INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans les modes de réalisation illustrées, ledit circuit 1 de fluide réfrigérant est configuré pour que le premier échangeur 2, le deuxième échangeur 6 et le troisième échangeur 12 soient en série en mode refroidissement. Pour cela, ledit circuit 1 de fluide réfrigérant comprend ici une boucle 16, dite principale parcourue par le fluide réfrigérant dans le mode de refroidissement. Ladite boucle principale 16 comprend dans cet ordre selon le sens d’écoulement du fluide réfrigérant le compresseur 8, le premier échangeur de chaleur 2, le deuxième échangeur de chaleur 6, le premier dispositif de détente 10 et le troisième échangeur de chaleur 12.
Le fluide réfrigérant est à l’état gazeux haute pression en sortant du compresseur 8. Il subit ensuite une condensation en passant à travers les premier et deuxième échangeurs 2, 6 et passe à l’état liquide. Il subit alors une détente dans le premier dispositif de détente 10 et passe dans le troisième échangeur 12 où il s’évapore, refroidissant de la sorte le deuxième fluide caloporteur Fi.
Selon un autre aspect de l’invention, ledit circuit de fluide réfrigérant 1 est en outre configuré pour, dans une première alternative du mode de refroidissement, opérer une condensation du fluide réfrigérant dans le premier échangeur 2 et faire du deuxième échangeur 6 une réserve du fluide réfrigérant, sous forme liquide, et, dans une deuxième alternative du mode de refroidissement, faire une condensation du fluide réfrigérant dans le deuxième échangeur 6, de préférence uniquement dans ledit deuxième échangeur 6, le premier échangeur 2 étant alors traversé par le fluide réfrigérant uniquement à l’état gazeux. Il y a ainsi un phénomène de transvasement du fluide réfrigérant entre la première et la deuxième alternative du mode de refroidissement. L’utilisation des bouteilles de stockage de fluide réfrigérant rencontrées dans les circuits de l’état de l’art n’est donc plus nécessaire et le circuit pourra ne pas en comprendre, le deuxième échangeur 6 assurant cette fonction, au moins dans la première alternative du mode de refroidissement. Dans cette première alternative, le deuxième échangeur 6 assure en outre un sous-refroidissement forcé du fluide réfrigérant, ce qui améliore le rendement énergétique du système. La présence combinée du premier échangeur 2 et du deuxième échangeur 6 dans le circuit 1 de fluide réfrigérant permet par ailleurs d’assurer un refroidissement satisfaisant du deuxième fluide caloporteur Fi, même en cas de température relativement élevée du premier fluide caloporteur 4, dans la deuxième alternative du mode de refroidissement.
Le premier échangeur 2 et le deuxième échangeur 6 forment, par exemple, un échangeur à deux étages chaque étage étant respectivement défini par le premier échangeur 2 et le deuxième échangeur 6. Il s’agit, par exemple, d’un échangeur à plaques empilées, à l’intérieur duquel les plaques forment alternativement un passage pour le fluide réfrigérant et un passage pour le premier fluide caloporteur 4.
Le volume de fluide réfrigérant à l’intérieur du deuxième échangeur 6 est avantageusement fixé de sorte à permettre un remplissage dudit deuxième échangeur 6 en fluide réfrigérant, à l’état liquide, dans la première alternative du mode de refroidissement. A titre d’exemple, le volume de passage du fluide réfrigérant à l’intérieur du deuxième échangeur 6 est compris entre 0,1 et 0,2 l. Dans la configuration définie plus haut, un tel volume est défini, notamment, par le nombre de plaques employées dans l’empilement pour définir ledit deuxième échangeur 6, l’espacement entre les plaques et le profil des plaques.
Le circuit 1 de fluide réfrigérant comprend en outre ici un quatrième échangeur de chaleur 14, configuré pour échanger de la chaleur avec un troisième fluide caloporteur Fe. Ledit quatrième échangeur 14 est situé sur la boucle principale en aval du deuxième échangeur 6 et en amont du premier dispositif de détente 10.
Ledit troisième fluide caloporteur Fe est, par exemple, un flux d’air, dit extérieur. On entend par là un flux d’air qui n’est pas à destination de l’habitacle du véhicule. Autrement dit, ce flux d’air Fe reste à l’extérieur de l’habitacle du véhicule. Un groupe moto-ventilateur 15 peut être activé afin d’augmenter si nécessaire le débit du flux d’air extérieur Fe. De même, un autre groupe moto-ventilateur, non représenté, est disposé dans l’installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation 13 afin d’augmenter si nécessaire le débit du flux d’air intérieur Fi.
