INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
– Il est possible de réaliser les moyens de positionnement des organes par complémentarité de formes, ce qui simplifie leur montage. Au moins certains des moyens de positionnement de chaque organe peuvent présenter : - une première surface d’appui axial, - une surface cylindrique qui est axialement bordée par d’une part, la première surface d’appui axial, et d’autre part une seconde surface d’appui d’un moyen de fixation ;
– Avantageusement, les moyens de fixation desdits organes peuvent être réalisés de manière : - démontable, par exemple par coopération de formes et/ou insertion d’une série de vis, boulons ou rivets. D’où un remplacement ciblé d’un organe détérioré. On évite de remplacer la totalité des organes constituant le volant ; ou - en variante, indémontable, par exemple par renflement obtenu par refoulement de matière d’un organe en direction de la première surface d’appui axial correspondante. Ainsi cet assemblage d'organes ne nécessite pas de pièces supplémentaires, tel que des rivets, pour assurer le maintien en position d'un organe sur l'autre organe ;
– Au moins certains des moyens de fixation peuvent être rapportés ou issus de matière d’au moins l’un des organes ;
– Au moins l’un des moyens de fixation peut être une série de vis, boulons ou rivets de fixation. Au moins l’un des moyens de fixation peut être un orifice traversant, recevant par exemple un(e) vis, boulon ou rivet de fixation ;
– En variante, au moins l’un des moyens de fixation d’un organe, notamment central, peut être un renflement obtenu par refoulement de matière dudit organe en direction de la première surface d’appui axial correspondante. Les organes sont faciles et rapides à monter, une simple déformation de l'un permettant d’assurer le maintien de l'autre ;
– Le renflement comporte de la fonte, notamment de la fonte vermiculaire ou sphéroïdale. La fonte présente en effet une bonne ductilité, notamment meilleure que l’acier, ce qui favorise la réalisation du renflement. Selon un mode de réalisation, le renflement, et notamment l’organe central, est en fonte, notamment en fonte vermiculaire ou sphéroïdale. Lorsque le refoulement est local, la réalisation d’un refoulement local sur de la fonte réduit grandement le risque de fissure sur l’organe central et on évite des déformations de la surface cylindrique. La réalisation du renflement est simple et la pression nécessaire pour réaliser le refoulement peut également être diminuée ;
– Au moins certains des moyens de positionnement des organes central et périphérique d’inertie peuvent coopérer conjointement par coopération de formes, notamment par emboitement, ou par emmanchement. Diverse formes de moyens de retenue sont possibles, pour assurer une liaison fixe, simple et efficace des organes, sans risque de rupture ou de décrochage en cas d’inertie importante.
En outre, des moyens de positionnement peuvent être formés : - depuis le prolongement de la zone de friction de l’organe périphérique d’inertie, et/ou; - sur la périphérie radialement interne de l’organe périphérique d’inertie; et/ou - sur la périphérie radialement externe de l’organe central;
– Au moins certains moyens de positionnement d’au moins un des organes central et/ou périphérique d’inertie sont réalisés sous forme de : - lobes ou pattes pourvue chacune d’au moins un orifice, l’au moins un orifice formant les moyens de fixation ; et/ou - couronne de centrage, pourvue par exemple d’orifices formant les moyens de fixation. Les lobes ou pattes de fixation d’un organe ont des formes agencées pour recevoir des moyens de retenue d’un autre organe ; et/ou - de logement additionnel, comprenant notamment une portée de centrage cylindrique et une surface d’appui axial discontinue, à l’intérieur duquel sont reçus d’autres moyens de positionnement, ou - crochets de verrouillage, coopérant par complémentarité de formes pour former les moyens de fixation.
– Une couronne annulaire est continue, de centre l’axe X, afin de centrer manuellement lesdits organes lors du montage, sans besoin d’outillage particulier. En particulier, ladite couronne annulaire peut: - être de forme cylindrique ou conique ; et/ou - s’étendre sur 360 degrés, tout autour de l’axe X ; et/ou - recevoir des vis de fixation, boulons de fixation ou rivets de fixation ;
Identiquement, un deuxième étai 125 s’étend au travers de l’alésage 91.6 et comprend un point d’appui 127 de son extrémité inférieure 126 qui repose sur la zone d’appui 83.1. L’extrémité supérieure 128 de l’étai 120 vient au contact des face inférieures des poutres 110. Le guide 91 empêche une rotation de l’étai 125 autour du point d’appui 127.
