INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le tour de tête possède un ou deux bandeaux et un dispositif de réglage qui permet de moduler la longueur de recouvrement entre les bandeaux ou l’extrémité du bandeau. Le document EP0558427 décrit un casque muni d’un tour de tête sous la forme d’un anneau avec un système de réglage du périmètre du tour de tête qui est un système à crémaillère fixé sur la calotte. Le système à crémaillère permet de moduler le périmètre du tour de tête ainsi que de déplacer la partie frontale et la partie occipitale du tour de tête par rapport à la calotte. Cette solution est compliquée à mettre en œuvre et est onéreuse. Ce mode de réalisation est intéressant mais impose un réglage par une pluralités de crans prédéfinis. Il est possible de régler différemment la portion avant du tour de tête et la portion arrière du tour de tête.
Il est également connu de fournir un dispositif de réglage au moyen d’une corde fixée à la calotte. La corde est associée à un bloqueur, par exemple de type tanka, qui va déformer la partie serre-nuque du tour de tête afin de moduler la circonférence du tour de tête. Seule la partie arrière du tour de tête est réglable.
Le document US 2015/0327617 divulgue un casque de protection muni d’un serre-nuque qui se déforme pour s’adapter à la dimension de la tête.
Il ressort que les configurations de l’art antérieur ne sont pas toujours très pratiques à utiliser de sorte qu’il apparait nécessaire d’améliorer la configuration du tour de tête.
Il peut s’agir d’une batterie lithium-ion, lithium-polymère, lithium-soufre, lithium-air ou supercondensateur, et de préférence une batterie lithium-ion.
Le reste de la batterie peut être formée selon des méthodes conventionnelles.
De manière générale, les batteries présentent une architecture avec deux électrodes (une électrode positive et une électrode négative), toutes les deux revêtues sur un collecteur de courant conducteur électrique, disposées de part et d’autre d’un séparateur organique ou inorganique. Les deux techniques de montage de cette architecture actuellement les plus utilisées sont le bobinage (enroulement des différents constituants dans une géométrie cylindrique ou prismatique) et le stack (empilement couche par couche des différents éléments). Bien entendu, d’autres techniques de montage pour former une batterie sont envisageables, telles que les techniques de l’impression.
Exemple 1 Préparation d’un matériau polyimide selon l’invention
La réaction de polycondensation est réalisée selon le schéma suivant :
2g du dianhydride de l’acide 3,4,9,10-pérylènetétracarboxylique sont introduits avec 50ml d’eau déionisé et 575mg d’hexaméthylène diamine dans une chemise Parr en téflon de 125ml. La chemise est ensuite disposée dans l’unité d’étanchéité d’un réacteur 4748. Le réacteur est ensuite disposé dans une étuve à 200 degrés pendant 24h. Après refroidissement, le contenu de la chemise est centrifugé. Le matériau polyimide formé est récupéré et rincé à l’eau et à l’acétone par centrifugation. Il est ensuite séché à 75°C sous vide à 3mbar pendant 24h.
A titre comparatif, ce même schéma réactionnel est reproduit mais en considérant 100 ml de DMF à la place des 50 ml d’eau pour former un polyimide non conforme à l’invention.
Les deux produits ont été caractérisés par analyse IR à transformation de Fournier, IR-ATF.
Le spectre d’analyse IR présentée en , révèle que seul le polyimide obtenu selon le procédé de l’invention ne contient plus de trace de l’anhydride. La bande IR à environ 1750 cm -1 , représentative de la fonction C=O anhydride, et constatée dans le polyimide non conforme à l’invention est absente du spectre IR du polyimide selon l’invention.
Exemple 2 Evaluation des performances électrochimiques Afin de déterminer les performances électrochimiques du matériau polyimide obtenu en exemple 1, il a été procédé à un test électrochimique effectué en cyclage galvanostatique à un régime C.
Un composite est préparé en mélangeant au mortier le matériau actif (100mg) et l’additif conducteur (100mg). L’encre est formée par ajout au composite de PVDF (polyfluorure de vinylidène) en solution dans de la NMP (N-méthyl-2-pyrrolidone) (500mg solution à 10%Massique). Pour ajuster la consistance de l’encre, de la NMP peut être ajoutée (environ 2mL). L’encre une fois obtenue est enduite sur un feuillard en aluminium puis séchée à l’étuve (48h à 80°C). L’enduction est découpée en disque de 14 mn et calandrée à 10T au moyen d’une presse. L’électrode ainsi formée est séchée à 80 °C sous vide pendant 48h. Elle est ensuite assemblée en pile bouton en boîte à gant.
