INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les pistes de raccordement 29 ont une première extrémité 29a qui est positionnée en face d’un plot de connexion 17, 18 correspondant des modules électroniques 11, 12. Cette première extrémité 29a est usinée en partie lors de l’usinage de la cavité de réception de chaque module électronique. Cet usinage permet de ramener localement l’épaisseur de l’extrémité 29a de la piste de raccordement 29 au niveau exact prévu pour le positionnement des plots de connexion 17, 18 des modules électroniques 11, 12. La surface usinée de cette première extrémité 29a peut alors être connectée électriquement au plot de connexion correspondant 17, 18 d’un module 11, 12 au moyen d’une fine couche de colle conductrice anisotropique, notée ACF, que l’on peut dispenser en même temps que la dispense de la colle de fixation de chaque module électronique 11, 12 dans sa cavité respective du corps de carte.
Les pistes de raccordement 29 ont une seconde extrémité 29b qui est positionnée en regard d’une extrémité de l’une des pistes d’antenne 25 ou des pistes d’interconnexion 21-24. Ladite seconde extrémité 29b des pistes de raccordement 29 est connectée à l’extrémité correspondante d’une piste d’antenne 25 ou d’une piste d’interconnexion 21-24 par l’intermédiaire d’un via métallique, ou d’un raccord par sertissure 28, encore appelé « crimp » en terminologie anglo-saxonne .
La structure de la carte à puce en épaisseur, selon un axe Z perpendiculaire au plan du corps de carte, est schématisée sur la vue en coupe des figures 2C et 2D. Il est à noter que compte tenu de la faible épaisseur des différentes couches, les épaisseurs ont été représentées de façon agrandie, et elles ne sont pas à l’échelle.
Les figures 2C et 2D correspondent à une coupe au niveau du module électronique 11 selon le trait de coupe C de la . La représente une vue éclatée, correspondant à la situation avant assemblage de la carte à puce. Le corps de carte 50 comporte une couche de protection supérieure 15, une couche de protection inférieure 16, et un insert 40 intercalé entre ces deux couches. L’insert 40 est inséré dans une cavité 51 du corps de carte et obturé en face supérieure 15 par le module électronique 11. La structure est la même au niveau de la partie du corps de carte qui porte le module biométrique 12, non représentée dans cette figure.
L’insert 40 comporte une feuille 41 en matière plastique formant un substrat sur lequel on a réalisé sur une face, par exemple la face inférieure, des pistes conductrices 21-24 notamment en aluminium, pour l’interconnexion des modules 11, 12. La face supérieure de la feuille de substrat 41 porte les pistes de raccordement 29 conformément à l’invention. Elles sont également en aluminium, plus épaisses que les pistes d’interconnexion 21-24. Leur partie supérieure U correspond à la zone qui sera usinée lors de l’usinage de la cavité 50. Lors du report du module électronique 11 dans la cavité 50 du corps de carte, les plots de connexion 17, 18 respectivement du module 11 ou du module 12 seront collés sur la face supérieure des extrémités 29a des pistes de raccordement 29, au moyen d’une fine couche de colle anisotropique 30.
La représente la même structure, après report des modules 11, 12 dans le corps de carte 50. Comme on le voit, la partie U de la a disparu, puisqu’elle a été usinée lors de l’usinage de chacune des cavités 51. Cet usinage se fait à une profondeur adaptée à l’épaisseur, éventuellement différente entre les modules 11, 12.
Plus précisément, les pistes de raccordement sont conçues pour présenter à l’origine une épaisseur supérieure à celle des pistes d’interconnexion, ce qui les fait empiéter dans la zone prévue pour les cavités des modules. Grâce à l’étape d’usinage des cavités, on réduit la surépaisseur des extrémités 29a des pistes de raccordement 29 jusqu’à adapter l’épaisseur finale de ces pistes de raccordement à l’épaisseur de chaque module, à savoir celle du module principal d’identification et celle du second module électronique.
