INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
la partie d’étanchéité comprenant deux portions d’étanchéité latérales qui font saillie respectivement des deux côtés latéraux du capot et une portion d’étanchéité de liaison reliant les deux portions d’étanchéité latérales et faisant saillie d’un côté supérieur du capot,
les deux portions d’étanchéité latérales et la portion d’étanchéité de liaison étant configurées pour prendre appui contre une surface externe du cadre en position de fermeture du capot.
Le dispositif ainsi configuré contient une quantité de matière plastique tellement minime que le dispositif de bec verseur entier peut être recyclé, lorsque le cadre et le capot sont en matériaux recyclables. De plus, la partie d’étanchéité couvrant le bord intérieur du cadre, le dispositif de bec verseur est étanche en position de fermeture du capot. Ceci est particulièrement utile lorsque le contenu de l’emballage est sensible à l’humidité.
Dans le présent document, les termes ‘inférieur’, ‘supérieur’, ‘externe’ et ‘interne’ sont définis lorsque le dispositif de bec verseur est fixé sur un emballage, l’emballage étant en disposé en condition de ‘stockage’ de son contenu.
De manière concrète le dispositif de bec verseur est bi-matière.
Avantageusement, le cadre et le capot sont en matériau rigide.
Le matériau rigide est dépourvu de matière plastique, il est notamment dépourvu de polyéthylène ou de polypropylène.
Selon une réalisation particulière, le dispositif de bec verseur comprend deux éléments d’étanchéité en film de matière plastique surmoulé sur le cadre, chacun des éléments d’étanchéité étant disposé sur au moins une partie de la surface externe du cadre en s’étendant au moins le long d’une partie d’un bord latéral délimitant latéralement l’ouverture de versement, de sorte que les éléments d’étanchéité sont en contact avec la partie d’étanchéité en position de fermeture du capot. Cette configuration permet d’améliorer l’étanchéité de l’ouverture de versement du bec verseur.
Selon une disposition, les deux joues sont chacune en film de matière plastique.
De manière concrète, les deux joues présentent chacune au moins trois lignes de pliage configurées de sorte qu’en position de fermeture du capot, les deux joues sont chacune rabattues sous la surface interne du capot, au-dessus de l’ouverture de versement du cadre. Ainsi, la partie d’étanchéité est au contact direct avec les deux éléments d’étanchéité en position de fermeture du capot.
Comme indiqué plus haut, par les termes ‘surface interne’ on entend dans le présent document une surface destinée à être orientée vers l’intérieur de l’emballage.
En outre, l’invention concerne un véhicule terrestre qui comporte une telle transmission variable.
L’invention concerne une transmission variable, notamment pour véhicule, comprenant un train épicycloïdal, ledit train épicycloïdal comportant au moins un satellite ayant la forme d’un galet conique ou tronconique. Ledit train épicycloïdal comporte :
Un premier planétaire intérieur qui coopère avec chaque satellite au moyen d’un engrenage, Un deuxième planétaire intérieur qui coopère avec chaque satellite par friction, ledit deuxième planétaire intérieur étant coaxial avec ledit premier planétaire intérieur, et étant en translation par rapport audit premier planétaire intérieur selon l’axe desdits premier et deuxième planétaires intérieurs, Un porte-satellite supportant un axe de rotation pour chaque satellite, chaque axe de rotation d’un satellite étant incliné de telle sorte qu’une génératrice dudit galet conique ou tronconique est parallèle à l’axe desdits premier et deuxième planétaires intérieurs, ladite génératrice parallèle à l’axe desdits premier et deuxième planétaires intérieurs est la génératrice dudit galet conique ou tronconique qui coopère avec ledit deuxième planétaire intérieur.
Selon un mode de réalisation, ledit train épicycloïdal ne comporte aucune couronne.
Conformément à une mise en œuvre, ledit porte-satellite est monté en liaison pivot-glissant autour dudit deuxième planétaire intérieur.
Selon un aspect, un moyen de maintien en contact est agencé entre ledit au moins un satellite et l’axe de rotation dudit au moins un satellite
Selon une caractéristique, ledit premier planétaire intérieur est l’entrée de ladite transmission variable.
