INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La languette (28) sera insérée dans la rainure (29) et les deux barres seront serrées ensemble à l'aide de boulons et d'écrous dans les zones marquées (27). Ces types d'attachements et la méthode à rainure et languette peuvent être fabriqués sous n'importe quelle forme ou méthode.
(23) montre la connectivité entre les éléments chauffants. Il peut être de n'importe quelle forme ou matériau tel que fil ou panneau. Ces réseaux d'éléments connectés se connectent ensuite au fil principal (17) qui mène à l'ordinateur et au système d'alimentation.
L’agrégation des résultats des étapes E2 à E4 peut ensuite être déterminée par une fonction dite d’agrégation ayant pour paramètres d’entrée les scores de fraude S2 à S4 et calculant en sortie un score de fraude agrégé S5. Autrement dit : S5 = f(S2, S3, S4).
Par exemple, la fonction d’agrégation peut être une fonction ET logique, le score S5 étant alors obtenu selon la formule : S5 = S2 ET S3 Et S4
Dans ce mode de réalisation, le score de fraude agrégé est égal à 1 uniquement si tous les scores S2 à S4 sont égaux à 1. Autrement dit, dans l’étape E5 on considèrera que l’authentification est frauduleuse uniquement si une fraude a été détectée dans chacune des étapes E2 à E4.
Alternativement, la fonction d’agrégation peut être une agrégation pondérée permettant de calibrer l’importance relative des étapes E2, E3, et E4 dans la détection d’une authentification frauduleuse. Le score S5 est alors obtenu selon la formule suivante : S5 = a.S2 + b.S3 + c.S4, où a + b + c = 1 et a, b et c sont positifs.
Ainsi, si l’on souhaite attribuer un poids important au score S2 issu de l’étape E2 et un poids faible aux scores S3 et S4 issus respectivement des étapes E3 et E4, on peut, par exemple, attribuer les valeurs suivantes aux coefficients a, b,et c : a=80%, b=10% et c=10%.
La valeur des coefficients a, b et c peut être évolutive au cours du déroulement du procédé selon l’invention. Par exemple, la valeur des coefficients a, b, et c peut tenir compte de la qualité de la capture qui pourrait influencer la pertinence relative des étapes E2, E3 et E4.
Le score de fraude agrégé S5, calculé selon l’une des méthodes précédemment décrites, est ensuite comparé à un seuil minimal au-delà duquel une authentification frauduleuse est détectée. Par exemple, une fraude peut être détectée lorsque le score de fraude agrégé S5 est supérieur à 95%.
La est une représentation alternative d’un procédé d’authentification d’une prise de vue d’un habitacle comprenant une étape E2 de reconnaissance d’éléments de l’habitacle dans la prise de vue : - Dans une première étape F1, on capture une prise de vue de l’habitacle. - Puis, dans une deuxième étape F2, on localise le visage du conducteur. - Puis, dans une troisième étape F3, on détermine N zones de contexte ZC i (x i , y i ) à partir de N zones probatoires ZP i (x i , y i ). - Puis, dans une quatrième étape F4, à partir d’une prise de vue de référence R1 de l’habitacle vide enregistrée dans la mémoire locale 72, on détermine les N zones de référence ZR i (x i , y i ) associées aux N zones de contexte ZC i (x i , y i ). - Puis, dans une cinquième étape F5, on calcule les N taux de corrélations spatiale T i respectivement entre chaque zone de contexte et la zone de référence associée. - Puis, dans une sixième étape F6, on détermine un indicateur booléen de fraude IF1 en comparant chaque taux de corrélation spatiale Ti à un seuil minimum CORMIN, l’indicateur IF1 étant initialisé à la valeur 0, et l’indicateur IF1 étant fixé à la valeur 1 si au moins un taux de corrélation spatiale Ti est strictement inférieur à CORMIN. - Puis, dans une septième étape F7, on teste la valeur de l’indicateur de fraude IF1 : si l’indicateur IF1 est égal à 1, on enchaine sur une étape F8 de rejet de l’authentification, sinon, on enchaine sur une étape F9 de validation de l’authentification.