La rend compte de l’évolution de la capacité spécifique (en mAh/g) en fonction du nombre de cycles, à des régimes croissants (5 cycles à C/10, C/5, C/2,C , 2C, 5C, et 50 cycles à C) pour chacune des deux électrodes testées.
La tenue au cyclage est meilleure, pour la batterie mettant en œuvre une électrode à base du polyimide obtenu selon l’invention, est améliorée par rapport à celle constatée pour la batterie mettant en œuvre l’électrode à base du polyimide non conforme à l’invention.
COMPOSITION THERMOPLASTIQUE RECYCLABLE ET TRIABLE DOMAINE DE L’INVENTION La présente divulgation se rapporte à une composition thermoplastique. La présente divulgation se rapporte en outre à un procédé de production d’une composition thermoplastique comprenant au moins un polymère et une charge à base de lignine. La présente divulgation se rapporte en outre à l’utilisation d’une charge à base de lignine. La présente divulgation se rapporte en outre à un article et à l’utilisation de la composition thermoplastique.
ARRIÈRE-PLAN DE L’INVENTION Dans une perspective de durabilité et d’économie circulaire, il est souhaitable de recycler des compositions ou des matériaux thermoplastiques, tels que des matériaux d’emballage, en boucle fermée. Le noir de carbone est couramment utilisé comme étant le pigment ou la charge dans des matières plastiques de couleur noire. Cependant, les compositions polymères chargées de noir de carbone ne peuvent pas être triées et recyclées dans des installations de recyclage car la détection du polymère utilisé dans la composition thermoplastique avec un système de détection dans le proche infrarouge (NIR) n’est pas possible en raison de la forte absorbance du noir de carbone. Les inventeurs ont donc reconnu la nécessité d’autres charges ou pigments de coloration noire, qui permettent le tri des polymères dans la composition et permettent ainsi le recyclage de la composition thermoplastique.
- une étape 12 de détermination d’une inclinaison P du véhicule automobile ;
- et au moins un cycle C, C1, C2, C3 chaque cycle C, C1, C2, C3 comportant :
- une étape de comparaison CP1, CP2, CP3 de l’inclinaison P du véhicule automobile avec une inclinaison de référence P1, P2, P3 du cycle C, C1, C2, C3 considéré ;
- si l’inclinaison P du véhicule automobile est supérieure à l’inclinaison de référence P1, P2, P3 du cycle, une phase de comparaison CV1, CV2, CV3 de la vitesse V de déplacement du véhicule automobile avec une première vitesse seuil V1, V3 du cycle considéré C, C1, C2, C3, l’action d’engagement de l’actionneur d’entrainement étant annulée 14 et le doigt de blocage étant maintenu dans sa position passive si la vitesse V du véhicule automobile est supérieure à la première vitesse seuil V1, V3 dudit cycle C, C1, c2, C3.
Dans le cas contraire, pour chaque cycle C, C1, C2, C3, lors de la phase de comparaison CV1, CV2, CV3 de la vitesse V de déplacement du véhicule automobile, si la vitesse V du véhicule automobile est inférieure ou égale à la première vitesse V1, V3 seuil du cycle, alors l’action d’engagement de l’actionneur d’entrainement est autorisée 15 et le doigt de blocage est déplacé depuis sa position passive vers sa position active. Ainsi, dans le cas où la vitesse V du véhicule automobile est inférieure à la première vitesse seuil V1, V3, pour une inclinaison P donnée du véhicule automobile, alors le frein de parking est activé et la chaine de transmission est bloquée par le doigt de blocage.
Complémentairement, pour chaque cycle C, C1, C2, C3, si l’inclinaison P du véhicule automobile est inférieure à l’inclinaison de référence P1, P2, P3 du cycle C, C1, C2, C3 considéré, le cycle C, C1, C2, C3 comporte une phase de comparaison CV1, CV2, CV3 de la vitesse V de déplacement du véhicule automobile avec une deuxième vitesse seuil V2, V4 du cycle C, C1, C2, C3 :
- si la vitesse V du véhicule automobile est supérieure à la deuxième vitesse seuil V2, V4 du cycle C, C1, C2, C3, alors l’action d’engagement de l’actionneur d’entrainement est annulée 14 et le doigt de blocage étant maintenu dans sa position passive ; ou
- si la vitesse V du véhicule automobile est inférieure à la deuxième vitesse seuil V2 du cycle C, C1, C2, C3, alors l’action d’engagement de l’actionneur d’entrainement étant autorisée 13 et le doigt de blocage étant déplacé depuis sa position passive vers sa position active.
