INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’utilisateur déplace alors le crochet 16 dans la position rentrée, la came cœur 60 maintenant alors le crochet 16 dans ladite position.
Alternativement, le dispositif d’entraînement ne comprend pas d’élément de rappel et/ou de came cœur, le déplacement du crochet étant initié manuellement par l’utilisateur.
Alternativement, le dispositif d’entraînement ne comprend pas un élément de rappel de la position rentrée vers la position enclenchée, mais de la position enclenchée vers la position rentrée. Le crochet se déplace alors automatiquement vers la position rentrée, une fois que l’utilisateur récupère l’équipement et lâche le crochet.
Alternativement, le passage de la position rentrée à la position déployée est initié par un mécanisme extérieur, par exemple commandé électroniquement.
Dans un mode de réalisation alternatif non représenté, l’amplitude angulaire de la rotation de la pièce est tel que la rotation d’une extrémité ne serait pas équivalente à une translation. La pièce est, par exemple, alors telle que sa dimension selon la direction principale est réglable. Par exemple, la portion intermédiaire 50 comprend un système télescopique. Le déploiement du système télescopique est réalisé automatiquement lors de la rotation de la pièce par le guidage de la liaison pivot mobile par l’élément de guidage en translation.
Dans un mode de réalisation alternatif non représenté, dans la position rentrée, le crochet est entièrement agencé dans le volume intérieur de l’élément de garnissage, l’interface 32 s’étendant à l’extérieur du volume intérieur de l’élément de garnissage dans la position déployée et dans la position enclenchée.
La partie précédemment dite externe peut, par exemple, rentrer entièrement ou être affleurant à l’élément de garnissage, dans la position rentrée du crochet.
Dans un mode de réalisation alternatif non représenté, le dispositif de retenue n’est pas conçu pour maintenir une portion supérieure d’un équipement, mais, par exemple, une portion inférieure d’un équipement.
Dans un mode de réalisation alternatif non représenté, l’interface ne délimite pas au moins une rainure. L’interface comprend, par exemple, tout élément d’indexation susceptible de coopérer avec un élément complémentaire d’un équipement. L’interface comprend, par exemple au moins un pion ou une protrusion.
Alternativement, l’interface est une surface anti-dérapante, par exemple plane.
Le dispositif de retenue selon l’invention permet ainsi une utilisation simple du dispositif de retenue par déplacement en translation et éventuellement en rotation selon le déplacement souhaité.
En outre, le dispositif comprend des composants simples et présentent des liaisons de rotation, ce qui offre des liaisons particulièrement robustes.
Plutôt que des tiges et des charnons, d’autres solutions de mise en tension des parois de la ceinture, telles que des sangles ou des fermetures à levier (grenouillères), peuvent être mises en œuvre.
L’assemblage des différents éléments du conteneur permet de protéger la marchandise sur la palette des effractions et de l’environnement extérieur (intempéries, projections,...).
Une fois en place, le conteneur s’ouvre grâce à un ouvrant sur charnières. L’ouvrant peut être maintenu en position ouverte pour protéger l’opérateur et la marchandise des intempéries grâce par exemple à des charnières à friction. L’ouvrant se ferme à une main en se claquant et ne nécessite pas l’usage d’une cle pour la fermeture. La cinématique d’ouverture de l’ouvrant permet ainsi une ouverture facile et une fermeture à une main.
Il est à noter que l’ouvrant pourrait être porté par la façade plutôt que la coiffe dans une variante.
Le conteneur une fois monté est rigide et léger. Le module de parois est utilisable sans la coiffe comme contenant ouvert (en configuration ceinture).
Les différents éléments du module sont indépendants.
Les différents éléments du module sont conçus pour être manipulés par un opérateur seul. Ainsi, le module peut être installé autour de la palette et retiré de la palette par un opérateur seul.
