INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les plaques 102 de l’échangeur thermique 80 sont positionnées dans des plans longitudinaux verticaux.
L’échangeur thermique 80 présente quatre faces latérales, parallèles deux à deux, dont une face latérale supérieure 104, une face latérale inférieure 104’ parallèle à la face latérale supérieure 104, une face latérale droite 106 ainsi qu’une face latérale gauche 106’ parallèle à la face latérale droite 106.
Les faces latérales supérieure et inférieure 104, 104’ sont perpendiculaires aux faces latérales droite et gauche 106, 106’. Ainsi, l’échangeur thermique 80 présente dans des plans transversaux (perpendiculaires aux faces latérales 104, 104’, 106, 106’) une section carrée ou rectangulaire.
Selon une particularité de l’invention, l’échangeur thermique 80 présente dans des plans longitudinaux parallèles aux plaques 102 une section longitudinale hexagonale. Ainsi, l’échangeur thermique 80 présente, à une première extrémité, une première face d’extrémité supérieure 108 et une première face d’extrémité inférieure 108’ ainsi qu’à une deuxième extrémité, une deuxième face d’extrémité supérieure 110 et une deuxième face d’extrémité inférieure 110’.
Les première et deuxième faces d’extrémité supérieures 108, 110 sont adjacentes à la face latérale supérieure 104 et positionnées de part et d’autre de ladite face latérale supérieure 104. Les première et deuxième faces d’extrémité inférieures 108’, 110’ sont adjacentes à la face latérale inférieure 104’ et positionnées de part et d’autre de ladite face latérale inférieure 104’.
Les premières et deuxièmes faces d’extrémité supérieures et inférieures 108, 108’, 110, 110’ sont sensiblement perpendiculaires aux faces latérales droite et gauche 106, 106’.
Les premières faces d’extrémité supérieure et inférieure 108, 108’ forment entre elles un angle compris entre 60 et 150°. En parallèle, les deuxièmes faces d’extrémité supérieure et inférieure 110, 110’ forment entre elles un angle compris entre 60 et 150°.
Selon une configuration, la première entrée 82 et la première nourrisse 82.1 sont positionnées sur la deuxième face d’extrémité inférieure 110’, la première sortie 84 et le premier collecteur 84.1 sont positionnés sur la première face d’extrémité supérieure 108, la deuxième entrée 86 et la deuxième nourrisse 86.1 sont positionnées sur la première face d’extrémité inférieure 108’, la deuxième sortie 88 et le deuxième collecteur 88.1 sont positionnés sur la deuxième face d’extrémité supérieure 110.
Le fait de prévoir un échangeur thermique avec une section longitudinale hexagonale permet d’obtenir un dispositif d’échange thermique 78 plus compact. Ainsi, contrairement à l’art antérieur, le conduit d’alimentation en air froid 94 et le conduit de sortie d’air chaud 92 ne forment pas en sortie de l’échangeur thermique 80 un angle d’environ 90° mais inférieur à 90°, de l’ordre de 60°. De même, le conduit d’alimentation en air chaud 90 et le conduit d’échappement 98 ne forment pas en sortie de l’échangeur thermique 80 un angle d’environ 90° mais inférieur à 90°, de l’ordre de 60°. Ainsi, les faces latérales supérieure, inférieure, droite et gauche 104, 104’, 106, 106’ sont dégagées.
Grâce à cette compacité, l’échangeur thermique 80 est positionné dans la première bifurcation 76, sa face latérale inférieure 104’ étant plaquée contre la structure primaire 74.
Cet agencement permet de ne pas plus encombrer l’intérieur de la structure primaire et la zone située entre les conduits extérieur et intérieur de la nacelle 66, au-dessus du conduit annulaire.
Nacelle d’aéronef comprenant une liaison entre des conduits comportant des collerettes orientées vers l’intérieur et aéronef comprenant au moins une telle nacelle La présente demande se rapporte à une nacelle d’aéronef comprenant une liaison entre des conduits comportant des collerettes orientées vers l’intérieur ainsi qu’à un aéronef comprenant au moins une telle nacelle.
