INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Plus particulièrement, chaque circuit fluidique utilisé dans la pile à combustible à membrane échangeuse de protons est principalement réalisé à partir de métal embouti pour des raisons de coûts, d'encombrement et de performances. Généralement, l’épaisseur de la plaque électriquement conductrice 130 est comprise entre 1 et 4 mm et les canaux 2 ont de préférence une largeur comprise entre 0,2 et 2 mm, une profondeur comprise entre 0,2 et 0,5 mm, et un espacement (ou largeur de dent) compris entre 0,2 et 2 mm. La surface de diffusion des fluides est variable en fonction de la dimension de la pile et de la puissance souhaitée. Pour les applications de forte puissance, un circuit de refroidissement des fluides est généralement inséré entre les canaux de diffusion de l’hydrogène à l’anode et les canaux de diffusion de l’oxygène (ou de l’air) à la cathode. L’empilement de circuits fluidiques sur deux niveaux, voire sur trois niveaux (comme représenté sur la ), forme une plaque bipolaire 100.
Néanmoins, le circuit fluidique obtenu par emboutissage de tôle métallique présente certains inconvénients, parmi lesquels notamment : un procédé de réalisation compliqué et un coût de production qui reste encore élevé, en particulier pour de faibles volumes de production ; le bombé de la plaque 130 occasionnée par le formage qui rend compliqué le dépôt des joints pour garantir l’étanchéité de la cellule 500 ; la difficulté pour diminuer encore l’épaisseur de la plaque 130 et son poids, déjà très optimisés, qui impactent fortement la densité d’énergie volumique et massique de la pile à combustible ; et la difficulté pour diminuer la largeur des canaux 2 afin d’améliorer les performances de la pile, du fait des limites de formage des tôles utilisées.
Afin de simplifier le procédé de fabrication et diminuer le coût des plaques bipolaires, qui représente approximativement 40% du coût total de la pile à combustible, les solutions mises en œuvre dans l'art antérieur ont notamment consisté à réaliser les nervures par impression sur un substrat plan métallique ou composite pour former un guide d’écoulement, puis la plaque bipolaire à partir d’au moins deux guides d’écoulement. Ce procédé permet, en variante, de réaliser le circuit fluidique sur la couche de diffusion gazeuse 120, en dehors de la plaque bipolaire 100.
D’autres agencements des circuits fluidiques, non détaillés ici, sont possibles. Par exemple, une plaque bipolaire 100 peut comprendre seulement deux circuits fluidiques, dédiés respectivement à chacun des deux réactifs. Par ailleurs, une plaque bipolaire 100 comprenant deux ou trois circuits fluidiques peut être constituée de plusieurs sous-ensembles disjoints, comprenant chacun au moins un circuit fluidique. Une plaque bipolaire 100 présentant les fonctions décrites précédemment est alors formée au moment de l’assemblage de la pile, lorsque les cellules sont empilées et qu’un effort de compression leur est appliqué.
Réalisation de circuits fluidiques imprimés
lesquelles coulisses latérales comprennent chacune une bande longitudinale, et, espacés de ladite bande longitudinale, deux tenons de couvercle en vis-à-vis, situés entre lesdites deux bordures d’extrémités de couvercle, lesquelles bandes longitudinales et tenons prennent en sandwich lesdits rebords en saillie à section en U ménagés le long desdites bordures supérieures de parois longitudinales,
et les extrémités desdites bordures supérieures de parois longitudinales qui sont opposées à celles prolongées par ladite structure de poignée, comprenant chacune un organe palier,
lesquels organes paliers sont agencés pour coopérer avec lesdits tenons de couvercle pour constituer une articulation permettant le pivotement dudit élément de couvercle au niveau de l’extrémité correspondante de la cuve, et son maintien stable en position verticale ou sensiblement verticale.
