INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ce réseau de communication, par exemple un bus de données série CAN pour l’acronyme anglais « Controller Area Network » mais d’autres type de bus sont envisageables, couple entre eux : - le moyen de contrôle de la batterie principale BMS, - le moyen de contrôle du chargeur embarqué, - le moyen de contrôle du convertisseur, - un moyen de contrôle de l’onduleur, - le dispositif de contrôle.
Par exemple le véhicule comprend plus qu’un seul équipement électrique.
On notera en particulier un équipement électrique spécifique : un moyen de signalisation Si, S1, S2, S3 du véhicule, comme des feux de route ou de croisement, des clignotants, des feux de stop ou antibrouillard, un avertisseur sonore, des feux de plaque d’immatriculation, tous ces équipements étant contrôlés par le dispositif de contrôle.
L’indice i de Si correspond au nombre ou numéro du moyen de signalisation, dans cet exemple l’indice i varie de 1 à 3 mais bien sûr, il peut être supérieur à 3.
Le premier réseau électrique haute tension et le deuxième réseau électrique basse tension sont deux réseaux fonctionnant sous des tensions différentes, le convertisseur de courant adaptant la tension d’un réseau à l’autre selon le sens du courant souhaité, dans le cas d’un convertisseur réversible pour transférer du courant de la batterie secondaire à la batterie B principale et inversement.
1) CP1 : un voile de fibres en un polymère Platamid® commercialisé par la société Arkema, qui présente une température de fusion de 146°C - ce voile est obtenu par fusion-soufflage (« meltblown » en anglais) et a une masse surfacique de 4 g/m2 et une épaisseur de 100 µm avant contre-collage sur le renfort fibreux. Le diamètre des fibres qui le constituent est de 15 µm. Le facteur d’ouverture d’une telle couche est de 50 % environ.
2) CP2 : un voile de fibres en un polymère Platamid® commercialisé par la société Arkema, qui présente une température de fusion de 106°C - ce voile est obtenu par fusion-soufflage (« meltblown » en anglais) et a une masse surfacique de 4 g/m2 et une épaisseur de 100 µm avant contre-collage sur le renfort fibreux. Le diamètre des fibres qui le constituent est de 15 µm. Le facteur d’ouverture d’une telle couche est de 50 % environ.
3) CP5 : un voile d’un copolyamide réalisé par la société Arkema, qui présente une température de fusion de 128°C - ce voile est obtenu par fusion-soufflage (« meltblown » en anglais) et a une masse surfacique de 4 g/m2 et une épaisseur de 100 µm avant contre-collage sur le renfort fibreux. Le diamètre des fibres qui le constituent est de 15 µm. Le facteur d’ouverture d’une telle couche est de 50 % environ.
4) CP8 : un voile d’un copolyamide réalisé par la société Arkema, qui présente une température de fusion de 121°C - ce voile est obtenu par fusion-soufflage (« meltblown » en anglais) et a une masse surfacique de 4 g/m2 et une épaisseur de 100 µm avant contre-collage sur le renfort fibreux. Le diamètre des fibres qui le constituent est de 15 µm. Le facteur d’ouverture d’une telle couche est de 50 % environ.
5) CP10 : un voile d’un copolyamide réalisé par la société Arkema, qui présente une température de fusion de 125°C - ce voile est obtenu par fusion-soufflage (« meltblown » en anglais) et a une masse surfacique de 4 g/m2 et une épaisseur de 100 µm avant contre-collage sur le renfort fibreux. Le diamètre des fibres qui le constituent est de 15 µm. Le facteur d’ouverture d’une telle couche est de 50 % environ.