Ainsi, et tel qu’illustré tout particulièrement dans la , le procédé de commande 1 conforme à l’invention permet de piloter le doigt de blocage de la chaîne de transmission du véhicule automobile suite à la demande d’engagement du frein de parking par un utilisateur du véhicule automobile, en fonction d’abord de l’inclinaison P du véhicule automobile, puis en fonction de sa vitesse V. Dans ce premier mode de réalisation illustré sur la , le procédé de commande met en œuvre un unique cycle dans lequel une seule valeur d’inclinaison de référence P1 est considérée :
– si l’inclinaison P du véhicule automobile est supérieure à l’inclinaison de référence P1, alors la phase de comparaison CV1 de la vitesse du véhicule automobile forme une première phase de comparaison CV1 durant laquelle la vitesse V du véhicule automobile est comparée à la première vitesse seuil V1 associée à cette inclinaison de référence P1. Si la vitesse V est inférieure à la première vitesse seuil V1, alors le doigt de blocage peut être engagé dans sa position active sans danger pour lui ou la chaîne de transmission, résultat de l’autorisation 15 de l’action d’engagement dudit doigt de blocage. Dans le cas contraire, le doigt de blocage est maintenu dans sa position inactive, résultat de l’annulation 14 de l’action d’engagement du doigt de blocage ;
– si l’inclinaison P du véhicule automobile est inférieure à l’inclinaison de référence P1, alors la vitesse V du véhicule automobile est comparée à une deuxième vitesse seuil V2 associée à cette inclinaison de référence P1. Si la vitesse V est inférieure à la deuxième vitesse seuil V2, alors le doigt de blocage peut être engagé dans sa position active sans danger pour lui ou la chaîne de transmission, résultat de l’autorisation 13 de l’action d’engagement dudit doigt de blocage. Dans le cas contraire, le doigt de blocage est maintenu dans sa position inactive, résultat de l’annulation 14 de l’action d’engagement du doigt de blocage.
Bien entendu, la deuxième vitesse seuil V2 est supérieure à la première vitesse seuil V1, puisque l’inclinaison P du véhicule automobile dans le cas de la comparaison à la deuxième vitesse seuil V2 est inférieure à celle du véhicule automobile dans le cas de la comparaison à la première vitesse seuil V1. A titre d’exemple, la première vitesse seuil V1 est égale à 0.5 km/h, et la deuxième vitesse seuil V2 est égale à 5 km/h.
La première inclinaison de référence CP1 mise en œuvre dans l’exemple de réalisation illustré sur la est préférentiellement égale à 15%.
De manière particulièrement avantageuse, dans le contexte de l’invention, il est possible de prévoir une pluralité de conditions sur l’inclinaison P du véhicule automobile et, pour chaque condition d’inclinaison P, des conditions de vitesse V du véhicule automobile. Ces conditions sont vérifiées les unes à la suite des autres en fonction des résultats antérieurs de ces conditions.
De telles conditions successivement prévues les unes à la suite des autres forment, chacune d’entre elles, un cycle C, C1, C2, C3 du procédé de commande 1 objet de la présente invention. Ainsi, dans la , le procédé de commande 1 ne comporte qu’un unique cycle C, C1 déterminé par une unique étape de comparaison CP1 sur l’inclinaison P du véhicule automobile.
En revanche, la illustre un exemple de réalisation plus général du procédé de commande 1 selon l’invention, le procédé de commande comportant une pluralité de cycles C, C1, C2, C3 emboités les uns après les autres en fonction des étapes de comparaison CP1, CP2, CP3 de l’inclinaison P du véhicule automobile.
c) détermination d’un ensemble de coefficients représentatifs de la courbe polynomiale paramétrée à partir des premières données, des deuxièmes données et du paramètre représentatif de longueur ;
d) détermination d’une longueur de la courbe polynomiale entre le point initial et le point final en fonction de l’ensemble de coefficients par discrétisation de la courbe polynomiale paramétrée en fonction d’un premier nombre de points déterminés ;
e) comparaison entre la longueur et le paramètre ;
f) réitération des étapes c) à e) en assignant la longueur au paramètre représentatif de longueur lorsqu’un résultat de la comparaison indique qu’une différence entre la longueur et le paramètre est supérieure à un seuil déterminé ; et
g) transmission de paramètres représentatifs de la trajectoire à au moins un système de contrôle de trajectoire du véhicule autonome lorsque le résultat de la comparaison indique qu’une différence entre la longueur et le paramètre est inférieure ou égale au seuil déterminé, la trajectoire étant obtenue par discrétisation de la courbe polynomiale paramétrée entre le point initial et le point final en fonction d’un deuxième nombre de points déterminés.
