INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par ailleurs, et comme illustré non limitativement sur les figures 3 et 4, les découpes DP réalisées entre l’aile supérieure AS et la seconde aile d’extrémité AE2 et entre l’aile inférieure AI et la seconde aile d’extrémité AE2 peuvent être choisies de manière à permettre à la seconde aile d’extrémité AE2 de faire un angle choisi (non nul) par rapport à un plan vertical et longitudinal XZ. Cela permet en effet aux première SP1 et seconde SP2 sous-parties, en cas de choc, de venir s’écraser (ou s’aplatir) respectivement dans les première R1 et seconde R2 rainures sans être bloquées suivant la direction longitudinale X. Par exemple, cet angle peut être compris entre environ 20° et environ 25°.
PROCÉDÉ DE COMMANDE DU VERROUILLAGE EN POSITION DE STATIONNEMENT D'UNE TRANSMISSION D'UN VÉHICULE AUTOMOBILE Le contexte technique de la présente invention est celui des freins de parking des véhicules automobiles, et plus particulièrement, les freins de parking pilotés. Plus particulièrement, l’invention a trait à un procédé de commande du verrouillage en position de stationnement d'une transmission d'un véhicule automobile, ainsi qu’à une telle transmission ainsi pilotée et à un véhicule automobile comportant une telle transmission.
Certaines réglementations dans certains pays, exigent que - lorsque le véhicule est stationné à l'arrêt, il soit possible pour le conducteur de verrouiller formellement la chaîne cinématique d’une transmission du véhicule automobile afin d’immobiliser les roues et de maintenir le véhicule automobile à l’arrêt en toutes circonstances. En particulier, le verrouillage de la transmission consiste, d’une manière générale, à appliquer une force ou un couple suffisant à la chaîne cinématique reliée aux roues afin de les bloquer. Un tel verrouillage doit permettre de résister à de nombreuses forces extérieures qui s’appliqueraient au véhicule automobile, telles que par exemple celles résultant de la pente du terrain sur lequel est stationné le véhicule automobile, du vent, de personnes ou de moyens qui tenteraient de pousser ou de tracter le véhicule automobile, volontairement ou non.
A cet effet, il est connu d'équiper un véhicule automobile d'un dispositif d’entrave qui permet sélectivement de verrouiller ou déverrouiller la chaîne de transmission. En général, le dispositif d'entrave est constitué d'un « doigt de parking» de verrouillage ou doigt de blocage, qui est configuré pour pouvoir s'insérer dans un logement délimité entre deux dents adjacentes ou consécutives appartenant à un élément constitutif de la transmission.
D’une manière générale, de tels dispositifs sont connus sous le terme de frein de parking.
Complémentairement, on connait aussi des procédés de commande d’un frein de parking comportant une assistance au déverrouillage, ou déblocage, qui prend en compte la masse du véhicule et de la pente du terrain sur lequel le véhicule est stationné.
De tels freins de parking permettent ainsi de sécuriser le véhicule automobile, lorsque celui-ci est arrêté. A contrario, les procédés de commande connus ne prennent pas en compte une vitesse du véhicule automobile, si-bien que, si le procédé de commande conduit au verrouillage de la chaîne de transmission alors que le véhicule automobile est en mouvement, cette activation peut conduire à des dégâts sur le véhicule automobile.
La présente invention a pour objet de proposer un nouveau procédé de commande d’un frein de parking afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de protéger le système de frein de parking, et notamment la chaîne de transmission et le doigt de parking du véhicule automobile.
Un autre but de l’invention est de limiter les efforts apparaissant sur le système de frein de parking lors de son activation.
L’invention conforme à un premier aspect de l’invention adresse tout particulièrement, mais non exclusivement, une transmission d'un véhicule automobile comportant :
- un moteur couplé en rotation à la roue dentée de stationnement et configuré pour pouvoir lui appliquer un couple.
Conformément à l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un procédé de commande du verrouillage en position de stationnement d'une telle transmission et dans lequel, lorsqu’une action de pilotage est établie afin de piloter l’actionneur d’entrainement pour faire passer le doigt de blocage depuis sa position passive vers sa position active, le procédé de commande comporte (i) une étape de détermination de la vitesse de déplacement du véhicule automobile, (ii) une étape de détermination d’une inclinaison du véhicule automobile et (iii) au moins un cycle, chaque cycle comportant :
Le nombre X dans cet exemple est de trois, mais pourrait être supérieur par exemple cinq ou six. Le stator comprend donc dans cet exemple trois bobinages formant trois sorties de phases U, V, W de trois phases qui sont représentés sur la comme couplées en étoiles mais pourrait par exemple être couplées en triangle.
