INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans une troisième étape E3, on détermine l'incertitude de mesure du moyen de géolocalisation 4 et du moyen de détermination de l'orientation du véhicule 5. Cette incertitude peut être quantifiée par le moyen de géolocalisation 4 et le moyen de détermination de l'orientation du véhicule 5 et transmise à l'unité de calcul 2. Cette incertitude peut par exemple dépendre de la qualité du signal GPS reçu par le moyen de géolocalisation 4, ou de tout autre facteur susceptible d'influencer le fonctionnement du moyen de géolocalisation 4 et/ou du moyen de détermination de l'orientation du véhicule 5. En variante, cette incertitude pourrait également être calculée par l'unité de calcul 2 ou être fixée à une valeur prédéterminée. Cette incertitude peut être exprimée sous la forme d'une matrice de covariance O∑M de dimension 3x3 et dont la forme est la suivante :
Dans une quatrième étape E4, on détermine une pluralité de premiers vecteurs MXi caractéristiques d'une limite à partir de données cartographiques et à partir des données sur la position et l'orientation courante du véhicule. Avantageusement, l'ensemble des premiers vecteurs MXi déterminés est circonscrit à un périmètre donné autour du véhicule. Ce périmètre, également dénommé e-horizon ou horizon électronique peut correspondre à la portée du moyen de détection 3.
Dans une cinquième étape E5, on détermine des données relatives à l'incertitude de chacun des premiers vecteurs MXi.
Volontaire Sexe Age Phototype ITA° MEDu (μj/cm2) MEDp (μj/cm2) SPFi 1 F 38 III 28 83520 9126000 109,3 2 F 55 III 56 58500 6084000 104,0 3 M 38 I 59 24930 2714400 108,9 4 F 29 II 47 40300 4212000 104,5 5 F 55 I 56 22160 2505600 113,1 Résultats SPF moyen 107,9 Ecart type 3,7
Les résultats obtenus avec le témoin de norme sont résumés dans le tableau 6 ci-dessous.
Volontaire Phototype MEDu (μj/cm2) MEDp (μj/cm2) SPFi 1 III 83520 1404000 16,8 2 III 58500 936000 16,0 3 I 24930 446400 17 ,9 4 II 40300 626400 15,5 5 I 22160 374400 16,9 Résultats SPF moyen 16,6 Ecart type 0,9
Les résultats montrent que la composition fle 3 selon l’invention permet d’obtenir un SPF>100 (en moyenne).
Exemple VI – Essais de solubilisation de hautes teneurs de filtres solaires dérivés de triazine par les solubilisants selon l’invention et leurs combinaisons
VI.1 - But de l’étude L’objectif de l’étude est d’évaluer la stabilité des compositions à haute teneur en filtres solaires dérivés de triazine selon l’invention pendant une période de 2 mois à 4°C (température à laquelle les filtres solaires dérivés de triazine ont tendance à recristalliser).
VI.2 - Matériel et méthodes Plusieurs prémélanges (prém) filtres + solubilisants ont été préparés. Les prémélanges sont faits avec les filtres solaires dérivés de triazines et solubilisants des formules 1 et 2 de l’exemple I et dans différentes quantités. Le tocophérol présent est amené par l’une des matières premières formulées dans le prémélange.
Le tableau 7 résume les formulations des différents prémélanges comprenant chacun 11,5% en poids de la composition de filtres solaires dérivés de triazine.
% INCI Nom INCI Mixte Prém 1 Prém 2 Prém 3 Prém 4 Filtre solaire dérivé de triazine selon l’invention Ethylhexyl triazone 4,5 4,5 4,5 4,5 Diethylhexyl butamido triazone 4 4 4 4 Bis-ethylhexyloxyphenol methoxyphenyl triazine 3 3 3 3 Autre filtre Diethylamino hydroxybenzoyl hexyl benzoate 8 8 8 8 Solubilisant Diisopropyl sebacate 13 13 13 13 Dicaprylyl carbonate 9,997 9,997 - - Propylheptyl caprylate 9,065465 - - - Dibutyl adipate 7 7 7 - Autre composant Tocopherol 0,007535 0,003 - - % total prémélange 58,57 49,5 39,5 32,5
Le tableau 8 résume les formulations des différents prémélanges comprenant chacun 19,5% en poids de la composition de filtres solaires dérivés de triazine.
