INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon la présente divulgation, le siège 1 comporte en outre : - un premier moyen de verrouillage 7 apte à passer : -- d’un état verrouillé, dans lequel ledit premier moyen de verrouillage 7 empêche la rotation du soubassement 6 par rapport aux moyens d’ancrage 3 du siège 1 autour dudit deuxième axe transversal Y2, à -- un état déverrouillé, dans lequel ledit premier moyen de verrouillage 7 autorise la rotation du soubassement 6 par rapport aux moyens d’ancrage 3 du siège 1 autour dudit deuxième axe transversal Y2 et inversement, - un deuxième moyen de verrouillage 8apte à passer : -- d’un état verrouillé, dans lequel ledit deuxième moyen de verrouillage 8 empêche la rotation du dossier 5 par rapport au soubassement 6 autour dudit troisième axe transversal Y3, à -- un état déverrouillé, dans lequel ledit deuxième moyen de verrouillage 8 autorise la rotation du dossier 5 par rapport au soubassement 6 autour dudit troisième axe transversal Y3, et inversement.
Le siège 1 selon l’invention emploie de manière avantageuse un unique moteur électrique M irréversible pour entraîner les déplacements du châssis d’assise 2 et du soubassement 6 par rapport aux moyens d’ancrage 3 ainsi que du dossier 5 par rapport au châssis d’assise 2 et par rapport au soubassement 6, et non un ou plusieurs moteurs réversibles, comme dans les sièges de véhicule de l’art antérieur.
Afin que le moteur électrique M assure la rotation du secteur denté 42 par rapport aux moyens d’ancrage 3 autour du quatrième axe transversal Y4, le pignon 42 peut comporter une pluralité de dents D42, configurées pour engrener avec les dents DP d’un pignon denté entraîné en rotation par l’intermédiaire dudit moteur électrique M.
Les moyens d’ancrage 3 présentent au moins une glissière 31 comprenant un profilé inférieur 31i solidaire du plancher et un profilé supérieur 31s, monté coulissant l’un par rapport à l’autre suivant la direction longitudinale X, ledit profilé supérieur 31s embarquant le deuxième axe transversal Y2, le quatrième axe transversal Y4 et le sixième axe transversal Y6.
Les moyens d’ancrage 3 peuvent par exemple comprendre deux glissières 31, disposées de part et d’autre du châssis d’assise 2 selon la direction transversale Y du siège 1, configurées de sorte à autoriser la translation du siège 1 par rapport au plancher du véhicule recevant le siège 1 selon la direction longitudinale X du siège 1.
Lesdites glissières 31 peuvent chacune présenter un profilé inférieur 31i configuré pour être fixé au plancher du véhicule, et recevant en coulissement, selon la direction longitudinale X du siège 1, un profilé supérieur 31s.
Avantageusement, la première extrémité longitudinale E41 de la bielle avant 41 et/ou le soubassement 6 peuvent être articulés pivotant au profilé supérieur 31s d’une glissière 31, respectivement selon ledit quatrième axe transversal Y4 et selon ledit deuxième axe transversal Y2 du siège 1, ainsi que la bielle d’urgence 10 suivant le sixième axe transversal Y6. Les glissières 31 peuvent être des glissières motorisées.
Tel qu’illustré aux figures 5 et 6, l’axe d’articulation Y610 entre la bielle d’urgence 10 et le soubassement 6 peut comprendre une tige reliant en pivot la bielle d’urgence 10 et le soubassement 6.
Avantageusement et telle qu’illustré à la , ladite tige peut être configurée pour venir en appui dans la position de repos Pr de la bielle d’urgence 10 contre un logement L3 solidaire des moyens d’ancrage 3, le logement L3 constituant une portée pour la tige dans ladite position de repos Pr de la bielle d’urgence. Cette disposition permet une transmission directe de la charge du soubassement 6 aux moyens d’ancrage 3 par la tige, en soulageant la bielle d’urgence 10 alors en position de repos.
