INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L* a* b* ΔE* Couleur T 0 Référence cheveu BN non teint 69,1 0,5 16,8 - - Cheveu teint sans post traitement (comparatif) 40,7 1,3 14,5 28,5 Jaune cuivré Cheveu teint avec post traitement colorant composition B (invention) 33,2 0,6 8,0 36,9 Marron Cheveu teint avec post traitement colorant composition D (invention) 30,6 -2,0 4,9 40,3 Marron froid
Nous voyons que : - Le procédé comparatif sans post traitement colore le cheveu en une nuance peu intense (jaune cuivré. - Le procédé selon l’invention mettant en œuvre les post- traitements de l’invention avec les compositions B et D permet d’obtenir des marrons intenses et de neutraliser le reflet jaune inesthétique. Cela est confirmé par les mesures colorimétriques, les valeurs de ΔE* sont significativement plus élevées lorsqu’un post-traitement avec les compositions B et D de l’invention est mis en œuvre, et les valeurs de b* significativement plus basses (moins de composante jaune) comparativement aux cheveux colorés sans post traitement.
Les colorations obtenues par la mise en œuvre du procédé de l’invention restent, par ailleurs stables dans le temps (peu d’évolution de couleur et d’intensité) contrairement aux colorations obtenues par la mise en œuvre du procédé comparatif sans post traitement qui mettent plus de temps pour atteindre plus d’intensité et évolue vers le marron après 48 h puis le violet après 15 jours.
Dispositif de désinfection pour clavier d’un terminal de paiement électronique, et terminal de paiement électronique correspondant L’invention concerne un dispositif de désinfection pour clavier, et plus particulièrement un dispositif de désinfection pour clavier d’un terminal de paiement électronique.
L’utilisation des terminaux de paiement dans le monde entier fait face plus qu’avant à la difficulté de protéger des utilisateurs des bactéries et virus se déposant sur les parties utilisées (claviers, écrans tactiles…).
Le nettoyage de ces terminaux se fait habituellement par projections de produits désinfectant sur des parties externes en contact avec les utilisateurs. Toutefois, ces produits désinfectants utilisent souvent des produits chimiques très agressifs susceptibles de réduire la résistance des matériaux utilisés d’un terminal de paiement, que ce soit les matériaux de surface en contact avec les utilisateurs ou bien les matériaux situés à l’intérieur du terminal, amenant parfois à des pannes récurrentes imposant le remplacement des terminaux.
En effet, les produits désinfectants projetés sur les surfaces d’un terminal de paiement, peuvent s’immiscer dans des interstices du terminal de paiement et pénétrer à l’intérieur du terminal.
De plus, une utilisation dite « Retail », par exemple l’utilisation de terminaux de paiement en supermarchés ou bien l’utilisation de distributeurs automatique, c’est-à-dire l’utilisation d’un terminal qui n’est utilisé que par le client final dans le but de valider un paiement, nécessiterait un nettoyage systématique entre chaque passage. Une telle fréquence de nettoyage avec des produits désinfectant est difficilement possible à mettre en œuvre.
En particulier, et concernant des distributeurs automatiques dans les lieux publics, c’est-à-dire une utilisation du terminal de paiement en libre-service sans surveillance, une utilisation également dite « unattended », il est difficilement envisageable qu’un individu désinfecte avec un produit désinfectant les claviers des terminaux de paiement et d’autres parties utilisées tactilement par le client pour valider le paiement et obtenir le produit acheté.
illustre schématiquement un système VTH pour le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un dispositif de contrôle d’une intensité lumineuse d’un système VTH en condition de conduite de nuit d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; et
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’une intensité lumineuse d’un système VTH en condition de conduite de nuit d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’une intensité lumineuse d’un système de vision tête haute en condition de conduite de nuit d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 6. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, l’intensité lumineuse d’un système VTH d’un véhicule est adaptée progressivement en fonction de la durée continue de conduite de nuit du véhicule et d’un abaque de réduction d’intensité lumineuse, basé sur les capacités de l’œil humain à s’adapter à l’obscurité. L’œil d’un conducteur du véhicule circulant de nuit est alors sollicité par une intensité lumineuse dégressive au fur et à mesure du trajet, évitant ainsi toute gêne ou éblouissement du conducteur et limitant sa fatigue visuelle. La sécurité routière est ainsi améliorée car le conducteur reste vigilant aux évènements routiers. Par ailleurs, le conducteur n’a plus à gérer manuellement et à l’aveugle le niveau de l’intensité lumineuse du système VTH qui peut s’avérer dangereux lorsque le réglage s’effectue de nuit.
