INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le seuil ε permet d’arrêter le processus. Il correspond à l’écart, en unité de longueur, à partir duquel il est considéré que l’espace paramétrique et la courbe C ont la même longueur. Ce seuil est par exemple fixé à ε = 0.01 m. Selon d’autres exemples, ε = 0.005 m ou encore ε = 0.02 m.
A titre d’illustration, cet algorithme est appliqué avec les données relatives à :
L’objectif n’est pas d’interpoler exactement un arc de cercle, mais de construire une courbe telle que ζ f soit approximativement égal à s f , afin d’avoir une vitesse de paramétrisation la plus proche possible de l’unité.
Si la norme euclidienne entre ces deux points est calculée, une première estimation de ζ f = 70,7 m est trouvée. Le résultat du calcul de la courbe est donné sur la , sur laquelle la courbe 30 correspond à la courbe polynomiale paramétrée calculée et la courbe 31 en traits pointillés correspond à un arc de cercle.
La longueur de la courbe 30 générée est d’environ 77,67 m. Les continuités désirées au début et à la fin de la courbe sont bien obtenues, mais ζ f est trop éloigné de la longueur de la courbe s f : les itérations se poursuivent. À partir des paramètres calculés, la fonction C(ζ) sous-jacente représentant la vitesse de paramétrisation sur la courbe C est déterminée et est illustrée par la courbe 40 de la .
La illustre que les contraintes sont bien respectées au début et à la fin, mais la fonction s’éloigne assez fortement de 1 au centre. Une nouvelle itération est effectuée en estimant ζ f avec la longueur de la courbe calculée précédemment. Le résultat est présenté sur la avec la courbe C(ζ) 41 représentative de la vitesse de paramétrisation déterminée avec la nouvelle valeur de ζ f .
Sur la courbe 41, il est constaté que la vitesse de paramétrisation est bien plus proche de 1 que pour la courbe 40. Avec quelques itérations supplémentaires (par exemple avec 7, 8 ou 10 itérations), il est constaté une convergence vers une fonction assez plate même si pas identiquement égale à 1.
La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle de trajectoire d’un véhicule autonome 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10. Un exemple d’un calculateur est décrit en regard de la .
Dans une première étape 51, des premières données représentatives du point initial 101 de la portion de chemin à suivre 100 par le véhicule autonome 10 et des deuxièmes données représentatives du point final 102 de la portion de chemin à suivre 100 sont obtenues.
Dans un mode de réalisation préféré, la composition comprend en masse de 10,0 à 11,4% de CaO.
Dans un mode de réalisation préféré, la composition comprend en masse moins de 0,10% de BaO.
Dans un mode de réalisation préféré, la composition comprend en masse de 1,0 à 1,90% de Al 2 O 3 . A moins de 1% de Al 2 O 3 , le verre fini présente une résistance chimique amoindrie.
Dans un mode de réalisation préféré, la composition comprend en masse moins de 0,05% de ZrO 2 .
Dans un mode de réalisation préféré, la composition comprend en masse moins de 150 ppm de Er 2 O 3 . La décoloration peut être obtenue par du Sélénium, par exemple sous forme de sélénite de zinc ZnSeO3 CAS 13597-46-1.
Dans un mode de réalisation, la composition est sans apport volontaire d’espèce Ti.
Dans un mode de réalisation, la composition est sans apport volontaire d’espèce B.
Dans un mode de réalisation, la composition est sans apport volontaire d’espèce Zn.
Dans un mode de réalisation, la composition est sans apport volontaire d’espèce Sr.
Dans un mode de réalisation, la composition est sans apport volontaire d’espèce Sn.
Dans un mode de réalisation, la composition est sans apport volontaire d’espèce Ce.
Dans un mode de réalisation, la composition comprend en masse, BaO de 0 à 0,06%, préférablement de 0 à 0,05%. On obtient les propriétés optiques par d’autres espèces chimiques.
