INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans un premier mode de réalisation, illustré sur les figures 3, 4 et 5, une feuillure 41 du cadre 40 s’étend verticalement ou sensiblement verticalement. A noter que les coupes illustrées sont faites au niveau d’une partie supérieure 45 du cadre 40 adjacente au brancard 70. De préférence, le moyen d’étanchéité 80 est fixé sur le cadre 40 du premier ouvrant latéral 20. Avantageusement, le moyen d’étanchéité vient coopérer par emmanchement, coincement, adhérence sur le cadre 40, en particulier sur la feuillure 41, par exemple par le biais de lèvres de maintien 81 venant par exemple adhérer de part et d’autre de la feuillure 41. Avantageusement, le moyen d’étanchéité comprend une âme 82 présentant une section en forme de U dans un plan transversal et vertical. De préférence, cette âme 82 est obtenue dans un matériau rigide, par exemple de l’acier. De préférence, le moyen d’étanchéité 80 comprend au moins une portion tubulaire 83 assurant l’étanchéité entre le cadre 40 et l’enjoliveur 90. Cette portion 83 a une section fermée dans un plan vertical et transversal. En outre, comme illustré sur la , la portion 83 assure l’étanchéité entre le panneau vitré 30 et l’enjoliveur 90 en position de fermeture PF du panneau vitré 30. Dans une position d’ouverture PO du panneau vitré, comme illustré sur la , la portion 83 demeure au contact de l’enjoliveur 90. Le moyen d’étanchéité comprend de préférence une lèvre de récupération 84. En effet, en cas d’eau s’écoulant depuis le brancard 70, notamment depuis un pavillon ou toit du véhicule, le flux d’eau F vient couler selon la direction transversale, sur l’enjoliveur, puis sur la portion 83 du moyen d’étanchéité puis au sein d’une gorge de la lèvre de récupération 84. De préférence, une partie du flux F s’écoule entre l’enjoliveur 90 et le brancard 70. En effet, avantageusement, un écart E est laissé de sorte à favoriser l’évacuation de l’eau.
Avantageusement, comme illustré sur la , le capot 4 de l’élément structurel 3 a une coupe selon un plan vertical et transversal sensiblement identique à l’association du panneau vitré 30 et de la portion 83 du moyen d’étanchéité 80, notamment à l’état comprimé par le panneau vitré en position de fermeture PF.
Dans ce premier mode de réalisation, de préférence, le moyen de guidage 25 du panneau vitré 30 comprend un moyen de fin de course 26 - illustré schématiquement sur la - pour la position de fermeture PF du panneau vitré 30.
Ainsi, dans le premier mode de réalisation, le moyen d’étanchéité assure l’étanchéité entre le panneau vitré 30 et le cadre 40 (position fermée du panneau vitré 30) et entre le cadre et l’enjoliveur 90.
