INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ladite paroi de base30 se prolonge vers le haut, d’un premier côté, par une première partie 31, femelle, recevant la première partie mâle 2 et formant avec ladite première partie mâle 23, au moins un chemin de roulement CH1, CH2 entre la première partie mâle 23 et la première partie femelle 31, et en particulier un premier chemin de roulement CH1, inférieur et un deuxième chemin de roulement CH2, supérieur, superposé au-dessus du premier chemin de roulement CH1.
La paroi de base 30 se prolonge vers le haut, d’un deuxième côté, par une deuxième partie femelle 32, recevant la deuxième partie mâle 24, et formant avec la deuxième partie mâle 24, au moins un chemin de roulement CH3, CH4, et en particulier un troisième chemin de roulement CH3, inférieur et un quatrième chemin de roulement CH4, supérieur superposé au-dessus du troisième chemin de roulement CH3.
La glissière 1 comporte encore une première cage 4, reçue dans un premier inter-espace entre la première partie femelle 31 du profilé femelle 3 d’une part, et la première partie mâle 23 du profilé mâle 2 d’autre, la première cage 4 comprenant un corps avec au moins une série de logements L11, L12, L13 ; L21, L22, L23, suivant la direction longitudinale, recevant des organes de roulement OR1 ; OR2 coopérant au roulement avec une surface de roulement de la première partie mâle 23 et une surface de roulement de la première partie femelle 31.
En particulier la première cage 4 peut comprendre : - une aile inférieure 41 comprenant une première série de logements L11, L12, L13 recevant des premiers organes de roulement OR1, reçus dans le premier chemin de roulement CH1 , inférieur, et par exemple trois logements (ou plus) sphériques pour des billes - une aile supérieure 42 comprenant une deuxième série de logements L21, L22, L23 recevant des deuxièmes organe de roulement OR2, reçus dans le deuxième chemin de roulement CH2, et par exemple trois logements (ou plus) sphériques pour des billes - une aile intermédiaire 43 reliant ladite aile inférieure 41 à ladite aile supérieure 42.
La première partie mâle 23 peut comprendre une aile inférieure 230, qui prolonge la première paroi latérale 21, en s’étendant vers le haut et en s’éloignant de la première paroi latérale 21, ladite aile inférieur 230, formant une surface de roulement pour les organes de roulement OR1 reçus dans l’aile inférieure 41, et une aile supérieure 231, qui prolonge l’aile inférieure 230 vers le haut, en se rapprochant de la première paroi latérale 21, et qui forme une surface de roulement pour les organes de roulement OR2 reçus dans ladite aile supérieure 42..
L’aile supérieure 231 et l’aile inférieure 230 forment un coude 232 à leur jonction, l’angle α entre l’aile supérieure et l’aile inférieure étant notamment compris entre 60° et 120°
Le corps formant ladite aile inférieure 41 avec ses logements, ladite aile supérieure 42 avec ses logements et ladite aile intermédiaire 43 peut être en plastique, par exemple moulé d’un tenant, par exemple par injection.
Dans l’état assemblé de la glissière, ladite aile supérieure 42 et ladite aile inférieure 41, s’étendent vue selon la direction de coulissement, toutes les deux inclinées par rapport à un plan de l’aile intermédiaire 42 du même côté intérieur de la glissière selon la direction transversale, toutes les deux d’en s’éloignant de l’aile intermédiaire 42 suivant la direction Z verticale. La face intérieure de la première cage 4 est alors concave, comprenant un canal CA suivant la direction X, formée par l’inter-espace entre l’aile inférieur 41 et l’aile supérieure 42 de la première cage, à l’intérieure duquel peut pénètrer le coude 232 de la première partie mâle 23.
La première partie femelle 31 prolonge la paroi de base 30 du profilé femelle 3 et comprend : - une première portion cintrée 310, concave du côté intérieure, et formant une surface de roulement pour les organes de roulement OR1 du premier chemin de roulement CH1, la surface de roulement diamétralement opposée par rapport aux organes de roulement OR1 à la surface de roulement formée par l’aile inférieure 230 de la première partie mâle, - une paroi verticale 311, qui s’étend vers le haut depuis la première portion cintrée 310 le long de la hauteur de l’aile intermédiaire 42 de la première cage 4 - une deuxième portion cintrée 312, concave du côté intérieure, et formant une surface de roulement pour les organes de roulement OR2 du deuxième chemin de roulement CH2, la surface de roulement diamétralement opposée par rapport aux organes de roulement OR2 à la surface de roulement formée par l’aile supérieure 231 de la première partie mâle 23, - une partie recourbée 313, terminée par une aile descendante venant s’insérer dans un inter-espace entre la première paroi latérale 21 et la première partie mâle 23, et au moins entre l’aile supérieur 231 de partie mâle 23 et la première paroi latérale 21.
