INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation particulièrement préféré, le groupe *-(E-A)-° est choisi parmi les formules Chem. XIa et Chem. XIb suivantes : [Chem. XIa] [Chem. XIb] dans lesquelles R 3 , R 4 , R a et R b sont tels que définis ci-dessus, et de préférence dans lesquelles R 3 et R 4 représentent, indépendamment l’un de l’autre, un groupe (C 1 -C 6 )alcanediyle ou (C 2 -C 6 )alcènediyle, de préférence un groupe divalent (C 1 -C 6 )alcanediyle (par exemple R 3 représente (CH 2 ) 3 , R 4 représente (CH 2 ) 2 et R a et R b représentent chacun un groupe méthyle ou encore forment avec l’atome de carbone qui les porte un cyclopropane divalent), * représente le point de liaison avec GF, ° représente le point de liaison avec GP.
L’unité de répétition U p H i du polymère P sera avantageusement choisi parmi les unités de répétition de formules Chem. II, Chem. III, Chem. IV, Chem. V, Chem. VI, Chem. VII, Chem. VIII et Chem. IX suivantes : [Chem. II] [Chem. III] [Chem. IV] [Chem. V] [Chem. VI] [Chem. VII] [Chem. VIII] [Chem. IX] De préférence, l’unité de répétition U p H i du polymère P sera une unité de répétition de formule Chem. II.
Le ou les groupes -(GF)-(E-A) n -(GP) sera/seront lié(s) à l’un quelconque des cycles benzéniques des unités de répétition U p H i du polymère P de formules Chem. II, Chem. III, Chem. IV, Chem. V, Chem. VI, Chem. VII, Chem. VIII et Chem. IX. En particulier, le groupe U p sera choisi parmi les formules suivantes : [Chem. IIa] [Chem. IIIa] [Chem. IIIb] [Chem. IVa] [Chem. Va] [Chem. Vb] [Chem. VIa] [Chem. VIIa] [Chem. VIIb] [Chem. VIIc] [Chem. VIId] [Chem. VIIe] [Chem. VIIf] [Chem. VIIIa] [Chem. IXa] [Chem. IXb] où * représente le point de liaison avec GF. de préférence, U p sera un groupe de formule Chem. IIa.
Selon un mode de réalisation particulier, l’unité de répétition Chem. I est choisi parmi les formules Chem. I-1, Chem. I-2 et Chem. I-3 suivantes : [Chem. I-1] [Chem. I-2] [Chem. I-3] dans lesquelles R a et R b sont tels que définis ci-dessus, et R 3 et R 4 représentent, indépendamment l’un de l’autre, un groupe (C 1 -C 6 )alcanediyle ou (C 2 -C 6 )alcènediyle, de préférence un groupe divalent (C 1 -C 6 )alcanediyle (par exemple R 3 représente (CH 2 ) 3 , R 4 représente (CH 2 ) 2 et R a et R b représentent chacun un groupe méthyle).
Le procédé 100 comporte en outre, lorsque la température de tous les modules 3 est inférieure à un deuxième seuil de température retour inférieur au premier seuil de température intermédiaire , par exemple compris entre 52 et 54°C, typiquement 53°C, sur une septième période de temps prédéterminée, par exemple comprise entre 4500 et 5500 millisecondes, typiquement 5000 millisecondes, les étapes de : stopper 115 la limitation de puissance électrique fournie par la batterie de traction 2 à la machine électrique de traction 4 du véhicule 1 à une puissance machine prédéterminée ; stopper 116 la limitation de puissance électrique fournie à la batterie de traction lors d’un freinage récupératif à une puissance batterie prédéterminée ; ou stopper 117 la limitation du courant de charge de la batterie de traction à un courant de charge prédéterminé.
Dès lors, tant que la température des modules 3 est en deçà de la deuxième température retour, 53°C dans notre exemple, et supérieure au seuil de température minimale, 51°C dans notre exemple, le procédé se trouve dans la deuxième situation de dysfonctionnement. Autrement dit le voyant de dysfonctionnement est maintenu affiché.
