INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Tout d’abord, le dispositif 2 déclenche un décompte temporel DT. Le décompte temporel DT est initialisé à une valeur déterminée, typiquement quelques secondes. Ensuite, le dispositif 2 pilote des moyens d’alerte pour qu’une alerte AL soit déclenchée à l’intérieur du véhicule 10 dès le début de ce décompte temporel DT et pendant la durée de ce décompte temporel DT. Les moyens d’alerte diffusent une information INF à l’intérieur du véhicule 10 dès le début de ce décompte temporel DT et pendant la durée de ce décompte temporel DT. L’information INF demande au conducteur du véhicule 10 de reprendre le contrôle du véhicule 10 en appliquant une pression sur le volant du véhicule pendant une deuxième durée déterminée et de diminuer la vitesse du véhicule 10 d’un nombre de kilomètres par heure déterminé.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, l’alerte AL est sonore et les moyens d’alerte sont des haut-parleurs d’un système d’infodivertissement en communication avec le dispositif 2. L’alerte AL sonore est alors émise par ces haut-parleurs à l’intérieur du véhicule.
L’extrémité libre du second tuyau de dégazage 1 et la seconde extrémité du tuyau de remplissage 4 sont destinés à être reliés à un réservoir de carburant ou d’urée.
Le boitier de dégazage 3 comporte des moyens de fixation 31 permettant de fixer le boitier de dégazage 3 au tuyau de remplissage 4.
Les moyens de fixation 31 comportent deux agrafes de fixation adaptés pour enserrer le tuyau de remplissage 4, avec une première 32 desdites deux agrafes qui est positionnée en enfilade avec une seconde 33 desdites deux agrafes le long du tuyau de remplissage 4.
Chaque agrafe comporte une ouverture pour le montage du tuyau de remplissage 4, avec une ouverture 34 de la première agrafe 32 qui présente une première direction de montage tuyau de remplissage 4 et une ouverture 35 de la seconde agrafe 33 qui présente une seconde direction de montage du tuyau de remplissage 4, la première direction de montage étant différente de la seconde direction de montage.
Ainsi positionnées, ces deux directions de montage permettent de concilier un montage simple et une bonne tenue du montage du boitier de dégazage 3 au tuyau de remplissage 4.
Lors de la manipulation de cet ensemble, notamment avant l’assemblage sur le véhicule, le boitier de dégazage 3 peut se détacher des deux tuyaux de dégazage si le boitier de dégazage 2 n’est pas suffisamment tenu.
Le fait de fixer avec les deux agrafes le boitier de dégazage 3 au tuyau de remplissage 4, permet d’augmenter la tenue aussi bien en rotation qu’en translation du boitier de dégazage 3 au tuyau de remplissage 4, ce qui permet aussi de s’assurer du bon maintien en position des deux tuyaux de dégazage lors des diverses manipulations de cet ensemble avant son assemblage sur le véhicule.
Suivant un repère orthonormé XYZ lié au boitier de dégazage 3, le boitier de dégazage 3 présente une forme allongée de plus grande longueur qui est orientée selon l’axe X.
La première agrafe 32 présente son ouverture 34 qui est orientée de telle sorte à imposer une direction de montage qui est selon l’axe Z et la seconde agrafe 33 présente son ouverture 35 qui est orientée de telle sorte à imposer une direction de montage qui est selon l’axe Y, faisant que la direction de montage de la première agrafe 32 est positionnée de manière orthogonale par rapport à la direction de montage de la seconde agrafe 33.
Selon l’axe X de plus grande longueur du boitier de dégazage 3, le boitier de dégazage 3 comporte à chaque extrémité un emboutis de connexion 36 permettant le raccordement du premier tuyau de dégazage 1 et du second tuyau de dégazage 2 au boitier de dégazage 3 pour le passage du fluide à dégazer.
SUPPORT ROTATIF POUR L’ORIENTATION D’UN ARBRE SUPPORTANT UN PANNEAU SOLAIRE DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte au domaine de l’énergie solaire, et particulièrement aux installations de panneaux solaires. A cet égard, la présente concerne un moyen permettant de limiter, voire prévenir les effets de vortex, sur les panneaux solaires. Notamment, la présente invention propose un support rotatif
ARRIERE PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION Les panneaux solaires sont aujourd’hui avantageusement montés rotatifs selon une ou deux directions de rotation afin de suivre, au moins partiellement, la course du soleil et améliorer le rendement de conversion desdits panneaux.
A cet égard, une installation solaire connue de l’homme du métier, et décrite dans le document [1] cité à la fin de la description, peut comprendre une pluralité de panneaux solaires.
