INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon la variante de réalisation illustrée aux figures 2 à 9, chaque zone découpée mâle 17m, 18m possède une première oreille 26 présentant la première surface d’appui 26a et une deuxième oreille 26 présentant la deuxième surface d’appui 26b. Ces première et deuxième surfaces d’appui 26a, 26b sont destinées à venir en contact avec respectivement la première surface 27a de limitation de la rotation autour de l’axe de pivotement X et la deuxième surface 27b de limitation de la rotation autour de l’axe de pivotement X. Ainsi, l’une des oreilles 26 d’une zone découpée mâle 17m, 18m est destinée à venir en contact par sa première surface d’appui 26a, avec la première surface 27a de limitation de la rotation autour de l’axe de pivotement X, lors de la rotation dans un premier sens tandis que l’autre oreille 26 de la zone découpée mâle 17m, 18m est destinée à venir en contact par sa deuxième surface d’appui 26b, avec la deuxième surface 27b de limitation de la rotation autour de l’axe de pivotement X, lors de la rotation dans un deuxième sens opposé au premier sens de rotation.
Les véhicules récréatifs tels que les véhicules côte à côte (VCC) connaissent un engouement croissant depuis plusieurs années.
Le terme “côte à côte” fait ici référence à la disposition des sièges baquets du véhicule tout terrain dans laquelle le conducteur et le passager sont assis l’un à côté de l’autre.
Ces véhicules tout-terrain offrent des sensations hors route étonnantes, en permettant de s’aventurer sur des terrains accidentés, les passagers étant directement exposés à l’air avec le sentiment de liberté et de prise directe avec l’environnement naturel qu’offrent un cockpit ouvert.
Certains de ces véhicules tout-terrain sont classés dans la catégorie sport et présentent de puissantes motorisations pour la réalisation de courses sur des pistes difficiles notamment de sable ou boueuses.
Une constante de ce type de véhicule tout-terrain est néanmoins qu’il comporte un seul volant et par conséquent, un seul poste de conduite.
Ainsi, le ou les passagers restent des spectateurs et seul le conducteur du véhicule tout-terrain a la possibilité de manœuvrer et de contrôler ce dernier.
Un changement de conducteur s’avère donc nécessaire pour permettre à chacun d’éprouver des sensations additionnelles en pilotant directement le véhicule tout-terrain.
De plus, les possibilités ludiques offertes par ce genre de véhicule restent en soi limitées, la découverte de nouvelles sensations provenant essentiellement de la beauté des lieux auxquels ces véhicules permettent d’accéder.
Il existe donc un besoin pressant pour un véhicule tout-terrain, dont la conception originale permette de surmonter les inconvénients de l’art antérieur exposés ci-dessus.
Objet de l’invention La présente invention vise à pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un véhicule tout terrain et un procédé de pilotage d’un tel véhicule, simples dans leur conception et dans leur mode opératoire, permettant non seulement à un conducteur principal, mais également au passager placé côte à côte avec ce conducteur principal, de contrôler le véhicule pour une expérience partagée.
Un autre objet de la présente invention est un tel véhicule et un tel procédé de pilotage offrant des possibilités de conduite nouvelles et une manœuvrabilité accrue.
Encore un objet de la présente invention est un tel véhicule et un tel procédé de pilotage permettant de revenir à une configuration à un seul poste de pilotage du véhicule, ou encore mono-conducteur.
A cet effet, l’invention concerne un véhicule pour le transport d’au moins une personne comprenant un bâti de véhicule, au moins une roue directrice avant couplée au bâti et au moins une roue directrice arrière couplée au bâti, ledit véhicule comprenant au moins trois roues directrices, un premier ensemble de direction uniquement couplé à ladite au moins une roue directrice avant, ledit premier ensemble de direction comprenant un premier volant de direction. Selon l’invention, ce véhicule comprend : - un second ensemble de direction uniquement couplé à ladite au moins une roue directrice arrière, ledit second ensemble de direction comprenant un second volant de direction, - un premier siège et un second siège placés côte à côte, ledit premier volant de direction étant situé à l’avant du premier siège pour définir une première position de conduite dudit véhicule et ledit second volant de direction étant situé à l’avant dudit second siège pour définir une seconde position de conduite dudit véhicule distincte de ladite première position de conduite, chaque volant de direction pouvant être ainsi manœuvré par un conducteur distinct pour commander indépendamment ladite au moins une roue directrice avant et ladite au moins une roue directrice arrière dudit véhicule.
