INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon d’autres modes de réalisation non représentés, les parois arrière 62 définissent un angle β avec un plan P perpendiculaire à l’axe X0, l’angle β étant inclus dans une plage allant de 0° à 40°, les parois arrière s’éloignant de l’axe X0 vers l’arrière. Sur la , l’angle β est nul, puisque les parois arrière 62 sont perpendiculaires à l’axe X0.
Deux parois arrière 62 quelconques consécutives axialement prises parmi les parois arrière des rainures 60A, 60B, 60C, 60D sont avantageusement séparées par une distance D comprise entre 0,5 et 5,0 mm. Dans l’exemple, la distance D forme une période dans le profil de la surface radialement extérieure 56. Avantageusement, la surface radialement extérieure 56 forme un profil en dents de scie de période D.
Avantageusement, les parois avant 64 définissent un angle γ avec l’axe X0, l’angle γ étant supérieur ou égal à 15°, les parois avant s’éloignant de l’axe X0 vers l’avant.
Le fonctionnement de l’enceinte acoustique 10, et plus particulièrement celui du haut-parleur 14, vont maintenant être décrits.
En fonctionnement normal, dans chacun des haut-parleurs 14, 16, l’équipage mobile 30 vibre axialement autour de la position d’équilibre et les membranes 20, 22 émettent des ondes sonores. La bobine 32 oscille dans l’entrefer 28 sans toucher le bord avant 58. L’angle α entre l’axe propre X1 et l’axe X0 reste faible et est de préférence sensiblement nul.
Pour diverses raisons, l’équipage mobile 30, dans un fonctionnement anormal du haut-parleur 14, peut occuper la position désaxée représentée sur la . Par exemple, la bobine 32 du haut-parleur 14 n’est plus alimentée, et, sous l’influence de l’autre haut-parleur 16 via la masse d’air interne 18, l’équipage mobile 30 du haut-parleur 14 se déplace axialement vers l’avant et bascule par rapport au moteur magnétique 26. Il y a alors un risque, lorsque l’équipage mobile 30 revient axialement vers l’arrière, que la bobine 32 frotte contre le bord avant 58 de l’entrefer 28 et produise des copeaux métalliques.
La couche de résine 59 réduit avantageusement ce risque, en rendant le bord 58 moins abrasif.
L’arceau 6 est alors disposé de sorte à contenir la plaque 10 et l’entretoise 11. Deux ensembles vis et boulons 14 sont fixés solidairement à l’arceau 6 et sont disposés de sorte à traverser une lumière oblongue 12 ménagée dans la plaque 10 et l’entretoise 11.
Ainsi fixé, l’arceau 6 peut coulisser sur l’ensemble formé par la plaque 10 et l’entretoise 11 sur une longueur définie par l’écartement entre les ensembles vis et boulons 14 et la longueur de la lumière oblongue 12.
La fixation de la plaque 10 sur la plaque 7 permet de conserver un degré de liberté en rotation et l’entretoise 11 permet d’éviter la séparation de la plaque 10 et de la plaque 7 du fait de vibration ou d’un choc.
La fixation de la plaque 10 sur la plaque 7 et la coulisse de l’arceau 6 sur l’ensemble formé par la plaque 10 et l’entretoise 11 permettent de compenser une variation de distance entre les extrémités supérieures des parois latérales de la remorque 2. Une telle variation de distance est observée communément lors des trépidations de la remorque 2 en mouvement ou lors de la charge de la remorque 2. On rappelle qu’il est commun d’observer qu’une telle variation soit supérieure à 15cm.
La illustre une vue plongeante sur l’extrémité de l’arceau 6. Par rapport à la , la illustre en plus le dispositif tenseur à ressorts 8.
