INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
ELEMENT CHAUFFANT POUR UNE BUSE D’INJECTION DE MATIERE PLASTIQUE ET BUSE POURVUE D’UN TEL ELEMENT CHAUFFANT L’invention concerne un élément chauffant pour une buse d’injection de matière plastique, ainsi qu’une buse d’injection pourvue d’un tel élément chauffant.
ETAT DE LA TECHNIQUE Le moulage par injection en canal chaud est une technique répandue pour le moulage de matière plastique dans différentes applications. Dans ce type de moulage, le canal d’amenée de la matière plastique à l’état fondu dans l’empreinte de moulage est chauffé à une température supérieure à la température de fusion de la matière plastique.
Dans le présent mode de réalisation, l’embase 110 comprend une partie fixe 110.1 et une partie mobile 110.2 qui porte le premier moteur et les phalanges 111, 112 et qui est reliée à la partie fixe 110.1 par un palier définissant un axe d’orientation A1 et autorisant une rotation de la partie mobile 110.2 par rapport à la partie fixe 110.1 autour dudit axe d’orientation A1. L’embase 110 comprend des moyens de sa fixation à la platine de liaison de telle manière que l’axe d’orientation A1 soit sensiblement perpendiculaire à la platine 51. Ces moyens de fixation peuvent comprendre des vis vissées dans la platine 51 en traversant des oreilles solidaires de la partie fixe 110.1, des boulons, des brides, des verrous, une liaison baïonnette…
Le doigt 100 comporte un deuxième actionneur 102 monté entre la partie fixe 110.1 et la partie mobile 110.2 de l’embase 110 pour faire pivoter la partie mobile 110.2 et régler l’orientation angulaire de la partie mobile 110.2 par rapport à la partie fixe 110.1.
Les deux actionneurs 101, 102 sont reliés à une unité électronique de commande 103 solidaire de l’embase 110. L’unité électronique de commande 103 comprend ici un circuit ASIC programmé pour assurer un pilotage des actionneurs 101, 102 en fonction de commandes reçues par un émetteur/récepteur de signaux électromagnétiques relié à l’unité électronique de commande 103. Ces commandes proviennent par exemple de l’unité électronique de commande 30.
L’embase 110 est pourvue d’un indicateur visuel d’état 52 (ici une diode électroluminescente) et l’unité électronique de commande 103 est reliée à l’indicateur 52 pour commander ledit indicateur 52 en fonction d’un état de fonctionnement de l’unité électronique de commande 103. De préférence, l’indicateur 52 peut être piloté pour s’allumer en plusieurs couleurs selon l’état de fonctionnement (par exemple vert pour un fonctionnement normal, jaune pour une phase d’initialisation et rouge pour une défaillance), de manière continue ou discontinue selon que l’unité électronique de commande 103 exécute une commande ou reçoit une commande, ou tout autre code réalisable. Dans le cas où l’unité électronique de commande 103 est programmée par apprentissage, on prévoira avantageusement que l’indicateur 52 puisse signaler à l’opérateur que l’unité de commande 103 est en mode d’apprentissage, par exemple par un clignotement.
Dans les environnements salissant, agressifs (agressions physicochimiques plus particulièrement), humides et/ou stériles, on prévoira avantageusement un doigtier étanche ayant une ouverture permettant son enfilement sur chaque doigt de manière à recouvrir chaque doigt. Le doigtier peut être en tout matériau souple adapté à l’utilisation envisagée et par exemple en silicone. La fixation du doigtier sur le doigt pourra être réalisée par exemple par pincement ou serrage, autour de l’embase du doigt, de la partie du doigtier bordant son ouverture. Le doigtier peut aussi ne recouvrir qu’une partie du doigt, par exemple la deuxième phalange ou les deux phalanges.
Dans la variante de réalisation de la , le tampon d’appui 111.5 est remplacé par une ventouse 111.6 raccordée par un réseau fluidique à un générateur de vide.
