INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’échangeur de chaleur 22 peut être notamment formé par une plaque froide comportant en son sein un canal présentant une arrivée 22a recevant le fluide caloporteur, froid, provenant du circuit de fluide caloporteur et un déversoir 22b pour déverser le fluide caloporteur, chauffé par l’absorption de chaleur émise par les cellules de batterie 8, dans le circuit de fluide caloporteur. Le trajet du fluide caloporteur dans l’échangeur de chaleur 22 permet de refroidir les cellules de batterie 8. A cet effet, l’échangeur de chaleur 22 est en contact avec les cellules de batterie 8. Un échangeur de chaleur 22 peut par exemple être disposé au sein du module de batterie 6 de sorte que les cellules de batterie 8 de ce dernier reposent toutes sur ledit échangeur de chaleur 22. Un échangeur de chaleur 22 peut également être disposé au sein du module de batterie 6 entre deux cellules de batterie 8.
Le dispositif de gestion thermique 10 comprend pour chaque module de batterie 6 un module de gestion thermique 24 situé dans l’échangeur de chaleur 22, ou fixé à celui-ci.. Le module de gestion thermique 24 peut comprendre une vanne de contrôle 26 permettant, alternativement, de permettre ou d’empêcher l’écoulement de fluide caloporteur dans l’échangeur de chaleur 22 provenant du circuit de fluide caloporteur. La vanne de contrôle 26 peut notamment être une vanne proportionnelle permettant de contrôler le débit de fluide caloporteur entrant dans l’échangeur de chaleur 22, notamment pour l’adapter aux besoins instantanés du module de batterie 6 en refroidissement. La vanne de contrôle 26 est préférentiellement disposée en aval de l’échangeur de chaleur 22.Pour chaque module de batterie 6, le dispositif de gestion thermique 10 comprend un premier capteur de température 28 ménagé dans le module de gestion thermique 24 et configuré pour mesurer la température du fluide caloporteur s’apprêtant à sortir du module de batterie 6 par le déversoir 22b. Avantageusement, le module de gestion thermique 24 est placé de telle sorte qu’il est plus proche du déversoir 22b que de l’arrivée 22a en considérant le canal ménagé dans l’échangeur de chaleur 22. Une vanne de contrôle 26 et un premier capteur 28 peuvent ainsi être rassemblés au sein d’un même module de gestion thermique 24 disposé en aval de chaque échangeur de chaleur 22.
Pour chaque module de batterie 6, le dispositif de gestion thermique 10 comprend en outre un second capteur de température 30 disposé de sorte à contrôler la température de la cellule de batterie 6 la plus éloignée de l’arrivée 22a de l’échangeur de chaleur 22.
Le dispositif de gestion thermique 10 peut également comprendre une unité de commande électronique 32 permettant le contrôle des vannes de contrôle 26 et des premiers et seconds capteurs de température 28, 30 de chacun des modules de batterie 8. Cette unité de commande électronique 32 peut avantageusement être disposée au sein du boitier 4 du système de batterie 2 afin de limiter l’encombrement du dispositif de gestion thermique 10.
Le dispositif de gestion thermique 10 permet notamment la mise en œuvre d’un procédé de détection de défaut dans le système de batterie 2. Pour au moins un des modules de batterie 6, on compare entres elles les mesures de température effectuées par les premier et deuxième capteurs de température 28, 30 au moyen de l’unité de commande électronique 32. En fonction de la comparaison, on détermine un état de fonctionnement dudit module de batterie 6. En l’occurrence, si la différence entre les deux températures mesurées pour un même module de batterie 6 est inférieure à une valeur prédéterminée, alors ledit module de batterie 6 fonctionne dans un état normal. Si la différence entre les deux températures mesurées pour un même module de batterie 6 est supérieure à la valeur prédéterminée, alors on conclut qu’il existe une défaillance de l’échangeur de chaleur 22 dans ledit module de batterie 6, par exemple un défaut de contact entre l’échangeur de chaleur 22 et certaines au moins des cellules de batterie 8, ce qui entraine une mauvaise évacuation de la chaleur produite par certaines des cellules de batterie 8 et génère une élévation de température non maitrisée de ces cellules de batterie 8. Il est ainsi possible d’envisager une opération de maintenance sur le module de batterie 6 et son échangeur de chaleur 22.
