INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, grâce à l’invention, la durée de vie de la virole 3 est augmentée. Il ne sera plus nécessaire de remplacer la pièce aussi souvent qu’avant. L’invention permet donc aussi un gain sur le temps d’immobilisation de la turbine nécessaire au changement de virole 3.
Bien que décrit à travers un certain nombre d'exemples, variantes et modes de réalisation, la virole 3 selon l’invention comprend divers variantes, modifications et perfectionnements qui apparaîtront de façon évidente à l'homme du métier, étant entendu que ces variantes, modifications et perfectionnements font partie de la portée de l'invention.
Ensemble d’anneau mobile pour rotor de turbomachine La présente invention concerne, de manière générale, un rotor de turbomachine et se rapporte, plus particulièrement, au maintien d’une pluralité d’aubes dans un disque de turbine par un anneau mobile d’un rotor de turbomachine.
Plus précisément, l’invention se rapporte à un ensemble d’anneau mobile ainsi qu’un rotor de turbomachine comprenant un tel ensemble d’anneau mobile.
Etat de la technique Classiquement, une turbomachine comprend d’amont en aval par rapport au sens de circulation de l’air dans la turbomachine, une soufflante, un étage de compresseur basse pression, un étage de compresseur haute pression, une chambre de combustion, un étage de turbine haute pression et un étage de turbine basse pression.
En référence à la , un étage de turbine basse pression comprend, généralement, un disque 1 de rotor sur lequel sont montées une pluralité d’aubes 2 amovibles. Les aubes 2 comprennent un pied d’aube 3 usiné à la base de l'aube 2 et comportant une portion, par exemple en queue d'aronde, pour leur installation dans des rainures axiales, également en queue d’aronde, usinées sur le disque 1 de rotor. L'assemblage s'effectue par l'emboîtement du pied d’aube 3 dans la rainure axiale.
Les pieds d’aube 3 sont immobilisés axialement par l'intermédiaire de crochets de retenue axiale 4 de l’aube sur le disque 1 de rotor, solidaires du pied des aubes 3.
Le bras d’anneau 5 d’un anneau mobile 6 est pourvu d’une denture périphérique externe 7. L’anneau mobile 6 est monté sur le disque 1 de rotor et les aubes 2 de façon à ce que les dents de la denture périphérique externe 7 soit insérées dans la gorge 8 des crochets de retenue axiale 4. Chaque aube 2 possède un crochet retenue axiale 4 et les dents de la denture périphérique externe 7 de l’anneau mobile viennent bloquer chaque aube 2 via la gorge 8.
Un joint d’étanchéité 9, disposé entre l’anneau mobile 6 et le disque de 1 de rotor, limite les fuites d’air.
La forme du bras d’anneau 5 est permissive en termes de flexion conduisant au mouvement du bras d’anneau 5 à chaud. L’aube 2 est généralement réalisée avec un matériau plus dur que celui de l’anneau mobile 6 et le mouvement du bras d’anneau provoque des contacts répétés avec le crochet de retenue axiale.
Ces impacts, qui s’ajoutent aux chocs dus aux vibrations pendant les phases de vol, conduisent à une détérioration par usure de contact, en anglais « fretting », de la gorge des crochets de retenue axiale 4 et de la denture périphérique externe 7. La déformation provoque une détérioration par empreinte des dents allant jusqu’à une perte d’épaisseur de 2mm.
L’invention a donc pour but de remédier à ces inconvénients et de proposer un rotor de turbomachine permettant de réduire voire supprimer l’usure prématurée de l’anneau mobile en limitant le contact entre l’anneau mobile et le crochet de retenue axiale.
Il est donc proposé un ensemble d’anneau mobile pour rotor de turbomachine, l’anneau mobile comprenant une denture périphérique externe, chaque dent de la denture périphérique externe comportant une face intérieure destinée à être positionnée en regard d’un pied d’aube du rotor et une face extérieure opposée à la face intérieure et destinée à être positionnée en regard d’un crochet de retenue axiale disposé sur le pied d’aube.
La présente invention se rapporte également à un joint fileté tubulaire pour le forage et/ou l’exploitation d’un puits d’hydrocarbure, le transport de pétrole et de gaz, le transport ou le stockage d’hydrogène, la captation de carbone ou la géothermie, comprenant une extrémité filetée d’un composant tubulaire de type mâle présentant au moins un filetage s’étendant sur sa surface périphérique extérieure et une extrémité filetée d’un composant tubulaire de type femelle présentant au moins un filetage s’étendant sur sa surface périphérique intérieure, vissées l’une dans l’autre, l’une au moins desdites extrémités étant telle que définie précédemment, en particulier dont le filetage est recouvert par une couche comprenant un alliage zinc-chrome (Zn-Cr) telle que définie précédemment.
