INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le clip 220 est alors aligné, le long du tube 100, avec la lumière 120 correspondante, le clip 220 revenant par retour élastique vers sa configuration relâchée. La tête 228 est alors partiellement reçue dans la lumière 120 correspondante, empêchant les mouvements de translation du maillon avant 202 le long du tube 100 selon la direction de démontage D’202. Selon une variante non représentée, la tête 228 est entièrement reçue dans la lumière 120 correspondante. Autrement dit, le clip 220 est au moins en partie reçu dans la lumière 120 correspondante, de manière à limiter les mouvements de translation du maillon avant 202 le long du tube 100 selon la direction de démontage. Ainsi l’assemblage du maillon avant 202 au tube 100 se fait rapidement, à la main et sans outil, ce qui est particulièrement pratique.
Un procédé d’assemblage associé au sous-ensemble de suspension 300 comprend ainsi les étapes successives suivantes :
approcher le maillon avant 202 du tube 100 selon la direction d’engagement D120, de manière à insérer chaque ergot 206 dans la lumière 120 correspondante, le clip 220 passant de sa configuration relâchée vers sa configuration contrainte, déplacer le maillon avant 202 par rapport au tube 100 selon la direction de montage D202, jusqu’à ce que le clip 220 soit aligné le long du tube 100 avec la lumière 120 correspondante, et laisser le clip 220 revenir vers sa configuration relâchée par retour élastique, chaque ergot 206 étant alors en position de butée.
Lors du démontage du sous-ensemble de suspension 300, l’installateur soulève le clip 220 de manière à dégager la tête 228 de la lumière 120 correspondante, jusqu’à ce que le clip 220 soit à nouveau déformé élastiquement dans sa configuration contrainte. L’utilisateur utilise pour cela un outil, par exemple un tournevis. À cet effet, le maillon avant 202 comprend avantageusement une encoche 230, qui débouche sur une face externe 205 du maillon 202, la face externe 205 étant orientée à l’opposé du tube 100 lorsque le maillon avant 202 est assemblé au tube 100, c’est-à-dire opposée à la face interne 204. L’encoche 230 est agencée de manière qu’un utilisateur puisse accéder au clip 220, plus précisément accéder à la lame 222 du clip 220, pour déformer le clip 220 dans sa configuration contrainte. L’utilisateur déplace ensuite le maillon avant 202 en translation par rapport au tube 100 selon la direction de démontage D’202 jusqu’à ce que les ergots 206 soient en position engagée, puis éloigne le maillon avant 202 du tube 100 par translation selon la direction de dégagement D’120.
Le maillon avant 202 comprend avantageusement une lame d’appui 240, qui est déformable élastiquement et qui est configurée pour, lorsque les ergots 206 de ce maillon avant 202 sont soit en position engagée, soit en position de butée, soit dans toute position intermédiaire entre la position engagée et la position de butée, que la lame d’appui 240 exerce sur le tube 100, par retour élastique, un effort tendant à éloigner le maillon avant 202 du tube 100 selon la direction de dégagement D’120, de manière à plaquer la surface d’appui 214 de l’ergot 206 correspondant sur la surface radiale interne 108 du tube 100. La lame d’appui 240 permet ainsi de rattraper au moins partiellement des jeux d’assemblage du maillon avant 202 au tube 100, ce qui, en fonctionnement normal, réduit les bruits de fonctionnement du sous-ensemble de suspension 300 et augmente sa durée de vie. Lors des tentatives d’effraction, la surface d’appui 214 de l’ergot 206 étant déjà en appui contre la surface radiale interne 108 du tube 100, l’effort d’arrachement subit par l’ergot 206 est progressif, ce qui réduit les risques de rupture de l’ergot 206 par rapport à une situation où l’ergot 206 ne serait pas plaqué contre le tube 100 et subirait un choc.
