INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La paroi de support 3 comprend au moins un orifice 31 apte à coopérer avec l’ensemble de fixation 1 selon l’invention, c’est-à-dire notamment à recevoir une partie de l’ensemble de fixation 1. De manière préférentielle, l’au moins un orifice 31 peut être de forme oblongue. Alternativement, la paroi de support 3 peut comprendre une pluralité d’orifices 31 aptes à coopérer avec un même ensemble de fixation 1.
Dans la présente description, on se réfèrera à une orientation du véhicule selon laquelle le terme «longitudinal» correspond à une direction d’avancement habituelle en ligne droite du véhicule le long d’un axe longitudinal Ox d’un repère Oxyz. Le terme «vertical» correspond à une direction parallèle à un axe vertical Oz du repère, orthogonale à l’axe Ox et orienté verticalement lorsque le véhicule se trouve sur un sol horizontal et le terme « transversal » correspond à une direction parallèle à un axe transversal Oy du repère Oxyz, perpendiculaire aux directions longitudinale et verticale.
La illustre un exemple d’une fixation classiquement utilisée dans le milieu automobile pour le maintien d’un élément à fixer 2’ sur une paroi de support 3’. Un moyen de fixation 6’ s’étend transversalement, notamment perpendiculairement, à une partie de la paroi de support et à une partie de l’élément à fixer au niveau de laquelle il est disposé. Le moyen de fixation 6’ est disposé au niveau d’un orifice 31’ de la paroi de support 3’ et d’un trou 441’, compris dans un flanc de l’élément à fixer 2’, par exemple une jupe d’un dispositif d’éclairage. Aussi, il est nécessaire d’adapter aussi bien la forme que les dimensions de l’élément à fixer ainsi que l’environnement l’entourant afin d’accommoder le moyen de fixation 6’ et des outils nécessaires à la fixation, par exemple une visseuse. De telles contraintes ont tendances à résulter en une augmentation des dimensions des éléments impliqués dans la fixation. Dans le cas particulier de la fixation d’un dispositif d’éclairage, il en résulte une nécessité d’intégrer des surfaces importantes le long de la direction transversale, c’est-à-dire le long de l’axe Oy, incompatibles avec le compactage des dimensions des faces arrières des véhicules par exemple. Par ailleurs, dans une telle fixation, le positionnement d’outils perpendiculairement à la paroi de support 3’, c’est-à-dire de manière à s’étendre le long de l’élément à fixer, peut s’accompagner d’un endommagement de ce dernier dû à l’encombrement de l’espace immédiat entourant la fixation.
En ce sens, de manière générale, l’ensemble de fixation 1 selon l’invention comprend une lame 4 apte à coopérer avec l’orifice 31 de la paroi de support 3, un boîtier 5 de support apte à recevoir essentiellement la lame 4 et un moyen de déplacement 6 de la lame 4 relativement au boîtier 5, tel que, de manière non limitative, une vis ou un clip, tel qu’illustré aux figures 1 et 3 à 5. A des fins de clarté, dans l’ensemble de la description ci-après, on qualifiera de première direction D1 une direction principale d’extension du moyen de déplacement 6.
Le boîtier 5 présente une structure ouverte sur au moins un côté, dit premier côté 51. Le boîtier 5 comprend, en outre, un côté latéral 52 ou plusieurs côtés latéraux participant(s) à délimiter un volume intérieur 500 du boîtier 5 dans lequel la lame 4 peut être disposée et déplacée. Au moins un côté latéral 52 du boîtier 5 comprend une ouverture 53 traversante, débouchant sur le volume intérieur 500, apte à recevoir le moyen de déplacement 6.
Lorsque l’ensemble de fixation 1 est installé en configuration de fixation, c’est à dire de sorte à maintenir l’élément à fixer 2 relativement à la paroi de support 3 tel qu’illustré à la , le premier côté 51 coopère avec la paroi de support 3. Notamment, le premier côté 51 vient en appui d’une première surface 301 de la paroi de support 3. Le premier côté 51 s’étend en regard de l’orifice 31 de la paroi de support 3 de sorte que l’orifice 31 s’ouvre sur le volume intérieur 500 du boîtier 5.
