INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La répartition de flux est un problème qui est également traité dans le cadre des fermes de serveurs, également connus sous l’expression anglo-saxonne « cloud data centres ». Dans ce cas il s’agit de répartir les requêtes applicatives en entrée d’un data centre pour les répartir sur les différents serveurs, machines virtuelles, conteneurs. La fonction de répartition des requêtes est prise en charge par un répartiteur de charge, également connus sous l’expression anglo-saxonne « load balancer ».
La plupart des répartiteurs de charge mettent en œuvre des règles statiques. Ils associent à chaque serveur un poids, la distribution des poids correspondant à la cible de distribution des requêtes entrantes sur les serveurs. Cette distribution peut être uniforme, également désignés par l’expression anglo-saxonne « Round Robin » ; ou non-uniforme ce qui est généralement désigné par l’acronyme WCMP, correspondant à l’expression anglo-saxonne « Weighted Round Robin ». La distribution peut être effectuée selon que les serveurs ont les mêmes capacités CPU ou non. Ces stratégies sont également statiques, elles fonctionnent en moyenne, mais créent un déséquilibre systématique en présence de flux de caractéristiques hétérogènes, comme il se produit dans les réseaux et les data centres.
La stratégie de moindre charge, couramment désignée par l’expression anglo-saxonne « Least Loaded », en revanche, prend en compte l’état de la charge de chaque serveur et affecte les requêtes entrantes au serveur le moins chargé. C’est la stratégie utilisée par les solutions Kubernetes et HAProxy. Cette stratégie fonctionne pour une période de prise de décision très courte. Plus cette période s’allonge, moins elle est efficace car elle travaille en aveugle par rapport à l’évolution du trafic.
Les réseaux et méthodes mentionnés ci-avant sont statiques. Ils ne prennent pas en compte l’impact d’une décision sur la charge future sur les réseaux. Ceci produit un déséquilibre de charge dans le temps et donc des violations de l’objectif SLA qui demande de respecter les proportions entre réseaux.
On connaît un procédé de répartition de flux entrant entre plusieurs réseaux, où le réseau le moins chargé est choisi afin d’y faire transiter les paquets IP d’un même flux. Un tel procédé nécessite l’obtention des charges de chaque réseau, puis la comparaison de ces charges afin d’identifier la plus faible.
La difficulté de cette approche est que la décision qui est prise sur les flux ne se traduit pas de façon directe sur la charge. En effet certaines sessions sont très courtes alors que d’autres sont très longues. Ces dernières restent longtemps dans le réseau, et créent ainsi une charge supplémentaire aléatoire que ces stratégies ne savent pas prendre en compte.
Par ailleurs, les décisions étant prises localement par chaque routeur, les décisions entre les routeurs d’entrée sont indépendantes. Ceci conduit à des contentions de ressources et donc une sous-optimalité d’utilisation des ressources disponibles.
L’invention a pour objectif d’optimiser l’utilisation d’un système de communication comprenant un ensemble de réseaux.
A cet effet, l’invention a pour objet un procédé de répartition de flux de données dans un système de communication comprenant une pluralité de réseaux séparés les uns des autres, et un jeu d’équipements d’aiguillage connectés aux réseaux et adaptés à diriger un flux entrant vers l’un des réseaux; au moins un ou chaque équipement d’aiguillage dudit jeu étant configuré de manière à diriger toutes les trames de données d’un même flux entrant vers un autre équipement d’aiguillage dudit jeu via un même réseau de la pluralité de réseaux; le procédé comprenant l’étape : mesure de flux des réseaux afin de calculer une charge effective propre à chaque réseau sur une période de référence ; remarquable en ce que le procédé comprend en outre les étapes suivantes : obtention d’une répartition cible de flux entre les réseaux, la répartition cible comprenant des proportions cibles associées aux réseaux ; obtention d’une valeur de charge entrante β dans les réseaux sur une période suivant la période de référence ; obtention d’une proportion persistante α de flux se propageant dans les réseaux pendant à la fois la période de référence et la période suivante ; estimation, avec des moyens de contrôle, d’une consigne de répartition comprenant une proportion ajustée pour chaque réseau, au moins une ou chaque proportion ajustée étant fonction : d’une des proportions cibles, d’une des charges effectives, de la valeur de charge entrante β, et de la proportion persistante α ; et étant apte à minimiser un score de divergence de répartition par rapport à la répartition cible sur la période suivante ; répartition de flux entrant, selon les proportions ajustées, entre les réseaux par les équipements d’aiguillage.
