INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le véhicule est par exemple un véhicule propulsé par un moteur électrique, le moteur étant alimenté électriquement par la batterie électrique. En variante, le véhicule est de type hybride, et comporte ainsi un moteur thermique et un moteur électrique alimenté électriquement par la batterie électrique. Selon encore une autre variante, le véhicule est propulsé par un moteur thermique, la batterie électrique étant prévue pour alimenter électriquement d’autres équipements du véhicule, par exemple le démarreur, les feux, etc.
Dans une étape E5, la station de base reçoit un message de contrôle BSR en provenance du terminal. Ce message BSR représente un nombre de données/paquets de données que le terminal souhaite émettre.
Dans une étape E6, l’estimation Q est mise à jour en utilisant le message BSR comme oracle.
Dans une étape E7, la station de base reçoit des données dites données complémentaires, en provenance du terminal et en provenance de la station de base elle-même, respectivement les données OBS_UL_BYTES (volume de données observées sur la voie remontante) et SCHED_UL_BYTES (volume de données allouées par la station de base). Cette étape peut être exécutée en parallèle d’une ou plusieurs autres étapes du procédé.
Dans une étape E8, un taux d’utilisation des ressources (ou paramètre noté rho ou « ρ ») est calculé à partir des données complémentaires reçues par la station de base, en particulier OBS_UL_BYTES et SCHED_UL_BYTES. Par exemple, selon la formule ρ = OBS_UL_BYTES/ SCH_UL_BYTES.
Dans l’art antérieur, le paramètre ρ est également appelé « Physical Resource Block utilization» ou « PRB utilization ». Par exemple, le paramètre ρ peut être utilisé dans les méthodes de Pre-Scheduling. Dans une variante, le taux d’utilisation peut être évalué selon une autre formule mathématique ayant pour but le même objectif (par exemple, le rapport SCH_UL_BYTES / OBS_UL_BYTES peut être considéré par l’homme du métier sans pour autant sortir du cadre de l’invention). On comprend que plus le ratio ρ = OBS_UL_BYTES/ SCH_UL_BYTES est élevé, plus le volume de données transmis sur la voie remontante correspond au volume de données allouées.
A l’issue du calcul du paramètre ρ, si le taux d’utilisation des ressources du terminal est inférieur à une donnée appelée « seuil d’usage fort » (S1), alors dans une étape E9, l’estimation A peut être mise à jour à la baisse (par exemple par une diminution de moitié de la valeur). Ce seuil d’usage fort peut aussi être appelé « PRB full usage ». Dans un autre cas où le paramètre ρ est supérieur au seuil d’usage fort S1, alors dans une étape E9bis, l’estimation A peut être mise à jour à la hausse. Dans le premier cas, l’algorithme d’ordonnancement corrige une sur-allocation, et dans le deuxième cas, l’algorithme d’ordonnancement corrige une sous-allocation.
Dans une étape E10, l’estimation Q de la taille du buffer du terminal est mise à jour en fonction de ce débit estimé A, et du volume Q de données précédemment estimé à l’étape E6. Un nouveau signal GRANT est alors envoyé au terminal en prenant en compte en paramètre la mise à jour de l’estimation Q (retour à l’étape E4).
Ce mode de réalisation permet de contrôler finement les évolutions des données émises par le terminal et le remplissage de son buffer. De cette manière, on s’assure que les volumes de données autorisées à la transmission par la station de base, volumes alloués à travers les signaux GRANT, sont adaptés à la file d’attente du buffer du terminal : des volumes ni trop bas pour que le buffer du terminal puisse se vider et permettre une latence acceptable pour le terminal, ni trop importants pour optimiser les volumes de transmission alloués au terminal à travers le réseau, les ressources radio étant à partager par un ensemble de terminaux connectés à la station de base.
Le procédé peut s’arrêter lorsque le paramètre ρ est inférieur à un « seuil d’usage faible » (S2) (étape E9ter) et/ou lorsque le débit source du terminal est inférieur à un seuil prédéfini dit seuil de convergence. Le seuil d’usage faible S2 peut aussi être noté « PRB zero usage ». La station de base peut alors suspendre ses échanges avec le terminal jusqu’à un nouveau signal SR envoyé par le terminal.
