INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En imposant les conditions de l’équation (7) sur l’équation (6) et en prenant en considération la définition du coefficient de réflexion de l’équation (4), il est possible, selon la présente invention, de calculer l’impédance de conversion de polarisation (i.e. l’impédance de charge du capteur 18, tel qu’exprimé au sein de l’équation (9) suivante : (9).
En s’appuyant sur le modèle de rétrodiffusion caractérisé lors de l’étape 42, les valeurs réelles (résistance) et imaginaires (réactance) de l‘impédance à taux d’ellipticité unitaire sont calculées en fonction de l’angle de l’onde plane par rapport à l’antenne cible 20 (voir l’équation (9) ci-dessus), et ce en considérant à nouveau, à titre d’exemple non limitatif, la fréquence , la direction d’incidence et la direction de rétrodiffusion appliquées à l’exemple d’antenne cible 20 précédemment décrit en relation avec la figure 2 et en imposant une onde incidente à polarisation linéaire ( ).
Enfin selon ce cas particulier où l’on cherche à déterminer la variation de l’impédance de charge permettant de passer de la polarisation linéaire à la polarisation circulaire, l’étape 48 de troisième détermination, appelée « D - α i + R max ( sur la , correspond alors à la détermination de la polarisation d’incidence correspondant à la fois à une charge prédéterminée et à la réactance de l’impédance de charge du capteur de l’antenne-capteur maximisant la valeur du champ rétrodiffusé associé audit modèle de rétrodiffusion, et obtention de la valeur de résistance maximale de l’impédance de charge du capteur associée à une rétrodiffusion en polarisation circulaire, ladite plage de variation de l’impédance de charge du capteur de l’antenne-capteur correspondant à la plage de variation de la résistance de l’impédance de charge du capteur entre la valeur zéro, associée à un taux d’ellipticité maximal, et ladite valeur de résistance maximale, associée à une valeur égale à un en linéaire (nulle en dB) du taux d’ellipticité, pour une valeur de réactance constante égale à la réactance de l’impédance de charge du capteur de l’antenne-capteur maximisant la valeur du champ rétrodiffusé associé audit modèle de rétrodiffusion.
Autrement dit, cette troisième détermination 48 permet d’obtenir la polarisation d’incidence qui permet d’avoir une égalité de partie imaginaire des impédances résultant de la première étape de détermination 44 et de la deuxième étape de détermination 46 tel que : , et d’obtenir la partie réelle de associée à cette égalité.
La lame extérieure 4 a une forme convexe vue en coupe dans le plan de la et s’étend selon l’axe principal A entre un support, sur lequel la lame extérieure 4 est montée, et une extrémité libre de la brosse 1.
La lame extérieure 4 a une courbure sensiblement constante vue en coupe dans le plan de la , à l’exception des extrémités de la lame extérieure 4, qui présentent une courbure plus élevée.
La présente une branche primaire 10 présentant une lame extérieure 4 et une lame intérieure 6.
La lame extérieure 4 et la lame intérieure 6 sont traversées par un même demi-plan virtuel délimité par l’axe principal A, ici compris dans le plan de coupe VI-VI qui est le plan de la .
La lame extérieure 4 et la lame intérieure 6 présentent deux extrémités se rejoignant pour former une boucle fermée.
La boucle fermée est ici de forme convexe. Autrement dit, la lame extérieure 4 et la lame intérieure 6 sont toutes deux de formes convexes vues en coupe dans un même demi-plan virtuel traversant la lame extérieure 4 et la lame intérieure 6, et la lame extérieure 4 et la lame intérieure 6 tournent leurs concavités respectives l’une vers l’autre.
La lame extérieure 4 a une courbure sensiblement constante vue en coupe dans le plan de la .
La lame intérieure 6 a une courbure sensiblement constante vue en coupe dans le plan de la .
La courbure de la lame extérieure 4 est plus importante que la courbure de la lame intérieure 6. Cela permet une amplitude de déformation plus importante de la lame extérieure 4 en réponse à un effort radial, ce qui permet à la lame extérieure 4 de se conformer aux cils lors de l’application de formule.
