INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Fig. 2 représente une représentation schématique des régions amplifiées par les trois PCR de validation (indiquées (1), (2) et (3)). La PCR 1 permet de vérifier la disparition du gène Tr dim5 . L’amplification dans le gène ura3 sert de témoin positif. Les PCR 2 et 3 permettent respectivement de vérifier l’insertion correcte de la cassette d’invalidation aux extrémités 5’ et 3’.
Fig. 3 représente le dosage de la production de protéines extracellulaires (g/L) dans les souches mutantes invalidées pour Tr dim-5 . La souche parente est la souche « RutC30 WT » et les souches Δ Dim5 sont les souches mutées (les transformants 12, 13, 21, 23, 39 et 47).
Fig. 4 représente les mesures des deux activités enzymatiques β glucosidase (pNPG) et endoglucanase (pNPL) chez deux souches mutantes invalidées pour Tr dim-5 (les transformants 12 et 39). « RutC30 WT » est la souche parente.
Fig. 5 représente la production de protéines extracellulaires (mg/mL) chez un transformant invalidé (12) pour le gène Trdim5 en présence de différentes sources de carbones (résultats obtenus sur 2 réplicats biologiques). La souche parente est la souche « RutC30 ».
Smith KM, Kothe GO, Matsen CB, Khlafallah TK, Adhvaryu KK, Hemphill M, Freitag M, Motamedi MR, Selker EU. The fungus Neurospora crassa displays telomeric silencing mediated by multiple sirtuins and by methylation of histone H3 lysine 9. Epigenetics Chromatin. 2008 Nov 3;1(1):5. doi: 10.1186/1756-8935-1-5
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Exemples Exemple 1 : Invalidation du gène Tr dim5 dans la souche hyper-productrice RutC30 de T. reesei
La souche Rut-C30 a été transformée avec une cassette d’invalidation représentée par SEQ ID NO : 1 contenant un gène de résistance à l’hygromycine et les régions flanquantes du gène Tr dim5 ( ). L’intégration des cassettes par recombinaison homologue a été facilitée par l’utilisation de la technologie CRISPR-Cas9. L’ARN guide ciblant le gène à déléter (SEQ ID NO : 13) et la protéine Cas9 sont assemblés in vitro. L’intégration de la cassette d’invalidation a été validée par PCR ( ). Elle peut également l’être par Southern. Les sites de restrictions choisis ici pour analyser les mutants Δdim5 sont BamHI et EcoRI.
La transformation de la souche peut également être réalisée selon les techniques décrites dans l’exemple 1 de la demande WO 2021/111090.
Avion de ligne hybride pouvant carburer à l’hydrogène, CONTEXTE Les avions de ligne vont évoluer vers la une carburation à hydrogène qui est léger et volumineux. Le volume conséquent de l’Hydrogène stocké au froid et/ou en pression conduit à rechercher de nouveaux designs.
L’INVENTION L’invention décrit un avion hybride pouvant carburer à l’hydrogène qui a, à la fois, une envergure limitée, une stabilité intrinsèque, un rapport contenance/envergure très favorable, et un rapport contenance/longueur non moins favorable. L’invention décrit un avion à architecture hybride avec empennage, fuselage en tube et voilure, ladite voilure ayant une envergure limitée et comportant, outre quatre demi-ailes, des caissons qui ont à la fois une portance et de la contenance Il est entendu que la limitation de l’envergure tient justement à l’existence desdites quatre demi-ailes.