Le quatrième échangeur de chaleur 14 est disposé par exemple au niveau de la face avant du véhicule, c’est-à-dire derrière une calandre du véhicule. Le flux d’air extérieur Fe traverse ainsi la calandre du véhicule puis réalise un échange thermique avec le fluide réfrigérant à l’aide du quatrième échangeur de chaleur 14.
Ledit circuit 1 de fluide réfrigérant est avantageusement configuré pour que le quatrième échangeur 14 permette un sous-refroidissement forcé dudit fluide réfrigérant en mode de refroidissement, en particulier dans la seconde alternative de fonctionnement dudit mode. Il améliore de la sorte le refroidissement du deuxième fluide Fe.
Dans l’exemple de réalisation de la , ledit circuit 1 de fluide réfrigérant comprend en outre une réserve 17, de fluide réfrigérant, sous forme liquide, située entre le deuxième échangeur 6 et le quatrième échangeur 14. Ladite réserve 17 est située sur la boucle principale en aval du deuxième échangeur 6 et en amont du quatrième échangeur 14. Elle complète au besoin la réserve de fluide formée par le deuxième échangeur 6.
Il est à noter que, préférentiellement, un choix déterminant si le système conforme à l’invention fonctionne soit dans la première alternative du mode de refroidissement soit dans la deuxième alternative du mode de refroidissement, s’effectue en fonction de la température du premier fluide caloporteur. Ainsi, par exemple, pour des températures inférieures à un certain seuil, le système fonctionnera dans la première alternative. Pour des températures supérieures à ce seuil, il fonctionnera dans la deuxième alternative. La valeur dudit seuil pourra dépendre de différents paramètres de fonctionnement du système.
A cette fin de contrôle de son fonctionnement, le système comprend, par exemple, une unité électronique de traitement, non représentée sur les figures, configurée pour recevoir des informations de capteurs mesurant les caractéristiques des différents fluides. L’unité électronique de traitement reçoit également des consignes émises par les occupants du véhicule, comme par exemple la température souhaitée à l’intérieur de l’habitacle. L’unité électronique de traitement met en œuvre des lois de contrôle permettant le pilotage de différents actionneurs, afin d’assurer le contrôle du système de conditionnement thermique de façon à assurer les consignes reçues.
Comme cela sera développé plus bas en relation avec les exemples décrits, diverses vannes d’arrêt permettent d’autoriser ou d’interrompre la circulation de fluide réfrigérant dans différentes portions du circuit 1 de fluide réfrigérant. Il est ainsi possible, en combinant l’ouverture et la fermeture des différentes vannes d’arrêt, de faire circuler le fluide réfrigérant dans des branches du circuit 1 selon de multiples possibilités qui permettent de nombreux types d’échanges de chaleur au sein du système de conditionnement thermique. Lesdites vannes d’arrêt et/ou les dispositifs de détente sont actionnés, par exemple, par ladite unité électronique de traitement.
Le circuit 1 de fluide réfrigérant comporte aussi au moins un clapet anti-retour. Chaque clapet anti-retour permet d’éviter la circulation du fluide réfrigérant selon un sens déterminé, et permet donc d’isoler certaines portions du circuit 1. A la différence d’une vanne d’arrêt, les clapets anti-retour réagissent à la pression du fluide réfrigérant et n’ont pas besoin d’être commandés électriquement par l’unité de traitement électronique.
Polypeptides neutralisants et leurs applications La présente description concerne de nouveaux polypeptides artificiels, en particulier de nouvelles protéines répétées alpha-hélicoïdales de type HEAT (αRep). La présente description concerne également l’utilisation de ces nouveaux polypeptides en tant que médicament, en particulier pour le traitement et la prévention de maladies et/ou conditions provoquées par une infection avec un virus de l’espèce SARS-CoV, en particulier le SARS-CoV-2.
Les virus sont l'une des principales causes de maladies dans le monde. Les virus sont généralement définis comme de petits agents infectieux non vivants qui ne se répliquent qu'au sein de cellules vivantes, car ils ne possèdent pas de mécanisme de réplication complètement autonome. Bien que de formes et de tailles diverses, ils consistent généralement en une particule virale (appelée "virion"), constituée d'une enveloppe protéique qui comprend au moins une molécule d'acide nucléique et éventuellement, selon le type de virus, une ou plusieurs protéines ou nucléoprotéines.
Même si leur cycle de réplication varie fortement d'une espèce à l'autre, il est généralement admis que le cycle de vie des virus comprend six étapes fondamentales : l'attachement, la pénétration, le désenrobage, la réplication, l'assemblage et la libération.
