, un alésage traversant complémentaire coaxial avec ledit alésage traversant, et, d’autre part, pour chaque alésage traversant, une fixation à tige qui présente une tige qui s’insère dans l’alésage traversant et l’alésage traversant complémentaire coaxial et une tête à chaque extrémité de la tige pour prendre en sandwich l’éclisse et la paroi latérale associées.
Selon un mode de réalisation particulier, l’extrémité libre de chaque paroi latérale du longeron inférieur présente une pluralité de logements où chacun présente une paroi de contact globalement perpendiculaire à la paroi latérale associée du longeron supérieur, la tranche de l’extrémité libre de chaque paroi latérale est placée contre les parois de contact des logements associés, chaque paroi de contact présente un alésage traversant dont l’axe est globalement parallèle à la paroi latérale associée du longeron supérieur, pour chaque alésage traversant, la paroi latérale associée du longeron supérieur présente un premier alésage dont l’axe est perpendiculaire à l’axe dudit alésage traversant et un deuxième alésage coaxial avec ledit alésage traversant et débouchant dans le premier alésage, et les moyens de fixation comportent, pour chaque alésage traversant, un écrou logé dans le premier alésage et une vis dont la tige traverse successivement l’alésage traversant, le deuxième alésage coaxial pour se visser dans l’écrou à manchon du premier alésage associé.
L’invention propose également un aéronef comportant une aile, un turboréacteur et un mât réacteur selon l'une des variantes précédentes, fixé entre l’aile et le turboréacteur.
est une vue de côté d’un mât réacteur selon l’invention et assemblé entre une aile et un turboréacteur,
est une vue en coupe par la ligne III-III du mât réacteur de la ,