INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En référence à la , il est représenté un boîtier de jonction 10, selon un mode de réalisation préféré de la présente invention, comprenant un premier relais 1 présentant une première borne 11 reliée à une première borne de batterie 30, en dehors du boîtier de jonction 10 et une seconde borne 12 reliée à la première borne 31 d’une diode 3 à commutation rapide, de préférence de type Schottky. La seconde borne 32 de la diode 3 est connectée à la première borne 41 d’une inductance 4, présentant, par exemple, une valeur de 1 µH, et à la première borne 51 d’un commutateur 5, de préférence de type MOSFET, acronyme anglais de Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor signifiant en français transistor à effet de champ à structure métal-oxyde-semi-conducteur. La seconde borne 52 du commutateur 5 est reliée à la seconde borne de la batterie 30. Le boîtier de jonction 10 comporte un deuxième relais 2 présentant une première borne 21 reliée à la seconde borne 42 de l’inductance 4 et une seconde borne 22 reliée à la seconde borne 52 du commutateur 5 et à la deuxième borne de batterie 30. Il est également représenté une capacité 20, en dehors du boîtier de jonction 10, présentant une première borne 201 reliée à la première borne 31 de la diode 3 et à la seconde borne 12 du premier relais 1, et une seconde borne 202 reliée à la seconde borne 42 de l’inductance 4 et à la première borne 21 du deuxième relais 2. La capacité 20, ou condensateur 20, représente une capacité équivalente des équipements (non représentés) présents dans le véhicule automobile, tels que le pilote de moteur, par exemple d’une valeur de 1F. Ainsi, les équipements du véhicule automobile peuvent comporter un ou plusieurs condensateurs.
L’invention concerne en outre un procédé de pré-chargement de condensateurs d’équipements de véhicule automobile. Avant le démarrage du véhicule automobile, le premier relais 1, le deuxième relais 2 et le commutateur 5 sont ouverts et le condensateur 20 est déchargé. La diode 3 est polarisée en sens inverse. Dans une étape E1, on ferme le premier relais 1 à un instant T0. Ensuite, lors d’une étape E2, on ferme le commutateur 5 à un instant T1 si une tension V est inférieure à une valeur prédéterminée V1. Une période de temps entre les deux fermetures évite un rebond de contact. Suite à la fermeture du commutateur 5, on obtient un circuit LC équivalent permettant une augmentation lente de l’intensité et de la charge du condensateur 20. Dans une étape E3, on ouvre le commutateur 5 à un instant T2 si la tension est supérieure à la valeur prédéterminée V1. Le courant dans l’inductance 4 ne devient pas nul immédiatement, mais de manière graduelle de sorte que l’énergie stockée dans l’inductance 4 passe à travers la diode 4 pour continuer la charge du condensateur 20. On répète ensuite ce cycle jusqu’à la charge complète, ou quasi complète, du condensateur 20. Afin d’exécuter les étapes E2 et E3, le boîtier de jonction 10 comporte un détecteur de tension (non représenté), ou un optocoupleur (non représenté), agencé entre la deuxième borne 42 de l’inductance 4 et la première borne 21 du deuxième relais 2 et la deuxième borne 202 du condensateur 20. La borne de sortie du détecteur de tension, ou de l’optocoupleur est reliée à une bascule à seuil (non représentée), également dénommée trigger de Schmitt ou encore bascule de Schmitt, ou même comparateur de déclenchement Schmitt, de préférence à haute vitesse. La borne de sortie de la bascule à seuil est reliée, par exemple, à une première borne d’un pilote de moteur (non représenté) alimenté en électricité par une alimentation électrique 12V et la seconde borne 52 du commutateur 5 est reliée à la seconde borne du pilote de moteur.
