INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le système de récupération 11 comprend en outre un module d’émission 111 de signaux acoustiques S, configuré de façon à émettre plusieurs signaux S se succédant dans le temps. Le module d’émission 111 est associé au panier 110. Selon un exemple, le module d’émission 111 est solidaire du panier 110. Par exemple, le module d’émission 111 est configuré pour être disposé, tout au moins lorsque le panier 110 est sous l'eau, à une distance connue de l’ouverture 1101 du panier 110. En utilisation de l’ensemble 1, le module d’émission 111 et le panier 110 sont plus particulièrement destinés à être placés dans la zone immergée 3 sous la surface de l’eau 30.
Selon certains modes de réalisation, l’invention utilise également un extrait de bactéries marines.
En effet, la Demanderesse a pu montrer que de manière surprenante on observe un effet additif, voire même de synergie sur les mécanismes de réparations des lésions de type 8oxoG et Etheno, lorsque l’extrait lipidique d’algue Skeletonema selon l’invention est utilisé en association un extrait de bactéries marines.
Selon un mode particulier, l’extrait de bactéries marines utilisé selon l’invention est un extrait l’extrait de nom INCI : BACILLUS FERMENT.
Selon une variante de réalisation avantageuse, ledit extrait de bactéries marines est un extrait de bactéries du genre bacillus . Les bactéries du genre bacillus sont bien connues de l’Homme du métier, elles forment un genre de bactéries à gram positif, appartenant à la famille des bacillacées ( Bacillaceae ), à l'ordre des bacillales ( Bacillales ), à la classe des bacilles ( Bacillis ), et au phyllum des firmicutes ( Firmicutes ).
Selon la présente invention, lesdites bactéries marines sont originaires des eaux profondes bordant l’île de la Réunion. Elles ont été collectées à une profondeur d’environ 3400 mètres à une température d’environ 1,5°C avec un taux d’oxygène d’environ 3,8µmol/L-1.
Selon un autre mode de réalisation préféré, ledit extrait l’extrait de bactéries marines utilisé selon l’invention est le produit commercialisé par LIPOTRUE sous la dénomination commerciale Sirtalice TM .
Le produit Sirtalice TM est référencé sous la nomenclature internationale, INCI : GLYCERIN (and) WATER (and) BACILLUS FERMENT.
Le produit Sirtalice TM comprend outre l’extrait de bactéries marines en une teneur allant de 0.43% à 0.58%,
- 17% à 22% d’eau et
- de la glycérine en une quantité suffisante pour atteindre 100% de la quantité finale de produit.
Composition cosmétique comprenant, à titre d’actif cosmétique, au moins un extrait lipidique de l'algue Skeletonema et optionnellement un extrait de bactéries marines, pour son utilisation selon l’invention
Selon l’invention, l’extrait lipidique de l'algue Skeletonema est utilisé dans une composition cosmétique dans une quantité efficace pour obtenir l’effet recherché.
Par « quantité efficace » on désigne la quantité minimum d’extrait lipidique de l'algue Skeletonema qui est nécessaire pour obtenir l’effet bénéfique selon l’invention, à savoir un effet bénéfique consistant à favoriser et/ou stimuler la réparation de la peau et/ou des lèvres et notamment de la peau du visage et/ou du cou.
La composition cosmétique de soin des matières kératiniques, en particulier la peau et/ou les lèvres, utilisée dans la présente invention comprend, dans un milieu physiologiquement acceptable, un extrait lipidique de l'algue Skeletonema tel que décrit ci-dessus.
Ainsi, un autre objet de l’invention porte sur une composition cosmétique comprenant, à titre d’actif cosmétique, un extrait lipidique de l'algue Skeletonema , dans un milieu physiologiquement acceptable, pour son utilisation topique destinée à favoriser et/ou stimuler la réparation de la peau et/ou des lèvres.
Selon un mode de réalisation préféré, ledit extrait lipidique de l’algue Skeletonema a pour nom INCI : SKELETONEMA COSTATUM EXTRACT.
