INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme illustré sur la , le dispositif d’entraînement différentiel 2 comporte : - un premier élément 45, mobile en rotation autour de l’axe X, qui est accouplé cinématiquement à la deuxième roue dentée 13 de l’arbre de sortie 7 du dispositif de réduction 1 ; - un deuxième élément 46, également mobile en rotation autour de l’axe X et destiné à entrainer les arbres de roue 3, 4 ; et - un dispositif d’accouplement 20 apte à sélectivement accoupler ou désaccoupler le premier élément 45 et le deuxième élément 46.
Le premier élément 45 du dispositif d’entraînement différentiel 2 comporte un boîtier de différentiel 15, visible sur la , ainsi que la roue dentée d’entraînement 14 qui est fixée, solidaire en rotation, audit boîtier de différentiel 15. Le boîtier de différentiel 15 comporte deux parties 16, 17 qui sont fixées l’une à l’autre et à la roue dentée d’entraînement 14. Dans le mode de réalisation représenté, chacune des deux parties 16, 17 du boîtier de différentiel 15 comprend une bride. Les deux brides précitées prennent en sandwich une bride interne de la roue dentée d’entraînement 14. Des organes de fixation, tels que des vis 18 représentées sur les figures 1 à 3, passent au travers des brides de deux parties 16, 17 du boîtier de différentiel 15 et de la bride interne de la roue dentée d’entraînement 14 afin de les fixer les unes aux autres.
En relation avec la , on observe que le deuxième élément 46 du dispositif d’entraînement différentiel 2 comporte une couronne porteuse 19 de forme annulaire, qui est guidée en rotation, autour de l’axe X, à l’intérieur du boîtier de différentiel 15. Pour ce faire, le boitier de différentiel 15 comporte une portion cylindrique interne coopérant avec une surface externe cylindrique de la couronne porteuse 19. Le deuxième élément 46 comporte en outre deux engrenages satellites 21, 22 ainsi que deux engrenages planétaires 23, 24, également visibles sur la . Les engrenages satellites 21, 22 sont montés en rotation sur la couronne porteuse 19 autour d’un axe V, perpendiculaire à l’axe X. Les deux engrenages satellites 21, 22 comportent chacun une denture conique qui engrène avec une denture conique complémentaire des deux engrenages planétaires 23, 24. Les deux engrenages planétaires 23, 24 sont mobiles en rotation autour de l’axe X et sont chacun solidaires en rotation de l’un des deux axes de roue 3, 4. La couronne porteuse 19, les engrenages satellites 21, 22 et les engrenages planétaires 23, 24 forment ainsi un différentiel permettant aux deux arbres de roue 3, 4 de tourner à des vitesses différentes.
Le dispositif d’accouplement 20 est configuré pour sélectivement transmettre un couple entre le boîtier de différentiel 15 et la couronne porteuse 19. Ainsi, le système de transmission permet, lorsque le dispositif d’accouplement 20 est en position accouplée, de transmettre un couple entre le moteur et les arbres de roue 3, 4 en exerçant la fonction de différentiel autorisant des vitesses de rotation différentes des arbres de roue 3, 4. Lorsque le dispositif d’accouplement 20 est en position désaccouplée, la transmission entre le moteur et les arbres de roue 3, 4 est interrompue.
Dans un autre mode de réalisation non représenté, le dispositif d’accouplement est configuré pour accoupler le premier élément 45 avec l’un des deux engrenages planétaires 23, 24. Dans un tel mode de réalisation, la couronne porteuse 19 est solidaire en rotation du boîtier de différentiel 15 ou bien les deux engrenages satellites 21, 22, sont montés en rotation directement sur le boîtier de différentiel 15. Un tel dispositif d’accouplement vise alors à interdire que les deux arbres d’entrainement de roue 3, 4 tournent à des vitesses différentes (blocage de différentiel).
