INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le mécanisme d’élévation 30 est accouplé à un intérieur de la partie d’accouplement 12 du corps de récipient 10, et soulevé ou abaissé dans le corps de récipient 10 et le capuchon extérieur 20 tout en étant tourné conjointement avec le capuchon extérieur 20.
Au moins une paire de saillies d’élévation 32 peut faire saillie vers l’extérieur à partir de la circonférence extérieure du mécanisme d’élévation 30. La saillie d’élévation 32 est insérée dans la rainure droite d’élévation 22 du capuchon extérieur 20 tout en passant à travers la rainure en spirale d’élévation 12a du corps de récipient 10, et déplacée le long de la rainure en spirale d’élévation 12a et de la rainure droite d’élévation 22 lorsque le capuchon extérieur 20 est tourné. En d’autres termes, la saillie d’élévation 32 du mécanisme d’élévation 30 est tournée conjointement avec le capuchon extérieur 20 par la rainure droite d’élévation 22 du capuchon extérieur 20, et soulevée ou abaissée dans le corps de récipient 10 par la rainure en spirale d’élévation 12a du corps de récipient 10, de façon à ce que le capuchon intérieur 60 et le récipient de contenu 40, le mécanisme de libération 50 et le bouton d’actionnement 70 accouplés au capuchon intérieur 60 soient simultanément déplacés vers le haut et vers le bas. Il peut être préférable que les saillies d’élévation 32 soient formées par paire comme les rainures droites d’élévation 22 et disposées sur des côtés opposés les unes avec les autres.
Comme le montre la vue partiellement agrandie de la , une saillie de fixation 34 accouplée de manière détachable au capuchon intérieur 60 fait saillie à partir de la circonférence intérieure du mécanisme d’élévation 30, dans lequel la saillie de fixation 34 peut s’étendre sur une section prédéterminée le long de la circonférence intérieure du mécanisme d’élévation 30. De plus, des fentes élastiques 34a pour fournir de l’élasticité à la saillie de fixation 34 peuvent être formées sur les deux côtés de la saillie de fixation 34. La fente élastique 34a peut s’étendre verticalement pour une section prédéterminée aux deux extrémités de la saillie de fixation 34, dans lequel la saillie de fixation 34 est penchée vers l’extérieur et remise élastiquement à la position initiale lorsque le mécanisme d’élévation 30 et le capuchon intérieur 60 sont attachés et détachés, et en conséquence, le mécanisme d’élévation 30 et le capuchon intérieur 60 peuvent être facilement accouplés ou séparés.
De plus, une rainure de guidage de recharge 36 peut être formée sur la circonférence intérieure du mécanisme d’élévation 30. La rainure de guidage de recharge 36 peut guider la direction de séparation ou d’insertion des composants qui suivent, de telle sorte que des opérations de recharge du capuchon intérieur 60 et du récipient de contenu 40, du mécanisme de libération 50 et du bouton d’actionnement 70 accouplés au capuchon intérieur 60 se déroulent de manière aisée. La rainure de guidage de recharge 36 est formée sur la circonférence intérieure du mécanisme d’élévation 30 en ligne droite dans une section prédéterminée le long de la direction dans laquelle le récipient de contenu 40 est inséré ou séparé, et il peut être préférable qu’une extrémité de la rainure de guidage de recharge 36, autrement dit, l’extrémité dans la direction dans laquelle le capuchon intérieur 60 est séparé puisse être ouverte, et l’autre extrémité, autrement dit, l’extrémité dans la direction dans laquelle le capuchon intérieur 60 est inséré puisse être fermée.
