INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les dérailleurs se composent d’une série de pignons, ou roues dentées, et d’un dispositif de guide mécanique permettant à la chaîne de passer de l’un à l’autre afin de faire varier le rapport de transmission. Le passage d’un plateau à l’autre entraine des discontinuités particulièrement déstabilisantes dans le pédalage du cycliste et défavorables à la performance. De même, le passage d’un plateau à l’autre s’effectue difficilement sous charge, c’est-à-dire lorsqu’un couple important est appliqué à l’arbre moteur. De ce fait, l’utilisation d’un dérailleur contraint le cycliste à, ne serait-ce que brièvement, relâcher son effort le temps de passage d’un pignon à l’autre. Les dérailleurs, qu’ils soient équipés d’un moteur électrique ou non, nécessitent une intervention manuelle de la part de l’opérateur qui consiste à actionner un levier ou un bouton. Cette intervention se révèle déstabilisante, en particulier lors d’un départ arrêté en BMX Race par exemple.
Les mêmes contraintes s’appliquent aux systèmes de moyeux à vitesses intégrées auxquelles se rajoute une masse importante préjudiciable à la performance.
Les boîtes de vitesses autorisent un changement du rapport de réduction sous charge mais conservent le problème de discontinuité.
Les CVTs équipent aussi bien des dispositifs industriels que des bicyclettes grand-public. Pour une CVT, le mécanisme à engrenages intégrés à l’intérieur du moyeu est remplacé par des courroies trapézoïdales ou des mécanismes de friction ou d’autres mécanismes complexes. L’une des CVT commercialisée actuellement pour le cyclisme repose sur un système de billes qui permet un changement continu du rapport de transmission. Néanmoins ces dispositifs présentent une masse élevée et un ratio couple transmissible/masse qui est faible.
La présente invention vise à pallier, au moins en partie, les inconvénients des dispositifs de l’état de l’art.
Un but de l’invention est, en outre : - de proposer un dispositif de changement de rapport de réduction, dit DCRR, permettant une variation du rapport de réduction : ● continue, et/ou ● sans discontinuité, et/ou ● sous chargement mécanique, et/ou ● sans diminution du couple de force appliqué, et/ou ● automatique, c’est-à-dire sans intervention manuelle, et/ou - de proposer un DCRR modulable, et/ou - de proposer un DCRR dont le rapport de réduction et/ou la variation du rapport de réduction peut être modifié ou modulé, directement sur site, simplement et rapidement, et/ou - de proposer un DCRR comprenant un faible nombre de pièces mécaniques, et/ou - de proposer un DCRR garantissant une grande fiabilité de fonctionnement, et/ou - de proposer un DCRR ne nécessitant pas ou peu d’entretien.
Présentation de l’invention A cet effet, il est proposé un dispositif de changement de rapport de réduction, dit DCRR, pour système de transmission mécanique à chaine. Le DCRR comprend une denture. La denture du DCRR comprend une portion, dite portion hélicoïdale, formant une hélice dentée s’enroulant autour d’un axe de révolution du DCRR. La portion hélicoïdale de la denture s’étend depuis une terminaison distale, ou respectivement proximale, de la denture du DCRR vers une terminaison proximale, ou respectivement distale, de la denture du DCRR.
La est un schéma sous forme de blocs illustrant les étapes d’un procédé de fabrication de la pièce P.
Le procédé de fabrication 200 comporte : une première étape 201 de fabrication de la première section 110 de la base 100 par fabrication additive par dépôt de fil fondu ; une deuxième étape 202 de mise en position de l'insert 20, tel que le premier côté 21 de l’insert est en contact avec la surface d’appui 111 de la première section 110 ; une troisième étape 203 de dépose du premier adhésif 31 sur le premier côté 21 de l'insert 20 puis de dépose du joint 50 sur le premier adhésif 31 une quatrième étape 204 de fabrication de la deuxième section 120 de la base 100 par la technologie de fabrication additive par dépôt de fil fondu sur la première section 110 et sur le joint 50.
Le procédé de fabrication 200 peut aussi comprendre entre la première étape 201 et la deuxième étape 202 une étape de dépose d’un deuxième adhésif 32 sur la surface d’appui 111 de la première section 110.
La fabrication de la base 100 se fait dans une chambre thermiquement contrôlée.