La glissière 1 comporte encore une deuxième cage 5, reçue dans un deuxième inter-espace entre la deuxième partie femelle 32 du profilé femelle 3, d’une part, et la deuxième partie mâle 24 du profilé mâle 2, la deuxième cage comprenant au moins un corps avec une série de logements L31, L32, L33 ; L41, L42, L43 suivant la direction longitudinale, recevant des organes de roulement OR1, OR2 coopérant au roulement avec une surface de roulement de la deuxième partie mâle 24 et une surface de roulement de la deuxième partie femelle 32.
En particulier, la deuxième cage 5 peut comprendre : - une aile inférieure 51 comprenant une troisième série de logements L31, L32, L33 recevant des troisièmes organes de roulement OR1, reçus dans le troisième chemin de roulement CH3, inférieur, et par exemple trois logements sphériques pour des billes - une aile supérieure 52 comprenant une quatrième série de logements L41, L42, L43 recevant des quatrièmes organes de roulement OR2, reçus dans le quatrième chemin de roulement CH4, - une aile intermédiaire 53 reliant ladite aile inférieure à ladite aile supérieure, et par exemple trois logements sphériques pour les billes.
La deuxième partie mâle 24 peut comprendre une aile inférieure 240, qui prolonge la deuxième paroi latérale 22, en s’étendant vers le haut et en s’éloignant de la première paroi latérale 22, ladite aile inférieur 240, formant une surface de roulement pour les organes de roulement OR1 reçus dans l’aile inférieure 51, et une aile supérieure 241, qui prolonge l’aile inférieure 240 vers le haut, en se rapprochant de la deuxième paroi latérale 22, et qui forme une surface de roulement pour les organes de roulement OR2 reçus dans ladite aile supérieure 52. L’aile supérieure 241 et l’aile inférieure 240 forment un coude 242 à leur jonction, l’angle α entre l’aile supérieure et l’aile inférieure étant notamment compris entre 60° et 120°
Le corps de la deuxième cage 5 formant ladite aile inférieure 51 avec ses logements, ladite aile supérieure 52 avec ses logements et ladite aile intermédiaire 53 peut être en plastique, par exemple moulé d’un tenant, par exemple par injection.
On remarque que dans l’état assemblé de la glissière, ladite aile supérieure 52 et ladite aile inférieure 51, s’étendent vue selon la direction de coulissement, toutes les deux inclinées par rapport à un plan de l’aile intermédiaire 53 du même côté intérieur de la glissière selon la direction transversale, toutes les deux en s’éloignant de l’aile intermédiaire 53 suivant la direction Z verticale. La face intérieure de la deuxième cage 5 est alors concave, comprenant un canal CA suivant la direction X, formée par l’inter-espace entre l’aile inférieur 51 et l’aile supérieure 52 de la deuxième cage, à l’intérieure de laquelle peut pénètrer le coude 242 de la deuxième partie mâle 24.
La deuxième partie femelle 32, prolonge la paroi de base 30 du profilé femelle 3, de l’autre côté, suivant la direction transversale, par rapport à la première deuxième femelle 31. La deuxième partie femelle 32 comprend : - une première portion cintrée 320, concave du côté intérieure, et formant une surface de roulement pour les organes de roulement OR1 du troisième chemin de roulement, diamétralement opposée par rapport aux organes de roulement OR1 à la surface de roulement formée par l’aile inférieure 240 de la deuxième partie mâle, - une paroi verticale 321, qui s’étend vers le haut depuis la première portion cintrée 320 le long de la hauteur de l’aile intermédiaire 52 de la deuxième cage 5, - une deuxième portion cintrée 322 concave du côté intérieure, et formant une surface de roulement pour les organes de roulement OR2 du quatrième chemin de roulement CH2, la surface de roulement diamétralement opposée par rapport aux organes de roulement OR2 à la surface de roulement formée par l’aile supérieure 241 de la deuxième partie mâle, - une partie recourbée 313, terminée par une aile descendante venant s’insérer dans un inter-espace entre la deuxième paroi latérale 22 et la deuxième partie male 24, et au moins entre l’aile supérieur 241 de la deuxième partie mâle 24 et la première paroi latérale 21..
Aussi, et de manière générale les organes de roulement peuvent être des billes, les logements étant alors de forme sphérique. Le diamètre des logements sphérique peut être supérieur au diamètre externe des billes au jeu d’emboitement assurer un maintien des billes par les logements. Les logements peuvent ainsi être configurés permettre le maintien des billes insérés élastiquement à force dans les logements de la cage.
