INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme détaillé ci-dessus, les mouvements latéraux de la charge par rapport aux structures porteuses peuvent être bloqués par des éléments d’interférence une fois que la charge a atteint sa position haute après le levage ; cependant, les éléments d’interférence peuvent être configurés pour permettre de petits mouvements verticaux dus à la marée dans le cas où la charge est reliée en un point à une structure porteuse portée par une barge et en d’autres points à des structures porteuses situées à terre.
La barge peut comprendre une structure porteuse ayant une base d’une dimension choisie pour augmenter la hauteur des moyens de levage afin de compenser la différence de hauteur entre le niveau de la mer et le sol. Cette base peut s’étendre sensiblement sur toute la largeur de la barge. Les moyens de levage peut être d’une longueur supérieure à la longueur de la base. La base peut avoir une structure en treillis.
La barge peut en variante, être submersible, étant positionnée dans le prolongement de l’une des voies de déplacement de la charge sur le quai, et comporter une extension à cette voie permettant de déplacer la charge sur la barge. Dans ce cas, la barge est déplacée dans l’eau jusqu’à ce que la charge atteigne complètement la zone de mise à l’eau, puis la barge est progressivement immergée pour accompagner la descente de la charge par les moyens de levage des structures porteuses présentes à terre. Lorsqu’elle est submersible, la barge est de préférence orientée avec son axe longitudinal parallèle au quai. Elle est de préférence munie de tours de stabilité aux quatre coins.
Les structures porteuses peuvent être orientées parallèlement aux voies de déplacement. Une telle solution est tout particulièrement appropriée lorsque l’installation comporte une barge.
En variante, les structures porteuses sont orientées transversalement aux voies de déplacement. Une telle solution convient tout particulièrement à une installation sans barge, le quai comportant par exemple deux plates-formes ou autre structure sur piliers le long desquelles s’étendent les voies de déplacement, la zone de mise à l’eau s’étendant entre ces plates-formes ou autre structure.
Les structures porteuses peuvent alors être mobiles selon leur axe longitudinal relativement aux voies de déplacement, de manière à leur permettre d’être écartées de la charge une fois celle-ci mise à l’eau. Cela facilite le départ de la charge en flottaison vers une zone de stockage ou sa destination finale.
De manière générale, les structures porteuses s’étendent généralement de préférence horizontalement, comportant par exemple des poutres treillis. Les poutres treillis peuvent comporter des poutrelles horizontales, reliées entre elles par des éléments de liaison obliques. Ces éléments de liaison peuvent s’étendre dans des plans verticaux, entre deux poutrelles se superposant verticalement. Les poutrelles peuvent être réunies par des traverses supérieures et inférieures.
Les voies de déplacement peuvent comporter des rails et/ou des moyens de déplacement de type SPMT (Self-Propelled Modular Transporter) ; les rails peuvent servir de guides à un système de déplacement de type APS (Air Pad Sliding) qui est un système d’appui de glissement muni de patins sur coussins d’air permettant de réduire le coefficient de frottement de glissement, par exemple à 1% de la charge verticale, et par exemple tel que décrit dans le brevet EP 1 854 746.
Le premier élément peut être un cône d’une tuyère. Le second élément peut être une virole apte à délimiter un caisson acoustique, monté en amont du premier élément.
L’invention peut également concerner une tuyère comportant au moins un élément du type précité ou au moins un ensemble du type précité.
L’invention peut également concerne une turbomachine, par exemple un turboréacteur ou un turbopropulseur d’aéronef, comportant au moins un élément du type précité ou un ensemble du type précité. L’aéronef peut être un avion.
L’invention concerne également un procédé de fabrication d’un élément selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la piste conductrice est formée par dépôt d’une encre conductrice.
Le dépôt d’encre conductrice est par exemple réalisé par jet d’encre, par un procédé de type aerosol jet printing ou AJP, sérigraphie, dispensing ou microdispensing ou fusion laser.
L’encre conductrice est par exemple une suspension, typiquement contenant au moins un solvant, au moins un liant organique et des micro- ou nanoparticules métalliques, par exemple à base Ag, CuNiMn, Pt, Ti, NiCr ou PtRh.
Les particules à base de CuNiMn, Pt ou PtRh sont notamment utilisées pour des applications au-delà de 600°C, le point de fusion de l’argent étant situé aux alentours de 600°C.
