INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Description détaillée La illustre schématiquement un véhicule 1 automobile selon un mode de réalisation de l'invention. Le véhicule 1 peut être de toute nature. Notamment, il peut être par exemple un véhicule particulier, un véhicule utilitaire, un camion ou un bus. Le véhicule 1 comprend une unité de calcul 2 à laquelle sont reliés un moyen de détection 3 de l'environnement du véhicule, un moyen de géolocalisation 4, un moyen de détermination de l'orientation du véhicule 5, et une mémoire 6 dans laquelle sont enregistrées des données cartographiques.
Le moyen de détection 3 peut être par exemple une caméra, un radar ou un lidar. Le moyen de détection 3 peut aussi être formé par l'association d'une ou plusieurs caméras, radars ou lidars. Il est apte à détecter des objets présents dans l'environnement du véhicule comme par exemple des lignes de délimitation peinte sur le sol, des barrières, des trottoirs ou même tout autre forme de limite matérialisant des bords d'une voie de circulation. Avantageusement, le moyen de détection 3 est un moyen de détection intelligent, c’est-à-dire qu'il est apte à interpréter les signaux qu'il perçoit et à transmettre à l'unité de calcul des données résultant d'un premier traitement de ces signaux.
Le moyen de géolocalisation 4 est apte à fournir une information de position géographique du véhicule 1, telle que des coordonnées GPS. Il peut par exemple comprendre un capteur GPS. Le moyen de détermination de l'orientation du véhicule 5 est apte à fournir une donnée relative à l'orientation du véhicule autour d'un axe perpendiculaire au plan sur lequel repose le véhicule. Pour simplifier la description, on considère que le véhicule repose sur un sol horizontal. Le moyen de détermination de l'orientation du véhicule 5 est donc apte à fournir une donnée relative à l'orientation du véhicule autour d'un axe vertical. La donnée relative à l'orientation du véhicule peut être égale ou établie en fonction d'un cap, ou azimut, suivi par le véhicule. Cette donnée peut être fournie par exemple par un capteur GPS, un gyroscope ou encore par une boussole embarquée dans le véhicule.
La mémoire 6 est un support d'enregistrement de données dans laquelle sont mémorisées des données cartographiques haute définition. Ces données cartographiques comprennent des informations de positionnement et d'orientation des limites des voies de circulation sur un territoire donné. Chaque limite d'une voie de circulation peut notamment être mémorisée sous la forme d'une pluralité de vecteurs dont la composition sera détaillée par la suite. Les données cartographiques peuvent notamment être présentées sous la forme du standard ADASISv3. En variante, la mémoire 6 pourrait être extérieure au véhicule 1, le véhicule comprenant alors un moyen d'accès à cette mémoire, comme par exemple un moyen de communication de type 4G ou 5G. La mémoire 6 peut aussi être intégrée à l'unité de calcul 2.
L'unité de calcul 2 comprend notamment une mémoire 7 et un microprocesseur 8. La mémoire 7 est un support d’enregistrement de données sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre d'un procédé de détection des limites selon un mode de réalisation de l'invention. Le microprocesseur 8 est apte à exécuter ledit programme d'ordinateur.
L’aube en matériau composite peut également être obtenue de manière bien connue par thermocompression de stratification de plis.
Une solution adaptée est mise en contact avec les parties fugaces du noyau de sorte à pouvoir les éliminer. Par exemple, pour éliminer les parties fugaces à base de sable, la solution peut contenir au moins un solvant organique tel que le diméthylformamide, la pipéridine, le tétrahydrofuranne ou la butanone. Une solution basique peut également être utilisée, par exemple pour éliminer les parties fugaces réalisées en matériau du type ST-130 TM FDM commercialisé par la société Stratasys. Dans le cas de parties fugaces hydrosolubles, l’utilisation d’eau est suffisante pour éliminer les parties fugaces.
