INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’ensemble de véhicule 1 d’un véhicule 2 selon l’invention est décrit en référence aux figures 1 à 6. Dans un mode de réalisation non limitatif, le véhicule 2 est un véhicule automobile. Par véhicule automobile, on entend tout type de véhicule motorisé. Ce mode de réalisation est pris comme exemple non limitatif dans la suite de la description. Dans la suite de la description, le véhicule 2 est ainsi autrement appelé véhicule automobile 2. Le véhicule automobile 2 comprend une unité de traitement 21. Dans un mode de réalisation non limitatif, cette unité de traitement 21 est intégrée dans le capteur radar 10 décrit ci-après. Dans l’exemple non limitatif, elle est à l’extérieur du capteur radar 10 et de l’ensemble de véhicule 1.
L’ensemble de véhicule 1 est configuré pour détecter un objet 3, autrement appelé cible 3, dans l’environnement du véhicule automobile 2. Tel qu’illustré sur la , l’ensemble de véhicule 1, autrement appelé agencement de véhicule 1, comprend : - un capteur radar 10 configuré pour émettre/recevoir respectivement des ondes radars R1, R2, - un agencement de couches 12.
Ces éléments sont décrits ci-après.
Le capteur radar 10 est décrit ci-après. Tel qu’illustré sur la , le capteur radar 10 est disposé en regard de l’agencement de couches 12. Dans un mode de réalisation non limitatif, le capteur radar 10 est un capteur radar à ondes millimétriques (entre 24GHz et 300 GHz) ou hyperfréquences (entre 300MHz et 81GHz) ou micro-ondes (entre 1GHz et 300GHz). Dans une variante de réalisation non limitative, le capteur radar 10 fonctionne à une fréquence radar comprise entre 76GHz et 81GHz. Dans un mode de réalisation non limitatif, les ondes radars R1 sont émises sur une bande de fréquence comprise entre 100MHz et 5GHz. Ainsi, dans un exemple non limitatif, si le capteur radar 10 fonctionne à une fréquence radar de 77GHz, soit une longueur d’onde λ de 3.95mm, avec une bande de fréquence de 1GHz, le capteur radar 10 fonctionnera sur une bande de fréquence de 76.5GHZ à 77.5GHz. Les ondes radars R1 seront ainsi émises sur la plage de fréquence 76.5GHZ à 77.5GHz, soit une plage de longueurs d’onde λ de 3.87mm à 3.92mm. Ainsi, dans autre un exemple non limitatif, si le capteur radar 10 fonctionne à une fréquence radar de 78.5GHz avec une bande de fréquence de 5GHz, le capteur radar 10 fonctionnera sur une bande de fréquence de 76GHZ à 81GHz. Les ondes radars R1 seront ainsi émises sur la plage de fréquence 76GHZ à 81GHz, soit une plage de longueurs d’onde λ de 3.701mm à 3.945mm.
Tel qu’illustré sur la , le capteur radar 10 possède un champ de vision FOV. Les ondes radars R1 émises arrivent avec un angle d’incidence θ’ sur l’agencement de couches 12. Dans un mode de réalisation non limitatif, l’angle d’incidence θ’ est compris entre 0° et +-30°. Le champ de vision FOV varie ainsi entre -30° et +30°. Le centre du champ de vision FOV est un angle de 0° par rapport à l’axe longitudinal du véhicule, autrement appelé axe du véhicule Ax. Dans un autre mode de réalisation non limitatif, le champ de vision FOV varie ainsi entre -90° et +45°. Le centre du champ de vision FOV est un angle de -45° par rapport à l’axe du véhicule Ax et l’angle d’incidence θ’ des ondes radars R1 sur l’agencement de couches 12 restent proches de 0° (l’ensemble de véhicule 1 étant positionné alors à environ 45° de l’axe du véhicule Ax).
Dans un mode de réalisation non limitatif, le capteur radar 10 est disposé au niveau d’un projecteur, d’un feu arrière ou d’un logo illuminé ou non du véhicule automobile 2.
