INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme réactifs, on peut utiliser des hydroxydes de métaux alcalins, des carbonates alcalins (carbonate de lithium, de sodium ou de potassium), ou des bicarbonates alcalins (de sodium et de potassium).
Lorsqu'on utilise des hydroxydes, on peut utiliser l'hydroxyde de lithium hydraté, l'hydroxyde de potassium et l'hydroxyde de sodium.
De préférence, on utilise de l'hydroxyde de lithium monohydraté.
Lorsqu'on utilise de l'hydroxyde de lithium monohydraté, le réactif est employé à un ratio p/p compris entre 0,1 et 1,5, de préférence entre 0,15 et 1,0, par rapport à l'intermédiaire N-1 .
La réaction s'effectue en employant comme solvant un mélange d'eau avec un solvant organique tel que le méthanol, l'éthanol, l'isopropanol, le THF, l'acétonitrile, l'acétone, l'acétate d'isopropyle ou l'acétate d'éthyle (AcOEt).
Les conditions réactionnelles préférées sont l'utilisation d'AcOEt aqueux, une température comprise entre 10 et 45 °C, de préférence entre 20 et 30 °C, et un temps de réaction compris entre 4 et 12 heures, de préférence entre 5 et 8 heures.
Dans son second aspect, l'invention concerne les composés ayant les formules générales suivantes :
(7α,17β)-7-[9-[(4,4,5,5,5-pentafluoropentyl)sulfinyl]nonyl]-œstra-1,3,5(10)-triène-17-acyloxy 3-triflate
où R peut être un radical alkylique C1-C7 linéaire ou ramifié, un radical aromatique ou un radical hétérocyclique ; et
(7α,17β)-7-[9-[(4,4,5,5,5-pentafluoropentyl)sulfinyl]nonyl]-3-(4,4,5,5-tétraméthyl-1,3,2-dioxaborolan-2-yl)-œstra-1,3,5 (10)-trién-17-acyloxy : [Chem 25]
L'invention va être illustrée plus en détail à partir des exemples suivants.
MATERIEL, METHODES ET CONDITIONS EXPERIMENTALES RMN :
Spectromètre RMN JEOL 400 YH (400 MHz) ; Logiciel JEOL Delta v5.1.1 ;
Par exemple, la machine motrice 6 est une machine motrice électrique.
L’élément de liaison 10 est par exemple une coupelle d’amortisseur.
Le système de suspension 16, 14 est par exemple une suspension de type pseudo Mc Pherson comprenant : - un bras inférieur de suspension triangulé 16 en liaison pivot avec le châssis 2, 4, 12 et en liaison rotule avec un moyeu de roue du train de roues 18, - un amortisseur de suspension 14 comprenant un corps d’amortisseur solidaire du moyeu, corps dans lequel coulisse un piston solidaire d’une tige dont l’extrémité opposée au piston est fixée à la coupelle d’amortisseur 10, - un ressort de suspension hélicoïdal entourant l’amortisseur de suspension 14, le ressort étant comprimé entre la coupelle inférieure et la coupelle d’amortisseur 10.
On notera que le moyen de liaison 28 de la partie supérieure de chacun des deux systèmes de suspension au châssis, et comprenant la coupelle d’amortisseur 10 (dite aussi support supérieur) fixée solidairement au châssis 2, 4, 12, est connu de l’homme de l’art, et comprend en outre par exemple : - une coupelle supérieure comprimant le ressort contre la coupelle inférieure, - une coupelle de limitation d’attaque, et une coupelle de limitation de détente, fixées concentriquement l’une sur l’autre par une extrémité filetée de la tige de l’amortisseur 14, - une butée à bille ou a glissement intercalée entre la coupelle supérieure et la coupelle de limitation d’attaque (si la roue est directrice), - une butée filtrante, en élastomère, solidarisée au dessous de la coupelle d’amortisseur 10 (dite aussi support supérieur) et notamment dans un bossage de la coupelle d’amortisseur 10, et d’autre part intercalée et bloquée entre la coupelle de limitation d’attaque et la coupelle de limitation de détente.
