INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ce crochet 3 comporte une première partie de fixation 30, en forme d'épingle en "U" à ailes parallèles 300 et 301, qui est engagée à cheval sur une cloison 122 dudit deuxième élément de structure 120, ainsi qu'une deuxième partie intermédiaire d'appui 31 qui s'étend dans la continuité de l'une 301 desdites ailes mais est retournée en direction opposée c'est-à-dire à 180°, cette partie intermédiaire venant en appui contre ladite lamelle 2.
La paroi 121 et la cloison 122 délimitent ensemble une gorge dans laquelle est glissée la lamelle 2.
La deuxième partie d'appui 31 est prévue légèrement divergente, c'est-à-dire orientée légèrement en biais par rapport à l'aile 301 et est préférentiellement précontrainte en vue d'un effet ressort.
A ce crochet 3 est associé un rivet 4, qui est engagé dans des ouvertures disposées en regard deux à deux et prévues dans les ailes 300 et 301, dans la deuxième partie intermédiaire 31, ainsi que dans la cloison 122 et dans la paroi 121. Dans cette paroi, il s'agit d'un trou borgne. Préférentiellement, la tête du rivet est brasée sur la cloison 122.
A titre purement indicatif, on peut faire usage de deux dispositifs E par lamelle 2.
Les éléments de structure étant de forme annulaire, plusieurs dispositifs d'étanchéité E à lamelle de forme courbe sont utilisés. Les lamelles 2 sont alors disposées jointivement les unes au contact des autres de façon à constituer un dispositif d'étanchéité annulaire pratiquement continu entre les éléments de structure.
Le dispositif de marcottage peut comporter un premier élément support et un deuxième élément support. Dans un autre mode de réalisation, le dispositif de marcottage peut comporter un troisième élément support voire un quatrième élément support. Chaque élément support peut comporter deux portions sensiblement symétriques l’une par rapport à l’autre. Les deux portions pouvant être en continuité l’une de l’autre. Les deux portions définissent ensemble un logement, c’est-à-dire que chaque portion comporte une première extrémité et une deuxième extrémité, les deux dites portions étant reliées l’une à l’autre par leur première extrémité, chacune des deuxièmes extrémités définissant le logement. Chaque élément support est destiné à être monté sur une branche d’arbre, de sorte que ladite branche traverse le logement. Les deux portions de chaque élément support peuvent être mobiles l’une par rapport à l’autre pour autoriser ou interdire le passage de la branche d’arbre entre l’extérieur et le logement. Ainsi les deux portions peuvent présenter une position écartée dans laquelle les deux portions de chaque élément support peuvent être éloignées de sorte à autoriser le passage de la branche d’arbre de l’extérieur vers le logement, lorsque l’élément support est mis en place. Les deux portions peuvent présenter une position de repos interdisant le passage de la branche d’arbre du logement vers l’extérieur, de sorte que la branche d’arbre puisse être maintenue dans le logement pendant toute la durée du marcottage.
Chaque élément support peut comporter un disque externe et un disque interne formant le logement.
Chaque élément support peut comporter au moins deux moyens de fixation. Avantageusement, chaque élément support peut comporter trois moyens de fixation. Dans un autre mode de réalisation, chaque élément support peut comporter quatre ou cinq moyens de fixation.
Le dispositif de marcottage peut comporter un manchon comportant un corps et des moyens de fixation complémentaires. Le corps du manchon peut être réalisé en matériau souple de manière à être flexible. Le corps du manchon peut comporter trois organes de fixation complémentaires. Avantageusement, le corps du manchon peut comporter un nombre d’organes de fixation complémentaires identique au nombre d’organes de fixation contenus sur chaque élément support. Ainsi, le corps du manchon peut être souple pour s’adapter à la forme de chacun des éléments support, de sorte que le manchon puisse entourer complètement chaque élément support.
Dans un mode de réalisation, le manchon peut être en matériau plastique souple et transparent, de manière qu’il soit possible d’observer ce qui se passe dans le dispositif de marcottage. Dans ce mode de réalisation, le manchon peut comporter un organe occultant permettant de limiter une lumière directe sur la terre contenue dans le dispositif de marcottage. Dans un autre mode de réalisation, le manchon peut être en matériau textile souple comportant une zone d’observation transparente, doublé par une paroi thermique. Dans un autre mode de réalisation la paroi thermique peut être étanche.