L’invention a pour avantage de présenter un nombre de pré-charges successives illimité. En effet, le commutateur 5 présente un rendement proche de 100% éliminant ainsi les problèmes de surchauffe. Le boîtier de jonction 10 selon l’invention est intégrable dans tous types de véhicules automobiles, notamment électriques ou hybrides. En outre, la pré-charge est exécutée plus rapidement en comparaison de la solution de l’état de la technique. Par ailleurs, le boîtier de jonction 10 comporte moins de composants. En outre, ces composants peuvent être intégrés à un circuit imprimé, permettant ainsi une simplification de la fabrication du boîtier de jonction 10, selon l’invention, par rapport au boîtier de jonction de l’état de la technique nécessitant un soudage manuel des résistances.
PROCEDE DE GESTION DE RECHARGE D’UNE BATTERIE DE VEHICULE La présente invention concerne un procédé de gestion de recharge d’une batterie de véhicule, notamment automobile, électrique ou hybride rechargeable. Le domaine technique de l’invention concerne ainsi la recharge électrique d’une batterie de véhicule.
Les véhicules électriques et les véhicules hybrides rechargeables comportent habituellement pour le stockage de l’énergie électrique, des accumulateurs électrochimiques ou des condensateurs de forte capacité, appelés par la suite batterie, comprenant des séries d’éléments qui accumulent de l’énergie électrique et peuvent la restituer pour alimenter une machine électrique de traction.
Les exemples suivants illustrent de façon non limitative la portée de l’invention. Exemple 1 : Préparation d’un électrolyte solide pour séparateur de batterie Li-ion
On prépare un mélange contenant 5% massique de PVDF de température de fusion inférieure à 175°C (Kynar ® de la société Arkema) et 95% massique de zéolithe au lithium LiLSX (cristaux de NaLSX préparés selon le document EP2244976 puis échange au lithium par échange des cations sodium dans une solution de chlorure de lithium, selon des techniques classiques). Le diamètre moyen en nombre de cristaux de LiLSX est de 5,5 µm. Le mélange liant + cristaux de zéolithe est broyé au mortier, puis compressé dans une pastilleuse à 3000 kg cm -2 et 160°C pendant 15 minutes. Le film d’épaisseur 250 µm obtenu est alors imbibé, par immersion pendant 30 minutes dans une solution composée de 80% en poids de succinonitrile et de 20% massique de LiTFSI (disponible chez Gotion). Le film est alors égoutté et pesé afin de déterminer la prise de masse après imbibition qui est d’environ 55%. Exemple 2 : Mesure de la conductivité ionique d’un séparateur tout solide
La conductivité ionique ( σ ) est évaluée par spectroscopie d’impédance électrochimique en plaçant l’électrolyte solide entre les deux électrodes en or d’une cellule de conductivité étanche et sous atmosphère inerte (CESH, Bilogic). On réalise une mesure sur un électrolyte solide (SE1) composé d’une zéolithe imbibée d’un conducteur ionique A composé de LiTFSI (20% poids) et de succinonitrile (80% poids). Les résultats sont présentés dans le Tableau 1. Électrolyte solide Composition σ @ 25°C (mS cm -1 ) SE1 Zéolithe LiLSX (61,7% poids), PVDF (3,3% poids) et conducteur ionique A (35% poids) 0,26 Exemple 3 : Mesure de la stabilité thermique d’un séparateur tout solide
Afin de vérifier que les propriétés du séparateur tout solide ne sont pas dégradées au moins jusqu’à 80°C, on réalise des mesures de conductivité ionique telles que décrites dans l’exemple 2. Après introduction de l’électrolyte solide dans la cellule CESH, on réalise une première mesure de conductivité à 25°C ( σ 1 ). La cellule CESH est ensuite progressivement chauffée jusqu’à 80°C, et maintenue pendant 1 heure à 80°C. On abaisse alors progressivement la température jusqu’à 25°C, et on réalise une seconde mesure de conductivité à 25°C ( σ 2 ). On réalise ainsi des mesures sur les électrolytes solide SE1 et SE2 définis à l’exemple 2. Les résultats sont présentés dans le Tableau 2. Électrolyte solide Composition σ 1 @ 25°C (mS cm -1 ) σ 2 @ 25°C (mS cm -1 ) SE1 Zéolithe LiLSX (61,7% poids), PVDF (3,3% poids) et conducteur ionique A (35% poids) 0,26 0,26 La conductivité à 25°C de l’électrolyte est conservée après un passage à 80°C pendant 1 heure. Cela montre qu’il n’y a eu ni dégradation du matériau, ni fuite du conducteur ionique.