Les résines thermodurcissables utilisées pour la réalisation de pièces composites sont présentées dans le Tableau 4 ci-après :
*Préconisés sur la fiche produit Méthodes de détermination de la quantité de fonctions –NH2 et –COOH :
La quantité de fonctions réactives –COOH ou –NH2 présentes peut être évaluée par titrage potentiométrique : la quantité des fonctions -COOH est déterminée par dosage acido-basique de la couche poreuse par de l’hydroxyde de tetra-n-butylammonium ((C 4 H 9 ) 4 N + OH - TBAOH) en solution alcoolique, celle des fonctions -NH2 est déterminée par dosage à l’acide perchlorique (HClO 4 ) dans l’acide acétique. Les résultats s’expriment en meq/g de polymère évalué. La méthode décrite dans le document AB-068 intitulé « Détermination potentiométrique des groupes terminaux carboxyle et amino dans les polyesters et polyamides » de la société Metrohm détaille le mode opératoire de détermination par titrage potentiométrique des fonctions acide carboxyliques et amines présentes qui a été utilisé.
Les réactifs utilisés pour le dosage sont les suivants : – TBAOH (concentration 0,1mol/L dans l’isopropanol) = réactif titrant pour les fonctions réactives COOH, – HClO 4 (concentration 0,1mol/L dans l’acide acétique glacial) = réactif titrant pour les fonctions réactives NH 2 , – l’alcool benzylique.
Pour la détermination de la quantité de fonctions réactives COOH, entre 0,5 et 1,5 g d’échantillon est pesé dans un bécher, mélangé avec 100mL d’alcool benzylique et dilué par chauffage jusqu’au point d’ébullition. Après refroidissement autour de 80-100°C, le titrage est réalisé avec le TBAOH. L’extrémité de la burette est juste légèrement immergée dans la solution. Une valeur de blanc (c’est-à-dire sans ajout d’échantillon) est déterminée dans les mêmes conditions.
Pour la détermination de la quantité de fonctions réactives NH 2 , entre 0,5 et 1,0 g d’échantillon est pesé dans un bécher, mélangé avec 100mL d’alcool benzylique et dilué par chauffage jusqu’au point d’ébullition. Après refroidissement autour de 80-100°C, le titrage est réalisé avec l’acide perchlorique HClO 4 . L’extrémité de la burette est juste légèrement immergée dans la solution. Une valeur de blanc est déterminée dans les mêmes conditions.
La détermination de la quantité de fonctions réactives est ensuite calculée selon la formule :
Quantité de fonctions réactives (COOH ou NH2, en µeq/kg) =
Où A est la consommation en mL de réactif titrant pour l’échantillon, B la consommation en mL de réactif titrant pour le blanc, t le titre du réactif titrant et E la masse d’échantillon en g.
La détermination du titre du réactif titrant est obtenue par potentiométrie selon l’application bulletin Metrohm 206/5 e « Titer determination in potentiometry ». Pour le TBAOH, l’acide benzoïque est généralement utilisé ; pour l’HClO4, le TRIS (tris-hydroxymethyl)-amino-méthane) est généralement utilisé. Contrecollage des voiles – Obtention d’un matériau de renfort dit UD voilé
Les voiles sont associés à la nappe unidirectionnelle de fils de carbone avec une ligne de production utilisant une machine telle que décrite dans la demande WO 2010/061114 et re-détaillée ci-après, en référence à la . Le matériau de renfort 1 obtenu est schématiquement représenté sur la : il est constitué d’une nappe unidirectionnelle 2 de fils de carbone 3 associée sur chacune de ses faces à un voile 4,5, l’association ayant été obtenue grâce au caractère collant à chaud des voiles 4,5 thermoplastiques.
Cette température de frein peut être obtenue de différentes façons : - elle peut être reçue directement de l’avion, par exemple par une connexion sans fil entre l’appareil mobile et des moyens de télécommunications installés dans l’avion, - elle peut être saisie directement sur l’appareil mobile par un opérateur en charge de la maintenance de l’appareil, - elle peut être estimée par les moyens de calcul en fonction de certaines grandeurs d’usage de l’avion, par exemple en utilisant la formule suivante :
Où : Ma : la masse avion à l’atterrissage, - ax : l’accélération longitudinale, - Fpoussée : désigne la poussée des moteurs, - ActivRev : l’indicateur de l’ouverture des portes du système de reverse : 0 si ouvertes, 1 si fermées, - R : le ratio de poussée dirigée vers l’avant de l’avion, - Faéro : la trainée aérodynamique, - D : la distance parcourue, - Cx : le coefficient de trainée, - S : surface maitre-couple de voilure, - ρ : la densité de l’air, - V : vitesse avion / V0 vitesse à l’atterrissage - AT, BT et CT sont des constantes dépendantes des caractéristiques du frein et de l’avion.