De façon usuelle, le réglage de la distance entre le siège et le pédalier par rapport à la taille des jambes du conducteur se fait par translation horizontale du siège sur le plancher de l’habitacle du véhicule. Le pare-brise de l’habitacle a cependant une position fixe et, lorsque l’utilisateur règle la distance entre le siège et le pédalier, il modifie également la position relative de sa tête par rapport au pare-brise, modifiant ainsi son champ de vision à travers le pare-brise. Un utilisateur de petite taille a une tête qui se retrouve plus basse, verticalement, que la tête d’un utilisateur de grande taille. L’utilisateur de petite taille doit néanmoins avancer le siège car ses jambes sont classiquement également plus courtes que celles d’un utilisateur de grande taille.
La position de la tête étant plus basse par rapport au pare-brise, l’utilisateur de petite taille a classiquement un champ de vision plutôt dirigé vers le ciel au niveau de l’avant du véhicule par rapport à un utilisateur de grande taille, qui a classiquement un champ de vision plutôt dirigé vers la route.
Un champ de vision dirigé vers le ciel génère cependant un angle mort vers le sol, présentant un risque de collision pour des objets potentiellement proches du véhicule, sur le bas-côté ou la chaussée.
En particulier, dans un véhicule équipé d’un habitacle partiellement opaque, une diminution du champ de vision par le pare-brise peut être dangereuse lors de la circulation. L’angle de vision optimal à maintenir quelle que soit la position de la tête du conducteur est notamment d’environ 20° au-dessus et au-dessous de l’horizontale pour une perception optimale de la route et des potentiels obstacles.
Pour remédier à ce problème, il est possible d’ajouter un système de réglage supplémentaire en hauteur du siège. Cependant, cet équipement représente un poids supplémentaire, une perte de place et un surcoût.
Ainsi, le problème technique de l’invention est d’obtenir une vélomobile présentant un siège réglable par rapport au pédalier, avec des moyens techniques simples et légers, tout en limitant la modification du champ de vision lors du réglage du siège.
Afin de répondre à ce problème technique, l’invention propose d’utiliser un siège monté sur au moins un rail positionné de manière inclinée et montant vers le haut en direction du pédalier. Plus précisément, l’invention propose d’incliner l’au moins un rail avec un angle compris entre 5 et 25° par rapport au plan du sol.
La présence de l’angle de l’au moins un rail permet de coupler la translation vers l’avant du siège et sa translation vers le haut. Un conducteur plus petit rapproche notamment le siège du pédalier pour adapter la distance siège-pédalier à la taille de ses jambes.
En déplaçant le siège vers l’avant, celui-ci est aussi déplacé vers le haut. Plus particulièrement, l’angle compris entre 5 et 25° permet d’adapter efficacement la variation de position du buste en fonction de la variation de taille des jambes de l’utilisateur, nécessitant un déplacement du siège.
Les valeurs spécifiques d’angle permettent de coupler le rapprochement du siège par rapport au pédalier avec une élévation du siège qui contrebalance la taille plus petite du conducteur avançant le siège.
Ainsi, la majorité des conducteurs ont une tête placée à une hauteur constante, à laquelle le champ de vision par le pare-brise est optimal.
A cet effet, l’invention concerne un véhicule de type vélomobile, comprenant : au moins une roue avant ; au moins une roue arrière ; un habitacle monté sur lesdites roues avant et arrière ; ledit habitacle comportant : un plancher et un siège monté sur au moins un rail fixé sur le plancher, ledit siège intégrant des moyens de blocage sur ledit au moins un rail de sorte à permettre un réglage de la position du siège par translation avant-arrière en direction d’une roue avant ou arrière, sur ledit au moins un rail ; un pédalier fixé dans l’habitacle et devant le siège définissant avec le siège une position couchée d’un conducteur de façon analogue à un vélo couché ; et un pare-brise ménagé à l’avant de l’habitacle.
