INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Préférentiellement, si le module d’analyse du regard détecte que le conducteur ne regarde ni la première zone ni la deuxième zone, alors aucune commande n’est transmise ni au premier élément électrique ni au deuxième élément électrique. Plus généralement, préférentiellement, si le module d’analyse détecte que le conducteur ne regarde aucune des zones de la pluralité de zones, aucune commande n’est transmise à un élément de la pluralité d’éléments.
Le premier seuil prédéterminé peut éventuellement être nulle, ce qui signifie que les étapes de détection et de premier déclenchement sont simultanées. En variante, le seuil est par exemple compris entre 100 millisecondes et 1 secondes.
Selon une mode de réalisation, le premier module est à commandes tactiles et le premier déclenchement est réalisé par (la détection d’) un touché (du conducteur) sur le premier module.
En variante, le premier module est à commandes gestuelles et le premier déclenchement est réalisé par (la détection d’) un geste (du conducteur), ou le premier module est à commandes vocales et le premier déclenchement est réalisé par la voix (du conducteur).
Selon un exemple de réalisation, le premier module comprend un écran tactile et le premier déclenchement d’une première commande générique est réalisé par (la détection d’) un touché (du conducteur) sur l’écran tactile. En variante, le premier module comprend des boutons tactiles.
Selon un exemple de réalisation, la première zone est une cave à pieds comprise dans l’habitacle, et le premier élément électrique est une lampe d’éclairage de la cave à pieds.
En variante le première ou deuxième zone est une partie du plafond de l’habitacle comprenant un éclairage de plafonnier et le premier et/ou le deuxième élément électrique est une lampe d’éclairage de plafonnier.
Dans le cas où le premier élément ou le deuxième élément est une lampe, la première commande ou la deuxième commande peut commander l’allumage (ou l’extinction) de la lampe.
La première zone est par exemple une surface extérieure du premier élément et/ou la deuxième zone est une surface extérieure du deuxième élément. En variante, la première zone s’étend au-delà de la surface du premier élément.
Selon un mode de réalisation, le premier élément est un premier rétroviseur latéral (1100) du véhicule, et(/ou) le deuxième élément est un deuxième rétroviseur latéral du véhicule (différent du premier rétroviseur latéral. Le deuxième rétroviseur peut être un rétroviseur opposé au premier rétroviseur par rapport à l’habitacle).
Dans le cas où le premier élément et/ou le deuxième élément est un rétroviseur latéral, la première commande ou la deuxième commande peut commander un réglage d’une position du miroir du ou des rétroviseurs.
Selon un mode de réalisation, le procédé comporte en outre une étape de traduction de la commande préalablement à sa transmission :
- la figures 6 représente une vue axisymétrique du conduit et de son extrémité dans le cas de charge statique selon l’invention.
La illustre le conduit 1 comprenant une fente 12 de largeur L égale ou inférieure à 12,5mm. Le conduit 1 contient : les surfaces de contact 2 et 3 qui comportent des fentes transversales inclinées 13 réduisant fortement leur résistance à la flexion dans un plan parallèle à la fente, les fils 5 et 6, qui portent les surfaces de contact 2 et 3 peuvent avantageusement dans la mode de réalisation pour charge dynamique, être reliées à des pôles de différences de potentiel supérieur et inférieur à la "terre", les fils 7 et 8 sont reliés à la "terre", ils sont de sections substantielles car dans le cas d’une alimentation en bi-voltage 400volts/800volts le passage de l‘intensité se fera entre un pôle et la terre en 400 volts et entre les deux pôles en 800 volts. le profilé métallique 4 qui avantageusement comporte des découpes transversales 13 pour réduire sa résistance à la flexion dans le plan de la fente 12 et des découpes 14 dans les parties affleurant la surface de la chaussée pour laisser le polymère réticulé traversé et augmenter le coefficient de non-glissance SRT. Cette obligation peut également être respectée par une peinture rugueuse. le corps 9 en élastomère réticulé forme une cavité 18 à pente inclinée pour permettre à l’eau de pluie de s’écouler par les trous 11 débouchant dans les canaux latéraux 17 entre chaussée et conduit, délimité par la rainure 15 rabotée dans la chaussée 16.