On obtient ainsi une aube en matériau composite ayant une cavité interne renforcée par une structure de renfort. Si la structure de renfort comprend des protubérances saillantes, ces dernières sont insérées entre les fils du matériau composite afin de créer une accroche mécanique entre la structure de renfort et les peaux en matériau composite de l’aube.
Stratifié élastique La présente invention se rapporte à un stratifié élastique destiné à être utilisé dans le domaine de l'hygiène, et notamment pour des couches-culottes ou des couches d'incontinence adultes, le stratifié s'étendant suivant une largeur donnée correspondant généralement à la direction CD (Cross Direction ou Direction Transversale) et une grande longueur correspondant généralement à la direction de déroulement lors de la fabrication du stratifié, appelée la direction MD (Machine Direction), et comportant un empilement d’une ou plusieurs couches de non-tissé et d’un ou plusieurs films élastiques s'étendant sur une largeur inférieure ou égale à la dite une largeur donnée, notamment deux couches de non tissé inférieure et supérieure prenant en sandwich le film élastique. Ces stratifiés sont notamment destinés à être utilisés dans la fabrication d’oreilles élastiques destinées à porter des crochets et à être fixées aux bords de la partie centrale arrière de la ceinture d’une couche culotte pour coopérer avec des éléments à boucles issus de la partie avant de la ceinture pour réaliser une fermeture amovible adaptable élastiquement de la couche culotte.
On connaît par exemple du document EP-A-1783257 au nom de la demanderesse un stratifié de ce genre.
On aimerait améliorer encore plus le confort d’utilisation des couches-culottes qui comportent des oreilles formées à partir d’un tel stratifié élastique. En particulier on aimerait que la ceinture de la couche-culotte, qui comportent des oreilles formées à partir d’un tel stratifié élastique, s’adapte mieux aux contours du porteur de la couche.
La présente invention se rapporte ainsi, suivant un premier aspect, à un stratifié élastique s’étendant en largeur, notamment dans la direction CD, et en longueur, notamment dans la direction MD, qui comporte : au moins une couche de non-tissé, et au moins un film élastique fixé par une face supérieure, respectivement inférieure, à une face inférieure, respectivement supérieure, de la au moins une couche de non-tissé, caractérisé en ce qu’au moins une des valeurs du ratio [SET (en %) / Allongement (en %/100)] du stratifié, - si la rupture du stratifié intervient au-delà de l’allongement à 120%, mesurées pour les allongements à 40%, 60%, 80%, 100% et 120%, lors d’une opération de mesure dans laquelle sont réalisés en succession un premier allongement à 40%, un retour à 0%, un deuxième allongement à 40%, un retour à 0%, un allongement à 60%, un retour à 0%, un troisième allongement à 40%, un retour à 0%, un allongement à 80%, un retour à 0%, un quatrième allongement à 40%, un retour à 0%, un allongement à 100%, un retour à 0%, un cinquième allongement à 40%, un retour à 0%, un allongement à 120%, un retour à 0%, un sixième allongement à 40%, un retour à 0% et un allongement jusqu’à la rupture, le SET des allongements à 40%, 60%, 80%, 100% et 120% étant calculés respectivement aux deuxième, troisième, quatrième, cinquième et sixième allongement à 40%, ou - si la rupture du stratifié intervient à un allongement compris entre 100% et 120%, mesurées pour les allongements à 40%, 60%, 80% et 100%, lors d’une opération de mesure dans laquelle sont réalisés en succession un premier allongement à 40%, un retour à 0%, un deuxième allongement à 40%, un retour à 0%, un allongement à 60%, un retour à 0%, un troisième allongement à 40%, un retour à 0%, un allongement à 80%, un retour à 0%, un quatrième allongement à 40%, un retour à 0%, un allongement à 100%, un retour à 0% , un cinquième allongement à 40%, un retour à 0% et un allongement jusqu’à la rupture, le SET des allongements à 40%, 60%, 80% et 100% étant calculés respectivement aux deuxième, troisième, quatrième et cinquième allongement à 40%, ou - si la rupture du stratifié intervient à un allongement compris entre 80% et 100%, mesurées pour les allongements à 40%, 60% et 80%, lors d’une opération de mesure dans laquelle sont réalisés en succession un premier allongement à 40%, un retour à 0%, un deuxième allongement à 40%, un retour à 0%, un allongement à 60%, un retour à 0%, un troisième allongement à 40%, un retour à 0%, un allongement à 80%, un retour à 0%, un quatrième allongement à 40%, un retour à 0% et un allongement jusqu’à la rupture, le SET des allongements à 40%, 60% et 80% étant calculés respectivement aux deuxième, troisième et quatrième allongement à 40%, est comprise entre 6 et 30, notamment entre 8 et 25, notamment entre 8 et 20, l’allongement étant réalisé selon une direction en CD (Cross direction) ou en MD (Machine Direction).