Dans un mode de réalisation, la composition comprend en masse de 100 à 300 ppm de fer total exprimé sous forme de Fe 2 O 3 .
Dans un mode de réalisation préféré, la composition comprend en masse de 100 à 250 ppm de fer total exprimé sous forme de Fe 2 O 3 .
Dans un mode de réalisation, la composition comprend en masse de plus de 300 à 900 ppm de fer total exprimé sous forme de Fe 2 O 3 .
Dans un mode de réalisation préféré, la composition comprend en masse de 300 à moins de 700 ppm de fer total exprimé sous forme de Fe 2 O 3 .
La montre que la patte de fixation 26 de la barre 9 receveuse de jambe de l’ensemble de protection 3 avant conforme au premier aspect de l’invention est liée à la barre 9 receveuse de jambe au niveau de la face arrière 22 de ladite barre 9 receveuse de jambe.
La montre que la patte de fixation 26 de la barre 9 receveuse de jambe de l’ensemble de protection 3 avant conforme au premier aspect de l’invention s’étend en arrière de la barre 9 receveuse de jambe. On comprend dans la que la patte de fixation 26 est liée au support 7 de radiateur au niveau d’une face inférieure 27 dudit support 7 de radiateur, la face inférieure 27 étant située à l’opposé de la traverse 6 de parechoc relativement audit support 7 de radiateur, c’est-à-dire sur la face opposée à la face qui est en vis-à-vis du radiateur.
La montre que l’organe de liaison 16 comporte une patte de liaison 28 et une patte d’équerrage 29.
La montre que la patte de liaison 28 de l’organe de liaison 16 est destinée à s’étendre depuis la jambe inférieure 8 de fixation vers la barre 9 receveuse de jambe. La patte de liaison 28 comprend une terminaison frontale 30 fixée solidairement à la barre 9 receveuse de jambe.
La montre que la patte d’équerrage 29 s’étend entre la patte de liaison 28 et la barre 9 receveuse de jambe. La patte d’équerrage 29 forme un angle non nul avec la patte de liaison 28. Par rapport à la patte de liaison 28, la patte d’équerrage 29 s’étend latéralement dans une direction opposée à la patte de fixation 26. En d’autres termes, une première extrémité 29A de la patte d’équerrage 29 est située dans une position proximale de la patte de liaison 28 : elle est même liée à ladite patte de liaison, par exemple par soudage 28. En revanche, une deuxième extrémité 29B de la patte d’équerrage 29 est située à distance de la patte de liaison 28, de sorte que la patte d’équerrage 29 présente une orientation non parallèle à la patte de liaison 28. La patte d’équerrage 29 s’étend ainsi, dans un plan sensiblement parallèle à la traverse 6 de parechoc, en direction d’un bord périphérique P de l’ensemble de protection 3 avant lorsqu’on considère la patte d’équerrage 29 depuis sa première extrémité 29A vers sa deuxième extrémité 29B. A titre d’illustration, un tel plan est par exemple parallèle à une face de la traverse de parechoc située en regard de la barre receveuse de jambe, ou à une face de la traverse 6 de parechoc située du côté de la traverse supérieure 10. Complémentairement, un tel plan s’étend préférentiellement de manière parallèle à une partie frontale 34 du support fémoral 12. En outre, lorsque l’ensemble de protection 3 équipe un véhicule automobile avec lequel il est destiné à collaborer, un tel plan forme préférentiellement un plan horizontal.
La montre que la patte d’équerrage 29 comporte une amorce de pliage 31. L’amorce de pliage 31 prend la forme d’une rainure 32 formée au niveau d’une arrête longitudinale supérieure 33 de la patte d’équerrage 29.