La température de l’insert 20 lors de la mise en position sur la première section 110 doit être équivalente à la température de la chambre thermiquement contrôlée pour ne pas créer de choc thermique entre la première section 110 et l’insert 20 ou entre le deuxième adhésif 32 et l’insert 20 aidant ainsi à maintenir la géométrie de l’insert 20 pendant la deuxième étape 202, c’est-à-dire à garder le deuxième côté 22 de l’insert 20 plan. Ainsi l’insert 20 peut être préchauffé avant la deuxième étape 202 de mise en position de l’insert pour atteindre la température de la chambre thermiquement contrôlée. L’insert 20 peut être préchauffé par exemple dans un four ou une étuve.
La mise en position de l’insert 20 est effectuée, par exemple, par un opérateur. A la fin de la première étape 201, la fabrication additive est suspendue. Lors de l’arrêt de la fabrication additive, aucun élément de l’outil de fabrication n’est en mouvement. La suspension de la fabrication additive permet de positionner facilement l’insert 20. Le positionnement de l’insert 20 se fait toujours dans une chambre thermiquement contrôlée.
La température de la chambre thermiquement contrôlée est choisie pour que les adhésifs 31, 32 polymérisent. Ceci permet de s’affranchir d’un traitement thermique post-fabrication. Par exemple, les matériaux dit « hautes températures » comme les polyetherimides nécessitent d’être mis en forme dans une chambre à température contrôlée comprise entre 160°C et 250°C et de préférence de 220°C. A cette température les adhésifs 31, 32 pourront polymériser en même temps que la fabrication de la deuxième section 120. La température de fusion de l’insert 20 est supérieure à la température de polymérisation de l’adhésif 4. Ainsi, la chambre sera mis à une température afin que les adhésifs 31, 32 polymérisent pendant la quatrième étape 204 de fabrication de la deuxième section.
Dans une variante de réalisation du procédé de fabrication 200, la troisième étape 203 s’effectuera avant la deuxième étape 202. Ainsi, l’insert 20, le premier adhésif 31 et le joint 50 sont empilés et forment un bloc solidaire. Lors de la deuxième étape 202, le bloc solidaire est mis en position sur la surface d’appui 111 de la première section 110. Cette variante de réalisation permet de s’affranchir d’une étape de polymérisation du premier adhésif 31 par exemple dans le cas où le premier adhésif 31 ne peut pas polymériser sans détérioration de ses propriétés thermiques.
Procédé de fabrication de cales d’aubes composites pour une turbomachine d’aéronef Le présent exposé concerne le domaine de l’aéronautique, et notamment le domaine des pièces composites utilisées dans les turbomachines d’aéronef. En particulier, le présent exposé est relatif à un procédé de fabrication de cales d’aubes composites pour une turbomachine d’aéronef.
Dans une turbomachine d’aéronef, certaines aubes, typiquement les aubes mobiles, sont assemblées sur la périphérie d’un disque central par insertion des pieds d’aube dans des alvéoles du disque prévues à cet effet. Une cale est agencée entre le pied d’aube et l’alvéole correspondante afin de bien maintenir l’aube engagée dans le disque.
Les cales d’aubes, qui peuvent être en matériau composite, peuvent être réalisées par découpe d’une préforme de cale et injection d’une matrice sur cette préforme. Afin d’assurer la qualité de la cale, la préforme n’est pas préparée aux dimensions exactes de la cale, mais plus grande, afin de pouvoir, après injection, en retirer le pourtour qui présente généralement des effets de bord indésirables. Néanmoins, les pertes de matière associées à un tel procédé sont significatives, si bien qu’il existe un besoin pour un nouveau type de procédé de fabrication de cales d’aubes composites pour une turbomachine d’aéronef, permettant de réduire ces pertes sans affecter négativement la qualité des cales produites.
A cet effet, le présent exposé concerne un procédé de fabrication de cales d’aubes composites pour une turbomachine d’aéronef, comprenant: la fourniture d’un panneau, tissé, comprenant une pluralité de préformes de cales ayant chacune une partie utile et au moins une marge, les préformes étant réparties dans le panneau de sorte que deux préformes adjacentes ont au moins une partie de ladite marge en commun ; l’injection d’une matrice sur le panneau ; après l’injection, la division du panneau afin de séparer les cales les unes des autres ; l’usinage des cales pour retirer les marges.
Dans le présent procédé, les cales d’aubes sont en matériau composite, indépendamment du matériau des aubes elles-mêmes.
