INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le procédé selon l’invention se décompose de la façon suivante : fonte du matériau inerte 2 jusqu’à qu’il soit sous forme liquide 20, pose de l’ensemble dans un récipient 5 adapté à la taille de l’ensemble indémontable où on verse le matériau en phase liquide 20 pour recouvrir complètement l’ensemble indémontable 1, maintien de la température par une plaque chauffante 6 jusqu’à que le matériau sous forme liquide 20 ait totalement imprégné l’ensemble 1, contrôle visuel de la bonne pénétration du matériau liquide 20, ajout éventuel de matériau liquide 20, refroidissement du matériau liquide 20 jusqu’à qu’il retrouve sa forme solide 21, suppression des excès de matériau inerte sur les surfaces extérieures de l’ensemble indémontable 1, positionnement sur l’étau 3 de l’ensemble indémontable 1 avec le matériau sous forme solide 21, découpe de l’ensemble indémontable 1 selon un axe perpendiculaire aux logements 13, en une ou plusieurs fois, nettoyage de l’ensemble indémontable 1 dans un bain chauffé à la température de fusion du matériau 2, nettoyage complémentaire éventuel, dans un bain de solvant avec ou sans ultrasons.
Il est aussi possible de remplir le récipient 5 avant la pose de l’ensemble indémontable 1.
Lors de cette découpe, on veillera à ne pas échauffer l’ensemble indémontable à une température proche de celle de refonte du matériau afin de ne pas libérer les éléments mobiles par des vibrations.
FREIN À TAMBOUR POUR EXERCER UN PREMIER EFFORT ET UN EFFORT DE RÉACTION L’invention se rapporte aux freins pour véhicules motorisés. Elle concerne un frein à tambour pour véhicule routier.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Des freins à tambour comprennent un tambour, un plateau, deux segments, une biellette de rattrapage de jeu, un levier, un câble et un actionneur, pour assurer un freinage de stationnement d’un véhicule.
Lorsque l’actionneur tire sur le câble, le levier pivote et sollicite les segments en écartement vers le tambour pour freiner la roue du véhicule. Plus précisément, le pivotement du levier fait pivoter vers le tambour un premier segment qui est à proximité du levier, le pivotement du premier segment provoque le déplacement de la biellette de rattrapage de jeu, et la biellette de rattrapage de jeu entraine le pivotement du deuxième segment vers le tambour.
Il existe un besoin pour davantage équilibrer les efforts de freinage entre les segments du frein, améliorer la reprise des efforts de freinage et limiter les contraintes mécaniques exercées sur le plateau, notamment lors d’un freinage de stationnement du véhicule.
Il existe également un besoin pour limiter les variations d’effort de freinage en cas de fluctuations intempestives d’une commande de freinage. Enfin, il existe un besoin de limiter la puissance de l’actionneur et/ou accroitre les efforts de freinage.
A cet égard, l’invention a pour objet un module de frein à tambour pour véhicule routier. Le module de frein à tambour comprend un plateau, un premier segment de freinage, un deuxième segment de freinage et un actionneur de freinage.
Le premier segment de freinage et le deuxième segment de freinage sont raccordés au plateau en étant mobiles en pivotement relativement au plateau. L’actionneur de freinage est configuré pour solliciter en écartement le premier segment de freinage et le deuxième segment de freinage vers un tambour du frein.
Selon l’invention, l’actionneur est configuré pour exercer un premier effort de traction sur un premier organe de sollicitation de segment qui est configuré pour solliciter le premier segment vers le tambour. Le premier effort déplace le premier organe de sollicitation de segment avec un mouvement comprenant une rotation. L’actionneur de freinage est configuré pour exercer un deuxième effort de poussée et de réaction par rapport au premier effort sur un deuxième organe de sollicitation de segment. Le deuxième organe de sollicitation de segment est configuré pour solliciter le deuxième segment vers le tambour. Le deuxième effort déplace le deuxième organe de sollicitation de segment avec un mouvement comprenant une rotation.
