INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon l’invention, chacun des sous-ensembles presseurs 10 comprend au moins un curseur 13, 14 qui est monté mobile radialement par rapport à l’axe central Z3, sous la dépendance d’un système d’entraînement 20, et qui porte un levier 15, 16 qui s’étend depuis un point d’ancrage 17, par lequel ledit levier 15, 16 est solidarisé avec le curseur 13, 14, jusqu’à un organe d’appui 18 qui se situe axialement à distance du point d’ancrage 17 selon l’axe central Z3, et par lequel ledit levier 15, 16 vient en appui contre ledit poussoir 11, 12 dans une aire de contact 19 qui d’une part se situe au dos 11B, 12B dudit poussoir 11, 12, à l’opposé radialement du pied 6, 7 et de la face réceptrice 3E, 4I, et qui d’autre part est contenue dans la plage axiale H6, H7 que vient occuper le pied 6, 7 concerné le long de l’axe central Z3, de sorte que, lorsque le système d’entraînement 20 déplace radialement le curseur 13, 14, le levier 15, 16 embarqué sur ledit curseur 13, 14 d’une part transmet au poussoir 11, 12, par l’intermédiaire de l’organe d’appui 18, un effort de serrage F15, F16 qui presse ledit poussoir 11, 12, et par conséquent le pied 6, 7 du rayon 5, à l’encontre de la face réceptrice 3E, 4I, et d’autre part assure, à la manière d’un ressort, par la capacité de flexion élastique dudit levier 15, 16, une suspension radiale élastique du poussoir 11, 12 vis-à-vis du curseur 13, 14 et donc à l’encontre du pied 6, 7 du rayon 5 et de la face réceptrice 3E, 4I.
Comme indiqué plus haut, la souplesse procurée par le levier 15, 16, qui agit comme un ressort interposé entre le curseur 13, 14 et le poussoir 11, 12, permet à chaque poussoir 11, 12 d’adapter au cas par cas son déplacement radial et de réguler l’intensité de l’effort de serrage F15, F16 que ledit poussoir 11, 12 applique au pied du rayon 6, 7, en fonction de l’agencement et des réactions du rayon 5 concerné et de la face réceptrice 3E, 4I correspondante.
Le diamètre du moyeu 3, et plus particulièrement le diamètre de la face radialement externe 3E dudit moyeu 3 sur laquelle les rayons 5 prennent appui, pourra être compris entre 30 cm et 60 cm.
De préférence, tel que cela est visible sur la , le premier pied 6 du rayon 5 est relié au second pied 7 du rayon par une portion centrale 8 du rayon, en forme de V, afin de conférer au rayon 5 une flexibilité maîtrisée qui permet audit rayon 5 d’accommoder élastiquement les déformations du bandage 2 lors du roulage et d’assurer une certaine suspension élastique amortie du moyeu 3, et donc du véhicule, par rapport à la bande annulaire périphérique 4. Ceci permet notamment de procurer un certain confort de roulage, qui peut être proche de celui obtenu avec des bandages pneumatiques usuels.
Ainsi, on pourra fixer simultanément tous les rayons 5 au moyeu 3, et/ou respectivement fixer simultanément tous les rayons 5 à la bande annulaire périphérique 4, en une seule étape de fabrication, ce qui minimisera le temps de cycle de fabrication, et ce tout en profitant malgré tout d’une gestion individualisée de chaque rayon 5.
A titre indicatif, on pourra prévoir entre 30 et 80 rayons 5, par exemple 64 rayons, et donc autant de sous-ensembles presseurs 10, notamment pour un moyeu 3 dont le diamètre correspond à celui d’une jante de 12 pouces à 24 pouces.
Comme représenté sur la , le racleur 17 comprend une lame 23 sensiblement rectiligne, mobile selon un mouvement de va-et-vient dans le plan horizontal A, selon une direction de raclage X. La lame 23 s’étend selon une direction d’étendue E sensiblement parallèle au plan horizontal A et qui forme un angle droit α avec la direction de raclage X.
Au cours de la fabrication des pièces 21, un bord 25 de cette lame 23 entre régulièrement en contact avec la surface supérieure desdites pièces 21, ce qui peut engendrer des contraintes mécaniques.
Lorsque les pièces 21 présentent des bords qui s’étendent perpendiculairement à la direction de raclage X, ce qui correspond à un agencement maximisant le nombre de pièces 21 sur le plateau 23, une zone de contact C entre le bord 25 de la lame 23 et les pièces 21 peut présenter une étendue importante, comme représenté sur la , ce qui augmente ces contraintes.
