INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon cette variante, la section réactionnelle de ladite étape a) comprend par exemple un catalyseur d’hydrogénation comprenant entre 0,5% et 12% en poids de nickel, de préférence entre 1% et 10% en poids de nickel (exprimé en oxyde de nickel NiO par rapport au poids dudit catalyseur), et entre 1% et 30% en poids de molybdène, de préférence entre 3% et 20% en poids de molybdène (exprimé en oxyde de molybdène MoO 3 par rapport au poids dudit catalyseur) sur un support de préférence minéral, de préférence sur un support d’alumine.
Selon une autre variante, la fonction hydro-déshydrogénante comprend, et est de préférence constituée d’au moins un élément du groupe VIII, de préférence du nickel. Selon cette variante, la teneur de nickel, exprimée en NiO, est de préférence comprise entre 1 et 50 % en poids, de préférence entre 10% et 30% en poids par rapport au poids dudit catalyseur. Ce type de catalyseur est de préférence utilisé sous sa forme réduite, sur un support de préférence minéral, de préférence sur un support d’alumine.
Le support dudit au moins catalyseur d’hydrogénation sélective est de préférence choisi parmi l’alumine, la silice, les silices-alumines, la magnésie, les argiles et leurs mélanges. Ledit support peut renfermer des composés dopants, notamment des oxydes choisis parmi l’oxyde de bore, en particulier le trioxyde de bore, la zircone, la cérine, l’oxyde de titane, l’anhydride phosphorique et un mélange de ces oxydes. De préférence, ledit au moins catalyseur d’hydrogénation sélective comprend un support d’alumine, éventuellement dopé avec du phosphore et éventuellement du bore. Lorsque l’anhydride phosphorique P 2 O 5 est présent, sa concentration est inférieure à 10% en poids par rapport au poids de l’alumine et avantageusement d’au moins 0,001 % poids par rapport au poids total de l’alumine. Lorsque le trioxyde de bore B 2 O 5 est présent, sa concentration est inférieure à 10% en poids par rapport au poids de l’alumine et avantageusement d’au moins 0,001 % par rapport au poids total de l’alumine. L’alumine utilisée peut être par exemple une alumine γ (gamma) ou η (êta).
Ledit catalyseur d’hydrogénation sélective est par exemple sous forme d’extrudés.
De manière très préférée, afin d’hydrogéner les dioléfines le plus sélectivement possible, l’étape a) peut mettre en œuvre en plus des catalyseurs d’hydrogénation sélective décrits ci-dessus en outre au moins un catalyseur d’hydrogénation sélective utilisé dans l’étape a) comprenant moins de 1% en poids de nickel et au moins 0,1% poids de nickel, de préférence 0,5% poids de nickel, exprimé en oxyde de nickel NiO par rapport au poids dudit catalyseur, et moins de 5% en poids de molybdène et au moins 0,1 % poids de molybdène, de préférence 0,5% poids de molybdène, exprimé en oxyde de molybdène MoO 3 par rapport au poids dudit catalyseur, sur un support d’alumine. Ce catalyseur peu chargé en métaux est de préférence mis en amont des catalyseurs d’hydrogénation sélective décrits ci-dessus.
La teneur en impuretés, en particulier en dioléfines, de l’effluent hydrogéné obtenu à l’issue de l’étape a) est réduite par rapport à celle des mêmes impuretés, en particulier des dioléfines, comprises dans la charge du procédé. L’étape a) d’hydrogénation sélective permet généralement de convertir au moins 90% et de préférence au moins 99% des dioléfines contenues dans la charge initiale. L’étape a) permet également l’élimination, au moins en partie, d’autres contaminants, comme par exemple le silicium. L’effluent hydrogéné, obtenu à l’issue de l’étape a) d’hydrogénation sélective, est envoyé, de préférence directement, vers l’étape b) d’hydroconversion.
