INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, on a un train épicycloïdal qui permet de mettre en place une démultiplication. Néanmoins le module de transmission de puissance est particulier en ce que l’assemblage d’entrée comporte un alésage traversant central, ledit alésage traversant et l’arbre d’entrée portant des cannelures complémentaires pour le couplage de l’arbre d’entrée avec l’assemblage d’entrée, l’arbre d’entrée, monté glissant vis-à-vis du carter, glissant de plus dans l’alésage traversant pour se coupler avec l’assemblage de sortie dans une deuxième position de l’arbre d’entrée vis-à-vis du carter, différant de la première position par une translation axiale, dans laquelle lesdites cannelures complémentaires ne sont plus engagées, et qui définit un deuxième rapport de vitesses du module de transmission.
Grâce à cette solution, il est possible de changer le rapport de réduction ou de démultiplication entre l’arbre d’entrée et l’assemblage de sortie par déplacement axial de l’arbre d’entrée puisque dans une position la puissance passe par le train épicycloïdal, alors qu’elle le contourne dans la deuxième position : en effet dans cette deuxième position, l’arbre d’entrée est directement couplé avec l’assemblage de sortie. Ce résultat remarquable est obtenu par la présence d’un alésage cannelé dans l’ensemble d’entrée, grâce au caractère glissant de l’arbre d’entrée et grâce aux moyens de couplage permettant de coupler l’arbre d’entrée à l’assemblage de sortie, tout en désengageant l’arbre d’entrée de l’ensemble d’entrée.
Les caractéristiques qui vont être énoncées maintenant sont optionnelles et avantageuses.
Des moyens de couplage de l’assemblage de sortie avec l’arbre d’entrée peuvent comprendre des cannelures portées par un alésage central de l’assemblage de sortie ouvert vers l’alésage traversant et des cannelures portées par l’arbre d’entrée. Cela est solution facile à mettre en œuvre parallèlement aux cannelures existant entre l’arbre d’entrée et l’ensemble d’entrée. Les cannelures de l’arbre d’entrée engageant l’ensemble d’entrée et celle engageant l’ensemble de sortie peuvent être différentes ou peuvent être les mêmes. Dans le mode de réalisation qui sera présenté aux dessins, elles sont différentes, séparées par une section lisse de l’arbre d’entrée.
L’arbre d’entrée dans la première position peut être plus enfoncé dans le carter que dans la deuxième position. Cela permet à l’opérateur d’engager la démultiplication en poussant le volant, et d’engager le couplage direct en le retirant, ce qui est un mouvement facile et intuitif.
Ledit assemblage d’entrée peut constituer le porte-satellites du train épicycloïdal muni de ses satellites, couplé sans réduction à l’arbre d’entrée dans la première position, l’alésage traversant étant un alésage du porte-satellites. C’est une version simple et compacte de l’invention.
Selon un mode de mise en œuvre de l’invention particulièrement avantageux, ledit autre paramètre de vitesse Vi correspond à la vitesse moyenne Vmoy évaluée en fonction de ladite course future prévisible et de ladite position instantanée. En effet, la vitesse instantanée étant connue, il est aisé d’évaluer la vitesse moyenne Vmoy, par exemple sur les huit prochains kilomètres que le véhicule va parcourir. En conséquence, à partir de cette vitesse moyenne Vmoy évaluée, si les autres paramètres satisfont les valeurs de seuil, la régénération des particules du filtre pourra être opérée sans qu’elle soit interrompue.
Selon un mode de réalisation préféré, à l’étape a) on enregistre en outre au moins deux quatrièmes valeurs de seuil Vj1 et Vj2 correspondant respectivement à des vitesses minimum, Vj1 > Vj2, tandis qu’à l’étape b) on évalue une vitesse minimum Vmin, et à l’étape c) on provoque la régénération dudit filtre à particules : - si une dernière régénération a eu lieu depuis plus de ladite première période de temps prédéterminée Δ1 et, si M > M1, Vs > Vs1, Vi > Vi1 et si Vmin > Vj1 ; ou, - si ladite dernière régénération a eu lieu depuis plus de ladite deuxième période de temps prédéterminée Δ2, et, si M > M2, Vs > Vs2, Vi > Vi2 et si Vmin > Vj2.
