INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le châssis 2 est mobile. Pour ce faire, la machine de manutention 1 comporte deux essieux, un essieu avant 4 et un essieu arrière 5, qui sont chacun montés sur le châssis 2 selon un axe transversal et sont chacun équipés de deux roues, l’une à gauche 4a, 5a et l’autre à droite 4b, 5b. Au moins un des deux essieux avant 4 et arrière 5 est monté en rotation sur le châssis 2.
Dans le mode de réalisation représenté, le châssis 2 comporte une paire de longerons 6, 7, visibles sur la . Les longerons 6, 7 sont des pièces métalliques, globalement planes, parallèles entre elles, qui s’étendent parallèlement à l’axe longitudinal médian X, respectivement de part et d’autre dudit axe longitudinal médian X. Les longerons 6, 7 sont reliés l’un à l’autre de manière à former un espace 8 permettant le logement de composants de la machine de manutention 1 qui seront détaillés par la suite.
Comme représenté sur la , le bras de levage 3 s’étend dans un plan longitudinal qui est, de préférence, médian, c’est-à-dire que l’axe longitudinal médian X est inclus dans ce plan. Le bras de levage 3 est articulé aux deux longerons 6, 7, entre ceux-ci, de façon à être mobile à pivotement par rapport aux deux longerons 6, 7 autour d’un axe de pivotement P, transversal. Le bras de levage 3 peut être réalisé de différentes manières, notamment sous la forme de plusieurs sections télescopiques ou en variante sous la forme d’un bras de longueur fixe. Une extrémité du bras de levage 3 opposée à l’axe de pivotement P peut porter un outil de travail 9 ou un porte-outil modulaire susceptible de recevoir des outils de travail 9 de plusieurs types. Par outil de travail 9, on désigne par exemple une paire de fourches, un godet, un treuil, une pince, etc.
La machine de manutention 1 comporte un ou plusieurs actionneurs linéaires, non représentés, tels que des vérins hydrauliques, qui sont chacun montés articulés, d’une part, sur le bras de levage 3 et, d‘autre part, sur le châssis 2 de la machine de manutention 1, ce qui permet de faire pivoter le bras de levage 3, par rapport au châssis 2 de la machine de manutention 1, autour de l’axe de pivotement P. Les vérins hydrauliques sont raccordés à un circuit hydraulique équipé d’une pompe hydraulique 10, visible sur la . Dans le mode de réalisation représenté, la pompe hydraulique 10 est entraînée par un moteur, tel qu’un moteur électrique 11.
Par ailleurs, la machine de manutention 1 comporte au moins un moteur électrique 12, 13 qui est configuré pour assurer le déplacement de la machine de manutention 1. Dans le mode de réalisation représenté sur la , la machine de manutention 1 comporte deux moteurs électriques 12, 13 assurant son déplacement. Chaque moteur électrique 12, 13 est accouplé à l’un des essieux avant 4 ou arrière 5 par l’intermédiaire d’un dispositif de transmission. Ainsi, la machine de manutention 1 présente quatre roues motrices. Dans le mode de réalisation représenté, chaque dispositif de transmission comporte un réducteur 14 et un différentiel 15. De manière alternative, le dispositif de transmission est un dispositif de transmission hydraulique.
Selon un mode de réalisation alternatif représenté sur la , la machine de manutention 1 ne comporte qu’un moteur électrique 12 permettant d’assurer le déplacement de la machine de manutention 1. Dans un tel cas, le dispositif de transmission est adapté pour accoupler ledit moteur électrique 12 aux deux essieux avant 4 et arrière 5. La machine de manutention 1 présente alors également quatre roues motrices. Selon un autre mode de réalisation non représenté, le moteur électrique 12 n’est accouplé qu’à un seul des deux essieux 4, 5 de sorte que la machine de manutention 1 ne comporte que deux roues motrices.