Notamment, et tel qu’illustré à la (correspondant à la du document [1]), ces panneaux solaires 100 sont maintenus solidaires les uns des autres au moyen d’un rail de torsion 154 qui s’étend selon une direction principal A.
Le rail de torsion 154 est, dans cet exemple, monté sur un ou plusieurs mâts 152 fixés au sol. Notamment, ce montage met en œuvre des supports rotatifs 148 fixés aux extrémités de chaque mât 152 et configurés pour permettre la rotation du rail de torsion 154, et par voie de conséquence des panneaux solaires 100, autour de l’axe principal A.
Tel qu’illustré à la (correspondant à la du document [1] cité à la fin de la description), le support rotatif 148 comprend en particulier un élément rotatif 178 enserré dans un collier de serrage 164. L’élément rotatif 178 est par ailleurs traversé de part en part, selon la direction définie par l’axe principal A, par le rail de torsion 154 ( ).
Selon une autre variante, l’étape iv) peut être réalisée en interagissant avec un appareillage de navigation et avec un appareillage de communication par signaux radiofréquences du véhicule.
Selon une autre variante, l’étape v) peut être réalisée en interagissant avec un appareillage de communication par signaux radiofréquences du véhicule.
En outre, l’invention a également pour objet un dispositif pour gérer le fonctionnement d’une interface homme-machine d’un véhicule automobile afin d’assurer la prise en charge de bruits anormaux générés par le véhicule, le dispositif comprenant au moins une unité de traitement d’informations, comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données configurés pour mettre en œuvre un procédé tel que décrit ci-dessus.
Enfin, l’invention a aussi pour objet un système pour gérer le fonctionnement d’une interface homme-machine d’un véhicule automobile afin d’assurer la prise en charge de bruits anormaux générés par le véhicule, le système comprenant un véhicule tel que décrit ci-dessus et un serveur distant du véhicule, le serveur étant configuré pour interagir avec une première base de données, dans laquelle sont enregistrées des données caractérisant au moins un bruit anormal susceptible d’être généré par un véhicule en lien avec des données caractérisant au moins une raison en lien avec des données caractérisant un niveau d’urgence de procéder à une réparation en lien avec des données caractérisant au moins un conseil relatif à une disposition à prendre lors de la conduite du véhicule, et avec une deuxième base de données, dans laquelle des données caractérisant au moins un garagiste sont enregistrées.
Description détaillée de l’invention Selon l’invention, un dispositif 100 pour gérer le fonctionnement d’une interface homme-machine d’un véhicule automobile afin d’assurer la prise en charge de bruits anormaux générés par le véhicule est un dispositif informatique, représenté à la , qui comprend une unité de traitement d’informations 101, comprenant un ou plusieurs processeurs, un support de stockage de données 102 et une interface d’entrée et sortie 103 permettant la réception et l’émission de données.
Selon le mode de réalisation préféré, le dispositif 100 selon l’invention est hébergé sur un calculateur d’un véhicule automobile et il interagit par le biais de son interface d’entrée et sortie 103 avec un calculateur d’une interface homme-machine du véhicule, qui comprend de manière conventionnelle un appareillage de commande (i.e. joystick, molette cliquable, pavé tactile, bouton poussoir, etc.) et un appareillage de diffusion d’images (i.e. écran, combiné d’instruments numérique, etc.). Selon le mode de réalisation préféré, le dispositif 100 selon l’invention fait partie intégrante d’un calculateur d’une interface homme-machine d’un véhicule automobile. Par conséquent, quel que soit le mode de réalisation de l’invention, le dispositif 100 selon l’invention est toujours en mesure d’interagir, par le biais de son interface d’entrée et sortie 103, non seulement avec une interface homme-machine d’un véhicule automobile, mais également, via une telle interface homme-machine, avec tout autre appareil qui équipe et/ou interagit avec une interface homme-machine d’un véhicule automobile. Ainsi, en interagissant avec ou en faisant partie intégrante d’une telle interface homme-machine d’un véhicule automobile, le dispositif 100 selon l’invention est notamment en mesure de déterminer si une commande d’activation d’une fonctionnalité de diagnostic de bruit anormaux générés par le véhicule a été exécutée suite à une saisie réalisée au moyen d’un appareillage de commande d’une interface homme-machine d’un véhicule automobile, de provoquer la fourniture, par un appareillage de diffusion d’images d’une interface homme-machine d’un véhicule automobile, d’une invitation à renseigner au moins un élément caractéristique d’au moins un bruit anormal généré par le véhicule et de provoquer la fourniture, par un appareillage de diffusion d’images d’une interface homme-machine d’un véhicule automobile, d’au moins une indication.