En fonction de la nature du virus ciblé, des solutions thérapeutiques ont été conçues pour interférer avec un ou plusieurs de ces mécanismes.
Les virus sont classés en fonction de leur type de génome. La classification actuelle des virus, en 2018, comprend sept groupes différents :
- Groupe I : virus à ADN double brin (ADNdb) ;
- Groupe II : virus à ADN simple brin (ADNs) ;
- Groupe III : virus à ARN double brin (ARNdb) ;
- Groupe IV : virus à ARN (+) brin ou sens ((+)ssRNA) ;
- Groupe V : virus à ARN (-) brin ou antisens ((-)ssRNA) ;
- Groupe VI : virus à ARN simple brin ayant des intermédiaires d'ADN (ARNs-TR) ; et
- Groupe VII : virus à ADN double brin ayant des intermédiaires d'ARN (ADNdb-TR).
Il existe peu de remèdes pour les maladies causées par des infections par des virus à ARN, en particulier les virus à ARN monocaténaires, et plus spécifiquement les infections par des virus à ARN appartenant au groupe IV de la classification de Baltimore.
En décembre 2019, un nouveau coronavirus (SARS-CoV-2), également appelé coronavirus 2019 (COVID-19), a récemment été découvert. Ce nouveau coronavirus appartient à la famille des Coronaviridae , de l’espèce SARS-CoV et fait partie du groupe IV de la classification de Baltimore.
L'Organisation mondiale de la santé (OMS) a officiellement déclaré la pandémie de COVID-19 comme une urgence de santé publique de portée internationale. Ce nouveau coronavirus se propage principalement par les voies respiratoires et provoque des maladies respiratoires aiguës. Les personnes âgées et les personnes souffrant de maladies sous-jacentes sont sensibles à l'infection et sujettes à des issues graves, qui peuvent être associées à un syndrome de détresse respiratoire aiguë (SDRA).
Ce coronavirus est un virus à ARN monocaténaire, de polarité positive, d'approximativement 30 kilobases qui se réplique dans le cytoplasme des cellules hôtes. Ce virus est enveloppé et comprend, à sa surface, des structures péplomériques dénommées spicules constitués de la protéine Spike (S).
On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le véhicule V comprend un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le convertisseur CV et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude BS ou produite par le convertisseur CV, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques (notamment EP) en fonction de demandes d’alimentation reçues.
La supervision de la distribution de l’énergie électrique est assurée par un calculateur de supervision CS qui fait partie, ici, du boîtier de distribution BD, bien que cela ne soit pas obligatoire.
On notera également que le véhicule V peut aussi comprendre un équipement de supervision ES chargé de superviser les réveils d’équipements embarqués, et notamment ceux (EP) qui sont impliqués dans le pré-conditionnement. Cet équipement de supervision ES peut, par exemple, comprendre au moins un calculateur. Par exemple, l’équipement de supervision ES peut être programmé de manière à déclencher le pré-conditionnement à un horaire préalablement choisi (par exemple par l’usager du véhicule V), ou bien peut être alerté d’une demande de pré-conditionnement (éventuellement à un horaire choisi) par un message reçu par voie d’ondes par le véhicule V et issu d’un équipement de communication de l’usager du véhicule V (comme par exemple un téléphone intelligent (ou « smartphone »)).
Lorsque l’équipement de supervision ES doit déclencher un pré-conditionnement du véhicule V, il réveille tout équipement impliqué dans ce pré-conditionnement, à commencer par le calculateur maître (ou principal) du véhicule V et tout réseau de communication embarqué (éventuellement multiplexé) utile.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle du pré-conditionnement (par l’équipement électrique de conditionnement EP).
Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins en partie par un dispositif de contrôle DC du type de celui illustré sur la et comprenant au moins un processeur PR1 et au moins une mémoire MD qui sont agencés pour effectuer des opérations lorsqu’il a été réveillé consécutivement à une demande de pré-conditionnement.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la , le dispositif de contrôle DC fait partie du calculateur de supervision CS qui fait lui-même partie, ici, du boîtier de distribution BD. Mais il pourrait s’agir d’un équipement comprenant son propre calculateur (comportant le processeur PR et la mémoire MD) et couplé au boîtier de distribution BD ou au calculateur de supervision CS. D’une manière générale, le dispositif de contrôle DC est réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »).
La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle décrit ci-dessous (et donc de ses fonctionnalités).
Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10 qui est mise en œuvre lorsque le pré-conditionnement est requis pendant que le véhicule V est endormi (et donc que son GMP ne fonctionne pas). Dans l’exemple illustré c’est l’équipement de supervision ES qui requiert le pré-conditionnement et donc procède au réveil de tout équipement (notamment EP) impliqué dans ce pré-conditionnement.
Dans l’étape 10 on (le dispositif de contrôle DC) autorise le pré-conditionnement tant que deux conditions sont simultanément satisfaites.
La première condition concerne l’état de charge (en cours) ec de la batterie de servitude BS, lequel doit demeurer strictement supérieur à un seuil s1 qui est représentatif de l’état de charge ecmf nécessaire à la mise en fonctionnement du GMP (soit ec > s1). L’état de charge (en cours) ec est ici accessible auprès du boîtier de surveillance BB.
La seconde condition concerne la quantité d’état de charge choisie qeca qui est allouée au pré-conditionnement, laquelle ne doit pas avoir été intégralement utilisée par le pré-conditionnement. En d’autres termes, la quantité d’état de charge qecc qui a été consommée par le pré-conditionnement (depuis son début) doit être inférieure ou égale à la quantité d’état de charge choisie qeca (soit qecc ≤ qeca).
Par exemple, on (le dispositif de contrôle DC) peut déterminer la quantité d’état de charge consommée qecc en effectuant la différence entre l’état de charge eci, qu’avait initialement la batterie de servitude BS au début du pré-conditionnement, et l’état de charge (en cours) ec à l’instant considéré (soit qecc = eci – ec).
On notera que pendant toute la durée du pré-conditionnement on vérifie périodiquement si les deux conditions sont satisfaites, ce qui nécessite à chaque fois la détermination de la quantité d’état de charge consommée qecc. En d’autres termes, l’étape 10 comprend une boucle itérative de vérification. Ainsi, dès que l’une au moins des deux conditions n’est pas satisfaite (soit ec ≤ s1 et/ou qecc > qeca) le pré-conditionnement est interrompu. Une telle interruption peut se faire en requérant que l’équipement de supervision ES cesse de maintenir éveillé le calculateur de supervision CS et/ou le calculateur maître (ou principal).
Grâce à ce contrôle reposant sur la satisfaction simultanée de deux conditions portant sur les états de charge de la batterie de servitude BS, on a l’assurance que la réalisation au moins partielle d’un pré-conditionnement n’empêchera pas la batterie de servitude BS de fournir suffisamment d’énergie électrique pour le réveil du véhicule et le démarrage du GMP.
-- ledit revêtement antichoc comprend une première couche réalisée dans un matériau en polymère ou en métal, et qui recouvre le revêtement anticorrosion ;
-- la première couche comporte le marqueur colorimétrique lorsqu’elle est réalisée en polymère ;
- ledit revêtement antichoc comprend une première couche réalisée dans un matériau en métal qui recouvre le revêtement anticorrosion et une seconde couche réalisée dans un matériau en polymère qui recouvre la première couche, dans lequel la seconde couche comprend le marqueur colorimétrique ;
- le matériau en polymère est en polyuréthane, polystyrène, époxy ou polyester ;
- le matériau en polymère est chargé en particules ou en fibres ;
- le matériau en métal est à base d’acier et/ou à base de nickel ;
- ladite pièce est une chape comportant au moins une oreille de fixation ;
-- la première couche présente une épaisseur comprise entre 5μm et 2mm ;
-- la première couche est sous la forme d’une couche de peinture ou sous la forme d’une gaine thermorétractable ;
-- l’épaisseur de la couche de peinture de la première couche est comprise entre 5μm et 500μm ;
-- l’épaisseur de la gaine thermorétractable de la première couche est comprise entre 100μm et 2mm ;
-- le matériau en polymère est chargé en particules d’aluminium, de zinc ou d’oxyde de titane ;
-- le matériau en polymère est chargé en fibres
-- le corps métallique de la pièce d’attache est en acier.
L’invention concerne aussi un ensemble propulsif, en particulier pour un aéronef, comprenant au moins une turbomachine configurée pour être fixée à une structure de l’aéronef, et au moins une pièce d’attache selon l’une des particularités de l’invention. Cette pièce d’attache est portée par la turbomachine et destinée à être fixée sur la structure de l’aéronef.
La turbomachine peut être un turbomoteur ou un turboréacteur.
Chacun des segments 8 comporte une âme 80 et une garniture de freinage 82. Les segments 8 sont raccordés au plateau 3 en étant mobiles en pivotement relativement au plateau 3.
L’âme 80 sert de support à la garniture de freinage 82. La garniture de freinage 82 est configurée pour venir en contact mécanique direct du tambour 2 pour freiner la roue par friction de la garniture de freinage 82 contre une paroi intérieure du tambour 2.