Dans les exemples de réalisation décrits jusqu’ici, on considère que les mesures de température sont effectuées peu après l’arrêt de l’avion, c’est-à-dire dans un délai de 15 min à 2 h suivant cet arrêt.
Dans ce quatrième exemple de réalisation, nous allons décrire une manière avantageuse de déterminer la pression à froid, quel que soit le moment auquel les mesures de température sont effectuées.
Pour ce faire, à partir de l’estimation de la température au début du stationnement Tstop, on estime le temps à partir de l’arrêt du pneu pendant lequel la pression est susceptible d’augmenter dtMaxStrat , et l’augmentation de Pression dPMaxStrat, du fait des échanges thermiques avec le frein.
On connaît le temps dt qui s’est écoulé depuis l’arrêt du pneu, à partir de la composante 3 de la solution :
Si dt > dtMaxStrat : la pression du gaz de gonflage diminue, en suivant une loi exponentielle décroissante, qui permet d’estimer la pression du pneumatique au bout d’un certain temps dt à partir de l’instant courant telle que :
Où : - la constant de temps τ dépend des caractéristiques du pneumatique, - Pfroid est la pression à froid estimée, - tm est l’instant de mesure courant, - Pm : pression mesurée à l’instant courant - dt : temps écoulé depuis l’instant tm
On peut aussi estimer le temps dtFroid, à partir de l’instant courant, au bout duquel la pression atteindra Pfroid+εP, εP étant la précision de mesure souhaitée, soit :
Si dt < dtMaxStrat : la pression du gaz augmente plus ou moins rapidement pendant dtMaxStrat, en fonction de la température Tstop au début du stationnement. Puis l’évolution de la pression suit une loi exponentielle décroissante à partir de tMaxStrat, ce qui permet d’estimer la pression du pneu au bout d’un certain temps dt (=tMaxSrat-tm+dt’) à partir de l’instant courant tm :
Où Pmax : la pression maximale pendant le stationnement mesurée à tMaxStrat,
On peut également estimer le temps dtFroid, à partir de l’instant courant, au bout duquel la pression atteindra Pfroid+εP, εP étant la précision de mesure souhaitée, soit :
Procédé d’obtention d’un outil de caractérisation fonctionnelle, en cours de fabrication ou après fabrication, d’un objectif optique. La présente invention concerne un procédé et un dispositif d’obtention d’un outil de caractérisation fonctionnelle, en cours de fabrication ou après fabrication, d’un objectif optique. Elle concerne également un procédé et un système de caractérisation d’objectifs optiques mettant en œuvre un tel procédé, ou dispositif, de caractérisation.
Le domaine de l’invention est le domaine de la caractérisation qualitative des objectifs optiques.
État de la technique Les objectifs optiques sont utilisés dans divers appareils, tels que par exemple des caméras, des appareils photos, des Smartphones, etc. pour imager une scène, ou alors en tant que source lumineuse, pour projeter des motifs, éclairer une scène, etc.
Les éléments fonctionnellement équivalents à ceux des figures 4 à 6 portent des numéros de référence augmentés de trois cents.
Un élément préfabriqué classique 301 est posé dans l’ouverture d’un mur 360, en bas et en travers d’un tableau 340 pour y former un appui de fenêtre ou un seuil.
L’élément classique 301 présente un rejingot arrière 318 et des rejingots latéraux 319 qui se raccordent l’un aux autres directement, sans surface du type des surfaces intercalaires 90 décrites en relation avec les figures 1 à 6 notamment. Les rejingots latéraux 319 sont au niveau (hauteur) du rejingot arrière 318. Le rejingot arrière 318 court jusqu’au nu du mur 360. Il n’existe aucune réservation d’espace entre ce nu et le rejingot arrière 318.