Selon l’invention, un avion de ligne (1) monopont ou double pont, monocouloir ou bicouloir ou multicouloirs et pouvant carburer à l’hydrogène est doté d’une voilure (5) constituée de deux parties symétriques, à savoir une partie gauche (12) à emplanture (120) et une partie droite (22) à emplanture (220), ladite partie gauche (12) étant constituée à sa base d’un caisson (13) profilé pour avoir de la portance avec un bord supérieur en extrados et un bord inférieur en intrados, ledit caisson (13) accrochant à son bord externe une demi-aile (14) en position avant et une demi-aile en position arrière (15), les deux demi-ailes (14) et (15) étant accrochées audit caisson (13) à des hauteurs différentes, les deux hauteurs ayant l’écart maximal permis par la configuration dudit caisson (13), ladite partie droite (22) étant constituée à sa base d’un caisson (23) profilé pour avoir de la portance,avec un bord supérieur en extrados et un bord inférieur en intrados, ledit caisson (23) accrochant à son bord externe une demi-aile (24) en position avant et une demi-aile en position arrière (25) les deux demi-ailes (24) et (25) étant accrochées audit caisson (23) à des hauteurs différentes. les deux hauteurs ayant l’écart maximal permis par la configuration dudit caisson (23), lesdits caissons (13) et (23) ayant indifféremment des flèches positives ou négatives, et des dièdres positifs ou négatifs, lesdites deux demi-ailes (14) et (24) ayant indifféremment des flèches positives ou négatives, et des dièdres positifs ou négatifs, lesdites deux demi-ailes (15) et (25) ayant indifféremment des flèches positives ou négatives, et des dièdres positifs ou négatifs.
Selon une version de l’invention ledit avion (1) est pourvu d’un fuselage en tube (2) de l’Etat de l’Art ledit fuselage en tube (2) étant plus ou moins aplati en ovale horizontal ou plus ou moins étiré en hauteur en ovale vertical, ledit fuselage en tube (2) pouvant être aussi constitué de 2 tubes cylindriques incomplets et accolés sur leur longueur pour former un tube ovale unique étiré en largeur, ledit fuselage (2) accrochant dans sa partie centrale ladite voilure (5) au niveau desdites emplantures (120) et (220).
Selon une version de l’invention ledit avion (1) est pourvu d’un empennage (9) de l’Etat de l’Art (empennage en position basse, ou avec multiples dérives, ou bipoutre, ou en V, ou en T, ou médian, ou monobloc, etc)
Selon une version de l’invention, la cabine des passagers (88) est intégrée non seulement audit fuselage en tube (2), mais aussi à tout ou partie desdits caissons (13) et (23).
Selon une version de l’invention, des réservoirs d’hydrogène (86) sont intégrés audit fuselage en tube (2) et/ou à tout ou partie desdits caissons (13) et (23). Lorsque lesdits réservoirs d’hydrogène (86) occupent une partie seulement du volume desdits caissons (13) et (23), ladite cabine (88) empiète sur lesdits caissons (13) et (23). Lesdits réservoirs d’hydrogène (86) peuvent aussi occuperla totalité du volume desdits caissons (13) et (23) pour maximiser l’autonomie.
Selon une version de l’invention, des moteurs à turbopropulseurs ou à turboréacteurs sont accrochés à l’une quelconque partie de ladite voilure (5), et/ou audit fuselage en tube (9)
Ainsi il est possible de commander le pivotement des ailes 20, 22 en faisant pivoter les sabots 62 associés, au moyen d’un mécanisme adaptée, par exemple motorisé.
Chaque aile 20, 22 est montée à son extrémité supérieure 48 dans un sabot 62 similaire à celui de la platine 42, monté pivotant sur le capot 44.
Cet exemple de réalisation avec les sabots 62 permet de se dispenser du mécanisme de volets pivotants. Ce sont les ailes 20, 22 qui pivotent entièrement par rapport à la platine 42 et au capot 44. Les ailes 20, 22 constituent alors des parties pivotantes en lieu et place des volets 36.
L’invention a ici été décrite dans le cas où le navire 12 est équipé d’un seul ensemble vélique 10. Bien entendu, selon des variantes de réalisation, le navire 12 peut être équipé de plusieurs ensembles véliques 10 selon l’invention, de mêmes dimensions ou de dimensions différentes, en fonction des besoins en propulsion du navire 12.