En revenant à la , on observe que le dispositif d’accouplement 20 comporte une première partie d’accouplement 25. L’homme du métier pourra se référer aussi au document US2002155913, notamment sa , pour les éléments évoqués ci-dessous qui ne sont pas visibles sur la . La première partie d’accouplement 25 est solidaire en rotation du boîtier de différentiel 15 tout en étant mobile axialement par rapport à celui-ci. La première partie d’accouplement 25 est mobile entre une position désaccouplée et une position accouplée. Dans la position accouplée, la première partie d’accouplement 25 est accouplée en rotation à une deuxième partie d’accouplement 26, solidaire en rotation de la couronne porteuse 19, ce qui permet la transmission du couple entre le boîtier de différentiel 15 et la couronne porteuse 19. Au contraire, dans la position désaccouplée, la première partie d’accouplement 25 est désaccouplée de la deuxième partie d’accouplement 26 de sorte que la transmission de couple est interrompue entre le boitier 8 et la couronne porteuse 19.
est une représentation schématique vue de côté et en coupe d’un ensemble propulsif selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, et
est une représentation schématique vue de côté et en coupe d’une variante de l’ensemble propulsif selon l’invention.
Dans la description qui suit, les termes relatifs à une position sont pris en référence à un aéronef en position d’avancement, c'est-à-dire comme il est représenté sur la où la flèche F montre la direction d’avancement de l’aéronef.
La montre un aéronef 100 qui présente un fuselage 102 de part et d’autre duquel est fixée une aile 104. Sous chaque aile 104 est fixé au moins un ensemble propulsif 151.
La montre l’ensemble propulsif 151 qui comprend une nacelle 149 et un système de propulsion 150 entouré par la nacelle 149. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté ici, le système de propulsion 150 prend la forme d’un turbopropulseur avec une hélice 152 entraînée en rotation par un ensemble rotatif monté à l’intérieur d’un carénage 172 du système de propulsion 150 logé à l’intérieur de la nacelle 149, mais le système de propulsion 150 peut également prendre la forme d’un turboréacteur entraînant une soufflante. Ainsi, d’une manière générale, le système de propulsion 150 comporte un ensemble rotatif et un élément mobile 152 (hélice ou soufflante).
Dans la description qui suit, et par convention, on appelle X l’axe longitudinal qui correspond à l’axe de rotation de l’élément mobile 152 orienté positivement dans le sens d’avancement de l’aéronef 100, on appelle Y l’axe transversal qui est horizontal lorsque l’aéronef est au sol, et Z l’axe vertical ou hauteur verticale lorsque l’aéronef est au sol, ces trois axes X, Y et Z étant orthogonaux entre eux.
Les Figs. 2 à 4 montrent le système de propulsion 150 dans le cas d’un turbopropulseur. L’ensemble rotatif 160 constitue un noyau du système de propulsion 150 et comporte de l’avant vers l’arrière, une entrée d’air 162 qui permet l’introduction d’air dans une veine 164 du noyau, un compresseur 166 qui comprime l’air ainsi introduit, une chambre de combustion 168 dans laquelle l’air ainsi comprimé et un carburant se mélangent et brûlent, et une turbine 170 qui permet la détente des gaz de combustion et qui génère la rotation qui est transmise à l’élément mobile, ici l’hélice 152. Les éléments de l’ensemble rotatif 160 sont entourés par le carénage 172 formé de carters structuraux montés autour des éléments de l’ensemble rotatif 160 et permettent de le rigidifier afin notamment de limiter ses distorsions en fonctionnement.
Le carénage 172 est, d’une part, ouvert à l’avant au niveau de l’entrée d’air 162 et délimite la veine 164 et est, d’autre part, ouvert à l’arrière au niveau d’une tuyère d’éjection 174 qui est en aval de la turbine 170 et donc de la chambre de combustion 168 et assure l’éjection des gaz de combustion issus de la combustion du carburant et de l’air dans la chambre de combustion 168. La partie arrière du carénage 172 qui entoure la tuyère d’éjection 174 forme la paroi de tuyère 180.
