ETAT DE L’ART Les avions de ligne sont classiquement dotés d’un empennage, d’un fuselage en tube, et d’une aile constituée de deux demi-ailes droite et gauche. Ces avions à fuselage en tube ont une stabilité intrinsèque. Il existe aussi des projets d’ailes volantes prétendument candidates à l’Aviation Hydrogène, mais celles-ci manquent de stabilité. Ce manque de stabilité ne peut être corrigé que par une électronique analogue à celle du Boeing 737-Max qui avait une faiblesse intrinsèque de stabilité. Les ailes volantes ont aussi ont un très mauvais rapport contenance/envergure. Elles ont l’avantage d’un bon rapport contenance/longueur, et leur architecture laisse espérer des gains de surface mouillée et donc de traînée de frottement Cependant, d’une part leur manque de stabilité, et d’autre part leur très mauvais rapport contenance/envergure, disqualifient les ailes volantes pour les avions pouvant carburer à l’hydrogène. En effet, les avions à carburation hydrogène ont besoin à la fois d’une envergure limitée, d’une stabilité intrinsèque, d’un rapport contenance/longueur très favorable, et d’un rapport contenance/envergure non moins favorable. Voici comment un article de Wikipédia décrit les ailes volantes: Une aile volante désigne un aéronef ne possédant ni fuselage, ni empennage, et dont l’ensemble des différentes surfaces mobiles nécessaires à son pilotage est situé sur la voilure. Par conséquent, le cockpit est intégré à l’aile qui embarque également la charge utile ainsi que le carburant. En théorie, une aile volante offre la meilleure configuration quant au poids et aux propriétés aérodynamiques, et permet de surcroît une grande capacité d’emport ainsi qu’une faible signature radar; elle constitue donc un atout majeur pour les avions militaires. Cependant, ce type d’appareil est relativement instable, ce qui explique l’absence d’ailes volantes dans le domaine civil. Durant la Seconde Guerre mondiale, l’engouement des avionneurs pour les ailes volantes s'est intensifiée. À cette période en effet, les avions à réaction souffrent d’une autonomie plus que limitée, ce à quoi l’aile volante était un moyen de répondre du fait de sa faible traînée aérodynamique. Après la guerre, les expériences sur les ailes volantes continuèrent dans le domaine des bombardiers à grand rayon d’action. Ces avions n’avaient pas une assez grande capacité d’emport et posaient beaucoup de problèmes techniques, notamment de stabilité. On leur préféra d’autres avions. Longtemps abandonnés, de nouveaux projets d’ailes volantes voient le jour dans les années 1970-1980. Les ailes volantes offrant une faible signature radar de par leur dessin, elles répondent aux attentes des avionneurs sur le plan de la furtivité. Intérêts et inconvénients de l’Aile volante. Historiquement, l’aile volante fut longtemps défendue comme étant potentiellement la configuration la plus efficace d’un point de vue aérodynamique et masse structurelle. Une telle notion repose sur l’idée simpliste que supprimer tout ce qui ne sert pas à la portance serait bénéfique. Par ailleurs, la suppression du fuselage et de l’empennage permet un gain théorique de surface mouillée, ce qui minimise la traînée de frottement. Ce faisant, l’aile doit être capable d’assurer par elle-même la stabilité du vol et le contrôle en tangage et en lacets de l’appareil, ce qui n’est pas sa fonction habituelle. Finalement, les gains attendus demeurent mitigés en fonction des compromis nécessaires à la stabilité et aux qualités de vol. L’aile volante offre une grande capacité d’emport en volume, au prorata néanmoins de ses dimensions. Mais à l’inverse, sa capacité d’emport en masse est relativement faible. Les volets hypersustentateurs étant inexistants en raison de l’absence d’empennage, le coefficient de portance maximal d’une aile volante est beaucoup plus faible que celui d’un avion conventionnel. À masse transportée égale, la surface portante, et donc l’envergure de l’aile volante, doit être plus grande. L’Airbus A380, d’une envergure de 80 m, se voyant déjà contraint de ne pouvoir utiliser qu’un petit nombre d’aéroports, il paraît exclu qu’une aile volante pour le transport civil puisse avoir une envergure plus grande. La structure de l’aile volante se prête moins bien à la tenue des efforts de pressurisation que le tube d’un fuselage classique, dont la section circulaire est plus résistante. D’autre part, le volume utilisable est disponible, non pas en longueur, mais en largeur, dans l’aile elle-même. Les mouvements en roulis en vol seraient ainsi très désagréables pour les passagers situés sur les côtés. Enfin, une autre difficulté à résoudre liée au compartimentage transversal concerne l’évacuation des passagers en cas d’accident, les passagers n’étant pas tous à proximité d’une sortie de secours