En particulier, pour au moins deux des allongements à 40%, 60%, 80%, 100% et 120%, notamment pour au moins les allongements à 100% et 120%, le ratio du stratifié a une valeur qui est comprise entre 6 et 30, notamment entre 8 et 25, notamment entre 8 et 20.
En particulier, pour au moins trois des allongements à 40%, 60%, 80%, 100% et 120%, notamment pour au moins les allongements à 80%, 100% et 120%, le ratio du stratifié a une valeur qui est comprise entre 6 et 30, notamment entre 8 et 25, notamment entre 8 et 20.
En particulier, pour au moins quatre des allongements à 40%, 60%, 80%, 100% et 120%, notamment pour au moins les allongements à 60%, 80%, 100% et 120%, le ratio du stratifié a une valeur qui est comprise entre 6 et 30, notamment entre 8 et 25, notamment entre 8 et 20.
En particulier, pour les cinq allongements à 40%, 60%, 80%, 100% et 120%, le ratio du stratifié a une valeur qui est comprise entre 6 et 30, notamment entre 8 et 25, notamment entre 8 et 20.
De préférence, suivant un perfectionnement constituant en soi une invention indépendamment du premier aspect ci-dessus, mais pouvant avantageusement être mis en œuvre en combinaison avec ce dernier, les SET du stratifié pour les allongements à 80%, 100% et 120 %, mesurés lors d’une opération de mesure dans laquelle sont réalisés en succession un premier allongement à 40%, un retour à 0%, un deuxième allongement à 40%, un retour à 0%, un allongement à 60%, un retour à 0%, un troisième allongement à 40%, un retour à 0%, un allongement à 80%, un retour à 0%, un quatrième allongement à 40%, un retour à 0%, un allongement à 100%, un retour à 0%, un cinquième allongement à 40%, un retour à 0%, un allongement à 120%, un retour à 0%, un sixième allongement à 40%, un retour à 0% et un allongement jusqu’à la rupture, sont compris entre une valeur limite inférieure, pour l’allongement à 80%, comprise entre 5 et 15 et une valeur supérieure, pour l’allongement à 120%, comprise entre 8 et 30, notamment entre 15 et 30, encore plus notamment entre 15 et 25, le SET des allongements à 80%, 100% et 120% étant calculés respectivement aux quatrième, cinquième et sixième allongement à 40%.
De préférence, dans la plage des allongements comprise entre 40 % et 80 %, le ratio [SET (en %) / Allongement (en %/100)] du stratifié est compris entre 6 et 22, notamment entre 8 et 17%.
En particulier, le SET du stratifié à 40% est compris entre 2,5% et 8% et/ou le SET du stratifié à 60% est compris entre 4% et 15%, notamment entre 5% et 10% et/ou le SET du stratifié à 80% est compris entre 5% et 20%, notamment entre 10% et 15% et/ou le SET du stratifié à 100% est compris entre 7% et 25%, notamment entre 15% et 20% et/ou le SET du stratifié à 120% est compris entre 7% et 30%, notamment entre 10% et 27%, notamment entre 20% et 25%.
