INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La présente invention concerne également un dispositif d’assistance électrique, notamment pour cycle, comprenant : - un moteur électrique comprenant un arbre de sortie et configuré pour être monté autour d’un axe central, - un réducteur configuré pour être monté autour de l’axe central, - une roue libre configurée pour être montée autour de l’axe central, - un dispositif de transmission de couple tel que décrit précédemment configuré pour être monté autour de l’axe central, le réducteur, la roue libre et le dispositif de transmission de couple formant une chaîne de transmission de couple entre l’arbre de sortie du moteur électrique et un axe de sortie du dispositif d’assistance électrique.
Un tel dispositif d’assistance pour cycle augmente le nombre de degrés de liberté et limite ainsi les frottements lorsque l’utilisateur, par son pédalage, introduit des déformations et des contraintes au niveau du pédalier et a un encombrement réduit ce qui facilite son intégration dans le boîtier de pédalier.
Selon un autre aspect de la présente invention, le réducteur comprend une entrée configurée pour être couplée en rotation à l’arbre de sortie du moteur électrique et une sortie configurée pour être couplée en rotation à la rondelle d’entrée du dispositif de transmission de couple.
Selon un autre aspect de la présente invention, la roue libre comprend une entrée configurée pour être couplée en rotation à la rondelle de sortie du dispositif de transmission de couple et une sortie configurée pour être couplée en rotation à l’axe de sortie du dispositif d’assistance électrique.
Selon un autre aspect de la présente invention, l’axe central de pédalier du cycle est maintenu en position par une unique paire de roulements disposée entre un cadre du cycle et l’axe central de pédalier.
L’utilisation d’une unique paire de roulements pour maintenir l’axe de pédalier réduit les contraintes entre le moto-réducteur et le pédalier et permet ainsi de réduire les frottements et les bruits suscités par ces contraintes.
Selon un autre aspect de la présente invention, le moteur électrique, le réducteur, le dispositif de transmission de couple et la roue libre sont configurés pour être disposés de manière adjacente le long de l’axe central de pédalier.
La présente invention concerne également un cycle comprenant un cadre, un axe central de pédalier monté rotatif sur le cadre et un dispositif d’assistance électrique tel que décrit précédemment.
Selon un autre aspect de la présente invention, le moteur électrique et le réducteur sont montés sur le cadre de manière indépendante à l’axe central de pédalier.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante, donnée à titre d’exemple illustratif et non limitatif, et des dessins annexés parmi lesquels:
représente une première vue schématique éclatée et en perspective d’un dispositif de transmission de couple selon un mode de réalisation de la présente invention;
représente une deuxième vue schématique éclatée et en perspective du dispositif de transmission de couple de la ;
représente une vue de face d’une rondelle intermédiaire et des deux paires de maillons dans le cas d’un désalignement de l’axe X1 de la rondelle d’entrée avec l’axe X3 de la rondelle de sortie;
D’autres paramètres sont pris en compte par le modèle de prédiction pour déterminer la probabilité tels que par exemple :
- le type de ligne : si la ligne séparant la voie de circulation 102 et la voie de circulation 101 est une ligne continue alors la probabilité que le deuxième véhicule change de voie de circulation pour aller sur la voie 101 est faible, alors que si la ligne est une ligne interrompue ou discontinue la probabilité du changement de voie augmente ; et/ou
- la courbure de la route : plus la courbure est élevée, plus la probabilité d’un changement de voie est faible (il est peu probable qu’un deuxième véhicule change de voie en entrée de virage).
Dans une sixième opération, un ou plusieurs systèmes ADAS du premier véhicule 10 sont contrôlés en fonction de la probabilité de changement de voie associée à chaque deuxième véhicule.
Par exemple, concernant un système de régulation adaptative de vitesse (système ACC) du premier véhicule, si la probabilité que le deuxième véhicule 12 pénètre sur la voie 101 à l’instant tx, le système ACC anticipe le changement de véhicule cible pour passer du deuxième véhicule 11 (correspondant à la cible à l’instant t0) au deuxième véhicule 12 à l’instant tx. Cela permet d’anticiper un freinage trop important du premier véhicule 10 dû à l’entrée du deuxième véhicule 12 sur la voie 101 en prenant par exemple en considération la cinématique du deuxième véhicule 12 dans la loi de commande du système ACC en plus de la cinématique du deuxième véhicule 11 pour passer en transition douce d’une cible égale au deuxième véhicule 11 à une cible égale au deuxième véhicule 12.
