INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La première solution présente une limite, à savoir au minimum deux sections, et il n’est pas souhaitable d’avoir un dégagement de chaleur uniquement d’un côté de l’insert 20 car des contraintes thermomécaniques peuvent apparaître et déformer les tubes. Une symétrie peut être retrouvée avec quatre sections mais cela n’offre qu’un très faible marge.
La deuxième solution est la plus appropriée et constitue la solution mise en œuvre par l’invention. Précisément, elle consiste en ce que la deuxième paroi 21 de l’insert creux 20 comporte, sur au moins une première portion longitudinale PI de l’insert 20 définie selon l’axe longitudinal XX’, au moins une ouverture distributrice décalée 42 et au moins une ouverture collectrice décalée 52.
Un tel ensemble de propulsion est destiné à équiper un aéronef, par exemple un avion.
La structure interne fixe 7 fait partie de l’ensemble arrière 6, comme expliqué précédemment, et comprend au moins une paroi composite 20 séparant une zone chaude 12 comprenant le compartiment cœur d’une zone froide 8 comprenant la veine froide, dans laquelle circule un flux d’air froid.
La structure interne fixe 7 comprend également une couche de protection thermique 21 et un dispositif d’amortissement et d’arrêt 23, également appelé « bumper », fixé à la paroi composite 20 et comportant un élément de contact 25 destiné à venir en contact avec le turboréacteur.
Le dispositif d’amortissement et d’arrêt 23 est situé dans la zone chaude 12 et n’est pas recouvert par la couche de protection thermique 21, afin de pouvoir porter le réacteur de sorte que le dispositif d’amortissement et d’arrêt 23 nécessite d’être refroidit.
La paroi composite 20 comprend une première peau 30 et une seconde peau 32, s’étendant respectivement en regard de la zone froide 8 et de la zone chaude 12.
Les première et seconde peaux 30, 32 sont des peaux composites, comprenant par exemple des fibres de verre ou de carbone noyées dans une matrice en polymère ou en résine.
La paroi composite 20 comprend en outre un ensemble médian 34 formant une pluralité de cellules, disposé entre et fixé aux première et seconde peaux.
L’ensemble médian 34 est par exemple une structure de type nid d’abeille, dont les cellules sont délimitées par des parois 42 réalisées en matériau métallique, polymère, résine, ou bien en matériau composite comprenant des fibres de verre ou de carbone.
Les cellules de l’ensemble médian 34 sont des alvéoles qui présentent des sections, dans un plan parallèle localement aux première et seconde peaux 30, 32, de forme carrée, rectangulaire, triangulaire ou hexagonale.
Comme représenté en détail sur la , les parois 42 définissent des orifices internes 44 traversants reliant les cellules entre elles, de sorte qu’un flux d’air interne 46 peut circuler à travers l’ensemble médian 34 de manière continue.
Les orifices internes 44 peuvent également jouer un rôle de drainage de l’ensemble médian 34.
La première peau 30 définit une pluralité d’orifices 48 traversants qui mettent en communication la veine froide 8 et les cellules de l’ensemble médian 34, de sorte qu’un flux d’air froid 50 peut être prélevé dans la veine froide 8 et s’ajouter au flux interne 46 circulant dans l’ensemble médian 34.
La seconde peau 32 définit au moins un orifice de refroidissement 52 traversant, qui débouche en regard du dispositif d’amortissement et d’arrêt 23 et met en communication l’ensemble médian 34 et la partie chaude 12.
L’orifice de refroidissement 52 permet de concentrer le flux interne 46 circulant dans l’ensemble médian 34 en un flux de refroidissement 54 dirigé vers le dispositif d’amortissement et d’arrêt 23 afin de le refroidir.
L’orifice de refroidissement 52 ne traverse pas la première peau 30, de sorte qu’aucun perçage traversant n'est nécessaire, ce qui améliore l'isolation acoustique mise en œuvre par la paroi composite 20.
Dans le mode de réalisation représenté sur les figures, l’orifice de refroidissement 52 est unique, et les orifices 44 dans les parois internes 42 sont agencés de manière convergente vers cet unique orifice 52 traversant, comme représenté sur la . Ainsi, le flux d’air 46 circulant dans l’ensemble médian 34 converge vers l’orifice de refroidissement 52.
De préférence, lorsque l’organe de déblocage est monté pivotant par rapport à la seconde portion de tube, ladite portion de poussée pivote également par rapport à la seconde portion de tube autour du troisième axe de pivotement. Lorsque ledit organe de déblocage est amené de la position de repos à la position active, la portion de poussée pivote selon ledit troisième axe de pivotement et s’éloigne de la seconde portion de tube, afin de pousser l’élément de blocage.