Comme compréhensible de la dans la position d’urgence de la bielle d’urgence, la tige formant axe d’articulation Y610 entre la bielle d’urgence 10 et le soubassement 6 est configurée pour sortir à savoir échapper le logement L3.
Le premier moyen de verrouillage 7 peut comporter en outre un premier moyen de commande manuelle 74 configuré pour entraîner le passage du premier moyen de verrouillage 7 de son état verrouillé à son état déverrouillé et inversement par une action manuelle d’un utilisateur sur ledit premier moyen de commande manuelle 74. Ledit premier moyen de commande manuelle 74 peut comporter une poignée P74 montée pivotante par rapport au soubassement 6 autour d’un septième axe transversal Y7 du siège 1, accessible par un utilisateur depuis l’arrière du siège.
La est une vue de coupe illustrant la poignée 74 qui peut être saisie par l’opérateur. Le commande au déverrouillage s’effectue de préférence par un relevage de cette poignée.
Le premier moyen de verrouillage 7 peut comprend un crochet 71, rotatif autour d’un axe transversal A71, et venant en prise avec un pion 72 des moyens d’ancrage dans l’état verrouillé, en particulier fixé au profilé supérieur 31s de la glissière. Le premier moyen de verrouillage 7 comprendre en particulier, pour chacune des deux glissières un couple crochet 71, monté rotatif par rapport au soubassement 6, et un pion 72 solidaire du profilé supérieur de la glissière.
Le passage à l’état déverrouillé du premier moyen de verrouillage 7 s’effectue par une commande assurant le pivotement des crochets jusqu’à la libération du pion 72. La donne un exemple de mécanisme.
On remarque que le crochet 71 est contraint en prise avec le pion 72 par un basculeur 76, articulé en pivot autour de l’axe transversal A76. A cette effet le basculeur 76 est équipé d’un ressort de torsion 73 venant contraindre le basculeur.
Lors d’une commande d’évacuation d’urgence, en particulier lors du relevage de la poignée P75, une transmission permet de pivoter le basculeur 76, dans le sens trigonométrique en exerçant une force F illustrée à la et de sorte à libérer la rotation du crochet 71. Le crochet 71 pivote alors dans le sens trigonométrique sous l’action d’un ressort en extension 74, jusqu’à la libération du pion 74.
Selon un mode de réalisation, le premier moyen de verrouillage 7 peut comporter comporte un actionneur AT, et notamment un moteur électrique, configuré pour entraîner le passage automatique du premier moyen de verrouillage 7 de son état verrouillé à son état déverrouillé, et inversement.
En particulier l’actionneur AT, en particulier le moteur électrique peut être situé dans le dossier 5, et comprendre une transmission par câble C7 pour permettre le passage du premier moyen de verrouillage 7 dans son état déverrouillé. En particulier à la , on remarque que ce câble C7 est fixé à la poignée de commande P74. Dans un tel cas le déverrouillage automatique s’opère par une commande de l’actionneur AT qui exerce une traction sur le câble, en provoquant le relevage automatique de la poignée de commande P74, et en particulier le décrochage des deux crochets 71 des pions 72. Pour autoriser de nouveau le verrouillage, l’actionneur exerce un mouvement inverse sur le câble
De manière non limitative, le deuxième convertisseur U2 peut également comporter une entrée analogique de commande SC. Le convertisseur peut être configuré pour fournir une tension de sortie variable sur sa borne de sortie, pilotée de façon linéaire par un signal analogique de pilotage appliqué sur son entrée analogique de commande SC. Dans le cadre de l'invention, cette entrée analogique de commande reçoit avantageusement un signal constant, pour maintenir le potentiel électrique de sortie à un niveau constant sur sa borne de sortie. Ce potentiel électrique constant est obtenu en connectant un pont résistif composé de deux résistances R4, R5 connectées entre la borne positive et la borne négative, et dont le point milieu est connecté sur cette entrée analogique de commande SC.
