INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En référence à la , le procédé comprend ensuite le détachement du substrat donneur 10 le long du plan de fragilisation 13 de sorte à transférer la couche de SiC polycristallin 11 et la couche mince de SiC monocristallin 12 sur le substrat support 10. De manière connue, ce détachement peut être provoqué par un traitement thermique, une action mécanique, ou une combinaison de ces moyens. Le reliquat 10’ du substrat donneur est préférentiellement recyclé en vue d’une autre utilisation.
Une ou plusieurs opérations de finition peuvent ensuite être appliquées à la couche de SiC monocristallin transférée 12. Il est par exemple possible de réaliser un lissage, un nettoyage ou encore un polissage, par exemple un polissage mécano-chimique (CMP, acronyme du terme anglo-saxon « Chemical Mechanical Polishing ») ou un broyage fin (dit « Fine Grinding », qui permet de s’affranchir des attaques chimiques préférentielles sur telle ou telle orientation de grain), pour retirer les défauts liés à l’implantation des espèces ioniques et réduire la rugosité de la couche de SiC monocristallin transférée 12.
ÉLECTROLYTE SOLIDE La présente demande concerne le domaine du stockage d’énergie électrique dans des batteries, plus particulièrement dans des batteries secondaires, et plus spécifiquement dans des batteries secondaires de type Li-ion, notamment des batteries au lithium avec électrolyte solide, dites aussi batteries tout solide.
Les recherches dans le domaine des batteries, notamment les batteries secondaires, ainsi que les développements opérés dans ce domaine durant les dernières décennies ont été et restent aujourd’hui très importants, en termes de nombre d’acteurs et de montants engagés.
Les piles rechargeables ou secondaires apparaissent plus avantageuses que les piles primaires (non rechargeables) car les réactions chimiques associées qui ont lieu aux électrodes positive et négative de la batterie sont réversibles. Les électrodes des cellules secondaires peuvent être régénérées plusieurs fois par application d'une charge électrique. C’est pourquoi de nombreux systèmes d'électrodes ont été développés pour stocker la charge électrique. Parallèlement, de nombreux efforts ont été consacrés au développement d'électrolytes capables d'améliorer les capacités des cellules électrochimiques.
Typiquement, une batterie comprend au moins une électrode négative (ou anode) couplée à un collecteur de courant en cuivre, une électrode positive (ou cathode) couplée avec un collecteur de courant en aluminium, un séparateur, et un électrolyte. L’électrolyte est constitué par exemple d’un sel de lithium dans le cas des batteries Li-ion, généralement l’hexafluorophosphate de lithium, mélangé à un solvant qui est généralement un mélange de carbonates organiques, choisis pour optimiser le transport et la dissociation des ions. Une constante diélectrique élevée favorise la dissociation des ions, et donc, le nombre d’ions disponibles dans un volume donné, alors qu’une faible viscosité est favorable à la diffusion ionique qui joue un rôle essentiel, entre autres paramètres, dans les vitesses de charge et décharge du système électrochimique.
Les batteries usuelles Li-ion comprennent ainsi des électrolytes liquides notamment et le plus souvent à base de solvant(s), de sel(s) de lithium et d’additif(s). Face à l’utilisation croissante de ce type de batteries dans le domaine des produits électroniques de consommation courante, tels les ordinateurs, tablettes ou encore téléphones portables (smartphones), mais aussi dans le domaine des transports avec notamment les véhicules électriques, l’amélioration de la sécurité et la réduction du coût de fabrication de ces batteries au Lithium sont devenues des enjeux majeurs.
En effet, les électrolytes liquides offrent l’avantage d’une bonne conductivité ionique, mais présentent cependant l’inconvénient de laisser s’échapper les fluides (fuites) en cas d’endommagement mécanique et/ou chimique de la batterie. Les fuites sont dommageables en ce qu’elles conduisent le plus souvent au dysfonctionnement, voire à la panne de la batterie, mais aussi et surtout à des pollutions et dégradations par corrosion voire inflammation et/ou explosion de la batterie.