Le deuxième effort est notamment un effort de réaction au premier effort, en étant généré par le premier effort et en s’opposant au premier effort. Le deuxième effort est notamment opposé au premier effort en étant sensiblement aligné avec le premier effort et en sens inverse du deuxième effort.
Le premier effort est notamment exercé sur le premier organe de sollicitation de segment sensiblement sans reprise d’effort du premier effort sur le plateau. Le deuxième effort est notamment exercé sur le deuxième organe de sollicitation de segment sensiblement sans reprise du deuxième effort sur le plateau. La reprise du premier d’effort du premier effort et du deuxième effort s’effectue notamment sur le tambour.
Grâce au module de frein à tambour selon l’invention, les efforts de freinage entre les segments sont mieux équilibrés, la reprise des efforts de freinage est améliorée, et les contraintes mécaniques exercées sur le plateau sont limitées, notamment lors d’un freinage de stationnement du véhicule.
En particulier, le module de frein à tambour génère un effort total freinage qui est davantage symétrique, du fait du premier effort et du deuxième effort de réaction au premier effort.
La reprise d’effort du premier effort et du deuxième effort tendant à s’effectuer sur le tambour plutôt que sur le plateau, les contraintes mécaniques exercées sur le plateau sont réduites. Le plateau peut donc être utilisé plus longtemps et/ou le plateau peut être allégé.
Pour une vrille caractérisée par un taux de rotation S supérieur à 0,6, une vitesse débitante u i du dihydrogène dans le canal interne doit être supérieur à une valeur critique u i,c vérifiant la relation suivante : Où : P est une pression dans la chambre annulaire de combustion ; S est le taux de rotation généré par la vrille interne 14 du canal interne 6 ; est une température de l’air en Kelvin dans le canal externe; compris entre 1 et 1,5 est un facteur dépendant d’un type de vrille utilisée ; S 0 =0,6, P 0 =1 bar, T a0 =300 K et u i, c 0 =18 m/s Cette relation se base sur trois observations. La première observation est qu’un étirement de la flamme provocant l’extinction de cette flamme augmente comme la pression P et comme la température T 0,8 . La deuxième observation permet de préciser que l’étirement de la flamme augmente lorsque le taux de rotation dans le canal interne augmente. Plus précisément, plus l’écoulement est bloqué à l’extrémité aval du canal interne, plus les vitesses radiales sont importantes, plus les flammes sont étirées au niveau des lèvres. La troisième observation précise que pour un taux de rotation S donné, le taux de blocage va dépendre également d’une technologie de vrille utilisée, d’où la puissance dans la formule. La plage de valeur de qui est comprise entre 1 et 1,5 est un bon encadrement. Selon la richesse souhaitée et pour limiter les vitesses dans le canal annulaire et donc les pertes de charges, cela revient à choisir D/d entre 3 et 10.
En fonction de la distance r, le mélange va se faire plus ou moins précocement à l'intérieur du dispositif d'injection de dihydrogène 2 et d’air et si cela intervient trop précocement, la flamme 22 peut remonter à l'intérieur du canal annulaire externe 8 entre l’extrémité aval 16 du canal interne et l’extrémité aval 24 du canal annulaire externe, ce qui est très dommageable au dispositif et au fond de la chambre de combustion 4. La mise en rotation de la flamme 22 est donc configurée pour éviter que la flamme 22 ne remonte dans le dispositif d’injection de dihydrogène 2. Les paramètres à contrôler sont à la fois le taux de rotation S de l’écoulement dans le canal interne, le taux de rotation Sext, et la distance r.
