INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La présente invention permet ainsi, d’atténuer, voire éliminer, les harmoniques. En outre, elle permet de conserver la précision et l’intégrité de la mesure de position en évitant de déphaser ou d’atténuer les signaux. Elle n’engendre pas de déphasage supplémentaire entre la position mesurée de l’axe du rotor et la position traitée numériquement. De plus, elle permet de calculer des signaux ou de données de commande de position et de vitesse dépourvus d’harmoniques et sans atténuation. Ces données de commande qui sont utilisées comme des données d’entrée pour le dispositif de commande permettent alors un pilotage très stable et très précis de la machine électrique .
DISPOSITIF ET PROCEDE DE REGULATION DE LA VITESSE D’UN MOTEUR SANS BALAI A COURANT CONTINU La présente invention concerne le domaine des moteurs à courant continu sans balai et concerne plus particulièrement un procédé destiné à réguler la vitesse du moteur lorsque le moteur est entraîné par un objet.
ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE Les moteurs à courant continu sans balai ou moteurs BLDC (pour « brushless direct current » en anglais) génèrent plus de puissance et sont plus efficaces que les moteurs à courant continu à balais conventionnels de taille similaire. Un tel moteur comporte un stator comprenant des bobines alimentées de manière séquentielle, et comporte un rotor comprenant au moins un aimant permanent. L’utilisation de moteurs alimentés par batterie est aujourd’hui courante. Les moteurs BLDC en font partie.
Il est parfois nécessaire de réguler la vitesse d’un moteur BLDC, et notamment dans le cas où une charge mécanique susceptible d’être entraînée par le moteur BLDC devient entraînante. C’est alors la charge mécanique qui entraîne le moteur BLDC et non l’inverse, ce qui génère un risque d’endommagement des composants électroniques du moteur en raison d’une augmentation de la tension aux bornes du moteur devenu générateur. Un phénomène de charge entraînante risque en outre d’endommager la charge mécanique qui est par exemple un volet.
Diverses méthodes de freinage de moteurs BLDC sont connues.
Par exemple, une première méthode de freinage implique d’injecter un courant de freinage dans le moteur. Or, une telle méthode nécessite une consommation de courant élevée, ce qui n’est pas écologique. Ceci est aussi le cas d’une alimentation par batterie puisque l’injection d’un courant de freinage entraîne un risque de décharge rapide de la batterie et donc une impossibilité de faire fonctionner le moteur.
Lorsque la charge mécanique est entraînante, une autre méthode de freinage implique de faire débiter un courant depuis le moteur vers la source d’alimentation, ce qui permet de freiner le moteur tout en récupérant de l’énergie. Cependant, le débit de courant est impossible vers une batterie entièrement chargée. Une telle méthode de freinage est donc incompatible à une alimentation par batterie ou n’est pas écologique.
Une troisième méthode consiste à remplacer la source d’alimentation du moteur BLDC par une résistance au moment où un freinage du moteur est souhaité, à l’aide par exemple d’un système électronique. Toutefois, la taille de la résistance nécessaire est généralement trop grande par rapport au volume du moteur et la chaleur produite est trop importante pour être aisément dissipée sans nuire au fonctionnement du moteur.
Dans certains cas, le freinage du moteur est obtenu grâce à une mise en court-circuit des bobines du stator de manière cyclique. Cependant, une telle méthode de freinage nécessite un surdimensionnement des transistors d’alimentation des bobines, est susceptible d’engendrer du bruit et ne permet pas un contrôle optimal du freinage.
Il est notamment souhaitable de fournir une solution qui permette d’effectuer un freinage du moteur tout en étant compatible avec une alimentation par batterie.
Il est en outre souhaitable de fournir une solution qui permette de contrôler le freinage avec précision et de réguler la vitesse.
Il est enfin souhaitable de fournir une solution compacte, peu bruyante et qui dissipe peu de chaleur.
