INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, dans l’exemple représenté sur la , les chevrons 4 sont des protubérances faisant saillie depuis le plan de référence P vers l’aval. La géométrie des chevrons 4 n’est pas limitée, ces derniers pouvant être de forme triangulaire (comme sur la ), ondulée ou crénelée, par exemple. Les chevrons 4 peuvent également varier par leur amplitude, c’est-à-dire leur longueur axiale depuis le plan de référence P, leur largeur, c’est-à-dire leur longueur azimutale le long du bord de fuite 122 au niveau du plan P, ou leur espacement, c’est-à-dire la distance azimutale entre les sommets (ou les creux) de deux chevrons 4 adjacents. On définit à cet égard une amplitude h des chevrons 4, et notamment une amplitude h(θ), qui est l’amplitude d’un chevron 4 en fonction de la position azimutale θ le long du bord de fuite 122. On définit également un espacement λ entre deux chevrons, et notamment un espacement λ(θ), qui est l’espacement entre les sommets de deux chevrons 4 adjacents en fonction de la position azimutale θ le long du bord de fuite 122. On comprend ainsi que la géométrie, l’amplitude, la largeur ou l’espacement des chevrons peuvent varier en fonction de la position azimutale θ le long du bord de fuite.
On notera que la fonction h(θ) peut être une combinaison de fonctions linéaires, paraboliques, sinusoïdales, hyperboliques, exponentielles ou logarithmiques. Par exemple, l’amplitude des chevrons peut être définie par la fonction suivante :
Où h max est une amplitude maximale, δ est un angle de déphasage, M le nombre total de chevrons, et θ est l’angle azimutal en degrés pouvant varier entre -180° et 180°. Dans cette configuration, θ = 0° correspond à la position azimutale à 12H et θ = +/- 180° correspond à la position azimutale à 6H.
Par ailleurs, le bord de fuite 122 comprend au moins un premier motif de bord de fuite M1, et au moins un deuxième motif de bord de fuite M2. Dans l’exemple représenté sur la , deux premiers motifs M1 et trois deuxièmes motifs M2 sont visibles. Dans le présent exposé, le premier motif M1 est caractérisé par une portion du bord de fuite 122 comprenant au moins un chevron 4, ou une portion du bord de fuite 122 n’ayant pas de chevron. Dans l’exemple illustré sur la , le premier motif M1 correspond à une portion du bord de fuite 122 ne comprenant pas de chevron 4. En d’autres termes, le bord de fuite 122 reste compris dans le plan de référence P sur cette portion. Par ailleurs, le deuxième motif M2 est caractérisé par une portion du bord de fuite 122 comprenant au moins un chevron 4, et est distinct du premier motif M1.
Les premier et deuxième motifs M1 et M2 alternes les uns après les autres autour de l’axe A dans la direction azimutale. Ainsi, un premier motif M1 est nécessairement disposé entre deux deuxième motifs M2, et inversement. On notera en outre que, non seulement les motifs M1 et M2 sont différents les uns des autres, mais chacun des premiers motifs M1 ne sont pas nécessairement identiques entre eux, et chacun des deuxièmes motifs M2 ne sont pas nécessairement identiques entre eux également. Ainsi, les deux premiers motifs M1 visibles sur la sont identiques et sont des portions du bord de fuite 122 dépourvues de chevrons 4. En revanche, les deuxièmes motifs M2 sont différents entre eux. En particulier, parmi les deuxièmes motifs M2 visibles sur la , deux comprennent deux chevrons 4, d’amplitudes h différentes, et un autre comprend un seul chevron 4, d’amplitude h et de largeur différentes des deux autres motifs M2.
Il est ainsi possible de déterminer les dispositions et les structures adaptées des motifs M1, M2 permettant d’améliorer la réduction du bruit de jet, en fonction des spécificités locales de la turbomachine et de l’écoulement. La illustre plus en détail la façon dont les premiers motifs M1 et les deuxièmes motifs M2 sont respectivement disposés par rapport aux aubes de stator.
