INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le système optique peut être de toute taille car ces dispositifs peuvent être réalisés aisément sans des surfaces de longueur d’au moins 1m.
Entre le polariseur variable et ce dispositif sensible à la polarisation on peut souhaiter éviter de mettre un diffuseur.
Bien entendu on peut éviter tout élément opaque, occultant ou réfléchissant entre polariseur variable et ce dispositif sensible à la polarisation.
Dans une réalisation, le polariseur variable et un polariseur statique (de préférence film plastique à colorant dichroïque) et/ou un dispositif électrocommandable sensible à la polarisation sont disjoints et liés par une couche de liaison transparente notamment une colle optique ou une couche thermoplastique notamment d’intercalaire de feuilletage ou le polariseur variable comporte un élément porteur des première et deuxième électrode qui forme ledit polariseur statique.
Le système optique selon l’invention peut comporter face à face avec le polariseur variable, un dispositif (électrocommandable) sensible à la polarisation notamment ayant une réponse optique dépendant de l’état de polarisation d’une lumière incidente sur ledit dispositif en particulier dispositif électrocommandable diffusion variable par cristaux liquides nématiques comportant de préférence des domaines coniques focaux notamment comme décrit dans la demande WO2020/065038 incorporée par référence.
Dans le cadre de l’invention, on entend par : - « groupement hydrocarboné », un radical saturé ou non, linéaire, ramifié ou cyclique, aromatique ou non, comprenant du carbone et de l'hydrogène ; - « chaîne aliphatique », un groupe hydrocarboné constitué exclusivement d'atomes de carbone et d'hydrogène, linéaire ou ramifié, saturé ou insaturé, non aromatique. De préférence, une chaîne aliphatique est une chaîne alkyle. - « alkyle », un groupe aliphatique saturé, linéaire ou ramifié ; par exemple, un alkyle en C x à C z représente une chaîne carbonée saturée de x à z atomes de carbone, linéaire ou ramifiée ; - « alcényle », un groupe aliphatique mono- ou poly-insaturé, linéaire ou ramifié ; - « cycloalkyle », un groupe alkyle cyclique, par exemple un cycloalkyle en C x à C z représente un groupe carboné cyclique de x à z atomes de carbone, par exemple un cyclopropyle, cyclobutyle, cyclopentyle, cyclohexyle, cycloheptyle ; - « aryle », un groupe aromatique mono- ou polycyclique, en particulier comprenant entre 6 et 10 atomes de carbones. A titre d’exemple de groupe aryle, on peut citer les groupes phényle ou naphtyle ; - « aralkyle », un groupe aryle tel que défini précédemment, substitué par au moins un groupe alkyle tel que défini précédemment.
Le ou lesdits composés spiro sont avantageusement mis en œuvre en une teneur suffisante pour accéder au niveau requis de capacité de détergence du lubrifiant et/ou de prévention des phénomènes de combustion anormale, notamment des phénomènes de pré-allumage et/ou de cliquetis.
En particulier, la teneur en composés spiro est ajustée de manière à ce que la composition lubrifiante, même si elle comprend une quantité réduite en additifs détergents métalliques, en particulier en additifs détergents à base de calcium et/ou de magnésium, présente des propriétés de détergence équivalentes, voire même améliorées comparativement à une composition lubrifiante dont la capacité détergente est procurée uniquement par les additifs détergents métalliques.
De manière avantageuse, même une faible quantité de composé(s) spiro, en particulier inférieure à 2 % massique, notamment inférieure ou égale à 1 % massique, par rapport à la masse totale de ladite composition lubrifiante, permet d’accéder à de bonnes propriétés de détergence.
D’une manière générale, le ou lesdits composés spiro considérés selon l’invention, en particulier tels que définis précédemment, peuvent être mis en œuvre à raison de 0,1 à 20 % massique, en particulier de 0,2 à 15 % massique, notamment de 0,5 à 10 % et plus particulièrement de 0,5 à 5,0 % massique, par rapport à la masse totale de ladite composition lubrifiante.