Simplicité d'architecture et de fonctionnement, liée à une construction entièrement analogique, permettant robustesse et sûreté ; Une consommation particulièrement faible, le circuit analogique de commande n'utilisant que des composants basse consommation ; Une solution particulièrement réactive, liée à l'utilisation d'un circuit analogique, ne nécessitant aucun traitement numérique, ni protocole de communication ;
Procédé de calage automatique d'un capteur de position angulaire DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION Le domaine technique de l’invention est celui des machines électriques tournantes pourvues d'un capteur de position angulaire permettant de mesure une position angulaire d’un rotor par rapport à un stator.
La présente invention concerne le réglage initial de ce capteur, par exemple un résolveur ou un capteur à effet hall.
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION Une machine électrique est équipée d’un stator inducteur comprenant des enroulements et d’un rotor comprenant un corps induit et un arbre de rotation sur lequel est monté un capteur de position tel qu’un résolveur ou à effet hall. Le capteur de position angulaire comprend une partie fixe et une partie mobile monté sur l’arbre du rotor de la machine électrique qui produit à la sortie un ensemble de signaux électriques dont les caractéristiques d'amplitude relative reflètent instantanément la position angulaire du rotor de la machine.
Dans une machine électrique auto pilotée, ce signal est utilisé pour asservir le courant dans les enroulements du stator inducteur au maintien d'un écart angulaire optimum (typiquement en quadrature) entre le champ magnétique tournant dans le stator et le champ magnétique engendré entre les pôles du rotor.
Lorsque le couple est très élevé, il peut arriver que l’arbre rotor glisse par rapport au corps de rotor. Le réglage initial angulaire du capteur angulaire est en conséquent modifié. En outre la partie mobile du capteur angulaire peut lui aussi glisser sur l’arbre rotor entraînant un décalage de la position angulaire.
Ce décalage entraîne un disfonctionnement de la commande de la machine électrique. En effet, dans une machine synchrone, par exemple triphasée, à aimant permanents, le couple produit dépend de l'interaction entre le flux rotorique et le flux statorique. Le flux rotorique étant produit par les aimants permanents, on règle le couple par le réglage du flux statorique pour lequel deux paramètres sont accessibles: l'amplitude du flux, réglée elle-même par l'amplitude des courants du système triphasé d'alimentation, et la phase du flux statorique par rapport au flux rotorique. Cette phase est elle-même réglée par la phase des courants statoriques. A amplitude courant donnée, le couple maximum est obtenu lorsque le flux rotorique est, à peu de chose près, en quadrature de phase par rapport au flux statorique. L'amplitude des courants est asservie grâce à des régulateurs qui utilisent les mesures de capteurs de courant.
Pour pouvoir régler exactement la phase des courants statorique, il est donc nécessaire d’avoir un capteur de position du rotor moteur pour connaitre la position angulaire du rotor (donc du flux rotorique) par rapport au bobinage statorique. C'est la fonction du capteur de position permettant de mesurer la position absolue de sa partie mobile et si aucun glissement entre la partie mobile du capteur et les pôles du rotor, la position angulaire du rotor de la machine. Une position de référence donnée entre rotor machine et stator machine correspond une valeur de référence, par exemple « zéro degré », pour la mesure de la position rotorique par le capteur de position. Pour le pilotage de la machine électrique et par convention, la référence angulaire « zéro degré » de la position absolue du rotor de la machine sur un tour électrique intervient lorsque les pôles rotoriques de la machine sont alignés sur les axes respectifs du bobinage d’une phase A, c'est-à-dire l'une des phases du stator, dont on connaît bien évidemment la position spatiale par la construction des bobinages.
Dans le cas d’un glissement entre la partie mobile du capteur de position et la partie active du rotor, il existe une différence entre l'indication de la mesure du capteur de position et la valeur de référence de la position rotorique. Appelons cette différence « erreur de calage du capteur de position ».
Il est donc nécessaire de connaître cette erreur de calage du capteur de position pour connaître exactement la position du flux rotorique machine et donc pouvoir optimiser le pilotage de la machine.