Le module de traitement d’images 10 est configuré pour recevoir une séquence d’images générées par la caméra 20 et pour traiter ces images afin de détecter les visages des occupants du véhicule 1.
En référence à la , le module de traitement d’images 10 est configuré pour entrainer un classifieur 120 sur une séquence d’images synthétiques . Un ensemble d’entrainement 110, stocké dans une zone mémoire (non représentée) du module de traitement d’images 10, comprend une pluralité d’images synthétiques. Chaque image de synthèse est caractérisée par ses propriétés définies sous la forme de paramètres. A une étape initiale préliminaire, une séquence d’images de synthèse initiales pour l’entrainement du classifieur est générée.
Selon un exemple de réalisation, l’entrainement du classifieur 120 est également réalisé sur une séquence d’images reçue de la caméra et qui consiste en une optimisation des paramètres du classifieur 120 qui doivent être optimisés pour améliorer la classification des images qui sera faite ensuite par ledit classifieur 120.
Le module de traitement d’images 10 est configuré pour classifier les images de la séquence de synthèse et d’images reçues de la caméra. Cette fonction est réalisée par le classifieur 120 dont le rôle est de classer dans des groupes (des classes) des portions d’images qui ont des propriétés similaires afin de détecter des éléments similaires sur les images, en l’occurrence les visages des occupants du véhicule 1. Le classifieur 120 détermine pour chaque image de la séquence reçue, si des zones de l’image, définies par des cadres de délimitation (appelés « bounding box »), présentent des propriétés qui sont caractéristiques de l’une des images de synthèse stockées dans l’ensemble d’entrainement 110, c’est-à-dire dont les caractéristiques correspondent aux propriétés de l’une des images de référence. Dans le présent exemple, le classifieur 120 détermine dans les images reçues s’il retrouve des caractéristiques associées à une ou plusieurs images de synthèse dans les propriétés des portions des images analysées.
Lorsque le classifieur 120 détermine une correspondance entre une portion d’image, délimitée par un cadre de délimitation, et au moins une des images de référence, le classifieur 120 réalise une détection de l’élément.
La détection peut être correcte (le cadre de délimitation comporte un visage humain) ou incorrecte (le cadre de délimitation ne comporte pas de visage humain).
Le module de traitement d’images 10 est configuré pour déterminer les images pour lesquelles la détection est correcte I_cor et les images pour laquelle la détection est incorrecte I_inc.
Le module de traitement d’images 10 comprend un sous-module d’extraction 130 configuré pour extraire, dans chaque image pour laquelle la détection du visage est incorrecte, une donnée ou plusieurs données, chaque donnée étant associée avec au moins un label.
De préférence, la ou les données extraites de chaque image sont sélectionnées parmi l’angle de positionnement de la caméra 20 par rapport au visage du conducteur, la luminosité, la taille de l’objet à détecter et la position de l’objet ou de la caméra 20 dans l’habitacle.
Le sous-module d’extraction 130 est configuré pour déterminer l’au moins un label à partir de la ou des données extraites déterminées. Par exemple, la luminosité des pixels dans une image à détection incorrecte peut correspondre à un label indiquant un visage à lunettes. Plus précisément, le paramètre « présence des lunettes » va être considéré comme « impactant » sur la qualité de la détection et donc va être renforcé lors des apprentissages suivants.
Le module de traitement d’images 10 comprend un sous-module de génération d’images synthétisées 140 configuré pour générer automatiquement une pluralité d’images synthétisées, chaque image synthétisée étant associée avec l’au moins un label déterminé et pour ajouter la pluralité d’images synthétisées générées à l’ensemble d’entrainement 110.
Cette génération automatique est réalisée par le sous-module de génération d’images synthétisées 140 à partir d’un fichier de configuration 141. Le fichier de configuration 141 comporte plusieurs paramètres. Par exemple, pour détecter un visage, les paramètres peuvent par exemple être le nombre d’occupants, leur taille, la forme de leur visage, la couleur de leur peau, la longueur de leurs cheveux, etc.
