INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Il peut être prévu en outre un connecteur de signal 60 configuré pour recevoir au moins un signal de commande pour le pilotage des éléments chauffants. Le signal de commande est par exemple destiné à être généré par une unité électronique dudit véhicule. Les signaux de commande sont généralement basse tension. Dans ce cas le connecteur de signal 60 peut être un connecteur basse tension configuré pour être utilisé pour une tension d’alimentation inférieure à 60V, généralement de l’ordre de 5V ou 12V.
En outre, le module de commande 20 comporte avantageusement au moins un dissipateur thermique 207 destiné à être agencé dans le véhicule dans un trajet de flux d’air, de façon à être balayé par ce flux d’air. Par exemple, lorsque le module de commande 20 est agencé sur le boîtier 101 de l’installation 100, le dissipateur thermique 207 peut être disposé dans le canal de circulation 107 du flux d’air F (cf. ). Le dissipateur thermique 207 comporte par exemple des ailettes qui sont agencées pour être exposées au flux d’air F. Cela permet de dissiper la chaleur engendrée par le module de commande. 20 Les ailettes s’étendent par exemple transversalement par rapport au boîtier de commande 201.
Dans l’exemple illustré, seul le dissipateur thermique 207 est dans le flux d’air F. De façon alternative, le module de commande 20, plus précisément le boîtier de commande 201, peut être destiné à être agencé dans le canal de circulation 107 de façon à être exposé au flux d’air F destiné à s’écouler au sein du boîtier 101 de l’installation 100, à l’exception du ou des connecteurs 30b, 30c, 50, 60 du module de commande 20 destinés à s’étendre à l’extérieur du boîtier 101 de l’installation 100.
Ainsi, le module de commande 20 étant déporté du corps de chauffe 10, 10’, ce dernier peut être le plus compact possible, et le module de commande 20 peut être agencé à tout endroit où de la place est disponible.
Dispositif de chauffage électrique et installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation correspondante La présente invention relève du domaine des installations de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule notamment automobile. L’invention concerne en particulier un dispositif électrique pour le chauffage d’un fluide tel qu’un liquide, notamment un liquide caloporteur.
Un véhicule notamment automobile est couramment équipé d’une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour réguler les paramètres aérothermiques d’un flux d’air distribué vers l’intérieur de l’habitacle du véhicule.
Il est connu par exemple de réaliser une fonction de chauffage à l’aide d’un circuit de liquide caloporteur, tel que de l’eau glycolée. Pour ce faire, des dispositifs de chauffage électrique comprennent une enceinte délimitant au moins en partie une chambre de circulation du liquide à chauffer à l’intérieur de l’enceinte et dans laquelle s’étend au moins un élément chauffant, par exemple une ou plusieurs résistances chauffantes dans lesquelles un courant électrique circule. Le liquide circule au sein de l’enceinte et est mis au contact du ou des éléments chauffants. Il s’effectue alors un échange de calories entre les résistances chauffantes et le liquide destiné par exemple au chauffage de l’habitacle, qui chauffe alors à son tour.
Le module de commande est généralement fixé ou intégré sur un côté externe de l’enceinte recevant les éléments chauffants tels que les résistances électriques chauffantes. Cela augmente l’encombrement de l’enceinte et nécessite de disposer de place suffisante pour agencer cette enceinte couplée au module de commande. Or, une problématique récurrente dans le domaine des véhicules notamment automobiles est la diminution de l’encombrement.
En général, lorsqu’il est présent, ledit promoteur d’adhésion représente, de préférence, 0,01 à 2 % en masse, préférentiellement 0,05% à 1% en masse, et de manière encore plus préférée 0,1 à 0,3 % en masse, de la masse totale de la composition bitumineuses selon l’invention.
De manière avantageuse, le promoteur d’adhésion représente 0,01 à 2,5 % en masse, préférentiellement 0,05% à 1,1% en masse, et de manière encore plus préférée 0,1 à 0,4 % en masse, par rapport à la masse de la base bitume présente dans la composition bitumineuse.