Par conséquent, outre la prise en compte de la vitesse moyenne Vmoy prévisible durant la course future du véhicule automobile, on prend également en compte la vitesse minimale. De la sorte, on s’assure que la vitesse moyenne Vmoy ne résulte pas d’une excursion importante de la vitesse du véhicule dans le futur proche, que ce soit la baisse, mais aussi à la hausse. Une grande variation de vitesse du véhicule compromettrait en effet l’efficacité de la régénération.
En outre, et de façon particulièrement avantageuse, à l’étape a) on enregistre au moins deux cinquièmes valeurs de seuil T1 et T2 correspondant respectivement à des températures d’entrée de filtre à particules, T1 > T2, tandis qu’à l’étape b) on évalue la température T à l’entrée dudit filtre à particules, et en ce qu’à l’étape c) on provoque la régénération dudit filtre à particules : - si une dernière régénération a eu lieu depuis plus de ladite première période de temps prédéterminée Δ1 et, si M > M1, Vs > Vs1, Vi > Vi1 et si T > T1 ; ou, - si ladite dernière régénération a eu lieu depuis plus de ladite deuxième période de temps prédéterminée Δ2, et, si M > M2, Vs > Vs2, Vi > Vi2 et si T > T2.
Ainsi, en définissant toujours deux seuls états calibrés, on prend en compte une cinquième variable T correspondant à la température d’entrée du filtre à particules de manière à s’assurer au surplus, que la température du filtre est suffisamment importante pour permettre une parfaite efficacité de la régénération. Préférentiellement, cette valeur de température est évaluée sur les 20 dernières secondes précédant l’évaluation de la vitesse instantanée.
Selon un mode de mise en œuvre de l’invention, particulièrement avantageux, à l’étape b), on évalue en outre, en fonction de ladite course future prévisible et de ladite position instantanée, la pente moyenne P de de ladite course, et à l’étape c) on provoque la régénération dudit filtre à particules si en outre ladite pente moyenne est supérieure ou égale à zéro.
Ainsi, on ajoute encore une autre condition pour déclencher la régénération du filtre à particules afin d’éviter que le moteur ne soit plus en charge. En effet, lorsque le véhicule évolue sur une pente descendante, la puissance demandée au moteur diminue considérablement et par conséquent, obère l’efficacité de la régénération.
En outre, afin de s’assurer que la régénération peut être de déclenchée dans les conditions optimales, on vient en outre évaluer la température du moteur en mesurant la température de son fluide de refroidissement. On déclenche alors la régénération si et seulement si cette température est comprise entre une température minimale et une température maximale.
Et au surplus, on vérifie que la pression est supérieure à une pression atmosphérique minimale, de manière à bien s’assurer que les conditions de combustion des particules sont optimales.
Ces trois dernières conditions, visant la marche du moteur thermique, c’est-à-dire la puissance demandée au moteur, sa température et la pression sont respectivement comparées à des mêmes seuils dans les deux états calibrés précités. Il en serait d’ailleurs de même si cinq états calibrés étaient définis.
Selon encore un autre mode de mise en œuvre de l’invention, on peut également définir, sur chacun des deux états calibrés précités, plusieurs seuils de quantité de particules contenues dans le filtre à particules en fonction du kilométrage parcouru. Par exemple, on définit un premier premier seuil de quantité de particules, à travers leur masse, M11, pour un kilométrage parcouru inférieur à 800 km, un deuxième premier seuil M21 inférieur au premier premier seuil, pour un kilométrage parcouru compris entre 800 km et 1000 km et un troisième premier seuil M31 inférieures au deuxième premier pour un kilométrage parcouru supérieur à 1000 km. Ces valeurs sont, bien entendu, non limitatives, et les seuils sont calibrables à des valeurs différentes.