BOITIER DE JONCTION POUR VEHICULE AUTOMOBILE Domaine technique de l’invention L’invention concerne un boîtier de jonction pour véhicule automobile, notamment électrique ou hybride, disposé entre la batterie du véhicule automobile et ses équipements électriques comportant des condensateurs. Le boîtier de jonction a pour rôle de protéger lesdits équipements électriques.
Etat de la technique Il est connu de l’état de la technique un boîtier de jonction pour véhicule automobile, agencé entre la batterie du véhicule et ses équipements électriques, comprenant un ou plusieurs relais et des thermistances, dénommées également résistances PTC, acronyme de, en anglais, Positive Temperature Coefficient. Le boîtier de jonction a pour rôle de protéger les équipements électriques, en particulier lors du démarrage du véhicule. Certains équipements électriques comportent des condensateurs. Au moment du démarrage du véhicule, les condensateurs sont déchargés, une intensité très élevée circule alors dans le boîtier de jonction pour les charger. Pour éviter la destruction des relais, on met en œuvre un relais et des thermistances qui sont traversés par l’intensité produite lors du démarrage. Une thermistance présente une résistance qui augmente avec la température. Dans le cas d’espèce, les thermistances ont pour rôle de protéger les relais des surintensités produites lors du démarrage. Après avoir chargé les condensateurs, on ferme les autres relais présents dans le boîtier de jonction. Un tel boîtier de jonction est décrit dans le brevet européen ayant pour numéro EP 1 882 284 B1. En référence à la , de ce document, le boîtier de jonction 1 du véhicule, relié à une batterie, comprend une résistance de pré-charge 2 et un relais de pré-charge 3. Lorsque le relais de pré-charge 3 est fermé, les surintensités ou surtensions appliquées au moteur du véhicule sont interrompues de manière à protéger un condensateur présent dans le moteur.
L’inconvénient d’un tel boîtier de jonction de véhicule automobile est que le nombre de pré-charges est limité. En effet, les thermistances s’échauffent rapidement limitant ainsi le nombre de pré-charges successives à trois toutes les deux minutes. En outre, une pré-charge par l’intermédiaire de thermistances est relativement lente, à savoir environ 300 ms.
Le but de la présente invention est donc de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un boîtier de jonction pour véhicule automobile permettant de réaliser un nombre de pré-charges successives plus important et plus rapidement.
Pour ce faire, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un boîtier de jonction pour véhicule automobile comportant une batterie, destiné à être agencé entre ladite batterie et au moins un équipement électrique comprenant au moins un condensateur présentant une première borne et une seconde borne, ledit boîtier de jonction comportant un premier relais présentant une première borne et une seconde borne, et de préférence un deuxième relais, caractérisé en ce que ledit boîtier de jonction comporte une diode présentant une première borne et une seconde borne, une inductance présentant une première borne et une seconde borne et un commutateur présentant une première borne et une seconde borne, ladite seconde borne dudit premier relais et ladite première borne de ladite diode étant destinées à être reliées à ladite première borne dudit condensateur et ladite seconde borne dudit commutateur et ladite seconde borne de ladite inductance étant destinées à être reliées à ladite seconde borne dudit condensateur.
Grâce à l’invention, on obtient un boîtier de jonction simplifié, car nécessitant moins de composants, permettant un nombre de pré-charges illimité. En outre, le pré-chargement des condensateurs se fait plus rapidement.
De manière avantageuse, ladite seconde borne de ladite diode, ladite première borne de ladite inductance et la dite première borne dudit commutateur sont reliées entre elles.
Ainsi, lorsque l’on ferme le premier relais, le courant augmente lentement dans le boîtier de jonction pour réaliser le pré-chargement du ou des condensateurs.
Selon une caractéristique avantageuse, ledit commutateur est un transistor à effet de champ à structure métal-oxyde-semi-conducteur.
