INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Sur la , on a illustré un repère X, Y, Z. La direction ou axe X correspond à une direction longitudinale. La direction ou axe Y, transversale, est définie comme étant perpendiculaire à la direction longitudinale X. Plus spécifiquement, les directions longitudinale et transversale X et Y peuvent par exemple appartenir sensiblement à un plan P1 (visible en ) sensiblement horizontal. La direction ou axe Z correspond quant à elle à une direction verticale. Plus spécifiquement, les directions transversale et verticale Y et Z peuvent par exemple appartenir sensiblement à un plan P2 (visible en ) sensiblement vertical.
Cette figure montre plus précisément l’intégration du moteur électrique 20 et du mécanisme réducteur 70 dans le boîtier 10.
Le moteur électrique 20 de type à courant continu sans balais est pourvu de bobines statoriques, d’un rotor et d’un arbre de sortie 23 lié au rotor et s’étendant selon un axe X. Les bobines statoriques formant le stator du moteur électrique sont au nombre de trois.
Un aimant 21 multi-pôles est fixé sur l’arbre de sortie 23 du moteur électrique 20. L’aimant 21 est de forme annulaire et est coaxial à l’arbre de sortie 23. L’aimant 21 a quatre pôles. Bien entendu, l’aimant 21 peut avoir un nombre différent de pôles.
Le mécanisme réducteur 70 comprend une vis sans 22 fin positionnée sur l’arbre de sortie 23 du moteur électrique 20 et engrène avec une roue dentée 30 sur laquelle se trouve l’élément de sortie de couple 31. L’élément de sortie de couple 31 s’étend selon un axe Z. L’extrémité de l’arbre de sortie 23 opposée au moteur électrique 20 est guidée en rotation dans un logement 16 du boîtier et sert ainsi de palier.
ADDITIFS Une composition lubrifiante selon l’invention peut comprendre tous types d’additifs adaptés à l’utilisation visée pour le lubrifiant, telle que détaillée dans la suite du texte, par exemple pour une utilisation dans des systèmes de motorisation de véhicules légers ou de poids lourds, notamment des moteurs Diesel.
En particulier, dans le cas où l’on cherche à formuler un lubrifiant présentant une faible teneur en cendres, il est entendu que les additifs sont choisis de manière à ne pas impacter de manière significative le taux de cendres de la composition lubrifiante.
Ces additifs peuvent être introduits isolément et/ou sous la forme d’un mélange, ou « paquet d’additifs », à l’image de ceux déjà disponibles à la vente pour les formulations de lubrifiants commerciaux pour moteurs de véhicules, de niveau de performance tels que définis par l’ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles) et/ou l’API (American Petroleum Institute), bien connus de l’homme du métier.
Ces additifs, distincts du ou desdits composés spiro, peuvent être notamment choisis parmi d’autres additifs détergents, distincts du ou desdits composés spiro, en particulier des additifs détergents métalliques, des modificateurs de frottement, des additifs anti-usure, des additifs extrême pression, des antioxydants, des améliorants de l’indice de viscosité (VI), des additifs abaisseurs du point d’écoulement (PPD), des dispersants, des agents anti-mousse, des épaississants, des inhibiteurs de corrosion, et leurs mélanges.
Avantageusement, une composition lubrifiante selon l’invention comprend un ou plusieurs additifs choisis parmi d’autres additifs détergents, distincts du ou desdits composés spiro, en particulier choisis parmi des additifs détergents métalliques, des améliorants de l’indice de viscosité, des additifs abaisseurs du point d’écoulement, des additifs anti-usure, des antioxydants et leurs mélanges.
Autres détergents La composition lubrifiante considérée selon l’invention, supplémentée par un ou plusieurs composés spiro selon l’invention, en particulier tels que définis précédemment, peut comprendre un ou plusieurs autres additifs détergents, en particulier un ou plusieurs additifs détergents métalliques.
Comme évoqué précédemment, les détergents métalliques sont connus de l’homme du métier pour procurer de hauts niveaux de détergence. Ces composés métalliques présentent toutefois l’inconvénient d’être générateurs de cendres sulfatées.