De la sorte, on compare la quantité M de particules évaluée, au seuil correspondant au nombre de kilomètres parcourus depuis la dernière régénération.
Ainsi, cela permet de protéger le système lorsque les capteurs de pression ou de température, par exemple, sont en panne.
Selon un autre objet, il est proposé un dispositif de mise en œuvre de la méthode de régénération conditionnelle d’un filtre à particules d’un véhicule automobile à moteur thermique en situation de roulage, telle que décrite ci-dessus, ledit dispositif comprenant : a) un organe mémoire pour enregistrer : - au moins deux premières valeurs de seuil M1 et M2, correspondant respectivement à des quantités de particules contenues dans ledit filtre à particules, M1 étant inférieur à M2 ; - au moins deux deuxièmes valeurs de seuil Vs1 et Vs2, correspondant respectivement à des vitesses instantanées dudit véhicule automobile, Vs1 étant supérieure à Vs2; - au moins deux troisièmes valeurs de seuil Vi1 et Vi2, correspondant respectivement à un autre paramètre de vitesse dudit véhicule automobile, Vi1 étant supérieure Vi2 ; b) une pluralité d’organes de mesure et de calcul pour évaluer, une quantité M de particules contenue dans ledit filtre à particules, une vitesse instantanée Vs et un autre paramètre de vitesse Vi dudit véhicule ; et, c) un organe de commande relié audit organe mémoire et à ladite pluralité d’organes de mesure et de calcul pour provoquer la régénération dudit filtre à particules : - si une dernière régénération a eu lieu depuis plus d’une première période de temps prédéterminée Δ1 et, si M > M1, Vs > Vs1 et Vi > Vi1 ; ou, - si ladite dernière régénération a eu lieu depuis plus d’une deuxième période de temps prédéterminée Δ2, Δ2 étant supérieure à Δ1, et, si M > M2, Vs > Vs2 et Vi > Vi2. Ledit organe mémoire enregistre la position instantanée et une course future prévisible dudit véhicule automobile, tandis que ladite pluralité d’organes de mesure et de calcul évalue en fonction de ladite position instantanée et de ladite course future prévisible, ledit au moins un autre paramètre de vitesse Vi.
Un tel dispositif est aisé à mettre en œuvre et ne requiert que peu de modifications structurelles de l’installation existante permettant le contrôle et la commande d’un moteur thermique.
Préférentiellement, le dispositif comprend un premier récepteur pour pouvoir capter les signaux d’un système de positionnement par satellites adaptés à fournir ladite position instantanée.
Dispositif de traitement L’invention vise à répondre à ce besoin et a pour objet un dispositif de traitement, notamment de mise en forme, en particulier de lissage, de la chevelure, comportant au moins une portion active comprenant au moins une source d'émission de lumière apte à émettre vers les cheveux un rayonnement lumineux présentant un pic dominant de longueur d'onde compris entre 0,8 µm et 5 µm.
Cette gamme préférentielle de longueur d’onde se situe dans l'infrarouge proche et dans le début de l'infrarouge moyen.
L’invention permet d’obtenir, grâce à la chaleur maitrisée apportée par le rayonnement lumineux infrarouge dans la plage de longueurs d’onde particulière où se trouve le pic dominant d’émission, une mise en forme, notamment un lissage, rapide, efficace, homogène et durable des cheveux avec des dégradations limitées. En effet, les cheveux sont soumis dans cette plage de longueurs d’onde à des températures plus faibles, et le dispositif selon l’invention préserve mieux l’intégrité de la chevelure, même après des utilisations répétées au cours du temps. On peut notamment se dispenser d’envoyer de la vapeur sur les cheveux.