De préférence, mais de manière non limitative, la portion de poussée s’étend de préférence entre le troisième axe de pivotement et la seconde portion de tube, lorsque la seconde portion de tube est en position dépliée. En variante, le troisième axe de pivotement peut s’étendre entre la portion de poussée et la seconde portion de tube, lorsque ladite seconde portion de tube est en position dépliée.
Avantageusement, l’organe de déblocage comprend une portion de tirage et le dispositif d’actionnement est configuré pour tirer sur ladite portion de tirage de l’organe de déblocage afin de l’amener en position active. De manière non limitative, la traction exercée par le dispositif d’actionnement sur la portion de tirage peut entrainer le déplacement de l’organe de déblocage en rotation ou en translation.
L’effort de traction est de préférence dirigé vers le dispositif d’actionnement et notamment vers le guidon du vélo, lorsque le dispositif d’actionnement est monté sur ledit guidon. L’effort de traction est de préférence orienté transversalement au troisième axe de pivotement.
La portion de tirage permet de décupler l’effort exercé par le dispositif d’actionnement, à la manière d’un levier, facilitant ainsi la mise en position active de l’organe de déblocage et donc l’ouverture de l’élément de blocage.
Préférentiellement, la portion de tirage de l’organe de déblocage s’étend radialement depuis le troisième axe de pivotement, de sorte que l’organe de déblocage est entrainé en rotation autour du troisième axe de pivotement lorsque le dispositif d’actionnement tire sur ladite portion de tirage.
De préférence, l’organe de déblocage comprend une portion coudée située entre la portion de tirage et la portion de poussée, ladite portion coudée étant traversée par le troisième axe de pivotement.
La portion de tirage et la portion de poussée s’étendent donc radialement depuis ledit troisième axe de pivotement et donc transversalement audit troisième axe de pivotement.
La portion de tirage et la portion de poussée s’étendent de préférence transversalement l’une par rapport à l’autre de sorte que l’organe de déblocage présente sensiblement la forme d’un « L ».
De préférence, la portion de tirage et la portion de poussée définissent un angle compris entre 90° et 180°, encore de préférence compris entre 110° et 140°, et encore de préférence un angle environ égal à 120°.
La portion de tirage présente de préférence une longueur inférieure à la moitié de la longueur de la portion de poussée.
Un effort de traction exercé sur la portion de tirage selon une direction de tirage sensiblement transversale au troisième axe de pivotement permet de faire pivoter la portion de tirage et la portion de poussée et donc d’amener l’organe de déblocage vers la position active.
Avantageusement, la portion de tirage et la portion de poussée de l’organe de déblocage s’étendent de part et d’autre de la portion de montage, lorsque l’organe de déblocage est en position active. Un intérêt est d’améliorer la compacité de la charnière.
De manière non limitative, la portion de tirage et la portion de poussée peuvent s’étendre de part et d’autre d’un plan parallèle à la seconde direction longitudinale de la seconde portion de tube et passant par le troisième axe de pivotement.
De préférence, mais de manière non limitative, considérés en projection dans un plan transversal à la seconde direction longitudinale de la seconde portion de tube et passant par le troisième axe de pivotement la portion de tirage s’étend entre l’élément de blocage et le troisième axe de pivotement. La portion de tirage s’étend alors à l’intérieur de la seconde portion de tube.
En variante, mais de manière non limitative, considérés en projection dans un tel plan transversal à la seconde direction longitudinale de la seconde portion de tube et passant par le troisième axe de pivotement, ledit troisième axe de pivotement s’étend entre la portion de tirage et l’élément de blocage.
Dans un autre aspect de la présente divulgation, qui peut être utilisé en combinaison avec tout autre aspect ou combinaison d’aspects énumérés ici, la température seuil de température élevée est dans une plage d’environ 5 °C à environ 100 °C, d’environ 20 °C à environ 80 °C, d’environ 30 °C à environ 70 °C, d’environ 40 °C à environ 60 °C.
Dans un autre aspect de la présente divulgation, qui peut être utilisé en combinaison avec tout autre aspect ou combinaison d’aspects énumérés ici, la température seuil de basse température est dans une plage d’environ -30 °C à environ 20 °C, d’environ -15 °C à environ 10 °C, d’environ -5 °C à environ 5 °C, d’environ 0 °C à environ 15 °C.