Le dispositif tenseur à ressorts 8 comprend une bride 8a coopérant avec deux ressorts 8b parallèles solidaires de la plaque 7. Plus précisément les deux ressorts 8b comprennent une première extrémité munie d’une boucle d’accroche et une deuxième extrémité fixée à la plaque 7. Chaque extrémité de la bride 8a comprend un crochet coopérant avec une boucle d’accroche d’un des deux ressorts 8b. Il est ainsi possible d’insérer la bride 8a dans des lumières ménagées dans la couverture souple 3 et d’en engager les crochets dans les boucles d’accroche à l’extrémité des ressorts 8b. La couverture souple 3 est alors solidarisée à l’arceau 6 tout en disposant d’une liberté de déplacement selon la direction de traction des ressorts 8b, tout en demeurant tendue grâce à l’action des ressorts 8b.
Les extrémités de la bride 8a peuvent présenter un profil en S de sorte que les crochets soient décalés par rapport au corps de la bride. L’insertion des crochets est alors facilitée de par la possibilité d’imprimer un mouvement de traction sur le corps de la bride tout en maintenant les crochets en face des boucles d’accroche.
Le système de couverture amovible 1 permet de s’adapter à une variation de distance entre les rails d’écoute 4 de sorte à éviter les blocages. L’adaptation se fait au niveau de la coulisse de l’arceau 6, permettant d’en modifier la longueur, au niveau de la rotation entre la plaque 10 et la plaque 7, permettant de modifier l’angle entre elles, et au niveau du dispositif tenseur à ressorts 8, permettant de modifier la position de l’extrémité de la couverture amovible 3 par rapport à l’arceau 6.
On comprendra que les modifications de positions ou d’angles décrites ci-dessus se font de manière passive, lors du fonctionnement du système de couverture amovible, sans intervention d’un opérateur.
Dispositif d’éclairage pour un projecteur d’un véhicule. L’invention concerne un dispositif d’éclairage pour un projecteur, notamment pour un projecteur avant d’un véhicule. L’invention concerne également un véhicule équipé d’un tel dispositif d’éclairage.
Les véhicules automobiles sont classiquement équipés de projecteurs, notamment avant, ou phares, destinés à illuminer la route devant le véhicule la nuit ou en cas de luminosité réduite. Ces projecteurs peuvent généralement être utilisés selon deux modes d’éclairage : un premier mode « feux de route » et un deuxième mode « feux de croisement ». Le mode « feux de route » permet d’éclairer fortement la route loin devant le véhicule. Le mode « feux de croisement » procure un éclairage plus limité de la route mais offrant néanmoins une bonne visibilité sans éblouir les autres usagers de la route. En ce sens, les projecteurs peuvent comprendre un ou plusieurs modules lumineux distincts.
Classiquement, chaque module lumineux est monté sur au moins un support mobile pouvant notamment pivoter afin de permettre un réglage de l'inclinaison des modules lumineux afin de s'assurer que la route est éclairée de façon adéquate par les modules lumineux sans gêner les autres utilisateurs. Un tel support mobile est déplacé au moyen d’un ou plusieurs moyens de réglages et peut être un support principal, commun à une pluralité de modules lumineux, ou un support intermédiaire propre à un module défini.
Particulièrement, lorsque le projecteur comprend une pluralité de modules lumineux, il est connu de pouvoir mettre en œuvre le réglage indépendant ou simultané desdits modules par l’intermédiaire de moyens de couplage. De tels moyens de couplage présentent néanmoins l’inconvénient d’être encombrants, complexes, et inadaptés à l’augmentation du nombre de modules lumineux, par exemple dans le cas d’un projecteur comprenant plus de deux modules lumineux. Par ailleurs, les moyens de couplages sont limités par les nombreuses contraintes dimensionnelles imposées par l'aspect esthétique du véhicule, par l'encombrement disponible pour leur intégration ainsi que par les différentes fonctions lumineuses que le projecteur doit accommoder.
La présente invention s’inscrit dans ce contexte et vise à fournir un dispositif d’éclairage comprenant une pluralité de modules lumineux permettant un réglage simple et adapté des modules lumineux tout en minimisant l’encombrement du dispositif d’éclairage.
