INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Au contraire, cette différence de temps d’arrivée au point géographique de destination 20 par rapport au temps d’arrivée estimé en mettant en œuvre la trajectoire 64A est nécessairement supérieure à un incrément de temps des courbes isochrones, lorsque la modification de trajectoire par rapport à la trajectoire 64A sort de la chaussette 200.
Par définition, chaque point situé à l’intérieur de la chaussette 200 est atteignable via une trajectoire dont la différence de temps citée plus haut est inférieure à un incrément de temps des courbes isochrones.
En complément de la projection de la chaussette 200 dans un plan horizontal, le module de détermination 67 est propre avantageusement à déterminer une projection verticale de la chaussette 200 dans un plan vertical, le niveau de risque étant donné par la distance verticale entre la trajectoire 64A et les bords supérieur et inférieur 209A, 209B de la chaussette 200.
Avantageusement, pour la détermination des bords supérieur et inférieur 209A, 209B, comme illustré par la , le module de calcul 64 est propre à déterminer des courbes d’iso-déplacement verticales 210, 212, 214 dans un plan vertical, autour du profil vertical 216 de la trajectoire calculée 64A.
Avantageusement, le module de calcul 64 est configuré pour calculer, à partir d'au moins un point choisi 18 accessible à l'aéronef, chaque courbe d’iso-déplacement verticale 210, 212, 214. Les points de chaque courbe d’iso-déplacement verticale correspondent à un déplacement de l’aéronef à des paliers de vol distinct (par exemple FL300, FL350, FL400), après un incrément de déplacement par rapport à une autre courbe d’iso-déplacement verticale 210, 212, 214 en suivant la trajectoire horizontale déjà déterminée.
Pour obtenir un point de la courbe d’iso-déplacement verticale 212 correspondant au même niveau de vol FL300 qu’un point sur une courbe d’iso-déplacement précédente 210, le module de calcul 64 effectue le calcul en maintenant l'aéronef à un palier constant correspondant au niveau de vol donné FL300.
Pour obtenir un point de la courbe d’iso-déplacement verticale 210 correspondant à un autre niveau de vol FL350, FL400 que le niveau de vol FL300 d’un point sur une courbe d’iso-déplacement précédente, le module de calcul 64 met en œuvre le calcul de sorte que l’aéronef effectue une phase d'atteinte de l’autre niveau de vol FL350, FL400 suivie d’une phase de vol en palier à l’autre niveau de vol FL350, FL400.
La génération des courbes d’iso-déplacement dans le plan vertical utilise les sections définies entre deux courbes d’iso-déplacement étendues 83 lors de la construction de la trajectoire optimale dans le plan horizontal. Les courbes d’iso-déplacement à l’intérieur d’une section (courbes 212, 213, 214…) sont obtenues en volant en palier depuis le point correspondant de la courbe d’iso-déplacement précédente (respectivement 210, 212, 213…) pour chaque niveau de vol atteignable par l’avion.
Lors d’un changement de section, on calcule la courbe d’iso-déplacement verticale depuis la dernière courbe d’iso-déplacement de la section précédente, et ce avec la possibilité de changer ou non de niveau de vol.
Comme précédemment, le module de détermination 67 est propre à établir la chaussette 200 en calculant des courbes d’iso-déplacement verticales inverses 218 depuis le point géographique de destination 20 vers le point géographique d’origine 18 suivant la méthode décrite ci-dessus pour les courbes d’iso-déplacement verticales 210, 212, 214 le long de la trajectoire horizontale définie précédemment.
En référence à la , le module de détermination 67 est propre à obtenir la position des bords supérieur et inférieur 209A, 209B de la chaussette 200 par l’intersection 220A, 220B entre au moins une courbe d’iso-déplacement verticale 210, 212, 214 contenant un point de la trajectoire 64A et au moins une courbe d’iso-déplacement verticale inverse 218 correspondant à cette courbe d’iso-déplacement 210, 212, 214.