Pour retirer le module, l’opérateur ouvre les verrouillages à ressort puis soulève la coiffe 21. La coiffe est posée au sol et repliée de façon à former un support en « U » grâce aux deux rangs de charnières 216, 217 reliant ses différents panneaux articulés 211, 212, 213 ( ). Ensuite l’opérateur retire les deux tiges 3 de sorte à ce qu’il puisse retirer la façade. Ensuite l’opérateur peut retirer et replier les parois latérales et arrière 22, 24, 25 en portefeuille. Les parois latérales et arrière 22, 24, 25 et la façade s'imbriquent pour venir se loger dans le « U » formé par la coiffe 21 repliée afin de former un ensemble compact ( ). L’ensemble est retenu par un système de sangle intégre. Le panneau 212 de la coiffe étant à angle droit de manière rigide et non articulée, le support en « U » est ainsi muni d’une large surface plane en contact avec le sol.
L’ensemble replié permet de réduire l’encombrement du module à vide. On peut placer plusieurs modules repliés côte à côte à la verticale sur une palette européenne (cinq par exemple).
Le module de parois est adaptable sur une palette 120x80 EPAL (en modifiant ses dimensions, il peut être adaptable à d’autres formats, mais un format de module correspond a un format de palette standard) ce qui le rend intermodal.
Le module de parois peut être mis en place sur une palette déja chargée sans besoin d’un dépotage. En outre, de part ses dimensions extérieures réduites sur au moins deux des faces de la palette (les parois latérales dans l’exemple décrit ici) n'entraînant pas une surépaisseur trop importante autour de la palette, le module de parois est compatible avec les dimensions intérieures de l’espace de chargement des véhicules de transport de la chaîne logistique existante, et notamment les camions et semi-remorques, et avec les outils de manutention usuels.
Grâce à son système de mise en tension (ensemble tige/glissière dans l’exemple illustré et dispositif de calage éventuellement au niveau de l’interface module/palette), le module de parois peut compenser les écarts de tolérances acceptés par la norme EPAL (+/- 3 mm).
Chaque paroi du module est ici formée d’un flanc en polypropylène alvéolé et d’un cadre périphérique en métal. Ces parois peuvent être constituées par des panneaux thermoformés ou injectés selon d’autres approches.
Le module est pliable, afin de minimiser sa place a vide. Repliées, les quatre parties du module décrit ici viennent s’imbriquer pour minimiser son encombrement à vide et faciliter le rangement de l’ensemble. Le module permet la mise en place d’une palette sur sa face supérieure et se prête ainsi au gerbage. Pour ce faire, le panneau 212 de la coiffe 21 porte deux équerres 2120 de maintien d’une palette disposée sur la coiffe 21 et le panneau 211 porte également deux équerres 2110 de maintien d’une palette disposée sur la coiffe 21. Les équerres 2110, 2120 situées aux quatre coins de la face supérieure du module ( ) permettent de positionner facilement et de maintenir une autre palette sur le conteneur.
Il est décrit ci-après un exemple d’application de l’invention à la chaîne logistique :
1) Les colis sont centralisés et triés dans un centre périurbain. Ils sont ainsi regroupés dans des conteneurs formés par le module en fonction de leur destination finale. C’est a cette étape que le module est assemblé ;
En particulier, de manière préférentielle, le capteur optique est installé pour que l’installation de saisie soit orientée essentiellement verticalement vers le bas.
Dans la mesure où le montage de l’installation de surveillance ou d’autres indications en relation avec le chariot élévateur sont prises en compte, les indications d’orientation telles que : bas, haut, au-dessus, vertical, etc. se rapportent à l’état installé de tels composants du chariot élévateur. Ainsi, en général, les composants du chariot élévateur qui sont tournés vers sa surface d’appui, notamment le sol, forment le côté inférieur du chariot élévateur. De façon particulièrement préférentielle, par exemple, une zone des roues à pneumatiques en contact avec la surface d’appui et/ou le fond et/ou le côté inférieur des dents de la fourche du chariot élévateur forment au moins en partie le côté inférieur du chariot élévateur. Le côté inférieur du chariot élévateur est notamment à l’opposé du côté supérieur ou haut du chariot élévateur.
