INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les exemples présentés ci-dessous ont pour objet de comparer le compromis de performance entre la rigidité, l’hystérèse, et la cohésion d’une composition conforme à la présente invention (C2, C3, C4) avec trois compositions témoin (T4, T5 et T4) avec différents taux de noir de carbone.
Les compositions conformes à l’invention C2, C3 et C4 se distinguent des compositions témoins (T4, T5, T6) par le grade de noir de carbone utilisé.
Les taux des différents constituants des compositions sont présentés dans le tableau 3 et sont exprimés en pce (partie en poids pour cent parties en poids d’élastomère). [Tableau 3] T4 C2 T5 C3 T6 C4 Elastomère diénique (1) 100 100 100 100 100 100 ZnO (2) 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 7,50 Antioxydant (3) 2,66 2,66 2,66 2,66 2,66 2,66 Acide stéarique 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 CBS (4) 3,20 3,20 3,20 3,20 3,20 3,20 Soufre 3,20 3,20 3,20 3,20 3,20 3,20 Résine durcissante (7) 16.00 16.00 16.00 16.00 16.00 16.00 Durcisseur (8) 7,46 7,46 7,46 7,46 7,46 7,46 Noir de carbone (10) (-) 50.00 (-) 62.50 (-) 75.00 Noir de carbone (11) 50.00 (-) 62.50 (-) 75.00 (-)
Les ingrédients 1, 2, 3, 4, 7, 8, 10 sont ceux utilisés à l’essai V-2
Noir de carbone de grade ASTM N772 (ASTM D1565-14) commercialisé par la société Cabot ; Surface STSA mesurée selon la norme ASTM D6556-2016 est de 76 m 2 /g, l’indice COAN mesuré selon la norme ASTM D3493-2018 est de 68 ml/100g, l’indice d’adsorption d’iode mesuré selon la norme ASTM D1510-2017 est de 82 g/kg.
Les compositions T4 à T6 et C2 à C4 sont préparées selon le protocole mentionné au paragraphe V-2.
Les propriétés mécaniques après cuisson sont présentées dans le tableau 4. Tableau 4 T4 C2 T5 C3 T6 C4 Déformation rupture (DR) en base 100 100 102 100 106 100 103 Contrainte rupture (CR) en base 100 100 125 100 115 100 105 G* à 5% à 23°C en base 100 100 360 100 375 100 253 tan (d) max à 23°C en base 100 100 65 100 71 100 72
Les compositions T2, T5 et T6 ont un module dynamique de cisaillement G* respectivement de 5, 8 et 15 MPa. Les compositions C2, C3 et C4 selon l’invention ont un module de cisaillement G* respectivement de 18, 30 et 28 MPa.
Les résultats présentés dans le tableau 4 ci-dessus montrent que quand bien même les propriétés hystérétiques des compositions de l’invention sont un peu moins bonnes que celles des compositions témoins respectives, on observe pour tous les compositions de l’invention un grain très significatif des propriétés de rigidité aux faibles déformations ainsi qu’une amélioration signification des propriétés de cohésion. Les compositions selon l’invention présentent une amélioration du compromis de performance rigidité/hystérèse/cohésion du mélange.
Émettre des données sur ledit au moins un réseau informatique de manière à ce qu’au moins une partie des données émises sur ledit au moins un réseau informatique soit identique à au moins une partie de données initialement émises par le module de commande du moteur thermique, Lire au moins une partie de données provenant dudit au moins un réseau informatique initialement destinées au module de commande du moteur thermique.
Grâce à ce procédé, il possible de simuler un module de commande d’un moteur thermique d’un véhicule. Ceci permet notamment d’utiliser un véhicule transformé, par exemple en véhicule électrique tel que défini précédemment, la transformation étant alors invisible par les différents organes reliés audit au moins un réseau.
Procédé de programmation d’un module de commande de moteur électrique
L’invention a encore pour objet, selon un autre de ses aspects, indépendamment ou en combinaison avec ce qui précède, un procédé de programmation d’un module de commande de moteur électrique d’un véhicule électrique, de préférence tel que défini plus haut, provenant de la transformation d’une version à moteur thermique d’origine du véhicule, le procédé comportant les étapes suivantes :
sur la version à moteur thermique d’origine du véhicule, comportant le module de commande du moteur thermique, réaliser au moins un enregistrement de données émises sur ledit au moins un réseau informatique par au moins une partie des organes du véhicule vers au moins une partie des autres organes du véhicule, déconnecter le module de commande du moteur thermique dudit au moins un réseau informatique, réaliser au moins un enregistrement de données émises sur ledit au moins un réseau informatique par au moins une partie des organes du véhicule vers au moins une partie des autres organes du véhicule, comparer les données enregistrées à l’étape c) avec celles de l’étape a) afin d’identifier des données enregistrées à l’étape a) mais non enregistrées à l’étape c), déterminer la fonctionnalité de chaque donnée ainsi identifiée par la comparaison effectuée à l’étape d), rédiger un programme et programmer le module de commande du moteur électrique avec ledit programme afin qu’il puisse émettre sur ledit au moins un réseau informatique au moins une partie des données, initialement émises par le module de commande du moteur thermique, à l’aide des données identifiées à l’étape d) et à l’aide de la détermination de l’étape e).
