INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans une deuxième variante de ce mode de réalisation homomorphe, qui présentant l’avantage d’être plus sécurisé que la première variante, le premier traitement cryptographique calcule la donnée de sortie comme suit :
k, q sont des nombres entiers prédéfinis, d est la partie entière inférieure de q/t (t étant un entier prédéfini strictement inférieur à q),
est un autre aléa généré par le terminal Ui.
Par exemple, le deuxième traitement cryptographique comprend l’addition suivante :
Dans la deuxième variante de réalisation, le dispositif de contrôle 1 peut déduire de ce calcul la valeur , où .
Dans cette expression, m est un message comprenant :
k bits de poids faible constituant le résultat de contrôle d’identité , c’est-à-dire le résultat d’un déchiffrement du chiffré ( , ) à l’aide de la clé de déchiffrement s. d’autres bits de poids fort, constituant une partie non utile, laquelle est rendue non exploitable en raison de la présence des aléas .
Le résultat de contrôle d’identité peut être extrait de la valeur par sélection des k bits de poids les plus faibles d’un nombre modulo t, le nombre étant l’entier le plus proche du produit de ladite valeur par t/q (les k bits de poids faible du second terme proportionnel à étant par construction tous égaux à zéro).
Le résultat de contrôle peut être un booléen ( ). Alternativement, le résultat de contrôle peut être codé sur davantage de bits ( ), ce qui permet en particulier au résultat de contrôle d’identité de fournir plus d’information qu’un simple booléen.
Par ailleurs, on comprendra par cellule électrochimique dans tout le texte de ce document, des cellules générant du courant par réaction chimique, par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion), de type Ni-Mh, ou Ni-Cd ou encore plomb.
Un des problèmes rencontrés avec les packs de batteries alimentant les véhicules électriques concerne leur longévité. C’est-à-dire la capacité dans le temps des modules de puissance à conserver une capacité de stockage en énergie électrique suffisante pour procurer une autonomie à long terme satisfaisant les attentes des utilisateurs de ces véhicules, étant entendu par module de puissance, l’élément qui contient l’énergie électrique du pack de batteries. La solution généralement retenue pour rallonger la durée de vie des modules de puissance consiste à limiter l’énergie stockée dans les modules de puissance.
En pratique, la quantité d’énergie électrique emmagasinée dans les modules de puissance des packs de batteries lors des cycles de recharge est limitée en fonction d’un paramètre représentatif du vieillissement des modules de puissance. Ce paramètre peut-être le nombre de kilomètres parcourus par le véhicule ou l’âge du véhicule sur la base d’un kilométrage moyen annuel ou le nombre de cycles de charge/décharge du pack batterie. Lorsque le paramètre utilisé correspond au nombre de cycles de charge/décharge, on considère qu’à chaque charge un cycle est effectué sur la base d’un kilomètrage moyen par cycle. Donc, le plus souvent l’énergie emmagasinée dans le pack de batteries lors des cycles de recharge est limitée en fonction du kilométrage du véhicule directement ou indirectement. Cette solution n’est pas satisfaisante, car le kilométrage n’est pas forcément le critère le plus pertinent pour refléter le vieillissement des batteries.