La conception originale de ce véhicule tout-terrain offre avantageusement de nouvelles sensations de conduite au conducteur principal et au passager assis à ses côtés dans le véhicule. Elle permet notamment d’expérimenter de nouvelles trajectoires et de nouveaux comportements qui peuvent par exemple s’apparenter au pilotage drift.
Ce véhicule tout-terrain procure ainsi des sensations fortes et inédites aux plus nombreux : femmes, hommes, couples, collègues, jeunes enfants accompagnés, handicapés accompagnés ou non, …
Ce véhicule pour le transport d’au moins une personne peut être un véhicule motorisé ou un véhicule à traction humaine, tel qu’un véhicule équipé d’au moins une paire de pédales.
Afin de réduire la consommation d’énergie du microcontrôleur, il est possible d’arrêter d’utiliser le réseau de neurones pendant certaines périodes. Néanmoins, une telle solution présente l’inconvénient de ne pas permettre de détecter d’événements ou d’éléments dans les signaux physiques reçus en entrée pendant ces périodes.
Il est également possible de simplifier le réseau de neurones artificiels pour réduire les calculs à effectuer lors de l’exécution du réseau de neurones simplifié. Par exemple, la quantification d’un réseau de neurones permet de le simplifier. Néanmoins, les réseaux de neurones simplifiés peuvent entraîner une perte de performances du réseau de neurones pour détecter des événements ou des éléments dans les signaux physiques reçus en entrée de ce réseau de neurones.
Selon un aspect, il est proposé un procédé de détection d’événements ou d’éléments dans des signaux physiques, comportant : - au moins une mise en œuvre d’un réseau de neurones artificiels de référence, - au moins une mise en œuvre d’un réseau de neurones artificiels auxiliaire distinct du réseau de neurones de référence, le réseau de neurones artificiels auxiliaire étant simplifié par rapport au réseau de neurones de référence, - au moins une évaluation d’une probabilité de présence de l’événement ou de l’élément par la mise en œuvre du réseau de neurones de référence ou par la mise en œuvre du réseau de neurones auxiliaire, dans lequel le réseau de neurones de référence est mis en œuvre lorsque la probabilité de présence de l’événement ou de l’élément est supérieure à un seuil, et dans lequel le réseau de neurones auxiliaire est mis en œuvre lorsque la probabilité de présence de l’événement ou de l’élément est inférieure audit seuil.
Le réseau de neurones de référence et le réseau de neurones auxiliaire peuvent être mis en œuvre par un microcontrôleur alimenté en énergie par une batterie.
La consommation d’énergie résultant de la mise en œuvre d’un réseau de neurones varie en fonction de la quantité de calculs à effectuer avant de générer des données en sortie du réseau de neurones. En particulier, plus le nombre de calculs est limité, plus la consommation d’énergie résultant de la mise en œuvre du réseau de neurones est réduite. Ainsi, dans un procédé selon l’invention, la mise en œuvre du réseau de neurones auxiliaire lorsque la probabilité de présence de l’événement ou de l’élément est inférieure audit seuil permet de réduire la consommation d’énergie résultant de la mise en œuvre du procédé de détection.