Il s’agit généralement de composés anioniques comprenant une longue chaîne hydrocarbonée lipophile et une tête hydrophile, le cation associé pouvant être un cation métallique d’un métal alcalin ou alcalinoterreux.
Ils sont généralement choisis parmi les sels de métaux alcalins ou de métaux alcalino-terreux d’acides carboxyliques, notamment les sulfonates, les salicylates, les naphténates, les phénates, les carboxylates et les mélanges de ceux-ci. Les métaux alcalins et alcalino-terreux sont préférentiellement le calcium, le magnésium, le sodium ou le baryum.
Ces sels métalliques comprennent généralement le métal en quantité stœchiométrique ou bien en excès, donc en quantité supérieure à la quantité stœchiométrique. Il s’agit alors d’additifs détergents surbasés ; le métal en excès apportant le caractère surbasé à l’additif détergent est alors généralement sous la forme d’un sel métallique insoluble dans l’huile de base, par exemple un carbonate, un hydroxyde, un oxalate, un acétate, un glutamate, préférentiellement un carbonate.
Selon un mode de réalisation particulier, une composition lubrifiante selon l’invention comprend au moins un additif détergent métallique, distinct des composés spiro selon l’invention, en particulier choisi parmi les sels de métaux alcalins ou de métaux alcalino-terreux, surbasés ou non, en particulier parmi les sels de calcium, les sels de magnésium et leurs mélanges.
Ainsi, selon un mode de réalisation particulier, une composition lubrifiante selon l’invention, destinée à un système de motorisation, notamment pour un véhicule automobile léger ou poids lourd, comprend au moins : - une ou plusieurs huiles de base ; - au moins un composé spiro selon l’invention ; et - au moins un additif détergent métallique distinct dudit composé spiro, en particulier tel que défini précédemment, notamment choisi parmi les sels de calcium et de magnésium et leurs mélanges.
En particulier, une composition lubrifiante selon l’invention peut comprendre au moins un additif détergent à base de calcium, tel qu’un sulfonate, un salicylate, un naphténate, un phénate, un carboxylate de calcium ou un mélange de ceux-ci, en particulier un additif détergent à base de calcium surbasé, par exemple par du carbonate de calcium.
De manière avantageuse, comme indiqué précédemment, de par l’ajout d’un ou plusieurs composés spiro selon l’invention, permettant d’accroître de manière significative la capacité de détergence du lubrifiant, la teneur en additifs détergents métalliques tels que définis précédemment, non désirables au regard des cendres qu’ils génèrent, peut être diminuée, tout en conservant de bonnes propriétés de détergence.
Selon un mode de réalisation particulier, la composition lubrifiante selon l’invention peut comprendre moins de 15 % massique, en particulier moins de 10 % massique et plus particulièrement de 0,1 à 10 % massique, en particulier de 0,5 % à 5,0 % massique, d’additif(s) détergent(s) métallique(s) distinct(s) des composés spiro selon l’invention, par rapport à la masse totale de ladite composition.
En particulier, le ou lesdits additifs détergents métalliques peuvent être présents dans la composition lubrifiante de manière à procurer une teneur en élément(s) métallique(s), en particulier en calcium, inférieure ou égale à 6000 ppm, en particulier allant de 100 ppm à 4000 ppm, de préférence de 250 ppm à 3000 ppm.
Un airbag se compose d’une enveloppe flexible et d’un générateur de gaz. L’enveloppe flexible, dénommée par la suite sac gonflable, est reliée fluidiquement au générateur de gaz de manière à permettre le gonflement soudain du sac gonflable par le générateur de gaz, lorsqu’une décélération brutale du véhicule automobile est détectée.
Les airbags existent sous différentes formes pour différentes fonctions de protection : frontaux, latéraux, rideaux, genoux, anti-glissement, latéraux arrière... L'airbag frontal est un équipement obligatoire afin de préserver la partie haute du corps du conducteur, et plus spécifiquement sa tête, lorsque celle-ci vient percuter le volant du véhicule automobile.