Les compositions bitumineuses selon l’invention peuvent, également, inclure un ou plusieurs polymères. En particulier, un polymère oléfinique et/ou un élastomère, notamment un élastomère réticulé, peu(ven)t être incorporé(s) dans les compositions bitumineuses selon l’invention.
Les compositions bitumineuses selon l’invention peuvent, en particulier, comprendre un ou plusieurs polymères oléfiniques notamment choisis parmi : (a1) les copolymères statistiques ou séquencés, de préférence statistiques, d'éthylène et d'un monomère choisi parmi l'acrylate de glycidyle et le méthacrylate de glycidyle, comprenant de 50% à 99,7% en masse, de préférence de 60% à 95% en masse, plus préférentiellement 60% à 90% en masse d'éthylène; (b1) les terpolymères statistiques ou séquencés, de préférence statistiques, d'éthylène, d'un monomère A choisi parmi l'acétate de vinyle, les acrylates d'alkyle en C1 à C6 et les méthacrylates d'alkyle en C1 à C6 et d'un monomère B choisi parmi l'acrylate de glycidyle et le méthacrylate de glycidyle ; en particulier lesdits terpolymères comprenant de 0,5% à 40% en masse, de préférence de 5 à 35% masse, plus préférentiellement de 10% à 30% en masse de motifs issus du monomère A et, de 0,5% à 15% en masse, de préférence de 2,5% à 15% en masse de motifs issus du monomère B, le reste étant formé de motifs issus de l'éthylène; (c1) les copolymères résultant du greffage d'un monomère B choisi parmi l'acrylate de glycidyle et le méthacrylate de glycidyle, sur un substrat polymérique ; en particulier le substrat polymérique est choisi parmi les polyéthylènes, notamment les polyéthylènes basse densité, les polypropylènes, les copolymères statistiques ou séquencés, de préférence statistiques, d'éthylène et d'acétate de vinyle et les copolymère statistiques ou séquencés, de préférence statistiques, d'éthylène et d'acrylate d'alkyle en C1 à C6 ou méthacrylate d'alkyle en C1 à C6, comprenant de 40% à 99,7% en masse, de préférence de 50% à 99% en masse d'éthylène ; de préférence lesdits copolymères greffés comprenant de 0,5% à 15% en masse, de préférence de 2,5% à 15% en masse de motifs greffés issus du monomère B.
Les compositions bitumineuses selon l’invention peuvent, en particulier, comprendre un ou plusieurs élastomères, notamment choisi(s) parmi les élastomères réticulés. De tels élastomères connus pour être incorporés dans une composition bitumineuse sont, notamment, les copolymères SB (copolymère à blocs du styrène et du butadiène), SBS (copolymère à blocs styrène-butadiène- styrène), SIS (styrène-isoprène-styrène), SBS* (copolymère à blocs styrène -butadiène- styrène en étoile), SBR (styrène-b-butadiène-rubber), EPDM (éthylène propylène diène modifié).
Selon certains modes de réalisation particuliers, une composition bitumineuse selon l’invention comprend de 0,05% à 10% en masse, de préférence de 0,1% à 8% en masse et préférentiellement de 0,3 à 6% en masse, de polymère(s) oléfinique(s) et/ou d’élastomère(s), par rapport à la masse totale de ladite composition bitumineuse.
De manière avantageuse, la masse de polymère(s) oléfinique(s) et/ou d’élastomère(s) représente de 0,1 à 12% en masse, de préférence de 0,3 à 10 %, et préférentiellement de 0,5 à 7 % en masse, par rapport à la masse de la base bitume présente dans la composition bitumineuse. Compositions bitumineuses, également nommées compositions bitumineuses , selon l’invention
Bien qu’il ne soit pas exclu que les compositions bitumineuses selon l'invention comprennent, un ou plusieurs autres additifs, notamment choisis parmi ceux classiquement utilisés dans les compositions bitumineuses, de manière préférée, la base bitume, le CO 2 , l’hydroxyde alcalin, voire le promoteur d’adhésion et/ou l’élastomère et/ou le polymère oléfinique représentent au moins 90% en masse, de préférence au moins 95% en masse, voire 100% en masse de la masse totale de la composition bitumineuse.