Selon un mode de réalisation visible sur la , un aéronef 10 comprend plusieurs ensembles de propulsion 12 positionnés sous les ailes 14 de l’aéronef 10 et reliés à ces dernières par des mâts 16. Chaque ensemble de propulsion 12 comprend un turboréacteur 18 positionné à l’intérieur d’une nacelle 20.
Pour la suite de la description, une direction longitudinale est parallèle à l’axe moteur A18 du turboréacteur 18 et une direction radiale est perpendiculaire à l’axe moteur A18. Un plan transversal est un plan perpendiculaire à l’axe moteur A18. Les notions avant/arrière, notées Av/Ar, font référence au sens d’écoulement d’un flux d’air 22 dans la nacelle 20, ce flux d’air 22 s’écoulant de l’avant (Av) vers l’arrière (Ar).
On ajoute au mélange une solution d'hydroxyde de lithium monohydraté (63 mg) dans de l'eau (2,1 ml) et on maintient sous agitation à 25 °C pendant 6 heures (la réaction est contrôlée par analyse RMN 1 H et RMN 19 F).
Une fois la réaction terminée, on ajoute une solution saturée de chlorure d'ammonium (3 ml), on sépare les phases et on réextrait la phase aqueuse avec de l'acétate d'éthyle. On lave la phase organique avec une solution aqueuse saturée de chlorure de sodium et on la concentre sous pression réduite à 45 °C pour donner 250 mg de ZB716 brut (solide jaune).
On dissout le produit brut avec la quantité minimum de tétrahydrofurane et on le cristallise avec de l'acétonitrile.
On sèche le solide sous pression réduite à 45 °C pour donner 200 mg du composé recherché, le ZB716, sous la forme d'un solide blanc dont les données analytiques RMN 1 H, RMN 13 C et Ms coïncident avec celles rapportées dans la littérature.
RMN 1 H (400 MHz, DMSO-d 6 ) : 7,68 (s, 2H) ; 7,50 (d, 1H, J = 7,6 Hz) ; 7,43 (s, 1H) ; 7,23 (d, 1H, J = 7,6 Hz) ; 4,36 (d, 1H, J = 4,4 Hz) ; 3,56-3,55 (m, 1H) ; 2,84-2,60 (m, 6H) ; 2,45-2,25 (m, 4H) ; 1,94-1,10 (m, 26H) ; 0,88 (m, 2H) ; 0,67 (s, 3H).
Les signaux RMN 1 H à 7,68 ppm et à 4,36 ppm disparaissent après deutérisation de l'échantillon avec du D 2 O.
RMN 19 F (400 MHz, DMSO-d 6 ) : -84,5 (s, CF 3 ) ; -117,1 (s, CF 2 ).
RMN 13 C (400 MHz, DMSO-d 6 ) : 141,8 ; 136,4 ; 134,2 ; 131,9 ; 125,3 ; 80,6 ; 51,7 ; 49,9 ; 46,7 ; 43,5 ; 42,1 ; 39,1 ; 37,4 ; 34,7 ; 33,3 ; 30,4 ; 29,8 ; 29,5 ; 29,3 ; 29,1 ; 29,0 ; 28,6 ; 28,0 ; 27,3 ; 25,6 ; 22,8 ; 22,5 ; 14,6 ; 11,8.
Masse (ESI + ) : m/z = 657 [M + +1+22] ; 635 [M + +1] ; 617 [M + +1-H 2 O].
AGENT DE LIAISON ayant une affinité améliorée pour la prévention et le traitement des MALADIES liées aux sarbecovirus Domaine de l’invention La présente invention s’inscrit dans les domaines des agents de liaison, notamment des anticorps, et des maladies liées aux sarbecovirus, en particulier les infections par un sarbecovirus.