L’invention se caractérise en ce que ledit au moins un rail est fixé sur le plancher avec un axe longitudinal formant un angle compris entre 5 et 25° par rapport à un plan du sol, passant par le point de contact des roues avant et arrière avec le sol, le rail montant vers le haut en direction du pédalier, vers l’avant du véhicule.
Ainsi, l’invention propose un système simple permettant de régler simultanément la hauteur du siège et la distance entre le siège et le pédalier de sorte à garantir le champ de vision de l’utilisateur à travers le pare-brise.
Le véhicule peut en outre présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes.
L’axe longitudinal du rail peut être parallèle à un axe passant par l’assise du siège et l’axe de rotation du pédalier. La translation du siège permet alors de rapprocher ou d’éloigner le bassin de l’utilisateur du pédalier de manière à maximiser les efforts d’application de l’utilisateur sur le pédalier et sans variation de l’angle de pédalage (donné par la ligne reliant l’articulation des hanches et l’axe du pédalier).
La est une coupe transversale d’un flanc du fuselage d’un aéronef 6. Ledit flanc de fuselage inclut une paroi extérieure 4 de l’aéronef 6, ainsi qu’une couche structurelle 5 (isolation, panneaux, etc.) non commentée plus en détail, qui s’achève au niveau d’une paroi intérieure 7 d’un habitacle 42 revêtant présentement la forme d’une cabine de passagers, et est évoquée symboliquement par des hachures dans ce cas.
Une fenêtre 8 est enchâssée dans la paroi extérieure 4, fenêtre à travers laquelle des passagers situés dans l’habitacle 42 peuvent observer vers l’extérieur, à partir de l’aéronef 6, le long d’une ligne de vision 26. Une trémie 46 de fenêtre intégrée dans la couche structurelle 5 s’étend le long de ladite ligne de vision 26, débute au niveau de la paroi intérieure 7 et s’achève au niveau de ladite fenêtre 8.
La fenêtre 8 s’étend dans un plan 10 dont l’étendue est respectivement parallèle ou tangentielle à la paroi extérieure 4 de l’aéronef 6, dans la région de ladite fenêtre 8, et qui se dresse perpendiculairement au plan du dessin sur la .
Un agencement de vitrage 2, disposé dans la trémie 46 de fenêtre dans un état monté M, forme un agencement 40 de fenêtre en association avec la fenêtre 8.
L’agencement de vitrage 2 renferme une vitre de recouvrement 12 qui est de réalisation plane, dans le présent cas, et s’étend dans un plan de recouvrement 14 s’étendant, à son tour, parallèlement au plan 10 de la fenêtre. La vitre de recouvrement 12 se présente alors comme une vitre mécaniquement stable et optiquement transparente, c’est-à-dire comme un hublot translucide. Ladite vitre de recouvrement 12 comprend une face intérieure 28 tournée vers l’espace interne de l’aéronef 6, présentement vers l’habitacle 42, ainsi qu’une face extérieure 30 située en vis-à-vis.
L’agencement de vitrage 2 englobe un film commutable 16 qui est disposé sur la face extérieure 30 de la vitre de recouvrement 12, sur laquelle il est appliqué rigidement dans le présent cas. Présentement, de ce fait, le film commutable 16 est lui aussi de réalisation plane et il s’étend dans un plan de dispersion 18. Le film commutable 16 peut être commuté électriquement entre un état de transparence ZT, un état de diffusion ZD et un état d’occultation ZU. A l’état de transparence ZT, ledit film commutable 16 est respectivement transparent ou translucide, tel un verre clair classique ; à l’état de diffusion ZD, il propage une lumière incidente à la manière d’un verre dépoli ; et, à l’état d’occultation ZU, il empêche un passage de lumière à la manière d’un store conventionnel à l’état fermé, dévolu à des fenêtres d’aéronefs et pouvant être, respectivement, actionné ou relevé et abaissé à la main.