10 : ensemble vélique 12 : navire 14 : caisson 16 : ouverture avant 18 : ouverture arrière 20 : aile gauche 22 : aile droite 24 : bord d’attaque 26 : bord de fuite 28 : proue 30 : intrados 32 : extrados 34 : partie fixe 36 : volet 38 : axe de volet 40 : découpe 42 : platine 44 : capot 46 : extrémité inférieure 48 : extrémité supérieure 50 : mât structurel 52 : mât fixe 54 : unité de commande 56 : capteurs 58 : gouvernail 60 : dérive 62 : sabot 64 : élément de guidage 66 : rainure 68 : poupe a1 : angle d’ouverture a2 : angle de volet
a3 : angle du vent A1 : axe de pivotement principal A2 : axe de pivotement auxiliaire Dd : direction de déplacement Dn : axe longitudinal du navire Dv : direction du vent P1 : plan sagittal
Les paramètres de l’apprentissage automatique sont mémorisés dans une mémoire permanente de l’unité électronique de contrôle 10.
La durée d’acquisition de l’ensemble V p d’échantillons acquis dans des conditions de référence CRef est supérieure à 5 secondes, par exemple supérieure à 20 secondes. Cette durée d’acquisition permet d’obtenir un modèle suffisamment précis avec une durée d’apprentissage raisonnable.
Le nombre d’échantillons acquis pour réaliser l’apprentissage automatique est ainsi variable, puisqu’il dépend de la fréquence d’échantillonnage et de la durée d’acquisition. Une durée d’acquisition de 20 secondes, associée à une fréquence d’échantillonnage de 1000 kHz permet de disposer de 20 millions de points pour réaliser l’apprentissage automatique.
Selon un exemple de mise en œuvre du procédé, l’ensemble Sn d’échantillons successifs E 1 , …, E n du signal vibratoire pris en compte pour déterminer une valeur modélisée M n+1 de l’échantillon suivant E n+1 comprend un nombre fixe d’échantillons, le nombre fixe d’échantillons étant compris entre 10 et 20.
Par exemple, la valeur modélisée de l’échantillon suivant E n+1 est obtenue à partir des 15 échantillons préalablement acquis.
Selon un mode de réalisation, l’ensemble S n d’échantillons successifs E 1 , …, E n du signal vibratoire pris en compte pour déterminer une valeur modélisée M n+1 de l’échantillon suivant E n+1 peut comprendre un nombre variable d’échantillons compris entre 4 et 20. Autrement dit, le nombre d’échantillons successifs pris en compte pour déterminer une valeur modélisée M n+1 de l’échantillon suivant E n+1 peut varier au cours du temps.
Selon un mode de réalisation, le procédé comporte l’étape : - si un événement anormal est détecté dans l’isolant 5 du conducteur électrique 1, incrémenter un compteur d’événement anormal.
Le compteur d’événement anormal est ici un compteur de décharge partielle.
Le procédé comporte l’étape : - si le compteur d’événement anormal atteint un troisième seuil prédéterminé N max , émettre un signal d’alerte.
Selon un mode de réalisation, le troisième seuil prédéterminé Nmax du nombre d’événements anormaux acceptables est égal à 1. Autrement dit, dans ce cas aucun évènement anormal n’est toléré, et les utilisateurs de l’appareil sont avertis dès la première apparition d’un évènement anormal.
En variante, le troisième seuil prédéterminé N max du nombre d’événements anormaux acceptables est compris entre 2 et 5. Cette valeur permet de réaliser une confirmation de la présence d’un défaut avant l’émission d’un signal d’alerte, sans risquer un endommagement trop sévère de l’appareil.
Selon un autre mode de réalisation, le procédé comporte l’étape : - si un événement anormal est détecté dans l’isolant 5 du conducteur électrique 1, calculer une fréquence d’apparition de l’événement anormal, la fréquence d’apparition de l’événement anormal étant égale au rapport de la valeur du compteur d’événement anormal et du nombre d’échantillons acquis.
