INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
CONTEXTE De nombreux consommateurs souhaitent utiliser des compositions cosmétiques et de soin qui améliorent l’apparence des cheveux, par exemple en modifiant la couleur, le style et/ou la forme des cheveux, et/ou en conférant diverses propriétés cosmétiques aux cheveux, telles que la brillance et la luminosité. On connaît un grand nombre de compositions et de processus pour améliorer ou préserver l’apparence des cheveux. Cependant, un problème commun associé à l’obtention et au maintien de cheveux brillants est l’inadéquation des produits pour améliorer la luminosité et la brillance, notamment pour les cheveux décolorés et/ou colorés, ou les cheveux soumis à d’autres traitements chimiques.
Le processus de changement de la couleur des cheveux, par exemple, peut impliquer le dépôt d’une couleur artificielle sur les cheveux qui donne une nuance ou une couleur différente aux cheveux, et/ou l’allègement de la couleur des cheveux (décoloration des cheveux), comme l’éclaircissement de la couleur des cheveux foncés vers des nuances plus claires en utilisant des agents oxydants. En outre, il existe de nombreuses techniques et compositions pour styliser ou modifier la forme des cheveux. Par exemple, les produits de soins capillaires appelés « défrisants » ou « lissants » peuvent défriser ou lisser les cheveux ondulés, frisés ou crépus. Différents types de compositions peuvent être appliqués sur les cheveux pour modifier leur forme et les rendre plus faciles à coiffer, comme les compositions alcalines et acides. Les traitements de coloration, décoloration, défrisage, lissage, bouclage ou ondulation des cheveux peuvent être appliqués dans un salon de coiffure par un professionnel ou à domicile par le consommateur individuel.
Bien que les teintures ou les compositions d’allègement de couleur puissent modifier efficacement la couleur des cheveux, et que les traitements chimiques puissent modifier efficacement la forme des cheveux, ces processus chimiques peuvent endommager les fibres capillaires en les rendant plus sensibles aux ions métalliques présents dans l’eau du robinet, l’eau de mer, les piscines, etc. Par exemple, « l’eau dure » (eau du robinet non traitée) inclut souvent des quantités élevées de sels minéraux dissous, tels que les sels de calcium et de magnésium. Le cuivre, le fer et les sels de chlore sont également très présents. Le chlore est un composé particulièrement problématique dans l’eau de piscine. Il est difficile de rincer complètement le contenu minéral des cheveux, qui a tendance à s’accumuler avec le temps. Les mêmes composés chimiques de l’eau qui provoquent une accumulation blanchâtre (écume) sur les baignoires et les rideaux de douche se déposent à la surface des cheveux. L’exposition ultérieure à l’eau pendant le lavage et le traitement entraîne une accumulation supplémentaire.
Les dépôts de sel minéral sur les cheveux interfèrent avec les agents nettoyants des shampooings, ce qui les rend moins efficaces. Il faut plus de temps pour faire mousser les cheveux et il faut donc utiliser de plus grandes quantités de shampooing, même si celui-ci contient des agents nettoyants puissants. L’accumulation de sels minéraux dans les cheveux provoque un « effet terne ». Les cheveux perdent leur brillance, leur luminosité et leur éclat. Avec le temps, l’accumulation influence même la couleur des cheveux, notamment les cheveux artificiellement éclaircis (décolorés) et/ou colorés, et a un impact négatif sur la capacité à se coiffer facilement.
Les consommateurs recherchent des produits qui préviennent, éliminent et/ou atténuent l’effet ternissant des sels minéraux sur les cheveux. Les cheveux doivent avoir une sensation naturelle, saine et légère, et conserver une couleur éclatante. En outre, les consommateurs recherchent des produits simples qui offrent de multiples bénéfices sans nécessiter de procédures longues et compliquées. L’objet de la présente divulgation est de fournir des compositions de traitement des cheveux et des procédés de traitement des cheveux qui répondent à ces exigences.