La illustre le profilé métallique fléchit plastiquement pour s’enrouler sur la bobine 20 illustré sur la .
La illustre l’installation sur la voie de droite 19 d’une chaussée d’autoroute 20 bordées par des bandes blanches 18. Une rainure de faible dimension 15 est rabotée dans la chaussée 16 par une fraise rotative 22 à axe horizontal. Le conduit 1 est déroulé de la bobine 21 et redressée par la cintreuse 23 puis par un ensemble de guidage à rouleaux 24 réaligné avec la rainure 15 dans laquelle il est déposé et fixé éventuellement par collage. Un dispositif de trancanage (non illustré) sera utilisé pour couvrir la largeur de la bobine et le déplacement latéralement de la bobine pourra être considéré si la fraise 22 et la bobine 21 se trouve sur le même véhicule de chantier (non illustré).
Les figures 4 et 5 illustrent une méthode pour introduire, avant réticulation du corps élastomère 9, les fils monotorons 5, 6, 7 et 8 dans le profilé métallique 4a qui a été formé par profilage de tôle avec un pli 25. Dans la , on voit les fils 5, 7 et 8 déjà à l’intérieur du profilé 4a et le fil 6 avec sa gaine d’isolation 26 est introduit verticalement puis poussé sur la gauche dans son emplacement définitif afin que les galets 27, 28 et 29 puissent redresser la partie inférieure du profilé métallique 4.
La illustre un autre mode de réalisation de l’invention pour la charge statique des véhicules électriques, comme les bus aux arrêts ou terminus, poids-lourds dans les hubs logistiques ou sur les parking d’autoroute, véhicules particuliers ou utilitaires dans les parkings ou garage privatif. Dans ces cas, le conduit est de longueur réduite de quelques mètres et à un profil en dos d’âne 30 qui se termine en arrondie 31 à chaque extrémité. Le corps en élastomère réticulé 30 comporte à sa partie supérieure des bordures en U inversé 32 et 33 reliées à la "terre". Les fils 34a et 34b peuvent être en cuivre et s’ils sont en aluminium comme illustré, ils seront recouverts de surfaces de contact 35 et 36 en acier inoxydable. Des perçages 37 et rainures 38 dans le corps en élastomère 30 permettent l’écoulement des eaux de pluie.
Un substantiel impact de la présente invention est la réduction de la taille des batteries, notamment celles des poids lourds, autorisant des véhicules qui pourront se limiter à une capacité nécessaire pour couvrir entre recharges une distance inférieure à 100 km, ce qui représente une division par un facteur de 3 à 5 du poids des batteries avec un impact sur le poids, le coût, la nécessité de renforcer le véhicule de conception thermique et l’impact environnemental qu’imposent à ce jour la taille des batteries de dernière génération sur l’électro mobilité sans recharge dynamique.
Il va de soi que les dispositifs selon l'invention peuvent être adaptés à d’autres configurations de connexion et les exemples que l'on vient de donner ne sont que des illustrations particulières en aucun cas limitatives des domaines d'application de l'invention.
Siège de véhicule à points d’ancrage de dispositif de ceinture de sécurité mobiles La présente divulgation est relative à un siège de véhicule, notamment de véhicule automobile.
Dans le domaine automobile, il est connu de munir un siège d’un dispositif de ceinture de sécurité afin de maintenir fermement l’occupant du siège en cas d’impact ou de freinage brusque du véhicule comportant le siège.
