INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un exemple de procédé de programmation d’un module de commande de moteur électrique 13 d’un véhicule 1, de préférence tel que défini précédemment, provenant de la transformation d’une version à moteur thermique d’origine, est illustré sur la .
Dans une première étape 40, les données émises sur le réseau informatique 10 sont enregistrées en connectant un système d’enregistrement sur une interface CAN USB sur le véhicule thermique d’origine non transformé, qui comporte donc encore le moteur thermique d’origine et son module de commande.
Au cours de cette étape 40, plusieurs enregistrements sont faits : un premier avec le contacteur du moteur thermique coupé, un second avec le contacteur du moteur thermique allumé, un troisième avec le moteur thermique allumé et un quatrième durant une phase d’accélération du véhicule 1.
Dans une étape 41, le module de commande du moteur thermique est déconnecté du réseau informatique 10.
Dans une étape 42, de nouveaux enregistrements de données émises sur le réseau informatique 10 sont réalisés. Plusieurs enregistrements sont réalisés successivement, par exemple un enregistrement avec le contacteur moteur coupé puis un enregistrement avec le contacteur moteur allumé.
Les étapes 40 et 42 permettent d’enregistrer une multitude de données qui circulent dans le réseau informatique 10.
Dans une étape 43, les données sont décomposées en différentes trames comportant, dans cet exemple et de manière connue en soi, un type (par exemple Rx), un identificateur (par exemple 18EEFF19), un code de longueur de trame (par exemple 8) et un champ d’information (par exemple B5 8E 20 04 00 15 02 20). Dans cet exemple, la trame, codée en hexadécimal, donne Rx 18EEFF19 8 B5 8E 20 04 00 15 02 20.
Dans une étape 44, les différentes données enregistrées à l’étape 42, dans cet exemple les trames décomposées à partir de ces données, sont comparées avec celles de l’étape 40 afin d’identifier les trames enregistrées à l’étape 40 mais non enregistrées à l’étape 42.
Dans une étape 45, la fonctionnalité de chaque donnée, dans cet exemple de chaque trame identifiée, est déterminée. Dans cet exemple, une partie est identifiée en se référant aux règles connues du protocole de communication selon la norme SAE J1939 et une autre partie, comportant des données propriétaires, est identifiée en observant la réaction des organes d’origine du véhicule 1 lors de l’émission d’une donnée propriétaire.
Enfin, dans une étape 46, un programme est rédigé et le module de commande 13 du moteur électrique est programmé avec ce programme, notamment à l’aide des données identifiées à l’étape 44 et à l’aide de la détermination de l’étape 45, afin qu’il puisse transmettre au moins une partie des données initialement émises par le module de commande du moteur thermique, notamment des données propriétaires, et interpréter au moins une partie des données du réseau informatique initialement destinées au module de commande du moteur thermique.
Dans cet exemple, le programme et la programmation du module de commande du moteur électrique permettent d’identifier et d’interpréter au moins une partie des données du réseau informatique initialement destinées au module de commande du moteur thermique, en se référant auxdites règles connues du protocole connu.
De cette façon, le module de commande de moteur électrique 13 est en capacité « d’imiter » le module de commande de moteur thermique de la version d’origine.
Par exemple, le module de commande du moteur électrique 13 peut émettre sur le réseau informatique 10 des données virtuelles sur le moteur électrique, comme des informations liées à la température du liquide de refroidissement ou à la pression d’huile moteur.
Le procédé de transformation en un véhicule 1 tel que décrit plus haut d’une version à moteur thermique d’origine du véhicule est illustrée sur la .
