INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme le montre la , cette dent 10 comprend : - une embase 20 présentant une forme de trapèze isocèle épais et comportant une face de fixation (non visible sur la ) adaptée à être fixée au support de fixation du stator (ici au fond du demi-carter) et une face opposée , - un corps 21 qui s’élève parallèlement à l’axe de rotation A1, à partir de la face opposée de l’embase, sur une hauteur supérieure à l’épaisseur de l’embase, et qui présente également une forme de trapèze isocèle de même longueur mais moins large que le trapèze formé par l’embase 20, et enfin - une tête 22 qui s’élargit progressivement de part et d’autre du corps 21 et qui présente une face libre 23 opposée à la face de fixation.
La dent 10 délimite ainsi, de part et d’autre de son corps 21, une rainure de bobinage autour de laquelle peut être placée la bobine 11 de fil électrique de manière que cette dernière soit retenue d’un côté par l’embase 20 et de l’autre par la tête 22.
Bien entendu, la dent 10 pourrait présenter une forme différente.
La dent 10 est conformée de manière que la distance la séparant du rotor 2, (l’entrefer), soit la plus réduite possible. En outre, la dent 10 est destinée à être positionnée dans le stator de façon que les grandes bases des trapèzes que forment l’embase, la tête et le corps soient éloignées du centre du stator et de façon que les petites bases des trapèzes soient proches du centre du stator. On définit ainsi une face distale 28 de la dent 10 (visible sur la ) comprenant les grandes bases des trapèzes et une face proximale 29 de la dent 10 comprenant les petites bases des trapèzes.
La dent 10 selon l’invention comporte une rainure de centrage 24 réalisée dans la tête 22, en creux dans la face libre 23. Ici, la rainure est réalisée dans le plan de symétrie de la dent 10, qui s’étend orthogonalement à la face libre 23 et dans une direction radiale relativement à l’axe de rotation A1 du stator. Ici, la rainure s’étend depuis la face distale 28 jusqu’à la face proximale 29 de la dent 10.
La rainure de centrage 24 comporte une surface comprenant deux parties convergentes 25A, 25B en direction de la face de fixation et mutuellement symétriques.
Ici, les deux parties convergentes 25A, 25B sont planes et se rejoignent, de telle façon que la rainure de centrage 24 présente une section transversale en forme de V. Ainsi, dans cet exemple, les parties convergentes 25A, 25B forment la totalité de la surface de la rainure de centrage 24.
On notera que le corps 16 est réalisé en une seule pièce monobloc.
Le circuit d’alimentation 18 comprend un orifice d’entrée 32 qui est formé sur la face latérale 30 du corps 16 et qui est relié sur une source de liquide à pulvériser (non représentée) par l’intermédiaire d’un tuyau (non représenté) et d’un raccord 34, visible à la , du type raccord instantané.
Aussi, le corps 16 du porte-buse 12 délimite un logement 36 qui débouche dans la face supérieure 27 du corps 16 et qui communique avec le circuit d’alimentation 18 par l’intermédiaire d’un canal 38 transversal.
La chambre 20 de régulation de la pression présente la forme d’un conduit cylindrique qui s’étend axialement suivant l’axe A vertical, dans le prolongement du logement 36, depuis une entrée 40 qui communique avec le circuit d’alimentation 18 en liquide à pulvériser, jusqu’à une sortie 42 qui communique avec le logement 22 de la buse 24.
L’unité de pilotage 14 est adaptée pour faire varier le débit de la buse 24 en fermant l’entrée 40 de la chambre 20 par intermittence, lors d’un cycle d’ouverture et de fermeture de la buse 24.
A cet effet, l’unité de pilotage 14 comporte une électrovanne 44 comportant un corps 46 qui délimite un logement 48 dans lequel une douille 50 est agencée.
La douille 50 s’étend axialement suivant l’axe A et comprend un tronçon 52 fileté qui est vissé dans le logement 36 du corps 16 du porte-buse 12 prévu à cet effet.