Plus précisément, dans le premier mode de réalisation illustré sur les figures 3, 4 et 5, le cadre supérieur 40 de porte présente la feuillure haute verticale 41. Cette feuillure 41 reçoit le moyen d’étanchéité 80 de type joint d’étanchéité en forme de pince, notamment due à l’âme 82 et les lèvres de maintien 81. Le joint d’étanchéité 80 monté sur la porte 20 comprend la portion tubulaire 83 sur laquelle la vitre 30 s’appuie pour assurer l’étanchéité en position de fermeture PF de la vitre ( ). Avantageusement, cette portion tubulaire 83, notamment en position vitre fermée, est en continuité de volume avec l’enjoliveur 90 aussi appelé enjoliveur jet d’eau. Autrement dit, la portion tubulaire du joint 80 s’étend sous l’enjoliveur 90, à fleur ou sensiblement à fleur de l’enjoliveur selon la direction transversale. Par exemple, la portion tubulaire 83 est légèrement en retrait selon la direction transversale par rapport à l’enjoliveur de sorte à former une sorte de casquette s’étendant sensiblement horizontalement. La portion tubulaire 83 du joint 80 étant sensiblement alignée avec l’enjoliveur 90, la portion tubulaire est peu visible depuis l’extérieur du véhicule. Avantageusement, la face ou surface visible de la portion tubulaire, notamment une surface s’étendant sensiblement verticalement, est revêtue d’un traitement, par exemple d’aspect brillant. Ainsi, en cas d’enjoliveur 90 brillant, par exemple chromé ou ayant un aspect similaire, la continuité visuelle entre la vitre 30 et l’enjoliveur 90 est assurée par le traitement de la portion tubulaire 83 visible, comme illustré sur ces éléments avec des pointillés sur la . Avantageusement, le moyen d’étanchéité 80 comprend une lèvre intérieure 87. Cette lèvre intérieure 87 recouvre en grande partie, voire en totalité, une surface visible du cadre 40 depuis l’habitacle, porte fermée. Ainsi, la lèvre 87 empêche la vision du cadre, notamment le ton ou couleur ou peinture de la caisse, par les occupants du véhicule. Alternativement, ou en complément, la compression d’un joint 5 sur la caisse au niveau de l’ouverture de la porte 20, vient compléter le masquage du cadre de sorte à ce que le cadre ne soit pas visible depuis l’intérieur du véhicule, porte fermée.
Par exemple, l’enjoliveur 90 a, selon un plan de coupe verticale et transversale, une forme de crochet, ou de fine crosse en son extrémité 92. Cette extrémité 92 est orientée vers le haut. La forme de l’enjoliveur est conçue de sorte à obtenir une continuité ou sensiblement une continuité de volume selon un plan vertical et transversal entre le côté de caisse (brancard 70) et la portion tubulaire 83 du joint 80. De préférence, l’enjoliveur 90 est fixé au moyen d’un adhésif et d’un gabarit (non représenté) sur le brancard.
Comme illustré sur la , en cas de pluie ou lavage du véhicule, l’eau ou un liquide s’écoulant depuis un pavillon ou depuis un pare-brise au niveau de l’enjoliveur sous forme d’un flux F est capté au moins en partie par la forme de crochet de l’extrémité 92 qui crée une gouttière selon la direction longitudinale ou sensiblement longitudinale. L’écart E est prévu entre le bout du crochet 92 en vis-à-vis avec le brancard et le brancard ( ).
Chaque pièce structurelle 20, 21 est par exemple destinée à être placée entre un bogie 16 et une porte 12 de voiture de véhicule ferroviaire.
Les profilés 24, 26, 28 sont réalisés en aluminium ou en matériau composite. De préférence, les profilés 24, 26, 28 sont réalisés en aluminium.
La pièce structurelle 20, 21 est donc légère et n’alourdit pas la voiture 10.
Les profilés 24, 26, 28 sont par exemple assemblés les uns aux autres par soudage.
En particulier, chaque pièce structurelle 20, 21 comprend trois profilés 24, 26, 28 assemblés.
Parmi les trois profilés 24, 26, 28, un premier profilé 24 forme une partie supérieure de la pièce structurelle 20, 21.
Le premier profilé 24 présente par exemple une forme sensiblement rectangulaire dont les deux grands côtés s’étendent sensiblement suivant la direction longitudinale L définie par rapport à un sens normal de circulation d’un véhicule.
Le premier profilé 24, et en particulier les deux grands côtés du premier profilé 24, s’étend entre un bord d’extrémité avant 30 et un bord d’extrémité arrière 32.
Un deuxième profilé 26 forme une partie inférieure de la pièce structurelle 20, 21.
Le deuxième profilé 26 comprend par exemple trois portions 34, 36, 38 comportant une première portion supérieure 34, une deuxième portion intermédiaire 36 et une troisième portion inférieure 38.
La première portion supérieure 34 s’étend avantageusement dans le même plan que le premier profilé 24.
La deuxième portion intermédiaire 36 s’étend avantageusement entre la première portion 34 et la troisième portion 38.
