INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans un mode de réalisation du système de l’invention, le système comprend en outre une source d’éclairage ayant un ou des éclairages pour servir à une source de lumière sur un pneumatique cible identifié pour la prise des images par l’appareil.
Dans des modes de réalisation du système de l’invention, le système comprend en outre : - un système de détection comprenant un ou plusieurs capteurs incorporés avec le robot pour sentir l'information sur l'environnement physique autour du robot ; et - un système de contrôle qui utilisent les données obtenues par le système de détection pour naviguer le robot entre une position d’attente, où le robot reste en attente d’un pneumatique badigeonnée à l’installation d’acquisition, et une position de prise d’image, où le robot met l’appareil en position pour prendre les images de la gomme intérieure du pneumatique cible arrivant à l’installation d’acquisition.
L’invention concerne en outre un site de badigeonnage comprenant le système divulgué, dans lequel le système est installé immédiatement en aval du site de badigeonnage incorporant de l’équipement réalisant des processus de badigeonnage des pneumatiques.
La nature et les divers avantages de l’invention vont devenir plus évidents à la lecture de la description détaillée qui suit, conjointement avec les dessins annexés, sur lesquels les mêmes numéros de référence désignent partout des parties identiques, et dans lesquels : La représente une vue schématique en section transversale d’un mode de réalisation d’un pneumatique connu. La représente un mode de réalisation connu d’un processus de badigeonnage d’un pneumatique cru. La représente de façon schématique le sens de rotation de pistolets en cours de badigeonner un pneumatique cru fixe pendant un processus de badigeonnage connu. La représente de façon schématique des pistolets fixes en cours de badigeonner un pneumatique cru rotatif pendant un processus de badigeonnage connu. La représente une vue en perspective d’un mode de réalisation d’un système de contrôle de la qualité d’enduction d’un pneumatique cru de l’invention. La représente une vue en perspective de dessus, d’un mode de réalisation d’un système d’imagerie du système de la . La représente un exemple d’une image d’une surface intérieure d’un pneumatique cru badigeonnée traité par le système de la .
La représente un exemple de détection d’une transition de badigeonnage et d’une soudure réalisée pendant le procédé de l’invention.
Description détaillée En se référant maintenant aux figures 5 et 6, sur lesquelles les mêmes numéros identifient des éléments identiques, la représente un système de contrôle de la qualité d’enduction d’un pneumatique cru (ou « système ») 100 de l’invention. Le système 100 réalise un procédé de contrôle de la qualité d’enduction d’un pneumatique cru (ou « procédé de contrôle » ou « procédé ») de l’invention qui emploi un modèle de reconnaissance automatique des surfaces intérieures des pneumatiques crus pour améliorer les processus de badigeonnage. Ce procédé fait partie d’un cycle de badigeonnage réalisée par un site de badigeonnage ce dont le système 100 fait partie.
Le système 100 est intégrable dans des sites de badigeonnage déjà installés. Ainsi, il est entendu que le système 100 peut fonctionner dans plusieurs environnements physiques sans connaissance de leurs paramètres en avance. Par exemple, le système 100 peut être installé immédiatement en aval de l’équipement de badigeonnage (incorporant, par exemple, un ou des pistolets 40), et/ou il peut être installé en amont d’un moyen de traitement de pneumatiques non conformes.
Les pneumatiques crus traités par le système 100 comprennent des pneumatiques P B du type représenté dans la et déjà badigeonnés (par exemple, à partir d’un processus comme décrit par rapport à la ). La constitution d’un pneumatique est typiquement décrite par une représentation de ses constituants dans un plan méridien, c'est-à-dire un plan contenant l'axe de rotation du pneumatique. Les directions radiale, axiale et circonférentielle désignent respectivement les directions perpendiculaires à l'axe de rotation du pneumatique (représenté par l’axe « X » de la ), parallèle à l'axe de rotation du pneumatique (représenté par l’axe « Y » de la ), et perpendiculaire à tout plan méridien (représenté par l’axe « Z » de la ). Les expressions « radialement », « axialement » et « circonférentiellement » signifient respectivement « selon une direction radiale », « selon la direction axiale » et « selon une direction circonférentielle » du pneumatique. Les expressions « radialement intérieur » et « respectivement radialement extérieur » signifient « plus proche, respectivement plus éloigné », de l'axe de rotation du pneumatique, selon une direction radiale.
