INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les gaz contenus dans la cheminée 16 sont en général des gaz issus d’une combustion. Ces gaz sont à une température relativement importante et leur température doit être maintenue relativement haute de façon à éviter que l’eau qu’ils contiennent ne se condense après le prélèvement. Des gaz à mesurer pourraient se retrouver dans les condensats, ce qui fausserait la mesure par l’instrument 10. Il est donc important d’éviter toute condensation des gaz prélevés en amont de l’instrument 10.
L’instrument 10 comprend au moins trois entrées :
une entrée 24 d’air, une entrée 26 de gaz H 2 ou d’un mélange H 2 -He et une entrée 28 de l’échantillon prélevé par la canne 18.
L’instrument 10 peut comprendre en plus une entrée 30 de gaz d’étalonnage en vue de l’étalonnage et une entrée d’air zéro pour ajuster le point zéro de l’instrument 10 de façon connue par un homme du métier.
L’instrument 10 peut en outre comprendre un port 32 de mise à l’évent et un port 33 d’évacuation des condensats éventuels en sortie du ou des détecteurs FID de l’instrument.
La est une vue schématisée de l’instrument 10 et montre que les trois entrées 24, 26 et 28 sont reliées au détecteur FID 34 de l’instrument.
L’instrument 10 comprend une pompe 36 de liaison de l’entrée 28 à un rail de pression 40.
Un filtre 35 peut être prévu en amont de la pompe 36, c’est-à-dire entre la pompe 36 et l’entrée 28. Le filtre 35 est par exemple un filtre en inox fritté comportant une capacité de filtration comprise entre 2 et 10μm, et de préférence de l’ordre de 5μm
La montre une technologie antérieure à la présente invention dans laquelle l’instrument 10 est équipé d’un régulateur de contrepression 38.
Chaque groupe de garnitures G1, G2 peut être ensuite encollé, lubrifié, avant d’être appliqué (par appui axial) à une pièce de support, ledit groupe de garnitures étant alors assemblé fixement, grâce au collage mécanique. Dès lors : - Selon une troisième étape c), on applique le long d’une première zone de friction 510 du corps central 50 nettoyé, le fixant solidairement sur le corps central 50, notamment par pression ou par chaleur (phase 16). Le groupe de garnitures G1 et le corps central 50 sont alors pressés l'un contre l'autre, avant que la résine de fixation (ici colle) ne déploie sa force adhésive, afin d'attacher le premier groupe de garnitures G1 au corps central 50 ; et - Selon une quatrième étape d), on applique le long d’une deuxième zone de friction 510 du corps central 50 nettoyé, le fixant solidairement sur le corps central 50, notamment par pression ou par chaleur (phase 16). Le groupe de garnitures G2 et le corps central 50 sont alors pressés l'un contre l'autre, avant que la résine de fixation (ici colle) ne déploie sa force adhésive, afin d'attacher le deuxième groupe de garnitures G2 au corps central 50.
Enfin, selon une cinquième étape e), on monte la bride 5 d’entrainement entre les enfoncements 414, 424 de matière des disques 41, 42 de retenue, notamment par montage serrée. Un tel montage comporte : - une première phase durant laquelle les deux disques 41, 42 de retenue sont disposés tout d’abord espacés axialement, de part et d’autre d’un plan P, afin de délimiter un logement 8. Les enfoncements 414, 424 sont alors axialement espacés, et disposés en opposition, i.e. symétriquement par rapport au plan P. - une deuxième phase durant laquelle on loge la bride 5 à l’intérieur du logement 8 : - en particulier par pivotement (appuis pivot) du corps central 50 sur l’un et/ou l’autre des disques 41, 42 ; - en particulier par appui dans le fond du logement 8, notamment sur les surfaces d’appui 415, 425 ; - une troisième phase durant laquelle les deux disques 41, 42 de retenue sont ensuite accolés depuis l’intérieur au niveau des âmes centrales 410, 420, pour réduire et ajuster l’espace du logement 8. Se faisant, les enfoncements 414, 424 de matière sont axialement rapprochés, et le corps central 50 est pincé à l’intérieur des disques 41, 42 ; - une quatrième phase durant laquelle on relie uniquement les deux disques 41, 42 de retenue à l’aide de premiers moyens de fixation 71, ici une série de rivets, afin de former un sous-ensemble unitaire. Se faisant, la bride 5 est - exemptée de tout moyen additionnel de fixation. - montée serrée à l’intérieur des disques 41, 42 de retenue, et notamment entre les enfoncements 414, 424. Avantageusement, l’insertion de ces moyens de fixation 71 se fait axialement au travers des orifices 411, 421, 581 coaxiaux, qui sont formés respectivement dans les supports 41, 42 et dans la rondelle 58 d’étanchéité.