La préforme de cale est une partie du panneau tissé. Après injection de la matrice, cette préforme de cale (ou plus simplement « préforme »), associée à la matrice, forme une cale. La marge de la préforme de cale se retrouve dans un premier temps sur la cale elle-même (on parle alors de la marge de la cale), avant d’être retirée lors de la division du panneau et/ou par usinage.
Le panneau peut comprendre des fibres qui sont tissées entre elles de manière à assurer la tenue mécanique de la cale. Le panneau peut être d’un seul tenant.
Chaque préforme de cale a une partie utile, qui est la partie destinée à former la cale une fois terminée, et au moins une marge, la ou les marges étant des parties servant à la fabrication mais qui ne sont pas présentes dans la cale finale. Par la suite, et sauf indication contraire, par « une » ou « la » marge, on entend « au moins une » ou « la au moins une » ou encore « chaque » marge. Réciproquement, l’emploi générique du pluriel peut inclure le singulier.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 6 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 6.
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de détermination de chemin et/ou un procédé de discrétisation d’un chemin suivi par un véhicule autonome qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 6 de la .
FOURNITURE D’INFORMATIONS RELATIVES À LA POSSIBILITÉ DE RÉALISER DES FONCTIONS DANS UN VÉHICULE À GMP ENDORMI Domaine technique de l’invention L’invention concerne la fourniture d’informations à des usagers de véhicules comprenant des équipements électriques pouvant assurer des fonctions lorsque leur groupe motopropulseur (ou GMP) est endormi.
Etat de la technique Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP), une batterie de servitude rechargeable (éventuellement via un convertisseur), et un réseau de bord alimenté en énergie électrique par une batterie de servitude et auquel sont couplés des équipements électriques propres à assurer des fonctions, y compris lorsque le GMP ne fonctionne pas (ou est endormi). Par exemple, lorsque le véhicule comprend un habitacle, une fonction peut être l’aérothermie dans cet habitacle, ou l’éclairage intérieur, ou encore l’ouverture/fermeture d’ouvrants. Egalement par exemple, une fonction peut être le réveil et la supervision de calculateurs embarqués, ou le réveil global du véhicule, ou la mise en fonctionnement du GMP, ou une mise à jour de logiciel(s), ou une assistance à la conduite, ou encore un éclairage extérieur.
Dans ce qui suit et ce qui précède, on entend par « batterie de servitude » une batterie rechargeable de type très basse tension (typiquement de 12 V à 48 V) et fournissant de l’énergie électrique au moins dans les phases de réveil du véhicule et de démarrage du GMP et dans les phases de pré-conditionnement (lorsque le véhicule est endormi).
Lorsque le véhicule n’a pas été utilisé depuis longtemps ou qu’il s’est endormi avec sa batterie de servitude ayant un état de charge faible, il peut arriver qu’au moment où l’on souhaite qu’il assure une fonction, alors que son GMP est endormi, l’état de charge de sa batterie de servitude soit insuffisant pour permettre la réalisation de cette fonction puis un futur réveil du véhicule et une future mise en fonctionnement du GMP. Or, actuellement, il n’existe pas de solution connue permettant d’empêcher la réalisation au moins partielle d’une fonction décidée (éventuellement par programmation) lorsque le GMP du véhicule est endormi, et donc il peut arriver qu’après la réalisation d’au moins une fonction l’usager récupère un véhicule qui ne peut plus être entièrement réveillé ou dont le GMP ne peut plus être mis en fonctionnement.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation en fournissant aux usagers des véhicules des informations de nature à leur permettre une meilleure gestion de l’état de charge des batteries de servitude.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé destiné à fournir des informations à un usager d’un véhicule comprenant un module de communication par voie d’ondes, un groupe motopropulseur, et un réseau de bord alimenté en énergie électrique par une batterie de servitude ayant un état de charge et auquel sont couplés des équipements électriques assurant des fonctions.
Ce procédé de fourniture d’information se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsque le groupe motopropulseur ne fonctionne pas, on compare l’état de charge à un seuil, représentatif d’un état de charge nécessaire à un futur réveil du véhicule et une future mise en fonctionnement du groupe motopropulseur, puis on transmet avec le module de communication par voie d’ondes un message signalant qu’au moins une fonction peut être assurée ou qu’aucune fonction ne peut être assurée selon que l’état de charge est supérieur ou inférieur ou égal au seuil, en vue d’informer l’usager
Grâce à l’invention, l’usager est informé soit du fait qu’il est possible de réaliser une fonction dans son véhicule, ce qui le rassure lorsqu’il sait qu’une fonction doit être réalisée ou qu’il veut déclencher à distance la réalisation d’une fonction, soit du fait qu’il est impossible de réaliser une fonction dans son véhicule, ce qui est de nature à l’inciter à déclencher une phase de recharge de son véhicule avant son prochain réveil et/ou avant le prochain démarrage du GMP.
