INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Lorsque la vitesse de rotation prédéterminée N’n égale à zéro (l’indice n a donc une valeur égale Nmax/k), un procédé de commande en mode normal du moteur électrique 1 peut commencer pour le calcul de la commande du convertisseur onduleur C pour alimenter les phases du stator du moteur électrique 1 selon la consigne reçue de courant direct Id# et quadratique Iq# et les valeurs de courant quadratique de retour Iq et de courant direct de retour Id calculés par l’unité de calcul 5 par la méthode mathématique de la transformée de Park des courant mesurés Iu, Iv, Iw , selon un angle B comprenant la valeur de l’angle mesuré θcapteur additionnée d’une valeur de correction selon une différence angulaire enregistrée. La valeur de correction peut être comme dans le premier mode de réalisation, la moyenne des valeurs de différence angulaire Δθmoy enregistrée dans la mémoire 65 mais peut être selon un autre exemple, la valeur de différence angulaire calculée enregistrée correspondant à la vitesse prédéterminée Nn enregistrée la plus proche de la vitesse instantanée mesurée N.
Agencement d’entraînement de type croix de Malte et suiveur solaire comportant un tel agencement La présente invention concerne de manière générale un agencement d’entraînement de type croix de Malte, et son application particulière à un suiveur solaire.
L’invention concerne plus particulièrement un agencement d’entraînement de type croix de Malte comprenant : - d’une part, un arbre d’entraînement selon un axe de rotation, ledit arbre d’entraînement portant à une première extrémité un doigt d’entraînement s’étendant parallèlement et décalé dans la direction radiale audit axe de rotation et un dispositif de blocage décalé dans la direction radiale par rapport au doigt d’entraînement; et - d’autre part, une unité de couplage comportant un dispositif de couplage en forme d’arc, le dispositif de couplage portant des évidements d’entraînement et des évidements de blocage disposés alternativement dans le sens de la circonférence de la forme d’arc, ledit agencement d’entraînement permettant une rotation relative de l’unité de couplage et de l’arbre d’entraînement lorsque le doigt d’entraînement s’engage dans l’un des évidements d’entraînement, et un blocage de la rotation relative lorsque le dispositif de blocage est engagé dans l’un des évidements de blocage.
Le capteur de température permet de réguler de manière précise un cycle d’assainissement, en permettant de déterminer la température du flux d’air chaud au niveau de l’évaporateur. Le temps d’un cycle d’assainissement peut alors être définit en fonction de la température du flux d’air chaud dans l’évaporateur.
Selon un deuxième aspect, l’invention a pour objet un véhicule automobile comprenant un système de climatisation de l’habitacle selon le premier aspect.
Selon un troisième aspect, l’invention a pour objet un procédé d’assainissement de l’air dans un système de climatisation de l’habitacle d’un véhicule automobile remarquable en ce que véhicule automobile comprend un système de climatisation de l’habitacle selon le premier aspect ;
et en ce que le procédé comprend les étapes suivantes :
commander l’ouverture d’au moins la vanne d’assainissement de manière à créer un circuit fermé par la conduite d’assainissement, et la fermeture des entrées d’air en provenance de l’extérieur et de l’habitacle ;
activer, à l’aide du dispositif de commande, le groupe moto-ventilateur et l’organe de chauffage. Cela permet de générer un flux d’air chauffé autour de l’évaporateur.
Dans des modes de réalisation, dans l’étape d’activer le groupe moto-ventilateur et l’organe de chauffage le débit d’air du groupe moto-ventilateur est adapté en fonction d’au moins un paramètre parmi : la section d’air des conduites, la température ambiante. Cela permet de générer un flux d’air chauffé autour de l’évaporateur.
Dans des modes de réalisation, le système de climatisation comprend en outre un capteur de température, et l’étape d’activer, à l’aide du dispositif de commande, le groupe moto-ventilateur et l’organe de chauffage est permet d’obtenir un flux d’air à une température d’au moins 55°C ; de préférence d’au moins 60°C ; de préférence d’au moins 65°C ; de préférence d’au moins 68°C ; de préférence d’au moins 70°C ; de préférence d’au moins 75°C.