COMPOSITION LUBRIFIANTE Une composition lubrifiante telle que considérée selon l’invention comprend une ou plusieurs huiles de base et, éventuellement, d’autres additifs classiquement considérés dans les compositions lubrifiantes.
Les composants optiques sont constitués de réflecteurs et d’un jeu de masques destinés, d’une part, à dissimuler les zones techniques entre les composants internes et, d’autre part à styliser et à enjoliver le projecteur (grâce à des formes, des aspects et/ou des revêtements spécifiques à vocation esthétique).
Pour que ces fonctions soient correctement assurées, il est indispensable que les masques soient assemblés et positionnés avec précision, à la fois par rapport au boîtier et aux sources lumineuses.
En outre, Il arrive que les stylistes cherchent à intégrer des masques présentant un aspect bi-couleur (par exemple noir et métallisé). Dans une telle démarche, deux modes de réalisation semblent s’imposer.
Le premier consiste à fabriquer le masque sous forme monobloc, en une seule pièce, avec un revêtement partiel (réalisé par exemple par marouflage). Toutefois, cette solution nécessite de prévoir une séparation entre les deux zones d’aspects différents dont la faisabilité s’avère complexe d’un point de vue industriel car elle implique l’utilisation d’un dispositif de marouflage volumineux susceptible d’entraîner une diminution du nombre de pièces fabriquées par cycle dans la chambre à vide de métallisation. Cette solution s’avère, en outre, onéreuse sur le plan économique car elle présente des risques de défaut de la qualité et donc d’augmentation des rebus de fabrication.
Le second mode de réalisation consisterait à réaliser le masque en deux pièces physiques séparées. Toutefois, cette solution requiert un mode d’assemblage simple des deux pièces pour faciliter la tâche des opérateurs et éviter les risques de rayures du revêtement du masque. Mais, du fait de l’indépendance des deux pièces du masque, cette solution contraint fortement les stylistes car elle nécessite de prévoir des éléments d’assemblage et des organes de fixation sur la glace du projecteur.
Le Brevet FR2918956 décrit un système d'assemblage d'un masque sur un boitier de projecteur pour véhicule automobile. Ce masque est réalisé sous forme monobloc et d’une seule pièce avec un réflecteur.
Cependant, ce système ne répond pas à la problématique soulevée par la demande du design qui est de réaliser un masque esthétique présentant des zones de revêtements de différents aspects, sans rupture de style et qui, tout en étant fonctionnel, soit en outre facile et rapide à monter dans un boîtier de projecteur.
Dans ce contexte, l’invention vise à apporter une solution technique aux problèmes soulevés précédemment en proposant un ensemble d’apparence monobloc formé de l’assemblage optimal et jointif d’un jeu d’au moins deux masques d’aspects différents.
Ce but est atteint selon l’invention au moyen d’un ensemble de masques pour projecteur de véhicules automobiles comprenant au moins un premier masque et un second masque, lesdits masques présentant des aspects extérieurs différents et étant pourvus de moyens de fixation pour leur montage à l’intérieur d’un boîtier de projecteur et de moyens de centrage vis à vis d’une glace obturant ledit boîtier, caractérisé en ce que lesdits masques comportent des moyens d’assemblage mutuel comprenant, d’une part, des bords intérieurs de profils complémentaires destinés à venir, par translation, en contact de manière jointive et, d’autre part, des éléments de verrouillage destinés à coopérer par rotation et encliquetage pour imbriquer lesdits masques l’un avec l’autre.
Selon une caractéristique avantageuse de l’ensemble de l’invention, les éléments de verrouillage comprennent des orifices ménagés sur l’un des masques et dans lesquels viennent s’engager des ergots à crochets portés par l’autre masque.
Selon une variante spécifique de réalisation, les crochets des ergots sont orientés de façon antagoniste pour assurer le positionnement relatif et jointif sous contraintes des deux masques l’un avec l’autre.