Un tel moyen de liaison 28 permet une rotation, par rapport au châssis, du système ressort et amortisseur 14 autour de l’axe de l’amortisseur 14, et de réaliser une liaison élastique roulée (limitée) entre l’extrémité de la tige de l’amortisseur 14 et le châssis, tout en filtrant via la butée filtrante les vibrations non filtrées par le système de suspension 16, 14.
D’autres moyens de liaison 28 sont également connus, notamment les liaisons 28 découplées, ayant une butée filtrante pour le ressort et une butée filtrante de caractéristiques (raideur) différentes pour l’amortisseur 14.
Le châssis, de type autoporteur, comprend par exemple : - deux longerons longitudinaux 2 au véhicule, - une traverse avant 4 reliant transversalement une extrémité de chacun des deux longerons 2, - un tablier avant 6, transversal aux longerons 2 et séparant le compartiment moteur d’un habitacle du véhicule, - une face sensiblement verticale 12 tournée vers l’intérieur du compartiment moteur et formant par exemple un passage de roue.
Ce tablier avant 6 se prolonge en partie supérieure par une baie de pare-brise 8.
Ce compartiment moteur comprend, de chaque côté, en avant du tablier 6 et à l’extérieur des longerons 2, la coupelle d’amortisseur 10 formant le bossage comprenant une partie supérieure sensiblement horizontale. La coupelle d’amortisseur 10 et la face sensiblement verticale 12 sont par exemple formés d’une tôle d’acier. et sont fortement ancrés sur le longeron avant 2 et sur le tablier 6 pour lui donner une rigidité élevée.
La coupelle d’amortisseur 10 reçoit, par le dessous du bossage, la force exercée par l’extrémité opposée de la tige de l’amortisseur 14.
Chaque coupelle d’amortisseur 10 reçoit une extrémité 22 de la poutre 20 rectiligne.
Cette extrémité 22 est par exemple formée par des tôles comprenant une partie sensiblement horizontale alignée avec l’axe de la poutre 20 rectiligne, et fixées à plat sur la coupelle d’amortisseur 10, et optionnellement une partie intérieure sensiblement perpendiculaire à la partie horizontale et fixée à plat sur la face sensiblement verticale 12.
La structure de rigidification du châssis 30, communément dénommée barre de liaison anti-rapprochement 30, est disposée suivant la direction transversale du véhicule, et fortement ancrée de chaque côté sur les coupelle d’amortisseur 10 de manière à transmettre dans la direction transversale des efforts ou des chocs entre ces deux coupelle d’amortisseur 10.
Cette structure de rigidification est par exemple un assemblage de poutres (20).
On notera que l’exemple développé est une application de l’invention pour une suspension de type pseudo Mc Pherson. Mais l’invention s’applique de la même manière pour des essieux suspendus différemment, que les roues soient directrices ou non. Par exemple le ressort (hélicoïdal) des deux demis trains peut être remplacé par une barre de torsion, ou des suspensions à lames : même dans ces exemples, partie supérieure de chacun des deux systèmes de suspension au châssis, c’est-à-dire la fixation supérieure de l’amortisseur, peut justifier de la présence d’une structure de rigidification 30 selon l’invention.
De même, l’invention s’applique de la même manière à des essieux rigides : la partie supérieure de chacun des deux systèmes de suspension au châssis, c’est-à-dire là encore la fixation supérieure de l’amortisseur, peut être très en hauteur dans le passage de roue avant ou arrière, en particulier si l’on souhaite de grands débattements de cet essieu par rapport au châssis, ces amortisseurs justifiant la présence d’une structure de rigidification 30 selon l’invention.
La zone de prédiction est définie à partir du déplacement de la position du centre de l’élément détecté lors des précédentes exécutions du réseau de neurones. Une marge pour la zone de prédiction est définie par rapport aux dimensions de l’élément pour prendre en compte des inexactitudes des détections.