APPAREIL DE DETECTION POUR LITERIE L'invention se rapporte aux systèmes et appareils que l’on peut placer dans une literie pour collecter des données sur le sommeil du ou des utilisateurs de la literie en question.
Contexte et Art Antérieur Le document EP2873368 décrit un dispositif à mettre sous ou sur le matelas, afin de détecter par ballistographie au moins les mouvements, les rythmes cardiaque et respiratoire (par détection des mouvements voire micro-mouvements) d'un individu reposant sur le matelas, en vue de surveiller le sommeil de l'individu.
Le document EP3508187 décrit un dispositif similaire, avec une poche gonflable, qui vise à mitiger des difficultés de sensibilité liée à la rigidité du matelas. Pour pallier cette difficulté, il a notamment été proposé de mettre une structure rigide distincte du matelas pour distribuer les forces variables sur le dispositif. Cette structure est disposée entre le matelas et la poche gonflable. Une telle structure n’est pas commode à utiliser et baisse la manipulabilité du dispositif (emballage, déballage, stockage, etc.).
Néanmoins, les inventeurs se sont aperçus que les dispositifs de l’art antérieur pouvaient présenter des performances qui dépendaient toujours du type de literie. En effet, ils ont découvert que la nature du sommier, sur lequel repose le dispositif, pouvait impacter les performances.
Il est ainsi proposé un appareil d’acquisition de données physiologique d’un être vivant (généralement un humain) présentant une sensibilité moindre au sommier.
Selon un aspect, il est proposé ici un appareil d’acquisition de données physiologiques d’un être vivant, l’appareil étant configuré pour être installé dans une literie, l’appareil d’acquisition comprenant une portion d’acquisition qui comprend :
- un capteur destiné à capter des ondes mécaniques transitant dans la literie (typiquement générées par l’être vivant),
- un dispositif de support comprenant au moins un panneau rigide, positionné pour supporter le capteur.
Le dispositif de support est configuré pour, dans une configuration d’utilisation de l’appareil d’acquisition dans la literie, être en appui sur des éléments de sommier de sorte que le dispositif de support soit interposé entre les éléments de sommier et le capteur. Les éléments de sommier peuvent être discontinus, comme par exemple des lattes.
On fournit ainsi un appui substantiellement continu au capteur recevant les ondes mécaniques générées par un utilisateur au travers de la literie. Les ondes mécaniques proviennent notamment des battements du cœurs de l’utilisateur, de sa respiration ou des autres mouvements de son corps.
Grâce à ces dispositions, on évite que le capteur ne descende entre les lattes et ne s’y coince. On évite aussi que le capteur ne s’affaisse localement et perte en sensibilité de détection des ondes mécaniques (surtout celles plus faibles du cœur et de la respiration).
Le capteur peut être de différentes technologies, à savoir un capteur de mouvement et/ou de pression, comme un capteur pneumatique, piézoélectrique ou de déformation, comme une jauge de déformation, ou bien encore une autre technologie. Le dispositif de support, placé sous le capteur, fournit un support adéquat pour maximiser l’efficacité, la sensibilité et la précision du capteur.
Sous le terme ‘rigide’ à propos du panneau rigide, il faut comprendre par exemple que la structure qui compose le panneau présente une rigidité équivalente à un matériau ayant un module de Young supérieur à 1 GPa. On note que le ou les panneau(s) présente(nt) toutefois une certaine souplesse pour pouvoir se conformer à la géométrie générale des lattes du sommier qui elles-mêmes présentent une souplesse en réaction à un poids subi (i.e. à un individu reposant sur le matelas).
On remarque que l’épaisseur de la portion d’acquisition est faible par exemple inférieure à 10 mm voire inférieure à 5 mm. La portion d’acquisition de l’appareil peut ainsi être facilement inséré et interposé entre le matelas et le sommier, sans faire sensiblement saillie dans le matelas, ni d’abimer ou de déformer durablement le matelas.
Il faut également noter que l’appareil d’acquisition fonctionne correctement avec un matelas d’une épaisseur quelconque par-dessus.
L’appareil d’acquisition peut intégrer une unité électronique, pour mettre en forme et/ou traiter des données brutes délivrées par le capteur. Ceci est réalisé sans surépaisseur substantielle.