% INCI Nom INCI Prém 5 Prém 6 Prém 7 Prém 8 Prém 9 Filtre solaire dérivé de triazine Ethylhexyl triazone 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 Diethylhexyl butamido triazone 9 9 9 9 9 Bis-ethylhexyloxyphenol methoxyphenyl triazine 6 6 6 6 6 Autre filtre Diethylamino hydroxybenzoyl hexyl benzoate 9 9 9 9 9 Ethylhexyl salicylate 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 Solubilisant Diisopropyl sebacate 13 - 13 13 13 Dicaprylyl carbonate 19,564129 19,564129 19,564129 - - Propylheptyl caprylate 9,95 9,95 - - - Dibutyl adipate 8 8 8 8 - Autre composant Tocopherol 0,010871 0,010871 0,005871 - - % total prémélange 83,57 70,57 73,57 54 46
Les prémélanges Prem 1 à Prem 9 contiennent 4 solubilisants selon l’invention. Les effets de la suppression d’1 ; 2 ou 3 solubilisants selon l’invention sur la stabilité des formules à 4°C ont été examinées pendant 2 mois en vérifiant l’aspect des formules.
VI.3 - Résultats et conclusion Les résultats sont résumés dans les tableaux 9 (formules 1 et 2 selon l’exemple I) et 10 (formule selon l’exemple II) ci-dessous.
Stabilité Prém 1 Prém 2 Prém 3 Prém 4 Stabilité à 4°C Stable à 2 mois Stable à 2 mois 7 jours : cristallisation 7 jours : cristallisation
Stabilité Prém 5 Prém 6 Prém 7 Prém 8 Prém 9 Stabilité à 4°C Stable à 2 mois 7 jours : 1/3 piluliers - petits cristaux ; 21 jours : 2/3 piluliers - petits cristaux ; 1 mois : 3/3 piluliers - cristaux 21 jours : Dépôt trouble ; 45 jours : cristallisation 7 jours : cristallisation 7 jours : cristallisation
Les formules des exemples I et II contiennent trois triazines différents. Les formules 1 et 2 de l’exemple I contiennent 11,5% en poids de la composition de filtres solaires dérivé de triazine. Les résultats montrent qu’au moins 3 solubilisants selon l’invention (diisopropyl sebacate, dicaprylyl carbonate, dibutyl adipate - INCI) sont nécessaires pour éviter la recristallisation des filtres solaires dérivé de triazine à 4°C (prémélanges 1 à 4), pendant la période d’évaluation.
Dans une étape 50, un module de commande de moteur électrique 13 est programmé en utilisant le procédé défini plus haut ou en utilisant un programme enregistré dans une base de données, ledit programme ayant été obtenu à l’aide du procédé de programmation d’un module de commande de moteur électrique 13 défini plus haut.
L’utilisation d’une base de données peut permettre de réaliser une unique fois le programme du module de commande 13 du moteur électrique pour un même modèle de véhicule 1 électrique. Ce programme peut être utilisé pour plusieurs véhicules du même modèle.
Dans une étape 51, le moteur thermique de la version d’origine est remplacé par un moteur électrique 2 comportant le module de commande 13 de moteur électrique ainsi programmé.
Enfin dans une étape 52, le module de commande 13 du moteur électrique est connecté au réseau informatique 10 du véhicule 1.
En particulier, le véhicule peut être différent, en particulier peut consister en un autre type de poids lourd ou une voiture.
Le réseau informatique peut être différent, par exemple être un réseau informatique VAN.
Le véhicule peut comporter plusieurs réseaux informatiques reliés ou non entre eux.
Le dispositif d’affichage peut être différent, par exemple à affichage numérique.
Le niveau de remplissage du réservoir d’hydrogène 20 peut être affiché différemment, par exemple sur un écran déporté, notamment lorsque le dispositif d’affichage ne comporte pas de jauge d’AUS32.
