INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’inclinaison d’une interface optique par rapport à l’axe Z peut être déterminée en effectuant plusieurs mesures d’interférométrie optique, en particulier dans une zone périphérique de l’objectif optique d’entrainement. En suivant, sur les plusieurs mesures, la position dans l’axe Z, de la raie d’interférence associée à ladite interface, il est possible de déterminer la position de l’interface selon l’axe au niveau de ses bords, ce qui permet de déterminer l’inclinaison de ladite interface par rapport à l’axe Z.
L’inclinaison d’un élément optique par rapport à l’axe Z peut être déterminée en fonction des inclinaisons de ses interfaces optiques.
Il est également possible de déterminer chacun de ces paramètres géométriques en utilisant l’amplitude d’une raie d’interférence, en plus ou à la place de la position de la raie d’interférence.
Pour au moins un jeu d’entrainement, le jeu optique d’entrainement peut être obtenu par mesure d’interférométrique optique, sur un objectif optique d’entrainement réel, par un appareil d’interférométrie optique, par exemple tel que défini plus haut en mode point et/ou en mode plein champ.
Alternativement ou en plus, pour au moins un jeu d’entrainement, le jeu optique d’entrainement peut être obtenu par simulation, à partir d’un objectif optique d’entrainement modélisé sous une forme numérique.
Dans ce cas, le jeu optique d’entrainement est mesuré par simulation, sur un objectif d’entrainement lui-même modélisé numériquement.
Par exemple, durant la phase de conception d’un objectif optique, son architecture peut être modélisée en représentant les interfaces optiques (particulièrement celles des lentilles) par des formulations analytiques et en indiquant numériquement leurs espacements. Les valeurs théoriques d’indice de réfraction et de nombre d’Abbé des matériaux impliqués peuvent aussi données. Les données brutes d’interférométrie, telles que décrites précédemment, peuvent aussi être simulées à partir de l’architecture théorique de l’objectif. Les signaux d’interférence et/ou les séquences de signaux d’interférence théoriques peuvent être reconstitués en modélisant la propagation d’un faisceau incident et la rétropropagation des faisceaux réfléchis dans un objectif optique dont les paramètres de l’architecture sont connus. On connait par exemple le logiciel OpticStudio de la société Zemax qui calcule la propagation de rayons lumineux au travers d’empilements d’interfaces optiques, par calcul, au franchissement de chaque nouvelle interface rencontrée, d’un faisceau réfléchi et d’un faisceau transmis à partir d’un faisceau incident, par la mise en œuvre numérique des lois de Snell-Descartes. Ces calculs peuvent fournir les temps de parcours moyens des différents signaux optiques ainsi que leurs amplitudes relatives, qui sont converties ensuite en signaux interférométriques. Ces valeurs brutes obtenues par simulation peuvent ensuite être utilisées comme jeu optique d’entrainement, ou pour obtenir un jeu optique d’entrainement.
Ainsi, la phase de constitution de la base d’entrainement peut être accélérée.
Quand le manchon est monté sur les deux éléments support, chaque lamelle positionnée au niveau du premier élément support, appelées lamelles supérieures, peut former le deuxième élément de rétention. Chaque lamelle positionnée au niveau du deuxième élément support, appelées lamelles inférieures, peut former le premier élément support.
Chaque lamelle supérieure peut être adaptée pour être insérée dans le trou traversant du premier élément support, c’est-à-dire entre le disque externe et le disque interne puis pour être insérée dans le logement du deuxième élément support. Lorsque les lamelles supérieures traversent le logement du deuxième élément support, elles sont fixées sur le deuxième élément support de manière à former le deuxième élément de rétention.
Chaque lamelle inférieure peut être adaptée pour être insérée dans le trou traversant du deuxième élément support, c’est-à-dire entre le disque externe et le disque interne puis pour être insérée dans le logement du premier élément support. Lorsque les lamelles inférieures traversent le logement du premier élément support, elles sont fixées sur le premier élément support de manière à former le premier élément de rétention.
Avantageusement, chaque élément support comporte une paroi externe sur laquelle sont montés les au moins deux organes de fixation et une paroi du logement délimitant le logement et le passage.
La paroi externe de chaque élément support peut comporter trois organes de fixation, le dispositif de marcottage peut ainsi comporter six organes de fixation. La paroi externe peut délimiter la surface de l’élément support destinée à être obturée.