On a décrit sur les FIGURES 7 à 9, un deuxième mode de réalisation de l’invention sensiblement similaire au premier mode, à l’exception du fait que : - Chaque segment 100, 200 est circonférentiellement continu, et s’étend sensiblement sous une forme en C ou annulaire en O, c’est-à-dire (notamment pour l’élongation L1, L2) entre 150 et 360 degrés autour de l’axe X ; - Le premier groupe de garnitures G1 est formé d’un seul segment ( à 8) ou de deux segments 100 ( ) ; - Le deuxième groupe de garnitures G2 est formé d’un seul segment ( à 8) ou de deux segments 200 ( ) ; Chaque groupe de garnitures G1, G2 peut recouvrir de 40% à la totalité de la zone de friction 510, 520 correspondante. Dans l’exemple de la , l’élongation L1, L2 du segment 100, 200 est environ de 360 degrés. Dans l’alternative de la , l’élongation L1, L2 d’un segment 100, 200 est environ égale à 290 degrés. Dans l’alternative de la , l’élongation L1, L2 d’un segment 100, 200 est environ égale à 170 degrés.
On a décrit sur la , un troisième mode de réalisation de l’invention sensiblement similaire au premier mode, à l’exception du fait que les zones de friction 510, 520, et notamment les groupes de garnitures G1, G2: - sont radialement confondu(e)s. Ainsi une partie de ces zones de friction 510, 520, et notamment des groupes de garnitures G1, G2, sont disposé(e)s axialement en regard l’un de l’autre ; - se chevauchent radialement, en particulier selon un zone commune ΔS’ du corps central 50 ; - sont disposées radialement au centre du corps central 50 de la bride ;
On a décrit sur les FIGURES 11 à 13, un quatrième mode de réalisation de l’invention sensiblement similaire au premier mode, à l’exception du fait que : - Le deuxième disque 42, et notamment l’enfoncement 424, est nettoyé et reçoit le deuxième groupe de garniture G2 ; - La bride 5 d’entrainement et le deuxième disque 42 de retenue sont formés à chaud ; - Le deuxième groupe de garniture G2 est destiné à coopérer avec la deuxième zone de friction 520. - Sur les FIGURES 11-13, le cercle d'implantation C2 est formé à l’intérieur de l’enfoncement 424 du disque 42. - Dans les FIGURES 11-12, le deuxième disque 42 est disposé du côté moteur, au plus loin du volant secondaire 3. - Dans l’alternative de la , le premier disque 41 de retenue est disposé du côté moteur, axialement au plus loin du volant secondaire 3. Le deuxième disque 42 peut être alors disposé côté boite de vitesses, axialement au plus proche du volant secondaire 3. L'élongation radiale du premier disque 41, et notamment l'enfoncement 414, est de dimension inférieure à celle du deuxième disque 42 de retenue, et notamment de l'enfoncement 424.