Avantageusement, le boîtier 5 peut comprendre une embase 54 bordant le premier côté 51 ouvert et configurée pour venir en appui de la première surface 301 de la paroi de support 3 lorsque l’ensemble de fixation 1 est monté sur cette dernière. De manière optionnelle mais préférentielle, le boîtier 5 peut alors comprendre au moins un organe d’étanchéité 55 disposé sur l’embase 54 de sorte à être interposé entre l’embase 54 et la paroi de support 3. Par exemple, l’embase 54 peut former un renfoncement apte à recevoir l’organe d’étanchéité 55 ou, de manière alternative, simplement porter un tel organe d’étanchéité. A titre d’exemple non limitatif, l’organe d’étanchéité 55 peut être réalisé à partir d’un élastomère, tel que du caoutchouc. Le boîtier 5, notamment son intérieur, sera davantage détaillé ci-après.
La lame 4 comprend un corps 41 et au moins un organe d’accroche 42, relié au corps 41. Lorsque l’ensemble de fixation 1 est assemblé, le corps 41 est destiné à être disposé dans le volume intérieur 500 délimité par le boîtier 5 tandis que l’au moins un organe d’accroche 42 est conformé et dimensionné afin de s’étendre au moins en partie à l’extérieur dudit volume intérieur 500, notamment de sorte qu’au moins une extrémité libre d’un tel organe d’accroche 42 s’étende à l’extérieur dudit volume.
Exprimé localement autour d’un voisinage d’un apex avec les coordonnées (x A , y A , z A ), l’équation d’une sphère peut aussi s’écrire par approximation :
Sous cette forme, une méthode des moindres carrés peut directement fournir les valeurs de x A , y A , z A , et le facteur 1/(2R) modélise la courbure apparente de la surface. On peut expliciter l’erreur minimale de distance entre Z m (d,i) et Z model (x(d),y(d)) par
A ce stade, une table de points
est obtenue, représentant les positions brutes de chaque apex.
Ensuite, les distances entre les projections des apex sur l’axe Z sont calculées :
où i varie entre 2 et n.
Ces distances sont dites optiques, car elles représentent des temps de retard optique du faisceau réfléchi. Il convient donc, pour les indices i associés à un matériau autre que de l’air, de diviser ces distances par les indices de réfraction N(i), afin d’obtenir des distances géométriques.
Lorsque les mesures ont été effectuées en mode plein champ, un facteur de grossissement est appliqué pour exprimer les distances entre pixels du capteur en distances dans le plan objet de l’objectif. Ce facteur peut également prendre en compte la distance à laquelle chaque interface est détectée.
La phase de traitement 16 fournit ainsi un ensemble d’informations géométriques dites « semi-brutes » sur les interfaces mesurées :
une liste des coordonnées x A (i), y A (i) dans le référentiel du système de mesure, pour i variant de 1 à n, ces coordonnées pouvant comprendre, pour chaque interface, les positions de points caractéristiques tels que les apex, sommets, vallées, etc., une liste des positions relatives par comparaison des coordonnées des points caractéristiques appartenant à différentes interfaces, une liste des distances E z (i) entre apex.
Bien entendu, d’autres formes attendues qu’une forme sphérique sont possibles. Par exemple, pour des interfaces appartenant à une lentille fortement asphérique mesurée à des positions où la lentille a localement la forme d’un bourrelet, une partie de cercle peut ne pas être adaptée. Aussi, une partie de sphère peut être complétée d’un terme de conicité usuellement utilisé en optique pour corriger les aberrations apparaissant aux grands angles d’ouverture de lentilles.
Selon un mode de réalisation non limitatif et en référence à la , la phase de traitement 16 du procédé 10 selon l’invention comprend une étape 19 de correction pour tenir compte des milieux traversés par le faisceau de mesure. Cette correction peut être appliquée sur les distances et positions optiques ou géométriques obtenues à l’étape 17 de traitement.