Les différents composants de la composition bitumineuse sont dispersés dans la composition bitumineuse, et donc dans la base bitume.
Des exemples de compositions bitumineuses particulièrement préférées sont donnés ci-après.
En particulier, l’invention concerne des compositions bitumineuses comprenant une base bitume modifiée par incorporation d’un hydroxyde alcalin et dans laquelle du CO 2 a été incorporé et reste piégé, éventuellement sous une forme ayant réagi chimiquement avec un autre composant présent dans la composition.
En particulier, de telles compositions bitumineuses, comprennent une base bitume, modifiée par incorporation de : - 0,1 à 9% en masse, de préférence de 0,2 à 4,5 % en masse, et préférentiellement de 0,2 à 2% en masse par rapport à la masse de base bitume, d’hydroxyde alcalin, et en particulier de NaOH ou KOH ou d’un de leur mélanges, - un promoteur d’adhésion choisi parmi les amines, diamines, polyamines, alkyl amido amines, amidopolyamines, imidazolines, et leurs mélanges, à raison de 0,01 à 2,5 % en masse, préférentiellement de 0,05 à 1,1 % en masse, et de manière encore plus préférée de 0,1 à 0,4 % en masse, de la masse de la base bitume, - éventuellement, un ou plusieurs polymères choisis parmi les polymères oléfiniques et les élastomères, notamment parmi les élastomères réticulés, à raison de 0,5 à 12 % en masse, préférentiellement de 0,3 à 10 % en masse, et de manière encore plus préférée de 0,5 à 7 % en masse, de la masse de la base bitume, - du CO 2 qui reste piégé dans la dite composition, éventuellement sous une forme ayant réagi chimiquement avec un autre composant présent dans ladite composition bitumineuse, et qui représente de 0,5 à 5% en masse, de préférence 0,5 à 4% en masse, et préférentiellement de 0,5 à 3% en masse, et de manière encore plus préférée de 0,5 à 2% ou encore de 0,5 à 1,5% ou encore de 0,7 à 2 % en masse, par rapport à la masse de la base bitume.
Dans de telles compositions, de manière préférée, le ou les promoteurs d’adhésion, voire le ou les polymères présents, sont choisis parmi ceux spécifiquement décrits dans le cadre de la présente description.
Il est possible que le CO 2 piégé réagisse avec l’hydroxyde alcalin introduit dans la composition. Lorsque l’hydroxyde alcalin est NaOH, ce dernier pourra se trouver, au sein de la composition bitumineuse, totalement ou partiellement sous la forme d’un ou plusieurs produits de réaction avec le CO 2 piégé, notamment sous la forme d’un mélange NaHCO 3 et Na 2 CO 3 , voire exclusivement sous la forme de NaHCO 3 . Lorsque l’hydroxyde alcalin est KOH, ce dernier pourra se trouver, au sein de la composition bitumineuse, totalement ou partiellement sous la forme d’un ou plusieurs produits de réaction avec le CO 2 piégé, notamment sous la forme d’un mélange KHCO 3 et K 2 CO 3 , voire exclusivement sous la forme de KHCO 3 .
Il est possible que de telles compositions comprennent un ou plusieurs autres additifs. Cependant, il est préférable que les composants sus-mentionnés et la base bitume constituent l’essentiel de la composition bitumineuse. De manière avantageuse, dans de telles compositions, la base bitume représente au moins 72% en masse, de la masse totale de la composition bitumineuse, et de préférence au moins 83%, voire au moins 89% et voire au moins 95% en masse de la masse totale de la composition bitumineuse. Ce % sera fonction de la présence ou non de polymères additionnels, notamment. Selon des modes de réalisation particuliers de compositions susmentionnées, la base bitume pourra être modifiée uniquement par l’incorporation des composants listés.
