INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
À l’étape S9, à la suite de l’acquisition de la distance de déplacement VL et le calcul de l’écart de distance de détection ΔL lors de l’étape S8, il est déterminé si la valeur absolue de la différence (|VL-ΔL|) entre la distance de déplacement VL et l’écart de distance de détection ΔL est inférieure à la valeur seuil, ou non. S’il est établi que OUI (YES) |VL-ΔL| < à la valeur seuil, alors considérant que le poteau candidat P’ est reconnu comme étant un poteau P dont la position en contact avec le sol est la position du pied du poteau FP, passer à l’étape S10. En revanche, s’il est établi que NON (NO), |VL-ΔL| ≧ à la valeur seuil, alors considérant que le poteau candidat P’ est reconnu comme n’étant pas un poteau P dont la position en contact avec le sol est la position du pied du poteau FP, passer à l’étape S11.
À l’étape S10, après qu’il a été établi que OUI (YES) lors de l’étape S9, le résultat de la reconnaissance, selon lequel il s’agit d’un poteau P, dont la position en contact avec le sol est la position du pied du poteau FP, est transmis au contrôleur de freinage automatique 400, et les données de distance d’approche continuent à être émises par la caméra fish-eye 200. Après l’étape S10, passer au RETOUR (RETURN). Par conséquent, le contrôleur de freinage automatique 400 exécute la commande de freinage automatique en utilisant, en tant que données de distance d’approche, la distance horizontale jusqu’à la position du pied du poteau FP du poteau P, calculées sur la base des données d’image de la caméra fish-eye 200.
À l’étape S11, après qu’il a été établi que NON (NO) lors de l’étape S9, le résultat de la reconnaissance selon lequel il s’agit d’un poteau P, dont la position en contact avec le sol n’est pas la position du pied du poteau FP, est transmis au contrôleur de freinage automatique 400, et les données de distance d’approche cessent d’être émises par la caméra fish-eye 200. Après l’étape S11, passer au RETOUR (RETURN). Par conséquent, le contrôleur de freinage automatique 400 exécute la commande de freinage automatique en utilisant les données de distance d’approche en tant que valeur de la distance de détection par le sonar 504, et non par la caméra fish-eye 200.
Ensuite, en référence à la , les raisons pour lesquelles la distance entre le véhicule et le poteau P est détectée de façon erronée, quand l’image caméra du poteau P est une combinaison de l’image du poteau réel PI et de l’image du poteau réfléchi PR à la surface de la route à cause d’une flaque d’eau, sont expliquées.
Lorsque l’on utilise les images de la caméra pour détecter la distance entre le véhicule et le poteau P, la première étape consiste à définir la position du pied du poteau FP sur l’écran d’affichage. Ensuite, sur la base de la position du pied du poteau FP sur l’écran d’affichage, la distance entre le véhicule et le poteau P est détectée à l’aide de formules de conversion de la distance permettant de convertir la position des coordonnées verticales de la position du pied du poteau FP sur l’écran d’affichage en distance entre le véhicule et le poteau P. En d’autres termes, lors de la détection de la distance entre le véhicule et le poteau P, la distance de détection est obtenue en prenant pour référence la position du pied du poteau FP.
Au contraire, lorsque la totalité du poteau se reflète à la surface de la pellicule d’eau d’une flaque se trouvant au pied du poteau, dans l’image de la caméra, un poteau dont la longueur est la somme de l’image du poteau réel PI et de l’image du poteau réfléchi PR sur la surface de la route sera reconnu comme existant, comme le montre la .
