INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On peut comparer ces clairances au débit de solution cristalloïde délivrée dans le même temps : 3,1 x 60 = 186 L/h
Les clairances du compartiment central pour l’amikacine et la gentamicine ne représentent que moins de 1% du débit total et sont donc négligeables.
Conclusion générale: L’analyse effectuée en ECMO selon la méthode décrite ici permet de conclure qu’aucun élément ne montre une adsorption significative (> 10%) de la gentamicine et de l’amikacine dans le circuit comportant le bloc filtre-pompe HLS Advanced 7.0, GETINGE.
Exemple 6. Avantages de la méthode L’utilisation d’une solution de cristalloïdes permet d’étudier spécifiquement la fraction libre du médicament, qui est l’élément déterminant du devenir de celui-ci dans l’organisme tant en ce qui concerne ses effets thérapeutiques que son élimination. Par ailleurs, les essais peuvent être réalisés dans diverses conditions d’utilisation, permettant des comparaisons lorsque toutes les choses sont égales par ailleurs.
La méthode permet de déterminer l’importance de l’adsorption, qui commence dès l’administration d’un médicament apporté par voie veineuse, et induit une diminution de la valeur du pic de concentration.
Cette méthode permet de déterminer les rôles respectifs de la filtration, de la dialyse et de l’adsorption qui peuvent être exprimés à la fois en mg et % de la dose éliminée du CC dans le temps de l’étude (choisi pour correspondre à l’élimination de 90% de la dose initiale) et permet ainsi une description complète du phénomène, ce qu’il n’est pas possible de faire avec des études de 1 h à 3 h. ainsi, on a pu utiliser la méthode pendant 72 h avec le même médicament et le même filtre.
La méthode décrite ici a ainsi permis de montrer l’absence d’adsorption détectable pour de très nombreuses molécules : phénobarbital, salicylate, vancomycine, lithium.
Elle a aussi permis de montrer l’inactivation rapide et complète d’une classe médicamenteuse, les échinocandines, qui sont très fortement liée aux protéines plasmatiques mais dont la forme libre disparaît en moins de 2 h pour des médicaments à administration intraveineuse à dose unique journalière. Les résultats ont été ultérieurement confirmés en clinique.
La méthode a également permis de mettre en évidence deux phénomènes qui n’avaient jamais été décrits.
a. Dialyse induite par l’adsorption en mode de filtration pure
L’exemple 3 a montré qu’en filtration pure, avec bilan hydro-sodé nul (pas de perte hydro-sodée induisant une hémoconcentration), on observe une superposition étroite des courbes dans les différents sites de prélèvements.
Toutefois, en présence d’une adsorption, on a observé un gradient artério-veineux qui permet le calcul d’un coefficient d’extraction très élevé et diminuant très rapidement au cours du temps dans l’heure qui suit le début de l’exposition du médicament au filtre.
Le dispositif de lutte selon l'invention comprend de préférence au moins une unité de commande qui est configurée pour le pilotage de quelques-uns des, ou de tous les, composants du dispositif de lutte ou pour la communication sans fil avec une unité de commande et de communication à distance ou un ou plusieurs drones. En particulier, l'unité de commande peut servir aux fins de commander un ou plusieurs entraînements du véhicule afin de déplacer celui-ci le long d'un itinéraire prédéterminé ou jusqu’à certaines positions cibles. Avec celle-ci, le pilotage de l'élément de prétraitement et du mécanisme de lutte est également possible. L'unité de commande peut en outre être configurée pour l’échange de données avec le système de reconnaissance de position, avec au moins un capteur de reconnaissance tel que par exemple une caméra ou ses moyens de reconnaissance d'images. L'unité de commande peut comporter tous les moyens de traitement de données nécessaires au fonctionnement du dispositif de lutte. Pour tous les composants fonctionnant électriquement du dispositif de lutte, celui-ci peut comporter une batterie comme alimentation électrique, qui peut de préférence être chargée avec des moyens photovoltaïques même pendant le fonctionnement sur le terrain.
La fonction essentielle du dispositif de lutte selon l'invention est de rejoindre automatiquement une position cible sur un terrain prédéterminé, d'y déblayer de la végétation ou une couche de terre et ensuite de lutter contre une plante identifiée à la position cible. Ce procédé peut être étendu en faisant parcourir automatiquement le véhicule le long d'un itinéraire prédéterminé sur le terrain et d’acquérir à l’aide du capteur le terrain avec des données d'images générées optiquement.