A ce titre, il est connu d'orienter les pièces 21 de manière à ce que leurs bords latéraux s'étendent en formant des angles avec la direction d’étendue de la lame 23 du racleur 17, afin de réduire la largeur des contacts entre le de la lame 23 et la surface desdites pièces 21.
Cependant, un tel agencement des pièces 21 peut s'avérer contraignant lorsqu'un grand nombre de pièces est fabriqué simultanément. En particulier pour des pièces présentant une géométrie complexe, cela réduit le nombre maximal de pièces pouvant être formées sur le plateau.
Présentation de l’invention L’invention vise à remédier à ces inconvénients. À ce titre l'invention a pour objet un dispositif de fabrication additive comprenant :
- un plateau de fabrication, destiné à recevoir au moins une poudre,
- un racleur comprenant une lame s’étendant dans un plan horizontal sensiblement parallèle au plateau, la lame étant mobile par rapport au plateau selon une direction de raclage sensiblement parallèle au plateau,
caractérisé en ce que la lame comprend au moins une portion s’étendant localement selon une direction d’étendue locale formant un angle non droit avec la direction de raclage dans le plan horizontal.
Un tel dispositif permet de réduire la largeur d’une zone de contact entre le bord de la lame et les bords des pièces orientés perpendiculairement à la direction de raclage, et ainsi de limiter les contraintes mécaniques lors du déplacement du racleur.
La lame peut comprendre au moins un segment sensiblement rectiligne, s’étendant selon une direction d’étendue formant un angle non droit avec la direction de raclage dans le plan horizontal.
La direction d’étendue de chaque segment peut former un angle d’amplitude comprise entre 85° et 89° avec la direction de raclage.
Une telle valeur d’angle permet d’obtenir une largeur de contact réduite tout en conservant un encombrement limité de la lame. On considère ici la valeur absolue de l’amplitude de l’angle, sans prise en compte de l’orientation.
La lame peut comprendre au moins deux segments allongés selon des directions d’allongement respectives formant des angles non droits avec la direction de raclage, les segments formant au moins un chevron.
Une telle lame permet de limiter l’encombrement de la lame selon la direction de raclage pour une lame de racleur présentant une longueur importante.
La lame présente un profil courbe dans le plan horizontal.
Selon un premier mode de réalisation, le système de conditionnement thermique comprend un circuit de fluide réfrigérant comportant - une boucle principale comprenant successivement selon le sens de parcours du fluide réfrigérant : un dispositif de compression, un échangeur bifluide, un premier dispositif de détente, un premier échangeur de chaleur, l’échangeur bifluide et le premier échangeur de chaleur étant agencés conjointement sur le circuit de fluide réfrigérant et sur le circuit de liquide caloporteur de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le liquide caloporteur, le premier échangeur de chaleur étant configuré pour être couplé thermiquement avec un élément d’une chaine de traction électrique du véhicule, - une première branche de dérivation reliant un premier point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval de l’échangeur bifluide et en amont du premier dispositif de détente à un deuxième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du premier échangeur de chaleur et en amont du dispositif de compression, la première branche de dérivation comprenant un deuxième dispositif de détente et un troisième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur, le troisième échangeur de chaleur étant configuré pour fonctionner au moins en évaporateur, - une deuxième branche de dérivation reliant un troisième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du premier point de raccordement et en amont du premier dispositif de détente à un quatrième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du premier échangeur de chaleur et en amont du deuxième point de raccordement, la deuxième branche de dérivation comprenant un troisième dispositif de détente et un quatrième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec le flux d’air intérieur.
Le circuit de liquide caloporteur comprend un cinquième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec le flux d’air extérieur.
Le cinquième échangeur de chaleur est disposé en amont du troisième échangeur de chaleur selon un sens d’écoulement du flux d’air extérieur.
Selon une variante de réalisation, la boucle principale comporte un premier échangeur interne configuré pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant à haute pression en aval de l’échangeur bifluide et en amont du premier point de raccordement, et le fluide réfrigérant à basse pression en aval du deuxième point de raccordement et en amont du dispositif de compression.
Selon une variante de réalisation, la boucle principale comporte un deuxième échangeur interne configuré pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant à haute pression en aval du premier point de raccordement et en amont du troisième point de raccordement, et le fluide réfrigérant à basse pression en aval du quatrième point de raccordement et en amont du deuxième point de raccordement.