Selon un premier exemple, cette étape 19 de correction est réalisée par l’utilisation de modèles de propagation des ondes électromagnétiques au travers des différents matériaux et interfaces jusqu’à l’interface i considérée, incluant tous les composants optiques de l’interféromètre et les interfaces de l’élément optique à mesurer 1000 traversées.
Selon un deuxième exemple, l’étape 19 de correction est réalisée en calculant une fonction d’étalement du point ( « Point Spread Function » en Anglais, PSF) ou une fonction de transfert optique (dans le domaine de Fourier) du système optique traversé par le faisceau de mesure jusqu’à l’interface i considérée, incluant tous les composants optiques de l’interféromètre et les interfaces de l’élément optique à mesurer traversées.
L’étape 19 de correction peut être également réalisée en utilisant des informations de conception sur l’élément optique, lorsqu’elles sont disponibles. On peut par exemple utiliser des informations de conception, telles que les formes ou les courbures nominales d’interfaces, pour corriger l’effet des interfaces traversées par le faisceau de mesure en mettant en œuvre par exemple l’un des modèles décrits précédemment. On peut ainsi par exemple valider la forme d’une interface dans un champ de vue avec une mesure, puis en utiliser la forme nominale complète (en particulier pour des formes asphériques ou « freeform » ) pour corriger les mesures des interfaces suivantes.
L’étape 19 de correction est réalisée séquentiellement, dans l’ordre des interfaces traversées de l’élément optique. Ainsi, pour chaque interface considérée, on dispose des positions et/ou distances optiques et/ou géométriques corrigées des interfaces précédentes traversées par le faisceau de mesure.
des valeurs d’émissions de particules à 4 points d’un maillage encadrant un point de fonctionnement quelconque dont on souhaite calculer les émissions,
, des valeurs de régime et de couple qui correspondent à la maille ainsi formée,
des émissions massiques de particules au point considéré d’un maillage, et
la variation de la température du moteur par rapport à la température ambiante ;
- le modèle de montée en température du moteur thermique correspond à l’équation (7)
est la masse du liquide de refroidissement,
est la capacité calorifique massique du liquide de refroidissement,
représente la variation temporelle de la température du système de refroidissement,
est le flux de chaleur produit par le fonctionnement du moteur et obtenu à partir d’une cartographie du régime et du couple, et
est le coefficient de convection externe qui représente la perte de chaleur vers l’environnement.
Selon une variante, le procédé se caractérise en ce que
- la répartition optimale de couples est évaluée au moyen des équations (1) (9) (10)
La soude (hydroxyde de sodium) était fournie sous forme de pastilles anhydres (CARL ROTH GMBH & Co. KG, Article No 9356.1) et sa pureté était supérieure à 99%. Les pastilles d'hydroxyde de sodium ont été broyées en une poudre fine, à l'aide d'un broyeur IKA® A11 (IKA-Werke GmbH & Co) à 28000 rpm, pendant environ 30 secondes, conduisant à des particules d'hydroxyde de sodium (NaOH). Leur taille maximale moyenne mesurée sur 20 particules à l’aide d’un microscope était d'environ 50 µm.
Les résultats présentés ont été obtenus dans les conditions suivantes : - de la soude a été introduite dans la base bitume déjà chauffée à 160°C ; - Température de mélange : 160°C ; - Vitesse d’agitation : 400 tours/min. ; - Agitation pendant 3 heures.
Le promoteur d’adhésion a ensuite été introduit à hauteur de 0,2 % en masse, par rapport à la masse bitume + NaOH + promoteur d’adhésion. Incorporation du CO 2 dans le bitume
Pour incorporer le CO 2 dans les compositions bitumineuses, un dispositif PAV (modèle de l’appareil utilisé : PAV3 de la société ATS [Applied Test Systems]) a été utilisé. Ce dispositif est habituellement utilisé pour induire une oxydation du bitume, selon la norme NF EN 14769. Il simule le vieillissement oxydatif à long terme d’une composition de bitume, représentant une oxydation de plusieurs années sur route. Cet essai se pratique habituellement à une température de 100°C, à une pression de 21 bar et durant 20 heures en utilisant une bouteille d’air comprimé. Le bitume est introduit au sein du dispositif dans des coupelles (10) contenant chacune 50 g de composition de bitume.