Les extrémités auxquelles la lame extérieure 4 et la lame intérieure 6 se rejoignent sont courbes. La courbure aux extrémités est plus importante que les courbures de la lame extérieure 4 et de la lame intérieure 6 en dehors de leurs extrémités. Éventuellement, l’une et/ou l’autre des extrémités peut former une arête.
La lame intérieure 6 est située à une distance de l’axe principal A strictement positive, et inférieure à une distance de la lame extérieure 4 à l’axe principal A, éléments d’application 5 exclus.
La distance de la lame intérieure 6 à l’axe principal A est inférieure à la distance de la lame extérieure 4 à l’axe principal A si la distance moyenne à l’axe principal des positions de la lame intérieure 6 est inférieure à la distance moyenne à l’axe principal A des positions de la lame extérieure 4.
Autrement dit, la boucle formée par la lame extérieure 4 et de la lame intérieure 6 est comprise dans un manchon cylindrique creux virtuel C centré sur l’axe principal, de rayon intérieur r i et de rayon extérieur r e .
Autrement dit, la lame extérieure 4 et la lame intérieure 6 de toutes les branches primaires 10 et les branches secondaires 20 sont comprises ensemble dans un cylindre extérieur ayant pour axe l’axe principal A, de rayon extérieur r e , et qui est un plus petit cylindre incluant la lame extérieure 4 et la lame intérieure 6 ; tandis qu’aucune partie de lame extérieure 4 ou de lame intérieure 6 n’est comprise dans un cylindre intérieur ayant pour axe l’axe principal A, de rayon intérieur r i et de longueur axiale identique à la longueur axiale du cylindre extérieur. Le cylindre intérieur est donc un cylindre d’axe l’axe principal A, de même longueur axiale que le cylindre extérieure, et ayant le rayon le plus grand possible sans inclure aucune partie de la lame intérieure 4 ni de la lame extérieure 6. Le manchon cylindrique creux est défini entre le cylindre extérieur et le cylindre intérieur.
Le manchon cylindrique creux, le cylindre extérieur et le cylindre intérieur sont virtuels. Par virtuel est compris un élément qui n’a pas de support physique.
Le manchon cylindrique creux virtuel C désigne le manchon cylindrique creux virtuel dit « enveloppe », c’est-à-dire le manchon cylindrique creux virtuel C ayant les valeurs de rayon intérieur r i maximale et de rayon extérieur r e et de longueur axiale minimales de sorte que chacune des quatre faces du manchon cylindrique creux soient tangentes à la lame extérieure 4 ou à la lame intérieure 6.
Les tensioactifs anioniques peuvent être des tensioactifs sulfate, et/ou sulfonate.
- les tensioactifs anioniques sulfonate comprennent au moins une fonction sulfonate (-SO 3 H ou -SO 3 -) et peuvent facultativement comprendre également une ou plusieurs fonctions sulfate, mais ne comprennent pas de fonctions carboxylate ; et
les groupes alkyle de ces composés comprenant de 6 à 30 atomes de carbone, notamment de 12 à 28, mieux encore de 14 à 24 ou même de 16 à 22 atomes de carbone ; le groupe aryle désignant de préférence un groupe phényle ou benzyle ;
De manière préférentielle, les tensioactifs anioniques sulfonate sont choisis, seuls ou en combinaison, parmi :
Les tensioactifs anioniques sulfate utilisables comportent au moins une fonction sulfate (-OSO 3 H ou -OSO 3 -).
Ils peuvent être choisis parmi les composés suivants : alkyl sulfates, alkyl éther sulfates, alkylamido éther sulfates, alkylaryl polyéther sulfates, monoglycéride sulfates; ainsi que les sels de ces composés ;
Ensemble comprenant une pluralité de véhicules autonomes sous-marins et procédé de repositionnement de tels véhicules. La présente invention concerne le domaine des véhicules autonomes sous-marins et des systèmes associés. Elle trouve pour application particulièrement avantageuse la gestion de la position d’une flotte de tels véhicules.