L’invention concerne un dispositif d’éclairage pour un projecteur, notamment un projecteur avant, d’un véhicule, le dispositif d’éclairage comprenant une platine principale, une pluralité de modules lumineux distincts, notamment au moins deux modules lumineux, montés chacun sur un support intermédiaire, chaque support intermédiaire étant monté, relativement à la platine principale, de manière mobile autour d’un axe de pivotement propre au module lumineux considéré, notamment un axe horizontal, les axes de pivotement des différents modules lumineux étant distincts. Le dispositif d’éclairage comprend en outre : - un premier moyen de réglage configuré pour déplacer la platine principale autour d’un premier axe de réglage, notamment un axe vertical, orthogonal aux axes de pivotement des modules, et permettant le déplacement simultané de la pluralité de modules ; - un deuxième moyen de réglage configuré pour déplacer simultanément au moins deux modules de la pluralité de modules relativement à la platine principale, chacun par basculement autour de l’axe de pivotement qui lui est propre ; - au moins un organe de couplage d’un ensemble ou sous-ensemble de deux modules de la pluralité de modules, reliant les supports intermédiaires portant lesdits deux modules de sorte à permettre un déplacement simultané desdits deux modules par transmission d’un déplacement de l’un des deux modules à l’autre des deux modules et réciproquement.
Selon un premier mode de réalisation, les deux modules lumineux peuvent être au moins en partie superposés le long d’une direction orthogonale aux axes de pivotement, notamment le long d’une direction verticale. Notamment, les deux modules lumineux peuvent présenter un décalage, relativement l’un à l’autre, le long d’une direction orthogonale au premier axe de réglage et aux axes de pivotement, notamment une direction longitudinale.
Ces valeurs seront donc dépendantes de la température ambiante. Il a été prouvé que la demande de puissance minime est aux alentours de 20°C. Par contre dans les cas de températures extrêmes, la thermalisation du pack et de la cabine se mettront en marche, et donc la demande de puissance augmentera. Pour les longs trajets les valeurs de puissances doivent être en lien avec la consommation à différents types de sollicitations (autoroutes, urbain et mixte).
Les valeurs de températures basses et élevées, et de puissances élevées, serviront dans le protocole de test à accélérer le vieillissement. Il est important de bien définir ces valeurs. En effet prendre des valeurs trop élevées, si elles accélèrent encore plus la perte de performance, engendrerait des mécanismes de dégradation qui ne se retournent pas en cas d’usage réel. C’est pour cette raison qu’on se contente d’accélérer le protocole en utilisant des valeurs extrêmes issues de l’analyse de l’usage.
Le tableau 1 ci-dessous indique les sollicitations à appliquer dans les différents protocoles de vieillissement accéléré.
Type de sollicitation Température SOC Puissance Durée S1 Calendaire Choisir les températures qui correspondent aux conditions extrêmes et une à la médiane e.g. 0°C – 20°C – 45°C Choisir trois valeurs au minimum e.g. 50% - 70% - 90% - - S2 Courts trajets Garder les mêmes conditions du vieillissement en calendaire En commençant la phase de décharge par le SOC en calendaire Trois valeurs de puissance en lien avec la consommation du véhicule e.g. 300 Wh/km pour le climat froid 170 Wh/km pour le climat tempéré 240 Wh/km pour le climat chaud Durée estimé pour un trajet inférieur à 10km, donc environ 15min S3 Longs trajets Garder les mêmes conditions du vieillissement en calendaire A compléter par le SOC atteint dans la stratégie de court trajet Trois valeurs de puissance en lien avec le type de trajet du véhicule : Autoroute 200 Wh/km Urbain 140 Wh/km Mixte des deux 170 Wh/km Durée de 15min additionnelle à la stratégie précédente
Le tableau 2 détaille la mise en œuvre des différents protocoles de vieillissement PrV1, PrV2, PrV3. Le EOL (« End of Life », c’est-à-dire « fin de vie ») est la valeur d’un critère de performance prédéfini, obtenu pendant les tests de performance, qui indique que la batterie a atteint sa fin de vie. Dans le tableau, l’acronyme OCV désigne la tension de circuit ouvert de la batterie (« Open Circuit Voltage » en anglais).