Dans un mode de réalisation du bras de fixation 31, afin d’être au plus proche du moteur d’aéronef 2 et ainsi récupérer le poids de la partie du moteur d’aéronef 2 supporté par l’élément de maintien 30, la deuxième extrémité du bras de fixation 31 peut comprendre un trou taraudé. Le point d’arrimage 50 peut en outre être agencé pour venir se fixer dans le trou taraudé de la deuxième extrémité du bras de fixation 31. Pour cela, le point d’arrimage 50 peut être une vis d’arrimage comprenant une tête de vis, sur laquelle est montée un anneau d’arrimage, et une tige filetée adaptée au trou taraudé de la deuxième extrémité du bras de fixation 31.
Un tel agencement permet d’améliorer la récupération du poids de la partie du moteur d’aéronef 2 en contact avec la première extrémité du bras de fixation 31, notamment lorsqu’un moyen d’arrimage est respectivement fixé au point d’arrimage 50 et à un point d’ancrage du véhicule de transport.
Afin d’assurer un maintien optimal du moteur d’aéronef 2, le dispositif de manutention et de transfert 1 peut comprendre des bielles réglables, par exemple de longueur variable, de type connu. Les bielles réglables peuvent être utilisées lorsque les dimensions du moteur d’aéronef l’exigent. Les bielles réglables ont pour fonction principale de permettre la transmission des efforts structurels du dispositif de manutention et de transfert 1. Des premières bielles réglables de renfort 40-1 peuvent être positionnées de manière à relier chaque élément de maintien 30 au berceau d’accueil 10. Cela permet également d’augmenter la charge de compression et de traction maximale des éléments de maintien 30.
En outre, des deuxièmes bielles réglables de support 40-2 peuvent être positionnées de manière à relier des éléments d’attache du moteur d’aéronef, notamment les éléments d’attache de la partie arrière, c’est-à-dire la partie comprenant la partie du moteur composée en outre de la chambre de combustion, du moteur d’aéronef 2 comme illustré en , au berceau d’accueil 10. Cela permet également de récupérer la charge de la partie arrière du moteur d’aéronef 2 et d’assurer le maintien de ce dernier.
Selon un deuxième aspect, l’invention porte sur un système d’arrimage d’un dispositif de manutention et de transfert 1 d’un moteur d’aéronef 2 à un véhicule de transport comprenant au moins un point d’ancrage.
Par ailleurs, le système d’arrimage comprend : un dispositif de manutention et de transfert 1 selon l’invention, et au moins un moyen d’arrimage adapté pour la fixation du dispositif de manutention 1 au point d’ancrage du véhicule de transport.
Comme déjà précisé, le moyen d’arrimage peut correspondre à tout type de moyen d’arrimage connu et adapté pour maintenir le dispositif de manutention et de transfert 1 dans une position durant une phase de transport par un véhicule.
A titre d’exemple illustratif, le moyen d’arrimage peut être agencé pour venir relier une partie du berceau d’accueil 10 à un point d’ancrage positionné dans le véhicule de transport. Alternativement, le berceau d’accueil 10 peut comprendre un ou plusieurs points d’arrimage complémentaire(s) 60, par exemple un anneau d’arrimage, au(x)quel(s) un moyen d’arrimage adapté peut être utilisé pour venir relier le point d’arrimage complémentaire 60 à un point d’ancrage positionné dans le véhicule de transport.
Dans un autre exemple, le moyen d’arrimage peut être positionné entre le moteur d’aéronef 2 et le berceau d’accueil 10. Le moyen d’arrimage s’étend selon un axe transversal Y1 du berceau d’accueil 10 et est agencé pour venir se fixer respectivement à deux points d’ancrage respectivement positionnés de part et d’autre du dispositif de manutention et de transfert 1. Dans ce mode de réalisation, le moyen d’arrimage vient se plaquer sur le berceau d’accueil 10 de sorte que le dispositif de manutention et de transfert 1 est maintenu en position pendant son transport, annulant ainsi la fonction d’amortissement des systèmes d’amortissement.
Dans un premier mode de réalisation d’un système d’arrimage selon l’invention, le dispositif de manutention et de transfert 1 comporte au moins une ouverture traversante 25 tel que décrit précédemment en lien avec le châssis intermédiaire 23.