Grâce au procédé selon l’invention, les proportions appliquées en entrée des réseaux permet de corriger, de compenser, le déséquilibre généré par les flux de données qui perdurent d’une période à l’autre. Des pics de charge sont évités, tout comme des situations de saturation de réseau. En corolaire, les proportions ajustées permettent de mieux répartir les flux de données et de mieux exploiter les ressources disponibles du système de communication.
Selon un autre aspect de l'invention, il est également proposé un hélicoptère muni d’un système tel que précédemment décrit.
Selon un autre aspect de l'invention, il est également proposé un drone muni d’un système.
L'invention sera mieux comprise à l'étude de quelques modes de réalisation décrits à titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par le dessin annexé sur lequel :
illustre schématiquement un système d'aide à l'atterrissage sur une zone d'atterrissage pour un aéronef à voilure tournante, selon un aspect de l'invention ;
illustre schématiquement le fonctionnement d'un système de la , selon un aspect de l'invention ;
illustre schématiquement la première étape mise en œuvre par le calculateur, selon un aspect de l'invention ;
illustre schématiquement la deuxième étape mise en œuvre par le calculateur, selon un aspect de l'invention ;
illustre schématiquement la troisième étape mise en œuvre par le calculateur, selon un aspect de l'invention ;
illustre schématiquement la quatrième étape mise en œuvre par le calculateur, selon un aspect de l'invention ;
La illustre schématiquement un système d'aide à l'atterrissage sur une zone d'atterrissage pour un aéronef à voilure tournante, selon un aspect de l'invention
Le système d'aide à l'atterrissage sur une zone d'atterrissage pour un aéronef à voilure tournante, comprend un calculateur 1, une IHM 2 pour interagir avec le pilote de l’aéronef, un ensemble optique 3 muni d'au moins un capteur optique, un ensemble radar 4 muni d'au moins un détecteur radar, et une centrale inertielle 5.
Cela nécessite de couper la recirculation des gaz d'échappement, et ce pendant cinq à dix secondes, ce qui impacte l’efficience de la dépollution et augmente la consommation, puisque la recirculation permet, lorsqu’elle n’est pas coupée, de diminuer les rejets d’oxydes d’azote d’un moteur diesel et la consommation de carburant et des émissions de dioxyde de carbone d’un moteur essence.
Il est donc nécessaire de pouvoir limiter ces coupures autant que possible sans restreindre les capacités de diagnostic embarqué.
La demande de brevet FR2010965 divulgue un procédé de diagnostic d’un débitmètre d’air dans un moteur à combustion interne suralimenté, comportant au moins un circuit de recirculation partielle à basse pression des gaz d’échappement à l’admission du moteur, et pouvant comporter en outre un circuit de recirculation partielle à haute pression des gaz d’échappement à l’admission du moteur, ledit procédé comprenant au moins une étape de coupure du recyclage des gaz d’échappement puis une étape de diagnostic principal dans laquelle : on mesure une première valeur du débit d’air admis dans le moteur par le débitmètre ; on calcule une deuxième valeur du débit d’air grâce à un modèle de remplissage des cylindres du moteur ; et, on conclut que le débitmètre est en bon état ou défaillant respectivement quand la valeur absolue de l’écart entre ladite première et ladite deuxième valeur est inférieure ou supérieure à un seuil.