Selon le deuxième mode de réalisation représenté à la , la platine 51 a la forme d’une plaque comme précédemment mais est ici pourvue d’une poignée 53 saisissable par un opérateur pour diriger l’extrémité libre du bras robotisé 1 dans le cadre d’une tâche collaborative par exemple.
Des commandes peuvent être envoyées à l’unité électronique de commande 30 ou à l’unité électronique de commande 103 par au moins un bouton de commande 54 qui est monté sur la platine 51 à proximité de la poignée 53 et qui est pourvu d’un émetteur de signaux électromagnétiques en liaison avec l’émetteur/récepteur de l’unité électronique de commande 103 et/ou à celui de l’unité électronique de commande 30. Les unités électroniques de commande 30 sont alors programmées pour réaliser une tâche collaborative.
Dans une première variante du deuxième mode de réalisation, variante représentée sur la , le bouton 54 est remplacé par une interface de commande 55 comprenant un écran, un bouton de navigation dans un menu affiché sur l’écran, un bouton de sélection d’items dudit menu, et un ou plusieurs boutons commandant directement des actions des doigts 100 (par exemple un bouton pour saisir et un bouton pour lâcher). L’interface de commande comprend un émetteur/récepteur de signaux électromagnétiques en liaison avec l’émetteur/récepteur de l’unité électronique de commande 103 et/ou à celui de l’unité électronique de commande 30.
Comme représenté sur la et selon une deuxième variante du deuxième mode de réalisation, la platine 51 a la forme d’une plaque allongée définissant un axe longitudinal A2 et portant deux doigts 100’ à ces deux extrémités et deux doigts 100’’ en sa partie médiane. Les deux doigts 100’’ se situent d’un même côté de l’axe A2 en étant orientés vers l’axe A2 et les deux doigts 100’ sont situés du côté de l’axe A2 opposé aux doigts 100’’ en étant eux-aussi orientés vers l’axe A2. Il est dès lors possible de saisir un objet allongé entre les doigts 100’ d’une part et les doigts 100’’ d’autre part.
Comme dans la variante précédente, la platine 51 est pourvue d’une poignée 53 et d’une interface de commande 55.
Selon le troisième mode de réalisation représenté sur la , le dispositif de préhension peut comprendre au moins un doigt 100 et un élément de contre-appui 200 s’étendant en regard du doigt 100. L’élément de contre-appui peut être un élément rigide ou élastiquement déformable mais suffisamment rigide pour pouvoir s’opposer au déplacement d’un objet qui serait appliqué contre l’élément de contre-appui 200 par le doigt 100 en question. L’élément de contre-appui 200 peut avoir une forme complémentaire de celle d’une partie de l’objet à saisir.
Dans le mode de réalisation de la , le dispositif comprend une platine 51 pourvue de trois doigts 100 comportant chacun une embase à orientation motorisée. Une caméra 57 est montée sous la platine 51, entre les doigts 100, et est reliée à l’unité électronique de commande 30 pour déterminer la forme de l’objet à saisir et commander l’orientation des doigts 100 dans la configuration la plus adaptée à la saisie de l’objet. On peut par exemple commander les doigts pour réaliser une prise alternée pour un objet allongé ou cylindrique, comme sur la , une prise sphérique pour un objet en forme de boule, comme sur la , ou une prise avec des doigts opposés dans le cas d’un objet parallélépipédique, comme sur la . La programmation des configurations peut être réalisée par codage, ou par apprentissage via un opérateur qui oriente les doigts 100 dans la bonne orientation pour chaque type de pièce, ou le programme de commande de l’orientation des doigts peut faire intervenir un algorithme de classification (réseau de neurones) permettant au programme de déterminer en temps réel la configuration la mieux adaptée à la forme de l’objet à saisir les formes des objets à saisir et de déduire.
L’invention concerne ici également un kit de fabrication d’un dispositif de préhension, comprenant :
des platines de formes différentes (celles représentées sur les figures), des doigts de types différents (à orientation fixe et à orientation réglable manuellement ou automatiquement), des phalanges distales de formes différentes (comme mentionné dans la présente description), des interfaces de formes différentes (comme celles représentées aux figures).