Selon un autre exemple, un système de détection de collision prend par exemple en compte la probabilité de changement de voie et la position du deuxième véhicule 12 à l’instant tx pour estimer un risque de collision et déclencher un avertissement du conducteur du premier véhicule 10, par exemple pour que ce dernier réduise la vitesse du premier véhicule en anticipation du danger associé à l’entrée du deuxième véhicule 12 sur la voie de circulation 101 devant le premier véhicule 10.
illustre schématiquement l’utilisation d’un réseau de neurones 33 dans un processus 3 de prédiction d’un changement de voie d’un ou plusieurs deuxièmes véhicules, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Le processus 3 de changement de voie d’un ou plusieurs deuxièmes véhicules correspond avantageusement au processus décrit en regard des figures 1 et 2.
Le processus comprend ainsi l’obtention 31 de troisièmes données représentatives de la géométrie de la route sur laquelle circule le premier véhicule 10 et le ou les deuxièmes véhicules 11 à 15, l’obtention 32 de premières et deuxièmes données représentatives de positions et de cinématiques des deuxièmes véhicules, avec la sélection ou le filtrage 321 d’une partie des deuxièmes véhicules pour obtenir une liste 322 d’un ou plusieurs deuxièmes véhicules.
Ces opérations permettent de fournir en entrée du réseau de neurones 33 un ensemble de troisièmes données et un ensemble de quatrièmes données.
Les troisièmes données comprennent par exemple :
- des données 311 représentatives du type de la ligne au sol à gauche de la voie de circulation 101 sur laquelle circule le premier véhicule 10 ;
- des données 312 représentatives du type de la ligne au sol à droite de la voie de circulation 101 sur laquelle circule le premier véhicule 10 ;
- des données 313 représentatives de la courbure de la route.
Les quatrièmes données comprennent par exemple :
- des données 321 représentatives de la position latérale des deuxièmes véhicules dans la voie de destination 101 à l’instant tx ;
Les au moins trois axes 16 comportent une surface périphérique 30 respective cylindrique et coaxiale à l’axe de rotation de l’axe 16. Autrement dit, l’axe de la surface périphérique 30 coïncide avec l'axe de rotation de l’axe 16. La surface périphérique 30 configurée pour entrer en contact avec un trou 31 de préférence cylindrique des pignons satellites 12, 13, est réalisée en matériau polymère et/ou les pignons satellites 12, 13 sont en matériau polymère.
Lorsque les au moins trois axes 16 comportent une surface périphérique 30 respective réalisée en matériau polymère, les pignons satellites 12, 13 peuvent être métalliques, tel qu’en acier ou en laiton ou peuvent également être réalisés en matériau polymère.
Selon un premier exemple de réalisation de l’axe visible sur la vue en coupe transversale des figures 4A et 4B, chaque axe 16 est un axe bi-matière comportant une aiguille métallique 32 centrale, par exemple en acier, par exemple cylindrique, l’aiguille métallique 32 étant chemisée au moins sur la surface périphérique 30 par une chemise 29 en matériau polymère. La surface périphérique 30 de la chemise 29 est coaxiale à l’axe de rotation de l’axe 16 et donc ici à l’aiguille métallique 32.
Dans cet exemple de réalisation visible sur les figures 4A, 4B, 5 et 6, l’aiguille métallique 32 et la chemise 29 sont solidaires. Un très faible jeu peut toutefois apparaitre au fur et à mesure de l’utilisation entre l’aiguille métallique 32 et la chemise 29, notamment dans le cas d’un montage initial serré ou fretté de la chemise 29, la liaison étant cependant considérée comme complète.
illustre schématiquement un exemple d’architecture matérielle d’une unité de contrôle d’un moteur sans balai à courant continu ;
illustre schématiquement un procédé de détermination d’une vitesse de consigne d’un moteur selon le cas où le moteur entraine une charge ou est entrainé par la charge;
illustre schématiquement le procédé de détection d’une situation dans laquelle le moteur est entrainé par la charge ;
illustre ainsi schématiquement le procédé de détection d’une situation dans laquelle le moteur n’est plus entrainé par la charge.
La montre un dispositif d'obturation motorisé d'une baie 100 qui est destiné à venir s'installer dans un coffre de volet d'un bâtiment au-dessus de la baie à obturer. Le dispositif d'obturation motorisé 100 comprend :
- une charge telle qu’un tablier ou volet roulant 106, et,
- des moyens d'entraînement constitués d'un tube moteur 103 et d'un tube d'enroulement 104 et destinés à entraîner en montée et en descente le tablier 106.