Poids lourd électrique provenant de la transformation d’une version à moteur thermique La présente invention concerne le domaine de la motorisation de poids lourds, en particulier la transformation d’un poids lourd à motorisation thermique vers une motorisation électrique. L’invention concerne en particulier un poids lourd électrique provenant d’une telle transformation et un procédé de transformation d’un tel poids lourd.
La durée de vie moyenne d’un poids lourd à motorisation thermique est inférieure à 10 ans, voire 5 ans pour le transport longues distances, principalement en raison de réglementations environnementales.
Ainsi, beaucoup de poids lourds encore fonctionnels sont mis au rebut et remplacés par des neufs, ce qui demande de nouvelles ressources matérielles et énergétiques, nuisant à la protection environnementale.
Depuis l’arrêté du 13 mars 2020, la législation française autorise la transformation sous conditions de véhicules thermiques en véhicules électriques et leur homologation. Pour obtenir l’homologation, la législation précise, entre autres, que le groupe motopropulseur électrique doit fournir sensiblement la même puissance que le groupe motopropulseur thermique, que le poids à vide et la répartition de la charge sur les essieux doivent être sensiblement identiques avant et après transformation.
La transformation de poids lourds thermiques en poids lourds électriques désormais autorisée est une opportunité avantageuse pour prolonger leur durée de vie et limiter leur impact sur l’environnement, tout en économisant des ressources.
Cependant, les poids lourds tractent des charges lourdes, ce qui engendre des contraintes mécaniques statiques et dynamiques spécifiques sur le poids lourd. Les poids lourds sont dimensionnés pour reprendre ces contraintes mécaniques, notamment en garantissant une certaine flexibilité dans les mouvements de la structure, notamment du châssis et du moteur thermique.
Le rail de guidage 47 est monté en partie supérieure de la cabine d'avion notamment sur le compartiment à bagages 18. Le rail de guidage 47 suit une forme de la coque d'intimité 13 située autour du siège 12 et s'étend jusqu'au compartiment de stockage vertical 48. Au moins une portion du rail de guidage 47 est située à l'intérieur du volume interne 50 du compartiment de stockage 48. De préférence, comme on peut le voir sur les figures 7 et 8, le rail de guidage 47 est monté à l'intérieur d'une rainure 49 de façon à être caché pour une personne située dans la cabine d'avion.
Le compartiment de stockage 48 s'étend longitudinalement suivant une direction verticale à l'intérieur de la cabine d'avion 10. Le compartiment de stockage 48 s'étend verticalement suivant une largeur du rideau d'isolation 21. Avantageusement, le compartiment de stockage vertical 48 est disposé au bout d'une rangée d'unités de sièges 11 de façon à pouvoir stocker discrètement le rideau d'isolation 21 dans son volume interne 50 sans compromettre l'aspect esthétique global de la cabine d'avion 10.
Comme cela est illustré par les figures 8 et 9, pour faire passer le rideau d'isolation 21 d'un état stocké à l'intérieur du volume interne 50 du compartiment de stockage vertical 48 à un état déployé, un membre d'équipage 45 pourra tirer latéralement le rideau d'isolation 21 suivant la flèche de déploiement F3. A l'état déployé, le rideau d'isolation 21 se situe majoritairement à l'extérieur du volume interne 50 du compartiment de stockage 48. Le rideau d'isolation 21 entoure alors en partie le siège 12 en fermant notamment le passage d'accès 46 au couloir de circulation de la cabine d'avion 10 de façon à délimiter l'espace clos 25.
Le membre d'équipage 45 pourra fermer le rideau depuis l'intérieur de l'espace clos 25 ainsi créé, tel que cela est montré sur la . A cette fin, un rebord 51 du rideau d'isolation 21 pourra être fixé suivant la flèche F4 sur une paroi à l'aide d'attaches auto-agrippantes de type Velcro (Marque déposée) ou d'un système à aimant.
En variante, le déploiement du rideau d'isolation 21 pourra être automatique. A cet effet, le rideau d'isolation 21 pourra être monté sur un chariot entraîné électriquement et activable par exemple au moyen d'un bouton situé à proximité du siège 12 ou d'une télécommande.