Le joint fileté tubulaire selon l’invention présente notamment une meilleure résistance à la corrosion et au grippage, y compris dans des milieux agressifs tels que définis précédemment.
De préférence, les deux extrémités filetées sont telles que définies précédemment.
Selon un aspect de l’invention, l’extrémité filetée du composant tubulaire de type mâle présente au moins un filetage, qui s’étend sur sa surface périphérique extérieure, recouvert par une couche comprenant un alliage zinc-chrome (Zn-Cr) selon l’invention telle que décrite précédemment.
Selon un autre aspect de l’invention, l’extrémité filetée du composant tubulaire de type femelle présente au moins un filetage, qui s’étend sur sa surface périphérique intérieure, recouvert par une couche comprenant un alliage zinc-chrome (Zn-Cr) selon l’invention telle que décrite précédemment.
Selon encore un autre aspect de l’invention, l’extrémité filetée du composant tubulaire de type mâle présente au moins un filetage, qui s’étend sur sa surface périphérique extérieure, recouvert par une couche comprenant un alliage zinc-chrome (Zn-Cr) selon l’invention, et l’extrémité filetée du composant tubulaire de type femelle présente au moins un filetage, qui s’étend sur sa surface périphérique intérieure, recouvert par une couche comprenant un alliage zinc-chrome (Zn-Cr) selon l’invention.
De préférence, le joint fileté tubulaire comprend une extrémité filetée d’un composant tubulaire de type mâle présentant au moins un filetage s’étendant sur sa surface périphérique extérieure et au moins une partie non filetée choisie parmi une butée et/ou une portée d’étanchéité avec une interférence métal/métal, et une extrémité filetée d’un composant tubulaire de type femelle présentant au moins un filetage s’étendant sur sa surface périphérique intérieure et au moins une partie non filetée choisie parmi une butée et/ou une portée d’étanchéité avec une interférence métal/métal ; le filetage et la partie non filetée étant recouverts par une couche comprenant un alliage zinc-chrome (Zn-Cr) selon l’invention tel que décrit précédemment.
Dans le texte de la description, et à moins d’une autre indication, les bornes d’un domaine de valeurs sont comprises dans ce domaine, notamment dans les expressions « compris entre » et « allant de … à … ». Par ailleurs, l’expression « au moins un » utilisée dans la présente description est équivalente à l’expression « un ou plusieurs ».
Des caractéristiques de l'invention sont exposées plus en détail dans la description ci-après, avec référence aux dessins annexés.
est une vue schématique d’un joint résultant de l’assemblage par vissage de deux composants tubulaires.
est une vue agrandie d’une zone encadrée A de la .
est une vue détaillée de la coopération entre les filets de deux composants tubulaires assemblés.
est une vue détaillée d’un élément de connexion (filetage) selon l’invention recouvert d’un revêtement zinc-chrome conforme à l’invention.
est un diagramme comparant le temps d’apparition d’une couche de rouille blanche d’intensité 2 et d’intensité 3, après exposition à un test au brouillard salin, sur la surface d’un revêtement zinc-nickel (Zn-Ni) et la surface d’un revêtement zinc-chrome (Zn-Cr) conforme à l’invention.
est un diagramme comparant le temps de recouvrement total par une couche de rouille blanche d’intensité 2, après exposition à un test au brouillard salin, de la surface d’un revêtement zinc-nickel (Zn-Ni) et de la surface d’un revêtement (Zn-Cr) conforme à l’invention.
Le joint fileté représenté sur la , comprend un premier composant tubulaire d’axe de révolution 9 et doté d’une extrémité mâle 1 et un second composant tubulaire d’axe de révolution 9 et doté d’une extrémité femelle 2. Les deux extrémités 1 et 2 s’achèvent chacune par une surface terminale orientée radialement par rapport à l’axe 9 du joint fileté et sont respectivement dotées de portions filetées 3 et 4 qui coopèrent entre elles pour l'assemblage mutuel par vissage des deux composants. Les portions filetées 3 et 4 peuvent être du type à filet trapézoïdal ou autres. Dans l’exemple représenté, les portions filetées présentent des filets à profils évanouissant aux extrémités respectives des portions filetées. Ces profils évanouissant s’étendent sur une partie de l’étendue axiale de la portion filetée. Notamment, une partie de la portion filetée à profil évanouissant 10 ne coopère pas avec un filetage complémentaire.
est un graphique illustrant la condition de déclenchement du démarrage basée sur le gradient de pression dans le maitre-cylindre.