De même, une mise en froid préalable de la tête de la deuxième colonne est nécessaire avant le lancement de la distillation (étape 201). Dans l’exemple décrit, elle est mise à la température de condensation du dioxyde de carbone comprise entre -50 ° Celsius et -60° Celsius en fonction de la pression atteinte après la détente (détente jusqu’à 5,5 bars). Une fois la deuxième colonne ayant atteint son point d’équilibre, le mélange binaire est introduit dans la deuxième colonne de distillation (étape 203) après avoir été soumis au préalable à une détente (jusqu’à 5,5 bars) (étape 202) pour atteindre une température et une pression d’équilibre permettant la séparation du dioxyde de carbone sous forme de condensat en tête de colonne et l’agent de liquéfaction additionné d’éventuels mélanges d’hydrocarbures en résidus sous forme liquide en bas de colonne. Lors de l’injection du mélange binaire dans la deuxième colonne de distillation 20, le dioxyde de carbone subit une vaporisation et s’élève en tête de la deuxième colonne à l’état gazeux tandis que le mélange d’hydrocarburesdescend à l’état liquide en bas de la deuxième colonne de distillation 20.
RÉACTEUR TUBULAIRE À LIT FIXE COMPORTANT UNE CHAMBRE D’APPOINT La présente invention se rapporte au domaine général des réacteurs échangeurs, et plus particulièrement au domaine des réacteurs échangeurs catalytiques utilisant un catalyseur solide, notamment sous forme de poudre, et destinés à la mise en œuvre de réactions catalytiques endothermiques ou principalement exothermiques.
De telles réactions peuvent notamment être mises en œuvre pour la synthèse de carburants et de combustibles, par exemple des combustibles liquides, tels que le méthanol (MeOH), ou gazeux, tels que le méthane ou substitut de gaz naturel (SNG pour « Synthetic Natural Gas » en anglais), le diméthyléther (DME), les hydrocarbures ou les oléfines, obtenus à partir d’hydrogène et d’oxydes de carbone ou à partir de gaz de synthèse comprenant un mélange d’hydrogène et d’oxydes de carbone. Elles peuvent encore concerner la génération d’hydrogène à partir de méthane, la synthèse d’ammoniac à partir d’hydrogène et d’azote, ou encore les réactions d’hydrogénation et déshydrogénation liées entre l’hydrogène et des molécules de type transporteurs d’hydrogène organique liquide (ou LOHC pour « Liquid Organic Hydrogen Carriers » en anglais).
L’invention peut ainsi être tout particulièrement appliquée à des réactions très exothermiques, telles que celle de méthanation (ou plus généralement la production d’hydrocarbures ou les réactions d’hydrogénation) du monoxyde ou du dioxyde de carbone en présence d’hydrogène. Elle peut également s’appliquer à des réactions du type de celle de Fischer-Tropsch, de celle de reformage humide ou à sec du méthane ou d’autres hydrocarbures, ou encore des réactions d’oxydation ou de déshydrogénation. L’invention peut également être utilisée en tant qu’échangeur de chaleur pour des applications, notamment celles mettant en œuvre un gaz, qui nécessitent des opérations de maintenance fréquentes, par exemple dues à la corrosion, à l’encrassement, entre autres.
L’invention propose ainsi un réacteur tubulaire à lit fixe susceptible de mettre en œuvre notamment des procédés de synthèses organiques exothermiques.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Les réacteurs catalytiques utilisant des catalyseurs solides sont largement mis en œuvre pour la synthèse de composés organiques tels que les carburants de synthèse ou les combustibles parmi lesquels on peut citer les substituts de gaz naturel (SNG), le diméthyléther, le méthanol, les hydrocarbures ou encore les oléfines.
Dans le cadre de la production d’hydrocarbures, ou plus généralement pour les réactions d’hydrogénation, à partir d’hydrogène et d’oxyde de carbone, les équilibres en jeu, ou appelés encore réactions principales par la suite, sont de manière générique les suivantes : Eq.1 : Eq.2 : Eq.3 :
On comprend additionnellement que le module correspond à la charge transportée par le véhicule, par exemple un conteneur dimensionné conjointement au véhicule ou encore un ensemble d’équipements permettant d’adapter le véhicule à l’accomplissement d’une fonction, par exemple permettant la préparation et la vente ambulante de nourriture.