Le tube moteur 103 est par exemple coaxial avec le tube d'enroulement 104 et il est disposé à l'intérieur de celui-ci. La fixation du tablier 106 sur le tube d'enroulement 104 s'effectue à l'aide d’un dispositif de verrouillage souple ou rigide. Le tube d’enroulement 104 est entraîné en rotation par le tube moteur 103 et entraîne alors la montée ou la descente du tablier 106 selon que le sens de rotation du tube d’enroulement 104 génère l’enroulement ou le déroulement du tablier 106 autour du tube d’enroulement 104.
Généralement, le tablier 106 est constitué de lattes fixées les unes aux autres de manière à présenter un espace entre elles.
Le moteur 103 comporte un stator comprenant des bobines et comporte un rotor comprenant au moins un aimant permanent. Par exemple, le stator comporte trois bobines et le rotor comporte une série d’aimants comprenant six pôles. Les bobines du rotor sont alimentées de manière séquentielle de sorte à générer un champ magnétique induit tournant. Le rotor est alors entraîné en rotation en raison du couplage entre le champ magnétique induit tournant du stator et le champ magnétique généré par l’aimant permanent du rotor. Selon un mode de réalisation particulier, le moteur 103 est destiné à entraîner un mouvement d’une charge telle que le tablier 106, ou volet roulant, et permet ainsi d’ouvrir et de fermer le tablier 106.
Le moteur 103 est contrôlé par un contrôleur Co qui permet de commuter électroniquement l’alimentation de chaque bobine en tenant compte, à chaque instant, de la position angulaire du rotor. Ainsi, l’alimentation des bobines peut être effectuée de manière optimale pour obtenir une rotation souhaitée du rotor.
Le contrôleur peut suivre un schéma de contrôle trapézoïdal comportant six configurations d’alimentation des bobines exécutées séquentiellement. Les six configurations entraînent la rotation du moteur d’un secteur angulaire prédéfini lorsqu’elles sont exécutées successivement. Selon un mode de réalisation particulier, l’exécution de la séquence des six configurations d’alimentation entraîne une rotation partielle du rotor d’un secteur angulaire de 120° et ladite séquence est répétée à trois reprises par tour du moteur. A chaque configuration d’alimentation est associé un domaine angulaire du rotor dans chaque secteur angulaire, ledit domaine angulaire étant distinct des domaines angulaires associés aux autres configurations d’alimentation dans ledit secteur. Par exemple, pour un moteur comportant trois secteurs angulaires de 120°, chaque configuration d’alimentation est associée à un domaine angulaire d’un angle de 20° dans chacun des secteurs angulaires.
Selon un mode de réalisation, le moteur 103 est alimenté par une alimentation électrique générant une tension d’alimentation nominale. En outre, le contrôleur génère un signal de modulation de largeur d’impulsion MLI (ou PWM pour « Pulse Width Modulation » en anglais) comportant une alternance périodique entre un premier état discret ayant une valeur de tension maximale égale à la tension d’alimentation continue du moteur et un second état discret ayant une valeur de tension minimale nulle. La fréquence du signal MLI est fixe tandis que le rapport de durée entre le premier état discret et le second état discret varie et est appelé rapport cyclique. Lorsque le rapport cyclique du signal MLI est de 0%, la tension d’alimentation moyenne du moteur est nulle et lorsque le rapport cyclique du signal MLI est de 100%, la tension d’alimentation moyenne du moteur est égale à la tension maximale disponible à l’entrée du moteur. Le signal MLI permet ainsi de faire varier la tension moyenne d’alimentation du moteur en modifiant le rapport cyclique.
Le contrôleur Co détecte un phénomène de charge entraînante. Un tel phénomène de charge entraînante peut se produire par exemple lorsque la rotation du moteur, destinée à entraîner le tablier 106 dans un mouvement de descente, se trouve entraînée par le mouvement du tablier 106 en raison de son poids et de sa vitesse. C’est alors le tablier 106 qui entraîne le moteur et non l’inverse.
Lorsque le moteur entraine le volet en montée ou en descente, l’énergie consommée dépend du courant consommé, donc du couple et de la durée du mouvement, donc de la vitesse.
Procédé d’impression de riblets sur la surface d’une pièce et pièce aéronautique comportant des riblets imprimés par un tel procédé DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION La présente invention concerne un procédé pour imprimer des riblets à la surface d’une pièce aéronautique, comme une aube mobile ou fixe d’une turbomachine. Elle concerne également une pièce aéronautique revêtue de riblets imprimés au moyen d’un tel procédé.