Pour cela, il existe des robots ou véhicules autonomes sous-marins, communément abrégés AUV (de l’anglais Autonomous Underwater Vehicle ), configurés pour naviguer et acquérir des informations en milieu sous-marin. Les AUV d’aujourd’hui présentent généralement des performances opérationnelles modestes. Ils sont encore assemblés à l’unité par des artisans qualifiés et restent des produits très onéreux. Du fait de leur prix unitaire élevé ils ne peuvent être lâchés qu’en petit nombre dans l’océan pour des missions très ponctuelles dans cet univers vaste où ils ne représentent que des objets ponctuels.
Ce petit nombre limite de fait l’exploration de l’immensité que représentent les milieux sous-marins tels que l’océan. Pour repousser cette limite de capacité d’exploration, on peut imaginer de déployer une multitude d’AUV, par exemple sur plusieurs kilomètres carrés. On comprend qu’avec des AUV très onéreux à plusieurs dizaines voire centaines de milliers d’euros, ce concept est économiquement irréaliste.
Pour cela, une nouvelle approche consiste à déployer de petits AUV à un prix unitaire suffisamment abordable pour envisager d’en déployer simultanément des centaines, voire des milliers, pour observer les milieux sous-marins avec un instrument d’une taille enfin adaptée à l’immensité des océans.
L’organisation en flotte de petits AUV nécessite une observation et un contrôle de la position de chacun des AUV.
Pour déterminer la position d’un AUV en immersion, une solution existante consiste à programmer des échanges acoustiques entre ledit AUV et un véhicule en surface, dont les horloges sont asynchrones. Les interrogations du véhicule en surface suivies de la réception des réponses du transpondeur de l’AUV en immersion permettent au véhicule en surface de déterminer le temps de vol de l’aller-retour du signal acoustique et ainsi la distance le séparant de l’AUV
Cette solution n’est cependant pas idéale en présence d’un grand nombre d’AUV. En effet, la largeur du spectre de la plage de fréquences disponibles pour la propagation du signal acoustique dans l’eau étant limitée et pour que le schéma interrogation-réponse fonctionne, un signal acoustique propre à chaque AUV est nécessaire. Chaque signal acoustique présentant une bande assez large par rapport à la plage de fréquences disponible, trop peu de canaux différents seront disponibles pour l’ensemble des AUV. Cette solution n’est donc compatible qu’avec un faible nombre d’AUV. Pour un nombre plus important d’AUV, les bandes de fréquences des différents AUV se recoupent et il devient difficile voire impossible de différencier les AUV les uns des autres.
Un objet de la présente invention est donc de proposer une solution améliorée de gestion de la position d’un grand nombre d’AUV et de leur guidage.
RESUME Pour atteindre cet objectif, selon un mode de réalisation on prévoit un ensemble comprenant une pluralité de véhicules autonomes sous-marins et au moins un dispositif dit de surface, les véhicules autonomes sous-marins comprenant chacun un système de navigation configuré pour permettre sa navigation, et un module de communication configuré pour échanger des signaux acoustiques avec au moins l’au moins un dispositif de surface, et l’au moins un dispositif de surface étant apte à être positionné au moins en partie au niveau de la surface de l’eau et comprenant un module de communication configuré pour échanger des signaux acoustiques avec la pluralité de véhicules sous-marins,
Chaque véhicule sous-marin comprend une horloge et l’au moins un dispositif de surface comprend une horloge. L’horloge de chaque véhicule sous-marin est configurée pour être synchronisée au moins une fois avec l’horloge de l’au moins un dispositif de surface, de sorte que : le véhicule sous-marin est configuré de façon à envoyer à un temps d’émission TE un premier signal acoustique comprenant une information relative à la profondeur d’immersion P du véhicule sous-marin, l’information relative à la profondeur d’immersion P étant mesurée par le véhicule sous-marin, le dispositif de surface : est configuré pour recevoir le premier signal acoustique à un temps de réception TA, de façon à déterminer une première position du véhicule sous-marin en fonction : d’une distance D séparant le véhicule sous-marin et le dispositif de surface, la distance D étant fonction des temps TE et TA, et de ladite information relative à la profondeur d’immersion P, et/ou comprend un module de communication d’ondes électromagnétiques par air, de préférence un module de communication hertzien, de préférence radio ou satellitaire configuré pour émettre un premier signal comprenant une information relative aux temps TE et TA et/ou à la distance D, et à l’information relative à la profondeur d’immersion P,
Le dispositif de surface est configuré pour envoyer un deuxième signal acoustique comprenant une information de repositionnement de la première position du véhicule sous-marin à une deuxième position déterminée.
