INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le remplacement du groupe motopropulseur thermique par un groupe motopropulseur électrique peut modifier le comportement structurel du poids lourd, ce qui peut engendrer des problèmes de sécurité ou des difficultés pour obtenir l’homologation.
Il existe ainsi un besoin de disposer d’un poids lourd à propulsion électrique réalisé à partir d’un poids lourd à propulsion thermique sans en modifier le comportement structurel.
Il existe également un besoin de disposer d’un poids lourd à propulsion électrique provenant de la transformation d’un poids lourd à propulsion thermique optimisant les performances du groupe motopropulseur électrique.
La présente invention répond à au moins une partie de ces besoins grâce à, selon l’un de ses aspects, un poids lourd électrique provenant de la transformation d’une version à moteur thermique d’origine du poids lourd, comportant au moins :
un châssis de la version d’origine, un ou des support(s) moteur de la version d’origine initialement utilisé(s) pour fixer le moteur thermique sur le châssis, de préférence des supports moteur, un moteur électrique, un cadre sur lequel est monté le moteur électrique.
Le cadre est fixé sur le châssis à l’aide du ou des supports moteur. Le cadre est configuré de manière à conférer à l’ensemble formé par le moteur électrique, le cadre et le châssis une rigidité équivalente à la rigidité de l’ensemble formé par le moteur thermique et le châssis dans la version d’origine.
Grâce à l’invention, la rigidité, et donc la flexibilité, de l’ensemble formé par le moteur électrique, le cadre et le châssis du poids lourd électrique est similaire à celle de la version d’origine de l’ensemble formé par le moteur thermique et le châssis. Ainsi, le comportement structurel, notamment celui du châssis, lié aux contraintes mécaniques statiques ou dynamiques est similaire à celui de la version d’origine.
De cette manière, le poids lourd électrique peut être utilisé dans les mêmes conditions d’utilisation que la version d’origine, notamment transporter ou tracter la même charge maximale, accélérer, freiner, tourner de manière identique, sans poser de problème de sécurité.
De plus, le comportement structurel du poids lourd, notamment les déformations structurelles en réponse aux contraintes mécaniques statiques et dynamiques, sont similaires à celles de la version d’origine. Cela facilite l’homologation du poids lourd car le comportement structurel ne nécessite pas une nouvelle évaluation. En effet, dans le cas contraire, un prototype avec le comportement structurel modifié devrait être soumis à un essai de choc (en anglais « crash test »). L’invention permet d’éviter la réalisation d’un tel « crash test » .
Enfin, l’utilisation du ou des supports moteur de la version d’origine peut permettre d’aligner et de suspendre le moteur électrique sur le châssis d’une manière similaire à celle du moteur thermique de la version d’origine.
Par « poids lourd », on entend un véhicule motorisé avec un poids total à charge supérieur à 3,5 tonnes. Le poids lourd peut être un camion pouvant tracter une remorque, encore appelé « tracteur routier », un camion à plateau ou à bac fixe, un camion porteur, un tracteur agricole, un bus, un autocar, un véhicule spécial, par exemple véhicule de secours de pompier ou un véhicule militaire.
Par « rigidité », on entend la résistance à la déformation élastique qui peut être exprimée par la raideur en N/m et qui est liée au module de Young de l’objet considéré.
Par « rigidité équivalente », on entend que les valeurs des raideurs, de flexion, de compression, de traction et de cisaillement de l’ensemble formé par le moteur électrique, le cadre et le châssis sont comprises entre 80% et 120% des valeurs des raideurs, de flexion, de compression, de traction et de cisaillement de l’ensemble formé par le moteur thermique et le châssis dans la version d’origine.
De préférence, la rigidité de l’ensemble formé par le moteur électrique, le cadre et le châssis est équivalente pour l’ensemble des directions et des efforts.
La rigidité de l’ensemble formé par le moteur électrique, le cadre et le châssis peut être contrôlée par une étude numérique de contraintes, de déplacements et/ou de déformations.