La illustre un bloc diagramme du dispositif de gestion selon un mode de réalisation de l’invention. Le bloc diagramme illustre plus précisément les entrées et sorties de données des éléments UE_UL_Q_M et UL_SCHED placés dans la station de base. Le signal SR et le message de contrôle BSR sont reçus par le nouvel élément UE_UL_Q_M en provenance du terminal. Les données complémentaires SCHED_UL_BYTES (en provenance de l’élément UL_SCHED) et OBS_UL_BYTES (en provenance du terminal) sont également reçues par le nouvel élément UE_UL_Q_M relatif à l’invention. Les données SCHED_UL_BYTES et OBS_UL_BYTES sont des données d’entrée d’un module de calcul M1 pour le calcul du paramètre ρ. Un module d’estimation M2 reçoit en entrée l’estimation Q élaborée à partir du message BSR utilisé comme oracle, et renvoie en sortie une nouvelle estimation Q vers le nouvel élément UE_UL_Q_M. Cette nouvelle estimation Q est ensuite transmise à l’élément UL_SCHED qui le prend en compte en paramètre du signal GRANT (UL grant) transmis ensuite au terminal.
Le nouvel élément UE_UL_Q_M utilise donc plusieurs autres informations en entrée que les seuls éléments considérés en entrée du module d’ordonnancement UL_SCHED connu de l’art antérieur, dans le but de produire une meilleure estimation de la taille du buffer du terminal. De surcroit, ce mode de réalisation de l’invention s’implémente aisément dans l’actuel mécanisme normé : pas de modifications des algorithmes d’ordonnancement, pas de modifications des spécifications relatives aux méthodes d’accès ou normes existantes (en particulier la norme 3GPP), indépendance vis-à-vis du réseau RAN (en particulier sur la périodicité des signaux SR ou messages BSR, et QCI), et indépendance même vis-à-vis de l’établissement combiné de méthodes « grant-free » de type SPS ou autres.
La illustre une technique d'estimation de la taille du buffer du terminal dans le temps, à partir de l'estimation du débit source A, selon un mode de réalisation de l’invention. Les étapes décrites préalablement dans la (étapes E1 à E10), sont reprises ici.
Afin de vider la mémoire tampon du terminal (INIT), la station de base opère les étapes suivantes à travers les estimations A et Q :
- (1) (étape E1) Le terminal commence à émettre : un signal de demande d’accès « Scheduling Request » (SR) est alors déclenché par le terminal après une période D_sr de quelques millisecondes.
(étape E2) A ce moment-là, l’estimation du débit source du terminal, notée ici A(t_1) en référence à un instant temporel t numéro 1, n’est pas initialisée. On fixe donc A(t_1) à une valeur initiale. Cette valeur initiale peut être modulée en fonction du type de service attendu et/ou des caractéristiques de la cellule (comme le débit moyen ou la charge actuelle). Elle peut prendre par exemple la valeur 128kbps.
(étape E3) Une première estimation de la taille du buffer noté ici Q(t_1) en référence à un instant temporel t numéro 1 est ensuite réalisée selon la formule Q(t_1) = A(t_1) × D_sr, où D_sr est une période de temps estimée de quelques millisecondes (ms) entre le moment où le terminal commence à émettre, et celui où il envoie le signal SR.
Le poids lourd peut comporter au moins un réservoir d’hydrogène et au moins une pile à combustible configurés pour fournir au moins une partie de la puissance électrique du poids lourd, notamment pour alimenter le moteur électrique.
Par « au moins une partie de la puissance électrique du poids lourd » on entend la puissance nécessaire pour le fonctionnement des feux, des accessoires de la cabine du poids lourd, du dispositif d’affichage communément appelé « t ableau de bord », du compresseur électrique le cas échéant, de la direction assistée électrique le cas échéant et/ou d’au moins une batterie électrique le cas échéant.