L’agencement de vitrage 2 embrasse, par ailleurs, un film luminescent 20 situé à une distance D (perpendiculaire au plan de recouvrement 14) par rapport au film commutable 16. Le film luminescent 20 est appliqué sur une vitre plane de support 32 dont les propriétés optiques correspondent à celles de la vitre de recouvrement 12, c’est-à-dire qu’elle est optiquement transparente. De ce fait, ledit film commutable 16 s’étend lui aussi, avec planéité, dans un plan de luminescence 22 s’étendant parallèlement au plan de dispersion 18. Des diodes électroluminescentes (DEL) 24 sont implantées sur le film luminescent 20. Ces dernières sont agencées en une matrice entrecroisée de 5 mm x 5 mm sur ledit film luminescent 20 qui les supporte, elles sont connectées électriquement par des conducteurs non représentés sur la et sont alimentées, par l’intermédiaire de ceux-ci, en énergie et en signaux de commande affectés à la brillance et à la couleur de la lumière qu’elles émettent. Quatre seulement, parmi les DEL 24, sont illustrées à titre d’exemple sur la . Un espacement A, entre lesdites DEL 24, mesure 5 mm dans le cas considéré. Les DEL 24 proprement dites présentent des dimensionnements carrés de 150 µm x 150 µm et, par conséquent, une étendue transversale Q de 150 µm.
A l’état monté M, l’agencement de vitrage 2 pointant vers l’habitacle 42, c’est-à-dire vers la cabine de passagers, se trouve devant la fenêtre 8 dans la direction de la ligne de vision 26 perpendiculaire au plan 10 de ladite fenêtre. Le plan de luminescence 22, le plan de dispersion 18 et ledit plan 10 de la fenêtre s’étendent parallèlement les uns aux autres et le film luminescent 20 est interposé entre la fenêtre 8 et le film commutable 16. Ladite fenêtre 8, ledit film commutable 16 et ledit film luminescent 20 sont placés en succession alignée sur ladite ligne de vision 26.
Les DEL 24 peuvent être électriquement activées indépendamment les unes des autres, de telle sorte qu’un lever de soleil puisse être simulé dans la direction verticale (par rapport au plancher respectif de l’habitacle 42 ou de la cabine de passagers). A cette fin, lesdites DEL 24 sont activées en vue d’émettre de la lumière à différentes hauteurs et en des couleurs différentes afin d’engendrer, à l’état de diffusion ZD, une allure de coloration commençant par du bleu foncé en partie basse, transitant par du bleu clair vers le haut, puis passant du rouge à l’orange sur le film commutable 16.
Sur la , l’agencement de vitrage 2 est logé dans la trémie 46 de fenêtre dont il forme une terminaison affleurante en direction de l’habitacle 42. En d’autres termes, la vitre de recouvrement 12 vient à fleur de la paroi intérieure 7 du flanc de fuselage.
La montre une variante de réalisation d’un agencement de vitrage 2. Dans ce cas, ledit agencement 2 se trouve en retrait vers la fenêtre 8, dans la trémie 46 de ladite fenêtre, c’est-à-dire que la vitre de recouvrement 12 est située en retrait derrière la paroi intérieure 7 en s’éloignant de l’habitacle 42. Le film commutable 16 et le film luminescent 20 sont alors appliqués, respectivement, sur la face intérieure 28 et sur la face extérieure 30 de ladite vitre de recouvrement 12. Les DEL 24 ne sont pas illustrées sur les figures 2 à 4, afin d’offrir une bonne vue d’ensemble. C’est pourquoi la vitre de support 32 est omise.
La représente une variante de réalisation différente d’un agencement de vitrage 2. Le film luminescent 20 est alors appliqué sur une face intérieure 34 d’une vitre 52 de la fenêtre 8. Le film commutable 16 est en revanche disposé sur la face extérieure 30 de la vitre de recouvrement 12, comme sur la . La vitre de support 32 est omise dans ce cas également.
La illustre une variante de réalisation encore différente d’un agencement de vitrage 2. Le film commutable 16 et le film luminescent 20 sont alors appliqués, respectivement, sur une face intérieure 48 et sur une face extérieure 50 de la vitre de support 32. Dans le présent cas, la vitre de recouvrement 12 est de réalisation dépourvue de films fonctionnels (films 16 et 20), et sert uniquement à protéger le reste dudit agencement de vitrage 2 en direction de l’habitacle 42.
Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées à l’invention telle que décrite et représentée, sans s’écarter du cadre de cette dernière.
Les éléments, parties, objets, et composants suivants sont référencés sur les figures des dessins annexés :
2 : agencement de vitrage
On comprend donc que les modes de réalisation permettant de gérer chacun de ces aspects peut être mis en œuvre indépendamment des modes de réalisation permettant de gérer l’autre de ces aspects. Et que dans de nombreux modes de réalisation, le dispositif 100 est capable de gérer ces deux aspects.
La régulation du courant est réalisée automatiquement sans avoir besoin de rajouter des disjoncteurs pour chaque source électrique secondaire. De plus, comme la répartition des courants électriques dans l’installation est maîtrisée (en délestant une ou plusieurs charges lorsque le courant circulant dans les branches correspondantes devient trop élevé), cela permet de dimensionner les conducteurs et le répartiteur 36 au plus près des besoins. On évite ainsi de surdimensionner excessivement les conducteurs électriques de l’installation, un tel surdimensionnement ayant généralement pour effet d’engendrer un coût de fabrication plus élevé et un poids plus important (dans le cas de conducteurs en cuivre, par exemple). Cette double surveillance procure en outre un avantage en terme de confort pour les utilisateurs, en évitant des déclenchements intempestifs du disjoncteur principal.
De façon générale, le dispositif électronique de commande 100 est configuré pour gérer la consommation des charges afin de réduire le courant délivré par les sources électriques (telles que le courant issu du réseau 32 et acheminé par le disjoncteur principal) au travers du répartiteur 36.
Le dispositif 100 est configuré pour surveiller ce courant et pour piloter les charges électriques principales et/ou les sources secondaires afin de respecter le seuil de sécurité (I_seuil) du disjoncteur principal afin d’éviter toute disjonction intempestive, qui aurait un impact négatif sur le confort des utilisateurs de l’installation électrique.
En même temps, le dispositif 100 est configuré pour surveiller ce courant et pour piloter les charges électriques principales et/ou les sources secondaires pour respecter la limite imposée par le répartiteur 36 (par exemple un courant électrique d’intensité 96 A ou 120 A). Le dispositif 100 peut aussi être configuré pour surveiller une injection de courant vers le réseau (liée à une consommation des charges moindres que la production totale des sources additionnelles) pour forcer une consommation par les charges électriques.
La représente un exemple d’un procédé de gestion du système 30 ou 200 mis en œuvre par le dispositif électronique de commande 80.
Notons qu’en variante, les étapes pourraient être exécutées dans un ordre différent. Certaines étapes pourraient être omises. L’exemple décrit ne fait pas obstacle à ce que, dans d’autres modes de réalisation, d’autres étapes soient mises en œuvre conjointement et/ou séquentiellement avec les étapes décrites.
De façon générale, comme illustré par le schéma 300, le dispositif électronique de commande est configuré pour :
déterminer, au moyen de capteurs permettant de déterminer le courant électrique circulant dans l’installation (bloc 302), gérer des paramètres d’alimentation d’au moins une partie des charges électriques et/ou déconnecter ou reconnecter automatiquement une ou plusieurs des charges électriques en fonction du courant mesuré,. Cela correspond à des étapes de délestage (bloc 304) et de rétablissement (bloc 306) des charges électriques concernées.
De façon générale, comme expliqué précédemment, le procédé présente une double finalité.
D’une part, il s’agit de surveiller et gérer la consommation des charges électriques en fonction du contrat souscrit auprès du gestionnaire du réseau 32, notamment pour que le courant fourni par le réseau ne dépasse pas le seuil fixé par l’abonnement (par exemple, 40 A ou 60 A) car cela pourrait conduire à un déclenchement du disjoncteur principal.