De fait, les principaux éléments composant les cheveux, à savoir la kératine, l’eau et la mélanine, ont une absorption de la lumière différente : plus la longueur d’onde augmente, moins la mélanine absorbe la lumière, au contraire de l’eau. L’invention permet en particulier, compte-tenu de la fréquence de résonnance de chacun des composants des cheveux, de ne pas décolorer le cheveu car, dans la plage de pic dominant de longueur d'onde retenue, la lumière agit principalement sur l’eau et très peu sur la mélanine.
Le dispositif selon l’invention est de préférence un dispositif de lissage, de bouclage ou de gaufrage de la chevelure. L’invention convient tout particulièrement au lissage des cheveux.
Le dispositif selon l’invention peut être utilisé sur cheveux mouillés, la lumière infrarouge agissant principalement sur les molécules d’eau, permettant ainsi de sécher les cheveux tout en les mettant en forme sans dégrader les autres composants du cheveu.
Le dispositif peut comporter un organe d’application d’un produit cosmétique. Il peut s’agir d’un embout en feutre ou en mousse, poreux et chargé avec ledit produit. Dans ce cas, le dispositif peut comporter un réservoir contenant le produit cosmétique à appliquer.
Le dispositif peut être configuré pour envoyer de la vapeur d'eau sur les cheveux, comportant notamment à cet effet un réservoir d’eau, un élément chauffant et une sortie de vapeur.
Bras et mâchoires Le dispositif selon l’invention comporte avantageusement deux bras mobiles l’un relativement à l’autre entre une configuration rapprochée de traitement de la chevelure et une configuration écartée d’engagement entre eux de cheveux à traiter, les bras définissant des demi-poignées prolongées vers leurs extrémités distales par des mâchoires, ladite au moins une source d'émission de lumière selon l’invention étant portée par l’une des deux mâchoires.
De préférence, au moins l’une des mâchoires est plate, mieux les deux mâchoires sont plates.
Dans une variante, chacune des deux mâchoires porte au moins une portion active comprenant au moins une source d'émission de lumière selon l’invention, apte à émettre vers les cheveux un rayonnement présentant un pic dominant de longueur d'onde compris entre 0,8 µm et 5 µm.
De préférence, les deux bras s’étendent selon des axes longitudinaux respectifs. De préférence, les deux bras sont reliés par une charnière présente au niveau de leur extrémité proximale, cette charnière définissant un axe de rotation orienté de préférence perpendiculairement à un plan défini par les axes longitudinaux des bras.
De préférence, les deux mâchoires venant au contact des cheveux sont plates.
Les mâchoires sont avantageusement dépourvues d’éléments chauffants autres que la ou les portions actives comprenant la ou les source(s) de lumière. Cela permet de se passer d'un dispositif complémentaire de chauffage tel que des plaques chauffantes en céramiques intégrant une résistance électrique.
Ladite au moins une source de lumière peut être disposée au centre ou aux extrémités des mâchoires des bras.
Dans une variante cependant, au moins l’une des deux mâchoires comporte au moins un élément chauffant additionnel destiné à venir au contact des cheveux, voire chacune des deux mâchoires comporte au moins un élément chauffant additionnel. Le ou les éléments chauffants additionnels comportent de préférence une plaque définissant une surface chaude de contact avec les cheveux, cette plaque étant notamment en un matériau bon conducteur de la chaleur, par exemple en métal, en verre ou en céramique. Cette ou ces plaques chauffantes peuvent définir une surface de contact avec les cheveux dont la température est supérieure ou égale à 90°C, mieux allant de 90 à 250°C, encore mieux allant de 110 à 230°C. De préférence, le dispositif comporte deux plaques chauffantes plates disposées chacune sur une mâchoire et venant en regard l’une de l’autre en configuration rapprochée des bras.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que la partie P3 définissant après déploiement la butée d’appui BA (ici la troisième paroi P3) peut comprendre une extrémité supérieure ES incurvée en direction du sac gonflable SG. Cela permet d’empêcher que la sous-partie SP du sac gonflable SG bouge verticalement vers le haut lors de son appui sur la butée d’appui BA ou lors de l’impact de la tête du conducteur, ce qui rendrait moins efficace le dispositif de retenue DR. Une telle option est plus particulièrement utile lorsque l’on utilise un sac gonflable SG de grand volume.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 3 à 5, pour favoriser le coulissement des parois mobiles (ici P2 et P3), et plus précisément augmenter la vitesse de coulissement, il est avantageux que ces parois mobiles (ici P2 et P3) comprennent une espèce de bavette BE au niveau de leur extrémité inférieure. Ces bavettes BE constituent en effet des extensions des surfaces des faces inférieures des parois mobiles (ici P2 et P3) qui reçoivent les gaz expulsés par chaque cartouche du déclencheur DE, ce qui augmente notablement l’efficacité de ces gaz, et donc peut éventuellement permettre de réduire la capacité et/ou la puissance de chaque cartouche et/ou le nombre de cartouches.