Dans une quatrième situation de dysfonctionnement, lorsque la température d’au moins un des modules est, sur une huitième période de temps prédéterminée, par exemple comprise entre 2500 et 3500 millisecondes, typiquement 3000 millisecondes, au-delà d’un deuxième seuil de température intermédiaire, par exemple compris entre 56°C et 58°C, typiquement 57°C, et inférieur au seuil de température maximale, 65°C dans notre exemple, le deuxième seuil de température intermédiaire, 57°C dans notre exemple, étant supérieur au premier seuil de température intermédiaire, 55°C dans notre exemple, le procédé 100 comporte les étapes de : afficher 118 le voyant d’arrêt du véhicule sur la console du véhicule, lorsque le véhicule est en mode roulage, interdire 119 la puissance électrique fournie par la batterie de traction à la machine électrique de traction, l’interdiction étant réalisée sur une neuvième période de temps prédéterminée, par exemple comprise entre 50 et 70 secondes, typiquement 60 secondes dans notre exemple ; lorsque le véhicule est en mode freinage récupératif, interdire 120 la puissance électrique fournie à la batterie de traction 2 lors d’un freinage récupératif, l’interdiction étant réalisée sur une dixième période de temps prédéterminée, par exemple comprise entre 50 et 70 secondes, typiquement 60 secondes dans notre exemple ; et lorsque le véhicule 1 est en mode recharge, interdire 121 le courant de charge de la batterie de traction 2.
Dans un exemple de réalisation non limitatif, l’interdiction de la puissance électrique fournie par la batterie de traction 2 à la machine électrique de traction 4 du véhicule 1 et l’interdiction de la puissance électrique fournie à la batterie de traction 2 lors d’un freinage récupératif sont effectuée de façon linéaire.
Dans un exemple de réalisation non limitatif, le procédé 100 comporte une étape d’enregistrer 122 un quatrième code de dysfonctionnement reflétant qu’une température d’au moins un des module 3 est au-delà du deuxième seuil de température intermédiaire. A cette fin, le système de contrôle batterie 8 peut enregistrer le quatrième code de dysfonctionnement dans sa mémoire morte pour indiquer au service après-vente la source du dysfonctionnement.
Le procédé 100 comporte en outre les étapes de : piloter 123, via le système de contrôle batterie 8, une isolation électrique de la batterie de traction 2 vis-à-vis du réseau haute tension du véhicule 1, cette isolation électrique pouvant être réalisée, par exemple, en ouvrant les contacteurs d’isolation qui lient la batterie de traction 2 au réseau haute tension du véhicule 1 ; opérer 124, via l’unité de contrôle véhicule 7, une décharge active du réseau haute tension du véhicule. Cette étape d’opérer 124 une décharge active du réseau haute tension peut être effectuée à l’issue d’une durée prédéterminée, par exemple comprise entre 80 et 100 secondes, typiquement 90 secondes, décomptée à partir du déclenchement de l’étape de piloter 123 une isolation électrique de la batterie de traction 2.
Le procédé 100 comporte en outre, lorsque la température des modules 3 est inférieure à un troisième seuil retour inférieur au deuxième seuil de température intermédiaire, par exemple compris entre 54 et 56°C, typiquement 55°C, sur une onzième période de temps prédéterminée, par exemple comprise entre 4500 et 5500 millisecondes, typiquement 5000 millisecondes, les étapes de : éteindre 125 le voyant d’arrêt du véhicule ; stopper 126 l’interdiction de puissance électrique fournie par la batterie de traction 2 à la machine électrique de traction 4, stopper 127 l’interdiction de puissance électrique fournie à la batterie de traction 2 lors d’un freinage récupératif; ou stopper 128 l’interdiction du courant de charge de la batterie de traction 2.
Dès lors, tant que la température des modules 3 est en deçà de la troisième température retour, 55°C dans notre exemple, ainsi qu’en deçà de la deuxième température retour, 53°C dans notre exemple, et supérieure au seuil de température minimale, 51°C dans notre exemple, le procédé se trouve dans la deuxième situation de dysfonctionnement. Autrement dit, le voyant de dysfonctionnement est affiché.
Les différents aspects de l’invention susmentionnés présentent de nombreux avantages. Parmi ceux-ci, on peut citer : garantir le fonctionnement des modules 3 de la batterie de traction 2 sous un niveau de température permettant d’assurer l’intégrité des modules 3 et la sécurité des utilisateurs ainsi que du véhicule vis-à-vis du risque d’incendie de la batterie de traction, en assurant l’intégrité des modules 3, on assure à l’utilisateur de ne pas devoir changer sa batterie de traction 2 à cause d’un endommagement thermique d’un des modules 3 de la batterie de traction 2. En effet, les modules 3 d’une batterie de traction 2 ne se changent pas, s’il y a un défaut sur la batterie de traction 2, il est nécessaire de remplacer la batterie de traction 2.
Il convient de noter que l’homme du métier est en mesure d’apporter différentes variantes aux aspects de l’invention précités, par exemple en modifiant la valeur des différents seuils de température ainsi que des différentes périodes de temps.