L’exemple non limitatif représenté sur la est une turbomachine non carénée 1’ de type USF, dont les caractéristiques identiques à la turbomachine représentée sur la figure 3B ne seront pas répétées. On notera que la distance S entre le bord de fuite des aubes 32 et le point du bord de fuite 122’ de la tuyère de sortie 12’ le plus proche de l’aube 32, et la corde C des aubes 32 mesurée au niveau de leur encastrement, vérifient S/C < 5. Dans cet exemple, le bord de fuite 122’ comprend une pluralité de chevrons 4 faisant saillie depuis le plan de référence P.
Selon l’invention, le nombre et la structure des motifs sont déterminés en fonction du nombre N et de la position azimutale des aubes de stator, en particulier des aubes respectant la relation Si/Ci , N = 10, où N est le nombre d’aubes 32. Le nombre de premiers motifs M1 différents entre eux est compris entre 1 et N. De même, le nombre de deuxièmes motifs M2 différents entre eux est compris entre 1 et N. En d’autres termes, le nombre total de motifs différents peut être compris entre 2 et 2*N. Ainsi, dans l’exemple illustré sur la , il y a seulement deux motifs différents, les premiers motifs M1 étant tous identiques entre eux, et les deuxièmes motifs M2 étant également tous identiques entre eux. Néanmoins, comme indiqué précédemment, cette configuration n’est pas limitative, les motifs M1 et M2 pouvant respectivement être différents entre eux.
Par ailleurs, les premiers motifs M1 sont disposés de telle sorte que chacun d’eux s’étende dans la direction azimutale sur une plage angulaire Δθ, de préférence centrée sur l’axe X2 de changement de calage d’une aube 32, incluant cette aube 32. En d’autres termes, dans une vue arrière de la turbomachine parallèle à l’axe central A, correspondant à la vue de droite sur la , chaque aube 32 est disposée à l’intérieur de l’intervalle délimité par la plage angulaire Δθ, définissant le premier motif M1. On notera par ailleurs que Δθ est tel que Δθ min ≤ Δθ ≤ Δθ max , où Δθ min = 360/(36*N) et Δθ max =360/(N+1), afin d’assurer un fonctionnement optimal quel que soit la variation de l’angle de calage des aubes 32 autour de l’axe X2 de changement de calage de chaque aube.
Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l'invention, une installation de transport, comportant au moins un premier câble tracteur décrivant une première boucle fermée et configuré pour être entraîné par au moins un premier moyen d’entraînement à une vitesse linéaire nominale, et au moins un véhicule comportant un dispositif d’accrochage configuré pour accrocher le véhicule au premier câble tracteur, l’installation de transport comprenant au moins une première voie de circulation comportant au moins un premier segment comprenant au moins une voie de roulement s’étendant le long du premier câble tracteur, la voie de roulement ayant au moins une courbure, le véhicule comportant un ensemble de roues porteuses et de guidage configurées pour rouler sur la voie de roulement à la vitesse linéaire nominale, la première voie de circulation comprenant au moins un deuxième segment, l’installation de transport étant configurée pour que le véhicule soit accroché au premier câble tracteur et tracté par le premier câble tracteur à la vitesse linéaire nominale pour parcourir le premier segment et le deuxième segment, l’installation de transport étant caractérisée en ce qu’elle est configurée pour que le premier câble tracteur porte entièrement le véhicule et l’entraîne à la vitesse linéaire nominale le long du deuxième segment.
