INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation préférentiel, le point de fixation additionnel 103.4 est situé dans un voisinage 104 du centre de gravité du module d’éclairage 100. La zone définissant le voisinage 104 peut notamment être une zone centrée autour du point de gravité et d’une dimension inférieure à une fraction d‘une dimension du module d’éclairage 100, telle que la largeur selon l’axe Y. Une telle fraction peut notamment correspondre à la moitié ou à un tiers de la largeur du module d’éclairage 100 selon l’axe Y, ou à une fraction 1/N avec N supérieur à 6.
Un tel positionnement du point de fixation additionnel 101.4 dans le voisinage 104 du centre de gravité est avantageux pour amortir les vibrations selon l’axe Z dont les contraintes mécaniques qui en découlent sont proportionnelles au poids du module d’éclairage 100.
La présente une vue tridimensionnelle d’un module d’éclairage selon un premier mode de réalisation de l’invention.
La vue de la présente notamment les points de fixation 101.2 et 101.3 et le point de fixation additionnel 101.4.
En outre, la présente quatre sources lumineuses avec leurs supports respectifs. L’une des sources lumineuses est référencée 203 et le support respectivement associé est référencé 204.
Les points de fixation 101.2 et 101.3 comprennent des pattes de fixation 103.2 et 103.3, qui s’étendent selon l’axe longitudinal X, dans un sens opposé au sens de projection du module d’éclairage 100. Les points de fixation 101.2 et 101.3 peuvent comprendre des liaisons à rotule assurées par des capsules de fixation, bien connues de la personne du métier. Le point de fixation 101.1, non représenté sur la , peut également comprendre une patte de fixation ainsi qu’une capsule de fixation.
De manière similaire, le point de fixation additionnel peut comprendre une patte de fixation 103.4 et une capsule de fixation additionnelle. Selon le premier mode de réalisation, la patte de fixation est reliée à un chariot 201 monté dans des rainures de guidage 202 d’un élément de fixation 200 solidaire du boîtier, dont l’agencement sera mieux compris au vu de la .
Les figures 3A et 3B illustrent un chariot 201 réalisant un point de fixation additionnel selon un premier mode de réalisation. La figure 3B est une vue de coupe selon le plan III-III représenté sur la figure 3A.
Le chariot 201 peut comprendre une capsule de fixation additionnelle 303 et des éléments de guidage 302 complémentaires des rainures de guidage 202 de l’élément de fixation 200 du boîtier.
Les éléments de guidage 302 permettent au chariot 201, et donc au module d’éclairage 100, de coulisser selon l’axe longitudinal X, tout en soutenant le module d’éclairage selon la direction verticale Z. Le point de fixation additionnel 101.4 selon le premier mode de réalisation constitue ainsi une solution anti-vibration dans la mesure où il assure un soutien du module d’éclairage 100 selon la direction X correspondant à la direction de translation du chariot 201, ainsi qu’il limite des mouvements oscillatoires du module d’éclairage dans un plan perpendiculaire à la direction de translation du chariot 201, et en particulier les mouvements selon l’axe vertical Z. Le chariot est en effet guidé radialement de manière à rester centré sur sa direction de translation et à pouvoir reprendre des efforts radiaux.
De manière complémentaire, le chariot 201 et les rainures de guidage 202 de l’élément de fixation 200 peuvent être conformés de manière à ce que le module d’éclairage 100 soit libre en translation selon l’axe longitudinal X, mais également selon l’axe longitudinal Y. En variante ou en complément, le module d’éclairage 100 peut être libre en rotation autour d’un axe vertical Z.
La illustre une vue tridimensionnelle d’un module d’éclairage 100 selon un deuxième mode de réalisation de l’invention.