Selon une vingtième étape, une extrémité inférieure 131 d’un premier bracon 130 est montée dans la chape 15.10 à l’aide de l’arbre 16.10. La deuxième extrémité 132 du bracon 130 est relié aux poutres 110. Le premier bracon 130 réalise un premier contreventement du dispositif de levage 1 en position haute. Similairement un deuxième bracon 135 s’étend depuis la chape 15.20 aux poutres 110 et réalise un deuxième contreventement du dispositif de levage 1 en position haute.
Selon une vingt-et-unième étape, la toiture 150 étant maintenant soutenue et contreventée par les étais 120 et 125 ainsi que les bracons 130 et 135, il est procédé à la rétraction de la tige 54 du vérin 50, à la dépose du vérin 50, des colonnes des colonnes de levage 60 et 70, du chapeau 106, du poussoir 55, de l’organe d’appui 40 et de la console de réglage 30. Les travaux à effectuer peuvent alors être réalisés sous la toiture 150. Une fois les travaux terminés, il est procédé à la repose de la toiture 150 sur ses nouveaux appuis, ici un mur surélevé 160.
Selon une vingt-deuxième étape, le châssis 92 est monté sur le support 80 en engageant le pied 93.10 dans la glissière 88.3 et le pied 93.20 dans la glissière 88.4. Le châssis 92 est fixé au support 80 par engagement des goupilles 93.12 et 93.22 dans les alésages 88.5 et 88.6. Selon une vingt-troisième étape, la bride 201 du vérin 200 est engagée entre les platines 95.10 et 95.20 pour être relié au châssis 92 à l’aide de boulons 96.1, 96.2, 96.3 et 96.4 engagés dans les perçages 95.12, 95.13, 95.14, 95.15 95.22, 95.23, 95.24 et 95.25 ( ).
Selon une vingt-troisième étape, le palonnier 100 est monté sur le bâti intermédiaire 25 en engageant les montants 26.10 et 26.20 dans les profilés 100.10 et 100.20. Les goupilles 100.13 et 100.14 engagées dans des perçages 26.11 et les goupilles 100.23 et 100.24 engagées dans des perçages 26.21 fixent le palonnier 100 au bâti 25. L’extrémité 203 de la tige 204 du vérin 200 est reçue dans l’extrémité inférieure 105.1 du tube 105. On agit ensuite sur l’extrémité supérieure 105.3 du tube 105 pour solidariser par vissage le tube 105 à la tige 204. Dans cette configuration, la tige 204 est principalement rétractée.
Selon une vingt-quatrième étape, on procède à la rétraction de la tige 204 afin de reprendre, à l’aide du vérin 200, les efforts appliqués par le support 80 sur les montants 26.10 et 26.20. Le support 80 étant ainsi soulagé, il est possible de retirer les goupilles 82.12 et 84.12.
Selon une vingt-cinquième étape, on procède à un déploiement de la tige 204. Ceci provoque une translation contrôlée du support 80 selon le sens S2. Le support 80 est guidé dans cette translation par les montants 26.10 et 26.20. Une fois que la toiture 150 repose sur le mur 160, il est procédé, selon une vingt-sixième étape, au déploiement complet de la tige 204 et à la dépose totale du dispositif de levage 1 à savoir : les étais 120 et 125, les guides 90 et 91, le support 80, le bâti intermédiaire 25 et enfin la console d’appui 10.
En référence à la , le dispositif de levage 1 comprend également un rail 170 de guidage agencé pour être fixé à un bâtiment et une fourche de guidage 175 montée à coulissement sur le rail 170.
Le rail 170 est, ici, un profilé HEA dont une neuvième aile 171 comprend des perçages 172. Une deuxième âme 173 relie la neuvième aile 171 à une surface inférieure 174.1 d’une dixième aile 174.