La deuxième portion intermédiaire 36 forme avantageusement un angle obtus avec la première portion 34.
La troisième portion inférieure 38 s’étend depuis la deuxième portion intermédiaire 36.
La troisième portion inférieure 38 forme avantageusement un angle obtus avec la deuxième portion intermédiaire 36 de sorte que les trois portions 34, 36, 38 forment sensiblement un U évasé.
Un troisième profilé 28 dit profilé de liaison s’étend entre le premier profilé 24 et le deuxième profilé 26.
On comprend alors que, lors de la quatrième étape 400, d’une part la machine d’usinage 2a, 2b recevant les correctifs appliquent ces derniers aux prochaines pièces usinées, et d’autre part, que la machine de mesure et/ou de contrôle 4 s’assure que le correctif a été envoyé à la machine d’usinage 2a, 2b dont les prochaines pièces usinées nécessitaient un correctif, tels que déterminés lors de la troisième étape 300, et uniquement à cette machine d’usinage 2a, 2b.
Selon l’exemple de l’invention, la machine de mesure et/ou de contrôle 4 vérifie la bonne réception du correctif par la première machine d’usinage 2a et du correctif par la deuxième machine d’usinage 2b. Les moyens mis en œuvre par le programme d’ordinateur 8 pour la vérification de la bonne réception du correctif par la bonne machine d’usinage 2a, 2b peuvent par exemple consister en l’émission par ladite machine d’usinage 2a, 2b d’un ou plusieurs premiers signaux envoyés à la machine de mesure et/ou de contrôle 4. La machine de mesure et/ou de contrôle 4 vérifie également la prise en compte du correctif par la machine d’usinage 2a, 2b, c’est-à-dire l’implémentation du correctif dans le programme de la machine d’usinage 2a, 2b. Cette vérification de la prise en compte du correctif peut consister par exemple en l’émission d’un ou plusieurs seconds signaux envoyés à la machine de mesure et/ou de contrôle 4.
Selon un autre exemple de l’invention, les moyens mis en œuvre par le programme d’ordinateur 8 pour la vérification de la prise en compte du correctif par la machine d’usinage 2a, 2b peuvent consister en la mesure d’une pièce usinée par la machine d’usinage 2a, 2b destinataire du correctif, postérieurement à la réception desdits correctifs. En d’autres termes, à l’issu de l’envoi du correctif et une fois la machine d’usinage 2a, 2b destinataire du correctif ayant mise en œuvre à nouveau la première étape 100 du procédé, la machine de mesure et/ou de contrôle 4 applique à nouveau la deuxième étape afin de vérifier que ledit correctif a été pris en compte par la machine d’usinage 2a, 2b destinataire du correctif. A la suite de la quatrième étape, la chaine de production revient à la première étape du procédé.
On comprend que le procédé de contrôle de l’usinage tel qu’il vient d’être décrit permet de contrôler le dimensionnement d’au moins une pièce usinée sur une chaine de production comprenant au moins deux machines d’usinage et permet notamment d’anticiper une dérive dimensionnelle de ladite pièce usinée en appliquant un correctif, et en vérifiant que la machine d’usinage concernée a bien reçu le correctif. On permet par ailleurs de déterminer des correctifs à appliquer à une des machines d’usinage de manière automatique au moyen d’un programme d’ordinateur implanté dans la machine de mesure et/ou de contrôle, tout en assurant l’envoi desdits correctifs à la bonne machine d’usinage parmi l’ensemble des machines d’usinage de la chaine de production.
L’invention telle qu’elle vient d’être décrite ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations exclusivement décrits et illustrés, et s’applique également à tous moyens ou configurations, équivalents et à toute combinaison de tels moyens ou configurations. Notamment, le procédé de contrôle de l’usinage s’applique à toute chaine de production comprenant au moins une machine de mesure et/ou de contrôle, la machine de mesure et/ou de contrôle pouvant être différente de celle décrit dans la présente demande.