Dans le cadre de l’invention où une incorporation du CO 2 dans une composition bitumineuse est souhaitée, au lieu d’utiliser une bouteille d’air comprimé comme pour les tests de vieillissement, une bouteille de CO 2 pur (à 99%) a été utilisée et connectée au dispositif PAV. La base bitume, incorporant ou non le ou les additifs sélectionnés, a été placée pendant 20 heures, à une température de 25°C (à moins qu’il n’en soit spécifié autrement dans les exemples ci-après), sous une pression de 21.10 3 hPa (21 bar) de CO 2 , de manière à incorporer le CO 2 dans la composition de bitume. A l’issue de ces 20h, le dispositif a été, tout de suite, remis à pression atmosphérique et les coupelles ont été immédiatement retirées. Mesure de la teneur en CO 2 dans le bitume
La teneur en CO 2 incorporée a été mesurée par pesée, avec une balance de précision (Balance Sartorius Practum 224-1S), les coupelles contenant le bitume avant et après incorporation du CO 2 par PAV (de l’anglais « Pressure Ageing Vessel »), comme détaillé ci-après, ont été pesées. Les mesures sont réalisées à 25 °C et sous pression atmosphérique (1013,25 hPa).Après PAV sous air, il n’y a aucune différence avant et après la PAV. Après PAV sous CO 2 , la différence de masse obtenue correspond donc à la masse de CO 2 incorporée dans le bitume. Etude de stabilité du piégeage du CO 2
La stabilité du piégeage du CO 2 a été évaluée à l’issue de ces 20 heures de PAV, en maintenant la composition bitumineuse obtenue à température ambiante (25°C) et sous pression atmosphérique (1013,25 hPa). Les résultats obtenus sont présentés dans le Tableau 1 ci-après et sur la . Les temps de 5h, 24h et 168h correspondent au temps écoulé, après la fin de l’étape d’incorporation du CO 2 , et démarrent donc dès la sortie des compositions bitumineuses étudiées du dispositif PAV utilisé pour l’incorporation du CO 2 .
Dans le Tableau 1, les % NaOH et %CO 2 sont des % massiques de la quantité incorporée, donnée par rapport à la masse de la base bitume utilisée. Le % de CO 2 est obtenu par pesée des échantillons, avant et après l’étape de piégeage sous PAV, puis au cours du temps. Le % relatif de CO 2 est le % de CO 2 toujours incorporé à un instant donné, par rapport au % de CO 2 incorporé en sortie de PAV. % variation t0 pour la masse de la composition est le % de variation obtenue en comparant la masse de la composition à un instant donné et celle en sortie du PAV. % variation 5h pour la masse de la composition est le % de variation obtenue en comparant la masse de la composition à un instant donné et celle obtenue après 5h à 25°C après la sortie du PAV.
Toutes les compositions présentées dans le Tableau 1 ont été préparées avec incorporation du promoteur d’adhésion, à hauteur de 0,2 % en masse, par rapport à la masse bitume + NaOH + promoteur d’adhésion, ce qui correspond également à 0,2% en masse par rapport à la masse de bitume seul.
Dans le Tableau 1, le « % NaOH ajouté » et le « % CO 2 incorporé en sortie de PAV » et les % de CO 2 sont donnés en % massique par rapport à la masse de la base bitume (plus simplement nommé bitume pur dans le tableau) ou par rapport à la masse totale de la composition bitumineuse (au moment indiqué) incluant donc bitume+NaOH+WETIX BE+CO 2 (plus simplement nommé composition ou compo dans le tableau). Dans le cas du NaOH (tout comme dans le cas du dope d’adhésivité WETIX BE), si ces % donnés avec deux chiffres après la virgule sont les mêmes, une seule valeur figure dans le Tableau. Dans le Tableau 1, lorsque le deuxième chiffre après la virgule, voire les deux derniers chiffres après la virgule, est(sont) 0, il(s) n’est(ne sont) pas mentionné(s).