Conformément à un mode de réalisation, ledit porte-satellite est la sortie de ladite transmission variable.
En outre, l’invention concerne un véhicule terrestre, de préférence à assistance électrique, comprenant au moins une roue, une première source d’entraînement, éventuellement une machine électrique connectée à une batterie électrique, et une transmission variable selon l’une des caractéristiques précédentes pour transmettre une rotation entre ladite première source d’entraînement et/ou éventuellement la machine électrique et ladite au moins une roue.
Selon un mode de réalisation, ladite première source d’entraînement est un pédalier, de préférence ladite machine électrique est agencée dans ledit pédalier.
Conformément à une mise en œuvre, ledit véhicule terrestre est un deux-roues ou un tricycle, notamment une bicyclette.
Selon un aspect, ladite transmission variable est agencée dans le moyeu d’au moins une roue dudit véhicule terrestre.
D'autres caractéristiques et avantages du système selon l'invention, apparaîtront à la lecture de la description ci-après d'exemples non limitatifs de réalisations, en se référant aux figures annexées et décrites ci-après.
La illustre une transmission variable selon un mode de réalisation de l’invention.
La illustre les rapports de transmission d’une transmission variable pour trois modes de réalisation de l’invention.
Fig.6 est un ensemble de graphiques illustrant les résultats de mesures des paramètres d’acidité des levains obtenus à l’exemple 2.
Fig.7 est un ensemble de graphiques illustrant les résultats de mesures des paramètres d’acidité des levains obtenus à l’exemple 2.
Fig.8 est une photographie du levain obtenu à l’exemple 5.
Exemples Exemple 1 : préparation de levain s selon différents ratios levain liquide/ graines de chia
Etape 1 : mélanges de levain liquide (Levain Vivant de Blé Dur® commercialisé par la société Lesaffre) avec des graines de chia selon les proportions suivantes : 90/10, 80/20, 70/30, 67/33, 60/40 et 50/50. Etape 2 : fermentation des mélanges obtenus pendant 96 heures à 32°C. Etape 3 : obtention et stockage du levain vivant obtenu en froid positif, dans un réfrigérateur à 4°C.
Les résultats obtenus sont visibles en , les ratios sont repris dans les contenants de gauche à droite : 90/10, 80/20, 70/30, 67/33, 60/40 et 50/50. On voit que les levains produits avec les ratios 90/10 et 80/20 présentent une décantation. Ces levains ne sont pas stabilisés. Le levain contenant un ratio 50/50 n’est pas satisfaisant car le levain obtenu est trop compact et solide donc difficile à manipuler et à incorporer à la pâte boulangère. Ces résultats soutiennent la criticité des ratios choisis pour la réalisation de l’invention.
Exemple 2 : préparation d’un levain vivant stabilisé prêt à l’emploi
Etape 1 : mélange de 200 g de levain liquide (Levain Vivant de Blé Dur® commercialisé par la société Lesaffre) avec 100 g de graines de chia. Etape 2 : fermentation du mélange obtenu pendant 96 heures à 32°C. Etape 3 : obtention et stockage du levain vivant obtenu en froid positif, dans un réfrigérateur à 4°C.
Le même procédé d’obtention a été appliqué pour les graines de lin brun, les graines de cresson, les graines de roquette, les graines de basilic et les graines de lin doré.
Les levains sont conservés en froid positif à 4°C. Les levains ont été observés à 4 jours, 38 jours et 68 jours.
Il est visible sur les , 3 et 4 que les levains obtenus ont une forme pâteuse qui permet facilement à l’opérateur de prélever une portion de levain, à l’aide d’une corne par exemple, pour peser et incorporer le levain au pétrin. Il est également visible que les levains vivants obtenus sont stabilisés, ils gardent une forme homogène, sans décantation ou synérèse et ce même après 68 jours de conservation à 4°C. Cette forme pâteuse stabilisée est obtenue sans additif de texture tel que la gomme de xanthane. Le procédé développé par les inventeurs permet avantageusement de fournir un levain pâteux « clean label », « E-free », « sans additif ».