Selon des modes de réalisation, le flux d’air chauffé autour de l’évaporateur est généré pendant une durée d’au moins 15 min, de préférence d’au moins 30 minutes ; de préférence d’au moins 45 minutes ; de préférence d’au moins 1 heure ; de préférence d’au moins 1,5 heure ; de préférence d’au moins 2 heures.
Par exemple, la durée et la température associée pour éliminer les organismes biologiques sont une température d’au moins 60°C pendant au moins 2 heures ; de préférence à une température d’au moins70°C pendant au moins 30 minutes.
Dans des modes de réalisation, l’étape d’activer, à l’aide du dispositif de commande, le groupe moto-ventilateur et l’organe de chauffage, comprend l’utilisation d’au moins un organe de chauffage alimenté directement ou indirectement par une source chaude parmi de l’eau chaude provenant d’un moteur thermique ; un fluide réfrigérant chaud provenant d’un système de réfrigération ; et/ou une résistance électrique.
De préférence, après l’étape de faire circuler l’air chauffé autour de l’évaporateur, en circuit fermé par la conduite d’assainissement, le procédé comprend en outre une étape d’évacuation de l’air chaud du système vers l’extérieur.
Cela permet de ne pas réintroduire l’air chauffé dans le véhicule et de rejeter les éventuelles poussières et organismes encore présent dans l’air chauffé vers l’extérieur du véhicule.
L’invention sera bien comprise et d’autres aspects et avantages apparaîtront clairement à la lecture de la description qui suit, donnée à titre d’exemple en référence à la planche de dessins annexée sur laquelle :
la est une vue schématique en coupe d’un système de climatisation selon un mode de réalisation de l’invention, en mode de fonctionnement de climatisation ;
la est une vue du système de climatisation de la , en mode de fonctionnement d’assainissement.
Dans la suite de la description, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le système, le véhicule ou le procédé auquel il fait référence. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ».
Les termes « amont » et « aval » s’entendront dans le sens de circulation du flux d’air dans le système de climatisation.
Un système de climatisation 10 de l’habitacle d’un véhicule automobile, non montré, est représenté schématiquement en coupe à la . Le système de climatisation 10 comprend un ensemble de conduites d’air formant un circuit pouvant être ouvert sur l’extérieur et/ou sur l’habitacle du véhicule. Selon l’invention, le circuit peut également fonctionner en circuit fermé.
Le système de climatisation 10 comprend aussi un groupe moto-ventilateur 12 configuré pour générer une circulation d'air dans les conduites d’air, vers au moins un évaporateur 14 destiné à refroidir l’air, et au moins un organe de chauffage 16 de l’air. Dans le sens de circulation de l’air, l’évaporateur 14 est en amont par rapport à l’organe de chauffage 16.
L’évaporateur 14 est un organe de refroidissement de l’air, de type échangeur de chaleur. Par exemple, l’évaporateur 14 peut comprendre un évaporateur d’un système de réfrigération qui comprend une série de lames dans lesquelles circule un fluide réfrigérant. Un flux d’air peut circuler entre les lames créant un échange calorifique entre le fluide réfrigérant et l’air.
Le système de climatisation peut comprendre un ou plusieurs organes de chauffage. L’organe de chauffage 16 peut comprendre un organe de chauffage alimenté directement ou indirectement par une source chaude dédiée ou provenant d’un autre équipement du véhicule. Par exemple, une source chaude parmi de l’eau chaude provenant d’un moteur thermique ; un fluide réfrigérant chaud provenant d’un système de réfrigération ; et/ou une résistance électrique.
Le groupe moto-ventilateur 12 peut être un système de type pulseur qui dont la puissance de débit d’air peut être commandée. Par exemple, la commande se fait à partir d’un système de commande accessible au niveau du tableau de bord du véhicule.