Appareil de soudage par friction linéaire comprenant un dispositif de régulation de la température d’au moins une des pièces à souder La présente demande se rapporte à un appareil de soudage par friction linéaire pour fixer ensemble deux pièces, qui comporte un dispositif de régulation de la température d’au moins une desdites pièces.
De façon connue, lors de l'utilisation d'un appareil de soudage par friction linéaire (LFW, acronyme de « Linear Friction Welding » en anglais), les pièces à souder sont maintenues sur des supports par des moyens de fixation. En fonction des dimensions des pièces, les moyens de fixations peuvent englober totalement lesdites pièces, ou servir localement d'outil de serrage de ces pièces.
Au cours d’un cycle de soudage par friction linéaire, une première pièce est fixée et maintenue sur son support, puis est mise en contact avec une deuxième pièce. Cette deuxième pièce est entrainée en oscillation par rapport à la première pièce, suite au mouvement d’oscillation de son support.
Le frottement mécanique entre les pièces génère de la chaleur, qui permet de déformer visco-plastiquement et de mélanger les matériaux desdites pièces à l’interface de contact entre ces pièces, et ainsi leur soudure l’une à l’autre.
Un cycle de refroidissement est effectué post-soudage. Ce cycle de refroidissement post-soudage peut être non piloté (i.e. l’assemblage soudé refroidit naturellement dans l’appareil de soudage par friction linéaire, ou à l’air libre), ou bien être piloté (i.e. l’assemblage soudé subit une convection forcée par exemple).
Il est connu que les propriétés métallurgiques et les contraintes résiduelles des joints de soudure (i.e. entre autre à l’interface soudée entre les pièces) sont directement influencées par le cycle de refroidissement post-soudage.
Une vitesse de refroidissement post-soudage rapide (i.e. inférieure à quelques secondes pour revenir à la température ambiante) peut être nécessaire pour créer un effet de trempe. Tandis qu’un cycle de refroidissement post-soudage long peut permettre de diminuer des concentrations locales élevées de contraintes résiduelles.
Pour cela, il existe des systèmes de refroidissement par projection d'eau et d'air, externes aux appareils de soudage par friction linéaire, ainsi que des systèmes de refroidissement comprenant des éléments à l'état cryogénique.
En outre, avant le cycle de soudage, il peut être nécessaire de chauffer les pièces à souder pour accélérer la soudure et améliorer la qualité des pièces soudées, et notamment pour éviter une fissuration à chaud des pièces.
Pour cela, il existe actuellement des systèmes de chauffage des pièces, internes ou externes aux appareils de soudage par friction linéaire, qui permettent un chauffage assisté par effet Joule ou par induction.
Toutefois, il existe un besoin d’un appareil de soudage par friction linéaire comprenant à la fois un système de chauffage et un système de refroidissement des pièces à souder.
Ainsi, pour associer un segment 2, 3 sur la pale 4, l’utilisateur place la gorge 24 dudit segment dans l’alignement longitudinal d’une nervure 23, puis fait coulisser ledit segment le long de ladite nervure dans le sens indiqué par la double flèche d’association 26. En particulier, les doubles flèches d’association 26 sont disposées sur la pale 4 de manière à être recouvertes par les segments 2, 3 lors de leur association à ladite pale.
De même, lorsqu’il souhaite monter la pagaie, l’utilisateur dissocie un segment 2, 3 de la pale 4 en le faisant coulisser dans le sens de la double flèche 27 adjacente, jusqu’à libération totale de sa gorge 24 de la nervure 23 correspondante. En relation avec la , les doubles flèches de dissociation 27 sont disposées sur la pale 4 de manière à rester visibles en permanence, même lorsque des segments 2, 3 sont associés à ladite pale.
En relation avec les figures 5a et 8, la gorge 24 de chaque segment 2, 3 présente une dimension longitudinale importante, notamment égale à au moins 80% de la dimension longitudinale du tube extérieur 6e, 7e. Ainsi, on facilite le repérage de la gorge 24 par l’utilisateur, et donc son engagement sur une nervure 23 de la pale 4.