De façon préférentielle, en particulier les composants du chariot élévateur écartés de la surface d’appui, notamment le sol, c’est-à-dire installés en regard de celui-ci, forment au moins en partie le côté haut du chariot élévateur. Le côté haut du chariot élévateur est, par exemple, au moins partiellement défini par un mât et/ou un mât de levage et/ou un support de fourche et/ou une construction de toit notamment le toit de protection du conducteur et/ou une grille de protection contre les charges et/ou des dents de fourche.
La zone d’extrémité haute du chariot élévateur peut être formée notamment par le côté haut du chariot élévateur et/ou par une zone écartée du côté haut du chariot élévateur par rapport à la hauteur maximale du chariot élévateur.
En particulier, une indication directionnelle telle que "vers le bas" peut désigner la direction partant du côté haut vers le côté bas. Notamment au moins un capteur optique est installé pour que sa direction de saisie soit orientée vers le bas pour saisir optiquement au moins la surface d’appui, notamment le sol, dans la région du chariot élévateur et/ou autour d’une zone du chariot élévateur.
L’expression "principalement vertical" signifie notamment qu’au moins un capteur optique est orienté vers le bas de façon à saisir optiquement même une zone qui se trouve pratiquement à la verticale en dessous de ce capteur optique.
De manière particulièrement préférentielle, le capteur optique est installé pour que l’installation de saisie soit orientée verticalement vers le bas.
Ainsi, ce capteur optique est, de préférence, réalisé sous la forme d’une caméra. On peut également envisager, par exemple, de réaliser le capteur optique sous la forme d’un scanner laser.
D’une manière particulièrement préférentielle, le capteur optique est installé dans la zone d’extrémité haute du mât de levage du chariot élévateur. La zone d’extrémité haute du mât de levage peut être celle notamment à partir du côté haut du mât de levage et/ou de façon distante du côté haut du mât de levage et/ou de façon distante du côté haut du mât de levage par rapport à la hauteur maximale de la zone du mât de levage.
De façon préférentielle, le mât de levage est équipé d’un support de fourche montant et descendant et équipé, par exemple, d’une fourche comme moyen de support de charge de sorte qu’en particulier, ce support de fourche convient comme emplacement d’installation du capteur optique. Dans ce cas, il est avantageux d’installer au moins un capteur optique sur le support de fourche du mât de levage. Cette solution a l’avantage que le capteur optique puisse être soulevé à une hauteur, particulièrement importante par le soulèvement du support de charge et ainsi avec l’augmentation de la hauteur de levage à un niveau particulièrement élevé, on augmente l’angle de vision du capteur optique et par conséquence, la zone de saisie du capteur dirigé vers le bas à mesure que l’on augmente la hauteur de levage. Le support de fourche peut avoir notamment un élément profilé inférieur orienté dans la direction transversale du véhicule, un élément profilé supérieur orienté dans la direction transversale du véhicule et au moins une entretoise reliant les éléments profilés. Le capteur optique est, de préférence, installé sur l’élément profilé haut, l’élément profilé bas ou l’entretoise. L’élément profilé haut, l’élément profilé bas et l’entretoise ont respectivement un côté avant tourné vers le moyen de réception de charge et un côté arrière à l’opposé du moyen de réception de charge. Le capteur optique peut notamment être installé sur le côté avant et de préférence sur le côté arrière de l’élément profilé haut, de l’élément profilé bas ou sur l’entretoise.
Selon un développement avantageux, le capteur optique est installé sur un mât déployable, notamment dans la zone d’extrémité haute du mât déployable du mât de levage. Le mât déployable peut être notamment réalisé pour être soulevé et abaissé. Cela a notamment l’avantage que lors du soulèvement du mât de levage, le capteur optique sera soulevé à une hauteur particulièrement importante avec l’augmentation de la hauteur de levage ce qui agrandit l’angle de vision du capteur optique et par conséquence, la zone de saisie du capteur orientée vers le bas, à mesure que la hauteur de levage augmente. La zone d’extrémité du mât déployable peut être notamment écartée du côté supérieur du mât déployable et/ou d’une zone écartée du côté haut du mât déployable par rapport à la hauteur maximale du mât déployable.