L’élément classique 301 représenté ici est du type dit "à encastrement". Une partie de l’élément 301 se trouve encastrée dans le tableau 340 du mur 360. La partie encastrée comprend une portion du rejingot arrière 318 et des rejingots latéraux 319.
On fait référence aux figures 12 à 14.
Les éléments fonctionnellement équivalents à ceux des figures 4 à 6 portent des numéros de référence augmentés de quatre cents.
Un autres élément préfabriqué classique 401 est posé dans l’ouverture du mur 460, en bas et en travers du tableau 440 pour y former un appui de fenêtre ou un seuil.
L’élément classique 401 présente un rejingot arrière 418 et des rejingots latéraux 419 qui se raccordent l’un aux autres directement, sans surface du type des surfaces intercalaires 90 décrites en relation avec les figures 1 à 6 notamment. Les rejingots latéraux 419 sont plus bas que le rejingot arrière 418. Le rejingot arrière 418 court jusqu’au nu du mur 460. Les rejingots latéraux 419 se raccordent au rejingot arrière 418 par une surface de raccordement 420 assez pentue (faiblement inclinée par rapport à une perpendiculaire au rejingot arrière 418). Cette surface de raccordement 420 se trouve en travers du tableau 440. Il n’existe aucune réservation d’espace entre ce nu et le rejingot arrière 418.
L’élément classique 401 représenté sur ces figures 12 à 14 est du type dit "appui en T". Contrairement à l’élément préfabriqué décrit en relation avec les figures 9 à 11, l’élément classique 401 présente une forme échancrée qui délimite un portion arrière large et une portion avant plus étroite qui s’insère en travers du tableau 440, sans nécessité d’encastrement.
Les éléments fonctionnellement équivalents à ceux des figures 4 à 6 portent des numéros de référence augmentés de cinq cents.
La figure montre un élément préfabriqué classique 501. Ici, l’élément classique 501 est du type dit "à encastrement", comme l’élément des figures 9 à 11.
L’élément de structure de la menuiserie, ici un châssis de fenêtre 550, se trouve en appui contre la bande de redressement 510. La traverse basse du châssis 550 vient reposer sur le rejingot arrière 518. Une partie inférieure 550A de la traverse basse fait saillie vers le bas du reste de cette traverse. En l’état, le châssis se trouve empêché de reposer convenablement sur le rejingot arrière 518 et un espace important est laissé libre entre le haut de ce rejingot arrière 518 et la partie basse du châssis 550.
Il est nécessaire d’ajouter des étapes au procédé de pose afin d’adapter la menuiserie à l’élément 501.
Une modification du procédé de pose consiste à découper partiellement la partie 550A en saillie de la traverse basse du châssis 550 de telle sorte que cette partie 550A puisse s’imbriquer entre les rejingots latéraux 519. Les découpes résultantes sont référencées 570.
On comprendra par véhicule immobile, dans tout le texte de ce document, un véhicule dont la situation d’usage autorise le raccordement de l’accessoire électrique consommateur à la prise électrique via le cordon amovible. Par exemple ce véhicule immobile est un véhicule en stationnement, quel que soit le lieu de stationnement.
On comprendra par accessoire électrique consommateur, dans tout le texte de ce document, un appareil électrique à l’extérieur du véhicule et raccordé à la prise électrique via le cordon amovible, par exemple un appareil électrique uniquement consommateur ne pouvant pas recharger la batterie. Cet accessoire est par exemple un appareil domestique, un outil portatif, un appareil nomade comprenant une batterie à recharger comme par exemple un second véhicule immobile, un vélo électrique, un ordinateur portable, un aspirateur, cette liste n’étant pas exhaustive.
On comprendra par cordon amovible, dans tout le texte de ce document, un cordon de type rallonge qui n’est utilisable que lorsque le véhicule est immobile et est rangé ou enroulé dans le véhicule ou dans un rangement à l’extérieur du véhicule lorsque ce véhicule est en mouvement par rapport à une surface de roulage.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le véhicule comprend un moyen d’acquisition d’une commande du conducteur, et le procédé exécute la première et deuxième étape sur demande du conducteur envoyée au moyen d’acquisition de la commande.