Exemple 3 : Analyse de la stabilité d es levain s obtenu s à l’exemple 2
Comme indiqué plus haut, il est possible de vérifier la stabilité d’un levain dans le temps en s’assurant qu’il conserve ses propriétés acidifiantes (pH, TTA, Sg) dans le temps.
Ainsi, les levains de l’exemple 2 ont été prélevés à 4 jours, 7 jours, 19 jours, 38 jours, 48 jours et 68 jours. Leur pH, TTA et Sg ont été mesurés à ces différents temps selon le protocole indiqué détaillé ci-dessous.
Protocole de mesure des TTA, pH et Sg :
Le principe est de mesurer le pH initial (pHi) toujours déterminé à partir d’un échantillon de 10 g de produit à 20°C dans une solution aqueuse, et l’Acidité Totale Titrable (TTA) et le Sauergrad (Sg) en titrant avec une solution à 0,1 N de NaOH.
La une vue schématique et en coupe d'un pixel Pix du filtre pixelisé 108 des figures 1 et 2 selon encore une autre variante de réalisation. Dans l'exemple de la , toutes les couches 110A du filtre de pixel Pix appartiennent au filtre 112 du pixel Pix.
Le pixel Pix de la diffère des pixels Pix des figures 1 et 2 en ce que ses guides d'onde 114 ne traversent pas toutes les couches 110A du pixel Pix et qu'il comprend au moins un guide d'onde 700 traversant d'autres couches 110A du pixel Pix que celles traversées par les guides d'onde 114.
Par exemple, en , le pixel Pix comprend des premières couches 110A et des deuxièmes couches 110A, chaque guide d'onde 114 du pixel Pix de la ne traverse que des premières couches 110A du pixel Pix et chaque guide d'onde 700 ne traverse que les deuxièmes couches 110A du pixel Pix.
Selon un mode de réalisation, les couches 110A traversées par les guides d'onde 700 sont toutes des couches diélectriques. A titre d'exemple, comme pour les guides d'onde 114, les guides d'onde 700 sont alors en un ou plusieurs matériaux ayant chacun un indice optique dont la partie réelle est supérieure à la partie réelle de l'indice optique du ou des matériaux de chaque deuxième couche 110A traversée par les guides d'onde 700.
Comme cela est représenté en , les guides d'onde 114 peuvent ne pas être alignés avec les guides d'onde 700.
Dans l'exemple de la , les guides d'onde 114 s'arrêtent sur la face d'une couche 110A à partir de laquelle débutent les guides d'onde 700.
Dans l'exemple de la , toutes les couches 110A du pixel Pix sont traversées par un guide d'onde 114 ou par un guide d'onde 700.
Dans un autre exemple, une ou plusieurs couches 110A peuvent être disposées entre les guides d'onde 114 et les guides d'onde 700, c’est-à-dire qu'une ou plusieurs couches 110 peuvent n'être traversées par aucun des guides d'onde 114 et 700 du pixel Pix.
Dans chaque pixel Pix, le nombre de guide d'onde 114 peut être différent du nombre de guides d'onde 700, ou être identique comme cela est illustré en .
La prévision des guides d'onde 700 en plus des guides d'onde 114 permet, par exemple, de simplifier la fabrication du pixel Pix, du fait que les tranchées à partir desquelles sont formées les guides d'onde respectivement 114 et 700 peuvent être moins profondes que des tranchées à partir desquelles seraient formés des guides d'onde 114 ayant une longueur totale correspondant à la somme de la longueur des guides d'onde 114 du pixel Pix de la et de la longueur des guides d'onde 700 de la .
La prévision des guides d'onde 700 en plus des guides d'onde 114 permet, par exemple, d'adapter les dimensions et le ou les matériaux des guides d'onde 114, respectivement 700, aux matériaux des couches 110A que les guides d'onde 114, respectivement 700, traversent et aux longueurs d'onde que ces guides d'onde sont configurés pour guider, de façon plus fine et moins complexe par rapport aux cas où les couches 110A traversées par les guides d'onde 114 et 700 ne seraient traversées que par des guides d'onde 114 plus longs.