Le sous-module d’extraction 130 est configuré pour, lors de cette génération, mettre à jour au moins un paramètre du fichier de configuration 141, ledit paramètre caractérisant l’au moins un label déterminé, c’est-à-dire étant relatif à l’au moins un label déterminé. Par exemple, si le label correspond à un visage à lunettes, le sous-module d’extraction 130 modifie dans le fichier de configuration 141 le paramètre correspondant à la caractéristique « visage à lunettes » afin d’augmenter la probabilité de générer des images de références synthétisées comportant des visages à lunettes.
Le fonctionnement du module de traitement d’images 10 sera mieux compris avec l’exemple détaillé ci-après.
Cet exemple va être décrit en référence à la .
représente, en vue en perspective schématique, les organes mobiles et moyens de commande d’un capot de coffre d’amarrage objet de l’invention, en configuration de volet déployé,
représente, en vue en perspective schématique, les organes mobiles et moyens de commande illustrés en , en configuration de volet rétracté,
représente, en perspective, le capot de coffre illustré en figures 2 à 5 implanté sur un coffre d’amarrage, en configuration de volet déployé,
représente, en vue de face schématique, un troisième mode de réalisation du capot de coffre objet de l’invention, et
représente, en vue en coupe schématique selon le plan de symétrie de l’attache de coffre illustrée en , le capot de coffre illustré en .
La présente description est donnée à titre non limitatif, chaque caractéristique d’un mode de réalisation pouvant être combinée à toute autre caractéristique de tout autre mode de réalisation, de manière avantageuse.
On note, dès à présent, que les figures 1 à 3 et 6 à 8 sont, chacune, à l’échelle et que les échelles de ces différentes figures peuvent être différentes.
Dans toute la description, on appelle « supérieur » ou « haut », ce qui se trouve en haut en figures 2 à 8, figures qui correspondent à la configuration d’utilisation normale du coffre et du capot objet de l’invention une fois implanté sur un coffre d’amarrage. Les notions de verticale, d’horizontale et de hauteur découlent de ces définitions.
On observe, dans les figures 1 à 6, un carter 30 de capot 20 de coffre d’amarrage. Comme illustré en , le carter 30 comporte une paroi 31 munie d’une ouverture supérieure 32 et d’une lèvre 33 pour assemblage (par vissage ou par soudure) sur un coffre 40.
Dans des modes de réalisation, tels que ceux illustrés dans les figures, le carter 30 comporte une ouverture 34 d’accès à ses éléments internes, ouverture 34 munie d’une paroi amovible 35.
Le capot 20 de coffre d’amarrage comporte le carter 30 et, dans l’ouverture 32, une attache 21 (ou « anneau » ou « organeau d’amarrage ») pour un câble (non représenté) relié au bateau à amarrer. L’attache 21 fait partie du coffre d’amarrage 40, comme illustré en .
Un volet (ou « couvercle ») 22 à déverrouillage commandé par un moyen de commande 26 (voir figures 4 et 5) interdit (figures 2, 4 et 6) ou permet (figures 3, 5, 7 et 8) l’attache du câble à l’attache 21.
Dans le mode de réalisation représenté en figures 2 à 6, le volet 22 est mobile sous l’effet d’un actionneur électromécanique 23, prenant, par exemple, la forme d’un vérin électrique ou pneumatique, ou d’un moteur électrique. Le volet 22 a, dans ces modes de réalisation, une configuration déployée, dans laquelle l’attache 21 n’est pas accessible au câble et une configuration rétractée, dans laquelle l’attache 21 est accessible au câble. Préférentiellement, le capot 20 comporte un capteur (non représenté) de fin de course du mouvement du volet 22. Le capot 20 peut aussi comporter un capteur de résistance au mouvement du volet 22, par exemple par l’intermédiaire d’une mesure de consommation de l’actionneur, représentatif d’une résistance mécanique au mouvement du volet 22. On évite ainsi de détériorer l’actionneur et/ou le câble si ce dernier n’a pas été retiré lorsque le volet est en cours de déploiement pour masquer l’attache 21.