DISPOSITIF DE MAINTIEN AMOVIBLE D'UN RIDEAU D'ISOLATION POUR LA CRÉATION D'UN ESPACE DE REPOS À L'INTÉRIEUR D'UNE CABINE D'AÉRONEF La présente invention porte sur un dispositif de maintien amovible d'un rideau d'isolation pour la création d'un espace de repos à l'intérieur d'une cabine d'aéronef, en particulier une cabine d'avion.
Ainsi, les systèmes à rideaux connus ne permettent pas aux membres d’équipage de dormir de manière confortable et isolée des autres passagers au sein de la cabine. Ces systèmes ne répondent pas non plus aux critères qualitatifs en termes de finition et d'esthétisme pour une cabine de type classe Affaires.
L'invention vise à remédier efficacement aux inconvénients précités en proposant une cabine d'aéronef comportant: - au moins une unité de siège comportant un siège et une coque d'intimité s'étendant au moins en partie autour du siège, - un compartiment, tel qu'un compartiment à bagages, notamment situé en partie supérieure de ladite cabine, - au moins un rideau d'isolation rapporté par rapport au compartiment, et - un dispositif de maintien amovible du rideau d'isolation configuré de façon à maintenir le rideau d'isolation dans un état suspendu au compartiment de manière à délimiter au moins en partie un espace clos de repos autour de l'unité de siège et à autoriser une désolidarisation manuelle du rideau d'isolation par rapport au compartiment sans l'aide d'outil, notamment lorsqu'un membre d'équipage souhaite ranger le rideau d'isolation.
L'invention permet ainsi au rideau d'isolation de s’intégrer harmonieusement dans une cabine d'avion sans dégrader l’aspect esthétique ou la qualité perçue d’une cabine de type classe affaires. En effet, l'invention ne nécessite pas l'ajout de modules encombrants et visuellement disgracieux en cabine, tel que la pose de rails apparents. En outre, lorsque la solution n’est pas déployée, le rideau d'isolation peut être discrètement rangé dans le compartiment sans gêner les passagers. L'invention permet également d'améliorer la séparation entre l'espace de repos réservé au personnel de bord et le reste de la cabine. Les conditions de repos du personnel de bord sont donc également améliorées. L’invention présente également un caractère économique, dans la mesure où elle est simple à produire et n'induit quasiment aucune modification de la cabine.
Selon une réalisation de l'invention, le dispositif de maintien amovible du rideau d'isolation comporte une barre lestée s'étendant au moins en partie suivant un bord supérieur du rideau d'isolation, ladite barre lestée étant destinée à être positionnée à l’intérieur d'un volume interne du compartiment délimité par un tiroir, de sorte que lorsque le tiroir est en position fermée, le rideau d'isolation est pincé entre le tiroir et une partie fixe du compartiment à bagages de manière à être maintenu suspendu au compartiment.
Dans un mode de réalisation, comme illustré par le bloc 812, la création d’un indicateur de température descendante comporte le fait de laisser une seconde partie de la région d’indication dans l’état de couleur de basse température lorsque le support est imprimé, de sorte que la combinaison de la première et de la seconde partie de la composition thermochromique forme un indice lisible par l’homme indiquant que l’indicateur n’a pas été exposé à une température inférieure au seuil de basse température. De plus, l’indice change ou disparaît lorsque l’indicateur est exposé à une température inférieure au seuil de basse température, et est configuré pour indiquer que l’indicateur a été exposé à une température inférieure au seuil de basse température.
Dans un mode de réalisation, la température seuil de température élevée est dans une plage d’environ 5 °C à environ 100 °C, d’environ 20 °C à environ 80 °C, d’environ 30 °C à environ 70 °C, d’environ 40 °C à environ 60 °C. De plus, dans un mode de réalisation, la température seuil de basse température est dans une plage d’environ -30 °C à environ 20 °C, d’environ -15 °C à environ 10 °C, d’environ -5 °C à environ 5 °C, d’environ 0 °C à environ 20 °C.