L'optimisation faite de cet injecteur et de son architecture est spécifiquement orientée vers la combustion de dihydrogène. Le dihydrogène brûlant beaucoup plus vite que n'importe quel autre combustible et notamment le kérosène, les vitesses de rotation entre le dispositif d’injection 2 amenant le combustible et celui amenant l’air ne sont pas dans les mêmes ordres de grandeur que ceux employés pour le kérosène. Le kérosène étant liquide, des sections de passage de tels dispositifs d’injection de kérosène sont très petites. A la sortie d’un dispositif d’injection de kérosène, un canal de sortie est de l'ordre du millimètre ou inférieur au millimètre. Là où dans le présent document, l’ordre de grandeur est de plusieurs millimètres. Le fonctionnement est donc très différent pour un combustible gazeux tel que le dihydrogène.
ENSEMBLE PROPULSIF POUR AÉRONEF La présente invention concerne un ensemble propulsif pour un aéronef, ledit ensemble propulsif comprenant un système de propulsion comportant une tuyère d’éjection assurant l’éjection des gaz de combustion du système de propulsion et un échangeur thermique arrangé au niveau de la tuyère d’éjection pour assurer un transfert de calories vers le carburant du système de propulsion, ainsi qu’un aéronef comportant au moins un tel système de propulsion.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Afin de se déplacer, un aéronef comporte classiquement au moins un ensemble propulsif comprenant un système de propulsion arrangé dans une nacelle et qui peut prendre la forme d’un turboréacteur ou d’un turbopropulseur. Dans chaque cas, le système de propulsion comporte un ensemble rotatif qui entraîne une soufflante ou une hélice. L’ensemble rotatif constitue un noyau du système de propulsion et il comporte de l’avant vers l’arrière une entrée d’air qui permet l’introduction d’air dans une veine du noyau, un compresseur qui comprime l’air ainsi introduit, une chambre de combustion dans laquelle se mélange l’air ainsi comprimé et un carburant, et une turbine qui permet la détente des gaz de combustion et qui génère la rotation qui est transmise à la soufflante ou à l’hélice.
En aval de la turbine, une tuyère d’éjection assure l’éjection des gaz de combustion.
Il est également connu, notamment dans le cas du dihydrogène, que le rendement de la combustion d’un carburant est amélioré si ce carburant est chauffé avant ladite combustion. Il est également connu d’utiliser une partie des gaz de combustion chauds évacués par la tuyère d’éjection pour réchauffer le carburant.
Un objet de la présente invention est de proposer une autre solution pour réchauffer le carburant avant sa combustion sans prélever les gaz de combustion.
À cet effet, est proposé un ensemble propulsif pour un aéronef comportant :
- une nacelle,
- un système de propulsion arrangé à l’intérieur de la nacelle et comprenant un carénage, un ensemble rotatif comportant une chambre de combustion et logé dans le carénage, une tuyère d’éjection disposée en aval de la chambre de combustion et délimitée par une portion arrière du carénage, dite paroi de tuyère, et assurant l’éjection des gaz de combustion issus de la combustion du carburant dans la chambre de combustion,
- un réservoir de carburant,
Dans une mise en œuvre différente, l’interface homme-machine 5 est formée par un bouton physique. Ce bouton physique peut par exemple être disposé sur la console centrale du véhicule 1.
Dans une mise en œuvre encore différente, l’interface homme-machine 5 est formée par un bouton virtuel. Le bouton virtuel peut par exemple être accessible via un écran que comporte la console centrale du véhicule 1 ou via un écran déporté, par exemple celui d’un téléphone mobile.
Le dispositif 2 pour supprimer une couche de corrosion sur un disque de frein comporte également un dispositif de pilotage 6 du couple récupératif d’énergie cinétique agencé pour : communiquer avec l’interface homme-machine 5, et piloter une inhibition du couple récupératif d’énergie cinétique lorsque l’inhibition du couple récupératif d’énergie cinétique est requise au moyen de l’interface homme-machine 5.
Le dispositif de pilotage 6 peut être formé par un calculateur, par exemple un calculateur de contrôle moteur. Ainsi, en interagissant avec l’interface homme-machine 5, le conducteur peut déclencher une inhibition du couple récupératif d’énergie cinétique.
