INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’objectif principal de cette expérience est d’évaluer l’efficacité des CTEACDs isolées du sang d’un donneur convalescent ayant été infecté par le virus grippal et ayant été vacciné contre ce virus dans le passé, à reconnaitre et cytolyser les cellules infectées par le virus H1N1 in vitro .
Les cellules humaines HEK-293 et les cellules canines MDCK, connues pour leur susceptibilité aux virus Influenza, sont utilisées pour cette expérience.
Ces cellules cultivées dans le milieu DMEM avec 10 % de sérum de veau fœtal sont ensemencées dans des plaques 24 puits à raison de 10 4 cellules par puits, et dans des plaques de 6 puits à raison de 10 6 cellules par puits. Les monocouches de cellules sont inoculées avec le virus H1N1 (avec 10 3 (pour les cellules en plaque 24 puits) et 10 5 (pour les cellules en plaque 6 puits) particules infectieuses du virus), à une multiplicité d’infection de 0,1, puis elles sont soit maintenues telles quelles, soit co-cultivées 48 h après l’infection avec des CTEACDs (-)CD45RO/(-)CD27 préparées comme indiqué ci-dessus.
Les cellules sont analysées après 5 jours de culture à l’aide du kit de test de cytotoxicité Abcam ab112118, afin de déterminer le taux de viabilité cellulaire.
Des témoins de cellules non infectées (« contrôle ») et de cellules non infectées co-cultivées avec les CTEACDs (« CTEACD ») sont également réalisés.
Les résultats obtenus sont montrés sur la . Ils démontrent que les cellules infectées sont toutes cytolysées par l’infection virale, alors qu’il n’y a pas de cytolyse des cellules non infectées utilisées comme témoins. Les cellules infectées co-cultivées avec les CTEACDs ont été protégées de la diffusion virale et se sont mises à proliférer. Ceci témoigne du fait que les CTEACDs lysent rapidement les cellules infectées par le virus et protègent les cellules non-infectées de la mort par ré-infection par le virus.
Dans un mode préférentiel de réalisation du dispositif d’activation D, ledit dispositif est apte à pondérer parmi un nombre maximal M de mesures réalisées par la pluralité d’émetteurs récepteurs un nombre de mesures m, n pour chaque émetteur récepteur ER1, ER2, ER3, ER4 en fonction du type ERi1, ERi2 ainsi déterminé.
Les moyens d’analyse et de traitement M1 consistent par exemple en des moyens logiciels.
La distance d calculée entre la position de l’équipement portable dans la zone d’autorisation Z1, Z2 et la frontière F est préférentiellement la distance la plus courte.
La distance prédéterminée d0 est par exemple, mais de manière non limitative la distance correspondant à la précision de localisation en UWB, c’est à dire d0=30 cm.
Les sous zones SZ1i, SZ2i ont été déterminées au préalable lors d’une phase de calibration, elles sont situées de part et d’autre de la frontière dans une zone de largeur de 60 cm, c’est-à-dire 30 cm de part et d’autre de la frontière F.
Lors de cette phase préalable de calibration, il est attribué ou classé pour chaque sous zone SZ1i, SZ2i, deux types d’émetteurs récepteurs ERi1, ERi2 parmi la pluralité de récepteurs avec lesquels l’équipement portable P est susceptible d’être en communication.
Un premier type ERi1 présentant un paramètre de signal de communication représentatif d’un trajet direct d’ondes UWB entre ledit premier type d’émetteur et l’équipement portable P.
Un deuxième type ERi2 présentant un paramètre du signal de communication représentatif d’un trajet indirect d’ondes UWB entre le dit deuxième type d’émetteur et l’équipement portable P.
On entend par paramètre au moins un ou plusieurs paramètres du signal de communication échangé entre les antennes A1, A2, A3, A4 et l’équipement portable P.
