INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Parmi les monoesters, on peut citer béhénate de dihydroabiétyle ; béhénate d’octyldodécyle ; béhénate d’isocétyle ; lactate de cétyle ; lactate d’alkyle en C 12 -C 15 ; lactate d’isostéaryle ; lactate de lauryle ; lactate de linoléyle ; lactate d’oléyle ; octanoate de (iso)stéaryle ; octanoate d’isocétyle ; octanoate d’octyle ; octanoate de cétyle ; oléate de décyle ; isostéarate d’isocétyle ; laurate d’isocétyle ; stéarate d’isocétyle ; octanoate d’isodécyle ; oléate d’isodécyle ; isononanoate d’isononyle ; palmitate d’isostéaryle ; acétyl ricinoléate de méthyle ; stéarate de myristyle ; isononanoate d’octyle ; isononanoate de 2-éthylhexyle ; palmitate d’octyle ; pélargonate d’octyle ; stéarate d’octyle ; érucate d’octyldodécyle ; érucate d’oléyle ; palmitates d’éthyle et d’isopropyle, palmitate de 2-éthylhexyle, palmitate de 2-octyldécyle, myristates d’alkyle tels que myristate d’isopropyle, de butyle, de cétyle, de 2-octyldodécyle, de myristyle ou de stéaryle, stéarate d’hexyle, stéarate de butyle, stéarate d’isobutyle ; malate de dioctyle, laurate d’hexyle, laurate de 2-hexyldécyle.
Toujours dans le cadre de cette variante, on peut également utiliser des esters d’acides dicarboxyliques ou tricarboxyliques en C 4 -C 22 et d’alcools en C 1 -C 22 ainsi que des esters d’acides monocarboxyliques, dicarboxyliques ou tricarboxyliques et d’alcools en C 2 -C 26 dihydroxy, trihydroxy, tétrahydroxy ou pentahydroxy.
On peut notamment citer : sébacate de diéthyle ; sébacate de diisopropyle ; adipate de diisopropyle ; adipate de di-n-propyle ; adipate de dioctyle ; adipate de diisostéaryle ; maléate de dioctyle ; undécylénate de glycéryle ; stéaroylstéarate d’octyldodécyle ; monoricinoléate de pentaérythrityle ; tétraisononanoate de pentaérythrityle ; tétrapélargonate de pentaérythrityle ; tétraisostéarate de pentaérythrityle ; tétraoctanoate de pentaérythrityle ; dicaprylate de propylène glycol ; dicaprate de propylène glycol ; érucate de tridécyle ; citrate de triisopropyle ; citrate de triisostéaryle ; trilactate de glycéryle ; trioctanoate de glycéryle ; citrate de trioctyldodécyle ; citrate de trioléyle ; dioctanoate de propylène glycol ; diheptanoate de néopentyl glycol ; diisononanoate de diéthylène glycol ; et distéarates de polyéthylène glycol.
Parmi les esters mentionnés ci-dessus, il est préférable d’utiliser palmitate d’éthyle, d’isopropyle, de myristyle, de cétyle ou de stéaryle, palmitate de 2-éthylhexyle, palmitate de 2-octyldécyle, myristates d’alkyle tels que myristate d’isopropyle, de butyle, de cétyle ou de 2-octyldodécyle, stéarate d’hexyle, stéarate de butyle, stéarate d’isobutyle ; malate de dioctyle, laurate d’hexyle, laurate de 2-hexyldécyle, isononanoate d’isononyle ou octanoate de cétyle.
Les esters de sucre d’acides gras peuvent être choisis notamment dans le groupe consistant en les esters ou mélanges d’esters de sucres décrits précédemment et en les acides gras saturés ou insaturés, linéaires ou ramifiés, en C 6 -C 30 et de préférence en C 12 -C 22 . S’ils sont insaturés, ces composés peuvent comporter une à trois doubles liaisons carbone-carbone conjuguées ou non.
