INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les propriétés dynamiques G* et tan(δ) sont mesurées sur un viscoanalyseur (Metravib VA4000), selon la norme ASTM D5992-96. On enregistre la réponse d'un échantillon de composition vulcanisée (éprouvette cylindrique de 2 mm d'épaisseur et de 79 mm² de section, soumis à une sollicitation sinusoïdale en cisaillement simple alterné, à la fréquence de 10Hz, dans les conditions normales de température (23°C) selon la norme ASTM D 1349-09. On effectue un balayage en amplitude de déformation de 0,01% à 10% (cycle aller), puis de 10% à 0,01% (cycle retour).
Les résultats exploités sont le module complexe de cisaillement dynamique G* et le facteur de perte tan(δ). Sur le cycle aller, on enregistre la valeur du G* à 5% de déformation ainsi que le facteur de perte, noté tan(δ).
Les résultats de G* à 5% de déformation sur le cycle aller et de tan(δ) à 23°C sont exprimés en performance base 100, la valeur 100 étant attribuée au témoin. Un résultat supérieur à 100 indique que la composition de l'exemple considéré est respectivement plus rigide et moins hystérétique, traduisant respectivement une meilleure rigidité pour l’application considérée et une résistance au roulement améliorée (moins élevée).
Les Miroirs-Auxiliaires (118, 118-a-1, 118-a-2, 118-a-3) sont chacun successivement impactés par un des Faisceaux-Laser-Auxiliaires (119, 119-a-1, 119-a-2, 119-a-3) impactant précédent en un Point-De-Réflexion-Auxiliaire (121, 121-a-1, 121-a-2, 121-a-3) de ce Miroirs-Auxiliaire (118, 118-a-1, 118-a-2, 118-a-3) suivant, chaque fois avec un changement de Direction-Angulaire-De-Faisceau (A) du Faisceau-Laser-Auxiliaire (119, 119-a-1, 119-a-2, 119-a-3) impactant précédent.
Un Miroir-Auxiliaire-Amont (122, 118-a-1) de l’Ensemble-Réflecteur-Auxiliaire (117, 117-a) est positionné sur le trajet d'un Faisceau-Laser-Secondaire (45, 45-21). Le Miroir-Auxiliaire-Amont (122,118-a-1) est configuré géométriquement pour être impacté par ce Faisceau-Laser-Secondaire (45, 45-21) sur son Point-De-Réflexion-Auxiliaire (121, 121-a-1); et pour réfléchir un premier Faisceau-Laser-Auxiliaire (119, 119-a-2) dévié de la Collection-Faisceaux-Auxiliaire (120, 120-a).
Un Miroir-Auxiliaire-Aval (123, 118-a-3) de l’Ensemble-Réflecteur-Auxiliaire (117, 117-a) est configuré géométriquement pour faire face sensiblement à la fois (i) au dernier Faisceau-Laser-Auxiliaire (119, 119-a-3) dévié précédent de la Collection-Faisceaux-Auxiliaire (120, 120-a), et (ii) à la Zone-De-Contrôle (3). Le Miroir-Auxiliaire-Aval (123, 118-a-3) dévie ce dernier Faisceau-Laser-Auxiliaire (119, 119-a-3) dévié précédent selon un ultime Faisceau-Laser-Secondaire-Dévié (124, 119-a-4, 124-a), qui impacte, en aval de la Collection-Faisceaux-Auxiliaire (120, 120-a), un Point-D’impact-Dévié (125, 125-a) du Plan-D’Impact (48) de de la Zone-De-Contrôle (3), voisin d'un Point-De-Détection (36) d'un Transducteur-Électromagnétique-Acoustique TEMA (34).
En référence à la figure , on voit une première disposition complémentaire de la quatrième variante de configuration préférée du Dispositif (1) décrite ci-dessus. Le Dispositif (1) est équipé d’un Assemblage-Réflecteur-Auxiliaire (126, 126-1), constitué de deux Ensembles-Réflecteur-Auxiliaires (117, 117-a, 117-c). Ces deux Ensembles-Réflecteur-Auxiliaires (117, 117-a, 117-c) sont configurés géométriquement de telle sorte que leurs au moins deux Faisceaux-Laser-Secondaires-Déviés (124, 124-a, 124-c) sont parallèles et disposés selon un même Plan-De-Faisceaux-Secondaires-Déviés (127, 127-1) sensiblement perpendiculaires au Plan-D’Impact (48). Ils sont disposés selon un Réseau-Plan-De-Faisceaux-Secondaires-Déviés (128, 128-1). Ils impactent un Ensemble-Impacts-Déviés (129, 129-1) fait d’au moins deux Points-D’Impact-Déviés (125, 125-a, 125-c) distants, disposés sur une Ligne-Pointillée-D’Impacts-Déviés (130, 130-1) rectiligne du Plan-D’Impact (48) de la Zone-De-Contrôle (3).