Dans le cas, où la localisation est déterminée par l’utilisation d’un paramètre du signal tel que le RSSI (« Received Signal Strength Intensity » en anglais) ou Puissance du signal reçu du signal UWB, alors le premier type de récepteurs ERi 1 présente par exemple un RSSI supérieur à une valeur seuil, et le deuxième type de récepteurs ERi2 présente un RSSI inférieur la valeur seuil. Les signaux envoyés par le premier type d’émetteurs récepteurs ERi1sont donc plus puissants et plus directs et permettent de localiser plus vite et plus précisément l’équipement portable P que les signaux envoyés par le deuxième type ERi2.
Dans le cas où la localisation est déterminée par un paramètre du signal tel que le TOF (« Time of Flight » en anglais) ou temps de vol, alors le premier type de récepteurs ERi1 présente un temps de vol inférieure au temps de vol du deuxième type de récepteurs ERi2. Ainsi, les signaux envoyés par le premier type d’émetteurs ERi1 représentent les trajets les plus rapides, plus courts et donc plus directs, ils sont moins susceptibles d’avoir subi des réflexions, et donc plus fiables pour localiser rapidement et précisément l’équipement portable P que les signaux envoyés par le deuxième type ERi2 qui eux arrivent plus tard.
Le procédé d’activation d’une fonction véhicule selon l’invention va maintenant être décrit à la lumière du logigramme de la , et avec le support des figures 1 et 2.
Lors d’une étape initiale E0, il est procédé à l’émission récurrente de signaux UWB par le véhicule V afin de détecter la présence d’un équipement portable P autour du véhicule V, dans une des zones d’autorisation Z1, Z2. Ce procédé d’émission est appelé également « polling », ou sondage ou scrutation périodique en français. Dans ce but l’unité électronique BCM commande l’émission de signaux UWB par l’intermédiaire des modules ER1, ER3 et des antennes extérieures A1, A3 associées.
Les signaux UWB sont alors reçus par l’équipement portable P. Les méthodes de localisation en UWB sont connues de l’homme du métier et peuvent consister en l’utilisation du RSSI (« Received Strength Signal indication » en anglais) soit l’utilisation de la puissance des signaux reçus par l’équipement portable P, soit en l’utilisation du » time of flight » en anglais soit temps de vol des signaux UWB entre le véhicule et l’équipement portable P, qui est corrélé à la distance entre les deux. Ces deux méthodes qui permettent de déterminer la distance séparant l’équipement portable P du véhicule, sont connues de l’homme du métier et ne seront pas plus détaillées ici.
Bien sûr, l’invention s’applique à tout procédé, toute méthode de localisation utilisant d’autres paramètres ou combinaison de paramètres issus du signal UWB permettant de déterminer la position de l’équipement portable P par rapport au véhicule V.
Dans le cas où l’équipement portable P est détecté dans une des zones, soit Z1, soit Z2, alors le procédé passe à l’étape suivant E1, sinon le procédé revient à l’étape initiale E0.
Ainsi, la taille globale de la seconde structure multitâche résultante est plus petite et permet un gain de temps de calcul et de mémoire.
On se réfère à la qui illustre le processus de gestion de la première structure multitâche de l'ensemble comprenant le premier réseau neuronal 4 et le second réseau neuronal 5 préalablement entraînés et ayant la même dimension spatiale.
Cette étape est ainsi répétée jusqu'à épuisement des couches de convolution du premier réseau neuronal 4 et du second réseau neuronal 5.
Cette représentation de la chaussette 200 constitue pour l’équipage un indicateur de niveau de risque de perte d’optimalité des caractéristiques de la mission, associé à une modification de trajectoire par rapport à la trajectoire calculée 64A, 65A.
En effet, l’équipage peut directement apprécier, en fonction de la largeur de la chaussette 200 en un point donné de la trajectoire 64A, 65A, si la modification de trajectoire envisagée ou imposée est susceptible de conduire à ne plus respecter les spécifications opérationnelles, par exemple en terme de temps estimé d’arrivée ou/et de carburant consommé. En particulier, lorsque la chaussette 200 est étroite dans une région particulière, l’équipage est conscient que toute altération de trajectoire peut engendrer une conséquence notable sur le respect des spécifications opérationnelles.