Le premier échangeur interne et le deuxième échangeur interne permettent d’augmenter les échanges de chaleur et ainsi d’augmenter les performances du système de conditionnement thermique.
Selon un deuxième mode de réalisation, le système de conditionnement thermique comprend un circuit de fluide réfrigérant comportant - une boucle principale comprenant successivement selon le sens de parcours du fluide réfrigérant : un dispositif de compression, un échangeur bifluide, un premier dispositif de détente, un premier échangeur de chaleur, l’échangeur bifluide et le premier échangeur de chaleur étant agencés conjointement sur le circuit de fluide réfrigérant et sur le circuit de liquide caloporteur de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le liquide caloporteur, le premier échangeur de chaleur étant configuré pour être couplé thermiquement avec un élément d’une chaine de traction électrique d’un véhicule automobile, - une deuxième branche de dérivation reliant un troisième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval de l’échangeur bifluide et en amont du premier dispositif de détente à un quatrième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du premier échangeur de chaleur et en amont du dispositif de compression, la première branche de dérivation comprenant un troisième dispositif de détente et un quatrième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec le flux d’air intérieur, - une première branche de dérivation reliant un premier point de raccordement disposé sur la deuxième branche de dérivation en aval du quatrième échangeur de chaleur et en amont du quatrième point de raccordement à un deuxième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du quatrième point de raccordement et en amont du dispositif de compression, la première branche de dérivation comprenant un deuxième dispositif de détente et un troisième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur, le troisième échangeur de chaleur étant configuré pour fonctionner au moins en évaporateur.
Selon une variante de réalisation, le circuit de fluide réfrigérant comporte un deuxième échangeur interne configuré pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant à haute pression dans la boucle principale en aval du premier échangeur interne et en amont du troisième point de raccordement et le fluide réfrigérant à basse pression dans la boucle principale en aval du quatrième point de raccordement et en amont du deuxième point de raccordement.
Selon un aspect du système de conditionnement thermique, la boucle principale comporte un dispositif d’accumulation de fluide réfrigérant disposé en aval de l’échangeur bifluide et en amont du troisième point de raccordement.
Selon un mode de réalisation du système de conditionnement thermique, la boucle principale comporte un dispositif d’accumulation de fluide réfrigérant disposé en aval de l’échangeur bifluide et en amont du premier point de raccordement.
est une vue schématique d’un système de conditionnement thermique selon un premier mode de réalisation de l’invention, dans lequel le procédé de contrôle selon l’invention est mis en œuvre,
De cette façon, on détermine le moment où la reprise du desserrage a lieu en fonction du retrait du pied du conducteur de la pédale du frein de service. En effet, lors du desserrage du frein de parking, il est fréquent que le conducteur du véhicule appuie simultanément sur la pédale du frein de service afin d’empêcher tout déplacement non souhaité du véhicule. Le frein de service et le frein de parking utilisent, au moins pour les roues arrière, les mêmes moyens de friction et le même organe de freinage, seul l’actionneur diffère. Ainsi, pour que le desserrage du frein de parking ait lieu en provoquant le moins de secousse possible, il est avantageux d’attendre que le conducteur ait commencé à retirer en partie son pied de la pédale de frein de service. Dans un mode de réalisation particulier, le seuil de pression prédéterminé est choisi pour coïncider avec le moment où le freinage devient assez faible pour que le véhicule commence à avancer. De cette façon, la deuxième petite secousse, qui intervient lorsque le desserrage du frein de parking reprend, est confondue avec la mise en mouvement du véhicule et n’est pas du tout ressentie par les occupants du véhicule. Le seuil de pression prédéterminé varie en fonction des caractéristiques du véhicule, notamment son poids. Comme indiqué précédemment, il est préférentiellement choisi pour correspondre à la pression hydraulique à laquelle le véhicule commence à se déplacer. Dans un mode de réalisation, le seuil de pression prédéterminé varie en fonction d’une inclinaison du véhicule. L’inclinaison du véhicule est un facteur qui influence la pression hydraulique pour laquelle le véhicule commence à avancer. La prise en compte de ce facteur permet donc de faire coïncider au mieux la mise en mouvement du véhicule et la reprise du desserrage du frein de parking.
De manière avantageuse, on commande une reprise du desserrage du frein de parking lorsqu’une durée prédéterminée s’est écoulée depuis l’interruption du desserrage du frein de parking.