La raison en est que, lorsque l’image du poteau, due à la réflexion de l’image du poteau réel, se reflète sur la surface de la route, la paire de contours verticaux de l’image du poteau, due à la réflexion à la surface de la pellicule d’eau, conserve un parallélisme intact, depuis la position du pied du poteau vers le bas. En outre, lorsque l’image du poteau due à la réflexion à la surface de la pellicule d’eau est réfléchie sur la surface de la route dans l’image du poteau réel, l’image du poteau réel PI et l’image du poteau réfléchi PR sur la surface de la route, en raison de la réflexion à la surface de la pellicule d’eau, formeront une image reliée en ligne droite, indépendamment, et quel que soit le mode d’approche (approche en ligne droite, approche en virage)(cf. ).
Par conséquent, lorsqu’un poteau, dont la longueur est la somme de l’image du poteau réel PI et de l’image du poteau réfléchi PR sur la surface de la route, est reconnu comme existant, la position du pied du poteau FP correspond à la position à l’extrémité inférieure de l’image du poteau réfléchi PR à la surface de la route, comme le montre la . De ce fait, la distance de détection L’ jusqu’à la position du pied du poteau FP étant de forme similaire aux deux triangles en pointillés, tels que représentés sur la , elle est exprimée par la formule L’ = L x Hc/(Hc + Hp). Cependant, considérons que L est la distance réelle (valeur réelle), Hc est la hauteur entre le sol et la caméra fish-eye 200, et Hp est la hauteur du poteau réel P (= à la hauteur du poteau réfléchi sur la surface de la route). La formule ci-dessus montre clairement que, par exemple, en supposant que la hauteur Hc entre le sol et la caméra fish-eye 200 et la hauteur réelle Hp du poteau P sont égales, la distance de détection L’ correspond à la moitié de la distance réelle L (valeur réelle).
Ainsi, puisque la distance de détection L’ correspond à la distance jusqu’à la position du point d’intersection entre le sol et la ligne qui relie la caméra fish-eye 200 et la position à l’extrémité inférieure de l’image du poteau réfléchi PR à la surface du sol, la distance entre le véhicule et le poteau réel P est détectée de façon erronée comme étant plus courte que la valeur réelle (distance réelle L).
Ensuite, en référence à la , les raisons pour lesquelles il est possible de déterminer si l’image de la caméra est, ou non, une image qui, en plus de l’image provenant de l’image du poteau réel PI, additionne l’image du poteau réfléchi PR à la surface de la route en raison de la présence de flaque d’eau, sont expliquées.
Les caractéristiques de la relation entre la valeur réelle L et la distance de détection L’ dans la relation entre le moment avant lequel et jusqu’à ce que le véhicule entre en collision avec le poteau P et la distance jusqu’au poteau P, quand le véhicule se rapproche du poteau P, sont présentées dans la . La valeur réelle L, basée sur l’image caméra provenant uniquement du poteau réel, diminue à mesure du passage du temps suivant une pente décroissante avec un angle qui est plus grand par rapport à la distance de détection L’, à partir d’une distance jusqu’au poteau P plus longue que la distance de détection L’, comme le montre la caractéristique de la ligne continue de la . En comparaison, quand l’image caméra comporte l’image du poteau réfléchi sur la surface de la route en plus de l’image provenant uniquement du poteau réel, la distance de détection L’ diminue à mesure du passage du temps suivant une pente décroissante avec un angle qui est plus petit par rapport à la valeur réelle L, à partir d’une distance jusqu’au poteau P plus courte que la valeur réelle L, comme le montre la caractéristique de la ligne en pointillés de la .
Par conséquent, quand l’image du poteau réfléchi PR sur la surface de la route est ajoutée, la plage de variation de distance de la valeur réelle L, comprise entre le moment du début t1 et le moment de fin t2 de l’intervalle de temps prédéterminé, correspond à la distance de déplacement VL du véhicule. Puis, la différence entre la distance de détection L’, au moment du début t1, et de la distance de détection L’, au moment de la fin t2 de l’intervalle de temps prédéterminé, correspond à l’écart de distance de détection ΔL. Par conséquent, la relation entre la distance de déplacement VL du véhicule et l’écart de distance de détection ΔL est la suivante: VL > ΔL.