Selon une variante, le procédé comprend en outre une étape de détermination du deuxième nombre de points comprenant les étapes suivantes :
- détermination d’un maximum d’une fonction représentative d’une vitesse de paramétrisation du paramètre de la courbe polynomiale paramétrée sur la courbe polynomiale paramétrée par rapport à une abscisse curviligne le long de la courbe polynomiale paramétrée ;
- détermination du deuxième nombre de points en fonction du maximum, du paramètre représentatif de longueur de la courbe polynomiale paramétrée et d’un pas de discrétisation maximal de la courbe polynomiale paramétrée.
Selon une autre variante, le véhicule autonome étant représenté par une enveloppe extérieure rectangulaire englobant le véhicule autonome avec une marge latérale et une marge longitudinale, le pas de discrétisation maximal correspond à un rayon de courbure maximal de la courbe polynomiale paramétrée, le pas de discrétisation maximal étant déterminé en fonction du rayon de courbure maximal, de dimensions représentatives de l’enveloppe extérieure, de la marge latérale et de la marge longitudinale, la détermination étant bornée par un maximum du pas de discrétisation maximal correspondant à une longueur du véhicule autonome.
Selon une variante supplémentaire, le deuxième nombre de points est égal à 1 plus la partie entière supérieure du produit du maximum et du paramètre représentatif de longueur de la courbe polynomiale paramétrée divisé par le pas de discrétisation maximal.
Selon encore une variante, le deuxième nombre de points déterminé est égal au premier nombre de points déterminé.
Selon une variante additionnelle, le seuil déterminé est égal à 0.01 m.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle de trajectoire d’un véhicule autonome, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple autonome et de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention.
Selon une deuxième étape 202 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention provoque la fourniture, par l’appareillage de diffusion d’images de l’interface homme-machine, d’une invitation à renseigner au moins un élément caractéristique d’au moins un bruit anormal généré par le véhicule. De préférence, une telle invitation prend la forme d’un questionnaire qui est diffusé sur l’écran de l’interface homme-machine, questionnaire qui invite l’utilisateur du véhicule à renseigner, par exemple, au moins une localisation dans le véhicule d’au moins un bruit anormal (e.g. aérateur, moteur, carrosserie, roulement gauche, etc.), au moins un type de bruit perçu (e.g. sifflement, bourdonnement, bruit moteur, bruit de courroie, etc.) et une fréquence de récurrence (e.g. parfois, souvent, toutes les dix minutes, etc.).
Selon une troisième étape 203 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention crée des données caractérisant au moins un élément caractéristique d’au moins un bruit anormal généré par le véhicule suite à une saisie réalisée au moyen de l’appareillage de commande. En effet, selon l’invention, lorsque l’utilisateur a renseigné au moins une partie du questionnaire puis lorsqu’il a validé celui-ci au moyen de l’appareillage de commande de l’interface homme-machine, le dispositif 100 selon l’invention crée les données caractérisant au moins un élément caractéristique d’au moins un bruit anormal généré par le véhicule en exploitant pour ce faire les informations que l’utilisateur a renseigné dans le questionnaire. En d’autres termes, ces données ne représentent rien d’autre qu’un compte rendu des informations qui ont été renseignées par l’utilisateur dans le questionnaire et elles prennent, par exemple, la forme d’un fichier XML.