Par exemple, prenons deux conducteurs différents : - un conducteur 1 habitant à 30Kms de son travail par l’autoroute et rechargeant son véhicule sur son lieu de travail avec une borne à mode de recharge rapide tous les 2 jours (soit au bout de 120Kms) ; et - un conducteur 2 habitant à 40Kms de son travail n’utilisant que des routes limitées à 50 ou 90 km/h et ne rechargeant son véhicule que chez lui avec un boîtier de recharge domestique quand l’autonomie restante du véhicule est autour de 30 à 50 km. Le conducteur 1 aura roulé 300 km en 5 jours de travail alors que le conducteur 2 aura roulé 400Kms en 5 jours de travail. Néanmoins, les modules de puissance du pack batterie qui auront vieillis le plus sont ceux du conducteur 1. En effet, les facteurs qui font vieillir les modules de puissances sont notamment : - le mode de recharge rapide sur une borne de recharge adaptée : car les modules reçoivent une énergie électrique importante en moins d’une heure, - les décharges pendant un roulage rapide du véhicule, par exemple à 130 km/h : car les modules de puissance doivent se décharger rapidement pour fournir l’énergie au moteur électrique pour tracter le véhicule à 130 km/h, - le fait de recharger souvent les modules de puissance conduit ceux-ci à toujours avoir une quantité d’énergie stockée importante, et - le nombre d’opérations de recharges mêmes partielles influence le vieillissement des modules de puissance du pack de batteries.
Donc le conducteur 1 fera moins de kilomètres que le conducteur 2, et pourtant il fera vieillir ses modules de puissance du pack de batteries plus rapidement, ce qui permet de conclure que l’utilisation du kilométrage du véhicule ne contribue pas à définir la vétusté des modules de puissance du pack batterie.
Il existe donc un besoin pour une méthode de gestion du cycle de vie des modules de puissance des packs de batteries des véhicules permettant d’optimiser leur durée de vie sans pénaliser les utilisateurs précautionneux.
L’invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l’état de la technique en proposant notamment une solution permettant de prévenir un vieillissement intempestif des packs de batteries en offrant la possibilité de limiter la capacité de recharge du pack de batteries, notamment de traction, lors d’un cycle de recharge en mode rapide qui est un des facteurs principaux de vieillissement des modules de puissances, et sans pénaliser indûment les attentes des utilisateurs en termes d’autonomie de leurs véhicules électriques.
Pour ce faire, il est proposé, selon un premier aspect de l'invention, un procédé de contrôle d’un BMS pilotant au moins un pack de batteries, notamment de traction, pour un véhicule mû au moins partiellement par de l’énergie électrique stockée dans ledit pack de batteries, selon lequel ledit BMS pilote une phase de recharge dudit pack de batteries selon une pluralité de modes de recharges comprenant au moins un mode de recharge rapide, ledit pack de batteries pouvant être rechargé jusqu’à un SOC utile maximum inférieur à un SOC réel maximum. Le procédé est remarquable en ce qu’il coprend une étape dans laquelle ledit BMS pilote la recharge dudit pack de batteries dans ledit mode de recharge rapide jusqu’à un SOC normal maximum ou jusqu’à un SOC maximum sélectionné, dans lequel ledit BMS est réglé par défaut dans ledit mode de recharge rapide sur ledit SOC normal maximum, et une étape dans laquelle le BMS peut être commuté à distance par un utilisateur dans ledit mode de recharge rapide dudit SOC normal maximum sur ledit SOC maximum sélectionné.
Selon un mode de réalisation, ledit SOC normal maximum est inférieur audit SOC utile maximum, préférablement le SOC normal maximum est fixé à 80% du SOC utile maximum.
Selon un mode de réalisation, le SOC maximum sélectionné est fixé à 100% dudit SOC utile maximum, et/ou peut être librement sélectionné à distance par l’utilisateur à un niveau compris entre 100% dudit SOC utile maximum et un seuil inférieur, préférablement fixé à 60% dudit SOC utile maximum.
Selon un mode de réalisation préférentiel, le procédé comprend une étape dans laquelle le BMS peut être commuté sur ledit SOC maximum sélectionné uniquement après le démarrage de la recharge dudit pack de batteries; et/ou ledit BMS ne peut être commuté sur ledit SOC maximum sélectionné que pour le processus de recharge en cours.
Selon un mode de réalisation, la commutation à distance du BMS sur ledit SOC maximum sélectionné est effectuée par une interface homme-machine telle qu’un téléphone portable ou tout autre support de commande à distance.