Etape b) d’hydroconversion Selon l’invention, le procédé de traitement comprend une étape b) d’hydroconversion mise en œuvre dans une section réactionnelle d’hydroconversion, mettant en œuvre au moins un réacteur à lit bouillonnant, à lit en lit entraîné et/ou encore à lit mobile, comprenant au moins un catalyseur d'hydroconversion, ladite section réactionnelle d’hydroconversion étant alimentée au moins par ladite charge ou par ledit effluent hydrogéné issu de l’étape a), pour obtenir un effluent d’hydroconverti.
Avantageusement, l’étape b) met en œuvre les réactions d’hydroconversion bien connues de l’homme du métier, et plus particulièrement des réactions d’hydrotraitement telles que l’hydrogénation des oléfines, des aromatiques, des composés halogénés, l’hydrodémétallation, l’hydrodésulfuration, l’hydrodéazotation, etc. et des réactions d’hydrocraquage (HCK) qui conduisent à l'ouverture de cycle naphténique ou le fractionnement de paraffines en plusieurs fragments de plus faible poids moléculaire, des réactions de craquage thermique et de polycondensation (formation de coke) bien que ces dernières ne soient pas désirées.
Avantageusement, ladite section réactionnelle d’hydroconversion est mise en œuvre à une pression équivalente à celle utilisée dans la section réactionnelle de l’étape a) d’hydrogénation sélective lorsqu’elle est présente, mais à une plus haute température que celle de la section réactionnelle de l’étape a) d’hydrogénation sélective. Ainsi, ladite section réactionnelle d’hydroconversion, et ceci peu importe si on utilise une section réactionnelle à lit bouillonnant, à lit entraîné ou/ou à lit mobile, est avantageusement mise en œuvre à une température d’hydroconversion entre 300 et 450°C, de préférence entre 350 et 420°C, à une pression partielle d’hydrogène entre 5,0 et 20,0 MPa abs., plus préférentiellement entre 6,0 et 15,0 MPa abs, et à une vitesse volumique horaire (VVH) entre 0,03 et 2,0 h -1 , de préférence entre 0,1 et 1,0 h -1 .
Selon l’invention, la « température d’hydroconversion » correspond à une température moyenne dans la section réactionnelle d’hydroconversion de l’étape b). La température d’hydroconversion est avantageusement déterminée en fonction des systèmes catalytiques, des équipements, de la configuration de ceux-ci, par l’homme du métier. Par exemple, la température d’hydroconversion en lit bouillonnant est déterminée en faisant la moyenne arithmétique des mesures de températures dans le lit catalytique. La vitesse volumique horaire (VVH) est définie ici comme le ratio entre le débit volumique horaire de l’effluent hydrogéné issu de l’étape a) par volume de catalyseur(s). La couverture en hydrogène dans l’étape b) est avantageusement comprise entre 50 et 1000 Nm 3 d’hydrogène par m 3 de charge fraîche, et de préférence entre 60 et 500 Nm 3 d’hydrogène par m 3 de charge fraîche, de manière préférée entre 100 et 300 Nm 3 d’hydrogène par m 3 de charge fraîche. La couverture en hydrogène est définie comme le rapport du débit volumique d’hydrogène pris dans les conditions normales de température et pression par rapport au débit volumique de charge « fraîche », c’est-à-dire de la charge à traiter, éventuellement prétraitée, sans tenir compte de l’éventuelle fraction recyclée, à 15°C (en normaux m 3 , noté Nm 3 , de H 2 par m 3 de charge). Le flux gazeux comprenant de l’hydrogène, qui alimente la section réactionnelle de l’étape b), peut être constitué d’un appoint en hydrogène et/ou d’hydrogène recyclé avantageusement issu de l’étape c) et/ou de l’étape d).
Une caractéristique importante du procédé selon l’invention est le fait que l’étape d’hydroconversion est effectuée dans une section réactionnelle permettant l’addition de catalyseur frais et de soutirage de catalyseur usagé sans arrêt de l’unité. De tels systèmes sont des unités d’hydroconversion opérées en lit bouillonnant, en lit entraîné et/ou encore en lit mobile. L’addition de catalyseur frais et de soutirage de catalyseur usagé peuvent ainsi être effectués en continu, en semi-continu ou périodiquement.