La fourche de guidage 175 comprend un cadre 176 sensiblement en forme de T dont la barre de tête 177 porte un boggie 178 support de premiers galets 178.1 et de deuxièmes galets 178.2 monté à rotation autour d’un axe sensiblement parallèle à une direction principale D177 de la barre de tête 177. Les galets 178.1 et 178.2 sont eux également montés à rotation autour de la direction D177. Une première roue 180.1 et une deuxième roue 180.2 sont implantées aux extrémités de la barre de tête 177 et montées à rotation autour d’un axe sensiblement parallèle à la direction principale D177.
La barre de pied 179 comporte un dix-huitième alésage 181 d’accueil d’un troisième arbre 182 d’articulation.
La fourche de guidage 175 comprend également une première joue 183.1 et une deuxième joue 183.2 comprenant respectivement trois perçages 184.1 et trois perçages 184.2. La joue 183.1 comprend une troisième oreille 185.1.
Comme visible en et 40, un premier ressort 186.1 s’étend entre le cadre 176 et l’oreille 185.1. La joue 183.2 comprend, de manière similaire, une quatrième oreille reliée par un deuxième ressort au cadre 176.
Le rail 170 et la fourche 175 sont mis en œuvre lorsque la toiture 150 repose sur un mur 153 qui est bordé par au moins un deuxième mur 190 d’un bâtiment voisin. Le rail 170 est alors fixé au mur 190 à l’aide de goujons d’ancrage engagés dans les perçages 172. Le rail 170 a une longueur au moins égale à la hauteur à laquelle on souhaite lever la toiture 150. La fourche 175 est engagée sur le rail 170 de manière à ce que les galets 178.1 et 178.2 soient situés de part et d’autre de l’âme 173. Dans cette position, les roues 180.1 et 180.2 sont au contact du mur 190. La fourche 175 est ensuite amenée à proximité d’un élément structurel de la toiture 150, ici une panne faitière 156. Les joues 183.1 et 183.2 sont positionnées de part et d’autre de la panne 156 de manière à ce que l’arbre 182 puisse être engagé dans l’alésage 181 pour s’étendre au travers d’un perçage 184.1 et d’un perçage 184.2. Il est alors procédé à la fixation de la panne 156 à la fourche 175 en forant la panne 156 de manière à pouvoir engager une troisième tige filetée 187.1 et une quatrième tige filetée 187.2 au travers des perçages 184.1 et 184.2. Les joues 183.21 et 183.2 sont ensuite serrées sur la panne 156 à l’aide d’écrous engagés sur les tiges filetées 187.1 et 187.2.
Le rail 170 et la fourche 175 réalisent un guidage supplémentaire de la toiture 150 lors de son élévation à l’aide du dispositif de levage 1 selon la procédure décrite ci-avant. Le premier ressort 186.1 et le deuxième ressort assurent le maintien en contact des roues 180.1 et 180.2 et du mur 180 lors du déplacement de la fourche 175 sur le rail 170.
est une vue du haut de la déformation d’une structure avant de véhicule automobile selon l’invention, en cas de choc frontal avec un faible recouvrement, conduisant à un scénario d’évitement.
Description détaillée La est une illustration de deux scénarios possibles en cas de collision frontale selon le protocole de choc frontal à faible recouvrement, détaillé ci-avant dans la partie Technique antérieure.
Les deux illustrations du haut montrent un premier scénario où le véhicule s’encastre sur l’obstacle, conduisant à des fortes déformations, des fortes décélérations et même un pivotement du véhicule autour de l’obstacle, illustré par la flèche circulaire. Ce scénario est défavorable en ce que l’obstacle, qui est arrondi avec un rayon de courbure de 150mm, évite la poutre longitudinale structurelle, couramment appelée brancard, et entre en collision avec la roue avant pour ensuite s’encastrer et déformer le tablier avant.
Les deux illustrations du bas montrent un deuxième scénario où le véhicule évite l’obstacle, en se déplaçant avec une composante latérale, ce déplacement combiné étant illustré par la flèche rectiligne. Cet évitement est avantageux en ce que non seulement les décélérations du véhicule sont plus faibles mais également les déformations de l’habitacle sont réduites.