La machine de manutention 1 comporte, par ailleurs, un système d’alimentation pour alimenter en énergie électrique au moins l’un et de préférence la totalité des moteurs électriques 11, 12, 13 précités. Le système d’alimentation électrique comporte un réservoir 16 destiné à stocker de l’hydrogène 16, une pile à combustible 17 ainsi qu’un dispositif de stockage d’énergie électrique comprenant une ou plusieurs batteries 18 et/ou un ou plusieurs supercondensateurs. Les bornes des batteries 18 et/ou des supercondensateurs sont raccordées au(x) moteur(s) électrique(s) 11, 12, 13 en parallèle de la pile à combustible 17.
Avoir plusieurs panneaux rigides 2 permet d’avoir un dispositif de support SP pliable (pour le stockage ou l’emballage). A cet égard, le dispositif de support SP peut prévoir une zone de pliage 3 entre deux panneaux adjacents. La zone de pliage 3 peut autoriser une pliure d’axe parallèle à la direction transversale Y. Dans le cas où plusieurs panneaux 2 composent le dispositif de support SP, il est prévu, entre des paires de panneaux adjacents 2a,2b (cf. , 8 ou 10 ), une zone de pliage 3 autorisant une pliure d’axe parallèle à la direction transversale Y.
Selon un exemple, lorsque le dispositif de support comprend N panneaux, il est prévu N-1 zones de pliage, les pliures pouvant être substantiellement parallèles entre elles.
Le sens de pliage peut être le même sur toutes les zones de pliage ou bien alternativement à la façon d’un accordéon, les deux possibilités étant illustrées la . L’amplitude du pliage possible de chaque zone de pliage peut être symétrique ou non.
Dans un mode de réalisation, illustré sur la , le dispositif de support comprend une pluralité de panneaux 2a, 2b contigus et reliés entre eux par une charnière mécanique (ou articulation) faisant office de zone de pliage 3. L’articulation peut se faire le long de l’axe X3 qui est parallèle à la direction transversale Y.
Dans un mode de réalisation illustré sur les figures 7, 8 et 9, le ou les panneaux 2 sont intégrés à une gaine souple 6 (ou enveloppe). Par exemple, les panneaux peuvent être disposés les uns des autres le long de la direction longitudinale X. Les panneaux peuvent être contigus comme décrits précédemment ou bien adjacents mais non contigus. Les zones de la gaine souple dépourvues de panneaux peuvent alors servir de zones de pliage 3. La gaine souple 6 comprend notamment une face supérieure et une face inférieure.
La gaine souple peut être réalisée en tissu tissé ou non tissé. L’utilisation d’un film de matière plastique polymère peut être envisagé. L’utilisation d’un tissu à base de fibres naturelles biodégradables est aussi considérée. La gaine 6 peut être un tissu continu ou un tissu maillé ou encore un filet. Localement, l’épaisseur de la gaine est très faible, le tissu ou équivalent présente une souplesse importante à la flexion ; on peut avoir aussi une certaine élasticité longitudinale du matériau.
La gaine souple 6 peut former un unique logement qui reçoit le panneau ou la pluralité de panneaux. Alternativement, la gaine souple 6 comprend une pluralité de logements 24, typiquement séparés par une zone de jonction 26. Les panneaux sont insérés dans les logements. Selon une configuration, il y a un panneau par logement. Les logements 24 peuvent être agencés les uns à côté des autres le long de la direction longitudinale (X), séparés entre eux par au moins une zone de jonction 26, voire par une zone de jonction 26 entre chaque paire de panneaux 2 adjacents. La zone de jonction 26 fait office de zone de pliage 3, qui peut être orthogonale à la direction longitudinale.
Pour réaliser la zone de jonction 26, la face supérieure et la face inférieure de la gaine souple 6 peuvent être jointes localement pour ainsi former les logements. Plus précisément, une couture relie la face supérieure de la gaine à la face inférieure de la gaine dans la zone de jonction 26. Ceci assure un espacement entre les deux panneaux adjacents qui permet un pliage d’amplitude importante, voire quasiment une superposition de deux panneaux adjacents (par exemple supérieur à 160°).
Dans certaines réalisations, le dispositif d’acquisition 1 peut comprendre en outre une housse 8 enveloppant au moins la portion d’acquisition 1A.