Suivant une autre possibilité, le polissage est arrêté avant d’exposer la face 33. La partie supérieure de la couche 8 est alors retirée par gravure, qui peut être une gravure sèche ou une gravure humide.
La configuration obtenue, visible la , montre que la cathode 3 est maintenue latéralement par la portion d’enrobage comprenant un revêtement de contact 73 issu de la couche de revêtement de contact 8, et une portion principale d’enrobage 72, issue de la couche d’enrobage principal 7.
Dans le cas où on met en œuvre les étapes précédemment décrites pour amincir l’enrobage, on obtient une face supérieure 71 plane pour la portion d’enrobage. La face supérieure 71 est par ailleurs dans l’affleurement de la face supérieure 33 de la cathode 3. L’illustration montre une certaine extension latérale de la portion d’enrobage 72,73, mais elle peut être plus limitée. Elle couvre cependant toute la hauteur de la cathode 3 au moins sur une certaine distance, latéralement, à partir de cette dernière.
La montre par ailleurs que les parties d’éléments de connexion électrique 9 précédemment formées, en particulier les plots 93, ont été exposées grâce à l’amincissement. Ainsi, les éléments 9 se trouvent également avantageusement noyés dans la portion d’enrobage 72,73, et leur exposition s’effectue sans étape supplémentaire.
On poursuit alors la réalisation de l’empilement de batteries. En , à partir de la face supérieure 33 de la cathode 3 et de la face supérieure 71 de la portion d’enrobage, on forme successivement un électrolyte 4, une anode 5, une couche de protection 16 et un deuxième collecteur 6. Dans la mesure où on bénéficie d’une surface plane pour ces actions supplémentaires, la fabrication est simplifiée, notamment parce que la cathode 3 n’est plus en relief relativement à la première face 11 du support 1 qui est généralement une topographie néfaste à la mise en œuvre des dépôts de couches.
L’électrolyte 4 est réalisé de manière avantageuse par un conducteur ionique solide. Il peut s’agir de LiPON.
Dans une configuration dans laquelle la surface de la cathode 3 et son environnement forment une zone plane, l’anode 5 peut être plus large que dans une configuration standard, et notamment plus large que la cathode 3 ; cela peut être avantageux du point de vue du contrôle électrostatique. L’anode 5 peut par exemple être en conducteur métallique, notamment du titane. Le deuxième collecteur qui la recouvre peut préférentiellement être en cuivre ou en titane ou en tout autre matériau électriquement conducteur, de préférence métallique. Comme indiqué précédemment, une ouverture 161 dans la couche de protection 16 peut permettre le raccordement électrique de l’anode 5 tout en maintenant l’empilement protégé par la couche de protection 16. Cette dernière est par exemple en polyparaxylylène.
Pour le raccordement de l’anode 5, la formation du deuxième collecteur 6 peut être configurée pour le raccorder à au moins un élément de connexion électrique 9, typiquement celui représenté sur la gauche à la . Le raccordement électrique peut être finalisé par un élément de reprise de contact 94 par exemple en or.
On peut par ailleurs aussi produire des éléments de scellement qui vont servir à isoler la batterie relativement à l’environnement extérieur. Dans le mode de réalisation présenté à la , on profite de la formation de certains éléments, en particulier le deuxième collecteur 6 et le contact 94, pour réaliser un cordon de scellement 10a. Ce dernier, qui n’est visible en en vue de section, est avantageusement configuré pour former un contour fermé autour de la batterie. Un exemple de contour est donné à la pour une batterie 17i.
La batterie ainsi formée peut être raccordé électriquement pour la rendre fonctionnelle, de manière conventionnelle. La reprise de contact électrique par la face avant présentée à la le permet.
Des étapes ultérieures peuvent éventuellement servir à opérer une reprise de contact par la face arrière, la deuxième face 12, du support 1.