résumé de la divulgation Les compositions de traitement des cheveux de la présente divulgation apportent aux cheveux une luminosité, une brillance et un éclat étonnants. Les inventeurs ont découvert que l’ascorbyl glucoside, conjointement avec l’acide éthylènediamine tétraacétique et/ou un sel de celui-ci, est de manière étonnante efficace pour éliminer, minimiser et/ou prévenir les dépôts indésirables sur les cheveux causés, par exemple, par les sels minéraux (et les ions des sels minéraux) présents dans l’eau. Sans vouloir être liés par une théorie particulière, les inventeurs pensent qu’une combinaison d’ascorbyl glucoside et d’acide éthylènediamine tétraacétique et/ou d’un sel de celui-ci séquestre les sels minéraux (ou les ions des sels minéraux), ce qui permet de les éliminer facilement des cheveux, même lorsque les sels minéraux (ou les ions des sels minéraux) ont été absorbés par les cheveux. En outre, la combinaison permet d’éviter que les sels minéraux (ou les ions des sels minéraux) ne se déposent sur/dans les cheveux dès le début, éliminant ainsi la nécessité d’un retrait ultérieur. Ainsi, les compositions de traitement des cheveux améliorent la luminosité, la brillance et l’éclat des cheveux, et empêchent les changements de couleur indésirables. Les cheveux traités avec ces compositions sont éclatants, légers et ont l’air naturels.
(a) de l’ascorbyl glucoside ;
(b) de l’acide éthylènediamine tétraacétique, un sel de celui-ci, ou une combinaison de ceux-ci ;
(c) un ou plusieurs agents épaississants non ioniques ; et
(d) de l’eau.
En outre, tel qu’illustré aux figures 3 et 4, l’exécution de l’étape de traitement thermique E03 peut être conditionnée à différents critères de fonctionnement du véhicule.
Selon un premier mode d’exécution, la mise en œuvre de l’étape de traitement thermique E03 peut être conditionnée à l’état de charge, initial ou prévisionnel, du module de batterie 4. Tel qu’illustré à la , le procédé peut alors comprendre, préalablement à l’exécution de l’étape de traitement thermique E03, une étape de détermination E05 d’un état de charge initial S i de l’au moins un module de batterie 4. On entend par « état de charge initial S i », l’état de charge du module de batterie 4 préalablement à la mise en œuvre d’un traitement thermique requis par l’au moins un élément 20 de la chaîne d’entraînement 2. Dans le mode d’exécution illustré, l’exécution de l’étape de traitement thermique E03 est conditionnée à l’état de charge initial du module de batterie 4, c’est à dire que le procédé est interrompu E04 de manière anticipée, préalablement à l’exécution de l’étape de traitement thermique E03, lorsque l’état de charge initial S i déterminé de l’au moins un module de batterie 4 est inférieur à un seuil prédéterminé S i_min . Un tel seuil S i_min est enregistré sur l’unité de mémoire 8. A noter qu’un tel seuil S i_min peut varier selon le type de module de batterie 4 considéré ou encore selon sa taille. L’étape de détermination E05 est mise en œuvre ultérieurement à l’étape de détection E01 d’un usage intensif. Elle peut, selon différentes alternatives être exécutée directement après une telle détection, c’est-à-dire préalablement à la détermination E02 d’au moins une température d’au moins un élément de la chaîne d’entraînement, ou, inversement, après une telle étape E02. A titre d’exemple non limitatif, le procédé peut être configuré de manière telle que l’étape de traitement thermique E03 n’est mise en œuvre que lorsque l’état de charge initial du module de batterie est supérieur à 25%.
De manière optionnelle, l’état de charge final prévisionnel S p peut également être calculé de sorte à prendre en compte la consommation d’énergie électrique de systèmes embarqués dans le véhicule, notamment la consommation électrique du ou des systèmes de traitement thermique de l’habitacle ou encore de systèmes d’assistance à la conduite équipant le véhicule 1. Selon encore une autre option, l’état de charge final prévisionnel S p peut également être calculé afin de prendre en compte la consommation d’énergie électrique requise par le véhicule pour l’exécution d’un trajet renseigné dans le moyen de localisation 11 ou dans un appareil connecté.
Selon un mode d’exécution, pouvant être mis en œuvre de manière alternative ou en combinaison du précédent, l’exécution de l’étape de traitement thermique E03 peut être conditionnée à une disponibilité de puissance de l’au moins un module de batterie 4 allouable à l’au moins un système de traitement thermique 5. Autrement dit, le système est apte à définir si le véhicule bénéficie de la puissance nécessaire à l’exécution du traitement thermique de l’au moins un élément 20 le nécessitant ou si, à l’inverse, l’exécution d’un tel traitement thermique est susceptible d’impacter les performances de systèmes annexes du véhicule, par exemple la disponibilité de la fonction « boost » permettant d’accéder à des puissances supérieures à la puissance nominale pendant un temps court, le traitement thermique de l’habitacle ou encore le fonctionnement d’un système d’assistance à la conduite et qu’il est donc nécessaire d’interrompre le procédé de manière anticipée.