En variante non représentée, le maillon avant 202 ne comprend pas de lame d’appui du type de la lame d’appui 240, son rôle étant dévolu à la lame 222 du clip 220. Ainsi, lorsque le sous-ensemble de suspension 300 est en configuration assemblée et que les ergots 206 sont en position de butée, la lame 222, et par extension le clip 220, est dans une configuration d’appui, intermédiaire entre la configuration contrainte et la configuration relâchée, le clip 220 en configuration d’appui étant configuré pour exercer sur le tube 100 un effort tendant à éloigner le maillon avant 202 du tube 100 selon la direction de dégagement D’120, de manière à plaquer la surface d’appui 214 de l’ergot 206 correspondant sur la surface radiale interne 108 du tube 100.
Selon une autre variante non représentée, le maillon avant 202 comprend à la fois une lame d’appui du type de la lame d’appui 240, et un clip 220 configuré pour exercer sur le tube 100 un effort tendant à éloigner le maillon avant 202 du tube 100 selon la direction de dégagement D’120.
Système de coupe de tête de câble à commande temporelle pour outils transportés par câble RÉFÉRENCES CROISÉES AUX APPLICATIONS APPARENTÉES Non applicable.
La clef de session est la clef cryptographique de session au sens de l’invention.
Pour calculer la clef cryptographique , la station de base AMF sélectionne en tant que clef cryptographique privée puis calcule la clef cryptographique publique comme suit :
La clef de session est quant à elle calculée selon cette formule mathématique :
A noter que la clef de session est une clef cryptographique symétrique.
Selon un mode particulier de réalisation de l’invention (non représenté), la station de base AMF peut émettre à destination d’un espace de stockage numérique une requête de stockage de la clef de session .
Lors d’une étape E25, la station de base AMF émet à destination du terminal TRM une réponse (requête d’acceptation) à la demande de transfert reçue lors de l’étape E20. La réponse est reçue par le terminal TRM lors de l’étape E15.
Le terminal TRM émet par la suite un accusé de réception (E16) qui comprend au moins une donnée chiffrée (requête d’acquittement). Cet accusé de réception permet de s’assurer que le terminal TRM est prêt pour le transfert et qu’il est apte à se connecter à la station de base AMF. La donnée chiffrée obtenue par la station de base AMF lors de l’étape E26 est par exemple chiffrée via la clef de session . Cette donnée est par exemple un booléen ou une chaîne de caractères. Bien évidemment, la station de base AMF valide l’accusé de réception si la donnée reçue déchiffrée est conforme à ce qui est attendu.
Selon un mode particulier de réalisation de l’invention, la demande de transfert comprend en outre une adresse électronique d’un contrat intelligent appartenant à l’utilisateur du terminal TRM. Cette adresse électronique peut comprendre une signature électronique obtenue via par exemple la clef cryptographique CL2. Par la suite, lors de l’étape E23, la station de base AMF émet la requête REQ2 qui peut également comprendre l’adresse électronique du contrat intelligent appartenant à l’utilisateur du terminal TRM. Ainsi, le dispositif ESN2 peut conditionner la fourniture, à la station de base AMF, des paramètres en fonction de données obtenues depuis le contrat intelligent appartenant à l’utilisateur du terminal TRM. Bien évidemment, dans le cas où la requête REQ2 comprend une adresse électronique de l’utilisateur incluant une signature électronique obtenue via la clef cryptographique CL2, la clef de déchiffrement de la signature est connue du dispositif ESN2. Le contrat intelligent appartenant à l’utilisateur permet par exemple le stockage d’informations relatives à l’utilisateur telles que son profil, l’offre souscrite et les métriques associées (durée de communication voix réalisée, volume de données émises et/ou reçues, options souscrites, seuils, plages horaires liées aux services de télécommunications, etc.). Ainsi, l’obtention des paramètres par la station de base AMF peut ne pas se faire si le seuil de données ou le seuil de durée de communication associé à l’offre est dépassé.
Selon un mode particulier de réalisation de l’invention, lors d’une étape E25, la station de base AMF émet à destination du terminal TRM une réponse (requête d’acceptation) qui comprend la clef cryptographique . A noter que la clef cryptographique émise ( ) peut être chiffrée via la clef cryptographique CL2. La clef ainsi obtenue du terminal TRM, permet à celui-ci de calculer la clef de session selon la formule mathématique suivante : . Une fois la clef générée par le terminal TRM, celui-ci peut chiffrer tout ou partie de l’accusé réception émis à destination de la station de base AMF lors de l’étape E16.
