INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ladite étape c’) de calcination optionnelle est avantageusement mise en œuvre sous un flux gazeux comprenant de l'oxygène, par exemple de préférence les extrudés sont calcinés sous air sec ou avec différents taux d'humidité ou encore traités en température en présence d'un mélange gazeux comprenant un gaz inerte, de préférence l'azote, et de l'oxygène. Le mélange gazeux utilisé comprend de préférence au moins 5 % volume, voire de préférence au moins 10 %volume d'oxygène.
Etape d) optionnelle
Dans un mode de réalisation préféré le procédé comprend une étape d) de traitement hydrothermal en présence de vapeur d’eau.
Le traitement hydrothermal est effectué par toute technique connue de l'Homme du métier. Par traitement hydrothermal, on entend mise en contact à n'importe quelle étape de l'élaboration du support mixte avec de l'eau en phase vapeur ou en phase liquide. Par traitement hydrothermal, on peut entendre notamment mûrissement, traitement à la vapeur ou steaming selon la terminologie anglo-saxonne, autoclavage, calcination sous air humide, réhydratation. Sans que cela réduise la portée de l'invention, un tel traitement a pour effet de rendre mobile le composant silice.
Ladite étape d) peut avantageusement être mise en œuvre sous pression atmosphérique ou sous pression partielle d’eau.
Dans un mode de réalisation très préféré, l’étape d) de traitement hydrothermal est réalisée à pression atmosphérique, à une température comprise entre 200 et 1100 °C et de préférence comprise entre 400°C et 1000°C, pendant une période de temps comprise entre 30 minutes et 5 heures, la composition volumique de l’eau dans le gaz dans ladite étape d) étant comprise entre 5% et 100%, de préférence 10% et 90%.
Dans un autre mode de réalisation très préféré, l’étape d) de traitement hydrothermal est réalisée sous pression partielle d’eau. Le support peut ainsi être avantageusement soumis à un traitement hydrothermal en atmosphère confinée ou en autoclavage. On entend par traitement hydrothermal en atmosphère confinée un traitement par passage à l'autoclave en présence d'eau sous une température supérieure à la température ambiante.
Selon ce mode très préféré de l'invention, le traitement hydrothermal est un traitement sous un flux contenant de l’eau gazeuse et un gaz, en température et sous pression. Le gaz est avantageusement de l’air ou de l’azote. La composition volumique de l’eau dans le gaz est avantageusement comprise entre 5% et 100%, de préférence 10% et 90%. La température pendant le traitement hydrothermal peut être comprise entre 100 et 1100 °C et de préférence comprise entre 100 et 550°C et de préférence comprise entre 200°C et 450°C, pendant une période de temps comprise entre 30 minutes et 24 heures et de préférence entre 30 minutes et 4 heures. La pression partielle en eau est comprise entre 0,1 et 10 MPa, de préférence 0,11 et 7,5 MPa et de manière encore préférée entre 0,1 et 5 MPa.
Dans un mode de réalisation préféré, ladite étape d) de traitement hydrothermal peut, le cas échéant, remplacer totalement ou en partie l’étape c’) de calcination.
A l'issue du procédé de préparation du matériau selon l'invention, le matériau obtenu se présente sous forme d'extrudés ou de pastilles.
Cependant, il n'est pas exclu que lesdits matériaux obtenus soient ensuite, par exemple, introduits dans un équipement permettant d'arrondir leur surface, tel qu'un drageoir ou tout autre équipement permettant leur sphéronisation.
Plus précisément, l’invention concerne en particulier un dispositif de remplissage d’un réservoir de chasse d’eau.
Les blocs sanitaires comprennent généralement une cuvette et un réservoir de chasse d’eau surplombant la cuvette pour permettre de rincer et nettoyer la cuvette après utilisation.
Pour cela, un utilisateur actionne un dispositif de déclenchement de chasse d’eau qui vide le réservoir, l’eau étant alors dirigée vers la cuvette pour en chasser les matières éventuellement présentent, et la rincer.