Les conditions opératoires utilisées dans l’étape b) d’hydroconversion permettent généralement d’atteindre une conversion par passe d’au moins 5 % poids, de préférence comprise entre 5 et 40 % poids en produits ayant au moins 80% en poids de composés ayant des points d’ébullition inférieurs ou égale à 150°C.
De préférence, avant la fixation de la couche de non tissé en vagues sur le film élastique, on dépose sur toute la largeur du film élastique une bande d’adhésif, notamment de colle, puis on lamine la couche de non tissé en vagues sur le film élastique.
Selon un autre mode de réalisation, le film élastique est extrudé à chaud entre un rouleau de support et le vagueur dans lequel passe le non tissé supérieur.
La présente invention se rapporte également à une couche-culotte pour bébé ou une couche d’incontinence pour adulte comportant au moins un stratifié suivant l'invention, notamment pour former les pattes de crochets issues latéralement de la ceinture arrière de la couche-culotte ou d’incontinence, de sorte que les crochets coopèrent avec des boucles issues de la face avant de la ceinture de la couche-culotte, pour réaliser la fermeture de la couche-culotte ou d’incontinence.
La présente invention se rapporte également à un stratifié élastique à crochets, comportant un stratifié suivant l’invention et au moins une nappe à crochets fixées au stratifié, notamment sur la couche de non tissé supérieure, de préférence dans une zone sans vague ou U inversé.
La présente invention se rapporte aussi à un rouleau qui comprend un stratifié selon l’invention, lequel stratifié présentant une longueur au moins supérieure à 1 mètre et étant enroulée selon un axe perpendiculaire à l’axe MD, lequel stratifié comprenant deux films élastiques adjacents.
A titre d'exemple, on décrit maintenant plusieurs modes de réalisation de l'invention en se rapportant aux dessins, dans lesquels :
La est une vue en coupe transversale CD schématique d’un mode de réalisation préféré d’un stratifié suivant l’invention.
La est une vue en coupe transversale CD schématique d’un autre mode de réalisation d’un stratifié suivant l’invention.
Les figures 2A-2E représentent de manière schématique plusieurs étapes lors de la fabrication du stratifié de la .
La représente en perspective de manière schématique une partie d’un dispositif dit « vagueur » destiné à former/conformer le non tissé supérieur en le faisant passer entre deux rouleaux dentés dont les dentures s’interpénètrent sans contact en CD, ce dispositif faisant parti des installations représentées aux figures 13 à 16.
La est une vue de côté du dispositif de la .
La représente un profil de dentures des deux rouleaux dentés de l’installation de la pouvant être utilisée pour réaliser la mise en forme en vagues de la couche de non tissé supérieure de la .
La représente un autre profil de dentures possible pour les deux rouleaux dentés de l’installation de la pouvant être utilisée pour réaliser la mise en forme en vagues de la couche de non tissé supérieure de la .
La est un tableau donnant les épaisseurs mesurées de quatre échantillons E53-0, E53-1, E53-2 et E53-3 en fonction de leur étirement (l’élongation étant égale au rapport de l’augmentation de la longueur sur la longueur initiale) pour un premier exemple d’un stratifié suivant l’invention.
La représente quatre tableaux donnants, comme à la , les épaisseurs mesurées de trois échantillons HG1-1, HG1-2 et E46-1 en fonction de leur étirement (l’élongation étant égale au rapport de l’augmentation de la longueur sur la longueur initiale) pour des deuxième, troisième et quatrième exemples de stratifiés suivant l’invention, ainsi que pour un échantillon comparatif (ou de référence) d’un stratifié de l’art antérieur.
La est une vue en perspective d’un outillage de support et de réglage de l’étirement d’un stratifié utilisé pour en mesurer l’épaisseur.
L’essieu présente une section transversale qui est constante sur toute la portée Px0 de l’essieu qui s’étend de part et d’autre de la tige pour assembler la main d’essieu directement sur l’essieu (comme sur la partie droite de l’atterrisseur au niveau de la portée Px1) ou pour assembler un tube de stator de frein directement sur l’essieu (comme sur la partie gauche de l’atterrisseur au niveau de la portée Px2).