En effet, le réseau de neurones auxiliaire est un réseau plus simple et plus rapide que le réseau de neurones de référence. L’exécution du réseau de neurones auxiliaire nécessite donc moins de calculs à effectuer que l’exécution du réseau de neurones de référence. Le réseau de neurones auxiliaire est donc configuré pour générer plus rapidement des données en sortie à partir d’un signal physique reçu en entrée par rapport au réseau de neurones de référence recevant en entrée ce même signal physique. Bien entendu, les données générées en sortie du réseau de neurones auxiliaire ne sont pas forcément identiques à celles pouvant être générées en sortie du réseau de neurones de référence. L’homme du métier saura définir un réseau de neurones simplifié par rapport au réseau de neurones de référence.
En particulier, le réseau de neurones auxiliaire est distinct du réseau de neurones de référence. Le réseau de neurones auxiliaire peut présenter une topologie différente du réseau de neurones de référence. Plus particulièrement, le réseau de neurones auxiliaire peut avoir des poids différents des poids du réseau de neurones de référence. Le réseau de neurones auxiliaire peut être conçu à partir du réseau de neurones de référence en supprimant par exemple certains neurones du réseau de neurones de référence. Les performances du réseau de neurones auxiliaires peuvent être évaluées par simulation.
Ce réseau de neurones auxiliaire peut être légèrement moins performant que le réseau de neurones de référence. Néanmoins, les performances réduites du réseau de neurones auxiliaire sont compensées par la mise en œuvre du réseau de neurones de référence lorsque la probabilité de la présence de l’événement ou de l’élément déterminée par le réseau de neurones auxiliaire est supérieure audit seuil. En effet, le réseau de neurones auxiliaire est mis en œuvre uniquement lorsque cette probabilité de présence est inférieure à un seuil.
L’exécution du réseau de neurones auxiliaire permet donc de maintenir une surveillance de la présence ou l’absence d’un événement ou d’un élément tout en réduisant la consommation d’énergie. De la sorte, il est possible d’augmenter une durée d’autonomie d’une batterie alimentant le microcontrôleur mettant en œuvre le réseau de neurones. L’évaluation de la probabilité de présence de l’événement ou de l’élément est effectuée régulièrement après une ou plusieurs mises en œuvre du réseau de neurones de référence ou du réseau de neurones auxiliaire.
Dans un mode de mise en œuvre avantageux, le réseau de neurones de référence et le réseau de neurones auxiliaire sont configurés pour pouvoir délimiter ledit événement ou ledit élément à détecter dans le signal physique.
En variante, le réseau de neurones de référence peut être configuré pour pouvoir délimiter ledit événement ou ledit élément à détecter dans le signal physique et le réseau de neurones auxiliaire peut être configuré pour pouvoir identifier (en d’autres termes « classifier ») une présence dudit événement ou dudit élément à détecter dans le signal physique. Un tel réseau de neurones auxiliaire est alors plus simple qu’un réseau de neurones capable de délimiter un événement ou un élément à détecter dans un signal physique. Un tel réseau de neurones auxiliaire consomme donc peu d’énergie. L’identification de la présence d’un événement ou d’un élément dans le signal physique permet de simplifier la détection de l’événement ou de l’élément par le réseau de neurones auxiliaire par rapport au réseau de neurones de référence. Une fois l’événement ou l’élément identifié dans le signal physique, le réseau de neurones de référence peut être mis en œuvre pour délimiter ledit événement ou ledit élément, pour effectuer un suivi de l’événement ou dudit élément dans le signal physique. De la sorte, le procédé permet de maintenir de bonnes performances de suivi. Par exemple, lorsque le signal physique est une image et que l’on cherche à détecter un objet ou une personne dans l’image, le réseau de neurones auxiliaire est configuré pour identifier que l’objet ou qu’une personne est présente dans l’image, et le réseau de neurones de référence est configuré pour délimiter l’objet ou la personne dans l’image, notamment pour effectuer un suivi de la position de l’objet ou de la personne dans une succession d’images.