Le procédé de fourniture d’information selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- dans son étape on peut transmettre le message à un serveur qui transmet ensuite un contenu de ce message à un équipement de communication de l’usager ;
- dans son étape, lorsqu’est écoulée depuis un endormissement du véhicule une durée supérieure ou égale à une durée choisie, on peut transmettre un message signalant qu’aucune fonction ne peut être assurée, sans effectuer la comparaison ;
- en présence de la dernière option, dans son étape, lorsque la durée écoulée est inférieure à la durée choisie, on peut effectuer la comparaison ;
- également en présence de la dernière option, dans son étape la durée choisie peut être comprise entre quinze jours et trente jours ;
mise en position d’un deuxième outil 9 sélectionné en regard de la zone à traiter, activation dudit deuxième outil 9, traitement de la surface avec déplacement du dispositif 7 selon la longueur et/ou la largeur de ladite surface ; et désactivation dudit deuxième outil 9.
La dernière peut optionnellement être répétée avec un troisième outil si la séquence le prévoit. Ainsi, de manière plus générale, le procédé comprend une étape optionnelle de mise en position de l’outil (9, 11, 13) sélectionné suivant en regard de la zone à traiter, activation dudit outil (9, 11, 13), traitement de la surface avec optionnellement le déplacement du dispositif (7) selon la longueur et/ou la largeur de ladite surface ; et désactivation dudit outil (9, 11, 13).
Dans la mise en œuvre illustrée aux figures 4 à 7, on notera que l’outil de meulage 13 (ici le premier outil de la séquence) est associé à un moyen d’aspiration 21. Le procédé est avantageux en ce qu’il met en œuvre des étapes d’activation et de désactivation du ou d’un des moyens d’aspiration 21 simultanément à l’outil (9, 11, 13) auquel il est associé.
Système de préhension Le contexte technique de la présente invention est celui de la préhension d’objets en vue de leur manutention, notamment la préhension d’objets dédiées à l’industrie automobile. Plus particulièrement, l’invention a trait à un système de préhension.
La fabrication des véhicules automobiles est un processus en grande partie automatisé. Des chaînes de montage, notamment des chaînes de montage d’éléments destinés à être intégrés dans le véhicule automobile et des chaînes de montage visant à assembler le véhicule automobile, sont dépendantes de robots automatisés assistant les opérateurs dans leurs tâches. En particulier, les robots automatisés sont utiles dans la manutention d’objets tels des pièces imposantes en poids et/ou en dimension, comme des tôles de carrosseries, notamment de type portière.
Dans l’état de la technique, le document FR3 051 701 décrit un dispositif de préhension d'objets comprenant une ventouse pneumatique associée à une membrane. La membrane forme une enceinte déformable renfermant un matériau granuleux, la membrane et le matériau granuleux donnant à ce dispositif de préhension d’objets des caractéristiques plastiques pilotables.
Le dispositif de préhension d'objets tel que décrit dans le document FR3 051 701 est particulièrement adapté à la préhension d'objets plans. L’utilisation de la ventouse pneumatique impose que la zone de contact entre ladite ventouse pneumatique et ledit objet plan soit pleine. En effet, pour obtenir la préhension de l’objet, il est nécessaire que la ventouse adhère, grâce une pression négative exercée entre la ventouse pneumatique et cette zone de contact. Ce dispositif n'est par conséquent pas adapté à la préhension d'objets ajourés ou perforés, pour lesquels l’adhérence par la ventouse ne peut être assurée. Pour la préhension d’objets ayant une forme galbée, il est nécessaire de préconfigurer le dispositif de préhension d'objets tel que décrit ans le document FR3 051 701 en fonction de chacun desdits objets. Par ailleurs, un tel dispositif de préhension est d’encombrement trop important pour certains usages, tel que par exemple une manipulation inter presse d’emboutissage.
