INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Une manière particulière d’intégrer roues et freins dans l’atterrisseur 0 sera illustrée ci-après en référence aux figures 5a et 5b.
Dans le premier mode de réalisation de l’invention illustré par les figures 3, 4a, 4b, la pièce mâle M0 est constituée par l’essieu 2 et la pièce femelle F0 est constituée par une main d’essieu 10 rapportée par emboîtement suivant la direction d’emboîtement D.
Chaque pièce femelle F0 forme ainsi une liaison mécanique entre l’un au moins des freins 30 et la pièce mâle M0 pour transmettre des couples de freinage du frein 30 concerné vers la pièce mâle 2.
Les lobes L1, L2, L3, L4 sont ici formés sur la surface de contact externe de l’essieu 2.
La surface de contact interne de la pièce femelle F0 qui est complémentaire de ladite surface de contact externe est ici formée à l’intérieur d’un alésage de la main d’essieu 10.
La direction d’emboîtement D est ici confondue avec l’axe de rotation Rx de chacune des roues R par rapport à ladite pièce mâle M0 appartenant à l’essieu 2.
Dans le deuxième mode de réalisation illustré par les figures 5a et 5b, l’atterrisseur 0 comporte des roulements Rt pour guider en rotation les roues R autour de l’essieu 2 selon l’axe de rotation Rx.
Les freins 30, 30a comportent chacun un tube de stator F1 et un empilement de disques alternant disque de stator et disque de rotor.
Les disques de stator de chaque frein donné sont en prise avec le tube de stator F1 de ce frein donné.
Les disques de rotor de chaque frein donné sont en prise avec une jante de la roue R à freiner par ce frein donné.
Chaque frein donné 30, 30a comporte également une couronne hydraulique Cr, schématisée en trait mixte, prévue pour sélectivement presser l’empilement de disques correspondant pour sélectivement freiner la roue R associée au frein donné. L’essieu 2 et la tige coulissante 1 s’étendent en longueur dans le plan de coupe Y-Z.
Cette manière d’intégrer la ou les roues et le ou les freins vis-à-vis de la tige 1 et de de l’essieu 2 est transposable vers l’un quelconque des modes de réalisation de l’atterrisseur selon l’invention.
7 Composant hydraulique
7a,b Vérin hydraulique
8 Capteur de pression à l’entrée du composant 7
9 Limiteur principal de pression
10 Unité de commande
101 Tableau de compensation de température
102 Balance
20 Pompe d’alimentation du circuit hydraulique
21 Réservoir de liquide hydraulique
22 Capteur de température du liquide hydraulique à la sortie de la pompe 20
23 Actionneur du tiroir de distribution 2
P Pression mesurée par le capteur 8
PC Pression de consigne
DO Demande de l’opérateur
SCo Signale de base
SCC Signal compensé
La illustre le modèle que l'on peut utiliser sur la planète contrairement à l'atmosphère terrestre. Mars par exemple. Au cas où l'homme voudrait construire une colonie, des maisons ou un abri sur une planète comme Mars, il est très important de réduire les coûts de transport. Construire des dômes sur ces planètes avec cette méthode innovante peut être l'un des moyens les moins chers de contracter des abris et des colonies. Les dômes n'ont besoin d'aucun cadre et le matériau tel que des composants en plastique hautement qualifiés ou des fibres de verre seraient une bonne solution pour un matériau facilement transportable et durable pour abris de construction sur cette planète. Le modèle de la représente une chaîne de dômes, dans ce cas seulement deux, qui ont été construits et scellés à la base sur le sol/la surface. Ces dômes sont reliés entre eux à l'aide de canaux scellés (45). Ces canaux peuvent tous deux être fabriqués avec les mêmes matériaux que des panneaux au-dessus du sol (ou tout autre matériau) ou ils peuvent être construits sous terre.
Ensemble de fixation de panneaux sur des montants Le domaine de l’invention est celui de la conception et de la fabrication des moyens de fixation de panneaux sur des montants.