Selon un mode de réalisation, ledit SOC utile maximum est fixé à 97% du SOC réel maximum, et/ou ledit pack de batteries ne peut être déchargé au-dessous d’un SOC utile minimum, préférablement fixé entre 1% et 2% du SOC réel maximum.
Il est proposé selon un deuxième aspect de l’invention, un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour la mise en œuvre du procédé tel que défini ci-dessus lorsque ledit programme fonctionne dans un BMS pilotant au moins un pack de batteries pour un véhicule mû au moins partiellement par de l’énergie électrique stockée dans ledit pack de batteries.
Il est proposé selon un troisième aspect de l’invention, un BMS pour piloter au moins un pack de batteries pour un véhicule mû au moins partiellement par de l’énergie électrique stockée dans ledit pack de batteries, ledit BMS étant configuré pour piloter une phase de recharge dudit pack de batteries selon une pluralité de modes de recharges comprenant au moins un mode de recharge rapide. Ledit BMS est configuré pour piloter la recharge dudit pack de batteries dans ledit mode de recharge rapide jusqu’au SOC normal maximum ou au SOC maximum sélectionné selon le procédé défini ci-dessus.
Il est proposé selon un quatrième aspect de l’invention, un pack de batteries comprenant un module de stockage d’énergie électrique caractérisé en ce qu’il comprend le BMS tel que défini ci-dessus.
Dans le mode de fonctionnement nominal, la bague émettrice 25 comporte une seconde piste de roulement émettrice principale 253 venant au contact avec l’autre pluralité de billes 14 de la seconde rangée 12 de billes.
La deuxième bague réceptrice 26’ comporte quant à elle une autre piste de roulement 263 venant au contact avec l’autre pluralité de billes 14 de la seconde rangée 12 de billes dans le mode de fonctionnement nominal.
Dans le mode de fonctionnement nominal du roulement 20, les billes 14 de la seconde rangée 12 de billes permettent alors de transmettre le ou les seconds efforts axiaux F2 depuis la seconde piste de roulement émettrice principale 253 vers la seconde piste de roulement réceptrice principale 263.
Dans le mode dégradé du roulement 20 selon lequel l’une au moins des secondes pistes émettrice 253 et/ou réceptrice 263 est usée, la seconde rangée 12 de billes ne transmet plus d’effort axial entre la bague émettrice 25 et la deuxième bague réceptrice 26’.
Cependant, la bague émettrice 25 présente une première piste de roulement émettrice secondaire 252 et la première bague réceptrice 26 présente une première piste de roulement réceptrice secondaire 262. Dans le mode de fonctionnement dégradé et sous une sollicitation de la bague émettrice 25 par le ou les seconds efforts axiaux F2 orientés selon le second axe AX2, la première piste de roulement émettrice secondaire 252 vient au contact des billes 13 de la première rangée 11 de billes. Les billes 13 de la première rangée 11 de billes viennent alors au contact de la première piste de roulement réceptrice secondaire 262 pour permettre au roulement 20 de transmettre le ou les seconds efforts axiaux F2.
De même, dans l’autre mode dégradé du roulement 20 selon lequel l’une au moins des premières pistes émettrice 251 et/ou réceptrice 261 est usée, la première rangée 12 de billes ne transmet plus d’effort axial entre la bague émettrice 25 et la deuxième bague réceptrice 26’.
Cependant, la bague émettrice 25 présente une seconde piste de roulement émettrice secondaire 254 et la troisième bague réceptrice 26" présente une seconde piste de roulement réceptrice secondaire 264. Dans le mode de fonctionnement dégradé et sous une sollicitation de la bague émettrice 25 par le ou les premiers efforts axiaux F1 orientés selon le premier axe AX1, la seconde piste de roulement émettrice secondaire 254 vient au contact des billes 14 de la seconde rangée 12 de billes. Les billes 14 de la seconde rangée 12 de billes viennent alors au contact de la seconde piste de roulement réceptrice secondaire 264 pour permettre au roulement 20 de transmettre le ou les premiers efforts axiaux F1.