De cette manière, on obtient un rendement proche de 100% évitant ainsi des problèmes de surchauffe. Par conséquent, le nombre de pré-charges est illimité.
De préférence, ladite diode est de type Schottky.
Ainsi, la commutation est exécutée rapidement permettant, par conséquent, une pré-charge accélérée.
Il peut être maintenu par un rebord 31,33 disposé tout autour du socle 11,19.
La planche d’exercice pour le dos peut prévoir en outre que au moins l’un des panneaux flexibles 13,15 comporte une fente traversante 19,23 s’étendant longitudinalement au centre du panneau flexible 13,15.
La fente centrale 19,23 permet un bon positionnement et maintien de la colonne vertébrale.
De préférence, les protrusions 16,21 forment au moins deux rangées parallèles et la fente traversante 19,23 s’étend entre les deux rangées parallèles de protrusions 16,21.
En alternative, on peut prévoir par ailleurs que l’élément de liaison 7 soit réalisé en deux parties complémentaires s’étendant selon l’axe X depuis chaque socle 11,19, par exemple deux lanières, complémentaires par des moyens d’accrochage mutuellement coopérant tels que des éléments mâle et femelle, du velours et des crochets, deux parties adhésives, ou encore des protrusions et des perçages...
On peut en effet prévoir que l’élément de liaison 7 comporte également des protrusions réparties longitudinalement sur celui-ci.
Ces protrusions sont par exemple des billes, des bosses allongées en forme de barres… L’utilisateur peut ainsi bénéficier d’un massage supplémentaire le long de la colonne entre les deux bases 3,5.
Les protrusions de l’élément de liaison 7 peuvent être en outre ainsi être adaptées pour coopérer avec des protrusions ou trous complémentaires pour le maintien et le réglage de l’élément de liaison et donc de la distance entre les deux bases 3,5.
Dans la position allongée sur le dispositif 1, l’utilisateur peut rester immobile ou ajouter des exercices, par exemple d’équilibre entre les deux bases 3,5, ceci améliore la posture et diminue, voir élimine les maux de dos. Il est conseillé de rester allongé sur l'appareil, avant d'aller se coucher pour de meilleur résultat.
COMPOSITION PHARMACEUTIQUE TOPIQUE SOUS FORME DE GEL COMPRENANT AU MOINS DE L’AMITRIPTYLINE POUR SON UTILISATION DANS LE TRAITEMENT DES DOULEURS NEUROPATHIQUES INDUITES PAR UN CORONAVIRUS La présente invention concerne une composition pharmaceutique topique sous forme de gel aqueux comprenant de l’amitriptyline pour son utilisation dans le traitement des douleurs neuropathiques induites par un coronavirus.
La douleur neuropathique périphérique est causée par l’endommagement des structures nerveuses telles que les terminaisons nerveuses périphériques ou les nocicepteurs qui deviennent extrêmement sensibles à la stimulation et qui peuvent générer des impulsions en l’absence de stimulation.
Ces dommages peuvent être causés pour de nombreuses raisons comme les traumatismes, les maladies telles que le diabète, le zona et les cancers en phase avancée, une brûlure chimique ou encore les traitements chimio-thérapeutiques. Plus particulièrement, la toxicité inhérente aux traitements de chimiothérapie porte directement atteinte à l’axone et peut engendrer des démyélinisations des nerfs.
Récemment, plusieurs publications scientifiques, par exemple : - Mao et al . « Neurologic manifestations of hospitalized patients with coronavirus disease 2019 in Wuhan, China ». JAMA Neurology. 2020 Apr 10; - Abdelnour L. et al . « COVID-19 infection presenting as a motor peripheral neuropathy ». Journal of the Formosan Medical Association (2020) 119, 1119-1120; - Alberti P. et al. « Guillain-Barré syndrome related to COVID-19 infection ». Neurol Neuroimmunol Neuroinflamm . 2020;7:e741 ; ont évoqué l’existence d’une corrélation entre une infection au SARS-CoV-2 (coronavirus à l’origine de la COVID-19) et l’apparition de séquelles neurologiques, notamment périphériques, voire du syndrome de Guillain-Barré (affection rare dans laquelle le système immunitaire du patient attaque les nerfs périphériques).