L’invention trouve des applications dans le domaine de l’aéronautique et, en particulier, dans le domaine de la mécanique des fluides appliquée à des pièces aéronautiques telles que des pièces de turbomachines.
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION Il est connu que les constructeurs aéronautiques cherchent en permanence à améliorer les performances aérodynamiques des aéronefs. En particulier, les motoristes cherchent à améliorer le rendement des moteurs d’avion, en analysant systématiquement et individuellement chaque source à l’origine de pertes de rendement afin de la réduire, voire de la supprimer. Parmi ces sources, les frottements de l’écoulement de l’air sur une surface rugueuse représentent une part non-négligeable des pertes totales. La proportion des frottements dans la génération des pertes dépend du nombre de Mach et de la complexité de la structure exposée à l’écoulement d’air.
Pour des surfaces exposées à l’écoulement de l’air mais qui ne sont pas directement dans l’écoulement d’air (typiquement les parois de la veine d’air dans le cas d’une turbomachine), les frottements prennent une part encore plus prépondérante dans la génération des pertes. Afin de réduire ces pertes, il est possible de faire en sorte que les surfaces ne soient exposées qu’à des écoulements laminaires et non turbulents. Il est possible, alternativement, d’appliquer un traitement à la surface exposée à un écoulement turbulent de telle sorte que les pertes générées soient de moindre envergure.
Un des traitements de surface connu pour réduire les frottements de l’écoulement d’air est le revêtement à base de riblets. Ce traitement consiste à revêtir la surface externe des éléments du moteur d’aéronef, appelés aussi pièces aérodynamiques, de riblets destinés à améliorer l’écoulement de l’air sur ces surfaces. Les riblets sont de fines nervures, ou rainures, imprimées sur la surface d’un élément soumis à un flux d’air et orientées parallèlement au sens d’écoulement du flux d’air afin de réduire le frottement dudit flux d’air sur la surface. Il est connu que lorsque la forme et les dimensions des riblets sont adaptées aux conditions (nombre de Mach, nombre de Reynolds, etc.), la réduction des frottements peut atteindre de l’ordre de 5 à 10%.
Un tel traitement, lorsqu’il est correctement appliqué, permet de réduire la trainée de frottement générée par les couches limites turbulentes. En revanche, il peut amener à augmenter les frottements s’il agit sur une couche limite laminaire ou à générer des pertes accrues s’il agit sur des couches limites décollées ou, plus généralement, sur des écoulements chaotiques non-orientés. Il est donc important que le revêtement contenant les riblets soit correctement appliqué et qu’il soit appliqué sur les zones de l’élément soumises à des couches limites turbulentes.
Un exemple d’un élément de moteur d’aéronef tel qu’une aube fixe est représenté sur la . La surface de cette aube 10 est recouverte, sur une partie 11, d’un revêtement comportant des riblets et, sur une partie 12, d’un revêtement sans riblets.
Une des techniques d’impression de riblets connues consiste à appliquer, sur la surface de la pièce, un film polyuréthane, ou film PU, contenant des riblets. Ce film PU a pour but, d’une part, de protéger la pièce notamment contre l’érosion et, d’autre part, d’améliorer l’état de surface de la pièce par apport de riblets. Cependant, la fixation d’un film PU à riblets est une opération totalement manuelle, qui requière une grande précision. En effet, il est nécessaire que le film soit posé de façon à ce que les riblets soient correctement orientés par rapport au sens d'écoulement de l’air et sans qu’ils ne soient déformés.
De plus, les riblets devant généralement ne recouvrir qu’une portion de la pièce (partie 11 sur la ), la partie non-recouverte de riblets (partie 12 sur la ) doit également être protégée de l’érosion. Un film PU complémentaire, sans riblet, doit donc être posé le long du film PU avec riblets. Cette juxtaposition des deux films PU est délicate car la tolérance t de l’écart entre les films PU est faible, généralement compris entre 2 et 6 mm, par exemple 4mm, comme représenté sur la . Une alternative à la pose d’un film PU complémentaire est la pose d’une peinture de protection sur la partie non-recouverte de riblets. Cependant, la pose d’une telle peinture est également délicate car, d’une part, la peinture ne doit pas recouvrir les riblets, sous peine de modifier les effets fluidiques desdits riblets et, d’autre part, la tolérance t de l’écart entre le film PU avec riblets et la couche de peinture est tout aussi faible que pour la pose d’un film PU complémentaire.