Le kit comprend également de préférence :
BERCEAU AVANT DE VEHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT DES ALLONGES La présente invention concerne un berceau avant de véhicule automobile comprenant des allonges, ainsi qu’un procédé d’assemblage d’un tel berceau et un véhicule automobile équipé de ce berceau.
Un type de berceau avant connu, présenté notamment par le document FR-A1-2912370, comporte une plate-forme réalisée en tôle, fixée au niveau inférieur du compartiment moteur, présentant de chaque côté un prolongement tourné vers l’avant, formé directement par les tôles de la plate-forme, se terminant par une face avant transversale qui reçoit l’extrémité arrière d’un longeron constituant une allonge formée dans un matériau composite.
Les extrémités avant des deux allonges sont fixées à une traverse avant disposée derrière le pare-chocs du véhicule. Chaque extrémité arrière d’allonge présente une face arrière transversale venant en appui sur la face avant correspondante de la plate-forme, cette face arrière comportant au milieu un tenon d’ancrage qui s’ajuste dans un perçage de la face avant pour réaliser un positionnement et donner à la liaison une résistance dans la direction transversale.
La plate-forme reçoit sur le dessus la crémaillère de contrôle de la direction, des paliers de support d’une barre anti-dévers et des supports du groupe motopropulseur, et de chaque côté un bras de suspension supportant le moyeu de roue.
La législation européenne impose un test de choc frontal sur l’ensemble de la face avant du véhicule, l’énergie reçue sur la traverse avant étant transmise aux allonges qui présentent une déformation progressive afin d’absorber une énergie, suivant un guidage pour éviter des intrusions d’éléments dans l’habitacle pouvant blesser les passagers.
Le berceau avant présenté par ce document de l’art antérieur peut comporter une résistance suffisante pour répondre à la norme de choc frontal, imposant une charge d’environ 7t sur l’allonge suivant son axe longitudinal.
Toutefois aux États-Unis d’Amérique les véhicules sont soumis en plus à un test de choc avant décalé sur un mur avec un petit recouvrement de la face avant, appelé en langue anglaise « Small Overlap Rigid Barrier », ou « SORB » en abrégé. Dans ce cas l’allonge transmettant l’effort à la plate-forme doit présenter une résistance plus élevée, suffisante pour faire glisser l’angle du mur sensiblement sur le côté du véhicule en le décalant latéralement de manière à limiter sa décélération et à éviter des intrusions dans l’habitacle.
La liaison entre l’allonge et la plate-forme doit résister à des forces importantes, pouvant dépasser 15t, que les tôles de la plateforme au niveau de l’ancrage supportent difficilement. Il faut alors concevoir une plate-forme différente présentant une liaison renforcée avec les allonges, ce qui nécessite des dépenses spécifiques pour ces deux plates-formes afin de réaliser les développements, les qualifications et les investissements industriels nécessaires pour produire deux types de plates-formes différentes.
En variante un autre type de berceau avant connu, présenté notamment par le document FR-A1-3080079, comporte de chaque côté une pièce latérale rapportée sur la plateforme, comprenant sur sa base une pointe tournée vers l’avant. La pointe pénètre dans l’extrémité arrière de l’allonge formée par deux tôles allongées longitudinalement et soudées, pour être fixée dedans par des vis transversales traversant l’ensemble.
Ce type de liaison est complexe à réaliser, et chère. Elle nécessite en particulier une forme adaptée de l’extrémité arrière de l’allonge s’ajustant sur la pointe, puis un temps de main d’œuvre pour disposer et visser les vis de serrage.
