INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’étude de l’effet potentialisateur d’ E. faecalis sur un modèle plus complexe d’explants de poumons de souris axéniques en culture ex vivo a permis de confirmer les résultats in vitro en observant un effet anti-inflammatoire supérieur de la combinaison selon l’invention (budésonide 0,1nM + E. faecalis ) à l’effet anti-inflammatoire obtenu avec une dose 50 fois supérieure de budésonide seul (5 nM).
L’association de glucocorticoïdes et de bactéries E. faecalis est ainsi particulièrement d’intérêt pour réduire la concentration utile de glucocorticoïdes utilisés en première intention. L’invention est donc particulièrement adaptée à des patients souffrant de maladies inflammatoires chroniques et présentant préférentiellement, une résistance aux corticostéroïdes.
Ainsi, l’invention concerne la combinaison de deux principes actifs, soit au moins une souche bactérienne de l’espèce E . faecalis (i) et un agent anti-inflammatoire (ii) pour son utilisation comme médicament chez l’Homme ou l’animal.
L’invention vise aussi le surnageant de culture obtenu à partir d’une des souches bactériennes d’ E . faecalis et combiné avec un agent anti-inflammatoire.
Enfin, l’invention se rapporte particulièrement à une composition comprenant la combinaison d’au moins une souche bactérienne de l’espèce E . faecalis (et/ou son surnageant) (i) et d’un agent anti-inflammatoire (ii) et d’au moins un excipient acceptable (iii). Ledit excipient acceptable étant préférentiellement un excipient pharmaceutiquement acceptable lorsqu’il s’agit d’un produit destiné à être utilisé comme médicament pour un usage humain ou un usage vétérinaire. La composition est alors une composition pharmaceutique comprenant une souche d’ E. faecalis et d’un agent anti-inflammatoire et d’au moins un excipient pharmaceutiquement acceptable.
L’invention est ainsi particulièrement adaptée pour utiliser ladite combinaison ou ladite composition selon l’invention comme médicament. En effet, la présente invention est utile dans la prévention et/ou le traitement des maladies inflammatoires, en particulier des maladies respiratoires, plus particulièrement chroniques telles que l’allergie, l’asthme, la bronchopneumopathie chronique obstructive (BPCO), ou la rhinite allergique.
D’autres pathologies inflammatoires chroniques sont également d’intérêt telles que l’arthrite rhumatoïde ou les maladies inflammatoires chroniques de l’intestin (MICI), telles que la maladie de Crohn ou la colite ulcéreuse ; l’inflammation excessive secondaire provoquée par une primo-infection, par exemple bactérienne, parasitaire mais également virale telle que la grippe, la bronchiolite du nourrisson, ou les SRAS (Syndrôme Aiguë Respiratoire Sévère).
Brève description des Figures représente l’effet-dose du budésonide sur les cellules BEAS-2B. Des cellules BEAS-2B ont été co-incubées avec du TNF-α (1pg/ml) seul ou avec différentes doses de Budésonide (1,5 ; 0,75 ; 0,5 ; 0,1 nM). Après 6h d’incubation, la concentration d’IL-8 a été mesurée dans le surnageant. Les niveaux d’IL-8 sont exprimés en pourcentage du taux d’IL-8 induit par une stimulation de 6h par le TNF-α. Les résultats correspondent à la moyenne + SEM d’au moins 3 expériences, n=6-12 réplicats techniques. * p<0.05 et *** p<0.001 comparé avec le contrôle TNF-α. La condition « medium » correspond au témoin négatif, montrant que les cellules ne produisent pas d’IL- 8 en absence de TNF-α.
représente l’effet in vitro de la combinaison E. faecalis et du budésonide sur les cellules BEAS-2B. Des cellules BEAS-2B ont été co-incubées avec du TNF-α (1pg/ml) seul ou avec une souche d’ E. faecalis (CNCM I-4969 ; I-5701 ; I-5699) MOI 10:1, et/ou 0.1nM de Budésonide, ou 0.5nM de budésonide. Après 6h d’incubation, la concentration d’IL-8 a été mesurée dans le surnageant par ELISA. Les niveaux d’IL-8 sont exprimés en pourcentage du taux d’IL-8 induit par une stimulation de 6h par le TNF-α. Les résultats correspondent à la médiane de 3 expériences, n=9 réplicats techniques. * p<0.05 et *** p<0.001 comparé avec le contrôle TNF-α, par un test non paramétrique Kruskal-Wallis suivi d’un post-test de Dunn.