Ensuite, selon une quatrième étape 204 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention provoque une transmission des données caractérisant au moins un élément caractéristique d’au moins un bruit anormal généré par le véhicule et de données caractérisant la localisation courante du véhicule à destination d’un serveur 200 distant du véhicule. Pour ce faire, le dispositif 100 selon l’invention interagit avec l’appareillage de navigation 104 du véhicule pour déterminer la localisation courante du véhicule et il interagit avec l’appareillage de communication par signaux radiofréquences 105 du véhicule pour transmettre les données caractérisant au moins un élément caractéristique d’au moins un bruit anormal généré par le véhicule, données qui ont été créées au cours de l’étape précédente 203 du procédé, et les données caractérisant la localisation courante du véhicule à destination du serveur 200, qui fait par exemple partie d’une infrastructure informatique en nuage. De plus, selon l’invention, le serveur 200 est configuré pour interagir avec une première base de données 301 dans laquelle sont enregistrées des données caractérisant au moins un bruit anormal susceptible d’être généré par un véhicule en lien avec des données caractérisant au moins une raison susceptible d’expliquer au moins un bruit anormal en lien avec des données caractérisant un niveau d’urgence de procéder à une réparation en lien avec des données caractérisant au moins un conseil relatif à une disposition à prendre lors de la conduite du véhicule. De plus, le serveur 200 est aussi configuré pour interagir avec une deuxième base de données 302 dans laquelle des données caractérisant au moins un garagiste sont enregistrées. Par ces moyens, le serveur 200 est donc en mesure d’établir des liens entre des bruits anomaux, des raisons qui sont susceptibles de les expliquer, des niveaux d’urgence à procéder à des réparations, des conseils de conduite et des garagistes habilités à procéder à des réparations. Et, grâce aux données caractérisant la localisation courante du véhicule qui ont été transmises par le dispositif 100 selon l’invention au cours de l’étape précédente 203 du procédé, le serveur 200 peut aussi avantageusement déterminer quels sont les garagistes qui se trouvent à proximité la localisation courante du véhicule.
Ensuite, selon une cinquième étape 205 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention obtient des données caractérisant au moins un élément relatif à la prise en charge d’au moins un bruit anormal généré par le véhicule qui sont transmises par le serveur 200. En d’autres termes, en interagissant de nouveau avec l’appareillage de communication du véhicule 105, le dispositif 100 selon l’invention obtient à ce stade des données qui ont trait à la prise en charge d’au moins un bruit anormal généré par le véhicule, données qui, grâce au serveur 200, établissent donc avantageusement des liens entre au moins un bruit anormal qui a été défini au cours de la troisième étape 203 du procédé via le questionnaire, au moins une raison susceptible d’expliquer celui-ci, au moins un niveau d’urgence à procéder à des réparations, au moins un conseil de conduite et au moins un garagiste apte à procéder à des réparations et se trouvant à proximité de la localisation courante du véhicule.
Enfin, selon une sixième étape 206 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention provoque la fourniture, par l’appareillage de diffusion d’images de l’interface homme-machine, d’au moins une indication déterminée sur la base des données caractérisant au moins un élément relatif à la prise en charge d’au moins un bruit anormal généré par le véhicule, données qui ont été obtenues au cours de l’étape précédente 205 du procédé. Ainsi, à ce stade du procédé, le dispositif 100 selon l’invention est en mesure de provoquer la fourniture d’une indication visuelle, indication qui, de manière avantageuse, renseigne l’utilisateur sur au moins une raison susceptible d’expliquer au moins un bruit anormal généré par le véhicule, un niveau d’urgence de procéder à une réparation, une localisation d’un garagiste apte à prendre en charge la réparation et/ou au moins un conseil relatif à une disposition à prendre lors de la conduite du véhicule.
Ainsi, grâce au procédé, au dispositif et au système selon l’invention, qui inclut un véhicule muni du dispositif 100 selon l’invention et le serveur 200 qui interagit avec les bases de données 301, 302, l’invention fournit une solution pour permettre à un utilisateur d’un véhicule automobile d’être informé de manière plus précise lorsque son véhicule génère des bruits anormaux, et ce sans qu’il n’ait besoin pour ce faire de se rendre chez un garagiste. Par ce biais, l’invention améliore indubitablement le confort et l’ergonomie des véhicules automobiles.
Procédé et dispositif d’arrêt d’un véhicule en mouvement. La présente invention concerne les procédés et dispositifs d’arrêt d’un véhicule en mouvement. La présente invention concerne également un programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre de l’un des procédés, un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes de l’un des procédés et un véhicule comprenant l’un des dispositifs.
Arrière-plan technologique Certains véhicules sont dits autonomes car ils sont équipés de système(s) d’aide à la conduite avancée, dit(s) ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System »). Les systèmes ADAS sont classés en fonction de différents niveaux d’autonomie d’un véhicule. Par exemple, le classement établi par la SAE (de l’anglais Society of Automotive Engineers ) est composé de six différents niveaux, qui vont de la conduite qui nécessite l’intervention totale du conducteur à la conduite 100% automatisée.