Elle propose à cet effet un berceau avant de véhicule automobile comportant une plate-forme réalisée en tôle soudée, deux allonges venant de chaque côté du véhicule en avant de la plateforme, et de chaque côté de la plate-forme une pièce latérale rigide rapportée qui est fixée directement sur cette plate-forme, comprenant des fixations pour la caisse du véhicule et pour la suspension des roues, ce berceau étant remarquable en ce que les pièces latérales rapportées comportent une face tournée vers l’avant recevant une face d’extrémité arrière d’une allonge.
Un avantage du berceau selon l’invention est qu’en utilisant de chaque côté la pièce latérale rigide rapportée formant des fixations résistantes pour la liaison avec la caisse du véhicule et avec la suspension, on forme aussi de manière économique la face avant transversale reliée à la plateforme, fortement rigide, qui reçoit l’extrémité arrière d’une allonge. La face arrière transversale de l’allonge est simple à réaliser par la soudure d’une plaque, qui peut se faire facilement en particulier sur un tube.
On réalise ainsi avec une masse et un coût sensiblement identiques des ancrages des allonges permettant de résister à des efforts élevés. On peut en particulier utiliser une même plate-forme standard, et des pièces latérales rapportées similaires présentant des modifications d’interfaces avec les allonges pour les adapter suivant les résistances nécessaires pour les normes européennes ou américaines, ce qui permet de réduire les coûts de développement et d’industrialisation de ces plates-formes.
Le berceau de véhicule automobile selon l’invention peut comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, qui peuvent être combinées entre elles.
Avantageusement, chaque allonge est formée avec un tube disposé suivant la direction longitudinale de l’allonge.
Procédé de contrôle d’un dispositif de gestion thermique L’invention se rapporte au domaine des véhicules automobiles électriques et hybrides et plus particulièrement à un procédé de gestion d’un dispositif de gestion thermique pour un tel véhicule automobile.
Dans le domaine des véhicules électriques et hybrides, la gestion thermique de l’habitacle est généralement assurée par un dispositif de gestion thermique comportant un circuit de circulation d’un fluide réfrigérant. Ce circuit de fluide réfrigérant comporte généralement un compresseur, un condenseur disposé dans un flux d’air externe, un dispositif de détente et un évaporateur disposé dans un flux d’air interne à destination de l’habitacle. Ce circuit de fluide réfrigérant peut ainsi refroidir dans un mode de refroidissement le flux d’air interne afin d’assurer un confort optimal aux occupants de l’habitacle. Le circuit de fluide réfrigérant peut également être plus complexe et permettre un fonctionnement dans un mode de pompe à chaleur afin de réchauffer le flux d’air interne.
Cependant, d’autres éléments d’un véhicule électrique ou hybride tels que les batteries, l’électronique de puissance ainsi que le ou les moteurs électriques doivent également être gérés thermiquement afin de fonctionner de façon optimale. Il est ainsi connu d’utiliser le dispositif de gestion thermique et son circuit de fluide réfrigérant pour réguler la thermique de ces éléments. Le circuit de fluide réfrigérant comporte alors généralement un échangeur de chaleur généralement appelé refroidisseur ainsi qu’un dispositif de détente. Ce refroidisseur peut notamment être connecté conjointement à un circuit de fluide caloporteur comportant différents échangeurs de chaleur permettant la gestion thermique des éléments tels que les batteries ainsi que de l’électronique de puissance et/ou moteur.
Cependant, dans certaines conditions de températures, notamment lorsque la température des batteries est faible, par exemple à une température inférieure ou égale à 10°C, il est nécessaire de réchauffer ces dernières afin qu’elles atteignent le plus rapidement possible leur plage de température de fonctionnement optimal, par exemple entre 20 et 30°C. Afin de réchauffer les batteries, plusieurs stratégies sont connues comme laisser monter passivement leur température par leur utilisation ou bien encore utiliser un réchauffeur électrique afin de réchauffer le fluide caloporteur du circuit de fluide caloporteur.
Cependant, ces stratégies sont soit longues, soit coûteuses en énergie et donc peuvent diminuer l’autonomie du véhicule électrique ou hybride.