Une fois l’étape 45 terminée, le réseau de neurones peut de nouveau être exécuté selon le mode de traitement accéléré.
Si à l’étape 42, il est déterminé que le centre de l’élément n’est pas situé au sein d’une zone de prédiction obtenue à partir desdites détections précédentes, alors le procédé comprend une étape 46 dans laquelle il est déterminé si le centre de l’élément détecté est situé près d’un bord de l’image. Si le centre de l’élément détecté est situé près d’un bord de l’image mais pas dans ladite zone de prédiction, alors l’élément détecté est considéré provisoirement comme un nouvel élément à suivre dans la prochaine image qui sera pris en entrée du réseau de neurones. Cet élément est alors ajouté à une liste d’éléments à suivre à l’étape 47. Il est néanmoins nécessaire de confirmer par la suite que ce nouvel élément à suivre ne correspond pas à une fausse alarme à l’étape 48 après avoir exécuté une nouvelle fois le réseau de neurones en prenant en entrée l’image suivante à l’étape 40.
Si le centre de l’élément détecté n’est ni situé près d’un bord de l’image ni situé dans ladite zone de prédiction, alors l’élément détecté est considéré comme une fausse alarme et est alors filtré à l’étape 49.
Les fausses alarmes peuvent être comptées pour adapter le seuil K2 utilisé dans le mode de traitement accéléré. En particulier, il est possible de faire converger le seuil vers un seuil de fausses alarmes déterminé à partir du décompte des fausses alarmes.
Bien entendu, le procédé décrit ne se limite pas au mode de mise en œuvre décrit précédemment. En particulier, il est possible de modifier le procédé de détection décrit ci-dessus de sorte que si le réseau de neurones dans le mode nominal détecte plusieurs éléments dans un même signal physique en entrée (notamment plusieurs objets dans une même image), alors le réseau de neurones est ensuite exécuté directement selon le mode de traitement accéléré sans attendre la fin de la période T1. En effet, la détection de plusieurs éléments dans un même signal physique en entrée augmente la probabilité d’une réelle présence d’au moins un élément dans ce signal physique en entrée.
Le programme PRG et le procédé de suivi décrits précédemment utilisent un réseau de neurones multi-résolution prenant différentes résolutions de signaux physique selon le mode mis en œuvre pour l’exécution du réseau de neurones.
Néanmoins, en variante, il est aussi possible de prévoir un programme PRG configuré pour exécuter un réseau de neurones de référence dans le mode nominal et un réseau de neurones auxiliaire dans le mode de traitement accéléré. Le réseau de neurones auxiliaire est alors simplifié par rapport au réseau de référence, de sorte que son exécution nécessite moins de calculs pour obtenir des données de détection. Le temps d’exécution du réseau de neurones auxiliaire est donc plus court que le temps d’exécution du réseau de neurones de référence. Ainsi, l’exécution du réseau de neurones auxiliaire permet d’augmenter la fréquence de traitement des signaux physiques. De la sorte, il est possible d’améliorer les performances le suivi des éléments dans la succession de signaux physiques, notamment lorsque la position de l’élément à suivre dans le signal physique change rapidement.
Le réseau de neurones auxiliaire est distinct du réseau de neurones de référence. En particulier, le réseau de neurones auxiliaire peut présenter une topologie différente du réseau de neurones de référence. En particulier, le réseau de neurones auxiliaire peut avoir des poids différents des poids du réseau de neurones de référence. Le réseau de neurones auxiliaire peut être conçu à partir du réseau de neurones de référence en supprimant certains neurones du réseau de neurones de référence. Le réseau de neurones auxiliaire peut être quantifié en binaire (voir notamment la publication « Binary Neural Networks: A Survey », de Haotong Qin et al, publiée le 31 mars 2020).
Par ailleurs, dans la description qui précède, le réseau de neurones est mis en œuvre par un microcontrôleur. Néanmoins, il est aussi possible de prévoir d’autres systèmes informatiques pouvant mettre en œuvre le réseau de neurones.