De plus, pour mettre en œuvre au moins une étape du procédé selon l’invention décrit ci-dessous, le dispositif 100 selon l’invention comprend également des moyens matériels et logiciels pour interagir avec un appareillage de navigation 104 d’un véhicule automobile, qui comprend de manière conventionnelle un récepteur pour interagir avec un système de positionnement par satellites. Ainsi, grâce à ces moyens, le dispositif 100 selon l’invention est notamment en mesure de déterminer la localisation courante d’un véhicule automobile.
De plus, pour mettre en œuvre au moins une étape du procédé selon l’invention décrit ci-dessous, le dispositif 100 selon l’invention comprend également des moyens matériels et logiciels pour interagir avec un appareillage de communication par signaux radiofréquences 105 d’un véhicule automobile, qui, de manière conventionnelle, comprend des moyens pour communiquer avec un réseau de communication C public, par exemple le réseau Internet, et, ainsi, pour pouvoir échanger des données (i.e. transmettre et recevoir) avec au moins un serveur 200 distant du véhicule. Ainsi, par ces moyens, le dispositif 100 selon l’invention est notamment en mesure de provoquer une transmission de données à destination d’un serveur distant et il peut aussi obtenir des données transmises par un serveur distant.
Selon l’invention, tous les éléments décrits ci-dessus contribuent pour permettre au dispositif 100 selon l’invention de mettre en œuvre, à bord d’un véhicule automobile, d’un procédé de gestion du fonctionnement d’une interface homme-machine du véhicule afin d’assurer la prise en charge de bruits anormaux générés par le véhicule, tel que décrit ci-dessous en lien avec la .
Selon une première étape 201 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention détermine si une commande d’activation d’une fonctionnalité de diagnostic de bruit anormaux générés par le véhicule a été exécutée suite à une saisie réalisée au moyen d’un appareillage de commande de l’interface homme-machine. En effet, selon l’invention, un utilisateur du véhicule peut exécuter une commande d’activation d’une fonctionnalité de diagnostic de bruits anormaux générés par le véhicule en opérant le dispositif de commande de l’interface homme-machine, par exemple en sélectionnant un menu diffusé sur un écran de l’interface homme-machine au moyen de l’appareillage de commande de l’interface homme-machine. Ensuite, lorsque le dispositif 100 selon l’invention établit qu’une commande d’activation d’une telle fonctionnalité a été exécutée, il réalise les étapes suivantes du procédé selon l’invention décrites ci-dessous.
De nombreuses méthodes de planification de chemin ou de trajectoire ont ainsi été proposées. Les méthodes de planification de chemin permettent de définir une courbe géométrique que le véhicule doit suivre pour naviguer dans un environnement donné. On peut trouver des méthodes basées sur des arbres aléatoires (de l’anglais « Random Tree (RT) » ou « Rapidly-exploring Random Tree (RRT) » ) qui recherchent un chemin jusqu’à l’objectif en échantillonnant des positions ou des transitions aléatoires et en évaluant leur validité. D’autres méthodes construisent un graphe des transitions réalisables par le véhicule (de l’anglais « state lattices » ) et cherchent à déterminer un chemin acceptable dans un tel graphe jusque l’objectif en fonction des contraintes sur l’environnement. On trouve également des techniques qui consistent à générer un ensemble de chemins candidats et à les évaluer par rapport à l’environnement pour choisir le meilleur à suivre pendant un temps court avant d’effectuer le processus à nouveau. Généralement, ces méthodes ne définissent pas de profil de vitesse spécifique, et appliquent une vitesse maximale calculée en fonction des caractéristiques du chemin (courbure maximale, vitesse règlementaire…).
Un chemin est par exemple construit à partir d’une ou plusieurs portions de courbe chacune reliant deux points, les paramètres d’une courbe étant déterminés à partir de contraintes par exemple associées aux points.
Dans l’article intitulé « A probabilistic optimization approach for motion planning of autonomous vehicles » publié par Kim et al, une courbe polynomiale de décalage est utilisée par rapport à une route de référence : plutôt que d’utiliser des coordonnées cartésiennes, un système de coordonnées local (s,n) est utilisé, où s correspond à l’abscisse curviligne d’une route de référence, et n correspond à un décalage latéral par rapport à cette route. Le chemin est alors défini par une courbe n(s), représentée par un polynôme de degré 3.
