INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Pour bloquer les échanges de chaleur entre le circuit de circulation de fluide caloporteur A et le circuit de circulation de fluide réfrigérant B et éviter une récupération de chaleur vers le circuit de circulation de fluide réfrigérant B, une solution alternative illustrée à la peut être de contourner le refroidisseur 4 en passant par la troisième conduite C3. Le fluide caloporteur circule successivement dans la deuxième pompe 6, le deuxième échangeur de chaleur 7, la quatrième conduite C4 et/ou le radiateur 8, la troisième conduite C3, le premier échangeur de chaleur 5 et la première conduite C1. Pour cela, les première 21, troisième 23, quatrième 24 et cinquième 25 vannes d’arrêt sont ouvertes. Les deuxième 22, sixième 26, septième 27 et huitième 28 vannes d’arrêt sont quant à elles fermées.
La montre un quatrième mode de fonctionnement du procédé de gestion. Ce quatrième mode de fonctionnement permet également un stockage de chaleur dans les batteries. Ce quatrième mode de fonctionnement est mis en œuvre lorsque : - la température Tbat_out du fluide caloporteur en sortie du premier échangeur de chaleur 5 est encore inférieure à une première valeur de température T1, inférieure à une température de fonctionnement maximum Tmax_bat des batteries, - la température Tmel_out du fluide caloporteur en sortie du deuxième échangeur de chaleur 7 est quant à elle supérieure à une deuxième valeur de température T2, supérieure à la première valeur de température T1. De préférence cette deuxième valeur de température T2 est de l’ordre de Tbat_out plus 20°C. Ainsi, si Tbat_out est de 10°C, alors T2 sera de 30°C. Ce quatrième mode de fonctionnement est également mis en œuvre uniquement lorsque le fluide réfrigérant du circuit de circulation de fluide réfrigérant B traverse le refroidisseur 4 de sorte à récupérer de la chaleur du circuit de circulation de fluide caloporteur A.
Dans ce quatrième mode de fonctionnement, au moins une partie du fluide caloporteur issu du deuxième échangeur de chaleur 7 est redirigée vers le radiateur 8 de sorte que la température Tchill_in en entrée du refroidisseur 4 ne dépasse pas une troisième valeur T3 déterminée de sorte qu’en sortie du refroidisseur 4, la température du fluide caloporteur Tchill_out soit comprise entre la température Tbat_out du fluide caloporteur en sortie du premier échangeur de chaleur 5 et la température de fonctionnement maximum Tmax_bat des batteries, afin de permette le stockage de chaleur dans les batteries. La valeur de température T3 peut par exemple être de l’ordre de 50°C ce qui laisse un delta de 25°C pouvant être échangé via le refroidisseur 4 en récupération de chaleur vers le circuit de circulation de fluide réfrigérant B.