Le dispositif volant de la , tout comme le dispositif volant de la nécessite un transfert d’énergie important entre les moteurs à combustion MC1 et MC2 et les moteurs électriques ME1 et ME2. Les pertes liées au transfert d’énergie sont proportionnelles à la quantité d’énergie. Afin de diminuer les pertes liées au transfert d’énergie, il est possible d’utiliser un nombre de moteurs à combustion et électriques plus élevé.
La montre une vue de dessus d’une deuxième variante de dispositif volant utilisant trois moteurs à combustion MC1, MC2 et MC3 et trois moteurs électriques ME1, ME2 et ME3 disposés sur des sommets d’un hexagone centré autour d’un corps central 100. Les moteurs à combustion MC1 à MC3 sont placés de manière alternée par rapport aux moteurs électriques ME1 à ME3 et chaque moteur à combustion MC1 à MC3 est relié par l’intermédiaire d’un générateur et d’un circuit de transfert à un moteur électrique ME1 à ME3 placé sur un côté opposé par rapport au corps principal 100. Le principe de transfert d’énergie entre chaque moteur à combustion MC1 à MC3 et chaque moteur électrique ME1 à ME3 est similaire à celui décrit à l’aide de la ou de la . Toutefois avec un tel agencement des moteurs à combustion MC1 à MC3 et électriques ME1 à ME3, les moteurs électriques ME1 à ME3 ne sont utilisés que pour assurer le basculement du dispositif volant, la poussée en vol stationnaire étant assurée uniquement par les moteurs à combustion MC1 à MC3.
Le dispositif volant de la peut en effet s’incliner dans n’importe quelle direction en ralentissant un ou deux moteurs à combustion MC1, et/ou MC2 et/ou MC3 tout en démarrant et en accélérant simultanément un ou deux moteurs électriques ME1 et/ou ME2 et/ou ME3 situés en opposition du (ou des) moteur(s) à combustion MC1, et/ou MC2 et/ou MC3 ralentis. Le principe de transfert d’énergie se passe de la même manière que ce qui a été décrit à l’aide de la ou de la mais l’énergie transférée se trouve réduite car elle ne sert qu’au basculement du dispositif volant et il n’est pas nécessaire de transférer 50% de l’énergie des moteurs à combustion pour assurer une poussée équivalente sur un côté opposé afin d’avoir une poussée équilibrée.
En exploitant le principe d’équilibrage des forces de poussée entre les moteurs à combustion, la représente un deuxième exemple de réalisation d’un dispositif volant assurant un contrôle d’assiette selon un seul axe de rotation, selon une vue de côté. Un tel dispositif volant peut disposer d’autres moteurs ou de moyens d’équilibrage pour assurer un basculement selon un autre axe et assurer un contrôle d’assiette selon plusieurs axes de rotation. A titre d’exemple, un tel dispositif peut être utilisé par exemple sur l’un des dispositifs volants divulgués dans la demande de brevet WO 2017/174942, mais seulement pour le contrôle d’assiette selon une direction en plaçant les moteurs à combustion et électrique soit à gauche et à droite, soit à l’avant et à l’arrière.
Le dispositif volant de la comporte un corps principal 100 sur lequel est fixé un premier moteur à combustion MC1, un deuxième moteur à combustion MC2, un premier moteur électrique ME1 et un deuxième moteur électrique ME2. La fixation des moteurs à combustion MC1 et MC2 et électriques ME1 et ME2 peut être réalisée à l’aide de bras de fixation 101 et 102 placés de part et d’autre du corps principal 100, le premier moteur à combustion MC1 et le deuxième moteur électrique ME2 étant placés sur l’un des bras 101, le deuxième moteur à combustion MC2 et le premier moteur électrique ME1 étant placés sur l’autre bras 102. L’invention n’est pas limitée à l’usage de bras et peut utiliser tout autre moyen de fixation, l’important étant que les premiers moteurs à combustion MC1 et électrique ME1 soient placés de part et d’autre du corps principal 100 et que les deuxième moteurs à combustion MC2 et électrique ME2 soient également placés de part et d’autre du corps principal, le deuxième moteur à combustion MC2 étant placé du même côté que le premier moteur électrique ME1 et le deuxième moteur électrique ME2 étant placé du même côté que le premier moteur à combustion MC1. Ainsi, les premier et deuxième moteurs à combustion MC1 et MC2 créent des vecteurs de poussée verticaux sur deux côtés opposés du corps principal 100 ainsi que les premier et deuxième moteurs électriques ME1 et ME2.