Dans tous ces cas, la structure 10 qui est reliée aux extrémités de l'élément à refroidir 9 exerce une contrainte mécanique de direction axiale s'opposant à la dilatation thermique de l'élément interne 9 provoquant des contraintes mécaniques.
Dans tous les cas, l'unique entrée de fluide caloporteur, localisée dans une certaine position, confère une vitesse élevée au fluide caloporteur à proximité de l'entrée elle-même. La vitesse du fluide caloporteur est plus faible loin de l'entrée. En conséquence, l'extraction de chaleur est réduite loin de l'entrée du fluide caloporteur et la température de l'élément à refroidir est azimutalement inhomogène.
Un but de l'invention est de pallier les problèmes précédemment cités.
L'invention proposée vise à améliorer le refroidissement et la robustesse thermomécanique de l'élément sur lequel elle peut être appliquée. Par exemple, cette solution peut être appliquée aux cavités, aux collecteurs et à tout élément devant être refroidi.
Toute disposition géométrique de l'élément à refroidir peut bénéficier de l'invention proposée : des géométries cylindriques, carrées ou coniques ainsi que des géométries tronconiques peuvent faire l'objet de l'application du circuit de refroidissement à mini canaux routés.
Cette solution peut être appliquée aussi bien aux tubes électroniques ou aux accélérateurs de particules aussi bien à état solide qu'à éléments passifs. Le dispositif auquel s'applique particulièrement bien l'invention est le Gyrotron.
Il est proposé, selon un aspect de l'invention, Système électronique comprenant : - une enveloppe externe ; - une paroi de cavité interne à refroidir ; - au moins une liaison fixe fixant la paroi externe de la cavité interne à refroidir à l'enveloppe externe ; - un circuit de refroidissement à fluide caloporteur comprenant des rainures sur la surface externe de la paroi de cavité interne et une chemise comprenant une portion flexible disposée à fleur de la surface externe de la paroi externe de la cavité interne, formant des mini-canaux avec lesdites rainures ; et - un espace entre l'enveloppe externe et la chemise au niveau de la portion flexible de la chemise.
Dans un mode de réalisation, le système comprend au moins trois points de liaison pour lier en translation longitudinale la chemise et la paroi de cavité interne.
Selon un mode de réalisation, un point de liaison comprend une brasure et/ou soudure et/ou thermo-rétractation.
Dans un mode de réalisation, le système comprend un soufflet extensible dans l'enveloppe externe.
Selon un mode de réalisation, le système comprend au moins une entrée du circuit de refroidissement dans l'enveloppe externe débouchant sur l'espace entre l'enveloppe externe et la chemise, de sorte que le trajet du fluide caloporteur depuis ladite entrée jusqu'aux mini-canaux soit maximisé afin d’homogénéiser la vitesse axiale du fluide dans ledit espace.
Dans un mode de réalisation, un mini-canal est rectiligne ou courbe.
Selon un mode de réalisation, un mini-canal a une section circulaire, demi-circulaire ou rectangulaire.
Dans un mode de réalisation, le système comprend un distributeur de fluide caloporteur comprenant une enveloppe disposée à l'extérieur de l'enveloppe externe pour former une chambre de fluide caloporteur disposée au-dessus de plusieurs entrées dans l'enveloppe externe débouchant sur l'espace entre l'enveloppe externe et la chemise.
Selon un mode de réalisation, lesdites entrées du distributeur de fluide caloporteur sont disposées circulairement sur l'enveloppe externe.
