Procédé d’estimation du tangage d’un véhicule automobile (10) au moyen d’au moins un capteur (12) d’acquisition d’images qui est embarqué sur ledit véhicule automobile (10) et qui est apte à fournir des images de la route (21) sur laquelle se déplace le véhicule automobile (10), caractérisé en ce qu’il comprend au moins : - une première étape (E1) d’estimation consistant à estimer un premier angle de tangage du capteur (12) suivant une première méthode d’estimation qui intègre un coefficient d’anti-divergence visant à limiter la divergence de l’estimation du premier angle de tangage , - une deuxième étape (E2) d’estimation qui consiste à estimer un second angle de tangage du capteur (12), suivant une seconde méthode d’estimation, - une troisième étape (E3) de comparaison consistant à examiner au moins une première condition (C1) qui est validée si la différence absolue entre le premier angle de tangage et le second angle de tangage est supérieure ou égale à un premier seuil prédéfini, - une quatrième étape (E4) qui est exécutée si un critère est rempli, le critère comprenant au moins la validation de la première condition (C1), et qui consiste à affiner ledit premier angle de tangage en augmentant le coefficient d’anti-divergence pour obtenir un premier angle de tangage affiné considéré comme angle de sortie, et - une cinquième étape (E5) qui est exécutée si la première condition (C1) est invalidée et qui consiste à considérer ledit premier angle de tangage tel que calculé au cours de la première étape (E1) comme angle de sortie. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la troisième étape (E3) de comparaison consiste à examiner au moins une deuxième condition (C2) qui est validée si la qualité de l’estimation du premier angle de tangage calculée au cours de la première étape (E1), et si la qualité de l’estimation du second angle de tangage calculée au cours de la deuxième étape (E2), sont supérieures chacune à un second seuil prédéfini, et en ce que la quatrième étape (E4) est exécutée si un critère est rempli, le critère comprenant en outre la validation de la deuxième condition (C2), et en ce que la cinquième étape (E5) est exécutée si la première condition (C1) ou la deuxième condition (C2) sont invalidées. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la troisième étape (E3) de comparaison consiste à examiner une troisième condition (C3) qui est validée si la différence absolue entre le premier angle de tangage et un angle de calibrage à l’instant t courant est inférieur à la différence absolue entre le second angle de tangage et ledit angle de calibrage , ou si l’angle de calibrage est compris entre le premier angle de tangage et le seconde angle de tangage , l’angle de calibrage étant connu à chaque instant et correspondant à la valeur nominale de l’angle d’inclinaison du capteur (12) en l’absence de dynamique du véhicule automobile (10), et en ce que la quatrième étape (E4) est exécutée si un critère est rempli, le critère comprenant en outre la validation de la troisième condition (C3), et en ce que la cinquième étape (E5) est exécutée si au moins l’une desdites conditions (C1, C2, C3) sont invalidées. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend : - une sixième étape (E6) de comparaison consistant à examiner une quatrième condition (C4) qui est validée si le premier angle de tangage est supérieur au second angle de tangage et le premier angle de tangage affiné est inférieur au second angle de tangage , ou si le premier angle de tangage est inférieur au second angle de tangage et le premier angle de tangage affiné est supérieur au second angle de tangage , - une septième étape (E7) qui est exécutée si la quatrième condition (C4) est validée et qui consiste à considérer ledit second angle de tangage tel que calculé au cours de la deuxième étape (E2) comme angle de sortie, et - une huitième étape (E8) qui est exécutée si la quatrième condition (C4) est invalidée et qui consiste à considérer ledit premier angle de tangage affiné comme angle de sortie. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première méthode d’estimation du premier angle de tangage du capteur (12) comprend au moins : - une première phase de calcul d’un angle de tangage du capteur (12) estimé par intégration du mouvement relatif du capteur (12) à un instant t courant, par l’équation suivante : avec : i. le premier angle de tangage du capteur (12) à un instant précédent t-1, et ii. un angle relatif du capteur (12) à l’instant t courant qui exprime l’angle du capteur (12) entre ledit instant précédent t-1 et l’instant t courant, et - une seconde phase d’estimation du premier angle de tangage du capteur (12), par l’équation suivante : avec : i. le premier angle de tangage du capteur (12), à l’instant t courant, ii. l’angle de tangage du capteur (12) estimé par intégration du mouvement relatif du capteur (12) au cours de la première phase de calcul précédente, à l’instant t courant, iii. le coefficient d’anti-divergence compris entre zéro et un, à l’instant t courant, et iv. un angle de calibrage à l’instant t courant, qui est connu à chaque instant et qui correspond à la valeur nominale de l’angle d’inclinaison du capteur (12) en l’absence de dynamique du véhicule automobile (10). Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le coefficient d’anti-divergence dépend en partie de l’accélération du véhicule automobile (10) et en partie du mouvement relatif du capteur (12) entre l’instant courant t et un instant précédent, la seconde phase d’estimation comprenant le calcul du coefficient d’anti-divergence par l’équation suivante : avec : - un coefficient d’anti-divergence relatif qui dépend du mouvement du capteur (12) et qui est obtenu par l’équation suivante : avec une valeur maximale prédéterminée du coefficient d’anti-divergence relatif , un nombre prédéterminé correspondant à la valeur choisie du nombre d’instants précédents utilisés pour la détermination du coefficient d’anti-divergence relatif , l’angle relatif du capteur (12) à l’instant t courant, une valeur maximale empirique prédéterminée de l’angle relatif du capteur (12) à l’instant t courant , et - un coefficient d’anti-divergence d’accélération qui dépend de l’accélération du véhicule automobile (10), et qui est obtenu par l’équation suivante : avec une valeur maximale prédéterminée du coefficient d’anti-divergence d’accélération , le nombre prédéterminé correspondant à la valeur choisie du nombre d’instants précédents utilisés pour la détermination du coefficient d’anti-divergence d’accélération , l’accélération du véhicule automobile (10) à l’instant t, une valeur maximale empirique prédéterminée de l’accélération du véhicule automobile (10), et en ce que, au cours de la quatrième étape (E4), le coefficient d’anti-divergence est augmenté par augmentation de la valeur maximale prédéterminée du coefficient d’anti-divergence relatif et par augmentation de la valeur maximale prédéterminée du coefficient d’anti-divergence d’accélération . Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’un coefficient d’anti-divergence de pénalité est ajouté au coefficient d’anti-divergence lorsque l’accélération longitudinale mesurée du véhicule automobile (10) est en incohérence avec l’évolution du premier angle de tangage du capteur (12). Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que le coefficient d’anti-divergence de pénalité est obtenu par l’équation suivante : avec une valeur maximale prédéterminée du coefficient d’anti-divergence de pénalité , l’accélération longitudinale du véhicule automobile (10) et l’angle de tangage du capteur (12) estimé par intégration du mouvement relatif du capteur (12) à un instant t courant. Procédé selon les revendications 6, 7 et 8, caractérisé en ce que le coefficient d’anti-divergence DAC(t) est obtenu par l’équation suivante : avec le coefficient d’anti-divergence relatif qui dépend du mouvement du capteur (12), le coefficient d’anti-divergence d’accélération et le coefficient d’anti-divergence de pénalité. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que la qualité de l’estimation du premier angle de tangage dépend de la qualité de l’angle relatif et de la qualité de l’angle de calibrage . Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la deuxième méthode d’estimation du second angle de tangage du capteur (12) consiste à traiter les images acquises par le capteur (12) pour y reconnaître, dans chaque image, la forme de lignes de marquage (22, 24) de la route (21) sur laquelle le véhicule automobile (10) circule et pour en déduire l’estimation du second angle de tangage . Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que la deuxième méthode d’estimation du second angle de tangage du capteur (12) consiste à : - analyser au moins une image acquise par le capteur (12) à un instant t pour reconnaître des lignes de marquage (22, 24) au sol de la route (21) dans ladite image, et sélectionner une pluralité de points (P) qui appartiennent aux lignes de marquage (22, 24) au sol, - définir un point de fuite (O1) à la croisée desdites lignes de marquage (22, 24), et - comparer la position dudit point de fuite (O1) avec la position du centre optique (O2) du capteur (12) pour estimer le second angle de tangage du capteur (12). Procédé selon les revendications 2 et 12, caractérisé en ce que la qualité de l’estimation du second angle de tangage dépend du nombre de points (P) sélectionnés appartenant aux lignes de marquage (22, 24) au sol et de la longueur desdites lignes de marquage (22, 24) visibles dans l’image acquise. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier angle de tangage du capteur (12) est un angle de tangage qui correspond à un mouvement angulaire du capteur (12) autour d’un axe (A) transversal globalement perpendiculaire à la trajectoire longitudinale du véhicule automobile (10). Dispositif d’estimation dynamique (18) du tangage d’un véhicule automobile (10) au moyen d’au moins un capteur (12) d’acquisition d’images qui est embarqué sur ledit véhicule automobile (10), prévu pour mettre en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, ledit dispositif comportant au moins un capteur (12) d’acquisition d’images qui est monté sur ledit véhicule (10) et une unité de traitement (16) pour déterminer le premier angle de tangage et le second angle de tangage du capteur (12).