INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le procédé d’authentification peut comprendre, précédant l’étape de réception d’une requête, une étape d’initialisation d’une position et d’une géométrie d’un ensemble d’éléments de l’habitacle à partir d’au moins une prise de vue de référence de l’habitacle vide capturée par le capteur, et l’étape de reconnaissance peut comprendre - une sous-étape de détermination d’un contour d’un visage et d’un corps d’un conducteur, - une sous-étape de détermination d’un ensemble de zones dites probatoires de la prise de vue candidate, réparties sur le contour d’un visage et d’un corps d’un conducteur, de sorte que chaque zone de l’ensemble de zones probatoires comprend à la fois une portion d’un visage d’un conducteur et une portion de l’habitacle, la détermination d’une zone probatoire comprenant la détermination de sa position et de sa géométrie, et - une sous-étape de comparaison du contenu de chaque zone de l’ensemble de zones probatoires au contenu d’une zone de référence de la prise de vue de référence, la zone de référence étant à la même position et de même géométrie que la zone probatoire.
La sous-étape de comparaison peut s’effectuer, pour chaque zone probatoire, sur une sous-zone de contexte correspondant à une portion de la zone probatoire excluant un visage et/ou un corps d’un conducteur.
La sous-étape de comparaison peut comprendre un calcul d’un taux de corrélation spatiale entre chacune des zones de contexte et une zone de référence correspondante, et une comparaison de chaque taux de corrélation à un seul minimal, et la prise de vue candidate peut être authentifiée si tous les taux de corrélation sont supérieurs au seuil minimal, et la prise de vue candidate peut être rejetée dans le cas contraire.
Les taux de corrélation spatiale peuvent être calculés par un réseau de neurones, notamment par un réseau de neurones convolutifs.
Le procédé peut comprendre l’étape de surveillance de la continuité de mouvements d’un conducteur du véhicule automobile et/ou de reconnaissance de mouvements d’un conducteur du véhicule automobile s’effectuant à une période donnée, et le délai entre le début du deuxième intervalle de temps et le début du premier intervalle de temps peut être égal à six fois ou environ six fois la période donnée.
Le véhicule automobile peut être équipé d’un système de détection de la somnolence d’un conducteur, le système de détection de la somnolence d’un conducteur pouvant recevoir des prises de vues capturées par le capteur, et l’étape de surveillance de la continuité d’une identité d’un conducteur peut comprendre une réception d’un diagnostic issu du système de détection de la somnolence d’un conducteur.
Le véhicule automobile peut être équipé d’un système de surveillance de la vigilance d’un conducteur, le système de surveillance de la vigilance pouvant recevoir des prises de vues capturées par le capteur, et l’étape de surveillance de la continuité de mouvements d’un conducteur peut comprendre une réception d’un diagnostic issu du système de surveillance de la vigilance d’un conducteur.
L’invention porte également sur un dispositif d’authentification d’une prise de vue candidate d’un habitacle d’un véhicule automobile équipé d’un capteur d’images. Le dispositif comprend des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé tel que défini précédemment, notamment des éléments matériels et/ou logiciels conçus pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention, et/ou le dispositif comprenant des moyens de mettre en œuvre le procédé tel que défini précédemment.
Le dessin annexé représente, à titre d’exemple, un mode de réalisation d’un dispositif d’authentification d’images selon l’invention et un mode d’exécution d’un procédé d’authentification d’images selon l’invention.
La représente un véhicule automobile équipé d’un dispositif d’authentification.
La décrit un mode de réalisation d’un système d’identification d’une personne dans une prise de vue.
La représente une prise de vue de l’habitacle du véhicule automobile équipé d’un dispositif d’authentification.
La représente des positions relatives d’un capteur d’images et d’un siège conducteur selon différents réglages du siège conducteur.
La est un ordinogramme d’un mode d’exécution d’un procédé d’authentification d’images selon l’invention.
Un mode d’exécution du procédé d’authentification d’une prise de vue est décrit ci-après en référence à la . Dans ce mode d’exécution, le procédé comprend six étapes E0 à E5, les première et deuxième étapes E0, E1 enchainant sur les trois étapes E2, E3 et E4 qui s’exécutent en parallèle ; à l’issue des trois étapes E2, E3 et E4, on renchaine sur une sixième étape E5.
Dans l’étape E0, on initialise une position et une géométrie d’éléments 11, 12, 13, 14 de l’habitacle 1 à partir d’au moins une prise de vue R1 dite de référence de l’habitacle 1 vide. Avantageusement, ce traitement est effectué à partir de différentes prises de vues capturées dans différentes conditions de luminosité. Toutes les prises de vues analysées sont issues du capteur d’images 2.