Dans ce quatrième mode de fonctionnement, au moins une partie du fluide caloporteur de la deuxième boucle A2 est redirigé vers la première boucle A1 et le premier échangeur de chaleur 5. Au sein de la deuxième boucle A2, au moins une partie du fluide caloporteur issu du deuxième échangeur de chaleur 7 est redirigée vers le radiateur 8 avant de rejoindre la première boucle A1 et le premier échangeur de chaleur 5 de sorte que la température Tbat_in du fluide caloporteur en entrée du premier échangeur de chaleur 5 soit inférieure à la température de fonctionnement maximum Tmax_bat des batteries. Plus précisément, avec l’architecture du dispositif de gestion thermique 1 illustrée, les première A1 et deuxième A2 boucles sont en communication et le fluide caloporteur circule successivement dans la deuxième pompe 6, le deuxième échangeur de chaleur 7, une partie du fluide caloporteur passe par la quatrième conduite C4, une autre partie du fluide caloporteur passe par le radiateur 8. Au moins une partie du fluide caloporteur ayant contourné le radiateur 8 rejoint le fluide caloporteur ayant traversé le radiateur 8 pour ensuite passer dans la deuxième conduite C2. L’autre partie du fluide caloporteur ayant contournée le radiateur 8 via la quatrième conduite C4 reste au sein de la deuxième boucle A2 et rejoint la deuxième pompe 6. Le fluide caloporteur ayant traversé la deuxième conduite C2 passe ensuite dans le refroidisseur 4. En sortie du refroidisseur 4, une partie du fluide caloporteur rejoint et traverse le premier échangeur de chaleur 5 et la première conduite C1. L’autre partie de fluide caloporteur ayant traversée le refroidisseur 4 emprunte la troisième conduite C3 pour rejoindre la deuxième boucle A2. Pour cela, les première 21, deuxième 22, troisième 23, quatrième 24, cinquième 25 et septième 27 vannes d’arrêt sont ouvertes. La sixième vanne d’arrêt 26 est quant à elle fermée. Le degré d’ouverture de la quatrième vanne d’arrêt 24 permet de contrôler la quantité de fluide caloporteur passant par le radiateur 8 ou le contournant. Le degré d’ouverture des deuxième 22 et septième 27 vannes d’arrêt permet de contrôler la quantité de fluide caloporteur allant vers le refroidisseur 4 ou bien restant dans la deuxième boucle A2. Le degré d’ouverture des troisième 2 et cinquième 25 vannes d’arrêt permet de contrôler la quantité de fluide caloporteur allant vers le premier échangeur de chaleur ou bien retournant vers la deuxième boucle A2. Il est ainsi possible de contrôler la température Tbat_in du fluide caloporteur en entrée du premier échangeur de chaleur 5 en jouant sur ces différentes vannes d’arrêt.
Dans ce quatrième mode de fonctionnement, la chaleur de l’électronique de puissance et/ou moteur prélevée par le deuxième échangeur de chaleur 7 est transférée en partie aux batteries via le premier échangeur de chaleur 5. Le passage d’au moins une partie du fluide caloporteur par le radiateur 8 permet de contrôler la température Tbat_in du fluide caloporteur afin qu’elle soit inférieure à une valeur T3 de sorte à éviter que la température du fluide caloporteur en sortie du refroidisseur 4 soit supérieur à Tmax_bat de sorte que les batteries ne dépassent cette température maximum de fonctionnement au-delà de laquelle les batteries peuvent être endommagées. Le contrôle de la température du fluide caloporteur à destination de la première boucle A1 et du premier échangeur de chaleur 5, via notamment les différentes vannes d’arrêt permet d’avoir une température Tbat_in proche de Tmax_bat pour un chauffage plus rapide des batteries et un stockage de chaleur optimal dans ces dernières.
La montre un cinquième mode de fonctionnement mis en œuvre lorsque : - la température Tbat_out du fluide caloporteur en sortie du premier échangeur de chaleur 5 est encore inférieure à une première valeur de température T1, qui est elle-même inférieure à une température de fonctionnement maximum Tmax_bat des batteries, - la température Tmel_out du fluide caloporteur en sortie du deuxième échangeur de chaleur 7 est quant à elle supérieure à une troisième valeur de température T3, comprise entre à la première valeur de température T1 et la deuxième valeur de température T2. De préférence cette troisième valeur de température T3 est de l’ordre de Tbat_out plus 10°C. Ce cinquième mode de fonctionnement est également mis en œuvre uniquement lorsque le fluide réfrigérant du circuit de circulation de fluide réfrigérant B traverse le refroidisseur 4 de sorte à récupérer de la chaleur du circuit de circulation de fluide caloporteur A.
Dans ce cinquième mode de fonctionnement, la température Tmel_out n’est pas assez élevée pour assurer à la fois une récupération de chaleur pour le circuit de circulation de fluide réfrigérant B et un stockage de chaleur dans les batteries. La priorité est alors donnée à la récupération de chaleur. Dans l’architecture illustrée, le fluide caloporteur circule donc successivement dans la deuxième pompe 6, le deuxième échangeur de chaleur 7, la quatrième conduite C4, la deuxième conduite C2, le refroidisseur 4 et la troisième conduite C3. Pour cela, les deuxième 22, troisième 23 et quatrième 24 vannes d’arrêt sont ouvertes et les première 21, cinquième 25 et sixième 26 vannes d’arrêt sont fermées.