(5) Polyaminoamides solubles dans l’eau préparés, par exemple, par polycondensation d’un composé acide avec une polyamine ; ces polyaminoamides peuvent être réticulés avec une épihalogénohydrine, un diépoxyde, un dianhydride, un dianhydride insaturé, un dérivé bis-insaturé, une bis-halogénohydrine, un bis-azétidinium, une bis-halogénoacyldiamine, un halogénure de bis-alkyle ou alternativement avec un oligomère résultant de la réaction d’un composé difonctionnel qui est réactif avec une bis-halogénohydrine, un bis-azétidinium, une bis-halogénoacyldiamine, un halogénure de bis-alkyle, une épihalogénohydrine, un diépoxyde ou un dérivé bis-insaturé ; l’agent de réticulation étant utilisé en une quantité allant de 0,025 à 0,35 mol par groupe amine du polyamino amide ; ces polyamino amides peuvent être alkylés ou, s’ils contiennent au moins une fonction amine tertiaire, ils peuvent être quaternisés. A titre d’exemple, on peut citer les polymères acide adipique/diméthylaminohydroxypropyl/diéthylènetriamine vendus sous le nom CARTARETINE F, F4 ou F8 par la société Sandoz.
(6) Polymères obtenus par réaction d’au moins une polyalkylène polyamine comportant deux groupes amine primaire et au moins un groupe amine secondaire avec un acide dicarboxylique choisi parmi l’acide diglycolique et les acides dicarboxyliques aliphatiques saturés en C3-C8. Le rapport molaire entre la polyalkylène polyamine et l’acide dicarboxylique est compris entre 0,8:1 et 1,4:1 ; le polyamino amide qui en résulte est mis en réaction avec l’épichlorhydrine dans un rapport molaire de l’épichlorhydrine par rapport au groupe amine secondaire du polyamino amide compris entre 0,5:1 et 1,8:1. Les polymères de ce type sont vendus, par exemple, sous le nom HERCOSETT 57, PD 170 ou DELSETTE 101 par la société Hercules.
(7) Cyclopolymères d’alkyldiallylamine et de dialkyldiallylammonium, comme par exemple : l’homopolymère de chlorure de diméthyldiallylammonium vendu sous le nom MERQUAT ® 100 et MERQUAT ® 280 par la société Nalco (et ses homologues de faible masse moléculaire moyenne en poids) et les copolymères de chlorure de diallyldiméthylammonium et d’acrylamide, vendus sous le nom MERQUAT ® 550.
(8) Polymères de diammonium quaternaire.
(9) Polymères d’ammoniums polyquaternaires ; à titre d’exemples, on peut inclure les produits MIRAPOL A 15, MIRAPOL AD1, MIRAPOL AZ1 et MIRAPOL 175 vendus par la société Miranol.
(10) Polymères quaternaires de vinylpyrrolidone et de vinylimidazole, par exemple les produits vendus sous les noms LUVIQUAT FC 905, FC 550 et FC 370 par la société BASF.
(11) Homopolymères ou copolymères de vinylamide, tels que les homopolymères de vinylamide partiellement hydrolysés tels que les poly(vinylamine/vinylamide).
(12) Dérivés cationiques de polyuréthane, par exemple ceux de nature élastique formés par la réaction : (a1) d’au moins un motif cationique résultant d’au moins une amine tertiaire ou quaternaire portant au moins deux fonctions réactives contenant de l’hydrogène labile ; (a2) d’au moins un mélange d’au moins deux motifs non ioniques différents portant au moins deux fonctions réactives contenant de l’hydrogène labile, par exemple choisies parmi les groupes hydroxyle, les groupes amine primaire ou secondaire, et les groupes thiol ; et (b) d’au moins un composé comprenant au moins deux fonctions isocyanate.
(13) D’autres polymères cationiques qui peuvent être utilisés dans le contexte de la divulgation incluent, par exemple, les protéines cationiques ou les hydrolysats de protéines cationiques, les polyalkylèneimines, telles que les polyéthylèneimines, les polymères contenant des motifs vinylpyridine ou vinylpyridinium, et les dérivés de chitine.