La illustre une vue schématique du support fémoral 12 de l’ensemble de protection 3 avant conforme au premier aspect de l’invention. Le support fémoral 12 comporte une partie frontale 34, une partie arrière 35, une face arrière 36. La partie frontale 34 du support fémoral 12 est plane. La partie arrière 35 du support fémoral 12 est étagée. La partie arrière 35 étagée du support fémoral 12 comporte des plateformes 37 d’appui avec la traverse supérieure 10.
La montre que les plateformes 37 d’appui de la partie arrière 35 étagée du support fémoral 12 de l’ensemble de protection 3 avant conforme au premier aspect de l’invention présente deux zones 38, 39 : une zone d’appui vertical 38 destinée à être en appui de la face inférieure 18 de la traverse supérieure 10 et une zone d’appui arrière 39 destinée à être en appui de la face arrière 19 de la traverse supérieure 10. La zone d’appui vertical 38 comporte une pluralité de nervures 40 qui s’étendent en saillie par rapport à la plateforme 37 d’appui correspondante. Les nervures 40 s’étendent toutes parallèlement les unes par rapport aux autres depuis un bord arrière 41 de ladite plateforme 37 d’appui.
La montre que le support fémoral 12 de l’ensemble de protection 3 avant conforme au premier aspect de l’invention comporte des organes de liaison 42 à la traverse supérieure 10. Les organes de liaison 42 prennent la forme d’ouvertures 43 situées sur la face arrière 36 du support fémoral 12.
En synthèse, l’invention concerne un ensemble de protection 3 avant pour véhicule automobile 1. L’ensemble de protection comporte une traverse 6 de parechoc comportant, à chacune de ses extrémités latérales 13, des extensions 14 de longeron destinées à être fixées solidairement à des longerons avant 2 du véhicule automobile 1 ; un support 7 de radiateur situé dans une position inférieure relativement à la traverse 6 de parechoc ; des jambes inférieures 8 de fixation situées latéralement de part et d’autre du support 7 de radiateur, le support 7 de radiateur étant fixés solidairement aux jambes inférieures 8 de fixation au niveau de terminaisons latérales 15 dudit support 7 de radiateur, les jambes inférieures 8 de fixation étant fixés solidairement aux longerons avant 2, une barre 9 receveuse de jambe située simultanément à hauteur du support 7 de radiateur et en avant dudit support 7 de radiateur, la barre 9 receveuse de jambe étant liée aux jambes inférieures 8 de fixation par l’intermédiaire d’un organe de liaison 16. Conformément à l’invention, la barre 9 receveuse de jambe est fixée solidairement au support 7 de radiateur par l’intermédiaire d’une patte de fixation 26.
DISPOSITIF D’ABSORPTION À EXTRÉMITÉS DE TRAVERSE INOFFENSIVES, POUR UN VÉHICULE TERRESTRE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres, et plus précisément les dispositifs d’absorption qui sont destinés à équiper des parties avant ou arrière de véhicules terrestres.
Etat de la technique Certains véhicules terrestres, généralement de type automobile, comprennent une partie avant et/ou une partie arrière comportant un dispositif d’absorption de choc masqué par une peau et faisant partie d’un pare-chocs ou d’un bouclier. Ce dispositif d’absorption comprend une traverse (ou poutre) installée transversalement et à laquelle sont solidarisés fixement deux absorbeurs d’énergie ayant des extrémités couplées au véhicule. En cas de choc subi par la traverse, ces absorbeurs d’énergie sont agencés de manière à comprimer leur matière suivant la direction longitudinale du véhicule, généralement en formant des plis, afin d’absorber une partie au moins de l’énergie de ce choc.
La traverse de certains de ces dispositifs d’absorption comprend des extrémités droite et gauche opposées et comportant chacune une face avant et une face latérale d’extrémité délimitée par des premières arêtes dont une est commune avec la face avant.