Brève description des figures est une vue en perspective et en coupe partielle, d’une tuyère d’éjection selon une forme de réalisation de l’art antérieur ;
est une demie-vue en coupe axiale d’une partie amont de la tuyère de la ;
est une demie-vue en coupe axiale d’une partie médiane de la tuyère de la ;
est une vue correspondant à la , illustrant une variante de réalisation de la tuyère ;
est une vue schématique et en perspective d’un élément selon une forme de réalisation de l’invention ;
est une vue coupe axiale d’une partie d’un ensemble selon une forme de réalisation de l’invention.
Description détaillée de l’invention Les figures 1 à 3 illustrent une tuyère d’éjection 1 pour une turbomachine, selon une forme de réalisation de l’invention.
La tuyère 1 s’étend selon un axe X qui est confondu avec l’axe de la turbomachine et comporte une partie amont annulaire 2, une partie aval 3 formant un cône d’éjection, et un ensemble 4 monté axialement entre la partie amont 2 et la partie aval 3 de la tuyère 1.
De préférence, l’un des tirants de la paire de tirants est fixé par sa deuxième extrémité en un premier point de fixation de l’élément de liaison et l’autre tirant de la paire de tirants est fixé par sa deuxième extrémité en un deuxième point de fixation de l’élément de liaison.
La déformation de l’élément de liaison lors de son passage de la configuration inactive à la configuration active entraine de préférence un raccourcissement de la distance entre les premier et deuxième points de fixation de l’élément de liaison, cette distance étant mesurée le long d’une droite passant par les premier et deuxième points de fixation de l’élément de liaison. Une telle déformation de l’élément de liaison permet d’appliquer un effort de traction sur chaque tirant de la paire de tirants.
L’élément de liaison peut être plastiquement déformable et l’actionneur peut être configuré pour déformer plastiquement l’élément de liaison.
L’élément de liaison peut être élastiquement déformable et l’actionneur peut être configuré pour déformer élastiquement l’élément de liaison.
L’actionneur peut être configuré pour exercer une contrainte sur l’élément de liaison pour le déformer et ainsi l’amener à passer de la configuration inactive à la configuration active. Dans ce cas, l’élément de liaison peut être plastiquement ou élastiquement déformable.
L’actionneur peut être en outre configuré pour relâcher la contrainte exercée sur l’élément de liaison pour lui permettre de revenir dans son état initial, i.e. avant déformation, et ainsi l’amener à passer de la configuration active à la configuration inactive. Dans ce cas, l’élément de liaison est de préférence élastiquement déformable et l’actionneur est de préférence configuré pour déformer élastiquement l’élément de liaison.
La contrainte exercée par l’actionneur sur l’élément de liaison peut être un serrage de l’élément de liaison, notamment contre l’actionneur.
L’élément de liaison peut être réalisé dans tout type de matériau déformable par l’actionneur.
L’élément de liaison est par exemple dans un matériau métallique, de préférence en acier ou en inox.
L’épaisseur de l’élément de liaison peut être comprise entre 2 et 4 mm.
De préférence, le matériau et/ou l’épaisseur de l’élément de liaison sont choisis de façon à conférer à l’élément de liaison une ductilité suffisante pour permettre sa déformation sans cassure.
L’élément de liaison s’étend de préférence dans un premier plan et est déformable dans un second plan, perpendiculaire au premier plan.
Chaque tirant de la paire de tirants s’étend de préférence dans le même plan que l’élément de liaison (i.e. le premier plan) ou dans un plan parallèle.
Les tirants de la paire de tirants peuvent être situés dans le prolongement l’un de l’autre.
Les tirants de la paire de tirants sont de préférence alignés.
Chaque tirant de la paire de tirants est de préférence rigide.
La surface dont la résistance à la corrosion est évaluée peut être, par exemple, la surface d’une pièce d’aéronef.
On ne sort pas du cadre de l’invention si le procédé se rapporte à l’évaluation de la résistance à la corrosion d’une surface d’une pièce d’un secteur différent.
La surface étudiée peut être la surface d’une pièce ayant subie un traitement de surface.
Selon un exemple, la surface étudiée est la surface d’un revêtement appliqué sur la pièce, tel qu’une peinture.
Lors d’une première phase du procédé d’évaluation de la résistance à la corrosion de la surface, une ou plusieurs séquences de n cycles de test électrochimique cyclique sont réalisées sur la surface.
Le test électrochimique cyclique est un test électrochimique cyclique accéléré ou « ACET », abréviation des termes anglais Accelerated Cyclic Electrochemical Test, autrement connu sous le nom de méthode de test AC-DC-AC, est classiquement utilisée pour caractériser théoriquement les propriétés de résistance à la corrosion d’un revêtement.