On va maintenant décrire le procédé de fabrication d’un module d’amortissement 4, tel qu’illustré par exemple dans ce quatrième mode de réalisation des FIGURES 11-13. Cette procédé comporte entre autre, les étapes suivantes : a) Former à chaud une bride 5 d’entrainement comprenant un corps central 50, puis nettoyer le corps central 50 pour qu’il soit adapté à recevoir au moins un collage, b) Former par enfoncements de matière, un premier et un deuxième disques 41, 42 de retenue, - l’enfoncement 414 de matière du premier disque 41 de retenue étant exempté de nettoyage et de collage, - l’enfoncement 424 de matière du deuxième disque 42 de retenue étant nettoyé pour recevoir un collage ; c) Fournir et appliquer un premier groupe de garnitures G1, encollées et lubrifiées, le long d’une première zone de friction 510 du corps central 50 nettoyé, de manière à fixer le premier groupe de garnitures G1 sur la bride d’entrainement ; d) Fournir et appliquer un deuxième groupe de garnitures G2, encollées et lubrifiées, le long de l’enfoncement 424 de matière nettoyé du deuxième disque 42 de retenue, de manière à fixer le deuxième groupe de garnitures G2 dans l’enfoncement 424 de matière du deuxième disque 42 de retenue ; e) Monter, notamment en montage serrée, la bride 5 d’entrainement entre les enfoncements 414, 424 de matière des premier et deuxième disques 41, 42 de retenue, puis fixer solidairement ensemble les premier et deuxième disques 41, 42 de retenue, par exemple par rivetage.
Les dimensions indiquées ou illustrées peuvent ne pas être à l’échelle et ne correspondent qu'à un modèle de limiteur de couple particulier développé par la demanderesse. On adaptera autant que de besoin le procédé de fabrication selon l'invention à d'autres diamètres nominaux du module d’amortissement et à d'autres épaisseurs de ses composants.
VOLANT D’INERTIE ASSEMBLE AVEC DOUBLE MATERIAUX L’invention se rapporte au domaine des chaînes de transmissions pour engin de mobilité, par exemple un poids lourd, un véhicule agricole, de transport en commun ou même hybride. L’invention concerne un volant d’inertie assemblé de plusieurs pièces, notamment un volant rigide type moteur. L’invention concerne également un module amortisseur de torsion comprenant un tel volant d’inertie, ainsi qu’un procédé de fabrication d’un tel volant d’inertie assemblé.
Le DE10201110211 illustre un tel module amortisseur de torsion pour une chaîne de transmission, ayant un volant moteur et un mécanisme d’embrayage, destiné à la fois à déplacer un plateau de pression et à mettre sélectivement en prise un disque d’embrayage entre le plateau de pression et le volant moteur. Ces volants connectés à l’arbre moteur, sont des disques monoblocs, rigides et massifs, compris entre 5 et 15 kg par volant, et de formes complexes ayant des portions de fortes et de faibles épaisseurs. Ils sont en fonte et lourds à manipuler. De multiples fonctions sont exigées par volant moteur, ce dernier participant au démarrage, à l'embrayage, à la transmission de couple et à l'amortissement des chocs, vibrations des acyclismes en amont de la boîte de vitesses. Les exigences des constructeurs diffèrent, ce qui conduit à diverses géométries des volants, répondant aux différents besoins élevés en encombrement, régime moteur, irrégularités de torsion, inertie et rendement en énergie.
Une solution est d’accroitre le diamètre extérieur de tels volants, pour répartir leur masse au plus loin de l'axe de rotation, dès lors leur inertie est accrue. Mais plus leur masse est élevée, plus on consommera de carburant, au détriment du rendement, lors du fonctionnement sur véhicule. Et les possibilités de concevoir des volants d’inertie optimisés - avec une inertie élevée et une masse faible selon les besoins - sont limitées par l’espace libre délimité entre le moteur (vilebrequin) et le mécanisme d’embrayage.
Par ailleurs, le remplacement (seconde monte) de chaque volant moteur nécessite de les reproduire en faible quantité, ce qui est dispendieux au vu des changements d’étapes, d’outillage. D’où le besoin de standardiser au maximum en production ces volants d’inertie, et d’éviter les sources d’erreur et des taux de rebus par volant.
L’invention a pour objet de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages, à la fois pour simplifier la conception du volant et garantir une inertie élevée et une masse faible.
