INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme représenté sur la , des isolants de paquet de tôles 17 sont disposés de manière à recouvrir les surfaces latérales externes 145 du paquet de tôles 14 qui définissent les espaces interpolaires 142. Ces isolants de paquet de tôles 17 sont configurés pour prévenir l’établissement d’un court-circuit entre les bobinages 16 et les pôles 141 du paquet de tôles. Les isolants de paquet de tôles 17 sont habituellement réalisés à partir de matériaux diélectriques, par exemple à base de matière plastique. Chaque isolant de paquet de tôles 17 possède une face interne 171 en contact avec une surface latérale externe 145 du paquet de tôles 14 et une face externe 172 qui est opposée à la face interne 171, lesdites faces interne et externe 171, 172 s’étendant axialement entre un bord d’extrémité avant 173 et un bord d’extrémité arrière 174 (voir ).
Les isolants de paquet de tôles 17 et les surfaces latérales externes 145 du paquet de tôles 14 sont configurés pour former des canaux longitudinaux 18 de circulation de fluide, qui s’étendent axialement le long du paquet de tôles 14 (voir ) de telle sorte qu’ils débouchent, à l’une de leurs extrémités, au niveau de la face latérale avant 143 du paquet de tôles 14 et, à une autre de leurs extrémités, au niveau de la face latérale arrière 144 dudit paquet de tôles 14. Ces canaux longitudinaux 18 permettront ainsi de faire circuler un fluide de refroidissement le long du paquet de tôles 14, évacuant de cette façon la chaleur emmagasinée par ce paquet de tôles lors du fonctionnement du moteur.
Ces canaux longitudinaux 18 de circulation de fluide sont définis, dans la variante de réalisation représentée sur la , par la combinaison de rainures 148 formées axialement le long des surfaces latérales externes 145 du paquet de tôles 14 et de rainures 178 formées axialement le long des faces internes 171 des isolants de paquet de tôles 17, lesdites rainures 148, 178 se faisant face par paire. Dans cette variante, les canaux longitudinaux 18 de circulation de fluide sont au nombre de six pour chacun des pôles 141, lesdits canaux 18 étant disposés angulairement autour de l’arbre 12 en plusieurs groupes de trois canaux alignés selon une même direction radiale.
Cette variante de réalisation n’est évidemment qu’un exemple non limitatif pour l’invention. Il sera notamment envisageable de réduire ou d’augmenter le nombre de canaux 18 par encoche et/ou de former les canaux 18 uniquement au moyen de rainures 148 formées le long des surfaces latérales externes 145 du paquet de tôles 14 ou uniquement au moyen de rainures 178 formées le long des faces internes 171 des isolants de paquet de tôles 17.
Ainsi, dans la variante de réalisation représentée sur la , les canaux 18 sont au nombre de deux par encoche et sont définis uniquement au moyen de rainures 178 formées axialement le long des faces internes 171 des isolants de paquet de tôles 17, tandis que dans la variante de réalisation représentée sur la , les canaux 18 sont toujours au nombre de six par encoche mais les canaux 18 sont définis ici uniquement au moyen de rainures 148 formées le long des surfaces latérales externes 145 du paquet de tôles 14.
En référence à la , il est représenté la face latérale interne 153 du flasque de bobinage avant 15 qui est orientée vers le paquet de tôles 14. Les flasques de bobinage avant et arrière 15 et 15’ possédant le même profil, les détails de structure donnés ci-dessous en référence à la s’appliquent également au flasque de bobinage arrière 15’. Le flasque de bobinage avant 15 possède une série de branches radiales 151 en forme de T. Chacune des branches radiales 151 est alignée axialement avec un des pôles 141 du paquet de tôles 14 et présente, dans la configuration préférentielle représentée sur la , un profil similaire ou identique à celui du pôle 141 avec lequel elle est alignée dans un plan orthogonal à l’axe X de l’arbre 12. Ainsi, chaque branche radiale 151 présente, dans la direction radiale, une section étroite 152 prolongée par une section élargie 154 de forme bombée.