Le système de climatisation 10 permet de faire circuler de l’air provenant de l’extérieur du véhicule ou de l’air provenant de l’habitacle, de le traiter thermiquement et de le renvoyer vers l’habitacle du véhicule.
Un dispositif de commande du débit d’air, non montré, commande au moins une vanne d’admission d’air dans les conduites. Pour assurer différents modes de fonctionnement du système de climatisation, ce dernier peut comprendre une pluralité de vannes d’admission d’air. Les vannes peuvent être des vannes à commande électrique ou mécanique (i.e. manuelle). Tout type de vanne peut être employé pour réguler le flux d’air dans le système de climatisation.
Dans des modes de réalisation montrés aux figures 1 et 2, le système de climatisation comprend au moins une chambre d’entrée d’air 18 en provenance de l’extérieur et/ou de l’habitacle, et une chambre de sortie d’air 20 vers l’habitacle. Les chambres d’entrée et de sortie d’air (18, 20) sont des chambres comprenant plusieurs orifices contrôlés par au moins une vanne d’admission d’air.
Le système de climatisation 10 comprend en outre au moins une conduite d’assainissement 22, et au moins une vanne d’assainissement, décrite plus bas, configurée pour autoriser ou empêcher le passage de l’air dans la conduite d’assainissement 22. la conduite d’assainissement 22 comprend dans le sens de circulation de l’air, une entrée agencée en aval de l’organe de chauffage 16, et une sortie agencée en amont du groupe moto-ventilateur 12.
La conduite d’assainissement 22 est agencée de manière à fournir de l’air chauffé au moins à l’évaporateur en formant un circuit fermé comprenant en outre un organe de chauffage et un groupe moto-ventilateur. La chaleur de l’air permet de tuer la plupart ou tout les composants organiques d’origine biologique et ainsi d’assainir au moins l’évaporateur, voire l’intégralité du circuit.
Selon les modes de réalisation, la conduite d’assainissement peut diriger le flux d’air chauffé par l’organe de chauffage vers d’autres conduites ou équipement du système de climatisation. Par exemple, le système de climatisation peut comprendre aussi un ou plusieurs filtres permettant de retenir les poussières de l’air. Ces filtres peuvent aussi être assainis par le flux d’air chauffé.
De manière à permettre l’assainissement de l’ensemble du système climatisation 10, la conduite d’assainissement 22 peut comprendre une entrée dans la chambre de sortie d’air 20 et une sortie dans la chambre d’entrée d’air 18. Selon des variantes, non montrées, la conduite d’assainissement peut comprendre une entrée dans une chambre d’un organe de chauffage.
La chambre de sortie d’air 20 peut comprendre plusieurs sorties vers différentes zones de l’habitacle comme une sortie de dégivrage vers le pare-brise ou une sortie dans le tableau de bord à l’avant de l’habitacle. Les sorties peuvent être ouvertes ou fermées par des vannes de sortie 26.
La chambre d’entrée d’air 18 peut comprendre une pluralité d’entrées. Dans l’exemple de la la chambre d’entrée d’air 18 comprend une ouverture d’air extérieur 28 permettant l’arrivée d’air en provenance de l’extérieur dans le système de climatisation 10, et une ouverture de recirculation d’air 30 permettant l’arrivée d’air en provenance de l’habitacle dans le système de climatisation 10.
Les chambres d’entrée et de sortie d’air peuvent comprendre une vanne d’admission d’air qui commande chaque ouverture, comme par exemple les vannes de sorties 26 de la chambre de sortie d’air 20. Les chambres d’entrée et de sortie d’air peuvent aussi comprendre des vannes d’admission d’air qui contrôle alternativement l’ouverture et/ou la fermeture de plusieurs ouvertures.