Une solution est d’avoir un procédé de recherche d’erreur de position en position statique consistant à injecter un courant constant par exemple dans deux phases du bobinage statorique. La machine électrique synchrone doit être à vide, c’est-à-dire que le rotor de la machine électrique doit être découplé du corps du propulseur de la turbomachine permettant au rotor libre en rotation de prendre une position d'équilibre bien définie, le flux rotorique des aimants s'alignant naturellement avec le flux statorique produit et donc une position angulaire prédéterminée connu entre le rotor et le stator. Le capteur de position mesure et transmet la position angulaire mesurée et une unité de calcul peut ainsi comparer la position angulaire mesurée avec la position angulaire prédéterminée à cette position d'équilibre du rotor, et en déduire l'erreur de mesure de position angulaire entre cette mesure de position angulaire et la position angulaire prédéterminée. L’unité de calcul peut ainsi calculer en mode de fonctionnement normal de la machine électrique, un angle ajusté en décalant l’angle mesuré par le capteur de position de cette erreur de position angulaire.
Ce procédé de recherche d’erreur de position en position statique présente l’inconvénient d’injecter des courants statiques dans le stator à forte amplitude pour permettre au rotor de tourner afin d’obtenir la position angulaire rotorique connue (de référence), entraînant un échauffement du bobinage et des interrupteurs électroniques de puissance, important au cours de la procédure de recherche d’erreur pouvant détériorer plusieurs éléments (électronique, interrupteurs électroniques de puissance, bobinage, aimant du rotor) de la machine électrique. En outre pour une machine multipolaire à p paires de pôles, il y a p tours électriques par tour mécanique, il y a donc autant de positions d'équilibre angulaire connu que de paires de pôles en alimentant les deux phases. Il peut donc être nécessaire en outre de réaliser plusieurs fois ce procédé de recherche d’erreur de position en position statique en alimentant par exemple d’autres phases ou recommencer la même alimentation des deux phases pour vérifier l’erreur de position angulaire. Il est donc nécessaire de réaliser plusieurs fois le procédé de recherche d’erreur de position en position statique, pour plusieurs positions entraînant un procédé très long.
L’objectif de l’invention est de corriger l’erreur de calage du capteur de position de façon simple, plus rapide et en diminuant le risque de détérioration des différents éléments de la machines (interrupteurs électroniques, bobinage etc.).
L’invention offre une solution aux problèmes évoqués précédemment, en permettant d’estimer dans des conditions bien particulière, tout en ayant le rotor tournant, la position angulaire à un instant t du rotor par rapport au stator et comparer cette position angulaire estimée avec la position angulaire mesurée par le capteur de position pour identifier et corriger le décalage angulaire ayant entraîné l’erreur de calage du capteur de position.
Un moteur électrique irréversible fournit un couple plus élevé qu’un moteur réversible. Notamment, comme expliqué ci-dessus, pour un encombrement et une puissance sensiblement équivalente, un moteur électrique irréversible peut fournir un couple moteur au moins deux fois égal au couple moteur fourni par un moteur électrique réversible. Le moteur électrique M irréversible du siège selon l’invention peut par exemple fournir un couple moteur supérieur ou égal à 40 Nm, et de préférence supérieur ou égal à 50 Nm, tandis que les moteurs électriques réversibles des sièges de véhicule de l’art antérieur fournissent généralement un couple moteur d’environs 25 Nm.
De ce fait les déplacements du châssis d’assise 2 et du soubassement 6 par rapport aux moyens d’ancrage 3 ainsi que du dossier 5 par rapport au châssis d’assise 2 et par rapport au soubassement 6 pour passer d’une configuration à une autre du siège 1 sont aisément entraînés par ledit unique moteur électrique M irréversible. Il n’y a pas nécessité d’alléger les éléments du siège 1 et notamment son châssis d’assise 2, son soubassement 6 ou on dossier 5 pour que ledit moteur électrique M soit en capacité d’entraîner les déplacements du châssis d’assise 2 et du soubassement 6 par rapport aux moyens d’ancrage 3 ainsi que du dossier 5 par rapport au châssis d’assise 2 et par rapport au soubassement 6, et malgré le bras de levier réduit entre les deux extrémités longitudinales E41, E41’ de la bielle avant 41. Cela permet de simplifier la conception du siège 1 selon l’invention et de réduire son coût de revient.