La machine électrique M comprend en outre un convertisseur onduleur C pour alimenter les X phases et une boucle de régulation R permettant de mettre en œuvre un procédé de calage automatique du capteur de position angulaire 2 par rapport au rotor selon un premier et un deuxième mode de réalisation expliqué dans la suite.
Le convertisseur onduleur C est dans cet exemple un onduleur à source d’entrée tension continue soit un convertisseur DC/AC mais pourrait être un convertisseur onduleur à source d’entrée tension alternatif (soit un convertisseur onduleur AC/AC) ou encore un convertisseur onduleur réversible c’est-à-dire AC/DC et DC/AC dans cas ou la machine électrique M permet en outre le mode générateur. Le convertisseur onduleur C comprend N sorties, en l’occurrence trois sorties reliées chacune à une des sorties de phases U, V, W correspondantes. Le convertisseur onduleur C comprend en outre des entrées de puissances, en l’occurrence deux entrées de tension continue reliées aux bornes d’un bus de tension continu B. Le convertisseur onduleur C comprend des interrupteurs de puissance électronique et une entrée de consigne, en l’occurrence en modulation de largeur d'impulsion pour alimenter les interrupteurs de puissance électronique et ainsi varier en mode moteur l’alimentation électrique des phases du stator pour varier la vitesse, le couple du rotor du moteur électrique 1.
La machine électrique M comprend en outre un moyen de mesure 3 pour mesurer des courants de phases Iu, Iv, Iw circulant sur les sorties de phases U, V, W.
La boucle de régulation R comprend un régulateur 4 comprenant une entrée de consigne de courants directe Id# et de courant quadratique Iq#, appelés dans la suite consigne I#. La consigne I# peut provenir d’une unité de contrôle du propulseur ou de plusieurs propulseurs transmettant la consigne I# en courants directe Id# et en courant quadratique Iq# avec un angle a au régulateur 4. Le régulateur 4 comprend une sortie de consigne de tension V’ comprenant une tension de consigne direct Vd’ et une tension de consigne quadratique Vq’ dont les calculs sont expliqués dans la suite.
La boucle de régulation R comprend en outre une unité de calcul 5 utilisant une méthode mathématique connue, à savoir la transformée dite « de Park », directe pour passer d'un repère triphasé U ; V ; W lié au stator à un repère tournant biphasé d ; q en connaissant également la position angulaire du rotor du moteur électrique 1 par rapport à son stator, ainsi que la transformée de Park inverse pour passer du repère de Park d ; q au repère triphasé U; V; W en utilisant aussi une position angulaire du rotor. L’unité de calcul 5 comprend une entrée de consigne de tension reliée à la sortie de consigne de tension du régulateur 4 pour recevoir la consigne de tension V’, un calculateur de transformation inverse et de commande, et une sortie de commande reliée à l’entrée de commande du convertisseur onduleur C, pour transmettre la commande PWM calculée par le calculateur de transformation direct, en l’occurrence en modulation de largeur d'impulsion. Le calculateur de transformation Park inverse et de commande est donc configurée pour transformer les vecteurs des tensions de consigne direct et quadratique Vd’, Vq’ dans un plan de Park à partir d’un angle ajusté θcontrol expliqué dans suite, en une commande PWM modulation de largeur d'impulsion. La commande PWM modulation de largeur d'impulsion comprend des signaux de tension électrique, pour commander chaque phase en modulation de largeur d'impulsion et ainsi générer un système de tensions alternatives triphasé équilibré.
L’unité de calcul 5 comprend en outre des entrées de courant mesuré recevant les courants de phases iu, iv, iw mesurés, les entrées de courant mesuré sont reliées au moyen de mesure 3, et une sortie de retour de courant quadratique Iq et direct Id reliée à l’entrée de retour du régulateur de courant 4.
L’unité de calcul 5 comprend en outre une entrée de position angulaire ajustée recevant un angle ajusté θcontrol et un calculateur de transformateur de Park configuré pour transformer les courants mesurées Iu, Iv, Iw suivant l’angle ajusté θcontrol reçu à l’entrée d’angle ajusté en composante sur l’axe quadratique du vecteur courant appelé dans la suite courant quadratique Iq, et la composante sur l’axe directe du vecteur courant direct Id dans un plan de Park, appelé aussi dans la suite courant direct Id de retour.