Dans un autre aspect de la présente divulgation, qui peut être utilisé en combinaison avec tout autre aspect ou combinaison d’aspects énumérés ici, le dispositif est une imprimante.
Ces caractéristiques et d’autres sont divulguées plus en détail dans les figures annexées et la description détaillée ci-dessous.
Brève description des figures Certains exemples de modes de réalisation d’appareils de l’invention, et des exemples de procédures pour fabriquer et utiliser un ou plusieurs exemples de modes de réalisation, sont décrits en détail ici et à titre d’exemple, en référence aux dessins annexés (qui ne sont pas nécessairement dessinés à l’échelle par rapport aux structures internes ou externes illustrées) et dans lesquels des caractères de référence similaires désignent des éléments similaires dans les différentes vues, et dans lesquels :
La figure 1 illustre une vue en perspective d’un indicateur d’exposition aux températures avant la personnalisation, selon un exemple de la présente divulgation.
La figure 2 illustre une vue en perspective de l’indicateur d’exposition aux températures de la figure 1, après l’activation et où une partie de la région d’indication est dans l’état de température élevée, selon un exemple de la présente divulgation.
La figure 3A illustre une vue en perspective des couches d’un indicateur d’exposition aux températures où la région d’impression et la région d’indication ne se chevauchent pas, selon un exemple de la présente divulgation.
La figure 3B illustre une vue en perspective des couches d’un indicateur d’exposition aux températures où la région d’impression et la région d’indication se chevauchent et occupent toute la face du substrat, selon un exemple de la présente divulgation.
La figure 3C illustre une vue en perspective des couches d’un indicateur d’exposition aux températures où la région d’impression et la région d’indication se chevauchent et n’occupent pas toute la face du substrat, selon un exemple de la présente divulgation.
La figure 4A illustre un exemple de mode de réalisation d’indicateur d’excursion de température descendante, collé à un flacon qui a été maintenu au-dessus d’un seuil de basse température selon un exemple de la présente divulgation.
La figure 4B illustre l’indicateur de la figure 4A, collé à un flacon, qui a par la suite subi une excursion de température descendante, selon un exemple de la présente divulgation.
La figure 5A illustre un exemple d’indicateur d’excursion de température ascendante, collé à un objet qui a été maintenu en dessous d’un seuil de température élevée selon un exemple de la présente divulgation.
La figure 5B illustre l’indicateur de la figure 5A, collé à un objet, qui a par la suite subi une excursion de température élevée, selon un exemple de la présente divulgation.
Les figures 6A et 6B illustrent des exemples d’indicateurs alternatifs utilisant différents indices, selon un exemple de la présente divulgation.
La figure 7A illustre un exemple d’indicateur où la région d’impression et la région d’indication se chevauchent et occupent toute la surface du substrat, selon un exemple de la présente divulgation.
- pour chaque mesure réalisée par le capteur de mesure :
- mesure d’au moins une donnée brute par le capteur de mesure,
- envoi de l’au moins une donnée brute vers le serveur distant spécialisé,
Le polluant peut par exemple être un gaz ou une particule.
Par augmentation de donnée brute on entend un ajustement de la valeur de la donnée brute après application du modèle neuronal entraîné.
Le procédé selon l’invention consiste en la modélisation du comportement de la mesure des polluants par réseau de neurones adapté afin de permettre une calibration non linéaire du capteur de mesure.
Le procédé permet de faire tendre la précision de mesure des capteurs de polluants vers la référence et permet également une amélioration de la précision chimique et électronique des mesures.
Le procédé selon l’invention permet d’améliorer la précision des mesures en utilisant les technologies d’intelligence artificielle telles que les réseaux de neurones. Le modèle neuronal de l’invention est adapté au domaine de la mesure des polluants, gazeux ou particulaires.
Avantageusement, l’étape de création d’un modèle neuronal entrainé peut se décomposer en trois sous étapes :
- génération d’un scénario de calibration du capteur de mesure, le scénario de calibration étant généré à partir d’une consigne de mesure de paramètres en fonction du temps, lesdits paramètres comprenant au moins un paramètre environnemental,
- création d’un modèle neuronal en alimentant le réseau de neurones avec le scénario de calibration dudit capteur de mesure,
- entrainement du modèle neuronal en faisant varier l’au moins un paramètre environnemental.