Dans le mode de réalisation illustré, deux étriers de fixation 317 assurent la fixation et le blocage de l’axe d’essieu 311 dans la voûte d’appui 316.
Les deux étriers de fixation 317 consistent en des organes de crochetage en forme générale de U adaptés pour venir plaquer l’axe d’essieu 311 dans la voûte d’appui 316. Les deux branches latérales des étriers de fixation 317 traversent l’épaisseur du berceau d’essieu 313 par des orifices de fixation ménagés lors de la fabrication du berceau d’essieu 313 ; et les extrémités des étriers de fixation 317 coopèrent avec des écrous de fixation rapportés du côté de la face supérieure 313a du berceau d’essieu 313.
Une telle structure d’essieu est très résistante et très stable.
Comme on peut le voir sur les figures annexées, le chariot 1 comprend un plan horizontal supérieur de roues d’essieu P, par lequel passent les génératrices supérieures des roues d’essieu 312 en position normale d’appui au sol, et les systèmes de fixation de type vis/écrou 5 (ou les groupes de systèmes de fixation de type vis/écrou 5) sont ménagés à proximité de ce plan horizontal supérieur de roues d’essieu P. Les groupes de systèmes de fixation de type vis/écrou 5 sont ainsi bien écartés de la zone centrale de fond 272.
L’axe d’essieu 311 consiste en un arbre métallique dont les extrémités supportent les deux roues d’essieu 312 par l’intermédiaire de roulements, par exemple des roulements à rouleaux graissés.
Ces deux roues d’essieu 312 sont situées de part et d’autre du fond de cuve 27, chacune dans, ou approximativement dans, le plan vertical passant par la bordure supérieure de la paroi longitudinale 25, 26 en regard.
Le support de roue(s) directionnelle(s) 33 se présente ici sous la forme d’un berceau support de roue(s) directionnelle(s) 33 qui est fixé sous la cuve 2, et sur la surface externe de cuve 21, de part et d’autre du plan médian longitudinal de cuve M, au moyen de systèmes de fixation de type vis/écrous 5 qui traversent la paroi de cuve 2a.
Le berceau support de roue(s) directionnelle(s) 33, représenté isolément sur la , est similaire au berceau d’essieu 313. Il se présente sous la forme d’une pièce en matière plastique (par exemple en polyéthylène roto-moulé) comprenant - une face supérieure 331 en forme générale d’arc de cercle adaptée pour épouser la surface externe de cuve 21 du fond de cuve 27, - deux ailes latérales 332, et - une face inférieure 333.
Une face 331a des deux ailes latérales 332 est conformée pour épouser la forme des côtés de fond 271. Cette face 331a correspond à la partie supérieure de la face supérieure 331 en forme d’arc de cercle.
Le berceau support de roue(s) directionnelle(s) 33 s’étend sur toute la largeur du fond de cuve 27.
Les systèmes de fixation de type vis/écrous 5 sont ménagés au niveau d’une partie supérieure des ailes latérales 332, et au niveau d’une partie supérieure des côtés de fond 271, cela à distance de la zone centrale 272.
Les zones de contact entre la partie supérieure des côtés de fond 271 et la partie supérieure des ailes latérales 332 comprennent des méplats assurant un contact plan pour la fixation par les systèmes de fixation de type vis/écrous 5. La face 331a des deux ailes latérales 332 du berceau support de roue(s) directionnelle(s) 33 se présente donc sous la forme d’un méplat, tout comme la zone 271b en regard des côtés de fond 271.
Chaque aile latérales 332 est fixée par plusieurs systèmes de fixation de type vis/écrou 5, formant des groupes de systèmes de fixation de type vis/écrou 5. Dans le mode de réalisation illustré chaque aile latérale 332 est fixée par un groupe de quatre systèmes de fixation de type vis/écrou 5.
Les systèmes de fixation de type vis/écrou 5 passent au travers d’orifices de fixation ménagés dans les ailes latérales 332 lors de la fabrication du berceau support de roue(s) directionnelle(s) 33.
Les groupes de systèmes de fixation de type vis/écrou 5 sont positionnés sur les méplats 271a, et 331a.