Dans ce mode de réalisation, le moyen d’arrimage est agencé pour passer par l’ouverture traversante 25 du châssis intermédiaire 23 et est fixé à au moins un point d’ancrage du véhicule de transport. Un tel système d’arrimage est particulièrement avantageux pour le transport par voie maritime ou terrestre. En effet, lors du transport, le dispositif de manutention et de transfert 1 est amené à subir de nombreuses perturbations, tels que des chocs et vibrations, que cela soit dû aux mouvements de houle en mer ou encore aux conditions de circulation sur route ou sur voie ferrée. Ces perturbations peuvent alors être transmises au moteur d’aéronef monté sur le dispositif de manutention et de transfert 1 et l’endommager. Ainsi, en utilisant un ou plusieurs moyens d’arrimage reliant le dispositif de manutention et de transfert via le ou les ouverture(s) traversante(s) du châssis intermédiaire 23, la fonction du système d’amortissement 24 est conservée protégeant ainsi le moteur d’aéronef des chocs. En outre, il n’est pas nécessaire de démonter ou de changer la configuration des éléments constituant le dispositif de manutention afin de rendre opérant ou non le système d’amortissement comme cela peut être le cas dans les dispositifs de l’art antérieur, ce qui facilite l’arrimage du dispositif de manutention et de transfert 1 selon l’invention par un opérateur.
Comme discuté précédemment, dans un mode de réalisation, l’ouverture traversante 25 peut également être orientée selon un axe transversal Y1 du châssis intermédiaire 23. L’ouverture traversante 25 d’un premier châssis intermédiaire 23 et l’ouverture traversante 25 d’un deuxième châssis intermédiaire 23 de deux modules de soutien 20 peuvent être symétriques par rapport à un axe longitudinal X1 du berceau d’accueil 10. Le moyen d’arrimage peut ainsi être adapté pour passer respectivement au travers de la première et de la deuxième ouverture traversante 25 positionnées sur des châssis intermédiaire 23 de deux modules de soutien 20, et pour se fixer à deux points d’ancrage du véhicule de transport, les deux points d’ancrage étant respectivement positionnés de part et d’autre du dispositif de manutention et de transfert 1.
Dans un deuxième mode de réalisation d’un système d’arrimage selon l’invention, le système comprend en outre au moins un moyen d’arrimage complémentaire, dans lequel : - au moins un des éléments de maintien 30 du dispositif de manutention et de transfert 1 comprend un point d’arrimage 50, - le moyen d’arrimage est adapté pour se fixer respectivement au point d’arrimage 50 et à un premier point d’ancrage du véhicule de transport, et - le moyen d’arrimage complémentaire est adapté pour la fixation du dispositif de manutention 1 à au moins un deuxième point d’ancrage du véhicule de transport.
Dans ce deuxième mode de réalisation, la partie haute du dispositif de manutention et de transfert 1, c’est-à-dire celle en lien avec les éléments de maintien 30, est arrimée afin de permettre une résistance à des accélérations/décélérations ultimes, par exemple de l’ordre de 9g, lors du transport. Ainsi, ce système d’arrimage trouve une application tout indiquée dans le cadre d’un transport par voie aérienne.
En outre, dans ce mode de réalisation, le moyen d’arrimage complémentaire peut correspondre à ceux préalablement décrits. En revanche, de manière préférée, et plus particulièrement lorsque le système d’arrimage est utilisé dans un véhicule de transport aérien, le moyen d’arrimage complémentaire pourra être directement fixé sur le berceau d’accueil 10 ou à un point d’arrimage complémentaire 60 afin d’annuler la fonction d’amortissement du système d’amortissement 24.