Dans un tel mode d’exécution, le système met en œuvre, préalablement au traitement thermique de l’au moins un élément 20 de la chaîne d’entraînement 2, une étape de détermination E08 d’une disponibilité de puissance P a de l’au moins un module de batterie 4 allouable à l’au moins un système de traitement thermique 5. La disponibilité de puissance P a est déterminée en fonction d’au moins un paramètre intérieur au véhicule et/ou en fonction d’au moins un paramètre extérieur du véhicule. On entend par exemple par « paramètre intérieur » une puissante utilisée, en temps réel, par d’autres systèmes équipant le véhicule, par exemple, de manière non limitative, le système de traitement thermique 5 de l’habitable ou un système d’assistance à la conduite. On entend par « paramètre extérieur » tout paramètre extérieur susceptible d’affecter la consommation d’énergie électrique du système de traitement thermique 5 de l’au moins un élément 20 de la chaîne d’entraînement 2, notamment la température extérieure au véhicule.
L’étape de traitement thermique E03 est alors configurée afin de n’être mise en œuvre que lorsque la disponibilité de puissance P a de l’au moins un module de batterie 4 est supérieure à un seuil S pa prédéterminé. Un tel seuil peut être une valeur fixe ou peut être défini en fonction d’une puissance totale disponible. Par exemple, de manière non limitative, l’étape de traitement thermique E03 est exécutée lorsque la puissance disponible allouable au système de traitement thermique 5 est supérieure à 7kW.
De manière optionnelle mais préférentielle, la température cible T c , le seuil d’état de charge initial S i et/ou le seuil de charge final prévisionnel S p peuvent être définis en fonction d’un état de santé S h , autrement dit un état d’usure, du module de batterie 4. Par exemple, l’unité de mémoire 8 peut comprendre des données définissant, à un état de santé S h donné du module de batterie 4, une cartographie de performances en fonction de la température du module de batterie 4 et de l’état de charge. Le système de gestion 6 peut alors exécuter, ultérieurement à la détection E01 d’un usage intensif en cours d’exécution ou planifié, une étape de détermination E09 de l’état de santé du module de batterie 4. Les températures cibles et les seuils transmis à l’unité de traitement 7 lors de l’exécution du procédé selon les différents modes précédents pourront alors être définis en fonction de l’état de santé du module de batterie 4. Selon des exemples non limitatifs, l’état de santé S h du module de batterie 4 peut être déterminé, notamment au préalable lors d’une phase de charge dudit module, par l’évaluation d’un écart de capacité de stockage (en Ah) par rapport à une capacité initiale, par une évaluation de l’impédance, de la conductance et/ou de la résistance interne électrique du module de batterie 4 ou encore, en phase de décharge, par comparaison de la vitesse de décharge.
Optionnellement encore, tel qu’illustré à la , le système de gestion 6 peut mettre en œuvre une étape de contrôle E10, simultanément et/ou ultérieurement à l’étape de traitement thermique E03, de l’usage du véhicule. En d’autres termes, le système de gestion 6 actualise un état de l’usage du véhicule afin de déterminer si l’usage intensif, par exemple sportif, est toujours en cours d’exécution ou planifié, ou si, à l’inverse, un tel usage a été interrompu ou déprogrammé. Une telle étape de contrôle E10 reprend, mutatis mutandis la description précédente faite en référence à l’étape de détection E01 d’un usage intensif. Le procédé peut avantageusement être configuré de sorte que l’étape de contrôle soit exécutée préalablement, simultanément ou ultérieurement à l’étape de traitement thermique E03.
Le procédé peut ainsi être interrompu E04 en cours d’exécution lorsque qu’aucun usage intensif en cours d’exécution ou planifié n’est détecté. A l’inverse, si un usage intensif est détecté, le système peut optionnellement mettre en œuvre, ultérieurement à l’étape de traitement thermique E03 : - une étape d’actualisation E11 de la température mesurée de l’au moins un élément 20 de la chaîne d’entraînement 2, le procédé pouvant alors être interrompu E04 si aucun écart de température n’est détecté ou si un écart de température négligeable, tel qu’exposé plus haut, est détecté ; et/ou - une étape d’actualisation E12 de l’état de charge initial S i du module de batterie 4 ; et/ou - une étape d’actualisation E13 de la disponibilité de puissance P a du module de batterie 4.