La présente une vue de l’intérieur du véhicule 10, notamment de la partie avant de son habitacle comprenant notamment un volant, un tableau de bord, et un pare-brise 100.
Selon la présente invention, le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car.
Le véhicule 10 embarque un système VTH décrit en relation avec la .
Le véhicule 10 embarque également un dispositif de contrôle d’une intensité lumineuse du système VTH décrit en relation avec la .
Le véhicule 10 embarque aussi un capteur de luminosité extérieure configuré pour obtenir des données de la luminosité extérieure du véhicule 10. Ces données ou une partie d’entre elles sont notamment utilisées pour le contrôle de l’intensité lumineuse du système VTH.
Le véhicule 10 peut embarquer aussi une horloge et/ou un chronomètre mesurant une durée d’un trajet du véhicule 10 c’est-à-dire une durée en continu entre deux arrêts consécutifs du moteur du véhicule 10.
Le véhicule 10 peut également embarquer un système de navigation, lequel utilise par exemple des informations de géolocalisation fournies par un système de positionnement par satellites tels que le système GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système mondial de positionnement ») ou le système Galileo. Ces informations de géolocalisation sont combinées à des données de cartographie, notamment routière, pour afficher le tracé de l’itinéraire sur une carte obtenue à partir des données de cartographie.
Le système VTH est configuré pour afficher une image (ou une partie d’une image) comprenant un ou plusieurs objets graphiques par projection, à un niveau d’intensité lumineuse donnée, d’un faisceau lumineux porteur de données d’image sur une surface 101 du parebrise 100.
Les gaz entrants et sortants dans un empilement d’électrolyse à haute température (SOEC) ou de pile à combustible (SOFC) fonctionnant à haute température peuvent être gérés par le biais de dispositifs tel que celui illustré en référence à la . Le dispositif 13 comporte ainsi des parties froides PF et des parties chaudes PC, ces dernières comprenant la sole de four 11, la cloche du four 10, un tube en boucle 12 pour gérer les entrées et sorties de gaz et l’empilement 20, encore appelé « stack », d’électrolyse à haute température (SOEC) ou de pile à combustible (SOFC).
Par ailleurs, la permet d’illustrer un exemple d’ensemble 80 comprenant un tel empilement 20 ou stack et un système de serrage 60 de celui-ci. Un tel ensemble 80 peut être tel que décrit dans la demande de brevet français FR 3 045 215 A1.
Ainsi, l’empilement 20 comporte une pluralité de cellules électrochimiques 41 formées chacune d’une cathode, d’une anode et d’un électrolyte intercalé entre la cathode et l’anode, et une pluralité d’interconnecteurs intermédiaires 42 agencés chacun entre deux cellules électrochimiques 41 adjacentes. De plus, il comporte une plaque terminale supérieure 43 et une plaque terminale inférieure 44, respectivement également dénommées plaque terminale de stack supérieure 43 et plaque terminale de stack inférieure 44, entre lesquelles la pluralité de cellules électrochimiques 41 et la pluralité d’interconnecteurs intermédiaires 42 sont enserrées, soit entre lesquelles se trouve le stack.
Le système de serrage 60 comporte une plaque de serrage supérieure 45 et une plaque de serrage inférieure 46, entre lesquelles l’empilement 20 est enserré. Chaque plaque de serrage 45, 46 comporte quatre orifices de serrage 54 au travers desquels s’étendent des tiges de serrage 55, ou tirants. Aux extrémités de celles-ci sont prévus des moyens de serrage 56, 57, 58.
En général, à ce jour, les empilements 20 ont un nombre limité de cellules électrochimiques 41. Typiquement, la Demanderesse met en œuvre des empilements 20 d’un nombre de 25 cellules électrochimiques 41 de 100 cm² de surface active. L’étape de conditionnement se fait de manière unitaire, chaque stack étant placé seul dans un banc de conditionnement. Le cycle appliqué permet de réaliser à la fois l’étape d’obtention des étanchéités et l’étape de réduction des cellules électrochimiques 41. Le cycle se termine par différentes mesures électrochimiques permettant de caractériser la performance du stack, avant sa fourniture pour usage.