L’article scientifique de Dalakas M. C. (« Guillain-Barré syndrome: The first documented COVID-19–triggered autoimmune neurologic disease » Neurol Neuroimmunol Neuroinflamm . 2020;7:e781) estime même que le SARS-CoV-2 peut être à l’origine de plusieurs types de maladies neurologiques auto-immunes.
Toutefois, à notre connaissance, il n’existe pas à ce jour de médication ni de thérapies connues pour le traitement spécifique des douleurs neuropathiques induites par un coronavirus tel que le SARS-CoV-2.
De manière similaire, des contacteurs commandés 412, 423 et 434 sont respectivement interposés entre les segments de ligne MOINS 41 et 42, 42 et 43, 43 et 44.
De préférence, un contacteur commandé entre un segment d’une voiture amont (par rapport à la source 51) et un segment d’une voiture aval est situé en entrée du segment de la voiture aval, juste en aval du câble électrique reliant la voiture amont et la voiture aval.
Le système de diagnostic 100 comporte également un circuit de mesure 110.
Le circuit de mesure 110 comporte une première maille de mesure 135, connectée entre le premier segment de ligne PLUS 31 et un point 111 porté au potentiel de référence. Le premier circuit de mesure 110 comporte une seconde maille de mesure 145 connectée entre le premier segment de ligne MOINS 41 et le point 111.
La première maille de mesure de ligne PLUS 135 intègre par exemple un premier interrupteur commandé 130 et des premiers moyens de mesure du courant circulant dans la première maille 135. Ces premiers moyens de mesure sont constitués par exemple d’une première résistance 132, disposée le long de la première maille 135 et d’un premier capteur de courant 131, de préférence du type par induction, propre à mesurer l’intensité du courant circulant dans la première maille 135.
De manière similaire, la seconde maille de mesure de ligne MOINS 145 intègre par exemple un second interrupteur commandé 140 et des seconds moyens de mesure du courant circulant dans la seconde maille 145. Ces seconds moyens de mesure sont constitués par exemple d’une seconde résistance 142, disposée le long de la seconde maille et d’un second capteur de courant 141, de préférence du type par induction, propre à mesurer l’intensité du courant circulant dans la seconde maille 145.
Le premier interrupteur commandé 130, respectivement le deuxième interrupteur commandé 140, est propre à être commandé en ouverture de manière à isoler les premiers moyens de mesure, respectivement les seconds moyens de mesure, de la ligne de référence, ou en fermeture de manière à connecter les premiers moyens de mesure entre la ligne PLUS et le point 111 (porté au potentiel de référence), respectivement les seconds moyens de mesure entre la ligne MOINS et le point 111 (porté au potentiel de référence).
De manière particulièrement avantageuse, le système de diagnostic 110 comporte, en outre, un circuit de test 114 permettant de vérifier le bon fonctionnement du circuit de mesure 110.
Le circuit de test 114 comporte par exemple une première maille de test 138 entre par exemple le premier segment 31 de la ligne PLUS 30 et un point 115 relié électriquement à la ligne de référence 20, ainsi qu’une seconde maille de test 148 entre par exemple le premier segment 41 de la ligne MOINS 40 et le point 115.
La première maille de test 138 intègre un troisième interrupteur commandé 139. Dans l’état ouvert de l’interrupteur 139, la ligne PLUS 30 est isolée de la ligne de référence 20 (pour un fonctionnement nominal du circuit basse tension 50, c’est-à-dire sans court-circuit préexistant). Dans l’état fermé de l’interrupteur 139, un court-circuit entre la ligne PLUS 30 et la ligne de référence 20 est artificiellement crée de manière à vérifier que le circuit de mesure 110 est capable de le détecter, indiquant ainsi son bon état de fonctionnement.