La est une vue du haut de la partie avant d’un véhicule automobile en collision frontale avec un obstacle suivant le protocole de choc frontal à faible recouvrement évoqué ci-avant et en voie de subir un scénario d’encastrement tel qu’illustré aux deux illustrations du haut de la .
La structure avant du véhicule automobile 2 comprend un habitacle 4 délimité à l’avant par un tablier avant, deux poutres longitudinales structurelles 6, couramment désignées brancards, s’étendant depuis l’habitacle vers l’avant, une traverse de pare-chocs avant 8 fixées aux extrémités avant 6.1 des deux poutres longitudinales structurelles 6 via les caissons déformables 10, couramment désignés par le terme anglais « crashboxes ». Il s’agit là d’une architecture classique et en soi bien connue de l’homme de métier. Un groupe motopropulseur 12, en l’occurrence du type électrique, est disposé entre les deux poutres longitudinales structurelles 6 et fixé à celles-ci par deux supports moteur avec une liaison à élastomère déformable élastiquement, plus couramment désignée par l’expression anglaise « silent-bloc ».
On peut observer que l’obstacle, situé en l’occurrence du côté gauche, est partiellement en face de la poutre longitudinale structurelle 6 et, lors de son contact avec la traverse de pare-chocs avant 8, déforme en flexion une partie avant de la poutre longitudinale structurelle 6 en question. Cette déformation en flexion a pour effet que l’obstacle va longer la poutre longitudinale structurelle 6 pour ensuite s’encastrer dans le tablier avant. La déformation en flexion de la partie avant de la poutre longitudinale structurelle 6 a lieu malgré la présence des supports moteur 14 du groupe motopropulseur 12 essentiellement en raison de leur souplesse et déformabilité intrinsèques. Ils sont en effet conçus pour reprendre des efforts situés majoritairement dans un plan vertical.
La présente invention prévoit l’ajout d’une pièce de reprise d’effort, entre l’extrémité avant d’au moins une des deux poutres longitudinales structurelles et le groupe motopropulseur, et configurée pour transmettre au groupe motopropulseur un effort de flexion horizontale intérieure de ladite poutre longitudinale structurelle lors d’un choc frontal à faible recouvrement.
Les figures 3 à 5 illustrent une telle pièce de reprise d’effort, selon un premier mode de réalisation de l’invention. Les numéros de référence de la sont utilisés aux figures 3 à 5 pour désigner les éléments identiques ou correspondants, ces numéros étant majorés de 100. Il est par ailleurs fait référence à la description de ces éléments en relation avec la .
A la , la structure avant du véhicule automobile 102 comprend une pièce de reprise d’effort 116, disposée entre la poutre longitudinale structurelle 106 de droite et le groupe motopropulseur 112, à proximité et en-dessous du support moteur 114 situé du même côté. La pièce de reprise d’effort 116 comprend une première extrémité 116.1 rigidement fixée au groupe motopropulseur 112. Celle-ci présente en l’occurrence la forme d’une bride ou patte de fixation, étant étendu que d’autres formes de fixation sont envisageables. La pièce de reprise d’effort 116 comprend une deuxième extrémité 116.2, à l’opposé de la première extrémité 116.1, disposée en vis-à-vis de la poutre longitudinale structurelle 106, plus précisément de la face latérale intérieure de la poutre longitudinale structurelle 106 en question. La deuxième extrémité 116.2 présente un jeu avec la poutre longitudinale structurelle 106 et n’y donc pas fixée. Le jeu peut être compris entre 1 et 10mm. La pièce de reprise d’effort 116 forme ainsi un impacteur en ce qu’il n’intervient qu’en cas de déformation de la poutre longitudinale structurelle 106, latéralement vers l’intérieur, lorsque ladite poutre contacte la deuxième extrémité 116.2 de la pièce de reprise d’effort 116. La liaison 116.3 entre la première extrémité 116.1 et la deuxième extrémité 116.2 est rigide, de manière à assurer une transmission optimale d’effort au groupe motopropulseur 112.