Dans un mode de réalisation, les entrées sont de forme rectangulaire et/ou circulaire et/ou carrées, et/ou semi-circulaires.
La direction dans laquelle s’étendent les allongements des faces de glissement 14 des patins 13 est par exemple inclinée par rapport à la verticale, par exemple d’un angle α compris entre 30° et 60° (l’angle est par exemple schématisé sur le patin 13 fixé à l’armature 5 fixée sous la selle 11 sur la ).
En cas de chute, le véhicule motorisé à deux roues 100 glisse sur les patins 13 plutôt que de s’arrêter brutalement, ce qui lui permet de disperser l’énergie et de ralentir sans augmenter trop les contraintes, c’est-à-dire en réduisant les risques d’endommagement du véhicule 100, notamment en évitant la déformation des pièces d’origine, et en particulier le guidon 7.
Les patins 13 de chaque flanc assurent une répartition du choc entre les patins 13 et assurent qu’aucune pièce d’origine du véhicule 100 ne subisse d’impact lors de la chute, et ce quelle que soit la position que prend le véhicule 100 en chutant.
Les armatures 2, 3, 4a, 4b, 5, 6 permettent de déporter les patins 13 du véhicule 100 qui touchent le sol en premier cas de chute, protégeant ainsi le motocycliste.
De plus, les armatures 2, 3, 4a, 4b, 5, 6 et les patins 13 déportés par les armatures 2, 3, 4a, 4b, 5, 6 préservent un espace entre le véhicule 100 et la route, ce qui protège le motocycliste en évitant son coincement et en facilitant son extraction.
Le dispositif de protection 1 est compact et léger, il est donc très maniable et ne gêne pas la conduite.
Par ailleurs, le dispositif de protection 1 peut comporter des dispositifs d’éclairage, comme des feux de position, pour l’éclairage de nuit notamment, et/ou des catadioptres 19 ( ) et/ou des clignotants fixés aux armatures 2, 3, 4a, 4b, 5, 6 et/ou aux patins 13. En effet, les armatures 2, 3, 4a, 4b, 5, 6 et les patins 13 offrent un support additionnel pour l’éclairage de sécurité ou pour modifier le design général du véhicule 100.
Le dispositif de protection 1 peut comporter au moins un détecteur de chute, tel qu’un capteur de contraintes ou un capteur optique, monté dans une armature 2, 3, 4a, 4b, 5, 6 ou un patin 13. Le détecteur de chutes est configuré pour détecter une chute du véhicule 100 et pour déclencher un airbag du véhicule 100 associé au détecteur de chute et/ou pour communiquer avec un téléphone cellulaire du motocycliste, par exemple pour donner l’alerte et/ou donner une position GPS, par exemple à des contacts pré-enregistrés afin de déclencher les secours, en cas de détection d’une chute. Tous les patins 13 sont par exemple pourvus d’au moins un détecteur de chute configuré pour déclencher au moins un airbag, un airbag pouvant être déclenché par plusieurs détecteurs de chute.
Charnière comprenant un organe de déblocage La présente invention concerne le domaine des vélos pliants et plus précisément les charnières de vélos pliant.
Le cadre, la potence ou la tige de selle des vélos pliants comprennent de manière traditionnelle une charnière comportant une première portion de tube et une seconde portion de tube, montée pivotante par rapport à la première portion de tube. La seconde portion de tube peut être placée dans une position pliée et dans une position dépliée.
Ces charnières de vélos pliants sont généralement munies d’un élément de blocage permettant de maintenir la seconde portion de tube en position dépliée lorsqu’il est en position fermé. Un tel élément de blocage prend la forme d’un levier coopérant avec les deux portions de tube.
Pour des raisons de sécurité, de tels éléments de blocage sont maintenus en position fermée, éventuellement au moyen d’un organe de rappel, lors de l’utilisation du vélo.
Après utilisation et lorsqu’il souhaite plier le vélo, l’utilisateur est tenu d’agir sur l’élément de blocage afin de le placer dans une position ouverte, dans laquelle l’élément de blocage autorise la mise en position pliée de la seconde portion de tube.