Généralement, un dispositif de ceinture de sécurité comporte une sangle fixée à l’armature de siège par l’intermédiaire d’éléments d’ancrage, chaque élément d’ancrage étant fixé à l’armature de siège ou au châssis du véhicule, en au moins un point d’ancrage respectif. Plus précisément, la sangle est fixée à une première extrémité à un boîtier de rétention, généralement fixé au châssis du véhicule. La sangle est par ailleurs munie d’une attache de fixation. L’attache de fixation est destinée à être reçue dans un cliquet de réception du dispositif de ceinture de sécurité. Le cliquet de réception forme ainsi un premier élément d’ancrage de la sangle à l’assise du siège. À sa deuxième extrémité, opposée à la première, la sangle est fixée à une boucle, disposée sur un côté de l’assise, opposé au côté où est disposé le cliquet de réception. La boucle forme ainsi un deuxième élément d’ancrage de la sangle sur l’assise du siège.
De façon connue également, un dossier du siège peut être monté pivotant par rapport à l'assise, selon un axe sensiblement transversal par rapport au siège. Le dossier du siège peut ainsi être plus ou moins incliné par rapport à l’assise. Le dossier du siège peut notamment présenter une position sensiblement verticale, correspondant à une position normale de conduite de l’occupant du siège. Le dossier peut être pivoté depuis cette position sensiblement verticale afin de présenter au moins une autre position inclinée, correspondant à une position plus allongée de l’occupant du siège que la position normale de conduite.
Dans la position sensiblement verticale du dossier, une partie de la sangle, située entre l’attache de fixation et la boucle, appuie à proximité du bassin de l’occupant du siège. Il est ainsi garanti un maintien satisfaisant de l’occupant sur le siège en cas d’impact ou de freinage brusque du véhicule comportant le siège.
Cependant, lorsque l’armature de dossier de siège est dans une position inclinée, correspondant à une position plus allongée de l’occupant du siège, la partie de la sangle située entre l’attache de fixation et la boucle peut se retrouver à distance du bassin de l’occupant du siège. Dans ce cas, un glissement de l’occupant du siège, sous la sangle, peut être observé en cas d’impact ou de freinage brusque du véhicule comportant le siège. Ce phénomène de glissement est parfois qualifié de « sous-marinage ». Des lésions corporelles sévères peuvent résulter du sous-marinage. Le sous-marinage est notamment critique pour les sièges des véhicules autonomes, qui peuvent adopter des configurations permettant à l’occupant des positions plus allongées que les sièges de véhicules classiques, dans lesquels l’occupant du siège doit conserver en toutes circonstances, une bonne visibilité de la route.
Il existe donc un besoin d’améliorer la sécurité d’un occupant de siège de véhicule, notamment de véhicule automobile, en particulier de véhicule automobile autonome, et cela quelle que soit l’inclinaison du siège, notamment en position allongée du siège.
La demande FR-A-3 094 307 au nom du demandeur répond à ce besoin en proposant un siège de véhicule comprenant notamment deux éléments d’ancrage montés mobiles en coulissement par rapport à l'assise, par l’intermédiaire de moyens de guidage en coulissement, configurés de sorte que chacun des éléments d’ancrage est apte à coulisser le long de l’assise entre le bord arrière et le bord avant de l’assise. Une telle réalisation est néanmoins complexe à mettre en œuvre.
Dans un mode de réalisation particulier, la couche thermoplastique électriquement isolante présente une élongation à la rupture (ER) d’au moins 250% environ, de préférence d’au moins 300% environ, et de façon particulièrement préférée d’au moins 350% environ, avant vieillissement (selon la norme CEI 20-86).
Dans un mode de réalisation particulier, la couche thermoplastique électriquement isolante présente une résistance à la traction (RT) d’au moins 8,5 MPa, de préférence d’au moins 10 MPa environ, et de façon particulièrement préférée d’au moins 12 MPa environ, après vieillissement (selon la norme CEI 20-86.