Lorsque le réservoir est vide, ou quasiment, de l’eau est injectée dans le réservoir pour le remplir jusqu’à un niveau maximum prédéterminé et ainsi autoriser une future chasse d’eau.
Pour cela, les réservoirs comprennent généralement un robinet associé à un mécanisme d’arrêt automatique permettant d’arrêter l’écoulement de l’eau lorsqu’un niveau d’eau maximal d’eau est atteint.
Le robinet est couplé directement ou indirectement à une canalisation d’eau d’un bâtiment.
Le mécanisme d’arrêt comprend généralement un flotteur mobile par rapport au robinet et associé à des moyens d’obturation.
Lors du remplissage, le flotteur, qui flotte à la surface de l’eau, remonte avec le niveau d’eau et entraîne les moyens d’obturation. Lorsque l’eau atteint son niveau maximum prédéterminé dans le réservoir, les moyens d’obturation obturent intégralement l’arrivée d’eau.
Selon certains besoins, il peut arriver qu’un siphonage d’un réseau d’eau des bâtiments soit effectué.
L’eau contenue dans les tuyaux est alors aspirée.
Lors de cette aspiration, l’eau contenue dans le réservoir de chasse d’eau peut être aspirée par la tubulure de sortie et rejetée dans les canalisations d’eau potable du bâtiment par la tubulure d’entrée d’eau. Dans certains cas, l’eau contenue dans les réservoirs de chasse d’eau peut être mélangée avec des produits chimiques tels que des détergents ou produits ménagers par exemple.
Aussi, lorsque l’eau du réservoir de chasse d’eau est mélangée avec un produit chimique, elle devient impropre à l’utilisation.
Or, lors d’un siphonage, l’eau est récupérée puis peut, le cas échéant, être réinjectée dans les canalisations d’eau du bâtiment.
Dès lors, l’eau contenant des produits chimiques, qui était précédemment dans le réservoir de chasse d’eau, peut se retrouver dans des canalisations menant à des points d’eau potable, par exemple des éviers de cuisine ou des lavabos de salle de bain, voire des équipements de douche.
L’eau et surtout les produits chimiques qu’elle véhicule, présente alors un danger pour les utilisateurs puisqu’elle ne peut pas être bue et qu’elle peut même être toxique, voire nocif pour la santé.
Pour éviter cela, de nouvelles normes et de nouvelles règles sont apparues afin que, lorsqu’un siphonage se produit, l’eau présente dans le réservoir de chasse d’eau ne puisse être aspirée.
Dans le présent mode de réalisation, le procédé est mis en œuvre uniquement lorsque des moyens de mesure ou d’estimation d’une inclinaison du véhicule détectent que le véhicule 1 présente une inclinaison supérieure à 5 % par rapport à une position de fonctionnement du véhicule à l’horizontale, et que le véhicule est incliné vers l’avant de façon que la force de gravité a tendance à entrainer le véhicule vers l’avant. En outre, le procédé est mis en œuvre uniquement lorsque des moyens de mesure ou d’estimation de la pression hydraulique exercée par l’actionneur hydraulique du frein de service du véhicule détectent que la pression hydraulique est comprise entre 1,5 x 10 6 et 7,5 x10 6 Pa. Ces informations sont transmises à l’unité de contrôle électronique qui les interprète comme une autorisation de mettre en œuvre le procédé selon l’invention et donc d’émettre les commandes mentionnées ci-dessus. Lorsque les moyens de mesure ou d’estimation d’une inclinaison du véhicule détectent que le véhicule présente une inclinaison inférieure à 5% ou une inclinaison supérieure à 5 % mais vers l’arrière, ou lorsque les moyens de mesures ou d’estimation de la pression hydraulique détectent que la pression hydraulique exercée par l’actionneur hydraulique n’est pas comprise entre 1,5 x10 6 et 7,5 x 10 6 Pa, cette information est traitée par l’unité de contrôle électronique qui ne met alors pas en œuvre le procédé selon l’invention en n’émettant pas de commande électrique de manière à interrompre le desserrage du frein de parking. Dans un autre mode de réalisation, l’unité de contrôle électronique ne prend pas en compte l’inclinaison du véhicule et/ou le fait que le véhicule soit incliné vers l’avant ou l’arrière et/ou la pression hydraulique exercée par l’actionneur hydraulique du frein de service et met en œuvre le procédé lors de chaque desserrage du frein de parking.