Avantageusement, chaque portion des premier et deuxième éléments supports est creuse, le dispositif de marcottage comportant au moins deux éléments de rétention, respectivement un premier élément de rétention et un deuxième élément de rétention, chaque élément de rétention comportant au moins deux organes d’accroche chacun agencé pour coopérer avec l’un des organes de fixation d’un élément support, ledit élément de rétention étant agencé pour obturer lesdites portions dudit élément support lorsqu’il est maintenu sur cet élément support par ses organes d’accroche.
Chaque portion de chaque élément support peut être creuse, c’est-à-dire que chaque portion comporte des trous traversant l’élément support. Les trous traversants peuvent permettre de faciliter la mobilité et la souplesse des deux portions l’une par rapport à l’autre. Dans un autre mode de réalisation, chaque portion de chaque élément support peut être pleine, c’est-à-dire que chaque portion est dépourvue de trou traversant.
Chaque élément de rétention peut permettre de maintenir le substrat dans le dispositif de marcottage et ainsi aider à la formation de nouvelles racines. Les éléments de rétention peuvent notamment permettre de fermer la partie creuse des éléments support tout en leur permettant de rester mobiles. Chaque élément de rétention peut être monté sur l’élément support qui lui est associé par des organes d’accroche agencés pour coopérer avec les organes de fixation de l’élément support correspondant. Chaque élément de rétention comporte un nombre d’organes d’accroche identique au nombre d’organes de fixation de l’élément support qui lui est associé. Avantageusement, chaque organe d’accroche peut présenter une forme circulaire mais peut également présenter une forme ovale, rectangulaire ou carrée.
L’organe de fixation de l’élément support peut être utilisé pour fixer à la fois l’organe d’accroche de l’élément de rétention et l’organe de fixation complémentaire du corps du manchon.
Avantageusement, chaque élément de rétention comporte une paroi dont la surface est supérieure ou égale à la surface des parois destinées à être obturées par ledit élément de rétention, lesdits organes d’accroche étant formés sur le pourtour de ladite paroi.
Dans un mode de réalisation, l’élément de rétention peut être un disque tronqué présentant une fente destinée à être superposée avec le logement et le passage défini entre les deux portions mobiles. Cette fente de l’élément de rétention peut permettre de faciliter la mise en place de l’élément support sur lequel est monté l’élément de rétention.
L’élément de rétention peut présenter des dimensions supérieures à celles de l’élément support qui lui est associé, c’est-à-dire que l’élément de rétention présente une paroi dont la surface peut être supérieure à la surface des parois de l’élément support destinées à être obturées. Dans un mode de réalisation l’élément de rétention peut présenter des dimensions égales à celles de l’élément support qui lui est associé, c’est-à-dire que l’élément de rétention présente une paroi dont la surface peut être égale à la surface des parois de l’élément support destinées à être obturées.
La paroi de chaque élément de rétention peut comporter un pourtour comportant un nombre de languettes identiques au nombre d’organes de fixation. Avantageusement, chaque élément de rétention comporte trois languettes comportant chacune un organe d’accroche.
Avantageusement, chaque élément de rétention comporte au moins deux lamelles ; une lamelle du premier élément de rétention et une lamelle du deuxième élément de rétention forment une paire de lamelles du manchon, agencées de part et d’autre du corps du manchon.
Dans un mode de réalisation, chaque élément de rétention peut comporter trois lamelles. Le premier et le deuxième élément de rétention pouvant être en continuité du corps du manchon, de manière symétrique de part et d’autre du manchon. Le premier élément de rétention, le deuxième élément de rétention et le corps du manchon pouvant former une pièce unique. Dans ce mode de réalisation, le corps du manchon peut comporter un organe thermique étanche. Le dispositif de marcottage peut, dans ce mode de réalisation, comporter six lamelles.
Une lamelle du premier élément de rétention peut être montée en symétrie avec une lamelle du deuxième élément de rétention par rapport au corps du manchon, de manière que la lamelle du premier élément de rétention et la lamelle du deuxième élément de rétention puissent former une paire de lamelles.
Ensuite, les variables liées à la vitesse du véhicule sont prises en compte pour déclencher la régénération du filtre. Il en va de la vitesse instantanée qui est donnée par les équipements usuels du véhicule automobile et aussi, de la vitesse moyenne qui précède. Par exemple, on évalue la vitesse moyenne sur les deux ou trois minutes qui précèdent la mesure de la vitesse instantanée.
Aussi, on veille à espacer les phases de régénération du filtre à particules, et pour ce faire, on tient compte de l’intervalle de temps entre deux purges consécutives du filtre à particules.