Le véhicule sous-marin est configuré pour recevoir le deuxième signal acoustique et actionner son système de navigation pour atteindre la deuxième position.
L’ensemble selon l’invention est donc synchrone : les temps d’émission et d’arrivée de chacun des signaux sont connus. Ainsi, il n’est pas nécessaire de prévoir des allers-retours entre les AUV et les dispositifs de surface.
L’ensemble selon l’invention peut comprendre un nombre important d’AUV, que l’on peut qualifier de flotte d’AUV. Le fait que l’ensemble soit synchrone permet de pallier les problèmes des ensembles préexistants, permettant ainsi la gestion d’une telle flotte.
Un deuxième aspect concerne un procédé de gestion de la position d’au moins un véhicule sous-marin, comprenant : au moins une synchronisation d’une horloge de chaque véhicule sous-marin parmi une pluralité de véhicules sous-marins, avec une horloge d’au moins un dispositif dit de surface apte à être en partie au moins positionné au niveau de la surface de l’eau, une émission, par un module de communication d’un véhicule sous-marin configuré pour échanger des signaux acoustiques avec au moins un dispositif de surface, possiblement un dispositif de surface différent de celui utilisé pour l’étape de synchronisation, à un temps d’émission TE, d’un premier signal acoustique comprenant une information de la profondeur d’immersion P du véhicule sous-marin, une réception par un module de communication de l’au moins un dispositif de surface configuré pour échanger des signaux acoustiques avec la pluralité de véhicules sous-marins, du signal acoustique à un temps de réception TA, le procédé comprenant également les étapes suivantes: une détermination d’une première position du véhicule sous-marin en fonction de l’information relative à la profondeur d’immersion P et d’une distance D séparant le véhicule sous-marin et le dispositif de surface, la distance D étant fonction des temps TE et TA, et/ou une émission par un module de communication d’ondes électromagnétiques par air, de préférence un module de communication hertzien du dispositif, d’un premier signal électromagnétique, de préférence un signal hertzien, comprenant une information relative aux temps TE et TA et/ou à la distance D, et à l’information de profondeur d’immersion P, une émission par le dispositif de surface d’un deuxième signal acoustique comprenant l’information de repositionnement de la première position du véhicule sous-marin à une deuxième position, une réception par le véhicule sous-marin du deuxième signal acoustique et un actionnement de son système de navigation pour atteindre la deuxième position.
La représente un ensemble selon un exemple de réalisation de l’invention, l’ensemble constituant un objet de l’invention, et notamment une flotte de AUV, des dispositifs placés à la surface de l’eau et un centre opérationnel.
Les figures 2A et 2B représentent une antenne 3D pouvant être formée par une flotte de AUV.
La illustre un exemple de synchronisation de l’horloge d’un AUV avec l’horloge d’un dispositif se trouvant à la surface de l’eau.
La illustre la détermination de la position d’un AUV lorsqu’au moins trois dispositifs sont placés à la surface de l’eau.
La illustre la détermination de la position d’un AUV lorsque strictement moins de trois dispositifs sont placés à la surface de l’eau.
La illustre un exemple de codage de la profondeur d’un AUV.
La illustre un exemple de correction de position d’un AUV.
La illustre un exemple de correction de position d’un AUV simultanément à un déplacement général de la flotte d’AUV.