La répartition des masses peut être sensiblement identique à celle de la version à moteur thermique d’origine du poids lourd.
Le châssis peut être un châssis en H, un châssis en échelle, un châssis poutre, un châssis tubulaire, un châssis plateau ou un châssis-coque.
Le poids lourd peut comporter entre 2 et 10 essieux, chaque essieu pouvant porter entre 1 et 8 roues.
Le châssis peut s’étendre selon un axe longitudinal. Il peut présenter une longueur comprise entre 1 m et 20 m et une largeur comprise entre 0,50 m et 10 m, notamment entre 0,50 m et 2,56 m.
Le châssis peut comporter un métal, notamment un acier ou de l’aluminium.
Le poids lourd peut comporter jusqu’à 10 supports moteur, notamment entre 2 et 5 supports moteur.
Le cadre peut être fixé sur le châssis à l’aide de la totalité du ou des supports moteur de la version d’origine. L’utilisation de la totalité des supports moteur de la version d’origine permet à l’ensemble formé par le moteur électrique, le cadre et le châssis d’avoir une rigidité encore plus proche de la rigidité de l’ensemble formé par le moteur thermique et le châssis dans la version d’origine.
La présente invention n’est pas limitée à un type de support moteur, toute forme étant possible.
Le cadre peut présenter une forme sensiblement plane, par exemple en forme de rectangle, de H, de U, d’échelle, une forme tridimensionnelle ou un mélange de ceux-ci. Cette forme sensiblement plane facilite la fixation du cadre sur le poids lourd.
Le cadre peut comporter un assemblage de profilés, par exemple avec une section en U, en H, en I, en T, ou en C, notamment UPN ou UPE. L’assemblage de profilés est réalisé de manière à ce que l’utilisation du ou des supports moteur soit optimale. L’assemblage de différentes profilés permet au cadre de s’intégrer au mieux avec le ou les supports moteur. L’assemblage des profilés est de préférence réalisé par soudage.
La masse du cadre est de préférence négligeable par rapport à celle du moteur électrique, le cas échéant, de la pièce de raccordement entre le moteur électrique et le volant d’inertie et, le cas échéant, la cloche.
Le poids lourd électrique peut avoir une autonomie de déplacement comprise entre 100 km et 800 km, notamment entre 200 km et 600 km, sans recharge de la ou des batteries et/ou du réservoir d’hydrogène.
Le moteur électrique comporte de préférence un carter.
Procédé de transformation L’invention a encore pour objet, selon un autre de ses aspects, notamment en combinaison avec ce qui précède, un procédé de transformation en un poids lourd électrique, notamment tel que défini plus haut d’une version à moteur thermique d’origine du poids lourd, le procédé comportant les étapes suivantes :
Chaque deuxième tôle 30 présente également au moins une deuxième excroissance 34 de matière formée par un prolongement de la deuxième tôle 30, visible sur la .
Chaque deuxième excroissance 34 s’étend de préférence dans le même plan que la deuxième tôle 30 depuis un côté 36 du triangle opposé à la baie vitrée frontale 16.
En particulier, chaque deuxième excroissance 34 s’étend depuis le côté 36 du triangle opposé à la baie vitrée frontale 16 sur toute la longueur dudit côté 36.
Chaque deuxième excroissance 34 présente une pluralité d’orifices 38 permettant le passage de colliers de maintien de câbles (non représentées).
Avantageusement, les orifices 38 sont régulièrement répartis le long de chaque deuxième excroissance 34.
En particulier, deux orifices 38 consécutifs sont disposés à une distance comprise entre 50 mm et 500 mm, de préférence entre 100 mm et 300 mm.
Des torons et/ou câbles peuvent ainsi être disposés le long de chaque deuxième excroissance 34 et attachés au moyen de colliers maintenant les torons et/ou câbles au niveau des orifices 38.
Chaque deuxième excroissance 34 est par exemple réalisée en perçant des orifices 36 permettant le passage de colliers de maintien de câbles.
Grâce à la deuxième excroissance 34, il n’est pas nécessaire de souder des supports de maintien du câblage qui chemine à l’extérieur de la cabine de conduite 15.