Un deuxième mode de réalisation du procédé selon l’invention est décrit à la . Ce deuxième mode de réalisation diffère principalement du premier mode de réalisation en ce que la commande de la reprise 14 du desserrage du frein de parking ne dépend pas d’une pression hydraulique exercée par l’actionneur hydraulique du frein de service mais dépend d’une durée qui s’est écoulée depuis la commande 8 de desserrage du frein de parking. Ce deuxième mode de réalisation est présenté ci-dessous.
Dans une première étape D1 du procédé, le frein de parking est à l’origine serré de sorte qu’il immobilise le véhicule. La force de serrage 4 du frein de parking est alors à sa valeur nominale d’immobilisation du véhicule, définie en fonction des caractéristiques du véhicule et des conditions environnementales. Dans le cas présent, cette force de serrage est d’au moins 1 000 N. Le conducteur, qui souhaite faire quitter son stationnement au véhicule, émet une commande 3 de desserrage du frein de parking. Cette commande peut consister, par exemple, à appuyer sur un bouton présent dans l’habitacle et prévu à cet effet.
Ainsi, au cours de cette première étape D1 de desserrage du frein de parking, la force de serrage 4 du frein de parking commence à diminuer sous l’effet du moteur électrique. Dans le présent mode de réalisation, la force de serrage 4 du frein de parking est estimée à partir d’autres caractéristiques mesurées ou estimées du frein de parking, telles que l’intensité et la tension d’alimentation du moteur électrique. Dans un autre mode de réalisation, la force de serrage 4 est mesurée par un capteur de force. Lorsque la force de serrage 4 estimée ou mesurée devient inférieure à un seuil de force prédéterminé 7, l’unité de contrôle électronique commande 8 une interruption du desserrage du frein de parking. Par exemple, l’unité de contrôle électronique commande une interruption 9 de l’alimentation électrique du moteur électrique. De préférence, le seuil de force prédéterminé est choisi pour correspondre au moment où la force appliquée par les moyens de friction sur l’organe de freinage a été diminuée au moins de moitié par rapport à sa valeur nominale. En effet, comme indiqué précédemment, c’est à ce moment que le risque de ressentir une grosse secousse est le plus élevé. Une première petite secousse 11 est éventuellement ressentie lors de l’interruption du desserrage du frein de parking.
À compter de l’interruption 9 de l’alimentation électrique, une phase d’interruption I commence. Dès que cette phase d’interruption I commence, des moyens de mesure du temps écoulé sont mis en œuvre. Ces moyens de mesure comprennent, par exemple, un minuteur électronique. L’unité de contrôle électronique est configurée pour commander 14 une reprise du desserrage du frein de parking lorsqu’une durée prédéterminée s’est écoulée depuis la commande 8 de l’interruption du desserrage du frein de parking. Dans le cas présent, cette durée prédéterminée est de 200 ms. Cette durée est suffisamment longue pour diviser la grosse secousse en deux petites secousses 11, 12, et suffisamment courte pour éviter que le desserrage du frein de parking ne soit trop long. Dans d’autres modes de réalisation, on prévoit que la durée prédéterminée est inférieure ou supérieure à 200 ms.
Afin de reprendre le desserrage du frein de parking et de procéder à la deuxième étape D2 de ce desserrage, l’unité de contrôle électronique commande 14 une reprise de l’alimentation électrique 13 du moteur électrique qui termine ainsi le déplacement des moyens de friction. Lors de la reprise du desserrage, une deuxième petite secousse 12 est éventuellement ressentie par les occupants du véhicule 1. La force de freinage 4 du frein de parking diminue ensuite progressivement jusqu’à être nulle.