Avantageusement, le gestionnaire d’affichage 44A affiche sur l’afficheur 44, en superposition d’une représentation topographique de l’environnement dans lequel évolue l’aéronef, la trajectoire 64A, 65A calculée en projection verticale et autour de cette trajectoire calculée 64A, 65A, une représentation de la chaussette 200 avec ses bords supérieur et inférieur 209A, 209B
Dans la variante illustrée par la , le système de calcul de 10 est intégré au sein d’un bagage de vol électronique (« Electronic Flight Bag » ou « EFB » en anglais), ou d’un dispositif électronique portable 100.
Le dispositif électronique portable 100 est par exemple raccordé aux bases de données 50, 52 par une liaison de données sans fil suivant un protocole de transmission sans fil par exemple de type Wifi (par exemple suivant la Norme IEEE 802.11), ou Bluetooth (par exemple suivant la Norme IEEE 802.15-1-2005).
Dans une autre variante, chaque courbe d’iso-déplacement calculée par le module de calcul 64 est une courbe d’iso-consommation de carburant. Chaque courbe d’iso-déplacement inverse est également une courbe d’iso-consommation de carburant.
Le premier module de calcul 64 est propre, à partir de tout point choisi accessible à l’aéronef d’établir une pluralité de courbes d’iso-consommation de carburant, correspondant à des paliers à des niveaux de vols distincts, sur un incrément de carburant consommé prédéterminé à partir du point choisi, puis à déterminer une courbe d’iso-consommation de carburant étendue à partir de la pluralité de courbes d’iso-consommation de carburant.
Par définition, une courbe d’iso-consommation de carburant est une courbe reliant les points accessibles à l’aéronef à partir d’un point donné avec une consommation en carburant donnée qui correspond à un ou plusieurs incréments de carburant consommé. Chaque incrément de temps consommé est choisi à une valeur constante par exemple comprise entre 22,7 kg (50 livres) et 453,6 kg (1000 livres), notamment entre 36,3 kg (80 livres) et 54,4 kg (120 livres).
Dans cet exemple, chaque courbe d’iso-consommation de carburant est déterminée à partir d’un point choisi en calculant à partir du point choisi tous les points accessibles à l’aéronef, à une vitesse air donnée, en tenant compte du contexte météorologique, notamment de la direction et de l’intensité du vent, tels que fournies par le module de récupération 60 et des performances avion, telles que déterminées par le module de détermination 62.
Comme précédemment, le premier module de calcul 64 est propre à sélectivement exclure les points qui sont situés dans les zones ou niveaux de vol interdits 24, dans les zones 28 de phénomènes météorologiques dangereux et/ou dans les zones de turbulences 30. Au contraire, le premier module de calcul 64 est propre à exclure également les points qui ne seraient pas situés dans une zone de couverture satellite 32.
Le premier module de calcul 64 est ensuite propre à définir une trajectoire optimale 64A en choisissant sur des courbes d’iso-consommation de carburant étendues successives des points successifs de la trajectoire optimale 64A.
Dans une autre variante, les courbes d’iso-déplacement sont des courbes d’iso-coût, le coût étant défini comme une fonction du temps de parcours et du carburant consommé, par exemple comme un rapport du temps de parcours et du carburant consommé. Chaque courbe d’iso-déplacement inverse est également une courbe d’iso-coût.
Chaque incrément de déplacement est un incrément de coût d’une valeur donnée constante.
Chaque courbe d’iso-coût est déterminée à partir d’un point choisi en calculant à partir du point choisi tous les points accessibles à l’aéronef, à une vitesse air donnée, en tenant compte du contexte météorologique, notamment de la direction et de l’intensité du vent, tels que fournies par le module de récupération 60 et des performances avion, telles que déterminées par les fonctions de calcul de l’application 68.
Le premier module de calcul 64 est ensuite propre à définir une trajectoire optimale 64A en choisissant sur des courbes d’iso-coût étendues successives des points successifs de la trajectoire optimale 64A.
Il est à noter que la valeur de seuil de courant prédéterminée dépend du type de transistor.
Avantageusement, la définition des bornes de N1 et N2 est effectuée après la détermination de T, TRF, T1 et T2.