Selon une autre caractéristique avantageuse, les moyens de fixation au boîtier de projecteur comprennent au moins deux pattes s’étendant à la périphérie de chacun des masques et destinées à venir en contact, lors de leur assemblage, pour recevoir des vis assurant la solidarisation avec le boîtier.
De préférence, les moyens de fixation au boîtier de projecteur comprennent, en outre, une troisième patte portée par l’un seulement des deux masques.
Selon une autre variante, les moyens de centrage comprennent des doigts portés par le boîtier et engagés dans des orifices ménagés à la périphérie des masques. De préférence, ces orifices sont pratiqués au travers des pattes des deux masques.
Selon encore une autre variante, au moins l’un des masques porte, à sa périphérie, une languette destinée à être collée à l’interface de liaison entre le boîtier et la glace.
Dans un mode de réalisation préférentiel de l’ensemble de l’invention, il est prévu que le premier masque ait un aspect extérieur métallisé et soit imbriqué dans le corps du second masque qui a, quant à lui, un aspect extérieur noir.
L’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits; on peut notamment combiner entre elles des caractéristiques des exemples illustrés au sein de variantes non illustrées.
Si l’exemple décrit est une gazéification hydrothermale, l’invention s’applique à toute gazéification de biomasse en conditions supercritiques et plus généralement à toute conversion thermochimique d’une charge carbonée en conditions supercritiques.
Pour la mise en température et pression supercritiques du fluide, notamment de l’eau, on peut constituer un seul et même appareil qui comprendrait un serpentin d’eau dans un four qui alimenterait directement le réservoir d’attente lui-même alimentant directement une chambre réactionnelle.
Liste des Références citées [1]: O. Boutin, J-C. Ruiz, « Gazéification de biomasse en eau supercritique », Les techniques de l’Ingénieur, Réf. J7010 v1, 10 Mai 2013.
Carbodiimide comme additif dans des lubrifiants destinés à des systèmes de motorisation pour améliorer la compatibilité avec les élastomères La présente invention concerne le domaine des compositions lubrifiantes, notamment des compositions lubrifiantes pour la lubrification des systèmes de motorisation mobiles ou stationnaires. Elle concerne plus particulièrement l’utilisation de carbodiimides à titre d’additifs dans des compositions lubrifiantes pour améliorer leur compatibilité avec les élastomères, en particulier avec les matériaux élastomères des joints présents au niveau des systèmes de motorisation.
De manière avantageuse, l’invention permet notamment d’améliorer la compatibilité avec les élastomères de lubrifiants mettant en œuvre un ou plusieurs additifs organiques basiques améliorant l’indice de base total (TBN) de ladite composition.
Pour ce faire, une composition lubrifiante est classiquement composée d’une huile de base à laquelle sont généralement associés plusieurs additifs dédiés à stimuler les performances lubrifiantes de l’huile de base, comme par exemple des additifs modificateurs de frottement, mais aussi à procurer des performances supplémentaires.
De fait, les lubrifiants destinés à la lubrification des moteurs, par exemple des moteurs à gaz, en particulier à hydrogène ou au gaz naturel, ou des moteurs dual-fuel (par exemple moteurs mixtes gaz/essence ou gaz/gazole), doivent satisfaire plusieurs exigences. Ils doivent ainsi combiner de bonnes performances anti-usure, anti-corrosion, de bonnes propriétés de détergence et de dispersion pour réduire la formation de dépôts.
Les moteurs à combustion interne produisent des sous-produits acides. Ces produits acides peuvent par exemple provenir de la combustion du carburant ou encore d’impuretés provenant du carburant ou de la composition lubrifiante, provoquant la formation d’oxydes soufrés qui, en présence d’eau, sont hydrolysés en sous-produits acides. Ces sous-produits acides ont des effets néfastes sur les performances du lubrifiant moteur, ainsi que directement sur le moteur. Ils peuvent notamment provoquer des problèmes de corrosion, d’usure et de dépôts au niveau des pièces métalliques du moteur.