La est une représentation alternative d’un procédé d’authentification d’une prise de vue d’un habitacle comprenant une étape E3 de surveillance de la continuité de l’identité d’un conducteur du véhicule automobile. Le procédé reboucle, à une période donnée T9, sur les étapes suivantes : - A un instant t, dans une première étape H1, on capture une prise de vue de l’habitacle. - Puis, dans une deuxième étape H2, on effectue un traitement d’identification pour retrouver le visage du conducteur parmi un ensemble de personnes habilitées à conduire le véhicule, les empreintes biométriques faciales nécessaires à ce traitement étant contenues dans la mémoire partagée 110. - Puis, dans une troisième étape H3, sur la base des étapes précédentes, on détermine un identifiant Id(t) du conducteur du véhicule à l’instant t, - Puis dans une quatrième étape H4, on détermine un indicateur booléen de fraude IF2 en comparant l’identifiant Id(t) du conducteur à l’instant t à l’identifiant Id(t-T9) du conducteur à l’instant t-T9 : on fixe la valeur de l’indicateur IF2 à la valeur 0 si Id(t)= Id(t_T9), sinon on fixe la valeur de l’indicateur IF2 à 1. - Puis, dans une cinquième étape H5, on teste la valeur de l’indicateur de fraude IF2 : si l’indicateur IF2 est égal à 1, on enchaine sur une étape H7 de rejet de l’authentification, et on réduit la période de vérification T9 si nécessaire, sinon on enchaine sur une étape H6 de validation de l’authentification et on augmente la période de vérification T9 si nécessaire.
La est une représentation alternative d’un procédé d’authentification d’une prise de vue d’un habitacle comprenant une étape E4 de surveillance de la continuité des mouvements d’un conducteur du véhicule automobile. Le procédé reboucle, à une période donnée T10, sur les étapes suivantes : - A un instant t, dans une première étape J1, on capture une prise de vue de l’habitacle. - Puis, dans une deuxième étape J2, on effectue un traitement d’identification pour retrouver la posture du conducteur parmi un ensemble de positions (ou postures) de référence compatibles avec la conduite du véhicule, les positions de référence nécessaires à ce traitement étant contenues dans la mémoire partagée 110. - Puis, dans une troisième étape J3, sur la base des étapes précédentes on détermine un identifiant de position Id(t) du conducteur du véhicule à l’instant t. - Puis, dans une quatrième étape J4, on détermine un indicateur booléen de fraude IF3 en comparant la position Pos(t) du conducteur à l’instant t et la position Pos(T-T10) du conducteur à l’instant t-T10 : on fixe la valeur de l’indicateur IF3 à la valeur 0 si les positions Pos(t) et Pos(t-T10) sont dans la continuité l’une de l’autre, sinon on fixe la valeur de l’indicateur IF3 à 1. - Puis, dans une cinquième étape J5, on teste la valeur de l’indicateur de fraude IF3 : si l’indicateur IF3 est égal à 1, on enchaine sur une étape J7 de rejet de l’authentification, et on réduit la période de vérification T10 si nécessaire, sinon, on enchaine sur une étape J6 de validation de l’authentification et on augmente la période de vérification J10 si nécessaire.
Finalement, le procédé d’authentification selon l’invention permet de tirer avantage du contexte spécifique de la reconnaissance faciale dans le domaine automobile.
La spécificité du contexte automobile concerne en premier lieu l’invariabilité du cadre dans lequel se déroule le traitement de reconnaissance faciale, notamment l’invariabilité de la position et de la géométrie de certains éléments de l’habitacle.
L’invention fournit ainsi une première solution d’authentification consistant à vérifier uniquement quelques zones dites probatoires dans la prise de vue à authentifier, les zones probatoires comprenant une partie du visage du conducteur et une partie de l’habitacle. Cette première solution présente plusieurs avantages. Tout d’abord, elle est difficilement contournable par la création de leurres. De plus, elle est rapide, ce qui est appréciable pour les usagers lorsque les requêtes d’authentification sont répétitives.