Grâce à l’invention, après mise en œuvre de ce procédé, le module de commande de moteur électrique est en capacité « d’imiter » le module de commande de moteur thermique de la version d’origine.
Le procédé peut comporter, avant l’étape d), une étape consistant à décomposer en trames les données enregistrées à l’étape a) et à l’étape c). Dans ce cas, l’étape d) peut être mise en œuvre de manière à identifier des trames de données enregistrées à l’étape a) mais non enregistrées à l’étape c). L’étape e) peut consister à déterminer la fonctionnalité de chaque trame.
Lorsque le protocole de communication dudit au moins un réseau informatique est selon un protocole connu, par exemple selon la norme SAE J1939, le procédé est mis en œuvre à l’étape f) de manière à ce que le programme et la programmation du module de commande du moteur électrique permettent d’identifier et d’interpréter au moins une partie des données du réseau informatique initialement destinées au module de commande du moteur thermique, en se référant auxdites règles connues du protocole. Par exemple, l’identification peut être réalisée en déterminant si le type d’information de chaque donnée lue sur le réseau informatique est destinée ou non au module de commande du moteur.
Lorsque le protocole de communication dudit au moins un réseau informatique est selon un protocole connu, par exemple selon la norme SAE J1939, la détermination de la fonctionnalité de chaque donnée à l’étape e) peut être au moins partiellement réalisée en se référant auxdites règles connues du protocole.
Lorsque des données initialement émises par le module de commande du moteur thermique de la version d’origine sont propriétaires, le procédé permet de les identifier et de les interpréter, par exemple en observant la réaction des organes d’origine du véhicule lors de l’émission d’une donnée propriétaire.
Ainsi, le module de commande du moteur électrique peut émettre au moins une partie des données propriétaires initialement émises par le module de commande du moteur thermique. Le fait que le module de commande puisse émettre sur ledit au moins un réseau informatique des données propriétaires peut permettre d’éviter des dysfonctionnements de certains organes.
Au cours de l’étape a), on peut réaliser successivement plusieurs enregistrements, notamment dans les conditions successives suivantes : avec le contacteur moteur coupé, avec le contacteur moteur allumé, lorsque le moteur thermique est en fonctionnement et dans une phase d’accélération du véhicule.
Au cours de l’étape c), on peut réaliser successivement plusieurs enregistrements, notamment dans les conditions successives suivantes : avec le contacteur moteur coupé et avec le contacteur moteur allumé.
Le procédé peut comporter l’étape consistant à enregistrer le programme du module de commande du moteur électrique dans une base de données, par exemple en l’identifiant pour un modèle de véhicule. Ainsi, il peut être possible de programmer un module de commande de moteur électrique d’un véhicule électrique de modèle donné en utilisant le programme enregistré dans la base de données, si le programme pour le modèle donné est disponible sur cette base de données.