Selon une caractéristique particulière de l’invention, le procédé de caractérisation comprend en outre, entre les étapes b) et c), une étape de détermination de la première loi de variation comprenant :
e1) pour l’impédance de charge définie appliquée sur le drain du transistor, mesurer l’amplitude de Vgs au cours du temps à f0 ou à une harmonique de f0 en fonction de la puissance Pavs émise dans une impulsion RF à f0 ou à une harmonique de f0, puis définir différents niveaux de puissance Pavs1, …, Pavsn de l’impulsion RF par découpe de la courbe de variation de l’amplitude mesurée de Vgs en fonction de la puissance Pavs, chaque niveau de puissance Pavs1, …, Pavsn correspondant à une certaine plage de la tension Vgs ;
e2) pour l’impédance de charge définie, mesurer la courbe de variation de la tension Vgs en fonction de la tension Vds de manière à déterminer des couples possibles de valeurs (N1, N2) ; et
e3) pour chaque couple possible de valeurs (N1, N2), déterminer le niveau de puissance NRF correspondant à appliquer à la pré-impulsion RF parmi les différents niveaux de puissance Pavs1, …, Pavsn.
Ainsi, à chaque période T, le niveau de puissance NRF de la pré-impulsion RF est l’un parmi les différents niveaux de puissance Pavs1, …, Pavsn, et est choisi en fonction des niveaux DC N1 et N2 qui seront appliqués aux deux impulsions DC dans la même période T. La première loi de variation prend ainsi en compte la zone explorée du réseau I-V du transistor pour fixer le niveau de puissance NRF de la pré-impulsion RF dans la période T en question. Pour chaque zone, et donc pour chaque niveau de puissance Pavs, les excursions en tension V1 et V2 par rapport au point de polarisation changent.
A titre d’exemple, les différents niveaux de puissance Pavs1, …, Pavsn peuvent être définis en découpant la courbe de variation de Vgs à pas de Vgs constant.
Selon un premier mode de réalisation, l’étape de définition de l’impédance de charge b) comprend :
mesurer, au point de polarisation, le conjugué du coefficient de réflexion de sortie S22 du transistor (2) à la fréquence f0 et déterminer une impédance de charge initiale correspondante ; effectuer une mesure cumulant un balayage en puissance avec une variation de l’impédance de charge autour de ladite impédance de charge initiale afin de déterminer l’impédance de charge optimale pour laquelle l’excursion de la tension Vds est maximale pour un niveau de compression minimal ; et définir l’impédance de charge comme étant égale à l’impédance de charge optimale déterminée.
Ainsi, dans ce premier mode de réalisation, l’application finale n’est pas connue (ou n’impose aucune condition sur l’impédance de charge et le niveau de compression), et l’étape b) permet de trouver les conditions de charge optimales (c’est-à-dire, l’impédance de charge optimale) du composant sous test afin de maximiser l’aire de mesure nécessaire pour couvrir le réseau I-V.
L’impédance de charge optimale est choisie de manière à rendre maximales les excursions des tensions d’entrée et de sortie du transistor tout en minimisant le niveau de compression du transistor.
Selon un second mode de réalisation, dans l’étape b), l’impédance de charge est définie par l’utilisateur en fonction de l’application finale, ce qui définit une contrainte sur le niveau de compression du transistor.
Ainsi, dans ce second mode de réalisation, l’impédance de charge et le niveau de compression sont imposés par l’application finale du transistor.
Selon une caractéristique particulière de l’invention, le procédé de caractérisation comprend en outre, entre les étapes b) et c), une étape de détermination de la seconde loi de variation comprenant :
f1) pour au moins la première période T, définir V1 = 0 et V2 = 0 ; et
est une vue de détail en perspective illustrant une bande de repérage et une plaque de protection d’une carrosserie selon un troisième exemple de réalisation de l’invention,
est une vue de détail en perspective illustrant une bande de repérage et une plaque de protection d’une carrosserie selon un quatrième exemple de réalisation de l’invention,
est une vue en perspective éclatée de la .