Procédé automatique de détection d’objets dans un flux d’images DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION Le domaine technique de l’invention est celui de la détection d’objets dans un flux d’images, et plus particulièrement celui de la détection d’objets dans un flux d’images dans un contexte embarqué.
La présente invention concerne un procédé de détection d’objets dans un flux d’images, et en particulier un procédé automatique de détection d’objets dans un flux d’images implémentable sur un microprocesseur. La présente invention concerne également un calculateur, un dispositif embarquant le calculateur, un produit-programme d’ordinateur et un support d’enregistrement pour la mise en œuvre du procédé selon l’invention.
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION Pour détecter des objets dans une image, il est connu d’avoir recours à des techniques d’apprentissage profond ou deep learning, souvent basées sur des réseaux de neurones artificiels, permettant d’obtenir des taux de détection élevés. Détecter des objets dans un flux d’images consiste alors à détecter les objets compris dans chaque image constituant le flux d’images.
Cependant, de telles techniques nécessitent l’utilisation de processeurs puissants et d’une quantité importante de ressources mémoire pour être fonctionnelles et sont très coûteuse en termes de temps de calcul et d’énergie.
Ainsi, ces techniques sont incompatibles avec une implémentation sur microprocesseur contraint en termes de ressources de calcul mais ayant un haut degré d’intégration grâce à ses dimensions réduites.
Il existe donc un besoin de concevoir un algorithme de détection d’objets dans un flux d’images, ayant des performances de détection comparables à celles obtenues avec les techniques connues de détection d’objets, et implémentable sur un microprocesseur pouvant être embarqué sur n’importe quel dispositif quel que soit son environnement.
Après le recuit, les substrats ont été refroidis puis recouverts d'environ 100 nm d'Al à l'aide d’un dispositif Riber.
Résultats Mesures diélectriques
Les structures capacitives des 3 oxydes obtenus, sur substrat silicium revêtu d’ITO, et recouverts d’Al, ont été mesurées afin d’en extraire les propriétés diélectriques.
Un capacimètre KEYSIGHT 4980, capacimètre numérique haute précision avec une fréquence de Test de 1KHz et 1MHz pouvant mesurer dans la plage de mesure de capacités de 1pF à 10µF avec une précision 0,07%, a été utilisé.
Un système de type condensateur peut être caractérisé par 3 mesures : I(V), C(V) et C(f), avec
I(V) : mesure du courant en fonction de la tension. Pour en extraire en particulier la résistance de la couche diélectrique ; C(f) : mesure de la capacité en fonction de la fréquence. Pour en extraire la permittivité et le comportement diélectrique de la couche grâce à l’équation ci-dessous entre la capacité et la géométrie de la structure ; C(V) : mesure de la capacité en fonction de la fréquence.
En effet, la capacité d’un condensateur plan est liée à la constance diélectrique relative au matériau étudié, comme suit :
avec:
ε 0 : permittivité diélectrique du vide ≈ 8,854.10 -12 [F.m -1 ] ;
ε r : constante diélectrique relative au matériau étudié ;
S ∶ surface des électrodes [m 2 ] ;
E : épaisseur séparant les deux électrodes [m].
Il s’avère que les 3 oxydes obtenus ont bien un caractère capacitif.
La morphologie des oxydes obtenus a été étudiée au microscope à balayage électronique. Les couches minces obtenues avec ces trois oxydes sont denses et uniformes, dénuées de particules ou de précipités, non recherchés.
Par exemple, les clichés correspondants aux oxydes obtenus à partir des solutions T2 et T3 sont présentées aux figures 1 et 2.
Description détaillée de l’invention Selon l’invention, un système 100 pour fournir au moins une indication visant à alerter dans l’habitacle d’un véhicule automobile de l’existence d’un danger est un système informatique, représenté à la , qui comprend une unité de traitement d’informations 101, comprenant un ou plusieurs processeurs, un support de stockage de données 102, une interface d’entrée et sortie 103 permettant la réception et l’émission de données, un premier module de prédiction 104a et un deuxième module de prédiction 104b, chacun de ces modules comprenant, par exemple, un réseau de neurones artificiels ou tout autre dispositif pour la mise en œuvre d’une méthodologie d’apprentissage automatique et/ou d’apprentissage profond.