Le châssis peut comporter des ouvertures de la version d’origine permettant la fixation dudit cadre à l’aide du ou des support(s) moteur. Lesdites ouvertures peuvent être des perçages, des trous taraudés ou autres types d’ouvertures. Afin notamment de ne pas réaliser d’autres ouvertures qui pourraient modifier le comportement structurel du châssis du poids lourd et, ce faisant, engendrer des problèmes de sécurité ou d’homologation, lesdites ouvertures sont avantageusement initialement utilisées dans la version d’origine pour le maintien du moteur thermique.
A titre d’exemples non limitatifs, le moyen d’arrimage complémentaire peut correspondre aux moyens d’arrimage précédemment décrits, le terme « complémentaire » décrivant uniquement le fait que le moyen d’arrimage est utilisé en complément du moyen d’arrimage fixé au point d’arrimage 50.
Selon un troisième aspect, l’invention porte sur un procédé d’arrimage d’un dispositif de manutention 1 d’un moteur d’aéronef 2 à un véhicule de transport qui comprend au moins un point d’ancrage, le procédé comprenant les étapes suivantes : - une étape de pose/dépose du moteur d’aéronef 2 sur le dispositif de manutention et de transfert 1 selon l’invention ; - une étape de déplacement, par les moyens de déplacement 21, du dispositif de manutention et de transfert 1 ; - une étape de chargement du dispositif de manutention et de transfert 1 dans le véhicule de transport ; - une étape de déploiement dans laquelle le pied escamotable 22, de chaque module de soutien 20, passe d’une première position repliée, dans laquelle le dispositif de manutention 1 repose sur les moyens de déplacement 21, à une deuxième position dépliée dans laquelle le dispositif de manutention 1 repose sur les pieds escamotables 22, - une étape de fixation, par au moins un moyen d’arrimage, du dispositif de manutention et de transfert 1 à au moins un point d’ancrage du véhicule de transport.
A titre d’exemple illustratif, l’étape de pose/dépose peut être mise en œuvre par un « kit bootstrap » couramment utilisé pour les opérations de manutention et qui se présente sous la forme d’un portique de grutage. Il permet de soulever le berceau d’un dispositif de manutention par quatre points et de l’arrimer au moteur d’aéronef en quatre points répartis de part et d’autre de son centre de gravité, deux points d’attache étant disposés vers l’avant du moteur d’aéronef et deux autres points d’attache étant disposés vers l’arrière du moteur d’aéronef.
Dans un mode de réalisation particulier d’un procédé d’arrimage, lorsque le dispositif de manutention 1 comporte au moins une ouverture traversante 25, l’étape de fixation comprend la fixation du dispositif de manutention 1, par le moyen d’arrimage, à au moins un point d’ancrage du véhicule de transport.
Dans un autre mode de réalisation particulier d’un procédé d’arrimage, lorsqu’au moins un des éléments de maintien 30 du dispositif de manutention et de transfert 1 comprend un point d’arrimage 50, l’étape de fixation comprend : - une première fixation du dispositif de manutention et de transfert 1, par le moyen d’arrimage, respectivement au point d’arrimage 50 et à un premier point d’ancrage du véhicule de transport, et - une deuxième fixation du dispositif de manutention et de transfert 1, par un moyen d’arrimage complémentaire, à au moins un deuxième point d’ancrage du véhicule de transport.
Dans un mode de réalisation d’un procédé d’arrimage, l’étape de chargement du dispositif de manutention et de transfert 1 peut être suivie d’une étape de positionnement du dispositif de manutention et de transfert 1 sur une palette de transport, telle que celle évoquée précédemment.
Alternativement ou en complément, l’étape de déploiement peut être suivie d’une étape de placement d’une cale de maintien entre la palette de transport, ou le plancher du véhicule de transport, et le berceau d’accueil 10 de sorte que le dispositif de manutention et de transfert 1 repose en partie sur la cale de maintien et en partie sur les pieds escamotables 22 des modules de soutien 20.