La est une représentation schématique d’un vecteur de correction de la position envoyée à un AUV par un dispositif placé à la surface de l’eau.
La est un schéma bloc des étapes de synchronisation, d’un exemple de calcul de la position et de correction de la position mettant en jeu un AUV et un dispositif placé à la surface de l’eau. Plusieurs des étapes illustrées sont uniquement optionnelles.
Selon un exemple, l’ensemble est configuré pour déterminer l’information de repositionnement du véhicule sous-marin de la première position à une deuxième position déterminée. Ainsi, dans ce mode de réalisation, l’ensemble détermine lui-même l’information de repositionnement. Ce mode de réalisation permet une plus grande autonomie de l’ensemble.
Plus précisément, l’invention concerne un système de conditionnement d’une pluralité d’empilements de cellules à oxydes solides de type SOEC/SOFC fonctionnant à haute température, permettant le conditionnement simultané des empilements.
Selon un mode de réalisation préférée de l’invention, la zéolithe Y, et de préférence la zéolithe désaluminée USY, présentant la caractéristique particulière définie ci-dessus et convenant pour la mise en œuvre du support du catalyseur utilisé dans le procédé selon l’invention est avantageusement préparée à partir d’une zéolithe Y de type structural FAU présentant de préférence un rapport atomique global Si/Al après synthèse compris entre 2,3 et 2,8 et se présentant avantageusement sous forme NaY après synthèse. Ladite zéolithe Y de type structural FAU subit avantageusement une étape d’un ou plusieurs échanges ioniques avant de subir l’étape de désalumination. Le ou les échanges ioniques permettent de remplacer de manière partielle ou totale les cations alcalins appartenant aux groupes IA et IIA de la classification périodique présents en position cationique dans la zéolithe Y de type structural FAU brute de synthèse par des cations NH4+ et de préférence des cations Na+ par des cations NH4+.
On entend par échange partiel ou total des cations alcalins par des cations NH4+, l’échange de 80 à 100 %, de manière préférée de 85 à 99,5 % et de manière plus préférée de 88 à 99 %, desdits cations alcalins par des cations NH4+. A l’issue de la ou des étapes d’échange ionique, la quantité restante de cations alcalins, et de préférence la quantité restante de cations Na+, dans la zéolithe Y, par rapport à la quantité de cations alcalins, de préférence Na+, initialement présente dans la zéolithe Y, est avantageusement compris entre 0 et 20 %, de préférence entre 0,5 et 15 % et de manière préférée entre 1,0 et 12 %.
De préférence, cette étape met en œuvre plusieurs échange ionique avec une solution contenant au moins un sel d’ammonium choisi parmi les sels de chlorate, sulfate, nitrate, phosphate, ou acétate d’ammonium, de manière à éliminer au moins en partie, les cations alcalins et de préférence les cations Na+ présents dans la zéolithe. De préférence, le sel d’ammonium est le nitrate d’ammonium NH4NO3.
Ainsi, la teneur restante en cations alcalins et de préférence en cations Na+ dans la zéolithe Y à l’issue de l’étape d’échange(s) ionique(s) est de préférence telle que le rapport molaire cation alcalin/aluminium et de préférence le rapport molaire Na/Al, est compris entre 0:1 et 0:1, de préférence compris entre 0:1 et 0,005:1, et de manière plus préférée entre 0:1 et 0,008:1.
Le rapport cation alcalin/aluminium, de préférence Na/Al, désiré est obtenu en ajustant la concentration en NH4+ de la solution d’échange ionique, la température d’échange ionique et le nombre d’échanges ioniques. La concentration de la solution d’échange ionique en NH4+ varie avantageusement entre 0,01 et 12 mol.L-1, et de préférence entre 1,00 et 10 mol.L-1. La température de l’étape d’échange ionique est avantageusement comprise entre 20 et 100 °C, de préférence entre 60 et 95 °C, de manière préférée entre 60 et 90 °C, de manière plus préférée entre 60 et 85 °C et de manière encore plus préférée entre 60 et 80 °C. Le nombre d’échanges ioniques varie avantageusement entre 1 et 10 et de préférence entre 1 et 4.