En référence à la figure , on voit que le Dispositif (1) est équipé d’un Assemblage-De-Focalisation (107) constituée de Lentilles-De-Focalisation (108), positionnées de manière fixe vis-à-vis de l’Axe-De-Rotation (15) et du Plan-D’Impact (48). Ces Lentilles-De-Focalisation (108) sont configurés géométriquement en deux groupes, selon le positionnement de leurs Axes-Optiques (109). Un premier groupe est constitué de Lentilles-De-Focalisation-Secondaires (131) dont l’Axe-Optique-Secondaire (132) est confondu avec l’Axe-Secondaire (133) d’un Faisceau-Laser-Secondaire (45), issu du Point-De-Réflexion (29) d’un Miroir (M) rotatif. Et dans ce cas, la Lentille-De-Focalisation-Secondaires (131) est fixée vis-à-vis de l’Axe-De-Rotation (15), entre le Cylindre-Virtuel-De-Réflexion (39) de révolution et le Point-D’Impact (47) de ce Faisceau-Laser-Secondaire (45). Elle est configurée pour focaliser ce Faisceau-Laser-Secondaire (45) sur son Point-D’Impact (47) de la Ligne-Pointillée-D’Impact (70) principale. Un second groupe est constitué de Lentilles-De-Focalisation-Auxiliaires (134), dont l’Axe-Optique-Auxiliaire (135) est confondu avec l’Axe Auxiliaire (136) d’un ultime Faisceau-Laser-Secondaire-Dévié (124), issu du Point-De-Réflexion-Auxiliaire (121, 121-b-3) final d’un Miroir-Auxiliaire-Aval (123, 118-b-3). Et dans ce cas, la Lentille-De-Focalisation-Secondaires (131) est fixée vis-à-vis de l’Axe-De-Rotation (15), entre le Cylindre-Virtuel-De-Réflexion (39) de révolution et le Point-D’impact-Dévié (125, 125-b) du Faisceau-Laser-Secondaire-Dévié (124, 124-b). Elle est configurée pour focaliser ce Faisceau-Laser-Secondaire-Dévié (124, 124-b) sur son Point-D’impact-Dévié (125, 125-b) d’une Ligne-Pointillée-D’Impacts-Déviés (130, 130-2) auxiliaire.
En référence à la figure , on voit une deuxième disposition complémentaire de la quatrième variante de configuration préférée du Dispositif (1) décrite ci-dessus. Préférentiellement, le Dispositif (1) est équipé d’un Assemblage-De-Focalisation (107) constitué de Lentilles-De-Focalisation (108) cylindriques, fixes vis-à-vis du Support-Secondaire (116); et présentant un Axe-De-Cylindre-Optique (111) sensiblement parallèle au Plan-D’Impact (48).
Ces Lentilles-De-Focalisation-Cylindriques (110) sont configurées chacune pour focaliser un Faisceau-Laser-Secondaire (45) ou un Faisceau-Laser-Secondaire-Dévié (124) selon un Spot-D’Impact-Laser-Rectangulaire (112) sur le Plan-D’Impact (48), selon un Axe-De-Spot-Rectangulaire (115). Ces Lentilles-De-Focalisation-Cylindriques (110) sont géométriquement configurées de telle manière que l’Assemblage-De-Focalisation (107) soit divisée en deux groupes. Un premier groupe forme la Collection-De-Focalisation-Longitudinale (137), constituée de Lentilles-De-Focalisation-Cylindriques-Longitudinales (138). C’est-à-dire que leur Axe-De-Cylindre-Optique (111) est sensiblement longitudinal vis-à-vis de de l’Axe-De-Rotation (15). Elles sont focalisées sur un Spot-D’Impact-Laser-Rectangulaire-Longitudinal (139). Un second groupe forme la Collection-De-Focalisation-Transversale (140), constituée de Lentilles-De-Focalisation-Cylindriques-Transversales (141) . C’est-à-dire que leur Axe-De-Cylindre-Optique (111) est sensiblement transversal vis-à-vis de de l’Axe-De-Rotation (15). Elles sont focalisées sur un Spot-D’Impact-Laser-Rectangulaire-Transversal (142).