Ces données d'image peuvent être vérifiées à l'aide de moyens de reconnaissance d'image quant à une correspondance avec des données modèles prédéterminables de certaines plantes (Identification). En conséquence, des plantes de ce type peuvent être trouvées automatiquement sur le terrain, la position respective sur le terrain pour une ou plusieurs de telles plantes identifiées étant acquise en tant que position cible et stockée en association avec la plante respective. Ce procédé permet l'élimination totalement autonome de végétaux gênants d'un terrain prédéterminé, sans qu'un opérateur n’ait à être présent pendant celle-ci. Comme déjà expliqué précédemment, l’acquisition du terrain peut également s’effectuer à l'aide de moyens externes, par exemple des drones.
Selon un mode de réalisation du procédé, le dispositif de lutte peut tout d'abord parcourir le terrain afin d’acquérir les plantes individuelles et leurs points cibles, sans immédiatement lutter contre celles-ci. Ceci peut être adéquat pour analyser dans un premier temps les données ainsi acquises et les modifier en cas de besoin. Après l’émission des données, dans une seconde étape, le dispositif de lutte peut parcourir automatiquement un, plusieurs ou tous les points cibles afin d’y entreprendre le prétraitement au moyen d'un élément de prétraitement et la lutte consécutive contre la plante correspondante. Bien entendu, selon une forme déclinée du procédé, cela peut également être fait immédiatement après identification d'une plante à la position cible associée. Dans ce cas, l’élimination de la plante s’effectue de manière optimisée dans le temps, car un passage répété à la même position cible jusqu’à la lutte devient inutile.
Si l’acquisition des plantes contre lesquelles il doit être lutté s’effectue par des moyens externes (par exemple des drones), les données de position déterminées par les moyens externes peuvent alors être transmises à un ou plusieurs dispositifs de lutte mobilisés simultanément ou à une unité de commande et de communication à distance connectée entre eux. À l'aide d'algorithmes extérieurs adaptés, un trajet individuel, le long duquel les points cibles associés sont à parcourir, peut être calculé pour chaque dispositif de lutte individuel au moyen des points cibles identifiés et du nombre et de la position de déploiement du dispositif de lutte et transmis au dispositif de lutte respectif. La planification de trajet peut s’effectuer par un ou plusieurs drones, par une ou plusieurs unités de commande et de communication à distance ou encore par une ou plusieurs unités de commande du dispositif de lutte lui-même et le résultat être transmis à d'autres dispositifs de lutte éventuellement mis en œuvre en même temps.
Les étapes individuelles de travail à accomplir (par ex. identification de points cibles, prétraitement, lutte, renaturation) peuvent également être réparties entre plusieurs dispositifs de lutte selon l'invention mis en œuvre successivement ou simultanément sur le terrain. Un dispositif qui précède pourrait ainsi identifier les points cibles, un autre dispositif parcourant ces points cibles pourrait prétraiter les points cibles par enlèvement de la végétation de surface, tandis qu'un autre dispositif de lutte entreprend la lutte proprement dite contre la plante avec le moyen d'engagement. Les dispositifs de lutte se situent de préférence en échange de données entre eux et/ou avec une unité de commande de niveau supérieur.
Selon un autre mode de réalisation avantageux de l'invention, il est envisageable qu'un élément semeur embarqué par le dispositif de lutte prélève automatiquement des graines, en particulier des graines de graminées, depuis un réservoir à graines au moins à un instant au cours du procédé, de préférence avant le dépôt d’une couche de terre à la position cible, et les répande dans la région de la position cible. Par cela, une végétation souhaitée sur l’emplacement de la lutte contre la plante indésirable est en outre favorisée et une nouvelle germination de la plante contre laquelle il doit être lutté est compliquée.
Fig. 1 est un véhicule selon l'invention dans une représentation simplifiée ;
Fig. 2a est une vue partielle du véhicule dans une première mise en œuvre ;
Fig. 2b est une autre vue partielle du véhicule dans une deuxième mise en œuvre ;
Fig. 2c une autre vue partielle du véhicule dans une troisième mise en œuvre ;
Fig. 2d une autre vue partielle du véhicule dans une quatrième mise en œuvre.
La montre une représentation en perspective simplifiée d'un dispositif de lutte BV selon l'invention, matérialisé dans les exemples de réalisation par un véhicule F. Le véhicule F comprend un châssis C en tant que structure de cadre, qui accueille quatre roues, chacune avec un entraînement associé, sur une face inférieure tournée vers le terrain G. Par un pilotage adapté des entraînements individuels, le véhicule F peut être déplacé sur le terrain G, par exemple dans le sens de la flèche illustrée.