Par ailleurs, lors des opérations de collage du saladier sur la paroi frontale, il est nécessaire de s'assurer de la limitation des fuites acoustiques entre la cavité frontale et la cavité arrière de l'oreillette, la cavité arrière étant définie entre la coque et la paroi frontale. Les fuites entre ces deux cavités peuvent se produire si une partie du saladier n'est pas parfaitement collée à la paroi frontale. Pour garantir des fuites limitées, lorsque le haut-parleur est collé sur la paroi frontale, l'opérateur doit attendre le séchage complet de la colle et doit ensuite vérifier que les fuites sont très limitées, préférentiellement complètement nulles, au niveau de la zone de collage du haut-parleur. S'il détecte des fuites supérieures à une valeur seuil dans cette zone, il peut alors redéposer une couche de colle pour combler ces fuites. Cette opération est donc très consommatrice en temps.
Dans une démarche de protection de l'environnement et du personnel agissant lors du montage et du démontage des casques, il est recherché des solutions de fixation du saladier sur la paroi frontale permettant de répondre aux inconvénients de l'état de la technique.
INVENTION L'invention propose de répondre à ce problème technique en utilisant un saladier 10 de haut-parleur fixé de manière amovible sur la paroi frontale 20 par l’intermédiaire de la coopération réversible de moyens mécaniques.
Pour ce faire, tel qu’illustré sur la , le saladier 10 de haut-parleur présente une forme sensiblement circulaire. L’anneau central 11 du saladier 10 comporte une paroi interne 12 destinée à recevoir l’équipage mobile et une paroi externe 13 comprenant lesdits moyens mécaniques. Le haut-parleur, qui inclut l’équipage mobile, le moteur et le saladier 10 , est destiné à s’encastrer dans une ouverture centrale 21 de la plaque frontale 20 , illustré sur la .
Le logement de butée 22 est surmonté d’une excroissance 23 s’étendant radialement vers l’intérieur de la paroi frontale 20 . Ainsi, lorsque le saladier 10 est inséré dans l’ouverture centrale 21 de la paroi frontale 20 , l’excroissance 23 bloque tout mouvement de translation verticale de la languette, empêchant ainsi le saladier de s’extraire de l’ouverture centrale 21 .
En outre, pour limiter les fuites acoustiques éventuelles qui peuvent apparaitre avec ce type de montage mécanique, l’excroissance 23 comporte un trou traversant permettant d’accueillir une vis antifuite 43 venant appuyer contre la languette d’insertion 14 afin de maintenir le saladier 10 pressé contre la paroi frontale 20 au niveau de la languette d’insertion 14 et ainsi de diminuer les fuites acoustiques dans cette zone. Le saladier 10 comporte également au moins une protubérance 15 destinée à coopérer avec un ergot déformable 25 de la paroi frontale 20 .
De préférence, l’ergot déformable 25 s’étend perpendiculairement par rapport à la paroi-frontale 20 sur une longueur comprise entre 0.5 et 1.5 cm. L’ergot déformable 25 comporte un corps 27 surmonté d’une tête 26 présentant une face biseautée permettant de contraindre la tête 26 en appui sur la protubérance 15 . Ainsi, lorsque le saladier 10 est inséré dans l’ouverture centrale 21 de la paroi frontale 20 , l’ergot déformable 25 retient le saladier dans l’ouverture centrale 21 .
En outre, pour limiter les fuites acoustiques éventuelles qui peuvent apparaitre avec ce type de montage mécanique, le saladier 10 comporte également au moins deux oreilles 16 destinées à venir en regard de deux socles 24 de réception des oreilles 16 . Les oreilles 16 présentent une forme d’équerre dont la portion supérieure s’étend radialement vers l’extérieur du saladier 10 . Chaque oreille 16 comporte un trou traversant coopérant avec un trou taraudé des socles 24 , par exemple un trou borgne. Les socles 24 sont par exemple de forme cylindrique et s’étendent perpendiculairement avec la paroi frontale 20 . En variante, le saladier 10 peut ne comporter qu’une seule oreille 16 , diamétralement opposée à la languette d’insertion 14 .