La variante de réalisation décrite en relation avec la s'applique aux variantes de réalisation des figures 5, 6 et 7.
La une vue schématique et en coupe d'un pixel Pix du filtre pixelisé 108 des figures 1 et 2 selon encore une autre variante de réalisation. Dans l'exemple de la , le pixel Pix comprend un filtre 112 correspondant à une cavité de Fabry Pérot plutôt qu'à un filtre interférométrique.
Comme dans le cas d'un filtre 112 interférométrique, lorsque le filtre interférentiel 112 est une cavité de Fabry Pérot, le filtre 112 comprend plusieurs couches 110A de l'empilement de couches 110A du pixel Pix, par exemple toutes les couches 110A du pixel Pix.
Plus particulièrement, le filtre 112 comprend une couche 110A prise en sandwich (ou intercalée) entre une première couche 900 semi-réfléchissante et une deuxième couches 902 semi-réfléchissante.
Selon un mode de réalisation, chacune des couches 900 et 902 correspond à une pluralité de couche 110A diélectriques du pixel Pix. Dans ce cas, les guides d'onde 114 peuvent traverser la couche 900 et/ou la couche 902, par exemple les deux couches 900 et 902 comme cela est illustré en .
est une représentation graphique du bruit mesuré dans l’habitacle du véhicule automobile de la en présence du profil en chevrons au bord amont de la rainure et ce pour différents taux de recouvrement.
Description détaillée La est une représentation en perspective d’une carrosserie de véhicule pourvue d’une rainure entre deux éléments de carrosserie dont le bord amont présente un profil en chevrons, conformément à l’invention.
La carrosserie de véhicule automobile 2 comprend deux éléments de carrosserie adjacents 4 et 6, formant à leur adjacence, c’est-à-dire à l’endroit où ils sont adjacents, une rainure 8, également couramment appelée césure. Cette rainure s’étend transversalement au véhicule automobile et ainsi transversalement à une direction principale d’écoulement d’air le long de la carrosserie du véhicule automobile lorsque celui-ci se déplace en marche avant. Dans la description qui va suivre, les notions d’orientation d’écoulement telles que « aval » et « amont » sont à comprendre en référence à cette direction principale d’écoulement d’air le long de la carrosserie du véhicule automobile.
L’élément de carrosserie 4 est en amont de la rainure 8 et comprend un bord aval 4.1 délimitant, en amont, la rainure. L’élément de carrosserie 6 est en aval de la rainure 8 et comprend un bord amont 6.1 délimitant, en aval, la rainure 8.
En l’occurrence, l’élément de carrosserie amont est un panneau de toit et l’élément de carrosserie aval 6 est un volet de coffre arrière de la carrosserie de véhicule automobile 2.
Une portion de la rainure 8 est illustrée de manière agrandie dans le rectangle de détail à la . On peut observer que le bord aval 4.1 de l’élément de carrosserie amont 4 présente un profil en chevrons avec des pointes dirigées vers l’aval, c’est-à-dire vers le bord amont 6.1 de l’élément de carrosserie aval 6. La présence de ce profil en chevrons modifie de manière substantielle l’interaction entre l’écoulement et la rainure 8et, partant, réduit de manière substantielle la production de bruits aérodynamiques dans la rainure 8 en question.
Le volume de la rainure 8 est visible par la vue en coupe montrant une paroi amont 8.1 et une paroi aval 8.2, toutes deux dirigées dans des directions transversales à un plan moyen de raccordement des éléments de carrosserie amont 4 et aval 6, au niveau de la rainure 8. En l’occurrence, compte tenu du fait que ce plan de raccordement est proche d’un plan horizontal, les parois amont 8.1 et aval 8.2 s’étendent majoritairement vers le bas. Dans le cas précis où la rainure 8 est située entre un panneau de toit et un volet de coffre arrière, la paroi amont 8.1 est solidaire de la caisse du véhicule, plus particulièrement encore fait partie d’une traverse arrière de toit, et la paroi aval 8.2 fait partie du volet de coffre arrière, plus particulièrement encore fait partie d’une doublure du volet de coffre arrière. On peut observer la présence d’un joint à lèvre 8.3 avec une zone de fixation de section en U chaussant une feuillure de jonction de la paroi amont 8.2 avec un autre élément de carrosserie, et une zone de contact, formant un boudin de section circulaire, creuse et déformable, en contact avec une zone d’appui de la paroi aval 8.2. La rainure 8 présente ainsi une certaine profondeur, due notamment à diverses contraintes de construction, rigidité et étanchéité de la carrosserie de véhicule automobile 2, cette profondeur étant propice au développement de bruits aérodynamiques.