Le Dispositif (1) comporte à la fois un Réseau-Plan-De-Faisceaux-Secondaires (69) et deux Réseaux-Plan-De-Faisceaux-Secondaires-Déviés (128, 128-1, 128-2). Le Réseau-Plan-De-Faisceaux-Secondaires (69), est constitué de Faisceaux-Laser-Secondaires (45, 45-11) émis par l’Assemblage-Optique-Rotatif (22), qui impactent les Points-D’Impact (47) sur la Ligne-Pointillée-D’Impacts (70) principale. Les deux Réseaux-Plan-De-Faisceaux-Secondaires-Déviés (128, 128-1, 128-2) sont chacun constitués de Faisceaux-Laser-Secondaires-Déviés (124, 124-a-21, 124-b-22, 124-c-23, 124-d-24) issus d’un Assemblage-Réflecteur-Auxiliaire (126, 126-1, 126-2) différent, qui impactent les Points-D’Impact-Déviés (125, 125-a-21, 125-b-22, 125-c-23, 125-d-24) de deux Lignes-Pointillées-D’Impacts-Déviés (130, 130-1, 130-2) auxiliaires.
On voit que selon l’invention les Lentilles-De-Focalisation-Cylindriques-Longitudinales (138), et les Lentilles-De-Focalisation-Cylindriques-Transversales (141) sont positionnées de manière complémentaire et exclusive en deux groupes. Un premier groupe (110-1) focalise le Réseau-Plan-De-Faisceaux-Secondaires (69) sur sa Ligne-Pointillée-D’Impact (70), uniquement selon des Spots-D’Impact-Laser-Rectangulaire-Longitudinaux (139), ou uniquement selon des Spots-D’Impact-Laser-Rectangulaire-Transversaux (142). Dans le cas décrit sur les figures, le premier groupe (110-1) constitué de Lentilles-De-Focalisation-Cylindriques-Longitudinales (138) focalise le Réseau-Plan-De-Faisceaux-Secondaires (69) sur sa Ligne-Pointillée-D’Impact (70) uniquement selon des Spots-D’Impact-Laser-Rectangulaire-Longitudinaux (47-11, 139). Alternativement, et de manière exclusive de la précédente, le deuxième groupe (110-2) focalise les deux Réseaux-Plan-De-Faisceaux-Secondaires-Déviés (128, 128-1, 128-2) sur les deux Lignes-Pointillées-D’Impacts-Déviés (130, 130-1, 130-2), uniquement selon des Spots-D’Impact-Laser-Rectangulaire-Transversaux (142), ou uniquement selon des Spots-D’Impact-Laser-Rectangulaire-Longitudinaux (139). Dans le cas décrit sur les figures, le deuxième groupe (110-2) de Lentilles-De-Focalisation-Cylindriques-Transversales (141, 141-1, 141-2) focalise le Réseau Plan-De-Faisceaux-Secondaires-Déviés (128) sur deux Ligne-Pointillée-D’Impacts-Déviés (130, 130-1, 130-2) uniquement selon des Spots-D’Impact-Laser-Rectangulaire-Transversaux (142, 125-a-21, 125-b-22, 125-c-23, 125-d-24).
En référence à la figure , on voit une cinquième variante de configuration préférée du Dispositif (1) de l’invention. On voit que le Dispositif (1) comprend Ensemble-Capteur (33) composé de TEMAs-Directionnels (143), du type présentant un Orientation-Directionnelle-Privilégiée-De-Capture (144, 144-L, 144-T) des Signaux-Induits (11) ultrasoniques générés par l'interaction des Vibrations-Mécaniques (8) avec les Discontinuités-De-Surface (12) et/ou les Discontinuités-De-Sous-Surface (13).
L’Ensemble-Capteur (33) est configuré de manière à être divisé en deux groupes. Un premier groupe forme la Collection-De-Capteurs-Longitudinaux (145), constituée de TEMAs-Longitudinaux (146, 146-T, 146-D), c’est-à-dire à Orientation-Directionnelle-Privilégiée-De-Capture (144, 144-L) selon une direction longitudinale vis-à-vis de de l’Axe-De-Rotation (15). Et un deuxième groupe forme la Collection-De-Capteurs-Transversaux (147), constituée de TEMAs-Transversaux (148, 148-T, 148-D), c’est-à-dire à Orientation-Directionnelle-Privilégiée-De-Capture (144, 144-T) selon une direction transversale vis-à-vis de de l’Axe-De-Rotation (15).