L’airbag frontal est placé dans le volant conducteur de manière à ce que le sac gonflable puisse se déployer devant le volant. De façon avantageuse, lorsqu’il est gonflé, le sac gonflable est configuré pour prendre appui contre l’ensemble du pourtour du cerceau entourant le volant. La partie supérieure du cerceau du volant est particulièrement sollicitée lors d’une collision frontale, du fait que la tête du conducteur se dirige naturellement vers cette partie du volant lors d’une décélération brusque du véhicule automobile. Par les termes « partie supérieure » du cerceau du volant, on entend la portion du cerceau du volant qui est la plus proche du parebrise.
Or, il est proposé sur les futurs véhicules automobiles pour des raisons esthétiques, des volants dont la partie supérieure du cerceau est manquante. En l’absence de la partie supérieure du cerceau, le sac gonflable devient instable lorsqu’il est gonflé. De ce fait, la stabilité de l’airbag est diminuée et un risque d’échappement de l’airbag sous l’impact de la tête du conducteur est possible.
L’invention vise à remédier à ce problème en proposant un sac gonflable pour airbag frontal, présentant une plus grande stabilité lorsqu’il équipe un véhicule automobile munie d’un volant sans partie supérieure au niveau de son cerceau.
Objet de l’invention À cet effet, l’invention a pour objet un sac gonflable pour airbag frontal d’un véhicule automobile, le sac gonflable est remarquable en ce que lorsque le sac gonflable est gonflé, il comprend une portion coudée qui s’étend entre une première extrémité et une seconde extrémité, la portion coudée du sac gonflable s’étend sur un secteur angulaire compris entre 160° et 200°, de préférence de l’ordre de 180°.
De façon avantageuse, la forme coudée du sac gonflable permet à ce dernier lorsqu’il est gonflé, d’avoir une première extrémité située derrière un volant de manière à prendre appui sur d’autres éléments de l’habitacle d’un véhicule automobile, et une seconde extrémité positionnée devant la partie supérieure du volant. Ainsi, la première extrémité du sac gonflable peut prendre appui sur d’autres éléments du véhicule automobile que le cerceau du volant, afin de stabiliser sa seconde extrémité lors de l’impact de la tête du conducteur du véhicule automobile.
La forme coudée permet également de positionner le sac gonflable au plus proche du volant, à savoir au niveau de la gaine de colonne de direction du véhicule automobile, comme mentionné ci-dessous. Ainsi, le volume du sac gonflable peut être réduit afin de diminuer les coûts de fabrication ainsi que le temps nécessaire pour son déploiement lors d’une collision.
Selon une caractéristique, lorsque le sac gonflable est gonflé, le sac gonflable comporte une extrémité proximale qui s’étend perpendiculairement ou sensiblement perpendiculairement à la première extrémité de la portion coudée. En d’autres termes, l’extrémité proximale forme avec la première extrémité une forme en « T » ou sensiblement similaire à cette forme.
Selon une caractéristique, que l’extrémité proximale comporte une ouverture destinée à permettre le gonflage du sac de gonflage. De préférence, l’ouverture est située à proximité ou en vis-à-vis de la portion coudée. Selon une variante de réalisation, l’ouverture est située au niveau d’une face de l’extrémité, opposée à la première extrémité de la portion coudée.
Selon une caractéristique, lorsque le sac gonflable est gonflé, la seconde extrémité du sac gonflable est prolongée par une extrémité distale qui s’étend selon une direction rectiligne ou sensiblement rectiligne. De façon avantageuse, l’extrémité distale est destinée à recouvrir au moins en partie la face avant du volant d’un véhicule automobile. Par « face avant », on entend la face du volant en vis-à-vis du conducteur du véhicule automobile.
L’invention concerne également un airbag frontal pour véhicule automobile comprenant un sac gonflable tel que décrit ci-dessus, et des moyens de gonflage du sac gonflable.
L’invention concerne aussi un véhicule automobile comprenant un airbag frontal tel que décrit ci-dessus, les moyens de gonflage de l’airbag frontal sont situés dans une zone supérieure d’une gaine de colonne de direction du véhicule automobile.