Ce procédé vise à résoudre le problème de coupure de circuit de recirculation, mais manque de précision car le pré diagnostic ne permet pas toujours de conclure.
Au contraire, l’invention permet d’obtenir un diagnostic qui minimise l’incertitude sur le diagnostic et qui ne nécessite pas la coupure systématique du circuit de recirculation.
La demande de brevet US2008/0270011 utilise une comparaison d’un modèle avec le débitmètre d’air, avec de nombreuses variations de réglages de mode de combustion et de température, et ne permet pas d’avoir un modèle de débit d’air frais précis.
La demande de brevet JP2006329138 décrit une estimation du débit compresseur basée sur la vitesse de rotation du turbocompresseur et du ratio de compression pour ensuite le comparer au débitmètre d’air. Le problème est l’obtention de la vitesse du turbocompresseur qui provient soit d’un capteur du régime turbocompresseur qui n’est pas disponible sur tous les moteurs, soit d’un modèle turbine peu fiable pour les turbocompresseurs.
Les demandes de brevet DE102014105838 et FR3053117 décrivent l’utilisation d’un capteur de pression dans les cylindres, qui n’est pas présent sur tous les véhicules thermiques, pour déterminer la masse d’air enfermée dans le cylindre, ce qui n’est pas fonctionnel en pratique.
L’invention a pour but de pallier au moins certains des inconvénients précités et de proposer un procédé de diagnostic capable de cumuler des avantages de précision, stabilité et fiabilité pour sa mise en œuvre.
Au vu de ce qui précède, l’invention a pour objet un procédé de de diagnostic de la plausibilité de dérive d’un capteur débitmètre d’air adapté pour la mesure directe du débit d’air frais entrant dans un moteur thermique associé à un circuit d’admission d’air et à un circuit d’échappement des gaz brûlés ayant une recirculation des gaz d'échappement vers l’admission, l’admission étant commandée par un volet d’admission et la recirculation des gaz d’échappement par une vanne de recirculation, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- une étape d'estimation d’une deuxième valeur de débit d'air frais dans la ligne d'admission à partir d’un modèle de remplissage appliqué au débit d’air gazeux total entrant dans le moteur et d’un premier ensemble de débits d’airs annexes à la ligne d'admission,
- une étape de calcul d’une troisième valeur de débit d'air frais dans la ligne d'admission à partir d’une équation d’hydrodynamique de Barré de Saint-Venant aux bornes du volet d’admission et d’un deuxième ensemble de débits gazeux annexes à la ligne d’admission,
Le procédé n’impose donc pas de coupure de la vanne de recirculation des gaz d'échappement, mais comporte en outre une étape de calcul de la médiane des première, deuxième, troisième et quatrième valeurs de débit d'air frais, et une étape de comparaison de la valeur renvoyée par le débitmètre d’air avec la médiane précédemment calculée.
De préférence, le premier ensemble de débits gazeux annexes à la ligne d'admission comprend un débit de gaz d'échappement recyclés à l’admission du moteur. Il peut s’agir par exemple d’un débit de gaz d’échappement recyclés à haute pression, ou d’un débit de gaz d’échappement recyclés à basse pression, ou des deux en combinaison.
La représente une vue en coupe du condenseur visible en selon XII-XII.
La représente une vue en coupe du condenseur visible en selon XIII-XIII.
La représente une vue en coupe partielle d’un système propulsif, dont un échangeur de chaleur du système de récupération d’énergie est disposé au moins partiellement entre l’entrée et la sortie d’un carter d’échappement d’une turbine de la turbomachine.
La représente une vue de l’échangeur de chaleur visible en selon l’axe de rotation de la turbine de la turbomachine.
La représente une vue en coupe partielle de l’échangeur de chaleur visible en selon XVI-XVI.
La représente une vue en coupe partielle d’un système propulsif dont le système de récupération d’énergie est configuré pour réchauffer du carburant pour la turbomachine.