En accord avec le concept sous-jacent de l’invention, le bloc motorisé est dimensionné pour entraîner le véhicule à une vitesse maximale de 25 km/h et les premier et deuxième ensembles de roues sont dimensionnés pour une circulation sur route. Les roues sont par exemple équipées d’un système d’amortissement dimensionné pour la circulation sur route en facilitant le franchissement d’obstacles et d’irrégularités, le véhicule présentant additionnellement une garde au sol permettant d’éviter les chocs entre le sol et le bloc motorisé, en particulier en comparaison de chariots de manutention.
Ainsi, le véhicule selon la présente invention est adapté à des déplacements du dernier kilomètre en permettant sa conduite sur route en zone urbaine, par exemple sur des sites privés ou à l’intérieur de centres urbains limitant la mobilité automobile, tout en remédiant aux contraintes associées aux solutions dérivées des vélos à assistance électrique en proposant un véhicule plus stable, plus accessible et dont la plateforme de chargement permet l’embarquement d’un volume plus élevé de manière modulaire.
illustre schématiquement un véhicule 10 de transport de charge, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques.
Comme illustré dans les figures 1 à 4, le véhicule 10 comprend un bloc motorisé 100 disposé selon une portion avant du véhicule 10, le bloc motorisé comprenant un groupe moteur 111, 112a, 112b entraînant un premier ensemble de roues motrices 121a, 121b, 122a, 122b, une batterie 130a, 130b et un système de direction.
Selon une première variante illustrée dans la , on prévoit un groupe moteur unique 111 entraînant un train avant 113 associées aux roues avant 121a, 121b formant le premier ensemble de roues motrices. Cette conception permet en particulier une robustesse supérieure du bloc motorisé 100 et est facilement adaptable à partir d’architectures et/ou de pièces connues de véhicules plus volumineux.
Selon une deuxième variante illustrée en , chaque roue 122a, 122b est respectivement associée à un groupe moteur 112a, 112b distinct, permettant de réduire le volume et le poids du bloc motorisé 100 ainsi que de rendre le premier ensemble de roues motrices plus manœuvrable. Cette conception est par exemple adaptée d’autres véhicules électriques légers, dont le dimensionnement et les charges attendues restent similaires.
Les figures 3 et 4 illustrent également une batterie 130a, 130b disposée selon une portion extrémale du bloc motorisé 100, par exemple à l’arrière ( ) pour faciliter son accès depuis une plateforme utilisateur 400 décrite ci-après, ou à l’avant ( ) pour faciliter son accès dans toutes les conceptions du véhicule 10. La disposition de la batterie 130a, 130b selon une portion extrémale permet ainsi d’assurer un accès facilité et en particulier son échange, par exemple de manière à dispenser d’une recharge conventionnelle lors d’une utilisation prolongée du véhicule 10.
Bien évidemment, on prévoit additionnellement un dispositif d’éclairage et/ou de signalisation lumineuse associé à la structure externe du bloc motorisé 100, de manière à illuminer la portion avant du véhicule 10. Un tel dispositif d’éclairage est par exemple également muni de caméras et/ou de capteurs associés à un dispositif d’aide à la conduite intégré au véhicule 10.
Selon l’exemple de la , le bloc motorisé 100 est également muni d’un espace de rangement 150 disposé selon une portion supérieure. L’espace de rangement 150 est par exemple dimensionné en fonction des dimensions du bloc motorisé 100 par rapport à une hauteur totale du véhicule 10, ou encore en considération d’un usage du véhicule 10, par exemple de la présence d’un usager dans le véhicule 10, par exemple un conducteur, l’espace de rangement 150 étant alors dimensionné de manière à assurer la visibilité de l’usager du véhicule 10.
Selon une autre variante, le bloc motorisé est équipé d’un dispositif de pilotage autonome du véhicule 10.
Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule autonome avec un niveau d’autonomie déterminé, par exemple un niveau d’autonomie supérieur au niveau 3 ou au niveau 4. Le niveau d’autonomie du véhicule 10 correspond par exemple à un des 5 niveaux de la classification selon l’agence fédérale américaine chargée de la sécurité routière ou à un des 6 niveaux de la classification de l’organisation internationale des constructeurs automobiles.
Les niveaux suivants décrivent chacun un niveau d’autonomie, le niveau 0 correspondant à un niveau sans autonomie, sous la supervision totale du conducteur, les 5 niveaux allant de 1 à 5 correspondants aux niveaux d’autonomie définis par la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière :
Ainsi, l’invention prévoit de modifier structurellement ce carénage, il lui est avantageusement adjoint une fonction acoustique, outre sa fonction aérodynamique.
Par ailleurs, l’invention trouve une application particulière aux turboréacteurs double flux à grand taux de dilution générant un débit de flux d'air froid au moins neuf fois supérieur au débit de flux d'air chaud, préférentiellement le taux de dilution est compris entre 9 et 11, encore plus préférentiellement le taux de dilution est compris entre 15 et 20. En effet, une nacelle associée à un tel turboréacteur présente un canal annulaire de flux froid de grande taille adaptée à un tel débit. Une des conséquences directes est donc un accroissement de la taille de la nacelle et donc une augmentation de la surface mouillée du canal annulaire. Ceci résulte en un diamètre total plus important de la nacelle devant être traitée acoustiquement.
Ainsi, dans le cas d’application à des nacelles à turboréacteur double flux à grand taux de dilution, la conséquence de l’augmentation du diamètre de la nacelle a pour conséquence une augmentation de la taille de ce carénage. Ainsi, la surface mouillée de ce carénage proportionnellement à la surface mouillée du canal annulaire est plus importante, environ 1%. Le traitement acoustique de ce carénage augmente alors l’efficacité de traitement de l’atténuation acoustique de la nacelle dans son ensemble.
On distinguera la tuyère d’éjection d’air de la nacelle d’une tuyère d’éjection d’air du turboréacteur. En particulier, la tuyère d’éjection d’air de la nacelle canalise un flux d’air froid, dit secondaire, alors que la tuyère d’éjection d’air du turboréacteur canalise un flux d’air chaud, dit flux d’air primaire.
Selon d’autres caractéristiques de l’invention pouvant être prises seules ou en combinaison l’une de l’autre :
- le carénage peut comporter des raidisseurs s’étendant depuis la paroi interne vers la paroi externe, les raidisseurs délimitant entre eux des cellules acoustiques ;
- les raidisseurs peuvent être distants de la paroi externe d’une distance prédéterminée, préférentiellement inférieure ou égale à 3 mm ;
- ladite cavité peut comprendre une âme rapportée comportant une pluralité de cellules acoustiques, préférentiellement alvéolaires ;
- ledit carénage peut être positionné au niveau d’une position supérieure de la nacelle dite à « 12 heures » ;
- ledit carénage peut être positionné au niveau d’une position inférieure de la nacelle dite à « 6 heures » ;
- ledit carénage peut être positionné au niveau d’une position latérale de la nacelle dite à « 3 heures » ;
- ledit carénage peut être positionné au niveau d’une position latérale de la nacelle dite à « 9 heures » ;
- la tuyère peut comprendre deux carénages tels que décrits précédemment disposés sur la tuyère d’éjection d’air à l’opposé l’un de l’autre.
La disposition opposée des deux carénages s’entend par rapport à un axe principal longitudinal de la nacelle. A titre d’exemple, ces deux carénages peuvent être disposés à l’opposé l’un à l’autre par rapport à l’axe principal longitudinal de la nacelle en des positions dite à « 6 heures » et à « 12 heures » ou bien en des positions dites à « 3 heures » et à « 9 heures ».
Selon un autre aspect, l’invention concerne également une nacelle comprenant :
une structure interne fixe destinée à recevoir un turboréacteur d’aéronef,