Selon une caractéristique de l’invention, une fois gonflé, l’extrémité proximale du sac gonflable prend appui contre une partie de la zone supérieure de la gaine de colonne de direction et contre une partie du tableau de planche du véhicule automobile, et la seconde extrémité de la portion coudée du sac gonflable est en vis-à-vis du volant du véhicule automobile
Selon une caractéristique de l’invention, le volant du véhicule automobile ne comporte pas de cerceau supérieur. En d’autres termes, le cerceau du volant ne fait pas tout le tour du volant, en particulier, la partie du volant en vis-à-vis du parebrise n’est pas entourée par le cerceau.
Le dispositif de mesure 10 comporte :
un circuit magnétique comprenant un premier élément d’armature 11 et un deuxième élément d’armature 12, positionnés de part et d’autre de l’axe X et fabriqués avec au moins un matériau ferromagnétique. Ici, les éléments d’armature 11, 12 sont fabriqués dans un alliage de fer et de nickel (FeNi).
un aimant 13 situé entre le premier élément d’armature 11 et le deuxième élément d’armature 12 de sorte qu’un pôle positif 13a (ou pôle nord) de l’aimant 13 est positionné du côté du premier élément d’armature 11, et qu’un pôle négatif 13b (ou pôle sud) de l’aimant 13 est positionné du côté du deuxième élément d’armature 12. Plus précisément, le pôle positif 13a est ici en contact avec le premier élément d’armature 11 et le pôle négatif 13b est ici en contact avec le deuxième élément d’armature 12. L’aimant 13 est un aimant permanent délivrant un champ magnétique d’intensité constante.
la tige 14 qui, comme on l’a vu, est solidaire en translation selon l’axe X de la cible qui est ici la face externe 6 de la plaque de poussée 5. La tige 14 coulisse ainsi selon l’axe X. Avantageusement, la tige 14 est fabriquée dans un matériau résistant aux températures élevées (par exemple, de l’ordre de 150°C). un capteur magnétique 15 qui est ici un capteur à effet Hall pour mesurer le flux magnétique.
Le circuit magnétique, l’aimant et le capteur magnétique sont eux-mêmes intégrés dans un boîtier 9 fixé sur le support d’actionneurs 3.
Le premier élément d’armature 11 comporte une première portion 11a et une deuxième portion 11b successivement définies selon un axe Y perpendiculaire à l’axe X.
La première portion 11a est en contact avec le pôle positif 13a de l’aimant 13 et a une forme plane.
La deuxième portion 11b est en regard de la tige 14 et a une forme semi-cylindrique d’axe X.
De la même manière, le deuxième élément d’armature 12 comporte une première portion 12a et une deuxième portion 12b successivement définies selon l’axe Y.
La première portion 12a est en contact avec le pôle négatif 13b de l’aimant 13 et a une forme plane.
La deuxième portion 12b est en regard de la tige 14 et a une forme semi-cylindrique d’axe X.
La deuxième portion 11b du premier élément d’armature 11 et la deuxième portion 12b du deuxième élément d’armature 12 sont ainsi conformées pour globalement envelopper une portion axiale de la tige 14.
En référence à la , la tige 14 comporte une première portion 14a et une deuxième portion 14b qui sont successivement définies selon l’axe X.
La première portion 14a présente une longueur L et sa section est variable dans le sens de la longueur. Ici, la première portion 14a a une forme tronconique. La première portion 14a est la portion utile pour la mesure
La deuxième portion 14b a une forme cylindrique et est solidaire en translation de la face externe 6 de la plaque de poussée 5.
Le fonctionnement du dispositif de mesure 10 est maintenant décrit.