Deux modes de réalisation sont décrits dans le cas de la présente demande, mais il est entendu que d’autres tôles de la caisse d’une voiture où il est habituellement prévu une ou plusieurs dalles de câblage pour y faire cheminer des câbles peuvent être pourvues d’excroissances présentant une pluralité d’orifices permettant le passage de colliers de maintien de câbles.
L’absence de dalle de câblage permet de limiter le nombre de pièces et de visserie employées dans le montage de la voiture de véhicule de transport public, d’alléger la voiture, mais aussi de gagner du temps lors du montage et d’assurer un meilleur support soudé tout en conservant les mêmes fonctionnalités.
Système de refroidissement d’équipement(s) électrique(s) embarqué(s) à bord d’un véhicule La présente invention concerne un système de refroidissement d’équipement(s) électrique(s) embarqués à bord d’un véhicule propre à se déplacer entre deux positions géographiques distinctes, notamment un véhicule ferroviaire.
La présente invention concerne également un véhicule propre à se déplacer entre deux positions géographiques distinctes, notamment un véhicule ferroviaire, le véhicule comprenant un circuit d’alimentation pneumatique.
La présente invention concerne le contrôle/maintien de la température au sein d’un équipement électrique embarqué à bord d’un véhicule, notamment un véhicule ferroviaire. En effet, actuellement, certains composants électroniques d’équipement(s) électrique(s), notamment ferroviaire(s), sont propres à ne fonctionner que dans certaines plages de température et dysfonctionnent, voire se détériorent dans des plages de températures élevées supérieures à un seuil de température prédéterminé.
Pour pallier cet inconvénient, un refroidissement est généralement mis en œuvre pour garantir le fonctionnement de tels composants électroniques, cependant les solutions de refroidissement actuelles, par climatisation, usage de gaz réfrigérant, ne sont pas optimales en termes d’intégration au sein du véhicule, notamment ferroviaire, ni en termes de coût et de sécurité.
Le trou (39a) est défini par la position radiale dans la direction (r) de son centre, définie par la ligne (50a), ainsi que par la ligne (54a), tangente à son point le plus proche de la culasse (5). Le trou (39b) est défini par la position radiale dans la direction (r) de son centre, défini par la ligne (53a), ainsi que par la ligne (55a), tangente à son point le plus proche de la dent (4). Dans l’éventualité où les deux becs (9) du champignon (3) de la dent amovible (31) ne sont pas identiques, l’homme de l’art considérera alors le point d’intersection (56a), le plus proche de la culasse (5). L’homme de l’art saura transposer ces définitions à des formes de trous qui ne sont pas rondes.
La distance (d2a) représente la distance entre les lignes (51a) et (50a), comptée dans le sens radial (r) allant de (51a) vers (50a), qui est donc positive dans l’illustration de la figure . La distance (d3a) représente la distance entre les lignes (53a) et (52a), comptée dans le sens radial (r) allant de (52a) vers (53a), qui est donc positive dans l’illustration de la figure .
La distance (d4a) représente la distance entre les lignes (51a) et (54a), comptée dans le sens radial (r) allant de (51a) vers (54a), qui est donc positive dans l’illustration de la figure . La distance (d5a) représente la distance entre les lignes (52a) et (55a), comptée dans le sens radial (r) allant de (52a) vers (55a), qui est donc positive dans l’illustration de la figure .
De façon symétrique pour la dent amovible (31), la figure définit des grandeurs utilisées pour les deux premiers modes de calcul de la position radiale optimale des trous (37a) et (37b). La courbe (9b) définissant un côté latéral du bec de dent (9) de la dent-amovible (31), rencontre le côté latéral adjacent (4b) de la dent (4) en un point (56b) dont la hauteur radiale est définie par la ligne (51b). La courbe (4b) définissant un côté latéral de la dent amovible (31) rencontre la culasse (5) en un point (57b) dont la hauteur radiale est définie par la ligne (52b). Il est important de noter que l’intersection entre lesdites courbes n’est pas forcément marquée par un point anguleux. Si lesdites courbes ne sont pas des portions de droites, alors le cinquième mode de calcul possible propose une alternative de calcul possible adaptée à cette situation.