De façon avantageuse, les segments 2, 3 et/ou la pale 4 présente des moyens de limitation de la course de coulissement jusqu’à une configuration optimale de recouvrement desdits segments sur ladite pale. Selon une réalisation, la nervure 23 forme un angle avec le plan longitudinal médian P du corps de propulsion 14 de la pale 4 de sorte à limiter la course de coulissement par interférence entre le segment 2, 3 et ladite pale.
En particulier, les segments 2, 3 présentent chacun une dimension longitudinale comprise entre 90% et 110% de la dimension longitudinale de la pale 4, afin de limiter leur dépassement par rapport à ladite pale lorsqu’ils sont associés sur elle.
Dans le mode de réalisation représenté, la bague de serrage 9 de chaque segment 2, 3 vient en interférence avec la pale 4, notamment à proximité du manchon 15 de fixation au premier segment 2, en fin de course de coulissement de la nervure 23 dans la gorge 24.
Par ailleurs, chaque bague de serrage 9 est immobilisée dans les moyens géométriques d’association 24 du tube extérieur 6e, 7e correspondant, lesdits moyens géométriques étant diamétralement opposés à l’échancrure 11 sur la périphérie dudit tube extérieur.
Pour ce faire, comme représenté sur la , la bague 9 présente un ergot 28 qui est formé sur sa périphérie intérieure en étant diamétralement opposé à la fente 12 de serrage, ledit ergot étant immobilisé dans la gorge d’association 24 du tube extérieur 6e, 7e d’un segment 2, 3.
Comme représenté sur la , chaque gorge 24 peut être formée dans la périphérie d’un segment 2, 3, par exemple par usinage en cas de segments 2, 3 à base de matériau métallique. En variante, notamment pour des segments 2, 3 réalisés à base de carbone ou de fibres de verre, une gorge peut être formée dans un insert 29 qui est rapporté sur la périphérie d’un segment 2, 3, comme représenté sur la . En particulier, chaque gorge 24 est formée dans le tube extérieur 6e, 7e d’un segment 2, 3 en étant disposée sur son méplat 8e d’immobilisation en rotation.
Dans les réalisations a et b de la , le méplat 8e est formé directement sur la périphérie du tube extérieur 6e, 7e, l’insert 29 étant fixé sur ledit méplat, notamment par collage et/ou grâce à des moyens géométriques de fixation formés sur l’insert 29 et/ou la périphérie dudit tube extérieur.
En particulier, dans la réalisation a, l’insert 29 présente une nervure longitudinale 30 intérieure destinée à être encastrée radialement dans une gorge complémentaire 31 formée dans le méplat 8e du tube extérieur 6e, 7e, ladite gorge complémentaire définissant une excroissance radiale intérieure 32 qui coulisse dans une seconde gorge complémentaire 33 formée dans le méplat 8i du tube intérieur 6i, 7i.
Dans les réalisations c et d de la , le tube extérieur 6e, 7e présente un évidement périphérique dans lequel l’insert 29 est fixé par collage et/ou grâce à des moyens géométriques de fixation formés sur ledit insert et/ou dans ledit évidement, l’insert 29 présentant en outre une face intérieure sur laquelle est formé le méplat 8e d’immobilisation en rotation dudit tube extérieur. De façon avantageuse, le matériau de l’insert 29 peut permettre d’améliorer le coulissement du tube intérieur 6i, 7i dans le tube extérieur 6e, 7e.
En particulier, sur ces figures, l’insert 29 présente deux rainures latérales 34 qui s’étendent longitudinalement, et dans chacune desquelles un bord longitudinal 35 de l’évidement périphérique est fixé par encastrement et/ou par collage.
Système de propulsion vélique toutes allures Domaine technique de l’invention La présente invention concerne un ensemble vélique.
L’invention concerne plus particulièrement un ensemble vélique prévu pour équiper un navire afin de le propulser grâce à la force du vent.