Les polymères cationiques particulièrement utiles dans la présente divulgation incluent, sans s’y limiter, polyquaternium 4, polyquaternium 6, polyquaternium 7, polyquaternium 10, polyquaternium 11, polyquaternium 16, polyquaternium 22, polyquaternium 28, polyquaternium 32, polyquaternium-46, polyquaternium-51, polyquaternium-52, polyquaternium-53, polyquaternium-54, polyquaternium-55, polyquaternium-56, polyquaternium-57, polyquaternium-58, polyquaternium-59, polyquaternium-60, polyquaternium-63, polyquaternium-64, polyquaternium-65, polyquaternium-66, polyquaternium-67, polyquaternium-70, polyquaternium-73, polyquaternium-74, polyquaternium-75, polyquaternium-76, polyquaternium-77, polyquaternium-78, polyquaternium-79, polyquaternium-80, polyquaternium-81, polyquaternium-82, polyquaternium-84, polyquaternium-85, polyquaternium-86, polyquaternium-87, polyquaternium-90, polyquaternium-91, polyquaternium-92, polyquaternium-94, et chlorure de guar hydroxypropyltrimonium.
Les polymères cationiques utiles incluent les polymères hydroxyéthylcellulosiques POLYMER JR-125, POLYMER JR-400, Polymer JR-30M (polyquaternium 10) disponibles chez AMERCHOL ; JAGUAR C ® 13-S, chlorure de guar hydroxypropyltrimonium, disponible chez Rhodia ; et MERQUAT ® 100 et 280, un chlorure de diméthyldialkylammonium (polyquaternium 6) disponible chez Nalco.
Lorsqu’il est présent, le polymère cationique peut être présent en une quantité supérieure à 0 % à environ 5 %, par exemple d’environ 0,25 % à environ 3 % en poids, ou d’environ 0,5 % à environ 1,5 % en poids, par rapport au poids total de la base de colorant capillaire.
Composants auxiliaires La base de colorant capillaire selon la divulgation peut comprendre tout composant auxiliaire ou supplémentaire convenable pour une utilisation dans des compositions cosmétiques, et en particulier convenable pour des compositions de coloration ou d’éclaircissement des cheveux. Alternativement, un ou plusieurs composants auxiliaires ou additionnels peuvent être présents dans une composition séparée qui est mélangée avec la base de colorant capillaire avant utilisation.
Ces composants peuvent inclure, sans s’y limiter, des composés de silicone, des agents épaississants ou des modificateurs de rhéologie autres que ceux décrits ci-dessus, des tensioactifs anioniques, cationiques, non ioniques, amphotères ou zwittérioniques ou des mélanges de ceux-ci, des polymères ou des mélanges de polymères anioniques, cationiques, non ioniques, amphotères ou zwittérioniques, des agents ou polymères filmogènes, des humectants et des agents hydratants, des substances grasses, des agents émulsifiants autres que les substances grasses, des charges, des agents structurants, des propulseurs, des agents de brillance, des agents de conditionnement, des antioxydants ou des agents réducteurs, des pénétrants, des séquestrants, des parfums, des tampons, des dispersants, des agents de conditionnement, par exemple des silicones volatils ou non volatils, modifiés ou non, des céramides, des agents de conservation, des opacifiants, des agents écran solaire, des correcteurs de pH et des agents antistatiques. Les acides, par exemple l’acide citrique, peuvent affecter le pH du système et entraîner une perte de décoloration. Ainsi, les composants auxiliaires ou supplémentaires facultatifs seront choisis de manière à minimiser tout effet préjudiciable aux avantages des bases de colorant capillaire et compositions décrites ici.
Selon certains modes de réalisation, l’agent antistatique peut inclure un polymère de chlorure d’hexadiméthrine. Selon divers modes de réalisation, les agents séquestrants peuvent inclure l’acide éthylènediamine-tétraacétique (EDTA) ou sa base conjuguée.