Le flasque de bobinage avant 15 est par ailleurs muni d’une cavité centrale 21 dans laquelle vient se loger un couvercle 22. Comme décrit en détail dans les paragraphes suivants, la cavité 21 et le couvercle 22 sont configurés pour former au moins un canal de liaison fluidique, et, de préférence, une pluralité de canaux de liaison fluidique, à l’intérieur du flasque de bobinage avant 15, ce ou ces canaux de liaison fluidique communiquant de manière fluidique avec le canal d’entrée de fluide 124 de l’arbre 12 et avec les canaux longitudinaux 18 de circulation de fluide traversant le paquet de tôles 14. Ce ou ces canaux de liaison fluidique pourront avantageusement déboucher au niveau d’ouvertures de sortie de fluide situées à la périphérie externe dudit flasque de bobinage avant 15 et orientées vers les bobinages 16. De façon similaire, le flasque de bobinage arrière 15’ est muni d’une cavité centrale 21 dans laquelle vient se loger un couvercle 22, ladite cavité 21 et ledit couvercle 22 étant configurés pour former au moins un canal de liaison fluidique, et, de préférence, une pluralité de canaux de liaison fluidique, à l’intérieur du flasque de bobinage arrière 15’, ce ou ces canaux de liaison fluidique communiquant de manière fluidique avec le canal de sortie de fluide 126 de l’arbre 12 et avec les canaux longitudinaux 18 de circulation de fluide traversant le paquet de tôles 14. Ce ou ces canaux de liaison fluidique déboucheront avantageusement au niveau d’ouvertures de sortie de fluide situées à la périphérie externe dudit flasque de bobinage arrière 15’ et orientées vers les bobinages 16. Dans la suite de la description, et par convention, le ou les canaux de liaison fluidique formés à l’intérieur du flasque de bobinage avant 15 seront appelées canaux de liaison avant et le ou les canaux de liaison fluidique formés à l’intérieur du flasque de bobinage arrière 15’ seront appelées canaux de liaison arrière.
Ainsi, comme représenté sur la , un fluide de refroidissement F alimenté depuis le canal d’entrée de fluide 124 pourra circuler à l’intérieur du flasque de bobinage avant 15 via ledit ou lesdits canaux de liaison avant, puis pourra soit être projeté en direction des bobinages 16 entourant le flasque de bobinage avant 15, permettant ainsi un refroidissement efficace desdits bobinages 16, soit circuler le long du paquet de tôles 14 au travers d’au moins l’un des canaux longitudinaux 18 de circulation de fluide, puis pourra circuler à l’intérieur du flasque de bobinage arrière 15’ au travers dudit ou desdits canaux de liaison arrière, et finalement pourra soit être projeté en direction des bobinages 16 entourant le flasque de bobinage arrière 15’, soit sortir du moteur au travers du canal de sortie de fluide 126.
La configuration particulière du flasque de bobinage avant 15 et de son couvercle 22 associé telle que représentée sur la est décrite en détail ci-dessous, en référence aux figures 8 à 11. Le flasque de bobinage arrière 15’ possédant une structure sensiblement identique à celle du flasque de bobinage avant 15, les détails techniques donnés ci-dessous s’appliqueront de manière similaire au flasque de bobinage arrière 15’ et à son couvercle associé.
Ainsi, le flasque de bobinage avant 15 définit sensiblement une structure en forme d’étoile comprenant une partie centrale 156 de forme hexagonale prolongée sur chacun de ses côtés par les branches radiales 151 en forme de T. La partie centrale 156 possède une zone centrale 157 évidée, qui est configurée pour loger partiellement l’arbre 12 du rotor.
Le flasque de bobinage avant 15 possède une face latérale interne 153 (visible sur la ) et une face latérale externe 155 (visible sur la ). La face latérale interne 153 est en contact avec la face latérale avant 143 du paquet de tôles 14 et la face latérale externe 155 est orientée vers le palier avant 2.
