INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon l’un des aspects de l’invention, l’élément métallique de la poutre s’étend sur la face formant la paroi latérale et sur au moins l’une des tranches de la poutre.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’élément métallique du couvercle s’étend sur un rebord de ce couvercle et vient en contact avec l’élément métallique de la poutre, sur la tranche de cette poutre.
Selon l’un des aspects de l’invention, ce contact assure ainsi la continuité électrique.
Par exemple, lorsque les éléments métalliques sont des feuilles ou des tissés métalliques, ces feuilles ou ces tissés viennent en contact l’un de l’autre.
Selon l’un des aspects de l’invention, le compartiment comporte une plaque de refroidissement comprenant un ou plusieurs canaux qui peuvent être parcourus par un fluide de refroidissement.
Selon l’un des aspects de l’invention, la plaque est réalisée en matériau métallique, par exemple en aluminium.
Selon l’un des aspects de l’invention, la plaque de refroidissement est disposée dans un fond du logement du compartiment de sorte que l’équipement électrique à refroidir repose sur cette plaque, ou ces plaques lorsque le compartiment en comporte plusieurs.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’élément métallique de la poutre, ou des poutres, vient en continuité électrique avec la ou les plaques de refroidissement qui sont métalliques.
Ainsi il est formé une cage de protection contre les perturbations électromagnétiques. Par exemple cette cage enveloppe totalement les équipements électriques logés dans le compartiment.
De façon connue en soi, des résonances vibratoires de la structure métallique de la roue ou d'un volume d'air contenu dans le pneu génèrent des bruits désagréables pour les passagers à l’intérieur du véhicule. Il est donc important de minimiser ces bruits dits de roulement lors de l’optimisation globale des prestations acoustiques des véhicules automobiles, notamment des véhicules à motorisations électriques plus silencieuses que les moteurs thermiques.
En particulier, des résonances dues à des modes propres localisés au niveau de la jante de la roue produisent des vibrations et un bruit qui se propagent dans l'habitacle du véhicule. L’ordre de grandeur des fréquences de résonance nuisibles est typiquement de 50Hz à quelques centaines de Hertz. Cette gamme de relativement basses fréquences est critique pour la maîtrise des bruits de roulement car la densité spectrale de puissance excitatrice de la roue (interaction pneu-route) y est élevée.
Parmi les différents modes propres directement liés et déterminés par la structure de la roue, on distingue notamment un ou plusieurs modes particuliers appelés "modes de basculement". Ce ou ces modes, qui peuvent être décrits spatialement par un mouvement oscillant « basculement » de la roue dans l’espace, font notamment travailler la souplesse de la liaison roue-roulement et produisent des résonances globalement en torsion autour du plan de la roue, notoirement dommageables pour le confort acoustique.
L'invention vise à remédier efficacement à cet inconvénient en proposant une roue de véhicule automobile comprenant:
- une jante,
- un pneu définissant avec la jante une cavité pneumatique circonférentielle, et
- un piège à vibrations comprenant une pluralité de résonateurs structurels disposés à l'extérieur de la cavité pneumatique suivant tout ou partie d'une circonférence de la jante,
- ces résonateurs structurels présentant des variations de leurs caractéristiques mécaniques les uns par rapport aux autres, de sorte que leurs fréquences propres de résonance sont distribuées sur au moins une plage de fréquences.
L'invention permet ainsi, grâce aux résonateurs structurels distribués dans le domaine fréquentiel et dans l'espace, de produire un effet d’amortissement de la structure de la roue et de ses modes vibratoires, en particulier du ou des modes de basculement. L'invention permet ainsi de diminuer le niveau des bruits néfastes perçus par le conducteur et les passagers à l'intérieur de l'habitacle du véhicule. L’invention présente également un caractère économique, dans la mesure où elle consiste en un système passif réalisé à base de matériaux peu onéreux.
Selon une réalisation de l'invention, chaque résonateur structurel pris isolément est un système de type masse-ressort amorti et en ce que les variations de caractéristiques mécaniques concernent une masse et/ou une raideur des résonateurs structurels.
Selon une réalisation de l'invention, un résonateur structurel comporte un élément porteur élancé portant une masse à une première extrémité libre dudit élément porteur élancé.
Selon une réalisation de l'invention, une deuxième extrémité de l'élément porteur élancé est fixée sur la jante par l'intermédiaire d'un matériau amortissant apte à se déformer lorsque le résonateur vibre, tel qu'une colle organique, un élastomère adhérisé, une résine, un matériau à base de caoutchouc ou de silicone.