Les composants de la base de colorant capillaire peuvent être choisis pour maintenir un pH alcalin. Ainsi, selon un mode de réalisation, le pH de la base de colorant capillaire est compris entre environ 8 et environ 11. Dans certains modes de réalisation, le pH de la base de colorant capillaire peut aller d’environ 8,5 à environ 10, par exemple d’environ 8,5 à environ 9,5, d’environ 9,0 à environ 9,5, ou d’environ 9,2 à environ 9,5. Lorsque des composants supplémentaires, tels qu’un colorant, sont présents, le pH de la base de colorant capillaire peut varier dans la plage ci-dessus selon le type de colorant qui y est inclus.
Lorsque la première partie présente deux branches, celles-ci peuvent être formées par des profilés se raccordant perpendiculairement à la base du U de la deuxième partie. Ces profilés peuvent présenter une section transversale en forme de U, les ailes d’un des profilés étant orientées dans la même direction que les ailes de l’autre profilé, ou dans la direction opposée.
La base du U de la deuxième partie peut présenter au moins un trou pour le passage des câbles d’alimentation du moteur électrique.
La première partie peut être plus courte que la deuxième, et la première partie peut être moins large que la deuxième.
La deuxième partie peut présenter une forme symétrique selon un plan médian de symétrie.
Les branches de la première partie peuvent s’étendre le long de ce plan. La première et la deuxième partie peuvent présenter une forme généralement symétrique selon un même plan médian longitudinal, coupant les branches à mi-hauteur (c’est-à-dire à mi-largeur de la base des profilés des branches lorsque ces dernières sont constituées par des profilés en U).
Poids lourd L’invention a encore pour objet, indépendamment ou en combinaison avec ce qui a été défini plus haut, un poids lourd électrique provenant de la transformation d’une version à moteur thermique d’origine du poids lourd, comportant au moins :
- un châssis de la version d’origine,
- un moteur électrique,
- un système d’embrayage de la version d’origine relié au moteur électrique.
Un avantage à conserver l’embrayage de la version d’origine est de permettre d'établir la communication entre le moteur et la chaîne cinématique, notamment les roues, ou de l'interrompre, c’est-à-dire d’embrayer et de débrayer, sans arrêter le moteur.
L’invention a encore pour objet, indépendamment ou en combinaison avec ce qui a été défini plus haut, un poids lourd électrique provenant de la transformation d’une version à moteur thermique d’origine du poids lourd, comportant au moins:
- un volant d’inertie de la version d’origine, le moteur électrique étant relié au volant d’inertie, ledit volant d’inertie étant, de préférence, initialement relié au moteur thermique de la version d’origine.
Un tel volant d’inertie permet de fluidifier les augmentations et les diminutions de charge du moteur électrique et de rendre la conduite plus agréable et confortable.
Le poids lourd peut comporter une pièce d’accouplement entre le moteur électrique, en particulier entre l’arbre de sortie du moteur électrique et le volant d’inertie. La pièce d’accouplement se raccorde avantageusement sur le volant d’inertie en des points de fixation initialement utilisés pour relier le moteur thermique de la version d’origine au volant d’inertie.
Avec un diamètre D1 intermédiaire de surface périphérique 30 en matériau polymère ou thermoplastique plus gros, on abaisse la pression de contact, d’une part en augmentant le rayon de courbure au contact et d’autre part en abaissant le module d’élasticité du matériau, ces deux facteurs conjugués amenant à une solution intéressante en termes d’usure et de bruit généré.
Etant donné que l’écart relatif des diamètres D1 et D2 vaut deux fois l’excentricité e x des pignons satellites 12, 13 du réducteur 2, on peut écrire que D2-D1=2e x .
En appliquant cette formule à l’exemple illustré pour lequel l’excentricité e x vaut 0,7mm, l’augmentation du diamètre D1 de 4mm à 7,6mm permet de réduire la pression de contact de 40% ou d’augmenter la charge de 67% à iso-pression de contact permettant ainsi d’améliorer considérablement la robustesse de cette liaison.