La face latérale externe 155 est configurée pour définir entre la section élargie 154 de chaque branche radiale 151 et la partie centrale 156 un espace radial permettant de loger les bobinages 16.
Les étagères comprennent généralement des bordures surélevées disposées en périphérie de l’ensemble des profilés. Ces bordures surélevées limitent le risque de mouvement voire de chute des marchandises posées sur de telles étagères et limitent donc le risque de détérioration des marchandises.
Les profilés sont disposés sur le bras en prévoyant un espace entre chacun d’eux.
Afin d’uniformiser l’espace entre les profilés et afin de faciliter l’assemblage des étagères, il est connu de disposer une pièce intercalaire entre deux profilés au niveau de chaque bras.
Les pièces intercalaires sont positionnées sur les bras par le dessus.
Chaque pièce intercalaire est fixée audit pan d’un des bras par un moyen d’immobilisation comme, par exemple, un rivet. Les pièces intercalaires comprennent des flancs de positionnement configurés pour venir au contact de bords dudit pan afin de positionner correctement les pièces intercalaires par rapport au pan. Les pièces intercalaires comprennent également un perçage permettant à un opérateur de percer le bras à un endroit prédéfini pour y insérer le rivet.
Les profilés comprennent des ailes latérales s’étendant de part et d’autre des profilés vers les profilés voisins. Les pièces intercalaires sont configurées pour que les ailes latérales des profilés soient positionnées entre les pièces intercalaires et les bras afin de plaquer et maintenir les profilés contre les bras.
L’assemblage de telles étagères comprend une fixation des bras à une cloison verticale d’un compartiment de transport de marchandises.
L’assemblage comprend également un positionnement approximatif des profilés sur les bras. L’assemblage comprend ensuite un positionnement des pièces intercalaires entre les profilés et un positionnement définitif des profilés contre les pièces intercalaires.
L’assemblage comprend, après le positionnement définitif des profilés, un perçage de chaque bras au niveau de chaque pièce intercalaire puis un rivetage de chaque pièce intercalaire aux bras.
Par ailleurs, le nombre de bras et de profilés et la longueur des profilés de ces étagères sont personnalisables en fonction des contraintes de l’utilisateur final et des dimensions du compartiment. Ainsi, ces étagères doivent être assemblées directement dans le compartiment ou proche de celui-ci et il s’avère très compliqué de prévoir un pré-assemblage automatique tant les configurations finales des étagères sont variées.
L’assemblage de telles étagères est donc un travail répétitif, long et non automatisable.
L’objectif de l’invention est de proposer une étagère pour compartiment de transport de marchandises permettant un assemblage rapide de l’étagère quelle que soit la configuration finale de l’étagère requise par les contraintes de l’utilisateur final et du compartiment.
A cet effet, il est proposé, en premier lieu, une étagère d’un compartiment de transport de marchandises, l’étagère comprenant au moins deux bras, chaque bras comprenant un moyen de fixation du bras sensiblement horizontalement et en porte-à-faux à une cloison du compartiment, l’étagère comprenant, soutenus par les bras, des profilés formant une surface de support des marchandises, l’étagère comprenant pour chaque bras des pièces intercalaires de maintien des profilés au bras, les profilés étant disposés entre les pièces intercalaires et comprenant des ailes latérales plaquées et maintenues contre le bras par les pièces intercalaires.
Une telle étagère permet le soutien et le rangement de marchandises dans un compartiment de transport de marchandises.
Les profilés sont espacés les uns des autres par le biais des pièces intercalaires. Ainsi, l’espacement entre les profilés est réglé par les pièces intercalaires ce qui rend facile et rapide le positionnement des profilés par un opérateur.
Les ailes des profilés se trouvant entre les pièces intercalaires et le bras permettent un maintien des profilés contre le bras sans avoir besoin de fixer directement les profilés au bras.