Pour résoudre cette problématique, et en remplacement des électrolytes liquides inflammables, des batteries dites « tout solide », comprenant des électrolytes polymères solides, dont des représentants sont les SPEs (acronyme anglo-saxon pour « Solid Polymer Electrolytes »), sont étudiées depuis quelques années. Les électrolytes polymères solides SPEs, sans solvant liquide, évitent ainsi l’utilisation de composants liquides inflammables comme dans les batteries Li-ion conventionnelles et permettent la réalisation de batteries plus fines et flexibles.
Outre les SPEs, d’autres types de batteries tout solide sont les batteries principalement composées d’oxydes ou de phosphates. Ces batteries tout solide ont montré un grand potentiel à la fois pour des applications en petites dimensions, telles que des micro-batteries tridimensionnelles par exemple et pour des applications de stockage d’énergie à grande échelle, comme pour les véhicules électriques.
Par ailleurs, et afin d’offrir les performances attendues, la conductivité ionique des électrolytes solides présents dans de telles batteries tout solide doit être au moins équivalente à celle des électrolytes liquides, c’est-à-dire de l’ordre de 10 -3 S cm -1 à 25°C telle que mesurée par spectroscopie d'impédance électrochimique. La stabilité électrochimique doit permettre l’utilisation de l’électrolyte avec des matériaux de cathode pouvant fonctionner à haute tension, notamment à des tensions supérieures à 4,4 V, dans les domaines où l’on recherche des hautes densités d’énergie, comme c’est le cas par exemple pour l’automobile. Enfin, l’électrolyte solide doit présenter une certaine résistance au feu ou à l’emballement de la batterie, c’est-à-dire pouvoir fonctionner sans problème majeur au moins jusqu’à 80°C et ne pas s’enflammer en-dessous de 130°C.
Ainsi, les électrolytes solides ont fait et font l’objet d’intenses recherches pour pallier les inconvénients listés ci-dessus. Les matériaux inorganiques, tels que les oxydes, phosphates et céramiques présentent des conductivités jusqu’à 10 -3 S cm -1 à 25°C (ordre de grandeur de la conductivité des électrolytes liquides), mais sont très rigides, voire cassants. De ce fait, ils accommodent mal les variations de volume subies par les électrodes au cours des cyclages, ce qui peut mener à une perte de contact entre électrode et électrolyte solide.
D’autres matériaux inorganiques, les thiophosphates (cf. ACS Energy Lett., (2020), 5(10), 3221–3223) offrent de meilleures conductivités (jusqu’à 10 -2 S cm -1 à 25°C), qui peuvent dépasser celles des électrolytes liquides. Toutefois, les thiophosphates sont également relativement rigides, présentent de faibles fenêtres de stabilité électrochimique, mais surtout sont très instables face à l’eau et libèrent du sulfure d’hydrogène (H 2 S) en cas d’ouverture accidentelle de la cellule, ce qui n’est pas acceptable, pour des raisons évidentes de protection de l’environnement mais aussi et surtout de sécurité de l’utilisateur.
Une autre solution envisagée est l’utilisation de polymères qui, via leur flexibilité élevée, sont les plus susceptibles d’accommoder les variations des volumes des électrodes au cours du cyclage, et de ne pas risquer de fractures dans l’interface électrode/électrolyte. Toutefois les polymères souffrent pour certains d’une stabilité électrochimique quelque peu limitée, et surtout d’une faible conductivité, bien souvent inférieure à 10 -4 S cm -1 à 25°C.