De manière encore plus préférée, lorsque le système d’arrimage est utilisé dans un véhicule de transport aérien, tout ou partie des points d’ancrage du véhicule de transport peuvent être positionnés sur une palette de transport de type connu et le dispositif de manutention et de transfert selon l’invention est positionné sur la palette de transport. En outre, afin d’annuler la fonction d’amortissement du système d’amortissement 24 et permettre une meilleure résistance à des accélérations/décélérations ultimes, par exemple de l’ordre de 9g, lors du transport, une cale de maintien peut être positionnée entre la palette de transport, ou le plancher du véhicule de transport dans le cas où la palette de transport n’est pas utilisée, et le berceau d’accueil 10 de sorte que le dispositif de manutention et de transfert 1 repose en partie sur la cale de maintien et en partie sur les pieds escamotables 22 dépliés des modules de soutien 20.
un actionneur, l’actionneur étant connecté à une extrémité proximale de la barre de torsion, l’actionneur comprenant au moins une surface de came et au moins une surface de libération reliée à l’au moins une surface de came, dans laquelle l’au moins une surface de came s’étend en spirale autour de l’axe d’extension et est configurée pour s’ajuster à un bord du trou du deuxième élément pour entraîner la barre de torsion à se tordre pour permettre à la broche de fixation d’être insérée dans le trou du deuxième élément ; dans laquelle l'au moins une surface de libération est configurée pour s’ajuster au bord du trou du deuxième élément, de sorte qu’à la fin du processus d’insertion de la broche de fixation dans le trou du deuxième élément, la barre de torsion revienne à un état sensiblement non déformé pour verrouiller le support dans le trou du deuxième élément ; et dans lequel la broche de fixation est configurée pour pouvoir être libérée de la position verrouillée par torsion de la barre de torsion pour permettre au support d’être retiré du deuxième élément.
Selon l’ensemble de serrage de sangle de fixation susmentionné, la broche de fixation comporte en outre une partie de tête, et la barre de torsion et l’actionneur sont reliés à la partie de tête à partir du même côté. La partie de tête est configurée pour permettre à la broche de fixation d’être libérée de la position verrouillée par la manipulation de la partie de tête.
Selon l’ensemble de serrage de sangle de fixation susmentionné, le support comporte une partie de support et une partie de maintien, la partie de support étant reliée à la sangle de fixation, et la partie de maintien s’étendant autour d’au moins une partie de la broche de fixation et pouvant être insérée dans le trou du deuxième élément,
dans lequel la partie de maintien est connectée à la partie de support sur une extrémité proximale de la partie de maintien, et la partie de maintien s’engage avec l’extrémité distale de la barre de torsion sur une extrémité distale de la partie de maintien et maintient l’extrémité distale de la barre de torsion, afin de permettre à l’extrémité proximale de la barre de torsion d’être tordue par rapport à l’extrémité distale de la barre de torsion.
Selon l’ensemble de serrage de sangle de fixation susmentionné, la partie de maintien comporte une paire de pattes s’étendant parallèlement l’une par rapport à l'autre et une partie de pied reliée entre des extrémités distales de la paire de pattes, la barre de torsion et l’actionneur de la broche de fixation étant situés entre la paire de pattes, et l’extrémité distale de la barre de torsion s’engage avec la partie de pied d’une manière ajustée.
Selon l’ensemble de serrage de sangle de fixation susmentionné, la partie de pied est fournie avec une fente et une paire de parties saillantes s’étendant l’une vers l’autre à partir de deux parois de fente opposées de la fente. Deux côtés opposés de l’extrémité distale de la barre de torsion sont fournis avec une paire de parties en creux. L’extrémité distale de la barre de torsion peut être insérée dans la fente de la partie de pied, et la paire de parties saillantes de la fente peuvent respectivement s’engager avec la paire de parties en creux.
Selon l’ensemble de serrage de sangle de fixation susmentionné, la partie de support comporte une cavité de réception pour la réception de la partie de tête et une bride pour le support de la partie de tête, la bride faisant saillie à partir d’une surface intérieure de la cavité de réception et définissant un passage pour le passage à travers celui-ci de la broche de fixation.