Elément de garnissage comprenant des zones rétroéclairées commutables La présente invention concerne un élément de garnissage de véhicule, comprenant une couche de revêtement définissant une surface externe et une surface interne, opposée à la surface externe, ladite couche de revêtement comprenant au moins deux zones de motif rétroéclairées distinctes, dans lesquelles ladite couche de revêtement est au moins en partie translucide de sorte à laisser passer la lumière de la surface interne à la surface externe, l’élément de garnissage comprenant en outre au moins un module d’éclairage s’étendant du côté de la surface interne de la couche de revêtement, ledit module d’éclairage comprenant au moins une source de lumière et un premier guide de lumière agencé pour guider la lumière de la source de lumière vers les zones rétroéclairées de la couche de revêtement.
L’invention concerne également un procédé de réalisation d’un tel élément de garnissage.
Il est connu de prévoir sur la surface externe d’un élément de garnissage des zones rétroéclairées afin d’illuminer des motifs, tels que des pictogrammes ou des motifs décoratifs, sur cette surface externe.
Pour ce faire, la couche de revêtement comprend des zones translucides présentant la forme des motifs à afficher et des sources de lumières sont disposées en regard de ces zones translucides du côté intérieur de la couche de revêtement afin d’éclaire les zones translucides. Afin d’assurer un bon éclairage des zones rétroéclairées, les sources de lumière sont disposées dans des « boîtes à lumière » s’étendant entre les sources de lumière et les zones rétroéclairées. Les parois de la boîte à lumière sont réfléchissantes de sorte que les rayons lumineux issus des sources de lumière sont transmis aux zones rétroéclairées par les boîtes à lumière.
Cependant, afin d’assurer une bonne homogénéisation de la lumière lorsqu’elle atteint la surface externe de l’élément de garnissage, il est nécessaire de prévoir une certaine distance entre les sources de lumière et les zones rétroéclairées, ce qui augmente l’épaisseur de l’élément de garnissage et son encombrement.
Pour remédier à cet inconvénient, il a été proposé de placer les sources de lumière contre la surface interne de la couche de lumière et de guider la lumière jusqu’aux zones rétroéclairées par des guides de lumière. Cependant, la qualité de la lumière atteignant les zones rétroéclairées n’est alors pas satisfaisante.
La fonction ACC met en œuvre des moyens de détection et de suivi de cibles tels qu’un RADAR dit « RADAR ACC » (ou un laser), qui est généralement positionné à l’avant du véhicule porteur derrière le parechoc avant du véhicule porteur. Il peut être couplé à un autre type de caméra, caméra frontale et/ou multifonction, qui elle, est disposée au niveau du rétroviseur de l’habitacle en haut du pare-brise du véhicule porteur.
Les signaux captés par le RADAR (ou LASER) ACC sont traitées par un calculateur « RADAR » comportant notamment des moyens logiciels spécialisés dans la reconnaissance des signaux RADAR (ou LASER) et sont traduits en informations de distance et de vitesse (et donc de temps).
Le système ADAS est généralement associé à un écran d’affichage ou IHM présent dans le champ de vision du conducteur du véhicule porteur et notamment, sur la planche de bord du véhicule porteur, sur la console centrale ou par projection sur le parebrise, par exemple. Ces informations sont destinées au conducteur du véhicule porteur pour l’informer de l’état du véhicule porteur et/ou du suivi des fonctions d’assistance du véhicule porteur en l’alertant quand des situations à risque dans l’environnement proche du véhicule porteur surviennent.
Dans une situation de suivi d’un véhicule cible, à faible vitesse (vitesse inférieure à 30 km/h) dans laquelle le véhicule cible décélère jusqu’à s’arrêter, le système ADAS du véhicule porteur commande l’arrêt du véhicule porteur derrière le véhicule cible en respectant une consigne de distance minimale de sécurité qui a été paramétrée auparavant par l’utilisateur. Par exemple un TIV court correspond à un arrêt du véhicule porteur à 3 m, un TIV moyen à un arrêt du véhicule porteur à 4 m, un TIV long à un arrêt du véhicule porteur à 5m. Quand la mesure de la distance par le RADAR ACC, correspond à la consigne, la fonction ACC commande l’arrêt du véhicule porteur le calculateur ESC.
Si la fonction ACC est défaillante ou ne transmet pas la consigne d’immobilisation du véhicule porteur en fin de freinage à la fonction ESC à temps, à cause de l’environnement : un véhicule cible freine fortement avant l’arrêt ou un véhicule s’est inséré sévèrement à faible vitesse entre le véhicule porteur et le véhicule cible ou encore une décélération à vitesse nulle alors, il y a un risque que le véhicule porteur ne soit pas maintenu immobile, à l’arrêt, par le freinage hydraulique du véhicule en fin de freinage.