Éventuellement, la création d’un indicateur de température ascendante comporte le fait de laisser une seconde partie de la région d’indication dans l’état de couleur de température élevée lorsque le support est refroidi, de sorte que la combinaison de la première et de la seconde partie de la composition thermochromique forme un indice lisible par l’homme indiquant que l’indicateur n’a pas été exposé à une température supérieure au seuil de température élevée. De plus, l’indice change ou disparaît lorsque l’indicateur est exposé à une température supérieure au seuil de température élevée, et est configuré pour indiquer que l’indicateur a été exposé à une température supérieure au seuil de température élevée.
Il doit être entendu que divers changements et modifications des exemples de modes de réalisation décrits ici apparaîtront à l’homme du métier. De tels changements et modifications peuvent être apportés sans s’écarter de l’esprit et de la portée du présent sujet et sans diminuer ses avantages escomptés. Il est donc prévu que de tels changements et modifications soient couverts par les revendications annexées. De même, il convient d’apprécier que les caractéristiques des revendications dépendantes peuvent être incorporées dans les systèmes, procédés et appareils de chacune des revendications indépendantes.
De nombreuses modifications et autres modes de réalisation de l’invention présentés ici viendront à l’esprit de l’homme du métier auxquels ces inventions se rapportent, une fois qu’il aura bénéficié des enseignements des descriptions précédentes et des dessins associés. Par conséquent, il est entendu que les inventions ne sont pas limitées aux modes de réalisation spécifiques divulgués, et que les modifications et autres modes de réalisation sont destinés à être inclus dans la portée des revendications annexées. Bien que des termes spécifiques soient employés ici, ils sont utilisés uniquement dans un sens générique et descriptif et non à des fins de limitation.
INSTALLATION ET PROCÉDÉ POUR ESSAI D'ÉTANCHÉITÉ La présente divulgation relève du domaine des installations et procédés pour essais d'étanchéité, notamment concernant les ouvrages d’art de type toit-terrasse.
Il se construit en France environ 15 à 22 millions de m2 (selon les sources) de toitures terrasses neuves chaque année, dont 1,3 millions de m2 en toiture végétalisée. Les procédés d'étanchéité utilisés sont principalement les procédés bitumineux (70%), les membranes synthétiques (20%, dont 75% pour les membranes PVC), l'asphalte (7%) et les systèmes d'étanchéité liquide (3%).
L'étanchéité d'une toiture terrasse ne se limite pas aux parties courantes mais concerne également de nombreux ouvrages singuliers faisant l'objet de détails particuliers de mise en œuvre : noues, chéneaux, caniveaux, entrées d'eaux pluviales, relevés d'étanchéité et bande solins, joints de dilatation, traversées pour réseaux divers, puits de lumière, seuils d'huisseries, etc. Les toitures peuvent également recevoir des ouvrages complémentaires tels que des jardins, des circulations piétonnes ou véhicules, des équipements techniques du bâtiment (froid, climatisation, ventilation, panneaux photovoltaïques, machineries d'ascenseurs), des antennes relais, panneaux publicitaires, etc.
Ces ouvrages peuvent parfois être défectueux : selon les sources, la sinistralité des toitures terrasses est évaluée entre 10 et 30% des sinistres dans le domaine de la construction.
Il existe donc un besoin d’anticiper ce risque de sinistralité en éprouvant les ouvrages d'étanchéité : - Dans leur globalité : partie courante, ouvrages singuliers, et - Dans leur intégrité, c'est-à-dire sans les modifier, en l'état de leur futur fonctionnement.
Il est proposé une installation pour essai d’étanchéité d’une surface élevée par rapport au sol d’une hauteur minimale de 3 mètres, comportant: - un système d’arrosage apte à être disposé sur ladite surface, - une pompe hydraulique apte à être raccordée hydrauliquement à une sortie d’eau d’un réservoir au sol à proximité de ladite surface, - une conduite souple apte à raccorder hydrauliquement la pompe hydraulique au système d’arrosage depuis le sol jusqu’à la surface, dans laquelle la pompe hydraulique est apte à faire monter depuis le réservoir au sol une colonne d’eau substantiellement verticale jusqu’au système d’arrosage, de sorte à ce que l’installation soit apte à simuler en fonctionnement une pluie de hauteur définie sur une durée définie, sur une surface jusqu’à 500m² environ, la hauteur définie étant comprise dans l’intervalle consistant en [20- 60mm] et la durée définie étant comprise dans l’intervalle consistant en [30-60minutes]. Par exemple, la pluie correspond à une pluie de 15m3 en 30 minutes ou à une pluie de hauteur égale à 24 mm en 30 minutes ou de 32mm en 60 minutes.