En se référant encore aux figures 5 et 6, le système 100 comprend une installation d’acquisition 102 où les images des gomme intérieures (c.-à-d., les surfaces intérieures) P GI sont obtenues à partir des pneumatiques P B badigeonnés. Comme utilisés ici, les termes « gomme intérieure » et « surface intérieure », dans le singulier ou le pluriel, sont interchangeables.
L’installation d’acquisition 102 comprend un système d’imagerie 104 où les images des gommes intérieures P GI sont obtenues. Le système 100 comprend aussi au moins un moyen de transport qui transporte chaque pneumatique P B badigeonné d’un site de badigeonnage (disposé en amont de l’installation d’acquisition 102) vers le système d’imagerie 104 où un processus de reconnaissance automatique est réalisé. Le moyen de transport est représenté dans la par des convoyeurs 106a, 106b et 106c. Au moins une partie du moyen de transport peut comprendre un dispositif de maintien latéral qui assure le positionnement sensiblement linéaire et aligné de chaque pneumatique P B badigeonné par rapport au système d’imagerie 104.
Le système d’imagerie 104 du système 100 comprend un robot 110 ayant un périphérique de préhension 110a soutenu par un bras allongé 110b pivotant. Le périphérique de préhension 110a s’étend du bras allongé 110b jusqu’à une extrémité libre 110c où un appareil de capture d’images (ou « appareil ») 112 est disposé le long d’un axe longitudinal l-l (voir la figure (5). Le robot 110 est mis en mouvement pour que l’appareil 112 puisse réaliser la prise d’au moins une image de la gomme intérieure d’un pneumatique cible identifié (par exemple, le pneumatique P B* badigeonnée de la ). Le terme "pneumatique cible" (dans le singulier ou le pluriel) est utilisé ici pour faire référence à un pneumatique cru badigeonné qui est identifié pour la prise d’image de sa surface intérieure et qui est présenté au système d’imagerie 104 pendant un procédé de contrôle de l’invention réalisé par le système 100.
L’appareil 112 peut être choisi parmi des appareils disponibles dans le commerce pour prendre des images, pour mesurer des objets et pour enregistrer les images et les mesures obtenues. Dans un mode de réalisation du système 100, l’appareil 112 comprend une caméra matricielle choisie parmi les caméras matricielles disponibles dans le commerce (y compris les caméras matricielle infrarouges). Il est entendu que l’appareil 112 peut être choisie parmi des caméras vidéos et/ou photographiques, des caméras infrarouges, des caméras ultraviolettes, des ensembles de capteurs électromagnétiques capables de capturer des images, et leurs équivalents.
Le système d’imagerie 104 comprend en outre une zone de capture (ou « zone ») Z prédéfinie dans laquelle le pneumatique P B badigeonné est posé pendant la capture d'images du pneumatique. L'image (ou les images) capturée par l’appareil 112 est transmise à un dispositif de traitement d'image (par exemple, un processeur) qui peut traiter, identifier et classer les images des gommes intérieures des pneumatiques crus badigeonnées. L’homme du métier dans ce domaine reconnaîtra que de nombreuses techniques de traitement de l'image peuvent être utilisées pour choisir et pour déterminer les paramètres des pneumatiques cibles. Plusieurs systèmes de traitement d'images disponibles dans le commerce peuvent être utilisés. Il est entendu que la position de la zone Z peut être modifiée d’une manière rotative par rapport à l’appareil 112 pour capturer des images du pneumatique à plusieurs angles différents.
Le système d’imagerie 104 (y compris l’appareil 112) peut comprendre une source d’éclairage 115 ayant un ou des éclairages (par exemple, des LED programmables connus) pour servir à une source de lumière sur un pneumatique cible identifié pour la prise des images par l’appareil 112. Les éclairages peuvent être encodés dans l’appareil 112, ou ils peuvent être pré-codés pendant un processus d’entrainement d’un ou des réseaux neuronaux (par exemple, en utilisant un ou des programmes informatiques incorporant des données représentatives des éclairages et des images des gommes intérieures connues des pneumatiques crus). Les changements de la source d’éclairage, qui sont capturés dans des images de gomme intérieure obtenues par l’appareil 112, sont représentés par des pixels d'intensité de couleur différente. Par exemple, les images de gomme intérieure obtenues peuvent contenir des indications de réflexion en raison d’un changement d’éclairage. Ainsi, l’image capturée par l’appareil 112 révèle les soudures ainsi que les transitions entre les régions badigeonnées et les régions non badigeonnées le long de la gomme intérieure du pneumatique.