Avantageusement, lorsque qu’un écart de température ΔT est détecté relativement à l’au moins une température cible T c pour au moins l’un des éléments 20 de la chaîne d’entraînement 2, le système de gestion 6 peut exécuter à tout moment une étape, optionnelle, d’estimation E14 d’un temps prévisionnel t p nécessaire à l’au moins un système de traitement thermique 5 pour corriger un tel écart ΔT ainsi qu’une étape de calcul E14’ d’un temps restant t r pour atteindre la température cible T c . Ces étapes peuvent être exécutées de manière à actualiser le temps prévisionnel et/ou le temps restant en temps réel ou à intervalle de temps régulier. L’unité de traitement 7 réalise alors un tel estimation en fonction de l’écart ΔT déterminé et peut également prendre en compte des paramètres additionnels tels que : - les paramètres extérieurs au véhicule, notamment la température extérieure ; et/ou - les paramètres intérieures au véhicule, notamment l’utilisation ou la priorité d’utilisation d’autres systèmes équipant le véhicule comme exposé plus haut; et/ou - la disponibilité de puissance P a du module de batterie 4.
En outre, le système de gestion 6 peut informer l’utilisateur de l’avancement du procédé tout au long de l’exécution de celui-ci, par exemple par l’intermédiaire de l’interface Homme-machine 13 du véhicule ou encore par l’intermédiaire de l’appareil connecté. Par exemple, l’unité de traitement 7 peut ordonner une étape d’affichage E15 de la température mesurée des différents éléments 20 de la chaîne d’entraînement 2 ainsi que la, ou les, température cible T c correspondante, le temps prévisionnel t p nécessaire au traitement thermique de l’au moins un élément ou le temps restant t r pour un tel traitement, un statut de l’usage intensif ou un statut du procédé selon l’invention, par exemple selon qu’il est « en cours d’exécution » ou « interrompu ».
Le procédé et le système de gestion selon l’invention permettent ainsi avantageusement d’anticiper le traitement thermique d’au moins un élément de la chaîne d’entraînement soit dès le début d’un usage intensif, soit en vue d’un usage intensif planifié. Le traitement thermique de l’au moins un élément de la chaîne d’entraînement peut ainsi être déclenché selon différents types d’évènements et peut optionnellement être conditionné à d’autres paramètres du véhicule de manière à réguler l’impact du procédé selon l’invention sur les équipements et systèmes annexes du véhicule. L’anticipation des besoins accrus en traitement thermique lors des usages intensifs permet, par ailleurs, un traitement thermique plus efficace d’une part et autorisant de meilleures performances du véhicule, et de manière plus prolongée, d’autre part. La durabilité des éléments de la chaîne d’entraînement s’en retrouve, par voie de conséquence, améliorée, puisque le traitement thermique de l’au moins un élément prévient leur échauffement à des températures critiques, particulièrement de manière prolongée, et est adapté à la mise en température desdits éléments lorsque le véhicule est à froid et qu’un usage intensif est à venir.
La présente invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et modes décrits et illustrés ici et elle s’étend également à tout moyen ou mode équivalents et à toute combinaison techniquement opérante de tels moyens dans la mesure où ils remplissent in fine les fonctionnalités décrites et illustrées dans le présent document.
Système de manutention pour véhicule La présente invention concerne le domaine des systèmes de manutention pour véhicule, et porte plus particulièrement sur un système de manutention détachable pour véhicules blindés.
On connaît du brevet FR2752233B1 un système de manutention comprenant des rails mobiles de l’intérieur vers l’extérieur du véhicule, portés par un bâti monté à demeure à l’intérieur d’un véhicule en permettant un report de charge sur le véhicule. Cependant, la présence d’un tel système conduit à un encombrement non négligeable de l’habitacle, ajoute du poids au véhicule et en outre doit présenter une géométrie propre à chaque type de véhicule à l’intérieur duquel il est monté.
Proline Le procédé selon l’invention met en œuvre la proline.
La proline peut être sous forme de sels. Ces sels comprennent les sels avec des bases organiques ou minérales, par exemple les sels de métaux alcalins, comme les sels de lithium, de sodium, de potassium ; les sels de métaux alcalino-terreux comme les sels de magnésium, calcium et les sels de zinc.
La proline peut être sous la forme d’un isomère optique de configuration L, D ou leurs mélanges, de préférence de configuration L.
La proline et le ou les colorants naturel(s) choisi(s) parmi une poudre de plantes indigofères et/ou un extrait colorant de plante(s) indigofère(s) peuvent être appliqués ensemble ou séparément.
Le troisième terminal 54 peut être fixé à la troisième base de réception 14 de façon à ce que chaque face principale du troisième terminal 54 s’étende sensiblement dans un plan orthogonal au plan dans lequel s’étend une face principale dudit premier terminal et/ou une face principale dudit deuxième terminal.