L’invention peut faire l’objet de nombreuses variantes et applications autres que celles décrites ci-dessus. Notamment, l’homme du métier comprendra qu’en fonction de la somme du poids des différents moteurs transportés et du poids du dispositif de manutention et de transfert, l’arrimage de celui-ci devra être adapté pour permettre son maintien en position pendant les phases de transport et selon le type de transport choisi. En particulier, sauf indication contraire, les différentes caractéristiques structurelles et fonctionnelles de chacune des mises en œuvre décrites ci-dessus ne doivent pas être considérées comme combinées et/ou étroitement et/ou inextricablement liées les unes aux autres, mais au contraire comme de simples juxtapositions. En outre, les caractéristiques structurelles et/ou fonctionnelles des différents modes de réalisation décrits ci-dessus peuvent faire l’objet en tout ou partie de toute juxtaposition différente ou de toute combinaison différente.
Procédé amélioré de diagnostic de pollution d'un réservoir d'aéronef La présente invention concerne un procédé de diagnostic de pollution d'un réservoir d'aéronef, notamment un procédé particulièrement adapté pour déterminer rapidement un niveau de pollution en carburant dans un réservoir d'aéronef.
La détermination du niveau de pollution engendré par une fuite issue d'un réservoir d'aéronef nécessite une bonne connaissance de la structure de l'aéronef. Autant depuis l'extérieur que depuis l'intérieur de l'aéronef, certaines méthodes actuelles de détermination du niveau de pollution nécessitent autant d'habileté que les opérations de réparation desdits réservoirs.
Certains réservoirs d'aéronef peuvent se présenter sous la forme d'une vessie souple en caoutchouc, néoprène, ou autre, disposée dans une cavité de la structure de l'aéronef ou d'une partie de l'aéronef, à l'intérieur des ailes ou dans la soute par exemple.
Afin d'évacuer les éventuels écoulements de fuite, la structure contenant ledit réservoir souple est généralement munie d'au moins une prise de drainage. Ladite structure comprend aussi une prise d'air pour compenser la consommation et la diminution de volume de la vessie. Par ailleurs, la vessie souple est entourée d’un matériau absorbant généralement en mousse polymère ou assimilable.
De cette manière, lorsqu'une fuite de carburant apparaît au niveau de la vessie, l'écoulement circule dans le matériau absorbant disposé dans l’espace interstitiel 20 entre ladite vessie et la structure jusqu'au niveau de la sortie de la prise de drainage, où ledit écoulement de fuite est facilement repérable.
Si la fuite est détectée, il demeure très difficile de déterminer et d'effectuer le diagnostic nécessaire à une dépollution sans extraire la vessie de la structure de l'aéronef. Ainsi actuellement, le niveau de carburant retenu par le matériau absorbant n’est difficilement quantifiable. Afin de dépolluer un réservoir d'aéronef, il faut extraire complètement ladite vessie de la structure de l'aéronef puis retirer le matériau absorbant du réservoir pour le nettoyage ou bien pour le remplacer. Cette extraction complète nécessite un démontage et un remontage de l'ensemble des connexions internes avec la vessie. En effet, la vessie comprend de nombreuses connexions fluides et de nombreuses connexions mécaniques afin d'être maintenue en place. Il s'agit donc d'opérations longues et fastidieuses entamant la disponibilité opérationnelle de l'aéronef et augmentant considérablement le coût des opérations de maintenance.
L’invention a pour objectif de palier au moins l’un des inconvénients cités en proposant de simplifier le diagnostic de pollution d'un réservoir d'aéronef.
Ce solubilisant est un mélange de tensioactifs COSMOS. Les propriétés solubilisantes des molécules contenues dans ce mélange ont été étudiées pour obtenir une synergie. Ce solubilisant permet d’obtenir des résultats très satisfaisants en coupage avec du parfum. Par ailleurs, de façon surprenante, ce solubilisant fonctionne en synergie avec les solvants sélectionnés pour le complexe parfumant, ce qui permet d’obtenir une solution transparente et homogène dans l’eau. Ainsi, cette matière première est appropriée comme agent solubilisant dans une micro-émulsion COSMOS.