Des numéros/symboles de référence identiques désignent des éléments/caractéristiques équivalent(e)s.
On voit, en , un aéronef 10 tel que représenté dans les demandes de brevet publiées FR3101614, FR3107308 et FR3107307. Il s’agit d’un aéronef à double pointe arrière, à un ou plusieurs systèmes propulsifs 100 comprenant chacun un ou plusieurs modules propulsifs 300 et une ou plusieurs turbomachines 200 entrainant le(s) modules propulsif(s) 300. A titre facultatif, l’aéronef peut comprendre un système de soufflage, tel que détaillé au FR3107308.
Les modules propulsifs 300 sont entrainés par une ou plusieurs turbomachines 2. En l’occurrence, l’aéronef 10 comprend deux turbomachines 2 disposées à l’intérieur du fuselage 12 de l’aéronef, on ne voit alors qu’une entrée d’air 28 qui peut être formée dans le fuselage 12. A titre facultatif, la disposition d’une/des turbomachine(s), la/les liaison(s) entre un/des module(s) propulsif(s) et la/les turbomachine(s) ou les deux peu(ven)t être identique(s) à ceux détaillés au FR3101614. Toutefois, comme on le voit en , il est également envisagé de disposer le système propulsif à l’extérieur du fuselage, et/ou sur le voilage de l’aéronef.
On voit, en , une vue en coupe partielle d’un système propulsif 1 d’un aéronef. Le système propulsif 1 comprend une turbomachine 2 et un module propulsif 3 entrainé par la turbomachine. En l’occurrence, il s’agit d’un système propulsif de type « open rotor pusher », c’est-à-dire avec une architecture « propulseur » et un module propulsif de type soufflante non-carénée. Toutefois, la description suivante s’applique également à une architecture avec une soufflante carénée (comme en ) ou bien une hélice comme module propulsif. Par ailleurs, la description s’applique également à une architecture « tracteur », que le module propulsif comprenne une soufflante (carénée ou non) ou une hélice.
La turbomachine 2 est représentée dans une nacelle 29, avec un axe de rotation de ses turbines 21, 22, 23 coïncident avec celui du module propulsif 3, mais la description suivante s’applique également lorsque la turbomachine 2 est abritée dans le fuselage (comme sur la ), et/ou lorsque l’axe de rotation de ses turbines est déporté par rapport à celui du module propulsif.
De manière connue en soi, la turbomachine 2 comprend un ou plusieurs compresseurs 26, 27 entrainé(s) par une ou plusieurs turbines 21, 22, 23 mise(s) en rotation par la détente du gaz de combustion généré dans une chambre de combustion 25 de la turbomachine 2. Par simplicité, la représentation de la turbomachine 2 s’arrête à un axe de rotation 20 d’une turbine 21 de la turbomachine 2.
De même, la représentation du module propulsif 3 s’arrête à un axe de rotation 30 d’un rotor 31 du module propulsif 3. Bien que le rotor 31 illustré ici soit une soufflante non-carénée, il est également envisagé que le rotor 31 soit une soufflante carénée, ou bien une hélice. Le module propulsif 3 peut même comprendre plusieurs rotors, et/ou un stator 32, agencé en série avec le rotor 31 dans le sens d’écoulement du flux brassé par le rotor 31.
En l’occurrence, l’axe de rotation 20 de la turbine 21 de la turbomachine 2 est coïncident avec l’axe de rotation 30 du rotor 31 du module propulsif 3, mais il est également envisagé que ces axes soient déportés l’un par rapport à l’autre.
Le dispositif d’alimentation 1 est donc configuré pour autoriser un chargement ou un déchargement jusqu’à l’état de charge cible.
Ceci permet de manière simple de bien protéger les cellules et ainsi d’en préserver la durée de vie.