Selon une réalisation de l'invention, un amortissement individuel d’un résonateur structurel est compris entre 1% et 5%.
Selon une réalisation de l'invention, les résonateurs structurels présentent des éléments porteurs élancés de géométrie variable les unes par rapport aux autres et/ou des masses variables les unes par rapport aux autres.
Selon une réalisation de l'invention, les fréquences propres des résonateurs structurels sont distribuées sur au moins une plage de fréquences encadrant au moins une fréquence de résonance de basculement de la roue, notamment comprise entre 100Hz et 200Hz.
Selon une réalisation de l'invention, les fréquences propres des résonateurs structurels sont distribuées sur la plage de fréquences suivant un pas fréquentiel régulier.
En se référant de nouveau à la , le capot de support 16 inférieur comprend en outre une pluralité de crochets 40 externes disposés sur la jupe externe 16b et s’étendant radialement vers l’intérieur en direction du capot d’appui 14. Dans l’exemple illustré, les crochets 40 sont espacés les uns par rapport aux autres dans le sens circonférentiel, ici de manière régulière. Alternativement, l’espacement entre crochets 40 pourrait être variable. Alternativement, il pourrait encore être possible de prévoir un crochet annulaire. Dans l’exemple illustré, les crochets 40 sont disposés à l’extrémité libre de la jupe externe 16b.
Le capot d’appui 14 supérieur comprend un crochet 42 externe disposé sur la jupe externe 14b et s’étendant radialement vers l’extérieur en direction du capot de support 16. Dans l'exemple illustré, le crochet 42 présente une forme annulaire. Alternativement, le capot d’appui 14 peut comporter une pluralité de crochets espacés les uns par rapport aux autres dans le sens circonférentiel.
Le crochet 42 est disposé axialement au-dessous des crochets 40 du capot de support. Le crochet 42 présente un diamètre extérieur supérieur au diamètre intérieur des crochets 40 de manière à pouvoir interférer diamétralement avec les crochets 40 en cas de déplacement axial relatif du capot d’appui 14 et du capot de support 16. Le crochet 42 du capot d’appui supérieur forme un moyen de retenue axiale coopérant avec un moyen de retenue axiale complémentaire du capot de support 16 formé par les crochets 40.
Dans l’exemple de réalisation qui vient d’être décrit, le capot de support 16 inférieur est pourvu de la denture 20. Alternativement, il est possible de former la denture 20 sur le capot d’appui 14 supérieur comme cela est illustré aux figures 5 et 6 sur lesquelles les éléments identiques portent la même référence. Dans cet exemple, le capot d’appui 14 supérieur comprend une jupe externe 14c annulaire sur laquelle est formée la denture 20.
La jupe externe 14c se raccorde à la portion radiale 14a par un épaulement 14d annulaire. La jupe externe 14c entoure radialement en partie le capot de support 16 inférieur. La jupe externe 14c s’étend axialement. Dans l’exemple illustré, la jupe externe 14c prolonge un bord de grand diamètre de l’épaulement 14d.
La denture 20 est formée sur la surface extérieure de la jupe externe 14c. La denture 20 s’étend sur 360°. Les dents 38 s’étendent en saillie radiale vers l’extérieur à partir de cette surface extérieure. Les dents 38 s’étendent axialement le long de la surface extérieure de la jupe externe 14c.
Dans cet exemple, le capot d’appui 14 supérieur comprend une pluralité de crochets 44 externes disposés sur la jupe externe 14c et s’étendant radialement vers l’intérieur en direction du capot de support 16. Les crochets 44 sont espacés les uns par rapport aux autres dans le sens circonférentiel, ici de manière régulière. Alternativement, il pourrait être possible de prévoir un crochet annulaire. Dans l’exemple illustré, les crochets 44 sont disposés à l’extrémité libre de la jupe externe 14c.
Le capot de support 16 inférieur comprend un crochet 46 externe disposé sur la portion radiale 16a et s’étendant radialement vers l’extérieur en direction du capot d’appui 14. Dans l'exemple illustré, le crochet 46 présente une forme annulaire. Alternativement, le capot de support 16 peut comporter une pluralité de crochets espacés les uns par rapport aux autres dans le sens circonférentiel.
Le crochet 46 est disposé axialement au-dessous des crochets 40 du capot de support et dimensionné de manière à pouvoir interférer diamétralement avec les crochets 44 en cas de déplacement axial relatif du capot d’appui 14 et du capot de support 16.