Par exemple, la chambre d’entrée d’air 18 peut comprendre une vanne d’arrivée d’air 32 permettant de fermer sélectivement l’ouverture d’air extérieur 28 et l’ouverture de recirculation d’air 30 ; et une vanne d’assainissement permettant de fermer sélectivement soit la conduite d’assainissement 22 et l’ouverture de recirculation d’air 30 soit la conduite d’assainissement 22 et l’ouverture d’air extérieur 28. Dans les modes de réalisation des figures 1 et 2, la vanne d’assainissement 34 permet de fermer sélectivement la conduite d’assainissement 22 ou l’ouverture d’air extérieur 28.
Le dispositif d’assainissement d’air peut comprendre en outre un capteur de température 36 permettant de mesurer la température de l’air circulant dans l’évaporateur 14. Le capteur de température permet de déterminer si la température de l’air qui traverse ou qui circule autour de l’évaporateur est suffisamment élevée pour éliminer les composants organiques d’origine biologique.
Le capteur de température 36 peut être agencé contre ou à proximité de l’évaporateur. Par exemple, comme montré aux figures 1 et 2, le système de climatisation 10 comprend une chambre d’évaporateur 38 dans laquelle est agencé l’évaporateur 14, et le capteur de température 36 est agencé dans la chambre d’évaporateur 38.
Le système de climatisation peut aussi comprendre plusieurs capteurs de température permettant de déterminer la température d’autres organes ou éléments du système.
Le procédé d’assainissement de l’air dans un système de climatisation de l’habitacle d’un véhicule automobile va maintenant être décrit en référence aux figures 1 et 2. Les flèches non référencées montrent le sens de circulation du flux d’air.
A la , le système de climatisation 10 est en mode de fonctionnement de climatisation de l’habitacle. La vanne d’assainissement 34 ferme la conduite d’assainissement 22, et la vanne d’arrivée d’air 32 ferme l’ouverture de recirculation d’air 30. Lorsque le groupe moto-ventilateur 12 est activé, celui-ci crée un flux d’air provenant de l’extérieur qui est ensuite dirigé vers l’évaporateur 14. Le flux d’air circule autour de l’évaporateur 14 puis continue vers la chambre de sortie d’air 20 et sort vers l’habitacle du véhicule.
A la , le système de climatisation est en mode de fonctionnement d’assainissement. La vanne d’assainissement est mise en position pour fermer l’ouverture d’air extérieur, et ouvrir la sortie de la conduite d’assainissement 22. La vanne d’arrivée d’air 32 ferme l’ouverture de recirculation d’air 30. De plus, les vannes de sortie 26 de la chambre de sortie d’air 20 sont fermées créant ainsi un circuit fermé dans le système de climatisation.
Le groupe moto-ventilateur 12 et l’organe de chauffage 16 sont activés de manière à chauffer l’air qui circule dans le circuit fermé. En fonction de la configuration du système de climatisation, une ou plusieurs vannes supplémentaires doivent être activées pour autoriser le flux d’air à circuler autour de l’organe de chauffage. Par exemple, comme montré à la , une vanne de chauffage 40 est ouverte pour autoriser le passage du flux d’air autour de l’organe de chauffage 16.
Le flux d’air chauffé par l’organe de chauffage 16 circule alors dans une boucle fermée en passant par la conduite d’assainissement 22 puis autour de l’évaporateur 14.
Le débit d’air du groupe moto-ventilateur 12 peut être adapté en fonction d’au moins un paramètre parmi : la section d’air des conduites, la température ambiante, et les organismes que l’on désire éliminer.
De manière à assainir le système de climatisation, le flux d’air chauffé autour de l’évaporateur 14 peut être généré pendant un cycle à une température déterminée associée à une durée déterminée.
La température du flux d’air chauffé autour de l’évaporateur peut être par exemple d’au moins 55°C ; de préférence d’au moins 60°C ; de préférence d’au moins 65°C ; de préférence d’au moins 68°C ; de préférence d’au moins 70°C ; de préférence d’au moins 75°C.
La durée de génération du flux d’air chauffé autour de l’évaporateur peut être par exemple d’au moins 15 min, de préférence d’au moins 30 minutes ; de préférence d’au moins 45 minutes ; de préférence d’au moins 1 heure ; de préférence d’au moins 1,5 heure ; de préférence d’au moins 2 heures.