Préférentiellement, la composition parfumante ne comprend pas d'eau ajoutée. La composition parfumante ne contient pas d'eau comme composant en plus des autres composants de la composition parfumante.
Préférentiellement, la composition parfumante est constituée de 25 à 34% du complexe parfumant en poids du poids total de la composition parfumante et de 66 à 75% du mélange de Polyglyceryl-6 Caprylate/Caprate (et) Sodium Caproyl/Lauroyl Lactylate, en poids du poids total de la composition parfumante.
La composition parfumante comprend ainsi : de 1,25 à 23.8% de parfum de 0 à 28.9% de Monopropylène glycol de 2.5 à 10.2% de caprylyl glycol de 66 à 75% de mélange de Polyglyceryl-6 Caprylate/Caprate (et) Sodium Caproyl/Lauroyl Lactylate
Selon un troisième aspect, l'invention concerne une composition aqueuse parfumée comprenant la composition parfumante citée ci-dessus et de l'eau.
Avantageusement, la composition aqueuse parfumée comprend de 20 à 30% de la composition parfumante décrite ci-dessus. Préférentiellement, la composition aqueuse parfumée comprend de 70 à 80% d'eau. Les pourcentages s'entendent en poids du poids total de la composition aqueuse parfumée.
Avantageusement, la composition aqueuse parfumée comprend de 5 à 10% du complexe parfumant décrit ci-dessus, de 13,2 à 22,5% du solubilisant, le mélange de Polyglyceryl-6 Caprylate/Caprate (et) Sodium Caproyl/Lauroyl Lactylate décrit ci-dessus et la quantité complémentaire d'eau pour atteindre 100%. Les pourcentages s'entendent en poids du poids total de la composition aqueuse parfumée.
La composition aqueuse parfumée comprend ainsi : de 0,25 à 7.14% de parfum de 0 à 8.67% de Monopropylène glycol de 0,5 à 3.06% de caprylyl glycol de 13.2 à 22.5% de mélange de Polyglyceryl-6 Caprylate/Caprate (et) Sodium Caproyl/Lauroyl Lactylate de 70 à 80% d'eau.
Selon un mode de réalisation, la composition aqueuse parfumée comprend un conservateur. Préférentiellement, le conservateur est présent en quantité comprise entre 0,8 à 1,2%, préférentiellement inférieure ou égale à 1%.
Avantageusement, la composition aqueuse parfumée et/ou la composition parfumante est transparente.
Avantageusement, la composition aqueuse parfumée est une micro-émulsion.
La composition aqueuse parfumée est dite aqueuse, car la composition comprend une majorité d'eau. Avantageusement, la composition aqueuse parfumée est une micro-émulsion huile dans eau.
Avantageusement, la composition aqueuse parfumée et/ou la composition parfumante ne comprend pas de solvant éthoxylé.
Avantageusement, la composition aqueuse parfumée et/ou la composition parfumante ne contient pas de parabène.
Avantageusement la composition aqueuse parfumée et/ou la composition parfumante ne contient pas de sulfate.
Avantageusement, la composition aqueuse parfumée présente une viscosité proche de l'eau. La texture est ainsi légère.
7 : surface d’appui 8 : surface externe articulaire
9 : logement du corps principal
10 : taraud
11 : filet
12 : chambre 13 : orifice central de la bague
14 : dent
15 : rainure
16 : languette
21 : ailettes déformables élastiquement
31 : fente 41 : liaison issue du brasage
100 : implant selon le deuxième mode de réalisation
200 : corps principal/glène anatomique
Dispositif orthopédique d’aide à la déambulation comportant des moyens de motorisatoin et des moyens d’écartement des cuisses du patient Domaine technique de l’invention La présente invention concerne un dispositif orthopédique d’aide à la déambulation et pouvant servir à la rééducation du type comportant au moins un châssis rigide, des roues, un pédalier et une selle.