Afin de pallier cette faible conductivité ionique à température ambiante, mais aussi d’améliorer encore les propriétés mécaniques, il a été proposé (cf. L. Z. Fan, H. He, C. W. Nan, « Tailoring inorganic–polymer composites for the mass production of solid-state batteries », Nat. Rev. Mater. , (2021), https://doi.org/10.1038/s41578-021-00320-0) d’ajouter des matériaux de type charges minérales (« filler » en langue anglaise), par exemples des zéolithes. On parle de « filler » actif si celui-ci est conducteur ionique du lithium (par exemple LATP (pour « Lithium Aluminum Titanium Phosphate »), LLZO (pour « Lithium Lanthanum Zirconium Oxide), zéolithes au lithium, etc.) et de « filler » inactif s’il n’est pas conducteur ionique (SiO 2 , Al 2 O 3 , etc.). Un électrolyte solide constitué d’un composite polymère/charge minérale est appelé électrolyte solide hybride.
Soit en inversant ( est construite de manière à être toujours inversible pourvu que les directions des brouilleurs sélectionnés soient distinctes) :
Soit si nous notons , le vecteur poids cherché est donné par (étape E24) :
De manière plus générale pour brouilleurs on a :
De manière complémentaire, si seulement un brouilleur était détecté lors de l’étape de détection préalable alors la matrice à traiter serait donnée par :
, de dimensions .
Comme n’est plus carrée, nous ne pouvons pas simplement l’inverser : nous devons dans ce cas calculer l’inverse de Moore-Penrose.
Nous avons alors :
De la même manière, si deux brouilleurs étaient détectés alors la matrice à traiter serait donnée par :
De manière alternative dans le cas d’un plateau antennaire arbitraires on a .
Généralisation à plusieurs satellites, plusieurs brouilleurs, plusieurs antennes (étape E2’)
De manière complémentaire, on se place dans le cas où le récepteur reçoit des signaux issus de plusieurs satellites
On suppose que le récepteur reçoit simultanément des signaux jusqu’à satellites. La direction d’arrivée des signaux GNSS est fournie au module CRPA 40 et comprend deux composantes angulaires, l’azimut et l’élévation, et est notée comme suit :
On considère brouilleurs (comme pour le cas où un seul satellite est présent). La direction d’arrivée des brouilleurs est estimée comme précédemment et comprend une seule composante, l’azimut, et est notée comme suit :
La réduction de ces emballages plastiques est donc primordiale, et la société tend ainsi à les supprimer quand cela est possible. La nécessité de shampoings facilement transportables s’est également imposée.
Le développement des shampoings solides s’est ainsi accéléré dans les dernières années, pour répondre à ces problématiques.
Les shampoings solides existants prennent la plupart du temps la forme d’un savon. Ces formulations de shampoings solides apportent néanmoins leur lot de désagrément, et de difficultés d’utilisation.
L’ensemble des shampoings solides aujourd’hui disponibles sont en effet difficiles à appliquer pour l’utilisateur, qui doit utiliser une quantité d’eau très importante afin d’émulsionner ledit shampoing. En outre, de tels shampoings solides qui n’émulsionnent pas facilement ne sont pas agréables pour l’utilisateur habitué des shampoings liquides qui émulsionnent facilement.
L’homogénéité de l’application de ces shampoings solides sur les cheveux est également problématique, en particulier pour les cheveux mi-longs à longs.
En outre, ces shampoings solides ont tendance à glisser facilement de la main, et emmêlent plus facilement les cheveux lors de l’application.
Ils fondent également au contact de l’eau sur un repose savon, et entraînent ainsi une perte de produit pour l’utilisateur.
Cette perte de produit est aussi liée au fait que les shampoings solides sont difficiles à doser pour obtenir une efficacité optimale, et du gaspillage pourrait donc être évité.
Ainsi, il perdure le besoin d’une composition de shampoing solide efficace résolvant la totalité des problèmes énoncés ci-dessus, et qui soit donc notamment plus facile à appliquer, et qui s’émulsionne plus facilement.
La Demanderesse a résolu ces problèmes en développant une composition solide pâteuse rendue malléable par ses ingrédients et la concentration de ceux-ci, et qui permet ainsi une application et une émulsion plus faciles.
En outre, sa texture et son conditionnement permettent de prélever seulement la quantité désirée et optimale pour le nettoyage et l’entretien des cheveux, et de prémunir le contact avec l’eau du produit non utilisé.