La mise en position ouverte manuelle de l’élément de blocage peut s’avérer compliquée et nécessiter un effort important de la part de l’utilisateur. L’élément de blocage peut en outre être difficile d’accès, ce qui complique d’autant plus son ouverture.
L’utilisateur risque donc de ne pas parvenir à ouvrir correctement l’élément de blocage et de rencontrer des difficultés pour plier son vélo. L’utilisateur risque en outre de se blesser, par exemple se pincer les doigts, en manipulant un tel élément de blocage.
En outre, les charnières étant généralement disposées à proximité des roues, l’élément de blocage peut être couvert de boue. Aussi, l’actionnement du levier peut se révéler salissant pour les mains de l’utilisateur.
Les interventions sur l’objet O seront ainsi enregistrées sur le certificat de propriété CP et suivies de façon sécurisée. Il peut s’agir d’un transfert de propriété de l’objet ou d’une intervention sur l’objet telle qu’une restauration. Dans ce cas, le certificat sera éventuellement complété par la description de l’intervention et un nouveau marquage par le système de marquage en suivant le protocole déjà décrit pour le premier marquage ou un marquage antérieur.
100 Système d’établissement et de gestion d’un certificat de propriété
d’un objet
1 Unité centrale
11 Unité de gestion
12 Base de données
2 Dispositif de marquage
21 Unité de marquage
211 Générateur de marque
22 Unité de prise de vues
221 Réticule
222 Photoémetteur / lecteur de marque
223 Ecran
23 Unité de gestion
231 Commande
Il est ainsi possible de limiter l’épaisseur 60 de la tôle d’aluminium formant la dalle de câblage 22, notamment au niveau de la paroi de liaison 49.
Des estimations de la résistance thermique de l’assemblage 10 au niveau des tiges 24 de fixation ont été réalisées, avec plusieurs épaisseurs 60. Les résultats sont indiqués ci-dessous [Table 1] : Epaisseur 60 (mm) 2,0 1,0 0,5 Résistance thermique de la fixation découplées(K/W) 1,14 1,73 2,34
La diminution de l’épaisseur 60 de la tôle formant la paroi de liaison 49, en particulier en dessous de 1 mm, génère donc un gain d’isolation thermique significatif au niveau des tiges de fixation. Une telle diminution de l’épaisseur 60 n’est possible qu’en raison de la présence des éléments 26 de découplage et éventuellement du panneau 28 qui rigidifient l’assemblage 10.
En outre, la configuration de la dalle de câblage 22 dans le mode de réalisation représenté permet de simplifier la forme du panneau 28 par rapport à des configurations existantes et d’augmenter le volume occupé par le matériau isolant dudit panneau, ce qui améliore l’isolation thermique et phonique au niveau de l’assemblage 10.
DISPOSITIF POUR SUPPRIMER UNE COUCHE DE CORROSION SUR UN DISQUE DE FREIN D’UN VEHICULE Un aspect de l’invention se rapporte à un dispositif pour supprimer une couche de corrosion sur un disque de frein d’un véhicule muni d’une machine électrique tournante apte à fournir un couple récupératif d'énergie cinétique lors d'une décélération du véhicule et d’un système de freinage dissipatif.
Un autre aspect de l’invention porte sur un procédé pour supprimer une couche de corrosion sur un disque de frein d’un véhicule.
Le domaine de l’invention concerne ainsi celui de l’élimination de corrosion sur un disque de frein d’un véhicule hybride ou électrique, notamment automobile.
Il est connu des véhicules hybrides ou électriques combinant un freinage de type dissipatif et un freinage de type récupératif. Ces véhicules sont habituellement équipés d’une machine électrique tournante apte à fournir un couple de traction aux roues et à fournir un couple récupératif d'énergie cinétique lors d'une décélération du véhicule, appelé également couple récupératif de freinage. Le couple récupératif d'énergie cinétique de la machine électrique tournante est un couple négatif commandé dans les phases de décélération du véhicule pour freiner le véhicule. Il a pour effet de récupérer de l'énergie cinétique du véhicule et de recharger une batterie de traction. Lorsque le conducteur du véhicule automobile appui sur la pédale de frein, un contrôleur du véhicule automobile répartit le couple de freinage demandé entre la machine électrique tournante et des moyens de freinage dissipatif du véhicule automobile.