Le courant direct de retour Id est donc dans la suite la composante directe du courant statorique dans le plan de Park calculée à partir des courants statoriques mesurés.
Le courant quadratique Iq de retour est donc dans la suite la composante quadratique du courant statorique dans le plan de Park calculée à partir des courants statoriques mesurés.
Le régulateur de courant 4 comprend des sommateurs 41 (représenté par un seul sommateur sur la ), recevant en entrée non inverseuse le vecteur du courant quadratique de consigne Iq# et le vecteur de courant direct de consigne Id# et en entrée inverseuse le vecteur de courant quadratique de retour Iq ainsi que le vecteur de courant direct de retour Id.
En sortie des sommateurs 41, le régulateur 4 comporte une ligne sur laquelle circule l’écart entre la consigne de courant quadratique Iq# et le courant quadratique de retour Iq ainsi que sur une autre ligne le courant de consigne direct ld# et le courant direct de retour Iq. Les deux lignes sont représentées par une seule ligne. Le régulateur de courant 4 comprend des régulateurs de courant PI (proportionnel intégral) 42 reliées aux lignes d’écart et délivrant des tensions, respectivement les tensions Vq’ et Vd’.
La boucle de régulation R comprend en outre un compensateur d’erreur d’angle 6 comportant une entrée de mesure reliée au capteur de mesure d’angle 2 et une unité de traitement de signaux 61 permettant de transformer les signaux électriques reçus du capteur de position 2 en une mesure d'angle, appelée angle mesurée θcapteur.
Le compensateur d’erreur d’angle 6 comprend en outre une entrée de retour de courant, reliée à la sortie du courant de retour de l’unité de calcul 5 recevant le courant quadratique de retour Iq et le courant direct de retour Id, une entrée de consigne de tension reliée à la sortie de consigne de tension du régulateur de courant 42 recevant la tension de consigne V’ et une sortie de l’angle ajusté θcontrol reliée à l’entrée d’angle ajusté de l’unité de calcul 5. Le compensateur d’erreur d’angle 6 comprend un calculateur d’angle ajusté 62 (une unité de calcul) permettant de déterminer l’angle ajusté θcontrol à partir de la tension direct Vd’, de la tension quadratique Vq’, du courant quadratique de retour Iq, du courant direct de retour Id, d’une vitesse électrique du rotor calculée à partir de la vitesse de rotation calculée N par les mesures des angles mesurés du rotor et d’un nombre prédéterminé correspondant au nombre P de paires de pôle au rotor, d’une inductance quadratique Lq.
La représente un schéma de principe du calcul du compensateur d’erreur d’angle 6 et la représente une représentation schématique d’étapes de commande d’un procédé de calage automatique du capteur de position angulaire 2 selon un exemple d’un premier mode de réalisation de l’invention. Les étapes de boucles de courant automatique ne sont pas représentées sur cette mais sont décrites dans la suite.
Dans ce premier mode de réalisation, le rotor du moteur électrique 1 de la machine électrique M peut se découpler du corps de la turbomachine pour fonctionner à vide.
La est une vue en perspective représentant l’immobilisation d’un objet électronique dans un dispositif du type de celui des figures 3 à 10.
La est une vue en coupe longitudinale correspondant à la .
La est une vue en coupe longitudinale représentant un mode de réalisation d’un dispositif comprenant une boîte de rangement, une console et un support pour un objet électronique, le volet étant en position rabattue et un objet électronique étant immobilisé sur le support.
L’invention propose d’utiliser un volet mobile relativement à une structure, notamment une structure agencée dans un habitacle d’un véhicule, entre une position rabattue sur une structure et une position déployée, comme support pour un objet électronique, notamment un téléphone portable. Le basculement du volet de la position rabattue à la position déployée permet de libérer un logement destiné à recevoir un objet électronique du côté d’une face interne du volet.
Le volet est par exemple une porte d’une boîte de rangement, notamment une boîte à gants ou un vide-poches. En particulier, le volet peut être une porte d’une boîte de rangement disposée au-dessus d’une console agencée entre deux sièges d’une caisse d’un véhicule, notamment automobile. Dans ce cas, le volet et la console sont configurés de sorte que la porte soit apte à débattre dans la console.
L’invention propose en outre d’ajouter un bras de maintien, comprenant avantageusement un moyen de verrouillage, du côté de la face interne du volet, de sorte à immobiliser de façon amovible un objet électronique entre le volet et le bras de maintien.
Un mode de réalisation d’un support 1 pour un objet électronique est décrit ci-après en référence à la .