L’espace entre la nacelle 149 et le carénage 172 est occupé par divers systèmes permettant d’assurer le fonctionnement du système de propulsion 150. En particulier, afin d’alimenter la chambre de combustion 168 en carburant, l’ensemble propulsif 151 comporte un réservoir de carburant 178 qui est ici logé dans l’aile 104, une canalisation d’apport 176 qui relie le réservoir 178 et la chambre de combustion 168 et une pompe 179 qui met en mouvement le carburant du réservoir 178 jusqu’à la chambre de combustion 168 à travers la canalisation d’apport 176. Le carburant peut être par exemple du kérosène ou du dihydrogène (H 2 ). Sans sortir du cadre de l’invention, le réservoir de carburant 178 peut aussi être logé dans une autre partie de l’aéronef 100, par exemple dans le fuselage 102.
Afin de réchauffer le carburant avant son injection dans la chambre de combustion 168, et ce pour obtenir une meilleure combustion, l’ensemble propulsif 151 comporte également un système d’échangeur thermique 200, 300, 400, qui est arrangé dans l’espace entre la nacelle 149 et le carénage 172, et qui est arrangé, lorsque le système de propulsion 150 est en fonctionnement, pour assurer un échange de calories entre les gaz chauds de combustion circulant dans la tuyère d’éjection 174 et le carburant plus froid circulant dans la canalisation d’apport 176. Ce transfert de calories s’effectue au moins en partie par rayonnement thermique à travers la paroi de tuyère 180 qui est portée à haute température lors du fonctionnement du système de propulsion 150.
L’ensemble propulsif 151 comporte également un capotage 210 qui est fixé de manière étanche à la paroi de tuyère 180 et sur l’extérieur de celle-ci, et où le capotage 210 et la paroi de tuyère 180 définissent entre eux une chambre 212. La fixation du capotage 210 est réalisée par exemple par soudure ou rivetage le long de la périphérie du capotage 210.
Le système d’échangeur thermique 200, 300, 400 comporte une portion de canalisation 202, 308, 402 arrangée dans ladite chambre 212 au niveau de la paroi de tuyère 180 et l’échange de calories s’effectue au niveau de cette portion de canalisation 202, 308, 402.
Dans le mode de réalisation de la et de la , la portion de canalisation 202, 402 du système d’échangeur thermique 200, 400 est une portion de la canalisation d’apport 176 qui traverse une première fois le capotage 210 pour entrer dans la chambre 212 et traverse une deuxième fois le capotage 210 pour sortir de la chambre 212 et rejoindre la chambre de combustion 168.
Ainsi, la portion de canalisation 202, 402 est fixée dans la chambre 212 au niveau de la paroi de tuyère 180 et le réchauffement du carburant s’effectue directement dans la canalisation d’apport 176.
De préférence, pour maximiser le transfert thermique, la portion de canalisation 202, 402 est au contact de la paroi de tuyère 180 ou à proximité de cette dernière, c’est-à-dire à une distance maximale de 50 cm.
Selon un mode de réalisation, le premier élément comporte un boîtier de différentiel à l’intérieur duquel est logé la deuxième partie d’accouplement, la première partie d’accouplement comportant une portion intérieure qui est logée à l’intérieur du boîtier de différentiel, une portion extérieure qui est positionnée à l’extérieur du boîtier de différentiel et une pluralités de portions de liaison qui relient axialement la portion intérieure et la portion extérieure de la première partie d’accouplement, chacune de portions de liaison passant au travers d’une ouverture traversante correspondante ménagée dans le boitier de différentiel.
Selon un mode de réalisation, le deuxième élément comporte une couronne porteuse qui est guidée en rotation autour de l’axe X à l’intérieur du boîtier de différentiel, deux engrenages satellites qui sont montés en rotation sur la couronne porteuse autour d’un axe V perpendiculaire à l’axe X et deux engrenages planétaires qui sont mobiles en rotation autour de l’axe X, sont chacun en prises avec les deux engrenages satellites et sont chacun destinés à être solidaires en rotation d’un arbre de roue.
Selon un mode de réalisation, les deux engrenages satellites comportent chacun une denture conique qui engrène avec une denture conique complémentaire des deux engrenages planétaires.