Description détaillée Ainsi, selon un premier aspect, l’invention concerne une composition de shampoing solide pâteux malléable comprenant : De l’eau ; De la gomme de xanthane ; Au moins un acylglutamate ; Au moins un alkylpolyglucosides ; De la cire de candelilla et de la cire de carnauba.
Par « composition de shampoing » est entendu une composition cosmétique permettant de nettoyer les fibres kératiniques présentes sur le crâne humain, autrement appelés cheveux.
Par « shampoing solide » est entendu une composition de shampoing dont la formulation présente un aspect compact non-liquide, qui ne s’épand pas sur une surface sur laquelle il repose. Les composés actifs de ces shampoings sont activés au contact de l’eau lors de leur utilisation, et agissent ainsi sur les cheveux et le cuir chevelu pour les nettoyer.
Par « pâteux malléable » est entendu selon l’invention que ladite composition de shampoing solide est sous forme de pâte déformable ou modelable sous la pression par exemple des doigts de l’utilisateur, et permet ainsi d’appliquer plus facilement sur les cheveux de l’utilisateur par rapport à un shampoing solide classique. Une texture pâteuse malléable au sens de l’invention est similaire à la texture d’une pâte à modeler. Ainsi la composition selon l’invention a une viscosité similaire à celle de la pâte à modeler.
Cette texture solide pâteuse malléable est obtenue grâce à la combinaison des composés ci-dessus.
où sont les valeurs propres, des composantes étant caractéristiques des signaux utiles et de brouillage et d’autres caractéristiques du bruit;
comparaison entre elles des valeurs propres de manière à détecter la présence d’au moins un brouilleur ;
détermination d’un indicateur fonction d’une direction d’arrivée comprise entre , l’indicateur étant une fonction d’un scalaire entre un modèle de signature spatiale d’un brouilleur et qui correspond au sous-espace bruit de l’espace bruit issu de la décomposition, et étant orthogonaux pour un brouilleur dans la direction ;
un brouilleur étant présent dans la direction pour laquelle l’indicateur est inférieur à un seuil donné.
- la comparaison comprend une détermination d’un nombre de brouilleurs par comparaison deux à deux des valeurs propres en calculant successivement un coefficient , i variant de à 1, le nombre de brouilleurs étant égal à i pour supérieur à un seuil déterminé, de préférence égale à ;
- l’indicateur est donné par , un brouilleur étant présent dans la direction pour laquelle l’indicateur est inférieur à un seuil donné ;
- un nombre de brouilleurs détecté est connu, un brouilleur étant présent dans les directions pour lesquelles l’indicateur correspondant est inférieur au seuil ;
- le nombre de brouilleurs détecté est inférieur ou égal à , l’indicateur étant donné par , où est le nombre de brouilleurs, un brouilleur étant présent dans les directions inférieures au seuil ;
- on obtient au cours du temps plusieurs directions pour chaque brouilleur détecté, le procédé comprenant un filtre temporel des directions obtenues pour chaque brouilleur ;
- l’atténuation comprend la détermination d’un jeu de coefficients de pondération ou associé à un satellite d’intérêt permettant d’atténuer le signal de brouillage reçu dans les directions ainsi détectées et permettant d’atténuer le cas échant les signaux issus d’autres satellites de manière à optimiser le signal issu du satellite d’intérêt ;
- le récepteur recevant des signaux issus d’un seul satellite, la détermination du coefficient permettant d’atténuer le signal de brouillage reçu dans les directions déterminées comprend les étapes de
- détermination d’un vecteur de référence ;
- détermination d’un coefficient de pondération associé à chaque brouilleur ou direction de brouillage
où , ,
- détermination d’une matrice rectangulaire ou carrée de taille ;
- au moins une information représentative d’un témoin de signalisation de fonctionnement d’un système embarqué (témoin de feux de positionnement, de croisement ou de route, témoin de feux de détresse, témoin de désembuage de lunette arrière, etc.), correspondant par exemple à un pictogramme s’affichant ou prenant une couleur déterminée en cas de mis en opération du système embarqué ; et/ou
- une information représentative d’un mode de conduite ; et/ou
- une information représentative de l’état d’activation d’un systèmes ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé ») du véhicule 10; et/ou
- une information représentative d’une consigne de vitesse d’un régulateur/limiteur de vitesse ; et/ou
- une information représentative d’un système ADAS tel qu’un message de reprise en main.