Les têtes de vis 51 des systèmes de fixation de type vis/écrous 5 sont disposées du côté de la surface interne de cuve 22. On utilise de préférence des boulons (Vis + écrou) de type « poêlier », comprenant une tête de vis en forme de dôme, pour limiter le caractère saillant à l’intérieur de la cuve 2.
Des turbopropulseurs non carénés peuvent être également utilisés. On notera que le terme « turbopropulseur » désigne un appareil à turbine à gaz dont la poussée est principalement obtenue par la traction de l’hélice à calage variable.
Cependant, un inconvénient majeur de ces architectures intégrées sur des avions commerciaux est leur impact acoustique, c’est-à-dire les niveaux de bruit. Les niveaux sonores émis par les avions sont soumis à des réglementations internationales de plus en plus strictes lors des phases de décollage et d’atterrissage, afin de limiter l’emprunte acoustique au voisinage des aéroports. Bien que l’augmentation du taux de dilution et la réduction de la vitesse de rotation de la soufflante ou des hélices sur les architectures non-carénées aient permis de réduire la vitesse d’éjection du flux secondaire et d’améliorer le mélange des écoulements à l’aval de la turbomachine, et donc améliorer la réduction du bruit de jet, ce dernier reste une source de bruit importante dont il est nécessaire de tenir compte dans le processus de conception d’une turbomachine aéronautique.
Sur les figures 1 et 2, le bruit de jet généré est représenté par les arcs de cercle en traits interrompus. En référence à la représentant une turbomachine carénée 100, le bruit de jet est principalement dû à la sortie d’écoulement d’air à grande vitesse provenant du flux primaire F1 (et/ou du flux secondaire F2), qui produit un bruit à large bande qui domine à basse fréquence. De plus, le jet interagit avec la couche limite CL qui se développe sur la surface interne/externe sur la nacelle 20 (ou le carter 10) de la turbomachine, ce qui donne lieu à une couche de cisaillement CS.
Par ailleurs, le jet peut également interagir avec les sillages en tête ou en pied des aubes/pales de stators ou bras structuraux, par exemple les aubes directrices de sortie 30 (dites OGV pour « Outlet Guide Vanes » en anglais), ou les aubes du carter d’échappement 40 (dites TRF pour « Turbine Rear Frame » en anglais) en aval de la turbine basse pression, à proximité du plan de sortie d’une ou plusieurs tuyères d’échappement 12, 22 des gaz de la turbomachine. En effet, l’écoulement en pied ou en tête d’une aube peut présenter des décollements (dits écoulements « décrochés » ou zones de recirculation) à certains régimes ou points de fonctionnement de la turbomachine. Ces phénomènes peuvent également contribuer au bruit de jet. En outre, les architectures de turbomachine précitées à grand diamètre présentent une nacelle 20 courte dans les moteurs carénés, afin de réduire la trainée, ce qui réduit la distance entre les aubes/pales 30, 40 de stator et le plan de sortie de la tuyère 12, 22 et favorise les phénomènes induisant les bruits de jet.
Une solution connue en soi consiste à disposer des chevrons le long du bord de fuite des tuyères de sortie, permettant la réduction du bruit de jet, car favorisant le mélange de la couche de cisaillement à l’interface de deux écoulements avec des vitesses différentes. De plus, ils servent à réduire le bruit de bord de fuite, qui est lié au passage d’une couche limite turbulente par le bord de fuite du carter ou de la nacelle.
Néanmoins, malgré leurs avantages, ces solutions ne sont pas adaptées à tous les types de turbomachines, et des améliorations restent nécessaires. Il existe donc un besoin pour une solution permettant d’améliorer encore la réduction du bruit de jet, et de pallier au moins en partie les inconvénients précités.