Par ailleurs, il est connu que les films PU avec riblets présentent un coût relativement élevé, par rapport à des films PU simples, ce qui augmente le coût de production de la pièce. En outre, compte tenu de la difficulté de pose d’un tel revêtement avec riblets, il existe un risque élevé de non-conformité des pièces, ce qui augmente encore le coût moyen de la pièce sur l’ensemble de la production, à cause notamment du plus grand nombre de rebuts.
Une autre technique d’impression de riblets consiste à graver les riblets au laser sur le matériau brut de la pièce aéronautique ou sur un revêtement de protection, de type peinture, déposé sur la surface de ladite pièce. Cependant, un tel procédé est non seulement long et coûteux, mais en plus il est difficilement applicable sur le plan industriel.
Il existe donc un réel besoin d’un procédé industrialisable, facile à mettre en œuvre sur toutes sortes de pièces aéronautiques, présentant un coût plus faible que les procédés connus et permettant de limiter le risque de non-conformité.
Pour répondre aux problèmes évoqués ci-dessus de coût et de mise en œuvre des procédés d’impression des riblets sur la surface d’une pièce aéronautique, le demandeur propose un procédé d’impression de riblets dans lequel la totalité de la surface de la pièce est recouverte des mêmes revêtements, les riblets étant imprimés par pression d’une contreforme munie d’une empreinte.
Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé d’impression de riblets sur la surface d’une pièce aéronautique, comportant les opérations suivantes : application d’un revêtement anti-corrosion sur la surface de la pièce, application d’un revêtement de protection, lisse, sur la surface de la pièce, installation, sur la surface de la pièce recouverte du revêtement de protection, d’une contreforme comportant une empreinte de riblets, installation, sur la contreforme, d’une plaque de pression, application d’une pression prédéfinie sur la plaque de pression pendant une durée prédéterminée, et retrait de la plaque de pression et de la contreforme de sorte à obtenir des riblets imprimés sur le revêtement de protection recouvrant la surface de la pièce.
Ce procédé présente notamment les avantages d’être moins couteux que les procédés de l’art antérieur et d’être facilement industrialisable. Il offre, en outre, une surface externe sans écart ni discontinuité entre la zone avec riblets et la zone sans riblets, ce qui assure une continuité de l’écoulement d’air le long de la pièce.
Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, le procédé d’impression de riblets selon un aspect de l’invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : le revêtement anti-corrosion et le revêtement de protection sont appliqués sur la totalité de la surface de la pièce. les empreintes de riblets sont appliquées sur une portion uniquement de ladite surface de la pièce de sorte qu’une portion seulement du revêtement de protection recouvrant la pièce est imprimée de riblets. La contreforme comporte une première zone sur laquelle sont gravées des empreintes de riblets et une seconde zone lisse. le revêtement anti-corrosion est une couche de peinture. le revêtement de protection est appliqué sur la pièce après séchage partiel du revêtement anti-corrosion. la pression sur la contreforme est réalisée sous-vide, au cours d’un cycle en autoclave. la pression sur la contreforme est réalisée mécaniquement, au moyen d’un dispositif de pression, au cours d’un cycle de polymérisation. le revêtement de protection est une peinture ou un film en polyuréthane. la contreforme comporte des empreintes de riblets de formes différentes. la contreforme comporte, sur une face avant, des empreintes de riblets en forme de nervures parallèles les unes aux autres et de section en forme de U ou de V.
Avantageusement, ce mode réalisation permet de s’assurer de l’intégrité de la clef cryptographique symétrique obtenue via les mécanismes de gestion de la chaîne de blocs et de ses contrats intelligents.
A noter que le contrat intelligent peut créer un bloc au sein de la chaîne de blocs lorsque celui-ci fournit la clef cryptographique symétrique au procédé.
Alternativement, la demande de transfert comprend une adresse électronique d’au moins une base de données et la clef cryptographique symétrique est obtenue depuis la base de données en question. La base de données ou la table est alors accessible uniquement via par exemple une authentification de type identifiant / mot de passe ou bien via un certificat.
Selon un mode de mise en œuvre particulier de l'invention, un procédé tel que décrit ci-dessus est caractérisé en ce que ladite clef cryptographique symétrique est obtenue depuis ladite première station de base.
Ce mode de réalisation permet, par exemple, dans le cas d’un transfert d’une communication entre deux stations de base opérées par le même opérateur de télécommunications d’obtenir depuis le réseau et plus particulièrement depuis la station de base courante la clef cryptographique symétrique.
Selon un mode de mise en œuvre particulier de l'invention, un procédé tel que décrit ci-dessus est caractérisé en ce que ladite demande de transfert comprend en outre un identifiant et en ce que l’obtention desdits au moins deux paramètres se fait en fonction dudit identifiant.