Chaque élément support comporte une paroi du logement en continuité avec la paroi externe.
Avantageusement, chaque organe de fixation étant un ergot destiné à coopérer avec un orifice du manchon formant un organe de fixation complémentaire du manchon.
Chaque organe de fixation complémentaire peut se présenter sous la forme d’un orifice du corps du manchon, ledit orifice étant adapté pour coopérer avec l’organe de fixation. L’orifice du corps du manchon pouvant être réalisé par découpe ou par perçage.
Les organes d’accroche peuvent préférentiellement se présenter sous la forme d’un orifice de l’élément de rétention, ledit orifice étant adapté pour coopérer avec l’ergot formant l’organe de fixation de l’élément support.
Avantageusement, le nombre d’organes de fixation complémentaire du manchon agencés pour coopérer avec les organes de fixation d’un même élément support est supérieur au nombre d’organes de fixation de cet élément support.
Le dispositif de marcottage pouvant comporter six organes de fixation, le nombre d’organe de fixation complémentaire du manchon peut être supérieur à six. Avantageusement, le manchon peut comporter huit organes de fixation complémentaire du manchon disposés de sorte que quatre organes de fixation complémentaire soient adaptés pour coopérer avec le premier élément support et pour que quatre organes de fixation complémentaire soient adaptés pour coopérer avec le deuxième élément support. Les huit organes de fixation complémentaires peuvent être montés sur le manchon de manière symétrique deux à deux.
Deux organes de fixation complémentaire opposés sur le corps du manchon peuvent être fixés sur un même organe de fixation de sorte que le manchon puisse être enroulé sur lui-même autour de l’élément support. Ainsi, lorsque le manchon est enroulé sur lui-même, le corps du manchon peut permettre de maintenir le substrat autour de la branche lors du marcottage.
Avantageusement, chaque élément support comporte au moins deux organes de renfort disposés entre la paroi externe et la paroi du logement.
Chaque organe de renfort peut être montée sensiblement perpendiculairement par rapport à une tangente à la paroi externe et sensiblement perpendiculairement par rapport à une tangente à la paroi du logement. Chaque organe de renfort peut se terminer par une zone courbée. Chaque organe de renfort peut permettre de rigidifier l’élément support et le maintenir en forme tout en permettant sa déformation latérale lors de contraintes extérieures.
Ainsi, en fonction du site d'installation dudit système de production d'énergie électrique 1 il conviendra éventuellement d'appliquer sur ses éléments constitutifs des traitements anticorrosion adaptés, de mettre en œuvre ses organes brises lames afin d’éviter des submersions de la plateforme 2 et de réguler les courants sous-marins entre les colonnes 4. De même, les modules 5 devront être positionnés de sorte à éviter que les mouvements de liquide 3 produits par les déplacements des premier et deuxième éléments expansibles 9, 9' ne se contrarient pas et n’affectent en conséquence les effets de la poussée d’Archimède et de la gravité.
En outre, les toitures des bâtiments d’exploitation disposés sur la plateforme 2 sont de manière avantageuse dotés de panneaux photovoltaïques et solaires thermiques afin d’assurer leurs autosuffisances en énergie électrique et en production d’eau chaude. Ces bâtiments abriteront le centre de commande de la plateforme, les locaux de maintenance et d’entretien des équipements et un centre de vie pour le personnel.
On comprend bien que le système de production d'énergie électrique 1 selon l'invention possède, quel que soit son mode de réalisation, les nombreux avantages ci-après : - la technologie, la technique, les modes de construction, et la maintenance dudit système de production d'énergie électrique 1 ne requièrent que des compétences et savoir-faire maitrisés par le plus grand nombre des personnes, - à l'exclusion des zones à fortes tempêtes et/ou subissant chroniquement des températures glaciales, les sites potentiels d’installations dudit système de production d'énergie électrique 1 sont très nombreux aussi bien en mer que sur terre, - l’énergie produite par ledit système de production d'énergie électrique 1 est durable, renouvelable, et totalement décarbonée, ne génère aucun gaz à effet de serre, aucun rejet, effluent et résidus, et ne produit aucune élévation de température ni émanation, - ledit système de production d'énergie électrique 1 ont une grande longévité, comprise entre 60 et 120 années, ce qui permet un bon amortissement, une pérennité et une linéarité de la production d’électricité, - le prix de revient du kilowattheure produit par le système de production d'énergie électrique 1 est très faible et non susceptible d’inflation et de spéculation, car il ne nécessite pas l'utilisation de métaux, de composants et de matières premières rares et précieux.