Dans ce mode de réalisation non limitatif, le dispositif 2 pour supprimer une couche de corrosion sur un disque de frein comporte en outre un dispositif de paramétrage 7 d’un taux d’inhibition du couple récupératif d’énergie cinétique. Ce dispositif de paramétrage 7 est agencé pour communiquer avec le dispositif de pilotage 6 et le dispositif de pilotage 6 est agencé pour inhiber le couple récupératif d’énergie cinétique selon le taux d’inhibition paramétré au moyen du dispositif de paramétrage 7. Ce dispositif de paramétrage 7 peut être formé, par exemple, par une molette disposée sur la console centrale du véhicule 1 permettant de définir un taux d’inhibition variant entre 0% et 100%. Ainsi, si le conducteur sélectionne 50%, il combinera à la fois le freinage dissipatif avec le freinage formé par un couple récupératif d’énergie cinétique.
Dans une mise en œuvre non limitative, l’interface homme-machine 5 est également agencée pour requérir une activation du couple récupératif d’énergie cinétique. Dans ce cas, le dispositif de pilotage 6 est agencé pour piloter une activation du couple récupératif d’énergie cinétique lorsque l’activation du couple récupératif d’énergie cinétique est requise au moyen de l’interface homme-machine 5. Autrement dit, le conducteur peut à tout moment annuler l’inhibition du couple récupératif d’énergie cinétique qu’il avait préalablement requis en actionnant l’interface homme-machine 5.
La montre un diagramme d’étapes d’un mode de mise en œuvre du procédé 100 selon l’invention. Les étapes du procédé 100 sont exécutées par un dispositif 2 pour supprimer une couche de corrosion sur un disque de frein tel que par exemple celui illustré à la .
Le procédé 100 comporte une étape de paramétrer 101 un taux d’inhibition d’un couple récupératif d’énergie cinétique au moyen du dispositif de paramétrage 7 d’un taux d’inhibition.
Dans un exemple de réalisation non limitatif, le conducteur définit un taux d’inhibition de 70% du couple récupératif d’énergie cinétique. Ainsi, la quantité admissible de freinage régénératif est réduite et est compensée par une quantité de freinage dissipatif.
Le procédé 100 comporte une étape de requérir 102 une inhibition du couple récupératif d’énergie cinétique au moyen de l’interface homme-machine 5. Ainsi, par une action volontaire du conducteur, une requête d’inhibition du couple récupératif d’énergie cinétique est transmise au dispositif de pilotage 6.
Le procédé comporte alors une étape de piloter 103 une inhibition du couple récupératif d’énergie cinétique. Le pilotage de l’inhibition est réalisé au moyen du dispositif de pilotage 6 et l’inhibition du couple récupératif d’énergie cinétique est égale au taux d’inhibition paramétré, à savoir 70% dans notre exemple.
L’inhibition du couple récupératif d’énergie cinétique est pilotée lors d’une décélération du véhicule 1 générée par un appui sur une pédale de frein et/ou par une diminution d’une course d’enfoncement d’une pédale d’accélérateur du véhicule 1. Pour ce faire, un capteur de course de la pédale de frein et un capteur de course de la pédale d’accélérateur transmettent des informations de positionnement au dispositif de pilotage 6 qui est agencé pour déterminer la position de la pédale de frein et la position de la pédale d’accélérateur. Ce choix peut être paramétré par le constructeur ou par le conducteur au moyen, par exemple, d’un moyen de paramétrage non illustré formé par un écran disposé sur la console centrale du véhicule 1.
Dans une mise en œuvre non limitative, l’étape de piloter 103 une inhibition du couple récupératif d’énergie cinétique est limitée dans le temps.
Cette inhibition peut être limitée dans le temps suivant un paramètre prédéterminé. Ce paramètre peut par exemple correspondre à un temps cumulé d’appui sur la pédale de frein, une distance cumulée parcourue par le véhicule lorsque le conducteur appui sur la pédale de frein ou une énergie cinétique cumulée lorsque le conducteur appui sur la pédale de frein. Cette limitation dans le temps peut être pilotée par le dispositif de pilotage 6.