Dans un mode de réalisation particulier, la couche thermoplastique électriquement isolante présente une élongation à la rupture (ER) d’au moins 250% environ, de préférence d’au moins 300% environ, et de façon particulièrement préférée d’au moins 350% environ, après vieillissement (selon la norme CEI 20-86).
La résistance à la traction (RT) et l’élongation à la rupture (ER) (avant ou après vieillissement) peuvent être effectués selon la Norme NF EN 60811-1-1, notamment à l’aide d’un appareil commercialisé sous la référence 3345 par la société Instron.
Le vieillissement est généralement effectué à 135°C pendant 240 heures (ou 10 jours).
La couche thermoplastique électriquement isolante du câble de l’invention est de préférence une couche recyclable.
La couche thermoplastique électriquement isolante de l’invention est une couche extrudée.
La couche thermoplastique électriquement isolante de l’invention peut comprendre au moins le polymère thermoplastique, éventuellement un ou plusieurs additifs, et un liquide diélectrique, les ingrédients précités étant tels que définis dans l’invention.
Les proportions des différents ingrédients dans la couche thermoplastique électriquement isolante peuvent être identiques à celles telles que décrites dans l’invention pour ces mêmes ingrédients dans la composition électriquement isolante.
La couche thermoplastique électriquement isolante présente une épaisseur variable en fonction du type de câble envisagé. L’épaisseur dépend notamment de la taille de l’élément électriquement conducteur allongé.
La couche électriquement isolante de l’invention présente de préférence une épaisseur d’au moins 4 mm environ, de façon particulièrement préférée allant de 5 à 50 mm environ, et de façon plus particulièrement préférée allant de 6 à 30 mm environ. Avec de telles épaisseurs, il est d’autant plus important d’assurer un refroidissement homogène du câble à l’issue de l’extrusion pour éviter l’apparition de défauts de morphologie.
Dans la présente invention, on entend par « couche électriquement isolante » une couche dont la conductivité électrique peut être d’au plus 1.10 - 8 S/m (siemens par mètre), de préférence d’au plus 1.10 - 9 S/m, et de façon particulièrement préférée d’au plus 1.10 - 10 S/m, mesurée à 25°C environ en courant continu.
Dans la présente invention, on entend par « couche semi-conductrice » une couche dont la conductivité électrique peut être strictement supérieure à 1.10 - 8 S/m (siemens par mètre), de préférence d’au moins 1.10 -3 S/m, et de préférence peut être inférieure à 1.10 3 S/m, mesurée à 25°C en courant continu.
Le câble Le câble de l’invention concerne plus particulièrement le domaine des câbles électriques fonctionnant en courant continu (DC) ou en courant alternatif (AC).
L’élément électriquement conducteur allongé est de préférence positionné au centre du câble.
À cet effet, l’invention concerne un ensemble de ventilation, comprenant un caisson de ventilation configuré pour être fixé à un plafond.
Selon l’invention, l’ensemble de ventilation comprend un système de fixation, comprenant :
un cadre, configuré pour être fixé au plafond en étant alors à plat contre le plafond, et des organes de fixation, qui présentent chacun une forme allongée avec une extrémité d’ancrage, attachée au cadre, et une extrémité d’attache, opposée à l’extrémité d’ancrage, les extrémités d’attache étant situées d’un même côté du cadre, à l’opposé du plafond lorsque le cadre est fixé au plafond ;
alors que le caisson de ventilation est configuré pour être fixé au plafond en étant suspendu au cadre au moyen des extrémités d’attache alors que le cadre est fixé au plafond.
