INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En variante, le système de calcul de mission 10 récupère une trajectoire de base TB à partir d’un fournisseur de trajectoires auquel a été fourni les spécifications opérationnelles précitées.
Le module de calcul 43 active alors le moteur de calcul 40 pour déterminer, à partir des spécifications opérationnelles définies plus haut, la première trajectoire de référence TR1 et la deuxième trajectoire de référence TR2, et la première quantité de carburant C1(TR1) et la deuxième quantité de carburant C2(TR2) correspondant à la mise en œuvre respective de ces trajectoires TR1, TR2.
Le module de calcul 43 calcule ensuite les quantités Q1(TR1), Q2(TR2) de dioxyde de carbone susceptibles d’être produites en mettant en œuvre respectivement la première trajectoire de référence TR1 et en mettant en œuvre la deuxième trajectoire de référence TR2, par exemple en utilisant un coefficient de proportionnalité comme décrit plus haut.
Le module de calcul 43 détermine ensuite les paramètres de la fonction de corrélation F, par exemple en considérant que cette fonction est une fonction affine, à partir des quantités Q1(TR1), Q2(TR2) de dioxyde de carbone. Il attribue à cet effet à chaque quantité Q1(TR1), Q2(TR2) un valeur respective GIR1, GIR2 d’indice de bénéfice environnemental.
Puis, dans un premier mode de réalisation, le module de calcul 43 détermine une pluralité d’indices de bénéfice environnemental GI(Ti) correspondant à diverses opportunités de trajectoires Ti, prédéfinies sur la base de spécifications opérationnelles différentes, notamment de modes d’optimisation différents.
Le module de calcul 43 active le moteur de calcul 40 pour calculer chaque trajectoire Ti, en fonction des spécifications opérationnelles et notamment du mode à optimiser correspondant à cette trajectoire Ti pour obtenir les quantités respectives Q(Ti) de dioxyde de carbone susceptibles d’être engendrées par la mise en œuvre de chaque trajectoire Ti et par la trajectoire de base TB.
Puis, le module de calcul 43 obtient l’indice de bénéfice environnemental GI(Ti) pour chaque trajectoire Ti à partir de la quantité Q(Ti) de dioxyde de carbone susceptible d’être engendrée par la mise en œuvre de chaque trajectoire Ti parmi la trajectoire de base TB et chaque trajectoire prédéfinie Ti en utilisant la fonction de corrélation F.
Le module de calcul 43 détermine alors une différence D(Ti) entre l’indice de bénéfice environnemental GI(Ti) de chaque trajectoire potentielle et l’indice environnemental GI(TB) de la trajectoire de base.
Dans ce premier mode de réalisation, le gestionnaire d’affichage 44A affiche sur l’afficheur 44 la fenêtre 45 illustrant un indicateur 90 de bénéfice environnemental. Dans cet exemple, l’indicateur 90 est la valeur de la différence D(Ti) d’indice de bénéfice environnemental entre la trajectoire potentielle Ti et la trajectoire de base TB.
Cet affichage est associé à une visualisation du type d’optimisation envisagée 91 et à une quantité de dioxyde de carbone économisée 91A. En outre, l’impact 91B sur l’heure estimée d’arrivée est également affiché, pour permettre à l’utilisateur d’en prendre connaissance.
Le Pourcentage de lumière visible arrêtée entre b (bleu) et r (rouge) (en nm) est donné par la formule : est l’absorbance du produit mesurée pour la longueur d’onde i.
Les données obtenues par l’invention permettent de déterminer que : BLP = , pour une absorbance mesurée entre 418 et 420 nm ; la valeur de ce coefficient (0,25847) peut varier en pratique entre 0,12 et 0,39 ; ou BLP = , pour une absorbance mesurée entre 400 et 468 nm ; la valeur de ce coefficient (0,01168) peut varier en pratique entre 0,005 et 0,018 ; ou BLP = , pour une absorbance mesurée à 420 nm ; la valeur de ce coefficient (0,77663) peut varier en pratique entre 0,39 et 1,16.
L’invention permet de quantifier l’efficacité de principes actifs cosmétiques, produits ou compositions pour prévenir la pigmentation induite par la lumière visible, sous forme de pourcentage, sur une échelle allant de 0 à 100%.
Des classes permettent de rassembler des principes actifs, produits ou compositions dont l’efficacité est similaire, et permettent une présentation plus compréhensible de l’efficacité des principes actifs, produits ou compositions.