Dans le présent mode de réalisation, le procédé est mis en œuvre uniquement lorsque des moyens de mesure ou d’estimation d’une inclinaison du véhicule détectent que le véhicule 1 présente une inclinaison supérieure à 5 % par rapport à une position de fonctionnement du véhicule à l’horizontale et que le véhicule est incliné vers l’avant de façon que la force de gravité a tendance à entrainer le véhicule vers l’avant. En outre, le procédé est mis en œuvre uniquement lorsque les moyens de mesure ou d’estimation de la pression hydraulique exercée par l’actionneur hydraulique du frein de service du véhicule détectent que la pression hydraulique est comprise entre 1,5 x 10 6 et 7,5 x10 6 Pa. Ces informations sont transmises à l’unité de contrôle électronique qui les interprète comme une autorisation de mettre en œuvre le procédé selon l’invention et donc d’émettre les commandes mentionnées ci-dessus. Lorsque les moyens de mesure ou d’estimation d’une inclinaison du véhicule détectent que le véhicule présente une inclinaison inférieure à 5% ou une inclinaison supérieure à 5 % mais vers l’arrière, ou lorsque les moyens de mesures ou d’estimation de la pression hydraulique détectent que la pression hydraulique exercée par l’actionneur hydraulique n’est pas comprise entre 1,5 x10 6 et 7,5 x 10 6 Pa, cette information est traitée par l’unité de contrôle électronique qui ne met alors pas en œuvre le procédé selon l’invention et n’émet donc pas de commande électrique de manière à interrompre puis reprendre la desserrage du frein de parking. Dans un autre mode de réalisation, l’unité de contrôle électronique ne prend pas en compte l’inclinaison du véhicule et/ou le fait que le véhicule soit incliné vers l’avant ou l’arrière et/ou la pression hydraulique exercée par l’actionneur hydraulique du frein de service et met en œuvre le procédé lors de chaque desserrage du frein de parking.
L’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation présentés et d’autres modes de réalisation apparaîtront clairement à l’homme du métier.
Dans une alternative à l’invention présentée ci-dessus, on prévoit que l’unité de contrôle électronique commande au moins une modification du raidissement des amortisseurs du véhicule lors du desserrage du frein de parking afin de contrer le mouvement de repositionnement du châssis. Ainsi, la secousse ressentie par les occupants du véhicule est moins forte voire non perceptible.
Liste de références 1 : véhicule automobile 2 : route 3 : commande de desserrage du frein de parking 4 : force de serrage du frein de parking 5 : pression hydraulique des actionneurs hydrauliques du frein de service 6 : intensité de l’alimentation électrique du moteur électrique du frein de parking 7 : seuil de force prédéterminé 8 : commande de l’interruption du desserrage du frein de parking 9 : interruption de l’alimentation électrique du moteur électrique 10 : seuil de pression prédéterminé 11 : première petite secousse 12 : deuxième petite secousse 13 : reprise de l’alimentation électrique du moteur électrique 14 : commande de la reprise du desserrage du frein de parking 15 : durée écoulée depuis l’interruption du desserrage du frein de parking 16 : durée prédéterminée
Procédé de sécurisation de l’immobilisation d’un véhicule automobile à la suite d’une commande de freinage du véhicule. La présente invention concerne de manière générale les systèmes d’aide à la conduite également désignés par ADAS (acronyme anglosaxon pour « Advanced Driver-Assistance System ») équipant certains véhicules automobiles et s’intéresse plus particulièrement à la sécurisation de l’immobilisation d’un véhicule automobile à la suite d’une commande de freinage du véhicule.
Ce type de commande est géré par un calculateur ESC (acronyme anglosaxon pour « Electronic Stability Control »), appelé également, contrôle de stabilité de trajectoire, qui coopère généralement avec la fonction ACC (acronyme anglosaxon pour « Adaptive Cruise Control »), appelée également, régulateur de vitesse adaptatif. Le régulateur de vitesse adaptatif offre une fonction de confort qui permet de réguler la vitesse du véhicule à une vitesse ou inter-distance choisie par le conducteur. Avec un véhicule équipé d’une boite de vitesse automatique, la fonction ACC gère la vitesse de 0 (stop) jusqu’à 180 km/h.
