INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
– A titre d’exemple, la rondelle d’étanchéité peut être élastique ou rigide, et/ou être un élément anti-poussière et/ou un déflecteur d’huile pour lesdits volants primaire et secondaire. On garantit de meilleures lubrification et concentration de la circulation de fluide hydraulique sur les groupes de garnitures ;
– Les disques de retenue peuvent comprendre chacun un moyen d’appui, réalisé d’un seul tenant à l’intérieur desdits enfoncements, notamment selon un montage en butée, de manière à simplifier le montage de la bride d’entrainement. Ces moyens d’appui peuvent délimiter conjointement le fond des supports de retenue, autrement dit l’espace libre, à l’intérieur duquel la bride d’entrainement vient en contact, notamment en appui radial ;
– Au moins un moyen d’appui d’un disque de retenue peut être une surface plane réalisée par repli de matière, notamment par formation d’un enfoncement ou d’un épaulement, ou encore par une ou plusieurs frappes tangentielles
– Les disques de retenue peuvent être de diamètres extérieurs différents, afin de les distinguer et simplifier leur montage (positionnement correct) vis-à-vis des volants primaire et secondaire. Le diamètre intérieur de la bride d’entrainement peut être 1,3 fois supérieur au diamètre intérieur du premier et/ou deuxième disque de retenue. L’écart de diamètres garantit la transmission régulière du couple moteur, avec un couple de glissement par exemple au moins 2 fois supérieur au maximum du couple moteur ;
– La bride d’entrainement peut supporter des moyens d'amortissement radialement au-delà du logement. La bride d’entrainement peut comprendre au moins deux doigts externes supportant des moyens d'amortissement ;
– La bride d'entrainement peut être une rondelle de type flexible ou élastique, de type Belleville. L’avantage est ici de réduire tout risques de rupture, de détérioration, et d’appliquer une charge bien plus importante pour l’empêcher la de glisser entre les disques de retenue avant un certain couple prédéfini.
image mouvante schématique pour représenter un procédé d’emballage avec au moins un article et,
autre exemple de réalisation d’un emballage avec un dispositif d’emballage pour emballer au moins un article, selon une représentation schématique.
La montre un dispositif d’emballage 10a pour emballer au moins un article 12a selon une représentation schématique. Le dispositif d’emballage 10a est réalisé sous la forme d’un dispositif d’emballage de balai d'essuie-glace. L’article 12a est dans le présent exemple, un adaptateur de balai d'essuie-glace 14a d’un premier type d’adaptateur pour le montage d’un balai d'essuie-glace 40a ( ) sur un premier type d’installation d’essuie-glace (non représenté) d’un premier modèle de véhicule automobile (non représenté).
Le dispositif d’emballage 10a comprend un élément d’emballage 16a pour recevoir l’article 12a. L’élément d’emballage 16a est réalisé sous la forme d’un mode d’emploi 18a. Actuellement, le mode d’emploi 18a est réalisé comme mode de montage 20a. Le mode de montage 20a contient des indications de montage du balai d'essuie-glace 40a sur une installation d’essuie-glace du premier type du premier modèle de véhicule automobile à l’aide de l’adaptateur de balai d'essuie-glace 14a.
L’élément d’emballage 16a est au moins en partie réalisé en une matière à base de fibres, par exemple, en cellulose. Actuellement, l’élément d’emballage en forme de fibres 16a est en grande partie réalisé d’au moins 75% pondéraux de matière à base de fibres.
L’élément d’emballage 16a est au moins en partie en papier. De façon préférentielle, l’élément d’emballage 16a est composé en grande partie d’au moins 75% pondéraux en papier.
Selon le présent exemple de réalisation, l’élément d’emballage 16a est prévu pour recevoir un autre article 26a. L’article 12a et l’autre article 26a sont des articles de natures voisines. L’article 26a est un autre adaptateur de balai d'essuie-glace 28a. Cet autre adaptateur de balai d'essuie-glace 28a est un second type d’adaptateur différent de l’adaptateur de balai d'essuie-glace 14a du premier type d’adaptateur et qui est prévu pour le montage du balai d'essuie-glace 40a sur un second type d’installation d’essuie-glace (non représenté) d’un second type différent du premier type pour un second modèle de véhicule automobile (non représenté). L’élément d’emballage 16a réalisé en forme d’instruction de montage 20a contient également des indications de montage pour le montage du balai d'essuie-glace 40a à l’aide du premier autre adaptateur de balai d'essuie-glace 28a sur l’installation de balai d'essuie-glace du second type.