De manière similaire, la seconde maille de test 148 intègre un quatrième interrupteur commandé 149. Dans l’état ouvert de l’interrupteur 149, la ligne MOINS 40 est isolée de la ligne de référence 20 (pour un fonctionnement nominal du circuit basse tension 50, c’est-à-dire sans court-circuit préexistant). Dans l’état fermé de l’interrupteur 149, un court-circuit entre la ligne MOINS 40 et la ligne de référence 20 est artificiellement crée de manière à vérifier que le circuit de mesure 110 est capable de le détecter, indiquant ainsi son bon état de fonctionnement.
Enfin, le système de diagnostic 100 comporte un moyen de commande 120 des différents interrupteurs et contacteurs du système 100. Il s’agit par exemple d’un composant électronique convenablement programmé.
Le moyen de commande 120 est propre à prendre en entrée les signaux de mesures délivrés par les capteurs de courant 131 et 141 du circuit de mesure 110.
Le moyen de commande 120 est propre à émettre en sortie des signaux de commande des différents moyens d’interruption, aussi bien les contacteurs 312, 323, 334 le long de la ligne PLUS 30, les contacteurs 412, 423, 434 le long de la ligne MOINS 40, les premier et second interrupteurs 130 et 140 du circuit de mesure 110, et éventuellement les troisième et quatrième interrupteurs 139, 149 du circuit de test 114.
Le moyen de commande 120 est propre à recevoir un signal d’activation C sur une entrée.
En cas de détection d’un court-circuit, le moyen de commande 120 est propre à émettre un signal d’alarme A sur une sortie. Le signal d’alarme indique par exemple la nature du court-circuit (entre la ligne PLUS 30 et la ligne de référence ou entre la ligne MOINS 40 et la ligne de référence), ainsi avantageusement que l’identifiant de la voiture concernée.
La est une représentation schématique en perspective de la en position déployée.
La est une représentation schématique en coupe de la .
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la , il est représenté une banche de coffrage arrière B1 et une banche de coffrage avant B2 positionnées en vis-à-vis pour le coffrage d’un mur.
Chaque banche de coffrage B1, B2 comprend une paroi verticale P1, P2 comprenant une face coffrante F1, F2 destinée à être disposée intérieurement au coffrage et à être en contact avec le matériau coulé. Dans cet exemple, chaque banche de coffrage B1, B2 est définie dans un repère orthogonal (X, Y, Z) dans lequel l’axe X s’étend horizontalement d’arrière en avant, l’axe Y s’étend latéralement de la gauche vers la droite et l’axe Z s’étend verticalement du bas vers le haut, c’est-à-dire, d’une partie inférieure vers une partie supérieure.
Chaque paroi verticale P1, P2, de préférence en métal, est percée, dans cet exemple, de quatre orifices de passage O1, O2 ( ) s'étendant perpendiculairement au plan défini par la face coffrante F1, F2. Chaque orifice de passage O1, O2 est apte à recevoir une tige d’entretoise 1 permettant d'ajuster le parallélisme de faces coffrantes des banches de coffrage B1, B2 positionnées en vis-à-vis afin de s'assurer de l'épaisseur constante du coffrage de construction entre les deux banches de coffrage B1, B2. De manière préférée, chaque banche de coffrage B1, B2 comporte un dispositif de guidage associé à un orifice de passage O1, O2 (non représentés).
De manière préférée, les banches de coffrage B1, B2 sont analogues à l’art antérieur et peuvent être utilisées avec des tiges d’entretoise selon l’art antérieur, dont le diamètre est de l’ordre de 23mm, ainsi qu’avec des tiges d’entretoise 1 selon l’invention. Les orifices de passage O1, O2 possèdent alors un diamètre traditionnel D1, D2 de 29mm.
Selon une variante, les orifices de passage arrière O1 de la banche de coffrage arrière B1 possèdent un diamètre plus grand que celui des orifices de passage avant O2 de la banche de coffrage avant B2. De tels orifices de passage arrière O1 permettent l’insertion d’une tige d’entretoise 1 dont le diamètre est plus grand que dans l’art antérieur.