Arrière-plan technique Depuis environ 7000 ans et les premières représentations d’embarcations à voiles (Louqsor), la navigation à voile a dû faire face à l’impossibilité de faire route directe en toutes circonstances du fait de l’impossibilité de naviguer face au vent.
L’épaulement 130 peut s’étendre de façon sensiblement parallèle à la cloison thermique 30. L’épaulement 130 et la cloison thermique 30 forment ainsi, ensemble, un canal d’écoulement du flux d’air, la cloison thermique 30 jouant un rôle de carénage canalisant le flux d’air. En d’autres termes, l’air au voisinage de la paroi cylindrique 150, dans la deuxième cavité 22, est aspiré et entraîné par l’épaulement 130 dans la première cavité 21, le long de la cloison thermique 30. Ainsi tant que les aubes 120 sont en rotation, une différence de pression est assurée entre la première et la deuxième cavité, forçant le flux d’air à circuler depuis la deuxième cavité 22 vers la première cavité 21.
Les aubes rotatives 120, dont le rôle a été expliqué précédemment, sont solidaires du cylindre 110, de préférence au voisinage de l’intersection entre l’épaulement 130 et la paroi cylindrique 150. Les aubes 120 peuvent alors être fixées à la fois sur la paroi cylindrique et sur l’épaulement. Dans une alternative, les aubes 120 et l’épaulement 130 forment un ensemble solidaire à la paroi cylindrique 150.
Quel que soit leur mode de fabrication, les aubes 120, dont un exemple est représenté sur la , peuvent présenter chacune une forme coudée avec une surface convexe 124, une surface concave 122 et deux surfaces latérales 126. Dans cet exemple d’aube, la surface convexe 124 est la partie de l’aube solidaire du cylindre 110 (paroi cylindrique 150 et épaulement 130), la surface concave 122 et les surfaces latérales 126 sont les parties de l’aube en contact avec le flux d’air. Les aubes 120 peuvent être planes, comme dans l’exemple des figures 4 et 7 ; les surfaces latérales 126 des aubes sont alors contenues dans un plan radial, perpendiculaire à un plan tangentiel au cylindre 110. En se reportant au repère XYZ représenté sur la , une aube est plane lorsque ses surfaces latérales 120 sont contenues entièrement dans le plan XY. De telles aubes planes présentent l’avantage d’autoriser un fonctionnement de la pompe centrifuge 100 dans les deux sens de rotation de l’arbre 40. Selon une alternative, les aubes 120 peuvent être inclinées ou cambrées, c'est-à-dire que leurs surfaces latérales 126 ne sont plus dans le plan XY, perpendiculaire à un plan tangentiel au cylindre 110. En se référant au repère XYZ de la , une aube est inclinée ou cambrée lorsque sa surface convexe 124 est dans le plan XY mais que se surface concave 122 et ses surfaces latérales 126 sont inclinées par rapport à ce même plan XY. Pour des raisons aérodynamiques ou aéraulique, l’inclinaison ou la cambrure des aubes 120 est de préférence courbée, non-anguleuse, de sorte à optimiser la circulation du flux d’air. De telles aubes inclinées ou cambrées permettent une optimisation de la géométrie des aubes et de la pompe centrifuge en fonction du flux d’air désiré (dépendant notamment de la vitesse de rotation de l’arbre et des caractéristiques de l’air), lorsque la pompe centrifuge fonctionne dans un sens de rotation défini.
Dans certaines conceptions, le carter 20 est doté d’orifices qui peuvent servir au drainage assurant une circulation optimale du flux d’air au sein dudit carter. Des exemples de tels orifices de drainage 200 sont représentés sur la . Ces orifices de drainages 200 peuvent permettre d’une part d’évacuer d’éventuels condensats hors du carter, et d’autre part de créer un flux d’air traversant au moins l’une des cavités 21 et 22 de sorte à assurer le refroidissement des composants de l’unité de commande 12 et/ou la machine électrique.