Les premier et deuxième moteurs à combustion MC1 et MC2 sont préférentiellement identiques et mécaniquement reliés à des hélices 111 et 113 qui transforment la rotation de chaque moteur en vecteur de poussée sensiblement vertical par rapport au corps principal 100. Les premier et deuxième moteurs électriques ME1 et ME2 sont également reliés à des hélices 112 et 114 qui transforment la rotation du moteur électrique ME en vecteur de poussée vertical. Les premier et deuxième moteurs électriques ME1 et ME2 sont préférentiellement identiques mais peuvent être de moindre puissance que les premier et deuxième moteurs à combustion MC1 et MC2.
Le dispositif volant de la comporte en outre un premier générateur électrique GE1 couplé mécaniquement au premier moteur à combustion MC1, et un deuxième générateur électrique GE2 couplé mécaniquement au deuxième moteur à combustion MC2. Les premier et deuxième générateurs électriques GE1 et GE2 sont des moteurs électriques dont la puissance est du même ordre de grandeur que les premier et deuxième moteurs électriques ME1 et ME2.
Un premier circuit de transfert d’énergie électrique est connecté entre le premier générateur électrique GE1 et le premier moteur électrique ME1. Un deuxième circuit de transfert d’énergie électrique est connecté entre le deuxième générateur électrique GE2 et le deuxième moteur électrique ME2. Les premier et deuxième circuits de transfert d’énergie sont identiques et peuvent correspondre au circuit de transfert 200 ou au circuit de transfert 300 décrits précédemment. Toutefois, l’utilisation de deux moteurs à combustion couplés à deux moteurs électriques placés en vis-à-vis de part et d’autre du corps principal 100 permet une gestion mutualisée des moteurs qui rend possible un couplage entre les premier et deuxième circuits de transfert d’énergie.
La illustre un premier exemple de circuit électrique mutualisé qui est dérivé du circuit électrique de la afin de l’implémenter dans le dispositif volant de la .
Le circuit électrique de la comporte un premier circuit de transfert 701, un deuxième circuit de transfert 702 et un élément de stockage 703. Le premier circuit de transfert 701 est connecté entre le premier générateur électrique GE1 et le premier moteur électrique ME1. Le deuxième circuit de transfert 702 est connecté entre le deuxième générateur électrique GE2 et le deuxième moteur électrique ME2. Les premier et deuxième circuits de transfert 701 et 702 sont identiques et comportent chacun un premier convertisseur d’énergie 301 et un deuxième convertisseur d’énergie 302. Les premier et deuxième convertisseurs d’énergie 301 et 302 sont de même nature que ceux décrits conjointement avec la .
Le premier convertisseur d’énergie 301 du premier circuit de transfert 701 dispose d’entrées de signaux reliées au premier générateur électrique GE1, d’une sortie de courant et d’une entrée de signal de commande recevant un signal de commande SG1. Le premier convertisseur d’énergie 301 du deuxième circuit de transfert 702 dispose d’entrées de signaux reliées au deuxième générateur électrique GE2, d’une sortie de courant et d’une entrée de signal de commande recevant un signal de commande SG2. Le deuxième convertisseur d’énergie 302 du premier circuit de transfert 701 dispose de sorties de signaux reliées au premier moteur électrique ME1, d’une entrée de courant et d’une entrée de signal de commande SM1. Le deuxième convertisseur d’énergie 302 du deuxième circuit de transfert 702 dispose de sorties de signaux reliées au deuxième moteur électrique ME2, d’une entrée de courant et d’une entrée de signal de commande SM2. Les sorties de courant des premiers convertisseurs 301 sont reliées ensemble aux entrées de courant des deuxièmes convertisseurs 302 et à une première borne de l’élément de stockage 703. Une deuxième borne de l’élément de stockage 703 est reliée à la masse, l’élément de stockage 703 étant par exemple un condensateur.
