INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La présente invention a pour objet de proposer un ensemble de protection avant pour véhicule automobile afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de proposer un ensemble de protection avant pour véhicule automobile qui permette d’améliorer la sécurité d’un piéton impacté dans un tel choc à l’avant.
Un autre but de l’invention est de proposer un ensemble de protection avant pour véhicule automobile simple, tant du point de vue de sa mise en œuvre, que du point de vue de sa fabrication.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un ensemble de protection avant pour véhicule automobile, l’ensemble de protection comportant : (i) une traverse de parechoc fixée à chacune de ses extrémités latérales à des extensions de longeron destinées à être fixées solidairement à des longerons avant du véhicule automobile ; (ii) un support de radiateur situé d’un premier côté relativement à la traverse de parechoc ; (iii) des jambes inférieures de fixation situées latéralement de part et d’autre du support de radiateur, le support de radiateur étant fixés solidairement aux jambes inférieures de fixation au niveau de terminaisons latérales dudit support de radiateur, les jambes inférieures de fixation étant fixés solidairement à la traverse de parechoc au niveau de ses extensions de longeron ; (iv) une barre receveuse de jambe située simultanément à hauteur du support de radiateur et en avant dudit support de radiateur, la barre receveuse de jambe étant liée aux jambes inférieures de fixation par l’intermédiaire d’un organe de liaison ; caractérisé en ce que la barre receveuse de jambe est fixée solidairement au support de radiateur par l’intermédiaire d’une patte de fixation.
Dans l’ensemble de protection avant conforme au premier aspect de l’invention, la barre receveuse de jambe est destinée à fournir un contact pour les jambes d’un piéton percuté par un véhicule automobile équipé de l’invention. Consécutivement à un choc piéton, la barre receveuse de jambe permet d’empêcher le piéton d’atteindre le support de radiateur et/ou de passer sous le support de radiateur et/ou de passer sous le véhicule automobile équipé de l’invention. Cette barre receveuse permet plus particulièrement de réduire une torsion de la jambe au niveau du genou en cas de choc contre un piéton : elle contribue donc à diminuer la gravité de la blessure consécutive au choc.
Dans l’ensemble de protection avant conforme au premier aspect de l’invention, la barre receveuse de jambe est fixée solidairement aux jambes inférieures de fixation et au support de radiateur. Dans l’ensemble de protection avant conforme au premier aspect de l’invention, la patte de fixation fixe solidairement la barre receveuse au support de radiateur. La patte de fixation fiabilise la fixation de la barre receveuse dans l’ensemble de protection avant conforme au premier aspect de l’invention. Elle permet aussi de conférer à la barre receveuse de jambe une meilleure rigidité au niveau de sa partie médiane, notamment en flexion suite à un choc piéton.
Un tel ensemble de protection avant, pourvu de la barre receveuse de jambe fixée solidairement au support de radiateur par l’intermédiaire d’une patte de fixation permet d’assurer la sécurité d’un piéton percuté par un véhicule automobile équipé de l’invention. Ainsi, cette solution permet de protéger un piéton de blessures graves, tout en étant simple à mettre en œuvre. L’ensemble de protection avant selon l’invention présente l’avantage de pallier les inconvénients cités plus haut, sans avoir à apporter de modification importante au véhicule automobile qu’il équipe.
Dans l’ensemble de protection avant conforme au premier aspect de l’invention, le premier côté du côté duquel le support de radiateur est situé par rapport à la traverse de parechoc est plus particulièrement un côté inférieur à ladite traverse de parechoc lorsque l’ensemble de protection est mis en œuvre sur un véhicule automobile qu’il est destiné à équiper. D’une manière plus générale, le premier côté est situé à l’opposé d’un deuxième côté de la traverse de parechoc, le deuxième côté étant destiné à être situé au-dessus de ladite traverse de parechoc lorsque l’ensemble de protection est mis en œuvre sur le véhicule automobile qu’il est destiné à équiper.