Il est par conséquent nécessaire que les lubrifiants puissent neutraliser ces matières acides, afin de réduire, voire de prévenir les dommages qu’ils peuvent induire au niveau du système de motorisation.
Des détergents surbasés par des sels métalliques insolubles, par exemple à base de carbonate de calcium ou de magnésium, ont été couramment utilisés pour neutraliser ces sous-produits.
Cependant, ces détergents métalliques, par exemple à base de phénolate et de sulfonate, sont générateurs de cendres et par conséquent indésirables.
En particulier, les spécifications en termes de « bas taux de cendres » (LOW SAPS), élaborées par l’Association des Constructeurs Automobiles Européens (ACEA), imposent aux compositions lubrifiantes des teneurs limites en cendres sulfatées (générées par la présence de métaux), en soufre et en phosphore, d’où l’appellation « Low SAPS » pour « Low Sulfated Ashes, Phosphorus, Sulfur ». En effet, le soufre, le phosphore et les cendres sulfatées peuvent endommager les systèmes de post traitements installés sur les véhicules. Les cendres sont notamment néfastes pour les filtres à particules (FAP).
Il a ainsi été proposé de mettre en œuvre, à titre d’alternative aux détergents métalliques surbasés, des additifs organiques basiques, ne générant pas de cendres, aptes à réagir avec les acides et les neutraliser.
Alors
Si le moteur est éteint et si
Alors on démarre le moteur et
Alors et on éteint le moteur
On a alors déterminé la valeur optimale de couple du moteur thermique à appliquer à l’instant présent, qui permet de minimiser le compromis consommation/polluants sur l’horizon considéré.
Un dernier point important concerne le problème d’optimisation de l’équation (22), qui n’est pas trivial à résoudre en temps réel parce qu’il est susceptible de nécessiter un temps de calcul important. Il s’agit d’un problème d’optimisation non-linéaire à contraintes linéaires, que l’on va résoudre à l’aide d’un algorithme de type Sequential Quadratic Programming (SQP). Un tel algorithme se base sur l’évaluation à chaque itération des dérivées partielles de la fonction à minimiser suivant chacun des éléments du vecteur d’entrée de cette fonction. En pratique dans notre cas, cela implique qu’il faut calculer tous les . Dans le cas général, cette opération est calculée par la méthode des différences finies, c’est-à-dire dans notre cas par exemple : (23)
avec un vecteur de longueur , et dont tous les éléments sont nuls sauf l’élément qui a une valeur proche de zéro, typiquement .
Cette opération, nécessitant d’évaluer la fonction une fois par élément de , est susceptible de requérir un temps de calcul important. Cependant, le choix d’utiliser un modèle quadratique pour la consommation et la variation d’état de charge dans la batterie ainsi qu’un perceptron monocouche pour les émissions de polluants nous permet d’obtenir facilement les dérivées analytiques de . On a alors : (24)
Avec le terme provenant de l’équation (13), et les dérivées du perceptron multicouche s’obtenant facilement de son expression mathématique, non détaillée ici. En utilisant l’équation (24) plutôt que l’équation (23) pour le calcul des dérivées, il est possible de réduire de manière considérable le temps de calcul nécessité pour résoudre l’équation (22).
Le procédé selon une variante préférée de l’invention se caractérise par les étapes suivantes réalisées à chaque instant : - Le calculateur effectue une prédiction de la vitesse à venir du véhicule sur un horizon ; - La valeur de est mise à jour avec l’équation (5) ; - On résout l’équation (22) ; - On applique le test 1 ; - On fixe au moteur thermique une consigne de couple égale à la celle obtenue à la fin du test 1.
À l’instant suivant, on réitère le procédé.