Toujours à la , on peut observer que la première extrémité 116.1 est située en arrière par rapport à la deuxième extrémité 116.2, ce qui confère à la pièce de reprise d’effort 116 une direction principale, illustrée par le trait d’axe, qui est généralement horizontale et inclinée vers l’avant de la première extrémité 116.1 vers la deuxième extrémité 116.2. Cette inclinaison, par rapport à une direction transversale perpendiculaire à la direction longitudinale du véhicule automobile 102, est avantageusement comprise entre 20° et 50°.
La est vue de face de la pièce de reprise d’effort, de la poutre longitudinale structurelle et du groupe motopropulseur de la . On peut observer que la deuxième extrémité 116.2 présente une face frontale avec une section en L épousant, avec jeu, une partie inférieure et latérale intérieure de la poutre longitudinale structurelle 6. Plus précisément, le profil en L forme entre les deux facettes du L un angle supérieur à 90°. La partie inférieure et latérale intérieure de la poutre longitudinale structurelle 106 en vis-à-vis de la deuxième extrémité 116.2 comprend, de haut en bas, une partie verticale correspondant à la paroi latérale intérieure de la poutre longitudinale structurelle 106, une partie majoritairement horizontale correspondant à une paroi inférieure de la poutre longitudinale structurelle 6, et une feuillure de jonction inférieure entre deux emboutis formant la poutre longitudinale structurelle 106, la feuillure de jonction inférieure étant essentiellement verticale. La partie verticale en question et la feuillure de jonction inférieure forment ainsi des faces de contact et de pression avec la deuxième extrémité 116.2 et la pièce de reprise d’effort 116 en cas de choc frontal à faible recouvrement tendant à déformer la poutre longitudinale structurelle 106 en question en flexion vers l’intérieur, tel qu’illustré à la .
La est une vue en perspective de la pièce de reprise d’effort, seule, des figures 3 et 4. On peut observer que la pièce de reprise d’effort 116 est une pièce rigide dans sa totalité, c’est-à-dire de la première extrémité 116.1 à la deuxième extrémité 116.2 en passant par la liaison 116.3. La pièce de reprise d’effort 116 est avantageusement d’un seul tenant. Elle peut être réalisée en aluminium. La liaison 116.3 peut présenter un ou plusieurs ajours ou cavités, permettant un gain de poids et de matière sans perdre en efficacité compte tenu de la section importante de la liaison 116.3.
Toujours à la , on peut observer la face frontale de la deuxième extrémité 116.2, comprend une facette horizontale supérieure destinée à contacter la paroi latérale intérieure de la poutre longitudinale structurelle et une facette horizontale inférieure, avantageusement de plus petite surface, destinée à contacter la feuillure de jonction inférieure, tel qu’évoqué ci-avant en relation avec la .
Les figures 6 à 8 illustrent une telle pièce de reprise d’effort, selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. Les numéros de référence du premier mode de réalisation aux figures 3 à 5 sont utilisés aux figures 6 à 8 pour désigner les éléments identiques ou correspondants, ces numéros étant majorés de 100. Il est par ailleurs fait référence à la description de ces éléments en relation avec les figures 3 à 5 ainsi que la .
En référence à la , la structure avant du véhicule automobile 202 comprend une pièce de reprise d’effort 216, disposée entre la poutre longitudinale structurelle 206 de gauche et le groupe motopropulseur 212, à proximité et en-dessous du support moteur 214 situé du même côté. La pièce de reprise d’effort 216 se distingue de celle du premier mode de réalisation aux figures 3 à 5 essentiellement en ce que non seulement la première 216.1 est fixée au groupe motopropulseur 212 mais également la deuxième extrémité 216.2 est fixée à la poutre longitudinale structurelle 206, et en ce qu’elle comprend au moins une liaison à pivot(s) et/ou rotule(s) 216.3 entre ladite première extrémité 216.1 et ladite deuxième extrémité 216.2. Cette liaison à pivot(s) et/ou rotule(s) 216.3 procure une certaine liberté de mouvement au groupe motopropulseur 212 tout en assurant une transmission d’effort audit groupe motopropulseur 212 en cas de déformation de la poutre longitudinale structurelle 206, latéralement vers l’intérieur.