Plus précisément, l’invention concerne en particulier, mais non exclusivement, un ensemble de fixation de panneaux sur des montants.
Pour fixer des panneaux sur des montants, il est connu d’utiliser des cornières dont une première partie sur laquelle est fixé le panneau et une deuxième partie est fixée à l’un des montants.
Dans un premier temps, il convient de fixer la cornière sur le panneau puis, dans un second temps, il convient de fixer la deuxième partie sur le montant.
Toutefois une telle façon de procéder peut être longue et fastidieuse.
En effet, l’assemblage de la cornière sur le panneau peut soit se faire par vissage ou boulonnage, ce qui demande d’abord un temps de mise en place des vis (et éventuellement des écrous), puis un temps de vissage de la vis, soit par collage, ce qui demande d’abord un temps d’application de la colle, puis un temps de séchage de la colle une fois la cornière collée.
Par ailleurs, ces deux méthodes nécessitent l’utilisation d’un élément de liaison (colle ou visserie), ce qui peut nuire à la facilité de montage du panneau sur les montants, notamment lorsque la visserie est perdue ou que la colle est sèche.
De plus, lorsque plusieurs cornières sont utilisées, un défaut de positionnement des cornières sur le panneau peut empêcher la fixation de toutes les cornières sur les montants et donc rendre impossible, ou à tout le moins incomplet, le montage des panneaux sur les montants.
De plus, une telle fixation des panneaux par cornière peut s’avérer faiblement efficace en termes de tenue des panneaux sur les montants, notamment en cas de dégradations volontaires ou d’intempéries violentes.
En effet, des coups portés ou des rafales peuvent provoquer un arrachement du panneau par rapport aux cornières.
En outre, lorsque les cornières sont vissées sur les panneaux, un simple tournevis peut permettre de retirer le panneau des supports pour le subtiliser.
En d’autres termes, si l’assemblage du panneau et des cornières par vissage présente des avantages en termes de maintenance puisque le panneau peut être remplacé rapidement à l’aide d’un simple tournevis, il n’est pas sûr et peut être dégradé rapidement.
Plus précisément, l’invention a pour objectif de proposer un ensemble de fixation de panneaux qui soit simple et rapide de mise en œuvre.
L’invention a également pour objectif de fournir un tel ensemble qui permette de renforcer la tenue mécanique des panneaux face aux dégradations volontaires et aux intempéries.
Dans le cas d’une lecture accélérée, la durée d’affichage de la vidéo contenue dans un segment n’est plus de 2 secondes dans notre cas mais de 1.9 secondes environ (2 sec / 1.05 = 1.9 s). Le dispositif de lecture doit donc considérer ici que la durée du segment n’est pas de 2 secondes mais de 1.9 secondes. Le dispositif de lecture doit donc requérir des segments au moins toutes les 1.9 secondes pour éviter des interruptions de restitution, ce qui entraîne un besoin en bande passante plus important. Comme indiqué précédemment, pour un débit d’encodage donnée, la nouvelle vitesse de lecture (X1.05) nécessitera une bande passante supérieure que si la vitesse était la vitesse de référence.
Les deuxièmes débits d’encodage s’obtiennent en multipliant la vitesse de lecture par le débit d’encodage considéré: 1,05 × Ni (i=1,…,5).
Plus précisément, si la nouvelle vitesse de lecture est (X1.05), le deuxième débit d’encodage sera le premier débit multiplié par 1.05 soit
Pour le premier débit 1Mb/s, le deuxième débit correspondant est 1.05 Mb/s
Pour le premier débit 1.95 Mb/s, le deuxième débit correspondant est 2.04 Mb/s
Pour le premier débit 3 Mb/s, le deuxième débit correspondant est 3.15 Mb/s
En supposant que la bande passante courante est toujours de 2Mb/s, seul le débit de 1.05 Mb/s est inférieur à la bande passante disponible. Dans ce cas, le premier débit correspondant au deuxième débit de 1,05 Mb/s, à savoir à 1 Mb/s, est sélectionné.