Dans un mode de réalisation, différentes positions possibles peuvent être enregistrées pour chaque élément mobile de l’habitacle (par exemple l’appui-tête du siège conducteur).
Chaque élément 11, 12, 13, 14 de l’habitacle est associé à une position et une géométrie projetée dans un plan correspondant au plan de la prise de vue.
Dans l’étape E1, on reçoit une requête d’authentification RA d’une prise de vue candidate C1, C2, C3, C4. Selon l’ordre dans lequel les étapes d’identification et d’authentification sont commandées par le système de reconnaissance faciale 4, la requête d’authentification RA peut provenir - de l’une des applications sécurisées par reconnaissance faciale, par exemple elle peut provenir de l’application 52 de gestion de transactions bancaires si l’authentification est effectuée avant l’identification ou simultanément à l’identification, - du système d’identification 6, si l’identification est effectuée avant l’authentification.
On enchaine ensuite sur les étapes E2, E3 et E4 qui s’exécutent simultanément.
Dans l’étape E2, plus particulièrement décrite par les figures 6 à 8, on cherche à reconnaitre dans la prise de vue candidate C1, C2 des éléments de l’habitacle 11, 12, 13, 14 situés en bordure d’un visage ou d’un corps d’un conducteur du véhicule automobile 100.
A cet effet, dans une sous-étape E21, on localise le visage et le corps du conducteur dans la prise de vue candidate C1, C2 pour déterminer un contour 102 du visage et du corps du conducteur.
Puis, dans une sous-étape E22, on détermine un ensemble de zones ZP i , dites zones probatoires, de la prise de vue candidate C1, C2 réparties sur le contour 102 du visage et du corps du conducteur, de sorte que chaque zone probatoire comprend à la fois une portion du visage du conducteur et une portion de l’habitacle. La détermination d’une zone probatoire ZP comprend la détermination de sa position et de sa géométrie.
Cette étape peut être exécutée antérieurement et les zones ZP i peuvent être prédéfinies en présupposant une localisation de la tête du conducteur lors de la prise de vue.
Dans la suite du document, une zone probatoire peut être notée ZP(x,y) ,x et y désignant les coordonnées de la zone probatoire dans le plan de la prise de vue candidate, par exemple les coordonnées du centre de la zone probatoire par rapport au centre de la prise de vue candidate C1.
Ainsi, chaque zone probatoire ZP i est déterminée par sa position (x i , y i ) dans le plan de la prise de vue candidate C1, et par sa géométrie G i . A titre d’exemple, la géométrie G i d’une zone probatoire peut être déterminée comme étant un rectangle de longueur L i et de largeur l i .
La illustre un ensemble de huit zones probatoires ZP1 à ZP8 définies pour l’authentification de la prise de vue candidate C1 : - la zone ZP1 comprend une portion de rétroviseur central 11, - les zones ZP3 et ZP4 comprennent un montant de la caisse 12 correspondant à une portion de l’encadrement du pare-brise arrière, - les zones ZP5 et ZP7 comprennent une portion de dossier 14 du conducteur, - la zone ZP6 comprend une portion du volant 13, et - les zones ZP2 et ZP8 ne comprennent aucun élément de l’habitacle.
Dans un sous-étape E23, le contenu de chaque zone probatoire ZP i est comparé au contenu d’une zone de référence ZR i d’une prise de vue de référence R1 de l’habitacle vide, la zone de référence ZR i , étant de même position (x i , y i ) et de même géométrie G i que la zone probatoire ZP i .
Pour chaque zone probatoire ZPi, le traitement de comparaison exclut la partie de la zone probatoire ZPi correspondant au visage du conducteur. Autrement dit, pour chaque zone probatoire, on définit une zone de contexte ZC i correspond à la portion de la zone probatoire ZP i représentant l’habitacle, et on applique un traitement de comparaison des prises de vues candidate et de référence uniquement sur l’ensemble des zones de contexte ZC i .