Une vis antifuite 34 peut ainsi traverser le trou de l’oreille 16 et venir se ficher dans le trou borgne du socle 24 afin de maintenir le saladier 10 pressé contre la paroi frontale 20 au niveau de l’oreille 16 et ainsi de diminuer les fuites acoustiques dans cette zone.
Tel qu’illustré sur la , un capot 30 peut être rapporté sur l’ensemble formé par l’association du saladier 10 et de la paroi frontale 20 . Le capot 30 présente des sites de réception 31 de vis de fixation 33 du capot 30 sur la paroi frontale 20 . Le capot 30 peut également comporter des ouvertures 32 supplémentaires permettant l’insertion des vis antifuite 34 dans la cavité formée entre le capot 30 et la paroi frontale 20 pour ne pas avoir à dévisser le capot 30 afin de fixer les vis antifuite 34 sur les oreilles 16 .
Tel qu’illustré sur les figures 1 et 4, le saladier 10 comporte également un connecteur 17 comportant deux pads 19 permettant de relier le haut-parleur à la carte électronique. Le connecteur 17 comporte également une fiche femelle 18 .
Un caloduc est rempli d’un fluide diphasique, il peut s’agir d’un fluide bien connu de l’homme du métier. Celui-ci est choisi par exemple en fonction de la gamme de température de fonctionnement et de stockage du dispositif, en fonction des contraintes dues à la pression, l’inflammabilité, la toxicité du fluide et de la compatibilité chimique entre le fluide et le matériau formant le caloduc.
A titre d’exemple, pour un caloduc réalisé en alliage d’aluminium assemblé par brasure eutectique, on peut utiliser comme fluide l’ammoniac, l’acétone, le méthanol, le n-heptane, le R134a ou autres fluides frigorigènes fluorés.
Liste des références citées [1]: Christine Hoa :« Thermique des caloducs à rainures axiales : études et réalisations pour des applications spatiales ». Université de Poitiers, 2004.
[2]: A.R. Anand, “ Analytical and experimental investigations on heat transport capability of axially grooved aluminium-methane heat pipe ” , Int. J. Therm. Sciences 139 : 269-281 (2019).
STRUCTURE ANTI-MINE AVEC DISPOSITIF DE DEFLEXION ET DISPOSITIF D’EVACUATION La présente invention se rapporte au domaine des véhicules militaires terrestres blindés comportant une protection anti-mine.
L’invention concerne plus particulièrement le domaine des véhicules militaires terrestres blindés comportant un plancher anti-mine associé à des cheminées d'explosion.
De nos jours, lors des conflits armés à grande échelle, plus de la moitié des décès parmi les militaires professionnels peut être causée par la destruction de leur véhicule par une mine terrestre ou un engin explosif improvisé enfouis dans le sol. Parmi ce type d’engins explosifs improvisés on connait notamment les obus d'artillerie reliés à une plaque de pression et les explosifs artisanaux déclenchés par télécommande.
Plusieurs moyens ont par conséquent été envisagés pour protéger les véhicules terrestres contre les dangers représentés par les mines et les engins explosifs improvisés enfouis dans le sol.
Dans ce but, il est connu de renforcer les véhicules avec des plaques de blindage. Cependant, augmenter le blindage d'un véhicule afin de le rendre plus résistant n’est pas une solution satisfaisante car cela alourdi le véhicule et augmente son coût. En outre, cette solution peut être parée par l'ennemi qui peut simplement augmenter la taille de l'engin explosif. Or le poids d’un véhicule devient rapidement critique car cela impacte négativement sur sa vitesse, sa manœuvrabilité, sa consommation de carburant, sa capacité tout-terrain et son aptitude à traverser des ponts ou à être transporté sur le terrain d’opération.
Face aux limites du blindage lourd, il est également connu de dévier la force de l'explosion en éloignement du véhicule au lieu de tenter de la bloquer pour minimiser les dommages subis. L'une des solutions existantes est l'utilisation d’un bouclier de déflexion à section en V sous le châssis.