Comme on peut le voir à la , l’étanchéité entre l’électrovanne 44 et le corps 16 du porte-buse 12 est assurée par un joint torique 54 qui est interposé axialement entre un siège 56 annulaire formé à l’entrée du logement 36 et une molette 58 de vissage (du type hexagonale M8) de la douille 50.
De plus, l’électrovanne 44 comporte un piston 60 globalement cylindrique qui s’étend suivant l’axe A, depuis une tête 62 formant un clapet, qui est agencée en regard de l’entrée 40 de la chambre 20, jusqu’à une queue 64 qui est montée dans la douille 50.
La tête 62 du piston 60 présente une face 64, appelée ici face de fermeture, qui est de forme circulaire et qui s’étend perpendiculairement à l’axe A. Cette face 64 est prévue pour coopérer avec une face périphérique 66 de l’entrée 40 de la chambre 20, pour fermer la chambre 20.
A cet effet, le piston 60 de l’électrovanne 44 est monté coulissant entre une position d’ouverture de la chambre 20 représentée aux figures 3 et 4, et une position de fermeture (non représentée) de la chambre 20 dans laquelle la face 64 de fermeture du piston 60 obstrue l’entrée 40 de la chambre 20 pour empêcher le liquide de pénétrer dans la chambre 20, au cours du cycle d’ouverture et de fermeture de la buse 24.
A l’inverse, dans sa position d’ouverture, le piston 60 est escamoté et permet l’écoulement du liquide à pulvériser depuis le circuit d’alimentation 18, jusqu’à la buse 24, en passant à travers la chambre 20.
On notera que le piston 60 est rappelé élastiquement vers sa position de fermeture par un ressort 67 hélicoïdale qui est interposé axialement, suivant l’axe A, entre une collerette 68 annulaire qui est formée à l’extrémité libre de la tête 62 du piston 60, et la molette 58 de la douille 50.
On notera ici qu’on pourrait alternativement prévoir un retour du piston par un pilotage électrique.
En référence aux figures 2 et 4, la buse 24 est retenue dans son logement 22 au moyen d’un capuchon 70 qui forme un siège 72 en appui axial sur un premier épaulement 74 formé par la buse 24.
La buse 24 présente un second épaulement 76 qui est en appui axial contre un joint 78 annulaire d’étanchéité qui est plaqué contre une paroi de fond 80 du logement 22 de la buse 24, pour assurer l’étanchéité entre la buse 24 et la chambre 20.
La montre une vue agrandie d’un détail de la .
La montre une vue en coupe axiale d’un motoréducteur selon le deuxième mode de réalisation, monté dans un moyeu arrière du cycle.
La montre une vue en coupe transversale du motoréducteur de la au niveau du dispositif de roulements.
La est une représentation schématique d’un motoréducteur de l’art antérieur.
La montre un cadre 100 d’un cycle comprenant un dispositif d’assistance électrique 101.
Le dispositif d’assistance électrique 101 comporte un motoréducteur 1 monté dans un pédalier 102 du cycle, sur l’axe central 103 du pédalier, dans un logement du cadre 100 (figures 1 et 2).
De manière connue en soi, l’axe central 103 du pédalier, rotatif, est relié aux pédales (non représentées) via deux manivelles 104. Le pédalier 102 comprend également au moins un plateau denté 105, ici deux, fixé(s) à la base d’une des manivelles 104 et configuré(s) pour entraîner la chaîne entraînant la roue arrière du cycle.
Mieux visible sur la vue en coupe axiale de la , le motoréducteur 1 comprend un réducteur 2 et un moteur électrique 3 configurés pour pouvoir être montés coaxialement sur l’axe central 103.
Le moteur électrique 3 comporte un rotor 4 solidaire en rotation d’un arbre 5, et un stator 6 fixé dans un carter 7 du motoréducteur 1, le carter 7 étant lui-même reçu et fixé dans le cadre 100.
Dans ce cas où le motoréducteur 1 est monté autour de l’axe central 103 rotatif, le logement cylindrique est formé dans le carter 7. Le carter 7 est fixe par rapport au bâti, c’est-à-dire par rapport au cadre 100 du cycle. L’axe fixe est l’axe du logement cylindrique du carter 7.