Le réseau de neurones de référence et le réseau de neurones auxiliaire sont stockés dans une mémoire non volatile, notamment une mémoire flash. Le réseau de neurones de référence peut être quantifié sur 8 bits pour être précis et présenter de bonnes performances. Avantageusement, le réseau de neurones auxiliaire est quantifié au maximum sur 8 bits. De préférence, le réseau de neurones auxiliaire est quantifié sur moins de 8 bits. Cela permet de limiter une augmentation trop importante d’un espace de stockage en mémoire pour stocker le réseau de neurones auxiliaire.
Dans un mode de mise en œuvre avantageux, le réseau de neurones auxiliaire comporte au moins une couche quantifiée en binaire. Les poids de ladite au moins une couche prennent alors comme valeur ‘0’ ou ‘1’. Le réseau de neurones auxiliaire peut néanmoins présenter certaines couches, notamment une couche d’entrée et une couche de sortie, quantifiées en 8 bits ou en flottants. Les couches, dites couches cachées (en anglais « hidden layers »), situées entre la couche d’entrée et la couche de sortie peuvent alors être quantifiées en binaire. Un réseau de neurones auxiliaire quantifié en binaire pour la plupart de ces couches peut être obtenus simplement pour identifier (classifier) un élément dans un signal physique. La publication « Binary Neural Networks: A Survey », de Haotong Qin et al, publiée le 31 mars 2020 décrit des méthodes permettant d’obtenir un réseau de neurones quantifié en binaire.
- de 10% à 60% massique de PVDF, un copolymère de PVDF ou un terpolymère de PVDF,
- de 5% à 40% massique de solvant,
- de 0,1% à 10% massique de sorbitan, par exemple 2,5% massique.
De manière encore plus avantageuse, la composition comprend :
- de 40% à 80% massique de particules de BaTiO 3 recouvertes par la couche fluoré, et éventuellement par la couche électriquement conductrice,
- de 1 à 15 % de particules de PEDOT-PSS ; par exemple on choisira 2,5% de particules de PEDOT-PSS pour 80% massique de particules piézoélectriques de BTO ou 10% de particules de PEDOT-PSS pour 40% massique de particules piézoélectriques de BTO,
- de 10% à 60% massique de PVDF, d’un copolymère de PVDF ou d’un terpolymère de PVDF ; de préférence de 10% à 60% massique de PVDF-TRFE ou de PVDF-HFP,
Ces différentes compositions (ou formulations) sont compatibles avec les techniques de dépôt par sérigraphie.
Le dispositif de dépôt par sérigraphie peut comprendre un écran en tissu ou un pochoir métallique (‘stencil’).
L’épaisseur de la couche composite déposée par sérigraphie en une passe est comprise entre 1 et 20µm. Il est possible de superposer plusieurs couches par sérigraphie jusqu’à l’épaisseur finale désirée.
Pour les actionneurs, on déposera, avantageusement, au minimum cinq couches et, de préférence, dix couches de composites intercalées entre deux électrodes, selon la séquence suivante : N x (électrode inférieure / composite / électrode supérieure).
Après avoir été déposé, on réalise avantageusement un recuit, par exemple, à une température comprise entre 100°C et 150°C, de préférence autour de 100°C pour enlever les traces résiduelles de solvant. En fonction des températures utilisées et de la durée du traitement thermique, des traces de sorbitan peuvent être présentes dans le matériau composite 400 obtenu.
Lors de l’étape c), on dépose sur la couche de matériau composite 400 une couche résistive 500 par voie liquide, de préférence par sérigraphie. Le liquide peut ainsi pénétrer dans les trous de taille micronique présent dans la couche composite et les remplir partiellement voire totalement.
Alternativement, la couche résistive 500 peut être déposée par dépôt à la tournette (ou ‘spin-coating’) ou par d’autres techniques d’impression.
Selon une troisième configuration d’utilisation représentée à la , correspondant à un démarrage à froid du véhicule 10, par exemple en hiver, on cherche à l’inverse à réchauffer le fluide caloporteur, de manière à ce que les températures de fonctionnement de la pile à combustible 20 et des premier et deuxième composants périphériques 22 et 24 atteigne le plus vite possible leur plage optimale. On suppose que le circuit auxiliaire 170 est désactivé.