Grâce à une telle combinaison de caractéristiques, le véhicule peut être entraîné le long de la première voie de circulation en traversant différents segments, notamment : au moins un premier segment où le véhicule est porté et guidé le long de la voie de roulement, qui peut décrire les courbes souhaitées, en circulant à la vitesse linéaire nominale en étant tracté par le premier câble tracteur ; et au moins un deuxième segment où le véhicule entièrement porté, et entraîné à la vitesse linéaire nominale, par le premier câble tracteur. En particulier, le long du ou des deuxième(s) segment(s) de la première voie de circulation, le véhicule est entièrement porté par le câble porteur associé en étant suspendu et nécessitant, ou pas, un pylône de soutien, ceci permettant de traverser des zones escarpées sur des distances importantes. Dans une telle configuration suspendue, les roues porteuses de l’ensemble de roues porteuses sont passives et suspendues lorsque le véhicule évolue le long du deuxième segment. Par le vocable « suspendu », on entend qu’une partie inférieure du véhicule reste libre, les roues porteuses de l’ensemble de roues porteuses étant désolidarisées de la voie de roulement et ne reposent plus sur elle.
Par ailleurs, le fait que le véhicule est entièrement porté et tracté le long de ces du ou des deuxième(s) segment(s) de la première voie de circulation, il est possible de faire circuler les véhicules sur des portions inclinées présentant des inclinaisons importantes, typiquement supérieures à 15%, en valeur absolue étant donné que cette pente peut être positive ou négative. Bien entendu, en pratique la pente peut être différente.
Selon un mode de réalisation, l’installation de transport comprend au moins un deuxième câble tracteur décrivant une deuxième boucle fermée et configuré pour être entraîné par au moins un deuxième moyen d’entraînement à la vitesse nominale linéaire, l’installation de transport comprenant au moins une deuxième voie de circulation et étant configurée pour que les véhicules passent de l’une à l’autre des première et deuxième voies de circulation au niveau d’au moins une zone de transition, et pour que le véhicule soit accroché au deuxième câble tracteur et tracté par le deuxième câble tracteur à la vitesse linéaire nominale pour parcourir au moins une partie de la deuxième voie de circulation.
Grâce à une telle configuration, plusieurs boucles de câbles peuvent être utilisées pour que le véhicule suive un circuit beaucoup plus long que s’il disposait d’un seul câble, ceci quel que soit la topographie du terrain. Cela permet également de disposer d’une vitesse linéaire nominale adaptée, celle-ci pouvant être limitée pour un moyen d’entraînement donné si la longueur de boucle est trop importante.
Selon un mode de réalisation, la deuxième voie de circulation comporte au moins un premier segment comprenant au moins une voie de roulement s’étendant le long du deuxième câble tracteur, la voie de roulement du premier segment ayant au moins une courbure, les roues porteuses et de guidage du véhicule étant configurées pour rouler sur la voie de roulement à la vitesse linéaire nominale.
Selon un mode de réalisation, la zone de transition comporte une portion continue d’une voie de roulement de transition, de préférence rectiligne, s’étendant d’une portion de voie de roulement du premier segment de la première voie de circulation à une portion de voie de roulement du premier segment de la deuxième voie de circulation. La voie de roulement de transition, ou aussi de jonction, permet de joindre localement les deux voies de circulation, à savoir la première et la deuxième voie de circulation. Dans une configuration où les première et deuxième boucles fermées décrites par les premier et deuxième câbles tracteurs s’entrecroisent, elles sont sécantes en deux points, où sont situées à chacun de ces deux croisements, une voie de roulement de transition. Bien entendu, plus de deux boucles de câbles peuvent être prévues, par exemple trois ou quatre en fonction de l’étendue de l’installation de transport souhaitée, celles-ci étant de préférence placée en séries et s’entrecroisant deux à deux.
Selon un mode de réalisation, le dispositif d’accrochage du véhicule comprend des moyens de débrayage de sorte à libérer le véhicule du câble tracteur auquel il est accroché parmi les premier et deuxième câbles tracteurs puis à accrocher le véhicule à l’autre des câbles tracteurs parmi les premier et deuxième câbles tracteurs.