L’ensemble de protection avant conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :
- la barre receveuse de jambe prend la forme d’un profilé ou d’une portée cylindrique. Dans cette configuration, la barre receveuse permet de réduire la sévérité des blessures du piéton lors d’un choc piéton ;
- la barre receveuse de jambe est formée par un matériau métallique ;
Selon un mode de réalisation, le deuxième moyen de verrouillage 8 comporte un actionneur AT, et notamment un moteur électrique, configuré pour entraîner le passage automatique du deuxième moyen de verrouillage 8 de son état verrouillé à son état déverrouillé, et inversement. Il s’agit d’un moteur électrique avec une transmission par câble C8 jusqu’au mécanisme de verrouillage intégré au niveau du troisième axe transversal Y3 du siège, et comme visible à la
L’actionneur du premier moyen de verrouillage 7 peut être avantageusement l’actionneur du deuxième moyen de verrouillage 8. En particulier l’actionneur AT, est configuré pour déverrouiller le premier moyen de verrouillage ou le deuxième moyen de verrouillage, en tirant sur l’un ou l’autre des deux câbles C7 et C8, ou encore de laisser les premier et deuxième moyen de verrouillage 7, 8 tous deux dans leur état verrouillé.
Siège pour véhicule et véhicule de transport en commun comportant un tel siège La présente invention concerne un siège pour un véhicule, ainsi qu’un véhicule de transport en commun comportant un tel siège.
Dans de nombreux types de véhicules, notamment des véhicules de transport en commun, des sièges sont équipés de poignées accessibles à des passagers qui se tiennent debout à proximité du siège, de manière à ce que ces passagers puissent s’aider du siège pour se tenir debout ou se stabiliser lors de leurs déplacements. De telles poignées sont en général disposées sur un côté du dossier, de manière à être accessibles pour un passager debout à côté du siège, et sont donc susceptibles de gêner le déplacement des passagers à proximité du siège si elles forment une saillie.
En conséquence, bien que ces poignées soient très utiles, de nombreuses contraintes existent sur leur dimensionnement et leur positionnement, de manière à minimiser la gêne que ces poignées occasionnent pour les usagers qui ne sont pas en train de les utiliser.
Cependant, il est à noter qu’un même siège est susceptible d’être adapté à de nombreuses configurations de véhicules, dans lesquelles les sièges sont placés à des hauteurs différentes par rapport à la zone où circulent les passagers (telles qu’un couloir entre deux rangées de sièges), par exemple si le sol de cette zone est surélevé ou surbaissé par rapport à la portion du sol où se trouvent les sièges.
Dans d’autres cas, l’assise et/ou le dossier peuvent être utilisées avec différents types d’autres éléments tels que des pieds ou une base du siège, qui modifient la hauteur de l’assise et/ou du dossier par rapport au sol.
La nécessité de prendre en compte toutes ces configurations possibles crée donc une contrainte importante pour la conception des poignées, qui doivent rester accessibles sans gêner outre mesure les passagers dans toutes leurs configurations
Aussi, il existe un besoin pour un siège, comportant une poignée, qui soit aisément adaptable à différentes configurations de véhicules, notamment à des configurations présentant différentes hauteurs du dossier par rapport au sol, sans gêner les passagers qui n’utilisent pas la poignée.
A cet effet, il est proposé un siège pour véhicule, notamment pour véhicule de transport en commun, comportant une assise, un dossier et une poignée, la poignée et le dossier étant configurés pour permettre la fixation de la poignée au dossier dans une première configuration et dans une deuxième configuration, la poignée présentant une portion d’attache et une portion de préhension, la portion d’attache étant propre à permettre la fixation de la poignée au dossier dans la première configuration et dans la deuxième configuration, la portion de préhension s’étendant verticalement vers le haut à partir de la portion d’attache entre une première extrémité fixée à la portion d’attache et une deuxième extrémité lorsque la poignée est dans la première configuration, et s’étendant verticalement vers le bas à partir de la portion d’attache lorsque la poignée est dans la deuxième configuration, la poignée étant configurée pour permettre à une personne circulant à proximité du siège d’agripper la poignée dans chacune de ses configuration.
Grâce à l’invention, la poignée peut être adaptée à différentes positions du dossier par rapport au sol où se trouvent des passagers debout, pour rester utilisable par ces derniers sans gêner leur mouvement, simplement en choisissant une configuration dans laquelle fixer la poignée au dossier du siège. Notamment, la portion d’attache peut être fixée dans la même zone du siège, et la portion de préhension s’étend vers le bas ou vers le haut selon les circonstances. Il n’est en particulier pas nécessaire de prévoir sur le dossier plusieurs emplacements différents où fixer la poignée, puisque le seul changement de configuration de la poignée modifie la hauteur du centre de celle-ci.
Selon des modes de réalisation avantageux mais non obligatoires, le siège présente une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles :
- une distance entre une extrémité inférieure du siège et la deuxième extrémité de la poignée lorsque la poignée est dans la deuxième configuration est strictement inférieure à une distance entre l’extrémité inférieure du siège et la première extrémité lorsque la poignée est dans la première configuration.