Un des buts de la présente invention est donc de remédier au moins partiellement aux inconvénients de l'art antérieur et de proposer un procédé de gestion thermique amélioré des batteries notamment lorsque ces dernières sont à des températures faibles.
- la deuxième vanne à trois voies 80 est commandée pour diriger le fluide caloporteur depuis la troisième branche B3 vers la première branche B1,
- la troisième vanne à trois voies 82 est commandée pour diriger le fluide caloporteur depuis la quatrième branche B4 et la sixième branche B6 vers la deuxième branche B2.
Comme représenté aux figures 10 et 11, le circuit 12 de fluide caloporteur peut fonctionner en mode de refroidissement passif de l'électronique de puissance et/ou du moteur électrique dans lequel le fluide caloporteur suit une sixième boucle fermée. Dans cette sixième boucle, la totalité du fluide caloporteur circulant depuis le radiateur 72 passe par la deuxième pompe 64 et par l'échangeur de chaleur "machines électriques" 66 avant de revenir vers le radiateur 72 par la sixième branche B6. Dans ce mode de fonctionnement, la chaleur produite par l'électronique de puissance et/ou le moteur électrique est évacuée par l'intermédiaire du radiateur 72.
- la deuxième pompe 64 est activée,
- la deuxième vanne à trois voies 80 est commandée pour diriger le fluide caloporteur depuis la troisième branche B3 vers la sixième branche B6.
Comme représenté aux figures 10 et 11, ce mode de fonctionnement de refroidissement passif de l'électronique de puissance et/ou du moteur électrique peut être activé simultanément avec des modes de réalisation fonctionnant uniquement avec la première pompe 52 et sans le radiateur 72, plus particulièrement avec des modes de fonctionnement mettant en œuvre la première boucle, illustrée à la , ou la troisième boucle, illustrée à la . En effet, dans ces combinaisons de modes, le flux de fluide circulant dans la sixième boucle ne se mélange jamais au flux de fluide circulant dans la première ou dans la troisième boucle.
En outre, l'invention permet d'exploiter la chaleur produite par l'électronique de puissance et/ou le moteur électrique et/ou les batteries du véhicule pour réchauffer l'habitacle.
Avantageusement, la face arrière transversale de chaque allonge est formée par une plaque soudée à l’extrémité arrière de cette allonge.
Avantageusement, la liaison entre l’allonge et la pièce latérale rigide comporte un dispositif d’ancrage suivant les directions transversales de cette allonge.
En particulier, le dispositif d’ancrage peut comporter un tenon cylindrique perpendiculaire à la face arrière transversale, fixé sur l’allonge ou sur la pièce latérale rigide, qui s’introduit dans un perçage formé sur l’autre pièce.
Dans ce cas, avantageusement l’extrémité du tenon cylindrique présente une forme conique facilitant l’introduction dans le perçage.
Avantageusement, chaque liaison entre une allonge et une pièce latérale rigide comporte une interface formée par un joint souple.
Avantageusement, le joint souple est formé aussi entre le tenon cylindrique et le perçage le recevant.
L’invention a aussi pour objet un procédé d’assemblage d’un berceau comprenant l’une quelconque des caractéristiques précédentes, remarquable en ce qu’il comporte une étape de réalisation d’un sous-ensemble comprenant une traverse avant et deux allonges fixées dessus, puis une étape de glissement vers l’arrière de ce sous-ensemble vers la plate-forme en introduisant un tenon formé sur une face transversale d’une pièce dans un perçage de la face de l’autre pièce.
L’invention a de plus pour objet un véhicule automobile équipé d’un berceau de train avant comprenant l’une quelconque des caractéristiques précédentes.
est une vue d’ensemble d’un berceau selon l’invention ;
est une vue d’une allonge de ce berceau ;
est une vue de la liaison de l’allonge avec la pièce latérale rigide en cours d’assemblage ;
est une vue de la liaison en fin d’assemblage ; et
est une vue de la liaison suivant un plan de coupe passant par l’axe d’un tenon d’ancrage de cette liaison.