A titre d’exemple, la illustre la comparaison de la zone probatoire ZP4 avec une zone de référence ZR4 lui correspondant. Le traitement de comparaison exclut la partie de la zone probatoire ZP4 correspondant au visage du conducteur. Autrement dit, le traitement de comparaison porte sur la zone de contexte ZC4 correspond à la portion de ZP4 représentant l’habitacle.
représente un groupe d'éléments chauffants spécifiques et la manière dont ils sont connectés entre eux.
illustre le panneau ou la feuille (163) qui est le matériau principal pour former le dôme.
illustre quatre panneaux (163) qui sont attachés ensemble ou pliés au point de marquage (39)
montre un panneau (163) qui est plié au point de marquage (40)
est le mode de réalisation du dôme formé final qui est fixé au sol ou à la base. Il est également représenté la position où le panneau chauffant se gonfle par la méthode de gonflage.
représente le cadre de maintien (12) dans le procédé de gonflage. (41) Affiche le ventilateur qui gonfle le panneau chauffant.
est le mode de réalisation du dispositif entièrement assemblé utilisant la technique de gonflage.
représente le modèle de dômes construits connectés les uns aux autres dans un environnement scellé qui est un modèle idéal pour les planètes sans atmosphère appropriée.
La terminologie utilisée ici est uniquement destinée à décrire des modes de réalisation particuliers et n'est pas destinée à limiter l'invention. Tel qu'il est utilisé ici, le terme « et/ou » et « tout autre » comprend toutes les combinaisons d'un ou plusieurs des éléments répertoriés associés.
Il sera en outre compris que les termes « comprennent » et/ou « comprenant » lorsqu'ils sont utilisés dans cette spécification, spécifient la présence de plumes, étapes, opérations, éléments et/ou composants indiqués, mais n'excluent pas la présence ou l'ajout d’une ou plusieurs autres caractéristiques, étapes, opérations, éléments, composants et/ou groupes de ceux-ci.
Sauf définition contraire, tous les termes (y compris les termes techniques et scientifiques) utilisés ici ont la même signification que celle communément comprise par l'homme du métier ordinaire.
Il sera en outre entendu que les termes, tels que ceux définis dans les dictionnaires utilisés, doivent être interprétés comme ayant un sens qui est conforme à leur sens dans le contexte de l'art pertinent et de la présente divulgation et ne seront pas interprétés dans un sens idéalisé ou un sens trop formel, sauf si expressément défini dans cette présentation.
En décrivant l'invention et le procédé, on comprendra qu'un certain nombre de techniques et d'étapes sont décrites. Chacune de celles-ci présente un avantage individuel et chacune peut également être utilisée conjointement avec une ou plusieurs, ou dans certains cas toutes les autres techniques décrites. Par conséquent, dans un souci de clarté, cette description s'abstiendra de répéter toutes les combinaisons possibles des étapes individuelles d'une manière inutile.
Néanmoins, la description et les revendications doivent être lues en comprenant que de telles combinaisons sont entièrement à l'abri de la portée de l'invention, du procédé et des revendications.
Tous les numéros mentionnés entre parenthèses ( ) renvoient à la partie illustrée et numérotée sur les dessins.
Le terme « Dôme » dans cette spécification ne se réfère pas uniquement aux dômes sphériques. Ici, le terme (dôme) fait référence à toute forme d'ampoule qui prend n'importe quelle forme géométrique.
- Insérée au travers de la glénosphère pour venir en appui sur une surface pour pouvoir serrer le cône
L’objet de l’invention est de comment emprisonner une vis dans la céramique et comment serrer la vis sur la céramique.
Sachant que la céramique de par son côté fragile (cassant) n’est pas ductile, un serrage de la vis la céramique entrainerait sa rupture.
Le but est donc de rapporter une pièce métallique (ductile et non cassante) dans la céramique pour emprisonner la tête de vis.
L’emprisonnement peut être effectué via une pièce qui est Une bague fendue clipsée
Lorsque la vis descend elle sert la bague sur l’extérieur et évite le dé clipsage puisque cela verrouille la bague en place en poussant les ailettes sur l’extérieur Les ailettes ne cassent pas, on reste dans la limite élastique ou dans la zone plastique
La bague a une chambre conique en design
2 . Une bague élastique dans la céramique
La bague est clipsée dans la céramique
Lorsque la vis descend elle sert la bague sur l’extérieur et évite le d é clipsage puisque cela verrouille la bague en place en poussant les ailettes sur l’extérieur Les ailettes ne cassent pas on reste dans la limite élastique ou dans la zone plastique
3 . Une bague frettée dans la céramique
La bague est montée à froid
La bague est légèrement plus grande que le logement
L’ensemble tient ensemble par compression
La bague a une chambre cylindrique en design
Les différentes orientations et positions des inserts amovibles en fonction de la profondeur donnent également une indication visuelle de la fente et donc de la profondeur à laquelle les inserts amovibles 1 et 8 sont logés dans les fentes de réception.