Le trou (37a) est défini par la position radiale dans la direction (r) de son centre, définie par la ligne (50b), ainsi que par la ligne (54b), tangente à son point le plus proche de la culasse (5). Le trou (37b) est défini par la position radiale dans la direction (r) de son centre, défini par la ligne (53b), ainsi que par la ligne (55b), tangente à son point le plus proche de la dent (4). Dans l’éventualité où les deux becs (9) du champignon (3) de la dent amovible (31) ne sont pas identiques, l’homme de l’art considérera alors le point d’intersection (56b), le plus proche de la culasse (5). L’homme de l’art saura transposer ces définitions à des formes de trous qui ne sont pas rondes.
La distance (d2b) représente la distance entre les lignes (51b) et (50b), comptée dans le sens radial (r) allant de (51b) vers (50b), qui est donc positive dans l’illustration de la figure . La distance (d3b) représente la distance entre les lignes (53b) et (52b), comptée dans le sens radial (r) allant de (52b) vers (53b), qui est donc positive dans l’illustration de la figure .
La distance (d4b) représente la distance entre les lignes (51b) et (54b), comptée dans le sens radial (r) allant de (51b) vers (54b), qui est donc positive dans l’illustration de la figure . La distance (d5b) représente la distance entre les lignes (52b) et (55b), comptée dans le sens radial (r) allant de (52b) vers (55b), qui est donc positive dans l’illustration de la figure .
La figure définit des grandeurs utilisées pour les différents calculs de la position radiale optimale des trous (37a), (37b), (39a) et/ou (39b). Trois cercles sont tracés de part et d’autre de chacun des trous (37a), (37b), (39a) et/ou (39b). Lesdits cercles sont tangents d’un côté à leur trou adjacent, et de l’autre côté respectivement au bord de l’armature (33) pour les cercles (37b) et (39b) d’une part, et au bord de la dent amovible (31), pour les cercles (37a) et (39a) d’autre part.
Le diamètre compté dans le calcul pour chacun des cercles (D1a), et (D2a), est le diamètre minimum de chacun desdits cercles, qui permet auxdits cercles de toucher, d’une part le bord extérieur (4a) de la sous-armature (33), et d’autre part le trou (39a).
Le diamètre compté dans le calcul pour du cercle (D6a), est le diamètre minimum qui permet audit cercle (D6a) de toucher, d’une part le côté de la dent (4) situé à l’entrefer (6) de la sous-armature (33), et d’autre part le trou (39a).
Le diamètre compté dans le calcul pour chacun des cercles (D4a) et (D3a), est le diamètre minimum de chacun desdits cercles, qui permet auxdits cercles de toucher, d’une part le bord extérieur (4a) de la dent amovible (31), et d’autre part le trou (39b).
Le diamètre compté dans le calcul pour du cercle (D5a), est le diamètre minimum qui permet audit cercle (D5a) de toucher, d’une part le bord de la culasse (5) en contact avec l’arbre (30), et d’autre part le trou (39b).
Le diamètre compté dans le calcul pour chacun des cercles (D1b), et (D2b), est le diamètre minimum de chacun desdits cercles, qui permet auxdits cercles de toucher, d’une part le bord extérieur (4b) de la sous-armature (33), et d’autre part le trou (37a).
Le diamètre compté dans le calcul pour du cercle (D6b), est le diamètre minimum qui permet audit cercle (D6b) de toucher, d’une part le côté de la dent (4) situé à l’entrefer (6) de la sous-armature (33), et d’autre part le trou (37a).
Le diamètre compté dans le calcul pour chacun des cercles (D4b) et (D3b), est le diamètre minimum de chacun desdits cercles, qui permet auxdits cercles de toucher, d’une part le bord extérieur (4a) de la dent amovible (31), et d’autre part le trou (37b).