Dans une mise en œuvre différente non limitative, le procédé 100 comporte une étape de requérir 104 une activation du couple récupératif d’énergie cinétique au moyen de l’interface homme-machine 5. Cette étape permet de stopper l’inhibition.
Le procédé 100 comporte alors une étape de piloter 105 le couple récupératif d’énergie cinétique au moyen du dispositif de pilotage 6. Dans ce cas, l’inhibition n’est plus appliquée.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, l’interface homme-machine est formée par un levier de vitesse, un bouton physique ou un bouton virtuel.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, l’interface homme-machine est agencée pour requérir une activation du couple récupératif d’énergie cinétique, et le dispositif de pilotage est agencé pour piloter une activation du couple récupératif d’énergie cinétique lorsque l’activation du couple récupératif d’énergie cinétique est requise au moyen de l’interface homme-machine.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, le dispositif pour supprimer une couche de corrosion sur un disque de frein comporte un dispositif de paramétrage d’un taux d’inhibition du couple récupératif d’énergie cinétique agencé pour communiquer avec le dispositif de pilotage, le dispositif de pilotage étant agencé pour piloter une inhibition du couple récupératif d’énergie cinétique selon le taux d’inhibition paramétré au moyen du dispositif de paramétrage.
Selon un autre aspect non limitatif, l’invention se rapporte à un procédé pour supprimer une couche de corrosion sur un disque de frein d’un véhicule muni d’une machine électrique tournante apte à fournir un couple récupératif d'énergie cinétique lors d'une décélération du véhicule et d’un système de freinage dissipatif, le procédé comportant les étapes, exécutées par le dispositif pour supprimer une couche de corrosion sur un disque de frein d’un véhicule selon l’un quelconque des aspects de l’invention précités, de : requérir une inhibition du couple récupératif d’énergie au moyen de l’interface homme-machine ; piloter une inhibition du couple récupératif d’énergie cinétique, le pilotage étant réalisé au moyen du dispositif de pilotage.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, le procédé comporte une étape de paramétrer un taux d’inhibition du couple récupératif d’énergie cinétique au moyen du dispositif de paramétrage d’un taux d’inhibition ; l’inhibition du couple récupératif d’énergie cinétique pilotée lors de l’étape de piloter une inhibition du couple récupératif d’énergie cinétique étant égale au taux d’inhibition paramétré.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, le taux d’inhibition paramétré est de 100%.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, le procédé comporte les étapes de : requérir une activation du couple récupératif d’énergie cinétique au moyen de l’interface homme-machine ; piloter le couple récupératif d’énergie cinétique au moyen du dispositif de pilotage.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, l’étape de piloter une inhibition du couple récupératif d’énergie cinétique est limitée dans le temps.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, l’inhibition du couple récupératif d’énergie cinétique est pilotée lors d’une décélération du véhicule générée par un appui sur une pédale de frein et/ou par une diminution d’une course d’enfoncement d’une pédale d’accélérateur du véhicule.
représente de façon schématique un véhicule équipé d’un dispositif pour supprimer une couche de corrosion sur un disque de frein selon un aspect non limitatif de l’invention.
La illustre un véhicule 1 hybride ou électrique équipé d’un dispositif 2 pour supprimer une couche de corrosion sur un disque de frein selon un aspect non limitatif de l’invention.
Le véhicule 1 comporte notamment une machine électrique tournante 3 apte à fournir un couple récupératif d'énergie cinétique lors d'une décélération du véhicule 1 et un système de freinage dissipatif 4.
Le dispositif 2 pour supprimer une couche de corrosion sur un disque de frein comporte une interface homme-machine 5 agencée pour requérir une inhibition du couple récupératif d’énergie cinétique.