Un mécanisme de lutte M est disposé approximativement au centre du châssis C et comporte un moyen d'engagement E qui est déplaçable le long d'un chemin de déplacement V dans la direction d'un axe vertical Z (voir à 2d). Un capteur K configuré en tant que caméra est en outre disposé sur le châssis C, capteur avec lequel l'environnement se trouvant devant le véhicule F et le terrain G peuvent être acquis. Via des moyens de traitement d'images, pas représentés plus en détail, du dispositif de lutte, les données acquises avec la caméra peuvent être exploitées et comparées à des données modèles prédéterminables. En outre, le dispositif de lutte selon l'invention comprend des moyens de reconnaissance de position D qui communiquent avec un système de positionnement mondial (par exemple GPS-RTK) afin de pouvoir déterminer, ou vérifier, précisément la position actuelle du véhicule F sur le terrain G, de manière à pouvoir également piloter automatiquement vers une position cible prédéterminable sur le terrain. Une batterie B également chargeable par cellules solaires alimente en électricité tous les composants fonctionnant électriquement du dispositif de lutte.
Une unité de commande S est prévue pour le pilotage des entraînements de roue, de la caméra K, du moyen d'engagement E et du moyen de reconnaissance de position D ainsi que d'autres composants, par l'intermédiaire desquels l'échange requis de signaux s’effectue. L'unité de commande S est en outre également configurée pour une communication sans fil avec une unité de commande et de communication à distance S*. Cette unité de commande et de communication à distance S* peut quant à elle être disposée fixe ou mobile et être utilisée aux fins de transmettre des données au véhicule S ou de recevoir des données depuis celui-ci. Il peut notamment s'agir de données d'état ou de commande (position actuelle, état de charge de la batterie, nombre et désignation des positions cibles déjà parcourues ou à parcourir, trajet le long de certaines positions cibles, durée de fonctionnement, etc.).
Le calculateur 1 déduit la position (X ZA , Y ZA , r) relative de la zone d'atterrissage par rapport à l'aéronef dans le repère référentiel terrestre en calculant le changement de référentiel. Le calcul de changement de repère utilise la matrice de passage déterminée par les données de la centrale inertielle 5, comme représenté sur la .
Durant la troisième étape Etape3, illustrée sur la , le pilote (ou le copilote) peut ensuite, grâce à l’IHM 2, choisir ses paramètres d’approche en fonction du résultat de sa MRAD. Connaissant la pente qu’il veut appliquer, l’axe de son approche, s’il souhaite éventuellement d'effectuer un vol stationnaire avant de réaliser une descente verticale, si ce vol stationnaire s’effectue Dans l’Effet de Sol (DES) ou Hors Effet de Sol (HES), comme illustré sur les , et , il va pourvoir renseigner tous ces paramètres dans l’IHM 2, comme illustré sur la : Hauteur H Hover de l'éventuel vol stationnaire par rapport à la zone d'atterrissage ; Pente θ par rapport à l’Horizon ; Axe φ (cap) par rapport au Nord ;
H DES correspond à une hauteur H Hover inférieur à un seuil correspondant à la limite entre la présence ou non d'un effet de sol au niveau de la portance.
Afin de permettre une saisie plus rapide des paramètres d’approche, le système peut être préconfiguré avec les abaques connus pour certains hélicoptères ou drones (courbes hauteur/vitesse propres à chaque aéronef). Connaissant les pentes pratiquées nominalement en regard de ces abaques (comme illustré sur les , et avec différents profils d’approche nominaux proposés), dans les différents types d’approche (Angle Moyen, Angle Fort, avec ou sans vol stationnaire avant descente verticale, Dans Effet de Sol, Hors Effet de Sol, etc…), le calculateur 1 est capable de proposer une courbe nominale en fonction du choix de type d’approche : angle moyen, angle fort, angle plat, avec ou sans stationnaire, DES ou HES.
Dans ce cas, comme représenté sur la , le pilote sélectionne avec l’IHM 2 son type d’approche, par exemple au doigt sur une IHM mise en œuvre sur un écran tactile et le calculateur 1 propose la pente θ et la hauteur H Hover nominales dépendant des abaques. Quant à l’axe d’approche, il est donné avec une valeur par défaut, par exemple le cap ou la route de l’aéronef au moment de la sélection de la zone d'atterrissage. Ce fonctionnement permet la prise en compte très rapide (en 1 appui ou un clic de sélection) de certains profils d’atterrissages nominaux couramment utilisés.
Une fois les paramètres d’approche définis et validés par le pilote (ou le copilote), la trajectoire d’atterrissage est connue dans l’espace dans le référentiel terrestre centré sur la zone d'atterrissage.