Par ailleurs, la spécificité du contexte automobile porte sur la présence d’au moins deux systèmes de gestion du conducteur dans tout véhicule : un système de détection de la somnolence et un système de surveillance de la vigilance. Ces deux systèmes seront prochainement obligatoires dans tout véhicule automobile. Or ces systèmes fournissent respectivement des diagnostics périodiques sur l’identité et les mouvements du conducteur. En exploitant ces diagnostics, l’invention fournit ainsi une deuxième et une troisième solutions d’authentification nécessitant peu de temps de traitement et réutilisant des traitements déjà mis en œuvre dans le véhicule.
Outre l’avantage de réduire le temps de traitement par rapport à un système d’authentification qui ne serait pas spécifique au contexte automobile, l’invention permet d’éviter l’achat de licences portant sur des algorithmes du marché.
De plus, la première solution d’authentification permet de rejeter très rapidement une prise de vue frauduleuse car l’étape d’authentification peut s’effectuer avant l’étape d’identification du conducteur.
Avantageusement, l’assemblage comporte une aile avec une structure et une bielle arrière et la bielle arrière comporte une première extrémité montée articulée sur la structure de l’aile et une deuxième extrémité montée articulée sur l’attache moteur arrière.
Avantageusement, chaque ferrure comporte une palette solidaire du sabot et percée d’un alésage dont l’axe est perpendiculaire au plan médian, les deux palettes sont en contact plan l’une avec l’autre, leurs alésages sont coaxiaux et les deux palettes constituent ensemble une chape mâle qui s’insère dans une chape femelle arrangée au niveau de la deuxième extrémité de la bielle arrière et où les deux chapes sont montées articulées par l’intermédiaire d’un arbre.
L’invention propose également un aéronef comportant au moins un assemblage selon l'une des variantes précédentes.
est une vue en perspective et de dessous d’un mât mis en œuvre dans un assemblage selon un mode de réalisation de l’invention,
est une vue en perspective et de dessous d’un mât mis en œuvre dans un assemblage selon un autre mode de réalisation de l’invention, et
déjà décrite, est une vue de côté d’un assemblage d’un mât, d’une aile et d’un moteur de l’état de la technique.
La montre un aéronef 10 qui comporte un système de propulsion 100 avec un moteur 102, par exemple un turboréacteur, fixé sous une aile 104 de l’aéronef 10 par l’intermédiaire d’un mât 106.
Dans la description qui suit, les termes relatifs à une position sont pris en référence à un aéronef en position normale de vol, c'est-à-dire comme il est représenté sur la et les positions « avant » et « arrière » sont prises par rapport à l’avant et l’arrière du moteur et par rapport à la direction d’avancement F de l’aéronef 10 lorsque le moteur 102 fonctionne.
Dans la description qui suit, et par convention, on appelle X la direction longitudinale du moteur qui est parallèle à l’axe longitudinal dudit moteur, on appelle Y la direction transversale qui est horizontale lorsque l’aéronef est au sol, et Z la direction verticale qui est verticale lorsque l'aéronef est au sol, ces trois directions X, Y et Z étant orthogonales entre elles.
Comme le montre la , le mât 106 comprend une structure rigide 202 formant un caisson et également appelée structure primaire. La structure primaire 202 comporte entre autres, un longeron supérieur, un longeron inférieur 206 et deux panneaux latéraux 208 disposés de part et d’autre du plan médian P et reliant les deux longerons 206, à savoir un panneau latéral tribord (non représenté) et un panneau latéral bâbord 208.
La structure primaire 202 est répartie de part et d’autre d’un plan médian longitudinal P parallèle au plan XZ.
Comme pour l’état de la technique, la structure primaire 202 est fixée à une structure de l’aile 104 par des organes de fixation qui peuvent prendre la même forme que ceux de l’état de la technique, à savoir deux paires de bielles, où les bielles de chaque paire sont réparties de part et d’autre du plan médian P et une bielle arrière s’étendant globalement dans le plan médian P et vers l’arrière, où les différentes bielles sont fixées entre le mât 106 et la structure de l’aile 104.