Selon d’autres exemples non représentés, la au moins une bague émettrice peut également comporter quatre bagues émettrices et/ou la au moins une bague réceptrice peut comporter deux bagues réceptrices et inversement.
Telle que représentée à la , l’invention concerne également une boîte de transmission de puissance 2 configurée pour transmettre un couple moteur à au moins un rotor 3 muni de pales 4.
Une telle boîte de transmission de puissance 2 comporte ainsi une tige de commande de pas 5 solidaire en translation par exemple avec la bague réceptrice 16 d’un roulement 10 à billes conforme à la .
Telle que représentée à la , une telle boîte de transmission de puissance 2 permet de transmettre un couple moteur généré par au moins un moteur 6 au rotor 3 et la tige de commande de pas 5 est mécaniquement reliée à au moins un levier de pas 7 des pales 4 du rotor 3. La tige de commande de pas 5 permet ainsi de transmettre au moins un effort axial F1, F2 à un ou plusieurs leviers de pas 7. Chaque levier de pas 7 est articulés et solidaires, au niveau d’une première extrémité, avec une pale 4 et, au niveau d’une seconde extrémité, avec un arbre de commande de pas 8 solidaire de la au moins une bague émettrice 15, 15’, 15".
Ces différents leviers de pas 7 peuvent alors permettre de modifier collectivement le pas de ces pales 4 via un arbre de commande de pas solidaire de la au moins une bague émettrice 15, 15’, 15".
En outre, un aéronef 1 comporte au moins un rotor 3, 3’ muni de pales 4, 4’ et du ou des moteurs 6. Tel que représenté sur la , le rotor 3 peut être un rotor arrière d’un giravion permettant notamment un pilotage des mouvements de lacet de l’aéronef et le rotor 3’ est un rotor principal de ce giravion participant au moins à sa sustentation dans les airs.
L’aéronef 1 comporte aussi une boîte de transmission de puissance auxiliaire 2 et une boîte de transmission principale 2’.
Un couple moteur généré par le moteur 6 peut alors être transmis aux rotors 3, 3’ et au moins un effort axial F1, F2 peut être transmis de la tige de commande de pas 5 vers au moins un levier de pas 7.
Telle que représentée à la , l’invention concerne également un procédé 300 de transmission d’au moins un effort axial F1, F2 au moyen d’un roulement 10, 20 à billes à contact oblique tel que précédemment décrit.
L’invention offre une solution aux problèmes évoqués précédemment, en permettant d’obtenir facilement des zones d’air localisées en jouant sur l’aspect de forme entre la hauteur des empilements de grille et de la distance qui les sépare.
Pour cela, un premier aspect de l’invention concerne un dispositif semi-conducteur réalisé sur un substrat comprenant au moins une région active et une région non-active entourant au moins partiellement la région active, une pluralité d’empilements de grille, une partie de chaque empilement de grille de la pluralité d’empilements de grille étant sur la région active et une partie desdits empilement de grille étant sur la région non active, chaque empilement de grille étant séparé d’au moins un empilement de grille adjacent, de préférence de chaque empilement de grille adjacent, au moyen d’un espaceur par une distance e, le dispositif étant caractérisé en ce que, pour chaque empilement de grille de la pluralité d’empilements de grille, la partie d’empilement de grille située sur la région active a une hauteur h 2 , la partie du même empilement de grille située sur la région non-active a une hauteur h 1 et en ce que h 2 /e = a 2 et h 1 /e = a 1 où a 2 est un rapport d’aspect tel que, lors de la croissance du matériau espaceur formant les espaceurs, une zone d’air est dans ledit espaceur, et a 1 est un rapport d’aspect tel que, lors de la croissance du matériau espaceur formant les espaceurs, aucune zone d’air n’est dans ledit espaceur.