Le moteur électrique 3 est par exemple un moteur sans balais (« brushless » en anglais), le rotor 4 comprenant des aimants permanents tournant à l’intérieur du stator 6 comprenant des bobinages, par exemple triphasés. Les aimants permanents du rotor 4 sont fixés sur l’arbre 5. Des capteurs de position angulaire du rotor 4 et de l’axe central 103 du pédalier 102, permettent en outre le pilotage du moteur électrique 3.
L’arbre 5 est tubulaire, c’est-à-dire creux, pour permettre le passage de l’axe central 103 relié ici aux manivelles 104. Il forme l’entrée du réducteur 2.
Le réducteur 2 comprend une couronne dentée 10 solidaire du stator 6, un porte-satellite 11 monté pivotant via au moins un roulement de flasque 22, 23 autour de l’arbre 5, et au moins deux pignons satellites 12, 13 excentrés et situés sur deux plans parallèles. La couronne dentée 10 engrène dans deux plans différents les deux pignons satellites 12, 13 du côté intérieur de la couronne dentée 10. Le porte-satellite 11 forme la sortie du réducteur 2.
Les pignons satellites 12, 13 sont montés d’une part, sur des cames excentriques 14 respectives via un roulement 15 respectif et sont d’autre part, traversés par au moins trois axes 16 du porte-satellite 11. Le réducteur 2 comporte par exemple six axes 16. Les cames excentriques 14 sont solidaires de l’arbre 5.
Le réducteur 2 est de type cycloïdal, il permet de réduire la vitesse de l’arbre 5 avec un rapport relativement élevé dans des dimensions relativement compactes. L’arbre 5 entraîne les roulements 15 excentriques qui à leur tour entraînent les pignons satellites 12, 13 dans un mouvement cycloïdal excentrique.
Les courbes d’iso-déplacement 80 et 81 sont obtenues en effectuant une phase 84 de vol en palier à un niveau de vol de départ FL350, FL400 distinct du niveau de vol donné FL300, en partant de la courbe d’iso-déplacement 83 au niveau de vol de départ FL350, FL400 respectif, puis une phase d'atteinte 85 du niveau de vol donné FL300.
La phase d'atteinte 85 comprend par exemple une montée ou une descente suivant un profil prédéterminé, par exemple à pente constante, à vitesse vraie (ou « True Air Speed ») constante ou à Mach constant pour atteindre le niveau de vol donné FL300 à partir du vol en palier effectué à un niveau de vol FL350, FL400 distinct du niveau de vol donné FL300.
Avantageusement, pour un intervalle de déplacement donné correspondant à plusieurs incréments de déplacement, le module de calcul 64 est propre à déterminer un incrément intermédiaire à partir duquel la phase d’atteinte 85 démarre, en déterminant par exemple le temps nécessaire pour atteindre le niveau de vol donné FL300 depuis le niveau de vol de départ FL350, FL400 respectif.
Cet incrément intermédiaire est déterminé en fonction du profil de vol prédéterminé dans la phase 85, en tenant compte de la vitesse air choisie, du contexte météorologique, des performances avion déterminées par les fonctions de calcul des applications 66 et 68, et des spécifications opérationnelles définies par le module d’initialisation 58.
Le module de calcul 64 est ensuite propre à déterminer une courbe d’iso-déplacement intermédiaire, à l’incrément intermédiaire, pour un vol en palier au niveau de vol de départ FL350, FL400, puis à définir les courbes d’iso-déplacement 80, 81 au niveau de vol donné FL300 issues de la phase d’atteinte 85, à l’intervalle de déplacement, à partir de la courbe d’iso-déplacement intermédiaire définie précédemment.
Comme illustré par la , la courbe d’iso-déplacement étendue 83 est obtenue en superposant les courbes d’iso-déplacement 79, 80, 81 obtenues au même intervalle de déplacement, puis en déterminant le lieu des points sur les courbes d’iso-déplacement 79, 80, 81 maximisant la distance parcourue depuis le point géographique de départ 18 ou minimisant la distance à parcourir vers le point géographique d’arrivée 20.