Dans des modes de réalisation (non représentés), le volet 22 est muni d’un verrouillage, par exemple électro-magnétique et, sous l’action des forces de gravité, retourne dans la configuration déployée. L’utilisateur qui fixe le câble doit alors déplacer manuellement le volet 22 le temps de fixer le câble sur l’attache 21, une fois que le volet a été déverrouillé par le moyen de commande 26.
Préférentiellement, le moyen de commande 26 (par exemple un boîtier étanche muni d’une batterie, d’un contrôleur de charge électrique, d’une carte à microcontrôleur) comporte un récepteur 27 d’ondes hertziennes, mettant par exemple en œuvre un protocole de téléphonie mobile et/ou un protocole de communication à bas débit, par exemple LoRa ou Sigfox (marques déposées). Par l’intermédiaire de ce récepteur 27, le moyen de commande 26 reçoit des instructions de déverrouillage et/ou de rétraction du volet 22, lorsqu’un bateau est autorisé à amarrer, ou des instructions de déploiement et/ou de verrouillage, lorsque le câble a été retiré. Bien entendu, le récepteur 27 peut être associé à un émetteur, par exemple pour envoyer des états et statuts d’une batterie, de capteurs, …
Comme illustré en figures 2 et 3, le capot 20 comporte préférentiellement une source d’énergie électrique autonome 25, par exemple au moins un panneau photovoltaïque, une éolienne ou une source à récupération d’énergie du roulis provoqué par les vagues (« energy harvesting »). Cette source alimente une batterie électrique (non représentée) qui alimente les composants électriques et électroniques du capot 20.
La présente invention sera décrite en se référant à des exemples de réalisation spécifiques, et il est évident que des modifications et des changements peuvent être effectués sur ces exemples sans sortir de la portée générale de l'invention telle que définie par les revendications. En particulier, des caractéristiques individuelles des différents modes de réalisation illustrés/mentionnés peuvent être combinées dans des modes de réalisation additionnels. Par conséquent, la description et les dessins doivent être considérés dans un sens illustratif plutôt que restrictif.
La représente un joint d’étanchéité 1 (ci-après, joint) selon l’invention, monté contre un premier élément 101 d’un ensemble propulsif 100 (ci-après, premier élément 101). La représente un ensemble propulsif 100 comprenant un joint d’étanchéité 1, positionné entre une zone feu F et une zone non-feu NF.
Le joint d’étanchéité 1 représenté est un joint d’étanchéité circulaire, dont la longueur est par conséquent mesurée selon la circonférence du cercle qu'il décrit. On comprend que les caractéristiques qui seront décrites ci-après sont aussi applicables pour un joint de forme et de section diverses. Le joint peut présenter toute forme correspondant à la forme de la surface à étancher, et présenter en particulier des tronçons présentant une forte courbure ou des irrégularités de forme. De tels tronçons sont susceptibles d’entraîner une concentration de contraintes associée à l’apparition de flambage.
Un ensemble propulsif 100 comprend une nacelle et une turbomachine d’aéronef.
En particulier, comme représenté sur la vue de la selon le plan de coupe II de la , le joint 1 est prévu pour être interposé entre le premier élément 101 de l’ensemble propulsif 100 (ci-après, premier élément) et un deuxième élément 102 de l’ensemble propulsif 100 (ci-après, deuxième élément) de manière à réaliser une étanchéité dite étanchéité feu-fluide entre un compartiment feu et un compartiment non feu d’un ensemble propulsif 100.
Par exemple, dans les figures 1 et 6, un compartiment feu au joint 1 est séparé d’un compartiment non feu au joint 1 par l’intermédiaire du joint 1 monté entre le premier élément 101 de l’ensemble propulsif 100 et le deuxième élément 102 d’ensemble propulsif 100.