Selon un mode de réalisation, l’installation de transport comprend au moins une station d’embarquement et/ou de débarquement, les moyens de débrayage étant en position débrayée lorsque le véhicule est dans une position d’embarquement et/ou de débarquement dans la station d’embarquement et/ou de débarquement. Dans une configuration particulière, une station d’embarquement et/ou de débarquement peut être située au niveau d’une zone de transition. Bien entendu, d’autres positionnements alternatifs de la station d’embarquement et/ou de débarquement peuvent être envisagées, voire également complémentaires d’une autre station d’embarquement et/ou de débarquement.
Selon un mode de réalisation, la deuxième voie de circulation comprend au moins un deuxième segment, l’installation de transport étant configurée pour que le véhicule soit accroché au deuxième câble tracteur et tracté par le deuxième câble tracteur à la vitesse linéaire nominale pour parcourir le premier segment et le deuxième segment, l’installation de transport aérien étant configurée pour que le deuxième câble tracteur porte entièrement le véhicule et l’entraîne à la vitesse linéaire nominale le long du deuxième segment.
Selon un mode de réalisation, le premier câble tracteur est rectiligne le long du deuxième segment de la première voie de circulation, et de préférence le deuxième câble tracteur est rectiligne le long du deuxième segment de la deuxième voie de circulation. En d’autres termes, la section où le véhicule est porté par le câble tracteur associé est rectiligne.
Selon un mode de réalisation, l’installation de transport comprend des moyens de guidage configurés pour guider le câble tracteur associé le long de la voie de roulement du premier segment de la voie de circulation associée.
Selon un mode de réalisation, les moyens de guidage comprennent des moyens de guidage verticaux et de moyens de guidage horizontaux. De cette manière, le câble tracteur associé peut être guidé le long de courbes horizontales et courbes verticales, ou combinaison de ces courbes.
Selon un mode de réalisation, la voie de roulement comprend deux rails espacés entre eux de manière régulière.
Selon un mode de réalisation, le premier câble tracteur constitue l’unique câble d’entraînement du véhicule le long de la première voie de circulation et/ou en ce que le deuxième câble tracteur constitue l’unique câble d’entraînement du véhicule le long de la deuxième voie de circulation.
Selon un mode de réalisation, le premier câble tracteur constitue l’unique moyen de support du véhicule le long du deuxième segment de la première voie de circulation et/ou que le deuxième câble tracteur constitue l’unique moyen de support du véhicule le long du deuxième segment de la deuxième voie de circulation.
La figure 3A représente schématiquement une vue partielle en coupe d’une turbomachine carénée selon un premier mode de réalisation conforme à l’invention, et la figure 3B représente schématiquement une vue partielle en coupe d’une turbomachine non carénée selon le premier mode de réalisation,
La représente schématiquement une vue latérale d’une tuyère de sortie de la turbomachine de la figure 3A,
La représente schématiquement une vue latérale et une vue arrière, par rapport à l’axe central de la turbomachine, d’un exemple d’une turbomachine non carénée conforme au premier mode de réalisation,
Les figures 6A à 6H représentent schématiquement des vues arrière de la turbomachine non carénée de la , selon différents exemples conformes au premier mode de réalisation,
Les figures 7A à 7F représentent schématiquement des vues latérales de la tuyère de sortie de la turbomachine non carénée de la , selon différents exemples conformes au premier mode de réalisation,
La représente schématiquement des vues latérales d’une tuyère de sortie illustrant des exemples alternatifs conformes au premier mode de réalisation,
La représente schématiquement une vue arrière de la turbomachine de la figure 3A, selon un exemple conforme au premier mode de réalisation,
La représente schématiquement des vues latérales d’une tuyère de sortie d’une turbomachine conforme à un deuxième mode de réalisation,
La représente schématiquement des vues latérales d’une tuyère de sortie d’une turbomachine conforme à un troisième mode de réalisation,
La représente schématiquement des vues latérales d’une tuyère de sortie d’une turbomachine conforme à un quatrième mode de réalisation.