La variante préférée est celle décrite plus haut. D’autres variantes possibles sont les suivantes : - Il est possible de modifier le critère de minimisation pour ne prendre que certains polluants en considération ; - Il est possible de modifier le critère de minimisation pour prendre en considération le nombre de particules (PN) en plus ou à la place de la masse de particules émises (PM) ; - Il est possible de valoriser dans l’Hamiltonien la variation d’autres états et donc pas uniquement le SOC. En particulier il est possible de prendre ainsi en considération la température du moteur et la température du catalyseur ; - Il est possible de remplacer le modèle quadratique de la consommation et de la variation de SOC (équation (11)) par un modèle non-linéaire, par exemple une cartographie du régime et du couple du moteur thermique pour la consommation et une deuxième cartographie, cette fois-ci du régime et du couple de la machine électrique, pour la variation de SOC ; - De la même manière, il est possible de modifier le modèle d’émissions de polluants de l’équation (17) en remplaçant le réseau de neurones de type perceptron monocouche par un réseau de neurones plus complexe, un perceptron multi-couches (Multiple Layers Perceptron, MLP). À l’inverse, il est également possible de le remplacer par n’importe quel modèle de type black-box, en particulier par une cartographie à quatre dimensions, prenant donc en entrées régime, couple, variation et régime et variation de couple ; - Plutôt que d’utiliser la dérivée analytique de l’équation (24), il est possible d’utiliser le calcul de la dérivée par différences finies de l’équation (23) ; - La prise en compte de la dynamique moteur peut être réalisée par un modèle plutôt que par l’ajout de la contrainte de l’équation (21) ; - L’algorithme d’optimisation utilisé ici est un SQP (Sequential Quadratic Programming), mais d’autres algorithmes d’optimisation permettent de résoudre des problèmes non linéaires à contraintes linéaire comme l’équation (22). Parmi les exemples d’algorithmes : Interior-Point, Nelder-Mead, Gradient Projeté.
L’invention est un levier pour le respect des règlementations sur la consommation de carburant et les émissions de polluants. Les données expérimentales montrent des gains qu’il est possible de réaliser en fonction de la taille de l’horizon considéré. En particulier, il est possible en considérant un horizon de 2 secondes de gagner : - 1.6% de consommation, - 35% de CO, - 6% de HC, - 6% de NOx, - 76% sur les émissions massiques de particules, qui sont particulièrement sensibles aux phases transitoires de changement de couple.
SYSTEME DE COMMANDE DE REPARTITION DE COUPLES POUR VEHICULE HYBRIDE LIMITANT LES EMISSIONS DE POLLUANTS. L’invention se rapporte au domaine des chaînes de traction de véhicules automobile hybrides, des gestions de la température du moteur thermique et de la minimisation de la consommation de carburant et des émissions de particules.
Selon un troisième, un quatrième et un cinquième modes de réalisation représentés sur les figures 8 à 10, les évidements 7’ sont ménagés dans les dents 30 de l’étoile 3. Les différentes caractéristiques (dimensions, forme, orientation, etc...) et variantes (nombre, seulement dans certaines tôles, etc...) des évidements 7’ peuvent être similaires aux modes de réalisation présentés précédemment. Les évidements 7’ sont configurés pour permettre une flexion de la paroi adjacente de la dent 30 qui est destinée à venir en contact avec une encoche 50 afin de réduire les interférences pouvant notamment conduire à une augmentation du diamètre de la culasse 5 et sans créer d’écarts entre les dents 30 de l’étoile 3 et la culasse 5. L’épaisseur de la paroi de la dent 30 au niveau de l’évidement 7’ est par exemple compris entre 0,6mm et 3mm, par exemple 0,8mm.
Selon un autre mode de réalisation non représenté, il est également possible de combiner les deux modes de réalisation présentés précédemment à partir des figures 6 à 10 en ménageant des évidements 7, 7’ à la fois dans la culasse 5 et dans l’extrémité des dents 30 de l’étoile 3 ou en ménageant des évidements dans la culasse 5 pour certains ensembles dent 30-encoche 50 ou certaines tôles et des évidements dans les dents 30 de l’étoile 3 pour d’autres ensembles dent 30-encoche 50 ou d’autres tôles ou toutes combinaisons possibles de ces modes de réalisation.