En outre, si les conditions favorables pour déclencher la régénération du filtre à particules, sont celles d’une haute vitesse du véhicule automobile sur une période de temps importante, par exemple sur autoroute, ces conditions ne sont pas toujours réunies, car leur présence dépend de l’utilisation du véhicule par son conducteur, et pourtant, il est nécessaire de purger le filtre à particules lorsque la quantité de particules qu’il contient est trop importante.
Partant, selon des modes connus de mise en œuvre, on déclenche la régénération du filtre à particules dans des conditions de roulage du véhicule plus ou moins favorables.
Ainsi, il est connu de prévoir, par exemple, quatre états calibrés entre des conditions de régénération favorables où le véhicule circule à haute vitesse et les conditions forcées où le véhicule circule à basse vitesse, en fonction de la quantité de particules accumulées dans le filtre, de la vitesse instantanée, de la vitesse moyenne passée et de la durée qui s’est écoulée depuis le dernier déclenchement de la régénération.
Et sur chacun des états calibrés, des valeurs de seuil sont prévues pour chacune des variables. Dans l’état calibré correspondant aux conditions de régénération favorables, le seuil de la quantité de particules accumulées dans le filtre et le seuil de temps entre deux purges consécutives, sont les plus bas par rapport aux seuils correspondant dans les conditions de régénération moins favorables, tandis que les seuils de la vitesse moyenne et de la vitesse instantanée sont les plus élevés.
Lorsque pour un état calibré donné, l’une au moins des variables n’atteint pas la valeur de seuil, alors on vérifie la valeur des variables respectivement par rapport à leur valeur de seuil dans l’état calibré moins favorable suivant. Et on procède ainsi jusqu’au déclenchement de la purge.
On observera que l’état calibré le moins favorable, correspond à des conditions où les valeurs des seuils des paramètres de fonctionnement du véhicule sont très peu contraignantes de manière à pouvoir assurer la purge du filtre à particules quoi qu’il en coûte pour le rendement et l’efficacité du processus.
Malgré toutes ces précautions, la régénération du filtre à particules peut être obérée si par exemple, dès après le déclenchement de la purge, la vitesse instantanée du véhicule chute brutalement. C’est par exemple le cas lorsqu’un véhicule est à haute vitesse sur une voie rapide et que la régénération est déclenchée juste avant la sortie de la voie. Car en effet, les conditions de régénération qui étaient très favorables, deviennent alors beaucoup moins favorables pour l’efficacité de la régénération et la consommation supplémentaire de carburant à mettre en œuvre pour la réaction de combustion des particules.
Partant, un problème qui se pose et que vise à résoudre la présente invention est de prendre en compte des paramètres permettant de déclencher la régénération dans les conditions les plus favorables et, d’éviter que le processus de régénération ne soit interrompu.
Dans ce but, et selon un premier objet, il est proposé une méthode de régénération conditionnelle d’un filtre à particules d’un véhicule automobile à moteur thermique en situation de roulage, comprenant les étapes suivantes : a) on enregistre : - au moins deux premières valeurs de seuil M1 et M2, correspondant respectivement à des quantités de particules contenues dans ledit filtre à particules, M1 étant inférieur à M2; - au moins deux deuxièmes valeurs de seuil Vs1 et Vs2, correspondant respectivement à des vitesses instantanées dudit véhicule automobile, Vs1 étant supérieure à Vs2; - au moins deux troisièmes valeurs de seuil Vi1 et Vi2, correspondant respectivement à un autre paramètre de vitesse dudit véhicule automobile, Vi1 étant supérieure Vi2 ; b) on évalue, une quantité M de particules contenue dans ledit filtre à particules, une vitesse instantanée Vs et un autre paramètre de vitesse Vi dudit véhicule ; et, c) on provoque la régénération dudit filtre à particules : - si une dernière régénération a eu lieu depuis plus d’une première période de temps prédéterminée Δ1 et, si M > M1, Vs > Vs1 et Vi > Vi1 ; ou, - si ladite dernière régénération a eu lieu depuis plus d’une deuxième période de temps prédéterminée Δ2, Δ2 étant supérieure à Δ1, et, si M > M2, Vs > Vs2 et Vi > Vi2. A l’étape a), on enregistre la position instantanée et la course future prévisible dudit véhicule automobile, et à l’étape b), on évalue en fonction de ladite position instantanée et de ladite course future prévisible, ledit au moins un autre paramètre de vitesse Vi.