Selon le deuxième exemple d’emboîtement illustré en partie gauche de l’atterrisseur sur les figures 5a et 5b, la pièce femelle F1 constitue un tube de stator de frein 30a directement emboîté sur la surface de contact externe de l’essieu 2 pour transmettre le couple de freinage par contact direct entre le tube F1 et l’essieu 2 via les lobes arrondis.
Ici la liaison entre le stator de frein et l’essieu est réalisée sans nécessiter une main d’essieu.
Selon le troisième exemple d’emboîtement illustré par les figures 5a et 5b, la pièce femelle F2 constitue la tige coulissante 1 de l’atterrisseur 0, cette pièce F2 comportant l’alésage 11 dans lequel est emboîté l’essieu 2.
Comme indiqué précédemment, cet alésage 11 est non circulaire et de forme complémentaire de ladite surface de contact externe de l’essieu 2 pour réaliser une indexation à rotation de l’essieu 2 par rapport à la tige coulissante 1 via lesdits lobes L1, L2, L3, L4 formant des obstacles.
Cet exemple d’emboîtement de l’essieu permet une meilleure répartition du couple mécanique de freinage tout autour de l’essieu à l’interface entre l’alésage 11 et la surface externe de l’essieu.
Selon ledit troisième mode de réalisation particulier de l’invention illustré par les figures 6a et 6b, la tige coulissante 1 constitue la pièce mâle M1 et la pièce femelle F1 (schématisée en pointillés) est constituée par une couronne de stator frein 30 / 30a (par exemple semblable au tube de stator présenté aux figures 5a et 5b) ou par une bague intermédiaire (de type main d’essieu rapportée pour fixer le stator de frein) ou par une couronne hydraulique de frein (du type de la couronne Cr précitée).
Cette pièce femelle F1 est directement indexée à rotation via les lobes L1, L2, L3, L4 formés à l’extérieur de la tige coulissante 1.
Dans ce mode de réalisation, l’essieu (non représenté) est un essieu rapporté qui passe au travers d’un alésage 11 traversant de la tige. Toutefois il serait aussi possible de faire en sorte que l’essieu soit intégré à la tige 1 pour former une seule pièce monobloc.
Dans ce mode de réalisation des figures 6a, 6b, la surface externe fermée exclusivement convexe de la pièce mâle M1 est disposée pour s’étendre tout autour d’un axe longitudinal de l’essieu 2.
Ce mode de réalisation des figures 6a et 6b est particulièrement avantageux car il permet d’éviter que le couple de freinage ne transite par l’essieu ou par une main d’essieu, ce qui limite les contraintes reçues par l’essieu.
Par ailleurs, ce mode de réalisation permet de limiter le nombre de pièces de liaison entre le frein et la tige.
Selon ledit cinquième mode de réalisation de l’atterrisseur selon l’invention, illustré par les figures 7a et 7b, l’emboîtement particulier entre pièce mâle M3 et pièce femelle F3 permet de transmettre des couples entre la tige coulissante 1 et un caisson 5 dans lequel coulisse cette tige 1, ces couples transitant via un compas articulé 6.
Le caisson 5 constituant la pièce mâle M3 présente une forme simplifiée puisque les parties nécessaires à la liaison avec le compas 6 ne sont pas réalisées sur le caisson lui-même mais sur un manchon qui constitue la pièce femelle F3.
Le manchon F3 est emboîté sur le caisson 5 suivant la direction d’emboîtement D qui est ici parallèle à la direction de coulissement de la tige 1 dans le caisson 5.
A cette fin, le compas 6 (schématisé en trait plein épais) est doté de premier et second bras 6a, 6b articulés entre eux via un axe de compas 6x qui s’étend selon une direction perpendiculaire à la direction d’emboîtement D.