Ainsi, dans une première direction, à gauche sur la , le point 86A le plus éloigné du point choisi 18 est situé sur la courbe d’iso-déplacement 79 correspondant à un vol en palier au niveau de vol donné FL300. Au contraire, dans la direction à droite sur la , le point 86B le plus éloigné du point choisi 18 est un point de la courbe d’iso-déplacement 81 correspondant à un déplacement de l’aéronef en palier à un niveau de vol FL400 distinct du niveau de vol donné FL300, et puis en descente suivant le profil prédéterminé vers le niveau de vol donné FL300.
Les points 86A, 86B de la courbe d’iso-déplacement étendue 83 ainsi formée sont donc situés avantageusement sur plusieurs courbes d’iso-déplacement 79, 80, 81 pour maximiser la distance totale parcourue depuis le point géographique d’origine 18 ou pour minimiser la distance totale vers le point géographique de destination 20.
Les évitements réalisés des zones quadridimensionnelles définies sont illustrés par exemple la en section dans le plan vertical.
Comme visible sur la , le premier module de calcul 64 est propre à déterminer une pluralité de courbes d’iso-déplacement étendues 83 successives, obtenues à des intervalles de temps successifs, à partir de courbes d’iso-déplacement 79, 80, 81 correspondant chacune à un ou plusieurs incréments de temps au sein de chaque intervalle de déplacement.
Avantageusement, comme représenté sur la , le premier module de calcul 64 est propre à déterminer les courbes d’iso-déplacement étendues 83 successives à plusieurs niveaux de vol FL300, FL350, FL400.
Le premier module de calcul 64 est propre à choisir une trajectoire optimale 64A en se fondant sur les courbes d’iso-déplacement étendues 83 calculées.
En référence à la , le premier module de calcul 64 est propre à déterminer chaque point de la trajectoire optimale 64A de manière non contrainte par un réseau de points de passage 53A et/ou de trajectoires 53B imposées entre les points de passage 53A.
Ainsi, la détermination de la trajectoire optimale 64A par le premier module de calcul 64 est mise en œuvre comme si l’aéronef était apte à effectuer un vol libre en tenant compte des spécifications de mission, mais sans tenir compte du réseau de points de passage 53A et/ou de trajectoires 53B imposées entre les points de passage 53A qui sont définis par les autorités de contrôle aérien.
En référence à la , la trajectoire optimale 64A est déterminée de préférence à partir du point géographique de destination 20, ou d’un point de début de descente vers le point 20, en remontant les courbes d’iso-déplacement 80 au niveau de vol final FL350 ayant permis d'atteindre en premier le point géographique de destination 20 ou le point de début de descente, jusqu'au point 87A de la courbe d’iso-déplacement étendue 83 correspondant au dernier intervalle de déplacement composé de plusieurs incréments d’iso-déplacement. Ceci définit une première section de trajectoire 88A.
Les pulvérisateurs sont classiquement destinés à pulvériser des produits sur les cultures sous forme de liquide.
On parle également d’intrants.
De tels pulvérisateurs sont par exemple utilisés pour appliquer sur les cultures des engrais foliaires ou encore pour traiter les cultures contre certaines maladies et/ou lutter contre certains insectes qui sont susceptibles de nuire à la récolte.
Un pulvérisateur comporte généralement un réservoir de stockage contenant le liquide à pulvériser ; ce réservoir est raccordé à un circuit équipé d’une pompe et d’un ou plusieurs systèmes de pulvérisation.
De tels pulvérisateurs peuvent équiper un véhicule motorisé (autonome ou non) de type par exemple tracteur, automoteur ou encore aéronef.
On parle de véhicules d’épandage.
Chaque système de pulvérisation comprend au moins une buse de pulvérisation et un corps délimitant un circuit d’alimentation qui alimente la buse en liquide à pulvériser.
Les différents systèmes de pulvérisation sont pilotés de façon indépendante par un système électronique de pilotage comprenant un calculateur central.
Dans le domaine de l’agriculture, certains véhicules d’épandage comprennent un pulvérisateur composé d’une rampe installée sur le véhicule.