2 : système de batterie 4 : boîtier 6 : module de batterie 8 : cellule de batterie 10 : dispositif de gestion thermique 12 : entrée 14 : sortie 16 : raccordement d’entrée 18 : raccordement de sortie 20 : circuit de climatisation 22 : échangeur de chaleur 22a : arrivée 22b : déversoir 24 : module de gestion thermique 26 : vanne de contrôle 28 : premier capteur de température 30 : second capteur de température 32 : unité de commande électronique
Véhicule automobile comprenant un dispositif de refroidissement d’au moins un accumulateur électrique La présente invention concerne le domaine automobile, notamment des véhicules à motorisation électrique.
En particulier, la présente invention concerne un véhicule automobile comprenant un dispositif de refroidissement d’au moins un accumulateur électrique.
Pour un fonctionnement optimal d’un accumulateur électrique, il est important de maintenir la température de cet accumulateur électrique dans une plage de température prédéterminée. Lors du fonctionnement d’un véhicule automobile à alimentation électrique, la température des accumulateurs électrique dépasse une plage de température optimale, ce qui nécessite de refroidir ces accumulateurs électriques.
Il est connu de refroidir les accumulateurs électriques au moyen d’un dispositif de refroidissement intégré au carter des accumulateurs électriques. Ces dispositifs de refroidissement comprennent un circuit de liquide de refroidissement permettant de réaliser un échange thermique entre des cellules ou modules situés à l’intérieur des accumulateurs électriques et le liquide de refroidissement afin de réduire la température des accumulateurs électriques.
Le liquide de refroidissement entre à l’intérieur d’un accumulateur électrique, s’échauffe au fur et à mesure qu’il reçoit de la chaleur provenant des cellules ou modules, et ressort de l’accumulateur électrique à une autre extrémité du circuit. L’écart de température dT du liquide de refroidissement entre son entrée dans l’accumulateur électrique et sa sortie peut être par exemple de 5 ou 10°C. Selon l’endroit où sont situées les cellules ou modules par rapport à la trajectoire du circuit de liquide de refroidissement, les cellules sont donc refroidies par un liquide de refroidissement plus ou moins chaud. Par exemple, si le liquide de refroidissement entre dans l’accumulateur électrique à une température de 30°C et que dT vaut 6°C (lié au flux thermique total généré par les cellules), les cellules situées au niveau de l’entrée du liquide de refroidissement sont refroidies avec un liquide à 30°C, alors que celles situées au niveau de la sortie du circuit sont refroidies avec du liquide à 36°C. Les cellules situées vers la sortie du circuit ont donc une température de fonctionnement supérieure aux cellules situées vers l’entrée du circuit, par exemple de 6°C dans l’exemple précédent.
Les cellules des accumulateurs électriques ont une température maximale limite de fonctionnement. Le système de gestion électronique (appelé BMS pour « Battery Management System » en anglais) des accumulateurs électriques peut limiter les performances des accumulateurs électriques pour éviter de dépasser cette température maximale limite de fonctionnement. Or, cette limitation des performances est généralement réalisée en fonction de la cellule ayant la température de fonctionnement la plus élevée (typiquement celle refroidie par le fluide de refroidissement le plus chaud, vers la sortie). Ainsi, même si la majorité des cellules ont une température de fonctionnement inférieure à la température maximale limite de fonctionnement, un bridage des performances des accumulateurs peut intervenir alors que la majorité des cellules est à une température de fonctionnement acceptable.
La différence de température de fonctionnement selon la position des cellules est également préjudiciable car elle engendre des écarts de performances cellule à cellule qui doivent être traités via le BMS. En particulier, les cellules se déchargent différemment selon leur température de fonctionnement. Il est donc nécessaire de prendre en compte cette différence lors de leur recharge. De plus, les cellules fonctionnant à des températures différentes peuvent présenter des écarts de durabilité selon la position de la cellule considérée. A nouveau, c’est la cellule qui vieillit le plus vite qui définit la durabilité de l’ensemble du pack d’accumulateur électrique.
L’étape d) est préférentiellement exécutée dans un four. L’étape d) peut être exécutée sous une atmosphère oxydante ou sous une atmosphère neutre. L’atmosphère oxydante peut comporter un mélange de dioxygène et d’un gaz neutre choisi parmi l’argon et l’azote.
Comme illustré aux figures 1 (1f), 2 (2f), 3 (3e), 4 (4e), 5 (5e), le procédé comporte avantageusement une étape e) consistant à former des première et seconde couches d’oxyde transparent conducteur 6, 7, respectivement sur les première et seconde couches de polysilicium 4, 5, l’étape e) étant exécutée après l’étape d).