Avant son fonctionnement, il est nécessaire de faire subir à l’empilement 20 au moins une étape de traitement thermique dite de réduction, afin de mettre les cellules électrochimiques 41 sous leur forme réduite, et non pas oxydées comme elles le sont initialement. Cette étape de réduction peut être un cycle thermomécanique sous gaz réducteur pour l’électrode à hydrogène et air ou gaz neutre pour l’électrode à oxygène. Une telle étape de traitement thermique a par exemple été décrite dans la demande de brevet européen EP 2 870 650 A1.
Par ailleurs, les empilements 20 mis en œuvre à ce jour utilisent en général, à chacun de leurs étages, des joints qui doivent garantir l’étanchéité entre deux compartiments de circulation des gaz, adjacents et distincts, i.e. un compartiment anodique et un compartiment cathodique. De tels joints ont été décrits dans la demande de brevet européen EP 3 078 071 A1. Ces joints ont la particularité de nécessiter un conditionnement thermique pendant lesquels ils s’écrasent.
De plus, les éléments de contacts, tels que les couches décrites dans la demande de brevet EP 2 900 846 A1 ou les grilles de Nickel, s’écrasent également lors du conditionnement thermique et lors du fonctionnement de l’empilement 20, ce qui garantit leur bonne mise en place. Les éléments qui servent d’éléments de contact dans la chambre hydrogène s’écrasent également.
Autrement dit, pendant l’étape de conditionnement thermique, un empilement 20 s’écrase de plusieurs centimètres. A ce jour, compte-tenu du relativement faible nombre de cellules empilées, l’écrasement se déroule correctement.
Toutefois, la Demanderesse a envisagé des réalisations d’empilements à plus grand nombre de cellules électrochimiques, typiquement au-delà de 25 cellules. Dans ce cas, le déplacement attendu lors du serrage de l’empilement peut conduire à des problèmes mécaniques de blocage de type arc-boutement sur les tiges de guidage. Ces blocages empêchent alors un bon conditionnement thermique, et par voie de conséquence un fonctionnement normal de l’empilement.
Une solution à ces inconvénients est de prévoir un concept d’empilement ou stack dans lequel plusieurs sous-empilements sont assemblés, par le biais de plaques de rigidification, de sorte à gérer les grands écrasements. Cependant, il faut alors conditionner chaque sous-empilement séparément et ainsi un nombre important d’empilements et de sous-empilements doit être réalisé.
Or, le conditionnement d’un tel empilement est une étape longue et coûteuse car le chauffage demande de l’énergie. De plus, les dispositifs actuels permettent de conditionner un seul empilement ou sous-empilement à la fois.
En conséquence, il existe encore un besoin pour améliorer le principe de conditionnement des empilements d’électrolyse à haute température (SOEC) ou de pile à combustible (SOFC), notamment pour conditionner plusieurs empilements en même temps.
Selon un mode de réalisation, la composition de shampoing solide pâteux malléable selon l’invention comprend : de 5% à 10% en poids de la composition de decyl glucoside.
La gomme de xanthane est un polysaccharide produit par la fermentation de sucre sous l’action de la bactérie Xanthomonas Campestris . Elle est employée dans la composition selon l’invention pour son rôle épaississant, permettant de lui donner son aspect pâteux, proche de la pâte à modeler.
Selon un mode de réalisation, la composition de shampoing solide pâteux malléable selon l’invention comprend : De 1% à 5% en poids de la composition de gomme de xanthane.
La cire de candelilla est obtenue à partir de l’arbuste Euphorbia antisyphilitica originaire du Nord Mexique. Cette cire est composée d'hydrocarbures (environ 50 %, C29 à C33), d'esters, d'acides gras libres d'alcools et de résines.
Cette cire va permettre de donner de la texture et de viscoser la composition selon l’invention.
Selon un mode de réalisation, la composition de shampoing solide pâteux malléable selon l’invention comprend : De 0,1% à 1% en poids de la composition de cire de candelilla.
La cire de carnauba a les mêmes effets que la cire de candelilla sur la composition.
La cire de Carnauba est une cire issue des feuilles du palmier Copernicia prunifera , obtenue par le battage des feuilles, suivi d'un raffinage et parfois d'un blanchiment.
Selon un mode de réalisation, la composition de shampoing solide pâteux malléable selon l’invention comprend : De 0,1% à 1% en poids de la composition de cire de carnauba.
Selon un mode de réalisation, la composition de shampoing solide pâteux malléable selon l’invention comprend : De 10 à 25% d’eau en poids de la composition ; De 1% à 5% en poids de la composition de gomme de xanthane ; De 10% à 25% en poids de la composition de sodium lauroyl glutamate ; de 5% à 10% en poids de la composition de sodium cocoyl glutamate ; de 5% à 10% en poids de la composition de decyl glucoside ; De 0,1% à 1% en poids de la composition de cire de candelilla ; De 0,1% à 1% en poids de la composition de cire de carnauba.