En prévoyant ainsi un stratifié avec un ratio et/ou un SET élevé comme décrit ci-dessus, lors de sa première utilisation dans le domaine d’étirement usuel de 40% à 80%, de préférence de 40% à 120% pour ce genre de stratifié, notamment lorsqu’il est monté sur une couche culotte, on obtient comme avantage que le stratifié s’autoajuste, notamment lorsqu’il est utilisé dans une couche-culotte, en particulier au niveau des oreilles élastiques de la ceinture de celle-ci. Le SET et/ou le ratio élevé permet au premier utilisateur de déformer plastiquement l’oreille élastique de la couche et de l’agrandir en l’étirant à la main tout en gardant un minimum d’élasticité pour l’ajuster et la maintenir en place sur le porteur de la couche.
Plus précisément, la mémoire 6 fournit à l'unité de calcul 2 des données numériques sur les différentes limites présentes dans un périmètre donné autour du véhicule. La mémoire 6 contenant les données cartographiques peut être vue comme un capteur embarqué dans le véhicule et fournissant des informations avec une précision donnée. Chaque limite est définie par un ensemble de premiers vecteurs MXi. Les données cartographiques fournissent donc une information discrète pour définir chacune des limites. Chaque limite MLl présente dans un périmètre autour du véhicule peut être définie sous la forme suivante: où : - MXi=1...Ni désigne l'ensemble de premiers vecteurs exprimés dans le référentiel véhicule et appartenant à la limite MLl, - Var(OXi=1...Ni) désigne un ensemble de matrices de covariance Var(OXi) exprimées dans le référentiel global, les matrices de covariance Var(OXi) représentant l'incertitude associée à la position et à l'orientation de chacun des vecteurs MXi, et - Ltype est une donnée représentative de la nature ou du type de limite détecté.
Chacun des premiers vecteurs MXi peut être exprimé, dans le référentiel véhicule, sous la forme suivante : où : - Mxi désigne la coordonnée selon l'axe X2 de l'origine du vecteur MXi. Il s'agit de la distance au véhicule d'un point donné d'une limite telle que définie par les données cartographiques, suivant l'axe longitudinal X2 du véhicule, - Myi désigne la coordonnée selon l'axe Y2 de l'origine du vecteur MXi. Il s'agit de la distance au véhicule du point donné suivant l'axe transversal Y2 du véhicule, et - Mhi désigne l'orientation du vecteur MXi dans le référentiel véhicule. Il caractérise l'orientation de la tangente à la limite considérée au niveau du point donné.
Chaque matrice de covariance Var(OXi) de l'ensemble de matrices de covariance Var(OXi=1...Ni) est une matrice de dimension 3x3 et peut être exprimée sous la forme suivante : Ces matrices représentent l'incertitude associée aux données cartographique pour chaque vecteur MXi. Cette incertitude peut provenir des moyens mis en œuvre pour l'élaboration des données cartographiques. Les données caractérisant l'incertitude des données cartographiques sont également mémorisées dans la mémoire 6.
Avantageusement, les premiers vecteurs MXi sont formulés dans le référentiel véhicule et les matrices de covariance Var(OXi) caractérisant l'incertitude des premiers vecteurs MXi sont formulés dans le référentiel global. Comme les données cartographiques initialement disponibles dans la mémoire 6 sont formulées dans le référentiel global, la quatrième étape E4 comprend avantageusement une sous-étape E41 de calcul des premiers vecteurs dans le référentiel véhicule à partir des premiers vecteurs exprimés dans le référentiel global. Lors de cette sous-étape, chaque premier vecteur MXi est calculé en fonction des données sur la position et l'orientation du véhicule déterminées à l'étape E2. On peut notamment utiliser la formule suivante : où : - MRo désigne une matrice de rotation, - Oxi désigne la coordonnée selon l'axe X1 de l'origine du vecteur MXi exprimé dans le référentiel global, - Oyi désigne la coordonnée selon l'axe Y1 de l'origine du vecteur MXi exprimé dans le référentiel global, et - Ohi désigne l'orientation du vecteur MXi exprimé dans le référentiel global.