On voit que les Spots-D’Impact-Laser-Rectangulaire-Transversaux (142, 15-a-21, 125-b-22, 125-c-23, 125-d-24) sont (en nombre) principalement (et sur la figure tous) situés entre deux TEMAs-Longitudinaux (146). Et, les Spots-D’Impact-Laser-Rectangulaire-Longitudinaux (139, 47-11) sont (en nombre) principalement (et sur la figure tous) situés en regard et au dessus ou en dessous de TEMAs-Transversaux (148), perpendiculairement à l’Axe-De-Rotation (15).
On voit à la figure que l’ Assemblage-Optique-Rotatif (22) est géométriquement configuré de manière que le Réseau-Plan-De-Faisceaux-Secondaires (69), est constitué de Faisceaux-Laser-Secondaires (45, 45-11) qui impactent les Points-D'Impact (139, 47-11) de la Ligne-Pointillée-D’Impact (70) principale.
De plus, les deux Réseaux-Plan-De-Faisceaux-Secondaires-Déviés (128, 128-1, 128-2), sont constitués de deux groupes de Faisceaux-Laser-Secondaire-Déviés (124-a, 124-c) et (124-b, 124-d), issus de deux Assemblages-Réflecteur-Auxiliaires (126, 126-1, 126-2), qui impactent deux Lignes-Pointillées-D’Impacts-Déviés (130, 130-1, 130-2) auxiliaires distantes. On voit que la Ligne-Pointillée-D’Impact (70) principale et les deux Lignes-Pointillées-D'impacts-Déviés (130, 130-1, 130-2) auxiliaires sont toutes trois parallèles à l’Axe-De-Rotation (15) et distantes entre elles. Selon cette configuration préférée de l’invention, les deux Lignes-Pointillées-D'impacts-Déviés (130, 130-1, 130-2) auxiliaires sont situées de part et d’autre, c’est-à-dire au dessus et au dessous de la Ligne-Pointillée-D’Impact (70) principale.
On voit à la figure que l’Assemblage-Optique-Rotatif (22) est géométriquement configuré de manière que la Ligne-Pointillée-D’Impact (70) principale est formée uniquement de Spots-D’Impact-Laser-Rectangulaire-Longitudinaux (139). Et ses deux Lignes-Pointillées-D'impacts-Déviés (130, 130-1, 130-2) auxiliaires sont formées uniquement de Spots-D’Impact-Laser-Rectangulaire-Transversaux (142, 125-a-21, 125-b-22, 125-c-23, 125-d-24).
On voit à la figure que le Dispositif (1) et son Assemblage-Optique-Rotatif (22) sont géométriquement configuré de manière que ses TEMAs-Longitudinaux (146, 146-T, 146-D) sont principalement (en nombre) (et sur la figure tous) alignés de part et d’autre et de manière alternée vis-à-vis de Ligne-Pointillée-D’Impact (70) principale. En outre, ils sont positionnés longitudinalement a coté d’un Spot-D’Impact-Laser-Rectangulaire-Transversal (142, 125-a-21, 125-b-22, 125-c-23, 125-d-24) d’une des deux Lignes-Pointillées-D'impacts-Déviés (130, 130-1, 130-2) auxiliaires. Et de plus, ses TEMAs-Transversaux (148, 148-T, 148-D) sont principalement (en nombre) (et sur la figure tous) positionnés et alignés alternativement au dessus et/ou en dessous des Capteurs-TEMAs-Longitudinaux (146, 146-T, 146-D), dans une direction perpendiculaire à l’Axe-De-Rotation (15).
La manutention des moteurs d’aéronef est bien souvent longue et fastidieuse. En effet, de tels moteurs sont volumineux, lourds, et comportent des composants fragiles. Les roulements à billes de ces moteurs, notamment, sont des pièces très couteuses et très fragiles qui peuvent se détériorer facilement pendant les opérations de transfert ou de pose et dépose, du fait de vibrations et/ou de chocs.