Selon l’ensemble de serrage de sangle de fixation, la partie de tête de la broche de fixation comporte un dispositif de blocage, dans lequel le dispositif de blocage coopère avec la cavité de réception pour limiter un angle de torsion de la barre de torsion.
Selon l’ensemble de serrage de sangle de fixation susmentionné, l’au moins une surface de came s’étend en s’éloignant progressivement à partir de l’axe d’extension dans un sens vers la partie de tête. L’au moins une surface de libération est formée sur le sommet de l’actionneur qui est proche de la partie de tête, et s’étend obliquement vers le bas en s’éloignant progressivement de la partie de tête dans un sens vers la surface de came correspondante.
Selon l’ensemble de serrage de sangle de fixation susmentionné, l’actionneur comporte une paire de bras d’actionnement, et au moins une partie de la barre de torsion est située entre la paire de bras d’actionnement. L’au moins une surface de came comprend une paire de surfaces de came, la paire de surfaces de came étant formée respectivement sur la paire de bras d’actionnement, et au moins une surface de libération comprend une paire de surfaces de libération, la paire de surfaces de libération étant respectivement reliée à la paire de surfaces de came.
Selon l’ensemble de serrage de sangle de fixation susmentionné, la partie de support du support et le siège de fixation peuvent s’engager l’un avec l’autre de manière à former un crochet.
[la ] est une vue en perspective d’un ensemble de serrage de sangle de fixation selon un mode de réalisation de la présente divulgation ;
[la ] est une vue éclatée de l’ensemble de serrage de sangle de fixation représenté sur la ;
[la ] est une vue en perspective d’un logement de l’ensemble de serrage de sangle de fixation représenté sur la ;
[la ] est une vue en perspective agrandie d’un support du logement de sangle de fixation représenté sur la ;
[la ] est une vue en perspective, vue à partir du haut vers le bas, d’une broche de fixation de l’ensemble de serrage de sangle de fixation représenté sur la ;
La deuxième partie courbe 5b formée par le segment de droite rejoignant le point d’intersection A au bord de fuite 2’ forme un angle perpendiculaire avec la direction du fluide F1 en sortie d’aube 10 (en sortie du rotor). L’angle d’inclinaison entre le segment de droite de la deuxième partie courbe 5 et la direction du fluide F1 en sortie d’aube 10 est donc sensiblement égal à 90°.
On pourrait ici aussi considérer que le bord de fuite est constitué au point d’intersection A et que c’est l’extrados 3 qui comprendrait alors deux portions courbes (dont la portion courbe 5b, constitué ici d’un segment de droite) reliées au niveau d’un point de croisement qui serait alors le point 2’.
La se distingue de la par le fait que le segment de droite 5b est orthogonal à la direction du fluide F1 en sortie d’aube.
La illustre, de manière schématique et non limitative, un troisième exemple d’aube de la turbine selon l’invention.
Cette aube comprend un bord d’attaque 1 sur lequel le fluide arrive dans la direction F et un bord de fuite 2’. L’intrados comprend deux parties courbes reliées entre elles au niveau du point d’intersection A qui forme une singularité (l’intrados n’est pas dérivable au point d’intersection A mais comprend une dérivée T1 que chaque partie courbe au point d’intersection A distincte de la dérivée T2 de l’autre partie courbe au point d’intersection A).
L’aube de la est configurée pour donner au fluide en sortant de l’aube une direction F1 inclinée par rapport à la direction F du fluide entrant sur l’aube. L’angle d’inclinaison θ entre la direction de sortie du fluide F1 et la direction d’entrée du fluide F est compris entre 5 et 70°, de préférence entre 5 et 50°. Cette inclinaison du fluide permet de faciliter le passage du fluide en supersonique dans le rotor.