Ainsi, toujours selon cet exemple, un véhicule d’épandage qui est équipé d’une rampe de quarante-huit mètres de large avec un système de pulvérisation fixé tous les cinquante centimètres va devoir comporter un calculateur central capable de piloter en temps réel et de façon indépendante les quatre-vingt-seize systèmes de pulvérisation fixés sur la rampe.
Un tel pilotage des systèmes de pulvérisation permet de réaliser une pulvérisation localisée pour pulvériser le champ de façon parcellaire, c’est-à-dire sur des courtes sections de parcelle du champ ; on comprend dans ce contexte que le pilotage de ces systèmes de pulvérisation peut nécessiter un actionnement simultané de l’ensemble des systèmes de pulvérisation comme un actionnement d’un seul système de pulvérisation.
On parle aussi de pilotage buse à buse.
Sur le plan théorique, ce pilotage buse à buse présente de nombreux avantages : il permet de réduire les coûts de pulvérisation et l’impact environnemental associé en optimisant l’utilisation du liquide pulvérisé.
Le procédé 500 comporte en outre une étape 504 de première recherche par balayage croissant de l’amplitude des phases de la tension d’alimentation, en répétant la mise en œuvre (étape 504-2) d’un procédé de détection d’une décharge partielle tel que décrit précédemment et l’augmentation (étape 504-4) à chaque fois de la tension continue d’entrée U (et donc l’amplitude des impulsions des tensions alternatives). Ces étapes 504-2, 504-4 sont répétées jusqu’à ce qu’un pic représentatif d’une décharge partielle soit détecté à l’étape 504-2, la tension d’apparition de décharge partielle étant prise égale à l’amplitude à laquelle le pic a été détecté.
Cette première recherche par balayage croissant peut être complétée par une deuxième recherche par balayage croissant, cette fois plus fine.
Ainsi, le procédé 500 comporte en outre une étape 506 de fixation de la tension continue d’entrée U à une fraction de la tension d’apparition de décharge partielle détectée à l’issue de la première recherche par balayage croissant. Cette fraction est par exemple de 80%.
Le procédé 500 comporte en outre une étape 508 de deuxième recherche par balayage croissant de l’amplitude des phases de la tension d’alimentation, en répétant la mise en œuvre (étape 508-2) d’un procédé de détection d’une décharge partielle tel que décrit précédemment et l’augmentation (étape 508-4) à chaque fois de la tension continue d’entrée U (et donc l’amplitude des impulsions des tensions alternatives). L’augmentation (incrément) de l’amplitude à chaque répétition du procédé de détection de décharge partielle étant plus petite dans la deuxième recherche par balayage que dans la première recherche par balayage. Ces étapes 508-2, 508-4 sont répétées jusqu’à ce qu’un pic représentatif d’une décharge partielle soit détecté à l’étape 508-2, la tension d’apparition de décharge partielle étant prise égale à l’amplitude à laquelle le pic a été détecté.
Le procédé 500 peut être complété par des étapes de détection d’une tension d’extinction de décharge partielle.
Le procédé 500 comporte alors une étape 510 de fixation de la tension continue d’entrée U à une valeur où apparaît une décharge partielle, c’est-à-dire une valeur supérieure à la tension d’apparition de décharges partielles déterminée à l’étape 504 et/ou 508.
Le procédé 500 comporte en outre une étape 512 de recherche par balayage décroissant de l’amplitude des phases de la tension d’alimentation, en répétant la mise en œuvre (étape 512-2) d’un procédé de détection d’une décharge partielle tel que décrit précédemment et la diminution (étape 512-4) à chaque fois de la tension continue d’entrée U (et donc l’amplitude des impulsions des tensions alternatives). Ces étapes 512-2, 512-4 sont répétées jusqu’à ce qu’aucun pic représentatif d’une décharge partielle n’existe, c’est-à-dire ne soit plus détecté à l’étape 512-2, la tension d’extinction de décharge partielle étant prise égale à l’amplitude à laquelle plus aucun pic n’est détecté.