La fréquence d’apparition de l’événement anormal peut ainsi être une fréquence de décharge partielle. Autrement dit, la fréquence d’apparition de l’évènement anormal est dans ce cas un taux d’occurrence de décharge partielle dans le conducteur électrique 1.
Selon un aspect du procédé, le procédé comporte l’étape : - si la fréquence d’apparition de l’événement anormal atteint un deuxième seuil prédéterminé Fmax, émettre un signal d’alerte.
Selon une variante ou de manière complémentaire, le signal d’alerte est un allumage d’un voyant. Le signal d’alerte peut aussi être un message de type texte affiché sur un écran de contrôle.
est une représentation schématique de la face arrière d’un véhicule et des phénomènes aérodynamiques provoquant une trainée ;
est une vue de côté de l’arrière d’un véhicule automobile équipé d’un becquet arrière ;
est une vue en perspective d’un véhicule automobile équipé d’un becquet arrière conforme à l’invention ;
est une vue de détail d’une partie du becquet arrière de la .
est une vue en coupe V-V du becquet illustré à la , illustrant les phénomènes aérodynamiques ;
est une vue de détail d’une partie du becquet arrière de la , illustrant les tourbillons contrarotatifs ;
est une double vue arrière et de côté de la face arrière du véhicule automobile de la , illustrant, en partie gauche, la distribution du coefficient de pression C p , et en partie droite, la distribution des forces de pression moyennes ;
est une représentation géométrique d’un élément de carrosserie, selon l’invention.
Description détaillée La illustre de manière schématique l’écoulement d’air le long de la face arrière d’un véhicule.
On observe que l’écoulement principal 2 le long du toit du véhicule se décolle de la lunette arrière en raison de la variation géométrique abrupte et génère alors un écoulement secondaire tourbillonnaire 4. Ce dernier a tendance à former une recirculation d’air le long de la lunette arrière. La dépression formée par cette recirculation d’air favorise la formation des deux tourbillons principaux 6 et 8 à partir des écoulements latéraux le long des flancs du véhicule. Ces deux tourbillons principaux 6 et 8 sont contrarotatifs en ce qu’ils tournent dans des sens opposés. Ils sont assez puissants et augmentent la trainée au niveau de la face arrière du véhicule.
Le phénomène décrit ci-avant est particulièrement néfaste pour des angles d’inclinaison de la lunette arrière compris entre 30° et 40°, ces angles étant prisés d’un point de vue pratique et esthétique. En effet, pour des angles plus faibles ( 40°), le décollement de l’écoulement principal 2 par rapport à la lunette arrière est important et l’écoulement secondaire 4 de recirculation est davantage vers l’arrière, de sorte que l’intensification des deux tourbillons principaux contrarotatifs est également limitée.
La est vue de profil de la partie arrière d’un véhicule automobile équipé d’un becquet arrière de toit, c’est-à-dire situé à l’arrière du toit et au-dessus de la lunette arrière. Un tel becquet permet de prolonger la surface de guidage formée par le toit et, partant, de faire passer l’angle d’inclinaison vu par l’écoulement à une valeur δ supérieure à l’angle géométrique φ d’inclinaison de la lunette arrière.
La illustre en perspective un véhicule automobile 2 équipé d’un becquet arrière de toit 12 conforme à l’invention. Le becquet 12 est fixé au hayon arrière du véhicule automobile, étant toutefois entendu que ce becquet peut également être fixé au toit du véhicule. Le becquet 12 comprend une surface guidage 14 de l’écoulement principal le long du toit, et un bord de fuite 16 formant un bord arrière de la surface de guidage 14. Ce bord de fuite 16 présente un profil, dans l’étendue de la surface de guidage et du bord en question, formant des chevrons avec des empreintes entre les chevrons, ces empreintes formant des marches descendantes.