Ladite housse 8 peut réaliser également la fonction gaine souple ou peut être totalement distincte de la gaine souple indépendante, comme ceci est illustré à la . La gaine est alors logée à l’intérieur de la housse, de sorte à être positionnée entre les éléments de sommier et le capteur.
Dans une configuration où la housse fait office de gaine, comme illustré aux figures 9 et 13 , la housse 8 comprend une face supérieure 8A, destinée à être contre le matelas et une face inférieure 8B, 8C, destinée à être contre les éléments de sommier. Le capteur est alors reçu à l’intérieur de la housse entre la face supérieure et la face inférieure.
Dans un mode de réalisation, la face inférieure comprend la gaine telle que décrite précédemment.
A cette fin, une pièce de tissu est disposée en trois pans sur une surface correspondant au moins à la surface du capteur.
Le pan supérieur 8A est destiné à recouvrir au moins le capteur 5. Le pan inférieur 8B est destiné à être interposé entre les panneaux du dispositif de support SP et les éléments de sommier. Le pan intermédiaire 8C est interposée entre le capteur 5 et les panneaux du dispositif de support. On peut pratiquer des coutures de liaison 27 sur la bordure extérieure. On peut pratiquer des coutures intermédiaires 26 pour délimiter et former des logements recevant les panneaux 2.
Dans une configuration alternative illustrée la , il peut y avoir plusieurs panneaux ou plaquettes dans chaque logement. Les plaquettes d’un même logement peuvent voir leur position relative évoluer par exemple pour un enroulement complet façon escargot de la portion d’acquisition.
Chaque panneau présente dans les exemples une forme générale rectangulaire, de faible épaisseur (par exemple comprise entre 1 à 3 mm).
Le ou les tensioactifs non ioniques sont de préférence choisis parmi les alcools gras en C 8 -C 24 éthoxylés comprenant de 1 à 200 groupes oxyde d’éthylène, les (alkyl en C 6 -C 24 )polyglycosides, les esters d'acides gras en C 8 -C 30 et de sorbitane oxyéthyléné, et leurs mélanges, préférentiellement les alcools gras en C 8 -C 24 éthoxylés comprenant de 1 à 200 groupes oxyde d’éthylène, les (alkyl en C 6 -C 24 )polyglycosides, et leurs mélanges, mieux les alcools gras en C 8 -C 24 éthoxylés comprenant de 1 à 200 groupes oxyde d’éthylène.
De préférence, le ou les tensioactifs différent(s) des esters d’acide gras et de glycérol sont choisis parmi les tensioactifs anioniques, les tensioactifs non ioniques, les tensioactifs amphotères, préférentiellement les tensioactifs anioniques, les tensioactifs non ioniques et leurs mélanges.
Plus préférentiellement, le ou les tensioactifs différent(s) des esters d’acide gras et de glycérol sont choisis parmi les tensioactifs non ioniques, mieux parmi les alcools gras en C 8 -C 24 éthoxylés comprenant de 1 à 200 groupes oxyde d’éthylène.
Lorsque la composition comprend un ou plusieurs tensioactif(s) différent(s) des esters d’acide gras et de glycérol, la teneur totale en tensioactif(s) différent(s) des esters d’acide gras et de glycérol dans la composition varie de préférence de 0,01 à 30% en poids, plus préférentiellement de 0,1 à 20 % en poids, mieux de 0,5 à 15% en poids, encore mieux de 1 à 10% en poids par rapport au poids total de la composition.
Lorsque la composition comprend un ou plusieurs tensioactif(s) non-ionique(s) différent(s) des esters d’acide gras et de glycérol, la teneur totale en tensioactif(s) non-ionique(s) différent(s) des esters d’acide gras et de glycérol dans la composition varie de préférence de 0,01 à 30% en poids, plus préférentiellement de 0,1 à 20 % en poids, mieux de 0,5 à 15% en poids, encore mieux de 1 à 10% en poids par rapport au poids total de la composition.
Agent séquestrant La composition selon l’invention peut comprendre un agent séquestrant (ou chélatant).