Les moyens de freinage dissipatif comportent généralement des freins à disque en fonte coopérant avec des plaquettes. Ces disques sont habituellement revêtus à neuf d’un revêtement anticorrosion. Le revêtement anticorrosion de la piste de frottement du disque de frein qui est en contact avec les plaquettes est retiré après seulement quelques freinages. Chaque stationnement prolongé, par exemple de vingt-quatre heures, du véhicule peut alors entrainer une corrosion de la piste de frottement. Sur un véhicule conventionnel, autrement dit un véhicule ne comportant pas de moyens de freinage récupératif, à la remise en mouvement du véhicule, cette corrosion disparait généralement après quelques freinages opérés avec les moyens de freinage dissipatif.
Sur un véhicule hybride ou électrique pour lequel l’autonomie kilométrique est un critère important, afin d’optimiser la recharge du stockeur d’énergie, le contrôleur privilégie généralement, lors du ralentissement du véhicule automobile, l’utilisation de la machine électrique tournante pour réaliser le couple de freinage commandé. Cela signifie que la décélération du véhicule est produite par la machine électrique tournante et non par les moyens de freinage dissipatif. Suivant l’usage que fait le conducteur de son véhicule, tout ou partie des demandes de décélération peuvent être satisfaites par la machine électrique tournante. Dans le cas où la machine électrique tournante ralentit le véhicule, les disques et les plaquettes de frein ne sont pas sollicités et la corrosion peut alors perdurer voire s’accentuer d’immobilisation en immobilisation.
Afin d’éviter ce phénomène, il est connu du document US-A1-20200156614 un procédé permettant d’éliminer la corrosion sur un disque de frein. A cette fin, le procédé met en œuvre un calcul pour déterminer s'il faut ou non entrer dans un mode d'élimination de la corrosion. Ce calcul prend en compte un certain nombre d’informations environnementales. Ces informations peuvent par exemple être formées par des données relatives à une température extérieure, un taux de pluviométrie et un taux d’hygrométrie mesurés. Le véhicule doit ainsi être équipé de plusieurs capteurs, notamment de mesure de température, de pluviométrie ainsi que d’hygrométrie et doit comporter des moyens de calculs. Tous ces dispositifs sont sollicités en permanence et sont énergivores. Ils impactent par conséquent l’autonomie du véhicule. Ces dispositifs sont en outre couteux.
Le but de l’invention est de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un dispositif, peu énergivore, pour supprimer une couche de corrosion sur un disque de frein d’un véhicule.
Dans ce contexte, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un dispositif pour supprimer une couche de corrosion sur un disque de frein d’un véhicule muni d’une machine électrique tournante apte à fournir un couple récupératif d'énergie cinétique lors d'une décélération du véhicule et d’un système de freinage dissipatif. Le dispositif pour supprimer une couche de corrosion sur un disque de frein d’un véhicule comporte: une interface homme-machine agencée pour requérir une inhibition du couple récupératif d’énergie cinétique ; un dispositif de pilotage du couple récupératif d’énergie cinétique agencé pour communiquer avec l’interface homme-machine et piloter une inhibition du couple récupératif d’énergie cinétique lorsque l’inhibition du couple récupératif d’énergie cinétique est requise au moyen de l’interface homme-machine.