L’axe X correspond à la direction longitudinale du support 1. L’axe X est orienté de l’arrière vers l’avant du support 1. L’axe Y correspond à la direction transversale du support 1. L’axe Y est orienté du côté gauche vers le côté droit du support 1. L’axe Z est un axe sensiblement vertical, orienté du bas vers le haut, de la partie inférieure vers la partie supérieure du support 1.
Le support 1 est par exemple destiné à recevoir un objet électronique 2, notamment un téléphone portable.
Le support 1 est par exemple destiné à être monté mobile sur une structure 3, notamment une structure agencée dans un habitacle d’un véhicule, notamment automobile, comme cela sera décrit ci-après.
Le support 1 comprend un volet 5. Le volet 5 est mobile relativement à une structure 3 entre une position rabattue sur une structure et une position déployée.
Le volet 5 est destiné à servir de base ou de socle pour le support 1 en position déployée du volet 5.
Le support 1 comprend en outre un moyen de rotation 6. Le moyen de rotation 6 est destiné à pivoter le volet 5 sur une structure 3, notamment à un emplacement d’un bord 7 du volet 5, notamment le bord transversal arrière 7 du volet 5.
Le basculement du volet 5 de la position rabattue à la position déployée permet de libérer un logement 10 destiné à recevoir un objet électronique 2 du côté d’une face interne 11 du volet 5.
Par « face interne » du volet 5, on entend la surface principale du volet 5 destinée à être rabattue sur une structure. Lorsque le volet 5 est en position déployée, la face interne du volet 5 correspond à la face supérieure du volet 5. Dans l’exemple particulier où la structure comprend un bac de rangement, la « face interne » du volet 5 correspond à la face du volet orientée vers l’intérieur du bac de rangement. L’autre surface principale du volet 5, parallèle ou sensiblement parallèle à la face interne 11, est dénommée « face externe » du volet 5 et associée à la référence 12. Lorsque le volet 5 est en position déployée, la face externe du volet 5 correspond à la face inférieure du volet 5.
La face externe 12 du volet 5 peut comprendre un moyen de préhension 13, destiné à faciliter la mise en mouvement du volet par un utilisateur.
Pour ces trois configurations, les autres éléments de conception (par exemple dimensions) et les conditions opératoires sont identiques.
Pour chaque configuration, on évalue le transfert de chaleur (Nusselt noté Nu qui est un nombre adimensionnel utilisé pour caractériser le type de transfert thermique entre un fluide et une paroi) et le facteur de frottement (de l’anglais « friction factor » noté ξ est un nombre adimensionnel exprimant la perte de charge) en fonction du nombre de Reynolds (qui est un nombre adimensionnel qui caractérise le type d’écoulement, en particulier la nature de son régime). Puis on détermine le ratio qui représente les performances thermiques de l’échange de chaleur par rapport aux pertes de charge. Une valeur élevée d’un tel ratio permet de qualifier le transfert thermique par rapport aux pertes de charge ; si deux échangeurs de chaleur ont une même perte de charge, mais un ratio différent, celui avec le ratio élevé aura un meilleur transfert thermique, et pourra nécessiter une surface d’échange de chaleur moins importante.
La figure 11 représente les courbes pour les trois configurations du ratio en fonction du nombre de Reynolds. On remarque que l’invention INV permet d’avoir un ratio plus élevé quelque soit le nombre de Reynolds. Il en résulte que l’invention permet un renforcement du transfert de chaleur plus élevé pour une perte de charge identique par rapport aux échangeurs de chaleur à plaques de l’art antérieur. Par conséquent, l’invention est plus performante en termes de transfert de chaleur que les solutions de l’art antérieur.
Echangeur thermique avec conduits de circulation La présente invention se rapporte au domaine des systèmes de traitement thermique au sein d’un véhicule et concerne plus particulièrement un échangeur thermique agencé au sein d’un tel système de traitement thermique.
Dans un souci de compacité d’un tel système, une partie de ce circuit peut être regroupée en module. Ce dernier peut inclure plusieurs échangeurs thermiques, ou encore, de manière non exhaustive, un dispositif d’accumulation et/ou un élément de détente. La compacité du module entraîne toutefois la mise en œuvre d’une circulation de fluide particulière, notamment via une ou plusieurs pipettes, qui induisent une perte de charge et diminuent ainsi l’efficacité du système de traitement thermique.