Des surfaces obliques de guidage 36a peuvent être formées sur les deux parois latérales de la portion ouverte de la rainure de guidage de recharge 36, pour guider la saillie de guidage de recharge 66 formée sur le capuchon intérieur 60 pour qu’elle soit correctement insérée. Il peut être préférable que la surface oblique de guidage 36a soit inclinée à un angle prédéterminé dans une direction vers l’extérieur de la rainure de guidage de recharge 36. En d’autres termes, la surface oblique de guidage 36a peut élargir une largeur d’entrée de la rainure de guidage de recharge 36 pour guider une position d’insertion de la saillie de guidage de recharge 66, de façon à ce que la saillie de guidage de recharge 66 puisse être plus facilement insérée dans la rainure de guidage de recharge 36.
De plus, une saillie de frottement 38 peut faire saillie vers l’extérieur à partir d’une circonférence extérieure supérieure du mécanisme d’élévation 30, et la saillie de frottement 38 peut entrer en contact étroit avec une paroi intérieure de la partie d’accouplement 12 du corps de récipient 10, de façon à générer un frottement entre le corps de récipient 10 et le mécanisme d’élévation 30 lorsque le mécanisme d’élévation 30 est tourné par le capuchon extérieur 20. En conséquence, on peut s’attendre à ce que l’impression de rotation s’améliore durant l’opération de rotation du capuchon extérieur 20.
Le récipient de contenu 40 servant d’organe de stockage pour stocker un contenu liquide ou en gel dans celui-ci est inséré et stocké dans un espace intérieur du corps de récipient 10.
Une partie d’admission 42 peut être formée sur un côté du récipient de contenu 40, le remplissage du contenu peut être effectué à travers la partie d’admission 42, et une portion du mécanisme de libération 50 décrite ultérieurement peut être insérée dans celle-ci. Il peut être préférable qu’un filetage soit formé sur la circonférence extérieure de la partie d’admission 42, de façon à être accouplé par vis au filetage formé sur la circonférence intérieure inférieure du capuchon intérieur 60. Dans le contenant pour cosmétiques selon le mode de réalisation de la présente invention, le récipient de contenu 40 et le capuchon intérieur 60 sont montrés comme étant accouplés par vis l’un à l’autre. Toutefois, la présente invention ne se limite pas à cela, et peut être mise en œuvre en divers systèmes d’accouplement, par exemple un accouplement entre des saillies et des rainures, ou un accouplement ou un raccordement par emboîtement forcé, dans la plage pour accoupler de manière fixe et de manière stable le récipient de contenu 40 et le capuchon intérieur 60.
Les stries peuvent être rectilignes, ou torsadées.
La hauteur moyenne des stries 19 dans la direction radiale est inférieure à celle du septum 2. La hauteur des stries peut être décroissante depuis les ports 17, 18 en direction de l’ouverture de sortie 10.
Dans l’exemple des figures 2 à 3, le polariseur 5 comporte une face externe dont la forme s’apparente par exemple à un prisme droit. D’autres formes externes, et d’autres sections de canal 11, peuvent être considérées. La forme de la section transversale du polariseur, ainsi que sa surface, peut évoluer progressivement depuis l’entrée du polariseur en direction du filtre évanescent 4, comme on le voit sur les figures 2 à 4.
Le filtre évanescent 4 couplé à la sortie du polariseur 5 peut être muni de protubérances 3 (ou dents). A cet effet, le canal 11 de l’antenne 1 comporte plusieurs protubérances 3 séparées les unes des autres par des portions du canal 11.
Les protubérances 3 adjacentes sont espacées longitudinalement deux par deux par un pas p régulier ou variable.
Les protubérances 3 peuvent être disposées symétriquement autour de l’axe longitudinal du filtre évanescent.
Les protubérances 3 peuvent être agencées en plusieurs lignes, par exemple dans le prolongement des stries 19 du polariseur.
Les protubérances 3 ne s’étendent pas jusqu’à l’extrémité de l’antenne du côté éther. Les stries 19 ne s’étendent pas jusqu’à l’extrémité de l’antenne du côté éther. Le canal interne de l’antenne se termine donc du côté éther par une section dépourvue de stries, de protubérances et de septum. Ce canal interne de l’antenne se termine donc du côté éther par une section vide, formant un iris entre le polariseur et l’éther afin d’adapter l’impédance.
