INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon l’invention, le bâti 12 comprend deux éléments de support 26, de préférence identiques entre eux. Chaque élément de support 26 s’étend selon une direction principale sensiblement parallèle à la direction longitudinale L. Dit autrement, les deux éléments de support 26 s’étendent selon des directions parallèles entre elles. Chaque élément de support 26 comprend un tronçon principal 28 et deux tronçons d’extrémité 30 disposés de part et d’autre du tronçon principal 28. Le tronçon principal 28 et les tronçons d’extrémité 30 sont par exemple reliés entre eux par des tronçons coudés 32. Le tronçon principal 28 s’étend selon une direction sensiblement parallèle à la direction longitudinale L. Les tronçons d’extrémité 30 s’étendent chacun selon une direction sensiblement parallèle à la direction d’élévation Z.
Chaque élément de support 26 est par exemple tubulaire. Chaque élément de support 26 est par exemple fait d’un seul tenant, c’est-à-dire que le tronçon principal 28, les tronçons d’extrémité 30 et les éventuels tronçons coudés 32 sont venus de matière.
En variante, chaque élément de support 26 est formé par assemblage d’une pluralité d’éléments emboités les uns avec les autres. Ceci facilite le transport des différents éléments formant le bâti 12.
En variante encore, chaque élément de support 26 est formé par soudage d’une pluralité d’éléments.
Par « données », on entend un ensemble de trames, chaque trame comportant un type d’information et le format d’encodage de la valeur ou de l’état associé au type d’information. Par exemple, une trame consiste en la vitesse de rotation du moteur et le format d’encodage de la valeur de cette vitesse de rotation du moteur.
Le véhicule peut comporter au moins un réseau informatique de communication de données par multiplexage, par exemple un réseau informatique à valeur ajoutée (en anglais « Value Added Network » ou VAN) ou un réseau informatique de contrôleurs (en Anglais « Controller Area Network » ou CAN).
Le véhicule peut comporter au moins un réseau informatique de communication de données RS 485.
Le protocole de communication dudit au moins un réseau informatique peut être connu, par exemple, selon la norme SAE J1939 ou selon la norme SAE J1587. Dans ce cas, l’encodage d’au moins une partie des données peut se faire selon des règles connues. En particulier, le type d’information ainsi que le format d’encodage d’une donnée peuvent, au moins en partie, être déterminés à l’aide d’une base de données publique du protocole.
Lorsque le protocole de communication dudit au moins un réseau informatique est selon un protocole connu, par exemple selon la norme SAE J1939, des données initialement émises par le module de commande du moteur thermique de la version d’origine peuvent être propriétaires, c’est-à-dire que la seule connaissance du protocole connu ne permet pas de les interpréter.
Le module de commande du moteur électrique peut émettre au moins une partie des données propriétaires initialement émises par le module de commande du moteur thermique. Le fait que le module de commande puisse émettre sur ledit au moins un réseau informatique des données propriétaires peut permettre d’éviter des dysfonctionnements de certains organes.
Le module de commande du moteur électrique peut comporter un bus relié audit au moins un réseau informatique, notamment une interface de multiplexage. Le bus permet de lire et d’émettre des données sur ledit au moins un réseau informatique.
Le module de commande du moteur électrique peut comporter une unité de traitement qui peut comporter un microprocesseur, une mémoire morte (ROM) et une mémoire vive (RAM). L’unité de traitement permet d’analyser les données dudit au moins un réseau informatique et/ou de différents capteurs. L’unité de traitement permet également d’envoyer des ordres à un ou plusieurs actionneurs, comme par exemple pour augmenter le régime du moteur électrique.
Les différents capteurs peuvent être choisis dans le groupe constitué par un capteur de température du moteur, un capteur de vitesse de rotation du moteur, un capteur de tension électrique, un capteur de d’intensité électrique et un capteur de couple.