La fonction ACC fait partie des systèmes d’aide à la conduite ADAS, elle est embarquée dans plusieurs calculateurs notamment pour maintenir le véhicule équipé de ce système, appelé véhicule porteur, dans sa voie de circulation à une distance de sécurité par rapport à un autre véhicule qui a été détecté devant lui, appelé véhicule cible. Le véhicule porteur est parfois également désigné par « ego véhicule » ou encore, véhicule « hôte ».
Une consigne de freinage intervient quand le conducteur baisse la consigne de vitesse choisie via une l’IHM (Interface Homme Machine) présente dans l’habitacle du véhicule porteur, ou quand la distance/temps séparant le véhicule porteur du véhicule cible, déterminée par la fonction ACC, devient inférieure à une distance dite de sécurité. Cette distance de sécurité, appelée également distance inter-véhicule TIV, peut être paramétrée par l’utilisateur du véhicule porteur.
La commande de freinage agit sur le frein moteur et sur l’organe principal de freinage hydraulique du véhicule porteur et notamment sur les freins hydrauliques des roues du véhicule porteur.
En outre, le bord inférieur 16 est équipé d'organes d'éclairage 22 que l'on va décrire en détail.
Tout d'abord, les organes d'éclairage 22 comprennent une plaque longitudinale 24 de circuit imprimé, représentée en détail sur la . La plaque longitudinale 24 présente une longueur L et une largeur l . Aussi elle présente une première face 25 sur laquelle est implantée une pluralité de diodes électroluminescentes 26, et une seconde face libre opposée 27. Les diodes électroluminescentes 26 sont régulièrement espacées les unes des autres d'un pas p .
La plaque longitudinale 24 présente, à l'opposé de la première face 25, une seconde face 28. Et la plaque longitudinale 24 est appliquée à plat sur le bord inférieur 16 du boîtier 10 où elle est maintenue en position fixe par des organes de fixation ou bien par collage. En outre, elle est reliée électriquement à travers le bord inférieur 16 à des moyens d'alimentation électrique non représentés.
En outre, la plaque longitudinale 24 est recouverte d'une pièce longitudinale profilée en U 30, telle qu'illustrée sur la .
La pièce longitudinale profilée en U 30 est moulée d'une seule pièce dans un matériau polymère transparent. Elle est par exemple moulée en polyméthacrylate de méthyle, plus couramment dénommé par son acronyme PMMA. Ce polymère présente l'avantage d'être transparent à la lumière visible.
Sur la la pièce longitudinale profilée en U 30 est représentée à l'envers, et elle présente un fond longitudinal 32, et deux ailes opposées longitudinales 34, 36 divergeant sensiblement l'une de l'autre à partir du fond 32.
Aussi, le fond 32 est moulé de manière à former une pluralité de lentilles biconvexes 38. Les lentilles biconvexes 38 présentent chacune un premier axe optique x, x', x'', sensiblement perpendiculaire au fond 32. Les premiers axes optiques des lentilles biconvexes 38 sont sensiblement parallèles les uns aux autres. Seules deux lentilles biconvexes 38 sont référencées sur la , et seuls trois premiers axes optiques x, x', x" sont représentés pour des raisons de clarté du dessin.
De plus, les lentilles biconvexes 38 sont espacées les unes des autres de manière à ce que, les axes optiques de deux lentilles contiguës soient espacés d'un pas p' identique au pas p d'espacement des diodes électroluminescentes 26.
De plus, les deux ailes opposées longitudinales 34, 36 sont écartées l'une de l'autre d'une distance supérieure à la largeur l de la plaque longitudinale 24 représentée sur la .
La pièce longitudinale profilée en U 30 présente deux extrémités opposées 40, 42, l'une de l'autre d'une distance sensiblement supérieure à la longueur L de la plaque longitudinale 24. Et les deux ailes opposées longitudinales 34, 36 sont reliées entre elles à chacune de ses extrémités 40, 42.