Un premier mode de réalisation conforme au présent exposé va être décrit en référence aux figures 3A à 9. Dans les exemples non limitatifs décrits ci-dessous, les propulseurs aéronautiques sont des turbomachines. Dans la suite de l’exposé, les termes « amont », « aval » et leurs dérivés sont définis par rapport au sens d’écoulement des gaz dans la turbomachine le long de l’axe central A de la turbomachine. En outre, les termes « radial », « circonférentiel », « direction azimutale » et leurs dérivés sont également définis par rapport à l’axe central A.
Les figures 3A et 3B représentent respectivement une turbomachine carénée (par exemple du type UHBR ou VPF) et non carénée (par exemple du type CROR ou USF), sur lesquelles peut être appliqué un dispositif conforme au présent exposé.
En particulier, la figure 3A représente une turbomachine à double flux carénée 1, d’axe central de rotation A. De la même façon que pour la turbomachine selon l’art antérieur décrite en référence à la , elle comprend notamment un carter 10 dont la surface interne délimite un flux interne primaire, et une nacelle 20 dont la surface interne délimite un flux interne secondaire. Une première tuyère de sortie 12 est disposée à une extrémité aval du carter 10, le flux interne primaire étant éjecté par ladite première tuyère de sortie 12. Une deuxième tuyère de sortie 22 est disposée à une extrémité aval de la nacelle 20, le flux interne secondaire étant éjecté par ladite deuxième tuyère de sortie 22.
Au moins une aube fixe du carter d’échappement 40 (dite aube de TRF dans la suite de la description) est disposée dans le flux interne primaire, en amont de la première tuyère de sortie 12, plus précisément en amont d’un bord de fuite 122 de la première tuyère de sortie 12. Le TRF est la dernière roue d’aubes dans le flux interne primaire de la turbomachine 1, située en aval de la turbine basse pression et permettant d’évacuer de l’air à haute température provenant de la chambre de combustion et des étages de turbine haute/basse pression. Le nombre d’aubes 40 de TRF est typiquement de l’ordre de 10.
Au moins une aube directrice de sortie 30 (dite aube d’OGV dans la suite de la description) est disposée dans le flux interne secondaire, en amont de la deuxième tuyère de sortie 22, plus précisément en amont d’un bord de fuite 222 de la deuxième tuyère de sortie 22. L’OGV est une roue fixe disposée en aval de la soufflante 2, dans le flux interne secondaire de la turbomachine 1 carénée, et permettant de redresser la giration de l’écoulement. Le nombre d’aubes 30 que comprend la roue OGV peut être compris entre 30 et 60. Cet exemple n’est pas limitatif, l’invention pouvant s’appliquer aux tuyères de sortie disposée en aval des bras structuraux, eux-mêmes disposés en aval des aubes d’OGV, ou intégrés à l’OGV.
Par ailleurs, S1 représente la distance entre le bord de fuite d’une aube 40 au niveau de son encastrement sur la face interne du carter 10, et le point du bord de fuite 122 de la première tuyère de sortie 12 le plus proche de l’aube 40, dans la direction de l’axe central A. C1 est la corde de l’aube 40 mesurée au niveau dudit encastrement. En d’autres termes, C1 est la distance axiale entre le bord d’attaque et le bord de fuite de l’aube 40 au niveau dudit encastrement. S2 représente la distance entre le bord de fuite d’une aube 30 au niveau de son encastrement sur la face externe du carter 10, et le point du bord de fuite 122 de la première tuyère de sortie 12 le plus proche de l’aube 30. C2 est la corde de l’aube 30 mesurée au niveau dudit encastrement. Enfin, S2’ représente la distance entre le bord de fuite de l’aube 30 au niveau de son encastrement sur la face interne de la nacelle 20, et le point du bord de fuite 222 de la deuxième tuyère de sortie 22 le plus proche de l’aube 30. C2’ est la corde de l’aube 30 mesurée au niveau dudit encastrement.