Le présent exposé concerne une tuyère de sortie pour propulseur aéronautique, la tuyère de sortie étant destinée à s’étendre autour d’un axe central et à être disposée en aval d’au moins une aube de stator du propulseur, un bord de fuite de la tuyère de sortie comprenant une pluralité de chevrons répartis circonférentiellement autour de l’axe central, ledit bord de fuite comprenant : - au moins un premier motif de bord de fuite destiné à s’étendre, dans une direction azimutale, sur une plage angulaire Δθ incluant la au moins une aube de stator, le premier motif étant une portion du bord de fuite comprenant au moins un chevron ou étant une portion du bord de fuite n’ayant pas de chevron, et - au moins un deuxième motif de bord de fuite destiné à s’étendre, dans la direction azimutale, sur une plage angulaire Δθ’ n’incluant pas la au moins une aube de stator, le deuxième motif étant une portion du bord de fuite comprenant au moins un chevron ou étant une portion du bord de fuite n’ayant pas de chevron et étant distinct du premier motif.
Dans le présent exposé, les termes « amont », « aval » et leurs dérivés sont définis selon un sens d’écoulement normal de l’air à travers la turbomachine, le long de l’axe central, c’est-à-dire le long de l’axe de rotation de la turbomachine. De même, les termes « radial », « circonférence », « direction azimutale » et leurs dérivés sont considérés par rapport à l’axe central de la tuyère, en d’autres termes par rapport à l’axe de rotation de la turbomachine avec lequel l’axe central de la tuyère peut être confondu.
On comprend par « chevron », une irrégularité le long du bord de fuite de la tuyère, caractérisée par la présence d’une protubérance (ou sommet) et/ou d’une échancrure (ou creux), par rapport à un plan de référence défini par le bord de fuite dans le cas où ce dernier ne comprendrait aucun chevron.
Par ailleurs, un motif de bord de fuite est une portion du périmètre du bord de fuite s’étendant sur une longueur azimutale, en d’autres termes sur une plage angulaire, prédéterminée, et présentant une géométrie prédéterminée également. On définit un premier motif comme s’étendant sur une plage angulaire Δθ incluant une aube de stator disposée en amont du bord de fuite. En d’autres termes, dans une vue de face de la tuyère de sortie, perpendiculaire au plan de référence défini par le bord de fuite et parallèle à l’axe central, l’aube de stator, alors disposée derrière le bord de fuite selon cette vue, se trouve à l’intérieur de la plage angulaire Δθ délimitant le premier motif.
De la même façon, selon cette même vue, la plage angulaire Δθ’ délimitant le deuxième motif n’inclue aucune aube de stator. Ainsi, lorsque plusieurs aubes de stator sont disposées en amont de la tuyère de sortie, chaque premier motif s’étend sur une plage Δθ incluant une des aubes de stator, et chaque deuxième motif s’étend sur une plage Δθ’ n’incluant pas une aube de stator.
De plus, le premier motif ou le deuxième motif de bord de fuite est défini comme une portion du bord de fuite comprenant au moins un chevron, ou aucun chevron. On comprend que dans le cas de figure où le premier motif ou le deuxième motif de bord fuite est une portion du bord de fuite n’ayant pas de chevron, cette portion est droite, c’est-à-dire comprise dans le plan de référence défini ci-dessus. Dans un mode privilégié de l’invention, le premier motif de bord fuite est une portion du bord de fuite n’ayant pas de chevron, et le deuxième motif de bord fuite est une portion du bord de fuite ayant au moins un chevron.
Ainsi, selon le présent exposé, les différents motifs de bord de fuite, incluant ou non des chevrons, sont positionnés en tenant compte de la position azimutale des aubes de stator disposées en amont de la tuyère de sortie, et susceptible d’engendrer des bruits de jet comme décrit précédemment. En particulier, les premiers et les deuxièmes motifs sont différents de manière à tenir compte de la présence ou non d’une aube en amont du bord de fuite. Il est ainsi possible d’adapter la structure des motifs, notamment le nombre et/ou la forme des chevrons, en fonction de la position, de l’orientation ou de la forme des aubes, de manière à améliorer la réduction du bruit. Il est en particulier possible d’adapter la structure des motifs en fonction des particularités locales de la turbomachine et des spécificités de l’écoulement au niveau de la tuyère de sortie.