- la poignée dans la première configuration est superposable à la poignée dans la deuxième configuration par un mouvement comportant une rotation de la poignée autour d’un unique axe de rotation, notamment une rotation de 180 degrés, le mouvement comportant en outre optionnellement une translation de la poignée (50).
- l’axe de rotation traverse un même point de la portion d’attache dans chacune des deux configurations.
- la portion de préhension présente une longueur, entre ses deux extrémités, supérieure ou égale à 50 millimètres.
La référence 60 désigne tout type d’ouverture de sortie, les références 61 à 64, 611, 612 désignant respectivement des types particuliers d’ouvertures de sortie.
Dès lors, au moins une ouverture de sortie 60 peut comporter selon la une ouverture de sortie de divergent 611 ménagée dans le divergent 23 de la carène 20. L’air circulant dans la veine d’air 15 selon les flèches 104 aspire l’air présent dans les liaisons fluidiques 55 selon les flèches 105 via les ouvertures de sortie de divergent 611.
Au moins une ouverture de sortie 60 peut comporter selon la une ouverture de sortie de convergent 612 ménagée dans le convergent 21 de la carène 20. L’air circulant dans la veine d’air 15 selon les flèches 104 aspire l’air présent dans les liaisons fluidiques 55 selon la flèche 106 via la ou les ouvertures de sortie de convergent 612.
Selon la , au moins une ouverture de sortie 60 peut prendre la forme d’une ouverture de sortie de redresseur 64 ménagée sur un bras 31. Le bras 31 est alors au moins partiellement creux.
Par exemple, le bras 31 s’étend selon un axe AX d’une zone de bord d’attaque 311 vers une zone de bord de fuite 312. Par exemple, le bras 31 comporte deux tronçons, un premier tronçon du bras représentant la zone de bord d‘attaque 311 et l‘autre tronçon représentant la zone de bord de fuite 312. L’ouverture de sortie de redresseur 64 est alors par exemple située dans la zone de bord de fuite 312.
Selon les figures 5 et 6, au moins une ouverture de sortie 60 est située en dehors de la veine d’air 15, mais à proximité de la section d’entrée 151 ou de la section de sortie 152.
Ainsi, au moins une ouverture de sortie 60 peut comporter selon la une ouverture de sortie externe 62 dirigée vers la section de sortie 152.
Selon la , au moins une ouverture de sortie 60 peut comporter une ouverture de sortie externe 63 dirigée vers la section d’entrée 151, par exemple en débouchant sur une lèvre d’entrée 24 du convergent 21. Cette lèvre d’entrée 24 délimite ainsi la section d’entrée 151.
Indépendamment des diverses possibilités précédentes et en référence à la , le système de ventilation peut être muni d’un contrôleur de débit d’air 80.
Par exemple, le contrôleur de débit d’air 80 comporte un volet mobile 81 apte à modifier la section de passage d’une ouverture de sortie 60 ou d’entrée 71, voire une liaison fluidique 55 ou encore le canal de ventilation forcée 50.
Eventuellement, le contrôleur de débit d’air 80 comporte un actionneur 82 relié au volet 81 pour le déplacer sur requête d’une unité de traitement 83.
L’unité de traitement 83 peut comprendre par exemple au moins un processeur et au moins une mémoire, au moins un circuit intégré, au moins un système programmable, au moins un circuit logique, ces exemples ne limitant pas la portée donnée à l’expression « unité de traitement ». Le terme processeur peut désigner aussi bien une unité centrale de traitement connue sous l’acronyme CPU, une unité graphique de traitement GPU, une unité digitale connue sous l’acronyme DSP, un microcontrôleur…
Par exemple, l’unité de traitement 83 est reliée à au moins un senseur de vitesse 84, tel qu’un senseur de vitesse air éventuellement. Dès lors, l’unité de traitement 83 peut être configurée pour positionner le volet 81 par rapport à une position de référence en fonction de la vitesse air.
Boîte de conservation sous vide d’un aliment DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention concerne une boîte de conservation conçue et configurée pour conserver par le vide un aliment, un dispositif de mise sous vide d’une telle boîte de conservation, et un procédé de mise sous vide au moyen d’un tel dispositif de mise sous vide.
ETAT DE LA TECHNIQUE Des dispositifs de mise sous vide connus permettent de faire le vide à l’intérieur d’une boîte de conservation d’aliments, c’est-à-dire de diminuer la pression à l’intérieur de la boîte de conservation pour atteindre une pression inférieure à la pression atmosphérique, en vue d’une conservation plus longue des aliments qui sont reçus dans la boîte de conservation.