Elle comporte en outre au moins un module DHCP apte à attribuer une adresse IP à un équipement client (CPE), un module CONF apte à générer un message pour l’équipement comprenant le message DHCP de réponse à une requête (OFFER pour IPv4) incluant une indication géographique, optionnellement une base de données comportant tout ou partie du modèle de données DM (Data Model), comportant notamment de telles indications géographiques, et optionnellement un module CWMP pour la gestion du protocole TR-69 si celui-ci est implémenté.
Le terme module peut correspondre aussi bien à un composant logiciel qu’à un composant matériel ou un ensemble de composants matériels et logiciels, un composant logiciel correspondant lui-même à un ou plusieurs programmes ou sous-programmes d’ordinateur ou de manière plus générale à tout élément d’un programme apte à mettre en œuvre une fonction ou un ensemble de fonctions telles que décrites pour les modules concernés. De la même manière, un composant matériel correspond à tout élément d’un ensemble matériel (ou hardware) apte à mettre en œuvre une fonction ou un ensemble de fonctions pour le module concerné (circuit intégré, carte à puce, carte à mémoire, etc.).
La illustre seulement une manière particulière, parmi plusieurs possibles, de réaliser le dispositif GW afin qu’il effectue les étapes du procédé de gestion visant à attribuer une adresse IP et une indication géographique à un équipement, tel que détaillé ci-dessous, en relation avec les figures 4 et 5 dans ses différents modes de réalisation. Les différents modes de réalisation sont décrits en relation avec une passerelle de service. Néanmoins le dispositif décrit peut être intégré dans n’importe quel équipement d’accès configuré pour gérer le réseau de communication local LAN. Il s’agit par exemple d’un nœud collecteur d’un réseau de capteurs ou IoT (pour « Internet of Things », en anglais), d’un téléphone mobile positionné en hotspot , d’un point d’accès wifi ou même d’un répéteur Wifi, etc.
La représente schématiquement un exemple d’architecture matérielle et logicielle d’un équipement CPE selon un mode de réalisation de l’invention.
Il comprend, classiquement, les modules suivants : des mémoires (MEM’) qui peuvent être de type ROM (de l’anglais Read Only Memory) ou RAM (de l’anglais Random Access Memory) ou encore Flash. Elles sont associées à un processeur PROC’ d’une unité de traitement, piloté par un programme d'ordinateur PGR’ stocké dans une mémoire morte (par exemple une mémoire ROM ou un disque dur). A l'initialisation, les instructions de code du programme d'ordinateur sont par exemple chargées dans la mémoire vive avant d'être exécutées par le processeur. La mémoire vive peut aussi contenir une table comprenant des données de configuration (Data Model) de l‘équipement. Il communique avec le réseau local de la passerelle de service via un module CLAN’ qui peut être filaire ou sans fils (Ethernet, Wi-Fi, Li-Fi, Bluetooth, etc.)
Il comporte en outre au moins un module DHCP’ apte à demander et à recevoir une adresse IP, un module CONF’ apte à recevoir un message comprenant le message DHCP de réponse à une requête (OFFER pour IPv4) incluant une indication géographique, optionnellement une base de données de telles indications géographiques, et un ensemble de modules, non représentés, pour réaliser la configuration effective de l’équipement en fonction de l’indication géographique reçue.
La illustre seulement une manière particulière, parmi plusieurs possibles, de réaliser l’équipement CPE afin qu’il effectue les étapes du procédé de configuration visant à utiliser une indication géographique reçue, tel que détaillé ci-dessous, en relation avec les figures 4 et 5 dans ses différents modes de réalisation. Le dispositif décrit peut être intégré dans n’importe quel terminal du réseau de communication local LAN.
Le terme module s’entend de la même manière que pour la .