La présente invention permet de minimiser une telle perte de charge en proposant un échangeur thermique pour système de traitement thermique d’un véhicule, comprenant une pluralité de plaques superposées entre elles en formant un empilement de plaques selon une direction d’empilement perpendiculaire à un plan d’allongement desdites plaques et en délimitant des canaux de circulation d’au moins un fluide, l’échangeur thermique comprenant au moins deux collecteurs s’étendant de manière parallèle à la direction d’empilement des plaques, lesdits collecteurs étant configurés pour autoriser la circulation du fluide au sein de l’échangeur thermique de manière à distribuer ou collecter ledit fluide vers ou depuis les canaux de circulation, caractérisé en ce que l’échangeur thermique comprend au moins un conduit de circulation traversant l’échangeur thermique de part en part selon une direction parallèle à la direction d’empilement des plaques, le conduit de circulation étant formé par une succession d’ouvertures agencées à travers les plaques, le conduit de circulation étant étanche par rapport aux canaux de circulation délimités par les plaques.
Ce conduit de circulation agencé directement au sein de l’échangeur thermique permet ainsi de former une voie pour assurer la traversée de l’échangeur thermique sans objectif d’échange thermique au sein de ce dernier, tout en minimisant la perte de charge dudit fluide. Un tel conduit de circulation répond par ailleurs à l’objectif de compacité du système de traitement thermique comprenant un tel échangeur thermique, et ce en réduisant la mise en place de conduites externes créant un encombrement mécanique.
L’échangeur thermique selon l’invention est un échangeur à plaques. De tels plaques sont empilées entre elles afin de former un bloc d’échange de chaleur dudit échangeur thermique. Les canaux de circulation sont ainsi formés par la superposition des plaques, et le fluide destiné à être chauffé ou refroidi en fonction du besoin circule dans ces canaux de circulation entre les plaques de l’échangeur thermique. Les collecteurs assurent quant à eux la distribution du fluide au sein de ces canaux de circulation et la récupération de ce même fluide en sortie des canaux de circulation. L’extension de ces collecteurs de manière parallèle à la direction d’empilement assure une connexion fluidique à l’ensemble des canaux de circulation formés au sein du bloc d’échange de chaleur de l’échangeur thermique.
Le conduit de circulation formé au sein de l’échangeur thermique traverse intégralement celui-ci, le but étant de faire circuler le fluide sans interagir d’une autre manière avec l’échangeur thermique. Ce sont les ouvertures des plaques qui mettent en forme le conduit de circulation lors de la superposition de celles-ci, les ouvertures étant en regard les unes des autres lorsque les plaques sont superposées entre elles. Les plaques peuvent comprendre chacune plusieurs ouvertures dans l’éventualité où plusieurs conduits de circulation doivent être aménagés pour faciliter la circulation du fluide. Par ailleurs, le conduit de circulation est agencé de sorte à être étanche au fluide circulant dans les canaux de circulation. Il ne peut donc pas y avoir de mélange entre le fluide circulant dans les canaux de circulation et le fluide circulant dans le conduit de circulation.
Selon une caractéristique de l’invention, au moins une ouverture est délimitée par un bord périphérique faisant saillie du plan d’allongement de la plaque considérée, ledit bord périphérique étant configuré pour interdire toute circulation entre le fluide circulant dans les canaux de circulation entre les plaques et le fluide circulant dans le conduit de circulation. C’est grâce à ce bord périphérique que l’étanchéité du conduit de circulation par rapport aux canaux de circulation. Le bord périphérique s’étend principalement selon la direction d’empilement des plaques afin de former un obstacle au sein du canal de circulation. Le fluide circulant dans le canal de circulation ne peut ainsi que contourner le bord périphérique de l’ouverture, ce qui empêche le fluide de s’écouler dans le conduit de circulation. De même, grâce au bord périphérique, le fluide circulant dans le conduit de circulation ne peut pas s’écouler au sein du canal de circulation. D’une manière avantageuse, les ouvertures de chaque plaque sont toutes délimitées par un bord périphérique afin de garantir l’étanchéité du conduit de circulation par rapport aux canaux de circulation de manière intégrale.
Selon une caractéristique de l’invention, un sommet du bord périphérique de la plaque considérée est en contact direct avec la plaque adjacente. Le sommet du bord périphérique correspond à une extrémité du bord périphérique parallèle au plan d’allongement de la plaque. Le sommet est plaqué contre l’une des plaques adjacentes lors de la superposition desdites plaques et vient ainsi fermer un potentiel accès entre le canal de circulation et le conduit de circulation. C’est ce contact direct qui assure l’étanchéité du conduit de circulation par rapport aux canaux de circulation.