Le document EP3598961 décrit un dispositif orthopédique d’aide à la déambulation et pouvant servir à la rééducation de la marche, en particulier pour des patients pluri handicapés et présentant des problèmes moteurs. Ce dispositif comporte un socle qui comporte des roulettes, un support de selle équipée d’une selle et des bras articulés disposés de part et d’autre du support de selle. L’extrémité de chacun des bras articulés comporte un élément de calage du pied ou de la jambe du patient qui est monté réglable en position selon la largeur du socle. Cet élément de calage permet d’écarter les jambes du patient de part et d’autre de la selle, évitant ainsi les frottements entre la selle et les cuisses du patient.
Or, il s’avère que pour certains patients, il est nécessaire d’écarter à la fois les cuisses et les jambes du patient. En effet, pour les personnes qui possèdent une faible tonicité musculaire, un seul point de blocage au niveau des cuisses ou au niveau de la jambe crée des tensions sur les genoux du patient car les jambes ne sont plus alignées avec les cuisses.
Par ailleurs, le document précité décrit un mode de réalisation motorisé du dispositif. Dans ce mode de réalisation, les bras articulés comportent un moteur sur chacune des leurs articulations. Ces moteurs doivent ensuite être contrôlés pour simuler la marche et entraîner les membres inférieurs du patient. Il s’avère que les moteurs étant trop nombreux, leur contrôle en vue de la simulation de la marche est compliqué. De plus, ces moteurs sont fragiles et il est difficile de les connecter à une source d’alimentation électrique. Il s’avère également que le dispositif décrit dans le document précité est difficile à diriger, soit par le patient, soit par un aidant qui pousse le dispositif. Enfin, lorsque dispositif est muni d’une semelle cale-pied, le patient a du mal à se déplacer et rencontrent des problèmes pour changer de direction
L’invention a aussi pour objet un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui conduisent le dispositif selon l’invention à exécuter les étapes de la méthode selon l’invention.
L’invention a aussi pour objet un support lisible par ordinateur sur lequel est enregistré le programme d’ordinateur selon l’invention.
illustre, sur un premier ensemble de diagrammes, le fonctionnement d’une méthode d’imagerie chimique de type « line intensity map » selon l’art antérieur,
illustre, sur un second ensemble de diagrammes, le fonctionnement d’une méthode d’imagerie chimique de type « line intensity map » selon l’art antérieur,
illustre un exemple de résultats obtenus avec la méthode décrite aux figures 1a et 1b,
illustre un exemple de résultats obtenus avec une méthode de l’art antérieur basée sur une analyse en composantes principales,
schématise, sur un organigramme, les étapes de mise en œuvre de la méthode selon l’invention,
illustre un exemple de résultats obtenus avec la méthode selon l’invention.
La schématise les étapes de mise en œuvre de la méthode de cartographie selon un mode de réalisation de l’invention.
La première étape 401 de la méthode consiste à acquérir des données spectrales au moyen d’un dispositif d’acquisition approprié selon l’application visée. Si l’application concerne une méthode de cartographie d’un matériau, les données sont des données hyperspectrales et sont par exemple acquises au moyen d’un dispositif de spectrométrie, par exemple de spectroscopie d’émission atomique de plasma induit par laser, ou un dispositif basé sur une technique de spectrométrie de masse couplée à une ablation laser ou à un faisceau d’ions ou à un faisceau de rayons X ou encore une technique de spectrométrie induite par une radiation d’un synchrotron ou par un faisceau de particules chargées ou encore une spectrométrie de type Raman ou de type IR. Si l’application concerne une méthode de cartographie d’une zone géographique, les données multi- ou hyperspectrales sont par exemple acquises au moyen d’un capteur d’imagerie multi- ou hyperspectrale embarqué dans une charge utile de satellite. L’invention s’applique plus généralement pour tout autre dispositif d’acquisition de données multi- ou hyperspectrales permettant de générer, pour chaque point ou pixel d’une zone, un spectre dans une plage de longueurs d’onde donnée.