Par exemple le moyen d’acquisition d’une commande du conducteur est une interface homme machine du véhicule.
Par exemple le moyen d’acquisition d’une commande du conducteur est un récepteur radio pour une télécommande.
Par exemple le moyen d’acquisition d’une commande du conducteur est un récepteur d’un réseau internet ou téléphonique sans fil, la commande étant émise au moyen d’un téléphone portable connecté audit réseau.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le véhicule comprend un moyen de mesure du courant instantané de la batterie, et le procédé exécute la première et la deuxième étape dès que le moyen de mesure du courant de la batterie détecte un courant de décharge de la batterie.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le procédé exécute la première et deuxième étape en permanence dès que la fiche électrique est enfichée dans la prise électrique.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le procédé exécute la deuxième étape si cette autonomie restante de la batterie atteint une valeur seuil prédéterminée.
Selon un mode de réalisation de l’invention, cette valeur seuil prédéterminée étant telle que le véhicule ait à minima l’autonomie nécessaire pour atteindre un point de recharge de la batterie.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le moyen de signalisation est une source lumineuse, le procédé contrôlant la fréquence d’allumage et/ou l’intensité et/ou la fréquence lumineuse de cette source lumineuse en fonction de la valeur de l’autonomie restante de la batterie.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la source lumineuse comprend un ensemble de lampes, notamment de type led, le nombre de lampes allumées et/ou leur ordre d’allumage étant fonction de la valeur de l’autonomie restante de la batterie.
Selon une variante de réalisation de l’invention, le moyen de signalisation est une source sonore, le procédé contrôlant la fréquence d’activation et/ou l’intensité et/ou la fréquence sonore de cette source sonore en fonction de la valeur de l’autonomie restante de la batterie.
L’invention a en outre pour objet un véhicule automobile comprenant : - une machine motrice électrique, - une batterie propre à alimenter la machine motrice, - une prise électrique raccordée aux bornes de la batterie, et propre à recevoir une fiche électrique d’un cordon amovible destiné à être raccordé à un accessoire électrique consommateur, - un moyen de signalisation de la présence du véhicule à destination de personnes extérieures au véhicule, - un dispositif de contrôle de la batterie et du moyen de signalisation, le dispositif de contrôle comprenant les moyens d’acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyens de commande requis à mise en œuvre d’un procédé tel que précédemment décrit.
Dans ce deuxième mode de fonctionnement, la chaleur de l’électronique de puissance et/ou moteur prélevée par le deuxième échangeur de chaleur 7 est transférée aux batteries via le premier échangeur de chaleur 5. Le fait que Tmel_out soit inférieur à Tmax_bat permet d’éviter que la température des batteries ne dépasse cette température maximum de fonctionnement au-delà de laquelle les batteries peuvent être endommagées.
Afin que la chaleur de l’électronique de puissance soit dédiée au stockage au sein des batteries, les échanges de chaleur entre le circuit de circulation de fluide caloporteur A et le circuit de circulation de fluide réfrigérant B sont bloqués. Pour cela, lors de la traversée du refroidisseur 4 il n’y a pas de récupération de chaleur vers le circuit de circulation de fluide réfrigérant. Pour cela, la circulation du fluide réfrigérant peut être notamment bloquée pour ne pas traverser le refroidisseur 4.
Pour bloquer les échanges de chaleur entre le circuit de circulation de fluide caloporteur A et le circuit de circulation de fluide réfrigérant B et éviter une récupération de chaleur vers le circuit de circulation de fluide réfrigérant B, une solution alternative illustrée à la peut être de contourner le refroidisseur 4. Le fluide caloporteur circule successivement dans la deuxième pompe 6, le deuxième échangeur de chaleur 7, la quatrième conduite C4, la troisième conduite C3, le premier échangeur de chaleur 5 et la première conduite C1. Pour cela, les première 21, troisième 23, quatrième 24 et cinquième 25 vannes d’arrêt sont ouvertes. Les deuxième 22, sixième 26, septième 27 et huitième 28 vannes d’arrêt sont quant à elles fermées.