Procédé de programmation d’une série de module de commande s
L’invention a encore pour objet, selon un autre de ses aspects, indépendamment ou en combinaison avec ce qui précède, un procédé de programmation d’au moins deux modules de commande de moteur électrique d’un véhicule électrique, de préférence tel que défini plus haut, provenant de la transformation d’une version à moteur thermique d’origine du véhicule, le procédé comportant les étapes suivantes :
- une structure fixe comportant un capot fixe autour du carter de soufflante,
- un ensemble mobile qui est mobile en translation sur la structure fixe et comporte des deuxièmes moyens de blocage et un coulisseau portant un capot mobile, où l’ensemble mobile est mobile entre une position avancée dans laquelle le coulisseau est positionné de manière à ce que le capot mobile soit rapproché du carter de soufflante et du capot fixe et une position reculée dans laquelle le coulisseau est positionné de manière à ce que le capot mobile soit éloigné du carter de soufflante et du capot fixe pour définir entre eux une fenêtre ouverte entre la veine et l’extérieur de la nacelle,
- des actionneurs prévus pour assurer, à partir de la position avancée, un déplacement en translation du coulisseau jusqu’à la position reculée et inversement,
- un ensemble de déflecteurs monté mobile en translation sur la structure fixe entre une position rétractée correspondant à la position avancée dans laquelle l’ensemble de déflecteurs est logé entre le carter de soufflante et le capot fixe et une position déployée dans laquelle l’ensemble de déflecteurs est positionné en travers de la fenêtre, et
- au moins un système d’actionnement chacun comportant :
- un chariot solidaire de l’ensemble de déflecteurs,
- un levier de blocage avec une première extrémité montée articulée sur le chariot et une deuxième extrémité et portant des premiers moyens d’accrochage où le levier de blocage est mobile en rotation entre une position de blocage dans laquelle les premiers moyens d’accrochage sont solidaires des deuxièmes moyens de blocage et une position libre dans laquelle les premiers moyens d’accrochage ne sont pas solidaires des deuxièmes moyens de blocage et inversement, et
- un système de transmission prévu pour déplacer le levier de blocage de la position de blocage à la position libre lorsque l’ensemble mobile atteint une position intermédiaire entre la position avancée et la position reculée en partant de la position avancée, où lorsque l’ensemble mobile est en position intermédiaire, l’ensemble de déflecteurs est en position déployée.
Avantageusement, ce système de transmission comporte :
- un premier bras avec une première extrémité montée articulée sur la structure fixe et une deuxième extrémité,
- un deuxième bras avec une première extrémité montée articulée avec la deuxième extrémité du premier bras et une deuxième extrémité,
- une palette montée articulée sur le chariot entre une première position correspondant à la position de blocage et une deuxième position correspondant à la position libre, et la deuxième extrémité du deuxième bras est montée articulée sur la palette,
- un troisième bras avec une première extrémité montée articulée sur la palette et une deuxième extrémité montée articulée avec la deuxième extrémité du levier de blocage,
- au moins un ressort de traction dont une extrémité est fixée à la palette et dont l’autre extrémité est fixée au levier de blocage, et qui est disposé de manière à ce que lors du passage de la première position à la deuxième position et inversement, la traction exercée par le ressort de traction passe par un maximum, et
- une première butée solidaire de la structure fixe et dans laquelle vient en butée le premier bras en position intermédiaire.
Ainsi, la présente invention peut prévoir plusieurs modes de réalisation utilisant ou non un système de contrôle et d’acquisition de données 5, 6, 7, 8 :
- un mode de réalisation utilisant seulement un tel indicateur rotatif 5, c’est-à-dire sans utiliser un tel système de contrôle et d’acquisition de données 5, 6, 7, 8. Dans ce mode l’utilisateur reçoit une information sur la rotation de l’organe rotatif 3 en visualisant/observant directement la rotation dudit indicateur rotatif 5 par son propre effet (visuel) de rotation,
- un mode de réalisation utilisant un tel système de contrôle et d’acquisition de données 5, 6, 7, 8 suivant deux variantes :
. l’une (non représentée sur les figures annexées) sans un tel indicateur rotatif 5. Dans ce mode et cette variante, l’utilisateur peut recevoir une information visuelle et/ou sonore sur la rotation de l’organe rotatif 3 provenant de la détection de données liées à la rotation de ce dernier par les moyens de détection du système,
. l’autre (telle que représentée sur la ) avec un tel indicateur rotatif 5 utilisé en tant que tel pour être visualisé directement par l’utilisateur et/ou en tant que cible des moyens de détection 5, 6 dudit système. Dans ce mode, l’utilisateur peut recevoir une information visuelle sur la rotation de l’organe rotatif 3 en visualisant/observant directement la rotation dudit indicateur rotatif 5 et/ou une information visuelle et/ou sonore sur la rotation de l’organe rotatif 3 provenant de la détection de données liées à la rotation de ce dernier par les moyens de détection 5, 6 du système.
L’utilisation d’un tel indicateur rotatif 5 et/ou d’un tel système de contrôle et d’acquisition de données 5, 6, 7, 8 avec ou sans ledit indicateur rotatif 5 permet ainsi de prévenir des risques d’un problème entraînant un fonctionnement anormal de la turbine 2, 3, plus particulièrement de l’organe rotatif 3, par exemple un problème de bourrage des produits ou un arrêt non réalisé de l’organe rotatif 3 du fait de l’inertie de ses pales 3a en mouvement de rotation. Par exemple, en suivant visuellement la vitesse de rotation de l’indicateur rotatif 5 ou en visualisant des informations relatives auxdites données sur un afficheur et/ou restituées par un moyen sonore, l’utilisateur pourra détecter un changement de vitesse anormal de la rotation de l’indicateur rotatif 5, par exemple un ralentissement dû à un problème de bourrage, et pourra alors intervenir (plus rapidement), par exemple sur le système convoyeur et/ou démêleur 9, 10 et/ou le moyen d’ouverture/fermeture 11. L’utilisateur pourra aussi détecter que l’organe rotatif 3 n’est pas complètement arrêté et éviter alors de se blesser par les pales 3a encore en mouvement.