Dans l’ensemble du document l’expression au-dessus est relative à un véhicule posé sur un sol horizontal, la direction avant indiquée par la flèche AV sur les figures est tournée vers l’avant du véhicule.
Les figures 1 et 2 présentent un berceau avant de véhicule automobile comportant une plate-forme 2, une pièce latérale rigide rapportée 12 fixée de chaque côté de cette plate-forme, deux allonges 4 fixées chacune en avant d’une pièce latérale, et une traverse avant 6 fixée aux extrémités avant de ces allonges, venant directement en arrière du pare-chocs du véhicule.
On notera que, si nécessaire, d’autres colliers de fixation et de centrage peuvent être prévus entre le collier haut 52 et le collier bas 53 décrits ci-dessus.
D’autres moyens d’assemblage amovible peuvent être prévus à la place des systèmes de type languette/fente d’encastrement décrits ci-dessus, ou en combinaison avec ces derniers.
Par exemple, comme illustré sur les figures 14 et 15, les moyens d’assemblage 11 correspondant peuvent consister en des structures d’assemblage mécanique en forme de crochet 113 coopérant avec un anneau d’accrochage 114 de type crochet sauterelle ou crochet grenouillère. Du fait de leur encombrement, la zone de l’élément d’enveloppe qui est recouverte par l’autre élément d’enveloppe est de préférence dépourvue de tels moyens d’assemblage.
Encore à titre de variante de réalisation, les moyens d’assemblage amovible peuvent être constitués par des organes de crochetage longitudinaux complémentaires, réalisés monobloc sur la longueur des bordures longitudinales de l’un ou des éléments d’enveloppe.
Par exemple, la montre schématiquement un élément haut d’enveloppe 512 comprenant de tels organes de crochetage longitudinaux complémentaires 115, 116 orientés vers l’intérieur ; et la montre schématiquement un élément bas d’enveloppe 511 comprenant de tels organes de crochetage longitudinaux complémentaires117, 118 orientés vers l’extérieur. L’orientation vers l’intérieur des organes de crochetage longitudinaux complémentaires 115, 116 de l’élément haut d’enveloppe 512, permet de ne pas gêner le positionnement de l’élément bas d’enveloppe 511 par recouvrement.
Encore à titre de variante de réalisation, les moyens d’assemblage amovible peuvent être constitués par des structures de boutonnière du type pion à pied étroit coopérant avec un orifice de verrouillage comprenant une partie de passage large prolongée par une partie plus étroite de verrouillage, ces structures de boutonnière étant ménagées sur des bandes monobloc qui prolongent les bordures longitudinales des éléments d’enveloppe.
Par exemple, la montre schématiquement un élément haut d’enveloppe 512 comprenant de telles structures de boutonnières, ménagées sur des bandes monobloc 119 orientées vers l’intérieur, et formées chacune d’un pion 120 coopérant avec un orifice de verrouillage 121 ; et la montre schématiquement un élément bas d’enveloppe 511 comprenant de telles structures de boutonnières, ménagées sur des bandes monobloc 122 orientées vers l’extérieur, et formées chacune d’un pion 120 coopérant avec un orifice de verrouillage 121. Ici encore, l’orientation vers l’intérieur des bandes monobloc 122 de l’élément haut d’enveloppe 512, permet de ne pas gêner le positionnement de l’élément bas d’enveloppe 511 par recouvrement.
Toujours à titre de variante de réalisation, les moyens d’assemblage amovible peuvent être constitués par des goupilles ou des rivets insérés dans des orifices du type 13a, 13b. Pour obtenir le caractère amovible de l’habillage, ce mode de réalisation peut alors nécessiter l’utilisation d’un outil pour retirer les goupilles ou rivets.
Dans une configuration d’installation un peu différente, la partie verticale du conduit de raccordement peut se prolonger par une partie coudée, orientée de manière inclinée ou horizontale. Alors la partie verticale du conduit de raccordement correspondant peut être associée à un dispositif d’habillage conforme à l’invention.