Les différents actionneurs peuvent être choisis dans le groupe constitué par un contrôleur de tension du moteur électrique, un contrôleur d’intensité électrique parcourant le moteur électrique, notamment un contrôleur de la fréquence du courant alternatif le cas échéant et un coupe circuit de sécurité.
Les différents organes du véhicules peuvent être choisis dans le groupe constitué par un système de fermeture centralisée des portes, une alarme, de l’éclairage intérieur, un système anti-démarrage, un système d’essuyage des vitres, un système de gestion des feux, un ou des dispositifs d’aide à la conduite (système antiblocage des roues (ABS), correcteur électronique de trajectoire (ESP), répartiteur électronique de freinage (REF), régulation du couple moteur à la décélération (MSR), système électronique antipatinage (ASR)), les équipements de l’habitacle (sièges, climatisation, rétroviseurs, navigation, radio, chauffage, glaciaire), un boîtier de servitude intelligent (BSI), une boîte de vitesse automatique le cas échéant, un système de suspension, un système de contrôle de la pression des pneus, une batterie, notamment 12V ou 24V en fonction de la tension d’origine du véhicule, une roue, un système de freinage, un pédalier, un système de direction assistée, un airbag, un système d’ouverture de fenêtre, un avertisseur sonore et des rétroviseurs.
Chaque organe peut comporter un calculateur relié audit au moins un réseau informatique, le calculateur permettant de lire et/ou d’émettre des données sur celui-ci. Les différents calculateurs des organes du véhicule peuvent être reliés entre eux via ledit au moins un réseau. Les différents calculateurs peuvent être reliés entre à l’aide d’au moins un bus, par exemple au moins un bus CAN.
Le moteur électrique peut être un moteur synchrone ou asynchrone.
Le moteur électrique peut fonctionner avec un courant alternatif (monophasé ou triphasé) ou continu.
Le véhicule peut comporter un dispositif d’affichage visible du conducteur du véhicule. Le module de commande du moteur électrique peut être agencé pour provoquer l’affichage sur le dispositif d’affichage d’au moins une information sur le fonctionnement du véhicule, notamment d’au moins une des informations choisies dans le groupe constitué par la vitesse de rotation du moteur, la vitesse du véhicule, le niveau de charge de la batterie et la température du moteur. Le dispositif d’affichage est de préférence celui de la version d’origine, ce qui permet un gain de temps important lors de la production.
En effet, grâce à l’invention, les données sur ledit au moins un réseau informatique concernant le fonctionnement du moteur électrique sont identiques aux données concernant le fonctionnement du moteur thermique de la version d’origine. Ainsi, pour le dispositif d’affichage, lorsque le module de commande provoque l’affichage sur le dispositif d’affichage, le changement de motorisation n’est pas détectable.
Dans un autre mode de réalisation d’un module de soutien 20, le châssis intermédiaire 23 peut en outre comprendre au moins une ouverture traversante 25 agencée pour permettre le passage d’un premier moyen d’arrimage adapté pour la fixation à au moins un point d’ancrage d’un véhicule de transport. Un tel agencement permet d’arrimer le dispositif de manutention et de transfert 1 en partie basse sans pour autant annuler la fonction des systèmes d’amortissement 24, cela est particulièrement avantageux lorsque ledit dispositif doit être transporté par voie maritime ou terrestre.
Par exemple, l’ouverture traversante 25 peut être orientée selon un axe transversal Y1 du châssis intermédiaire 23. Alternativement, l’ouverture traversante 25 d’un premier châssis intermédiaire 23 et l’ouverture traversante 25 d’un deuxième châssis intermédiaire 23 de deux modules de soutien 20 peuvent être symétriques par rapport à un axe longitudinal X1 du berceau d’accueil 10. Cela permet de faciliter le passage du moyen d’arrimage respectivement au travers de la première et de la deuxième ouverture traversante 25 positionnées sur des châssis intermédiaire 23 de deux modules de soutien 20, ce qui facilite l’arrimage dispositif de manutention et de transfert 1.