Enfin, les résultats de cet indice BLP montrent une très bonne corrélation avec des données d’absorption de la lumière visibles obtenues in vitro, ce qui rend l’utilisation de cette méthode plus rapide et moins coûteuse possible pour prédire l’efficacité in vivo de produits.
On comprend ainsi que l’invention atteint les buts précités en résolvant les problèmes techniques énoncés ci-dessus selon une solution technique simple utilisable à l’échelle industrielle.
La lumière visible (400-700 nm) est source de photodermatose et d’hyperpigmentation, en particulier autour des longueurs d’onde de la lumière bleue (450 nm). Il est possible par un test rapide de quelques jours, sur volontaires, de mesurer la coloration cutanée obtenue et d’identifier les formulations les plus protectrices contre ces hyperpigmentations.
Il est possible de calculer un taux de protection contre les hyperpigmentations induites par la lumière visible, en particulier la lumière bleue, exprimé en %, à l’aide d’une formule simple qui se base sur les différences observées entre « avec » et « sans » protection. Ce taux est appelé : - Facteur de Protection contre la Lumière Visible FLV ou FPLV ou FPV ; ou - Facteur de protection contre la Lumière Bleue ou PLB ou FPLB ou FPB (ou BLP ou BLPF ou BPF en anglais).
En mesurant l’hyperpigmentation induite, il est possible de classer les principes actifs cosmétiques, produits ou compositions, des moins protectrices aux plus protectrices. Les principes actifs, produits ou compositions qui auront un FPLB supérieur à 50% seront considérées comme ayant une protection significative contre les effets de la lumière bleue.
Par ailleurs, les inventeurs ont démontré la corrélation entre les tests sur volontaires et les tests in vitro ce qui permet d’avoir accès à un calcul du FPLB très rapide à partir d’une série de mesures simples. Cette méthode permet donc de réaliser des tests de screening très rapides et efficaces, utilisables à l’échelle industrielle.
En utilisant ces différentes méthodes nouvelles, les inventeurs ont pu montrer que certaines compositions topiques pouvaient avoir un BLP supérieur à 50%, voire supérieur à 60%, voire supérieur à 70%, ce qui permet une excellente protection contre les hyperpigmentations induites par la lumière visible/bleue.
La façon de calculer un « Pourcentage de protection contre les hyperpigmentations induites par la lumière visible » ou au choix, un « Pourcentage de protection contre les hyperpigmentations induites par la lumière bleue » aussi appelé « Blue Light Protection Factor » :
La sélection des formules selon leur BLP permet de réaliser des formulations écobiologiques permettant de lutter contre les photodermatoses et l’hyperpigmentation induites par la lumière visible en général, et par la lumière bleue en particulier.
L’élargissement de cette technique aux ingrédients actifs de compositions cosmétiques et pharmaceutiques, permet l’identification des ingrédients actifs de formulation, généralement des particules réfléchissantes, qui ont un effet sur cette protection, et leur utilisation dans des compositions destinées à être commercialisées pour cette propriété.
L’invention sera encore mieux comprise par divers exemples de réalisation donnés simplement à titre d’illustration et qui ne sauraient donc en aucune façon limiter la portée de l’invention. Dans les exemples, tous les pourcentages sont donnés en pourcentage en poids, la température est la température ambiante où est donnée en degrés Celsius, la pression est la pression atmosphérique, sauf indication contraire.
EXEMPLES DE L’INVENTION Exemple 1 : Evaluation de la protection contre la pigmentation induite par la lumière visible de 6 formulations cosmétiques par une méthode in vivo sur volontaires
A l’étape E44, le contrôleur Co détermine si la vitesse réelle Vr est supérieure à la vitesse de consigne Vce. Pour cela, le contrôleur Co détermine la vitesse réelle Vr à un instant t présent ou après écoulement du délai prédéterminé à compter d’une précédente détermination de la vitesse réelle Vr. Le contrôleur Co compare ladite vitesse réelle Vr à la vitesse de consigne Vce. Si la vitesse réelle Vr est supérieure à la vitesse de consigne Vce, une étape E45 est effectuée. Sinon, le moteur retourne à l’étape E43.
A l’étape E45, le contrôleur Co détermine une tension d’alimentation moyenne réelle Ur. La tension d’alimentation moyenne Ur est par exemple obtenue par lecture du rapport cyclique réel du signal MLI. Le contrôleur Co compare ensuite la tension d’alimentation moyenne réelle Ur à une tension d’alimentation moyenne théorique Uth calculée. Ladite tension d’alimentation moyenne théorique Uth, correspondant par exemple à un rapport cyclique théorique du signal MLI, est calculée en prenant le rapport de la vitesse de consigne Vce sur la vitesse nominale du moteur, multiplié par un facteur correctif permettant de tenir compte d’une fluctuation de la tension d’alimentation générée par la batterie et égal au rapport de la tension nominale sur la tension réelle courante de la batterie, et multiplié par la résolution du signal MLI.