En variante, un objet graphique 2100 peut aussi être représentatif d’une information de conduite relative à un environnement routier du véhicule 10 correspondent à tout ou partie des informations suivantes, selon toutes combinaisons possibles :
- des informations représentatives de cartographie de l’environnement du véhicule 10, tels que par exemple des pictogrammes représentant une vitesse réglementée sur le tronçon de route sur lequel circule le véhicule 10 ; informations par exemple obtenues d’un système de navigation embarqué du véhicule 10 ou d’un système de navigation installé sur un dispositif de communication mobile (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone ») relié en communication sans fil avec le véhicule 10 ; et/ou
- une information représentative d’un objet détecté dans l’environnement routier du véhicule 10, par exemple la présence d’un autre véhicule, la présence d’un piéton ou d’un animal sur la chaussée devant le véhicule 10, la présence d’un panneau de signalisation routière, la présence d’un objet immobile sur la chaussée, la présence d’une entrée d’un tunnel, etc. ; cette ou ces informations sont par exemple obtenues d’un ou plusieurs capteurs de détection d’objet embarqués dans le véhicule 10 et par exemple associés à un ou plusieurs systèmes ADAS du véhicule 10 ; selon une variante, ces informations sont reçues d’un autre véhicule ou d’une infrastructure d’un réseau de communication reliée au véhicule 10 en communication sans fil selon un mode de communication V2X (de l’anglais « vehicle-to-everything »); selon une autre variante, ces informations sont reçues d’un ou plusieurs serveurs du « cloud » (ou « nuage » en français) via un réseau sans fil cellulaire de type 4G ou 5G ; et/ou
- une information représentative d’un évènement détecté dans l’environnement routier, par exemple une information sur une perturbation sur la route, par exemple un accident, un embouteillage, une information sur des conditions climatiques particulières et pouvant perturber la circulation (neige, brouillard, pluie, verglas) ; selon une variante, ces informations sont reçues d’un autre véhicule ou d’une infrastructure d’un réseau de communication reliée au véhicule 10 selon un mode de communication V2X; selon une autre variante, ces informations sont reçues d’un ou plusieurs serveurs du « cloud » (ou « nuage » en français) via un réseau sans fil cellulaire de type 4G ou 5G.
illustre schématiquement un affichage d’objets graphiques représentatifs d’informations de conduite, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
L’image affichée par le système VTH comprend plusieurs objets graphiques regroupés sous une référence O dont un pictogramme représentant un panneau de limitation de vitesse, un objet graphique représentatif de la vitesse instantanée du véhicule 10, et un autre objet graphique représentatif d’informations de navigation, en l’occurrence un changement de voie de circulation à une distance de 1,8 km.
Le système VTH comprend un dispositif ou une unité de contrôle 31 configurée pour le traitement de données reçues de capteurs du véhicule 10 et/ou de systèmes embarqués dans le véhicule 10 et/ou de dispositifs distants et reliés au véhicule 10. Les données reçues portent, notamment, sur des informations de conduite du véhicule 10.
L’unité de contrôle 31 est avantageusement configurée pour former des images comprenant au moins un objet graphique. Chaque objet graphique représente une information de conduite du véhicule 10 déduite des données reçues.