En revanche, quand l’image de la caméra est uniquement l’image du poteau réel PI, la variation de la position de détection du poteau (= écart de distance de détection ΔL) et la variation de la position du véhicule (= distance de déplacement VL du véhicule) sont égales, puisque le poteau P est immobile. Par conséquent, quand l’image de la caméra est uniquement l’image du poteau réel PI, la relation entre la distance de déplacement VL du véhicule et l’écart de distance de détection ΔL est la suivante: VL = ΔL.
Par conséquent, en observant la distance de déplacement VL du véhicule et l’écart de distance de détection ΔL dans une séquence chronologique, on obtient la condition (|VL-ΔL| < valeur de seuil) dans laquelle l’écart de distance de détection ΔL et la distance de déplacement VL du véhicule peuvent être considérés comme égaux. Puis, en excluant les résultats qui dévient de cette condition, et en gardant les résultats qui satisfont à cette condition, il est possible de déterminer si le poteau candidat, reconnu par l’image de la caméra, est l’image de l’image du poteau réel PI à laquelle a été ajoutée l’image du poteau réfléchi PR sur la surface de la route, ou non.
Au moins un des relais de commutation peut être du type relais statique ou relais électromécanique à faible puissance.
De tels relais permettent d’avoir un multiplexeur à l’encombrement et à la masse réduits.
On rappelle qu’un relais électromécanique comprend une partie fixe et une partie mobile entre au moins deux positions, par exemple sous l’effet d’un électro-aimant, le relais étant passant pour le courant électrique dans l’une des postions et bloquant dans l’autre position.
Un relais statique ne comprend pas de pièce mobile.
L’organe de coupure de puissance peut être un contacteur électromécanique à forte puissance.
Un tel contacteur permet de réaliser une commutation sécurisée lorsque l’ensemble de puissance est en charge, sans risquer de blocage ou de formation d’arc électrique.
Alternativement, l’organe de coupure de puissance peut être un commutateur à transistor à effet de champs à grille isolée.
Au moins un des relais de commutation peut être un élément de commutation à usage unique.
Un tel élément permet de commuter de manière irréversible un élément de batterie défectueux pour prévenir des endommagements, ou alternativement de connecter au réseau un élément de batterie de secours en cas de défaillance d’un autre élément.
L’invention concerne également un procédé de commutation d’un ensemble de puissance comme plus haut, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- commutation en charge de l’organe de coupure d’un état passant vers un état bloquant,
- commutation hors charge d’au moins un des relais de commutation d’un état passant vers un état bloquant, et
- remise en charge de l’ensemble de puissance par commutation de l’organe de coupure de l’état bloquant vers l’état passant.
Un tel procédé permet, par son fonctionnement séquentiel, de redistribuer la charge sur plusieurs éléments de batterie sans nécessiter un module de commutation encombrant et massif.
Le procédé peut comprendre, avant l’étape de remise en charge, une étape de commutation hors charge d’au moins un autre des relais de commutation d’un état bloquant vers un état passant.
Brève description des figures la est une vue schématique d’un ensemble de puissance selon l’invention,
Etat de la technique antérieure Classiquement, le disque aubagé de la soufflante d'une turbomachine et le rotor de son compresseur basse pression sont fixés sur l'arbre du compresseur basse pression par différents systèmes de brides. Cet assemblage est configuré pour transmettre la rotation de la soufflante au rotor du compresseur basse pression.
A cet effet, le présent document propose un assemblage pour turbomachine comprenant un disque de soufflante rotatif autour d’un axe longitudinal et un arbre basse pression apte à entrainer un rotor de compresseur basse pression autour de l’axe longitudinal, dans lequel le disque de soufflante comprend une virole s’étendant le long de l’axe longitudinal et configurée pour être emmanchée autour de l’arbre basse pression, une extrémité longitudinale de ladite virole comprenant des premiers moyens de crabotage prévus dans un épaulement de ladite virole et l’arbre basse pression comprend des seconds moyens de crabotage prévus dans un épaulement de l’arbre pression, les seconds moyens de crabotage étant en prise avec les premiers moyens de crabotages.