En particulier, dans le cas de chariots élévateurs équipés de mâts déployables qui ont un mât fixe haut, on peut installer au moins un capteur optique également sur le mât fixe notamment à la zone d’extrémité haute du mât fixe du mât de levage. En particulier, dans le cas d’un chariot élévateur à mât poussé, le mât fixe arrive déjà à une hauteur, par exemple de 5 à 6 m. Cette hauteur est suffisante pour avoir une vision suffisante du capteur optique. La zone d’extrémité haute du mât fixe peut notamment être écartée du côté haut du mât fixe et/ou d’une zone écartée du côté haut du mât fixe par rapport à la hauteur maximale du mât fixe.
Le capteur optique peut être installé sur une traverse haute, notamment sur une traverse haute du mât fixe et/ou du mât déployable faisant partie du mât de levage. L’installation du capteur optique sur la traverse supérieure du mât de levage peut servir, en variante ou en plus, à l’installation du capteur optique sur le support de fourche. Le mât fixe et/ou le mât déployable peuvent être formés de préférence par deux rails profilés, installés écartés dans la direction transversale à la direction de circulation et reliés par au moins une traverse. Une traverse supérieure relie notamment les deux rails profilés du mât de levage et/ou du mât déployable dans la zone d’extrémité supérieure du mât fixe et/ou du mât déployable. La traverse supérieure a notamment un côté avant tourné vers le moyen de réception de charge et un côté arrière non tourné vers le moyen de réception de charge. Le capteur peut notamment être installé sur le côté avant ou de préférence sur le côté arrière de la traverse supérieure.
Une autre possibilité préférentielle consiste à installer ce capteur optique sur une construction de toit du chariot élévateur ce qui se traduit par un montage particulièrement simple et garanti du capteur optique.
De façon particulièrement préférentielle, le capteur optique est déployable vers le haut. Le capteur optique peut être installé de manière réglable, par exemple réglable en hauteur entre une position abaissée vers le bas et une position relevée vers le haut. Si le capteur optique est installé de manière réglable en hauteur sur le mât de levage, il permet une bonne perspective dans la position déployée du capteur optique vers le haut, déjà à une faible hauteur du mât de levage. D’autre part, en particulier, le mouvement du capteur optique vers le bas en position abaissée, pour une hauteur de levage importante du mât de levage, évite de dépasser la hauteur maximale du véhicule. Pour le déploiement et la rétraction et ainsi la possibilité de réglage en hauteur du capteur optique, il est prévu avantageusement une installation de déploiement comportant, de préférence, une commande automatique couplée à la commande de levage du mât de levage.
De façon avantageuse, le capteur optique est installé pour ne pas dépasser la hauteur maximale du chariot élévateur. De manière notamment préférentielle, cela signifie qu’au moins un capteur optique se trouve à l’intérieur de la hauteur maximale du chariot élévateur, notamment dans tous les états de fonctionnement du chariot élévateur. Ainsi, le capteur optique peut être installé avec une zone de saisie orientée verticalement vers le bas pour chaque chariot élévateur dans la mesure où le capteur optique ne modifie pas la hauteur du chariot élévateur. En particulier, le capteur optique est installé, par exemple, au point le plus haut du mât de levage même pour un chariot élévateur à contrepoids ou sur le toit du chariot en étant relevé de façon qu’en particulier à l’état rentré, le capteur optique se trouve néanmoins dans la hauteur constructive maximale du chariot élévateur.
Comme illustré sur les figures 1 à 4, la première partie 311 du robinet 3 présente une butée d’extrémité 3111 destinée à être montée fixement sur la face interne 23 du réservoir 2.