Préférentiellement la paroi sensiblement plane de la au moins une découpure circonférentielle complexe est strictement plane, de telle sorte que l’intersection de ladite paroi avec la surface de roulement forme une trace dont l’amplitude de variation axiale est nulle. En d’autres termes, la trace de la paroi est strictement rectiligne et la paroi est contenue dans un plan circonférentiel. Cette configuration permet de limiter au maximum les variations de pression de contact selon la direction circonférentielle, en bord de la nervure délimitée par ladite paroi.
Selon un mode de réalisation préféré, la au moins une découpure circonférentielle complexe ayant une seule de ses deux parois sensiblement plane est une découpure circonférentielle complexe de bord, axialement la plus à l’extérieur de la bande roulement, c’est-à-dire la plus éloignée d’un plan circonférentiel médian perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique et passant par le milieu de la bande de roulement. La présence d’une paroi sensiblement plane sur une découpure circonférentielle complexe de bord, délimitant axialement vers l’intérieur une nervure dite intermédiaire et axialement vers l’extérieure une nervure de bord, est en effet particulièrement intéressante dans cette zone de la bande de roulement particulièrement sensible aux formes d’usure irrégulière.
Selon une variante préférée du mode de réalisation préféré précédemment décrit, la paroi sensiblement plane de la au moins une découpure circonférentielle complexe de bord est la paroi la plus axialement extérieure. La paroi la plus axialement extérieure de la découpure circonférentielle complexe de bord délimite la nervure de bord, généralement particulièrement sensible à l’apparition de formes d’usure irrégulière, en raison de son positionnement axial au moins en partie extérieur à l’armature de sommet et des efforts généralement freineurs s’exerçant sur cette nervure de bord.
Avantageusement la nervure de bord, délimitée par ladite découpure circonférentielle complexe de bord et un bord de bande de roulement, a une largeur axiale au plus égale à 25% de la largeur axiale de la bande de roulement. Au-delà de cette valeur, la découpure circonférentielle complexe de bord, délimitant ladite nervure de bord, n’est plus une découpure de bord, du fait de sa faible distance axiale par rapport au plan circonférentiel du pneumatique, au plus égale à 30% de la bande de roulement. Par conséquent elle ne peut plus assurer les fonctions d’adhérence et de refroidissement du sommet du pneumatique attendues
Encore avantageusement, la nervure de bord, délimitée par ladite découpure circonférentielle complexe de bord et un bord de bande de roulement, a une largeur axiale au moins égale à 5% de la largeur axiale de la bande de roulement. En deçà de cette valeur, la nervure de bord, du fait de sa faible largeur axiale, est plus sensible aux arrachements, en particulier sous l’action des efforts transversaux exercés sur la bande de roulement.
Selon un mode de réalisation particulier, la bande de roulement comprend au moins trois, de préférence au moins cinq découpures circonférentielles complexes positionnées entre les deux découpures circonférentielles complexes de bord. Un nombre suffisamment élevé de nervures garantit une bonne adhérence transversale, du fait de la présence d’un nombre élevé d’arêtes transversales, et l’endurance du sommet, du fait du refroidissement du sommet par un nombre important de découpures.
Les caractéristiques de l’invention sont illustrées par les figures 1 à 4 schématiques et non représentées à l’échelle : - : Vue de dessus d’une bande de roulement d’un pneumatique selon l’invention, avec des découpures circonférentielles de bord comprenant une paroi axialement extérieure plane, - : Vue de dessus d’une portion de bord de bande de roulement d’un pneumatique selon l’invention, avec des découpures circonférentielles de bord comprenant une paroi axialement extérieure plane, - : Vue en coupe méridienne B-B’, dans un plan méridien YZ, d’une découpure circonférentielle complexe de bord comprenant une paroi axialement extérieure plane, au niveau d’une cavité externe, : Vue en coupe méridienne C-C’, dans un plan méridien YZ, d’une découpure circonférentielle complexe de bord comprenant une paroi axialement extérieure plane, au niveau d’une cavité interne.