Dans le domaine des véhicules militaires terrestres blindés, par le document US 2007/186762 A1 on connait ainsi un véhicule comportant un blindage externe ayant une section transversale verticale en forme de diamant. La partie inférieure du blindage externe dudit véhicule présente une section transversale verticale à section en V, ce qui permet de dévier la force de l'explosion d’une mine située sous le véhicule vers l'extérieur et vers le haut, loin des occupants du véhicule.
Dans ce type de solution, la forme à section en V s’étend de manière longitudinale sur toute la longueur du véhicule. Cette disposition tend à déplacer le centre de gravité du véhicule blindé vers le haut, ce qui accroit considérablement les risques de renversement en cas d’explosion sous le véhicule. En effet, il est très courant qu’un véhicule blindé équipé d’un plancher anti-mine à section en V se renverse suite à l’explosion d’une mine ou d’un engin explosif improvisé, ce qui peut causer des dommages aux occupants du véhicule.
Les solutions de plancher à section en V longitudinal réduisent également le volume intérieur du véhicule sur les côtés ce qui limite les possibilités d’agencement intérieur notamment pour le positionnement des sièges de l’équipage. De fait, la garde au sol et la hauteur totale du véhicule sont fréquemment augmentées pour pouvoir positionner les sièges sur les côtés, ce qui est désavantageux, notamment dans le cas des véhicules de reconnaissance, où la garde au sol et la hauteur du véhicule doivent être les plus réduites possible, de préférence avec une garde au sol de l’ordre de 40-50 cm et une hauteur de l’ordre de 190-200 cm.
Afin de contrer ce phénomène et de maintenir le véhicule sur la route en cas d’explosion, il est connu de prévoir une cheminée d'explosion (« blast chimney » en anglais) permettant de canaliser et d’évacuer la force de l'explosion vers le haut. Une telle cheminée d'explosion est divulguée dans le document US 2012/193940 A1. La poussée exercée sur le véhicule par le souffle de l’explosion sortant de la cheminée peut multiplier par quatre le poids dudit véhicule, ce qui aide à le maintenir sur la route.
Les cheminées d'explosion divulguées dans le document US 2012/193940 A1 sont cependant désavantageuses en ce qu’elles sont situées dans l’habitacle du véhicule, dans l’espace central. Par conséquent, elles compliquent la construction du véhicule, occupent un volume important du véhicule et entravent la circulation des passagers à bord du véhicule.
Ces cheminées d'explosion sont également désignées en tant que colonnes d’évacuation et fonctionnent de manière similaire à celle des carneaux sur les pas de tir des fusées.
Il est également possible de faire en sorte que ces différents exemples d’emboîtements entre pièce mâle M0 et pièce femelle F1, F2, F3 soient combinés et simultanément présents sur un même atterrisseur 0.
Idéalement, la surface de contact interne de la pièce femelle et la surface de contact externe de la pièce mâle sont ajustées pour obtenir un contact continu serré de la pièce femelle autour de pièce mâle.
Par ailleurs, il est bien évidemment possible de combiner en tout ou partie les modes de réalisation décrits.
Enfin, le nombre de lobes peut varier sans sortir du cadre de l’invention. On peut par exemple avoir 2 lobes, préférentiellement 3 lobes, préférentiellement 4 lobes ou 5 ou 6 lobes ou plus, étant entendu que plus le nombre de ces lobes et important et plus les contraintes sont régulièrement réparties autour de l’assemblage.
Dispositif volant hybride La présente invention se rapporte au domaine des dispositifs volants hybrides permettant de soulever et transporter une charge utile, cette dernière pouvant se matérialiser par un passager et/ou une marchandise. L’invention concerne notamment un dispositif à décollage et atterrissage verticaux combinant au moins un moteur à combustion et au moins un moteur électrique.
Arrière-Plan Technologique Se déplacer aussi librement que possible dans l’espace est une préoccupation constante pour l’Homme, voire un rêve quasi-inaccessible pour certains. De nombreuses machines ont été élaborées, de la plus sommaire à la plus sophistiquée. Parmi ces machines, il existe des dispositifs volants à atterrissage et décollage verticaux présentant l’avantage de nécessiter une surface de décollage ou d’atterrisage de taille réduite.