Plus la température est élevée, plus la durée de génération du flux d’air chauffé peut être courte. Si le résultat n’est pas satisfaisant en termes d’assainissement, l’homme du métier peut augmenter la température et/ou la durée de génération du flux d’air chauffé.
Par exemple, le flux d’air chauffé autour de l’évaporateur montre une température d’au moins 60°C pendant au moins 2 heures ; ou à une température d’au moins 70°C pendant au moins 30 minutes. Les températures de 70°C ou plus sont préférées.
Les figures 6 à 9 représentent un appareil de cuisson à induction 1 selon un troisième mode de réalisation de l’invention qui diffère du premier mode de réalisation essentiellement en ce que le moteur électrique 33 est décalé par rapport à l’ouverture d’accès 12 et l’ouverture d’accès additionnelle 26, et donc par rapport à l’axe de rotation A et à l’axe de rotation additionnel B.
Selon un tel mode de réalisation de l’invention, le mécanisme de transmission de mouvement 35 comporte : - un organe de transmission rotatif 36 qui est solidaire en rotation de l’organe d’accouplement rotatif 13 et qui est formé par une poulie, - un organe de transmission rotatif additionnel 37 qui est solidaire en rotation de l’arbre de sortie 34 du moteur électrique 33 et qui est pourvu d’une denture périphérique, - une transmission à courroie comportant une roue dentée intermédiaire 48 qui s’engrène avec l’organe de transmission rotatif additionnel 37 ; un organe de transmission rotatif intermédiaire 49 qui est coaxial à la roue dentée intermédiaire 48 ; et une courroie de transmission 51 qui est couplée mécaniquement à l’organe de transmission rotatif 36 et à l’organe de transmission rotatif intermédiaire 49, et - une roue dentée additionnelle 52 qui est solidaire en rotation de l’organe d’accouplement rotatif additionnel 27 et qui s’engrène avec la roue dentée intermédiaire 48.
De façon avantageuse, la roue dentée intermédiaire 48 et l’organe de transmission rotatif intermédiaire 49 sont superposés et sont montés mobiles en rotation sur un organe de support 53 fixé au corps principal 3.
Selon le mode de réalisation représenté sur les figures 6 à 9, l’organe de support 53 et un étrier avant 54 du moteur électrique 33 sont réalisés en une seule pièce.
Selon une variante de réalisation non représentée sur les figures, l’ouverture d’accès 12 et la trappe d’accès 14 pourraient chacune présenter une forme non circulaire, et par exemple carré.
Système électronique muni d'un circuit de refroidissement à fluide caloporteur L’invention porte sur un système électronique muni d'un circuit de refroidissement à fluide caloporteur.
Le domaine technique d'application de la présente invention est la technologie des dispositifs électroniques. Cette invention répond aux besoins des systèmes de refroidissement à haute performance pour les éléments soumis à des conditions de chaleur élevée, et notamment pour le refroidissement de cavités résonantes d'un gyrotron.
Afin de limiter la dilatation thermique d'éléments de dispositifs électroniques, chauffés de manière critique, comme des cavités résonantes de tubes à vide, des alliages à faible dilatation thermique sont utilisés pour la réalisation de tels éléments. Les appareils les plus impactés sont les gyrotrons et les cyclotrons à autorésonance Maser, d'acronyme CARM pour "Cyclotron Autoresonance Maser" en langue anglaise, qui fonctionnent à des ondes millimétriques avec des niveaux de puissance de l'ordre du Mégawatt.
Cela nécessite une gestion de charges thermiques de quelques kW/cm2. La distance entre la paroi chauffée et le flux du fluide caloporteur de refroidissement joue un rôle central dans l'amélioration du refroidissement : plus elle est petite, plus la température du point chaud diminue. A l'inverse, l'épaisseur minimale autorisée est l'épaisseur qui assure l'étanchéité au vide tv. Les solutions de refroidissement existantes les plus efficaces sont basées sur les anneaux de Raschig, d'acronyme RR pour "Raschig Rings" en langue anglaise, et l'échange de chaleur en milieu poreux, d'acronyme PH pour "Porous media Heat exchange" en langue anglaise.