Enfin, il va de soi que les exemples de système de production d'énergie électrique 1 conformes à l'invention qui viennent d'être décrits ne sont que des illustrations particulières, en aucun cas limitatives de l'invention.
GROUPE AUXILIAIRE DE PUISSANCE A COMPRESSEUR DE CHARGE INTEGRE La présente invention concerne les groupes auxiliaires de puissance (APU) pour un aéronef permettant de combler les besoins en fourniture d’air de l’aéronef essentiellement lorsqu’il est au sol, lorsque les moteurs principaux sont à l’arrêt ou pour démarrer un moteur principal équipé d’un démarreur pneumatique. En vol avec les moteurs principaux en fonctionnement, il peut y avoir également un besoin de prélever de l’air pour l’habitacle sur le compresseur de charge de l’APU, par exemple en cas de problème sur le prélèvement d’air des moteurs principaux de l’avion, ou en haute altitude.
L’APU peut également fournir un supplément d’énergie électrique à l’aéronef, par exemple afin de compenser une diminution momentanée du prélèvement de puissance mécanique des génératrices électriques implantées sur les moteurs principaux. Également en cas de panne d’un moteur principal, l’APU est activé pour remplacer la génératrice du moteur en panne. Cette capacité est obligatoire pour les vols ETOPS (Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards) et rend donc la disponibilité de l’APU indispensable pour ceux-ci, ajoutant des contraintes supplémentaires de certification de l’APU.
La présente invention vise à constituer un groupe auxiliaire de puissance qui est particulièrement efficient.
Techniques antérieures On connaît des APU pour aéronefs qui permettent de lui fournir un apport d’air. Deux types d’APU sont actuellement utilisés : les APU à prélèvement dans lesquels l’air fourni à l’aéronef est prélevé en sortie du compresseur de la turbomachine, et les APU à compresseur de charge dans lesquels l’air fourni est produit par un compresseur dédié, appelé compresseur de charge.
Les APU à prélèvement sont peu performants en termes de rendement énergétique et d’encombrement à cause de la limitation du rapport de pression du compresseur à une valeur dictée par le niveau de pression requis par l’aéronef, de l’ordre de trois à quatre bars.
Le rapport de pression du cycle thermodynamique s’en trouve alors limité à environ quatre.
Cette configuration est donc traditionnellement réservée essentiellement aux petites machines (avions d’affaires, chasseurs).
Dans les APU à compresseur de charge, celui-ci est entraîné par la turbomachine dédiée dont le rapport de pression n’est alors plus limité par le niveau requis de pression de l’air fourni à l’aéronef.
Néanmoins, pour limiter le nombre total de composants et donc la masse, le coût et l’encombrement de l’APU, on utilise un compresseur centrifuge dont le taux de pression est limité typiquement aux alentours de huit.
De plus, lorsqu’on n’a pas de demande d’air pour l’aéronef, il est nécessaire de conserver un débit minimum dans le compresseur de charge pour le refroidir afin d’éviter des dommages irréversibles (fusion par exemple), ce qui conduit à une puissance résiduelle absorbée typiquement de l’ordre de six pourcents de la puissance totale.
D’autre part, le compresseur de charge nécessite généralement une entrée d’air double rallongeant la machine et conduisant souvent à l’implantation d’un palier entre les deux compresseurs pour des raisons de stabilité dynamique de la ligne d’arbre.
L’invention a pour but de pallier au moins certains des inconvénients précités et de proposer un groupe auxiliaire de puissance pour aéronef capable de cumuler des avantages de puissance, de compacité et d’efficience pour sa mise en œuvre, et ce sur une grande plage de fonctionnement en débit.