L'ensemble de butée de levage 200 et le véhicule ferroviaire associé ainsi conçus peuvent être soumis à des modifications et des variations, toutes entrant dans le champ d'application du concept de l'invention tel que défini notamment par les revendications annexées ; par exemple, certains des composants peuvent avoir une forme différente ou être positionnés différemment à condition qu'ils restent compatibles avec le champ d'application et les fonctionnalités pour lesquelles ils sont conçus dans le cadre de la présente invention.
Bogie de véhicule ferroviaire et procédé d’installation associé La présente invention concerne un bogie de véhicule ferroviaire comprenant une poutre creuse définissant un volume d’accueil, et un réservoir configuré pour contenir un gaz sous pression, le réservoir comprenant une enveloppe externe rigide formée par la poutre creuse.
Dans les véhicules ferroviaires, un grand nombre de dispositifs sont alimentés par un ou plusieurs circuit(s) pneumatique(s). Dans les bogies de véhicule ferroviaire, les dispositifs de freinage ou les suspensions sont typiquement alimentés en air sous pression par un circuit pneumatique. Un tel circuit pneumatique comprend un réservoir configuré pour stocker l’air sous pression.
De tels réservoirs doivent être volumineux pour assurer un bon approvisionnement du circuit pneumatique. Il a été proposé du document US 2011/0048875 A1 d’utiliser des poutres creuses du bogie pour former des enveloppes externes de réservoir.
De tels bogies ne donnent toutefois pas entière satisfaction. En effet, il est particulièrement complexe de fabriquer un bogie dont les poutres sont suffisamment étanches pour former un réservoir. En outre, l’inspection de telles poutres peut s’avérer complexe.
Ainsi, un objectif de l’invention est de fournir un bogie de véhicule ferroviaire dont les poutres forment un réservoir qui soit facile à fabriquer et à inspecter.
A cet effet, l’invention a pour objet un bogie du type précité, dans lequel le réservoir comprend une enveloppe interne qui est souple relativement à l’enveloppe externe, l’enveloppe interne étant formée par une poche étanche au gaz sous pression définissant un volume intérieur configuré pour contenir le gaz sous pression.
L’utilisation d’une poche étanche au gaz sous pression est particulièrement avantageuse pour assurer l’étanchéité tout en utilisant une poutre creuse de fabrication simple. L’utilisation d’une telle poche est en outre particulièrement avantageuse pour les opérations d’inspection, la poche pouvant être retirée de la poutre creuse pour inspecter son étanchéité.
Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le bogie de véhicule ferroviaire comporte l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute combinaison techniquement possible :
- la poche est formée en un élastomère ou en un matériau plastique ;
- la poche est mobile entre une position d’inspection, dans laquelle la poche est disposée hors du volume d’accueil, et une position installée, dans laquelle la poche est disposée dans le volume d’accueil ;
- la poutre creuse définit un orifice d’insertion, le réservoir comprenant un anneau d’étanchéité configuré pour plaquer la poche sur un contour de l’orifice d’insertion lorsque la poche est dans sa position installée ;
- la poche est pressée contre la poutre creuse par le gaz sous pression lorsque la poche est dans sa position installée ;
- le rapport du volume intérieur sur le volume d’accueil est compris entre 90% et 100% lorsque la poche est dans sa position installée ;
Chaque organe de fixation 41 présente également une deuxième portion de contact 44 destinée à fournir un contre-appui sur la face arrière 33 du panneau 3 par rapport à la première portion de contact 43.
En outre, chaque organe de fixation 41 présente une patte de liaison 45 reliant la première portion de contact 43 et la deuxième portion de contact 44.
Comme expliqué ci-après, la patte de liaison 45 est destinée à s’étendre au travers de l’une des lumières 31 du panneau 3.
Tel que cela est illustré par la , la deuxième portion de contact 44 est portée par une extension 451 de la patte de liaison 45.
Plus précisément, l’extension 451 s’étend transversalement à la patte de liaison 45.
En référence à la , dans un plan transversal P, la lumière 31 présente une largeur L selon un axe transversal X, et l’extension et la patte de liaison 4 s’étendent, toujours selon l’axe transversal X, sur une distance D. La distance D est supérieure à la largeur L de la lumière 31.
Toujours dans le plan transversal P, la première portion de contact 43 et la deuxième portion de contact 44 sont écartées l’une de l’autre selon un axe longitudinal A d’une hauteur H supérieure ou égale à une épaisseur E du panneau 31, mesurée selon l’axe longitudinal A.
L’axe transversal X et l’axe longitudinal A sont orthogonaux, tel qu’illustré par la . Plus spécifiquement, l’axe transversal X et l’axe longitudinal A sont perpendiculaires.