Selon un mode particulier de réalisation de l’invention, la demande de transfert comprend en outre un « nonce ». Un « nonce » est un nombre aléatoire ou pseudo aléatoire tel qu’un l’UUID (en anglais Universally Unique IDentifier) ou un GUID (en anglais Globally Unique Identifier). Le nonce permet de se prémunir des attaques par rejeu
Alternativement, la demande de transfert comprend une empreinte numérique du nonce réalisée via une fonction de hachage permettant d’identifier sans ambiguïté la donnée initiale (c’est-à-dire le nonce) traitée par la fonction de hachage.
Lors de l’étape E23, la station de base AMF émet la requête REQ2 qui peut également comprendre le nonce ou son empreinte numérique ( ) et reçoit lors de l’étape E24 un deuxième nonce dérivé du premier, par exemple incrémenté (nonce+1), ou bien son empreinte numérique . Le deuxième nonce ou son empreinte numérique est ensuite émis à destination du terminal TRM lors de l’étape E25 par exemple via la requête d’acceptation. La station de base AMF reçoit en retour un nouveau nonce incrémenté par le terminal TRM (nonce+2) ou son empreinte numérique . Ce mode de réalisation permet d’augmenter la sécurité du procédé en s’assurant qu’il n’y a pas eu une rupture dans la suite des échanges réalisés par le procédé.
En effet, seuls les dispositifs certifiés impliqués dans le procédé de transfert (ENS2, EMF et TRM) ont la connaissance de la fonction cryptographique permettant de générer l’empreinte numérique ainsi que la donnée initiale (le nonce). L’incrémentation du « nonce » au fil des échanges permet de vérifier que chaque étape a bien eu lieu via des dispositifs licites et qu’il n’y a pas eu de rejeu d’anciennes requêtes.
Selon un mode particulier de réalisation de l’invention (non représenté), la station de base AMF émet à destination d’un espace de stockage numérique une requête de mise à jour d’un statut. A noter que l’espace de stockage numérique peut correspondre au dispositif ESN1, ESN2 ou à une base de données.
Le statut permet par exemple de connaitre l’état de la demande de transfert de communication. Par exemple, le statut peut être représenté par un paramètre numérique :
Si le paramètre est égal à 1 alors cela peut indiquer que l’AMF_Old a envoyé l’ensemble des informations permettant le transfert au terminal TRM ou à l’AMF. Ce statut est par exemple mis à jour lors d’une étape préalable à l’étape E10. Si le paramètre est égal à 2 alors cela peut indiquer que l’AMF accepte la demande de transfert de la communication. La requête de mise à jour du statut peut, par exemple, être émise à la suite des étapes E20, E22 ou E24. Si le paramètre est égal à 3 cela peut signifier que l’authentification de l’utilisateur est valide, par exemple lorsque la station de base AMF déchiffre (E23) la clef cryptographique publique ou bien lorsque la signature de l’adresse électronique du contrat intelligent appartenant à l’utilisateur du terminal TRM est vérifiée (obtention des paramètres lors de l’étape E24). Ainsi, la requête de mise à jour du statut peut, par exemple, être émise à la suite des étapes E23 ou E24 Si le paramètre est égal à 4 cela peut signifier que l’authentification mutuelle a été réalisée avec succès entre l’AMF et le terminal et que l’AMF a obtenu en provenance du terminal TRM un accusé de réception pour la demande de connexion (E26). Ainsi, la requête de mise à jour du statut peut, par exemple, être émise à la suite de l’étape E26.