Le troisième terminal 54 peut être utilisé pour afficher un code QR ou un code barre pouvant être lu par le premier terminal 50 et /ou le deuxième terminal 52 comportant un lecteur optique (non représenté) sur leur chant supérieur (c’est-à-dire la tranche du terminal la plus courte, orienté vers le haut sur les figures 1 à 4, et disposé parallèlement à la face principale du troisième terminal 54).
L’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits. En particulier, le support de cartes peut par exemple être de forme différente, les terminaux et les cartes sans contact peuvent être orientés différemment en fonction du type de test que l’on souhaite effectuer ou des applications à tester etc.
PROCEDE DE SURVEILLANCE D’UNE BATTERIE POUR VEHICULE AUTOMOBILE Le contexte technique de la présente invention est celui des batteries des véhicules automobiles, et plus précisément la surveillance des défauts de tels modules de batteries. En particulier, l’invention a trait à un procédé de surveillance d’une batterie de véhicule automobile, ainsi qu’une unité de commande et un véhicule automobile.
Dans le contexte de l’invention, une batterie comporte une pluralité de cellules rechargeables connectées entre elles par des organes électriques assurant les liaisons électriques. Ces organes électriques comportent notamment un barre omnibus vissée à chaque borne électrique des cellules rechargeable. D’une manière générale, une cellule rechargeable est formée d’au moins un accumulateur électrochimique. De tels accumulateurs électrochimiques sont configurés pour générer un courant électrique par réaction chimique, par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion), de type Ni-Mh, ou Ni-Cd ou encore plomb.
Dans de tels modules de batterie, les organes électriques contribuent à la qualité et la fiabilité des performances électriques délivrées par lesdits modules de batterie. En particulier, le vissage de la barre omnibus permet d’établir une bonne liaison électrique entre la borne de l’une des cellules rechargeable et la barre omnibus.
La présente invention a pour objet de proposer un nouveau procédé de surveillance d’une batterie de véhicule automobile afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de proposer un procédé de surveillance qui permette de surveiller les organes électriques de liaison.
Un autre but de l’invention est de proposer un procédé de surveillance facile à implémenter dans des modules de batterie déjà existant.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un procédé de surveillance d’une batterie pour véhicule automobile, la batterie comportant une pluralité de cellules rechargeables interconnectées électriquement en série les unes avec les autres, chaque cellule rechargeable comportant un ou plusieurs accumulateurs électrochimiques disposés électriquement en parallèles les uns des autres, les cellules rechargeables étant toutes logées dans un logement fermé par un couvercle, le procédé de surveillance comportant (i) une première étape de détermination d’une tension électrique – dite globale – aux bornes de la batterie, (ii) une deuxième étape de détermination de tensions électriques – dites spécifiques – aux bornes de chaque cellule rechargeable, (iii) une troisième étape de calcul d’une tension électrique – dite accessoire – résultant de la différence entre, d’une part, la tension électrique globale et, d’autre part, la somme de toutes les tensions électriques spécifiques, et (iv) une quatrième étape de calcul d’une résistance accessoire de la batterie résultant du rapport entre la tension électrique accessoire et un courant électrique délivré par la batterie.
De manière préférentielle mais non limitative, la batterie est du type d’une batterie haute tension pour véhicule automobile, c’est-à-dire configurée pour permettre l’alimentation électrique d’une chaine de traction électrique d’un véhicule automobile électrique, hybride ou hybride rechargeable.
Comme évoqué précédemment, dans le contexte de l’invention, la batterie comporte plusieurs cellules rechargeables qui sont toutes reliées électriquement en série les unes aux autres par l’intermédiaire d’une pluralité de conducteurs électriques formant une barre omnibus. La barre omnibus est fixée solidairement aux bornes des cellules rechargeable.
Complémentairement, chaque cellule rechargeable comporte un ou plusieurs accumulateurs électrochimiques. Dans le cas où une cellule rechargeable comporte plusieurs accumulateurs électrochimiques, alors ils sont reliés électriquement entre eux selon une liaison parallèle. Consécutivement, durant la deuxième étape du procédé de surveillance conforme au premier aspect de l’invention, la détermination de la tension électrique d’une telle cellule rechargeable comportant plusieurs accumulateurs électrochimiques disposés en parallèles les uns des autres, consiste en la détermination de la tension aux bornes de tous les accumulateurs électrochimiques formant ladite cellule rechargeable.
Durant la première étape, la tension électrique globale est déterminée au borne de la batterie. Elle correspond à la tension électrique produite par toutes les cellules rechargeables formant la batterie.