Ainsi, à la , la face avant, comportant l’empilement de batterie, a été encapsulée dans une couche d’encapsulation 18 (par exemple en polymère) et la deuxième face 12 du support a été amincie jusqu’à exposer les éléments de connexion électrique 9, par le fond des cavités 13.
L’étape suivante de la comprend des dépôts métalliques permettant de réaliser des éléments de reprise de contact 95 en face arrière des éléments de connexion électrique 9, par exemple par un bicouche de titane et d’or. Comme précédemment, on peut profiter de cette formation pour réaliser un autre cordon de scellement 10b, de manière similaire à ce qui est proposé pour le cordon de scellement 10a sur l’autre face. Bien entendu, la réalisation particulière proposée pour le scellement n’est pas limitative ; elle tire profit de dépôts de couches métalliques et de phases de création de motifs réalisées à d’autres fins. On pourrait tout à fait reproduire le scellement par une étape distincte.
D’une manière générale, selon l’invention, il est possible de mettre en œuvre une couche électriquement isolante à l’interface entre le support 1 et tout ou partie des organes électriquement conducteurs du dispositif ici présenté, et en particulier lorsque le support 1 est électriquement conducteur.
Éventuellement, un dégagement 14 peut être réalisé dans le support, dans une zone située en regard de l’empilement de batterie comprenant la cathode 3. Une gravure peut être mise en œuvre à cet effet. Cette disposition définit un volume qui peut être utile pour empiler des batteries, comme cela est représenté en .
En effet, le dégagement 14 est configuré pour accueillir, au moins partiellement, une batterie superposée. Un intérêt de cette disposition est de pouvoir accommoder les dilatations de la batterie lors de la charge.
Ainsi, la protection des occupants est assurée par le maintien de la porte fermée suite au choc. En cas de choc latéral sur une porte latérale, la porte ne s’ouvre pas involontairement, le moyen de blocage contrecarrant les conséquences des phénomènes parasites tendant à ouvrir la porte. Le véhicule équipé d’une telle porte est alors conforme à la règlementation et par conséquent homologable.
La présente invention propose ainsi un ouvrant comprenant un moyen de blocage monté directement et/ou indirectement sur un panneau extérieur de l’ouvrant. La solution proposée est avantageusement légère, ce qui réduit la masse du véhicule et limite sa consommation. Elle est également peu encombrante et n’a donc pas d’incidence sur les éléments standards constituant l’ouvrant et peut être appliquée à différents modèles de véhicules.
Bien que la solution soit particulièrement adaptée pour un choc latéral sur une porte latérale, notamment sur une porte latérale avant, la solution peut s’étendre à une porte latérale arrière. Alternativement, la porte peut être une porte de coffre s’étendant sensiblement verticalement et transversalement en position fermée, la solution permettant de maintenir la porte de coffre fermée en cas de collision arrière.
Véhicule à moteur électrique provenant de la transformation d’une version à moteur thermique d’origine du véhicule La présente invention concerne le domaine technique des véhicules à moteur électrique provenant de la transformation d’une version à moteur thermique d’origine du véhicule, notamment mais non exclusivement de poids lourd. L’invention concerne en particulier un véhicule à moteur électrique provenant de la transformation d’une version à moteur thermique d’origine du véhicule comportant un module de commande de moteur électrique communiquant avec différents organes du véhicule. L’invention a encore pour objet un procédé de fabrication d’un tel module de commande de moteur électrique et un procédé de fabrication d’un tel véhicule.
La durée de vie moyenne d’un véhicule, notamment d’un poids lourd, à motorisation thermique est inférieure à 10 ans, voire à 5 ans pour le transport longues distances, principalement en raison de réglementations environnementales.
Ainsi, beaucoup de véhicules encore fonctionnels sont mis au rebut et remplacés par des neufs, ce qui demande de nouvelles ressources matérielles et énergétiques, nuisant à la protection environnementale.