Dans l’exemple des figures 2 à 4, le filtre évanescent 4 comporte une face externe dont la forme s’apparente par exemple à un cylindre alors que le canal 11 à l’intérieur de de ce filtre comporte plusieurs protubérances formant des sections de filtrage. D’autres formes externes, et d’autres sections de canal 11, peuvent être considérées.
Des antennes 1 à section transversale externe carrée, rectangulaire, hexagonale ou octogonale peuvent aussi être utilisées. De même, le nombre de lignes de protubérances peut être différent de trois bien que trois lignes soit un mode d’exécution préférentiel au vu des avantages décrits précédemment.
La forme de la section transversale du filtre évanescent peut être différente de la forme de la section transversale du polariseur 5 associé ; par exemple, sur les figures 2 et 3, le polariseur 5 a une section transversale à l’entrée qui est rectangulaire ou carrée, cette forme évoluant progressivement vers une forme circulaire pour se coupler directement à un filtre évanescent 4 de section transversale circulaire.
La forme géométrique des protubérances 3, et leur disposition, peut par exemple être déterminée par un logiciel de calcul en fonction de la bande passante désirée. La forme géométrique calculée peut être stockée dans un support de données informatiques.
L’âme 15 de l’antenne 1 est de préférence fabriquée par un procédé de fabrication additive. Le polariseur 5 et le filtre évanescent 4 sont de préférence réalisés de manière monolithique, leur âme 15 étant fabriquée en une seule étape d’impression additive. Dans la présente demande, l’expression « fabrication additive » désigne tout procédé de fabrication de l’âme par ajout de matière, selon les données informatiques stockées sur le support informatique et définissant la forme géométrique de l’âme.
L’âme 15 peut par exemple être fabriquée par un procédé de fabrication additive du type SLM (Selective Laser Melting). L’âme 15 peut aussi être fabriquée par d’autres méthodes de fabrication additives, par exemple par durcissement ou coagulation de liquide ou de poudre notamment, y compris sans limitation des méthodes basées sur la stéréolithographie, les jets d’encre (binder jetting), DED (Direct Energy Deposition), EBFF (Electron Beam Freedom Fabrication), FDM (Fused Deposition Modeling) PFF (Plastic Free Forming), par aérosols, BPM (Ballistic Particle Manufacturing), SLS (Selective Laser Sintering), ALM (Additive Layer Manuafcturing), polyjet, EBM (Electron Beam Melting, photopolymérisation, etc.
L’âme peut par exemple être en photopolymère fabriquée par plusieurs couches superficielles de polymère liquide durcies par un rayonnement ultraviolet au cours d’un procédé de fabrication additive.
L’âme peut également être formée d’un matériau conducteur, par exemple un matériau métallique, par un procédé de fabrication additive du type SLM dans lequel un laser ou un faisceau d’électrons vient fondre ou fritter plusieurs couches fines d’un matériau poudreux.
Par « transport combiné », on entend un transport combiné rail-route, un transport combiné rail-ferry, un transport combiné ferry-route ou encore un transport combiné rail-ferry-route.
L’espace de chargement intérieur d’une carrosserie de véhicule routier est délimité par deux flancs verticaux opposés, un plancher, un plafond ou pavillon et une face avant. L’espace de chargement intérieur présente un accès arrière situé à l’opposé de la face avant et la carrosserie est munie d’un dispositif de fermeture de cet accès arrière.
De plus en plus de transporteurs, notamment en Europe, ont recours au transport combiné, notamment au transport combiné rail-route pour des raisons écologiques et de coûts de fonctionnement. Ce mode de transport signifie que les marchandises contenues dans l’espace de chargement de la carrosserie sont acheminées par route et par rail. Généralement, les transporteurs utilisent le réseau ferroviaire pour assurer la partie la plus longue du trajet et le réseau routier pour en amont et en aval.