Comme évoqué précédemment, le dispositif de manutention et de transfert 1 selon l’invention comprend des éléments de maintien 30. Dans un premier mode de réalisation des éléments de maintien 30, chaque élément de maintien 30 peut être mobile en translation le long d’un axe sensiblement perpendiculaire à un axe longitudinal X1 du berceau d’accueil 10. Cela permet avantageusement de modifier la position de chaque élément de maintien 30 en augmentant ou en diminuant la distance séparant chaque élément de maintien 30, en l’adaptant aux dimensions du moteur d’aéronef 2. Le dispositif de manutention et de transfert 1 peut alors être adapté à différents types de moteur.
Pour cela, chaque position peut être prédéterminée pour s’adapter à la taille d’un moteur d’aéronef particulier. Ces positions peuvent être formées par différents trous positionnés à une première extrémité 30-1 de l’élément de maintien 30, correspondant à la partie inférieure de chaque élément de maintien 30 à proximité immédiate ou fixée au berceau d’accueil 10. Les différentes positions peuvent être déverrouillées par un axe 33 goupillé dans le trou pour adapter l’écartement des éléments de maintien 30 en fonction du type de moteur d’aéronef 2.
Dans un exemple de réalisation, lorsque les éléments de maintien 30 sont mobiles en translation, chaque élément de maintien 30 peut comprendre un élément de guidage permettant le déplacement transversal de l’élément de maintien 30, l’élément de guidage comprenant : au moins un moyen de roulement, tel qu’à titre d’exemple non limitatif un galet de roulement, monté sur un rail de guidage, et un système de type vis-écrou comportant une vis montée sur le berceau d’accueil 10, un écrou en prise avec ladite vis et solidaire de l’élément de maintien 30, ledit système de type vis-écrou comportant en outre un moyen d’entrainement de la vis.
Un tel agencement permet d’ajuster de manière précise la position de chaque élément de maintien 30 en fonction des dimensions de différents types de moteur d’aéronef.
Le moyen d’entraînement de la vis peut être actionné manuellement via un outil adapté. Alternativement, un actionneur, par exemple électrique ou pneumatique, peut être couplé à un moteur et à un moyen d’entrainement de la vis. Un tel actionneur électrique peut alors être configuré pour induire un déplacement transversal de l’élément de maintien 30 selon une position prédéterminée.
Dans un deuxième mode de réalisation des éléments de maintien 30, au moins un des éléments de maintien 30 peut comprendre un point d’arrimage 50. Le point d’arrimage 50 est adapté pour permettre la fixation d’un deuxième moyen d’arrimage. En outre, le point d’arrimage 50 est positionné à une deuxième extrémité 30-2 de l’élément de maintien 30. La deuxième extrémité 30-2 de l’élément de maintien 30 correspond de préférence à la partie de l’élément de maintien 30 à proximité immédiate ou sensiblement en contact avec un élément d’attache du moteur d’aéronef 2. La deuxième extrémité 30-2 correspond de préférence à l’extrémité opposée à la première extrémité 30-1 de l’élément de maintien 30. Un tel agencement permet d’une part de réduire le poids des éléments de maintien 30 et par extension celui du dispositif de manutention et de transfert 1 et d’autre part un arrimage optimal dudit dispositif dans le cadre d’un transport par voie aérienne et permet d’atteindre une résistance jusqu’aux accélérations/décélérations ultimes. En effet, les points d’arrimage sont souvent positionnés en partie basse des dispositifs de manutention connus de l’art, c’est-à-dire au niveau du cadre formant le châssis de ce dernier et non en partie haute, c’est-à-dire au niveau des éléments de maintien du moteur d’aéronef. Cela implique que, pour résister à des accélérations/décélérations ultimes, par exemple de l’ordre de 9g, les éléments de maintien doivent posséder une structure surdimensionnée et se retrouvent par conséquent beaucoup plus lourds.