En termes de fonctionnement, les premier et deuxième circuit de transfert 701 et 702 ne fonctionnent pas simultanément. Lorsque le dispositif volant est en vol stationnaire, les premier et deuxième moteurs à combustion MC1 et MC2 fournissent des forces de poussée identiques et les premier et deuxième moteurs électriques ME1 et ME2 ne sont pas alimentés. Les signaux de commande SG1, SG2, SM1 et SM2 envoient une commande qui est par exemple une mise en circuit ouvert des premier et deuxième générateurs GE1 et GE2 et des moteurs électriques ME1 et ME2. Pour incliner le dispositif volant d’un côté, il convient de démarrer un moteur électrique, par exemple le premier moteur électrique ME1, et de freiner le moteur à combustion situé sur le côté opposé, par exemple le premier moteur à combustion MC1, afin de créer un déséquilibre de poussée qui va incliner le dispositif volant. A cet effet, le signal SG1 commande le premier convertisseur 301 du premier circuit de transfert 701 pour que celui-ci applique une impédance de charge sur le premier générateur GE1 correspondant à un freinage du premier moteur à combustion MC1. L’énergie fournie à l’impédance est convertie en courant qui charge l’élément de stockage 703. Avec un léger décalage permettant une charge de l’élément de stockage 703, le signal SM1 commande le deuxième convertisseur 302 du premier circuit de transfert 701 pour que le premier moteur électrique ME1 démarre et accélère jusqu’à une vitesse permettant d’obtenir l’inclinaison requise. Pour revenir en position d’équilibre, les signaux de commande SG1 et SM1 remettent en circuit ouvert le premier générateur GE1 et le premier moteur électrique ME1. Pour revenir plus rapidement à une position d’équilibre, il est possible d’activer le deuxième moteur électrique ME2 en envoyant une commande SM2 en utilisant une énergie résiduelle contenue dans l’élément de stockage 703, ce qui permet de compenser une accélération lente du premier moteur à combustion MC1.
Les premier et deuxième générateurs GE1 et GE2 étant des moteurs électriques, ces derniers peuvent également être utilisés en moteur et être utilisés comme démarreurs des moteurs à combustion MC1 et MC2 à condition d’utiliser des premiers convertisseurs 301 réversibles, c’est-à-dire bidirectionnels. A cet effet, l’élément de stockage 703 peut être une batterie telle que par exemple une batterie au plomb. Pour limiter le poids et la taille de la batterie, il est préférable d’utiliser une batterie à forte densité de charge, telle que par exemple une batterie au lithium. Cependant, le circuit de la ne permet pas d’utiliser une batterie qui nécessite une charge contrôlée.
La illustre un deuxième exemple de circuit électrique mutualisé qui est également dérivé du circuit électrique de la .
Le circuit électrique de la comporte un premier circuit de transfert 801, un deuxième circuit de transfert 802, une batterie 803 et un circuit de régulation de charge 804. Le premier circuit de transfert 801 est connecté entre le premier générateur électrique GE1 et le premier moteur électrique ME1. Le deuxième circuit de transfert 802 est connecté entre le deuxième générateur électrique GE2 et le deuxième moteur électrique ME2. Les premier et deuxième circuits de transfert 801 et 802 sont identiques au circuit de transfert 300 décrit conjointement avec la et comportent chacun un premier convertisseur d’énergie 301, un deuxième convertisseur d’énergie 302 et un élément de stockage 303.