Protocole de vieillissement Etape Mise en oeuvre PrV1. Calendaire 1 Atteindre le niveau de SOC sélectionné (trois valeurs de SOC minimum) 2 Stabiliser à la température donnée (trois valeurs de température) 3 Garder à OCV pour 30 jours 4 Checkup pour caractérisation des performances 5 Reprendre depuis l’étape 1 de la phase PV1 Arrêt du test après avoir atteindre le niveau de fin de vie (EOL) PrV2. Calendaire + court trajets 1 Reprendre les étapes 1 et 2 de la phase PV1 2 Garder à OCV pour 4h 3 Garder la températures de la phase calendaire (PV1), et décharge à la puissance équivalente à la température donnée pour 15 min 4 Charge jusqu’au SOC équivalent 5 Reprendre l’étape 2 pour la durée de 30 jours 6 Checkup pour caractérisation des performances 7 Reprendre depuis l’étape 1 de la phase PV2 Arrêt du test après avoir atteindre le niveau de fin de vie (EOL) PrV3. Calendaire + court trajets + longs trajets 1 Reprendre l’étape 1 de l’étape PV1 2 Reprendre les étapes 2 et 3 de l’étape PV2 4 Décharge équivalente au type de trajet pour une durée additionnelle à 15min 5 Charge jusqu’au SOC équivalent 6 Reprendre l’étape 2 pour la durée de 30 jours 7 Checkup pour caractérisation des performances 8 Reprendre depuis l’étape 1 de l’étape PV3 Arrêt du test après avoir atteindre le niveau de fin de vie (EOL)
Concernant les tests de performance TP périodiques évoqués ci-dessus, différentes méthodologies sont décrites en fonction du critère de performance. Le critère de performance dépend cependant de l’application. Pour les batteries types énergie, le critère de performance principal est la quantité d’énergie en Wh restante dans la cellule. Alors que pour les batteries types puissance, la valeur de puissance pour une impulsion de courant donné représente le critère de performance à étudier. La méthode de mesure des critères de performance est décrite soit dans la feuille technique issue du fabricant de l’accumulateur, soit dans les normes comme élaboré dans le tableau 3 ci-dessous, basé sur la norme USABC pour BEV, Révision 3, 2015. Tandis que la périodicité des tests de performance peut se faire mensuellement (une fois tous les 30 jours) ou bien en terme de cycle dans les cas où la stratégie évoque des cas de roulage (e.g. tous les 100 cycles). La fréquence doit être choisie de sorte à ce que les tests n’affectent pas le vieillissement de la cellule.
La définition des protocoles de test donnée ci-dessus peut varier en fonction du type de modélisation utilisé ainsi que du type de batterie testée. Ils sont donnés à titre d’exemple.
Paramètre Protocole issue de USABC pour BEV Rev 3 2015 Energie (Wh) T(°C): 30°C I discharge : C/3 Puissance (W) T°C : 30°C I pulse : 1C pour 30s
Dans l’expression C/n, « C » désigne la capacité de la batterie en Ah et n un temps en heures.
La troisième étape de la méthode consiste à utiliser les résultats des tests de performance obtenus par les trois protocoles de vieillissement pour estimer les paramètres des modèles élémentaires ME1, ME2, ME3. Cette étape est mise en œuvre par un ou plusieurs systèmes de traitement numérique, par exemple l’ordinateur ORD du banc d’essai de la . Elle peut être mise en œuvre en une seule fois après que tous les protocoles de vieillissement ont été mis en oeuvre, ou séparément pour chaque protocole.
Afin d’estimer la durée de vie de l’accumulateur dans le véhicule, un modèle empirique illustrant l’évolution d’énergie à travers des équations de vieillissements est utilisé à titre d’exemple. Trois équations sont mises en place pour modéliser : - le vieillissement en calendaire (cal), ce qui correspond à la phase de vieillissement PV1 et donc à la sollicitation S1 ; - le vieillissementen court trajet (ST, pour Short Trip), ce qui correspond à la phase de vieillissement PV2 et donc à l’application combinée des sollicitations S1 et S2 ; et - le viellissement en long trajet (LT, pour Long Trip), ce qui correspond à la phase de vieillissement PV3 et donc à l’application combinée des sollicitations S1, S2 et S3.