est une vue en perspective d’un mode de réalisation d’un chariot roulant conforme à l’invention, équipé de son accessoire support ;
est une vue en coupe transversale du chariot roulant illustré sur la , sur l’accessoire support ;
est une vue agrandie du détail repéré A de la ;
est une vue en perspective de l’accessoire support du chariot illustré sur les figures 1 à 3, représenté isolément ;
montre l’accessoire support de la , vu en perspective selon un autre angle ;
est une vue de côté de l’accessoire support illustré sur les figures 4 et 5 ;
est une vue en perspective du chariot des figures 1 à 3, ici équipé d’un accessoire complémentaire et d’un élément de couvercle ;
montre l’accessoire complémentaire qui équipe le chariot de la , vu en perspective de manière isolée ;
montre l’élément de couvercle qui équipe le chariot de la , vu en perspective de manière isolée ;
est une vue en perspective du chariot des figures 1, 2 et 7, ici équipé uniquement de l’accessoire complémentaire ;
est une vue en perspective du chariot des figures 1, 2 et 7, ici équipé uniquement de l’élément de couvercle en position fermée ;
Procédé de gestion d’une situation d’urgence et terminal mettant en œuvre ce procédé Arrière-plan de l’invention L’invention se rapporte au domaine général de la gestion des appels d’urgence émis par un terminal dans un réseau de télécommunications.
Elle s’applique en particulier, mais de façon non limitative, lorsque le terminal se trouve en situation d’itinérance (en anglais roaming).
La représente un terminal 10 d’un utilisateur en itinérance dans un réseau visité VN interconnecté, via un réseau IPX, à un réseau nominal RN de l’utilisateur.
On suppose que le terminal 10 a établi une connectivité IMS (par un point d’accès apn ims, en anglais access point name) et une connectivité de données (par un point d’accès apn data) et qu’il établit une connectivité d’urgence (par un point d’accès apn sos) pour émettre un appel vocal d’urgence vers un centre de service d’urgence CSE.
Cette figure se place dans le contexte d’une architecture de réseau S8HR (en anglais S8 Home routed) et d’une architecture LBO (en anglais Local Break Out) connues de l’homme du métier. Dans l’architecture S8HR, la connectivité données (apn data) et la connectivité IMS (utilisée notamment pour le service de messages courts SMS) sont dits « Home routed », ce qui signifie qu’elles ne font que transiter sur le réseau visité VN pour être acheminées vers et traitées par le réseau nominal RN du terminal.
L’architecture LBO présente l’avantage de pouvoir gérer une partie des services dans le réseau visité.
C’est par exemple le cas pour la connectivité de données (apn data).
C’est aussi le cas pour un appel vocal d’urgence « sos » émis par le terminal sur la connectivité d’urgence (apn sos). Selon l’architecture LBO, un appel vocal d’urgence « sos » émis par un terminal dans le réseau visité VN sur la connectivité d’urgence (apn sos) est géré par le réseau visité et acheminé jusqu’au centre de service d’urgence CSE sans passer par le réseau nominal RN du terminal.
Mais pour les services IMS gérés au travers d’une connectivité IMS (apn ims), le trafic est géré dans le réseau nominal RN du terminal.
La solution d’itinérance LBO connue à ce jour ne permet donc pas de traiter un message court SMS dans un réseau visité par un utilisateur. Si l’utilisateur devait envoyer un message court SMS dans le cadre d’un appel d’urgence, celui-ci serait redirigé vers le réseau nominal de l’utilisateur. Ce n’est pas envisageable, un message d’urgence devant être traité au plus près de l’utilisateur. Dans cette solution un message de données, dans le cadre d’un appel d’urgence serait traité au travers d’une connectivité de données dans le réseau visité comme une donnée quelconque, sans critère d’urgence.
Par ailleurs, on peut noter que les services LBO ne sont que très peu déployés. En effet, l’architecture d’itinérance qui se généralise au niveau mondial est celle connue de l’homme du métier sous le nom de S8HR, dans laquelle l’ensemble du trafic (voix, messages courts SMS, données) est redirigé vers le réseau nominal.
La solution d’itinérance S8HR connue à ce jour ne permet donc pas de traiter un message court SMS ou un message de données dans un réseau visité par un utilisateur. Si l’utilisateur devait envoyer un message court SMS ou un message de données dans le cadre d’un appel d’urgence, celui-ci serait aussi redirigé vers le réseau nominal de l’utilisateur.
L’invention propose un mécanisme de gestion des appels d’urgence qui ne présente pas les inconvénients de l’art antérieur.
Objet et résumé de l’invention Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de gestion d’une situation d’urgence mis en œuvre par un terminal. Ce procédé comporte: - une étape de détection d’une situation d’urgence ; - une étape d’établissement d’un canal d’urgence avec une passerelle de gestion des appels d’urgence, via un point d’accès réservé aux appels d’urgence et dont un identifiant est enregistré dans le terminal ; - une étape d’envoi d’un message court d’urgence de type SMS ou d’un message de données d’urgence, dans ledit canal d’urgence, à destination d’un centre de service d’urgence.