La traverse est entièrement masquée par une peau de pare-chocs située à proximité de sa face avant et de ses deux faces latérales d’extrémité. Par conséquent, lors d’un choc latéral dit « de réparabilité » survenant à faible vitesse (typiquement inférieure à 20 km/h) et sous une faible incidence (typiquement selon un angle de 10° par rapport à la direction longitudinale du véhicule), la peau de pare-chocs peut être pressée contre les premières arêtes. Lorsque ces premières arêtes résultent d’une coupe franche qui les rend vives ou tranchantes, elles peuvent marquer la peau de pare-chocs en induisant au moins une zone convexe et/ou au moins une coupure en au moins un endroit. Dans tous les cas la résistance de la peau de pare-chocs est réduite et l’aspect (zone(s) convexe(s) et/ou coupure(s)) inesthétique. De plus, certaines coupures peuvent s’étendre et provoquer un détachement partiel ou total de la peau de pare-chocs potentiellement dangereux. Il est donc recommandé de remplacer la peau de pare-chocs endommagée par des premières arêtes, ce qui nécessite un passage dans un service après-vente et s’avère relativement onéreux.
Par exemple, la troisième position P3 est une position neutre du dispositif de commande 12. La position neutre P3 correspond à une configuration dans laquelle le dispositif de commande 12 n’envoie aucune commande de traction ou de freinage du véhicule ferroviaire.
En outre, par exemple, la première position P1 s’étend d’un premier côté du troisième axe A3.
Par exemple, la deuxième position P2 s’étend d’un deuxième côté du troisième axe A3 distinct du premier côté.
L’organe de commande 18 est configuré pour présenter un débattement angulaire D, dit débattement angulaire global, compris entre 80 degrés et 100 degrés entre la première position P1 et la deuxième position P2.
Par exemple, comme visible sur la , l’organe de commande 18 est configuré pour présenter entre la troisième position P3 et la première position P1 un premier débattement angulaire D1 compris entre 40 degrés et 50 degrés.
Par exemple, le premier débattement angulaire D1 est égal à 40 degrés plus ou moins deux degrés.
Par exemple, l’organe de commande 18 est configuré pour présenter entre la troisième position P3 et la deuxième position P2 un deuxième débattement angulaire D2 compris entre 40 degrés et 50 degrés.
Par exemple, le deuxième débattement angulaire D2 est égal à 47 degrés plus ou moins deux degrés.
En référence à la , l’organe de commande 18 comprend, par exemple, un levier 24, un disque rotatif 26, dit « disque 26 » et un élément de préhension 28.
Le levier 24 définit l’axe principale AP de l’organe de commande 18. Ainsi, le levier 24 s’étend sensiblement selon l’axe principal AP.
Le levier 24 présente deux extrémités opposées le long de l’axe principal AP. L’une des extrémités du levier 24 est reliée au disque 26 et l’autre extrémité du levier 24 est reliée à l’élément de préhension 28.
Comme visible sur la , le disque 26 présente dans un plan de coupe perpendiculaire à l’axe de rotation R, dit plan transversal, une forme sensiblement circulaire.
Le disque 26 présente une portion dentée 30.
L’élément de préhension 28 est configuré pour être saisi par un utilisateur de l’organe de commande 18 pour manœuvrer le levier 24 et commander l’organe de commande 18 entre la première position P1, la deuxième position P2 et la troisième position P3.
Le mécanisme de commande 20, connu en soi, comprend par exemple un système d’engrenages 32 comprenant des roues dentées.
Le mécanisme de commande 20 est configuré pour coopérer avec le disque 26.
Selon une variante, les deuxièmes données, ou au moins une partie d’entre elles, sont par exemple obtenues via un système de communication de type V2X (de l’anglais « Vehicle to Everything » ou en français « Véhicule vers tout »).
La portion de chemin à suivre par le véhicule 10 est définie par deux points 101 et 102, le point 101 (noté X0) correspondant au premier point ou point initial de la portion de chemin 100 et le point 102 (noté Xf) correspondant au dernier point ou point final de la portion de chemin 100.