Les première et seconde couches d’oxyde transparent conducteur 6, 7 sont avantageusement réalisées dans un matériau choisi parmi CuO, NiO, TiO, un oxyde de fluor dopé à l’étain, l’oxyde d’indium-étain, l’oxyde d’étain SnO 2 , l’oxyde de zinc ZnO ; SnO 2 et ZnO étant de préférence respectivement dopé au fluor et à l’aluminium.
Comme illustré aux figures 1 (1g), 2 (2g), 3 (3f), 4 (4f), 5 (5f), le procédé comporte avantageusement une étape f) consistant à former des électrodes E sur les première et seconde couches d’oxyde transparent conducteur 6, 7. Plus précisément, l’étape f) peut consister à former au moins une électrode E sur la première couche d’oxyde transparent conducteur 6, et au moins une électrode E sur la seconde couche d’oxyde transparent conducteur 7. L’étape f) comporte avantageusement une étape de métallisation, de préférence exécutée par sérigraphie. Chaque électrode E est préférentiellement réalisée en argent et/ou aluminium.
Une matrice active est une architecture de pilotage d’écran permettant de maintenir toutes les lignes de pixels actives pendant toute la durée d’une image contrairement aux matrices dites passives où chaque ligne n’est active que pendant un temps T=Tframe/N (où Tframe est la durée de l’image et N le nombre de lignes de l’écran). Ceci permet d'optimiser le fonctionnement des diodes électroluminescentes. En outre, il est possible d’envoyer de faibles niveaux de tension ou de courant sur les lignes de commande de la matrice, ce qui permet d'afficher des flux de données plus importants.
La tendance est à l'augmentation du nombre de pixels d'affichage de l'écran. Ceci entraîne une augmentation du coût et de la durée de la fabrication de l'écran d'affichage qui dépend notamment du nombre d'opérations de mise en place des pixels d'affichage sur la dalle, ce qui n'est pas souhaitable.
Un objet d'un mode de réalisation est que le nombre d'opérations de mise en place des pixels d'affichage sur la dalle de l'écran d'affichage est réduit.
Un mode de réalisation prévoit un bloc d'affichage comprenant : - un circuit optoélectronique comprenant des diodes électroluminescentes d'au moins deux pixels d'affichage et ayant une première face d'émission des rayonnements lumineux des diodes électroluminescentes ; et - des structures diffusantes recouvrant le circuit optoélectronique, chaque structure diffusante étant au contact d'une partie de la première face d'émission et ayant une deuxième face d'émission des rayonnements lumineux des diodes électroluminescentes de l'un des pixels d'affichage, le rapport entre la somme des aires des deuxièmes faces d'émission et l'aire de la première face d'émission étant supérieure à 2.
La probabilité de collision est calculée à partir des éléments dynamiques orbitaux relatifs des deux objets ainsi que des covariances issues d’un filtre de navigation et en appliquant la méthode de Chan pour déterminer de façon analytique la densité de probabilité de la fonction de collision. Le filtre peut aussi être utilisé de façon découplée pour raffiner l’estimation des éléments cinématiques rotationnels de l’objet cible.
La dernière étape du procédé consiste à élaborer et à transmettre des instructions de commande à destination de l’unité de commande qui pilote les moyens de déplacement et d’orientation du satellite (ordinateur de navigation, propulseurs et roues à réaction). Ces commandes dépendent des rendez-vous déterminés à l’étape précédente. Le mode de réalisation de cette étape est connu de l’homme du métier et consiste à piloter les organes de commande du satellite pour atteindre l’objectif visé.
Selon l’invention et grâce au calcul des caractéristiques orbitales relatives de l’objet à l’étape précédente, cette étape revient à résoudre un problème de minimisation de la séparation avec la cible. Cette technique se base sur le vecteur d’inclinaison-excentricité dans le plan radial/Normal et de séparation longitudinale dans le plan tangentiel.
L’invention ne se limite pas aux seuls modes de réalisation décrits et peut faire l’objet de variante sans sortir du périmètre de protection visé. En particulier, selon un mode de réalisation non décrit, le système peut comprendre deux caméras (ou plus) distinctes dédiées respectivement à fournir des images au module de traitement longue distance et au module de traitement courte distance. Cette variante permet de bénéficier d’une caméra spécifique adaptée au traitement correspondant.
SYSTEME DE GENERATION D’UN INDICATEUR DE RISQUE D’EXPLOSION La présente divulgation relève du domaine de la protection par brouillage contre les risques d’explosion des engins explosifs improvisés (EEI) radiocommandés, encore appelés en anglais « Remote controlled - Improvised Explosive Device » (RC-IED).