La montre un sixième mode de fonctionnement mis en œuvre lorsque : - la température Tbat_out du fluide caloporteur en sortie du premier échangeur de chaleur 5 est supérieure à la première valeur de température T1, et - le fluide réfrigérant du circuit de circulation de fluide réfrigérant B traverse le refroidisseur 4 de sorte à récupérer de la chaleur du circuit de circulation de fluide caloporteur.
Dans ce sixième mode de fonctionnement, les première A1 et deuxième A2 boucles sont découplées de sorte que le fluide caloporteur issu du premier échangeur de chaleur 5 traverse le refroidisseur 4 afin de céder de la chaleur au circuit de circulation de fluide réfrigérant B. Le fluide caloporteur issu du deuxième échangeur de chaleur 7 est contrôlé de sorte à rester inférieur à la température Tmax_mel maximum de fonctionnement de l’électronique de puissance et/ou moteur. Ce contrôle peut notamment être réalisé par le fait qu’une partie fluide caloporteur issu du deuxième échangeur de chaleur 7 peut être redirigée vers le radiateur 8 et une autre partie contourne ledit radiateur 8 via la quatrième conduite C4. La chaleur des batteries seules est ici récupérée pour réchauffer le fluide réfrigérant du circuit de circulation de fluide réfrigérant B via le refroidisseur 4.
ENERGIE ELECTRIQUE POST-NUCLEAIRE La présente invention concerne la production industrielle d'électricité dite verte, et apporte une solution à l'usage nécessaire et permanent d'une source externe d'énergie, que l’on observe dans les méthodes conventionnelles. Ce procédé permet un déploiement en tout lieu ; sans effet négatif sur l’environnement.
Elle comporte un turbo- générateur ou un générateur électrique au choix, d’une part puis un moteur électrique relié pour assurer les rotations de 1500 RPM ou 3000 RPM. L'ensemble dispose d'une alimentation double. Ces sources interviennent séparément ; .
Le système est premièrement alimenté par une source exogène de type générateur d’appoint dont l’apport est circonscrit à sa mise en service ; afin de générer les premiers flux d'électricité produite. La phase d’allumage traversée, on opère manuellement un changement de source, de préférence sur la console de contrôle, pour obtenir un fonctionnement autonome, un système réellement endogène, c’est-à-dire, qu’il s’auto-alimente.
La turbo-génération endogène ici décrite, libère la production industrielle d’électricité, faisant de que l’énergie électrique produite par le système soit absolument illimitée. En capacité de fournir mieux que plusieurs centrales électriques nucléaires, telle que représentée en .
L'on a ainsi procédé à l'alimentation du moteur électrique ; qui à son tour a entraîné le rotor du turbo- générateur d'électricité. Ce rapport optimisé permet d'atteindre beaucoup plus que 10 000 fois la quantité d'énergie initialement introduite pour la mise en marche.
Moteur à commande intégrée avec refroidissement de l’unité électronique DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION La présente invention concerne un moteur à commande intégrée - ou « Smart Motor » en termes anglo-saxons - dans lequel un refroidissement de l’unité électronique de commande est intégré.
L’invention trouve des applications dans les domaines des actionneurs, de la motorisation et de la génération électrique, notamment appliqués à l’aéronautique. Elle trouve, en particulier, des applications dans le domaine des moteurs à commande intégrée, par exemple pour aéronefs.
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION En aéronautique, comme dans d’autres domaines, il est de plus en plus fréquent d’utiliser des moteurs à commande intégrée (ou smart motors, en termes anglo-saxons) qui ont l’avantage d’intégrer, dans un même carter, à la fois une machine électrique et son unité électronique de commande. La machine électrique, par exemple un moteur ou un générateur, et l’unité électronique de commande, par exemple un module électronique de puissance, sont agencés dans deux cavités distinctes d’un même carter.