L’élément d’emballage 16a est en outre prévu pour recevoir un autre article 30a ; il s’agit d’un autre adaptateur de balai d'essuie-glace 32a d’un troisième type d’adaptateur pour le montage du balai d'essuie-glace 40a sur un troisième type d’installation du balai d'essuie-glace (non représenté) d’un troisième modèle de véhicule automobile (non représenté) et qui est différent du premier et du second type ; il est prévu pour recevoir un autre article 34a et qui est un autre adaptateur de balai d'essuie-glace 36a d’un quatrième type d’adaptateur pour monter le balai d'essuie-glace 40a sur un quatrième type d’installation d’essuie-glace (non représenté) différent du premier, du second et du troisième type et qui font partie d’un quatrième modèle de véhicule automobile (non représenté). L’élément d’emballage 16a réalisé sous la forme d’une indication de montage 20a contient également des indications de montage pour un montage du balai d'essuie-glace 40a à l’aide de l’autre adaptateur de balai d'essuie-glace 32a ou du second adaptateur de balai d'essuie-glace 36a sur l’installation d’essuie-glace du troisième ou du quatrième type.
L’élément d’emballage 16a est réalisé sous la forme d’un emballage par enveloppement. Pour recevoir l’article 14a et les autres articles 26a, 30a, 32a on peut les placer sur l’élément d’emballage 16a et ensuite les envelopper dans l’élément d’emballage.
La est une représentation schématique d’un produit 24a avec un dispositif d’emballage 10a et l’article 12a qui est placé dans l’élément d’emballage 16a. Le produit 24a est un balai d'essuie-glace, à savoir un produit d’adaptateur de balai d'essuie-glace. Le produit 24 comprend à côté de l’article 12a qui est l’adaptateur de balai d'essuie-glace 14a, également l’autre article 26a qui est l’autre adaptateur de balai d'essuie-glace 28a, l’autre article 30a qui est l’autre adaptateur de balai d'essuie-glace 32a et l’autre article 34a qui est l’autre adaptateur de balai d'essuie-glace 36a. Les articles 26a, 30a, 34a sont également placés dans l’élément d’emballage 16a.
Le dispositif d’emballage 10a comprend un élément de fermeture 38a pour fermer l’élément d’emballage 16a lorsqu’il est à l’état emballé, lorsque l’article 12a et les autres articles 26a, 30a, 34a sont placés dans l’élément d’emballage 16a et sont enveloppés. A l’état enveloppé, l’élément de fermeture 38a entoure l’élément d’emballage 16a le long d’une direction périphérique 42a et évite ainsi que l’article 12a ou les autres articles 26a, 30a, 34a puissent se dérouler. En fait, l’élément d’emballage 16a entoure l’article 12a et les autres articles 26a, 30a, 34a à l’état emballé, au moins en grande partie et cela de façon qu’au moins une fraction de 75% de la surface extérieure globale de l’article 12 et au moins chaque fois une fraction de 75% des surfaces supérieures globales des autres articles 26a, 30a, 34asoit entourée par l’élément d’emballage 16a.
L’élément de fermeture 38a est prévu pour fermer l’élément d’emballage à l’aide d’une liaison par la forme ou par la force. En fait, l’élément de fermeture est de forme cylindrique de sorte que l’emballage enroulé formant l’élément d’emballage 16a avec l’article 12a placé dans celui-ci ainsi que les autres articles 26a, 30a, 34a puissent être glissés dans l’élément de fermeture 38a. L’élément de fermeture 38a est en grande partie d’au moins 75% en poids en matière à base de fibres sous forme de papier. L’élément de fermeture 38a contient une indication imprimée mentionnant que le mode d’emploi 20a est prévu à l’intérieur (voir ).
En variante, le dispositif d’emballage 10a pourrait également comporter un élément de fermeture, par exemple, sous la forme d’un caoutchouc. On pourrait également envisager que l’élément de fermeture 38a pour fermer l’élément d’emballage 16a comporte une liaison par la matière et, par exemple, soit réalisé comme ruban adhésif ou moyen analogue (non représenté).
La montre un emballage 22a avec un dispositif d’emballage 10a selon deux représentations schématiques. L’emballage 22a est sous la forme d’un emballage enveloppant. L’emballage 22a contient le balai d'essuie-glace 40a et le produit 24a. L’emballage 22a comprend un emballage extérieur 44a. L’emballage extérieur 44a est réalisé en grande partie d’au moins 75% en poids d’une matière à base de fibres, à savoir en carton.