Ainsi, une caractéristique de l’invention réside dans la prise en compte de la position instantanée du véhicule et de la course future du véhicule pour évaluer l’évolution probable des paramètres de vitesse, et pour ainsi, pouvoir déclencher la régénération du filtre à particules. En conséquence, on tient compte des paramètres de vitesse futurs pour déclencher la régénération du filtre et non plus des paramètres de vitesse passés.
De la sorte, on peut venir déclencher la régénération du filtre à particules en augmentant significativement la probabilité pour que le processus de régénération ne soit pas interrompu, ou plus précisément, pour qu’il s’opère jusqu’à son terme dans les conditions les plus favorables.
On observera que deux seuls états calibrés sont définis pour toutes les variables considérées : M1, Vs1, Vi1, Δ1 et M2, Vs2, Vi2, Δ2. Toutefois, comme on l’expliquera plus en détail dans la suite de la description, il est possible de définir une pluralité d’états calibrés, par exemple cinq états calibrés, de manière à pouvoir purger le filtre à particules dans des conditions les plus favorables possibles. Le nombre d’états définis doit être compatible avec les capacités de calcul du calculateur de bord et le temps de réaction associé.
Selon un mode de mise en œuvre de l’invention particulièrement avantageux, on enregistre ladite position instantanée dudit véhicule automobile en captant les signaux d’un système de positionnement par satellites. Cette position instantanée peut alors être comparée en temps réel à des informations cartographiques permettant précisément de pouvoir déterminer la course future du véhicule automobile. Ces informations cartographiques peuvent être stockées dans une mémoire de l’ordinateur de bord du véhicule automobile.
Avantageusement, on enregistre ladite position instantanée et ladite course future prévisible en captant les signaux d’un système d’assistance à la conduite avancé. Par exemple, on vient capter des signaux fournis sous le protocole connu « ADASIS » ou encore « Google VMS », utilisant les données de positionnement et les informations cartographiques à chaque instant pour fournir des informations sur l’horizon futur du véhicule durant les prochains kilomètres, par exemple les huit prochains kilomètres.
La et les exemples qui suivent illustrent l’invention de manière non-limitative.
est une vue schématique en éclaté des constituants d’un exemple non-limitatif de vitrage feuilleté selon l’invention.
Le pare-brise représenté comprend une première feuille de verre 1, une deuxième feuille de verre 2 et un intercalaire de feuilletage 4. La face 1 de ce qui deviendra le vitrage feuilleté (face destinée à être positionnée à l’extérieur du véhicule automobile) est représentée à l’avant de la première feuille de verre 1. La face 2, notée 12, est donc la face arrière de la première feuille de verre 1. Elle est, dans le vitrage feuilleté, en contact avec l’intercalaire de feuilletage 4. La face 4, notée 22 (face destinée à être positionnée à l’intérieur du véhicule automobile) est également la face arrière de la deuxième feuille de verre 2.
La face 2, notée 12, comprend une zone recouverte d’une couche d’émail 3, laquelle comprend une première zone 32 ayant la forme d’une bande périphérique et une deuxième zone 34 ménageant une fenêtre de transmission 36, de forme trapézoïdale. Le vitrage comprend en outre un capteur 5 disposé en regard de la fenêtre de transmission 36.
La couche d’émail est ici visible par transparence au travers de la feuille de verre 1 puisqu’elle est déposée sur une faces représentée « derrière » la feuille de verre sur la figure.
Le coefficient de dilatation thermique linéaire de la couche d’émail a été déterminé par la méthode précédemment décrite, en utilisant trois substrats de verre de 700 µm d’épaisseur : un verre borosilicate (Schott D 263® T) possédant un coefficient de dilatation thermique de 7,2.10 -6 /K, un module de Young de 73 GPa et un coefficient de Poisson de 0,208, un verre silico-sodo-calcique possédant un coefficient de dilatation thermique de 8,7.10 -6 /K, un module de Young de 70 GPa et un coefficient de Poisson de 0,22 et un verre, et un verre d’aluminosilicate d’alcalins possédant un coefficient de dilatation thermique de 10,8.10 -6 /K, un module de Young de 67 GPa et un coefficient de Poisson de 0,23, dont la composition chimique pondérale comprend 61,5% SiO 2 , 8% Al 2 O 3 , 12,5% Na 2 O, 9,27% K 2 O, 8% MgO et 0,3% CaO. D’autres types de verre peuvent bien entendu être utilisés, et l’on peut notamment citer le verre d’aluminosilicate Asahi Dragontail®, ayant un coefficient de dilatation de 9,8.10 -6 /K, un module de Young de 74 GPa et un coefficient de Poisson de 0,23. La dimension des éprouvettes était de 1*7 cm².