D’autres méthodes connues se basent sur des courbes de Bézier, par exemple d’ordre 3, ou des courbes de type spirale polynomiale, une telle courbe étant construite à partir d’un profil de courbure donné sous la forme d’un polynôme de degré 3 en fonction de l’abscisse curviligne s.
Les courbes d’ordre 3 présentent cependant une singularité si les orientations aux extrémités sont égales et qu’au moins une courbure est nulle. Ces conditions correspondent généralement aux situations de changement de voie, qui sont assez courantes dans des contextes de détermination de trajectoire pour véhicule, notamment en milieu urbain. Les courbes d’ordre supérieur à 3 nécessitent de définir des contraintes supplémentaires à celles connues pour les points délimitant la portion de chemin.
De plus, les paramétrisations associées à ces courbes sont arbitraires et ne sont pas nécessairement régulières. Ceci signifie qu’il n’y a pas une correspondance linéaire entre le paramètre et la position du point correspondant sur la courbe. Si une discrétisation régulière de l’espace paramétrique d’une courbe est effectuée, alors les points obtenus sur la courbe vont être espacés avec des écarts variables. Ceci peut compliquer les étapes de discrétisation si des garanties doivent être fournies sur les espacements entre les points.
Les courbes de décalage sont fortement liées à la connaissance et à la qualité de la courbe de référence, par exemple le centre de la voie. Si des problèmes de continuité sont présents sur la courbe de référence, ces problèmes de continuité se propagent aux courbes finales (courbes obtenues après l’application de la fonction de décalage latéral). Ne disposant pas d’une forme analytique de la courbe finale, la discrétisation est plus longue car elle nécessite systématiquement de se ramener à la courbe de référence pour la projection.
Les méthodes à base de courbes polynomiales paramétrées par le temps font intervenir la vitesse et l’accélération dans les contraintes. Ceci permet de contraindre les degrés de liberté supplémentaires, mais rendent les courbes calculées dépendantes du temps.
Enfin, les spirales polynomiales permettent de résoudre les difficultés citées précédemment en présentant 8 degrés de liberté et sans singularité. En revanche, une optimisation non linéaire est nécessaire pour déterminer ces paramètres, ce qui augmente les temps de calcul nécessaires et engendre de potentiels problèmes de convergence.
Un autre objet de la présente invention est de permettre une paramétrisation régulière par l’abscisse curviligne d’une courbe représentative d’un chemin à suivre par un véhicule, notamment autonome.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la détermination d’une trajectoire suivie par un véhicule autonome et d’améliorer la sécurité du véhicule autonome.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle de trajectoire d’un véhicule autonome, le procédé comprenant les étapes suivantes :
a) obtention de premières données représentatives de coordonnées d’un point initial d’une portion de chemin à suivre par le véhicule autonome, d’angle de lacet au point initial et de courbure de la portion de chemin au point initial et obtention de deuxièmes données représentatives de coordonnées d’un point final de la portion de chemin, d’angle de lacet au point final et de courbure de la portion de chemin au point final ;
b) assignation d’une première valeur à un paramètre représentatif de longueur d’une courbe polynomiale paramétrée de degré 5 représentative du chemin, la première valeur correspondant à une distance euclidienne entre le point initial et le point final ;
Préférentiellement, on utilise un deuxième dispositif de réglage 8 muni d’un deuxième portion filetée principale et avantageusement une deuxième portion filetée secondaire. La deuxième portion filetée principale est associée à un deuxième écrou principal pour former une deuxième liaison hélicoïdale principale. Le cas échéant, la deuxième portion filetée secondaire est associée à un deuxième écrou secondaire pour former une deuxième liaison hélicoïdale secondaire.
Il est avantageux d’installer le premier dispositif de réglage 6 et le deuxième dispositif de réglage 8 comme un dispositif de réglage droit et un dispositif de réglage gauche. L’utilisation de deux dispositifs de réglage permet de d’augmenter l’étendu de la modification de la circonférence et/ou de réduire l’encombrement de chaque dispositif de réglage. Il est alors plus facile d’intégrer le dispositif de réglage à l’intérieur du volume délimité par la calotte.
De manière particulièrement avantageuse, la deuxième tige filetée possède une deuxième section filetée principale avec un premier pas de vis et une deuxième section filetée secondaire avec un deuxième pas de vis. Les valeurs des premiers pas de vis sont préférentiellement identiques et il peut en être de même pour les deuxièmes pas de vis.
De manière préférentielle, le premier écrou principal 15 est un premier écrou avant coulissant le long de la première section filetée principale 14 pour régler la portion avant de l’anneau. Le premier écrou secondaire 17 est un premier écrou arrière coulissant le long de la première section filetée secondaire 16 pour régler la portion arrière de l’anneau.