La est une vue en perspective d’une portion du becquet 12 de la . On peut observer une paroi dont la face supérieure forme, en amont, la surface de guidage 14. Cette paroi s’étend vers l’aval jusqu’au bord de fuite 16 en forme de chevrons 16.1. Ces derniers forment des pointes dirigées vers l’aval. Les chevrons 16.1 forme deux portions inclinées 16.2 et 16.3 du bord de fuite 16, qui convergent vers l’aval. Les chevrons 16.1 sont reliés entre eux au niveau des portions inclinées 16.2 et 16.3 du bord de fuite 16 par des parois de guidage 16.4. Ces dernières présentent une face supérieure en contre-bas par rapport à la face supérieure de la paroi formant les chevrons 16.1, de manière à former des empreintes ou marches descendantes.
Dans l’exemple de réalisation de la , ces parois de guidage 16.4 présentent un bord aval commun qui est, en l’occurrence, aligné avec les extrémités avals ou pointes des chevrons 16.1. Il peut bien sûr également être en aval ou en amont d’une ligne passant par ces extrémités avals ou pointes des chevrons 16.1.
Il est également envisageable que ces parois de guidage 16.4 suivent le profil en chevrons 16.1, à distance dudit profil, tel qu’illustré par les traits interrompus.
[Table 6]: Paramètres de procédé pour la mise en œuvre des nappes unidirectionnelles associées à un voile de chaque côté
Une préforme de 340 mm x 340 mm constituée de la séquence d’empilement adapté au grammage de carbone a été placée dans un moule d’injection sous presse. Un cadre d’épaisseur connu entourant la préforme a permis d’obtenir le taux volumique de fibres TVF souhaité.
La résine époxy commercialisée par Hexcel sous la référence HexFlow RTM6 a été injectée à 80°C sous 2 bars à travers la préforme qui était maintenue à 120°C au sein de la presse. La pression appliquée par la presse était de 5,5 bars. Lorsque la préforme a été remplie et que la résine sortait du moule, le tuyau de sortie a été fermé et le cycle de traitement thermique initié : 3°C/min jusqu’à 180°C, suivi d’un chauffage de 2h à 180°C et d’un refroidissement à 5°C/min.
Des éprouvettes ont ensuite été découpées aux dimensions adaptées pour réaliser des tests de compression après impact (CAI), de cisaillement dans le plan (IPS), ainsi que de compression sur plaque trouée (OHC) résumés dans le Tableau 7.
Les résultats obtenus pour l’ensemble de ces tests sont répertoriés dans les Tableaux 8 à 10. Les résultats mécaniques présentés montrent que les résultats selon l’invention permettent d’obtenir des pièces composites aux propriétés optimales, notamment en termes de résistance à l’impact (CAI), les propriétés mécaniques montrant la sensibilité aux trous telles que la compression trouée (OHC) ou le cisaillement dans le plan (IPS).
On constate ainsi que d’une part, bien que la poudre époxy (matériau comparatif 1) permette de solutionner la problématique de réaliser l’ensemble des étapes du procédé de réalisation de la préforme sèche à des températures comprises entre 80 et 130°C, elle ne permet pas pour autant d’obtenir des pièces composites aux propriétés mécaniques optimales. D’autre part, le voile polyamide classique (matériau comparatif 2) permet à l’inverse d’obtenir des propriétés mécaniques optimales, mais nécessite des températures plus élevées pour sa fabrication et sa mise en forme. Les matériaux selon l’invention répondent, quant à eux, aux deux problématiques.