Par ailleurs, le deuxième moyen d’arrimage est adapté pour la fixation à un deuxième point d’ancrage du véhicule de transport.
Afin de faciliter la fixation d’un moteur d’aéronef 2 au berceau d’accueil 10, au moins un des éléments de maintien 30 peut comprendre un bras de fixation 31 comme illustré en lien avec la . Le bras de fixation 31 est positionné au niveau de la deuxième extrémité 30-2 de l’élément de maintien 30, et s’étend à partir de celle-ci selon un axe transversal Y1 du berceau d’accueil 10.
Le bras de fixation 31 comporte : - une première extrémité adaptée pour être fixée au moteur d’aéronef 2, et - une deuxième extrémité, reliant le bras de fixation 31 à l’élément de maintien 30, sur laquelle est fixée le point d’arrimage 50.
En effet, la première extrémité est destinée à accueillir un élément d’attache du moteur d’aéronef 2.
Dans un premier mode de réalisation du bras de fixation 31, la première extrémité du bras de fixation 31 peut être agencé de sorte que l’élément d’attache du moteur d’aéronef 2 forme une liaison mécanique réversible, par exemple par encastrement, avec la première extrémité du bras de fixation 31.
Dans un deuxième mode de réalisation du bras de fixation 31, la première extrémité du bras de fixation 31 peut présenter une ouverture, sur la partie destinée à entrer en contact avec l’élément d’attache, avec des parois inclinées en forme de « V », afin de faciliter l’introduction de l’élément d’attache du moteur d’aéronef 2. Cela permet ainsi de positionner avec précision le dispositif de manutention et de transfert 1 par rapport au moteur d’aéronef 2 pour les opérations de pose/dépose de ce-dernier.
Par ailleurs, la deuxième extrémité du bras de fixation 31 peut être fixée de manière irréversible à l’élément de maintien 30.
Alternativement, la deuxième extrémité du bras de fixation 31 peut être fixée de manière amovible à l’élément de maintien 30. Dans ce cas, l’élément de maintien 30 peut comprendre un système de fixation réversible 32 positionné au niveau de la deuxième extrémité 30-2 de l’élément de maintien 30. Le système de fixation réversible 32 est agencé pour coopérer avec la deuxième extrémité du bras de fixation 31 selon une liaison mécanique réversible. Par exemple, le système de fixation réversible 32 peut être agencé pour enserrer la deuxième extrémité du bras de fixation 31.
Dans ce cas, la membrane dont les pistes du réseau résistif seront en outre recouvertes d’un vernis ou d’une couche de matériau isolant électrique comporte aussi les pistes d’alimentation 9 du ou des réseaux résistifs qui seront aussi raccordées à un générateur électrique 20 externe au dispositif par exemple par l’intermédiaire de fils électriques isolés raccordés sur ladite membrane.
Selon les figures 2 ou 3, le ou les réseaux résistifs 7 ou 8 recouvrent des cellules 2b disposées dans des zones de plus petit rayon de courbure de ladite surface.
Lesdites zones de plus petit rayon de courbure sont ici constituées par le bord d’attaque d’un élément de voilure, le dispositif à cellules 2a dépourvues de réseaux résistifs s’étendant selon la au-delà dudit bord d’attaque en face supérieure et inférieure dudit élément de voilure. Ceci permet d’utiliser les impulsions de pression au-dessus et au-dessous du bord d’attaque qui lui sera dégivré par le dispositif à réseau résistif sans rupture de continuité puisque le dispositif à réseau résistif est intégré sous la barrière anti-érosion du dispositif à cellules et impulsions de pression.
Les cellules 2b peuvent être munies de trous d’aspiration par le dispositif générateur de dépression ou non et peuvent être munies de trous reliés au dispositif de génération d’impulsions de pression ou non, par exemple selon la courbure du profil si elle permet ou non à la barrière anti-érosion de se soulever des cloisons ou non.