Un tel assemblage par crabotage permet de simplifier l’usinage du disque de la soufflante et du rotor de compresseur basse pression. En outre, cet assemblage permet d’augmenter la durée de vie de la turbomachine.
La virole du disque de soufflante peut comprendre les premiers moyens de crabotage au niveau de son extrémité aval. Alternativement, la virole du disque de soufflante peut comprendre les premiers moyens de crabotage au niveau de son extrémité amont.
L’amont et l’aval sont définis en fonction de la circulation de l’air dans la turbomachine.
Le compresseur basse pression peut être agencé en aval de la soufflante.
Le caisson 5 comporte la surface externe exclusivement convexe, lorsqu’observée suivant la direction d’emboîtement D, cette surface étant dotée des lobes arrondis L1, L2, L3, L4 formant obstacle au pivotement de la pièce femelle F3.
Une extrémité du premier bras 6a du compas 6 est articulée via un premier pivot de compas 61 au bas de la tige coulissante 1 et une extrémité du second bras 6b du compas 6 est articulée via un second pivot de compas 62 au manchon F3 de manière ce que le couple s’opposant au pivotement de la tige coulissante 1 vis-à-vis du caisson 5 transite via le manchon F3, les lobes formant obstacles à la rotation de la pièce femelle F3 vis-à-vis du caisson 5, M3.
Les pivots 61 et 62 sont parallèles à l’axe de compas 6x pour permettre le coulissement de la tige dans le caisson tout en conservant une orientation fixe de la tige 1 par rapport au caisson 5.
L’emboîtement de la pièce mâle M3 comportant les lobes L1, L2, L3, L4 dans la pièce femelle F3 permet la transmission de couples entre la tige 1 et le caisson 5 via le compas 6 et via le manchon F3 en maintenant l’orientation de la tige 1 dans le caisson 5 tout au long du coulissement de la tige.
Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-avant mais englobe toute variante entrant dans le champ de l’invention telle que définie par les revendications.
En particulier, le type d’assemblage entre pièce mâle et pièce femelle avec la surface de contact externe de la pièce mâle exclusivement convexe et ses lobes arrondis formant obstacle à la rotation de la pièce femelle par rapport à la pièce mâle sur laquelle cette pièce femelle est emboîtée est applicable à l’assemblage de n’importe quel couple de pièce mâle et femelle de l’atterrisseur, dans toute zone de l’atterrisseur où l’on souhaite transmettre de forts couples de torsion et de flexion tout en limitant le volume de matière à engager dans l’assemblage.
Ainsi, dans un mode de réalisation particulier de l’atterrisseur selon l’invention, la pièce mâle est constituée par le caisson de l’atterrisseur et la pièce femelle est constituée par une bague dans laquelle le caisson est emboîté, l’atterrisseur comportant également une contrefiche principale ayant une extrémité supérieure adaptée pour être articulée via un axe d’articulation supérieur à une zone de structure d’aéronef et une extrémité inférieure articulée vis-à-vis de la pièce femelle via un axe d’articulation de contrefiche principale.
La contrefiche principale est ici déformable entre une première configuration adoptée lorsque l’atterrisseur est en configuration rétractée et une seconde configuration adoptée lorsque l’atterrisseur est en configuration déployée. Lorsque l’atterrisseur est dans sa configuration déployée, la contrefiche principale supporte des efforts importants pour s’opposer au passage de l’atterrisseur vers sa configuration rétractée.
L’invention est ici particulièrement utile pour simplement relier la contrefiche principale au caisson et pour transmettre lesdits efforts importants.
Un avantage de cette solution est de facilement former la liaison mécanique entre le caisson et la contrefiche principale par emboitement de la pièce femelle sur le caisson.