En outre, les ailes opposées longitudinales 34, 36 définissent deux bords libres opposés et elles présentent des paires d'entailles 44, 46 ; 44', 46' au niveau de ces bords libres. Aussi, les entailles 44, 46 sont respectivement situées au droit de deux portions de fond 32 elles-mêmes situées de part et d'autre d'une lentille biconvexe 38.
En outre, une nervure transversale 48 vient s'étendre en saillie des ailes opposées longitudinales 34, 36, au-dessus de chacune des entailles 44, 46 ; 44', 46'.
On observera par ailleurs, que les paires d'entailles 44, 46 ; 44', 46' sont espacées les unes des autres d'une distance équivalente à l'espacement de trois lentilles biconvexes 38.
On se référera à présent à la montrant un premier ensemble parabolique de l'invention 49, incluant trois lentilles paraboliques 50, 52 et 54 montées sur une bride de fixation 56. Le premier ensemble 49 des trois lentilles paraboliques 50, 52 et 54 et de la bride de fixation 56 est moulé d'une seule pièce dans un matériau polymère autorisant le passage de la lumière, et par exemple, en polyméthacrylate de méthyle.
L'ensemble illustré sur la présente une embase longitudinale 58 sur laquelle sont dressées et alignées les lentilles paraboliques 50, 52 et 54 sous forme d'écailles.
Chacune des lentilles paraboliques 50, 52 et 54 présente une surface convexe 60 opposée à une surface concave 62. Les surfaces convexes 60 des trois lentilles paraboliques 50, 52 et 54 sont orientées dans un même sens, tandis que les surfaces concaves 62 sont orientées dans un sens opposé.
Le mécanisme de connexion rapide des deux conduites 2, 3 comprend de préférence au moins une pièce saillante 12 située sur une extrémité de raccordement et au moins un logement 13 configurée pour accueillir le ou les pièces saillantes. Par exemple, le mécanisme de connexion rapide est du type à baïonnette (cf. : au moins un ergot 12 est reçu dans une rainure 13). Bien entendu, le mécanisme de connexion rapide peut être de tout autre type approprié, par exemple à billes et/ou à griffes et/ou à vis et écrou (raccord rapide utilisé par les conduites hydrauliques des appareils de pompiers notamment).
Le dispositif 1 comprend en outre un système de séparation d’urgence (« breakaway » en anglais) configuré pour permettre la séparation des deux conduites 2, 3 lorsque les extrémités de raccordement sont accouplées via le mécanisme de connexion rapide 12, 13.
Le système de séparation d’urgence est situé au niveau d’une extrémité de raccordement d’une première conduite et comprend un ensemble de pièces de liaison déplaçable entre une première configuration assurant une liaison mécanique rigide entre l’extrémité de raccordement munie d’organe(s) d’accrochage 12, 13 de ladite première conduite 2, 3 et le reste de la première conduite 2, 3 (cf. par exemple ou et une seconde configuration scindée ou séparée dans laquelle l’extrémité de raccordement de la première conduite munie d’organe(s) d’accrochage 12, 13 mécanique(s) du mécanisme de connexion rapide est séparée du reste de la première conduite 2, 3 (cf. ).
Par exemple, l’extrémité de raccordement munie du système de séparation d’urgence comprend une structure à deux tronçons 24, 15 séparables, le système de séparation comprenant une liaison mécanique reliant de façon séparable les deux tronçons 24, 15 séparables. Par exemple, cette liaison mécanique est du type à billes (cf. qui sera décrit plus en détail ci-après).
Bien entendu la liaison mécanique séparable peut comporter tout autre mécanisme, par exemple un collier 22 reliant deux bides 21 appartenant aux deux tronçons adjacents séparables. De même, la liaison mécanique peut comporter un système de vis 19 frangibles (« vis de casse ») assurant une liaison entre deux brides 21 appartenant aux deux tronçons adjacents séparables cf. [cf. ].
En cas d’effort au-dessus d’un seuil et/ou en cas d’activation, la liaison mécanique 19, 22 est brisée permettant la séparation des deux tronçons 24, 15.
Dans l’exemple de la , le système de séparation d’urgence comprend un ensemble de billes 16 montées à une jonction entre les deux tronçons 24, 15 séparables.