Il suffit donc au conducteur automobile de déclencher une inhibition du couple récupératif d’énergie cinétique au moyen de l’interface homme-machine pour que le ralentissement du véhicule soit effectué notamment via les moyens de freinage dissipatif. En utilisant les moyens de freinage dissipatif, les plaquettes de frein viennent au contact des disques de frein et suppriment la corrosion éventuelle. Cette action peut être déclenchée par le conducteur lorsqu’il perçoit de la corrosion sur les disques de frein au travers des roues ou de façon routinière, par exemple une fois par mois. Le dispositif est par conséquent très peu énergivore. En outre, il convient de noter que le dispositif selon l’invention nécessite seulement une interface homme-machine et un dispositif de pilotage du couple récupératif d’énergie cinétique pouvant être formé, par exemple, par un calculateur de contrôle moteur déjà existant. Le dispositif est par conséquent très peu couteux.
Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, le dispositif pour supprimer une couche de corrosion sur un disque de frein d’un véhicule peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles.
232 Clavier
233 Horloge
234 GPS
235 Interface
236 Mémoire
CP Certificat de propriété d’un objet
DO Données d’objet
Doc Données de Document
IE Image de l’emplacement de la marque
M Marque
O Objet
H Heure
D Date
L Position géographique
Carte à puce avec capteur biométrique L’invention concerne les objets portables sécurisés et communicants tels que notamment les cartes bancaires ou les documents d’identification à puce, pourvus d’un premier module microélectronique à fonctionnement à contact, sans contact, ou à fonctionnement mixte à contact et sans contact, et d’un second module ou composant électronique tel qu’un capteur biométrique destiné à communiquer avec le premier module, notamment pour lui transmettre des informations biométriques de l’utilisateur de la carte à puce.
A titre d’exemple et de simplification de l’exposé, l’invention sera décrite dans le cadre de son application aux cartes à puce pourvues d’un capteur d’empreintes digitales, sans pour autant limiter la portée de l’invention à d’autres objets portables ou d’autres facteurs de forme, et à d’autres types de composants électroniques tels que par exemple des écrans, ou des capteurs biométriques de toute nature.
A noter que la communication peut être une communication de type voix et/ou texte et/ou vidéo. La demande de transfert est reçue par la station de base AMF lors de l’étape E20. Cette demande transfert comprend par exemple un identifiant (ID1) et une clef cryptographique publique chiffrée ( ).
L’identifiant ID1 est le premier identifiant au sens de l’invention
La première donnée au sens de l’invention comprend la clef cryptographique publique .
La clef cryptographique est une clef appartenant à l’utilisateur. La clef a par exemple été calculée par le terminal TRM grâce à des paramètres obtenus depuis la station de base AMF_Old. Ces paramètres sont par exemple utilisés dans le cadre d’un protocole d’échange de clefs Diffie-hellman.
Ainsi, la clef cryptographique publique peut correspondre à :
, étant les paramètres obtenus depuis la station de base AMF_Old. étant un grand nombre premier et une de ses racines primaires (en anglais « prime roots ») ; étant la clef privée.
Lors d’une étape E21, la station de base AMF émet, à destination du dispositif ESN1, une requête (REQ1) comprenant au moins l’identifiant ID1 reçu lors de l’étape E20. L’identifiant ID1 est par exemple un identifiant d’une table de données.
Alternativement l’identifiant ID1 est l’adresse électronique du contrat intelligent ESN1.
Le dispositif ESN1 reçoit la requête lors de l’étape E31 et fournit en retour (E32) une clef cryptographique CL2. Cette clef est par exemple une clef de chiffrement symétrique obtenue en fonction de l’identifiant ID1.
La clef CL2 est la clef cryptographique symétrique au sens de l’invention.
La clef CL2 est reçue par la station de base AMF lors de l’étape E22.
La clef CL2 est ensuite utilisée par la station de base AMF pour déchiffrer (E23) la clef cryptographique publique préalablement obtenue. Bien évidement la clef CL2 est connue du terminal TRM. Elle est par exemple obtenue par le terminal TRM depuis la station de base AMF_Old ou pré-provisionnée par l’opérateur de télécommunications de l’utilisateur par exemple dans la carte SIM de l’utilisateur ou dans une mémoire du terminal TRM.
Alternativement la clef CL2 est reçue par la station de base AMF en provenance de la station de base AMF_Old par exemple lors de la demande transfert de la communication (non représenté).