En , on présente un mode de réalisation préférentiel de l’invention dans lequel le groupe motopropulseur d’un véhicule automobile comprend une chaîne de traction comportant un moteur thermique à combustion interne 10, une transmission automatisée 11 d’un couple moteur vers les roues du véhicule, un système de frein robotisé 12, un système d’arrêt et de redémarrage automatique 13 du moteur thermique 10.
Le moteur thermique 10 est piloté par une unité de commande 14 à calculateur, dite ECU (“Electronic Control Unit” en anglais). Les états d’arrêt et de moteur tournant sont pilotés en fonction de signaux de commande, par exemple en fonction de la détection d’un arrêt ou une diminution de la demande de freinage, d’une demande en couple aux roues issue de la volonté du conducteur, d’un besoin de climatisation habitacle, ou bien encore d’un besoin de recharge électrique d’une batterie.
L’unité de commande 14 comporte des moyens 140 pour mesurer et collecter en permanence des informations d’état du groupe motopropulseur, via des bus de communications. Une liste des informations utilisées par l’invention sont les données suivantes : une information 141 de la vitesse instantanée du véhicule (en valeur exprimée en km/h), une information 142 de la position du levier de vitesse (position « Drive », « Manuelle », « Park » par exemple), une information 143 d’état du contacteur de la pédale de frein (de type « tout ou rien » permettant la détection d’un relâchement complet de la pédale), une information 144 de l’état d’opération du système d’arrêt et redémarrage automatique 13, une information 145 de demandes émises par un système 16 de diagnostic et d’inhibition de fonctions (dit FIM en anglais pour « Function Inhibition Manager ») et une information 146 représentative de l’état d’opération du moteur thermique (état moteur tournant, moteur à l’arrêt, état coupé calé, état en redémarrage, par exemple).
L’unité de commande 14 communique en permanence des informations d’état aux autres systèmes permettant de coordonner l’ensemble des systèmes du groupe motopropulseur, telles les informations indiquant si le moteur est tournant, à l’arrêt ou en cours d’arrêt, si un démarrage est effectué au moyen du démarreur ou en mode autonome, par exemple. L’unité de commande 14 supervise par ailleurs d’autres systèmes du groupe motopropulseur, tel que le système d’arrêt et redémarrage 13 ou un système d’alimentation électrique. A cet effet, le groupe motopropulseur comporte des moyens de communication, par exemple un bus de communication 17 de type CAN (« Controler Area Network » en anglais), ou un bus de communication LIN (« Local Interconnect Network » en anglais).
Le système d’arrêt et de redémarrage automatique 13 du moteur thermique 10, système dit « STT » pour « Stop And Start » en anglais, comprend un moyen de démarrage du moteur thermique 10. Le moyen de démarrage peut comporter un démarreur, ou un alterno-démarreur. Le moyen de démarrage a pour but la mise en fonction et la mise en rotation de l’arbre du moteur thermique 10. Classiquement, un démarreur comprend un solénoïde qui permet d’engager le pignon du démarreur sur le volant moteur et un moteur électrique à courant continu qui permet d'entraîner en rotation l’arbre du moteur thermique 10. Le démarreur est alimenté électriquement par le système d’alimentation électrique du véhicule, et la commande d’alimentation est par ailleurs pilotée par l’unité de commande 14. Le circuit de commande du démarreur comprend par exemple un ou plusieurs relais de commutation.
Une séquence de démarrage comporte, en cas de détection d’un besoin de moteur tournant, le pilotage d’un relais de commutation du système d’alimentation pour alimenter électriquement le démarreur 13 afin qu’il entraine en rotation l’arbre du moteur thermique 10. Lorsque l’arbre moteur est en cours d’arrêt (phase de vie où le moteur est tournant non injectant), dans une plage de régime compatible d’un redémarrage autonome, l’unité de commande du moteur thermique pilote l’injection de carburant sans recours au démarreur.
Le système d’alimentation électrique comporte un réseau électrique de bord de très basse tension, dans des plages de tension de fonctionnement d’environ 12V à 14V. Le réseau électrique de bord alimente électriquement les systèmes du groupe motopropulseur et les calculateurs des unités de commande, tel le système d’arrêt et redémarrage automatique 13 et le système de frein 12, notamment.