Dans certains modes de réalisation, une courbe de bord de fuite est une courbe décrivant la forme du bord de fuite de la tuyère dans une vue perpendiculaire à l’axe central, une portion du bord de fuite comprenant au moins un chevron étant un intervalle de la courbe de bord de fuite dans lequel ladite courbe comprend au moins un maximum entre les deux extrémités de l’intervalle, et une portion du bord de fuite n’ayant pas de chevron étant un intervalle de la courbe de bord de fuite dans lequel ladite courbe est constante.
Dans certains modes de réalisation, le premier motif de bord de fuite est une portion du bord de fuite comprenant au moins un chevron, le deuxième motif de bord de fuite étant différent du premier motif de bord de fuite par au moins un, de préférence au moins deux parmi le nombre, l’amplitude, la largeur, l’espacement ou la géométrie des chevrons.
La présence de bras structuraux, par exemple, dans le flux d’air interne en amont de la tuyère de sortie peut impacter l’axi-symétrie du jet. Ainsi, le fait de disposer des deuxièmes motifs différant par au moins un, de préférence au moins deux paramètres, par exemple le fait d’augmenter le nombre de chevrons et/ou d’augmenter l’amplitude et/ou de réduire l’espacement ou la largeur des chevrons localement, près des aubes ou des éléments pouvant interagir avec le jet (par exemple, un pylône, une voilure et ou un dispositif hypersustentateur de la voilure) permet d’améliorer le mélange du jet et donc de casser les grosses structures tourbillonnaires avant d’interagir avec des éléments voisins.
une structure externe, définissant avec ladite structure interne fixe, un canal annulaire de circulation d’un flux d’air, et
un ensemble de poutres porteuses de la structure interne fixe,
remarquable en ce que la structure externe comprend une tuyère d’éjection d’air telle que définie précédemment.
Selon un mode de réalisation de la nacelle de l’invention, le carénage peut être prévu pour entourer au moins en partie une poutre.
Selon un mode de réalisation de la nacelle selon l’invention, la nacelle peut comprendre un inverseur de poussée comportant un capot mobile attaché à la tuyère d’éjection d’air ou formant la tuyère d’éjection d’air.
Selon une variante de réalisation de la nacelle selon l’invention, la nacelle peut être dépourvue de moyens d’inversion de poussée.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description nullement limitative qui suit et des figures annexées qui illustrent de manière schématique plusieurs modes de réalisation de la tuyère d’éjection d’air de la nacelle et de la nacelle selon l’invention.
représente une vue schématique en perspective d'une nacelle connue de l’état de la technique.
représente une vue schématique en coupe longitudinale de la nacelle illustrée à la .
est une vue de côté d’une section aval de la nacelle équipée de carénages permettant d’affiner le bord de fuite de sa tuyère.
illustre une vue en perspective de l’avant d’un demi-côté de la section aval de la nacelle.
illustre une vue en perspective de l’arrière d’un demi-côté d’une autre section aval d’une nacelle.
illustre une vue de dessous d’une ligne aérodynamique externe d’une tuyère d’éjection d’air équipée d’un carénage prévu en position « 6 heures » de la nacelle pour raccorder la ligne aérodynamique externe et interne en un bord de fuite fin en cette position.
illustre une vue en perspective d’une partie fixe du carénage de la .
illustre une vue en perspective d’une partie mobile du carénage de la .
illustre une vue de dessus de la partie fixe du carénage représentée à la traitée acoustiquement.
La structure de roulement 3 du chariot 1 comprend :
- un essieu 31 composé d’un axe d’essieu 311, de deux roues d’essieu 312 et d’un support d’essieu 313 en forme de berceau, et
- au moins une roue directionnelle 32 (ici deux roues directionnelles 32) montée(s) sur un support de roue(s) directionnelle(s) 33.
Le chariot 1 selon l’invention comprend un accessoire support 6, de type plateau(x) et/ou logement(s), qui comprend des coulisses latérales 61 agencées pour coopérer avec des glissières 7 complémentaires ménagées le long des bordures supérieures de parois longitudinales 251, 261, permettant un montage coulissant de cet accessoire support 6 sur l’ouverture de cuve 29.
L’accessoire support 6 est représenté isolément sur les figures 4, 5 et 6.