Chaque chevron forme deux portions 4.1.1 et 4.1.2 du bord aval 4.1 de l’élément de carrosserie amont 4, qui convergent vers l’aval. L’écoulement principal, le long de la surface extérieure est modifié via les deux portions 4.1.1 et 4.1.2 du bord aval 4.1 de l’élément de carrosserie amont 4. Ces deux portions sont inclinées par rapport à la direction de l’écoulement principale, qui correspond à la direction longitudinale de la carrosserie de véhicule automobile 2, ces inclinaisons étant contraires ou opposées. Les deux portions inclinées vont générer deux tourbillons secondaires contrarotatifs, illustrés dans le cercle de détail à la . Ces tourbillons secondaires contrarotatifs ont pour effet de diminuer l’interaction avec la rainure et son excitation, diminuant ainsi le bruit généré par la couche de mélange et son interaction avec la rainure.
La rainure peut être située entre deux ouvrants comme entre une porte avant et une porte arrière adjacente à la porte avant, ou encore entre une porte arrière et une aile arrière de carrosserie adjacente à la porte arrière. Il s’agit là d’exemples non-exhaustifs et non-limitatifs.
La détaille la géométrie du profil en chevron du bord de fuite amont de la rainure, formé par le bord aval 4.1 de l’élément de carrosserie amont 4.
La rainure présente une largeur L c , dans la direction principale de l’écoulement symbolisée par la flèche V 0 , et le profil en chevron 4.1 présente quant à lui une largeur L, également dans la direction V 0 , qui est inférieure ou égale à la largeur L c . Dans le cas de la , le taux de recouvrement de la largeur de la rainure par le profil en chevron, correspondant à L/L c , est de l’ordre de 3/4. Chacune des deux portions 4.1.1 et 4.1.2 du profil en chevron est avantageusement droite et inclinée d’un angle α et β, respectivement, par rapport à la direction V 0 . Ces angles α et β sont avantageusement compris entre 0° et 90°, préférentiellement entre 10° et 60°, plus préférentiellement encore entre 15° et 45°. Il est toutefois entendu que les deux portions 4.1.1 et 4.1.2 du profil en chevron peuvent ne pas être rectilignes mais bien courbes. Le profil en chevron peut présenter un pas e, c’est-à-dire une longueur de chevron, le long dudit profil, qui est constante. Les raccordements entre les deux portions 4.1.1 et 4.1.2 du profil en chevron peuvent former des arrondis de rayon R 1 , R 2 et R 3 non-nuls. Le rayon R 1 résulte en une distance e’ entre chaque paire de chevrons directement adjacentes.
Il est entendu que ces paramètres peuvent être constants le long du profil en chevrons ou varier le long dudit profil. Il est aussi entendu que le profil en chevron ne s’étend pas nécessairement sur la totalité de la longueur de la rainure 8. Il peut effet ne s’étendre que sur une fraction de cette longueur comme par exemple au moins 70%, préférentiellement au moins 80% de la longueur de la rainure 8.
Des essais acoustiques ont été réalisés et ont donné les résultats illustrés de manière graphique à la .
La montre différentes courbes du niveau de bruit mesuré à l’intérieur du véhicule dans des conditions de déplacement données, exprimé en décibel dB en fonction de la fréquence en Hz. La courbe 10 correspond au bruit dans une carrosserie de véhicule automobile dépourvue de profil en chevrons selon l’invention, alors que les courbes 12 et 14 correspondent au bruit dans une carrosserie de véhicule automobile pourvue d’un profil en chevron selon l’invention. Les deux courbes 12, quasi-identiques, correspondent à un recouvrement de la largeur de la rainure par le profil en chevron de 1/3 et 1/2, respectivement, alors que la courbe 14 correspond à un recouvrement de 1/1, c’est-à-dire total.