Par freinage hydraulique, on entend un freinage utilisant la force hydraulique exercée par le fluide de freinage sous pression sur les mâchoires des étriers de frein à disque du véhicule qui viennent serrer les plaquettes de freins, portées par les mâchoires, sur le disque. On parle également de serrage du frein hydraulique.
L’invention consiste à assurer l’immobilisation du véhicule porteur, à l’arrêt, en cas d’absence de consigne d’immobilisation transmise par la fonction ACC dans une situation nécessitant une immobilisation complète du véhicule porteur. Dans ce type de situation, c’est le calculateur ESC qui prend alors le contrôle sur le calculateur RADAR et qui va ensuite lui retourner l’information de détection.
La fonction ACC confirme l’immobilisation par le freinage hydraulique du véhicule porteur via un retour d’information sur l’IHM.
A cet effet, la présente invention a pour premier objet un procédé de sécurisation de l’immobilisation d’un véhicule automobile, appelé véhicule porteur, à la suite d’une commande de freinage appliquée à l’organe principal de freinage hydraulique du véhicule porteur, ledit véhicule porteur comportant un système d’aide à la conduite, appelé système ADAS, pilotant un système de contrôle de stabilité de trajectoire, appelé système ESC, et un système de régulation de la dynamique longitudinale du véhicule porteur, appelé système ACC, comportant au moins un RADAR apte à détecter un véhicule, appelé véhicule cible, précédant le véhicule porteur, et des moyens de mesure de la vitesse du véhicule porteur et des signaux délivrés par les capteurs de tours de roues du véhicule porteur, appelés tops roues ; le procédé étant mis en œuvre par le système ADAS et consistant à réception d’une consigne d’accélération négative délivrée par le système ACC à la suite d’une détection d’un arrêt du véhicule cible devant le véhicule porteur :
- à commander le système ESC pour que ce dernier applique la consigne d’accélération négative jusqu’à ce que le véhicule porteur atteigne une vitesse nulle ;
- et si la vitesse est nulle et que les tops roues sont figés, à augmenter la pression hydraulique de l’organe principal de freinage hydraulique du véhicule porteur en agissant directement sur les freins hydrauliques des roues du véhicule porteur jusqu’à l’immobilisation complète du véhicule porteur ; et
- à confirmer au système ACC l’immobilisation complète du véhicule porteur par un retour d’information de l’organe de freinage hydraulique.
Selon une caractéristique, le procédé consiste à restituer à l’utilisateur du véhicule porteur, le retour d’information confirmant l’immobilisation complète du véhicule porteur, par l’affichage d’une interface graphique indicative du freinage hydraulique à l‘origine de ladite immobilisation.
Selon une autre caractéristique, l’interface graphique indicative du freinage hydraulique à l‘origine de ladite immobilisation, est une icône schématisant un disque de frein encadré par deux étriers de freins ; le disque comportant en son centre la lettre majuscule « A ».
La présente invention a pour deuxième objet un produit programme d’ordinateur comportant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé tel que décrit ci-dessus.
La présente invention a pour troisième objet, un véhicule porteur comportant un système d’aide à la conduite, appelé système ADAS coopérant avec :
- une plateforme informatique 50 offrant différents services ;
- une pluralité de sources externes de renseignements 30 ;
- un système de surveillance 40, client des services de la plateforme 50.
Le système de détection est constitué par la combinaison de la plateforme 50 et du système de surveillance 40.
Le système d’information 10 à protéger est celui d’une organisation, comme une entreprise, une institution, une association, etc.
Le système d’information 10 est vu par le système de détection comme une source de données brutes, qui permettent de connaître l’état de fonctionnement à l’instant courant du système d’information 10.
Le système d’information 10 comporte différentes composantes propres à générer des données brutes. Ces données sont hétérogènes.
Le système d’information 10 peut ainsi comporter une composante « matérielle » 12. Par exemple, le système d’information 10 comporte des caméras de surveillance connectées permettant de générer des données brutes sur les entrées et les sorties des bâtiments de l’organisation, ou des dispositifs d’identification de contrôle d’accès (lecteurs de badge pour ouvrir une porte, ou lecteurs d’empreintes pour déverrouiller un ordinateur).