Le procédé de préparation d’un matériau (co)polyimide selon l’invention s’avère avantageux à plusieurs titres. Tout d’abord, la synthèse a lieu en milieu aqueux et non dans un milieu organique plus toxique. Par ailleurs, la réaction de transformation est totale et il n’est donc avantageusement pas constaté de traces du précurseur anhydride qui seraient susceptibles d’abaisser les performances électrochimiques en batterie du matériau (co)polyimide ainsi synthétisé.
Les inventeurs ont donc constaté qu’il est possible d’accéder via un tel procédé, à un matériau (co)polyimide particulièrement avantageux à titre de matériau actif d’électrodes organiques, en particulier pour des batteries secondaires au lithium.
Ainsi, l’invention concerne également selon un autre de ses aspects, l’utilisation d’un matériau (co)polyimide obtenu par le procédé de l’invention, à titre de matériau actif d’électrode.
Elle concerne encore une électrode comprenant, à titre de matériau actif, au moins un matériau (co)polyimide obtenu par le procédé de l’invention.
Elle concerne également un procédé de préparation d’une telle électrode comprenant au moins les étapes suivantes consistant à : (a) disposer d’une dispersion comprenant, dans un milieu aqueux ou organique, au moins un matériau (co)polyimide obtenu selon l’invention, et éventuellement un ou plusieurs additif(s) conducteur(s) électronique(s) et/ou liant(s) ; (b) procéder au dépôt de tout ou partie de ladite dispersion (a) à la surface d’un collecteur de courant, par exemple, de type feuillard en aluminium ; et (c) évaporer ledit milieu aqueux ou organique pour former ladite électrode.
Comme illustré dans les exemples qui suivent, une électrode organique mettant en œuvre un matériau (co)polyimide selon l’invention permet d’accéder à un système électrochimique, tel qu’une batterie au lithium, présentant avantageusement d’excellentes performances électrochimiques, en particulier en termes de stabilité en cyclage.
L’invention concerne encore, selon un autre de ses aspects, un système électrochimique comprenant au moins une électrode selon l’invention. Un tel système électrochimique est plus particulièrement une batterie organique, en particulier une batterie en configuration cation-ion, notamment une batterie lithium-ion, sodium-ion, potassium-ion, magnésium-ion.
représente les deux spectres d’analyse IR à transformation de Fournier, IR-ATF, de polyimides conforme et non conforme à l’invention préparés en exemple 1.
représente l’évolution de la capacité spécifique (en mAh/g) en fonction du nombre de cycles, à des régimes croissants (5 cycles à C/10, C/5, C/2, C, C, 2C, 5C, et 50 cycles à C), pour une batterie mettant en œuvre une électrode formée d’un polyimide obtenu selon l’invention ou une électrode formée d’un polyimide obtenu par un procédé non conforme .
Description détaillée Par définition, les polyimides sont des produits de polycondensation d’au moins un composé aromatique polycondensé choisi parmi les acides tétracarboxyliques polyaromatiques condensés et les di-anhydrides d’acide polyaromatique condensé et d’au moins une diamine aliphatique secondaire.
Un copolymère est un polymère issu de la copolymérisation d'au moins deux types de monomères, chimiquement différents, appelés co-monomères.
Dans le cadre de la présente invention, les (co)polyimides formés peuvent être des homopolymères ou des co-polymères, copolyimides, et de préférence sont des homopolymères.
Comme précisé ci-dessus, une synthèse en deux étapes est plus couramment utilisée pour la synthèse des polyimides. La première étape est la formation d'acide poly(amique) à partir d’au moins un composé aromatique polycondensé conforme à l’invention et d’au moins une diamine aliphatique secondaire et la deuxième étape est l'imidisation ou la déshydratation, de ce poly(acide amique).
Comme précisé ci-dessus, le composé aromatique polycondensé considéré selon l’invention est choisi parmi les acides tétracarboxyliques aromatiques polycondensés et les di-anhydrides d’acide aromatique polycondensé.
En se référant à la , il est affiché un régulateur de vitesse adaptatif 2 équipant un premier véhicule 1 automobile (aussi dit véhicule porteur, véhicule hôte ou égo-véhicule) apte à circuler sur une première voie 4 de circulation d'une route 7 dans un sens 6 de circulation.