De même en étudiant l’influence du module d’Young des matériaux en contact on s’aperçoit qu’une solution comportant un axe 16 et un pignon satellite 12, 13 en acier engendre une pression de contact 50 fois plus élevée qu’une solution ayant axe 16 et pignon satellite 12, 13 en thermoplastique PEEK, certes la pression admissible par un matériau polymère est nettement plus faible que celle d’un acier mais ce changement de matériau reste très intéressant pour la robustesse du système.
Ainsi la combinaison de l’augmentation du diamètre de l’axe 16 épaulé conjugué à l’utilisation de matériaux polymère permet de réduire considérablement la pression de contact en réalisant une liaison très compacte et robuste.
De même, le changement de matériau et l’abaissement des modules d’Young permet de réduire la raideur du contact et donc de tolérer des petits défauts qui seront nivelés par la déformation locale du contact permettant ainsi de mieux gérer l’hyperstatisme inhérent à ce concept de réducteur et ainsi baisser les vibrations générées par les irrégularités de contacts, permettant d’obtenir un système silencieux nécessaire à la pratique du cyclisme en toute quiétude.
Le choix du diamètre minimal de l’axe 16 permettant d’abaisser sensiblement la pression de contact en fonction du matériau peut être déterminé à partir d’un graphique du type de celui représenté sur la .
Ce graphique montre la pression de Hertz (au contact) en fonction du diamètre de l’axe 16 pour trois couples de matériaux (axe -pignon satellite) pour un réducteur 2 monté dans le pédalier 102 et dont l’excentration e x est fixée à 0,7mm et une différence de diamètre de 1,4mm entre les axes 16 et les trous 31 cylindriques des pignons satellites 12, 13.
On constate sur ce graphique que, pour tous les couples de matériaux, la pression de contact diminue avec l’augmentation du diamètre D1 de l’axe 16.
Le poids lourd peut comporter un système d’embrayage de la version d’origine relié au moteur électrique.
Le poids lourd peut comporter un volant d’inertie de la version d’origine, le moteur électrique étant relié au volant d’inertie. Le volant d’inertie est, de préférence, initialement relié au moteur thermique de la version d’origine. Un tel volant d’inertie permet de fluidifier les augmentations et les diminutions de charge du moteur électrique et rend la conduite plus agréable et confortable.
Le poids lourd peut comporter une pièce d’accouplement entre le moteur électrique, en particulier l’arbre de sortie du moteur électrique, et le volant d’inertie. La pièce d’accouplement se raccorde avantageusement sur le volant d’inertie en des points de fixation initialement utilisés pour relier le moteur thermique de la version d’origine au volant d’inertie.
En particulier, lorsque le poids lourd comporte un système d’embrayage de la version d’origine et un volant d’inertie de la version d’origine, le volant d’inertie permet de limiter la décélération du moteur électrique lors du débrayage et ainsi éviter une trop grande accélération du moteur électrique lors de l’embrayage suivant, ce qui peut améliorer la durée de vie du moteur électrique.
Le poids lourd peut comporter une boîte de vitesses de la version d’origine reliée au moteur électrique. La conservation de la boîte de vitesses d’origine permet une utilisation plus économe en énergie, notamment un gain d’énergie d’au moins 10%, mieux d’au moins 20%, en comparaison avec un poids lourd électrique sans boîte de vitesses.
La boîte de vitesses peut comporter entre 5 et 20 rapports.
Le système d’embrayage de la version d’origine, le volant d’inertie de la version d’origine et/ou la boîte de vitesses sont avantageusement positionnés et, le cas échéant, reliés entre eux de manière identique que dans la version d’origine. Ainsi, le temps nécessaire et les coûts pour la transformation de la version d’origine sont réduits.
Le poids lourd peut comporter une cloche entourant, le cas échéant, le système d’embrayage de la version d’origine et/ou le volant d’inertie de la version d’origine.