Le système de frein 12 comprend des moyens à actionneurs pilotés pour le serrage et desserrage des roues, notamment en situation de stationnement et d’arrêt du véhicule. Les moyens à actionneurs comprennent un circuit hydraulique dans lequel un maître-cylindre transmet la pression de freinage. Le système de frein 12 comporte en outre une unité de commande 15 pour superviser automatiquement les moyens à actionneurs du système de frein 12 en fonction des instructions du conducteur à travers la pédale de frein ou d’un système d’assistance à la conduite, par exemple du système dit ADAS, pour « Advanced Driver Assistance Systems » en anglais. Par ailleurs, le système de frein 12 comporte des moyens 150 pour mesurer en permanence des informations et paramètres d’états du système 12, notamment l’information 151 de la pression du maître-cylindre, l’information 152 de la pente P de la route et l’information 153 de la robustesse et précision de l’information de la pente. A cet effet, le système de frein 12 comporte un capteur de pression prévu pour mesurer la pression dans le maître-cylindre et un capteur prévu pour mesurer la pente.
L’information 151 est un paramètre représentatif de la pression de freinage commandée, exercée par le conducteur, qui est une valeur de pression dans le maitre-cylindre exprimée en bar, par exemple. L’information 152 de la pente P est une valeur d’inclinaison de la route exprimée en pourcentage, par exemple. L’information 153 est un flux d’état qui indique si la précision de l’information 152 est de qualité suffisante ou insuffisante, ou suffisamment robuste, pour son utilisation par une fonction de contrôle moteur par exemple. En outre, le système 16 est apte à surveiller l’information 151 et à élaborer un signal d’inhibition de la fonction de démarrage en cas de détection d’un défaut relatif à ce paramètre, par exemple un manque de précision.
Le procédé selon l’invention est configuré pour que, lorsque le moteur est à l’arrêt, les informations délivrées par les moyens 140 et 150 permettent l’activation de plusieurs modes de démarrage spécifiques en fonction de la pente et de la vitesse du véhicule par rapport à des seuils. Pour chaque mode, le déclenchement du démarrage est commandé en fonction de critères spécifiques relativement à un paramètre représentatif de la pression mesurée dans le maître-cylindre du système de frein. Le procédé selon l’invention est prévu pour utiliser toute information représentative de la pression de freinage commandée, exercée par le conducteur sur la pédale de frein ou de la commande de freinage exercée par une fonction d’assistance à la conduite.
L’unité de commande 14 est munie d’un calculateur à circuits intégrés et de mémoires électroniques, le calculateur et les mémoires étant configurés pour exécuter le procédé de commande du démarrage selon l’invention. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le calculateur pourrait être externe à l’unité de commande 14, tout en étant couplé à cette dernière 14. Dans ce dernier cas, il peut être lui-même agencé sous la forme d’un calculateur dédié comprenant un éventuel programme dédié, par exemple. Par conséquent, l’unité de commande, selon l’invention, peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
En , on a représenté un logigramme décrivant une machine d’état de la stratégie d’activation des modes de démarrage selon l’invention. Un premier mode de démarrage E1 privilégie la réduction de consommation de carburant. Il s’active lorsque la pente P est comprise entre un premier seuil d’inclinaison SI1 et un second seuil d’inclinaison SI2 et lorsque la vitesse V est égale ou supérieure à un premier seuil de vitesse SV1. Dans cet exemple, E1 s’active si l’inclinaison du véhicule est comprise entre -5% et 5%, et simultanément lorsque la vitesse V du véhicule est supérieure ou égale à 1km/h. SI1 est un seuil d’inclinaison positif et SI2 est un seuil d’inclinaison négatif et peuvent être de valeur égale en valeur absolue. En variante SI1 et SI2 peuvent être de valeur distincte ou signée permettant ainsi de configurer l’activation du mode E1 en fonction de la pente distinctement pour une situation de descente et une situation de montée.
Pour ce premier mode E1, le déclenchement du démarrage est conditionné par la valeur instantanée du paramètre Pmc et d’un seuil de pression SP1. Optionnellement, le démarrage est également conditionné à la valeur du gradient de pression GD par rapport à un seuil de gradient pression SP3. Les conditions de démarrage pour chacun des modes seront décrites plus précisément en et .
Un deuxième mode E2 privilégie la réactivité du démarrage en regard du critère de consommation. Ce deuxième mode s’active lorsque la pente P est supérieure à un troisième seuil d’inclinaison SI3, de valeur positive, ou est inférieure à un quatrième seuil d’inclinaison SI4 de valeur négative, ou lorsque la vitesse V est inférieure à un deuxième seuil de vitesse SV2. Dans cet exemple, le mode E2 s’active lorsque la pente P a une valeur supérieure à 5%, par exemple, ou une pente inférieure à -5% par exemple, ou lorsque la vitesse V du véhicule est inférieure ou égale à 0km/h. SI3 et SI4 peuvent être de valeur égale en valeur absolue, ou de valeur distincte permettant ainsi de configurer l’activation du mode E2 en fonction de la pente distinctement pour une situation de descente et une situation de montée. SI1 et SI3 peuvent être des valeurs égales ou distinctes. SI2 et SI4 peuvent être des valeurs égales ou distinctes. Pour ce deuxième mode E2, le déclenchement du démarrage est conditionné par la valeur instantanée du paramètre Pmc et d’un seuil de pression SP2. Optionnellement, le démarrage est également conditionné à la valeur du gradient de pression GD par rapport à un seuil de gradient de pression SP3.