Les trajectoires prédéfinies sont par exemple une trajectoire T1 minimisant la quantité de carburant transportée dans l’aéronef, une trajectoire T2 autorisant une réduction maximale de vitesse de l’aéronef, une trajectoire T3 impliquant un calcul précis du poids et de l’équilibre de l’aéronef par exemple à l’aide de l’application logicielle 66 de détermination, une trajectoire T4 dans laquelle le déplacement vertical de l’aéronef est libre, et une trajectoire T5 dans laquelle la route de l’aéronef est optimisée. Une trajectoire optimisée est obtenue à l’aide du premier moteur de calcul 60, en prenant en compte les vents dans le calcul de la trajectoire et que la trajectoire est avantageusement déterminée en vol libre. L’optimisation est effectuée au moins en projection dans un plan horizontal.
L’indice de bénéfice environnemental GI(Ti) pour chaque trajectoire Ti est calculé à partir de la quantité Q(Ti) de dioxyde de carbone susceptible d’être engendrée par la mise en œuvre de chaque trajectoire Ti parmi la trajectoire de base TB et chaque trajectoire prédéfinie.
Le module de calcul 43 est alors apte à déterminer une différence D(Ti) d’indice de bénéfice environnemental GI(Ti) entre chaque trajectoire optimisée, et l’indice environnemental GI(TB) de la trajectoire de base.
Ceci permet à un utilisateur de déterminer le bénéfice d’utiliser d’une trajectoire optimisée sur l’impact environnemental, par rapport à la trajectoire de base TB.
Dans ce premier mode de réalisation, le gestionnaire d’affichage 44A est propre à afficher sur l’afficheur 44 la fenêtre 45A illustrant un indicateur 90 de bénéfice environnemental qui dans cet exemple, est la valeur de la différence d’indice de bénéfice environnemental entre la trajectoire de base TB et la trajectoire optimisée.
Cet affichage est associé à une indication 91 du type d’optimisation envisagée (ici « Reduce XTRA Fuel » soit « Réduire le carburant en extra », pour la trajectoire T1 minimisant la quantité de carburant transportée dans l’aéronef et « Cruise at M0.80 » soit « Croisière à Mach 0.8 », pour la trajectoire T2 autorisant une réduction maximale de vitesse de l’aéronef) et à une quantité de dioxyde de carbone économisée 91A (« save 2t CO2 » pour « sauvez 2t de CO2 »). En outre, l’impact 91B sur l’heure estimée d’arrivée est également affiché, pour permettre à l’utilisateur d’en prendre connaissance (« No ETA change » pour « Pas de changement d’heure théorique d’arrivée » ou « ETA +10 min » pour « heure théorique d’arrivée + 10 min ».
Le gestionnaire d’affichage 45 est propre à afficher la fenêtre 45A par exemple sur un écran du système de gestion de vol 16, sous forme d’une fenêtre contextuelle.
Dans un deuxième mode de réalisation, en référence aux Figures 5 à 8, le module de calcul 43 est propre à être activé sur sélection de l’utilisateur, à partir d’une trajectoire de base TB obtenue qui peut être une trajectoire de base fournie par un fournisseur, ou une trajectoire de base fournie par une optimisation suivant le premier mode de réalisation.
Dans ce mode de réalisation, en référence à la , l’utilisateur est propre à activer l’interface 42, pour sélectionner, sur une carte représentant la trajectoire de base TRB, au moins une zone à optimiser 92, ou/et au moins une zone à éviter 94.
La sélection est par exemple faite par délimitation manuelle de la zone manuelle de la zone 92, 94 par l’utilisateur, ou en choisissant un ou plusieurs pays ou régions constituant la zone 92, 94, à l’aide d’une fenêtre ou d’une sélection prédéfinie sur l’afficheur 44 de l’interface 42.
Dans le cas d’une zone à optimiser 92, le gestionnaire d’affichage 45 sur l’afficheur 44 est en outre propre à afficher, comme illustré sur la , une fenêtre 47 de sélection d’un mode d’optimisation.
Le mode d’optimisation est par exemple un mode de choix manuel d’un Mach défini (« Mach manuel »), un mode de vol avec une trajectoire autorisant une réduction maximale de vitesse de l’aéronef (« Mach green »), d’un mode de vol dans laquelle le déplacement vertical de l’aéronef est libre (« Free level »), un mode de vol suivant des routes existantes (« Airways ») ou un mode de vol libre (« Free flight »).