Il est connu des techniques de simulation de l’efficacité du brouillage sur un équipement RC-IED qui impliquent des calculs de propagation d’un signal de déclenchement depuis un tireur vers un équipement RC-IED. Dans de telles techniques, il est courant d’effectuer une pluralité de calculs de propagation pour une pluralité d’emplacements du tireur, car la localisation du tireur est le plus souvent inconnue.
Notamment, il est proposé un système de génération d’un indicateur de risque d’explosion d’un équipement d’engin explosif improvisé radiocommandé (RC-IED) de localisation inconnue, l’équipement RC-IED étant apte à recevoir un signal de déclenchement depuis un tireur de localisation inconnue, lors de l’utilisation d’un brouilleur embarqué sur un véhicule, le système comportant : - Un module de terrain comportant une carte numérique comportant des points, - Un module de navigation apte à déterminer une localisation du véhicule sur la carte numérique, - Un module de brouillage apte à recevoir des paramètres d’émission d’un signal de brouillage par le brouilleur, les paramètres comportant une puissance émise du signal de brouillage, - Un module de propagation apte à calculer, pour une pluralité de points de la carte, une première atténuation de la puissance émise du signal de brouillage J en un point de la pluralité de points de la carte, et une deuxième atténuation d’une puissance émise du signal de déclenchement S en ledit point de la pluralité de points de la carte, dans lequel la première atténuation et la deuxième atténuation sont calculées pour une propagation depuis la localisation du véhicule, - Un module de risque configuré pour calculer, pour chacun des points de ladite pluralité de points de la carte, une puissance de brouillage reçue du signal de brouillage en fonction de la première atténuation, et une fonction d’une puissance de déclenchement reçue du signal de déclenchement en fonction de la deuxième atténuation, dans lequel le module de risque est en outre configuré pour comparer la puissance de brouillage et la fonction de la puissance de déclenchement, et en outre configuré pour générer, en fonction de la comparaison, l’indicateur de risque d’explosion pour chacun des points de la pluralité de points de la carte.
En d’autres termes, au lieu de calculer la propagation du signal de déclenchement pour une pluralité de positions du tireur sur la carte numérique, ce qui serait très long sur le plan calculatoire, on effectue ce calcul pour une position unique fictive de la bombe, et cette position simulée correspond à la localisation déterminée du véhicule sur la carte numérique.
On comprendra par les termes « localisation du véhicule » la latitude et la longitude de la position du véhicule. Les termes « localisation du véhicule » ne présument pas de la hauteur d’émission respective du signal de brouillage ou du signal de déclenchement.
Les points de la carte numérique peuvent représenter la hauteur du sol et du sur-sol. On entend par l’expression « sur-sol » les obstacles présents sur le sol, tels par exemple les éléments de végétation, les ruines, les bâtiments, etc. En d’autres termes, la carte numérique comporte des points représentant le relief tridimensionnel.
La puissance émise du signal de brouillage peut être émise à une certaine fréquence cible et dépendre du gain de l’antenne utilisée.
La première atténuation est une atténuation spécifique liée aux paramètres d’émission du signal de brouillage. Par exemple, les paramètres peuvent comporter la puissance émise du signal de brouillage, le gain d’antenne maximal, le diagramme d’antenne, la hauteur d’émission et/ou la hauteur de réception et/ou la polarisation et/ou la fréquence ou les gammes de fréquences d’émission. Dans un mode de réalisation préférentiel, la hauteur de réception est au sol. En effet, on peut faire l’hypothèse que l’équipement RC-IED est enterré, seul son antenne dépassant du sol.
La deuxième atténuation est une atténuation spécifique liée aux paramètres d’émission du signal de déclenchement. Par exemple, les paramètres peuvent comporter la hauteur d’émission et/ou la hauteur de réception et/ou la polarisation et/ou les gammes de fréquences. Dans un mode de réalisation préférentiel, la hauteur de réception est au sol. En effet, on peut faire l’hypothèse que l’équipement RC-IED est enterré, seul son antenne dépassant du sol.
La première atténuation et la deuxième atténuation peuvent être calculées pour une propagation depuis la localisation du véhicule, à la hauteur du toit du véhicule pour le signal de brouillage J et au sol pour le signal de déclenchement S.