La surface peut être plane ou non. Par exemple, la surface peut être une surface concave ou convexe, ou une surface présentant des points d’inflexion en de multiples endroits. La surface peut être encombrée ou non d’ouvrages variés. Dans un mode de réalisation, la surface est un toit de maison ou d’immeuble, par exemple un toit plat, ou encore un toit terrasse. Dans d’autres modes de réalisation, la surface peut être un ouvrage d'art, une piscine, une citerne, etc.
On comprendra par l’expression « réservoir au sol » que le réservoir est adapté à être posé au sol au niveau du rez-de-chaussée de la structure porteuse portant la surface à tester, par exemple directement sur la chaussée. Le fait que le réservoir soit adapté à être mis au sol permet d’éviter de déformer la structure porteuse en rendant inutile son installation sur la surface à tester. En outre, Il n'est pas nécessaire de disposer d'une arrivée d'eau sur la surface en hauteur, une arrivée d'eau de type "robinet de puisage" au niveau du rez-de-chaussée suffit.
On comprendra par l’expression « réservoir à proximité » que le réservoir est à proximité géographique de la surface à tester. Par « proximité géographique », on comprendra une distance inférieure à 50 mètres, de préférence 20 mètres, d’un bord de la surface au sol après projection au sol dudit bord.
A cette fin, un perçage 40 est incliné vers la chambre amont 41. Un perçage 40 présente un axe X3 formant un angle non nul par rapport à une direction D perpendiculaire à l'axe X2. Les perçages 40 permettent d’augmenter la pression entre l’amont et l’aval du pied 31, favorisant le soulèvement du clapet amont 35.
Lorsque la membrane de compensation dynamique 23 est dans un état repos, c’est-à-dire un état non sollicité par un mode propre d'une partie du mesureur intrusif 21, le clapet amont 35 et le clapet aval 36 se situent dans un prolongement d'une face externe du corps 22.
Comme cela est illustré par les figures 7 et 8, lors d'un fonctionnement de la turbomachine 10, le mesureur intrusif 21 disposé à l'intérieur d'une veine 19, 20 se déforme et entre en vibration, de sorte que le clapet amont 35 se décolle par rapport au corps 22 et ouvre la cavité interne amont 41 de la membrane 23. Le flux d'air F va s’engouffrer puis se comprimer pour passer à travers les perçages 40 augmentant la pression à l'intérieur de la cavité aval 42 située sous le clapet aval 36 avant de s’échapper pour retourner vers la soufflante.
Ainsi, comme on peut le voir sur la , la résultante d’effort aérodynamique R sous la membrane de compensation dynamique 23 allège les contraintes mécaniques auxquelles est soumis le mesureur 21. En outre, cette membrane de compensation dynamique 23 n’ayant pas la même réponse fréquentielle que le corps 22 du mesureur 21 du fait de la différence de matériaux, la membrane de compensation dynamique 23 permet de casser des modes vibratoires défavorables en la positionnant à différents niveaux du corps 22 du mesureur intrusif 21.
Procédé de fabrication d'une carte d'analyse biologique comprenant une chambre de pré-traitement munie de corps solides L'invention appartient au domaine de l'analyse biologique, et plus particulièrement se rapporte à un procédé de fabrication d'une carte d'analyse biologique comprenant au moins une chambre de pré-traitement d’un échantillon biologique, munie de corps solides. Le pré-traitement comprend une séparation de composants de l'échantillon biologique afin de rendre disponibles lesdits composants de l'échantillon biologique pour un traitement d'analyse biologique. L'échantillon biologique peut être du sang par exemple ou un autre fluide organique, et la séparation des composants peut être par exemple une isolation des éléments figurés du sang ou une lyse de cellules biologiques de l'échantillon biologique.