Depuis l’arrêté du 13 mars 2020, la législation française autorise la transformation sous conditions de véhicules thermiques en véhicules électriques et leur homologation. Pour obtenir l’homologation, la législation précise, entre autres, que le groupe motopropulseur électrique doit fournir sensiblement la même puissance que le groupe motopropulseur thermique et que le poids à vide et la répartition de la charge sur les essieux doivent être sensiblement identiques avant et après transformation.
La très grande majorité des véhicules actuels comportent différents organes communiquant entre eux via un ou plusieurs réseaux informatiques, par exemple des réseaux informatiques multiplexes. Parmi ces organes, on peut notamment citer le module de commande du moteur, la boîte de vitesse automatique le cas échéant, les aides à la conduite (système antiblocage des roues (ABS), correcteur électronique de trajectoire (ESP), limiteur / contrôleur de vitesse), le tableau de bord, les équipements de l’habitacle (sièges, climatisation, rétroviseurs, navigation) ou dans certains cas un boîtier de servitude intelligent (connu sous le sigle BSI).
Lorsque le moteur thermique est remplacé par un moteur électrique, les différents organes ne peuvent plus communiquer avec le module de commande du moteur thermique. Cela peut engendrer différents problèmes électroniques, comme l’affichage de voyants de défauts, voire le dysfonctionnement de certains systèmes électroniques.
Il est connu de WO 2020/25859 de remplacer l’unité de contrôle du véhicule d’un véhicule électrique provenant de la transformation d’un véhicule thermique. Cependant, cette technique est relativement coûteuse et demande un temps important pour la transformation.
Il existe un besoin de disposer d’un véhicule à moteur électrique provenant de la transformation d’une version à moteur thermique d’origine du véhicule dont l’intégration électronique de la motorisation électrique est facilitée et dont le temps nécessaire à la transformation est réduit.
La présente invention répond à tout ou partie de ce besoin et elle y parvient grâce à, selon l’un de ses aspects, un véhicule à moteur électrique provenant de la transformation d’une version à moteur thermique d’origine du véhicule comportant un module de commande du moteur thermique communiquant avec différents organes du véhicule via au moins un réseau informatique, le véhicule à moteur électrique comportant :
au moins un moteur électrique monté en remplacement du moteur thermique de la version d’origine, au moins une batterie d’alimentation électrique, un module de commande du moteur électrique, en remplacement du module de commande du moteur thermique, communiquant avec ledit au moins un réseau informatique, au moins une partie des données émises sur ledit au moins un réseau informatique par le module de commande du moteur électrique étant identiques à au moins une partie des données initialement émises par le module de commande du moteur thermique de la version d’origine, le module de commande du moteur électrique étant configuré pour interpréter au moins une partie des données du réseau informatique initialement destinées au module de commande du moteur thermique.
Grâce à l’invention, le module de commande peut émettre les mêmes données que le module de commande du moteur thermique de la version d’origine. De plus, le module de commande sait interpréter les données émises par les différents organes du véhicule. Ainsi, le contrôle du moteur électrique via ledit au moins un réseau informatique est transparent pour le véhicule, c’est-à-dire qu’il est réalisé d’une manière identique à celle de la version d’origine. D’une certaine façon, le module de commande du moteur électrique « imite » le module de commande du moteur thermique de la version d’origine.
Ainsi, l’architecture dudit au moins un réseau informatique et les calculateurs des autres organes du véhicule sont avantageusement identiques à ceux de la version d’origine. L’intégration de la motorisation électrique lors de la transformation est ainsi simple et transparente pour l’utilisateur.
La masse de soude peut être choisie de telle manière à ce que la soude soit en excès par rapport à la masse de la phase solide comprenant les fibres de cellulose, ce qui assure un gonflement maximal des fibres de cellulose. La solution aqueuse alcaline de l’étape S4-11 peut être une solution aqueuse alcaline à base de soude avec une proportion massique de soude comprise entre 15 et 25 %.