De cette façon, on détermine simplement le moment où reprend le desserrage du frein de parking tout en ayant divisé la grosse secousse en une première petite secousse qui intervient lors de l’interruption du desserrage et une deuxième petite secousse qui intervient lors de la reprise du desserrage.
Avantageusement, la durée prédéterminée est de 200 ms.
Cette durée est suffisamment longue pour séparer la grosse secousse en deux petites secousses, et suffisamment courte pour éviter que le desserrage du frein de parking ne soit trop long.
Avantageusement, le procédé est mis en œuvre uniquement lorsque des moyens de mesure ou d’estimation d’une pression hydraulique exercée par un actionneur hydraulique d’un frein de service du véhicule détectent que la pression hydraulique est comprise entre 1,5 x 10 6 et 7,5 x10 6 Pa.
Il s’agit d’une situation dans laquelle une secousse a de grandes probabilités de se produire.
De manière avantageuse, le procédé est mis en œuvre uniquement lorsque des moyens de mesure ou d’estimation d’une inclinaison du véhicule détectent que le véhicule présente une inclinaison supérieure à 5 % par rapport à une position horizontale
Ainsi, le procédé est mis en œuvre uniquement dans les situations où une secousse de grande amplitude a le plus de chances d’être ressentie, ce qui permet de réaliser des économies d’énergie. Lorsque le véhicule est stationné dans une pente avec une inclinaison supérieure à 5 %, le repositionnement du châssis est plus important lors du desserrage du frein de parking car la répartition du poids du véhicule sur le châssis est modifiée en étant porté sur la partie du véhicule qui est à l’avant de la pente. Ce déséquilibre entraine donc un repositionnement plus important du châssis lors du desserrage du frein de parking. Dans un mode de réalisation, le procédé est mis en œuvre uniquement lorsque des moyens de mesure ou d’estimation d’une inclinaison du véhicule détectent que le véhicule présente une inclinaison supérieure à 15%. Ce sont des inclinaisons qui sont communément rencontrées sur la route et pour lesquelles la secousse lors du desserrage est importante, et donc pour lesquelles le procédé selon l’invention est particulièrement utile. La position horizontale est celle habituelle, c’est-à-dire définie comme étant orthogonale à la force de gravité. Dans un autre mode de réalisation, le procédé est mis en œuvre uniquement lorsque des moyens de mesure ou d’estimation d’une inclinaison du véhicule détectent que le véhicule présente une inclinaison comprise entre 5 % et 30 %, de préférence entre 10 % et 30 %, de préférence encore entre 15 % et 30 %.
Avantageusement, le procédé est mis en œuvre uniquement lorsque les moyens de mesure ou d’estimation d’une inclinaison du véhicule détectent que le véhicule est incliné vers l’avant de façon que la force de gravité a tendance à entrainer le véhicule vers l’avant.
Ainsi, le procédé est mis en œuvre uniquement dans les situations où une secousse de grande amplitude a le plus de chances d’être ressentie, ce qui permet de réaliser des économies d’énergie. En effet, le frein de parking étant généralement situé au niveau des roues arrière du véhicule, c’est dans le cas où le véhicule est incliné vers l’avant de façon que la force de gravité a tendance à entrainer le véhicule vers l’avant que la secousse est la plus fortement ressentie lors du desserrage du frein de parking.
Selon un mode de réalisation, le frein de parking est un frein à tambour. C’est avec ce type de frein que les secousses sont le plus fréquemment et le plus fortement ressenties lors du desserrage du frein de parking.
Selon un autre mode de réalisation, le frein de parking est un frein à disque.
L’invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant une unité de contrôle électronique configurée pour mettre en œuvre le procédé tel que décrit précédemment.
la est une représentation schématique d’un véhicule selon l’invention.
On peut également définir un coefficient noté γ correspondant à l’état de charge de l’élément de stockage d’énergie. Le coefficient γ est égal à 1 (ou 100%) lorsque l’élément de stockage est totalement chargé, et égal à 0 (ou 0%) lorsque l’élément de stockage est totalement déchargé. Ainsi, de manière générale, V stockage est égal à γ∙α∙V DC .
Pour choisir l’élément de stockage le plus approprié pour minimiser le temps de réponse du dispositif, il est possible de se référer par exemple à la , qui est un diagramme comparant, pour les différents types d’éléments de stockage d’énergie électrique que sont les supercondensateurs (20), les condensateurs LiC (21) et les batteries lithium-ion (22), le rapport entre leur densité de puissance maximale et leur densité d’énergie. Les technologies à base de condensateurs et de supercondensateurs sont ici privilégiées d’après la car présentant la réponse la plus rapide.