Dans ce cas de transport combiné, la carrosserie est spécialement conçue pour des opérations répétées de transbordement à l’aide d’un système de levage par pinces, par exemple via des grues.
De sorte à repérer les zones de préhension prévues sur la carrosserie pour les pinces du système de levage, des bandes de repérage de couleur jaune sont apposées sur les flancs verticaux de la carrosserie.
Les bandes de repérage permettent de positionner correctement le système de levage relativement à des moyens de préhension spécialement prévus à cet effet sous le plancher et/ou sous les flancs verticaux de la carrosserie.
Classiquement, deux bandes de repérage avant et arrière sont apposées sur chaque flanc vertical de la carrosserie, la bande de repérage arrière étant localisée dans une zone située verticalement au-dessus des essieux du véhicule.
Dans cette zone des essieux, il est également prévu de chaque côté de la carrosserie des garde-boues avant et arrière, et des jupes extérieures situées entre ces garde-boues de sorte à limiter les projections d’eau et les projections solides, par exemple des gravillons, par les roues lors du roulage du véhicule.
Cependant, la présence du moyen de préhension associé à la bande de repérage arrière de chaque flanc vertical impose de laisser subsister entre les jupes extérieures une large ouverture pour permettre le passage du système de levage.
Ceci favorise la sortie de projections lors du roulage du véhicule, ce qui réduit l’aspect sécuritaire pour les autres usagers du réseau routier.
En outre, ces projections provoquent des salissures au niveau des bandes de repérage des flancs situées juste au-dessus des roues. Ceci conduit à la dégradation voire à la disparition de ces bandes au bout de quelques mois.
Cette situation est particulièrement problématique car les bandes de repérage permettent de positionner correctement le système de levage relativement aux moyens de préhension spécialement prévus à cet effet sur la carrosserie. Un mauvais positionnement du système de levage peut engendrer la dégradation du véhicule, voire une destruction totale de celui-ci et des marchandises transportées si le système de levage se décroche lorsque la carrosserie est suspendue à plusieurs mètres de hauteur.
L’invention concerne un véhicule de transport combiné de marchandises comprenant un châssis, au moins un essieu monté sur le châssis et supportant au moins deux roues opposées, une carrosserie montée sur le châssis, et au moins deux paires de garde-boues opposées et disposées latéralement de part et d’autre de la carrosserie. Chaque paire de garde-boue comprend des garde-boues avant et arrière espacés longitudinalement et entre lesquels est située l’une desdites deux roues dudit essieu.
Le sens « longitudinal » est utilisé en considérant le sens de la longueur du véhicule.
La carrosserie du véhicule comprend deux flancs verticaux, d’un pavillon et d’un plancher assemblés entre eux et délimitant un espace de chargement intérieur.
la est une vue en coupe latérale, partielle et schématique, d'un mode de réalisation d'un dispositif électronique comprenant des transistors ;
la est autre vue en coupe latérale, partielle et schématique, du dispositif de la ;
la est une vue de dessus, partielle et schématique, du dispositif de la ;
la est une vue en perspective avec coupe, partielle et schématique, du dispositif des figures 1A à 1D ;
la est une vue en coupe latérale, partielle et schématique, analogue à la illustrant un mode de réalisation des connexions des sources et des caissons des transistors ;
la est autre vue en coupe latérale, partielle et schématique, analogue à la illustrant un mode de réalisation des connexions des grilles des transistors ;
la est une vue de dessus, partielle et schématique, illustrant un mode de réalisation des connexions des transistors ;
la est une vue de dessus, partielle et schématique, illustrant un autre mode de réalisation des connexions des transistors ;
la illustre une étape d'un mode de réalisation d'un procédé de fabrication du dispositif représenté sur les figures 1A à 1D et 2 ;
la illustre une autre étape du procédé ;
On comprendra par convertisseur de courant contrôlable, dans tout le texte de ce document, un moyen apte à moduler en tension et en fréquence un courant de sortie, en étant alimenté en entrée par un courant différent. Ce convertisseur est donc capable, à partir d’un courant ou tension d’entrée continu ou alternatif, de produire un courant ou tension de sortie continu, ou alternatif, ou alternatif comprenant une composante continue. On comprendra qu’un courant ou une tension continu peut présenter cependant une instabilité, fonction d’une réactivité d’une boucle de régulation par exemple.