Le régulateur de vitesse adaptatif 2 comprend un premier capteur (notamment, un radar, une caméra, un laser, ou un lidar frontal, ou un module de communication véhiculaire de type véhicule-à-véhicule) apte à détecter la présence d'un deuxième véhicule 3 automobile (véhicule cible) circulant devant le premier véhicule 1 automobile sur la même voie 4 de circulation et le même sens 6 de circulation que ce premier véhicule 1 automobile. Le premier capteur est également apte à déterminer la distance inter-véhicule, et la vitesse du deuxième véhicule 3 automobile.
Le régulateur de vitesse adaptatif 2 comprend, en outre, un deuxième capteur apte à déterminer si la route 7 comprend une deuxième voie 5 de circulation adjacente à la première voie 4 de circulation ayant le même sens 6 de circulation que la première voie 4 de circulation. La deuxième voie 5 de circulation peut être à gauche ou à droite de la première voie 4 de circulation (notamment, en fonction des règles du code de la route en vigueur).
Le deuxième capteur comprend, par exemple, - un capteur d'image (notamment, une ou plusieurs caméras frontales pourvues d'algorithmes de traitement d'image) apte à détecter une ligne de marquage au sol séparant deux voies 4 , 5 de circulation adjacentes ayant un même sens 6 de circulation, une indication concernant les voies 4 , 5 de circulation signalée par un panneau de signalisation routière, et/ou une route 7 à chaussées séparées (telle qu'une autoroute); - un module de communication véhiculaire (de type véhicule-avec-tout plus connu sous le nom anglais « Vehicle-to-Everything », Véhicule-à-Véhicule, Infrastructure-à-Véhicule, Véhicule-à-Dispositif, Véhicule-à-Infrastructure, ou Véhicule-à-Réseau par exemple) configuré pour recevoir une information indiquant si la route 7 comprend une deuxième voie 5 de circulation adjacente à la première voie 4 de circulation et ayant le même sens 6 de circulation; et/ou - un module de navigation comprenant un capteur de géolocalisation (de type GPS, GLONASS ou équivalent) et des données cartographiques concernant la route 7 .
Lorsque la vitesse du deuxième véhicule 3 automobile est inférieure d'au moins une valeur prédéfinie à la vitesse du premier véhicule 1 automobile, le régulateur de vitesse adaptatif 2 est configuré pour réguler la vitesse du premier véhicule 1 automobile - selon une première loi de commande lorsqu'il est déterminé que la route 7 comprend ladite deuxième voie 5 de circulation; et - selon une deuxième loi de commande différente de la première lorsque la route 7 ne comprend pas ladite deuxième voie 5 de circulation.
La valeur prédéfinie peut être une constante (par exemple, 10 km/h, 15 km/h, 20 km/h, 25 km/h, ou 30 km/h), un pourcentage de la vitesse du premier véhicule 1 automobile et/ou d'une limitation de vitesse applicable sur la route 7 (par exemple, 15%, 20%, 25% ou 30%).
Une loi de commande (ou de contrôle) désigne ici une fonction ou une relation d'asservissement de la vitesse du premier véhicule 1 automobile en fonction, entre autres, de la distance inter-véhicule. Deux lois de commande différentes permettent d'avoir deux profiles différents d'accostage/d'approche du deuxième véhicule 3 automobile lent. Le régulateur de vitesse adaptatif 2 est pourvu d'une première loi de commande associée à une route 7 comprenant une deuxième voie 5 de circulation, et d'une deuxième loi de commande associée à une route 7 ne comprenant pas une deuxième voie 5 de circulation.
En fonction de l'existence ou non de la deuxième voie 5 de circulation, la vitesse du premier véhicule 1 automobile est asservie par le régulateur de vitesse adaptatif 2 selon, respectivement, la première ou la deuxième loi de commande sur la distance inter-véhicule (ou, de manière équivalente, sur le temps inter-véhicule. Lorsque le premier véhicule 1 automobile rattrape un deuxième véhicule 3 automobile lent, la loi de commande de sa vitesse est choisie en fonction de l'existence ou non dans la route 7 de voies 4 , 5 de circulation adjacentes et ayant un même sens 6 de circulation que la voie 4 de circulation actuelle du premier véhicule 1 automobile.