Ainsi, un caisson peut ainsi être adapté à plusieurs géométries d’atterrisseurs en choisissant une pièce femelle adaptée.
Dans ce mode de réalisation particulier, la liaison entre l’axe d’articulation de la contrefiche principale et la pièce femelle peut éventuellement se faire via une chape portée par la pièce femelle ou portée par l’extrémité inférieure de la contrefiche.
Dans un autre mode de réalisation particulier de l’atterrisseur selon l’invention, la pièce femelle peut comporter une chape externe pour y fixer un ou plusieurs accessoires appartenant à l’atterrisseurs.
Un accessoire peut par exemple être sélectionné parmi un harnais, une pipe (une pipe est un tube de guidage adapté pour guider le passage de conduites ou de câbles à l’intérieur du tube et entre des extrémités ouvertes de ce tube), un actionneur (par exemple un moteur électrique) ou un mécanisme.
Selon le cas, dans ce mode de réalisation particulier de l’atterrisseur selon l’invention, la pièce mâle pourrait toujours être le caisson ou la tige coulissante ou tout autre pièce mâle de l’atterrisseur.
Dans ce mode de réalisation particulier, l’invention est utilisée pour simplement fixer un ou plusieurs accessoires tout permettant une transmission de couple fonctionnels entre le ou les accessoires et la pièce mâle.
Bonne signifie aucun risque d’irritation de la peau
Mauvaise signifie un risque d’irritation de la peau
compositions contenant des teintures directes pour CONFÉRER UNE couleur et UN TON aux cheveux La présente divulgation concerne généralement des compositions et des procédés pour conférer une couleur et/ou un ton aux cheveux.
En général, les compositions d’éclaircissement ou de décoloration des cheveux et les compositions de teinture des cheveux possèdent une alcalinité telle que ces compositions ont une valeur de pH supérieure à 7, typiquement à un pH de 9 et plus, et nécessitent généralement la présence d’un agent alcalinisant tel que l’ammoniac ou un composé générant du gaz ammoniac et/ou un composé à base d’amine ou d’ammonium en quantités suffisantes pour rendre ces compositions alcalines. L’agent alcalinisant fait gonfler la tige du cheveu, ce qui permet aux petites molécules de teinture oxydante de pénétrer dans la cuticule et le cortex avant la fin du processus d’oxydation-condensation. Les complexes colorés de plus grande taille résultant de la réaction d’oxydation sont alors piégés à l’intérieur de la fibre capillaire, modifiant ainsi de façon permanente la couleur des cheveux.
Ainsi, typiquement, après un processus de décoloration des cheveux, les consommateurs déposent également une couleur dans ou sur les cheveux décolorés afin d’obtenir une couleur de cheveux différente de la couleur des cheveux avant la décoloration, ou de la couleur des cheveux décolorés. Ce processus est conventionnellement appelé « coloration » ou « teinture » des cheveux.
Les processus de teinture des cheveux les plus courants sont la teinture permanente et la teinture semi-permanente ou temporaire. Les compositions pour la teinture permanente des cheveux utilisent des précurseurs de teinture d’oxydation, qui sont également connus sous le nom d’intermédiaires primaires ou coupleurs. Ces précurseurs de teinture d’oxydation sont des composés incolores ou faiblement colorés qui, lorsqu’ils sont combinés avec des produits oxydants, donnent naissance à des complexes colorés par un processus de condensation oxydative. Les compositions de teinture permanente pour les cheveux contiennent également de l’ammoniac ou d’autres agents alcalinisants qui provoquent le gonflement de la tige du cheveu, permettant ainsi aux petites molécules de teinture d’oxydation de pénétrer dans la cuticule et le cortex avant la fin du processus de condensation par oxydation. Les complexes colorés de plus grande taille résultant de la réaction d’oxydation sont alors piégés à l’intérieur de la fibre capillaire, modifiant ainsi de façon permanente la couleur des cheveux.