Le premier convertisseur d’énergie 301 du premier circuit de transfert 801 dispose d’entrées de signaux reliées au premier générateur électrique GE1, d’une sortie de courant et d’une entrée de signal de commande recevant un signal de commande SG1. Le premier convertisseur d’énergie 301 du deuxième circuit de transfert 802 dispose d’entrées de signaux reliées au deuxième générateur électrique GE2, d’une sortie de courant et d’une entrée de signal de commande recevant un signal de commande SG2. Le deuxième convertisseur d’énergie 302 du premier circuit de transfert 801 dispose de sorties de signaux reliées au premier moteur électrique ME1, d’une entrée de courant et d’une entrée de signal de commande SM1. Le deuxième convertisseur d’énergie 302 du deuxième circuit de transfert 802 dispose de sorties de signaux reliées au deuxième moteur électrique ME2, d’une entrée de courant et d’une entrée de signal de commande SM2. Pour chacun des premier et deuxième circuits de transfert 801 et 802, la sortie de courant du premier convertisseur 301 est reliée à l’entrée de courant du deuxième convertisseur 302 et à une première borne de l’élément de stockage 303. Une deuxième borne de l’élément de stockage 303 est reliée à la masse, l’élément de stockage 303 étant par exemple un condensateur.
Ou le paramètre du signal est une intensité du signal reçu.
L’invention s’applique également à tout véhicule automobile comprenant un dispositif d’activation selon l’une quelconque des caractéristiques énumérées précédemment.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : : la , représente schématiquement un véhicule équipé du dispositif d’activation d’une fonction véhicule selon l’invention, : la représente schématiquement la limite entre la zone intérieure et la zone extérieure de localisation de l’équipement portable par rapport au véhicule, : la est un logigramme représentant le procédé d’activation selon l’invention.
A la , selon l’invention, est représenté schématiquement un véhicule automobile V, équipé d’un dispositif d’activation D d’une fonction véhicule pouvant communiquer par communication UWB avec un équipement portable d’utilisateur P et localiser précisément par communication UWB ledit équipement portable autour du véhicule V, ledit dispositif D comprenant : un premier module ER1 d’émission/réception de signaux UWB comprenant une première antenne extérieure UWB A1, un deuxième module ER2 d’émission/réception de signaux UWB comprenant une première antenne intérieure UWB A2, un troisième module ER3 d’émission/réception de signaux UWB comprenant une deuxième antenne extérieure UWB A3 un quatrième module ER4 d’émission/réception de signaux UWB comprenant une deuxième antenne intérieure UWB A4 une unité électronique de gestion, appelée aussi « BCM » , « body control module » ou unité de gestion du châssis en français, reliée électriquement au premier et deuxième modules.
Le premier module ER1, deuxième modules ER2, troisième ER3 et quatrième module ER4 sont équipés de moyens logiciels ou composants électroniques permettant l’émission et la réception de signaux en UWB par l’intermédiaire respectivement de la première antenne intérieure A1, de la première antenne extérieure A2, de la deuxième antenne intérieure A3 et de la deuxième antenne extérieure A4. Le premier et/ou deuxième et/ou troisième et/ou quatrième modules ER1, ER2, ER3, ER4 peuvent être réunis en un seul module et constituer un seul et unique module comprenant les moyens logiciels et/ou composants électroniques permettant l’émission et la réception de signaux UWB par l’intermédiaire des quatre antennes A1, A2, A3, A4 et contrôler l’émission et la réception des quatre antennes A1, A2, A3, A4. Chaque antenne A1, A2, A3, A4 peut être reliée à un circuit d’émission/réception dédié, permettant ainsi l’émission et la réception des signaux UWB en parallèle par les quatre antennes, A1, A2, A3, A4 ou alternativement un seul circuit d’émission/réception peut être connecté aux quatre antennes A1, A2, A3, A4 pour émettre et recevoir des signaux UWB par les quatre antennes, celles-ci fonctionnent alors en mode séquentiel. Dans cette dernière configuration, le circuit d’émission/réception commute électriquement d’une antenne vers l’autre A1, A2, A3, A4 à fréquence fixe. Ceci est connu de l’homme du métier.
Les antennes intérieure A2, A4 et extérieure A1, A3 sont des antennes radiofréquence permettant d’émettre et de recevoir des signaux en UWB, soit dans la plage de fréquence située entre 3 GHz et 10 GHz. On entend par antenne intérieure A2, A4 une antenne A2, A4 située à l’intérieur du véhicule V par exemple dans l’habitacle ou orientée vers l’intérieur du véhicule V. On entend par antenne extérieure A1, A3 une antenne située préférentiellement dans ou sur la carrosserie du véhicule V, c’est-à-dire située sur la surface extérieure du véhicule V ou orientée vers l’extérieur du véhicule V.