Le moyen de rappel des segments comporte un premier ressort de rappel 11 des segments et un deuxième ressort de rappel 11 des segments. Le moyen de rappel est configuré pour solliciter les segments 8 vers leur position de repos dans laquelle les segments 8 sont diamétralement opposés relativement au plateau 3.
Le premier ressort de rappel 11 relie la première extrémité longitudinale 81a du premier segment 81 à la première extrémité longitudinale 84a du deuxième segment 84. Le premier ressort de rappel 11 est par exemple situé à proximité du premier actionneur 6. Le premier ressort de rappel 11 est configuré pour solliciter les segments 8 vers leur position de repos suite à un freinage de secours et/ou de stationnement du véhicule routier.
Le deuxième ressort de rappel 11 relie la deuxième extrémité longitudinale 81b du premier segment 81 à la deuxième extrémité longitudinale 84b du deuxième segment 84. Le deuxième ressort de rappel 11 est par exemple situé à proximité du point fixe 7. Le deuxième ressort de rappel 11 et le premier ressort de rappel 11 et sont diamétralement opposés relativement au plateau 3. Le deuxième ressort de rappel 11 est configuré pour solliciter les segments 8 vers leur position de repos suite à un freinage de service du véhicule routier.
La biellette 13 de rattrapage de jeu s’étend depuis le premier segment 81 jusqu’au deuxième segment 84. Elle est configurée pour solliciter les segments 8 en écartement vers le tambour 2 lorsqu’un jeu d’usure des garnitures de freinage 82 est supérieur à une valeur seuil, pour que les garnitures de freinage 82 soient au contact mécanique du tambour 2 lors du freinage du frein 1. La biellette 13 de rattrapage de jeu est notamment configurée pour augmenter par incrément l’écart entre la première extrémité longitudinale 81a du premier segment 81 et la première extrémité longitudinale 84a du deuxième segment 84 au fur et à mesure de l’usure de la garniture de freinage 82, en position de repos des segments 8.
Le premier actionneur 6 est un actionneur hydraulique et/ou électromécanique. Lorsque le premier actionneur 6 est hydraulique, il comprend une chambre destinée à être remplie de liquide de freinage et il est connu sous le nom de « cylindre de roue ». Lorsque le premier actionneur 6 est électromécanique, il comprend un motoréducteur.
Le premier actionneur 6 est configuré pour écarter le premier segment 81 et le deuxième segment 84 l’un de l’autre vers le tambour 2, pour assurer le freinage de service d’une roue du véhicule motorisé. Le premier actionneur 6 est configuré pour faire pivoter le premier segment 81 à sa deuxième extrémité longitudinale 81b et le deuxième segment 84 à sa deuxième extrémité longitudinale 84b, chacun autour du point fixe 7.
Le mécanisme de freinage comprend l’actionneur de freinage 4, un premier levier 42 et un deuxième levier 44. Le mécanisme de freinage est configuré pour écarter le premier segment 81 et le deuxième segment 84 l’un de l’autre vers le tambour 2 pour freiner la roue du véhicule, lors d’un freinage de secours et/ou de stationnement du véhicule routier.
Le premier levier 42 s’étend longitudinalement depuis une première extrémité longitudinale 42a jusqu’à une deuxième extrémité longitudinale 42b. La première extrémité longitudinale 42a est située à proximité du premier actionneur 6. La deuxième extrémité longitudinale 42b est située à proximité du point fixe 7 et elle est fixée au câble 41 par une attache 47. Le premier levier 42 est raccordé au plateau 3 en étant mobile en pivotement relativement au plateau 3. Le premier levier 42 prend appui sur une des extrémités longitudinales de la biellette 13 de rattrapage de jeu.
Le premier levier 42 est configuré pour pivoter autour de la première extrémité longitudinale 42a, et plus précisément autour d’un premier axe de levier 32, lorsqu’il est tiré à sa deuxième extrémité longitudinale 42b par le câble 41 radialement vers l’intérieur par rapport au plateau 3. Le premier levier 42 est configuré pour pivoter en sollicitant un pivotement du premier segment 81 vers le tambour 2. Le premier levier 42 est un premier organe de sollicitation de segment configuré pour solliciter le premier segment 81 vers le tambour 2.
L’attache 47 est solidarisée rigidement à l’extrémité du câble 41 et elle vient en butée axiale sur un œillet de passage du câble 41. L’attache 47 est par exemple formée par un capuchon qui vient écraser le câble 41.