Cette intégration du dispositif à réseau résistif dans le dispositif à cellules permet d’accroître la qualité du dégivrage par exemple en séquençant les méthodes de dégivrage et en utilisant tout de même les cellules se rapprochant du bord d’attaque avec le dispositif de génération d’impulsions de pression même si la courbure de la barrière anti-érosion réduit l’efficacité de ces impulsions en limitant la hauteur de déplacement de cette dernière.
Un avantage supplémentaire est de pouvoir dimensionner le réseau résistif au mieux pour réduire sa consommation et par exemple un réseau résistif dégageant 1,5W/cm 2 et comportant une largeur de 20 à 100 mm par bord d’attaque sera adaptée à différents types de profils et conditions de vol.
Pour l’utilisation du dispositif tel qu’ici décrit, on active le dispositif de génération de dépression dès le début du vol pour plaquer la barrière anti-érosion sur les cloisons puis lorsque le givrage apparaît, on démarre une séquence de dégivrage par l’alimentation électrique du ou des réseaux résistifs 7 ou 8 selon la configuration, en sorte de dégivrer la ou les zones équipées desdits réseaux résistifs constituant ainsi des zones de d’amorce de rupture de la glace déposée sur ladite surface puis on provoque des impulsions de pression au niveau des zones de ladite surface dépourvues de réseaux résistifs pour décoller la glace accumulée sur le profil. Le fait que la barrière anti-érosion soit équipée du dispositif résistif fait qu’il y a une continuité entre la zone dégivrée par le dispositif résistif et la zone dégivrée par le dispositif à impulsions de pression.
Cette continuité permet aussi d’utiliser le réseau résistif disposé au niveau d’un bord d’attaque du profil aérodynamique pour empêcher une captation ou une accumulation de glace dans la zone protégée par la solution thermique et créer un ruissèlement d’eau de glace fondue qui va recongeler dans une zone de dégivrage mécanique, la glace déplacée étant alors facilement expulsées par le procédé d’impulsions de pression.
Pour ce faire, la puissance de chauffage dudit réseau peut être adaptée en fonction de la vitesse de l’aéronef et de la température extérieure pour que les gouttelettes givrent à une distance préférentielle du bord d’attaque sur la zone pourvue des cellules et soient expulsées de la surface comportant lesdites cellules par le dispositif à impulsions de pression.
Il est aussi possible avec un dispositif de contrôle des électrovannes 62 tel qu’un calculateur 65 comportant une programmation adaptée de générer des impulsions de pression cadencées en vagues partant des cellules contiguës au réseau résistif et s’étendant aux cellules s’éloignant desdits réseaux résistifs.
Pour fixer les idées le dispositif d’antigivrage et de dégivrage la présente divulgation peut comporter un ratio de 80% de surface couverte par le dispositif à impulsions de pression et de 20% de surface équipée de réseaux résistifs ce qui permet une division par 4,5 de la densité de puissance par rapport à de l’antigivrage électrothermique voire un ratio de 90% de surface couverte par le dispositif à impulsions de pression et de 10% à réseaux résistifs électrothermiques ce qui permet une division par 9 de la densité de puissance par rapport à de l’antigivrage électrothermique pur.
Le dégivrage est efficace. Une telle configuration allie une masse réduite et une consommation électrique réduite.
Pour la fabrication du dispositif, la barrière anti-érosion appliquée sur les cellules aura son pourtour collé et riveté sous un encadrement du dispositif.
L’invention ne se limite pas aux exemples décrits ci-avant et notamment la surface du dispositif peut être différente de celle représentée et le profil peut être un profil différent de celui d’un élément de voilure et peut être notamment un profil d’entrée d’air de soufflante ou une forme 3D non développables telle qu’une double courbure de nacelle de réacteur.