Par exemple, les bavettes BE peuvent être réalisées en caoutchouc, éventuellement synthétique.
On notera également que la partie d’extrémité supérieure du second boîtier B2 peut comporter un couvercle amovible ou une peau (par exemple en toile ou mousse) pouvant être traversée ou déchirée par le dispositif d’appui DA lors de son déploiement, afin de le rendre invisible. En l’absence d’un tel couvercle amovible ou d’une telle peau sur la partie d’extrémité supérieure du second boîtier B2, on peut prévoir au niveau de l’enveloppe EC de la colonne de direction CD un couvercle amovible ou une peau pouvant être traversée ou déchirée, ou bien une zone d’affaiblissement permettant un déchirement ou arrachement local.
Procédé et système pour gérer le fonctionnement d’un régulateur de vitesse adaptatif d’un premier véhicule automobile selon la stabilité latérale d’un deuxième véhicule automobile précédent Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des régulateurs de vitesse pour véhicules automobiles. L’invention porte en particulier sur un procédé de gestion du fonctionnement d’un régulateur de vitesse adaptatif d’un véhicule automobile en lien avec un deuxième véhicule circulant devant le premier véhicule. L’invention concerne également un système informatique mettant en œuvre un tel procédé. L’invention s’applique notamment aux voitures, aux poids lourds, aux autobus, aux véhicules utilitaires, etc.
État de la technique antérieure On sait que certains véhicules automobiles actuels sont équipés de régulateurs de vitesse adaptatifs qui permettent de maintenir une vitesse de consigne préalablement établie et, si nécessaire, d’adapter, i.e. augmenter ou réduire, la vitesse en fonction d’une distance de séparation avec un autre véhicule qui est situé devant. On note cependant que, lorsque le véhicule précédent circule sur une voie de circulation adjacente à celle sur laquelle circule le véhicule porteur du régulateur de vitesse adaptatif et que le véhicule précédent aborde un virage, il peut se produire des cas où le régulateur de vitesse adaptatif produit des accélérations ou des décélérations intempestives qui sont inconfortables pour les occupants du véhicule car l’appareil de détection (e.g. radar, lidar, etc.) sur lequel le régulateur de vitesse adaptatif base son fonctionnement perd momentanément la trace du véhicule précédent. De même, ces situations peuvent également se produire lorsque le véhicule précédent circule sur une voie adjacente à celle sur laquelle circule le véhicule porteur du régulateur de vitesse adaptatif et que le véhicule précédent réalise une manœuvre de changement de voie pour rejoindre la voie sur laquelle circule le véhicule porteur du régulateur de vitesse adaptatif.
L’invention vise à pallier ces inconvénients. L’invention a en effet pour but de fournir un procédé et un système qui permettent à un régulateur de vitesse adaptatif d’un véhicule automobile de mieux gérer ces situations de virage et/ou de changement de voie du véhicule précédent de sorte à minimiser le risque de voir se produire des accélérations et/ou des décélérations intempestives. Par ce biais, l’invention vise à améliorer le confort des véhicules automobiles équipés de régulateurs de vitesse adaptatifs.