Un des objets de la présente invention est de déterminer une courbe assurant la correspondance entre les points X0 101 et Xf 102 connus en imposant la continuité de position, de lacet et de courbure. Les points X0 101 et Xf 102 sont définis de la manière suivante :
Avec x 0 et y 0 les coordonnées du point initial X0 101, θ 0 l’angle de lacet au point X0 101 et k 0 la courbure de la courbe représentant la portion de chemin 100 au point X0 ; et x f et y f les coordonnées du point final Xf 102, θ f l’angle de lacet au point Xf 102 et k f la courbure de la courbe représentant la portion de chemin 100 au point Xf.
La courbe polynomiale paramétrée de degré 5 s’exprime par exemple dans un espace à deux dimensions (par exemple dans le repère (X,Y) associé au véhicule 10) selon l’expression suivante, avec un paramètre arbitraire τ compris entre 0 et 1 :
Avec τ un paramètre arbitraire compris entre 0 et 1, C(τ) la courbe polynomiale de degré 5 définie selon une première dimension par x(τ) et selon une deuxième dimension par y(τ). Dans chacune des dimensions, la courbe C(τ) est définie par un ensemble de paramètres, à savoir (a x , b x , c x , d x , e x et f x ) pour la première dimension et par un ensemble de paramètres, à savoir (a y , b y , c y , d y , e y et f y ) pour la deuxième dimension. Une telle courbe paramétrée est par exemple décrite dans l’article intitulé « Real-time dynamic trajectory planning for highly automated driving in highways” et publié par Resende et al.
Une courbe de degré 5 permet d’augmenter le nombre de degrés de liberté. Dans ce qui suit, la courbe paramétrée sera exprimée selon un paramètre ζ allant de 0 à ζ f et définie de la manière suivante :
Avec p x = [a x b x c x d x e x f x ] les coefficients de la courbe en x et p y = [a y b y c y d y e y f y ] de la même forme pour les coefficients de la courbe en y. Le terme [p x , p y ] correspond donc à une matrice de 2 lignes et 6 colonnes, ce qui est cohérent avec le produit matriciel avec le vecteur de droite de 1 colonne et 6 lignes. Il y a donc 12 coefficients à déterminer à l’aide de 8 contraintes associées aux points 101 et 102, avec 4 contraintes par points tels que définis ci-dessus.
Un objet de la présente invention est notamment de déterminer les coefficients de p x et de p y , un tel objet étant atteint par les exemples de réalisations décrits dans le présent texte.
La continuité en position s’écrit par exemple de la manière suivante :
Avec ζ f la valeur finale prise par le paramètre ζ au point final 102.
Pour la continuité en position, les deux contraintes suivantes existent :
L’orientation θ(ζ) s’écrit de la manière suivante en fonction des dérivées sur x et sur y :
À partir de cette équation, la forme générale des dérivées s’écrit :
L’unité 14 de commande se présente sous la forme d’un système électronique et informatique qui comprend par exemple un microprocesseur et une mémoire de travail. Selon un aspect particulier, l’unité de commande peut se présenter sous la forme d’un automate programmable.
Autrement dit, les fonctions et étapes décrites peuvent être mises en œuvre sous forme de programme informatique ou via des composants matériels (p. ex. des réseaux de portes programmables). En particulier, les fonctions et étapes opérées par l’unité de commande ou ses modules peuvent être réalisées par des jeux d’instructions ou modules informatiques implémentés dans un processeur ou contrôleur ou être réalisées par des composants électroniques dédiés ou des composants de type circuit logique programmable (ou FPGA qui est l’acronyme de l’anglais field-programmable gate array , ce qui correspond littéralement à réseau de portes programmable in-situ) ou de type circuit intégré propre à une application (ou ASIC qui est l’acronyme de l'anglais application-specific integrated circuit, ce qui correspond littéralement à circuit intégré spécifique à une application). Il est aussi possible de combiner des parties informatiques et des parties électroniques.