Et, selon l’invention, un appareillage d’aide à la conduite d’un véhicule automobile comprend au moins un appareil de détection (e.g. lidar, radar, caméra, capteur à ultrasons, capteur de température, capteur de pression, capteurs de sons, etc.) pour percevoir l’environnement de conduite devant le véhicule et un ou plusieurs calculateurs, ordinateurs et/ou processeurs dédiés, qui, en fonction de données brutes générées par le ou les appareils de détection, peuvent contrôler le fonctionnement de certains organes du véhicule qui gouvernent son déplacement (e.g. direction assistée électronique, correcteur électronique de trajectoire, ABS, régulateur de vitesse, etc.). Ainsi, en interagissant avec ou en faisant partie intégrante d’un tel appareillage d’aide à la conduite d’un véhicule automobile, le système 100 selon l’invention est notamment en mesure d’acquérir des données caractérisant l’environnement de conduite d’un véhicule automobile.
De plus, pour mettre en œuvre au moins une étape du procédé selon l’invention décrit ci-dessous, le système 100 selon l’invention comprend des moyens matériels (e.g. connectique) et logiciels dédiés pour interagir avec une interface homme-machine d’un véhicule automobile, qui permet de diffuser des indications sous forme visuelle, sonore et/ou haptique dans l’habitacle du véhicule, au moyen par exemple d’écrans, de bandes lumineuses, de haut-parleurs et de dispositifs vibratoires, et de percevoir des sons qui sont générés dans l’habitacle du véhicule, par exemple au moyen de microphones. Ainsi, grâce à ces moyens, le système 100 selon l’invention peut notamment provoquer la fourniture d’au moins une indication visant à alerter dans l’habitacle d’un véhicule automobile de l’existence d’un danger.
Par ailleurs, afin de mettre en œuvre au moins l’une des étapes du procédé selon l’invention décrit ci-dessous, le système 100 selon l’invention comprend des moyens matériels et logiciels pour interagir avec un appareillage de navigation d’un véhicule automobile, qui comprend de manière traditionnel un récepteur pour interagir avec un système de positionnement par satellites, et avec un appareillage de communication par signaux radiofréquences d’un véhicule automobile, qui permet de communiquer avec des entités communicantes d’un système de transport intelligent en utilisant pour ce faire des réseaux et protocoles de communication conventionnels (e.g. 3G/4G, ITS-G5, C/LTE/5G-V2X). Ainsi, grâce à ces moyens, le système 100 selon l’invention peut notamment déterminer la localisation courante d’un véhicule et communiquer (i.e. transmettre et recevoir des données) avec des entités communicantes d’un système de transport intelligent.
En outre, afin de mettre en œuvre au moins l’une des étapes du procédé selon l’invention décrit ci-dessous, le système 100 selon l’invention comprend des moyens matériels et logiciels pour interagir avec un appareillage de surveillance du conducteur d’un véhicule automobile et avec un appareillage de surveillance de l’habitacle d’un véhicule automobile. Et, selon l’invention, un appareillage de surveillance du conducteur d’un véhicule automobile comprend, par exemple, une caméra agencée dans l’habitacle du véhicule de sorte à réaliser des prises de vues du conducteur. De même, un appareillage de surveillance de l’habitacle d’un véhicule automobile selon l’invention comprend, par exemple, au moins un capteur de pression agencé dans un siège et/ou dans une ceinture de sécurité. Ainsi, grâce à ces moyens, le système 100 selon l’invention peut notamment acquérir des données caractérisant au moins un élément caractéristique de l’état de concentration du conducteur d’un véhicule automobile.