Le premier véhicule 10 embarque par exemple un ou plusieurs des capteurs suivants :
- un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le premier véhicule 10, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets (par exemple le deuxième véhicule 11 situé devant le premier véhicule 10 selon l’exemple de la ), dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du premier véhicule 10 ; et/ou
- un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets (par exemple le deuxième véhicule 11) situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté ; et/ou
Les données obtenues de ce ou ces capteurs varient selon le type de capteur. Lorsqu’il s’agit d’un radar ou d’un LIDAR, les données correspondent par exemple à des données de distance entre des points de l’objet détecté et le capteur. Chaque objet détecté est ainsi représenté par un nuage de points (chaque point correspondant à un point de l’objet recevant le rayonnement émis par le capteur et réfléchissant au moins en partie ce rayonnement), le nuage de points représentant l’enveloppe (ou une partie de l’enveloppe) de l’objet détecté tel que vu par le capteur et in fine par le véhicule 10 embarquant le capteur. Lorsqu’il s’agit d’une caméra vidéo, les données correspondent à des données associées à chaque pixel de la ou les images acquises, par exemple des valeurs de niveaux de gris codés sur par exemple 8, 10, 12 ou plus de bits pour chaque canal couleur, par exemple RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu »). Ces données permettent par exemple de déterminer les positions successives prises par un objet se déplaçant dans l’environnement 1, par exemple le deuxième véhicule 11, et d’en déduire un ou plusieurs paramètres dynamiques de l’objet mobile tels que la vitesse et/ou l’accélération. Ces données permettent également de déterminer les lignes au sol pour par exemple participer à la détermination d’appartenance du deuxième véhicule 11 et du premier véhicule 10 à une même voie de circulation par exemple.
Les données acquises par le ou les capteurs embarqués alimentent par exemple un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé ») embarqués dans le premier véhicule 10. Un tel système ADAS est configuré pour assister, voire remplacer, le conducteur du premier véhicule 10 pour contrôler le premier véhicule 10 sur son parcours.
Selon un exemple, le premier véhicule 10 embarque un système ADAS correspondant à un système de régulation automatique de la vitesse, dit système ACC. Lorsque le système ACC est activé, le système ACC a pour objectif de réaliser une accélération de consigne, appelée A consigne (t), qui varie au cours du temps ‘t’ et qui permet de maintenir ou atteindre une vitesse de régulation et/ou de maintenir une distance de sécurité déterminée vis-à-vis du deuxième véhicule 11 en amont du premier véhicule 10, c’est à dire d’un véhicule cible circulant devant le premier véhicule 10 dans le même sens de circulation sur la même voie de circulation. Les données obtenues du ou des capteurs embarqués dans le premier véhicule 10 permettent au système ACC du premier véhicule 10 d’établir une valeur cible d’accélération A cible (t) au cours du temps ‘t’. L’accélération cible A cible (t) devient une consigne d’accélération A consigne (t). Le système ACC ou un calculateur de ce système transmet par exemple les consignes d’accélérations A consigne (t) qu’il a déterminé au(x) calculateur(s) supervisant le fonctionnement d’un groupe motopropulseur du premier véhicule 10, notamment pour que ce(s) dernier(s) détermine(nt) les consignes de couple à générer par le groupe motopropulseur pour respecter les consignes d’accélération A consigne (t) et réguler la vitesse du premier véhicule 10.
Une valeur d’accélération cible est par exemple déterminée à un instant courant t 0 à partir d’un ensemble de données obtenues d’un ou plusieurs capteurs de détection d’objet embarqués dans le premier véhicule 10 et/ou de paramètres de consigne entrés par exemple par le conducteur ou déterminés à partir de données sur l’environnement du premier véhicule 10. La valeur d’accélération cible (exprimée en m.s -2 ) est par exemple calculée à partir de :
- données représentatives du comportement dynamique du deuxième véhicule 11 (par exemple vitesse et/ou accélération), ces données étant par exemple obtenue à partir d’un ensemble de positions prises par le deuxième véhicule 11 sur un intervalle de temps précédant l’instant courant t 0 pour lequel est déterminée l’accélération cible. Les données sur les positions prises par le deuxième véhicule 11 sont avantageusement déterminées à partir des données reçues du ou des capteurs de détection d’objet embarqués dans le premier véhicule 10 ;
- données représentatives du comportement dynamique du premier véhicule 10 (par exemple vitesse, accélération, distance vis-à-vis du deuxième véhicule 11), ces données étant obtenues de capteurs embarqués dans le premier véhicule 10, la distance étant par exemple obtenue à partir des données reçues du ou des capteurs de détection d’objet ; et/ou
- paramètres de consignes fournis au système ACC, tels que par exemple une vitesse cible, une distance ou un temps inter-véhicule (DIV ou TIV) cible, ces paramètres étant enregistrés en mémoire, déterminés par analyse de l’environnement (par exemple la vitesse cible est déterminée par lecture des panneaux de limitation de vitesse ou à partir de données reçus d’un système de navigation) ou entrés par un utilisateur via une interface Homme-Machine, dite IHM.