En référence à la , la partie de fixation 42 de chaque organe de fixation 41 se présente sous la forme d’un profilé dont un chant 421 porte la première portion de contact 43.
Tel que cela est visible sur la , la patte de liaison 45 s’étend à partir du chant 421 du profilé.
En d’autres termes, la patte de liaison 45 fait saillie du profilé à partir du chant 421.
Tel que cela est représenté par la , la patte de liaison 45 et l’extension 451 sont venues de matière et forment ensemble un L lorsque vues en section dans le plan transversal P tel qu’illustré par la .
Autrement dit, l’extension 451 peut être obtenue par pliage à 90° de la patte de liaison 45.
Tel que cela est illustré par la vue de détail de la , la partie de fixation 42 du premier organe de fixation 41a présente une ouverture 46 destinée à être traversée par le deuxième organe de fixation 41b.
A cet effet, et en référence à la , le deuxième organe de fixation 41b comprend deux échancrures 47 débouchant chacune sur un chant opposé du profilé, chaque échancrure 47 étant destinée à recevoir un bord 461 de l’ouverture 46 du profilé du premier organe de fixation 41a.
Tel que cela est illustré par la , lorsque les bords 461 de l’ouverture 460 du premier organe de fixation 41a sont reçus dans les échancrures 47 du deuxième organe de fixation 41b, le premier organe de fixation 41a et le deuxième organe de fixation 41b sont maintenus dans une disposition en croix l’un par rapport à l’autre.
- la station supérieure de support de bande s’étend entre deux extrémités, chaque extrémité entourant partiellement un des deux éléments de support ;
- chaque élément de support comprend un tronçon principal s’étendant selon une direction sensiblement parallèle à la direction longitudinale et deux tronçons d’extrémité de part et d’autre du tronçon principal, les tronçons d’extrémité s’étendant selon des directions sensiblement perpendiculaires à la direction longitudinale, les tronçons d’extrémité étant reçus en partie dans les logements des stations de maintien ;
- chaque logement s’étend selon une direction principale, le logement comprenant une partie inférieure selon la direction principale, une section de la partie inférieure selon un plan sensiblement perpendiculaire à la direction principale étant polygonale, de préférence pentagonale, au moins une partie de l’extrémité des éléments de support étant de section complémentaire ;
- le châssis comporte au moins un arceau et au moins deux organes de support d’arceau, chaque organe de support d’arceau comportant une première portion montée par emboitement sur la station supérieure de support de bande, et une deuxième portion montée par emboitement sur une extrémité de l’arceau ;
- chaque organe de support d’arceau définit un logement de réception destiné à maintenir un câble ; et
- le châssis comporte au moins deux stations supérieures de support de bande s’étendant chacune entre deux extrémités et reposant en appui sur les éléments de support, au moins deux arceaux, au moins quatre organes de support d’arceau montés sur les extrémités des stations supérieures de support de bande, une bâche en appui sur les deux arceaux, la bâche couvrant les stations supérieures de support de bande.
L’invention concerne également selon un deuxième aspect un convoyeur à bande comportant une pluralité de châssis de support tels que décrits ci-dessus et au moins une bande mobile supportée par les châssis de support.
L’invention concerne selon un troisième aspect un procédé de montage d’un châssis de support tel que décrit ci-dessus, comprenant les étapes suivantes :
- insérer des extrémités des éléments de support dans les logements des stations de maintien),
- positionner la station supérieure de support de bande en appui sur chacun des éléments de support,
- fixer la station supérieure de support de bande avec un organe d’assemblage démontable sur chacun des éléments de support.
Selon un mode de réalisation particulier, le châssis de support comporte au moins un arceau et au moins deux organes de support d’arceau, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- montage par emboitement des organes de support d’arceau sur chacune des extrémités de la station supérieure de support de bande,
- montage par emboitement de l’arceau sur les organes de support d’arceau.
L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en référence aux dessins annexés, parmi lesquels :
- les figures 1 et 2 sont des vues en perspective d’un châssis de support pour convoyeur à bande selon l’invention,
L’actionneur 42 est apte à actionner le mécanisme de verrouillage 41 pour verrouiller ou déverrouiller la surface d’adhésion 35.
Avantageusement, l’actionneur 42 comprend un indicateur visuel 44 indiquant l’état de verrouillage et/ou d’état de pression négative. Dans ce dernier cas, l’indicateur 44 peut par exemple être relié à un mécanisme à ressort permettant de détecter l’absence d’adhésion entre la surface d’adhésion 35 et la surface extérieure de l’aéronef correspondante.