Ladite zéolithe Y, de préférence de type structural FAU, obtenue peut ensuite subir une étape de traitement de désalumination. Ladite étape de désalumination peut avantageusement être réalisée par toutes les méthodes connues de l’Homme du métier. De manière préférée, la désalumination est réalisée par un traitement thermique éventuellement en présence de vapeur d’eau (ou steaming selon la terminologie anglo-saxonne) et/ou par une ou plusieurs attaques acides avantageusement réalisées par traitement avec une solution aqueuse d’acide minéral ou organique.
De préférence, l’étape de désalumination met en œuvre un traitement thermique suivi d’une ou plusieurs attaques acides, ou seulement une ou plusieurs attaques acides.
De préférence, le traitement thermique éventuellement en présence de vapeur d’eau auquel est soumis ladite zéolithe Y est réalisé à une température comprise entre 200 et 900 °C, de préférence entre 300 et 900 °C, de manière encore plus préférée entre 400 et 750 °C. La durée dudit traitement thermique est avantageusement supérieure ou égale à 0,5 h, de préférence comprise entre 0,5 h et 24 h, et de manière très préférée entre 1 h et 12 h. Dans le cas où le traitement thermique est réalisé en présence d’eau, le pourcentage volumique de vapeur d’eau durant le traitement thermique est avantageusement compris entre 5 et 100 %, de préférence entre 20 et 100 %, de manière très préférée entre 40 et 100 %. La fraction volumique autre que la vapeur d’eau éventuellement présente est formée d’air. Le débit de gaz formé de vapeur d’eau et éventuellement d’air est avantageusement compris entre 0,2 L.h-1.g-1 et 10 L.h-1.g-1 de la zéolithe Y.
Le traitement thermique permet d’extraire les atomes d’aluminium de la charpente de la zéolithe Y tout en maintenant le rapport atomique global Si/Al de la zéolithe traitée inchangée.
L’étape de traitement thermique en présence de vapeur d’eau peut avantageusement être répétée autant de fois qu’il est nécessaire pour obtenir la zéolithe Y désaluminée USY convenant pour la mise en œuvre du support du catalyseur utilisé dans le procédé selon l’invention et possédant un paramètre cristallin a0 de la maille élémentaire strictement inférieur à 24,40 Å.
L’étape de traitement thermique éventuellement en présence de vapeur d’eau est avantageusement suivie d’une étape d’attaque acide. Ladite attaque acide permet d’éliminer en partie ou en totalité les débris aluminiques issus de l’étape de traitement thermique en présence de vapeur d’eau et qui bouchent en partie la porosité de la zéolithe désaluminée ; l’attaque acide permet donc de déboucher la porosité de la zéolithe désaluminée.
L’attaque acide peut avantageusement être réalisée par mise en suspension de la zéolithe Y, qui a éventuellement subie préalablement un traitement thermique, dans une solution aqueuse contenant un acide minéral ou organique. L’acide minéral peut être l’acide nitrique, l’acide sulfurique, l’acide chlorhydrique, l’acide phosphorique ou l’acide borique. L’acide organique peut être l’acide formique, l’acide acétique, l’acide oxalique, l’acide tartrique, l’acide maléique, l’acide malonique, l’acide malique, l’acide lactique, ou tout autre acide organique soluble dans l’eau. La concentration de la solution en acide minéral ou organique dans la solution varie avantageusement entre 0,01 et 2,0 mol.L-1, et de préférence entre 0,5 et 1,0 mol.L-1. La température de l’étape d’attaque acide est avantageusement comprise entre 20 et 100 °C, de préférence entre 60 et 95 °C, de manière préférée entre 60 et 90 °C et de manière plus préférée entre 60 et 80 °C. La durée de l’attaque acide est avantageusement comprise entre 5 minutes et 8 heures, de préférence entre 30 minutes et 4 heures, et de manière préférée entre 1 heure et 2 heures.