Ce but est atteint, selon un premier objet de l’invention, au moyen d’un procédé de gestion, par un système informatique embarqué à bord d’un premier véhicule automobile, du fonctionnement d’un régulateur de vitesse adaptatif du premier véhicule en lien avec un deuxième véhicule automobile circulant devant le premier véhicule, le procédé comprenant les étapes de :
déterminer des données caractérisant une valeur courante de stabilité latérale du deuxième véhicule à partir de données caractérisant une valeur antérieure de stabilité latérale du deuxième véhicule et de données caractérisant la valeur absolue de la différence entre la composante latérale de vitesse du premier véhicule et la composante latérale de vitesse du deuxième véhicule ; déterminer des données caractérisant une valeur d’un coefficient de rapidité de décision à partir des données caractérisant une valeur courante de stabilité latérale du deuxième véhicule ; et gérer le fonctionnement du régulateur de vitesse adaptatif en fonction des données caractérisant une valeur d’un coefficient de rapidité de décision.
Selon une variante, au cours de l’étape i), les données caractérisant la valeur absolue de la différence entre la composante latérale de vitesse du premier véhicule et la composante latérale de vitesse du deuxième véhicule peuvent être utilisées pour déterminer des données caractérisant une valeur de variation de stabilité latérale.
Selon une autre variante, les données caractérisant une valeur de variation de stabilité latérale peuvent être déterminées à partir d’une première fonction affine par morceaux.
Selon une autre variante, la première fonction affine par morceaux peut être une fonction affine constante positive entre 0 et une première valeur seuil préétablie, une fonction affine décroissante entre la première valeur seuil et une deuxième valeur seuil préétablie et une fonction affine constante négative à partir de la deuxième valeur seuil.
Selon une autre variante, au cours de l’étape ii), les données caractérisant une valeur d’un coefficient de rapidité de décision peuvent être déterminées à partir d’une deuxième fonction affine par morceaux.
Selon une autre variante, la deuxième fonction affine par morceaux peut être une fonction affine constante qui prend une valeur constante inférieure à 1 entre 0 et une troisième valeur seuil préétablie, une fonction affine croissante entre la troisième valeur seuil et une quatrième valeur seuil préétablie et une fonction affine constante qui prend une valeur constante supérieure à 1 à partir de la quatrième valeur seuil.
En outre, l’invention a également pour objet un système pour gérer le fonctionnement d’un régulateur de vitesse adaptatif d’un premier véhicule automobile en lien avec un deuxième véhicule automobile circulant devant le premier véhicule, le système comprenant au moins une unité de traitement d’informations, comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données configurés pour mettre en œuvre un procédé tel que décrit ci-dessus.
On peut également définir des angles bêta i (βi) et bêta e (βe), formés entre la surface latérale extérieure 140 de la chambre d’aspiration et, respectivement, la surface latérale intérieure 210 de fente et la surface latérale extérieure 211 de fente.
L’angle α est ainsi compris entre les angles βi et βe. L’angle α peut être de 0° à 90°, avantageusement de 1° à 45° ou dans tout intervalle défini par deux de ces limites.
Ces angles α, βi et βe peuvent être égaux (surfaces latérales intérieure 210 et extérieure 211 de la fente parallèles), tel que représenté ou 5. La direction médiane Dm est alors parallèle aux surfaces latérales de la fente. La valeur de l’angle α = βi = βe peut être de 0° à 90°, avantageusement de 1° à 45° ou encore de 15° à 45°, avantageusement de 20° à 45°, davantage de préférence de 20° à 40°, ou dans tout intervalle défini par deux de ces limites, de préférence supérieur ou égal à 1°, notamment non nul.
Les angles βi et βe peuvent être différents tel que représenté sur les figures 4B et 4C.