En référence à la , la partie tubulaire femelle 3112 présente une portion lisse 3113 à l’intérieur de laquelle peut coulisser la partie tubulaire mâle 3121. La portion lisse 3113 définit ainsi la zone de mobilité de la partie tubulaire mâle 3121 par rapport à la partie tubulaire femelle 3112.
En référence à la , la partie tubulaire femelle 3112 porte au moins un ergot 3115 faisant saillie radialement de façon centripète par rapport à la partie tubulaire femelle 3112.
Plus particulièrement, la partie tubulaire femelle 3112 porte deux ergots 3115 situés à une extrémité supérieure 3114 de la partie tubulaire femelle 3112.
Les deux ergots 3115 sont diamétralement opposés l’un par rapport à l’autre.
Les ergots 3115 s’étendent radialement vers l’intérieur de la partie tubulaire femelle 3112.
Chaque ergot 3115 est porté par une patte 3116 élastiquement déformable.
Chaque patte 3116 élastiquement déformable est formée dans la partie tubulaire femelle 3112 par un découpage de deux fentes 3117 encadrant la patte 3116 élastiquement déformable.
Les deux fentes 3117 sont réalisées à partir de l’extrémité supérieure 3114 en direction de la butée d’extrémité 3111.
Au niveau de l’extrémité supérieure 3114, chaque patte 3116 élastiquement déformable présente un rebord 3119 s’étendant radialement vers l’extérieur de la partie tubulaire femelle 3112. La fonction de ce rebord 3119 sera expliquée ci-après.
En outre, sur une face extérieure, la partie tubulaire femelle 3112 présente au moins une butée 3118 formant saillie radiale vers l’extérieur de la partie tubulaire femelle 3112. En d’autres termes la butée 3118 fait saillie radialement de façon centrifuge par rapport à la partie tubulaire 3112.
A l’instar du rebord 3119 précédemment décrit, la fonction de cette butée 3118 sera expliquée ci-après.
Plus particulièrement, la partie tubulaire porte deux butées 3118. Les deux butées 3118 sont portées chacune par l’une des pattes 3116 élastiquement déformables.
La partie tubulaire femelle 3112 est avantageusement réalisée dans un matériau plastique permettant une déformation élastique des pattes 3116 élastiquement déformables., Cela permet d’assurer le retour des pattes élastiques dans une position initiale permettant de bloquer la translation de la partie tubulaire mâle 3121 dans la partie tubulaire femelle 3112 comme expliqué ci-après.
En référence aux figures 5, 6 et 7, la partie tubulaire mâle 3121 est à présent décrite.
La partie tubulaire mâle 3121 présente circonférentiellement au moins deux zones dont : - une zone de retenue 3122 en position en hauteur d’un ergot 3115 de la partie tubulaire femelle 3112, et - une zone de passage en hauteur 3123 de l’ergot 3115.
Selon un autre mode de fonctionnement possible, l’évaporation du fluide réfrigérant est réalisée dans le cinquième échangeur de chaleur 18.
Autrement dit, dans ce mode de fonctionnement, le fluide réfrigérant sort à haute pression du dispositif de compression 2, se condense dans l’échangeur bifluide 3 en cédant de la chaleur au liquide caloporteur, et circule successivement dans le troisième dispositif de détente 17 où il passe à basse pression, dans le cinquième échangeur de chaleur 18 où il reçoit de la chaleur et rejoint l’entrée 2a du dispositif de compression 2.
Dans ce mode de fonctionnement, la chaleur reçue par le fluide réfrigérant dans le cinquième échangeur de chaleur 18 est extraite du fluide caloporteur de la boucle secondaire de liquide caloporteur 31. Autrement dit, l’élément 30 de la chaine de traction électrique est refroidi et l’énergie récupérée permet de chauffer le liquide caloporteur du circuit 6 afin de réaliser le dégivrage du premier échangeur de chaleur 5. Ce mode de fonctionnement est illustré sur la .