Lors des opérations de dépose, un système dénommé « kit bootstrap » dans le domaine de l’aéronautique, permet de séparer le moteur de la voilure de l’aéronef et de le déposer sur un chariot. Le chariot comprend un châssis monté sur des roues folles et un berceau amovible destiné à accueillir le moteur. Plus particulièrement le système de dépose « kit bootstrap » se présente sous la forme d’un portique de grutage. Il permet de soulever le berceau du chariot par quatre points et de l’arrimer au moteur en quatre points répartis de part et d’autre de son centre de gravité, deux points d’accroche étant disposés vers l’avant du moteur et deux autres points d’accroche étant disposés vers l’arrière du moteur. Le système de dépose permet ensuite de reposer l’ensemble berceau-moteur sur le châssis du chariot, plus particulièrement sur des absorbeurs de chocs en matériau souple de type caoutchouc, connus sous la dénomination anglo-saxonne « shock absorber » et disposés entre le châssis et le berceau. Le berceau est ensuite maintenu solidairement au châssis. Cet agencement est retrouvé dans la plupart des dispositifs de manutention et de transfert et présente principalement deux inconvénients, tout d’abord un tel agencement présente un poids très élevé ce qui rend plus complexe le chargement de ces dispositifs pour leur transport et implique une consommation énergétique, du véhicule qui les transporte, plus importante. En outre, en fonction du type de transport considéré (maritime, aérien ou terrestre) l’arrimage de ces dispositifs est également rendu complexe. En effet, dans le cadre des transports de type maritime ou terrestre, le véhicule de transport subit des chocs répétés qui sont transmis au dispositif et par voie de conséquence au moteur d’aéronef. Les chocs répétés peuvent détériorer le moteur voire induire sa désolidarisation du dispositif de manutention pendant le transport et ainsi entrainer sa chute. Dans le cadre du transport de type aérien, il est impératif que le dispositif de manutention soit solidement arrimé de sorte que celui-ci puisse résister à de fortes accélérations/décélérations.
Des solutions ont été envisagées pour faciliter les opérations de manutention et de transfert d’un moteur d’aéronef.
Le document n°WO9719851 propose une première solution consistant en un dispositif de manutention et de transport d’un moteur d’aéronef bi-configuration. Un tel dispositif comprend une structure formant un châssis et un berceau d’accueil monté sur ledit châssis. Ce dispositif de manutention présente l’avantage de pouvoir passer d’une première configuration adaptée au transport maritime ou terrestre à une deuxième configuration adaptée au transport aérien. Dans la configuration de transport terrestre ou maritime, le dispositif de manutention comprend un système d’amortissement activé permettant l’absorption des chocs évitant ainsi l’endommagement du moteur d'aéronef lors du transport. En outre, le dispositif de manutention peut également passer dans une configuration adaptée au transport aérien dans laquelle le système d’amortissement est désactivé. Pour cela, des entretoises sont positionnées dans l'une ou l'autre des configurations via un système hydraulique intégré qui élève et abaisse le berceau d’accueil. Un tel agencement implique cependant une structure à deux niveaux, une première partie formant le châssis du dispositif de manutention et une deuxième partie formant le berceau d’accueil du moteur d’aéronef et comprenant des moyens de maintien dudit moteur. Ces deux parties sont notamment reliées par un système d’amortissement pouvant être désactivé, dans ce cas le berceau d’accueil repose directement sur le cadre du châssis. Dans le cas où le système d’amortissement est activé, le berceau d’accueil repose en partie sur des amortisseurs et sur le cadre du châssis. Cette structure à deux niveaux présente l’inconvénient d’être particulièrement imposante ce qui implique également un poids élevé de près de 3,5 tonnes à vide, augmentant ainsi la consommation en carburant des véhicules lors du transport. En outre, ce type de dispositif de manutention nécessite lors des étapes de pose / dépose du moteur ou bien lors de l’étape de transport, que celui-ci se fasse par voie maritime, terrestre ou par voie aérienne, que les moyens de déplacement soient bloqués ou démontés afin que ledit dispositif soit le plus stable possible.
Le document n° WO2015168637 propose une deuxième solution consistant en un dispositif de manutention et de transport d’un moteur d’aéronef allégé. Un tel dispositif comprend une structure formant un châssis et un berceau d’accueil monté sur ledit châssis. Ce dispositif de manutention présente l’avantage de permettre le déplacement des charges axiales et latérales vers l’avant du moteur, de permettre un accès facilité au moteur lors de l’étape de pose/dépose en supprimant notamment une entretoise diagonale positionnée au niveau du châssis ce qui permet une diminution du poids du dispositif de manutention. Un tel agencement implique cependant une structure à deux niveaux, une première partie formant le châssis du dispositif de manutention et une deuxième partie formant le berceau d’accueil du moteur d’aéronef et comprenant des moyens de maintien dudit moteur. Bien que ce type de dispositif de manutention ait un poids allégé, la structure à deux niveaux présente toujours l’inconvénient d’être particulièrement imposante et implique toujours un poids relativement élevé de près de 3 tonnes à vide, augmentant ainsi la consommation en carburant des véhicules lors du transport.