L’entrainement du modèle neuronal selon l’invention permet de prendre en compte la particularité de l’endroit où est utilisé le capteur, comme par exemple, un environnement urbain, un bord de périphérique, une autoroute, une campagne ou encore un milieu industriel. Cela permet alors d’ajuster les mesures en tenant compte du milieu dans lequel est placé le capteur. Chaque capteur de mesure possède son propre modèle neuronal avec ses propres paramètres issus de son entrainement. Le modèle neuronal peut être archivé sur le serveur distant spécialisé.
Le capteur de mesure peut être calibré une première fois à partir du scénario de calibration, la première calibration correspondant à une calibration multipoint. La première calibration du capteur est non linéaire. Elle permet d’améliorer sa précision et d’établir un premier modèle neuronal en alimentant le réseau de neurones avec son scénario de calibration.
Sur les figures, les proportions réelles n’ont pas été respectées, dans un souci de clarté.
On a illustré à la un exemple de véhicule 1 provenant de la transformation d’une version à moteur thermique d’origine du véhicule 1 selon l’invention, dans cet exemple un tracteur routier comportant une cabine C avancée.
Comme illustré, le véhicule 1 comporte un moteur électrique 2 monté en remplacement du moteur thermique de la version d’origine et positionné sous la cabine C à un emplacement initialement dédié au moteur thermique de la version d’origine. Le moteur électrique 2 a, dans cet exemple, la même puissance que le moteur thermique de la version d’origine.
Le véhicule 1 comporte également une pluralité, dans l’exemple illustré six, batteries 5 d’alimentation électrique. Dans cet exemple, elles sont disposées dans les empattements du tracteur routier en remplacement des réservoirs de carburant de la version d’origine. Les batteries 5 ont chacune une capacité de 10 kWh.
Le véhicule 1 comporte également un réseau informatique 10 de communication de données, dans cet exemple par multiplexage CAN dont une partie de l’architecture est illustrée sur la .
Le protocole de communication du réseau informatique 10 est, dans cet exemple, selon la norme SAE J1939. Ainsi, l’encodage des données se fait selon des règles connues.
Dans cet exemple, le réseau informatique 10 comporte différents calculateurs 11 reliés entre eux par un bus CAN 12. Les calculateurs 11 comportent chacun un bus relié au bus CAN 12 permettant de lire et/ou d’émettre des données sur le réseau informatique 10. Chaque calculateur 11 est lié à un organe du véhicule 1, par exemple aux suspensions, aux feux, aux aides à la conduite (ABS, ESP …), à un écran multifonction, à la radio, à la climatisation, à un dispositif d’affichage, aux accessoires, à une boîte de vitesses etc…
Le véhicule 1 comporte également un module de commande 13 du moteur électrique, en remplacement du module de commande du moteur thermique, qui est configuré pour émettre et interpréter des données sur le réseau informatique 10.
Sur la version d’origine, le module de commande du moteur thermique reçoit des informations liées au moteur, comme par exemple la température du liquide de refroidissement, le niveau de carburant, la vitesse de rotation du moteur et/ou la pression d’huile.
Dans cet exemple, les données émises sur ledit au moins un réseau informatique 10 par le module de commande 13 du moteur électrique sont identiques à au moins une partie des données initialement émises par un module de commande du moteur thermique de la version d’origine.
De plus, le module de commande 13 du moteur électrique est configuré pour interpréter les données en provenance du réseau informatique 10 initialement destinées au module de commande du moteur thermique.
Dans cet exemple, le module de commande du moteur thermique de la version d’origine émet des données propriétaires. Le module de commande 13 du moteur électrique peut émettre au moins une partie des données propriétaires initialement émises par le module de commande du moteur thermique.
Ainsi, le module de commande 13 du moteur électrique simule le module de commande de moteur thermique selon le procédé comportant les étapes suivantes :
a) émettre des données sur le réseau informatique 10 de manière à ce qu’au moins une partie des données émises sur le un réseau informatique 10 soit identique à au moins une partie de données initialement émises par le module de commande du moteur thermique,
b) lire au moins une partie de données provenant du réseau informatique 10 initialement destinées au module de commande du moteur thermique.
Dans la suite de la description, l’expression « point d’ancrage » peut correspondre à un élément de fixation tel que notamment un point d’arrimage, un élément de la structure d’une caisse d’un véhicule de transport, des rails ou planches pour la fixation de colonne, des planches de blocage, etc. En particulier, dans la description, un « point d’ancrage » sera préférentiellement utilisé pour désigner un élément de fixation d’un véhicule de transport.