Le % relatif CO 2 est le % de CO 2 restant par rapport au % de CO 2 incorporé en sortie du PAV.
La et la mettent clairement en évidence une stabilisation de la masse des compositions bitumineuses selon l’invention, après une courte période de relargage du CO 2 (au plus pendant les 5 premières heures suivant la fin du cycle PAV mis en œuvre pour le piégeage du CO 2 ). En l’absence de soude, le relargage du CO 2 se poursuit sur une période bien plus longue. Après 24h à 25°C, la base bitume non modifiée par ajout de soude ne comporte plus qu’une quantité de CO 2 qui représente 0,36% de la masse de CO 2 incorporé initialement (% relatif), alors que dans le cas des compositions selon l’invention, cette dernière est toujours supérieure à 0,5%. Par ailleurs, pour la composition bitumineuse F 3-1, une pesée a également été effectuée après une durée de stockage de 168h à 25°C après la sortie du PAV. Le % relatif du CO 2 (c’est-à-dire le % de CO 2 restant par rapport au % de CO 2 incorporé en sortie du PAV) était encore de 51%, ce qui montre bien la stabilisation de la composition et de la rétention du CO 2 , après une première étape rapide de relargage ne durant que quelques heures.
Par ailleurs, le relargage du CO 2 se matérialise par un changement d’aspect de la composition bitumineuse, dont la surface présente des aspérités et des reliefs dus au dégazage du CO 2 .
De la raffinerie jusqu’à son application, le bitume peut être manipulé et stocké à chaud, autour de 160°C. Par conséquent, la désorption à chaud a également été investiguée, pour la composition F 3-1. Pour cela, après environ 100h de stockage à 25°C, après la fin de l’étape de piégeage du CO 2 (la masse de la composition bitumineuse était donc stabilisée), un échantillon de celle-ci a été placé dans une microchambre, pendant 1 heure à 160°C. La quantité de CO 2 relarguée lors de l’expérience a été mesurée et correspondait seulement à environ à 10% de la masse de CO 2 piégée, avant cette phase de chauffage.
Selon une option, les moyens de rétention sont agencés sur la tête de compas, et agissent sur un élément de butée solidaire du montant de levage, cheville amovible ou barreau fixe/soudé. Ceci forme une solution simple, astucieuse et robuste, avec ou sans réglage d’écartement maximum du compas.
Selon une option, les moyens de rétention agissent sur une cheville de butée d’ouverture du compas, ladite cheville étant solidaire du montant de levage. Ainsi, nul besoin de rajouter une ou plusieurs pièces sur le montant de levage, cette cheville est déjà présente dans le montant de levage ; on ajoute seulement des pièces sur la tête de compas.
Selon une option, il est prévu que les moyens de rétention sont agencés en partie inférieure de la tête. À cet endroit, le système de moyens de rétention est relativement protégé des agressions et chocs mécaniques, abrité des agressions externes. De plus la taille hors-tout du compas n’est pas augmentée nonobstant l’ajout de cette fonction.
Dans une réalisation alternative, il n’est pas exclu de prévoir les moyens de rétention en partie supérieure de la tête du compas.
Selon une option, les moyens de rétention sont formés comme une pince configurée pour encadrer la cheville de butée d’ouverture. Dans la configuration de compas fermé, la cheville de butée d’ouverture est éloignée de la pince, mais dans la configuration de compas ouvert, la cheville de butée d’ouverture est prise dans la pince.
Selon une option, la pince peut comprendre deux mâchoires symétriques. Effort de rétention équilibré et bien réparti, sans couple parasite ou effet de porte-à-faux. Avantageusement, les mâchoires sont montées à rotation par rapport à la ou les chape(s) de tête.
Selon une option, chaque mâchoire comprend deux flasques espacés, et reliés entre eux par une tige de liaison.
Chaque flasque est plat et occupe une faible épaisseur dans le sens transversal du compas. La tige de liaison renforce chaque flasque et empêche qu’il ne se torde sous effort.
Selon une option, les moyens de rétention comprennent un ressort qui rappelle la pince à une position fermée et qui fournit un effort qui s’oppose ce que la cheville sorte de la pince.