Une idée à la base de l’invention est de prévoir que le cadre, bien plus léger que le caisson de ventilation, est tout d’abord fixé au plafond dans sa position d’utilisation sans avoir à recourir à un dispositif spécifique pour le soulever. Une fois le cadre fixé au plafond, le caisson de ventilation est suspendu aux organes de fixation qui sont préalablement fixés au cadre. Les organes de fixation sont ainsi toujours parfaitement positionnés les uns par rapport aux autres, ce qui réduit les risques de blocage lorsque le caisson est suspendu au cadre, contrairement à la situation de l’art antérieur, où les tirefonds ne sont pas toujours implantés au bon endroit dans le plafond, les perçages correspondants ayant déviés pendant leur réalisation. Le caisson de ventilation est ainsi soulevé pendant un temps bien plus court que dans la situation de l’art antérieur, réduisant les risques. Grâce au système de fixation, l’ensemble de fixation est bien plus facile à fixer au plafond.
Selon des aspects avantageux mais non obligatoires de l’invention, un tel ensemble de ventilation peut incorporer une ou plusieurs des caractéristiques suivantes prises isolément ou selon toute combinaison techniquement admissible :
Le caisson de ventilation comprend une face supérieure, orientée vers le cadre et parallèle au cadre lorsque le caisson de ventilation est suspendu au cadre, alors qu’en projection suivant un axe de hauteur perpendiculaire à la face supérieure, le cadre est inscrit à l’intérieur de la face supérieure lorsque le caisson de ventilation est suspendu au cadre. Le système de fixation comprend un guide, qui présente une extrémité captive, par l’intermédiaire de laquelle le guide est monté sur le cadre, et une extrémité libre, qui est opposée à l’extrémité captive et qui est agencée pour être positionnée à fleur d’un bord de la face supérieure lors que le cadre est fixé au plafond et que le caisson de ventilation est suspendu au cadre, pour indiquer visuellement un alignement du caisson de ventilation par rapport au cadre, parallèlement au cadre. Le guide est amovible vis-à-vis du cadre. Chaque extrémité d’attache comprend une tige, agencée perpendiculairement au cadre, et une tête, qui est solidaire de la tige et dont une position le long de la tige est réglable, tandis que le caisson de ventilation comprend des boutonnières, chaque boutonnière recevant respectivement l’une des extrémités d’attache pour suspendre le caisson de ventilation au cadre, chaque boutonnière présentant :
une portion élargie, qui autorise le passage de la tête au travers de la boutonnière lorsque la tige est alignée avec la portion élargie, pour ainsi permettre l’insertion de l’extrémité d’attache au travers de la boutonnière, et une portion étroite, adjacente à la portion élargie, qui interdit le passage de la tête au travers de la boutonnière lorsque la tige est alignée avec la portion étroite, pour ainsi capturer la tête par-delà la boutonnière alors que la tige traverse la boutonnière et ainsi suspendre le caisson de ventilation au cadre.
Chaque portion élargie présente une longueur, mesurée parallèlement à une direction d’engagement, dirigée de la portion élargie vers la portion étroite, alors que les boutonnières comprennent au moins une boutonnière primaire et au moins une boutonnière secondaire, la longueur de la portion élargie de ladite au moins une boutonnière secondaire étant supérieure à la longueur de la portion élargie de ladite au moins une boutonnière primaire. Le caisson comprend deux boutonnières primaires et deux boutonnières secondaires disposées en rectangle, les boutonnières primaires étant disposées à deux angles opposés du rectangle et les boutonnières secondaires étant disposées à deux autres angles opposés du rectangle, alors que les longueurs des portions élargies des boutonnières primaires sont égales entre elles, et les longueurs des portions élargies des boutonnières secondaires sont égales entre elles.
L’invention concerne aussi une installation de ventilation, comprenant un ensemble de ventilation tel que défini précédemment et un plafond, le caisson de ventilation étant fixé au plafond en étant suspendu au cadre au moyen des extrémités d’attache alors que le cadre est fixé au plafond.
Selon un autre aspect, l’invention concerne un procédé d’installation d’un ensemble de ventilation tel que défini précédemment, le procédé comprenant les étapes suivantes :
a) fixer le cadre au plafond de manière que le cadre soit à plat contre le plafond, puis
b) suspendre le caisson de ventilation aux extrémités d’attache, alors que le cadre est fixé au plafond, pour fixer le caisson de ventilation au plafond.