Selon un mode de réalisation, ladite composition comprend en outre de la glycérine.
La glycérine, ou glycérol, est un composé chimique de formule HOH2C–CHOH–CH2OH.
La glycérine va apporter de l’hydratation aux cheveux.
De manière préférée, ladite glycérine est de la glycérine bio d’origine végétale.
Selon un mode de réalisation, la composition de shampoing solide pâteux malléable selon l’invention comprend : de 10% à 25% en poids de la composition de glycérine.
Selon un mode de réalisation, ladite composition comprend en outre de la cellulose.
Par la suite on note le couple du moteur thermique sur l’horizon, c’est-à-dire dans (13). On peut exprimer cette valeur sous la forme matricielle suivante : (13) (14) (15) (16)
Où est donc la matrice diagonale qui contient les coefficient de jusque , c’est-à-dire sur tout l’horizon. De la même façon, et sont les vecteurs qui portent les coefficients respectivement et sur cet horizon. représente une opération de transposition.
Il reste à modéliser les émissions de polluants du véhicule. Plutôt que d’adopter une représentation classique, c’est-à-dire une cartographie du régime et du couple qui approxime donc le moteur comme un organe statique, on va chercher à représenter les émissions de polluants par un modèle fonction de quatre entrées : le régime, le couple, la variation de régime et la variation de couple. De cette façon, il est possible de prendre en compte l’impact des phases transitoires sur la génération de polluants dans les cylindres. Pour ce faire, on se base sur une expérimentation pendant laquelle on fait réaliser au moteur des créneaux en régime et en couple, dont l’amplitude et la valeur initiale varient de manière à couvrir l’ensemble des valeurs possibles. Un exemple d’un tel créneau est illustré sur la . La référence Vn concerne des valeurs normalisées, la référence Cr concerne la phase de créneau précédant un retour au point de référence, avec des phases transitoires intermédiaires.
La illustre la réponse en polluant à un tel créneau.
On constate en début de créneau que des pics apparaissent pour les particules P, le monoxyde de carbone CO et les hydrocarbures HC, tandis qu’un creux se forme pour les NOx, ce qui indique que le mélange air/carburant est légèrement riche lors de cette phase transitoire.
Lors de l’expérimentation, on réalise créneaux, qui correspondent à chaque fois à un quadruplet {couple, régime, variation de couple, variation de régime}. On relève pour chaque créneau l’amplitude du pic ou du creux réalisé par chacun des polluants. On a alors quadruplets d’entrée, correspondant à quadruplet de sortie { }. On se sert alors de ces données d’entrée et de sortie pour entraîner un réseau de neurones de type perceptron à une couche (Single Layer Perceptron, SLP). On note alors de la façon suivante le modèle d’émissions obtenu : (17)
Où représente la fonction liée au réseau de neurones, représente le régime de rotation du moteur et et représentent respectivement la variation de couple du moteur thermique et sa variation de régime, d’un instant à l’autre.
On dispose à présent d’un modèle pour tous les termes de l’Hamiltonien. On peut alors définir comme suit la fonction qu’il faudra minimiser pour obtenir le signal de commande optimale sur l’horizon considéré : (18)
La dynamique de la montée en couple du moteur est prise en compte en fixant une contrainte sur la variation maximum de couple entre chaque instant, ce qui correspond à l’approximation illustrée sur la . La référence Cn concerne des charges normalisées, la droite angulaire représente la référence Ref., la courbe ω représente la dynamique du moteur et la droite Approx. pentue représente une approximation de la dynamique du moteur.
En rajoutant les contraintes liées aux couples extremum admissibles par la chaîne de traction hybride, on obtient le jeu de contraintes suivantes : (19) (20) (21)
Ici correspond au couple maximum admissible par la machine électrique en mode traction, correspond au couple maximum admissible par la machine électrique en mode génératrice, et représente le couple maximum admissible par le moteur thermique. Le paramètre représente la pente de la droite pentue sur la .