Chaque cycle comporte trois étapes successives.
La première étape est une étape de mesure par spectroscopie d’impédance électrochimique permettant de caractériser la surface par l’obtention d’une ou plusieurs grandeurs électrochimiques à partir desquelles il est possible de déterminer la résistance à la corrosion de la surface.
Les mesures peuvent être conduites à l’aide d’un potentiostat comportant un composant de spectroscopie d’impédance électrochimique.
De manière préférée, la première étape de mesure par spectroscopie d’impédance électrochimique comporte l’établissement d’une ou plusieurs représentations graphiques parmi : un diagramme de phase, un diagramme de module d’impédance et un diagramme de Nyquist.
La deuxième étape est une étape de polarisation cathodique, permettant de solliciter cathodiquement la surface afin de la dégrader.
De préférence, l’étape de polarisation cathodique comprend le suivi de l’évolution de l’intensité en fonction de temps par l’établissement d’une représentation graphique.
La troisième étape de relaxation de potentiel est une étape de repos qui permet à la surface de retrouver son équilibre après sollicitation.
De préférence, l’étape de relaxation de potentiel comprend le suivi de l’évolution du potentiel d’abandon, dit également potentiel à circuit ouvert (OCP) en fonction du temps par l’établissement d’une représentation graphique.
Selon l’invention, les séquences de test électrochimique cyclique accéléré (ACET), et en particulier l’interprétation des données issues de la première étape, sont corrélées à une inspection visuelle de la surface.
A ces fins, l’invention a pour objet un système de contrôle de la motorisation d’un bateau à motorisation hybride, le système comportant un premier groupe motopropulseur comprenant un premier propulseur entrainé par un premier moteur et un deuxième groupe motopropulseur comprenant un deuxième propulseur entrainé par un deuxième moteur, le type du premier groupe motopropulseur étant distinct du type du deuxième groupe motopropulseur, le système comportant un organe de contrôle du premier groupe motopropulseur et un organe de contrôle du deuxième groupe motopropulseur, au moins une première unité d’acquisition apte à estimer un régime du premier propulseur et une unité de contrôle agencée pour déterminer une consigne de régime du deuxième moteur à partir du régime du premier propulseur estimé par la première unité d’acquisition, d’une commande requise via l’organe de contrôle du premier groupe motopropulseur et d’une commande requise via l’organe de contrôle du deuxième groupe motopropulseur et pour appliquer ladite consigne déterminée au deuxième moteur.
On comprend ainsi que l’unité de contrôle peut modéliser, via le régime estimé par la première unité d’acquisition, le comportement du premier propulseur en réponse à une demande exprimée via l’organe de contrôle du premier groupe motopropulseur, par exemple selon différents cas de fonctionnement. Le ou chaque modèle permettra ainsi d’exprimer la réponse du premier propulseur à une action exercée par cet organe de contrôle, de sorte que l’unité de contrôle puisse déterminer une loi de correction à appliquer à une action exercée par l’autre organe de contrôle, afin que le comportement du deuxième propulseur en réponse à une même demande exprimée via l’organe de contrôle du deuxième groupe motopropulseur soit homogène à celui premier propulseur, dans les mêmes conditions. L’unité de contrôle pourra ainsi déterminer directement le régime du deuxième moteur à partir de cette loi de correction, ou en variante déterminer d’abord le régime du deuxième propulseur à partir de cette loi de correction pour ensuite déterminer le régime du deuxième moteur. En d’autres termes, la loi de correction permettant d’obtenir la consigne de régime du deuxième moteur permet au deuxième groupe motopropulseur de mimer le comportement du premier groupe motopropulseur, de sorte que les propulseurs de ces groupes développent une poussée de façon homogène, évitant alors au pilote de corriger lui-même ses actions sur les organes de contrôle.
Dans l’invention, on entend par « type d’un groupe motopropulseur distinct du type d’un autre groupe motopropulseur » le fait que les moteurs de ces groupes soient de types différents et/ou présentent des caractéristiques, des éléments et/ou des âges différents, et/ou le fait que les systèmes de transmission de ces groupes soient de types différents et/ou présentent des caractéristiques, des éléments et/ou des âges différents, traduisant ainsi des différents de comportement entre les deux groupes. Ce sera par exemple le cas lorsque le premier moteur est un moteur thermique et le deuxième moteur est un moteur électrique ou encore lorsque les deux moteurs sont des moteurs thermiques mais que les réducteurs associés à ces moteurs sont de types différents.