De préférence, dans le cas où la machine agricole comprend l’interface de communication 8, celle-ci peut comprendre au moins un écran tactile permettant d’afficher de façon visuelle les informations liées aux données détectées et/ou au traitement spécifique et, permettant, éventuellement avec un dispositif pointeur associé, une interaction entre l’utilisateur et le système de contrôle et d’acquisition de données 5, 6, 7, 8.
Dans le cas où les données détectées sont représentatives d’un fonctionnement anormal de la turbine 2, 3, plus particulièrement de l’organe rotatif 3, par exemple un bourrage des produits, le système de contrôle et d’acquisition de données 5, 6, 7, 8 peut être configuré pour pouvoir commander le système convoyeur et/ou démêleur 9, 10 et/ou, le cas échéant, le moyen d’ouverture/fermeture 11 jusqu’à ce que les données détectées soient représentatives d’un fonctionnement normal de la turbine 3, plus particulièrement de l’organe rotatif 3. Dans le cas où, sur une durée prédéterminée, aucune donnée détectée n’est représentative d’un fonctionnement normal, c’est-à-dire que la commande du système convoyeur et/ou démêleur 9, 10 et/ou, le cas échéant, du moyen d’ouverture/fermeture 11, n’a/ont pas permis la résolution du problème, par exemple du bourrage, le système de contrôle et d’acquisition de données 5, 6, 7, 8 peut être configuré pour arrêter la commande du système convoyeur et/ou démêleur 9, 10 et/ou, le cas échéant, du moyen d’ouverture/fermeture 11.
Si on se réfère notamment à la , on peut voir que le système convoyeur et/ou démêleur 9, 10 peut comprendre, de manière connue, un moyen convoyeur 9 comprenant un convoyeur 9a et un actionneur 9b du type moteur électrique par exemple permettant de déplacer ledit convoyeur 9a. Le convoyeur 9a peut être disposé sur le fond/plancher 1a du caisson 1 ou former une partie dudit plancher 1a et peut être composé de barres transversales 90a entraînées par des chaînes 90b elles-mêmes entraînées par l’actionneur 9b. Le système convoyeur et/ou démêleur 9, 10 peut comprendre en outre un moyen démêleur 10 comprenant un tambour démêleur rotatif 10a situé devant l’ouverture d’entrée 2b et au-dessus dudit convoyeur 9, et un actionneur 10b du type moteur électrique, hydraulique ou par entraînement mécanique du type poulie/courroie par exemple permettant d’actionner la rotation dudit tambour démêleur 10a autour de son axe. Ainsi le convoyeur 9a permet d’acheminer les produits entrant dans le caisson 1 jusqu’au tambour démêleur rotatif 10a qui les achemine dans un état adapté (démêlé) pour leur projection dans l’espace de projection 2a par l’organe rotatif 3 en mouvement de rotation.
De manière connue, le tambour démêleur 10a peut être équipé de couteaux ou éléments de coupe pour déchiqueter les matières fibreuses et permettre une alimentation homogène et régulière de la turbine 2, 3. Les matières fibreuses, par exemple de la paille ou du foin, sont conditionnées en balles cylindriques ou bottes parallélépipédiques. Elles sont destinées à être chargées dans le caisson 1 de la machine agricole de distribution.
Le moyen d’ouverture/fermeture 11 peut comprendre, de manière connue, un élément de fermeture du type volet 11a et un actionneur du type moteur (ou vérin) permettant d’entraîner le déplacement par ce dernier de sorte à ouvrir ou fermer, partiellement ou entièrement, l’ouverture d’entrée 2b des produits.