Dans une première série d’essais, deux compositions d’émail ont été comparées quant à leur effet sur la distorsion optique.
Des feuilles de verre silico-sodo-calcique clair de 2,1 mm d’épaisseur ont été revêtues par sérigraphie d’une couche d’émail formant une fenêtre de transmission. Après séchage, puis pré-cuisson à 570°C pendant 120 secondes, l’émail a été cuit à 600°C pendant 220 secondes. Pour chaque émail, deux épaisseurs ont été testées : 7 µm et 15 µm (après cuisson). Les feuilles de verre ont ensuite été feuilletés avec une autre feuille de verre silico-sodo-calcique de 2,1 mm d’épaisseur à l’aide d’une feuille de PVB.
Dans un essai comparatif, l’émail utilisé présentait un coefficient de dilatation thermique linéaire de 8,5.10 -6 /K. La distorsion obtenue était de -40 millidioptries pour une épaisseur de 15 µm et de -65 milliodioptries pour une épaisseur de 7 µm. Dans un essai selon l’invention, l’émail présentait un coefficient de dilatation thermique linéaire de 11,0.10 -6 /K. La distorsion obtenue était de -20 milliodioptries (pour les deux épaisseurs testées).
Dans une deuxième série d’essais, quatre compositions d’émail ont été comparées quant à leur effet sur la déformation du verre. Des éprouvettes de verre silico-sodo-calcique de 2,1 mm d’épaisseur ont été revêtues par sérigraphie sur toute leur face d’une couche d’émail ayant une épaisseur de 7 µm après cuisson.
Après traitement thermique à 610°C pendant 200 secondes, les éprouvettes étant suspendues verticalement, la courbure induite par le traitement thermique a été mesurée à l’aide d’un profilomètre.
Les feux clignotants du premier véhicule 10 sont avantageusement contrôlés par un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du premier véhicule 10. Le système embarqué du premier véhicule 10 comprend un ensemble de calculateurs reliés entre eux par un ou plusieurs bus de communication. Ces calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du premier véhicule 10 et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du premier véhicule 10, par exemple en contrôlant le système ACC et/ou l’activation et la désactivations de chacun des feux clignotants du véhicule en fonction de signaux de commande reçus d’organes de commande arrangés par exemple dans l’habitacle du premier véhicule 10, ces signaux de commande circulant sur l’architecture multiplexée. Les calculateurs échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3).
La détection de l’activation des clignotants 1001 est ainsi par exemple obtenue par la réception d’une information filaire de type binaire acquise par le calculateur ou le boitier de servitude intelligent, dit BSI, du premier véhicule 10 lorsque cette information est transmise sur le réseau filaire, par exemple le bus de données, du système embarqué du premier véhicule 10. Une telle information correspond à une valeur binaire prenant une première valeur lorsque les clignotants sont actifs ou activés et une deuxième valeur lorsque les clignotants sont inactifs ou désactivés. Une telle information est par exemple transmise par le BSI au calculateur en charge du processus via le bus de données reliant ces deux calculateurs.
Dans une deuxième opération, un indicateur de pertinence associé au véhicule cible du système ACC, c’est-à-dire le deuxième véhicule 11 selon l’exemple de la , est déterminé suivant la détection du déclenchement des clignotants 101 en fonction d’un temps inter-véhicules courant (TIV) entre le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11.
Le TIV correspond par exemple à la distance inter-véhicules (DIV, par exemple déterminée par un ou plusieurs capteurs embarqués dans le premier véhicule 10) entre le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 divisée par la valeur absolue de la différence entre la vitesse courante du premier véhicule 10 et la vitesse courante du deuxième véhicule 11.
L’indicateur de pertinence est par exemple déterminé selon une loi ou une fonction déterminée, par exemple enregistrée en mémoire du calculateur mettant en œuvre le processus.
La illustre un exemple d’une telle fonction 20 entre l’indicateur de pertinence (noté I en ordonné du diagramme 2) et le TIV (en abscisse du diagramme).
L’indicateur de pertinence correspond par exemple à une valeur comprise entre 0 et 1 ou à une valeur comprise entre une valeur minimale et une valeur maximale, la valeur minimale étant par exemple égale à 0.3, 0.4, 0.5 ou 0.6 et la valeur maximale étant par exemple égale à 0.9 ou 1.
Selon l’exemple de la , l’indicateur de pertinence prend une valeur maximale égale à 1 et une valeur minimale égale à 0.5.
La fonction entre l’indicateur de pertinence I et le TIV selon l’exemple de la comprend :