L’expression « point d’arrimage » fait référence à tout type d’élément de fixation auquel un moyen d’arrimage, telle qu’une chaîne, une sangle ou un câble par exemple, peut être fixé directement. Un point d’arrimage peut être par exemple un maillon ovale, un crochet, un anneau ou un épaulement d’arrimage formé par un élément de fixation. En particulier, dans la description, un « point d’arrimage » sera utilisé pour désigner un élément de fixation du dispositif de manutention et de transfert selon l’invention.
Le terme « maintenance » au sens de l’invention correspond aux opérations liées à la pose/dépose du moteur à l’aide du dispositif selon l’invention.
Par « transfert » il faut comprendre les opérations de transfert concernant aussi bien le déplacement du moteur d’un atelier vers un autre que d’un site vers un autre, nécessitant une manutention tractée ou portée, un transport terrestre (routier ou ferroviaire), maritime ou aérien.
On entend par « axe longitudinal » une direction sensiblement parallèle au sol et selon la longueur du dispositif de manutention et de transfert. A l’inverse, on entend par « axe vertical » une direction sensiblement perpendiculaire au sol.
Par « axe transversal » on entend une direction sensiblement perpendiculaire à un axe longitudinal et sensiblement parallèle au sol.
On entend par « amovible » la capacité à être détachée, enlevée ou démontée aisément sans avoir à détruire des moyens de fixation soit parce qu’il n’y a pas de moyen de fixation soit parce que les moyens de fixation sont aisément et rapidement démontables (p. ex. encoche, vis, languette, ergot, clips). Par exemple, par amovible, il faut comprendre que l’objet n’est pas fixé par soudure ou par un autre moyen non prévu pour permettre de détacher l’objet.
Par « véhicule de transport », il faut comprendre tout type de véhicule connu permettant le chargement et le transport d’un dispositif de manutention comportant un moteur d’aéronef, le véhicule de transport pouvant être un véhicule circulant par voie terrestre, maritime ou aérienne.
Par « accélérations/décélérations ultimes », il faut comprendre l’application d’une charge ultime au-delà de laquelle le dispositif de manutention et de transfert subit une rupture.
L’un des objectifs de l’invention est de proposer un dispositif optimisé pour la manutention et le transfert d’un moteur d’aéronef quel que soit le type de transport envisagé. En effet, dans le cadre d’un transport par voie maritime ou terrestre d’un moteur d’aéronef monté sur un dispositif de manutention ou de transfert, le moteur d’aéronef est soumis à de nombreux chocs et vibrations pouvant l’endommager. Au contraire, dans le mode de transport par voie aérienne, le véhicule de transport ne subit pas les chocs et vibrations particulières susceptibles d’endommager le moteur transporté, ce qui rend les éléments d’amortissements superflus. En revanche, le dispositif de manutention doit pouvoir résister à des accélérations/décélérations ultimes pouvant aller par exemple jusqu’à 9g afin de pouvoir être transporté par voie aérienne. L’invention permet ainsi de répondre à ces contraintes. En particulier, l’invention propose également un dispositif facilitant la manutention d’un moteur d’aéronef et assure une stabilité optimale lors des phases de pose/dépose du moteur d’aéronef. Un autre objectif de l’invention est de fournir un dispositif de manutention et de transfert allégé afin de faciliter encore plus son utilisation mais également de réduire la consommation de carburant par un véhicule lors des phases de transport. En effet, un dispositif selon l’invention présente un poids, hors chargement, d’environ 2.5 tonnes. Bien entendu, le dimensionnement du dispositif de manutention et de transfert selon l’invention est adapté au type de moteur considéré, et permet dans tous les cas une réduction de poids allant de 15 % à près de 20 % par rapport aux dispositifs connus adaptés à un même type de moteur.
Ainsi, un dispositif de manutention et de transfert 1 selon l’invention peut par exemple présenter un poids allant de 2 tonnes à 2,6 tonnes.
Ainsi, selon un premier aspect, l’invention concerne un dispositif de manutention et de transfert d’un moteur d’aéronef.
Dans l’exemple des figures 1, 3 et 4, il est présenté un dispositif de manutention et de transfert 1 d’un moteur d’aéronef 2 comportant un berceau d’accueil 10. Le berceau d’accueil 10 est adapté pour accueillir le moteur d’aéronef 2. Contrairement aux dispositifs connus, le dispositif de manutention et de transfert 1 selon l’invention ne comporte pas de structure formant un cadre complémentaire faisant office de châssis de base et sur lequel le berceau d’accueil est monté, ce qui permet de réduire le poids dudit dispositif.
Dans l’invention, le berceau d’accueil 10 comprend au moins deux éléments de maintien 30 et au moins trois modules de soutien 20.