Selon un mode de réalisation, la deuxième partie d’accouplement du dispositif d’accouplement est solidaire en rotation de la couronne porteuse par rapport à l’axe X. Ainsi, lorsque le dispositif d’accouplement est en position accouplée, le système de transmission distribue le couple provenant du moteur vers les deux arbres de roue. A l’inverse, la transmission du couple est interrompue entre le boitier et la couronne porteuse dans la position désaccouplée du dispositif d’accouplement.
Selon un mode de réalisation, la deuxième partie d’accouplement du dispositif d’accouplement est formée d’un seul tenant avec la couronne porteuse.
Selon un autre mode de réalisation, la deuxième partie d’accouplement est solidaire en rotation de l’un des engrenages planétaires. Dans un tel mode de réalisation, lorsque la première partie d’accouplement est en position accouplée, le couple est transmis entre le premier élément et le deuxième élément via les engrenages mais la fonction différentielle est bloquée par le dispositif d’accouplement, ce qui empêche les arbres de roue de tourner à des vitesses différentes.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de réduction comporte un arbre d’entrée destiné à être accouplé en rotation au moteur et monté mobile en rotation selon un axe Y, parallèle aux axes X et W, ledit arbre d’entrée comprenant une roue dentée apte à entraîner, directement ou indirectement, en rotation la première roue dentée de l’arbre de sortie.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de réduction comporte un arbre intermédiaire qui est monté mobile en rotation selon un axe Z, parallèles aux axes X, Y et W, l’arbre intermédiaire comportant une première roue dentée en prise avec la roue dentée de l’arbre d’entrée et une deuxième roue dentée en prise avec la première roue dentée de l’arbre de sortie.
Selon un mode de réalisation, la roue dentée de l’arbre d’entrée, la première roue dentée de l’arbre intermédiaire ainsi que la deuxième roue dentée de l’arbre de sortie et la roue dentée d’entraînement du dispositif d’entraînement différentiel sont positionnées radialement dans un même plan radial, orthogonal à l’axe X.
Selon un mode de réalisation, la première roue dentée et la deuxième roue dentée de l’arbre de sortie du dispositif de réduction et le dispositif d’accouplement et notamment son actionneur, se situent axialement, selon l’axe X, du même côté de l’axe V.
Selon un mode de réalisation toutes les roues dentées du dispositif de réduction se situe axialement selon l’axe X du même côté de l’axe V que le dispositif d’accouplement, et notamment son actionneur.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un groupe motopropulseur comprenant une machine électrique et un système de transmission précité, la machine électrique étant accouplée à un organe d’entrée du dispositif de réduction.
Selon un mode de réalisation, le système de transmission comprend un carter, aucune des roues du dispositif de réduction n’étant disposé axialement entre le carter du système de transmission et le boitier du différentiel du côté du dispositif d’entraînement différentiel opposé à l’actionneur. Autrement dit, l’espace est libéré de ce côté du dispositif d’entraînement différentiel.
L’invention porte aussi sur un actionneur électromagnétique comprenant un piston et un électro-aimant positionnés axialement côté à côte. Ainsi il est possible de réduire l’encombrement radial de l’actionneur. L’actionneur peu présenter en outre une ou plusieurs des caractéristiques mentionnées précédemment.
La est une vue en perspective d’un système de transmission selon un premier mode de réalisation.
(c) optionnellement débarrasser la fraction granulométrique 0/300 des métaux ferreux ;
(d) soumettre la fraction granulométrique 0/300 obtenue à l’issue de l’étape (b) ou (c) à un criblage avec au moins une coupure à 20 mm, de préférence avec une coupure à 20 mm et une coupure à 80 mm ;
(e) optionnellement débarrasser la fraction granulométrique 0/20 obtenue à l’étape (d) des métaux ferreux ;
(f) soumettre la fraction granulométrique 0/20 obtenue à l’étape (d) ou (e) à un criblage à double coupure avec une coupure à 4 mm et une coupure à 10 mm pour obtenir les fractions granulométriques 0/4, 4/10 et 10/20 ;
(g) optionnellement soumettre la fraction granulométrique 20/300, de préférence la fraction granulométrique 20/80, obtenue à l’étape (d) à un broyage et répéter les étapes (d) à (f).