Le balai d'essuie-glace 40a et le produit 24a sont placés dans l’emballage extérieur 44a. En fait, l’élément d’emballage 16a est réalisé sous la forme d’un emballage intérieur ou d’un emballage d’accessoire. A l’état emballé, l’élément d’emballage 16a réalisé sous la forme d’un emballage enveloppé comporte plusieurs enveloppements 50a. Cela permet d’emballer en même temps un déflecteur en caoutchouc non représenté du balai d'essuie-glace 40a avec le produit 24a dans l’emballage extérieur 44a pour les protéger contre les dommages.
avec la consommation de carburant à un instant donné, le couple fourni par le moteur thermique, et le régime de rotation du moteur.
L’état de charge de la batterie (State Of Charge, noté SOC) varie en fonction du régime et du couple fourni par la machine électrique de la chaîne de traction. On calcule cette variation également à l’aide d’une cartographie du régime et du couple : (3)
avec le couple de la machine électrique et son régime.
Les émissions de particules dépendent de la température du moteur, du couple et du régime. De préférence, par « température du moteur », on entend ici et par la suite la température du liquide de refroidissement, qui est mesurée dans le véhicule. De la même façon que pour la consommation, on cartographie l’ensemble du champ moteur, c’est-à-dire les points de fonctionnements {régime, couple} que le moteur peut atteindre. Pour chaque point, on part d’un moteur froid pour obtenir également l’impact de la température sur les émissions de particules. À partir des données expérimentales ainsi obtenues, il est possible d’identifier pour chaque point de fonctionnement du maillage {régime/couple} visité les paramètres du modèle suivant : (4)
avec des émissions massiques de particules au point considéré du maillage, une variation de température du moteur par rapport à la température ambiante, et , et des paramètres à identifier à partir de données expérimentales, dont la valeur est issue d’une cartographie du régime et du couple. Pour obtenir la valeur des émissions à un point de fonctionnement régime/couple quelconque, il faut appliquer l’équation (4) aux quatre points du maillage encadrant ce dernier, puis effectuer une interpolation qui sera par exemple linéaire.
On détaille ci-dessous cette interpolation, car son expression mathématique sera réutilisée par la suite. On a : (6)
avec la valeur des émissions de particules aux 4 points du maillage encadrant le point de fonctionnement quelconque dont on souhaite calculer les émissions. sont les valeurs de régime et de couple qui correspondent à la maille ainsi formée, comme illustré sur la .
Enfin, on utilise un modèle de la montée en température du moteur, qui s’exprime ainsi : (7)
ici est la masse du liquide de refroidissement, est la capacité calorifique massique du liquide de refroidissement, représente la variation temporelle de la température du système de refroidissement, est le flux de chaleur produit par le fonctionnement du moteur et obtenu à partir d’une cartographie du régime et du couple, et est le coefficient de convection externe qui représente la perte de chaleur vers l’environnement.
Ce modèle permet donc de calculer la consommation et les émissions de particules du véhicule, et de simuler la montée en température de son moteur. On va l’utiliser dans le cadre de la stratégie de contrôle visant à minimiser conjointement consommation et émissions de particules détaillée ci-dessous.
Concernant la partie hors-ligne, pour commencer, le critère que l’on cherche à minimiser s’écrit de la façon suivante : (8)
On applique au système le Principe du Maximum de Pontryagin (PMP), qui se traduit par l’introduction d’une fonction, nommée Hamiltonien, et définie ci-dessous à partir de l’équation (8) : (9)
ici on a la répartition du couple définie dans l’équation (1), un facteur de pondération à calibrer, la variation temporelle de l’état de charge de la batterie (State Of Charge), donc de l’énergie électrique disponible, le coût en carburant d’un éventuel démarrage, et enfin et qu’on appelle des co-états, liés respectivement au et à , dont la valeur et la variation va être déterminée par la suite. Le principe PMP stipule que la commande permettant de minimiser le critère choisi s’obtient en cherchant à chaque instant le minimum de l’Hamiltonien de l’équation (9) en fonction du signal de commande , c’est-à-dire la répartition du couple : (10)
Pour pouvoir résoudre le problème de l’équation (10), il faut connaître les valeurs des co-états et . Pour ce faire, dans le cadre hors-ligne où on connaît parfaitement le cycle et les points de fonctionnement à venir, il faut résoudre une équation différentielle pour chacun des co-états, donnée par le PMP : (11) (12)
Il faut d’abord calculer les équations (11) et (12), puis trouver une condition initiale ou finale dans les deux cas pour résoudre les équations différentielles.