Ainsi, pour réaliser la commande du système convoyeur et/ou démêleur 9, 10 et/ou, le cas échéant, du moyen d’ouverture/fermeture 11, l’unité de contrôle 7 peut être reliée fonctionnellement, par exemple par liaison filaire, aux actionneurs 9b, 10b de ces derniers et être configuré pour commander chaque actionneur 9b dans un état de marche ou d’arrêt. L’unité de contrôle 7 peut commander les actionneurs 9b, 10b de sorte à modifier au moins un paramètre du système convoyeur et/ou démêleur 9, 10 tel que la vitesse, le sens de déplacement ou la mise en marche/arrêt et/ou de sorte à modifier l’état du moyen d’ouverture/fermeture 11 pour régler l’amplitude de l’ouverture d’entrée 2b dans l’espace de projection 2a. Plus particulièrement, pour ce qui concerne le système convoyeur et/ou démêleur 9, 10 dans sa forme particulière illustrée sur la , les paramètres peuvent être la vitesse déplacement (ou de rotation) et/ou le sens de déplacement (ou de rotation) et/ou la mise en marche/arrêt du convoyeur 9a et/ou du tambour démêleur rotatif 10a. Pour ce qui concerne la forme particulière du moyen d’ouverture/fermeture 11, un paramètre peut être la position de fermeture/ouverture du volet 11a.
On comprend que la commande du système convoyeur et/ou démêleur 9, 10 et/ou, le cas échéant, du moyen d’ouverture/fermeture 11, consiste, pour le système de contrôle et d’acquisition de données 5, 6, 7, 8, via l’unité de contrôle 7, à commander le système convoyeur et/ou démêleur 9, 10 et/ou, le cas échéant, le moyen d’ouverture/fermeture 11, selon des séquences d’actionnement prédéterminées en fonction du problème que veut résoudre l’utilisateur et qui entraîne un fonctionnement anormal, par exemple le problème du bourrage. De telles séquences d’actionnement peuvent consister, par exemple, notamment pour répondre à un problème de bourrage entraînant plus particulièrement une décélération plus ou moins importante du système convoyeur et/ou démêleur 9, 10, à commander :
- un ralentissement (réduction de la vitesse) du système convoyeur et/ou démêleur 9, 10 (dans sa forme particulière : une réduction de la vitesse du convoyeur 9a et/ou du tambour démêleur rotatif 10a), notamment lors de la détection d’une faible décélération de l’organe rotatif 3, et/ou
- un arrêt du système convoyeur et/ou démêleur 9, 10, notamment lors d’une décélération brusque de l’organe rotatif 3, et/ou
- une inversion du sens de déplacement du système convoyeur et/ou démêleur 9, 10 (dans sa forme particulière : inversion du sens de déplacement ou marche arrière du convoyeur 9a et/ou inversion du sens de rotation du tambour démêleur rotatif 10a), notamment lors d’une décélération brusque de l’organe rotatif 3 et/ou, le cas échéant,
Selon une variante additionnelle, au moins un élément caloduc de l’ensemble présente une forme en U, une première branche du U comprenant la première portion d’extrémité et une deuxième branche du U comprenant la deuxième extrémité.
Selon une autre variante, le dispositif électronique correspond à un dispositif d’accès réseau, dit NAD, configuré pour accéder à un réseau sans fil Wifi®.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un module de communication de véhicule comprenant un dispositif électronique et le dissipateur thermique tel que décrit ci-dessus selon le premier aspect de la présente invention, le dispositif électronique comprenant au moins un composant électronique arrangé sur une partie d’une plaque support d’un circuit électronique formant le module de communication.
Selon une variante, le dispositif électronique correspond à un dispositif d’accès réseau, dit NAD, configuré pour accéder à un réseau sans fil Wifi®.
illustre schématiquement un élément caloduc du dissipateur thermique de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement une coupe transversale de l’élément caloduc de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement le dissipateur thermique de la assemblé sur le module de communication de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement le dissipateur thermique de la assemblé sur le module de communication de la , selon une vue de dessous, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Description des exemples de réalisation Un dissipateur thermique et un module de communication de véhicule comprenant un tel dissipateur thermique vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 6. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Les densités spectrales de puissance obtenues prennent en considération l’amplitude et la fréquence des oscillations dans le signal.
En fonction des caractéristiques initiales des évènements à détecter, les scalogrammes initiaux (issus de la transformée par ondelettes) peuvent être normalisés avec la méthode ZH0 ayant pour effet de blanchir le signal en égalisant les fréquences composant le bruit de fond, qui devient alors similaire à du bruit blanc. Plus le signal d’intérêt exhibe une puissance spectrale importante, plus sa puissance est surestimée par le z-score et sa trace renforcée, pour un SNR optimisé (N. Roehri, 2016).
Le paramètre ZH0 force les coefficients réels et imaginaires à adopter une distribution similaire au travers de toutes les fréquences. Cette technique de normalisation ne peut s’appliquer qu’à de courtes fenêtres temporelles. Autrement, les paramètres de la normalisation peuvent subir un biais qui peut provoquer une détérioration de la performance. L’avantage de cette méthode est qu’elle est adaptative et ne nécessite la définition d’aucune ligne de base, ce qui est intéressant dans le cas de la présente technique.