La représente un organigramme détaillé d’un procédé selon un mode de réalisation de l’invention, décrit via les étapes E0 à E15 schématisant les étapes d’une communication entre la passerelle de réseau et l’un des équipements qui lui est connecté, conformément au contexte présenté dans la .
Lors d’une étape E0, la passerelle obtient une indication géographique relative au pays et/ou à la région dans lequel elle se trouve. Cette indication géographique est associée à une configuration de la passerelle. Il peut s’agir d’une configuration mémorisée en mémoire de la passerelle, ou obtenue dynamiquement via par exemple le protocole TR-69 susmentionné. Dans ce dernier cas, un serveur de configuration (ACS) lui transmet les informations de configuration incluant l’indication géographique, conformément par exemple au modèle spécifié dans la sous-spécification TR-181 (TR-069 Device:2.11 Root Object definition - tr-181-2-11-0.xml) ; selon cet exemple, un champ propriétaire (par exemple prenant la forme Device.X_ORANGE-COM_DeviceConfig.Country) indiquant la configuration du pays à utiliser sur la passerelle peut lui être transmis pour enregistrement dans son modèle de données.
Lors d’une étape E11, l’équipement du LAN envoie une requête de type DHCP DISCOVER (IPv4) ou DHCP SOLICIT (IPv6) à la passerelle pour que celle-ci lui attribue une adresse IP (IPv4 ou IPv6) sur le LAN.
Lors d’une étape E2, la passerelle prépare son message de réponse. Ce message correspond au message standard de réponse DHCP OFFER ou DHCP ADVERTISE comportant une donnée supplémentaire comportant une indication géographique.
Dans le cas d’IPv4 cette donnée peut par exemple être transmise dans le message via une option du protocole DHCP, telle que défini dans la RFC IETF-3925 ( Vendor-Identifying Vendor Options for Dynamic Host Configuration Protocol version 4 ). La section 4 de ce document, intitulée Vendor-Identifying Vendor-Specific Information Option décrit en effet une option de code 125 permettant de transmettre dans le datagramme des informations propriétaires selon la syntaxe suivante :
option-code OPTION_V-I_VENDOR_OPTS (125)
option-len total length of all following option data in octets
enterprise-numberN The vendor’s registered 32-bit Enterprise Number as registered with IANA [3]
La montre une cabine d'avion 10 comportant une pluralité d'unités de sièges 11 par exemple de type classe affaires. Classiquement, la cabine de d'avion comporte plusieurs rangées d'unités de sièges 11 situées les unes derrière les autres. Une seule unité de siège 11 a toutefois été représentée sur la figure afin de faciliter la compréhension de l'invention. Une unité de siège 11 comporte un siège 12 et une coque d'intimité 13 s'étendant au moins en partie autour du siège 12 pour isoler le passager de l'environnement extérieur.
Le siège 12 pourra offrir à un passager différentes positions de confort, d’une position "assise" jusqu'à une position "lit", dans laquelle le siège 12 définit un plan de couchage sensiblement horizontal pour que le passager puisse s’allonger. Des positions intermédiaires de confort sont aussi proposées, telles que la position "relax" dans laquelle un dossier du siège 12 est fortement incliné. Généralement, ces positions intermédiaires sont obtenues par l'inclinaison du dossier pivotant autour d'un axe horizontal et perpendiculaire à un axe d’extension du siège 12. Le passager peut rester sur le siège 12 lors de transitions entre les différentes positions.
L'unité de siège 11 pourra également comporter un meuble latéral 15 ayant une face supérieure sur lequel le passager pourra poser des objets. Le meuble latéral 15 pourra être muni d'un logement de pieds 16 visible également en destiné à recevoir les pieds d'un passager d'un siège arrière correspondant, notamment lorsque le siège arrière est en position "lit". Ainsi, l'ouverture du logement de pieds 16 est dirigée vers le siège 12 situé immédiatement derrière le meuble de l'unité de siège 11.