Ladite cloche peut être fixée sur le moteur électrique et/ou à la boîte de vitesses.
Ladite cloche peut comporter une cavité cylindrique, notamment traversante.
Ladite cloche a de préférence une forme extérieure adaptée à l’environnement périphérique, notamment au châssis et aux éléments attenants.
Ladite cloche peut comporter un alliage d’aluminium, notamment un aluminium 2017A.
Par « de la version d’origine », on entend que la pièce en question provient effectivement de la version d’origine ou est de conception identique. Cela peut être par exemple le cas du ou des supports moteur, du volant d’inertie, de la boîte de vitesses, du châssis et/ou de l’embrayage.
Le poids lourd peut comporter un compresseur pneumatique électrique configuré pour remplacer le compresseur pneumatique thermique de la version d’origine. Lorsque le poids lourd comporte une cabine conducteur dite « avancée », c’est-à-dire que le moteur est positionné sous la cabine, le compresseur pneumatique peut être disposé sous la cabine, notamment sous un marchepied servant à accéder à la cabine.
Le poids lourd peut comporter une direction assistée électrique configurée pour remplacer la direction assistée de la version d’origine.
Le poids lourd peut comporter au moins une batterie électrique, notamment en remplacement du ou des réservoirs de carburant de la version d’origine, ladite au moins une batterie étant configurée pour fournir au moins une partie de la puissance électrique du poids lourd.
- les cellules poches sont refroidies seulement par circulation du fluide diélectrique au contact direct des électrodes positives et négatives des cellules poches ;
- les cellules poches présentent les caractéristiques définies ci-dessus ;
- les grands bords supérieurs des cellules poches définissent une surface supérieure, la batterie comprenant une plaque ayant une surface inférieure placée en vis-à-vis de la surface supérieure, une pluralité de canaux de circulation du fluide diélectrique étant ménagés dans la surface inférieure, les électrodes positives et négatives des cellules poches étant engagées dans les canaux ;
- les canaux sont rectilignes et s’étendent sur sensiblement toute la largeur de la batterie, les cellules poches étant agencées de telles sorte que les électrodes positives et négatives s’inscrivent dans une pluralité de lignes droites parallèles entre elles, les électrodes positives et négatives s’inscrivant dans une même ligne droite étant engagées dans le même canal ;
- la batterie comprend des poutres rigidement fixées à l’enveloppe et, délimitant dans le volume de réception, une pluralité de logement, les cellules poches étant distribués dans plusieurs modules, chaque module étant inséré dans un des logements et rigidement fixé aux poutres par une couche de résine élastique ;
- plusieurs modules sont insérés dans un même logement, lesdits modules étant séparés par une couche de ladite résine élastique .
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description détaillée qui en est donnée ci-dessous, à titre indicatif nullement limitatif, en référence aux figures annexées parmi lesquelles :
- la est une vue en perspective d’une batterie de stockage d’électricité conforme à l’invention, une partie de l’enveloppe externe n’étant pas représentée pour laisser apparaître les composants internes de cette batterie ;
- La est une vue en perspective d’une cellule de la batterie de la , une partie de la poche étant arrachée pour laisser apparaître les électrodes ;
- La est une représentation graphique provenant d’une simulation numérique de la batterie de la , indiquant la résistance thermique équivalente d’une cellule en fonction de la hauteur de la poche et de la longueur des électrodes ;
- La est une représentation schématique des résultats d’une simulation, montrant la température de la cellule poche de la dans un cas d’utilisation normale ;
- La est une vue en perspective du châssis de la batterie de la ;
- La est une vue de dessus, schématique, de deux modules agencés dans un des logements de la batterie de la ; et
- La est une représentation schématique d’une solution technique pour le refroidissement de cellules poches, non couvert par l’invention.
La batterie électrique 1 représentée sur la est destinée à équiper un véhicule, typiquement un véhicule automobile tel qu’une voiture, un bus ou un camion.