Si le rapport entre la tension d’alimentation moyenne réelle Ur et la tension d’alimentation moyenne théorique Uth est inférieur à un deuxième seuil prédéterminé S2, par exemple S2 = 0,9 , le contrôleur Co considère qu’un phénomène de charge entraînante est détecté et l’étape E46 est effectuée. Autrement dit, si , un phénomène de charge entraînante est détecté. Sinon, le contrôleur Co retourne à l’étape E43.
A l’étape E46, le contrôleur Co passe dans le mode dans lequel la charge entraine le moteur.
La illustre ainsi schématiquement le procédé de de détection d’une situation dans laquelle le moteur n’est plus entrainé par la charge.
A l’étape E500, le contrôleur Co considère qu’un phénomène de charge entraînante est détecté. Le contrôleur Co ajuste alors la tension d’alimentation moyenne à une tension d’alimentation maximale disponible en réglant par exemple le rapport cyclique du signal MLI à 100%.
En outre, le contrôleur Co détermine un seuil de fin d’entraînement Sfe. Le seuil de fin d’entraînement Sfe permet de détecter un arrêt du phénomène de charge entraînante. C’est par exemple le cas lorsque la charge atteint une position extrême et se retrouve entièrement abaissé ou fermé, lorsqu’un couple d’entraînement de la charge 106 diminue en raison d’une réduction du diamètre d’enroulement de la charge 106 autour du tube d’enroulement 104 ou lorsque des frottements augmentent et ralentissent alors le mouvement de la charge 106. Le seuil de fin d’entraînement Sfe est une valeur d’angle prédéterminée. Selon un mode de réalisation particulier, le seuil de fin d’entraînement Sfe est égal à l’arrondi de la différence entre la valeur de tension nominale de l’alimentation électrique et une valeur de tension d’alimentation mesurée U mes préalablement au démarrage du moteur, autrement dit la tension à vide générée par l’alimentation électrique, à laquelle s’ajoute un angle prédéterminé β. Autrement dit, . Selon, un exemple, U nom = 12V et = 9°.
Dans une étape E501 suivante, le contrôleur Co applique un décalage angulaire sur le champ magnétique du stator du moteur par rapport à une orientation du champ magnétique du stator optimale correspondant à la position angulaire courante du rotor du moteur et dans un sens opposé au sens de rotation du moteur. Autrement dit, lors de la rotation du rotor, chaque configuration d’alimentation des bobines du stator est exécutée avec un retard égal au décalage angulaire par rapport à la position d’un domaine angulaire du rotor associé à ladite configuration. Ainsi, l’application du décalage angulaire permet de freiner le moteur et de limiter le phénomène de charge entraînante tout en limitant la consommation de courant.
Le décalage angulaire initialement appliqué, dit décalage angulaire initial, est défini par une valeur angulaire initiale prédéterminée, par exemple 15°, et par un signe de sens opposé au sens de rotation du moteur. Par exemple, si le sens de rotation du moteur est positif, autrement dit si la vitesse du moteur est considérée positive, le décalage angulaire est de - 15°. Inversement, si le sens de rotation du moteur est négatif, autrement dit si la vitesse du moteur est considérée négative, le décalage angulaire est de + 15°.
Dans une étape E502 suivante, le contrôleur Co détermine si une demande d’arrêt a été reçue pour le moteur. Si c’est le cas, une étape E510 est effectuée. Sinon, une étape E503 est effectuée.
A l’étape E503, le contrôleur Co détermine la vitesse réelle Vr par mesure à un instant présent. Selon un mode de réalisation, la vitesse réelle Vr est déterminée après écoulement du délai prédéterminé à compter d’une précédente détermination de la vitesse réelle Vr. La vitesse réelle Vr est ainsi déterminée périodiquement, avec une période de la durée prédéterminée Δt, par exemple toutes les 100 ms.
En outre, le contrôleur Co calcule un écart de vitesse égal à la différence entre la vitesse réelle Vr et la vitesse de consigne V me , soit : .
Dans une étape E504 suivante, le contrôleur Co détermine si la valeur absolue de l’écart de vitesse est supérieure à un seuil de vitesse prédéterminé, par exemple un seuil de 20 tours/min. Si c’est le cas, le contrôleur Co effectue une étape E505. Sinon, le contrôleur Co effectue directement une étape E507.