D’autre part, il s’agit d’éviter que le courant circulant au travers du répartiteur dépasse un seuil de courant, notamment pour éviter que les courants fournis par le réseau 32 et par les sources intermittentes ne devienne supérieur au seuil de protection défini en fonction du courant admissible par le répartiteur 36.
Ainsi, les étapes de ce procédé peuvent être mises en œuvres plusieurs fois : une première fois pour détecter si le courant fourni par le réseau 32 dépasse le seuil fixé par l’abonnement (I_Grid par rapport à I_seuil de l’élément 11) et une deuxième fois pour détecter si le courant dépasse le seuil de protection (I_grid + I_somme_des_sources) supérieur à I_Seuil du répartiteur 36. Ces séquences d’étapes doivent être elles même répétées au cours du temps.
Dans ce qui suit, on va décrire les étapes en référence à la deuxième application (que le courant fourni par le réseau ne dépasse pas le seuil de courant admissible par le répartiteur 36) mais on comprend qu’en pratique ces étapes seront aussi utilisées pour la première application.
Dans l’exemple illustré, à l’étape 302, le dispositif 100 mesure des grandeurs électrique au moyen des capteurs et des dispositifs de mesure 42, 48, 56, 110, 112, 114 et 116 et détermine (directement et/ou par des calculs) des valeurs de courants électriques et/ou des valeurs de puissance électrique en un ou plusieurs emplacements de l’installation de distribution.
Ensuite, le dispositif 100 compare les grandeurs mesurées 310 avec des grandeurs de référence, pouvant être des seuils de protection dont le dépassement indique l’apparition d’une surintensité.
Par ailleurs, les volants primaire 2 et secondaire 3 d’inertie sont montés mobiles l’un par rapport à l’autre, notamment mobiles autour d’un axe X de rotation. En outre, le volant primaire 2 d’inertie comporte: - un moyeu central 25 primaire, radialement interne, portant le roulement 6 avec le volant secondaire 3, - une portion annulaire 22 dit masse primaire, s’étendant radialement et - une portion cylindrique 23 s’étendant axialement, du côté opposé au moteur, depuis la périphérie externe de la portion annulaire 22. Le volant primaire 2 comporte aussi un couvercle 24 annulaire fixé sur la portion cylindrique 23. Le couvercle 24 annulaire définit avec la portion annulaire 22 et la portion cylindrique 23, une chambre 28 annulaire.
En outre, le couvercle 24 est fixé solidairement à la portion cylindrique 23, notamment par soudure 24A.
Par ailleurs, le volant primaire 2 porte, sur sa périphérie extérieure, une couronne dentée 26 pour l’entraînement en rotation du volant primaire 2, à l’aide d’un démarreur. Sur la , des orifices 259 sont ménagés sur le moyeu central 25 en vis-à-vis d’orifices 229 ménagés, dans la portion radialement interne de la portion annulaire 22.
Par ailleurs, le volant primaire 2 porte, sur sa portion annulaire 22, un membre d’inertie 26’ rapportée, afin d’augmenter l’inertie résultante du volant primaire. En variante non illustrée, ce membre d’inertie 26 ‘peut être une couronne.
Le volant secondaire 3 peut comporter des orifices, destinés au passage des vis, lors du montage du double volant amortisseur sur l'arbre menant. En outre, le volant primaire 2 comprend des ouvertures traversant 27 de montage dans la portion annulaire 22, pour manipuler et monter des moyens de fixation 72. A cet effet, ces ouvertures traversant 27 sont conçues comme des percées au niveau des moyens de fixation 72 et, après assemblage, sont obturées au moyen de bouchons d'étanchéité 57 enfoncés dans les ouvertures traversant 27, pour une fermeture optionnelle.
Par ailleurs, le volant d’inertie secondaire 3 comporte: - un moyeu 35 ou bride secondaire, radialement interne, centrant le roulement 6, - une portion annulaire 32 dit masse secondaire, s’étendant radialement et - une portion cylindrique dit bord externe 33 s’étendant axialement, du côté opposé au moteur, depuis la périphérie externe de la portion annulaire 32.