Dans le mode de réalisation illustré, cet accessoire support 6 comprend un logement 62 en forme de bac ou de cuvette, sur le côté duquel est ménagé un plateau 63.
L’accessoire support 6 peut être réalisé en matière plastique moulée (par exemple par une technique de roto-moulage d’un matériau tel que le polyéthylène.
Eventuellement le plateau 63 peut comprendre une plaque 63a rapportée, fixée par tout moyen approprié, constituant une surface d’usure. Cette plaque rapportée 63a est réalisée en une matière résistante adaptée à la découpe de produits alimentaires (fruits et légumes notamment), par exemple en bois, matière composite, matière plastique résistante (telle que l’Ertalon (marque déposée)).
Les coulisses latérales 61 de l’accessoire support 6 sont en forme de structures à section en U couché, disposées parallèlement entre elles, avec leurs ouvertures 61a orientées en regard l’une de l’autre.
Ces coulisses latérales 61 sont formées par une aile 611 orientée vers le bas, qui se prolonge par un retour 612 orienté vers l’intérieur.
Dans une variante de réalisation, les retours 612 orientés vers l’intérieur peuvent ne pas être présents.
De leur côté, les glissières 7 ménagées le long des bordures supérieures de parois longitudinales 251, 261 se présentent sous la forme de deux rebords parallèles qui s’étendent en saillie vers l’extérieur par rapport au plan des parois longitudinales 25, 26.
Ces glissières 7 sont identiques sur les deux parois longitudinales 25 et 26.
Comme détaillé sur la qui montre la partie supérieure de la paroi longitudinale 26, ces rebords en saillie 7 ont une section en U ouverte vers le bas. Ils sont formés chacun par l’extrémité supérieure 261a des parois longitudinales 25, 26, qui se prolonge par un retour horizontal 261b orienté vers l’extérieur, lui-même prolongé par une aile verticale 261c orientée vers le bas.
Les coulisses latérales 61 de l’accessoire support 6 sont ménagées dans un plan qui est situé sous le logement 62 et le plateau 63, de sorte qu’une fois engagées sur les glissières 7 de l’ouverture de cuve 29, le logement 62 et le plateau 63 soient situés au-dessus du plan d’ouverture O de la cuve 2.
L’accessoire support 6 peut venir se positionner sur le dessus de la cuve 2 par engagement de ses coulisses latérales 61 sur les glissières 7, cela du côté de la paroi d’extrémité 23 ou du côté de la paroi d’extrémité 24.
Cependant, il a été constaté que, si une quantité relativement importante de PHA est utilisée dans une composition, la composition devient collante et provoque un inconfort de la peau tel qu’une irritation de la peau lorsque la composition est appliquée sur la peau. L’ajout d’une quantité substantielle d’huile à la composition peut réduire le caractère collant. Cependant, la composition incluant une quantité substantielle d’huile devient non transparente. La transparence est parfois importante pour les produits de consommation tels que les cosmétiques dont les compositions de gommage de la peau.
Un objectif de la présente invention est de proposer une composition transparente qui peut offrir moins de caractère collant et provoquer une réduction de l’inconfort de la peau, comme une réduction de l’irritation de la peau, lorsque la composition est appliquée sur la peau, même si la composition inclut une quantité relativement importante de polyhydroxyacide ou de sel de celui-ci.
L’objectif ci-dessus de la présente invention peut être atteint par une composition transparente comprenant :
(a) au moins un premier composé choisi parmi les polyhydroxyacides et leurs sels ;
(b) au moins un second composé choisi parmi la vitamine B3 et ses dérivés ;
AO et EO peuvent avoir été ajoutés de manière aléatoire ou sous forme de séquences ; et
Une solution immédiate pour éliminer cet inconvénient serait de prévoir une colle permettant un collage plus robuste du revêtement sur le patin de guidage. Néanmoins, compte tenu des conditions de température et de pression dans l’environnement des vannes de décharge, un décollement est toujours susceptible de se produire.
L’invention a donc pour but de remédier à ces inconvénients en proposant un patin de guidage ayant une meilleure durée de vie.