La structure primaire 202 est fixée au moteur 102 par différentes attaches moteur, dont en particulier une attache moteur arrière 250 qui se fixe entre le longeron inférieur 206 et le moteur 102, et plus particulièrement entre une partie arrière du longeron inférieur 206 et une partie arrière du moteur 102.
Formulations Température des zones de chauffe de l’extrudeuse (°C) Pression (bars) et vitesse de rotation de la vis (rpm) Vitesse de tirage (m.min -1 ) Température du bac de refroidissement (°C) Résultats F1 : essai 1 De 150 à 175 / / 8 -Filament de 2mm -Matière collante F1 : essai 2 De 150 à 175 20 43 / 50 -Filament de 1,7mm -Matière moins collante que essai 1 F1 : essai 3 De 150 à 175 20 38 4,3 50 -Filament de 1,75mm -Obtention d’une bobine de filament -Mais matière qui reste collante F2 De 150 à 175 19 38 4,3 50 -Filament de 1,75mm -Obtention d’une bobine de filament -Matière moins collante que F1 essai 3 F3 De 150 à 175 11 38 4.3 50 -Filament de 1,75mm -Obtention d’une bobine de filament
Il ressort des résultats de ce tableau qu’il a été nécessaire de conduire plusieurs tests dans des conditions différentes (vitesse de rotation de la vis, pression, température du bac de refroidissement, etc.) pour réussir à obtenir une bobine de filament à partir de la formulation F1. Cependant, la matière du filament de cette bobine reste collante, et il est nécessaire de faire couler de l’eau sur les rouleaux de l’extrudeuse afin de limiter l’adhésion du filament sur ces rouleaux. Cette bobine ainsi obtenue est donc difficile à dérouler. Il a dès lors été déterminé que la formulation F1 n’est pas parfaitement adaptée pour faire de l’extrusion filament.
Il a pu être réutilisé les conditions expérimentales de l’essai numéro 3 de F1 pour tester la formulation F2. Il a pu également être obtenu une bobine de filament dont la matière est moins collante que celle du filament de l’essai 3 de F1. Il n’est ainsi plus nécessaire de faire couler de l’eau sur les rouleaux de l’extrudeuse. Il a donc été déterminé que cette formulation F2 se comporte bien en extrusion filament.
Les mêmes conditions expérimentales ont encore été appliquées pour le test d’extrusion de la formulation F3. Il a également pu être obtenu une bobine. Le filament de la bobine est légèrement blanchi par endroits (adhésion aux rouleaux, dispersion inhomogène du colorant), et la circulation d’eau sur les rouleaux a été remise en place par rapport au test de la formulation F2. Malgré tout, il a été déterminé que la formulation F3 est adaptée à l’extrusion filament.
Essais d’extrusion de filaments avec des formulations comprenant uniquement des compositions de PHA, ainsi qu’avec des formulations comprenant des compositions de PHA en présence de charges
Il a d’autre part été testé la formation de bobines de filaments par extrusion filament en utilisant des formulations comprenant toujours majoritairement des compositions de PHA, et notamment des compositions constituées d’un mélange de PHA scl et de PHA mcl, ainsi qu’en utilisant de telles compositions en mélange avec des charges.
Dans un premier temps, il a été préparé différentes compositions, en mode batch, afin de déterminer les paramètres optimaux pour l’obtention de filaments aptes à conduire de l’impression 3D.
Les conditions de tels essais d’extrusion filament sont détaillées dans le tableau 4 ci-après.
Compositions Température de l’extrudeuse (°C) Vitesse de rotation de la vis (rpm) PHBHV (% massique) PHO (% massique) Essai 1 168 50 95 5 Essai 2 168 50 90 10 Essai 3 168 50 85 15 Essai 1’ 178 50 90 10 Essai 2’ 178 50 85 15 Essai 3’ 178 50 70 30
Sur la base des résultats de ces compositions testées en extrusion filament, lesquels résultats ont également pris en compte la cinétique de cristallisation du produit extrudé, il a été préparé quatre formulations différentes, toujours selon le mode opératoire décrit dans la description détaillée ci-avant, destinées à être testées sur une ligne d’extrusion en laboratoire pour impression 3D.