Le régulateur de vitesse adaptatif 2 est, en effet, configuré pour détecter un véhicule 3 automobile cible relativement lent par rapport au véhicule 1 automobile porteur et adapter, en conséquence, la loi de commande de la vitesse du véhicule 1 automobile porteur. Le deuxième véhicule 3 automobile est, par exemple, un camion, un jeune conducteur, un conducteur très prudent, un convoi exceptionnel, ou un véhicule à l'arrêt.
Dans un mode de réalisation, la première loi de commande comprend un niveau de freinage (ou de ralentissement) qui augmente progressivement pendant l'approche du deuxième véhicule 3 automobile. La première loi de commande régule, dans un mode de réalisation, la vitesse du premier véhicule 1 automobile de sorte que ce premier véhicule 1 automobile ait une accélération négative (une décélération) décroissante (c.à.d. croissante en valeur absolue). Plus généralement, la première loi de commande permet, au lieu de ralentir dès la détection du deuxième véhicule 3 automobile, de retarder l'accostage ou le placement du premier véhicule 1 automobile derrière le deuxième véhicule 3 automobile au temps (ou, à la distance) inter-véhicule de référence. La première loi de commande permet ainsi de réguler la vitesse du premier véhicule 1 automobile de sorte que ce premier véhicule 1 automobile ait une accélération retardée et négative croissante. Avantageusement, la première loi de commande donne la possibilité au conducteur du premier véhicule 1 automobile d'effectuer une manœuvre de dépassement du deuxième véhicule 3 automobile (c.à.d. une manœuvre de changement de voie depuis la première voie 4 de circulation vers la deuxième voie 5 de circulation). En effet, dans la pratique, lorsqu'un conducteur humain rattrape un véhicule lent (par exemple, lorsqu'il circule à 130 km/h et rattrape un camion qui circule à 80 km/h), il tend souvent à le dépasser dès sa détection, sans attendre la fin de l'accostage (c.à.d. sans décomposer la manœuvre en accostage derrière le deuxième véhicule 3 automobile lent puis dépassement). Il en résulte avantageusement un comportement du régulateur de vitesse adaptatif 2 proche de celui d'un conducteur humain. L'anticipation d'un changement de voie lors d'approche d'un deuxième véhicule 3 automobile lent permet avantageusement de réaliser cette manœuvre de façon sûre, fluide, et confortable pour le conducteur du premier véhicule 1 automobile.
Dans un autre mode de réalisation, la deuxième loi de commande anticipe la phase de freinage pour placer le premier véhicule 1 automobile derrière le deuxième véhicule 3 automobile au temps (ou à la distance) inter-véhicule de référence. La deuxième loi de commande régule, dans un mode de réalisation, la vitesse du premier véhicule 1 automobile de sorte que ce premier véhicule 1 automobile ait une accélération négative (décélération) croissante (c.à.d. décroissante en valeur absolue). La deuxième loi de commande débute la phase de freinage dès la détection du deuxième véhicule 3 automobile plus lent. Il en résulte avantageusement un freinage plus anticipatif et constant permettant de réduire le niveau de freinage global, le confort étant ici privilégié.
Le régulateur de vitesse adaptatif 2 module (c.à.d. retarde ou anticipe) le ralentissement/freinage du premier véhicule 1 automobile en fonction de la présence ou l'absence de la deuxième voie 5 de circulation.
Avantageusement, les modes de réalisation décrits ci-dessus - adaptent le profil d’accostage ou, autrement dit, la stratégie de freinage pour placer/stabiliser le véhicule porteur derrière un véhicule cible lent à la distance inter-véhicule de référence en fonction du type de la route 7 empruntée. Un premier profil d'accostage dans lequel le freinage est retardé ou un deuxième profil d'accostage dans lequel le freinage est anticipé peut être utilisé selon que le véhicule porteur circule, par exemple, sur une route à chaussées séparées (notamment, une autoroute) ou non ; - améliorent l’agrément globale du régulateur de vitesse adaptatif 2 dont le comportement est proche de celui d’un conducteur humain.