Dans le cadre de l’invention, on entend par : - « groupement hydrocarboné », un radical saturé ou non, linéaire, ramifié ou cyclique, aromatique ou non, comprenant du carbone et de l'hydrogène ; - « chaîne aliphatique », un groupe hydrocarboné constitué exclusivement d'atomes de carbone et d'hydrogène, linéaire ou ramifié, saturé ou insaturé, non aromatique. De préférence, une chaîne aliphatique est une chaîne alkyle - « alkyle », un groupe aliphatique saturé, linéaire ou ramifié ; par exemple, un alkyle en C x à C z représente une chaîne carbonée saturée de x à z atomes de carbone, linéaire ou ramifiée ; - - « alcényle », un groupe aliphatique mono- ou poly-insaturé, linéaire ou ramifié ; - « cycloalkyle », un groupe alkyle cyclique, par exemple un cycloalkyle en C x à C z représente un groupe carboné cyclique de x à z atomes de carbone, par exemple un cyclopropyle, cyclobutyle, cyclopentyle, cyclohexyle, cycloheptyle ; - « aryle », un groupe aromatique mono- ou polycyclique, en particulier comprenant entre 6 et 10 atomes de carbones. A titre d’exemple de groupe aryle, on peut citer les groupes phényle ou naphtyle ; - « aralkyle », un groupe aryle tel que défini précédemment, substitué par au moins un groupe alkyle tel que défini précédemment.
Le ou lesdits composés spiro sont avantageusement mis en œuvre en une teneur suffisante pour accéder au niveau requis de capacité de détergence du lubrifiant marin. De manière avantageuse, même une faible quantité de composé(s) spiro, en particulier inférieure à 3 % massique, par rapport à la masse totale de ladite composition lubrifiante, permet d’accéder à la capacité de détergence requise, même en l’absence de détergents métalliques tels que des détergents à base de calcium.
Bien entendu, la quantité mise en œuvre en composé(s) spiro peut être ajustée en fonction de la composition du lubrifiant marin, et plus particulièrement compte-tenu de la présence ou non et de la quantité mise en œuvre en autre(s) additif(s) détergent(s), notamment métallique(s), par exemple de détergents surbasés et/ou neutres à base de calcium, présents au niveau du lubrifiant.
D’une manière générale, le ou lesdits composés spiro considérés selon l’invention, en particulier tels que définis précédemment, peuvent être mis en œuvre à raison de 0,1 à 20 % massique, en particulier de 0,2 à 15 % massique, notamment de 0,5 à 10 %, et plus particulièrement de 0,5 à 5 % massique, par rapport à la masse totale de ladite composition lubrifiante marine.
COMPOSITION LUBRIFIANTE Une composition lubrifiante pour moteurs marins telle que considérée selon l’invention comprend plus particulièrement une ou plusieurs huiles de base et, éventuellement, d’autres additifs classiquement considérés dans les lubrifiants marins.
Il est entendu que la nature et la quantité des autres additifs sont adaptées au regard de la destination du lubrifiant, et plus particulièrement au regard du type de moteur marin auquel il est destiné.
Huile de base De manière conventionnelle, un lubrifiant marin selon l’invention comprend une ou plusieurs huiles de base.
Ces huiles de base peuvent être choisies parmi les huiles de base conventionnellement utilisées dans le domaine des lubrifiants marins, telles que les huiles minérales, synthétiques ou naturelles, animales ou végétales ou leurs mélanges.
Les huiles de base des lubrifiants marins considérés selon l’invention peuvent être en particulier des huiles d’origines minérales ou synthétiques appartenant aux groupes I à V selon les classes définies dans la classification API (ou leurs équivalents selon la classification ATIEL) et présentées dans le tableau A ci-dessous ou leurs mélanges.
Les huiles de base minérales incluent tous types d’huiles de base obtenues par distillation atmosphérique et sous vide du pétrole brut, suivies d’opérations de raffinage telles qu’extraction au solvant, désalphatage, déparaffinage au solvant, hydrotraitement, hydrocraquage, hydroisomérisation et hydrofinition. Les bases minérales du Groupe I sont par exemple les bases appelées Neutral Solvant (comme par exemple, 150NS, 330NS, 500NS ou 600NS) ou le Brightstock.