Dans cette situation, l’actionneur HT 180 laisse passer le fluide caloporteur de la sortie de refoulement 114 directement vers le conduit d’entrée HT 122, par l’intermédiaire du conduit de by-pass HT 182, tandis que l’actionneur BT 190 laisse passer le fluide caloporteur de la sortie de refoulement 114 directement vers le conduit d’entrée BT 132, par l’intermédiaire du conduit de by-pass BT 192. Ainsi, le fluide caloporteur ne circule pas ni dans le premier circuit radiateur 140 ni dans le deuxième circuit radiateur 150, et toute la chaleur reçue par le fluide caloporteur est re-circulée dans les boucles HT 120 et BT 130.
Selon une quatrième configuration d’utilisation représentée à la , on suppose une situation similaire à la troisième situation, cependant le circuit auxiliaire 170 est activé et relié à un circuit de chauffage du véhicule 10. Lors d‘un démarrage à froid, le circuit de chauffage contribue à apporter de la chaleur au fluide caloporteur par l’intermédiaire de l’échangeur 178.
Selon une cinquième configuration d’utilisation représentée à la , le circuit auxiliaire 170 est désactivé, tandis que l’actionneur BT 190 laisse passer le fluide caloporteur de la deuxième sortie 154 vers le conduit d’entrée BT 132, et que l’actionneur HT 180 relie la sortie de refoulement 114 à la fois au conduit d’entrée HT 122 et à la deuxième entrée 152, via le conduit de by-pass 182. Le fluide caloporteur circule alors seulement dans le deuxième circuit radiateur 150, tandis que rien ne circule dans le premier circuit radiateur 140. Dans cette situation le fluide caloporteur passant dans la boucle BT 130 est passé par le deuxième circuit radiateur 150, tandis que le fluide caloporteur passant dans la boucle HT 120 n’est passée par aucun radiateur.
Plus généralement, on comprend que le système de refroidissement 100 selon l’invention permet, tout en présentant une architecture simple et fiable, de multiples configuration d’utilisation, en fonction des conditions externes de température, allant par exemple de -25°C à +45°C, du régime stabilisé ou transitoire de la pile à combustible 20 et des composants périphériques 22 et 24, de la vitesse du véhicule 10 et de la puissance électrique demandée à la pile à combustible 20, etc.
La est un graphe décrivant, au cours d’un essai de démarrage à froid de la pile à combustible 20, l’évolution temporelle d’une température HT T122, mesurée au niveau du conduit d’entrée HT 122, et d’une température BT T132, mesurée au niveau du conduit d’entrée BT 132.
Entre un instant initial t 0 et un premier instant t 1 , alors que ni la pile à combustible 20 ni les équipements périphériques ne fonctionnent et ne génèrent de chaleur, la pompe 110 est mise en marche, faisant circuler le fluide caloporteur dans le circuit fluidique 102. Les actionneurs HT 180 et BT 190 sont dans la même configuration que la troisième configuration d’utilisation décrite précédemment. Les températures HT T122 et BT T132 se stabilisent et sont chacune sensiblement égales à une température ambiante. À partir du premier instant t 1 , la pile à combustible 20 et les premier et deuxièmes composants périphériques 22 et 24 sont activés, et génèrent donc de la chaleur.
Entre le premier instant t 1 et un deuxième instant t 2 , les actionneurs HT 180 et BT 190 sont dans la même configuration que la troisième configuration d’utilisation décrite précédemment, qui favorisent une montée rapide des températures. Les deux températures HT T122 et BT T132 croissent sensiblement au même rythme.
Entre le deuxième instant t 2 et un troisième instant t 3 , les actionneurs HT 180 et BT 190 sont dans la même configuration que la cinquième configuration d’utilisation décrite précédemment, tandis que la pile à combustible 20 génère plus de chaleur. On remarque alors une rupture de pente, la température HT T122 augmentant plus vite que la température BT T132.