Les hélicoptères sont les appareils à décollage et atterrissage verticaux les plus utilisés. Un hélicoptère utilise au moins un moteur à combustion relié à un rotor à pas variable qui permet d’incliner l’hélicoptère et ainsi de diriger la poussée verticale du moteur vers l’arrière, l’avant ou sur l’un des côtés. Il est également connu d’avoir des avions dont les moteurs peuvent s’incliner afin de pouvoir fournir une poussée verticale ou horizontale. Ces appareils sont relativement complexes à fabriquer et à manœuvrer et ne peuvent pas se généraliser pour de la mobilité urbaine.
Il existe également des drones disposant d’un corps muni de 2 à 12 bras répartis autour dudit corps. Chaque bras est muni d’un moteur électrique et fournit une poussée verticale. Les moteurs étant répartis tout autour du corps, un contrôle de la poussée de chaque moteur permet d’incliner le corps du drone et de contrôler la direction dudit drone. Ces drones sont très faciles à manier en jouant sur la poussée exercée par chaque moteur mais nécessitent l’emport d’une batterie. La batterie est généralement dimensionnée en fonction du poids du drone, de sa charge utile et de l’autonomie souhaitée. L’utilisation de tels drones avec des charges utiles importantes nécessite l’utilisation de batterie de taille importante qui rajoute un poids considérable au drone, voire supérieur à sa charge utile, notamment si l’on souhaite avoir une autonomie de plusieurs dizaines de kilomètres. L’usage de ce type de drone est limité à une charge utile de l’ordre de 10 kilogrammes avec une autonomie de l’ordre de 10 kilomètres.
Les moteurs à combustion sont connus pour utiliser un carburant liquide, solide ou gazeux dont le poids est considérablement plus faible que celui d’une batterie pour produire une même quantité d’énergie. L’utilisation de moteur à combustion sur une architecture de dispositif volant à atterrissage et décollage verticaux présente un intérêt pour de la mobilité de charge lourde ou de personne en zone urbaine et/ou sur de longue distance. Cependant, les moteurs à combustion présentent tous une inertie importante pour changer de régime moteur afin d’augmenter ou de diminuer une poussée. Ainsi, l’utilisation de moteurs à combustion sur dispositif volant de type drone fait perdre de la maniabilité par rapport aux moteurs électriques.
Il est également connu d’utiliser des moteurs électriques et des moteurs à combustion de manière conjointe pour pouvoir bénéficier de la souplesse d’utilisation des moteurs électriques. A titre d’exemple, le document WO 2017/174942 A1 divulgue un dispositif volant combinant des moteurs à combustion pour assurer la portance et le déplacement du dispositif volant et des moteurs électriques placés à l’avant et à l’arrière pour contrôler l’assiette du dispositif volant. Néanmoins, une batterie doit être dimensionnée pour pouvoir effectuer toutes les manœuvres en vol avec un minimum de sécurité, ce qui entraine un surdimensionnement de la batterie et donc un surpoids qui va augmenter la consommation de carburant des moteurs à combustion.
Ainsi, pour faire face à la révolution en cours sur la mobilité aérienne urbaine et aux applications en matière de déplacement de passager ou de marchandise demandant une autonomie de plusieurs dizaines de kilomètres, notamment pour des déplacements intercités, de tels dispositifs volants, à flux d’air hybride, nécessitent des perfectionnements. Il est important de parvenir à maitriser les flux d’énergie afin d’optimiser les besoins sans avoir à ajouter des moyens de stockage d’énergie électrique pouvant alourdir et complexifier ledit dispositif volant.