La première formulation testée (F1’) comprend 100% d’une composition constituée de 95% de PHBHV et 5% de PHA mcl, qui est du PHO. Le PHO est composé de 96 % en poids de poly-3-hydroxyoctanoate et 4 % en poids de poly-3-hydroxyhexanoate.
La deuxième formulation testée (F2’) comprend 80% d’une composition constituée de 76% de PHBHV et 4% de PHO, ainsi que 20% de poudre de coquille d'huître (ostrecal 15).
La troisième formulation testée (F3’) comprend 80% d’une composition constituée de 76% de PHBHV et 4% de PHO, ainsi que 20% de kaolin calciné (opacilite).
La quatrième formulation testée (F4) comprend 80% d’une composition constituée de 76% de PHBHV et 4% de PHO, ainsi que 20% de carbonate de calcium.
Les résultats des tests d’extrusion sur ces quatre formulations, sur une ligne extrusion filage
monovis 3DEvo Advanced 1.0, sont regroupés dans le tableau 5 ci-après.
Le risque de pliage intempestif du vélo est réduit et la sécurité de l’utilisateur est donc améliorée.
De manière non-limitative, le dispositif de rappel peut comprendre un ressort de rappel, par exemple un ressort de compression, coopérant avec l’organe de déblocage.
Préférentiellement, l’organe de déblocage est monté pivotant par rapport à la seconde portion de tube autour d’un troisième axe de pivotement, parallèle au deuxième axe de pivotement de l’élément de blocage. En d’autres mots, l’organe de déblocage est pivotant entre la position de repos et la position active selon ce troisième axe de pivotement. Lorsqu’il est amené en position active, par pivotement, l’organe de déblocage exerce avantageusement un effort de poussée sur l’élément de blocage, ayant pour conséquence de faire pivoter l’élément de blocage de la position fermée vers la position ouverte.
De manière non limitative, la mise en rotation de l’organe de déblocage dans un premier sens de rotation entraine la mise en rotation de l’élément de blocage dans un second sens de rotation. En variante, la mise en rotation de l’organe de déblocage dans un premier sens de rotation entraine la mise en rotation de l’élément de blocage dans ce même premier sens de rotation.
Le troisième axe de pivotement est de préférence parallèle au premier axe de pivotement et transversal à la seconde direction longitudinale de la seconde portion de tube. Lorsque la seconde portion de tube est dépliée, considérés en projection dans un plan passant par les premier et deuxième axes de pivotement, le troisième axe de pivotement s’étend avantageusement entre lesdits premier et deuxième axes de pivotement.
Entre la position de repos et la position active, l’organe de déblocage décrit de préférence une rotation d’un angle compris entre 60° et 180°, encore de préférence entre 90° et 180°, encore de préférence une rotation d’environ 90°.
Avantageusement, la seconde portion de tube comprend une portion de montage définissant un logement, l’organe de déblocage étant monté pivotant sur ladite portion de montage et s’étendant au moins en partie dans ledit logement. Un intérêt de cette portion de montage formant logement est de protéger l’organe de déblocage, notamment de la pluie, ce qui réduit les risques d’usure.
De préférence, l’organe de déblocage s’étend sensiblement entièrement dans ledit logement de la portion de montage lorsque ledit organe de déblocage est dans la position de repos. Encore de préférence, l’organe de déblocage s’étend en partie hors dudit logement lorsqu’il est placé dans la position active.
En outre, la portion de montage encadre l’organe de déblocage et forme une protection réduisant les risques de se blesser et notamment de se pincer avec l’organe de déblocage.
Dans la position de repos, l’organe de déblocage s’étend de préférence sensiblement entièrement dans le logement. Dans la position active, l’organe de déblocage peut faire saillie en partie hors du logement.