Un tel système fonctionne selon les hypothèses où la propagation du signal de déclenchement est symétrique entre le tireur et l’équipement RC-IED, et que l’équipement RC-IED se trouve sur le même point que le véhicule. Ces hypothèses seront développées ultérieurement. Grâce à ces caractéristiques, une bonne précision sur l’indicateur de risque peut être obtenue sur la base d’un faible coût calculatoire et d’une grande rapidité de calcul.
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle de livraison d’un objet d’un premier véhicule à un deuxième véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs d’un dispositif de traitement de données correspondant par exemple au dispositif distant 101 ou au dispositif 3 de la .
Dans une première étape 41, des premières données représentatives d’identification du premier véhicule sont reçues, des deuxièmes données représentatives de l’objet sont reçues et des troisièmes données comprenant une première information représentative de géolocalisation du premier véhicule et une deuxième information représentative d’un instant temporel auquel l’objet est sorti du premier véhicule sont reçues, les deuxièmes données étant obtenues d’une radio-étiquette associée à l’objet par un premier dispositif embarqué dans le premier véhicule et configuré pour lire les deuxièmes données stockées sur la radio-étiquette lors de la sortie de l’objet du premier véhicule.
Dans une deuxième étape 42, une troisième information représentative de géolocalisation du deuxième véhicule est reçue.
Dans une troisième étape 43, les premières données, les deuxièmes données et/oules troisièmes données sont comparées avec un ensemble de données de références et la première information est comparée avec la deuxième information.
Lorsque les premières, deuxièmes et/ou troisièmes données sont conformes aux données de référence et lorsque la première information correspond à la deuxième information, le procédé comprend en outre les quatrième et cinquième étapes suivantes.
Dans une quatrième étape 44, une première requête de déverrouillage à distance du deuxième véhicule est transmise.
Dans une cinquième étape 45, des quatrièmes données représentatives d’une confirmation de chargement de l’objet dans le deuxième véhicule sont reçues, les quatrièmes données étant obtenues d’une lecture des deuxièmes données de la radio-étiquette par un deuxième dispositif embarqué dans le deuxième véhicule et configuré pour lire les deuxièmes données stockées sur la radio-étiquette lors du chargement de l’objet dans le deuxième véhicule.
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle de suivi de chargement d’objets dans un ou plusieurs véhicules qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
La présente invention concerne également un système comprenant le dispositif distant, le premier véhicule 10, le deuxième véhicule 11, le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 embarquant chacun un ou plusieurs systèmes de détections de radio-étiquettes, le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 étant chacun relié en communication sans fil au dispositif distant 101.
Procédé d’établissement d’une transaction entre un objet communicant et un module de contrôle de la transaction associé à un dispositif de fourniture de bien(s) ou de service(s) Domaine de l'invention L'invention se rapporte de manière générale au domaine des technologies utilisées pour la mise en œuvre de transactions telles que par exemple des transactions bancaires effectuées dans le cadre de services de paiement qui utilisent des terminaux de paiement avec ou sans contact, des transactions de contrôle d’accès effectuées dans le cadre de services d’accès, par exemple d’accès à un moyen de transport ou à un lieu sécurisé, qui utilisent des terminaux de contrôle d’accès avec ou sans contact, etc. De tels terminaux sont configurés pour accepter un moyen d’accès au service mettant en œuvre une transaction. Dans le cadre d’une transaction bancaire par exemple, un tel moyen d’accès peut communiquer, par exemple par contact, avec le terminal de paiement, ledit moyen d’accès étant typiquement une carte bancaire à puce, ou peut communiquer sans contact avec le terminal de paiement, ledit moyen d’accès étant alors typiquement une carte bancaire sans contact, par exemple de type NFC (de l’anglais « Near Field Communication »), un téléphone mobile muni d’un dispositif NFC, etc. De manière analogue, dans le cadre d’une transaction de contrôle d’accès, un tel moyen d’accès, peut communiquer par exemple par contact avec le terminal de contrôle d’accès, ledit moyen d’accès étant typiquement un badge ou une carte à puce, ou peut communiquer sans contact avec le terminal de contrôle d’accès, ledit moyen d’accès étant alors typiquement une carte ou un badge de type NFC, un téléphone mobile muni d’un dispositif NFC, etc.
Plus précisément, l'invention porte sur l’appairage entre un terminal de communication du type précité et un objet communicant doté d’un moyen d’accès à un service de transaction du type précité, un tel objet communicant étant par exemple un véhicule connecté, un smartphone (« téléphone intelligent »), une montre connectée, etc.