Il est bien entendu que selon la fraction granulométrique souhaitée, l’homme du métier adaptera les étapes de criblage, en particulier l’étape (f), en choisissant les coupures adaptées.
L’expression « MIDND maturés » désigne des mâchefers ayant au préalable subis des étapes de déferraillage, criblage pour éliminer par exemple les imbrûlés de grandes tailles, et de maturation
Ainsi, dans certains modes de réalisation, les granulats de MIDND utiles dans le cadre de la présente invention, c’est-à-dire des granulats de MIDND dont la taille est inférieure à 20 mm et présentant une teneur maximale en poids en métaux non ferreux n’excédant pas 0,2% et une teneur maximale en poids en métaux ferreux n’excédant pas 5%, peuvent être obtenus par un procédé de préparation comprenant les étapes suivantes :
(b) débarrer les MIDND maturés des éléments dont la taille est supérieure à 300 mm pour obtenir une fraction granulométrique 0/300 ;
(f) soumettre la fraction granulométrique 0/20 obtenue à l’étape (d) ou (e) à un criblage à double coupure avec une coupure à 4 mm et une coupure à 10 mm ;
(g) optionnellement soumettre la fraction granulométrique 20/300 obtenue à l’étape (d), ou les fractions 20/80 et 80/300 si le criblage est un criblage avec double coupure, à un broyage et répéter les étapes (d) à (f) ;
(h) éliminer les métaux non-ferreux dans les fractions granulométriques 0/4, 4/10 et 10/20 obtenues à l’étape (f) par au moins un passage, typiquement au moins deux passages, des fractions 0/4, 4/10 et 10/20 dans une machine séparatrice à courant de Foucault avec application d’un champ magnétique dont la puissance varie de 0,2 à 1 Tesla ;
Les éléments de type « ailette » (6) sont fabriqués par injection lors de la fabrication de l’élément couvrant.
De préférence, chaque extrémité extérieure comprend un élément de type « ailette ».
Dans le cas où chaque élément de type coque (3, 4) comprend 6 triangles (forme hexagonale de l’élément couvrant (2)), nous aurons donc six éléments de type « ailette » (6).
De manière préférée, les éléments de type « ailette » seront de forme sensiblement arrondies. D’autres formes peuvent être envisagées tant que celles-ci permettent de garantir qu’au moins une fente (11) soit créée pour laisser passer l’eau.
Les matériaux utilisés pour l’ensemble des éléments décrits dans la présente invention sont en matières composites ou naturelles, manufacturées ou non, fibrées ou non.
De nombreux matériaux injectables peuvent être utilisés mais le polypropylène recyclé traité alimentaire et aussi anti-UV est la matière préférée.
De manière moins préférée, les éléments couvrants (2) peuvent être de forme carrée, ronde, ovale, polygone de 3 à 120 cotés, plate, en 3D. Ces solutions sont moins préférées car la couverture de l’étendue ne sera pas optimale et/ou la mise en place sera plus compliquée.
Ledit élément couvrant (2) comprend au moins une évacuation (9) placée au milieu des éléments de type coque (3, 4) formant l’élément couvrant (2). Cette évacuation (9) permet le cas échéant de faciliter la pénétration du liquide afin de faire plonger l’élément couvrant (2). Cela permet également à l’air emprisonné sous l’élément de type coque supérieur (3) dans la cavité (5) de s’échapper afin d’avoir une position à la flottaison idéale.
De manière préférée, la présente invention comprend deux évacuations (9) disposées symétriquement au centre des éléments de type coque (3, 4) de l’élément couvrant (2).
La taille de ces évacuations peut être plus grande tant que cela ne nuise pas à l’efficacité de la présente invention.