En ce qui concerne l’équation (11), il s’avère que le terme est proche de zéro, donc on fait le plus souvent l’approximation ; on a donc constant. Pour obtenir cette valeur constante, on utilise la valeur du SOC. En effet, dans le cadre de la gestion d’énergie des véhicules hybrides, on souhaite terminer le cycle ou le trajet à une valeur finale cible, qui correspond en fait à une batterie vide plus une marge de sécurité. On note ce SOC final cible , qui nous servira dans le processus qui permettra de résoudre à la fois les équations (11) et (12). On souhaite donc satisfaire la condition suivante : (13)
Le « taux de cristallinité » peut être mesuré par WAXS. A titre d’exemple, l’analyse peut être effectuée en diffusion des rayons X aux grands angles (WAXS), sur un appareil de type Nano-inXider® avec les conditions suivantes :
On obtient ainsi un spectre de l’intensité diffusée en fonction de l’angle de diffraction. Ce spectre permet d’identifier la présence de cristaux, lorsque des pics sont visibles sur le spectre en plus du halo amorphe.
Dans le spectre, on peut mesurer l’aire des pics cristallins (notée AC) et l’aire du halo amorphe (notée AH). La proportion massique de PEKK cristallin dans le PEKK est alors estimée par le rapport (AC)/(AC +AH).
On entend par « temps de demi-cristallisation isotherme », noté « t1/2 » à une température de mesure, désigner le temps nécessaire pour atteindre une cristallinité relative de 0.5 pour une cristallisation isotherme à la température de mesure, tel que défini selon la norme ISO 11357-7:2015.
Selon cette norme, les conditions de cristallisation isotherme sont mises en œuvre par une première étape de fusion d’une éprouvette puis refroidissement le plus rapidement possible à la température de mesure choisie de sorte à ce que la cristallisation débute après la fin de l’étape de refroidissement. Le temps auquel l'étape isotherme prend fin, c'est à dire le temps nécessaire pour obtenir une courbe de cristallisation complète, dépend de la vitesse de cristallisation. En l'absence de clarté de la courbe DSC, ce temps est fixé à cinq fois le temps nécessaire pour atteindre la vitesse maximale de cristallisation.
On entend par le terme « mélange de polymères » désigner une composition de polymères homogène macroscopiquement. Le terme englobe les mélanges de polymères compatibles et/ou miscibles, le mélange présentant une température de transition vitreuse intermédiaire à celles de ses polymères considérés individuellement. Le terme englobe également de telles compositions composées de phases non miscibles entre elles et dispersées à l’échelle micrométrique.
On entend par le terme « copolymère » désigner un polymère issu de la copolymérisation d'au moins deux types de monomère chimiquement différents, appelés comonomères. Un copolymère est donc formé d'au moins deux motifs de répétition. Il peut également être formé de trois ou plus motifs de répétition.
L’acronyme «PAEK» correspond à la notation «poly-aryl-éther-cétone», «PAEKs» à «poly-aryl-éther-cétones» et «PAEK(s)» à «poly-aryl-éther-cétone ou poly-aryl-éther-cétones.
Dans l’ensemble des gammes énoncées dans la présente demande, les bornes sont incluses sauf mention contraire.
Composition pseudo-amorphe à base de poly-aryl-éther-cétone(s)
La composition à base de poly-aryl-éther-cétone(s) sous forme de feuille pour le procédé selon l’invention est pseudo-amorphe.
C’est le caractère essentiellement amorphe de la composition qui permet une bonne coalescence des zones périphériques des feuilles mises en contact dans le procédé de thermoformage double-feuilles. C’est pourquoi, l’au moins un poly-aryl-éther-cétone, respectivement la composition en comprenant, a avantageusement un taux de cristallinité inférieur ou égal à 5.0%, ou inférieur ou égal à 3.0%, ou encore inférieur ou égal à 1.0%, et idéalement d’environ 0%.
Ensemble de véhicule comprenant un capteur radar et un agencement de couches La présente invention se rapporte à un ensemble de véhicule. Elle trouve une application particulière mais non limitative dans la détection d’un objet se trouvant dans l’environnement d’un véhicule automobile.
Un ensemble de véhicule configuré pour détecter un objet dans l’environnement d’un véhicule, comprend, de manière connue de l’homme du métier : - un capteur radar comprenant au moins une antenne émettrice configurée pour émettre des ondes radars et au moins deux antennes réceptrices configurées pour recevoir des ondes radars de retour qui sont réfléchies sur un objet, ledit capteur radar étant configuré pour mesurer une différence de phase entre les ondes radars de retour arrivant sur chaque antenne réceptrice, - un agencement de couches comprenant au moins une couche disposée en regard dudit capteur radar.
L’agencement de couches forme un logo illuminé ou forme des couches d’un projecteur dont la glace de sortie, ou des couches d’un feu arrière dont la glace de sortie.