Avantageusement, l’organe de contrôle du premier groupe motopropulseur et/ou du deuxième groupe motopropulseur pourra être un organe de contrôle manuel, mécanique, comme un levier ou une manette, ou électronique, comme une interface électronique. En variante, il pourra s’agir d’un organe de contrôle automatique.
Selon un exemple de réalisation de la présente invention, dans le cas où l’un des premier et deuxième moteurs est un moteur thermique, l’organe de contrôle de ce moteur thermique pourra être un levier ou une manette commandant le degré d'ouverture des gaz du moteur thermique. L’organe de contrôle du moteur thermique peut par exemple être relié à un contrôleur du moteur thermique, lequel est apte à contrôler le degré d’ouverture ou de fermeture d’une valve d’admission des gaz du moteur thermique en fonction de l’angle appliqué audit levier ou à ladite manette.
Selon un exemple de réalisation de la présente invention, dans le cas où l’un des premier et deuxième moteurs est un moteur électrique, l’organe de contrôle de ce moteur électrique pourra être un levier ou une manette contrôlant la vitesse de rotation du moteur électrique. L’organe de contrôle du moteur électrique peut par exemple être relié à un variateur électronique de vitesse apte à contrôler la fréquence d’un courant alternatif délivré au moteur électrique en fonction de l’angle appliqué audit levier ou à ladite manette.
Dans la présente invention, on entend ainsi par commande requise via un organe de contrôle d’un groupe motopropulseur, tant l’action appliquée par un pilote du bateau sur cet organe de contrôle comme l’angle ou l’amplitude appliquée à un levier ou une manette, que la consigne de régime dérivée de cette action, qu’il s’agisse de la consigne de régime du moteur de ce groupe, comme un nombre de tours par minute, d’une demande en puissance ou en couple audit moteur ou encore d’un degré d’ouverture d’une valve ou d’une vitesse de rotation dudit moteur, ou qu’il s’agisse de la consigne de régime du propulseur de ce groupe, comme une demande en poussée, voire une consigne de vitesse ou d’accélération du bateau.
Avantageusement, la première unité d’acquisition pourra être agencée pour estimer de façon périodique le régime du premier propulseur et pour transmettre ladite estimation à l’unité de contrôle. Le cas échéant, l’unité de contrôle est agencée pour déterminer périodiquement ladite consigne de régime du deuxième moteur à partir de chaque estimation reçue de la première unité d’acquisition.
Par exemple, la première unité d’acquisition pourra comporter un capteur de régime du premier moteur. Il pourra par exemple s’agir, dans le cas d’un moteur thermique, d’un capteur embarqué dans le moteur thermique, notamment un capteur de type inductif ou à effet Hall placé au niveau du moteur thermique ou au niveau d’un alternateur dudit moteur thermique. Le cas échéant, l’unité d’acquisition pourra être agencée pour estimer le régime du premier propulseur à partir du régime mesuré du premier moteur, les caractéristiques du système de transmission du couple moteur au premier propulseur étant connues. De façon alternative, la première unité d’acquisition pourra comporter un calculateur d’un contrôleur du premier moteur apte à estimer un régime du premier moteur, cette information étant disponible ou calculable par ce calculateur. En variante, la première unité d’acquisition pourra comporter un capteur de régime du premier propulseur, par exemple agencé au niveau d’un arbre du premier propulseur. Dans ce cas, le régime du premier propulseur est directement estimé par la première unité d’acquisition.
Avantageusement, l’unité de contrôle est agencée pour déterminer une consigne de régime du premier moteur à partir de ladite commande requise via l’organe de contrôle du premier groupe motopropulseur et pour appliquer simultanément lesdites consignes de régime déterminées respectivement au premier et au deuxième moteurs. Par exemple, dans le cas où le premier moteur est un moteur thermique, l’unité de contrôle est configurée pour délivrer au contrôleur du moteur thermique un signal présentant une valeur commandant le degré d'ouverture des gaz, ladite valeur étant déterminée par l’unité de contrôle en fonction de ladite consigne de régime du moteur thermique, laquelle est déterminée à partir de l'amplitude ou du degré de manœuvre dudit levier ou de ladite manette de contrôle du moteur thermique.
Avantageusement, lorsque les commandes requises via les organes de contrôle sont identiques, l’unité de contrôle est agencée pour déterminer ladite consigne de régime du deuxième moteur de sorte que le régime du deuxième propulseur soit sensiblement identique à celui du premier propulseur. Dès lors, la puissance, développé par le deuxième propulseur est sensiblement identique à celle, développé par le premier propulseur, de sorte que les forces de propulsion générées par les premier et deuxième propulseurs soient sensiblement identiques, tel qu’attendu par le pilote du bateau.