À ce titre, l’invention propose d’améliorer et/ou d’optimiser la gestion énergétique d’un dispositif volant, notamment à propulsion verticale, agencé pour véhiculer dans les airs une charge utile importante sur une longue distance. Ainsi, la présente invention vise à remédier aux inconvénients précités, notamment en proposant un dispositif de propulsion combinant au moins un moteur à combustion avec au moins un moteur électrique afin de bénéficier de la souplesse d’un moteur électrique sans avoir recours à une batterie de taille importante.
À cette fin, l’invention propose un dispositif volant comportant un corps principal sur lequel est fixé un premier moteur à combustion et un premier moteur électrique, lesdits premiers moteurs à combustion et électrique étant agencés pour créer des vecteurs de poussée selon une direction de poussée et étant placés de part et d’autre du corps principal afin de créer des vecteurs de poussée de chaque côté d’un plan de séparation passant par un centre de gravité dudit corps. Le dispositif volant comporte en outre un premier générateur électrique et un premier circuit de transfert d’énergie. Le premier générateur électrique est couplé mécaniquement au premier moteur à combustion afin d’être entrainé par ce dernier. Le premier circuit de transfert d’énergie électrique est connecté entre le premier générateur électrique et le premier moteur électrique, le premier circuit de transfert d’énergie étant configuré pour créer une résistance mécanique ralentissant le premier moteur à combustion et pour produire de l’énergie électrique afin d’alimenter le premier moteur électrique.
L’alimentation du moteur électrique étant ainsi réalisée directement par un moteur à combustion, il n’est pas nécessaire de prévoir de batterie pour l’alimentation. En outre, le moteur électrique est alimenté par un générateur qui agit comme un frein sur le moteur à combustion tout en étant placé sur un côté opposé du corps du dispositif volant, ce qui permet d’augmenter la réactivité du moteur à combustion en le freinant tout en permettant une accélération du moteur électrique sur le côté opposé. Une telle combinaison permet d’augmenter la vitesse de changement d’assiette du dispositif volant et donc d’augmenter sa réactivité et sa manœuvrabilité.
Préférentiellement, le premier circuit de transfert peut comporter un premier convertisseur d’énergie contrôlé pour appliquer une impédance de charge sur le premier générateur et fournir l’énergie récupérée par l’impédance de charge sur une sortie à destination du premier moteur électrique.
Selon une mode de réalisation, le premier circuit de transfert peut comporter un deuxième convertisseur d’énergie disposant d’une entrée d’énergie connectée à la sortie d’énergie du premier convertisseur d’énergie et au premier moteur électrique, ledit deuxième convertisseur transformant l’énergie reçue à son entrée en signaux de commande du premier moteur électrique.
Le convertisseur de tension 3 est par exemple un onduleur/redresseur permettant de convertir la tension continue de l’unité de stockage d’énergie électrique en une tension alternative pour alimenter électriquement le stator de la machine électrique de propulsion 2 dans un mode de propulsion du véhicule, et permettant de redresser la tension alternative induite aux bornes du stator de la machine électrique de propulsion 2 dans un mode régénératif. Le convertisseur de tension met par exemple en œuvre plusieurs bras de commutation, chaque bras comprenant des interrupteurs commandables, par exemple des transistors à effet de champ ou des transistors IGBT.
Le convertisseur de tension reçoit ou applique selon le mode propulsion ou régénératif une tension à l’unité de stockage d’énergie électrique qui a par exemple une tension nominale comprise entre 42V et 54V, par exemple une tension nominale de 48V. En variante, la tension nominale de cette unité de stockage d’énergie électrique est supérieure à 200V, par exemple à 300V.
Comme on peut le voir sur les figures 2 et 3, la machine électrique 2, l’électronique de commande 3 et le réducteur 5 peuvent former un module commun, tel que par exemple décrit dans la demande WO2020/151996. Le boîtier 10 du réducteur 5 peut porter des ailettes de refroidissement et être rigidement couplé au carter de la machine électrique tournante 2. L’électronique de commande 3 peut recevoir un dispositif de commande 11 dont le rôle sera précisé plus tard. Ce dispositif de commande 11 est par exemple un microcontrôleur.