Dans les deux premiers exemples de réalisation illustrés, la denture 20 est une denture extérieure formée soit sur le capot de support 16 inférieur, soit sur le capot d’appui 14 supérieur.
Alternativement, il est possible de prévoir un dispositif de butée de suspension 10 équipée d’une denture intérieure.
Par exemple, la variante illustrée aux figures 7 et 8, sur lesquelles les éléments identiques portent la même référence, diffère de l’exemple de réalisation précédent en ce que le capot de support 16 inférieur comprend une denture 50 formée sur l’alésage du capot. La denture 50 est réalisée monobloc avec le capot de support 16.
La denture 50 est formée sur l’alésage de la portion radiale 16 qui délimite l’alésage du capot de support 16. La denture 50 s’étend sur 360°. La denture 50 comprend une pluralité de dents 52 en saillie radiale vers l’intérieur à partir de l’alésage du capot de support 16. Les dents 52 sont espacées les unes par rapport aux autres dans le sens circonférentiel, ici de manière régulière. Alternativement, l’espacement entre les dents 52 pourrait être variable. Les dents 52 sont ici identiques entre elles.
Les dents 52 s’étendent axialement le long de l’alésage du capot de support. Dans l’exemple de réalisation illustré, les dents 52 s’étendent sur toute la hauteur de l’alésage. Alternativement, les dents 52 de la denture pourraient s’étendre seulement sur une partie de la hauteur de l’alésage.
L’exemple de réalisation illustré aux figures 9 et 10, sur lesquelles les éléments identiques portent la même référence, diffère de la variante précédente en ce que le capot d’appui 14 supérieur est équipé de la denture 50 intérieure. La denture 50 intérieure est formée sur l’alésage du capot d’appui 14. La denture 50 est réalisée monobloc avec le capot de capot d’appui 14. La denture 50 s’étend sur 360°. Les dents 52 en saillie radiale vers l’intérieur à partir de l’alésage du capot d’appui 14.
Dans cet exemple de réalisation, le capot d’appui 14 supérieur comprend une jupe interne 14e annulaire sur laquelle est formée la denture 50. La jupe externe 14e s’étend axialement à partir de la portion radiale 14a du côté opposé au capot de support 16. Dans l’exemple illustré, la jupe externe 14e prolonge un bord de petit diamètre de la portion radiale 14a. L’alésage de la jupe interne 14e délimite l’alésage du capot d’appui 14 sur lequel est formée la denture 50.
Il est rappelé que dans le cas d’un GMP tout électrique, dans la phase de démarrage du GMP la batterie de servitude BS peut compléter l’énergie électrique qui est fournie par la batterie principale BP lorsque le niveau de cette dernière est très faible, ce qui se fait alors via le convertisseur CV. Par ailleurs, dans le cas d’un GMP tout électrique le réveil du véhicule peut nécessiter de faire fonctionner plusieurs équipements pouvant potentiellement consommer globalement beaucoup d’énergie. Dans le cas d’un GMP démarré par un alternateur ou un alterno-démarreur, c’est la batterie de servitude BS qui fournit l’importante quantité d’énergie électrique à ce dernier.
Par exemple, dans l’étape 10 on peut utiliser une quantité d’état de charge choisie qeca qui est comprise entre 5% et 15% de l’état de charge maximal ecm de la batterie de servitude BS. A titre d’exemple illustratif la quantité d’état de charge choisie qeca peut être égale à 10% de l’état de charge maximal ecm.
Dans une variante de réalisation, dans l’étape 10 on peut utiliser une quantité d’état de charge choisie qeca qui est comprise entre 5% et 15% de l’état de charge initial eci de la batterie de servitude BS (au début du pré-conditionnement). A titre d’exemple illustratif la quantité d’état de charge choisie qeca peut être égale à 10% de l’état de charge initial eci.
Egalement par exemple, dans l’étape 10 on peut choisir le seuil s1 en fonction de la température (interne) en cours tb de la batterie de servitude BS. Il est en effet rappelé que la température (interne) tb influence la quantité d’énergie électrique nécessaire à la mise en fonctionnement du GMP et donc l’état de charge ecmf nécessaire à la fourniture de cette quantité d’énergie électrique.