A l’étape E505, le contrôleur Co détermine une correction angulaire, homogène à une unité d’angle et égale à l’écart de vitesse divisé par un coefficient c de proportionnalité. Le contrôleur Co détermine ensuite un nouveau décalage angulaire en ajoutant la correction angulaire au décalage angulaire précédent. Si la somme calculée du décalage angulaire précédent et de la correction angulaire est supérieure en valeur absolue à une valeur angulaire maximale prédéterminée, le nouveau décalage angulaire est alors égal à ladite valeur angulaire maximale prédéterminée et de signe opposé au sens de la rotation du moteur. Par exemple, pour une valeur angulaire maximale prédéterminée de 30°, si la somme du décalage angulaire précédent et de la correction angulaire vaut -31°, alors le nouveau décalage angulaire est limité et est égal -30°.
Dans une étape E506 suivante, le contrôleur Co applique le nouveau décalage angulaire en remplacement du décalage angulaire précédent. Le contrôleur Co effectue ensuite l’étape E507.
A l’étape E507, le contrôleur Co enregistre la valeur courante du décalage angulaire, autrement dit la valeur du décalage angulaire effectivement appliqué.
illustre schématiquement une portion de route sur laquelle circule un premier véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un deuxième véhicule changeant de voie de circulation pour arriver sur la voie de circulation du premier véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un réseau de neurones configuré pour prédire un changement de voie de circulation d’un deuxième véhicule circulant sur la portion de route de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un dispositif configuré pour prédire un changement de voie de circulation d’un deuxième véhicule pour le premier véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de prédiction d’un changement de voie de circulation d’un deuxième véhicule pour le premier véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de prédiction de changement de voie de circulation pour véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 5. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un premier véhicule circulant sur une portion de route à plusieurs voies de circulation dans un même sens de circulation met en œuvre un processus de prédiction d’un changement de voie d’un ou plusieurs deuxièmes véhicules circulant eux aussi sur cette portion de route. Selon ce processus, le premier véhicule obtient des premières données représentatives de position de chaque deuxième véhicule à un instant courant, des deuxièmes données représentatives du comportement dynamique (par exemple vitesse et/ou accélération) de chaque deuxième véhicule à l’instant courant et des troisièmes données représentatives de la géométrie de la portion de route (par exemple courbure, type de ligne séparant les voies de circulation). Un indice de pertinence est calculé et associé à chaque deuxième véhicule en fonction d’au moins une information représentative de distance entre chaque deuxième véhicule et le premier véhicule. Cette au moins une information de distance est déterminée en fonction des premières données de position. L’indice de pertinence associé à chaque deuxième véhicule est utilisé pour sélectionner une partie des deuxièmes véhicules, par exemple le ou les deuxièmes véhicules les plus proches du premier véhicule et/ou le ou les deuxièmes véhicules dans une voie de circulation adjacente à celle du premier véhicule. Des quatrièmes données représentatives de position de chaque deuxième véhicule sélectionné par rapport au premier véhicule, à un instant déterminé postérieur à l’instant courant, sont déterminées à partir des premières données et des deuxièmes données pour prédire ou estimer la position de chaque deuxième véhicule sélectionné à l’instant dit postérieur. Enfin, le premier véhicule détermine pour chaque deuxième véhicule sélectionné une probabilité de changement de voie de circulation vers la voie de circulation sur laquelle circule le premier véhicule à partir d’un modèle de prédiction de changement de voie de circulation alimenté avec les troisièmes données et les quatrièmes données. Un tel modèle correspond par exemple à un modèle appris dans une phase d’apprentissage préalable à l’utilisation du modèle en production pour la mise en œuvre du processus. Un tel modèle est par exemple mis en œuvre par un réseau de neurones, par exemple un réseau de type réseau de neurones à propagation avant (de l’anglais « Feedforward neural network »).