Corrélativement, l’invention concerne un terminal comportant :
- un module de détection d’une situation d’urgence ;
Dans un mode de réalisation préféré illustré sur la , l’espace libre 24 est inaccessible à un opérateur.
Par « inaccessible », on entend qu’un opérateur placé à l’extérieur dudit espace libre 24 ne peut entrer, de toute sa personne, dans l’espace libre 24.
Il est ici et par la suite question d’un opérateur de taille moyenne, par exemple vis-à-vis de la population française.
En d’autres termes, la cage d’escalier 10 présente différents éléments structurels barrant le passage d’un opérateur à l’espace libre 24.
Au moins les marches 22, la paroi latérale 26 et la cloison latérale 28 font partie desdits éléments structurels de la cage d’escalier 10 barrant le passage d’un opérateur à l’espace libre 24.
L’espace libre 24 est ainsi encadré par la paroi latérale 26 et par la cloison latérale 28, de telle sorte qu’un opérateur ne peut entrer dans l’espace libre 24.
Plus précisément, chaque marche 22 présente au moins un côté latéral faisant face à la paroi latérale 26 et la distance séparant ledit côté latéral et la paroi latérale 26 est suffisamment faible pour barrer le passage d’un opérateur à l’espace libre 24.
Par exemple, la paroi latérale 26 est rapportée contre ledit côté latéral des marches 22, la distance étant donc nulle.
De plus, dans un mode de réalisation préféré illustré sur la , l’espace libre 24 est visible par un opérateur placé en dehors de l’espace libre 24.
Par « en dehors de l’espace libre », on entend par exemple une position de l’autre côté de la paroi latérale 26 par rapport à l’espace libre 24.
Dans ce mode de réalisation préféré, l’espace libre 24 est alors visible par l’opérateur, en dehors de l’espace libre 24, à travers la paroi latérale 26.
En particulier, au moins une région 38 de la paroi latérale 26 est transparente à la lumière visible. De préférence, ladite région 38 correspond à la totalité de la cloison latérale 28.
Par les termes « transparente à la lumière visible », on entend que ladite région 38 de la paroi latérale 26 ne fait pas écran à la vision et n’est pas opaque.
En d’autres termes, ladite région 38 de la paroi latérale 26 laisse passer au moins une partie du spectre visible des longueurs d’onde.
De préférence, ladite région 38 de la paroi latérale 26 présente une transmittance, pour au moins une partie du spectre visible des longueurs d’onde, supérieure à 10%, de préférence supérieure à 50%, avantageusement supérieure à 80%, mieux supérieure à 95%.
La transmittance est le rapport de l'intensité du rayonnement en sortie de la paroi 26, après traversée de la paroi 26, sur l'intensité incidente en entrée de la paroi 26.
Selon un mode de réalisation privilégié, la pièce rotative est un rotor à aimants permanents enterrés.
Il existe en effet deux types de configuration.
Les configurations de type « aimants en surface » sont des configurations dans lesquelles les aimants permanents sont fixés à la surface du rotor. Cette configuration est généralement la plus performante dans la mesure où il n’y a pas de matériau autour des aimants, susceptibles de court-circuiter une partie des lignes de champ magnétique générées par les aimants qui transitent vers le stator.
Cependant pour les hautes vitesses de rotation, les forces centrifuges nécessitent la mise en place d’une frette de maintien des aimants, généralement en fibre de carbone, fibre de verre, ou bien métallique.
Les configurations de type « aimants enterrés » sont des configurations dans lesquelles les aimants permanents sont fixés à l’intérieur du rotor.
La illustre diverses configurations d’aimants permanents enterrés dans un rotor, dans lesquelles l’axe d représente la zone du rotor où le flux généré par les aimants du rotor est maximal et l’axe q représente la zone du rotor où le flux généré par les aimants du rotor est nul.
Ces configurations présentent l’avantage d’encaisser les forces centrifuges pour les applications à hautes vitesses.
Que ce soit pour les configurations à aimants en surface ou à aimants enterrés, pour disposer de bonnes performances, les aimants doivent être apposés sur un circuit magnétique.
Pour la configuration à aimants en surface, il est possible d’utiliser un acier magnétique massif pour le circuit magnétique rotorique.
Cependant, pour les configurations à aimants enterrés, cela n’est économiquement pas intéressant. En effet, en plus de l’usinage conventionnel, il faudrait opter pour une découpe des encoches par électroérosion pour les emplacements des aimants.