Les matériaux 3 à 6 selon la présente invention permettent donc de combiner à la fois un procédé de fabrication et de mise en forme à des températures inférieures à 130°C et des propriétés mécaniques optimales sur pièces composites. Il convient également de souligner que les performances mécaniques sont comparables quel que soit le matériau de l’invention, même si l’intégrité de la couche poreuse est perdue et que seule la mobilité de la couche poreuse est réduite (matériau 6 avec couche CP8), ou même si la couche poreuse n’entraine pas une modification du temps de gel de la résine RTM6 (matériau 3 avec couche CP1 ou matériau 5 avec couche CP5). Ainsi, dans tous les cas, avec les matériaux selon l’invention, les réactions fonctions réactives/époxy sont suffisantes pour éviter de détériorer les propriétés mécaniques de la pièce composite obtenue, du fait de la présence de la couche poreuse, malgré son bas point de fusion. De la même manière, on constate qu’avec les matériaux selon l’invention, les propriétés mécaniques sont équivalentes aux propriétés obtenues avec le matériau 7a comparatif dont la couche CP7a thermoplastique est partiellement réticulée.
Les performances IPS sont également améliorées par rapport au matériau comparatif 7.
[Table 8]- IPS
[Table 9]– OHC
Comme cela ressort du Tableau 9, avec les matériaux selon l’invention, les performances OHC sont identiques voire meilleures.
[Table 10]– CAI
Avec les matériaux selon l’invention, les performances CAI présentées dans le Tableau 10 sont meilleures par rapport à celles obtenues avec les matériaux comparatifs 1 et 7, de point de fusion comparable. Elles sont, par contre, comparables à celles obtenues avec le matériau comparatif 2 qui nécessite une mise en forme à plus haute température. VIII. Influence de la réactivité des couches poreuses sur la stabilité lors du conditionnement en température
Les essais réalisés ont montré qu’une pièce composite obtenue par association d’un matériau de renfort comportant une couche poreuse thermoplastique et de la résine RTM6 comportait deux transitions lors d’une sollicitation en température. La première transition correspond à la transition vitreuse de la couche poreuse thermoplastique enrichie de résine époxy et se situe à des températures inférieures à 100°C, alors que la deuxième transition correspond à la transition vitreuse de la matrice époxy et se situe à des températures de l’ordre de 200°C.
La majorité des vieillissements d’un matériau composite au contact de fluides agressifs s’effectue à des températures pouvant aller jusqu’à 70°C avec des temps de contact plus ou moins longs. Lors du vieillissement à 70°C du matériau comparatif 2 (avec une couche poreuse CP9 - 1R8D04), une évolution de la transition vitreuse de la couche poreuse thermoplastique enrichie de résine époxy, due à une séparation de phase et à une cuisson de cette résine époxy, a été observée. Un exemple de résultat est présenté en qui montre la réponse du matériau en sollicitation DMA (courbes DMA obtenues avec et sans conditionnement pendant 14 jours à 70°C : 2°C/min de 25 à 270°C). La transition évolue nettement d’environ 60°C à environ 100°C lors du vieillissement à 70°C, alors que la transition vitreuse de la RTM6 n’évolue pas (non représenté).
A l’inverse, en utilisant les couches poreuses selon l’invention dans les matériaux 5 et 6 selon l’invention (la et la respectivement), il apparait nettement que la transition vitreuse de la couche poreuse thermoplastique, qui a pu réagir avec la résine époxy, reste relativement stable lors d’un vieillissement à 70°C. Cela s’explique par le fait qu’il n’y a pas de séparation de phase entre les deux matériaux qui ont réagi chimiquement, lors de la cuisson de la résine RTM6.
Selon un mode de réalisation, l’acquisition des échantillons successifs du signal vibratoire est réalisée avec une fréquence d’échantillonnage fixe.
En variante, l’acquisition des échantillons successifs du signal vibratoire peut être réalisée avec une fréquence d’échantillonnage variable.
Le procédé peut comporter l’étape : - vérifier que l’ensemble des échantillons utilisés pour l’apprentissage automatique est conforme à un fonctionnement exempt d’évènement anormal.
Le processus d’apprentissage automatique n’est ainsi pas perturbé par des échantillons non conformes.
Selon un autre aspect de l’invention, les conditions de références dans lesquelles l’apprentissage automatique est réalisé sont une période de fonctionnement débutant à la première mise en service de l’appareil électrique et de durée égale à une première durée d’utilisation prédéterminée de l’appareil électrique.