Entre le troisième instant t 3 et un quatrième instant t 4 , les actionneurs HT 180 et BT 190 sont dans la même configuration que la première configuration décrite précédemment, le ventilateur 160 étant réglé pour stabiliser les températures HT 122 et BT 132, qui atteignent chacune un plateau.
Plus généralement, on comprend que selon les états de fonctionnement du véhicule 10 et/ou de la pile à combustible 20, il est possible de choisir entre plusieurs stratégies selon l’objectif recherché, par exemple une montée rapide des températures HT T122 et BT T132, une stabilisation de ces températures, etc.
On décrit à présent une méthode de régulation du système de refroidissement 100, notamment à l’aide de la figure 8. Le refroidissement de la pile à combustible 20 et des premiers et deuxième composants périphériques 22 et 24 est assuré par le flux d’air généré par le déplacement du véhicule 10 et par le ventilateur 160. D’autre part, la pile à combustible 20 et les composants périphériques 22 et 24 dégagent une puissance thermique qui est fonction de l’énergie électrique appelée pour faire avancer le véhicule 10.
Autrement dit, il existe une corrélation entre la vitesse du véhicule 10 et la puissance thermique dégagée par la pile à combustible 20 et par les premier et deuxième composants périphériques 22 et 24, cette corrélation permettant la mise au point de stratégies de régulation simples et économes en énergie ou en calculs. Le refroidissement de la pile à combustible 20 sur la boucle HT 120 et de la boucle BT 130 est assuré avec le ventilateur 160 partagé. Le critère de contrôle est de minimiser la puissance électrique consommée par le ventilateur 160, tout en respectant une contrainte sur une température de la pile à combustible 20, nommée température Tstack.
Un exemple de ces stratégies de régulation est décrit, notamment en référence à la figure 8, qui représente divers domaines de fonctionnement de la pile à combustible 20 et du véhicule 10, ces domaines étant divisés en fonction d’une puissance thermique Pth dégagée par la pile à combustible 20 et d’une vitesse V du véhicule 10. La puissante thermique Pth s’exprime en W – Watts –, tandis que la vitesse V s’exprime en mètres par seconde – m/s –.
On définit un premier seuil de puissance thermique Pth1, strictement positif, et un deuxième seul de puissance thermique Pth2, le deuxième seuil Pth2 étant strictement supérieur au premier seuil Pth1. On définit un seuil de vitesse V1, strictement positif. Les valeurs des seuils de puissance thermique Pth1 et Pth2, ainsi que du seuil de vitesse V1, sont prédéterminées et dépendant chacune notamment du dimensionnement de la pile à combustible 20 et du type du véhicule 10.
On définit ainsi six domaines de fonctionnement du véhicule 10 :
- un premier domaine de fonctionnement 201, lorsque la vitesse du véhicule 10 est supérieure au seuil de vitesse V1 et que la puissance thermique dégagée est supérieure au deuxième seuil Pth2 ;
- un deuxième domaine de fonctionnement 202 lorsque la puissance thermique dégagée est supérieure au deuxième seuil Pth2 mais que la vitesse est inférieure au seuil de vitesse V1 ;
- un troisième domaine de fonctionnement 203, lorsque la vitesse du véhicule 10 est supérieure au seuil de vitesse V1 et que la puissance thermique dégagée est supérieure au premier seuil Pth1 mais inférieure au deuxième seuil Pth2 ;
- un quatrième domaine de fonctionnement 204, lorsque la vitesse du véhicule 10 est inférieure au seuil de vitesse V1 et que la puissance thermique dégagée est supérieure au premier seuil Pth1 mais inférieure au deuxième seuil Pth2 ;
- un cinquième domaine de fonctionnement 205, lorsque la vitesse du véhicule 10 est supérieure au seuil de vitesse V1 et que la puissance thermique dégagée est inférieure au premier seuil Pth1, et