En substance, la contrainte de l’équation (19) impose un couple minimum du moteur thermique qui peut dépasser 0 dans le cas où la demande de couple du conducteur excède le couple maximal de la machine électrique, ce qui rend nécessaire la contribution des deux moteurs. La contrainte de l’équation (20) est liée au couple maximum du moteur thermique, qui peut également être modifié dans un cas de fonctionnement précis ; il est possible de commander le moteur thermique pour fournir plus de couple que demandé par le conducteur, et ainsi de récupérer l’excédent d’énergie en utilisant la machine électrique en mode génératrice. Dans certains cas le moteur thermique est capable de dépasser la somme du couple demandé par le conducteur et du couple récupérable par la machine électrique, ce qu’on empêche avec la contrainte (20). La contrainte (21) enfin est liée, comme expliqué précédemment, à la dynamique du moteur thermique.
On peut à présent calculer le vecteur de commande optimale sur l’horizon considéré, en résolvant le problème d’optimisation suivant : (22)
On note la solution de l’équation (22). Le cas particulier du roulage électrique, qui n’est pas représenté dans le modèle choisi pour correspond en fait à un coût nul. Afin de prendre en considération ce point particulier, on fait le test suivant, qu’on appelle Test 1 :
Test 1 :
Si le moteur est déjà démarré et si
Ce type de batterie peut être rechargé à domicile sur différents types de prises électriques. Il est notamment connu des prises électriques délivrant une puissance électrique de l’ordre de 2,3 kW ou 3,2 kW. La mise en circulation de véhicules automobiles électriques et hybrides rechargeables a également entraîné, pour réduire le temps de recharge à domicile, le déploiement de bornes de recharge à domicile. Il est par exemple connu des bornes de recharge à domicile fournissant une puissance électrique plus élevée, par exemple de l’ordre de 22kW.
Lors d’un chargement sur une telle borne, la température de la batterie doit être maintenue à sa température de fonctionnement, par exemple comprise entre 20 et 40°C. Les batteries sont par conséquent habituellement régulées en température lors de leur chargement.
Ce type de stratégie de régulation en température de la batterie dépend de la puissance fournie par la borne et est orchestrée par un système de contrôle de batterie (plus connu sous l’acronyme BMS pour Battery Management System en anglais). Le document DE-A1-102019008376 divulgue notamment un procédé de conditionnement d'une batterie d'un véhicule à propulsion électrique. Ce procédé pilote un système de refroidissement et de chauffage d’une batterie pour maintenir la température de la batterie à sa température de fonctionnement pour un type de processus de charge souhaité.
Il est par exemple connu de diminuer la température d’une batterie au moyen d’un climatiseur habitacle. Cependant, une telle pratique est énergivore puisque l’efficacité du climatiseur est très faible lorsque le véhicule est en stationnement.
A l’inverse, il est connu d’élever la température de la batterie au moyen d’un réchauffeur électrique. L’utilisation d’un tel réchauffeur est également énergivore.
Le but de l’invention est de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un procédé de gestion de recharge d’une batterie permettant d’optimiser la consommation d’énergie électrique nécessaire pour recharger la batterie.
Dans ce contexte, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un procédé de gestion de recharge d’une batterie de véhicule destinée à être connectée à une borne de rechargement électrique, le véhicule comportant des moyens de contrôle agencés pour communiquer avec la batterie et agencés pour communiquer avec une interface homme-machine. Le procédé selon cet aspect de l’invention comporte les étapes de : sélectionner, au moyen de l’interface homme-machine, un premier mode de rechargement de la batterie, le premier mode de rechargement étant agencé pour diminuer une température de la batterie au moyen d’un fluide caloporteur traversant un radiateur du véhicule et en outre agencé pour augmenter la température de la batterie au moyen d’une chaleur émise par la batterie pendant son rechargement, ou un deuxième mode de rechargement de la batterie, le deuxième mode de rechargement étant agencé pour diminuer la température de la batterie au moyen d’un dispositif de climatisation du véhicule et en outre agencé pour augmenter la température de la batterie au moyen d’un réchauffeur électrique du véhicule. piloter, via les moyens de contrôle, un rechargement de ladite batterie selon le premier mode de rechargement ou le deuxième mode de rechargement sélectionné.
Grâce à l’invention, le conducteur du véhicule peut sélectionner un premier mode de rechargement pour la recharge de la batterie de son véhicule. Cette sélection est effectuée au moyen d’une interface homme-machine formée, par exemple, par un écran d’affichage du véhicule ou un téléphone mobile connecté aux moyens de contrôle du véhicule. Ce premier mode de rechargement interdit une activation du dispositif de climatisation ainsi que du chauffage électrique du véhicule afin de réduire la consommation électrique pour la recharge de la batterie.