On notera que lorsque l’une au moins des deux conditions n’est pas satisfaite (soit ec ≤ s1 et/ou qecc > qeca) le pré-conditionnement peut ne pas être interrompu immédiatement. En effet, on peut envisager de laisser le pré-conditionnement se poursuivre pendant une durée choisie dc après la détection de la non satisfaction de l’une au moins des deux conditions. Mais cela nécessite que l’on prenne de la marge avec le seuil s1, de sorte qu’il soit sensiblement plus important que l’état de charge ecmf qui est effectivement nécessaire à la mise en fonctionnement du GMP. Une fois la durée choisie dc écoulée, le pré-conditionnement est immédiatement interrompu.
Par exemple, cette durée choisie dc peut être comprise entre 3 mn et 7 mn, notamment dans le cas d’un pré-conditionnement aérothermique. A titre d’exemple illustratif, la durée choisie dc peut être égale à 5 mn.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de supervision CS (ou l’éventuel calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre, en complément des mémoire vive MD et processeur PR1, une mémoire de masse MM2, notamment pour le stockage des états de charge successifs, et de données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou l’éventuel calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les états de charge successifs pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou l’éventuel calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer les éventuelles requêtes d’obtention de l’état de charge en cours et les messages ou ordres d’interruption du pré-conditionnement.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler le pré-conditionnement dans le véhicule V, lorsque ce dernier (V) est endormi et donc que son GMP ne fonctionne pas.
SYSTEME ET PROCEDE DE CONDITIONNEMENT THERMIQUE POUR VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention concerne un système et un procédé de conditionnement thermique. De tels systèmes peuvent équiper des véhicules automobiles. Ces systèmes permettent par exemple une régulation thermique du véhicule, notamment de son habitacle ou d’une batterie de stockage d’énergie électrique.
Les systèmes de conditionnement thermiques font couramment appel à un circuit de fluide réfrigérant comportant une boucle principale de circulation du fluide réfrigérant ainsi que des branches de dérivation. Des vannes permettent de réaliser différentes combinaisons de circulation du fluide réfrigérant dans le circuit. Des échangeurs de chaleur et divers dispositifs de détente et de compression du fluide réfrigérant permettent de contrôler les échanges de chaleur au sein du système de conditionnement thermique en échangeant de la chaleur avec différents fluides caloporteurs.
Il est en particulier connu des circuits de fluide réfrigérant comprenant un échangeur situé en face avant du véhicule et réalisant un échange de chaleur entre un flux d’air traversant la calandre et le fluide réfrigérant. Il a également été proposé que l’échange de chaleur ait lieu avec un liquide caloporteur plutôt qu’avec le flux d’air. Cette dernière solution permet une diminution du nombre de capteurs à employer.
Les architectures de circuit de fluide réfrigérant connues en ce sens comportent néanmoins des inconvénients, à la fois en ce qui concerne le rendement de l’échange thermique et aussi en ce qui concerne la complexité des circuits mis en œuvre.
L’invention concerne de la sorte un système de conditionnement thermique comportant un circuit de fluide réfrigérant, le circuit de fluide réfrigérant comportant : - Un premier échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un premier fluide caloporteur, - Un deuxième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec ledit premier fluide caloporteur, - ledit circuit étant configuré pour permettre une circulation en série du fluide réfrigérant à travers le premier échangeur et le deuxième échangeur et, dans un mode de refroidissement, de refroidir un deuxième fluide caloporteur, à partir dudit premier fluide caloporteur et par l’intermédiaire d’une compression et d’une détente du fluide réfrigérant, - ledit circuit étant en outre configuré pour, dans une première alternative du mode de refroidissement, opérer une condensation du fluide réfrigérant dans le premier échangeur et faire du deuxième échangeur une réserve du fluide réfrigérant, sous forme liquide, et, dans une deuxième alternative du mode de refroidissement, faire une condensation du fluide réfrigérant dans le deuxième échangeur, en particulier uniquement dans le deuxième échangeur.
Cette architecture du circuit de fluide réfrigérant permet de pouvoir simplifier le circuit de fluide réfrigérant en rendant optionnelle l’utilisation de la bouteille habituellement dédiée pour le stockage de fluide réfrigérant, sous forme liquide. Elle permet en outre un meilleur rendement, notamment grâce à la réalisation d’un sous-refroidissement forcé dans le deuxième échangeur.
Par « différents », on entend qu’ils ont au moins une caractéristique physique différente ou une méthode de préparation différente, que ce soit par exemple, et de manière non exhaustive, la composition monomérique, le poids moléculaire, la présence ou non d’agent réticulant, la quantité d’agent réticulant, la méthode de polymérisation utilisée pour préparer le polymère hydrosoluble etc…
Dans un mode particulier selon l’invention, les polymères hydrosolubles A et C sont différents.