La carrosserie 10 comprend deux flancs 14 verticaux opposés s’étendant longitudinalement (un seul étant visible sur la figure), un plafond ou pavillon 16, un plancher 18, et une face avant 20 qui sont assemblés entre eux pour délimiter un espace de chargement intérieur. La carrosserie 10 comprend également un dispositif 22 de fermeture d’une ouverture ou accès arrière à l’espace de chargement intérieur. Le dispositif 22 peut être une porte à un ou deux battants articulés à rotation ou encore un rideau coulissant.
La carrosserie 10 comprend également deux bandes de repérage 24, 26 portées du côté extérieur par un des flancs 14 verticaux pour identifier des zones de préhension de la carrosserie, et deux plaques de protection 28, 30 associées chacune à une des bandes de repérage 24, 26. Les plaques 28, 30 assurent deux fonctions de protection, à savoir la protection du flanc 14 vertical et de la bande de repérage 24, 26 associés.
Dans l’exemple de réalisation illustré, les deux bandes de repérage 24, 26 et les deux plaques de protection 28, 30 étant respectivement identiques, seule la bande de repérage 24 et seule la plaque de protection 28 associée vont être décrites par la suite.
Comme illustré plus visiblement aux figures 2 et 3, la plaque de protection 28 est pourvue d’une face intérieure 28a fixée contre le flanc 14 vertical associé, et d’une face extérieure 28b opposée orientée du côté opposé au flanc. Les faces intérieure 28a et extérieure 28b délimitent l’épaisseur de la plaque de protection. La plaque de protection 28 est fixée contre le flanc 14 vertical associé par tout moyen approprié, par exemple par vissage, collage, etc.
La plaque de protection 28 comprend deux évidements 32, 34 ménagés dans son épaisseur. Dans l’exemple de réalisation illustré, chaque évidement 32, 34 traverse l’épaisseur de la plaque de protection 28. Chaque évidement 32, 34 est traversant. Chaque évidement 32, 34 débouche sur les faces intérieure 28a et extérieure 28b de la plaque de protection. Chaque évidement 32, 34 s’étend longitudinalement le long de la plaque de protection 28.
Les évidements 32, 34 délimités sur la plaque de protection 28 sont espacés l’un par rapport à l’autre dans le sens longitudinal. Les évidements 32, 34 laissent subsister entre eux sur la plaque de protection une bande 28c de matière. Les évidements 32, 34 sont alignés dans le sens vertical. Dans l’exemple de réalisation illustré, les évidements 32, 34 sont de forme identique. Alternativement, les évidements 32, 34 pourraient présenter une longueur différente dans le sens longitudinal. La plaque de protection 28 peut avantageusement être réalisée en matière métallique, par exemple en tôle.
La bande de repérage 24 comprend une portion principale 24a qui est disposée sur le flanc 14 vertical de la carrosserie, et une portion secondaire 24b qui recouvre la bande 28a de matière de la plaque de protection qui subsiste entre les évidements 32, 34. La portion principale 24a est portée directement par le flanc 14 vertical de la carrosserie. La portion secondaire 24b est portée indirectement par le flanc 14 vertical de la carrosserie par l’intermédiaire de la plaque de protection 28.
La portion principale 24a de la bande de repérage est située à l’arrière des évidements 32, 34 de la plaque de protection. La portion principale 24a de la bande de repérage est visible depuis l’extérieur au travers des évidements 32, 34 de la plaque de protection. La portion principale 24a de la bande de repérage est en retrait vers l’intérieur par rapport à la face extérieure 28b de la plaque de protection. Autrement dit, la portion principale 24a est décalée vers l’intérieur par rapport à la face extérieure 28b. La portion principale 24a de la bande de repérage est dans cet exemple réalisée en une seule partie.