Alternativement ou de manière complémentaire, l’étape a1) de chauffage du liquide caloporteur peut comprendre une sous-étape : - Activer le dispositif de chauffage électrique 20 de façon à fournir de la chaleur au liquide caloporteur du circuit de liquide caloporteur 6.
Le chauffage du liquide caloporteur par le dispositif de chauffage électrique 20 peut être activé seul, ou en complément de la récupération d’énergie réalisée sur l’élément 30 de la chaine de traction électrique.
L’étape a1) de chauffage du liquide caloporteur comprend une sous-étape : - Faire circuler du liquide caloporteur dans le circuit de liquide caloporteur 6.
Pour cela, la pompe 23 est activée.
De préférence, pendant l’étape a1) de chauffage du liquide caloporteur le groupe moto-ventilateur 8 est arrêté.
Le procédé de dégivrage peut aussi comprendre les étapes : - c1) Après l’expiration de l’étape b) d’activation du groupe moto-ventilateur 8 selon le deuxième mode de fonctionnement, activer le groupe moto-ventilateur 8 selon le premier mode de fonctionnement de façon à assécher le premier échangeur de chaleur 5.
Par exemple, un débit du premier flux d’air F1 est supérieur au troisième seuil prédéterminé Th3.
Le débit d’air est ainsi dirigé du premier échangeur de chaleur 5 vers le deuxième échangeur de chaleur 7. L’eau accumulée sur le premier échangeur de chaleur 5 est soufflée par le flux d’air F1 et dirigée vers une source de chaleur, c’est-à-dire le deuxième échangeur 7. Le risque de faire givrer à nouveau l’eau éliminée est éliminé. L’élimination du film d’eau liquide permet de retarder la formation ultérieure de glace lorsque le système de conditionnement thermique fonctionne en mode pompe à chaleur par ambiance proche de 0°C.
En variante, le procédé de dégivrage peut comprendre les étapes : - c2) Après l’expiration de l’étape b) d’activation du groupe moto-ventilateur 8 selon le deuxième mode de fonctionnement, activer le groupe moto-ventilateur 8 selon le deuxième mode de fonctionnement avec un débit supérieur au troisième seuil prédéterminé Th3 de façon à assécher le premier échangeur de chaleur 5.
Autrement dit, le débit du deuxième flux d’air F2 est compris entre le deuxième seuil prédéterminé Th2 et le troisième seuil prédéterminé Th3 pendant l’étape visant à faire fondre le dépôt de glace accumulé. Le débit du deuxième flux d’air F2 est ensuite augmenté à une valeur supérieure au troisième seuil prédéterminé Th3.
Une circulation d’air avec un fort débit, à l’étape c2), permet de chasser l’eau accumulée sur le premier échangeur de chaleur 5, autrement dit d’assécher la surface de l’échangeur sur laquelle la glace préalablement accumulée a fondu. L’élimination du film d’eau liquide permet de retarder la formation ultérieure de glace lorsque le système de conditionnement thermique fonctionne en mode pompe à chaleur par ambiance proche de 0°C. Dans ce cas, cette phase de séchage est réalisée avec un flux d’air F2 selon le deuxième mode de fonctionnement, c’est-à-dire en dirigeant le flux d’air vers l’extérieur du véhicule.
L’étape c1), c2) de séchage du premier échangeur de chaleur 5 peut être activée immédiatement après l’expiration de l’étape b) d’activation du groupe moto-ventilateur 8 selon le deuxième mode de fonctionnement.
L’étape c1), c2) de séchage du premier échangeur de chaleur 5 peut être activée à la fin d’un délai de temporisation initialisé à l’expiration de l’étape b) d’activation du groupe moto-ventilateur 8 selon le deuxième mode de fonctionnement. Le délai de temporisation peut être compris entre 5 secondes et 15 secondes.
Fig. 1 est une vue en perspective d’un système de distribution de produit visqueux conforme à la présente divulgation au moins selon un mode de réalisation comprenant une tête de distribution et un réservoir.