La illustre, de manière schématique et non limitative, un quatrième exemple d’aube de la turbine selon l’invention.
La section de l’aube 10 de la turbine selon l’invention est tronquée (ou coupée) par rapport au profil usuel de la . En effet, le bord de fuite de l’aube 10 est le bord de fuite 2’’.
L’aube est ainsi délimitée par un extrados 3 et un intrados 4 partant tous les deux d’un même bord d’attaque 1 et se rejoignant vers un même bord de fuite 2’’.
Toutefois, l’extrados 3 ne forme pas une courbe dérivable du bord d’attaque 1 au bord de fuite 2’’. Au contraire, l’extrados 3 a un point de singularité au niveau du point de croisement 25. L’extrados comprend deux portions courbes 26 et 27 qui se rejoignent au niveau du point de croisement 25. Une première portion courbe 26 de l’extrados par du bord d’attaque 1 jusqu’au point de croisement 25 et une deuxième portion courbe 27 de l’extrados part du point de croisement 25 jusqu’au bord de fuite 2’’.
La deuxième portion courbe 27 est ici un segment de droite rejoignant le point de croisement 25 au bord de fuite 2’’.
Le point de croisement 25 forme une singularité de l’extrados 3 : l’extrados 3 dispose d’une tangente T3 au niveau de la première portion courbe 26 au point de croisement 25 qui est différente de la tangente T4 de la deuxième portion courbe 27 au point de croisement 25. En d’autres termes, l’extrados 3 dispose de deux dérivées distinctes et différentes l’une de l’autre de chaque côté au niveau du point de croisement 25. Ainsi, l’extrados 3 n’est pas dérivable au point de croisement 25.
Cette singularité générée au point de croisement 25 permet de contrôler la position des ondes de chocs générées dans le rotor lors du fonctionnement supersonique.
L’invention a également pour objet un procédé de calcul de mission d’un aéronef, mis en œuvre par système de de calcul de trajectoires comportant un moteur de calcul de trajectoires de l’aéronef lors de la mission, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- calcul par un premier module de calcul de trajectoires du moteur de calcul, d’une trajectoire optimale de mission entre un point géographique d’origine et un point géographique de destination, en fonction de performances avion, de spécifications opérationnelles de mission et d’un contexte météorologique, de préférence évolutif, dans un volume de mission entre le point géographique d’origine et le point géographique de destination, le premier module de calcul de trajectoire calculant une pluralité de courbes d’iso-déplacement depuis le point géographique d’origine vers le point géographique de destination, et calculant la trajectoire à partir de points situés sur les courbes d’iso-déplacement ;
- affichage de la trajectoire calculée sur un afficheur du système de calcul de mission par un gestionnaire d’affichage sur l’afficheur ;
- détermination par un module de détermination du moteur de calcul d’un niveau de risque de perte d’optimalité de la trajectoire réellement suivie par l’aéronef, associé à une modification de trajectoire de l’aéronef par rapport à la trajectoire calculée, le gestionnaire d’affichage affichant sur l’afficheur, en complément de la trajectoire calculée, un indicateur du niveau de risque déterminé.
Le procédé selon l’invention peut comprendre l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément suivant toute combinaison techniquement possible :
- le procédé comprend la détermination, par le module de détermination du niveau de risque, d’une chaussette autour de la trajectoire calculée, la chaussette contenant la trajectoire calculée, le niveau de risque étant donné par la distance entre la trajectoire calculée et les bords de la chaussette, le gestionnaire d’affichage affichant un indicateur de niveau de risque formé par au moins les bords de la chaussette ;
- le module de détermination détermine le niveau de risque en calculant, à partir de la trajectoire calculée, des courbes d’iso-déplacement inverses depuis le point géographique de destination vers le point géographique d’origine, puis en déterminant l’intersection entre au moins une courbe d’iso-déplacement et au moins une courbe d’iso-déplacement inverse ;