La portion de montage comprend de préférence au moins deux parois latérales traversées par le troisième axe de pivotement.
Préférentiellement, la portion de montage fait saillie depuis une surface extérieure de la seconde portion de tube. Un intérêt est de rendre l’organe de déblocage facilement accessible s’il est nécessaire d’y apporter des réparations.
On comprend que la portion de montage fait saillie radialement depuis ladite surface extérieure de la seconde portion de tube. De manière non limitative, la portion de montage peut s’étendre entièrement hors de la seconde portion de tube.
De préférence, la portion de montage s’étend au moins en partie à l’intérieur de la seconde portion de tube. Un intérêt est d’améliorer la compacité de la charnière. Alternativement, mais de manière non limitative, la portion de montage peut s’étendre entièrement à l’intérieur de la seconde portion de tube.
De manière avantageuse, l’organe de déblocage comprend une portion de poussée configurée pour pousser l’élément de blocage afin d’amener ledit élément de blocage de sa position fermée vers sa position ouverte, lorsque l’organe de déblocage est amené de sa position de repos vers sa position active. L’effort exercé par la portion de poussée de l’organe de déblocage sur l’élément de blocage a pour conséquence de faire pivoter ledit élément de blocage depuis sa position fermée vers sa position ouverte. Cet effort est supérieur à la force de rappel exercée par un éventuel ressort tendant maintenir l’élément de blocage en position fermée.
Ladite portion de poussée s’étend de préférence sensiblement parallèlement à l’élément de blocage et à la seconde portion de tube lorsque l’organe de déblocage est en position de repos.
- la est une vue de côté du châssis de support des figures 1 et 2,
- les figures 4 à 8 sont des vues détaillées de certains éléments du châssis de support des figures 1 et 2.
On a représenté sur les figures 1 à 3 un châssis de support 10 pour convoyeur à bande selon l’invention.
Le châssis de support 10 est destiné à être mis en œuvre dans un convoyeur à bande comportant une pluralité de tels châssis de support 10 disposés les uns à la suite des autres selon la longueur du convoyeur. Dans la suite de la description, il est fait référence à une direction longitudinale L correspondant à la longueur du convoyeur, c’est-à-dire à la direction de déplacement de la bande. La direction transversale T, sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale, correspond à la largeur du convoyeur. La direction d’élévation Z correspond à la hauteur du convoyeur. Elle est sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale L et à la direction transversale T.
Dans la suite de la description, les termes « supérieur(e) » et « inférieur(e) » sont relatifs à la direction d’élévation Z. Ainsi, un élément « supérieur » est disposé au-dessus d’un élément « inférieur » selon la direction d’élévation Z.
Le convoyeur à bande comporte une bande de transport (non représentée), connue de l’état de la technique, repliée sur elle-même, et un dispositif d’entrainement de la bande (non représenté) pour mettre en mouvement la bande, également connu de l’état de la technique.
La bande est repliée sur elle-même pour une former une boucle.
La bande comprend un brin supérieur pour le transport des produits et un brin inférieur permettant le retour de la bande dans le sens inverse au sens de transport des produits.
Les châssis de support 10 sont par exemple répartis régulièrement selon la direction longitudinale, par exemple espacés de 5 à 10 m.
Chaque châssis de support 10 comporte un bâti 12, au moins une station supérieure 14 de support de bande, au moins un organe d’assemblage 16 démontable pour fixer la station supérieure 14 de support de bande sur le bâti 12, et au moins deux stations de maintien 18.
Dans l’exemple illustré, le châssis de support 10 comporte exactement deux stations supérieures 14 de support de bande montées sur le bâti 12 et exactement deux stations de maintien 18.
Avantageusement, dans le mode de réalisation présenté, le châssis de support 10 comprend en outre deux arceaux 20 montés sur les stations supérieures 14 de support de bande, quatre organes de support 22 d’arceau montés sur les stations supérieures 14 de support de bande et une bâche 24.