En particulier, les mesures peuvent être réalisées dans le cadre du fonctionnement nominal de la machine (couple et vitesse variables) mais aussi dans le cadre de variations de température et de pression afin d’être compatibles des conditions environnementales possiblement les plus contraignantes de l’application.
Le procédé proposé peut donc aussi permettre d’effectuer un suivi de l’évolution du système pendant son fonctionnement et/ou pendant les différentes phases de sa mission.
Bobinage sur armature La présente invention concerne un bobinage pour armature magnétique à pôles saillants.
Le vocabulaire lié à la présente invention est le suivant. Un fil méplat est défini par un fil de section transversale à la longueur principale du fil, préférentiellement carrée ou rectangulaire, mais qui peut prendre toute autre forme, telle que circulaire par exemple. La présente invention s’applique particulièrement à un fil de section transversale rectangulaire, mais elle trouve son intérêt pour toutes les autres formes de fils.
De manière connue, un bobinage est inséré dans une armature, soit en le bobinant à l’extérieur de l’armature, puis en le vrillant afin de le faire rentrer dans l’espace réduit délimité par les becs d’encoche, soit en le bobinant sur place, directement au sein de l’encoche. De manière générale, lorsque le fil utilisé est épais, ou lorsqu’il n’est pas assez souple, une surépaisseur latérale apparaît dans le bobinage, laquelle surépaisseur impacte le coefficient de remplissage du bobinage, et donc les performances de l’appareil qui le reçoit.
La figure présente une armature (7) de l’état de l’art, qui est composés d’un assemblage de dents (2), posées sur une culasse (1), lesquelles dents laissent des espaces de bobinage (8a) et (8b) entre elles, nommées encoches. Il y a généralement autant d’encoches que de dents.
Lorsque le fil de bobinage n’est pas suffisamment souple, afin par exemple de ne pas altérer l’isolant présent sur ledit fil, les rayons de courbure du fil utilisés durant le bobinage sont grands. De plus lorsque le fil de bobinage est de forme méplate, alors son pliage devient alors compliqué.
Elles peuvent être indépendantes les unes des autres ou dépendantes de sorte qu’une estimation de la latence globale subie par une trame de données par exemple depuis son émission par un calculateur émetteur jusqu’à la réception de ladite trame par un calculateur destinataire est compliquée.
Le document CN111309094 divulgue un dispositif de datation pour dater des signaux et comportant une horloge interne disposée dans un dispositif maître communiquant avec des capteurs générant lesdits signaux.
Le dispositif de datation permet une synchronisation précise des signaux.
Cependant, un tel dispositif est complexe et coûteux à mettre en place, et génère un développement spécifique pour chaque capteur.
En outre sa mise en œuvre consomme de la bande passante dans les réseaux reliant les capteurs et au dispositif maître.
De plus, la mise en place d’un tel dispositif de datation n’est pas toujours possible.
Les documents US1,015,4058 et US8,504,864 décrivent un dispositif de synchronisation similaire.
Le document EP35422476 divulgue un protocole spécifique de transmission permettant de prendre en compte les latences.
Cependant, un tel protocole n’est pas implémentable pour tout type de réseau par exemple réseau interconnecté local réseau LIN ou réseau d'aire de contrôle CAN « High Speed ».
On pourra se référer au document WO2016191020 qui divulgue la mise en place d’une référence de temps, sur un réseau d’énergie par courant porteur.
Il est donc proposé de pallier tout ou partie des inconvénients des dispositifs de prise en compte de latences dans un réseau de données selon l’état de la technique, notamment en simplifiant la prise en compte des latences dans la gestion des données transitant sur ledit réseau.
Au vu de ce qui précède, l’invention a pour objet un procédé d’estimation de la latence globale dans un réseau de données pour véhicule automobile, le réseau de données comportant au moins une première unité de traitement reliée à un bus de données, le procédé comprenant :
- la modélisation d’une première latence associée à la réception d’une trame de données par ladite unité de traitement, d’une deuxième latence associée au traitement de la trame de données reçue par ladite unité de traitement, d’une troisième latence associée à l’écriture de la trame de données traitée dans une mémoire de ladite unité de traitement, et