Ainsi, il existe un besoin pour un dispositif optimisé pour la manutention d’un moteur d’aéronef mais également pour son transport par voie maritime, aérienne ou terrestre, tout en limitant la consommation en carburant lors du transport.
L’invention vise en particulier un dispositif de manutention et de transfert d’un moteur d’aéronef comportant un berceau d’accueil, le berceau d’accueil comprenant au moins deux éléments de maintien adaptés pour être fixés au moteur d’aéronef, les éléments de maintien étant disposés de part et d’autre du berceau d’accueil, au moins trois modules de soutien adaptés pour supporter le dispositif de manutention et de transfert, les modules de soutien étant positionnés à l’interface entre le berceau d’accueil et le sol, dans lequel : chaque module de soutien comprend un moyen de déplacement et un pied escamotable, le pied escamotable étant agencé pour passer d’une première position repliée, dans laquelle le dispositif de manutention et de transfert repose sur les moyens de déplacement, à une deuxième position dépliée, dans laquelle le dispositif de manutention et de transfert repose sur les pieds escamotables, le moyen de déplacement et le pied escamotable, de chaque module de soutien, sont fixés à un châssis intermédiaire supportant un système d’amortissement reliant le châssis intermédiaire au berceau d’accueil.
Selon d’autres caractéristiques optionnelles du dispositif de manutention et de transfert, ce dernier peut inclure facultativement une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, seules ou en combinaison : Chaque élément de maintien est mobile en translation le long d’un axe sensiblement perpendiculaire à un axe longitudinal du berceau d’accueil. Le moyen de déplacement et le pied escamotable, de chaque module de soutien, sont centrés par rapport au système d’amortissement. Le moyen de déplacement comprend au moins une roue folle. Le châssis intermédiaire comprend en outre au moins une ouverture traversante agencée pour permettre le passage d’un premier moyen d’arrimage adapté pour la fixation à au moins un point d’ancrage d’un véhicule de transport. au moins un des éléments de maintien comprend un point d’arrimage adapté pour la fixation d’un deuxième moyen d’arrimage, ledit deuxième moyen d’arrimage étant adapté pour la fixation à un deuxième point d’ancrage du véhicule de transport, ledit point d’arrimage étant positionné à une deuxième extrémité de l’élément de maintien. l’élément de maintien comprend un bras de fixation comportant : une première extrémité adaptée pour être fixée au moteur d’aéronef, et une deuxième extrémité, reliant le bras de fixation à l’élément de maintien, sur laquelle est fixée le point d’arrimage.
Selon un deuxième objet, l’invention porte sur un système d’arrimage d’un dispositif de manutention et de transfert d’un moteur d’aéronef à un véhicule de transport qui comprend au moins un point d’ancrage, ledit système comprenant : un dispositif de manutention et de transfert selon l’invention, et au moins un moyen d’arrimage adapté pour la fixation du dispositif de manutention et de transfert au point d’ancrage du véhicule de transport.
Selon d’autres caractéristiques optionnelles du système d’arrimage, ce dernier peut inclure facultativement une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, seules ou en combinaison : lorsque le dispositif de manutention et de transfert comporte au moins une ouverture traversante, le moyen d’arrimage est agencé pour passer par l’ouverture traversante et est fixé à au moins un point d’ancrage du véhicule de transport. Il comprend en outre au moins un moyen d’arrimage complémentaire, dans lequel : le dispositif de manutention et de transfert est un dispositif comprenant un point d’arrimage adapté pour la fixation d’un deuxième moyen d’arrimage, ledit deuxième moyen d’arrimage étant adapté pour la fixation à un deuxième point d’ancrage du véhicule de transport, ledit point d’arrimage étant positionné à une deuxième extrémité de l’élément de maintien ou, lorsque le dispositif de manutention et de transfert est un dispositif dans lequel l’élément de maintien comprend un bras de fixation comportant une première extrémité adaptée pour être fixée au moteur d’aéronef, et une deuxième extrémité, reliant le bras de fixation à l’élément de maintien, sur laquelle est fixée le point d’arrimage. le moyen d’arrimage est adapté pour se fixer respectivement au point d’arrimage et à un premier point d’ancrage du véhicule de transport, le moyen d’arrimage complémentaire est adapté pour la fixation du dispositif de manutention et de transfert à au moins un deuxième point d’ancrage du véhicule de transport.