Comme illustré sur la , la salle de départs 114 a, établies en son sein, trois zones de traitement 210, 220, 230, qui correspondent à des zones d'attente au sein de la salle de départs 114 pour des portes 112 1 , 112 2 , et 112 3 , respectivement. De plus, chacune des portes 112 1 , 112 2 , et 112 3 a, établie en son sein, une zone de traitement respective 212, 222, 232. Les zones de traitement 210, 212, 220, 222, 230, 232 sont définies par les limites géographiques pour la zone géographiquement distincte associée. Ainsi, la zone de traitement 210, qui est associée à une zone d'attente pour la porte 112 1 , inclut une zone de places assises pertinent et une porte d'embarquement, où le processus physique de réunion de passagers pour traverser la porte 112 1 se produit. De façon similaire, la zone de traitement 212, qui est associée à la porte 112 1 , inclut la zone de la porte 112 1 , où le processus physique, dans le cas de départs, d'embarquement de passagers sur un aéronef 105, et de chargement de cargaison et de biens sur l'aéronef 105. Le processus physique de réunion de passagers, se produisant dans la zone d'attente pour la porte 112 1- , peut être surveillé par les caméras 202 disposées au sein de la salle de départs 114. Il convient de noter que les caméras 202 ne doivent pas nécessairement être disposées au sein de la zone géographiquement distincte associée à la zone de traitement 210 pour surveiller le processus physique se produisant en son sein. De plus, les caméras 202 disposées au sein de la zone de départs 114 peuvent être utilisées pour surveiller les processus physiques se produisant au sein de zones géographiquement distinctes des trois zones de traitement 210, 220, 230 au sein de la salle de départs 114. De façon similaire, des compteurs de personnes peuvent être situés au niveau d'entrées respectives des portes 112 1 , 112 2 , et 112 3 , et peuvent être utilisés pour surveiller, au moins en partie, les processus physiques se produisant en leur sein. Il convient de noter que des capteurs supplémentaires 150 peuvent être utilisés pour surveiller les processus physiques, y compris des caméras supplémentaires 202, des compteurs de personnes supplémentaires 204, ou similaires.
En établissant les zones de traitement 210, 212, 220, 222, 230, 232, le flux d'unités de flux entre les zones de traitement, ainsi que celles provenant d'une zone de traitement précédente 240 (associée, par exemple, aux douanes 122 et/ou à la zone de sécurité 132) peut être surveillé. Les unités de flux au sein de la salle de départs 114 et des portes 112 sont traitées séparément sur la base de la zone de traitement dans laquelle elles sont présentes : des données acquises, par exemple par les caméras 202, concernant les unités de flux au sein de la zone de traitement 210 sont utilisées pour modéliser un flux au sein de la zone géographiquement distincte associée à la zone de traitement 210. De cette façon, des données acquises concernant une des zones de traitement 210, 212, 220, 222, 230, 232 sont traitées séparément des données acquises concernant les autres zones de traitement, ce qui sépare les informations de flux d'une zone de traitement à la suivante. De plus, des unités de flux (par exemple, des personnes, des bagages, etc.) circuleront en flux d'une zone de traitement à une autre, par exemple de la zone de traitement 210 à la zone de traitement 212. Le flux d'unités de flux d'une zone de traitement à la suivante peut être surveillé sur la base d'informations acquises à partir de capteurs dans des zones de traitement en aval, et également via une modélisation du processus physique se produisant avec la zone géographiquement distincte associée, comme il sera décrit de façon plus détaillée ci-après. La surveillance du flux d'unités de flux entre des zones de traitement, par exemple entre les zones de traitement 210, 212, 220, 222, 230, 232, peut permettre à des opérateurs de l'aéroport 100 d'identifier des problèmes potentiels avant qu'ils surviennent. Par exemple, des opérateurs peuvent être capables d'identifier préventivement un large flux d'unités de flux sur le point d'arriver au niveau d'une zone de traitement particulière, et de dépêcher du personnel de sécurité ou d'autres agents pour prendre en charge le flux. Des opérateurs peuvent également être capables de prévenir le personnel de sécurité de problèmes potentiels, pour identifier des zones problématiques potentielles au sein de l'aéroport, et similaires.