PIECE ROTATIVE DU TYPE « ROTOR » DE MACHINE ELECTRIQUE ET/OU MAGNETIQUE ET MACHINE ASSOCIEE. La présente invention se situe dans le domaine des pièces rotatives du type « rotor » qui sont utilisées pour les machines électriques et/ou magnétiques qui fonctionnent notamment selon des vitesses de rotation élevées.
Les machines électriques et/ou magnétiques comportent généralement un stator et un rotor.
Dans le cas de machines cylindriques, les stators sont généralement constitués d’un circuit magnétique réalisé par empilement de tôles magnétiques formant un paquet. Le paquet est ensuite isolé puis bobiné par insertion des fils de cuivre dans les encoches qui ont été découpées au préalable dans les tôles.
Dans le cas de machines discoïdes, les tôles sont généralement enroulées sur elles-mêmes pour former le circuit magnétique du stator.
Les rotors sont aussi constitués d’un circuit magnétique et dans la plupart des cas garnis d’aimants permanents ou de conducteurs en cuivre ou en aluminium. Les circuits magnétiques sont constitués soit d’un bloc en acier doux massifs, soit par un assemblage de tôles magnétiques formant un paquet comme pour les stators.
Dans le cas des machines électriques à réluctance variable pure, il n’y a pas d’aimants dans le rotor, seulement un circuit magnétique avec une géométrie spécifique permettant la création de zones alternativement à forte et à faible réluctance. De la même façon, le circuit magnétique rotorique peut être soit massif, soit réalisé par un empilement de tôles dans le cas d’une machine cylindrique, soit par un enroulement de tôle dans le cas d’une machine discoïde.
Dans le cas où les rotors comportent un assemblage de tôles magnétiques, on recourt généralement à trois types d’alliages.
La majorité des applications industrielle utilise des alliages de Fer-Silicium avec une induction à saturation de 2 T.
Les alliages de Fer-Nickel relèvent en revanche des applications haut de gamme et sont utilisés plutôt dans la fabrication de capteurs et de moteurs à faibles pertes magnétiques, du fait de leurs faibles perméabilités et de leurs faibles pertes massiques.
Pour les applications à fortes performances volumiques et/ou massiques (marchés de la défense, de l’aéronautique et du spatial), on utilise préférentiellement les alliages de Fer-Cobalt du fait de leur haut niveau d’induction à saturation (Bsat > 2.3 T).
Toutefois, pour les alliages de Fer-Cobalt, les fabricants de tôles magnétiques préconisent de réaliser un traitement thermique des tôles magnétiques afin de disposer des propriétés magnétiques maximales.
En réalisant ce traitement thermique, qui est en fait un recuit, les propriétés mécaniques se dégradent fortement.
Cette chute des propriétés mécaniques n’est pas problématique pour la majorité des applications où ce sont les propriétés magnétiques qui priment.
Cependant, dans certains cas d’application, notamment pour des machines électriques et/ou magnétiques fonctionnant à haute vitesse de rotation, les contraintes mécaniques liées aux forces centrifuges sont telles qu’il devient nécessaire d’utiliser un matériau plus performant d’un point de vue mécanique.
A cet effet, l’invention a pour objet l’utilisation de tôles magnétiques en alliage de fer-cobalt à l’état écroui pour des machines électriques et/ou magnétiques fonctionnant notamment selon des vitesses de rotation élevées.
Les chariots de ce genre sont pratiques pour déplacer les produits d’alimentation placés dans la cuve, depuis un ou des contenants de stockage, jusqu’à une zone d’alimentation des animaux.
Bien souvent, au niveau de cette zone d’alimentation, l’opérateur est amené à intervenir pour réaliser des mélanges destinés à un animal ou à un groupe d’animaux, ajouter des compléments alimentaires, ingrédients complémentaires, minéraux ou autres, qui peuvent se présenter sous différentes formes (liquide, poudre, morceaux, etc.), et parfois être conditionnés dans des contenants tels que des boites, des flacons ou autres.