4 : paroi extérieure de l’aéronef
5 : couche structurelle
6 : aéronef
7 : paroi intérieure de l’habitacle
8 : fenêtre
10 : plan de la fenêtre
12 : vitre de recouvrement
14 : plan de recouvrement
16 : film commutable
18 : plan de dispersion
20 : film luminescent
22 : plan de luminescence
24 : diodes électroluminescentes
26 : ligne de vision des passagers
28 : face intérieure de la vitre de recouvrement
30 : face extérieure de la vitre de recouvrement
Un radiateur 28 permet de refroidir le liquide caloporteur du circuit 11. Ce radiateur 28 est avantageusement pourvu d’un Groupe Moto-Ventilateur (GMV) qui se déclenche en fonction de la température mesurée par la sonde de température 27.
Le circuit caloporteur de la batterie de traction 12, dit circuit TBT (pour "Très Basse Température") permet de réguler la température de la batterie de traction 23 pour optimiser son fonctionnement.
Lorsque la batterie de traction 23 est trop froide, ses performances sont réduites aussi bien lors des phases de charge (les durées de charge sont augmentées) que lors des phases de roulage (la batterie de traction 23 fournit alors une énergie limitée au groupe motopropulseur). Le circuit caloporteur 12 doit donc comporter un système de réchauffement et un système de refroidissement de la batterie de traction 23. Dans le présent mode de réalisation, le système de réchauffement utilisé pour réchauffer la batterie de traction 23 est celui du circuit caloporteur de l'habitacle 10. Autrement dit, il est possible de se passer d’un système de réchauffement dédié pour la batterie 23.
Plus précisément, le circuit caloporteur de la batterie 12 comprend une électrovanne trois voies EV3 qui permet d’isoler ou de mettre en communication le circuit caloporteur de la batterie 12 avec le circuit caloporteur du groupe motopropulseur électrique 11. Par défaut, lorsque l'électrovanne EV3 est inactive, l'électrovanne EV3 est fermée de façon à isoler le circuit caloporteur de la batterie de traction 12. Lorsque l'électrovanne EV3 est active, l'électrovanne EV3 est ouverte de façon à mettre en communication le circuit caloporteur de la batterie de traction 12 avec le circuit caloporteur du groupe motopropulseur électrique 11.
Une pompe 30 permet de faire circuler le liquide caloporteur à l'intérieur du circuit 12. Une sonde de température 31 permet de mesurer la température de liquide à l'intérieur du circuit caloporteur 12. Un échangeur eau/réfrigérant 32 dit "chiller" en anglais permet de refroidir le liquide caloporteur du circuit 12. Le réfrigérant est celui du circuit de climatisation.
Par ailleurs, un vase d'expansion 33 appelé également boîte de dégazage 33 est en communication fluidique avec un collecteur 34 auquel sont reliés les trois circuits de refroidissement 10, 11, 12.
Par ailleurs, comme on peut le voir sur les figures 1 et 2, une purge 36 associée à une vis de purge 37 est prévue en entrée de l'échangeur 32 (chiller) du circuit caloporteur de la batterie 12. Comme on peut le voir sur les figures 1 et 3, une purge 38 associée à une vis de purge 39 est prévue en sortie de l'aérotherme 18 du circuit caloporteur de l'habitacle 10.
Au cours d'une phase de préparation de la procédure de dégazage, l'opérateur visse un cylindre de charge 40 sur un goulot de la boîte de dégazage 33 en le laissant fermé pour l'installation des tuyaux de dégazage. Cela permet d’éviter les appels d’air. L'opérateur installe ensuite un premier tuyau de dégazage 41 entre la purge 36 disposée en entrée de l'échangeur (chiller) 32 et le cylindre de charge 40. L'opérateur installe un deuxième tuyau de dégazage 42 entre la purge 38 disposée en sortie de l'aérotherme 18 et le cylindre de charge 40.
A cette fin, pour chacun des deux tuyaux de dégazage 41, 42, l'opérateur effectue les opérations suivantes:
- pincer le tuyau de dégazage 41, 42,
- dévisser une vis de purge 37, 39 correspondante,
- introduire rapidement le tuyau de dégazage 41, 42 à l'intérieur de la purge 37, 39,