De plus, comme représenté sur la , le corps de stator 1 peut comprendre des orifices axiaux traversants 9 ménagés à l’interface entre l’extrémité des dents 30 de l’étoile 3 et les encoches 50 de la culasse 5. L’orifice 9 a par exemple une section circulaire, une première moitié du cercle étant ménagée dans la culasse 5 et la deuxième moitié du cercle étant ménagée dans l’extrémité de la dent 30. De tels orifices 9 peuvent être ménagés à l’extrémité de chaque dent 30 de l’étoile 3. L’orifice 9 est configuré pour recevoir un plot de guidage 11 lors de l’insertion de l’étoile 3 dans la culasse 5 par translation axiale. Les plots de guidage 11 permettent d’orienter l’étoile 3 dans la même direction axiale que la culasse 5 et ainsi faciliter l’insertion de l’étoile 3 dans la culasse 5. Les plots de guidage 11 sont par exemple réalisés en acier et peuvent comprendre une partie chanfreinée pour faciliter leur introduction dans les orifices traversants 9. Le diamètre des plots de guidage 11 et des orifices traversants 9 est par exemple compris entre 1,5 et 2,5mm, notamment 2mm. De tels orifices 9 et plots de guidage 11 peuvent être utilisés avec l’ensemble des modes de réalisation décrits précédemment.
Selon un mode de réalisation particulier, deux hauteurs différentes peuvent être utilisées lors de la formation de l’extrémité des dents 30 de l’étoile 3 et des encoches 50 de la culasse 5 comme représenté sur la . Ces deux hauteurs différentes forment une marche à l’interface entre l’étoile 3 et la culasse 5, soit une première marche 13 sur la dent 30 et une deuxième marche 13’ sur la culasse. La différence de hauteur (ou hauteur de la marche 13, 13’) est par exemple comprise entre 50μm et 0,2mm. De plus, lors du montage, l’une des pièces, l’étoile 3 ou la culasse 5, est destinée à être retournée de sorte que la partie la plus haute de la dent 30 est configurée pour être en regard avec la hauteur la plus faible de l’encoche 50 comme représenté sur la . Une telle configuration entraîne de fortes contraintes sur une partie de l’interface entre la dent 30 de l’étoile 3 et l’encoche 50 de la culasse 5 et des contraintes faibles sur l’autre partie de l’interface dent 30-encoche 50. Cela permet d’assurer le contact entre l’étoile 3 et la culasse 5 dans la zone de fortes contraintes et ainsi d’éviter des écarts entre les deux pièces (l’étoile 3 et la culasse 5) pouvant conduire à des pertes, notamment magnétiques, et donc une baisse d’efficacité du moteur électrique. De telles hauteurs différentes peuvent être utilisés avec l’ensemble des modes de réalisation décrits précédemment et notamment avec les orifices 9 et plots de guidage 11 comme représenté sur la .
Selon un autre mode de réalisation représenté sur la , les évidements 7 sont réalisés par des encoches additionnelles 50’ ménagées dans la culasse 5 entre les encoches 50 destinées à recevoir l’extrémité des dents 30 de l’étoile 3. La culasse 5 comprend par exemple un nombre d’encoches 50, 50’ égal à deux fois le nombre de dents 30 de l’étoile 3, le nombre d’encoches additionnelles 50’ étant égal au nombre d’encoches 50 destinées à recevoir l’extrémité des dents 30 de l’étoile 3. Ces encoches additionnelles 50’ peuvent être ménagées par le même procédé que les encoches 50 destinées à recevoir l’extrémité des dents en pivotant la culasse d’un angle prédéterminé de sorte que la réalisation des encoches additionnelles 50’ peut être simple et rapide. Ces encoches additionnelles 50’ permettent, comme les évidements 7 des modes de réalisation présentés sur les figures 6 et 7, une légère déformation des parois des encoches 50 sans engendrer une augmentation du diamètre de la culasse 5 lors de l’introduction de l’étoile 3 dans la culasse 5.