Dans une mise en œuvre non limitative, l’interface homme-machine 5 est formée par un levier de vitesse du véhicule 1. Ainsi, une position spécifique du levier de vitesse du véhicule 1 permet de requérir une inhibition du couple récupératif d’énergie cinétique.
Les résultats démontrent que les trois souches testées ont un effet sur le rendement. Maintenant, l’inoculum de Mistuaria noduli Bio T027 permet d’améliorer celui-ci de façon très importante, laquelle amélioration de rendement s’accompagne d’un meilleur enracinement. 4) Amélioration de la floraison du plant de tournesol sous stress hydrique induite par Mistuaria noduli
Des graines de tournesol variété Naturela (CAUSSADE SEMENCES) sont enrobées ou non à raison de 10 5 CFU/semence de la souche Paraburkolderia graminis Bio T119 ou de la souche Mistuaria noduli Bio T025 (CNCM- I-5724).
Ces semences sont ensuite mises en terre dans des micro-parcelles en Charente en période de stress hydrique sur une période de 5 mois.
La floraison est déterminée à la récolte et les résultats sont présentés dans le tableau V qui suit.
Tableau V Inoculum Homogénéité de Floraison - 6,5 Paraburkolderia graminis Bio T119 8,5 Mistuaria noduli Bio T025 7,3
En préalable, il convient de noter que des épisodes pluvieux sont survenus au mois d’août. Ces épisodes ont permis un rattrapage important de floraison pour le témoin. Maintenant et malgré ce rattrapage, les résultats démontrent que les deux souches testées ont un effet sur la floraison. Maintenant, l’inoculum de Mistuaria noduli Bio T025 permet d’améliorer celle-ci de façon très importante.
Dispositif de traitement photo-biologique amélioré La présente divulgation relève du domaine du traitement photo-biologique, c’est-à-dire du traitement d’organismes biologiques par l’utilisation de signaux lumineux. Elle trouve des applications particulières dans le domaine de la décontamination, de la préservation de denrées alimentaires ou encore dans l’amélioration des qualités nutritionnelles, organoleptiques, sanitaires des denrées alimentaires dans une approche durable et respectant la santé humaine, la planète et le monde animal.
Il est connu depuis de nombreuses années d’utiliser les propriétés de la lumière pour des applications de décontamination, par exemple de l’eau. Pour ce faire, on a longtemps utilisé des lampes à vapeur de mercure produisant une lumière UV continue de longueur d’onde 253,7 nm. On a également utilisé des lampes flash au xénon émettant de courts flashes couvrant tout le spectre de la lumière.
Les inconvénients de l’utilisation de ce type de lampes sont multiples. En premier lieu, ces lampes ne sont pas écologiques car elles consomment une quantité d’électricité très importante et mettent du temps à s’allumer car elles nécessitent de monter en température pour fonctionner. Les lampes à vapeur de mercure présentent l’inconvénient supplémentaire de contenir du mercure, qui est nocif pour l’environnement. Ces lampes sont donc incompatibles avec les exigences d’écoconception et de surcroît elles feront probablement l’objet d’une interdiction de commercialisation dans un avenir proche.
Par ailleurs, il est également connu que les plantes disposent de photorécepteurs sensibles à différentes longueurs d’ondes, et des travaux de recherches explorent actuellement les possibilités d’utiliser ces longueurs d’ondes pour pouvoir stimuler spécifiquement certains photorécepteurs et ainsi déclencher des mécanismes permettant d’améliorer certaines propriétés des plantes traitées. On peut citer par exemple l’article de L. Huché-Thélier et al. « Light signaling and plant responses to blue and UV-radiations – Perspectives for applications in horticulture”, Environmental and Experimental Botany, Elsevier, 2016, 121, pp.22-38. 10.1016/j.envexpbot.2015.06.009. hal-01388732, ou encore l’article de S. Eichhorn Bilodeau et al. « An update on Plant Photobiology and Implications for Cannabis Production”, 2019, Front. Plant Sci. 10:296 doi:10.3389/fpls.2019.00296.