Selon une caractéristique particulière de l’invention, la partie creuse est concave.
Selon une caractéristique particulière de l’invention, l’au moins un orifice de définition a une forme carrée et les multiples poinçons en acier ont une forme de prisme carré.
Le corps comprend ainsi une chambre de réception configurée pour recevoir les multiples poinçons en acier, et le couvercle permet de recouvrir le corps pour le stockage des multiples poinçons en acier.
Le couvercle comprend une extension s'étendant depuis un bord de celui-ci, au moins un orifice de définition formé et passant à travers l'extension, de telle sorte que l'un des multiples poinçons en acier est retiré du corps et est fixé dans l'un de l’au moins un orifice de définition de sorte que le couvercle est déplacé vers une position d'estampage pour taper sur ledit poinçon en acier jusqu'à ce qu'au moins un texte sur le bas dudit poinçon en acier soit estampé.
est une vue en perspective montrant l'assemblage d'une boîte à poinçons en acier selon un mode de réalisation préféré de la présente invention.
est une vue en perspective montrant les composants éclatés de la boîte à poinçons en acier selon le mode de réalisation préféré de la présente invention.
est une vue en coupe transversale montrant l'assemblage de la boîte à poinçons en acier selon le mode de réalisation préféré de la présente invention.
est une vue en perspective montrant le fonctionnement de la boîte à poinçons en acier selon le mode de réalisation préféré de la présente invention.
est une vue en coupe transversale montrant le fonctionnement de la boîte à poinçons en acier selon le mode de réalisation préféré de la présente invention.
est une vue en perspective montrant l'assemblage de la boîte à poinçons en acier selon un premier mode de réalisation de la présente invention tel que représenté à la .
est une vue en perspective montrant les composants éclatés de la boîte à poinçons en acier selon le premier mode de réalisation de la présente invention tel que représenté à la .
est une vue en perspective montrant l'assemblage de la boîte à poinçons en acier selon un second mode de réalisation de la présente invention.
est une vue en perspective montrant les composants éclatés de la boîte à poinçons en acier selon le second mode de réalisation de la présente invention.
est une autre vue en coupe transversale montrant le fonctionnement de la boîte à poinçons en acier selon le mode de réalisation préféré de la présente invention.
La présente invention sera plus claire à partir de la description qui suit lorsqu'elle sera considérée avec les dessins annexés qui montrent, à des fins d'illustration uniquement, un mode de réalisation préféré selon la présente invention.
En référence aux Figures 1 à 10, une boîte à poinçons en acier selon un mode de réalisation préféré de la présente invention comprend :
Dès lors, cela nécessite de modifier l’implantation de la chaîne de peinture pour l’ensemble des pièces plastiques, par défaut, alors que la réalisation de motifs décoratifs ne serait réellement effectuée que sur certaines pièces. Cela conduit à complexifier la chaîne de peinture pour l’ensemble des pièces plastiques extérieures, même celles qui ne nécessitent pas une personnalisation.
De plus, les pulvérisateurs de personnalisation utilisés jusqu’alors ne sont pas très précis, avec des phénomènes de nuage de gouttelettes de peinture dans la cabine peinture (appelé « overspray »). Ces gouttelettes se déposent sur la pièce dans une zone non ciblée pour la peinture en question au moment de l’application. Par conséquent, il est nécessaire de maroufler les zones non prévues par la décoration avant réalisation du motif décoratif, ce qui induit un coût de main d’œuvre et des consommables, il faut ensuite capter la peinture dans l’air et, en cascade, retraiter la peinture captée.
La présente invention a pour but de fournir un procédé de peinture permettant de personnaliser certaines pièces plastique extérieures de véhicule automobile sans complexifier le procédé de peinture pour l’ensemble des pièces plastique à peindre.
A cet effet, l’invention a pour objet un procédé de personnalisation d’une pièce plastique extérieure de véhicule automobile, la pièce plastique extérieure comprenant au moins une face recouverte d’au moins un premier vernis, le procédé de personnalisation comprenant les étapes suivantes :