L’invention concerne en particulier un agent de liaison (tel qu’un anticorps, notamment un anticorps à domaine unique) comprenant la séquence d’acides aminés SEQ ID NO :1, comprenant au moins une substitution d’un résidu d’acide aminé sélectionné parmi le résidu en position 57, le résidu en position 58, le résidu en position 60, le résidu en position 61, le résidu en position 62, le résidu en position 98, le résidu en position 101, le résidu en position 102, le résidu en position 103, le résidu en position 104, de la SEQ ID NO :1, et toute combinaison de ceux-ci.
La présente invention concerne également une molécule d’acides nucléiques codant un de ces agents de liaison, un vecteur comprenant au moins une de ces molécules d’acides nucléiques et une cellule hôte comprenant au moins une de ces molécules d’acides nucléiques ou au moins un de ces vecteurs. La présente invention porte en outre sur l’utilisation de ces agents de liaison, molécules d’acides nucléiques, vecteurs, et cellules hôtes, pour traiter une maladie liée aux sarbecovirus. La présente invention se rapporte en outre à une composition ou un kit comprenant au moins un de ces agents de liaison et/ou au moins une de ces molécules d’acides nucléiques, ainsi que leurs utilisations. La présente invention porte également sur une méthode de diagnostic d’une maladie liée aux sarbecovirus, ainsi qu’une méthode de suivi, de pronostic et/ou d’évaluation de l’efficacité d’un traitement d’une maladie liée aux sarbecovirus, comprenant l’utilisation d’au moins un agent de liaison et/ou d’au moins une molécule d’acides nucléiques et/ou d’une composition ou un kit susmentionné(e).
Etat de la Technique Les anticorps thérapeutiques ont bénéficié d’un développement rapide depuis les années 1980, ils représentent un groupe majeur parmi les médicaments biologiques. En 2019, plus de 80 anticorps thérapeutiques bénéficient d’une autorisation de mise sur le marché en Europe et/ou aux Etats-Unis. Leurs indications couvrent un large champ de pathologies avec une forte dominance dans le domaine de l’oncologie. On retrouve également des anticorps pour les maladies auto-immunes, les maladies infectieuses, les allergies, le rejet de greffe et les maladies cardiovasculaires.
Ces maladies, notamment les maladies infectieuses, continuent de sévir et de décimer les populations du monde entier, parmi lesquelles des virus émergents capables d’adaptation et d’évolution rapide, donnant naissance à de nouvelles maladies, ou encore des souches pathogènes possédant des attributs facilitant la pathogénicité. Les épidémies mondiales causées par ces virus et autres pathogènes émergents peuvent entraîner des dommages humains et des coûts importants pour les communautés et les économies touchées.
Les infections par les coronavirus, dont le SARS-CoV2, en sont des exemples récents. Le virus SARS-CoV2 (Severe acute respiratory syndrome Coronavirus 2) est à l’origine de la pandémie actuelle de COVID-19, avec des conséquences dévastatrices dans de nombreux pays. A ce jour, la vaccination des populations semble être l’approche la plus efficace pour contrôler l’ampleur de l’épidémie et protéger efficacement la santé des individus.il y a en effet peu de moyens thérapeutiques, les seules molécules ayant démontré une efficacité chez les patients infectés étant des anti-inflammatoires et des anticorps monoclonaux.
Un fil métallique d’espace libre 110 en conformité avec la présente invention permet également de simplifier la fabrication du fil métallique, élimine une addition de résine ou de composés, et procure une solution plus résistante dans laquelle on gère/conserve mieux l’espace libre 140.
Pneumatique pour un véhicule poids lourd avec bande de roulement à sculpture complexe La présente invention a pour objet un pneumatique pour un véhicule poids lourd et concerne sa bande de roulement, comprenant plus particulièrement des découpures complexes et évolutives débouchant de façon discontinue, à intervalles réguliers ou non, sur la surface de roulement à l’état neuf du pneumatique.
Une bande de roulement, constituée par au moins un matériau à base de caoutchouc, est la partie périphérique du pneumatique, destinée à être usée lors de son entrée en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement et à adhérer au sol. Elle comprend généralement une sculpture, constituée par des découpures séparant des éléments en relief.