Une requête d’accès au segment d’une qualité de 1 Mb/s est transmise au serveur.
Dans notre exemple, le traitement peut être réalisé par l’entité de gestion MNG ou par une entité externe telle que le serveur SRV.
Si le traitement est réalisé par le serveur SRV, ce dernier reçoit une donnée représentative d’une vitesse de lecture (X1.n) et peut, grâce à cette donnée, réaliser la sélection du premier débit d’encodage comme indiqué ci-dessus.
Selon une variante, lorsque plusieurs vitesses de lecture accélérée existent, par exemple X1.05 et 1.07 ; sur détection d’une accélération de la vitesse, le facteur le plus élevé est toujours le facteur appliqué aux premiers débits. Cette variante est intéressante car évite de réaliser des calculs alors que la vitesse d’accélération varie lors de la lecture. Dans ce cas, les débits suivants seront comparés à la bande passante courante :
Pour le premier débit 1Mb/s, le deuxième débit correspondant est 1.07 Mb/s
Pour le premier débit 1.95 Mb/s, le deuxième débit correspondant est 2.08 Mb/s
Pour le premier débit 3 Mb/s, le deuxième débit correspondant est 3.21 Mb/s
Comme la bande passante courante est de 2 Mb/s, le deuxième débit choisit inférieur à la bande passante est 1.07 Mb/s. le premier débit choisit pour le téléchargement sera toujours 1 Mb/s lors de la lecture accélérée même si la vitesse redescend à X1.05.
Précisons enfin que l’entité de gestion MNG est équipée des modules suivants pour la réalisation de l’invention :
est une vue partielle de côté d’un sous-ensemble structurel comportant deux pièces en tôle métallique assemblées l’une à l’autre par deux de leurs bords superposés suivant le procédé d’assemblage par collage et soudage selon l’invention ;
représente vue en coupe du sous-ensemble structurel de la , prise selon le plan II s’étendant perpendiculairement au plan de leurs deux bords superposés au niveau de la ligne de jointure ;
est une illustration de la première étape du procédé d’assemblage selon l’invention de deux pièces en tôle métallique par deux de leurs bords ;
représente une illustration de la deuxième étape du procédé d’assemblage selon l’invention de deux pièces en tôle métallique par deux de leurs bords ;
est une illustration de la troisième étape du procédé d’assemblage selon l’invention de deux pièces en tôle métallique par deux de leurs bords. une illustration de la première étape du procédé d’assemblage selon l’invention de deux pièces en tôle métallique par deux de leurs bords ; et
représente une illustration de la quatrième étape du procédé d’assemblage selon l’invention de deux pièces en tôle métallique par deux de leurs bords.
La représente une vue partielle de côté d’un sous-ensemble structurel 1 comportant deux pièces en tôle métallique 2, 3 comprennent chacune un bord respectif 2A, 3A.
Ces deux bords 2A, 3A sont superposés et assemblés l’un à l’autre le long d’une ligne de jointure 4 par le procédé d’assemblage selon l’invention.
Tel qu’illustré sur la , le bord 2A de la première pièce 2 comprend au moins un rivet auto-poinçonneur 5 enfoncé partiellement dans la tôle sans la traverser au niveau de la ligne de jointure 4.
Saillant au-dessus de la face interne de ce bord 2A, la tête de chaque dit au moins un rivet auto-poinçonneur 5 repose en appui contre la face interne en regard du bord 3A de la seconde pièce 3.
Les deux bords superposés 2A, 3A des pièces 2, 3 sont assemblés par une pluralité de cordons de colle discontinus 6 alignés le long de la ligne de jointure 4, ainsi que par une pluralité de points de soudure 7 répartis le long de cette ligne de jointure 4 et agencés chacun entre deux cordons de colle 6. Chaque dit au moins un rivet auto-poinçonneur 5 traverse un cordon de colle correspondant 6.