Un processus de contrôle du système ACC du premier véhicule 10 ayant pour véhicule cible le deuxième véhicule 11 est avantageusement mis en œuvre par le premier véhicule 10, c’est-à-dire par un calculateur ou une combinaison de calculateurs du système embarqué du premier véhicule 10, par exemple par le ou les calculateurs en charge de contrôler le système ACC.
Dans une première opération, le déclenchement d’un ou plusieurs clignotants latéraux, par exemple les clignotants gauches 101 du premier véhicule 10, est détecté ou une information représentative du déclenchement des clignotants est reçue par le calculateur en charge du processus.
Un feu clignotant (aussi appelé clignotant) correspond avantageusement à un éclairage utilisé pour indiquer ou signaler un changement de direction (par exemple vers la droite (respectivement vers la gauche) lorsque le ou les feux clignotants droit (respectivement gauche) sont activés).
L’éclairage d’un feu clignotant est généralement de couleur orange et un feu clignotant, lorsqu’il est activé, émet de la lumière de manière discontinue. La fréquence des clignotements est par exemple comprise entre 60 et 120 clignotements par minute, par exemple 90 clignotements par minute.
Le déclenchement des clignotants gauches 101 du premier véhicule 10 est ainsi représentatif d’une intention du premier véhicule 10 (par exemple de son conducteur) de changer de voie de circulation pour passer sur la voie de circulation 1002 située à gauche de la voie de circulation courante 1001 du premier véhicule 10.
Chaque portion élargie 242 présente une longueur L242, mesurée parallèlement à la direction d’engagement D240. Comme représenté sur les figures 3 à 6, le caisson de ventilation 200 comprend deux types de boutonnière 240, avec un premier type dit boutonnière primaire 241A et un deuxième type dit boutonnière secondaire 241B. La longueur L242 de la portion élargie 242 de chaque boutonnière secondaire 241B est supérieure à la longueur L242 de la portion élargie 242 de chaque boutonnière primaire 241A.
De préférence, les longueurs L242 des portions élargies 242 des boutonnières primaires 241A sont égales entre elles, et les longueurs L242 des portions élargies 242 des boutonnières secondaires 241B sont égales entre elles. Dans l’exemple illustré sur les figures, le caisson de ventilation 200 comprend deux boutonnières primaires 241A et deux boutonnières secondaires 241B, qui sont disposées en rectangle, les boutonnières primaires 241A étant disposées à deux angles opposés du rectangle et les boutonnières secondaires 241B étant disposées à deux autres angles opposés du rectangle.
Chaque portion élargie 242 est configurée pour autoriser le passage de la tête 328 de l’extrémité d’attache 324 correspondante au travers de la boutonnière 240 lorsque la tige 326 est alignée selon l’axe de hauteur Z14 avec la portion élargie 242, pour ainsi permettre l’insertion de l’extrémité d’attache 324 au travers de la boutonnière 240 selon un mouvement de translation perpendiculaire au cadre 310, c’est-à-dire selon l’axe de hauteur Z14. Cette configuration est représentée sur la .
Les boutonnières 240 sont agencées de manière à autoriser l’insertion simultanée de chaque tête 328 dans la portion élargie 242 correspondante. Lorsque chaque tête 328 est reçue dans la portion élargie 242 correspondante, la direction d’engagement D240 de chaque boutonnière est de préférence orientée selon une direction orthogonale au mur 12 et orientée à l’opposé du mur 12.
Lorsque la tête 328 est insérée dans la boutonnière 240, la tige 326 traverse la boutonnière 240, tandis que l’extrémité d’ancrage 322, reliée au cadre 310, et la tête 328 de l’organe de fixation 320 correspondant sont situées de part et d’autre de la boutonnière 240. Autrement dit, par rapport au cadre 310, la tête 328 est située par-delà la boutonnière 240.
Le passage de la tige 326 de la portion élargie 242 vers la portion étroite 244 se fait selon un mouvement d’engagement de la tige 326 par rapport à la boutonnière 240 correspondante, c’est-à-dire en déplaçant la tige 326 par rapport à la boutonnière 240 correspondante par translation selon la direction d’engagement D240.