La est une vue de dessus d’une bande de roulement 2 d’un pneumatique 1 selon l’invention. La bande de roulement 2, destinée à entrer en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement 3, a une largeur axiale L, mesurée selon une direction axiale YY’ du pneumatique entre un premier et un deuxième bord de bande de roulement 21. Ladite bande de roulement 2 comprend six découpures circonférentielles complexes (41, 42), délimitées chacune par des éléments en relief (51, 52), s’étendant selon une direction circonférentielle XX’ du pneumatique, et constituées chacune, à l’état neuf du pneumatique, par une alternance de cavités externes (61, 62), ouvertes sur la surface de roulement 3, et de cavités internes (71, 72), cachées à l’intérieur de la bande de roulement 2, deux cavités respectivement externe (61, 62) et interne (71, 72) consécutives étant reliées entre elles. Parmi les six découpures circonférentielles complexes (41, 42), deux d’entre elles sont des découpures circonférentielles complexes de bord 41, axialement les plus à l’extérieur de la bande roulement 2, c’est-à-dire les plus éloignées d’un plan circonférentiel médian XZ perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique et passant par le milieu de la bande de roulement 2, et quatre d’entre elles sont des découpures circonférentielles complexes intermédiaires 42. Chaque découpure circonférentielle complexe (41, 42), qu’elle soit de bord ou intermédiaire, a une largeur axiale Ld, mesurée sur la surface de roulement 3 entre deux parois (81, 82) de ladite découpure circonférentielle complexe (41, 42) et variable selon la direction circonférentielle XX’. Dans le mode de réalisation présenté sur la , chacune des deux découpures circonférentielles complexes de bord 41 a une paroi 81 axialement extérieure strictement plane, de telle sorte que l’intersection de ladite paroi 81 avec la surface de roulement 3 forme une trace 811 rectiligne, c’est-à-dire dont l’amplitude de variation axiale A est nulle. En outre la nervure de bord 51, délimitée par ladite découpure circonférentielle complexe de bord 41 et un bord de bande de roulement 21, a une largeur axiale Ln au moins égale à 5% et au plus égale à 25% de la largeur axiale L de la bande de roulement 2.
La est une vue de dessus détaillant une portion de bord de bande de roulement d’un pneumatique selon le mode de réalisation de la . Comme vu dans la description de la , la découpure circonférentielle complexe de bord 41 a une paroi 81 axialement extérieure strictement plane, avec une trace 811 sur la surface de roulement 3 strictement rectiligne. En outre la découpure circonférentielle complexe de bord 41 a une paroi 81 axialement intérieure non sensiblement plane, de telle sorte que l’intersection de ladite paroi 81 avec la surface de roulement 3 forme une trace 811 ondulée, dont l’amplitude de variation axiale A est strictement supérieure à 2% de la largeur axiale L de la bande de roulement 2. Par conséquent, la découpure circonférentielle complexe de bord 41 est dissymétrique par rapport à sa ligne circonférentielle moyenne Cm.
La est une vue en coupe méridienne B-B’, dans un plan méridien YZ, d’une découpure circonférentielle complexe de bord 41 comprenant une paroi 81 axialement extérieure plane, au niveau d’une cavité externe 61, ouverte sur la surface de roulement 3. La paroi 81 coupe la surface de roulement 3 selon une trace 811. La découpure circonférentielle complexe de bord 41 a une largeur axiale Ld et délimite axialement vers l’intérieur une nervure de bord 51, celle-ci étant délimitée axialement vers l’extérieur par un bord de bande de roulement 21.
La est une vue en coupe méridienne C-C’, dans un plan méridien YZ, d’une découpure circonférentielle complexe de bord 41 comprenant une paroi 81 axialement extérieure plane, au niveau d’une cavité interne 71, non directement ouverte sur la surface de roulement 3 et reliée à celle-ci par une incision 711.
Les inventeurs ont plus particulièrement étudié cette invention pour un pneumatique de dimension 315/70 R22.5, destiné à équiper un essieu directeur pour un véhicule poids lourd et ayant une capacité de charge de 4000 kg pour une pression de gonflage égale à 9 bars.
Le tableau 1 ci-dessous présente les caractéristiques comparées d’un pneumatique selon l’invention I et d’un pneumatique de référence R : Caractéristiques R I Commentaires Largeur L de la bande de roulement 269 mm 269 mm Nombre de découpures circonférentielles complexes 0 6 Pneumatique de référence R ayant des découpures circonférentielles ouvertes Type de découpures circonférentielles complexes ayant une seule de ses deux parois sensiblement plane (bord, intermédiaire) NA 2 Deux découpures circonférentielles complexes de bord 41 ayant une paroi 81 la plus axialement extérieure plane Amplitude de variation axiale A de la paroi sensiblement plane 81 NA 0 mm Paroi 81 strictement plane Largeur axiale Ln de la nervure de bord 51 55 mm 50 mm Ln/L=19%, compris entre 5% et 25%