Avantageusement, l’étape b) comprend les sous-étapes suivantes :
alors que le cadre est fixé au plafond, rapprocher le caisson de ventilation du cadre selon un mouvement de translation perpendiculaire au cadre, de manière à insérer chaque tête dans la portion élargie correspondante, alors que chaque tête a été insérée dans la portion élargie correspondante, déplacer tangentiellement le caisson de ventilation par rapport au cadre, pour que chaque tige circule de la portion élargie jusqu’à la portion étroite correspondante, pour ainsi capturer la tête par-delà la boutonnière et ainsi suspendre le caisson de ventilation au cadre.
Ce procédé induit les mêmes avantages que ceux mentionnés ci-dessus au sujet de l’ensemble de ventilation de l’invention.
Dans certains modes de réalisation, la au moins une couche de matériau de renfort comprend un matériau parmi les tissus de verre, les tissus de carbone et les tissus aramides, les tissus de bore et plus généralement des tissus céramiques.
De tels matériaux permettent d’assurer une fonction de renfort structurel du joint d’étanchéité et d’étanchéité au feu.
Dans certains modes de réalisation, les première et deuxième parties de contour présentent des courbures différentes, la deuxième partie de contour présentant optionnellement un méplat.
Une telle structure permet d’adapter le mode de déformation en flambage de la deuxième partie de contour, et ainsi d’adapter le contact avec le deuxième élément de l’ensemble propulsif.
Dans certains modes de réalisation, le joint d’étanchéité présente une semelle de raccordement située du côté de la première partie du contour.
La semelle de raccordement permet d’assurer une fixation du joint au premier élément de l’ensemble propulsif, et ainsi d’assurer la bonne orientation, et donc le bon contact, du joint d’étanchéité vis-à-vis de la deuxième partie de contour. La semelle de raccordement peut en outre améliorer la résistance au flambage au niveau de la semelle.
Le présent exposé concerne également un ensemble propulsif comprenant un premier et un deuxième élément d’ensemble propulsif et un joint d’étanchéité selon l’invention.
Dans certains modes de réalisation, le tronçon à renfort inhomogène s’étend au maximum sur 80 %, de préférence 50%, de préférence 20% de la longueur du joint d’étanchéité, optionnellement en un seul tronçon.
La est une vue schématique d’un joint d’étanchéité conforme à l’invention monté contre un premier élément d’un ensemble propulsif.
La est une vue schématique en coupe selon le plan de coupe II de la d’un joint d’étanchéité conforme à l’invention interposé entre un premier et un deuxième élément d’un ensemble propulsif.
Les figures 3A et 3B sont deux vues schématiques en coupe selon la coupe III de la d’un joint d’étanchéité conforme à l’invention interposé entre un premier et un deuxième élément d’un ensemble propulsif illustrant le flambage du joint d’étanchéité.
La est une vue en coupe selon le plan de coupe de la d’un joint d’étanchéité selon un mode de réalisation de l’invention.
Les figures 4B, 4C, 4D et 4E présentent des alternatives aux modes de réalisation du joint d’étanchéité de la .
La représente une vue schématique d’une zone de contact entre un joint d’étanchéité présentant un flambage non maîtrisé et un deuxième élément d’ensemble propulsif.
La représente une vue schématique d’une zone de contact entre un joint d’étanchéité conforme à l’invention et présentant un flambage maîtrisé et un deuxième élément d’ensemble propulsif.
La représente un exemple d’un ensemble propulsif comprenant un joint d’étanchéité conforme à l’invention.
Fig. 1 représente une représentation simplifiée de la recombinaison homologue de la cassette d'invalidation au niveau du gène ciblé lors de la transformation. Cette Figure illustre la recombinaison homologue des flanking de la cassette d’invalidation au niveau des séquences flanquantes du gène ciblé.