Dans ces équations, Wh désigne l’unité d’énergie Watt-heure, E loss i la perte d’énergie dans le régime « i » (« i » prenant les valeurs « cal », « ST », « LT »), T la température, SOC l’état de charge, t le temps, E dch la quantité d’énergie déchargée, SOC ini l’état de charge initial, P la puissance fournie par l’accumulateur.
Les paramètre du modèle représentent l’impact des facteurs de stress sur le critère de performance (ici E loss i ). Cet impact s’exprime à l’aide d’une équation de vieillissement qui peut prendre la forme d’une fonction de type Arrhenius (par exemple : ) comme elle peut aussi s’exprimer par un fonction polynomiale (par exemple : ) mais aussi à l’aide d’une loi de puissance (par exemple : ). Dans les équations précédentes les facteurs écrits en caractère grecs ici représentent des paramètres identifiés par un ajustement entre les courbes de charge et de décharge du modèle prédictif et des campagnes de checkups. Plusieurs méthodes peuvent être utilisées pour cela, notamment la méthode Levenberg-Marquardt. Celle-ci est un algorithme itératif utilisé pour minimiser l’erreur des moindres carrés entre les données expérimentales et une fonction objective (but optimal). Les étapes ci-dessous décrivent la méthode itérative de façon globale : - Générer des valeurs initiales pour les paramètres d’ajustement (commençant par une estimation initiale et des limites de bornes supérieures et inférieures). - Calculer une première valeur de , et . - Calculer l’erreur des moindres carrés entre les valeurs estimées par le modèle, étape ii, et la valeur obtenue des campagnes de test pour les trois types de sollicitation Cal, ST et LT. - Si l’erreur n’a pas atteint son minimum, retour à la première étape avec une estimation de nouveaux paramètres établie normalement par des programmes d’optimisation conçu pour ce genre d’application
La quatrième étape, mise en œuvre par un BMS dans le cas d’un véhicule électrique en opération, consiste à déterminer le type de sollicitation auquel est soumis l’accumulateur, et à réaliser une estimation prédictive de son vieillissement en appliquant le modèle approprié. Par exemple, si le véhicule est garé, le vieillissement de la cellule suivra le premier modèle empirique, dans le cas où l’utilisateur de la voiture décide de faire un trajet court, donc inférieur à 10km, le vieillissement suivra le deuxième modèle et dans le cas où un plus long trajet se fait, le vieillissement suivra le troisième modèle. Par différence entre les quantifications des mécanismes de dégradation correspondant aux différents modèles élémentaires il est également possible de distinguer les effets des différentes sollicitations : calendaires, courts trajets, longs trajets. Cela est illustré par la .
Le modèle de vieillissement établi sur la base des différentes phases représentatives de l’usage peut ainsi servir de base algorithmes de prédiction de durée de vie spécifique à chacun des usages. Ces algorithmes peuvent être intégrés au BMS afin d’évaluer plus précisément la durée de vie des accumulateurs. En particulier, les données de suivi du véhicule permettent à l’aide du BMS et éventuellement d’un soutien via une intelligence artificielle de déterminer précisément l’usage subit par les accumulateurs en temps réel. A partir des modèles précédemment établis lors des vieillissements accélérés il est donc possible d’avoir une meilleure estimation de l’état de santé des accumulateurs et de la prédiction de durée de vie.
De préférence, le parfum comprend de 0,5 à 30 % en poids, mieux encore de 2 à 15 % et tout spécialement de 6 à 10 % en poids du parfum acétate de benzyle.
De préférence, le parfum comprend de 0,5 à 30 % en poids, mieux encore de 2 à 15 % et tout spécialement de 6 à 10 % en poids du parfum géraniol.
De préférence, le parfum comprend de 0,5 à 30 % en poids, mieux encore de 2 à 15 % et tout spécialement de 6 à 10 % en poids du parfum méthylnonylacétaldéhyde.
De préférence, le parfum comprend de 0,5 à 30 % en poids, mieux encore de 2 à 15 % et tout spécialement de 6 à 10 % en poids du parfum cyclacet (acétate de verdyle).
De préférence, le parfum comprend de 0,5 à 30 % en poids, mieux encore de 2 à 15 % et tout spécialement de 6 à 10 % en poids du parfum cyclamal.