Grâce à l’invention, il est possible d’obtenir des espaceurs comprenant des zones d’air localisées au niveau de la région active du dispositif. De plus, comme le montrera la partie consacrée à la fabrication d’un tel dispositif, la réalisation de zones d’air (ou airgap en anglais) localisées est grandement facilitée par l’utilisation astucieuse du rapport d’aspect entre hauteur des empilements de grille et distance séparant lesdits empilements. Ces zones de vide permettent notamment de limiter les couplages capacitifs entre grilles lors du fonctionnement électriques. Elles doivent être à l’intérieur de l’espaceur (couvertes, et non découvertes) pour ne pas conduire à l’inclusion de métal lors de la formation des contacts/électrodes métalliques
Dans un mode de réalisation, la surface de la région active est située dans un premier plan et la surface de la région non-active est situé dans un deuxième plan, le premier plan étant située à une hauteur inférieure à celle du deuxième plan, la différence de hauteur Δh entre le premier plan et le deuxième plan étant égale à la différence entre la hauteur h 2 des empilements de grille sur la région active et la hauteur h 1 des empilements de grille sur la région non-active.
Dans un mode de réalisation, les espaceurs sont formés par une couche de matériau espaceur ayant une épaisseur t supérieure ou égale 0.3×e, de préférence 0.4×e, voire 0.5×e.
Dans un mode de réalisation, le dispositif comprend une pluralité de régions actives.
Dans un mode de réalisation, la hauteur h 1 est comprise entre 30 et 50 nm, la hauteur h 2 est comprise entre 60 et 100 nm et/ou la distance e séparant deux empilements de grilles successifs est comprise entre 20 et 40 nm.
Un deuxième aspect de l’invention concerne un procédé de fabrication d’un dispositif semiconducteur à partir d’un substrat comportant au moins une région active et une région non-active entourant au moins partiellement la région active, la surface de la région active étant située dans un premier plan et la surface de la région non-active étant située dans un deuxième plan, le premier plan étant située à une hauteur inférieure à celle du deuxième plan, le procédé comprenant : une étape de formation d’une pluralité d’empilement de grille parallèle les uns aux autres, chaque empilement de grille étant séparé du ou des empilements de grille les plus proches par une distance e ; une étape de dépôt d’une couche d’un matériau espaceur de sorte à former un espaceur entre chaque empilement de grille ; une étape de dépôt d’une couche d’un matériau diélectrique ; une étape de polissage-mécanochimique de sorte que, à l’issue de cette étape, la partie des empilements de grille située sur la région active a une hauteur h 2 ;
la hauteur entre le premier plan et le deuxième plan étant égale Δh, la hauteur h 2 , la différence de hauteur Δh et la distance e séparant deux empilements de grille étant choisis de sorte que h 2 /e = a 2 et (h 2 -Δh)/e = a 1 où a 2 est un rapport d’aspect tel que, lors de la croissance du matériau espaceur formant les espaceurs, une zone d’air se forme au sein dudit espaceur, et a 1 est un rapport d’aspect tel que, lors de la croissance du matériau espaceur formant les espaceurs, aucune zone d’air ne se forme au sein dudit espaceur.
Dans un mode de réalisation, l’étape de polissage mécanochimique comprend : une première sous-étape de polissage mécanochimique de sorte à niveler la couche de matériau diélectrique ; une deuxième sous-étape de polissage mécano-chimique de sorte que, à l’issue de cette sous-étape, la partie des empilements de grille située sur la région active a une hauteur h 2 .