C’est pour cela que pour contourner ce problème, et dans le cas de machines cylindriques, les rotors à aimants enterrés sont réalisés à partir d’empilement de tôles magnétiques comme pour le stator. Ainsi, les tôles rotors sont découpées au laser pour les petites séries ou par découpe mécanique avec outil pour des séries plus importantes.
Après découpe, les tôles sont empilées, puis, les aimants sont insérés dans les encoches ou emplacements prévus à cet effet.
Les configurations à aimants enterrés présentent l’inconvénient de générer des courts-circuits magnétiques (ponts magnétiques) liés aux dispositifs de maintien mécanique les aimants.
Or ces courts-circuits magnétiques tendent à court-circuiter les lignes de champ magnétique émanant des aimants de sorte qu’une fraction du flux des aimants se referme directement dans le rotor via les courts-circuits sans traverser l’entrefer et le bobinage du stator. Il s’ensuit donc généralement une perte de performances.
La illustre un rotor 1 à aimants enterrés 10a. Il est nécessaire que les lignes de champs magnétiques 100 générées par les aimants permanents 10a traversent le plus facilement l’entrefer 12 pour atteindre les bobines logées dans les encoches 20 du stator 2. La variation du flux magnétique induit une tension dans les bobines. Du fait que les aimants sont enterrés, les lignes de champs ont tendance à se refermer directement dans le rotor sans traverser l’entrefer. C’est pourquoi, il est nécessaire d’implémenter des cavités d’air 10b pour limiter les épaisseurs des courts-circuits magnétiques CC et permettre au flux magnétique d’atteindre le stator 2.
Toutefois, la résistance mécanique du circuit magnétique est réduite du fait de l’affinement des épaisseurs des courts-circuits magnétiques CC induit par la présence des cavités d’air. Il apparaît ainsi que l’utilisation de tôles magnétiques en alliage de Fer-Cobalt à l’état écroui et sans traitement thermique de type recuit, selon le principe de l’invention, permet de pallier la dégradation de la tenue mécanique due aux cavités d’air 10b.
au moins deux bandes rectilignes électroconductrices qui s’étendent parallèlement entre elles et audit axe, à distance l’une de l’autre, et qui sont destinées à être reliées à un circuit électrique, et au moins une piste résistive de chauffage qui s’étend entre lesdites bandes et qui sont reliées à ces bandes.
Selon l’invention, l’élément de chauffage se présente sous la forme d’un film de forme allongée. Ceci est particulièrement avantageux car, contrairement à un fil de chauffage, à même puissance, le film peut chauffer une plus grande surface du joint.
De plus, le film de chauffage n’est pas intégré dans le matériau du corps du joint. Il est intercalé entre une surface du corps et un flocage, c’est-à-dire qu’il peut être fixé sur la surface du corps postérieurement à sa fabrication. Ceci est avantageux car l’élément de chauffage n’a pas besoin d’alimenter la filière de fabrication du corps du joint par extrusion notamment. La fixation du film de chauffage sur le corps du joint peut être réalisée par collage par exemple.
Le film est multicouche c’est-à-dire qu’il comprend une superposition de plusieurs couches formées notamment par les bandes et la ou les pistes.
Par ailleurs, le film de chauffage est situé sous le flocage et on comprend donc que les dimensions du film de chauffage peuvent être adaptées aux dimensions du flocage de façon à ce qu’une grande surface voire la totalité de la surface du flocage soit chauffée directement par le film de chauffage. Ceci permet d’améliorer également l’efficacité du chauffage du joint ainsi que de la vitre qui est destinée à coopérer par glissement avec le joint et en particulier son flocage.