Par définition, la direction circonférentielle ou longitudinale est la direction de rotation du pneumatique, la direction axiale ou transversale est la direction parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et la direction radiale est une direction perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique.
Toute découpure de la bande de roulement, ayant une ligne moyenne non nécessairement rectiligne, c’est-à-dire pouvant être ondulée ou en zigzag, est circonférentielle, transversale ou oblique. Par convention une découpure est dite circonférentielle, lorsque sa ligne moyenne a une direction moyenne sensiblement circonférentielle, c’est-à-dire formant, avec la direction circonférentielle, un angle moyen inférieur à 30°. Une découpure est dite transversale, lorsque sa ligne moyenne a une direction moyenne sensiblement transversale, c’est-à-dire formant, avec la direction circonférentielle, un angle moyen au moins égal à 60°. Une découpure est dite oblique, lorsque sa ligne moyenne a une direction moyenne sensiblement oblique, c’est-à-dire forme, avec la direction circonférentielle, un angle moyen compris entre 30° et 60°.
De façon connue, les conditions de roulage par temps de pluie d’un véhicule, et plus particulièrement celles d’un véhicule poids lourd, requièrent une évacuation rapide de l'eau présente dans la surface de contact entre la bande de roulement et la chaussée. Cette évacuation permet d'assurer un contact direct du matériau constituant la bande de roulement avec cette chaussée par l’intermédiaire de la surface de roulement. L'eau qui n'est pas repoussée vers l'avant ou les côtés du pneumatique s'écoule ou est captée en partie dans les découpures formées dans la bande de roulement. L’évacuation de l’eau est assurée par les découpures qui forment un réseau d’écoulement de fluide qui doit être efficace pendant toute la durée d’utilisation du pneumatique, depuis son état neuf jusqu’à son état d’usure maximal. L’état d’usure maximal, fixé par la réglementation en vigueur, est l’état d’usure à partir duquel le pneumatique doit être retiré du véhicule pour des raisons de sécurité.
Généralement, les découpures permettant l’évacuation de l’eau sont essentiellement des découpures larges appelées rainures. Une rainure a une largeur telle que les parois de matière en vis-à-vis la délimitant n’entrent pas en contact l’une avec l’autre, lors du passage de la bande de roulement dans la surface de contact, lorsque le pneumatique est soumis à des conditions de gonflage et de charge recommandées telles que définies notamment par les normes européennes de la « European Tyre and Rim Technical Organization » (Organisation technique européenne du pneu et de la roue) ou « E.T.R.T.O » dans son « Standards Manual 2020 – Commercial Vehicle Tyres » (Manuel de normes 2020 – Pneus pour véhicules commerciaux). Les déformations en compression et en cisaillement des éléments en relief délimitant la rainure conditionnent les pressions dans le contact avec le sol et donc l’usure. De plus ces déformations, en générant des pertes hystérétiques dans le matériau de la bande de roulement, impactent la résistance au roulement, et donc la consommation de carburant du véhicule.
Une bande de roulement peut également comprendre des découpures étroites ou incisions. Une incision a une largeur telle que les parois de matière en vis-à-vis la délimitant entrent en contact au moins partiellement l’une avec l’autre, lors du passage de la bande de roulement dans la surface de contact, dans les conditions de charge et de pression du pneumatique spécifiées par l’E.T.R.T.O et vues précédemment. Une incision ne permet pas d’évacuer l’eau, mais, vis-à-vis de l’adhérence, a un effet d’arête dans le contact au sol, qui permet en particulier de casser un film d’eau éventuellement présent sur le sol.
Pour limiter la réduction du volume de matière à user de la bande de roulement résultant de la présence de rainures et d’incisions, il a été proposé des découpures dites complexes qui permettent, par rapport à des rainures usuelles, ouvertes en totalité sur la surface de roulement, d’augmenter le volume de matière de la bande de roulement tout en respectant le volume de découpures pour un stockage de l’eau au-delà d’un seuil déterminé, quel que soit le niveau d’usure du pneumatique.