On peut observer une diminution notoire du niveau de bruit sur une plage de fréquence entre 500 et 1000 Hz, par comparaison des courbes 12 et 14 avec la courbe de référence 10, c’est-à-dire avec les recouvrements de 1/3, 1/2 et 1/1. Il est intéressant de noter que le recouvrement de 1/3 procure déjà une diminution substantielle du bruit aérodynamique.
Localisation dans véhicule d’un ou plusieurs périphériques La présente divulgation concerne la localisation dans un véhicule d’un ou plusieurs périphériques.
- Le premier type de sollicitation peut correspondre à un vieillissement calendaire et le deuxième type de sollicitation à un premier régime d’utilisation.
- Le procédé peut comprendre également une étape préalable d’estimation des contributions au vieillissement des accumulateurs électrochimiques de différents types de sollicitations, dans un profil d’usage déterminé.
- Le procédé peut comprendre également les étapes suivantes : d) soumettre les accumulateurs électrochimiques à au moins une troisième phase de vieillissement, ladite ou chaque dite troisième phase de vieillissement comprenant une période pendant lesquelles ils sont soumis audit premier type de sollicitation, suivie d’une période pendant lesquelles ils sont soumis audit deuxième type de sollicitation, puis d’une période pendant lesquelles ils sont soumis à un troisième type de sollicitation, un test de performance desdits accumulateurs étant réalisé après ladite ou chaque dite phase ; e) à partir des résultats du ou des tests de performance effectués lors de l’étape précédente, estimer des paramètres d’un troisième modèle élémentaire de vieillissement au moyen dudit ou d’un autre système de traitement numérique ; le modèle d’estimation vieillissement d’accumulateurs électrochimiques comprenant le premier, le deuxième et le troisième modèles élémentaires.
- Les accumulateurs électrochimiques peuvent être des accumulateurs de véhicules électriques, le premier régime correspondant à une utilisation sur des trajets dits courts, ne dépassant une longueur prédéfinie, et le deuxième régime correspondant à une utilisation sur des trajets dits longs, dépassant ladite longueur prédéfinie.
- Les phases de vieillissement successives peuvent être répétées pour différentes conditions d’utilisation ou stockage, les modèles élémentaires de vieillissement étant adaptés pour calculer une grandeur représentative d’un vieillissement d’un accumulateur électrochimique en fonction desdites conditions d’utilisation et du temps. Lesdites différentes conditions d’utilisation ou stockage peuvent être définies par au moins une température et un état de charge initial. Pour au moins un dit type de sollicitation, lesdites différentes conditions d’utilisation ou stockage peuvent également être définies par une puissance de décharge ou de charge et une profondeur de décharge.
- Tous les modèles élémentaires de vieillissement peuvent présenter une même dépendance du temps, déterminée lors de l’étape b).
- Le procédé peut comprendre également une étape de détermination de la contribution individuelle d’au moins un régime d’utilisation par différence entre deux modèles élémentaires.
- Lesdits accumulateurs électrochimiques peuvent être de type Li-ion.
Un autre objet de l’invention est un procédé d’estimation du vieillissement d’un accumulateur électrochimique au moyen d’un modèle obtenu au moyen d’un tel procédé d’étalonnage, comprenant les étapes suivantes : I) déterminer un type de sollicitation, utilisé lors de l’étalonnage du model, auquel est soumis l’accumulateur et sélectionner le modèle élémentaire correspondant ; II) estimer le vieillissement dudit accumulateur par application du modèle élémentaire sélectionné ; lesdites étapes étant mises en œuvre par un système de gestion de batterie (BMS).
, déjà décrite, un véhicule électrique équipé d’accumulateurs électrochimiques ;
, déjà décrite, un banc de test pour accumulateurs électrochimiques ;