Le diamètre compté dans le calcul pour du cercle (D5b), est le diamètre minimum qui permet audit cercle (D5b) de toucher, d’une part le bord de la culasse (5) en contact avec l’arbre (30), et d’autre part le trou (37b).
La batterie de stockage d’électricité 1 comprend une pluralité de cellules poches 3.
Une cellule poche 3 est illustrée sur la .
Les cellules poches sont appelées « pouch » en anglais.
Chaque cellule poche 3 comprend une poche étanche 5 en un matériau flexible.
La poche 5 présente deux grandes faces 7 opposées l’une à l’autre et une tranche 9 raccordant les deux grandes faces 7 l’une à l’autre.
La tranche 9 comprend un grand bord supérieur 11 longitudinal et un grand bord inférieur 13 longitudinal opposés l’un à l’autre.
La tranche 9 comporte encore deux petits bords 15 opposés l’un à l’autre et raccordant chacun le grand bord supérieur 11 et le grand bord inférieur 13 l’un à l’autre.
La poche 5 est typiquement faite en un matériau plastique souple.
La tranche 9 est typiquement de forme générale rectangulaire, au sens où les petits bords 15 s’étendent suivant une direction d’élévation E sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale L. Les grands bords 11, 13 s’étendent suivant des directions générales parallèles entre elles. Les petits bords 15 sont parallèles entre eux.
Les grands bords longitudinaux 11, 13 sont plus longs que les petits bords 15.
La poche 5 présente ainsi une forme générale allongée suivant la direction longitudinale L.
La poche 5 présente une faible épaisseur au regard de ses autres dimensions. L’épaisseur est prise ici suivant une direction transversale T, perpendiculaire à la direction d’élévation E et à la direction longitudinale L, et correspond à l’écartement entre les deux grandes faces 7.
Typiquement, l’épaisseur de la poche 5 est de quelques millimètres.
Dans l’exemple représenté, les petits bords 15 ont chacun une forme de demi-cylindre. En variante, ils sont plats ou présentent toute autre forme.
Dans l’exemple représenté, le grand bord supérieur 11 présente une arête sommitale plane longitudinale, et des zones inclinées raccordant l’arête sommitale aux grandes faces 7 et aux petits bords 15. En variante, le grand bord supérieur 11 est entièrement plat, ou présente toute autre forme.
Dans l’exemple représenté, le grand bord inférieur 13 est plat.
La est une vue d’un ensemble selon un aspect de la présente invention dans une autre configuration donnée.
On décrit ci-après différents aspects de la présente invention en référence aux figures.
On représente sur les figures un socle de connexion électrique 100.
Le socle de connexion électrique 100 tel que représenté présente un corps 110 ayant une forme généralement cylindrique de révolution selon un axe principal X-X, définissant un volume interne 112 adapté pour recevoir des éléments de connectique, typiquement au moins un orifice adapté pour recevoir une broche d’un socle complémentaire. Le corps 110 présente une extrémité proximale 114 et une extrémité distale 116, les désignations proximale et distale étant arbitraires. L’extrémité proximale 114 est ouverte, et est adaptée pour permettre l’insertion d’un socle complémentaire. L’extrémité proximale 114 est typiquement munie d’un joint d’étanchéité 115, adapté pour réaliser une liaison étanche avec un couvercle ou avec un socle complémentaire. L’extrémité distale 116 est reliée à un composant, par exemple une base, une armoire électrique, un câble électrique ou tout autre élément fournissant un courant électrique.
Le corps 110 comprend un couvercle 120, adapté pour obturer ledit volume interne, et donc masquer lesdits éléments de connectique. Le couvercle 120 est monté pivotant, et est typiquement mobile entre une position d’obturation dans laquelle il masque lesdits éléments de connectique, et une position de connexion dans laquelle il découvre lesdits éléments de connectique et rend ainsi possible l’insertion d’un socle complémentaire via l’extrémité proximale
Le socle de connexion électrique 100 est muni d’un élément de verrouillage 130, adapté pour sélectivement maintenir le couvercle 120 en position d’obturation ou permettre son ouverture, et également pour maintenir un socle complémentaire engagé dans le socle de connexion électrique 100.