Le premier, deuxième, troisième et quatrième modules ER1, ER2, ER3, ER4 peuvent quant à eux, être situés n’importe où dans ou sur le véhicule V.
L’unité électronique de gestion BCM (« Body Control Module » an anglais, unité électronique de contrôle du chassis), quant à elle permet le traitement des signaux reçus par les modules ER1, ER2, ER3, ER4 et commande également l’émission des signaux à destination de l’équipement portable P, par l’intermédiaire modules et des antennes extérieure et intérieure associées A1, A2, A3, A4.
Le dispositif d’activation D, destiné à être embarqué sur le véhicule V, permet de localiser précisément le dispositif portable d’utilisateur P par rapport au véhicule V, c’est-à-dire soit dans une des deux zones d’autorisation, soit dans la zone intérieure Z2, soit dans la zone extérieure Z1 du véhicule V ; afin d’activer une fonction du véhicule, plus précisément soit le déverrouillage si l’équipement portable P se trouve dans la zone extérieure Z1 ,soit le démarrage du moteur du véhicule, si l’équipement portable d’utilisateur P se trouve dans la zone intérieure Z2.
Le dispositif d’activation D comprend également des moyens traitements et d’analyse M1 (cf. ) des signaux reçus par l’intermédiaire les quatre antennes A1, A2, A3, A4 qui permettent de déterminer la localisation de l’équipement portable P par rapport au véhicule et de commander soit le déverrouillage de la portière, si l’équipement portable se trouve à l’extérieur du véhicule V (dans la zone extérieure Z1), soit le démarrage du moteur du véhicule V, si l’équipement portable P se trouve à l’intérieur du véhicule V (soit dans la zone intérieure Z2).
Le dispositif D comprend également des moyens de détermination de la présence de l’équipement portable d’utilisateur P dans une zone d’autorisation, c’est-à-dire, soit dans la zone extérieure Z1, soit dans la zone intérieure Z2 du véhicule V.
Or, comme décrit précédemment, la tolérance de positionnement de l’équipement portable P par la technologie UWB est de l’ordre de d0=30cm. Par conséquent, lorsque l’équipement portable se trouve près d’une frontière F (cf. ) entre les deux zones Z1, Z2, plus particulièrement lorsqu’il se trouve à une distance d inférieure à une distance prédéterminée qui correspond à la tolérance de positionnement d0, soit d<d0=30 cm de la dite frontière F, il n’est pas possible de déterminer avec certitude si l’équipement portable se trouve dans la zone intérieure Z2 ou dans la zone extérieure Z1.
Les moyens de traitement et d’analyse M1 peuvent être compris soit dans le véhicule V, par exemple dans l’unité électronique de gestion BCM, ou chacun des quatre modules, ER1, ER2, ER3, ER4 soit encore dans l’équipement portable P, soit dans les deux. Lesdits moyens M1 sont reliés aux moyens de contrôle de déverrouillage et/ou aux moyens de démarrage du véhicule V situés généralement dans l’unité électronique de gestion BCM Ladite unité électronique de gestion BCM commande le mécanisme d’ouverture de la portière et/ou au circuit de démarrage du véhicule V.
Dans le cas où les moyens de traitements et d’analyse M1 se trouvent également ou uniquement dans l’équipement portable P, l’invention s’applique alors au système constitué du dispositif d’activation D et de l’équipement portable P. La présence des moyens de traitements et d’analyse M1 dans le véhicule V et dans l’équipement portable P, c’est-à-dire que les dits moyens M1 sont dupliqués, permettant une redondance de traitement des informations et de prise de décision.
Dans le cas où les moyens de traitements et d’analyse M1 sont uniquement compris dans l’équipement portable P, alors les actions véhicule sont uniquement contrôlées par ledit équipement P qui va soit demander le déverrouillage ou le démarrage du véhicule V en fonction de la localisation de l’équipement portable P au mécanisme d’ouverture de la portière et/ou au circuit de démarrage du véhicule V.