Dans un exemple de réalisation de l’invention, le système comporte une unité de production d’énergie électrique à partir du premier groupe motopropulseur. Le cas échéant, l’unité de contrôle est agencée pour déterminer ladite consigne de régime du deuxième moteur en fonction du couple résistant résultant de la charge exercée par l’unité de production d’énergie électrique sur le premier groupe motopropulseur. En d’autres termes, le comportement du deuxième propulseur reste identique au comportement du premier propulseur, même si une charge est exercée par ladite unité de production d’énergie électrique sur le premier moteur. Avantageusement, l’unité de production d’énergie électrique peut comporter une unité de stockage d’énergie électrique et une unité de recharge de ladite unité de stockage d’énergie électrique à partir d’un travail mécanique réalisé par le premier groupe motopropulseur. Par exemple, dans le cas où le deuxième moteur est un moteur électrique, ladite unité de stockage d’énergie électrique peut être apte à alimenter électriquement ce moteur électrique ou en variante un groupe électrogène embarqué dans le bateau.
Avantageusement, l’unité de contrôle comporte une mémoire dans laquelle sont stockés au moins deux modèles distincts de régime du premier propulseur en fonction de la valeur d’une commande requise via l’organe de contrôle du premier groupe motopropulseur. Le cas échéant, l’unité de contrôle est agencée pour sélectionner l’un desdits modèles de régime du premier propulseur à partir du régime du premier propulseur estimé par la première unité d’acquisition et de ladite commande requise via l’organe de contrôle du premier groupe motopropulseur et pour déterminer ladite consigne de régime du deuxième moteur à partir du modèle de régime du premier propulseur sélectionné et de ladite commande requise via l’organe de contrôle du deuxième groupe motopropulseur. Chaque modèle peut ainsi définir un comportement du premier propulseur en réponse à une demande exprimée via l’organe de contrôle du premier groupe motopropulseur, selon un cas de fonctionnement donné, correspondant à une charge du premier moteur donnée, un état de fonctionnement du premier moteur donné, une charge du bateau donnée et/ou des conditions climatiques données. Le couple commande exprimée via l’organe de contrôle du premier groupe motopropulseur – régime du premier propulseur estimé par la première unité d’acquisition permet ainsi à l’unité de contrôle de déterminer quel est le modèle applicable à la situation courante et de définir ensuite une consigne de régime du deuxième moteur, et donc du deuxième propulseur, permettant de mimer ce modèle.
Avantageusement, le système peut comporter une deuxième unité d’acquisition apte à estimer un régime du deuxième propulseur, au moins deux modèles distincts de régime du deuxième propulseur en fonction de la valeur d’une commande requise via l’organe de contrôle du deuxième groupe motopropulseur étant stockés dans la mémoire de l’unité de contrôle. Le cas échéant, l’unité de contrôle est agencée pour sélectionner l’un desdits modèles de régime du deuxième propulseur à partir du régime du deuxième propulseur estimé par la deuxième unité d’acquisition et pour déterminer ladite consigne de régime du deuxième moteur à partir du modèle de régime du premier propulseur sélectionné, du modèle de régime du deuxième propulseur sélectionné et de ladite commande requise via l’organe de contrôle du deuxième groupe motopropulseur. Le comportement du deuxième propulseur pouvant lui-même varier selon son état de fonctionnement, son âge et les conditions extérieures, ces caractéristiques permettent de prendre en compte ces variations afin d’obtenir des comportements des premier et deuxième propulseurs qui soient homogènes, quelle que soit la situation.
De préférence, la première unité d’acquisition est agencée pour estimer de façon périodique le régime du premier propulseur et pour transmettre ledit régime estimé à l’unité de contrôle. Le cas échéant, l’unité de contrôle est agencée pour déterminer si le doublet formé par ledit régime estimé et par ladite commande, notamment correspondant audit régime estimé, requise via l’organe de contrôle du premier groupe motopropulseur correspond à l’un des modèles de régime du premier propulseur stockés dans sa mémoire et pour, en cas de correspondance, sélectionner ledit modèle de régime correspondant stocké dans sa mémoire, et pour, dans le cas contraire, déclencher un apprentissage d’un nouveau modèle de régime du premier propulseur et stocker ledit nouveau modèle de régime du premier propulseur dans sa mémoire.