La représente une vue en perspective avant (dessin A), une vue en perspective arrière (dessin B) et une vue en coupe transversale (dessin C) d’un moteur à commande intégrée 10. Ce moteur à commande intégrée 10 comporte une machine électrique 11 et une unité électronique de commande 12, toutes deux logées dans un même carter 20. Ce carter 20 comprend deux cavités distinctes : une première cavité 21 dans laquelle est logée la machine électrique 11 et une deuxième cavité 22 dans laquelle est logée l’unité électronique de commande 12, appelée aussi unité de commande.
Par les mouvements de rotation des couronnes de déformation, on vient déformer les portions de soudage des jambes intérieures des conducteurs électriques à un premier pas P1. On vient déformer une partie des portions de soudage des jambes extérieures des conducteurs électriques à un deuxième pas P2. On vient déformer toutes les portions de soudage des jambes extérieures des conducteurs électriques décalés radialement à l’étape (c), ainsi que les autres portions de soudage des jambes extérieures des conducteurs électriques à un troisième pas P3. Le troisième pas P3 est inférieur aux premier et deuxième pas P1 et P2.
Dans une étape supplémentaire (e), les couronnes de déformation sont retirées, puis les couronnes intérieure et extérieure de positionnement sont retirées également.
Dans l’exemple qui vient d’être décrit, la mise en rotation des première, deuxième et troisième couronnes de déformation est simultanée pour les trois couronnes de déformation.
Dans l’exemple qui vient d’être décrit, les conducteurs électriques d’entrée et/ou de sortie de phase sont poussés vers l’extérieur.
En variante, comme illustré aux figures 12a à 12c, ils peuvent être tirés vers l’extérieur. L’ensemble d’outillage peut à cet effet comporter une pince ou un autre outil de saisie, tel que des griffes indépendantes 50. Lesdites griffes 50 peuvent être configurées pour permettre la déformation vers l’extérieur de ces portions de soudage. Cette variante de réalisation peut notamment être mise en œuvre avec des conducteurs électriques d’entrée et/ou de sortie de phase dépassant longitudinalement des autres conducteurs électriques, étant plus long que ceux-ci.
Dans une autre variante de réalisation, les conducteurs électriques d’entrée et/ou de sortie de phase sont poussés vers l’intérieur. Dans ce cas, comme illustré à la , on a décalé circonférentiellement les jambes intérieures 22e des conducteurs électriques d’un demi pas dentaire par rapport aux jambes extérieures 22f, puis on a décalé radialement vers l’intérieur les six jambes intérieures 22e des conducteurs électriques d’entrée et/ou de sortie de phase.
On entend ici par équipement électrique dans tout le texte de ce document, un équipement électrique alimenté par le réseau basse tension de la batterie secondaire, cette alimentation pouvant se faire sans utiliser le convertisseur de courant et donc sans l’aide de la batterie B principale, et qui a besoin d’une quantité d’énergie électrique plus ou moins forte pour fonctionner et qui peut éventuellement assurer une fonction sécuritaire.
Dans l’exemple illustré, la chaîne de transmission est de type tout électrique et peut comprendre une unique machine motrice électrique. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de chaîne de transmission. En effet, la chaîne de transmission pourrait être de type hybride en comportant en complément une machine motrice thermique associée à au moins un train, ou une deuxième machine motrice.
La batterie B principale est agencée pour stocker de l’énergie électrique sous la haute tension. Elle peut notamment être rechargée via le chargeur embarqué configuré en phase de recharge de sorte à recharger la batterie principale, ce chargeur embarqué étant couplé à un réseau de distribution de courant terrestre via par exemple un cordon électrique amovible de recharge C dédié raccordé au chargeur embarqué d’une part, et à une borne de recharge ou une prise de courant du réseau de distribution de courant terrestre.