D’autre part, les compositions de teinture semi-permanente ou temporaire des cheveux utilisent typiquement des pigments, des teintures liposolubles ou des teintures directes choisies parmi les teintures directes acides (anioniques), basiques (cationiques) ou neutres qui sont déposées sur la fibre capillaire pour conférer de la couleur aux cheveux. Dans certains cas, de telles compositions de teinture peuvent également être combinées avec une composition oxydante.
Bien que les processus ci-dessus soient efficaces pour modifier la couleur des cheveux, la plupart de ces traitements chimiques peuvent endommager les fibres capillaires, entraînant une diminution de la résistance des cheveux, ainsi qu’un effet négatif sur les propriétés sensorielles des cheveux, telles que le caractère lisse, la brillance et le toucher. Ainsi, afin de réduire ou d’éviter ces inconvénients ou de fournir des bénéfices supplémentaires pour améliorer les propriétés sensorielles des cheveux tout en modifiant la couleur des cheveux, il est nécessaire d’utiliser des composants et des compositions de traitement nouveaux et supplémentaires à utiliser avant, pendant ou après, ou en complément des processus de modification de la couleur des cheveux.
[Fig 9] La illustre un rotor avec cerclage extérieur selon l’invention.
[Fig 10] La illustre une comparaison de l’écoulement autour des aubes selon le deuxième mode de réalisation de l’invention, d’aubes selon le cinquième mode de réalisation selon l’invention et d’aubes selon le premier mode de réalisation selon l’invention.
[Fig 11] La illustre un quatrième mode de réalisation d’une section d’une aube de rotor selon l’invention.
[Fig 12] La illustre un cinquième mode de réalisation d’une section d’une aube de rotor selon l’invention.
[Fig 13] La illustre un circuit à cycle de Rankine avec une turbine selon l’invention.
[Fig 14] La illustre un moteur à combustion interne avec une turbine selon l’invention.
[Fig 15] La illustre une pile à combustible avec une turbine selon l’invention.
[Fig 16] La illustre les vecteurs vitesses à l’entrée et à la sortie du rotor selon l’invention.
Afin de faciliter la lecture de la description, nous rappelons certaines définitions.
Une aube (aussi appelée pale) est un élément du rotor permettant de transformer l’énergie du fluide arrivant dans la turbine en énergie mécanique rotative du rotor. Pour se faire, l’aube a une section avec un profil aérodynamique.
Le bord d’attaque de la section de l’aube est le point situé à l’avant de l’aube (en position de fonctionnement de l’aube), faisant face au fluide ; il correspond au point d’arrêt.
Le bord de fuite de la section de l’aube est le point situé à l’arrière de l’aube (en position de fonctionnement de l’aube) au niveau où le fluide finit son écoulement le long de l’aube.
La corde est définie par le segment de droite qui rejoint le bord d’attaque au bord de fuite sur la section de l’aube.
L’extrados et l’intrados sont les surfaces qui délimitent l’aube depuis le bord d’attaque jusqu’au bord de fuite où elles se rejoignent. Sur la section de l’aube, l’extrados et l’intrados sont représentées par deux lignes partant toutes les deux du bord d’attaque et se rejoignant au bord de fuite.
Le nombre de Mach est défini par le rapport entre la vitesse du fluide et la vitesse du son. Une vitesse subsonique est une vitesse inférieure à la vitesse du son (donc inférieure à un nombre de Mach de 1).
Une vitesse supersonique est une vitesse supérieure à la vitesse du son (donc supérieure à un nombre de Mach de 1).
Une cellule défaillante ou le module (un groupe de plusieurs cellules) dont elle fait partie doivent donc pouvoir être isolés du réseau électrique, tout en conservant la possibilité de fournir de l’énergie à partir des modules toujours opérationnels.
Réaliser une reconfiguration de la batterie en fonction des besoins et de l’état de charge ou de fonctionnement des modules est aussi une possibilité.