L’invention propose selon un premier aspect, un volant d’inertie assemblé pour un module amortisseur de torsion, comprenant : - un organe central d’entrée de couple, d’axe X, destiné à être connecté à un vilebrequin, et - un organe périphérique d’inertie, de forme annulaire, à l’intérieur duquel est logé l’organe central (10), les organes central et périphérique d’inertie étant réalisés dans des matériaux différents et étant rapportés solidairement ensemble, à la fois de manière à réduire la masse et à augmenter l’inertie résultantes du volant d’inertie.
On réalise, à l’inverse aux volants monoblocs (de l’art antérieur), un volant d’inertie assemblé d’un ensemble de deux organes distincts (pré)assemblés, chacun ayant des propriétés mieux adaptées à la fonction qui lui est dédiée. En réalisant distinctement chacun de ces organes, on définit un volant d’inertie assemblé multibloc, ayant : - un ratio masse / inertie plus optimisé, autrement dit, une masse réduite pour un volume donné et qui offre une inertie plus élevée pour l’ensemble du volant assemblé - en raison d’une différence de matériaux entre organes - et - des parties standardisée et modulable - en raison du choix de chaque organe définissant le volant d’inertie.
Dès lors, leur fabrication est simplifiée, une même gamme d’outillage étant réutilisable pour divers volants d’inertie assemblés. On évite les erreurs et rebus. Les coûts sont réduits.
Dans une forme de réalisation préférentielle, comme déjà exposé ci-avant, le film luminescent est implanté, à l’état monté, sur une vitre de la fenêtre.
L’agencement de fenêtre englobe dans une forme de réalisation préférentielle, outre la fenêtre, une partie supplémentaire de l’aéronef (conforme à sa destination), à savoir une trémie de fenêtre qui est en retrait en deçà d’une paroi intérieure dudit aéronef et qui s’achève au niveau de la fenêtre (en étant tournée vers la paroi extérieure de celui-ci), ledit agencement de fenêtre étant logé à l’intérieur de ladite trémie. Il ne réclame alors aucun espace d’intégration supplémentaire dans l’habitacle de l’aéronef délimité par la paroi intérieure, une cabine de passagers par exemple.
La vitre de recouvrement forme, en particulier, un prolongement plan de la paroi intérieure, c’est-à-dire qu’elle se trouve notamment dans l’affleurement d’une face frontale de la trémie de fenêtre qui pointe à l’opposé de ladite fenêtre. En variante, ladite vitre de recouvrement occupe un emplacement décalé vers ladite fenêtre à partir de ladite paroi intérieure/de ladite face frontale de la trémie. Cela implique des solutions dont les conceptions optiques sont respectivement différentes et qui peuvent être sélectionnées au gré de l’utilisateur.
L’invention se fonde sur les expériences acquises, les observations et les réflexions respectivement exposées ci-après, et présente encore les formes de réalisation commentées ci-dessous, lesquelles sont également désignées en partie par « l’invention » de manière simplificatrice. Elles peuvent aussi renfermer des parties ou des combinaisons des formes de réalisation préalablement mentionnées, voire correspondre à ces dernières et/ou inclure également, le cas échéant, des formes de réalisation non encore évoquées jusque-là.
Conformément à l’invention, il est procuré une luminosité naturelle (window light) . En combinant la technologie « matrice de DEL sur un matériau substrat transparent (film luminescent) » et la technologie « film diffuseur commutable (film commutable) », des surfaces transparentes [les vitres/films mentionné(e)s] peuvent être exploitées en tant que surface éclairante et informative, et la fonction originelle de la transparence (à l’état de transparence/lorsque les DEL sont inactives) peut être conservée. L’effet exercé repose sur l’utilisation de technologies novatrices ciblant l’éclairage ou la visualisation dans des aéronefs.
La combinaison des deux technologies (film commutable/film luminescent) confère un éclairage de fenêtres d’un type nouveau. Les films luminescents, autrement dénommés « films à matrices de DEL sur un matériau substrat transparent (film) » se présentent comme des DEL à très petite surface lumineuse active (150 µm x 150 µm, par exemple) qui sont disposées, en tant que matrice, en une trame de 5 mm par exemple, et sont mises en place sur un film transparent matérialisant un film substrat. A l’état privé de courant, ledit film luminescent/ladite matrice apparaît comme transparent(e) étant donné que des conducteurs (affectés à l’alimentation/activation des DEL) et des DEL ne sont plus visibles pour l’œil humain à partir d’une faible distance de vision.