Des bandes de roulement comprenant de telles découpures complexes ont été décrites en particulier dans les documents WO2011039194, WO2011101495, WO2012130735, WO2016188956, WO2017174925, WO2019008276 et WO2019122677. Une découpure complexe débouche d’une façon discontinue, à intervalles réguliers ou non, sur la surface de roulement à neuf. Chaque découpure complexe présente des cavités externes, ouvertes sur la surface de roulement et disjointes les unes des autres dans la direction principale de la découpure complexe. La direction principale de la découpure complexe correspond souvent mais pas obligatoirement à la direction d’écoulement de l’eau dans ladite découpure lors d’un roulage sur un sol recouvert d’eau. Cette découpure complexe comprend, outre les cavités externes, des cavités internes formées à l’intérieur de la bande de roulement, non ouvertes directement sur la surface de roulement et généralement reliées à la surface de roulement par des incisions. Ces cavités internes sont positionnées radialement et totalement à l'intérieur de la surface de roulement à l'état neuf, et intercalées entre les cavités externes. Les cavités internes peuvent être positionnées à différents niveaux de profondeur dans l’épaisseur de la bande de roulement. En outre, les cavités externes et les cavités internes d’une même découpure complexe sont reliées entre elles de telle sorte que la continuité de l’écoulement d’eau dans chaque découpure complexe est assurée à tout état d’usure de la bande de roulement, comme pour une rainure continue classique. En revanche, la juxtaposition de cavités internes et externes non liées entre elles, et donc ne permettant pas un écoulement de fluide des unes vers les autres, ne constitue pas une rainure continue et n’est donc pas considérée comme une découpure complexe.
Le volume de l’ensemble des cavités internes et des cavités externes, présents dans une bande de roulement à découpures complexes, est généralement inférieur à celui de l’ensemble des rainures, présentes dans une bande de roulement usuelle, ouvertes en totalité sur la surface de roulement à neuf et ayant une profondeur correspondant à la profondeur maximale des cavités internes ou externes. Une telle bande de roulement comprenant des découpures complexes est par conséquent plus rigide qu’une bande de roulement équivalente comprenant des rainures ouvertes classiques.
Une bande de roulement peut comporter à la fois des découpures complexes, débouchant sur la surface de roulement par intermittence, et des rainures classiques, débouchant sur la surface de roulement sur toute leur longueur.
Il a été constaté sur des bandes de roulement de pneumatique pour véhicule lourd, comprenant des découpures complexes circonférentielles positionnées axialement à proximité des bords de la bande de roulement, l’apparition de formes d’usure irrégulière en vague, dans la largeur et dans l’épaisseur de la bande de roulement. Ces formes d’usure irrégulière génèrent des vibrations, lors du roulage du véhicule, pouvant dégrader le confort, notamment pour les pneumatiques montés sur l’essieu directeur à l’avant du véhicule. Cette dégradation du confort en roulage peut être une cause de démontage précoce d’un pneumatique, avant son usure complète. De plus la présence de formes d’usure irrégulière peut entrainer une usure complète de certaines parties de la bande de roulement, alors que d’autres parties ne sont que partiellement usées, d’où un retrait du pneumatique avec un important volume de matière à user résiduel. Un démontage précoce de pneumatique entraine une perte économique pour l’utilisateur.
Par conséquent les inventeurs se sont donnés pour objectif d’améliorer la résistance à l’usure irrégulière d’une bande de roulement de pneumatique pour un véhicule poids lourd, comprenant des découpures circonférentielles complexes constituées par une alternance de cavités externes et de cavités internes, c’est-à-dire de retarder au maximum l’apparition des formes d’usure irrégulière sur ladite bande de roulement, en particulier sur les nervures de bord, délimitées chacune par une découpure circonférentielle complexe la plus axialement extérieure et un bord de bande de roulement.