De préférence, le parfum comprend de 0,5 à 30 % en poids, mieux encore de 2 à 15 % et tout spécialement de 6 à 10 % en poids du parfum bêta–ionone.
De préférence, le parfum comprend de 0,5 à 30 % en poids, mieux encore de 2 à 15 % et tout spécialement de 6 à 10 % en poids du parfum salicylate d'hexyle.
De préférence, le parfum comprend de 0,5 à 30 % en poids, mieux encore de 2 à 15 % et tout spécialement de 6 à 10 % en poids du parfum tonalid.
De préférence, le parfum comprend de 0,5 à 30 % en poids, mieux encore de 2 à 15 % et tout spécialement de 6 à 10 % en poids du parfum phénafleur.
De préférence, le parfum comprend de 0,5 à 30 % en poids, mieux encore de 2 à 15 % et tout spécialement de 6 à 10 % en poids du parfum l'octahydrotétraméthyl–acétophénone (OTNE).
Ces parfums sont connus et décrits dans le document EP–A–1 407 754.
Détergents liquides pour le linge L'expression « détergent pour le linge », dans le contexte de cette invention, désigne des compositions formulées destinées à et capables de mouiller et nettoyer du linge domestique tel que des vêtements, du linge de maison et d'autres textiles ménagers. L'objet de l'invention consiste à mettre à disposition une composition qui, suite à une dilution, est capable de former une composition détergente liquide pour le linge, de la manière maintenant décrite.
Dans un mode de réalisation préféré, la composition liquide est isotrope.
Le terme « linge de maison » est souvent utilisé pour décrire certains types d'articles textiles, y compris les draps de lit, les taies d'oreiller, les serviettes de bain, les nappes, les serviettes de table et les uniformes. Les textiles peuvent englober les étoffes tissées, les étoffes non tissées, et les étoffes tricotées ; et peuvent comprendre des fibres naturelles ou synthétiques telles que les fibres de soie, les fibres de lin, les fibres de coton, les fibres de polyester, les fibres de polyamide comme le nylon, les fibres acryliques, les fibres d'acétate, et leurs mélanges, y compris les mélanges de coton et de polyester.
Des exemples de détergents liquides pour le linge comprennent les détergents liquides puissants pour le linge, à utiliser dans le cycle de lavage d'un lave–linge automatique, ainsi que des détergents liquides pour lavage doux et liquides pour l'entretien des couleurs, tels que ceux adaptés au lavage de vêtements délicats (par exemple ceux faits en soie ou laine), soit à la main soit dans le cycle de lavage d'un lave–linge automatique.
Le terme « liquide », dans le contexte de cette invention, indique qu'une phase continue ou une partie prédominante de la composition est liquide, et que la composition est fluide à 15°C et plus. Par conséquent, le terme « liquide » peut englober les émulsions, suspensions, et compositions ayant une consistance fluide bien que plus épaisse, appelées gels ou pâtes. La viscosité de la composition est de préférence de 200 à environ 10 000 mPa.s à 25°C et à une vitesse de cisaillement de 21 s – 1 . Cette vitesse de cisaillement est la vitesse de cisaillement qui est habituellement exercée sur le liquide quand il est versé depuis une bouteille. Les compositions détergentes liquides pouvant être versées ont de préférence une viscosité de 200 à 1 500 mPa.s, de préférence de 200 à 700 mPa.s.
Les deux haut-parleurs 14, 16 sont avantageusement coaxiaux selon un axe X0 et orientés dos-à-dos.
Avantageusement, les deux haut-parleurs 14, 16 sont structurellement identiques l’un à l’autre, aussi seul le haut-parleur 14 sera décrit ci-après en référence à la .
Dans l’exemple représenté, le haut-parleur 14 comprend un châssis 24, un moteur magnétique 26 définissant un entrefer 28 s’étendant autour de l’axe X0, et un équipage mobile 30 incluant une bobine 32 située dans l’entrefer. Le haut-parleur 14 comprend des suspensions 34, 36 reliant l’équipage mobile 30 au châssis 24 et/ou en variante au moteur magnétique 26.