On comprend que le joint peut être de forme variable, et peut avoir une forme non fermée, par exemple d’arc de cercle ou plus généralement de courbe non fermée vu dans le plan de la .
Le joint 1 s’étend principalement selon une direction principale X, correspondant à une direction selon laquelle la longueur du joint est mesurée, et à une direction selon laquelle la longueur des surfaces à étancher est mesurée. En l'espèce, la direction principale X est la circonférence du cercle décrit par le joint 1.
Dans la représentation schématique de la , le joint 1 est représenté en configuration assemblée, c’est-à-dire monté entre le premier élément 101 et le deuxième élément 102. Le premier élément 101, le deuxième élément 102 et le joint sont ainsi alignés selon une direction correspondant à un axe d’alignement Y. L’axe d’alignement Y est perpendiculaire à la direction principale X.
On notera que la configuration assemblée est associée à l’application d’efforts de serrage exercés par le premier élément 101 et le deuxième élément 102 sur le joint 1. Ces efforts de serrage sont exercés selon l’axe d’alignement Y.
Enfin, un troisième axe Z est défini, perpendiculaire à la direction principale X et à l’axe d’alignement Y.
On décrira relativement aux figures 3A et 3B le phénomène de flambage de plaques.
Les figures 3A et 3B représentent des vues schématiques selon la coupe III de la d’un tronçon 1A d’un joint présentant une susceptibilité au flambage, en configuration assemblée.
Pour diverses raisons, liées par exemple à une courbure importante du joint 1 dans son extension selon la direction principale X, d’un changement de concavité de l’extension du joint 1 selon la direction principale X, ou à la nature des efforts de serrage, des efforts de compression peuvent naître en un point du joint 1, illustrés par les flèches de la .
Ces efforts de compression peuvent entraîner un dépassement local d’une contrainte critique de flambage, ce qui peut entraîner un flambage et une perte locale de contact et donc d’étanchéité. Une zone de perte de contact associée à au flambage est représentée en hachuré sur la . Cette perte d’étanchéité peut entraîner une perte de performance et/ou une hausse de consommation de la turbomachine, voire une dégradation irréversible de la turbomachine.
La représente une vue schématique semblable à celle de la , et dans laquelle est représentée schématiquement la zone de contact 122 entre le joint 1 et le deuxième élément 102, dans le cas où le joint présente un flambage non maîtrisé. À distance de la zone centrale de la , le joint présente généralement un double contact avec le deuxième élément 102 selon l’axe Z dû à l’écrasement du joint 1 causé par l’effort de serrage, le double contact étant continu selon la direction principale X. Toutefois, du fait du flambage, la zone de contact 122 est interrompue selon la direction principale X, ce qui correspond à une perte de contact et donc d’étanchéité.
Dans un mode de réalisation préféré, l’étape ii) est effectuée en mettant en contact la couche semi-conductrice externe avec un fluide de refroidissement (en tant que premier milieu) choisi parmi les liquides et les gaz de refroidissement, tels que l’eau, le diazote, une huile silicone, du dioxyde de carbone, de l’air, de l’air comprimé, ou de l’éthylène glycol.
L’eau et le diazote sont préférés comme fluides de refroidissement.
Lors de l’étape ii), la température T 1 va de préférence de 90 à 120°C environ.
Dans un mode de réalisation particulier de l’invention, l’étape ii) est conduite à une vitesse de refroidissement (par exemple pour aller de la température d’extrusion T e à la température T’ 4 ) allant de 1 à 20°C par minute environ, et de préférence allant de 2 à 10°C par minute environ.
La vitesse de refroidissement peut être mise en œuvre à l’aide d’un dispositif de contrôle thermostatique du fluide de refroidissement.
L’étape ii) peut être effectuée à une pression allant de 1 à 15 bars environ, et de préférence allant de 5 à 12 bars environ.