La montre un troisième mode de fonctionnement du procédé de gestion. Ce troisième mode de fonctionnement permet également un stockage de chaleur dans les batteries. Ce troisième mode de fonctionnement peut par exemple, lors d’une montée en température, être mis en œuvre à la suite du deuxième mode de fonctionnement de la . Ce troisième mode de fonctionnement est mis en œuvre lorsque : - la température Tbat_out du fluide caloporteur en sortie du premier échangeur de chaleur 5 est toujours inférieure à la première valeur de température T1, et - la température Tmel_out du fluide caloporteur en sortie du deuxième échangeur de chaleur 7 a quant à elle augmentée et est maintenant supérieure à la température de fonctionnement maximum Tmax_bat des batteries.
Dans ce troisième mode de fonctionnement, le fluide caloporteur de la deuxième boucle A2 est redirigé vers la première boucle A1 et le premier échangeur de chaleur 5. Au sein de la deuxième boucle A2, au moins une partie fluide caloporteur issue du deuxième échangeur de chaleur 7 est redirigée vers le radiateur 8 avant de rejoindre la première boucle A1 et le premier échangeur de chaleur 5 de sorte que la température Tbat_in du fluide caloporteur en entrée du premier échangeur de chaleur 5 soit inférieure à la température de fonctionnement maximum Tmax_bat des batteries. Plus précisément, avec l’architecture du dispositif de gestion thermique 1 illustrée, les première A1 et deuxième A2 boucles sont en communication et le fluide caloporteur circule successivement dans la deuxième pompe 6, le deuxième échangeur de chaleur 7, une partie du fluide caloporteur passe par la quatrième conduite C4, une autre partie du fluide caloporteur passe par le radiateur 8, les deux parties de fluide caloporteur se rejoignent avant d’emprunter la deuxième conduite C2. Le fluide caloporteur passe ensuite dans le refroidisseur 4, le premier échangeur de chaleur 5 et la première conduite C1. Pour cela, les première 21, deuxième 22 et cinquième 25 vannes d’arrêt sont ouvertes. Les troisième 23, sixième 26 et septième 27 vannes d’arrêt sont quant à elles fermées. La quatrième vanne d’arrêt 24 peut être complètement fermée pour que l’intégralité du fluide caloporteur traverse le radiateur 8 ou bien partiellement fermée pour qu’une partie seulement du fluide caloporteur passe par le radiateur 8 et une autre partie le contourne via la quatrième conduite C4.
Dans ce troisième mode de fonctionnement, la chaleur de l’électronique de puissance et/ou moteur prélevée par le deuxième échangeur de chaleur 7 est transférée aux batteries via le premier échangeur de chaleur 5. Le passage d’au moins une partie du fluide caloporteur par le radiateur 8 permet de contrôler la température Tbat_in du fluide caloporteur afin qu’elle soit inférieure à Tmax_bat de sorte à éviter que la température des batteries ne dépasse cette température maximum de fonctionnement au-delà de laquelle les batteries peuvent être endommagées. Le contrôle de la température du fluide caloporteur à destination de la première boucle A1 et du premier échangeur de chaleur 5, via notamment la quatrième vanne d’arrêt 24 permet d’avoir une température Tbat_in proche de Tmax_bat pour un chauffage plus rapide des batteries et un stockage de chaleur optimal dans ces dernières.
Afin que la chaleur de l’électronique de puissance soit dédiée au stockage au sein des batteries, les échanges de chaleurs entre le circuit de circulation de fluide caloporteur A et le circuit de circulation de fluide réfrigérant B sont bloqués. Pour cela, lors de la traversée du refroidisseur 4, il n’y a pas de récupération de chaleur vers le circuit de circulation de fluide réfrigérant. Pour cela, la circulation du fluide réfrigérant peut être notamment bloquée pour ne pas traverser le refroidisseur 4.