De plus, ledit moteur électrique M étant irréversible, celui-ci, lorsqu’il est inactivé, par exemple lorsqu’il n’est pas alimenté en électricité ou lorsqu’il ne fonctionne pas, par exemple s’il a été détérioré, ledit moteur électrique M empêche la rotation de la bielle avant 41 par rapport aux moyens d’ancrage 3 autour du quatrième axe transversal Y4 au niveau de sa première extrémité longitudinale E41, et permet ainsi d’assurer le maintien en position du châssis d’assise 2 par rapport aux moyens d’ancrage 3, ainsi que du dossier 5. Contrairement aux sièges de véhicule de l’art antérieur, le siège 1 selon l’invention ne nécessite pas de moyens de verrouillage supplémentaires, notamment électriques, pour verrouiller le maintien en position du châssis d’assise 2 par rapport aux moyens d’ancrage 3 après son déplacement entrainé par ledit moteur électrique M, ce qui permet aussi de simplifier sa conception et réduire son coût de revient.
Si l’utilisation d’un moteur irréversible M procure avantageusement un maintien en position du châssis d’assise 2, et du dossier 5, fiable en empêchant la rotation de la bielle avant 41 par rapport au moyen d’ancrage 3, un tel maintien s’oppose à la mise en œuvre aisée du basculement manuel du châssis d’assise et du dossier par rapport aux moyens d’ancrage, en particulier pour permettre une évacuation d’urgence (ou sortie d’urgence) d’un utilisateur se situant derrière le siège.
De manière notable, pour répondre à ce problème, et selon la présente divulgation, le soubassement 6 est articulé au moyens d’ancrage 3 par l’intermédiaire d’une bielle d’urgence 10, présentant une première extrémité longitudinale E10 articulée au moyen d’ancrage 3, selon un sixième axe transversal Y6 et une deuxième extrémité longitudinale E10’ articulée au soubassement 6 avec un axe d’articulation Y610 entre la bielle d’urgence 10 et le soubassement 6 qui constitue le deuxième axe transversal Y2 lorsque la bielle d’urgence 10 est dans une position de repos Pr plaquée contre le moyens d’ancrage 3.
Dans la position de repos de la bielle d’urgence 10, on remarque que le sixième axe transversal Y6 est disposé selon la direction longitudinale X entre le deuxième axe transversal Y2 et le troisième axe transversal Y3, et comme illustré à la .
Cette bielle d’urgence 10 est configurée pour être dans ladite position de repos Pr lorsque le premier moyen de verrouillage 7 est dans ledit état verrouillé, comme illustré dans la « position nominale » (ou configuration nominal) du siège telle qu’illustrée à la , dans la position plancher plat PP telle qu’illustrée à la , ou encore dans la position confort PC qui sont décrites plus en détail par la suite.