Ainsi ce procédé permet d’appliquer la deuxième tension même s’il existe un équipement électrique incompatible de cette deuxième tension. Cette deuxième tension suit par exemple un profil de tension pour la régénération de la batterie. Il est bien entendu que les équipements électriques non isolés ont un fonctionnement compatible avec cette deuxième tension, notamment suivant le profil de tension de régénération de la batterie.
Cette régénération peut alors être effectuée bien plus souvent par rapport à l’art antérieur, et sans démonter ou déconnecter la batterie du système électrique qui est par exemple embraqué dans un véhicule de type automobile.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la deuxième tension suit un profil de tension périodique pendant une durée prédéterminée.
En effet, cette périodicité permet d’initier le processus de régénération d’une batterie.
Selon un mode de réalisation de l’invention, ce profil de tension évolue au-dessus d’un seuil minimal de tension.
Ainsi cette deuxième tension présente une composante continue, et une composante périodique. La composante continue permet aux équipements non isolés de continuer à fonctionner.
Selon un mode de réalisation de l’invention, ce seuil minimal de tension est le seuil au-dessous duquel la batterie se décharge.
Ainsi la batterie continue de se charger pendant tout le processus de régénération.
Selon un mode de réalisation de l’invention, ce profil de tension évolue en dessous d’une limite maximale de tension supérieure à la tension maximale de fonctionnement.
Selon un mode de réalisation de l’invention, ce procédé exécute successivement et dans l’ordre : - une troisième étape de contrôle du convertisseur de sorte à alimenter la batterie sous la première tension si l’équipement électrique doit être alimenté, - une quatrième étape de connexion électrique de l’équipement électrique aux bornes de la batterie via le moyen d’isolement.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le système électrique comprend un boîtier électronique configuré pour déterminer la résistance interne de la batterie, le procédé exécutant la première étape si cette résistance interne est au-dessus d’un seuil haut prédéterminé.
Ainsi le processus de régénération n’est initié que si nécessaire.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le procédé exécute une étape initiale de détermination d’un état inactif de l’équipement électrique sur une durée prévisible, et exécute la première étape dès le début de cette durée prévisible.
Par exemple, pour un système électrique embarqué dans un véhicule, le procédé détecte que ce véhicule est raccordé à une borne de recharge, ou que le véhicule est endormi (inactif) ou à l’arrêt sur une place de parking habituelle consécutivement à la réalisation d’un trajet habituel domicile / travail par exemple, ou pas utilisé depuis longtemps, ou encore la luminosité est telle qu’elle laisse présager une non utilisation de certains équipements comme les feux de croisement : ces situations de vie présagent d’un temps minimal de non utilisation de l’équipement, équipement qui peut alors être isolé (s’il n’est pas compatible avec la deuxième tension) sans conséquences pour le conducteur ou les passagers, temps durant lequel il est avantageux de régénérer la batterie, que le véhicule soit roulant ou pas.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le procédé exécute la première étape dès le début de cette durée prévisible seulement si cette durée prévisible est au moins égale à la durée prédéterminée.