On va maintenant décrire en détails et à l’appui des figures 3 à 6, le procédé d’assemblage des deux pièces de tôle métallique 2, 3 formant le sous-ensemble structurel 1.
La première étape du procédé de l’invention va être décrite en référence à la .
Durant cette première étape, au moins un rivet auto-poinçonneur 5 est enfoncé partiellement (à l’aide d’un outil d’enfoncement adéquat non représenté) dans le bord en tôle 2A de la première pièce 2, au niveau de la ligne de jointure 4.
Afin de préserver l’étanchéité, l’enfoncement de chaque rivet auto-poinçonneur 5 est en entre réalisé de sorte que ce dernier ne traverse pas entièrement le bord 2A de la première pièce 2.
L’analyse permet de déterminer le poids moléculaire moyen (Mw en Dalton), le poids moléculaire moyen en nombre (Mn en Dalton) en équivalent PS (polystyrène), ainsi que l’indice de polydispersité.
La composition du biopolymère est déterminée par chromatographie en phase gazeuse munie d’un détecteur à ionisation de flamme (FID) et confirmée par analyse RMN 1H, 13C, HMBC et HMQC.
On a ainsi obtenu un copolymère consistant en 96% en poids de poly(hydroxy-3-octanoate) et 4% en poids de poly(hydroxy-3-hexanoate) pour le PHA mcl, et un copolymère de 80% de poly-3-hydroxybutyrate et 20 % de poly-3-hydroxyvalerate pour le PHA scl.
Exemples Essais d’extrusion de filaments avec des formulations comprenant une composition de PHA et une charge, qui est un agent nucléant
Il a d’une part été testé la formation d’une bobine de filaments par extrusion filament en utilisant des formulations comprenant majoritairement une composition constituée de PHA, et en particulier du PHA scl, en mélange avec un agent nucléant. Un tel agent nucléant, de par ses effets de nucléation, participe au contrôle, voir à l’amélioration, des propriétés structurelles et mécaniques des filaments de PHA.
Il a été préparé trois formulations différentes, selon le mode opératoire décrit dans la description détaillée ci-avant, destinées à être testées sur une ligne d’extrusion en laboratoire pour impression 3D. Il a notamment été cherché à former des bobines de filaments à intégrer dans des machines d’impression 3D dont les joncs extrudés présentaient un diamètre de 1,75 mm pour chacune de ces trois compositions.
La première formulation testée (F1) comprend 97% d’une composition de PHA scl, qui est du PHBHV, ainsi que 3% de fibre de cellulose de particules de 30 µm. Le PHBHV est composé de 80% en poids de poly-3-hydroxyburyrate et 20 % en poids de poly-3-hydroxyvalerate.
La deuxième formulation testée (F2) comprend 97% d’une composition de PHBHV, ainsi que 3% d’un agent nucléant qu’est le nitrure de bore.
La troisième formulation testée (F3) comprend 97% d’une composition de PHBHV, ainsi que 3% de nitrure de bore et 3% d’un colorant (ici, du MMbleu).
Conditions de tests Une extrudeuse de petit diamètre (15 mm – 20D) a été utilisée, composée de cinq zones de chauffe. La cavité de sortie de la filière était de 3 mm, et du tirage à cylindre a été effectué dans le but d’arriver à un jonc de diamètre 1,75 mm.
L’extrudeuse était équipée d’une pompe à engrenage et tête à engrenage pour un débit régulier. Elle était montée sur un dispositif de levage pour régler le refroidissement de l’extrudât et d’un bac de refroidissement à eau par débordement thermo régulé, chaud ou froid, en boucle fermée.
La ligne était équipée d’un bobinoir à trois positions à couple constant, afin de fournir des tensions d’enroulement faibles.
Une position pour avoir peu de tension a été utilisée pour l’essai, selon les paramètres suivants : trancannage 40 tr/min, poste le plus éloigné du bac 50 tr/min.
L’étuvage a été fait dans une turbo étuve à 50 °C la nuit (minimum 8h ; maximum 12h).