Dans une variante de réalisation, les données acquises à l’étape 401 sont pré-traitées afin d’estimer et de corriger un éventuel offset lié à l’acquisition, de normaliser les différents spectres mesurés afin qu’ils soient homogènes entre eux et de supprimer les zones aveugles si elles existent.
Les étapes 402,403,404 suivantes visent à transformer les données hyperspectrales dans une représentation parcimonieuse. Autrement dit, il s’agit de projeter les données dans une base de telle sorte que la projection obtenue présente un grand nombre de coefficients nuls ou proches de zéro. Le fait de générer une représentation parcimonieuse des données permet d’améliorer les résultats de l’analyse en composantes principales comme cela sera illustré par la suite.
Les étapes 402, 403, 404 consistent donc à appliquer une transformation ou une projection aux données hyperspectrales de manière à obtenir une représentation parcimonieuse de ces données.
Pour cela, à l’étape 402, on applique une transformée en Ondelettes aux données hyperspectrales de manière à obtenir un ensemble de coefficients. Préférentiellement, la transformée en Ondelettes choisie est une transformée discrète par exemple une transformée biorthogonale telle que décrite dans la référence [3]. Dans un autre mode de réalisation, la transformée en Ondelettes est une transformée continue.
La transformée en Ondelettes discrète consiste en un banc de deux filtres : un filtre passe haut produisant des coefficients dits de détail qui correspondent en moyenne au bruit et un filtre passe bas produisant des coefficients dits d’approximation qui correspondent en moyenne au signal utile.
Des recherches ont également été menées dans le microbiote. Une souche spécifique d’E. faecalis a ainsi été découverte et isolée pour ses propriétés anti-inflammatoires telle que décrites dans la demande de brevet FR 1650656. Celle-ci possède des propriétés tout à fait avantageuses dans le traitement et/ou la prévention de maladies respiratoires telles que l’asthme.
Il existe donc un besoin médical fort pour de nouvelles solutions thérapeutiques permettant d'augmenter la réponse des tissus aux glucocorticoïdes et ainsi permettre de diminuer les doses de traitement d’agents anti-inflammatoires nécessaires et/ou d’augmenter leur efficacité.
Un objectif de la présente invention est donc d’apporter une solution qui soit simple, efficace et économique pour diminuer les doses de traitement anti-inflammatoire nécessaires et/ou pour augmenter leur efficacité et ainsi prévenir et/ou traiter les maladies respiratoires.
Pour répondre à cet objectif, les inventeurs ont identifié que l’association d’un principe actif basé sur des bactéries de l’espèce Enterococcus faecalis (ci-après E. faecalis ) et d’un autre principe actif basé sur des agents anti-inflammatoires, préférentiellement des glucocorticoïdes, induit un effet synergique permettant de diminuer les doses de glucocorticoïde utile administrées à un patient, y compris des patients réfractaires aux glucocorticoïdes.
Les inventeurs ont ainsi observé que les souches seules à une MOI 10 (soit 10 cellules d’ E. faecalis pour 1 cellule eucaryote) ou que le budésonide à faible dose (0,1nM) n’induisaient pas d’effet, in vitro , sur la libération d’interleukine-8 (IL-8) induite par le Tumor Necrosis Factor (TNF)-α sur des cellules humaines d’origine pulmonaire BEAS-2B.
En revanche, lors de la co-incubation de la même dose de budésonide (0,1nM) en combinaison avec les souches d’ E. faecalis (MOI 10), les inventeurs ont observé un effet synergique correspondant à 32% de l’inhibition de libération de l’IL-8, alors que l’inhibition de libération de l’IL-8 obtenue avec une dose 5 fois supérieure de budésonide seul (soit 0,5 nM) est de 55%. Ainsi, pour obtenir un effet similaire, il est nécessaire d’utiliser des doses extrêmement fortes de budésonide entrainant également de forts effets secondaires.