La durée de l’étape ii) dépend du diamètre et de la structure du câble.
L’étape ii) peut durer de 1 min environ à 1 heure environ, et de préférence de 20 min environ à 45 minutes environ.
Selon une forme de réalisation préférée de l’invention, la température T 2 est telle que
T c étant la température de cristallisation du polymère thermoplastique, la température T 2 pouvant être supérieure ou égale à T 1 .
Lorsque la composition électriquement isolante comprend plusieurs polymères thermoplastiques, la température T c correspond à la température de cristallisation du polymère thermoplastique ayant la température de cristallisation la plus élevée ou à la température de cristallisation du mélange de polymères thermoplastiques.
Dans la présente invention, la température de cristallisation T c est déterminée par calorimètre à balayage (DSC).
Selon une forme de réalisation particulièrement préférée de l’invention, l’étape ii) est effectuée en faisant passer ledit câble de l’étape i) dans un conduit ou tube de refroidissement comprenant ledit fluide de refroidissement.
En particulier, ledit conduit ou tube de refroidissement est alimenté en continu avec ledit fluide de refroidissement. Ce dernier circule donc de façon continue dans ledit conduit ou tube de refroidissement.
Le tube ou conduit de refroidissement est de préférence en métal tel que par exemple de l’acier.
Selon une autre forme de réalisation de l’invention, l’étape ii) est effectuée en faisant passer ledit câble de l’étape i) dans un ou plusieurs bacs de refroidissement alimentés en continu avec le fluide de refroidissement, notamment afin de conserver une température constante des bacs de refroidissement.
Puis, lors d’une étape 708, le modèle de caractérisation est entrainé avec la base d’entrainement BA, par exemple en mettant en œuvre la phase d’entrainement 320 de la .
Le procédé 700 peut ensuite comprendre une deuxième phase 710 de fabrication lors de laquelle les objectifs restant du lot sont fabriqués.
Cette phase 710 comprend, pour chaque objectif optique, une étape 712 de début de fabrication dudit objectif optique, au moins jusqu’à l’empilement des éléments optiques composant ledit objectif optique.
Lors d’une étape 714, en cours de sa fabrication ou après sa fabrication, l’objectif optique est caractérisé en utilisant le modèle de caractérisation fonctionnelle obtenu à l’étape 708, et en particulier le modèle 340, par exemple en mettant œuvre le procédé 500 de la .
Si la performance estimée de l’objectif optique est jugée satisfaisante, sa fabrication est poursuivie ou validée lors d’une étape 716.
Si les performances estimées de l’objectif optique ne sont satisfaisantes, alors l’objectif optique peut être soumis à au moins un autre test, par exemple par une mesure de MTF ou de front d’onde par un dispositif prévu à cet effet, en vue de vérifier, par mesure, la performance de l’objectif optique.
Alternativement ou en plus, si les performances estimées de l’objectif optique ne sont satisfaisantes, alors l’objectif optique peut être retouché pour améliorer ses performances. Par exemple, au moins un élément optique de l’objectif optique peut être repositionné ou remplacé.
PROCEDE DE SURVEILLANCE D’UN SYSTEME MECANIQUE ROTATIF D’UN AERONEF Domaine technique de l'invention L’invention est relative au domaine de la surveillance, par l’analyse de signaux vibratoires, de l’état des systèmes mécaniques qui composent une turbomachine d’aéronef. Elle se rapporte, en particulier, à un procédé de surveillance d’un système
mécanique rotatif d’un aéronef.
Arrière-plan technique Dans un aéronef, les éléments mécaniques en rotation génèrent des vibrations qui peuvent résulter, outre leur fonctionnement normal, d'un balourd, d'une excentricité de masse, de roulements usés, d’arbres tordus ou mal alignés, etc.
Dans ce cas, les vibrations générées ont un caractère cyclique dont la périodicité dépend de l’élément et du type de détérioration subi par cet élément.