Le dispositif de la comprend également un chargeur du type d’un hacheur buck (51), également appelé abaisseur, agencé de manière à pouvoir charger l’élément de stockage (52). Ce convertisseur ne fonctionne que lorsque l’élément de stockage a précédemment été déchargé à la suite d’un défaut électrique : le convertisseur vient alors recharger l’élément de stockage. Le hacheur buck (51) peut être remplacé par un chargeur résistif (56) commandé par un interrupteur semi-conducteur (55) (thyristor ou transistor), comme montré sur la .
Enfin, le dispositif de la comprend également une ou plusieurs diodes (54), formant un « ensemble de diodes » (53). Une diode peut être définie par sa tension de seuil en-deçà de laquelle elle est bloquée et au-delà de laquelle elle devient passante. L’ensemble de diodes a de ce fait une valeur de tension seuil qui peut être déterminée à partir des tensions de seuil des diodes qui le forment.
Dans l’exemple de dispositif de la , l’ensemble de diodes (53) est formé de K N diodes identiques agencées en série. Un tel ensemble de diodes (53) a une valeur de tension seuil égale à la somme des tensions de seuil des diodes qui le forment, c’est-à-dire à K N fois la tension de seuil V S d’une seule diode. L’ensemble de diodes (53) permet la décharge de l’élément de stockage (52) si la différence de potentiel entre le bus et l’élément de stockage dépasse la valeur de tension seuil.
En fonctionnement nominal, le dispositif de la est en stand-by, comme montré sur la . L’élément de stockage chargé se trouve à une tension V stockage standby égale à sa tension de fonctionnement α∙V DC , donc inférieure à la tension V DC du réseau DC. Le chargeur ne conduit aucun courant, c’est-à-dire que l’intensité I chargeur en sortie du chargeur est égale à zéro. Les diodes de l’ensemble de diodes se trouvent en polarisation inverse, la tension V diodes aux bornes de l’ensemble de diodes étant inférieure à zéro, donc nécessairement inférieure à la valeur (strictement positive) de tension seuil.
Lorsqu’un défaut survient, la tension du bus continu chute, prenant une valeur V CC inférieure à la tension nominale V DC , ce qui déclenche une activation du dispositif, comme montré sur la .
En effet, si la différence entre la tension V stockage de l’élément de stockage et la tension V CC du bus dépasse la valeur seuil de tension de l’ensemble de diodes, alors les diodes deviennent conductrices. L’élément de stockage se décharge, ce qui apporte un supplément de courant de court-circuit, noté I CC boost , accélérant la fusion d’un fusible positionné en aval et procurant ainsi une protection plus rapide du réseau. Une fois le défaut éliminé, la charge de l’élément de stockage est régénérée grâce au chargeur comme indiqué sur la .
En effet, dès lors que la tension du bus est égale à la tension nominale V DC du circuit DC, alors l’ensemble de diodes est bloqué. Le courant de charge I chargeur en sortie du chargeur a par ailleurs une valeur positive tant que l’élément de stockage est au moins partiellement déchargé, c’est-à-dire tant que le coefficient γ est inférieur à 1. A la fin de cette phase, l’élément de stockage retrouve sa charge initiale, soit γ = 1, et une tension égale à sa tension V stockage standby de fonctionnement en fonctionnement nominal. Le courant de charge I chargeur s’annule. La situation est alors identique à celle représentée sur la .
Il est à présent fait référence à la qui représente un système comprenant plusieurs exemples de dispositifs selon l’invention.
Un convertisseur AC/DC ou DC/DC alimente un départ DC auquel est relié une charge DC. Entre l’alimentation et la charge, plusieurs ensembles dispositif-fusible sont agencés. Chaque ensemble dispositif-fusible comprend un exemple de dispositif selon l’invention, associé à un fusible.
La fait apparaître à titre d’illustration deux ensembles dispositif-fusible : - un premier dispositif noté (N) associé à un premier fusible est chargé de la protection d’une portion N du circuit DC, - un deuxième dispositif noté (N+1) associé à un deuxième fusible est chargé de la protection d’une sous-portion N+1 de la portion N.
Ces deux ensembles dispositif-fusible peuvent être structurellement différents de sorte que, lorsqu’un défaut électrique survient dans la sous-portion N+1, l’ensemble dispositif-fusible chargé de la protection de la sous-portion N+1 se déclenche automatiquement avant celui chargé de la protection de la sous-portion N.