On comprendra par batterie secondaire, dite de servitude dans tout le texte de ce document, une batterie fonctionnant sous la basse tension (notamment 12V) qui est inférieure à la haute tension.
On comprendra par batterie B principale, dite de traction dans tout le texte de ce document, une batterie fonctionnant sous la haute tension qui est supérieure à la basse tension, et qui alimente en courant la ou les machines motrices. Cette batterie B principale a une capacité de stockage d’énergie généralement très supérieure à la batterie secondaire.
Le chargeur embarqué peut être déporté de la batterie B principale, mais ce n’est pas obligatoire : il peut être intégré entièrement dans la batterie B principale, au niveau même des modules ou des cellules, tout comme l’onduleur et le moyen de contrôle du convertisseur.
Ce chargeur embarqué est par exemple un convertisseur redresseur de courant alternatif – continue, et peut piloter la recharge en tension, en courant, ou tout autre cycle comprenant la phase de recharge, une phase de décharge, une phase de relaxation de la batterie B principale.
Ce chargeur embarqué est donc réversible et la phase de décharge peut se faire par exemple en déchargeant la batterie B principale dans un ou des accessoires électriques consommateurs X, Y, Z en produisant par exemple une tension sinusoïdale 220V à 50Hz, qui est le profil de tension habituel au moins pour la zone Europe pour les prises domestiques. Ainsi, ce même cordon électrique amovible C de recharge peut être destiné à être raccordé aux accessoires électriques consommateurs X, Y, Z à une première extrémité d’une part, et à une prise électrique P du véhicule A raccordée aux bornes de la batterie B via le chargeur embarqué à une deuxième extrémité d’autre part. Cette prise électrique P du véhicule A a alors une fonction de prise domestique.
On notera que le chargeur embarqué est lui-même raccordé aux bornes de la batterie B principale via le premier faisceau haute tension de charge, ainsi la prise électrique P est raccordée aux bornes de la batterie B principale.
Cette deuxième extrémité comprend par exemple une fiche K propre à être insérée dans la prise électrique P. Cette prise électrique P est par exemple logée dans un élément de carrosserie du véhicule A de sorte à être accessible par un utilisateur depuis l’extérieur du véhicule A. Pour des raisons esthétiques ou aérodynamiques, cette prise électrique P est par exemple carénée ou masquée sous une trappe escamotable.
En variante, le cordon électrique amovible C de recharge est un premier cordon électrique amovible comprenant une première fiche et dédié uniquement à la recharge ou aux cycles de recharge de la batterie B principale, et un deuxième cordon amovible C est dédié uniquement à l’alimentation électrique des accessoires électriques consommateurs X, Y, Z. Ce deuxième cordon amovible C comprend par exemple une deuxième fiche K propre à être insérée dans la prise électrique P ou dans une deuxième prise électrique P dédiées uniquement aux accessoires électriques consommateurs X, Y, Z. Cette deuxième fiche K comprend par exemple un moyen de détrompage mécanique pour obliger l’utilisateur à enficher cette deuxième fiche K dans la deuxième prise électrique P et/ou la première ou la deuxième prise électrrique P comprend un moyen de détection de ce moyen de détrompage de sorte que le dispositif de contrôle sache si le cordon amovible C, ou premier ou deuxième cordon amovible C est raccordé aux accessoires électriques consommateurs X, Y, Z ou à la borne de recharge ou la prise de courant du réseau de distribution de courant terrestre.
En variante on notera que le dispositif de contrôle est par exemple agencé de sorte à discerner la présence des accessoires électriques consommateurs X, Y, Z et la présence de la borne de recharge ou prise de courant du réseau de distribution de courant terrestre en fonction du profil de courant traversant le cordon amovible C.
En variante encore, on notera que le dispositif de contrôle est par exemple agencé de sorte à discerner la présence des accessoires électriques consommateurs X, Y, Z et la présence de la borne de recharge ou prise de courant du réseau de distribution de courant terrestre en fonction de la présence ou non d’un signal de communication entre le dispositif de contrôle et la borne de recharge ou la prise de courant du réseau de distribution de courant terrestre.