Il n’existe généralement aucune limitation quant à l’emploi d’huiles de base différentes dans la composition lubrifiante, si ce n’est qu’elles doivent avoir des propriétés, notamment de viscosité, d’indice de viscosité, de teneur en soufre ou de résistance à l’oxydation, adaptées à une utilisation pour la lubrification des moteurs marins.
En particulier, les compositions lubrifiantes selon l’invention ont un grade viscosimétrique SAE-20, SAE-30, SAE-40, SAE-50 ou SAE-60 selon la classification SAEJ300, équivalent à une viscosité cinématique à 100 °C comprise entre 5,6 et 26,1 mm 2 /s mesurée selon la norme ASTM D445.
Les huiles de grade 40 ont une viscosité cinématique, mesurée selon la norme ASTM D445, à 100°C comprise entre 12,5 et 16,3 mm 2 /s. Les huiles de grade 50 ont une viscosité cinématique, mesurée selon la norme ASTM D445, à 100°C comprise entre 16,3 et 21,9 mm 2 /s. Les huiles de grade 60 ont une viscosité cinématique, mesurée selon la norme ASTM D445, à 100°C comprise entre 21,9 et 26,1 mm 2 /s.
Dans l’interpolation mise en œuvre par les moyens de traitement DEPOL, RCNST, RBAYR, l’attribution des poids est ajustée en tenant compte des variations de textures et de bords dans l’image, de sorte que les poids les plus forts sont donnés aux pixels situés dans les zones les plus « plates » c’est-à-dire les plus uniformes, ou « les moins texturées ».
A cet égard, l’interpolation d’une composante interpolée ITP, différente de la composante originelle d’un pixel d’intérêt P est faite à partir des composantes d’un groupe de pixels voisins KER du pixel d’intérêt P, appelée noyau ou noyau de pixels KER.
Par exemple, le groupe de pixels voisins du pixel d’intérêt P, i.e. le noyau KER, comprend un ensemble de pixels appartenant à un carré de pixels ayant un nombre impair de pixels (par exemple, cinq) sur chaque côté, le pixel d’intérêt P étant situé au centre du carré KER.
Ainsi, l’interpolation comprend un calcul de la somme des composantes de pixels de références pondérées par un poids respectivement attribué, les pixels de référence étant les pixels du noyau KER ayant la même composante originelle (dans cet exemple, rouge) R que la composante interpolée R du pixel ITP qui en résulte dans la matrice traitée RGB_RCSNT.
Pour obtenir les poids, l’interpolation comprend une évaluation d’une uniformité spatiale d’un environnement, au sein du noyau KER, de chaque pixel de référence (dans cet exemple les pixels ayant la composante rouge dans le noyau KER) R, et un calcul des poids attribués aux pixels de référence R à des valeurs normalisées et proportionnelles à l’uniformité spatiale respective.
L’évaluation de l’uniformité spatiale des pixels de référence R comprend avantageusement un calcul de gradients sur les composantes des pixels ayant la composante originelle verte G adjacents aux pixels de référence respectifs R. Par exemple, le calcul des gradients peut être obtenu par une mesure de la différence absolue entre la plus grande valeur et la plus petite valeur des composantes desdits pixels verts G adjacents auxdits pixels de référence R.
Dans le cadre d’une mise en œuvre des traitements de dépollution DEPOL et de reconstruction RCNST « en lecture unique », i.e. « single pass », les pixels ayant la composante originelle verte G sont issus de la matrice de données brutes RGBIR_RAW et n’ont pas encore reçu le traitement de dépollution DEPOL, au moment de la mise en œuvre du calcul des gradients mentionné ci-dessus. Cela ne pose pas de problème en pratique car il est fait l’hypothèse que les composantes vertes G et les composantes de bruit infrarouge sur ces pixels sont corrélées, c’est-à-dire que les composantes de bruit infrarouge sont globalement uniformes dans les zones où les composantes vertes G sont globalement uniformes, et que les composantes de bruit infrarouge présentent des variations dans les zones où les composantes vertes G présentent des variations. En conséquence, la présence de la composante de bruit infrarouge dans les données prises en compte dans le calcul des gradients n’a pas ou peu d’impact dans la décision finale de pondération.