La portion secondaire 24b de la bande de repérage est disposée sur la face extérieure 28b de la plaque de protection au niveau de la bande 28a de matière de sorte à avoir une continuité de surface de la bande de repérage 24 en considérant le sens longitudinal. En effet, selon la réglementation en vigueur, la bande de repérage 24 doit être continue dans le sens de la longueur. Pour une carrosserie destinée au transport combiné rail-route, la réglementation applicable est la fiche 596-5 de l’Union Internationale des Chemin de fer (UIC) qui impose que la bande de repérage 24 mesure 100 mm de haut et présente une longueur comprise entre 400 et 500 mm. Selon cette réglementation la bande de repérage 24 doit également être de couleur jaune sauf si la carrosserie est de couleur jaune.
La portion principale 24a et la portion secondaire 24b de la bande de repérage peuvent être formées par des stickers, de la peinture, du gelcoat, des plaques teintées, etc. Dans l’exemple de réalisation illustré, la portion principale 24a et la portion secondaire 24b forment une bande de repérage de forme rectangulaire.
À titre d’huiles d’origine animale, végétale, minérale ou synthétique pouvant être utilisées dans la composition de l’invention, on peut notamment inclure :
- les huiles triglycéridiques d’origine végétale ou synthétique, telles que les triglycérides liquides d’acides gras contenant de 6 à 30 atomes de carbone, par exemple les triglycérides d’acide heptanoïque ou octanoïque, ou encore, par exemple, huile de tournesol, huile de maïs, huile de soja, huile de courge, huile de pépins de raisin, huile de sésame, huile de noisette, huile d’abricot, huile de macadamia, huile d’arara, huile de ricin, huile d’avocat, triglycérides d’acide caprylique/caprique, par exemple ceux vendus par la société Stéarinerie Dubois ou ceux vendus sous les noms de Miglyol ® 810, 812 et 818 par la société Dynamit Nobel, huile de noix de coco et huile de karité ;
- les hydrocarbures linéaires ou ramifiés d’origine minérale ou synthétique, contenant plus de 16 atomes de carbone, tels que paraffines liquides, vaseline, gelée de pétrole liquide, polydécènes ou polyisobutène hydrogéné tel que Parleam ® ;
- les huiles fluorées, par exemple le perfluorométhylcyclopentane et le perfluoro-1,3-diméthylcyclohexane, vendus sous les noms de Flutec ® PC1 et Flutec ® PC3 par la société BNFL Fluorochemicals ; le perfluoro-1,2-diméthylcyclobutane ; les perfluoroalcanes tels que le dodécafluoropentane et le tétradécafluorohexane, vendus sous les noms PF 5050 ® et PF 5060 ® par la société 3M, ou le bromoperfluorooctyle vendu sous le nom Foralkyl ® par la société Atochem ; le nonafluorométhoxybutane et le nonafluoroéthoxyisobutane ; les dérivés de la perfluoromorpholine tels que la 4-(trifluorométhyl)perfluoromorpholine vendue sous le nom PF 5052 ® par la société 3M.
Les alcools gras convenant à l’invention sont non oxyalkylénés et non glycérolés. Ils sont notamment ceux de formule R-OH avec R représentant un groupe alkyle en C 8 -C 40 linéaire ou ramifié ou un groupe alcényle en C 8 -C 40 linéaire ou ramifié. Plus particulièrement, les alcools gras sont des alcools insaturés ou ramifiés, comprenant de 8 à 30 atomes de carbone.
Des exemples qui peuvent être mentionnés incluent alcool cétylique, alcool stéarylique et un mélange de ceux-ci, comme alcool cétylstéarylique, 2-octyldodécan-1-ol, 2-butyloctanol, 2-hexyldécanol, 2-undécylpentadécanol, alcool oléylique et alcool linoléylique. Plus particulièrement, les alcools sont des alcools en C 20 -C 22 .
En ce qui concerne les esters d’un acide gras et/ou d’un alcool gras, avantageusement différents des triglycérides mentionnés ci-dessus, on peut citer notamment les esters de monoacides ou polyacides aliphatiques en C 1 -C 26 , saturés ou insaturés et linéaires ou ramifiés, et de monoalcools ou polyalcools aliphatiques en C 1 -C 26 , saturés ou insaturés et linéaires ou ramifiés, le nombre total de carbone des esters étant supérieur ou égal à 6 et plus avantageusement supérieur ou égal à 10.