De façon avantageuse, le dispositif d’alimentation 1 se suffit pour ordonner la charge ou la décharge du groupe de cellules 2 et ne nécessite donc pas d’élément externe (hors les moyens de charge 8 qui sont de toute façon déjà nécessaires pour charger le dispositif d’alimentation en mode nominal).
On note par ailleurs que les exemples qui ont été décrits sont mis en œuvre par la carte électronique et notamment par l’organe de gestion 4.
Bien entendu l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisations décrits et on peut y apporter des variantes sans sortir du cadre de l'invention tel que défini par les revendications.
Ainsi bien qu’ici le dispositif d’alimentation soit lié à un vélo électrique le dispositif pourra être lié à tout autre véhicule comme une trottinette électrique, un engin de manutention … ou pourra être lié à tout autre objet qu’un véhicule nécessitant un dispositif d’alimentation comme par exemple un ordinateur portable …
Bien qu’ici les cellules soient des batteries Lithium, les cellules pourront être tout autre type de batteries rechargeables.
Bien qu’ici les moyens de gestion comportent un Système de Contrôle des Batteries, les moyens de gestion pourront comprendre d’autres éléments (alternativement ou en complément). Ainsi, en variante, les moyens de gestion pourront comprendre une simple carte électronique équipée d’un organe de gestion et permettant d’assurer un équilibrage passif des cellules.
Bien qu’ici ce soit toujours l’utilisateur qui commande un passage au mode de stockage longue durée, le passage au mode de stockage longue durée pourra être demandé directement par les moyens de gestion sans intervention de l’utilisateur (et ce que le dispositif comporte ou non une interface homme-machine et/ou soit en communication ou non avec une interface homme-machine).
Par exemple, si l’utilisateur laisse brancher les moyens de charge au dispositif d’alimentation, et qu’au cours d’un delta de temps donné, l’organe de gestion n’a enregistré aucune demande de la part de l’utilisateur de basculement dans le mode de stockage longue durée, l’organe de gestion peut automatiquement faire basculer le dispositif d’alimentation dans le mode de stockage longue durée (par exemple selon l’un des exemples précités ou une combinaison des deux).
Eventuellement, si l’utilisateur n’a pas laissé brancher les moyens de charge au dispositif d’alimentation, et qu’au cours d’un delta de temps donné, l’organe de gestion n’a enregistré aucune demande de la part de l’utilisateur de basculement dans le mode de stockage longue durée, l’organe de gestion peut automatiquement faire basculer le dispositif d’alimentation dans le mode de stockage longue durée (selon le mode dégradé dans lequel il ne peut que décharger le groupe de cellules pour l’amener à l’état de charge cible).
Dans les deux cas (chargeur branché ou non au dispositif au dispositif d’alimentation), le delta de temps de passage automatique en mode de stockage longue durée peut être fourni par le constructeur du dispositif d’alimentation ou de l’objet associé. Il peut également être prédéfini en fonction de la nature des cellules du groupe de cellules et de la manière dont on souhaite gérer le groupe de cellules (par exemple selon l’algorithme choisi pour décharger les cellules). Il peut être modifiable ou non par l’utilisateur (via par exemple l’interface homme-machine). Il peut être défini par l’utilisateur (via par exemple l’interface homme-machine) ou être défini et fixé en usine lors de la fabrication du dispositif d’alimentation ou de l’objet. Par exemple ce delta de temps est d’au moins deux semaines et de préférence d’au moins un mois. Ce delta de temps est par exemple de un mois.
La demande de retour au mode nominal pourra être requise directement par les moyens de gestion sans intervention de l’utilisateur (et ce que le dispositif comporte ou non une interface homme-machine et/ou soit en communication ou non avec une interface homme-machine) ou pourra être requise par l’utilisateur (implicitement ou explicitement).
Le dispositif d’alimentation pourra solliciter l’utilisateur lors d’une demande de passage au mode de stockage longue durée ou pourra ne pas solliciter l’utilisateur (et ce que le dispositif comporte ou non une interface homme-machine et/ou soit en communication ou non avec une interface homme-machine).