Un inconvénient de cet état de la technique est que si la glace de sortie du projecteur ou du feu arrière du véhicule présente une courbure importante, cela crée des erreurs de calcul sur la position angulaire de l’objet. Il en est de même si le logo illuminé présente un relief. En effet, pour certaines cibles, les ondes radars de retour risquent de ne pas atteindre les deux antennes réceptrices pour certains angles d’incidence. Par conséquent, soit la cible n’est pas détectée, soit on peut confondre plusieurs cibles.
Dans ce contexte, la présente invention vise à proposer un ensemble de véhicule qui permet de résoudre l’inconvénient mentionné.
A cet effet, l’invention propose un ensemble de véhicule pour véhicule, ledit ensemble de véhicule étant configuré pour détecter un objet cible dans l’environnement dudit véhicule et comprenant : - un capteur radar comprenant au moins une antenne émettrice configurée pour émettre des ondes radars et au moins deux antennes réceptrices configurées pour recevoir des ondes radars de retour qui sont réfléchies sur ledit objet cible, - un agencement de couches comprenant : (i) une couche primaire disposée en regard dudit capteur radar et comprenant une surface de sortie des ondes radars de retour, et (ii) au moins une couche secondaire comprenant une surface d’entrée des ondes radars de retour, et (iii) au moins une forme prédéterminée non plane présente dans la couche primaire ou dans au moins une couche secondaire, - caractérisé en ce que ladite surface de sortie de la couche primaire est calculée en fonction de ladite au moins une forme prédéterminée de sorte que des ondes de retour atteignent lesdites au moins deux antennes réceptrices avec un même angle d’incidence quelque soit la position de l’objet cible.
Selon des modes de réalisation non limitatifs, ledit ensemble de véhicule peut comporter en outre une ou plusieurs caractéristiques supplémentaires prises seules ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, parmi les suivantes.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite couche primaire et ladite au moins une couche secondaire sont confondues en une seule couche.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite couche primaire et ladite au moins une couche secondaire sont distinctes et ont un indice de réfraction différent.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite surface de sortie de la couche primaire est calculée selon l’équation A(u, 0) = A(u, L) pour tout angle u se trouvant à l’intérieur du champ de vision dudit capteur radar et L la distance entre lesdites au moins deux antennes réceptrices.
Selon un mode de réalisation non limitatif, la forme de ladite surface de sortie est déterminée par une méthode de différences finies.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite différence de phase mesurée par ledit capteur radar est corrigée par une fonction de correction d’une unité de traitement du véhicule.
Selon un mode de réalisation non limitatif, l’agencement de couches forme un logo ou des couches d’un projecteur ou d’un feu arrière.
Selon un mode de réalisation non limitatif, la forme prédéterminée est un relief formé de surfaces planes ou coniques.
Selon un mode de réalisation non limitatif, la surface de sortie de la couche primaire est en partie plane et comprend une partie en retrait ou en relief par rapport à ladite partie plane configurée pour compenser un décalage induit par ladite forme prédéterminée à ladite différence de phase qui existe entre les ondes radars de retour arrivant sur chaque antenne réceptrice.
Selon un mode de réalisation non limitatif, la couche primaire possède un indice de réfraction primaire, et ledit agencement de couches comprend deux couches secondaires avec chacune respectivement un indice de réfraction secondaire et un indice de réfraction tertiaire dont l’une comprenant la surface d’entrée des ondes radars de retour et possédant l’indice de réfraction tertiaire, ladite surface d’entrée étant en partie parallèle à ladite surface de sortie et l’indice de réfraction tertiaire étant le même que l’indice de réfraction primaire.
Sur toutes les figures du présent document, les éléments de nature similaire sont désignés par une même référence numérique, et le sens de circulation de l’air est représenté par des flèches.
La montre une vue générale d’une enceinte climatique EC selon la technique proposée. L’enceinte climatique comprend un caisson de test CT, une centrale de traitement d'air CTA, ainsi que des dispositifs d’injection d’air DI et d’extraction d’air DE1 et DE2 reliant la centrale de traitement d'air au caisson de test. Plus particulièrement, les dispositifs d’injection d’air DI et d’extraction d’air DE1 et DE2 prennent respectivement la forme de conduits injectant l’air traité par la centrale de traitement d'air CTA dans une partie inférieure du caisson de test CT, et extrayant l’air ayant circulé dans le caisson de test CT dans une partie supérieure du caisson de test CT. Les dispositifs d’extraction d’air comprennent par ailleurs un premier dispositif d’extraction DE1 et un deuxième dispositif d’extraction DE2, dont les rôles sont décrits ultérieurement dans le présent document, en relation avec la .