Selon l’invention, tous les éléments décrits ci-dessus contribuent pour permettre au système 100 selon l’invention de mettre en œuvre, à bord d’un véhicule automobile, d’un procédé de fourniture d’au moins une indication visant à alerter dans l’habitacle du véhicule de l’existence d’un danger, tel que décrit ci-dessous en lien avec la .
Selon une première étape 201 du procédé selon l’invention, le système 100 selon l’invention acquiert des données caractérisant l’environnement de conduite du véhicule. Pour ce faire, le système 100 selon l’invention interagit avec tous les appareils de détection de l’appareillage d’aide à la conduite et avec l’appareillage de navigation du véhicule. En effet, en interagissant avec la caméra, le radar et/ou le lidar de l’appareillage d’aide à la conduite, le système 100 selon l’invention acquiert des données qui concernent la présence et les mouvements d’objets (i.e. véhicules, piétons, etc.) qui sont à portée des appareils de détection. De même, en interagissant avec ces mêmes appareils de détection de l’appareillage d’aide à la conduite du véhicule, le système 100 selon l’invention acquiert des données qui caractérisent les conditions lumineuses (i.e. jour, nuit) et les conditions climatiques (pluie, neige, brouillard, etc.). De manière similaire, en interagissant avec le capteur de pression, le capteur de sons et/ou le capteur de température de l’appareillage d’aide à la conduite, le système 100 selon l’invention acquiert des données qui concernent la température de l’air extérieur, la pression atmosphérique, la présence d’éventuelles vibrations ou sons, par exemple des vibrations ou des sons qui sont générées par des travaux qui sont réalisés sur la chaussé sur laquelle le véhicule circule ou des vibrations qui sont générées lorsque le véhicule circule sur une chaussé particulière (e.g. route caillouteuse, pont métallique). D’autre part, en interagissant avec le système de navigation du véhicule, le système 100 selon l’invention acquiert des données qui concernent la présence d’éventuels bouchons, la présence d’éventuels travaux qui sont réalisés et/ou qui concernent tout type d’informations qui sont conventionnellement reçues par les appareillages de navigation des véhicules actuels, notamment via les canaux de fourniture de messages de trafic (Traffic Message Channel, ou TMC). Ainsi, au terme de cette première étape 201 du procédé, le système 100 selon l’invention a acquis des données qui caractérisent l’environnement de conduite du véhicule d’une multitude de manières différentes et qui, selon les cas, peuvent indubitablement être à l’origine de situations de conduite dangereuses.
Selon une deuxième étape 202 du procédé selon l’invention, le système 100 selon l’invention acquiert des données caractérisant au moins un élément caractéristique de l’état de concentration du conducteur du véhicule. Pour ce faire, le système 100 selon l’invention interagit à ce stade avec l’appareillage de surveillance du conducteur, avec l’appareillage de surveillance de l’habitacle du véhicule et/ou avec l’interface homme-machine du véhicule. En effet, en interagissant avec l’appareillage de surveillance du conducteur, le système 100 selon l’invention acquiert des données qui concernent les mouvements des yeux du conducteur, son port de tête, sa position vis-à-vis du poste de conduite. De même, en interagissant avec l’appareillage de surveillance de l’habitacle du véhicule, le système 100 selon l’invention acquiert des données qui renseignent sur la présence d’un ou plusieurs autres occupants dans le véhicule qui sont susceptibles de détériorer l’état de concentration du conducteur. Et, en interagissant avec l’interface homme-machine du véhicule, le système 100 selon l’invention acquiert des données qui concernent l’activation éventuelle d’un appareillage de diffusion de contenu multimédia, l’activation d’un autoradio et/ou la présence de sons générés par le conducteur et/ou les occupants du véhicule (e.g. discussion, cris, etc.), éléments qui peuvent également participer à réduire l’état de concentration du conducteur. Ainsi, au terme de cette deuxième étape 202 du procédé, le système 100 selon l’invention a acquis des données qui sont susceptibles de renseigner directement ou indirectement de l’état de concentration du conducteur du véhicule.