Pendant l’extrusion filament, le bac de refroidissement matière était à la température de 8°C, et a été augmenté jusqu’à 50°C.
Résultats Les résultats des tests d’extrusion sur les trois formulations sont regroupés dans le tableau 3 ci-après.
Ce procédé permet de ne pas surprendre le conducteur du véhicule suiveur et grâce à l'invention, la disponibilité de freinage automatique d’urgence du véhicule ego, est augmentée, tout en utilisant des données fiables et robustes, la sécurité étant ainsi renforcée, y compris en cas de plusieurs freinages successifs.
L’avantage lié à la caractéristique selon laquelle la valeur prédéterminée de la réserve de freinage s’exprime sous la forme d’une vitesse est de permettre une disponibilité s’appliquant en relatif et ainsi de ne pas restreindre l’utilisation du freinage automatique d’urgence à une condition de vitesse modérée du véhicule ego et de permettre également de décrémenter la réserve sur la base de données fiables et robustes. En variante, l’avantage lié à la caractéristique selon laquelle la valeur prédéterminée de la réserve de freinage s’exprime sous la forme d’une distance permet de prendre en compte le contexte en déterminant comme réserve la distance pendant laquelle le véhicule ego peut freiner en fonction de sa décélération. En variante, l’avantage lié à la caractéristique selon laquelle la valeur prédéterminée de la réserve de freinage s’exprime sous la forme d’une durée permet de prendre en compte le contexte en déterminant comme réserve la durée de freinage d’urgence pendant laquelle le véhicule ego peut freiner en fonction de sa décélération.
Selon une caractéristique avantageuse, le procédé comporte également une étape de détermination d’une variable représentative de la dynamique du véhicule ego, la variable représentative de la dynamique du véhicule ego étant une norme du vecteur vitesse du véhicule ego ||Vego||, ce qui permet d’utiliser une variable robuste transitant sur le réseau véhicule CAN (de l’anglais Controller Area Network). De même, avantageusement, si la réserve de freinage s’exprime sous la forme d’une distance, la variable représentative de la dynamique du véhicule ego correspond à la norme du vecteur vitesse du véhicule ego ||Vego||, ce qui permet de calculer sur la base d’un modèle la distance parcourue par le véhicule ego lors du freinage d’urgence activé, ce qui permet également de raisonner en échelle relative et non absolue.
L’avantage lié à la caractéristique selon laquelle la valeur de temps prédéterminée du compteur de temps vaut zéro, permet de simplifier le procédé en procédant par incrémentation positive du compteur de temps.
Selon une caractéristique avantageuse, la décrémentation du niveau de la réserve de freinage Réserve entre un pas de temps courant t et un pas de temps précédent t-1 est calculée par retranchement au niveau de la réserve Réserve de la différence entre la norme du vecteur vitesse de l’ego ||Vego|| au pas de temps précédent t-1 et la norme du vecteur vitesse de l’égo ||Vego|| au pas de temps courant t, selon l’équation : Réserve(t) = Réserve(t-1) – (||Vego(t-1)|| - ||Vego(t)||) à condition que ladite différence ||Vego(t-1)|| - ||Vego(t)|| soit positive.
Ce calcul permet de ne pas prendre en compte dans la décrémentation les cas où la vitesse pour des raisons extérieures (pente par exemple) augmenterait.
L’avantage lié à la caractéristique selon laquelle la valeur prédéterminée de la réserve de freinage est fonction de la situation de roulage, permet notamment de s’adapter à la nature urbaine ou extra-urbaine du roulage.
Selon une autre caractéristique avantageuse, ledit seuil de temps vaut entre deux et cinq secondes, préférentiellement quatre secondes, ce qui permet de distinguer les évènements suscitant un freinage automatique d’urgence, tout en préservant la durée de vie des moyens de freinage sollicités par le contrôleur VDC.
Selon une autre caractéristique avantageuse, le procédé comprend également une étape de détection d’un véhicule suiveur derrière le véhicule ego, ce qui permet de pouvoir caractériser le risque de collision arrière.