En se référant encore à la , un diagramme schématique de la piste 102, de l'aire de trafic 104, et des places de stationnement 106 est illustré. Une zone de traitement 250 est établie pour la piste 102, une zone de traitement 206 pour l'aire de trafic 104, et des multiples zones de traitement 270 sont établies pour les places de stationnement 106 (par exemple, les zones de traitement 270', 270'', etc.). Des capteurs qui surveillent les processus physiques avec la piste 102, l'aire de trafic 104, et les places de stationnement 106 peuvent inclure diverses caméras, une tour radar 206, les systèmes ADSB de l'aéronef 105 et d'autres capteurs, comme il convient. De plus, des bases de données et services d'analyse peuvent être utilisés comme sources d'informations de flux, par exemple l'AODB susmentionnée, et similaires. Dans les zones de traitement 250, 260, 270, un flux d'unités de flux représentant l'aéronef 105, ou des véhicules de manière plus générale (par exemple, pour tenir compte de la présence de véhicules de service, d'autres véhicules de transport de passagers, et similaires) peut être surveillé. La surveillance du flux d'unités de flux entre des zones de traitement, par exemple entre les zones de traitement 250, 260, 270, peut permettre à des opérateurs de l'aéroport 100 de dépêcher préventivement des véhicules de service supplémentaires en réponse à un flux accru à travers les zones de traitement 250 et 260, ou pour préparer du personnel de sécurité supplémentaire et d'autres agents au niveau des portes 112 en réponse à un flux accru au niveau des zones de traitement 270.
En référence à la , l'aéroport 100 peut être modélisé en tant que série de zones de traitement (collectivement identifiées en 350) pour surveiller le flux d'unités de flux au sein de l'aéroport 100. Il faut comprendre que la représentation de l'aéroport 100 illustrée sur la est un exemple, et que l'aéroport 100 pourrait être modélisé différemment, avec un agencement différent de zones de traitement 350, comme il convient. Comme illustré sur la , l'aéroport 100 est modélisé comme étant composée des zones de traitement suivantes : une zone de traitement de piste 302, une zone de traitement d'aire de trafic 304, des zones de traitement de place de stationnement 306, des zones de traitement de porte 312, une zone de traitement de salle de départs 314, une zone de traitement de salle d'arrivées 316, des zones de traitement de système de traitement de bagages 319, des zones de traitement de douanes 324, 328, une zone de traitement de sécurité 332, une zone de traitement de récupération de bagages 334, une zone de traitement d'enregistrement 342, une zone de traitement de salle d'entrée 346, et une zone de traitement de stationnement de voyageurs 348.
Comme noté ci-dessus, différents processus physiques ont lieu dans les différentes zones géographiquement distinctes associées à la zone de traitement 350. Dans ce but, des modules d'activité sont générés pour chacune des zones de traitement 350 : les modules d'activité sont basés sur le processus physique attribué à la zone associée et sont associés à un type d'unité de flux. Les modules d'activité définissent une entrée pour obtenir des unités de flux d'entrée et une sortie pour délivrer en sortie des unités de flux de sortie, et mettent en œuvre un traitement d'unités de flux entre elles. De plus, les modules d'activité obtiennent une entrée provenant du ou des capteur(s) qui surveillent les processus physiques attribués à la zone en question, qui est en plus traitée par le module d'activité. Dans certains modes de réalisation, une ou plusieurs des zones de traitement peuvent avoir de multiples modules d'activité générés à cet effet : les multiples modules d'activité peuvent se rapporter à différents processus physiques se produisant simultanément dans la même zone géographiquement distincte, et dans certains cas peuvent également être associés à différents types d'unités de flux. Par exemple, la zone de traitement d'enregistrement 342 peut inclure deux modules d'activité séparés : un premier pour traiter des unités de flux se rapportant à des passagers, et un deuxième pour traiter des unités de flux se rapportant à des bagages en cours d'enregistrement pour rangement. Chacun des modules d'activité peut avoir des entrées de flux et unités de flux respectives, et peut obtenir des informations de flux à partir de capteurs séparés, ou à partir de capteurs partagés, comme il convient.
Dans l'exemple de la , la zone de traitement de piste 302 est pourvue d'un module d'activité 352, la zone de traitement d'aire de trafic 304 est pourvue d'un module d'activité 354, les zones de traitement de place de stationnement 306 sont pourvues de modules d'activité 356, 356', 356'', 356''', les zones de traitement de porte 312 sont pourvues de modules d'activité 362, 362', 362'', 362''', la zone de traitement de salle de départs 314 est pourvue d'un module d'activité 364, la zone de traitement de salle d'arrivées 316 est pourvue d'un module d'activité 366, les zones de traitement de système de traitement de bagages 319 sont pourvues de modules d'activité 369, 369', les zones de traitement de douanes 324, 328 sont pourvues de modules d'activité respectifs 374, 378, la zone de traitement de sécurité 332 est pourvue d'un module d'activité 382, la zone de traitement de récupération de bagages 334 est pourvue d'un module d'activité 384, la zone de traitement d'enregistrement 342 est pourvue d'un module d'activité 392, la zone de traitement de salle d'entrée 346 est pourvue d'un module d'activité 396, et la zone de traitement de stationnement de voyageurs 348 est pourvue d'un module d'activité 398.