Grâce au radar et à ses données d’altitude et vitesses, et grâce à la centrale inertielle 5, la position du système, donc de l'aéronef, est calculée cycliquement dans le référentiel terrestre centré sur la zone d'atterrissage, par exemple tel que décrit dans le document FR1103890.
Le calculateur 1 calcule alors cycliquement les écarts entre la trajectoire théorique et la trajectoire réelle de l’aéronef, comme illustré sur la .
Le calcul de l’écart s’effectue par exemple en coordonnées sphérique, centrée dans un premier temps sur le point de vol stationnaire Hover, puis dans un second temps, centré sur la zone d'atterrissage, (une fois qu’une distance minimale a été atteinte avec le point de Hover). ∆φ représente l'écart par rapport à l’axe horizontal entre la trajectoire théorique et la trajectoire réelle de l’aéronef, et ∆θ représente l'écart par rapport à l’axe vertical entre la trajectoire théorique et la trajectoire réelle de l’aéronef.
Ces informations sont fournies au pilote (ou copilote) via l’IHM 2.
Le franchissement de seuils d’alerte de ces écarts (∆φ max , ∆θ max ) peut également être fourni au pilote via l’IHM 2 pour lui permettre de conduire son aéronef de façon nominale, i.e. en restant sur la trajectoire théorique définie.
Le pilote peut ainsi détecter, en cas de perte de visibilité (par exemple lié au phénomène de BrownOut) ses écarts par rapport à l’approche et l’atterrissage théorique, et ainsi corriger ses actions.
Procédé de contrôle d’identité utilisant des terminaux d’utilisateur DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention concerne un procédé de contrôle d’identité.
ETAT DE LA TECHNIQUE Pour sécuriser l’embarquement de passagers à bord d’un avion, une solution envisagée est de constituer une base de données biométriques des passagers avant l’embarquement. Une telle base de données est par exemple réalisée à partir de données biométriques. L’identité des passages peut être contrôlée avant embarquement en interrogeant une telle base de données.
La constitution de telles bases de données est soumise dans certaines pays à des réglementations. En particulier, de telles bases de données biométriques ne peuvent être constituées sans une autorisation préalable d’une autorité (par exemple, la CNIL en France). Généralement, l’autorité conditionne cette autorisation à des gages de sécurité.
Pour protéger en confidentialité les données stockées dans une telle base de données, une solution envisagée est de les chiffrer.
La montre un exemple de mise en œuvre de l’ensemble 2 conforme au premier aspect de l’invention. L’ensemble 2 illustré comporte la traverse 3 et un répartiteur 27. Le répartiteur 27 est connecté à des câbles d’actionnement 28 et à un câble de contrôle 29. Le câble de contrôle 29 est relié au répartiteur 27 afin de permettre son actionnement. Les câbles d’actionnement 28 de chacune des serrures 11, 12 de capot 6 est relié au répartiteur 27 pour actionner lesdites serrures 11, 12, non représentées. Notamment, le répartiteur 27 permet de contrôler simultanément une tension de chaque câble d’actionnement 28 pour chaque serrure 11, 12 de capot 6.
La montre que le répartiteur 27 de câbles est fixé solidairement à la face supérieure 15 de la traverse 3 et au niveau de l’axe longitudinal 30 de la traverse 3.
La montre qu’un premier lot d’attaches attaches 23, 24 brident le câble d’actionnement 28 des serrures 11, 12 de capot 6 avec lequel elles coopèrent. L’ensemble 2 comporte en outre un deuxième lot d’attaches 25, 26 permettant de brider le câble de contrôle 29.
En synthèse, l’invention concerne un ensemble 2 pour véhicule automobile 1. L’ensemble 2 comporte une traverse 3 avant, une première serrure 11 et une deuxième serrure 12. La traverse 3 avant est destinée à être située en arrière d’un parechoc 5 avant du véhicule automobile 1 et est destinée s’étendre latéralement en travers du véhicule automobile 1. La première serrure 11 de capot 6 est fixée solidairement à la traverse 3 via une interface de montage 17, 18 située au niveau d’une première extrémité latérale 13 de la traverse 3, la première serrure 11 de capot 6 étant destinée à permettre un crochetage d’une première gâche 8 de fermeture d’un capot 6 du véhicule automobile 1. La deuxième serrure 12 de capot 6 est fixée solidairement à la traverse 3 via une interface de montage 17, 18 située au niveau d’une deuxième extrémité latérale 14 de la traverse 3, la deuxième serrure 12 de capot 6 étant destinée à permettre un crochetage d’une deuxième gâche 9 de fermeture du capot 6.