L’invention a été décrite au travers de différentes configurations de systèmes de poussée, plus précisément de groupe de poussée et de moyens correcteurs de vecteur de poussée, comportant respectivement des moteurs à combustion interne à deux temps, quatre temps, des turboréacteurs et des actionneurs à commandes électriques de types servomoteurs, moteurs à arbre rotatifs, à came, etc. L’invention ne saurait être limitée à ces seuls exemples de propulseurs ou actionneurs. Elle concerne plus généralement la correction d’un vecteur de poussée délivré par un ou plusieurs propulseurs principaux dont la réactivité en réponse à des commandes de modification de puissance (ou de régime moteur) nécessite d’être compensée. De la même manière, l’invention ne saurait être limitée aux seuls exemples de dispositifs de propulsions aériens, à décollage et atterrissage verticaux. L’invention peut s’appliquer à la correction de vecteur de poussée d’un système de poussée équipant tout dispositif de propulsion, aérien, aquatique ou terrestre, véhiculant une charge.
Atterrisseur d’aéronef comportant des pièces mâle et femelle emboîtées pour la transmission de couples mécaniques. La présente invention concerne le domaine des atterrisseurs d’aéronef.
Plusieurs solutions techniques ont été développées pour permettre la transmission de couples mécaniques importants entre différentes parties d’un atterrisseur alors que l’atterrisseur est soumis à des charges mécaniques importantes variables tant en intensité qu’en direction ou sens.
Chacune de ces solutions techniques est le résultat de compromis entre différents paramètres de conception tels que la résistance mécanique attendue de l’atterrisseur, sa durabilité, sa masse, son coût de fabrication, sa complexité de production, le volume de matière nécessaire à la production.
Les zones de l’atterrisseur les plus critiques à développer sont celles qui concentrent des contraintes en torsion, en cisaillement et en flexion.
De telles zones doivent être dimensionnées pour supporter les importantes variations de contraintes subies par l’atterrisseur tout au long de son utilisation.
La illustre une tige coulissante 1 d’atterrisseur de l’art antérieur du type utilisé dans les atterrisseurs principaux des avions AIRBUS A320 ®.
Cette tige coulissante en forme de T présente un essieu 2 destiné à recevoir :
- d’une part, une paire de roues montées à rotation autour de l’essieu 2, selon un axe de rotation Rx ; et
- d’autre part, une paire de freins adaptés chacun à freiner l’une de ces roues.
Les figures 2a et 2b illustrent un autre exemple d’atterrisseur de l’art antérieur présenté dans le document brevet FR 3 070 370.
Dans ces exemples des , 2a et 2b, les couples mécaniques importants sont des couples de freinage qui sont respectivement transmis des freins 30 vers la tige 1 via des mains d’essieu 10, 10b.
Les mains d’essieu 10, 10b sont situées dans des zones de forte concentration de contraintes mécaniques, en torsion du fait des couples de freinage, en flexion et en cisaillement du fait de la réaction d’appui des roues sur le sol et des efforts de freinage appliqués par ces roues R sur le sol.
Dans l’exemple particulier de la , afin de limiter la masse de la tige coulissante 1, la tige est une pièce forgée monobloc, très résistante, les mains d’essieu 10, 10b étant ici obtenues par forgeage puis usinage de l’essieu 2.
La fabrication de la pièce monobloc forgée avec ses mains d’essieu 10, 10b implique d’avoir un brut de forge de diamètre surdimensionné à l’endroit des mains d’essieu 10, 10b et de retirer un important volume de matière par usinage autour des mains d’essieu (pour limiter la masse de l’atterrisseur au strict nécessaire).
Dans cette zone la puissance hydraulique maximum est atteinte. L’augmentation de la section d’alimentation 3 fait chuter la pression dans la charge (composant 7). Pour garantir une pression stabilisée, on diminue la section de retour C4 pour obtenir un rapport de pression proche de 1 dans le cas d’un moteur hydraulique.
En course de plein débit, le tiroir de distribution 2, ferme totalement la section de fuite 5 pour éviter une perte de débit, inutile.