Ces technologies sont limitées par le compromis critique entre contrainte thermique et dilatation radiale, ainsi que par l'inhomogénéité azimutale de la température. La flexibilité du milieu poreux oblige le concepteur à faire un compromis entre l'évacuation de la chaleur et la stabilité mécanique : si l'élément à refroidir a une paroi trop mince, sa dilatation thermique peut être trop importante et sa stabilité mécanique est gravement affectée. Si la paroi est trop épaisse, l'échange thermique est limité par la présence d'une paroi épaisse entre la surface chauffée et le flux de fluide caloporteur : cet aspect limite le transfert thermique.
La présente invention concerne le développement d'un système de refroidissement à hautes performances pour éléments soumis à des conditions thermiques élevées.
L'invention proposée répond aux besoins de refroidissement à haute efficacité de sous-systèmes, systèmes et dispositifs électriques et électroniques réels qui exigent des capacités de refroidissement croissantes afin de minimiser la déformation thermomécanique. Ces déformations de la surface interne de l'objet refroidi conduisent à une variation de la fréquence de fonctionnement ainsi qu'à une éventuelle diminution du rendement du dispositif électronique.
Les sous-ensembles critiques de dispositifs électroniques nécessitent un refroidissement efficace pour être appliqués aux anodes (tubes grillagés), aux collecteurs (Klystrons et TOP) et aux cavités (Gyrotrons et CARM). Les véritables échangeurs de chaleur les plus performants fonctionnent actuellement avec un fluide, qui est souvent de l'eau.
Le rôle du fluide caloporteur est de réduire la température de la surface chauffée. La chaleur chauffe le fluide et est évacuée par l'écoulement de ce dernier à travers le circuit de refroidissement. Cela peut être fait en augmentant le coefficient de transfert de chaleur entre l’élément chauffé et le fluide caloporteur tout et en gardant le fluide caloporteur aussi près que possible de la surface chauffée.
Il est notamment connu d'utiliser des mini-canaux permettant de pallier partiellement ces inconvénients, mais produisant des contraintes mécaniques importantes.
Le nombre de pistons Q1, Q2, Q3, Q4, Q5 peut être différent de celui décrit, c’est-à-dire inférieur ou supérieur à dix.
Le capteur de proximité peut être de nature différente (mécanique, optique…).
L’agencement du capteur de proximité 24 peut être différent de celui décrit. Le capteur de proximité 24 peut notamment pointer sur la face externe du disque 21.
Bien que la détection de la cloche 20 en position verrouillée soit ici assurée par un capteur de proximité, d’autres moyens de détection peuvent être envisagés (capteur de contact…).
Bien que la roue R soit ici portée par un atterrisseur principal P, elle peut aussi être portée par un atterrisseur avant.
Bien que le dispositif d’entraînement D soit ici décrit en application à une roue motorisée d’aéronef, il s’applique de la même manière à tout véhicule équipée de roue motorisée.
Aéronef muni d’un système de refroidissement pour une pile à combustible embarquée La présente invention concerne un aéronef muni d’un système de refroidissement pour une pile à combustible embarquée.
Un aéronef peut comprendre une pile à combustible pour alimenter électriquement un ou plusieurs organes à fonctionnement électrique. Une telle pile à combustible peut, par exemple, alimenter électriquement un moteur électrique permettant de mettre en mouvement un rotor d’un aéronef, tel qu’un rotor de sustentation voire de propulsion, un rotor de contrôle du mouvement en lacet ou encore une hélice.
Une pile à combustible peut présenter l’avantage de produire de l’énergie électrique avec un faible impact environnemental. Toutefois, une pile à combustible tend à chauffer en utilisation ce qui peut rendre délicat son implantation dans un aéronef.