ASSEMBLAGE D’UN MAT AVEC UN MOTEUR D’UN AÉRONEF La présente invention concerne un assemblage d’un mât avec un moteur d’aéronef, ainsi qu’un aéronef comportant un tel assemblage.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE De manière classique, un aéronef comprend au moins un moteur, par exemple un turboréacteur, fixé sous chacune de ses ailes au moyen d’un mât constitué d’une structure primaire sous la forme d’un caisson rigide. Le mât est attaché de manière isostatique sous l’aile au moyen d’organes de fixation.
Conviennent également comme charges inorganiques renforçantes les charges minérales du type alumineuse, en particulier de l'alumine (Al 2 O 3 ) ou des (oxyde)hydroxydes d'aluminium, ou encore des oxydes de titane renforçants, par exemple décrits dans US 6,610,261 et US 6,747,087.
L'état physique sous lequel se présente la charge inorganique renforçante est indifférent, que ce soit sous forme de poudre, de microperles, de granulés, de billes ou toute autre forme densifiée appropriée. Bien entendu on entend également par charge inorganique renforçante des mélanges de différentes charges inorganiques renforçantes, en particulier de charges siliceuses et/ou alumineuses hautement dispersibles.
L'homme du métier comprendra qu'à titre de charge équivalente de la charge inorganique renforçante décrite dans le présent paragraphe, pourrait être utilisée une charge renforçante d'une autre nature, notamment organique, dès lors que cette charge renforçante serait recouverte d'une couche inorganique telle que silice, ou bien comporterait à sa surface des sites fonctionnels, notamment hydroxyles, permettant d’établir la liaison entre la charge et l'élastomère en présence ou non d’un agent de recouvrement ou de couplage.
Pour coupler la charge inorganique renforçante à l'élastomère diénique, on peut utiliser de manière bien connue un agent de couplage (ou agent de liaison) au moins bifonctionnel destiné à assurer une connexion suffisante, de nature chimique et/ou physique, entre la charge inorganique (surface de ses particules) et l'élastomère diénique. On utilise en particulier des organosilanes ou des polyorganosiloxanes au moins bifonctionnels. Par « bifonctionnel », on entend un composé possédant un premier groupe fonctionnel capable d’interagir avec la charge inorganique et un second groupe fonctionnel capable d’interagir avec l’élastomère diénique. Par exemple, un tel composé bifonctionnel peut comprendre un premier groupe fonctionnel comprenant un atome de silicium, le dit premier groupe fonctionnel étant apte à interagir avec les groupes hydroxyles d’une charge inorganique et un second groupe fonctionnel comprenant un atome de soufre, le dit second groupe fonctionnel étant apte à interagir avec l’élastomère diénique.
La teneur en agent de couplage est préférentiellement inférieure à 12 pce, étant entendu qu’il est en général souhaitable d’en utiliser le moins possible. Typiquement lorsque qu’une charge inorganique renforçante est présente, le taux d’agent de couplage représente de 0,5% à 15% en poids par rapport à la quantité de charge inorganique. Son taux est préférentiellement compris dans un domaine allant de 0,5 à 15 pce. Ce taux est aisément ajusté par l'homme du métier selon le taux de charge inorganique utilisé dans la composition.
Avantageusement, le taux de charge renforçante dans la composition dudit élément de renforcement circonférentiel 52 est compris dans un domaine allant de 20 à 200 pce, de préférence de 25 à 150 pce, plus préférentiellement de 30 à 100 pce.
Les résines époxydes utilisables dans la composition dudit élément de renforcement circonférentiel 52 incluent tous les composés polyépoxydes. Préférentiellement, la résine époxyde est choisie dans le groupe constitué par les résines époxydes aromatiques, les époxydes alicycliques, les époxydes aliphatiques et leurs mélanges. Par exemple, la résine époxyde aromatique peut être une résine époxyde amine-aromatique. Les résines époxydes sont préférentiellement des résines époxydes novolaques, c’est-à-dire des résines époxydes obtenues par catalyse acide, par opposition aux résines résols, obtenues par catalyse basique.