Selon une autre caractéristique avantageuse, ledit seuil de temps est fonction de la détection d’un véhicule suiveur, c’est-à-dire est fonction de la présence ou de l’absence d’un véhicule suiveur détecté, ce qui permet de diminuer le seuil de temps en l’absence de véhicule suiveur car il n’y a pas de risque de surprendre son conducteur en autorisant des freinages successifs rapprochés.
Avantageusement, la valeur prédéterminée d’initialisation du niveau de la réserve de freinage est fonction de la détection d’un véhicule suiveur , c’est-à-dire de la présence ou de l’absence d’un véhicule suiveur détecté, ce qui permet d’augmenter la réserve en l’absence de véhicule suiveur car il n’y a pas de risque de surprendre son conducteur en autorisant tout freinage puisque la contrainte d’écart de vitesse relative entre le véhicule ego et le véhicule suiveur n’a plus d’objet.
L'invention concerne également un module de contrôle de freinage automatique d’urgence comprenant des moyens de mettre en œuvre le procédé selon l’invention, ce qui présente des avantages analogues à ceux du procédé.
L'invention concerne également un véhicule automobile comprenant un
module selon l’invention, ce qui présente des avantages analogues à ceux du procédé, le dispositif étant embarqué à bord du véhicule.
L'invention concerne également un produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur et/ou exécutable par un ordinateur, comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par l’ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’invention.
L'invention concerne également un support d’enregistrement de données comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’invention.
- une étape de calcul d’une quatrième valeur de débit d'air frais dans la ligne d'admission donné par un débit de carburant et un signal d’une sonde de richesse montée dans le circuit d’échappement du moteur.
L’étape d’estimation de la deuxième valeur de débit d’air est réalisée en utilisant l’équation 1 mentionnée plus haut et rappelée plus bas, dans laquelle le débit gazeux total est obtenu à partir d’un modèle de remplissage et le ou les débits gazeux annexes du premier ensemble par des équations de Barré de Saint Venant (mentionnées plus haut également).
D’une manière générale, le premier ensemble est constitué de la totalité des débits gazeux, à l’exception du débit d’air, qui pénètrent dans les cylindres du moteur. Dans l’exemple de l’équation 1, il s’agit des débits de gaz d’échappement recyclés à basse et à haute pression et des débits de purge de vapeurs de carburant renvoyés en aval du débitmètre et en aval du volet d’admission. Cependant la liste est non limitative.
La correspondance entre la pression dans ledit collecteur et le débit gazeux total dans le moteur Qmot est assurée par l’équation suivante correspondant au modèle dit de remplissage du moteur, le remplissage étant la masse d’air effectivement aspirée par rapport à la masse d’air qui aurait pu rentrer en considérant le volume total des cylindres :
désigne le rendement volumétrique Qmot désigne le débit total entrant réellement, en kilogrammes par seconde Cylindrée désigne la cylindrée du moteur, en mètres cubes, Pcoll désigne la pression dans le collecteur d’admission, en Pascals Tcoll désigne la température dans le collecteur d’admission, en Kelvins r désigne la constante massique des gaz parfaits pour l’air N désigne le régime, en tours par minute
La valeur du rendement volumétrique dépend au moins du régime et de la pression dans le collecteur.
Si le moteur est équipé de décaleurs d’arbres à cames permettant une distribution à programme variable, et/ou d’un système de levée variable des soupapes, le rendement dépend de leur position puisque la loi d’ouverture des soupapes et le phasage dans le cycle de combustion jouent sur la perméabilité des chambres de combustion.
L’étape d’estimation de la troisième valeur de débit d’air est réalisée en utilisant l’équation 2 mentionnée plus haut et rappelée plus bas, dans laquelle le débit gazeux traversant le volet d’admission est estimé par application d’une équation de Barré de Saint Venant, et les débits gazeux annexes du deuxième ensemble également.