A l’état alimenté en courant, les très petites taches lumineuses des DEL s’offrent à la vue. C’est pourquoi un diffuseur demeure propice. Un simple matériau diffuseur (à diffusion permanente) empêche la transparence de (l’observation à travers) la fenêtre. Il est donc plus favorable que ledit matériau diffuseur puisse être éloigné mécaniquement. Cela pourrait, par exemple, être résolu par un store, un rideau ou une vitre coulissante. Il est toutefois optimal, comme présentement proposé, que ledit matériau diffuseur (film commutable) puisse être commuté sur la transparence. Des films à diffusion passive (diffusant à l’état privé de courant/de tension) et des films à transparence passive (transparents à l’état privé de courant/de tension) sont concevables. Si le film commutable est amené à une distance suffisante de la matrice de DEL (film luminescent), les taches lumineuses desdites DEL s’affadissent lorsque ledit film commutable est observé depuis l’habitacle, à l’état de diffusion, et il est donné naissance à une surface lumineuse homogène sur ledit film commutable.
La solution proposée a pour effet d’engendrer, dans l’aéronef, une perception de lumière totalement nouvelle. Une activation individuelle correspondante de DEL, éventuellement colorées, autorise par exemple des éclairages du type levers ou couchers de soleil animés, voire également une représentation de symboles ou d’un texte. Les fonctions de base d’une fenêtre d’aéronef conventionnelle (transparence, et assombrissement le cas échéant) demeurent conservées. La solution peut être intégrée dans des scénarios d’éclairage global. La fenêtre (élargie) ou, respectivement, l’agencement de fenêtre devient une surface d’éclairage. En fonction du potentiel du film luminescent utilisé, il est possible de représenter des allures de coloration, voire aussi des motifs affadis (par exemple, un lever de soleil pour minimiser un décalage horaire après des vols de longue durée). La solution proposée ne réclame pas de modifications apportées au parement intérieur ou au lambrissage des cabines, et elle peut être mise en œuvre dans tous les aéronefs. Une utilisation sur le marché de la rénovation est également possible, par exemple lors du remplacement de l’assombrissement mécanique par une vitre pourvue d’un film diffuseur (film commutable). Les fonctionnalités offertes par l’agencement de vitrage peuvent être pilotées/télécommandées électriquement, et en mode centralisé par conséquent. Par exemple, des personnels embarqués ne sont plus tenus de prier individuellement chaque passager d’actionner les assombrissements des fenêtres, ou de se courber au-dessus des sièges pour procéder eux-mêmes à cet actionnement, mais ils peuvent, en revanche, commuter/instaurer la transparence des agencements de fenêtres en mode centralisé. Il en résulte un effet positif pour la situation de l’éclairage à l’emplacement de la fenêtre.
La solution proposée peut, certes, être mise en œuvre de manière particulièrement avantageuse dans des aéronefs, mais peut cependant aussi, le cas échéant, être utilisée pour des fenêtres ou d’autres surfaces transparentes (des cloisons séparatrices, par exemple) dans des véhicules autres (bus, train, bateau).
Ainsi, la solution proposée concerne également une lampe destinée à l’habitacle d’un véhicule, une surface bien définie (une fenêtre, par exemple) étant alors transparente au regard (état de transparence, DEL inactives), ou bien servant de surface lumineuse (état de diffusion, DEL actives).
Dans des véhicules tels que des bus, des bateaux, des trains et des aéronefs, par exemple, des matériaux transparents sont employés pour atteindre une translucidité (cloisons séparatrices, fenêtres, par exemple). Grâce à la solution proposée, ces surfaces transparentes peuvent être exploitées en tant que surface éclairante et informative, la fonction originelle de la transparence pouvant être conservée dans le même temps. La vitre déjà présente peut alors, en particulier, remplir la fonction d’une vitre de recouvrement. En conséquence, la solution minimale consiste à appliquer des films commutable et luminescent des deux côtés d’une vitre de recouvrement et à utiliser par exemple cette dernière, dans le véhicule, en tant que cloison séparatrice modifiée pouvant être commutée sur la transparence, ou en tant que dispositif d’éclairage.