Carrosserie de véhicule de transport combiné de marchandises La présente invention concerne le domaine des carrosseries destinées à être montées sur les châssis de véhicules de transport combiné de marchandises tels que des camions, des semi-remorques, des remorques ou des porteurs.
L’espace de chargement intérieur d’une carrosserie est délimité par deux flancs verticaux opposés, un plancher, un plafond ou pavillon et une face avant. L’espace de chargement intérieur présente un accès arrière situé à l’opposé de la face avant et la carrosserie est munie d’un dispositif de fermeture de cet accès arrière.
Dans ce cas, la carrosserie est spécialement conçue pour des opérations répétées de transbordement à l’aide d’un système de levage par pinces, par exemple via des grues.
Cependant, ces bandes de repérage sont exposés aux chocs et aux rayures par le système de levage lors des opérations de préhension. Ceci conduit au bout de quelques chargements à une forte dégradation jusqu’à leur disparition de ces bandes au bout de quelques mois.
Cette situation est particulièrement problématique car les bandes de repérage permettent de positionner correctement le système de levage relativement aux zones de préhension spécialement prévues à cet effet sur la carrosserie. Un mauvais positionnement du système de levage peut engendrer la dégradation de la carrosserie, voire une destruction totale de celle-ci et des marchandises transportées si le système de levage se décroche lorsque la carrosserie est suspendue à plusieurs mètres de hauteur.
L’invention concerne une carrosserie de véhicule de transport combiné de marchandises comprenant deux flancs verticaux, un pavillon et un plancher assemblés entre eux et délimitant un espace de chargement intérieur, et au moins une bande de repérage portée par un des flancs verticaux pour identifier une zone de préhension de la carrosserie.
La carrosserie comprend en outre au moins une plaque de protection de ladite bande de repérage fixée sur ledit flanc vertical et délimitant au moins un évidement à l’intérieur ou à l’arrière duquel est disposée au moins en partie ladite bande de repérage.
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de prédiction d’un changement de voie de circulation pour véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par le premier véhicule 10 circulant sur une voie de circulation d’une portion de route comprenant au moins deux voies de circulation, par exemple mis en œuvre par le dispositif 4 de la embarqué dans le premier véhicule 10.
Dans une première étape 51, des premières données représentatives de position de chaque deuxième véhicule d’un ensemble de deuxièmes véhicules à un instant courant, des deuxièmes données dynamiques de chaque deuxième véhicule à l’instant courant et des troisièmes données représentatives de géométrie de la portion de route sont obtenues (par exemple reçues et/ou déterminées), chaque deuxième véhicule circulant sur la portion de route.
Dans une deuxième étape 52, un indice de pertinence est associé à chaque deuxième véhicule, l’indice de pertinence étant déterminé en fonction d’au moins une information représentative de distance entre chaque deuxième véhicule et le premier véhicule, la au moins une information étant déterminée en fonction des premières données.
Dans une troisième étape 53, au moins une partie des deuxièmes véhicules de l’ensemble de deuxièmes véhicules est sélectionnée en fonction des indices de pertinence associés.
Dans une quatrième étape 54, pour chaque deuxième véhicule sélectionné de la au moins une partie des deuxièmes véhicules, des quatrièmes données sont prédites à partir des premières données et des deuxièmes données, les quatrièmes données étant représentatives de position de chaque deuxième véhicule sélectionné par rapport au premier véhicule à un instant déterminé postérieur à l’instant courant.
Dans une cinquième étape 55, pour chaque deuxième véhicule sélectionné, une probabilité de changement de voie de circulation vers la voie de circulation sur laquelle circule le premier véhicule est déterminée à partir d’un modèle de prédiction de changement de voie de circulation alimenté avec les troisièmes données et les quatrièmes données.
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’un ou plusieurs systèmes embarqués dans le premier véhicule, par exemple un ou plusieurs systèmes ADAS, par exemple le système ACC, qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
La présente invention concerne également un véhicule comprenant le dispositif 4 de la .
Procédé de prédiction d’une condition de surface d’un segment routier L’invention appartient au domaine de l’automobile et concerne particulièrement les techniques de prédiction d’une condition météo à la surface d’un segment routier.
Art antérieur Les systèmes d’assistance à la conduite avancés et de conduite autonome connaissent de nos jours un fort développement. Pour circuler avec un maximum de sécurité, il est particulièrement important que les véhicules équipés de tels systèmes aient connaissance des conditions de surface de la chaussée sur laquelle ils circulent afin d’adapter leur vitesse, leurs distances de sécurité, et d’estimer les distances de freinage.