Dans l’état de la technique, le document FR3098140_A1 décrit un préhenseur pour soulever et déplacer une charge et un procédé associé. Le préhenseur comprend au moins un outil de préhension pouvant s'adapter au relief de la surface de l'objet à saisir. Le préhenseur décrit dans le document FR3098140_A1 comprend au moins une poche renfermant un matériau granulaire et un fluide de fluidification, des moyens pneumatiques de compression de ladite poche permettant de faire passer le matériau granulaire d'un état fluide à un état durci et inversement, au moins un support d'outil de préhension montrant deux extrémités dont une première extrémité portant une interface de fixation d'un outil de préhension. Le préhenseur décrit dans le document FR3098140_A1 est caractérisé en ce qu'au moins un support d'outil de préhension est monté à rotation dans un bras et agencé pour que sa deuxième extrémité soit disposée dans ladite poche renfermant le matériau granulaire et montre un relief apte à être retenu par le matériau granulaire lorsqu'il est à l'état durci de sorte à empêcher la rotation dudit support dans ledit bras.
On comprend qu’il est intéressant de trouver des solutions alternatives à celle décrite dans le document FR3098140_A1 et qui soient spécifiquement adaptées aux contraintes liées à une préhension d’une pièce automobile individualisée. Notamment, il est intéressant de trouver des solutions alternatives permettant au préhenseur de gagner en compacité pour satisfaire à différents usages incluant une manipulation inter presse d’emboutissage.
La présente invention a pour objet de proposer un nouveau système de préhension afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de proposer un système de préhension peu encombrant, dont la compacité est garantie quelle que soit la configuration adoptée par ledit système de préhension.
Un autre but de l’invention est de proposer un système de préhension ayant une meilleure ergonomie par rapport aux systèmes de préhension existant.
Un autre but de l’invention est de proposer un système de préhension réutilisable pour un grand nombre de cycles de travail.
Un autre but de l’invention est de proposer un système de préhension adapté pour être utilisé lors d’une manipulation inter presse d’emboutissage.
Un autre but de l’invention est de proposer un système de préhension fiable dans son fonctionnement.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un système de préhension comportant : (I) une membrane souple formant une enceinte déformable fermée logeant un matériau granuleux ; (II) un premier dispositif pneumatique en communication fluidique avec l’enceinte déformable, le premier dispositif pneumatique étant configuré pour pouvoir pressuriser ou dépressuriser ladite enceinte déformable ; (III) un dispositif de préhension comportant : (i) un support inférieur ; (ii) au moins deux bras de préhension s’étendant en saillie à partir du support inférieur ; et (iii) un organe de préhension fixé solidairement à chaque au moins un bras de préhension ; caractérisé en ce que la membrane souple est fixée solidairement au support inférieur du dispositif de préhension par le biais d’un élément de fixation.
Cette étape de positionnement STP2 peut comprendre un déplacement d’au moins une des pièces élémentaires 51,52 pour mettre en concordance les trous d’une pièce élémentaire avec les tous correspondants des autres pièces élémentaires afin de former au moins un tunnel traversant de part en part l’assemblage.
En raison des différences entre les premier et deuxième diamètres d’insertion D1, D2, pour chaque fixation 1, le ou les deuxièmes trous 62 peuvent être désaxés d’une valeur M par rapport à l’axe de symétrie du ou des premiers trous 61. Cette valeur M peut être au maximum égale à une différence entre le premier diamètre d’insertion D1 et le deuxième diamètre d’insertion D2 divisée par 2 soit : M= (D1-D2)/2 avec « / » qui représente le signe de la division et « - » le signe de la soustraction.
La illustre ce décalage vu de dessus.
En référence à la , pour chaque fixation 1, le procédé comporte une étape d’introduction STP3 de son élément allongé 10 dans le ou les premiers trous 61 et dans le ou les deuxièmes trous 62. L’élément allongé 10 est poussé dans l’assemblage jusqu’à ce que l’organe coupant et le cas échéant son arête coupante 20 bute contre une deuxième pièce 52. L’axe géométrique AX de l’élément allongé est alors confondu avec l’axe de symétrie du ou des premiers trous, au jeu de montage éventuel près. Eventuellement, l’élément allongé 10 déforme élastiquement la ou les premières pièces lors de cette étape.
A l’issue cette étape STP3, les pièces élémentaires 51,52 sont de fait correctement positionnées l’une ou les unes par rapport à une ou aux autres. Eventuellement, l’élément allongé 10 est introduit directement après une étape de collage. Le poinçonnage décrit par la suite peut être réalisé, avant ou après durcissement de la matière adhésive.