Le moyen de détente 160 est ici une turbine à rotor supersonique selon l’invention. En effet, en permettant le passage en supersonique dans le rotor, on peut compenser la faible enthalpie liée à la température relativement froide (généralement inférieure à 100°C, proche de 90°C) du fluide de travail par une augmentation de l’énergie cinétique du fluide. De plus, en fonctionnant en régime supersonique, la vitesse de rotation de la turbine est réduite (par rapport à un fonctionnement subsonique dans le rotor). De ce fait, les paliers et roulements sans huile ni graisse peuvent être utilisés, ce qui facilite et simplifie le système.
La illustre de manière schématique et non limitative un moteur à combustion interne avec une turbine selon l’invention.
Sur cette figure, le système comprend un moteur à combustion interne 201 et un turbocompresseur avec une turbine 210 et un compresseur 208, la turbine 210 et le compresseur 208 étant fixé sur un même arbre de rotation.
Le compresseur 208 comprime de l’air 211 arrivant dans le compresseur. L’air comprimé sortant du compresseur 208 est envoyé par une conduite 204 dans un réseau de distribution 203 qui scinde le flux d’air en plusieurs conduites 202, chaque conduite 202 amenant l’air en admission d’un cylindre du moteur à combustion interne 201. Ici, le moteur à combustion interne est composé de quatre cylindre 212 1 , 212 2 , 212 3 et 212 4 , chaque conduite 202 amenant à un cylindre 212 1 , 212 2 , 212 3 et 212 4 . Bien entendu, le moteur à combustion interne pourrait utiliser un nombre de cylindre différent de quatre sans sortir du cadre de l’invention.
Dans chacun des cylindre, se produit une combustion entre l’air entrant et un carburant. Les gaz d’échappement sortant de chaque piston sont collectés dans un collecteur 205 puis dirigés via une conduite 206 vers la turbine 210 du turbocompresseur puis les gaz sont libérés en sortie 209 de la turbine 210.
En utilisant une turbine avec un rotor apte à générer un col sonique et un fonctionnement supersonique en sortie du col sonique, on peut augmenter l’énergie cinétique du fluide, ce qui permet d’accroître l’efficacité de la turbine et par conséquent du turbocompresseur. De plus, le fonctionnement supersonique du rotor permet de diminuer la vitesse de rotation (par rapport à un fonctionnement subsonique), ce qui permet de s’affranchir de l’utilisation de paliers et/ou roulements à graisse ou à huile.
De plus, si le moteur à combustion interne est à faible richesse (richesse inférieure à 0.8 et de préférence inférieure à 0.4), la température des gaz en sortie est plus faible (de l’ordre de 400 à 500°C) que pour un moteur à une richesse de 1 (c’est-à-dire dans les conditions stœchiométriques). L’utilisation de la turbine selon l’invention permet ainsi, de compenser partiellement la perte d’énergie thermique des gaz d’échappement par l’énergie cinétique. Le moteur à faible richesse permet de limiter les hydrocarbures imbrûlés.
La illustre, de manière schématique et non limitative, une pile à combustible avec une turbine selon l’invention.
La pile à combustible est une pile dans laquelle on va produire une tension électrique (et donc de l’électricité) par une réaction d’oxydation sur une électrode et par une réaction de réduction sur l’autre électrode.
Dans cette pile, on fait entrer de l’hydrogène 301 qui vient en contact avec l’anode 302 et on fait entrer de l’air 305 qui est d’abord comprimé dans un moyen de compression tel que le compresseur 312 avant de venir en contact avec la cathode 304. L’anode 302 et la cathode 304 sont séparées par un électrolyte 303 (par exemple une membrane échangeuse de protons qui laisse passer les protons et qui bloque des électrons). On peut aussi utiliser des catalyseurs comme le platine pour accélérer les réactions d’oxydation et/ou de réduction.
Lorsque l’hydrogène 301 entre en contact avec l’anode 302, il se dissocie en électrons et en protons. Les protons traversent l’électrolyte 303 et rejoignent la cathode 304 alors que les électrons sont contraints d’utiliser le circuit extérieur 310. Le déplacement des électrons dans le circuit extérieur 310 génèrent un courant électrique : ainsi, on génère de l’électricité.