Tout ce qui a été indiqué précédemment quant à la nature et la fabrication du polymère hydrosoluble A s’applique à l’identique au polymère hydrosoluble C.
La mise en œuvre de la composition polymérique pourra être faite selon les connaissances et les pratiques des formulateurs des compositions cosmétiques et détergentes.
Dans la présente invention, les compositions cosmétiques incluent également les compositions dermatologiques et pharmaceutiques. Les compositions cosmétiques comportent en général une phase aqueuse. Elles sont appliquées notamment sur la peau ou les cheveux et se présentent généralement sous la forme d’émulsions huile dans eau, et parfois eau dans huile, pour former par exemple des crèmes ou des lotions. De telles compositions peuvent, par exemple, correspondre à des crèmes ou lotions anti-âge, des soins après-rasage, des crèmes hydratantes, des lotions colorantes pour cheveux, des shampoings, des après shampoings, des shampoings conditionneurs, des produits de douche, des crèmes nettoyantes, ou encore des pommades ou des crèmes ou lotions solaires. Les crèmes se distinguent des lotions par une plus forte viscosité.
Les épaississants ou modificateurs de rhéologie sont largement utilisés dans ces compositions cosmétiques pour adapter leur profil sensoriel (aspect, application) aux exigences du consommateur, mais aussi pour suspendre ou stabiliser des principes actifs. Selon l’invention, la composition cosmétique ou détergente comprend un tel épaississant qui est le polymère hydrosoluble C. Le polymère hydrosoluble C peut être ajouté à une composition cosmétique ou détergente en même temps que la composition polymérique de l’invention, que ce soit séparément ou non, ou bien de façon différée, de façon à former la composition cosmétique ou détergente selon l’invention. Il est aussi possible qu’une composition cosmétique ou détergente comporte un polymère hydrosoluble C et qu’il lui est ajouté la composition polymérique selon l’invention, de façon à former la composition cosmétique ou détergente selon l’invention.
Par « compositions détergentes », on entend des compositions pour le nettoyage de diverses surfaces, notamment de fibres textiles, de surfaces dures de toute nature comme la vaisselle, les sols, les vitres, les surfaces en bois, en métal ou en composite. De telles compositions correspondent, par exemple, à des lessives pour laver le linge manuellement ou dans une machine à laver, des produits pour nettoyer la vaisselle manuellement ou pour lave-vaisselle, des produits détergents pour laver les intérieurs de maison comme les éléments de cuisine, les toilettes, l’ameublement, les sols, les vitres, et les autres produits nettoyants à usage universel.
La quantité de la composition polymérique selon l’invention à ajouter dans la composition cosmétique ou détergente est généralement comprise entre 0,01% et 5 % en poids, préférentiellement entre 0,1% et 3% en poids par rapport au poids de la composition cosmétique ou détergente.
Les compositions cosmétiques et détergentes peuvent également contenir un ou plusieurs autres ingrédients bien connus de la personne du métier comme de l’eau, des huiles minérales ou végétales, des solvants organiques, des agents tensioactifs, des principes actifs cosmétiques ou pharmaceutiques, des vitamines, des agents chélatants, des émollients, des agents hydratants, des extraits botaniques, des filtres solaires, des adjuvants de détergence ou de nettoyage, des agents de fluorescence, des agents moussants ou des agents suppresseurs de mousse, des agents neutralisants, et des agents d’ajustement du pH, des conservateurs, des parfums, des composés opacifiants, des colorants, sans que cette liste soit limitative. La personne du métier sait comment et avec quels ingrédients il peut formuler une composition cosmétique ou détergente. En ce qui concerne les compositions cosmétiques on pourra se référer à la demande FR 2 979 821. En ce qui concerne les compositions détergentes, on pourra se référer aux documents FR 2 766 838, FR 2 744 131 et EP 0 759 966.
Typiquement, lorsque la composition polymérique est ajoutée au sein d’une composition cosmétique ou détergente, elle permet de gérer la perte de viscosité qui se produit, liée au comportement du polymère hydrosoluble C au cours du temps. Ainsi, la perte de viscosité est compensée par le relargage de polymère hydrosoluble A, également épaississant, piloté par la disparition progressive de l’enveloppe formée par le polymère enveloppant B, comme il est expliqué ci-après dans la description des figures.