Un troisième aspect de l’invention concerne un procédé de fabrication d’un dispositif semiconducteur à partir d’un substrat comportant au moins une région active et une région non-active entourant au moins partiellement la région active, la surface de la région active étant située dans un premier plan et la surface de la région non-active étant située dans un deuxième plan, le premier plan étant située à une hauteur inférieure à celle du deuxième plan, le procédé comprenant : une étape de dépôt pleine plaque d’une couche d’empilement de grille ; une étape de polissage-mécanochimique de sorte que, à l’issue de cette étape, la couche d’empilement de grille située sur la région active a une épaisseur h 2 ; une étape de formation, à partir de la couche d’empilement de grille, d’une pluralité d’empilements de grille parallèles les uns aux autres, chaque empilement de grille étant séparé du ou des empilements de grille les plus proches par une distance e ; une étape de dépôt d’une couche d’un matériau espaceur de sorte à former un espaceur entre chaque empilement de grille ;
la différence de hauteur entre le premier plan et le deuxième plan étant égale Δh, l’épaisseur h 2 , la différence de hauteur Δh et la distance e séparant deux empilements de grille étant choisis de sorte que h 2 /e = a 2 et (h 2 -Δh )/e = a 1 où a 2 est un rapport d’aspect tel que, lors de la croissance du matériau espaceur formant les espaceurs, une zone d’air se forme au sein dudit espaceur, et a 1 est un rapport d’aspect tel que, lors de la croissance du matériau espaceur formant les espaceurs, aucune zone d’air ne se forme au sein dudit espaceur.
Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans les paragraphes précédents, le procédé selon un deuxième ou un troisième aspect de l’invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles.
Mode de réalisation 2 Un pantographe est fourni selon la présente demande, le dispositif collecteur de caténaire rigide selon le premier mode de réalisation est agencé sur une corne de pantographe 9 du pantographe, et les deux extrémités de la console 8 et la corne de pantographe 9 sont reliées de manière fixe par des boulons 7.
Mode de réalisation 3 Un véhicule de transport ferroviaire est fourni selon la présente demande, qui comprend le pantographe selon le deuxième mode de réalisation ou le dispositif collecteur de caténaire rigide selon le premier mode de réalisation.
Les descriptions ci-dessus ne sont que des modes de réalisation préférés de la présente demande et ne sont pas destinées à limiter la présente demande. Pour l’homme du métier, la présente demande peut avoir divers changements et modifications. Tout/toute modification, remplacement équivalent, amélioration, etc. effectué(e) dans l’esprit et le principe de la présente demande doit être inclus(e) dans l’étendue de protection de la présente demande.
DISPOSITIF DE RECHARGE RAPIDE D’UN VEHICULE AUTOMOBILE L’invention concerne le domaine des dispositifs de recharge de véhicules automobiles, tels qu’une voiture ou un bus électrique ou hybride. Ces dispositifs de recharge sont également appelés « bornes de recharge » et peuvent être implantés dans divers endroits, tels que les parkings privés, les parkings publics de magasins ou de restaurants par exemple.
L’invention vise plus particulièrement une borne de recharge dite « rapide ».
Art antérieur Le développement des véhicules électriques ou hybrides s’accompagne naturellement d’un développement des solutions de recharge de ces véhicules. Un des points bloquant le développement de l’usage des véhicules uniquement électriques est le temps de recharge de ces véhicules. En effet, ce temps de recharge est bien supérieur à celui nécessaire pour faire le plein de carburant d’un véhicule thermique. Ainsi, pour parcourir des longues distances, un conducteur utilise plus facilement un véhicule thermique ou hybride qu’un véhicule uniquement électrique.
La recharge d’un véhicule électrique (ou hybride) est réalisée en rechargeant une ou plusieurs batteries connectées sur le réseau électrique du véhicule. Pour ce faire, l’énergie électrique est classiquement consommée sur un réseau électrique présentant une tension alternative. La borne de recharge a pour fonction de transformer la tension alternative du réseau à un niveau de tension adapté à la batterie et de transformer la tension alternative en une tension continue.
Une borne de recharge classique est connectée à un réseau électrique fonctionnant en 220V alternatif et elle comporte une entrée de réseau connectée à un transformateur abaissant la tension alternative à un niveau de l’ordre de 50V relié à un convertisseur alternatif/continu connecté à une prise de charge du véhicule électrique.