Le système d’information 10 peut ainsi comporter une composante «technologie de l’information» 14, c’est-à-dire un ensemble de moyens permettant de générer des données brutes associées à l’ensemble des matériels, logiciels et services pour la collecte, le traitement et la transmission de l’information dans le système d’information 10 de l’organisation. Par exemple, les ordinateurs du système d’information 10 exécutent des logiciels, systèmes ou applicatifs, capables de générer des fichiers de journalisation (« log file » en anglais) enregistrant différents types d’évènements au cours de l’exécution desdits logiciels ou encore des logiciels anti-virus sur les ordinateurs utilisés par les collaborateurs de l’organisation, ces logiciels anti-virus produisant périodiquement des rapports.
Le système d’information 10 peut également comporter une composante « technologie d’exploitation » 16, généralement appelé « OT » (« Operational Technology »), c’est-à-dire un ensemble de moyens permettant de générer des données brutes associées à la surveillance et/ou au contrôle directs des périphériques physiques, des processus, et des événements d’un système d’information industriels. Par exemple, le système d’information 10 peut comporter des systèmes de contrôle et d’acquisition de données en temps réel - SCADA, des automate programmable industriel (« programmable logic controller » - PLC), capables de générer périodiquement des rapports.
La plateforme informatique 50 constitue un serveur de proposition.
La plateforme informatique 50 comporte un module d’observation 52. Ce dernier est propre à collecter les données brutes produites par le système d’information 10. Avantageusement, le module d’observation 12 est adapté pour normaliser les données brutes reçues de manière à produire des données d’observation exploitables par les autres fonctionnalités de la plateforme informatique 50. De préférence, le module 52 applique un traitement statistique sur les données d’observation pour effectuer un classement de ces données. Ainsi, chaque données d’observation est étiquetée avec la classe dont elle relève.
La plateforme informatique 50 comporte une base de données de renseignement 54 stockant des informations de renseignement sur ce qui a été vu dans le cyberespace. La base de données 54 est périodiquement mise à jour par un flux d’informations de renseignement provenant des sources externes de renseignement 30. Avantageusement la base de données est une base de données orientée graphe dans laquelle les données sont structurées selon un graphe. En particulier, la base de données 54 comporte une pluralité d’indicateurs permettant d’interroger la base de données sous un certain angle. Des exemples d’indicateurs sont « une caractéristique de la cyberattaque», un « objectif du cyberattaquant », une « identité du cyberattaquant ».
La plateforme informatique 50 comporte un module d’investigation 56. Le module 56, qui est par exemple constitué d’un moteur et d’une base de données dédiés, est périodiquement exécuté pour analyser le contenu de la base de données 54 afin de déterminer ce qui se passe dans le cyberespace et identifier les cybermenaces qui se développent à l’instant courant dans le cyberespace. Le module d’investigation 56 permet notamment de créer le graphe d’organisation des données dans la base de données 54. Le module 56 peut également être utilisé pour compléter, qualifier, ou valider une information.
La plateforme informatique 50 comporte un module d’analyse de tendance 58. Le module 58, qui est par exemple constitué d’un moteur et d’une base de données dédiés, est périodiquement exécuté pour analyser le contenu de la base de données 54 afin de définir ce qui peut se passer dans un avenir proche compte tenu de la situation actuelle dans le cyberespace. Le module 58 détermine les tendances en termes de cybermenaces. Il peut également être utilisé pour indiquer l’évolution temporelle d’une cybermenace à l’instant courant.
La plateforme 50 comporte un module de recommandation 51 propre à exécuter un algorithme de propositions (aussi dénommé moteur de propositions). Cet algorithme est par exemple un algorithme d’apprentissage d’intelligence artificielle (« machine learning » en anglais).
Le BSI supervise par exemple un système IHM (Interface Homme-Machine) embarqué ou encore un système IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »), le BSI communiquant avec le système IHM, par exemple à un superviseur du système IHM contrôlant une ou plusieurs interfaces du véhicule 11 parmi lesquelles un combiné et/ou un afficheur central du véhicule 11.
Le véhicule 11 embarque par exemple un écran d’affichage arrangé dans son habitacle comprenant un dispositif d’affichage, par exemple de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »), le dispositif d’affichage permettant l’affichage de l’interface homme-machine sur l’écran d’affichage.
Alternativement, le véhicule 11 embarque d’autres solutions d’affichages, par exemple un dispositif d’affichage tête haute, dit système VTH, lequel comprend une lame configurée pour réfléchir un faisceau lumineux transportant des données d’image représentatives du contenu graphique, le faisceau lumineux étant émis par un projecteur. Le système VTH permet ainsi l’affichage d’une interface graphique superposée à l’environnement routier 1, c’est-à-dire au niveau du pare-brise du véhicule 11.
Selon encore une variante, l’interface homme-machine correspond à un dispositif connecté embarqué dans le véhicule, par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone ») associé au conducteur et échangeant par exemple des données avec le BSI via une application dédiée.