En place que l’interface homme-machine soit intégrée au dispositif d’alimentation comme ce qui a été indiqué, le dispositif d’alimentation pourra être configuré pour communiquer avec une interface homme-machine déportée du dispositif d’alimentation. L’interface homme-machine pourra être intégrée à l’objet associé au dispositif d’alimentation sans être pour autant intégrée au dispositif d’alimentation (par exemple l’interface homme-machine pourra être intégrée à un panneau de contrôle général de l’objet) ou pourra également être déportée de l’objet lui-même. L’interface homme-machine pourra ainsi être un ordinateur, un téléphone portable dit « intelligent » (plus connu sous le terme anglais de « smartphone ») … Le dispositif d’alimentation pourra ainsi échanger avec l’utilisateur via une application présente sur le smartphone de l’utilisateur. Bien entendu, le dispositif d’alimentation pourra à la fois intégrer une interface homme-machine et à la fois être configuré pour communiquer avec une interface homme-machine déportée du dispositif d’alimentation. Bien entendu, l’objet pourra à la fois intégrer une interface homme-machine et à la fois être configuré pour communiquer avec une interface homme-machine déportée de l’objet. Pour communiquer avec une interface homme-machine déportée du dispositif d’alimentation et/ou de l’objet, le dispositif d’alimentation et/ou l’objet pourra comprendre une interface de communication avec l’extérieur (via une liaison filaire, une liaison Bluetooth (marque déposée), une liaison Wifi …).
Bien qu’ici, il ait toujours été question d’un état de charge cible, le dispositif d’alimentation pourra être configuré pour que le groupe de cellules atteigne une plage d’état de charge cible. Par exemple la plage pourra être centrée autour d’une valeur précitée (comme par exemple 25 ou 30 ou 35%). Par exemple la plage pourra être de plus ou moins 10% ou encore de plus ou moins 5% autour d’une des valeurs précitées. Par exemple la plage pourra être [35% ; 45%]. En conséquence, si le groupe de cellules présente un état de charge déjà compris dans la plage d’état de charge cible, le dispositif d’alimentation pourra être configuré pour ne pas décharger davantage le groupe de cellules ou pourra être configuré pour décharger davantage le groupe de cellules de manière que son état de charge soit centré ou davantage centré sur ladite plage d’état de charge cible.
On notera, comme cela apparaît sur les vues de profil, que les paires de carneaux (7) délimitent des espaces libres au sein d’un véhicule (1), qui se trouve ainsi compartimenté en plusieurs zone que nous désignerons ici en tant que cellules de survie (11).
Ainsi, chaque cellule de survie (11) est délimitée d’un côté par une paire de carneaux (7) et de l’autre par une autre paire de carneaux (7) ou une extrémité du véhicule, avec un bouclier de déflexion (4) à section en V situé en sous-face.
Le véhicule (1) selon l’invention comprend préférentiellement au moins deux cellules de survie (11), deux cellules de survie (11) successives pouvant être reliées par un passage de circulation (15) délimité par les faces internes (16) en vis-à-vis des carneaux (7) d’une même paire.
Sur la , on peut noter que la partie supérieure oblique des carneaux (7) délimite entre eux un passage de circulation (15) de section de forme sensiblement triangulaire entre deux cellules de survie (11) successives séparées par lesdits carneaux (7). Ce passage de circulation (15) de section de forme sensiblement triangulaire (15) est délimité par la face interne (16) oblique des carneaux (7).
En cas d’explosion sous une telle cellule de survie (11), le souffle de l’explosion est dévié vers l’avant et vers l’arrière de ladite cellule de survie (11) par le bouclier de déflexion (4), et est canalisé et évacué rapidement par le haut, que ce soit par deux paires de carneaux (7) ou par une paire de carneaux (7) et une extrémité du véhicule (1).
Ainsi, le contenu de la cellule de survie (11) est préservé.