Lorsqu’il est précisé que l’unité ou des moyens ou modules de ladite unité sont configurés pour réaliser une opération donnée, cela signifie que l’unité comprend des instructions informatiques et les moyens d’exécution correspondants qui permettent de réaliser ladite opération et/ou que l’unité comprend des composants électroniques correspondants.
Le procédé de contrôle d’un tel système 1 de direction comprend donc au moins une étape de détermination d’un paramètre représentatif de l’étanchéité au moins en gaz du volume 8 fermé délimité par les soufflets 7 et le carter 3 de direction.
Cette étape est précédée d’une étape de remplissage au moins partiel du volume 8 en au moins un gaz de remplissage et l’étape de détermination d’un paramètre représentatif de l’étanchéité au moins en gaz du volume 8 fermé délimité par les soufflets 7 et le carter 3 de direction est une étape de détermination de la présence ou de la concentration en gaz dudit gaz de remplissage à l’intérieur du volume 8 fermé.
L’étape de détermination de la présence ou de la concentration en gaz du gaz de remplissage peut être suivie d’une étape d’acquisition par l’unité 14 de commande des données fournies par le capteur 10 de détermination d’un paramètre représentatif de l’étanchéité au moins en gaz du volume 8 fermé et par une étape de commande du dispositif d’émission d’un signal d’alerte sonore ou lumineux 13 en fonction desdites données.
Véhicule muni d’un dispositif d’information sur la fonctionnalité d’une roue de secours et procédé de vérification de cette fonctionnalité L’invention se rapporte au domaine technique des véhicules comportant une roue de secours logée dans un coffre à bagages et munis d’un dispositif d’alerte destiné à avertir un utilisateur de la disponibilité ou non de cette roue de secours.
État de l’art On connait déjà grâce à la demande de brevet publiée sous le numéro FR2995277 A1, un dispositif d’alerte permettant d’avertir un utilisateur de l’absence de roue de secours.
Mais l’information sur la présence d’une roue de secours dans le véhicule ne suffit pas. Encore faut-il que la roue de secours soit fonctionnelle. En effet, il est possible qu’il y ait une roue de secours dans le compartiment du coffre à bagages dédié à cet usage, mais que celle-ci ne soit pas utilisable pour plusieurs raisons. Par exemple, si une crevaison a eu lieu et que le conducteur a remplacé la roue crevée par la roue de secours, il a pu oublier d’aller dans un garage pour s’y procurer une nouvelle roue de secours fonctionnelle.
L’invention vise à remédier en tout ou partie aux inconvénients précités. A cet effet, l’invention a pour objet un véhicule comprenant : - un habitacle, - des moyens d’information placés dans l’habitacle, - un logement configuré pour recevoir une roue de secours comprenant un pneu gonflable monté sur une jante.
En outre, il est prévu que ce véhicule comprenne : - des moyens de déplacement configurés pour déplacer un élément mécanique appliquant une force sur le pneu, - des moyens de détection configurés pour générer un signal comportant une information relative à l’amplitude du déplacement de l’élément mécanique sous l’effet de la force appliquée sur le pneu par celui-ci, - des moyens de traitement configurés pour appliquer au signal un traitement comprenant la prise en compte d’une valeur de pression prédéterminée, et - des moyens de transmission configurés pour transmettre aux moyens d’information un résultat issu du traitement du signal.
Ainsi, l’élément mécanique subit un déplacement qui l’amène à interagir avec le pneu si la roue de secours est dans son logement et l’amplitude de ce déplacement est utilisée non seulement pour détecter la présence de la roue de secours dans son logement, mais aussi pour déterminer si la pression de l’air dans le pneu est au moins égale à une pression prédéterminée qui correspond à une pression suffisante pour que la roue de secours soit fonctionnelle et puisse être utilisée.