Cette bielle d’urgence 10 est encore configurée pour être dans ladite position de repos lorsque la bielle avant 41 est basculée vers l’avant par l’action du moteur M, irréversible, pour provoquer le pivotement du soubassement 6 autour du deuxième axe transversal Y2 dans l’état verrouillé du deuxième moyen de verrouillage 8, et notamment jusqu’à l’obtention de la position entrée facile PE illustrée à la . Dans un tel cas, le pivotement selon le deuxième axe transversal Y2 est obtenu par ledit axe d’articulation Y610 entre la bielle d’urgence 10 et le soubassement 6
Avantageusement, et selon la présente divulgation la bielle d’urgence 10 est configurée pour prendre une position d’urgence Pu lorsque le premier moyen de verrouillage 7 est dans l’état déverrouillé et le deuxième moyen de verrouillage 8 est dans l’état verrouillé et lorsque la bielle avant est bloquée en rotation autour dudit quatrième axe transversal par le moteur irréversible, par pivotement de la bielle d’urgence 10 par rapport aux moyens d’ancrage 3 autour du sixième axe transversal Y6, et par pivotement de la bielle d’urgence 10 par rapport au soubassement 6 autour de l’axe d’articulation Y610 entre la bielle d’urgence 10 et le soubassement 6 en autorisant avantageusement le basculement vers l’avant du châssis d’assise 2 autour du cinquième axe transversal Y5, avec entraînement de l’ensemble formé par le dossier 5 et le soubassement 6 vers l’avant selon la direction longitudinale X et vers le haut selon la direction verticale Z par l’articulation formée par le premier axe transversal Y1 entre le dossier 5 et le châssis d’assise 2 jusqu’à une position où ledit axe d’articulation Y610 entre la bielle d’urgence 10 et le soubassement 6 n’est plus confondu avec le deuxième axe transversal Y2, mais positionné suivant la direction verticale Z entre ledit deuxième axe transversal Y2 et le troisième axe transversal Y3.Aussi la présente divulgation vise encore un procédé de commande dans lequel on procède à une commande manuelle d’évacuation d’urgence d’un utilisateur bloqué à l’arrière d’un siège selon la présente divulgation alors dans une position nominale du siège pour laquelle le dossier 5 est relevé du châssis assise 2, le premier moyen de verrouillage 7 dans l’état verrouillé et le deuxième moyen de verrouillage 8 dans l’état verrouillé, la bielle d’urgence 10 dans la position de repos Pr, la commande d’évacuation d’urgence étant mise en œuvre par les étapes suivantes : - déverrouillage de préférence manuel du premier moyen de verrouillage 7, - basculement manuel vers l’avant du châssis d’assise 2 autour du cinquième axe transversal Y5 avec entraînement de l’ensemble formé par le dossier 5 et le soubassement 6 vers l’avant selon la direction longitudinale X et vers le haut selon la direction verticale Z par l’articulation formée par le premier axe transversal Y1 entre le dossier 5 et le châssis d’assise 2 lorsque la bielle avant 41 est bloquée en rotation autour dudit quatrième axe transversal Y4 par le moteur irréversible par pivotement de la bielle d’urgence 10 par rapport aux moyens d’ancrage 3 autour du sixième axe transversal Y6, et pivotement de la bielle d’urgence 10 par rapport au soubassement 6 jusqu’à une position où ledit axe d’articulation Y610 entre la bielle d’urgence 10 et le soubassement 6 n’est plus confondu avec le deuxième axe transversal Y2, mais positionné suivant la direction verticale Z entre ledit deuxième axe transversal Y2 et le troisième axe transversal Y3.
Au cours du basculement du châssis d’assise 2 autour du cinquième axe transversal Y5, l’ensemble formé par le dossier 5 et le soubassement 6 est entrainé vers l’avant selon la direction longitudinale X et vers le haut selon la direction verticale Z, avec un pivotement (léger) de l’ensemble dossier 5 et soubassement 6 par rapport au châssis d’assise 2 autour du premier axe transversal Y1.
Un tel procédé de commande d’évacuation d’urgence permet de basculer le siège dans la position d’urgence PU, illustrée à la , facilitant l’accès au places situées derrière le siège.
Tel qu’illustré à la , l’ensemble comprenant le châssis d’assise 2, le dossier 5 et le soubassement 6 est basculé vers l’avant, par pivotement du châssis d’assise 2 autour dudit cinquième axe transversal Y5, voire pivotement (léger) entre le châssis d’assise 2 et l’ensemble dossier 5 et soubassement 6 autour du premier axe transversal Y1, et alors que la bielle avant 41 est bloquée en rotation suivant le quatrième axe transversal Y4 par le moteur irréversible M.