La source UV-C 202 est disposée à l’intérieur de la jupe 104, et l’unité de contrôle 52 commande l’émission d’un rayonnement UV-C vers le sol 10 lorsque la position de désinfection est atteinte et l’arrêt de l’émission du rayonnement UV-C vers le sol 10 lorsque la position de désinfection doit être quittée. Dans le cas des diodes électroluminescentes, l’émission correspond à un allumage des diodes et l’arrêt de l’émission correspond à une extinction des diodes.
Selon un mode de réalisation général, la source UV-C 202 peut être fixée soit au châssis 106, soit à la jupe 104.
Le fonctionnement général du système mobile de désinfection 100 est alors le suivant : l’unité de contrôle 52 commande les moyens de déplacement 107 pour atteindre le lieu où la désinfection est à effectuer, puis lorsque le système mobile de désinfection 100 est immobilisé, l’unité de contrôle 52 commande le système de déplacement vertical 120 pour abaisser la jupe 104 en position basse et le chariot 106 en position surélevée. L’unité de contrôle 52 commande alors l’émission vers le sol 10 du rayonnement UV-C depuis la source UV-C 202 pendant le temps nécessaire à la désinfection, puis l’unité de contrôle 52 commande l’arrêt de l’émission du rayonnement UV-C vers le sol 10 depuis la source UV-C 202. Ensuite, l’unité de contrôle 52 commande le système de déplacement vertical 120 pour rebaisser le chariot 106 qui repose alors sur le sol 10 et pour placer la jupe 104 en position haute. L’unité de contrôle 52 commande ensuite les moyens de déplacement 107 pour atteindre la prochaine destination où le cycle recommence pour effectuer une désinfection.
Ainsi, les rayonnements UV-C restent confinés à l’intérieur de la jupe 104.
Le fait de surélever le chariot 102 et les moyens de déplacement 107 assure que le dessous desdits moyens de déplacement 107, en particulier des roues, est bien désinfecté, à la fois par le rayonnement direct des UV-C et par l’ozone pour les parties non directement exposées au rayonnement UV-C.
Comme expliqué ci-dessus, l’espace 116 délimité à l’intérieur de la jupe 104 et l’ouverture 103 présentent en vue de dessous, une forme rectangulaire. Avec une telle forme, il est possible de partitionner le sol 10 en autant de surfaces élémentaires rectangulaires que nécessaire où chaque surface élémentaire présente des dimensions égales aux dimensions rectangulaires de l’espace 116, c'est-à-dire de l’ouverture 103. Ainsi, en positionnant le système mobile de désinfection 100 successivement au-dessus de chaque surface élémentaire, il est possible de désinfecter le sol 10 sans laisser d’interstices non traités entre deux surfaces élémentaires.
Il est cependant possible que l’espace 116 présente une autre forme, par exemple circulaire, mais dans ce cas, il faudra tenir compte de cette forme pour couvrir tout le sol 10.
En outre, en vue de dessous, la forme rectangulaire du pourtour extérieur de la jupe 104 et la forme rectangulaire de l’espace 116 facilitent la désinfection des coins, par exemple d’une salle.
Pour guider au mieux la jupe 104 dans ses déplacements verticaux entre les positions haute et basse, le système de déplacement vertical 120 comporte des premiers moyens de guidage 128 qui assurent le guidage vertical de la jupe 104 par rapport au châssis 106 entre les positions haute et basse.
Dans le mode de réalisation de l’invention présenté sur la , les premiers moyens de guidage 128 sont constitués de quatre nervures 130 (seules deux sont visibles) où chacune est solidaire d’une face intérieure d’une paroi latérale 112 et s’étend verticalement, et pour chaque nervure 130, d’une rainure 132 réalisée dans le châssis 106 et dans laquelle la nervure 130 est guidée verticalement en coulissement.
Dans le mode de réalisation de l’invention présenté ici, il y a deux nervures 130 de part et d’autre de chaque crémaillère 126.