Une fois que l’utilisateur a sélectionné une zone à optimiser 92 ou une zone à éviter 94, et éventuellement un mode d’optimisation, le module de calcul 43 est propre à activer le moteur de calcul 40 pour engendrer une trajectoire modifiée TM dans la zone à optimiser 92 (voir figures 6 et 7), ou pour éviter la zone à éviter (voir ).
Une fois la trajectoire modifiée TM calculée, le module de calcul 43 est propre à récupérer la quantité de carburant susceptible d’être utilisée pour mettre en œuvre cette trajectoire TM, telle que calculée par le moteur de calcul 40, puis à la convertir en une quantité de dioxyde de carbone produite Q(TM).
Le module de calcul 43 est propre à déterminer alors l’indice de bénéfice environnemental GI(TM) associé à la trajectoire modifiée à partir de la quantité de dioxyde de carbone produite Q(TM) et de la fonction de corrélation F, comme décrit plus haut.
Le module de calcul 43 est propre à déterminer par ailleurs l’indice de bénéfice environnemental GI(TB) de la trajectoire de base, et à calculer par exemple une différence d’indice de bénéfice environnemental entre la trajectoire de base TB et la trajectoire optimisée TM.
Le point 87A de la courbe d’iso-déplacement étendue 83 correspond à un point d'une courbe d’iso-déplacement 79, 80, 81 qui résulte soit d’un vol en palier au même niveau de vol que le niveau de vol final FL350, soit d’une phase 84 de palier à un niveau de vol FL300, FL400 différent du niveau de vol final FL350 et d’une phase 85 d’atteinte du niveau de vol final.
Dans le deuxième cas, représenté à droite sur la , les courbes d’iso-déplacement 81 à un niveau de vol distinct FL400 sont ensuite remontées jusqu'au point 87B de la courbe d’iso-déplacement étendue 83 adjacente au même niveau de vol FL400 à partir duquel le point 87A avait été obtenu. Ceci définit une deuxième section de trajectoire 88B.
Dans le premier cas, représenté par le point 87B sur la , les courbes d’iso-déplacement 80 au même niveau de vol FL400 sont remontées jusqu'au point 87C de la courbe d’iso-déplacement étendue 83 adjacente au même niveau de vol FL400 à partir duquel le point 87B avait été obtenu. Ceci définit une troisième section de trajectoire 88C. Le point 87C a ici été obtenu à partir d’une phase 84 de vol en palier au niveau de vol FL300 suivie d’une phase 85 de montée au niveau de vol FL400.
Ce mécanisme est répété jusqu'à atteindre le point géographique d'origine 18, comme illustré à gauche sur la .
Le premier module de calcul 64 est propre à définir ainsi une trajectoire optimale 64A non seulement dans le plan horizontal, mais également dans le plan vertical.
Le profil de trajectoire dans le plan vertical est illustré sur la et comprend une pluralité de sections de trajectoire 88A à 88D. Chaque section de trajectoire 88A, 88B, 88C est déterminée depuis ou/et à partir d’une courbe d’iso-déplacement étendue 83, et comprend soit une phase de palier 84 unique, soit une phase de palier 84, et une phase 85 d’atteinte d’un autre palier.
Le profil de la trajectoire 64A dans le plan horizontal est illustré sur la , en superposition sur une représentation topographique de l’environnement dans lequel évolue l’aéronef.
Dans l’exemple qui vient d’être décrit, les courbes d’iso-déplacement sont avantageusement des courbes isochrones. Par définition, une courbe isochrone est une courbe reliant les points accessibles à l’aéronef à partir d’un point donné (qui peut être le point d’origine 18 ou un point sur une courbe isochrone) en un temps donné qui correspond à un ou plusieurs incréments de temps. Chaque incrément de temps est par exemple compris entre 1 minute et 1 heure, notamment entre 2 minutes et 10 minutes, par exemple 5 minutes.