Le joint d’étanchéité selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres :
- le corps comprend une lèvre élastiquement déformable qui s’étend le long dudit axe et qui comprend ladite surface ;
- la lèvre comprend deux portions longitudinales adjacentes reliées entre elles par une première charnière longitudinale intégrée dans cette lèvre, ledit au moins un flocage s’étendant sur au moins une de ces portions longitudinales et ledit au moins un film de chauffage étant situé sur au moins une de ces portions longitudinales ;
-- ledit au moins un flocage s’étend sur les deux portions longitudinales et ledit au moins un film de chauffage est situé sur une seule de ces portions longitudinales ;
-- ladite lèvre inclut une seconde charnière longitudinale intégrée dans cette lèvre, cette seconde charnière étant située à distance de la première charnière et située à la jonction de la lèvre avec le reste du corps ;
-- ledit au moins un flocage s’étend jusqu’au niveau de ladite seconde charnière ;
-- ladite première charnière est formée par un amincissement de ladite lèvre et/ou par une rainure longitudinale,
-- ladite rainure longitudinale est formée sur une face de la lèvre opposée à ladite surface ;
-- ledit au moins un matériau est un TPE ou ladite lèvre est en TPE ;
- lesdites bandes sont reliées respectivement à au moins deux bornes de raccordement audit circuit électrique ;
- ledit flocage recouvre lesdites bandes et la ou les pistes, mais ne recouvre pas lesdites bornes ; le flocage est donc situé à distance des bornes ;
Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsque la batterie principale a été isolée par découplage consécutivement à une génération d’un code défaut signalant une décharge complète, on supprime ce code défaut avant un couplage du véhicule à une source d’alimentation pour recharger la batterie principale, puis une fois ce couplage effectué on re-couple la batterie principale puis on autorise exclusivement cette recharge pendant une première durée choisie tout en interdisant l’alimentation du réseau de bord et de la batterie de servitude via le convertisseur, puis on autorise à la fois une poursuite de cette recharge et une alimentation du réseau de bord et/ou de la batterie de servitude via le convertisseur.
Ainsi, l’usager peut désormais recharger la batterie principale de son véhicule lorsqu’elle est complètement déchargée, sans avoir besoin de le faire prendre en charge par un dépanneur pour qu’il le dépose dans un service après-vente.
- dans son étape on peut imposer à un courant de recharge issu de la source d’alimentation d’être inférieur à un seuil choisi pendant la première durée choisie ;
- en présence de la première option, dans son étape on peut imposer au courant de recharge issu de la source d’alimentation d’être inférieur au seuil choisi pendant la première durée choisie seulement dans le cas d’une recharge en mode 2 ou 3 ;
- également en présence de la première option, dans son étape le seuil choisi peut être compris entre 40% et 60% d’un courant de recharge maximal que peut supporter la batterie principale ;
- dans son étape la première durée choisie peut être comprise entre 20 secondes et 1 minute ;
- dans son étape, lorsque la batterie principale a été isolée, on peut supprimer le code défaut pendant une phase ayant une seconde durée choisie et durant laquelle le véhicule doit s’endormir, puis après cette phase on peut autoriser le couplage du véhicule à la source d’alimentation pour effectuer la recharge de la batterie principale ;
- en présence de la dernière option, dans son étape la seconde durée choisie peut être comprise entre 5 minutes et 15 minutes.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant pour contrôler la recharge d’une batterie principale complètement déchargée dans un véhicule comprenant un réseau de bord alimenté en énergie électrique par un convertisseur couplé à cette batterie principale et à une batterie de servitude.
L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule comprenant un réseau de bord alimenté en énergie électrique par un convertisseur couplé à une batterie principale rechargeable et à une batterie de servitude.
Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque la batterie principale a été isolée par découplage consécutivement à une génération d’un code défaut signalant une décharge complète, puis que ce code défaut a été supprimé avant un couplage du véhicule à une source d’alimentation pour recharger la batterie principale, puis que la batterie principale a été re-couplée, à autoriser exclusivement cette recharge pendant une première durée choisie tout en interdisant l’alimentation du réseau de bord et de la batterie de servitude via le convertisseur, puis à autoriser à la fois une poursuite de cette recharge et une alimentation du réseau de bord et/ou de la batterie de servitude via le convertisseur.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un réseau de bord alimenté en énergie électrique par un convertisseur couplé à une batterie principale rechargeable et à une batterie de servitude, ainsi qu’un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant.
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un réseau de bord, une batterie de servitude, un GMP, à machine motrice électrique alimentée par une batterie principale rechargeable, et un dispositif de contrôle selon l’invention,
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comportant un dispositif de contrôle selon l’invention, et
Le jour de la transplantation, le pourcentage de germination est déterminé pour chacune des conditions. Les résultats sont donnés dans le tableau II qui suit.
Tableau II Inoculum % de germination - 89,6 Paraburkolderia graminis Bio T119 100,0 Mistuaria noduli Bio T025 95,1 Pae n ibacillus polymixa CT43 98,6
Les résultats montrent que chacune des souches bactériennes permet d’améliorer la germination.
Les plants sont ensuite transplantés dans 20 bacs contenant 3,6 kg de terreau THREL (Florentaise), à raison de 14 mottes par bac, chaque motte contenant 2 plants de basilic.