Cet objectif a été atteint par un pneumatique pour un véhicule poids lourd comprenant une bande de roulement, destinée à entrer en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement, ayant une largeur axiale, mesurée selon une direction axiale du pneumatique entre un premier et un deuxième bord de bande de roulement, -ladite bande de roulement comprenant au moins une découpure circonférentielle complexe, délimitée par des éléments en relief, s’étendant selon une direction circonférentielle du pneumatique, et constituée, à l’état neuf du pneumatique, par une alternance de cavités externes, ouvertes sur la surface de roulement, et de cavités internes, cachées à l’intérieur de la bande de roulement, deux cavités respectivement externe et interne consécutives étant reliées entre elles, -la au moins une découpure circonférentielle complexe ayant une largeur axiale, mesurée sur la surface de roulement entre deux parois de ladite découpure circonférentielle complexe et variable selon la direction circonférentielle, -la au moins une découpure circonférentielle complexe ayant une seule de ses deux parois sensiblement plane, de telle sorte que l’intersection de ladite paroi avec la surface de roulement forme une trace dont l’amplitude de variation axiale est au plus égale à 2% de la largeur axiale de la bande de roulement.
Une découpure circonférentielle complexe de bande de roulement de l’état de la technique est, par définition, constituée, à l’état neuf du pneumatique, par une alternance de cavités externes, ouvertes sur la surface de roulement, et de cavités internes, cachées à l’intérieur de la bande de roulement, deux cavités respectivement externe et interne consécutives étant reliées entre elles. Il en résulte que ladite découpure circonférentielle complexe a une largeur axiale, mesurée sur la surface de roulement entre ses deux parois, variable selon la direction circonférentielle du pneumatique. Cette largeur axiale est maximale au niveau des cavités externes ouvertes sur la surface de roulement, et minimale au niveau des incisions reliant généralement à la surface de roulement les cavités internes, positionnées à l’intérieure de la bande de roulement. Cette largeur axiale variable implique que les parois de la découpure circonférentielle coupent la surface de roulement selon une trace non rectiligne, c’est-à-dire pouvant varier entre deux positions extrêmes axialement éloignées l’une de l’autre d’une distance axiale correspondant à l’amplitude de variation axiale de ladite trace. Cette trace non rectiligne génère des variations de pression de contact au bord de la nervure délimitée par ladite paroi, selon la direction circonférentielle du pneumatique, au cours du roulage du pneumatique, en particulier en lien avec les effets de Poisson en bord de nervure. Ces variations de pression favorisent l’initiation de formes d’usure irrégulière sur le bord de la nervure considérée. L’invention, en proposant de limiter l’amplitude de variation axiale de la trace, typiquement à 2% de la largeur de ma bande de roulement, de façon à obtenir une paroi sensiblement plane, c’est-à-dire très proche d’un même plan circonférentiel sur toute la circonférence du pneumatique, permet de diminuer de façon sensible les variations de pression en bord de nervure, et donc le risque d’initiation de formes d’usure irrégulière.
Le procédé d’aménagement comprend une étape de fixation d’au moins un rail 24 dans une direction transversale dans la soute 8 et une étape de fabrication d’un meuble 12 pourvu d’au moins une poutre 20 que la poutre soit partie au meuble ou rapportée par tout type de moyen de fixation. Des roulements 26 sont rapportés ou partie intégrante au(x) rail(s) 24. Selon une forme de réalisation, le procédé comprend une étape d’installation du meuble 12A longitudinal pourvu de poutre(s) 20 sur le ou les rails 24 prévus dans la soute et selon une forme de réalisation avant l’installation du meuble transversal. Le ou les poutres 20 sont insérées dans le ou les rails 24 correspondants. Du fait de la présence des roulements 26, poussé ou tiré par un opérateur, le meuble longitudinal glisse facilement dans la direction transversale. Le meuble est alors stoppé dans sa course et verrouillé en position de maintenance et l’opérateur peut circuler autour du meuble pour finaliser son installation dans la soute. Le meuble est ensuite déverrouillé puis placé et verrouillé en position d’utilisation pour procéder à l’étape d’installation du meuble transversal.