Un tel processus permet d’identifier en avance quel(s) deuxième(s) véhicule(s) de l’environnement du premier véhicule sont susceptibles de changer de voie pour venir sur la voie de circulation du premier véhicule, par exemple quelques secondes avant que le changement de voie ne soit effectué par un deuxième véhicule. Cela permet ainsi au premier véhicule d’anticiper la venue sur sa voie de circulation d’un autre véhicule pour prendre les mesures qui s’imposent, par exemple en termes de sécurité ou de contrôle de la vitesse et/ou de l’accélération.
illustre schématiquement un environnement dans lequel évolue un premier véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
L’armature (2) reçoit un bobinage (20) enroulé autour d’une ou plusieurs dents (4), selon l’état de l’art. L’armature (2) est placée en vis à vis d’une armature (1), afin de former un circuit magnétique (10), lequel circuit magnétique (10) est caractérisé par la réunion d’au moins deux armatures (1) et (2), et d’au moins un bobinage (20) réalisé par l’enroulement de conducteurs dans l’armature (2). L’armature (2) est formée d’un ensemble de dents (4) ayant une section transverse (Sd) dans le plan polaire (z-Θ) sensiblement constante. Lesdistes dents (4) sont surmontées chacune par un champignon (3), dont la section transverse dans le plan polaire (z-Θ) est supérieure à (Sd). Lesdits champignons (3) comportent chacun au moins un bec (9). Lesdites dents (4) sont reliées à une culasse (5). L’ensemble formé par la réunion des armatures (1) et (2) est sensiblement coplanaire dans un plan (x-y), orthogonal à un axe (z), afin de former un circuit magnétique tridimensionnel, apte à véhiculer un flux magnétique.
Le bobinage (20) est défini comme étant la réunion d’un ensemble de conducteurs électriques, isolés de l’armature (2) par un moyen d’isolement (21), lesquels conducteurs électriques sont enroulés autour des dents (4), et reçoivent un courant électrique, destiné à créer un champ magnétique au sein de l’armature (2). Le bobinage (20) peut être assemblé directement sur l’armature (2), ou indépendamment de ladite armature (2), puis inséré autour des dents (4) de ladite armature (2). Les sous-armatures (2a) peuvent être décalées angulairement les unes vis à des autres, afin de former une armature vrillée, ce qui permet de réduire le couple de crantage de la machine par exemple, comme l’état de l’art le mentionne abondamment.
La figure propose une réalisation possible (40) de l’état de l’art, où des sous-armatures (2a), sensiblement identiques, sont empilées axialement dans la direction de l’axe (z), afin de former une armature (2). Les sous-armatures (2a) peuvent être décalées angulairement l’une par rapport à l’autre.
De manière connue, une machine électrique tournante comporte, tel que décrit à la figure , au moins une armature (1) et/ou au moins une armature (2), lesquelles armatures sont agencées en vis à vis, par rapport à un entrefer mécanique (6), qui les sépare. L’une au moins des armatures reçoit un bobinage, formé par des conducteurs électriques, qui passent à l’intérieur d’encoches (8), définies par un espace situé entre les dents (4). Lesdites dents (4) comportent du côté de l’entrefer (6) un champignon (3), et du côté opposé sont solidaires d’une culasse (5), laquelle culasse (5) referme le flux magnétique circulant dans l’armature (2).
L’utilité de l’épanouissement dénommé bec d’encoche (9), au niveau du champignon (3), sur l’armature (2), est d’autoriser une concentration du flux magnétique dans la dent (4), afin de libérer de la place dans l’encoche (8). Mais en réduisant l’ouverture entre deux becs d’encoche (9) consécutifs, il devient difficile de réaliser le bobinage (20) de l’armature, et ceci particulièrement si le conducteur n’est pas suffisamment souple.
L’état de l’art présente de nombreuses machines de production, et astuces de réalisation possible des armatures (2), qui automatisent cette opération. De nombreuses solutions existent, qui proposent de rendre amovibles tout ou partie de l’ensemble dent (4) et champignon (3). L’intérêt évident avec cette astuce connue de l’homme de l’art, tel que décrit à la figure , lorsque le champignon (3) n’est pas encore monté sur la dent (4) au moment de l’opération de bobinage du ou des conducteurs dans l’encoche (8), est que l’obstacle formé par les becs d’encoche (9) n’est pas présent durant l’opération de bobinage. Le conducteur est alors bobiné à l’extérieur de l’armature, sur un support (21), pour former un bobinage (20), isolé de l’armature (2). L’ensemble bobinage (20) et support (21) est alors inséré sur la dent (4), qui maintient l’ensemble à la position idoine, afin que le champignon (3) soit inséré sur la dent (4) à sa position adéquate. L’ordre des opérations de bobinage peut être permuté, selon la disposition de l’armature (2), et le fait que la dent (4) soit aussi amovible ou non. Tout ceci est abondamment décrit dans l’état de l’art. Mais le maintien ferme du champignon (3) sur le circuit magnétique ainsi formé, n’est pas évident du tout, et la présente invention propose une solution astucieuse aux problèmes ainsi engendrés.