Selon une option, le ressort est un ressort de compression interposé entre les bras de levier arrière des mâchoires. Chaque mâchoire est formée comme un basculeur avec le rappel à ressort à l’arrière de la partie avant en interaction avec l’élément de butée à savoir le barreau fixe ou la cheville amovible.
Selon une option, il est prévu un chanfrein d’entrée pour laisser entrer la cheville dans la pince.
Selon une option, il est prévu un et un chanfrein de sortie (27) pour laisser sortir la cheville de la pince lorsque l’effort de rétention atteint la valeur seuil prédéfinie (FTH).
Selon une option, il est prévu un épaulement pour s’opposer à l’échappement de la cheville de la pince et pour laisser sortir la cheville de la pince lorsque l’effort de rétention atteint la valeur seuil prédéfinie.
Selon une option, le chanfrein d’entrée et le chanfrein de sortie sont disposés sur chacun des doigts (21A,22A) des mâchoires de manière symétrique par rapport à un plan médian (PMT).
Selon une option, il est prévu que sur la tête, l’axe de mâchoire (X1,X2) est confondu avec un des axes de bras inférieur du parallélogramme. On améliore la compacité globale, l’adjonction de la fonction des moyens de rétention ne nécessite pas un élargissement de la tête du compas.
Un calculateur 5 du système 2 d'alerte préventive est configuré pour détecter dans le vecteur de courbures (c n ) 1 = n = N une courbure c n supérieure en valeur absolue à une valeur seuil d'alerte prédéfinie.
Lorsque la courbure de la route 10 est supérieure en valeur absolue à la valeur seuil d'alerte en une pluralité de points successifs de la route 10 , le calculateur 5 génère une alerte préventive de désactivation du dispositif 3 d'aide à la conduite lorsque le véhicule se trouve dans un tronçon 11 de la route 10 comprenant ladite pluralité de points successifs. Ce tronçon 11 est considéré par le calculateur 5 comme étant un virage dangereux où la vigilance du conducteur est requise, l'activation du dispositif 3 d'aide à la conduite dans ce tronçon 11 étant considérée comme non pertinente. Il en résulte, avantageusement, que le calculateur 5 permet de déterminer s'il est convenable d'utiliser le dispositif 3 d'aide à la conduite compte tenu de la courbure de la route 10 .
Le calculateur 5 empêche l'activation ou désactive le dispositif 3 d'aide à la conduite le long du tronçon 11 de la route 10 . Dans un autre mode de réalisation, une confirmation par le conducteur de la désactivation du dispositif 3 d'aide à la conduite est requise. Pour cela, le système 2 d'alerte préventive comporte des moyens (un clavier, un clavier tactile ou un micro par exemples ou, plus généralement, tout moyen d’entrée de données) aptes à permettre au conducteur de valider la désactivation du dispositif 3 d'aide à la conduite avant qu'il n'entre dans le tronçon 11 de la route 10 .
La valeur seuil d'alerte est, dans un mode de réalisation, associée à la vitesse de déplacement du véhicule 1 automobile, à des données relatives au véhicule 1 automobile (son type tel que utilitaire, camion, ou tout-terrain, ses performances de freinage, sa charge ou s'il tracte une remorque), à des données relatives à des conditions climatiques au point P n de la route 10 (forte pluie, vent, visibilité insuffisante, verglas par exemple), et/ou à des préférences utilisateur (une valeur seuil d’alerte « élevée », « moyenne», ou « faible»).
Dans un mode de réalisation, l’alerte préventive comprend une invitation à reprendre, dans le tronçon 11 de la route 10 , la conduite manuelle du véhicule 1 automobile. Autrement dit, le calculateur 5 demande au conducteur de reprendre en main la conduite du véhicule 1 automobile au moins lorsqu'il se trouve dans le tronçon 11 de la route 10 (une requête de transition d'un mode de conduite automatique ou semi-automatique vers un mode de conduite manuelle). La présence du véhicule 1 automobile dans le tronçon 11 de la route 10 peut être détectée sur la base des données de localisation fournies par le dispositif 4 de navigation.