Au niveau de la cathode 304, l’air sortant du compresseur 312 (l’oxygène de l’air plus précisément) réagit avec les électrons qui arrivent via le circuit extérieur 310 et avec les protons qui traversent l’électrolyte 303 pour générer de l’eau. De plus, cette réaction génère de la chaleur. Ainsi, l’eau en sortie 307 de la pile à combustible peut se trouver sous forme de vapeur à faible température (généralement inférieure à 50°C). Ainsi, on peut utiliser une turbine 308, selon l’invention pour récupérer une partie de l’énergie de la vapeur d’eau produite par la pile à combustible.
En sortie de la turbine 308, la vapeur d’eau 309 peut être rejetée dans l’environnement.
L’électrolyte peut être par exemple de l’hydroxyde de potassium ou une membrane polymère Naflon/PBI.
Sur le circuit extérieur 310, on peut par exemple positionner un moteur électrique M qui va pouvoir être actionné par l’électricité générée. Une batterie peut être positionnée à la place du moteur M.
A la sortie 301, on récupère l’excédent d’hydrogène. Cette sortie 301 est optionnelle.
Le procédé selon l’invention est particulièrement bien adapté pour traiter une huile de pyrolyse fortement chargée en impuretés. On entend par là, une charge ayant les propriétés suivantes : - une teneur en aromatiques comprise entre 30 et 70 % poids ; - une teneur en halogénés comprise entre 500 et 5000 ppm poids ; - une teneur en éléments métalliques comprise entre 300 et 5000 ppm poids ; - dont une teneur en élément fer comprise entre 15 et 100 ppm poids ; - une teneur en élément silicium comprise 200 et 1000 ppm poids ; - une teneur en hétéroéléments apportés notamment par des composés soufrés, des composés oxygénés et/ou des composés azotés comprise entre 1000 et 10000 ppm poids.
La charge du procédé selon l’invention comprend au moins une huile de pyrolyse de plastiques et/ou de CSR. Ladite charge peut être constituée uniquement d’huile(s) de pyrolyse de plastiques ou uniquement d’huile(s) de pyrolyse de CSR ou uniquement d’un mélange d’huile(s) de pyrolyse de plastiques et de CSR. De préférence, ladite charge comprend au moins 50% poids, de manière préférée entre 50 et 100% poids, et de manière particulièrement préférée entre 75 et 100% poids d’huile de pyrolyse de plastiques et/ou de CSR.
L’huile de pyrolyse de plastiques et/ou de CSR peut être issue d’un traitement de pyrolyse thermique, catalytique ou encore être préparée par hydropyrolyse (pyrolyse en présence d’un catalyseur et d’hydrogène).
La charge du procédé selon l’invention peut comprendre en outre une charge pétrolière conventionnelle et/ou une charge issue de la conversion de la biomasse qui est alors co-traitée avec l’huile de pyrolyse de plastiques et/ou de CSR.
La charge pétrolière conventionnelle peut avantageusement être une coupe ou un mélange de coupes de type naphta, gazole sous vide, résidu atmosphérique ou résidu sous-vide.
La charge issue de la conversion de la biomasse peut avantageusement être choisie parmi les huiles végétales, les huiles d'algues ou algales, les huiles de poissons, les huiles alimentaires usagées, et les graisses d'origine végétale ou animale ; ou des mélanges de telles charges. Lesdites huiles végétales peuvent avantageusement être brutes ou raffinées, totalement ou en partie, et issues des végétaux choisis parmi le colza, le tournesol, le soja, le palmier, l'olive, la noix de coco, le coprah, le ricin, le coton, les huiles d'arachides, de lin et de crambe et toutes les huiles issues par exemple du tournesol ou du colza par modification génétique ou hybridation, cette liste n'étant pas limitative. Lesdites graisses animales sont avantageusement choisies parmi le lard et les graisses composées de résidus de l'industrie alimentaire ou issus des industries de la restauration. Les huiles de fritures, les huiles animales variées comme les huiles de poisson, le suif, le saindoux peuvent également être utilisées.