Dans cet exemple, chaque courbe isochrone est déterminée à partir d’un point donné accessible à l’aéronef en calculant à partir du point donné tous les points accessibles à l’aéronef, à une vitesse air donnée, en tenant compte du contexte météorologique, notamment de la direction et de l’intensité du vent, telles que fournies par le module de récupération 60 et des performances avion, telles que déterminées par les fonctions de calcul de l’application 68.
Avantageusement, le module de calcul 64 est propre à calculer une succession de courbes isochrones 79, 80, 81 à plusieurs paliers de vols, et des courbes isochrones étendues 83 à partir des courbes isochrones 79, 80, 81 obtenues pour un même intervalle de temps.
En référence à la , lorsqu’il est présent, le module de définition 63 est avantageusement propre à définir la région d’optimisation 63A de la trajectoire en fonction d’une distance latérale prédéterminée à chaque point de la trajectoire optimale 64A définie par le premier module de calcul 64 et en fonction des spécifications opérationnelles de mission, notamment du contexte de mission, en particulier des contraintes de navigation, des contraintes météorologiques, et des contraintes de confort passager.
Avantageusement, le module de définition 63 est propre à délimiter latéralement la région d’optimisation 63A de la trajectoire 64A par des limites latérales s’étendant latéralement à une distance choisie en fonction de la densité du réseau aérien de chaque point de la trajectoire optimale 64A.
Ainsi, la région d’optimisation 63A est définie généralement par une bande englobant la trajectoire 64A. La bande est potentiellement contrainte également par des zones de vol interdites 24, par des zones 28 de phénomènes météorologiques dangereux et/ou par des zones de turbulences 30. Elle englobe selon le cas des zones de couverture satellite 32.
Le deuxième module de calcul 65 de trajectoires 65A, lorsqu’il est présent, comporte une application 92 de définition d’un réseau de nœuds entre le point géographique d’origine 18 et le point géographique de destination 20 à partir du réseau de points de passages 53A et/ou de trajectoires 53B imposées entre les points de passage 53A, et une application 93 de définition d’un coût associé au passage d’un nœud à un nœud adjacent parmi les nœuds du réseau.
Le deuxième module de calcul 65 comporte également une application 98 de détermination de la trajectoire optimisée 65A dans le réseau de nœuds sur la base d’une minimisation du coût total cumulé entre le point géographique d’origine 18 et le point géographique de destination 20.
Le porte-satellite 11 comporte au moins un flasque 17, 18.
Selon un exemple de réalisation, le porte-satellite 11 comporte un premier flasque 17 et un deuxième flasque 18 reliés entre eux par une série d’entretoises 19 (au moins trois), par exemple six entretoises 19 (visibles sur la vue en coupe transversale de la ). Ces entretoises 19 sont fixées dans chacun des flasques 17, 18 par des vis 20 traversant les entretoises 19 (une vis 20 par entretoise 19) reliant les deux flasques 17, 18. Les axes 16 sont montés pivotants par rapport aux flasques 17, 18 du porte-satellite 11. Les pignons satellites 12, 13 sont axialement interposés entre les flasques 17, 18, le porte-satellite 11 formant ainsi une cage coaxiale à l’arbre 5 et à la couronne dentée 10 pour les pignons satellites 12, 13 excentrés par les cames excentriques 14.
- prenant en compte des « lags », c’est-à-dire des données de mesure précédente ;
- utilisant des fonctions d’activations « sigmoïdales » ; et
- intégrant des données d’entrée complémentaires, telles que par exemple température T, pression P, humidité relative HR, mesures d’autres polluants….
La deuxième calibration du capteur de mesure peut être réalisée à distance. En effet, une calibration non linéaire comme présentée par l’invention permet de réaliser la calibration du capteur de mesure à distance et d’améliorer les mesures si elles dérivent.
La mesure de la concentration du polluant peut être obtenue en temps réel.
illustre un système de mesure de polluant par un capteur de mesure selon un mode de réalisation de l’invention,
illustre le principe général du procédé de la présente invention,
illustre un schéma de génération de consigne de calibration selon un mode de réalisation de la présente invention,
illustre un exemple de mesures non augmentées par réseau de neurones du Gaz CO2 selon la présente invention,