L’étape S4-11 peut être réalisée durant un intervalle de temps compris entre 20 et 60 min à une température comprise entre 30 et 50 °C.
La solution est pressée à l’étape S4-12 afin d’éliminer l’excédent de soude et broyée à l’étape S4-13 . Les fibres de cellulose alcaline sont ensuite vieillies sous atmosphère d’oxygène à l’étape S4-14 , par exemple pendant 3h40.
Dans l’étape S4-1 5 , les fibres de cellulose alcaline sont traitées par la mise en contact de celles-ci avec du disulfure de carbone afin de former des fibres de xanthate de cellulose.
La masse de disulfure de carbone peut avoir impact sur la dissolution des fibres de cellulose. Il est préférable que celle-ci soit au moins égale à 30% de la masse initiale de la phase solide comprenant les fibres de cellulose. Le ratio massique du disulfure de carbone par rapport aux fibres de cellulose alcaline est de préférence compris entre 0.2 et 0.5.
La durée de l’étape S4-1 5 a un impact sur la conversion des fibres de xanthate de cellulose. Elle est donc choisie de manière à ce que la conversion des fibres de cellulose en fibres de xanthate de cellulose soit importante. Le nombre gamma des fibres de xanthate de cellulose est compris entre 25 et 50 %, de préférence entre 30 et 45%. La température a elle aussi un impact sur la conversion des fibres de cellulose alcaline en fibres de xanthate de cellulose, elle est choisie de telle manière à ce qu’elle ne dépasse pas la température d’ébullition du disulfure de carbone qui est de 42 °C. Ainsi, l’étape S4- 1 5 peut être réalisée durant un intervalle de temps compris entre 100 et 200 min à une température comprise entre 25 et 35 °C.
L’étape S 4-1 6 permet de dissoudre les fibres de xanthate de cellulose par la mise en contact avec une solution aqueuse alcaline. Le xanthate de cellulose est alors présent sous la forme d’une pâte visqueuse, dite pâte de cellulose. Cette pâte de cellulose contient aussi des impuretés dissoutes et non dissoutes comme mentionné ci-dessus.
Selon un mode de réalisation, la solution aqueuse alcaline de l’étape S4-1 6 est une solution aqueuse alcaline à base de soude avec une proportion massique de soude comprise entre 5 et 15 %.
La dissolution des fibres de xanthate de cellulose se fait par mise en contact et mélange du xanthate de cellulose avec une base. L’homme du métier saura ajuster la concentration de base afin d’obtenir une pâte de cellulose comprenant une proportion massique de cellulose comprise entre 5 et 12 % et une proportion massique de base entre 4 et 6 %. De préférence, la base est choisie comme étant la soude.
Selon un mode de réalisation, l’étape S4-1 6 est réalisée durant un intervalle de temps compris entre 150 et 200 min à une température comprise entre 0 et 10 °C.
Dans l’étape S4-17, la pâte de cellulose est laissée à reposer après l’étape S4-1 6 , par exemple pendant 16 h.
Etape S4 de dissolution selon le procédé lyocell .
Dans le cas où l’étape S4 de dissolution est réalisée selon le procédé lyocell, il est nécessaire que durant l’étape S1 de broyage ou après l’étape S1’ de broyage si celle-ci est réalisée, que les déchets textiles soient broyés d’une telle manière à ce que le premier mélange de fibres et résidus broyés ou les fibres du deuxième mélange lorsque l’étape S1’ de broyage est réalisée aient une taille inférieure à 1 mm.
Dans un tel cas, l’étape S4 comprend : - une étape S4-21 de mise en contact de la phase solide comprenant les fibres de cellulose avec une solution aqueuse comprenant du N-oxyde de N-méthylmorpholine (NMMO), - une étape S4-22 d’évaporation d’une partie de l’eau contenue dans la solution aqueuse comprenant du NMMO et de la cellulose afin de dissoudre la cellulose et d’obtenir une pâte de cellulose.