Par ailleurs, un compartiment 18, tel qu'un compartiment à bagages, est situé en partie supérieure de la cabine d'avion 10. Le compartiment à bagages 18 pourra comporter un tiroir 19 mobile entre une position ouverte permettant au passager d'accéder au volume interne du compartiment 18 pour pouvoir disposer des objets et une position fermée dans laquelle le tiroir 19 ferme le volume interne du compartiment 18 afin d'éviter toute chute d'objet lors du vol.
Afin de créer un espace clos 22 autour de l’unité de siège, on utilise un dispositif de maintien amovible 20 d’un rideau d'isolation 21. Le rideau d'isolation 21 est rapporté par rapport au compartiment à bagages 18.
Le dispositif de maintien amovible 20 est configuré de façon à maintenir le rideau d'isolation 21 dans un état suspendu au compartiment de façon à délimiter au moins en partie un espace clos de repos 22 autour de l'unité de siège 11, tel que montré sur la . A l'état suspendu, le rideau d'isolation 21 s'étend de préférence verticalement depuis le compartiment 18.
Le dispositif de maintien amovible 20 est également configuré de façon à autoriser une désolidarisation manuelle du rideau d'isolation 21 par rapport au compartiment 18 sans l'aide d'outil lorsqu'un membre d'équipage 24 souhaite ranger le rideau d'isolation 21. Une fois décroché, le rideau d’isolation 21 pourra être rangé à l'intérieur d'un espace dédié, notamment à l’intérieur de l’espace interne du compartiment à bagages 18.
Dans le mode de réalisation des figures 2a et 2b, le dispositif de maintien amovible 20 du rideau d'isolation 21 comporte une barre lestée 23 s'étendant au moins en partie suivant un bord supérieur du rideau d'isolation 21. La barre lestée 23 pourra par exemple être réalisée dans un matériau métallique ou plastique rigide.
La barre lestée 23 pourra être placée par un membre d'équipage 24 à l’intérieur d'un volume interne du compartiment 18 délimité au moins en partie par le tiroir 19 en position ouverte (cf. flèche F1). Le membre d'équipage 24 pourra ensuite fermer le tiroir 19 en effectuant un mouvement en direction du compartiment 18 suivant la flèche F2.
Une fois le tiroir 19 en position fermée, le rideau d'isolation 21 est alors pincé entre le tiroir 19 et une partie fixe du compartiment à bagages 18 de manière à être maintenu suspendu au compartiment 18. Un tel dispositif de maintien présente l'avantage de ne pas nécessiter l’emploi de moyens de fixation spécifiques dédiés qui auraient dû être installés au préalable dans le compartiment à bagages 18.
Dans le mode de réalisation des figures 3a et 3b, le dispositif de maintien amovible 20 du rideau d'isolation 21 comporte au moins un crochet mobile 25 entre une position stockée dans laquelle le crochet 25 est entièrement disposé à l'intérieur d'un volume interne du compartiment 18 de façon à ne pas perturber un aspect visuel de la cabine d'avion 10 et une position déployée dans laquelle le crochet 25 dépasse au moins en partie du compartiment 18 pour permettre l'accrochage du rideau d'isolation 21 audit crochet 25.
A cet effet, le crochet 25 pourra être relié à une extrémité d'une lanière 26 laquelle est fixée par son autre extrémité à l'intérieur du compartiment à bagages 18. Lorsque le crochet 25 est en position stockée, le crochet 25 et la lanière 26 sont disposés à l'intérieur du compartiment à bagages 18. Lorsque le crochet 25 est en position déployée, la lanière 26 pourra s'étendre entre le tiroir 19 fermé et une portion fixe du compartiment 18. Pour faire passer un crochet 25 de la position stockée à la position déployée, un membre d'équipage 24 pourra le tirer vers lui suivant la flèche F3. Un enrouleur pourra être utilisé en combinaison avec la lanière 26 pour faire repasser automatiquement le crochet 25 en position stockée lorsque le rideau d'isolation 21 est retiré.