La matrice de rotation MRo peut être exprimée de la manière suivante : où θ = OθM et désigne l'orientation du véhicule dans le référentiel global.
De même, la cinquième étape E5 comprend une sous-étape E51 de calcul de l'ensemble des matrices de covariances Var(OXi) dans le référentiel véhicule. Ce calcul peut être réalisé suivant la formule suivante : où : -Var(MXi) désigne une matrice de covariance caractérisant l'incertitude associée à la position et à l'orientation du vecteur MXi, dans le référentiel véhicule, - δMXi/ δOX6 désigne une matrice jacobienne définie plus bas, - O∑M est la matrice de covariance caractérisant l'incertitude de mesure du moyen de géolocalisation 4 et du moyen de détermination de l'orientation du véhicule 5, telle que définie précédemment, et -Var(OXi) désigne la matrice de covariance représentant l'incertitude associée à la position et à l'orientation du vecteur MXi, dans le référentiel global.
La matrice jacobienne δMXi/ δOX6 peut être définie par la formule suivante : où : - θ = OθM et désigne l'orientation du véhicule dans le référentiel global - Mxi désigne la coordonnée selon l'axe X2 de l'origine du vecteur MXi exprimé dans le référentiel véhicule, et - Myi désigne la coordonnée selon l'axe Y2 de l'origine du vecteur MXi exprimé dans le référentiel véhicule.
Finalement, à ce stade du procédé de détection, on dispose d'une part d'une modélisation vectorielle d'une limite à partir des données cartographiques. La limite est caractérisée par un ensemble de premiers vecteurs MXi exprimés dans le référentiel véhicule. On dispose également des données caractérisant l'incertitude de cet ensemble de premiers vecteurs. Cette incertitude est également exprimée dans le référentiel véhicule. La illustre schématiquement les limites ML1, ML2 et ML3 issues des données cartographiques et définies par une mise en œuvre de la quatrième étape E4 pour chacune des limites L1, L2 et L3. L'origine de chaque vecteur MXi est identifié par un point appartenant aux limites ML1, ML2 et ML3. En particulier, pour chaque vecteur MXi caractérisant la limite L2, on a représenté par des zones Z2 l'incertitude sur la position de l'origine des vecteurs MXi. La modélisation des limites par les données cartographiques est une modélisation discrète, c’est-à-dire que les limites sont définies par un ensemble fini de vecteurs. D'autre part, on dispose d'une modélisation continue des limites par l'intermédiaire du moyen de détection 3. En effet, les limites étant exprimées sont la forme d'une fonction de type y = f(x), elles sont définies en tout point compris dans la portée du moyen de détection 3. Pour comparer ces deux modélisations, on procède à une discrétisation de la modélisation continue des limites issues du moyen de détection 3.
Dans une sixième étape E6, on détermine une pluralité de deuxièmes vecteurs Fj caractéristiques de la limite telle qu'identifiée par le moyen de détection 3. Chaque deuxième vecteur Fj est déterminé par une projection orthogonale d'un vecteur MXi parmi l'ensemble de premiers vecteurs, sur la fonction y = P(x) définie précédemment. Autrement dit, chaque deuxième vecteur Fj est déterminé de sorte à ce que son origine appartienne à la fonction y=P(x), et que la droite passant par l'origine du vecteur Fj et par l'origine du vecteur MXi soit perpendiculaire à la fonction y = P(x), et que l'orientation du vecteur Fj soit égale à l'orientation d'une tangente à la fonction y = Px) au niveau de l'origine du vecteur Fj. En remarque, la fonction y=P(x) présente en général des rayons de courbure suffisamment importants pour qu'il existe une unique projection orthogonale du vecteur MXi sur la fonction y = P(x). Dans l'hypothèse très rare où il existerait plusieurs projections orthogonales possible du vecteur MXi sur la fonction y = P(x), on peut utiliser arbitrairement l'une de ces projections, par exemple la première projection trouvée, c’est-à-dire que la recherche d'une projection orthogonale serait arrêtée dès qu'on en trouve une.