La montre que chaque élément de type coque supérieur ou inférieur (3, 4) possède six triangles. On observe également l’évacuation (9) prévue au centre, au sommet de chaque triangle.
De manière alternative, il est possible de remplacer cette évacuation (9) par des micro perforations disposées sur la surface des éléments de type coque (3, 4) formant l’élément couvrant (2).
Comme on l’observe à la , l’élément couvrant (2) est donc composé de deux éléments de type coque (3, 4) rigoureusement identiques qui, après mise en place sur l’étendue d’eau, va flotter.
L’eau va pénétrer par les fentes entre les ailettes et va venir appuyer sur l’élément de type coque inférieure (4) pour immerger cette partie . Seule l’élément de type coque supérieure (3) sera apparente, en surface de l’eau. L’ensemble va permettre une grande stabilité car le poids de l’eau sur l’élément de type coque inférieure (4) va empêcher l’élément couvrant (2) de s’envoler.
Si un trop plein d’eau existe, celui ci va s’évacuer via notamment ladite évacuation (9).
Les deux parties supérieure (3) et inférieure (4) bombées permettent sous l’eau de canaliser l’évaporation naturelle de l’eau vers la surface intérieure de la présente innovation, la cavité (5), et de la transformer en goulette qui retourne dans l’étendue d’eau.
Le dispositif d’accouplement 20 est, par exemple, un dispositif à crabot. Ainsi, l’une de première et deuxième partie d’accouplements 25, 26 comporte des dents tandis que l’autre comporte des rainures correspondantes dans lesquelles sont engagées lesdites dents lorsque la première partie d’accouplement 25 est en position accouplée. Dans le mode de réalisation représenté, la deuxième partie d’accouplement 26 est formée d’un seul tenant avec la couronne porteuse 19. En d’autres termes, des dents ou des rainures sont ménagées dans la face latérale de la couronnée porteuse 19 qui est tournée en regard de la première partie d’accouplement 25. Toutefois, bien que l'invention soit décrite en liaison avec un dispositif d’accouplement à crabots, elle n'y est pas limitée et le dispositif d’accouplement pourra être d’un autre type et notamment être un dispositif d’accouplement par friction.
La première partie d’accouplement 25 comporte une portion intérieure, non visible sur la , qui est logée à l’intérieur du boîtier de différentiel 15, une portion extérieure qui est positionnée à l’extérieur du boîtier de différentiel 15 et des portions de liaison qui sont régulièrement réparties autour de l’axe X et qui passent chacune au travers d’une ouverture traversante correspondante, non visible, ménagée dans la partie 17 du boîtier de différentiel 15. Les portions de liaison précitées permettent ainsi de solidariser en rotation la première partie d’accouplement 25 au boîtier de différentiel 15 tout en permettant un déplacement axial relatif entre la première partie d’accouplement 25 et le boîtier de différentiel 15. Dans un mode de réalisation, la portion extérieure est annulaire tandis que la portion extérieure comporte des pattes s’étendant axialement dans le prolongement des portions de liaison. Toutefois, selon un autre mode de réalisation, la structure est inversée et la portion intérieure est annulaire tandis que la portion extérieure comporte une pluralité de pattes d’orientation axiale s’étendant dans le prolongement des portions de liaison.
Par ailleurs, le dispositif d’accouplement comporte un actionneur 27 permettant de déplacer axialement la première partie d’accouplement 25 entre la position accouplée et la position désaccouplée.
L’actionneur 27 comporte une carcasse 28 qui est montée fixe axialement et circonférentiellement autour de l’axe X, sur un carter du système de transmission. La carcasse 28 est de forme annulaire. La carcasse 28 présente une jupe interne 29, une paroi de fond 30 d’orientation radiale et une jupe externe 31 qui définissent un espace annulaire. La jupe interne 29 est ajustée autour d’un manchon latéral 32 de la partie 17 du boîtier de différentiel 15 tout en autorisant la rotation du manchon latéral 32 et par conséquent du boîtier de différentiel 15 par rapport à la carcasse 28 de l’actionneur 27, autour de l’axe X.