D’autres caractéristiques, effets et avantages de l’invention sont mis en lumière par la description d’exemples de réalisation préférentiels de l’invention, fournie ci-après, ainsi que par les illustrations schématiques des figures annexées sur lesquelles :
est une coupe transversale d’un flanc du fuselage d’un aéronef dans la région d’un agencement de fenêtre ;
montre, en coupe transversale, une variante d’agencement de vitrage de l’agencement de fenêtre conforme à la , comportant une vitre de recouvrement en retrait et une variante d’agencement de films sur ladite vitre de recouvrement ;
représente, en coupe transversale, une variante d’agencement de vitrage conforme à la , incluant un agencement de films sur la vitre de recouvrement et une fenêtre de l’agencement de fenêtre ; et
illustre, en coupe transversale, une variante d’agencement de vitrage conforme à la avec agencement de films sur une vitre de support.
En effet, la décomposition en valeurs singulières de cette matrice permet d’effectuer une interprétation statistique des signaux acquis. Le sous-espace signal, représenté par les vecteurs colonnes , et de la matrice , est un ellipsoïde dont les demi-axes correspondent à ces vecteurs colonnes. Pondérés respectivement par les valeurs propres , et , ils indiquent les directions de plus grande variation du jeu de signaux constituant le segment matriciel. Quant au sous-espace bruit, il est représenté à minima par le vecteur colonne lorsque le nombre de sources présentes dans l’environnement radioélectrique est inférieur ou égal à 3. Le tableau suivant caractérise les sous-espaces signal et bruit en fonction du nombre de sources présentes dans l’environnement radioélectrique : Sous-espace signal Sous-espace bruit Dimension Engendré par Dimension Engendré par 0 0 4 , , , 1 1 3 , , 2 2 , 2 , 3 3 , 1 ≥4 4 , , 0 ·
Dans ce qui suit, on suppose que les brouilleurs sont deux à deux indépendants et que la puissance du bruit (AWGN) du récepteur est nulle.
Soit le nombre de brouilleurs.
Dans le cas où , la signature spatiale de la source ( correspond à une simple pondération et conjugaison du vecteur colonne :
Dans le cas où , la signature spatiale des sources ( et ) correspond à une combinaison linéaire des vecteurs colonnes et conjugués :
Dans le cas où , la signature spatiale des sources ( , et ) correspond à une combinaison linéaire des vecteurs colonnes , et conjugués :
Si , nous constatons que le produit pour puisque la matrice est unitaire. Ainsi, si nous voulons annuler au plus trois brouilleurs, le jeu de poids à utiliser est idéalement :
Si , la signature spatiale des brouilleurs pour correspond à une combinaison linéaire des vecteurs colonnes , , et après conjugaison :
Contrairement au cas précédent, nous ne pouvons pas proposer ou construire un vecteur tel que . En effet, si un tel vecteur existe, il se décompose nécessairement dans la base orthonormée comme suit :
Ces considérations expliquent pourquoi nous ne pouvons pas annuler plus de trois brouilleurs lorsqu’un plateau antennaire comprenant quatre éléments antennaires est utilisé.
Les dimensions de la plateforme formée par le dispositif 66 peuvent être ajustées au moyen d’ajout de rallonges, telles que la première rallonge 42 et la seconde rallonge 54, suivant le calepinage des panneaux photovoltaïques à supporter.
Selon l’exemple illustré à la , le dispositif 10 comporte quatre plaques de support 10 qui sont réparties transversalement et qui sont assemblées entre elle au moyen du premier bord latéral 14 et du second bord latéral 16 de chaque plaque de support 10.
De plus, chaque plaque de support 10 est associée à une première rallonge 42 du type décrite précédemment.