Ainsi, on discrétise la modélisation de la limite telle que détectée par le moyen de détection 3. Une discrétisation de cette modélisation consiste à représenter chaque limite non pas par une fonction (laquelle est définie en tout point compris entre Xmin et Xmax) mais par un ensemble fini de vecteurs Fj. Chaque vecteur Fj caractérise localement une limite avec les coordonnées d'un point de la limite dans le référentiel véhicule et une composante caractérisant l'orientation de la limite considérée au niveau de ce point. Pour une limite donnée, le vecteur Fj peut donc être exprimé, dans le référentiel véhicule, de la manière suivante : où : - xj désigne la coordonnée selon l'axe X2 d'un point donné d'une limite détectée par le moyen de détection 3. Il s'agit donc de la distance du point donné au véhicule suivant l'axe longitudinal X2 du véhicule. - P(xj) désigne la coordonnée selon l'axe Y2 du point donné. Il s'agit donc de la distance du point donné au véhicule suivant l'axe transversal Y2 du véhicule. - arctan(P'(xj)) désigne la fonction arc-tangente de la dérivée de la fonction (Px) au point considéré. Cette composante caractérise l'orientation de la tangente à la courbe y = P(x) au niveau du point considéré.
Sur la , on a représenté un exemple de discrétisation des lignes M1, M2 et M3. Chaque ligne M1, M2 ou M3 est représentée par un ensemble de vecteurs Fj dont l'origine est un point de coordonnée (x(j), P(x(j)) dans le référentiel véhicule et dont l'orientation est égale à arctan(P'(xj)).
Dans une septième étape E7, on détermine l'incertitude associée à chacun des deuxièmes vecteurs Fj. En effet, l'incertitude du moyen de détection 3 quant à la détection de chacune des limites peut également être discrétisée. Pour chaque vecteur F(j), l'incertitude de mesure peut être calculée par la formule suivante : où : - m∑F désigne une matrice de covariance de dimension 3x3, - yj = P(xj), - θj = arctan(P'(xj)), - δFj/δMi désigne une dérivée partielle du vecteur Fj, notamment la matrice jacobienne du vecteur Fj, fonction des variables xj, c0, c1, c2, c3 et - M∑P est la matrice de covariance représentant l'incertitude de mesure du moyen de détection 3, précédemment décrite.
Sur la , pour chaque vecteur Fj caractérisant la limite L2, on a représenté par des zones Z11 l'incertitude sur la position de l'origine des vecteurs Fj, et par des zones Z12 l'incertitude sur l'orientation des vecteurs Fj. En raison de l'incertitude sur l'orientation du véhicule, l'incertitude sur les vecteurs Fj les plus éloignés du véhicule est plus importante. Les zones Z11 et Z12 sont donc plus grandes à mesure qu'on s'éloigne du véhicule.
Dans une huitième étape E8, on calcule les distances de Mahalanobis entre chaque premier vecteur MXi et chaque deuxième vecteur Fj résultant de la projection orthogonale du premier vecteur MXi considéré. Le calcul d'une distance Mahalanobis est basé non seulement sur les composantes des vecteurs MXi et Fj mais également sur les données relatives à l'incertitude de ces deux vecteurs. La distance de Mahalanobis entre les vecteurs Fj et MXi peut être calculée au moyen de la formule suivante : où : - MXi désigne un vecteur parmi l'ensemble de premiers vecteurs, - Fj désigne le vecteur de l'ensemble de deuxièmes vecteurs résultant de la projection orthogonale du premier vecteur MXi sur la fonction y = P(x), - m∑F est la matrice de covariance caractérisant l'incertitude du vecteur Fj, - Var(MXi) est la matrice de covariance caractérisant l'incertitude du vecteur MXi.
La distance de Mahalanobis ainsi calculée est une valeur représentative de la similitude entre le vecteur Fj et le vecteur MXi. Cette distance de Mahalanobis peut être calculée pour chaque vecteur MXi dont l'origine se situe dans la portée du moyen de détection 3.