Dans les modes de réalisation illustrés, le premier actionneur rotatif 10 est monté à rotation autour d’un axe de rotation qui est perpendiculaire ou sensiblement perpendiculaire à la paroi de la calotte 13 au niveau de son point d’ancrage. Cette configuration permet d’intégrer plus facilement le premier actionneur rotatif dans le volume interne du casque délimité par la calotte ou en saillie de la paroi externe de la calotte. Cette configuration permet de régler plus facilement le périmètre du tour de tête lorsque le casque est porté sans avoir à changer la configuration de la calotte.
La illustre une configuration particulière de premier actionneur rotatif 10 qui possède deux sorties et qui est configuré pour faire tourner la première transmission 11 et la deuxième transmission 12. Le premier actionneur rotatif 10 possède un support 19 et un capot 20 qui définissent une cavité recevant une première roue dentée 21. La première roue dentée 21 est montée à rotation autour d’un arbre de rotation 22. La première roue dentée 21 fait saillie d’une partie de la cavité de sorte que l’utilisateur soit en mesure de faire tourner la première roue dentée 21 à l’intérieur de la cavité. Les dents de la première roue dentée 21 sont disposés sur une face principale et engrènent deux deuxièmes roues dentées 23 qui possèdent un axe de rotation perpendiculaire ou sensiblement perpendiculaire à l’axe de rotation de la première roue dentée 21. Les dents de la première roue dentée 21 sont disposées radialement.
Les deux deuxièmes roues dentées 23 sont logées dans deux réceptacles d’un support intermédiaire 24 qui est monté fixement dans la cavité. La rotation de la première roue dentée 21 cause la rotation des deux deuxièmes roues dentées 23. Une des deuxièmes roues dentées 23 est fixée à la première transmission 11. L’autre des deuxièmes roues dentées 23 est fixée à la deuxième transmission 12. Une configuration à une seule deuxième roue dentée 23 peut être utilisée le cas échéant pour n’alimenter qu’une seule transmission. Les deuxièmes roues dentées 23 sont préférentiellement coniques ou tronconiques pour former un engrenage conique.
L’inclinaison de l’axe de rotation des roues dentées 23 par rapport à l’axe de rotation de la première roue dentée 21 peut varier selon l’inclinaison recherchée pour l’extrémité de la première transmission 11 et de la deuxième transmission 12. Ce mode de réalisation est particulièrement destiné à être intégré sur ou dans la calotte 3 du casque 1. Un élargissement du support 19 et du capot 20 est possible pour former une partie terminale d’un serre-nuque 4 destinée à venir en contact de la nuque.
Les modes de réalisation illustrés aux figures 5 et 6 correspondent à deux autres configurations d’un premier actionneur rotatif 10. Dans ces modes de réalisation particuliers, le support 19 et le capot 20 sont plus allongés et plus courbés pour mieux s’adapter à la forme de la nuque. Le support 19 et le capot 20 définissent l’axe de rotation de la première roue dentée 21. La première roue dentée 21 est montée en saillie du capot 20. Le support 19 et le capot 20 définissent les deux axes de rotation des deux deuxièmes roues dentées 23. Les deux deuxièmes roues 23 sont fixées aux premières et aux deuxième transmissions 11 et 12. Les deux deuxièmes roues 23 sont montées à rotation entre le capot 20 et le support 19. Les dents des deuxièmes roues dentées 23 traversent le capot pour s’engrener avec les dents de la première roue dentée 21. La première roue dentée définit des dents en spirale qui coopèrent avec des deuxièmes roues dentées à dentures droites. De multiples autres configurations sont possibles.
Dans les modes de réalisation illustrés, chaque dispositif de réglage possède un corps qui est monté fixement à la calotte 3 au moyen d’un connecteur définissant une connexion rigide.
TOUR DE TÊTE RÉGLABLE POUR CASQUE ET CASQUE MUNI D’UN TEL TOUR DE TÊTE L’invention concerne un tour de tête réglable pour casque et un casque muni d’un tel tour de tête.
État de la technique Dans de nombreux domaines et notamment pour l’alpinisme et les travaux en hauteur, il est courant d’utiliser un casque. Afin d’augmenter l’ergonomie, il est courant d’utiliser un casque qui est muni d’un tour de tête réglable. Selon les configurations, le tour de tête est réglable dans sa circonférence ou dans sa forme. Le tour de tête se présente sous la forme d’un anneau dont la circonférence peut être réglée pour s’ajuster à la circonférence de la tête de l’utilisateur.