L’exemple décrit porte sur des accessoires électriques consommateurs X, Y, Z déchargeant la batterie B principale. Mais l’invention qui va suivre peut s’appliquer avec les accessoires électriques consommateurs X, Y, Z déchargeant d’autres batteries B du véhicule A, en particulier si ce véhicule A comprend plusieurs batteries B principales.
Le procédé selon l’invention est mis en œuvre par exemple au moyen du dispositif de contrôle. Mais ce n’est pas obligatoire, et comme explicité par de nombreux exemples en référence à la , cette mise en œuvre peut se faire par plusieurs dispositifs de contrôle répartis dans le véhicule, ou en partie regroupés dans un calculateur dédié, ces calculateurs recevant les données nécessaires de différents capteurs disposés dans le véhicule, via le réseau CAN par exemple.
Ces calculateurs sont par exemple : - le moyen de contrôle de la batterie principale BMS, - le moyen de contrôle du chargeur embarqué, - le moyen de contrôle du convertisseur, - un moyen de contrôle de l’onduleur, Ces calculateurs comprennent un éventuel programme dédié, par exemple. Par conséquent, un calculateur ou dispositif de contrôle DC selon l’invention, peuvent être réalisés sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels ».
Dans la configuration de repos, la poignée 22 est disposée entre le premier bord 34 et le deuxième bord 36. Plus particulièrement, la poignée 22 est reçue dans l’ouverture traversante 42.
L’organe de préhension 88 comprend un plateau supérieur 92, un plateau inférieur 94 et une portion de liaison 96 reliant le plateau supérieur 92 et le plateau inférieur 94.
De préférence, le plateau supérieur 92 comprend une surface supérieure 98 et une surface inférieure 100 à l’opposé de la surface supérieure 98. De préférence, la surface supérieure 98 comprend une portion 102 en saillie orientée à l’opposé du plateau inférieur 94.
La surface inférieure 100 du plateau supérieur 92 est en contact avec la surface supérieure 26, 28 du premier panneau 18 et du deuxième panneau 20 dans la configuration de repos ( ) et dans la troisième configuration d’utilisation ( ). La surface inférieure 100 du plateau supérieur 92 est uniquement en contact avec le premier panneau 18 dans la première configuration d’utilisation ( ). La surface inférieure 100 du plateau inférieur 92 est uniquement en contact avec le deuxième panneau 20 dans la deuxième configuration d’utilisation ( ).
Par exemple, comme illustré sur la , le plateau supérieur 92 a une forme sensiblement circulaire.
Le plateau inférieur 94 comprend une surface supérieure 104 et une surface inférieure 106, à l’opposé de la surface supérieure 104. La surface supérieure 104 du plateau inférieur 94 est disposée face à la surface inférieure 100 du plateau supérieur 92. La surface inférieure 100 du plateau supérieur 92 et la surface supérieure 104 du plateau inférieur 94 sont sensiblement parallèles entre elles.
Le plateau supérieur 92 et le plateau inférieur 94 définissent entre eux une gorge de maintien 108 du premier panneau 18 et/ou du deuxième panneau 20, plus particulièrement une gorge de maintien annulaire. La gorge de maintien 108 est délimitée par la surface supérieure 104 du plateau inférieur 94, une partie de la portion de liaison 96 et une partie de la surface inférieure 100 du plateau supérieur 92.
La gorge de maintien 108 s’étend sur une distance angulaire comprise entre 5° et 180°, de préférence entre 90° et 180°, avantageusement égale à 180° comme dans l’exemple illustré.
Avantageusement, la surface supérieure 104 du plateau inférieur 94 comprend un plot de guidage 110 orienté vers le plateau supérieur 92. Le plot de guidage 110 est reçu dans le chemin de guidage 78 formé dans le premier élément de guidage 21 et dans le deuxième élément de guidage 23.