L’étape S4-21 permet de disperser les fibres de cellulose par la mise en contact avec une solution aqueuse comprenant du NMMO afin d’obtenir une solution comprenant de l’eau, du NMMO et de la cellulose ainsi que les impuretés, et de faciliter la réaction suivante.
La proportion massique de NMMO sera de préférence choisie de sorte à se placer proche de la zone de dissolution possible de la cellulose dans le NMMO. La proportion massique de NMMO dans la solution aqueuse est de préférence comprise entre 60 et 90 %, de préférence entre 70 et 80%, plus particulièrement 76%.
Le calculateur 1 est configuré pour mettre en œuvre les étapes illustrées par la .
Le système de l'invention comprend une interface homme machine ou IHM 2, comme une tablette tactile ou un écran d'affichage de l'aéronef à voilure tournante, sur laquelle le pilote de l'aéronef à voilure tournante, tel un hélicoptère ou un drone, visualise une image optique du terrain approchant, par exemple en infrarouge.
L’image Optique est fournie grâce à des capteurs situés sous l’aéronef, comprenant l'ensemble optique 3 muni d'au moins un capteur optique, l'ensemble radar 4 muni d'au moins un détecteur radar. L'ensemble optique 3 fournit une image du champ optique 6 d’une bonne résolution qui lui permet de faire son choix de la zone d'atterrissage.
L’intersection 7, entre le champ optique 6 et le champ radar 8, constitue une zone dans laquelle l’image peut être télémétrée. Pour permettre de déterminer les positions relatives de l'aéronef par rapport à la zone d’atterrissage, dans le référentiel terrestre, il est nécessaire de connaître également l’attitude de l’aéronef (roulis, tangage, lacet), en plus de la mesure radar. Cette information est fournie par la centrale inertielle 5.
L'ensemble radar 4 fournit aussi au moins trois vitesses Doppler permettant de connaitre la position relative de l’aéronef ainsi que son attitude de vol (par exemple comme décrit dans le document FR1103890).
Grâce à ces éléments, le calculateur 1 est capable de déterminer à tout moment, la position relative de l’aéronef par rapport à une zone d’atterrissage visualisée dans le champ 7, ainsi que par rapport à une approche théorique vers cette zone d'atterrissage.
Comme illustré sur la , le calculateur est configuré pour mettre en œuvre les étapes suivantes : - une première étape Etape1 consistant à déterminer une image optique de la zone d'atterrissage possible à partir des données fournies par l'ensemble optique 3, sur laquelle est indiquée l’intersection 7 du champ 6 de l’ensemble optique 3 et du champ 8 de l’ensemble radar 4, et à transmettre cette image à destination de l'IHM 2 ; - une deuxième étape Etape2 consistant à déterminer la position relative de la zone d'atterrissage par rapport audit système dans le référentiel terrestre, à partir d’une zone d’atterrissage fournie par l’IHM 2 sur instruction du pilote, dans la zone d’atterrissage possible, de données fournies par la centrale inertielle 5, de données fournies par l’ensemble optique 3, et de données fournies par l’ensemble radar 4 ; - une troisième étape Etape3 consistant à déterminer un chemin d’approche de la zone d’atterrissage à partir de la position relative de la zone d'atterrissage et de paramètres d’approche fournis par l’IHM 2 sur instructions du pilote ; et - une quatrième étape Etape4 consistant à fournir à l’IHM 2 un écart entre la position du système et le chemin d’approche, à partir de données fournies par la centrale inertielle 5, de données fournies par l’ensemble radar 4, et de la position relative de la zone d'atterrissage.
Le pilote (ou le copilote) de l'aéronef à voilure tournante, tel un hélicoptère ou un drone, peut visualiser la zone d’atterrissage au travers de l’IHM 2 et grâce à l'ensemble optique 3 (première étape Etape1).