L’appareil 112 et/ou la source d’éclairage peut bouger d’une façon alternative ou aléatoire pour ajuster, respectivement, l’objectif et l’éclairage en fonction des paramètres du pneumatique P B posé dans la zone de capture Z du système d’imagerie 104 (par exemple, en fonction de la taille du pneumatique ou en fonction de l’emplacement attendu de la soudure).
Procédé de détection de fraude dans un kilométrage de véhicule, et serveur associé L’invention concerne la détection de fraude dans un kilométrage de véhicule
Aujourd’hui, certains propriétaires agissent sur leur véhicule de manière à ce que le kilométrage du véhicule affiché par le compteur kilométrique soit inférieur au kilométrage effectivement effectué par le véhicule.
Pour remédier à cet inconvénient, l’invention concerne un procédé de détection de fraude dans un kilométrage de chaque véhicule d’une pluralité de véhicules automobiles caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes :
Réception à des premiers instants successifs du kilométrage de chaque véhicule de manière à former une première pluralité de séries temporelles du kilométrage de chaque véhicule (représentant l’évolution du kilométrage de chaque véhicule en fonction du temps. De manière générale, les séries temporelles sont ainsi constituées d’éléments comportant chacun un kilométrage et une date) de la pluralité de véhicules automobiles, Génération d’une première pluralité de groupes de séries temporelles similaires entre elles à partir de (autrement dit : dans) la première pluralité de séries temporelles (ou bien l’étape suivante : Génération d’une première pluralité de groupes de séries temporelles par un partitionnement de la première pluralité (100) de séries temporelles), Détermination si chaque groupe de séries temporelles de la première pluralité de groupes est un groupe de séries temporaires frauduleuses ou non frauduleuses.
L’invention permet ainsi de déterminer les véhicules dont le kilométrage est frauduleux.
Par exemple, si un groupe comporte des séries temporelles frauduleuses, par exemple une majorité de séries temporelles frauduleuses, il est considéré comme un groupe de séries temporelles frauduleuses. Un véhicule dont la série temporelle fait partie d’un tel groupe est considérée comme ayant un kilométrage frauduleux. En variante, si le centroïde du groupe est une série temporelle frauduleuse, alors le groupe est un groupe de séries temporelles frauduleuses.
Préférentiellement, chaque série temporelle de la première pluralité de séries temporelles est dans un groupe de la première pluralité de groupes de séries temporelles. Ainsi, la première pluralité de groupes de séries temporelles peut-être un partitionnement de la première pluralité de séries temporelles.
La réception du kilométrage de chaque véhicule peut être réalisée par l’intermédiaire d’un réseau de télécommunication, par exemple sans fil, auquel sont connectés chaque véhicule de la pluralité de véhicules. En variante, le kilométrage peut être reçu par l’intermédiaire d’un bus de données.
Selon un mode de réalisation, lors de l’étape de détermination si chaque groupe de séries temporelles est un groupe de séries temporelles frauduleuses ou non frauduleuses, une série temporelle est frauduleuse si elle présente une décroissance du kilométrage en fonction du temps (et non frauduleuse sinon).
Selon un mode de réalisation, lors de l’étape de détermination si chaque groupe de séries temporelles est un groupe de séries temporelles frauduleuses ou non frauduleuses, une série temporelle est frauduleuse si elle présente une stagnation du kilométrage en fonction du temps, pendant une durée supérieure à un seuil (par exemple, le seuil est compris entre un mois à six mois), (et non frauduleuse sinon).
Selon un exemple de réalisation, l’étape de génération d’une première pluralité de groupes de séries temporelles comprends un partitionnement de la première pluralité de séries temporelles en k-moyennes (ou « k-means » en anglais) (chaque partition ainsi formée constituant un groupe de la première pluralité de groupes).
Selon un mode de réalisation, la fonction (ou la distance) à minimiser dans le partitionnement de la première pluralité de séries temporelles en k-moyennes est la déformation temporelle dynamique. En anglais, « Dynamic Time Wrapping ». L’article « How to Apply K-means Clustering to Time Series Data » publié dans « Towards Data Science » par Alexandra Amidon décris une telle méthode (notamment au lien towardsdatascience.com/how-to-apply-k-means-clustering-to-time-series-data-28d04a8f7da3). D’autres fonctions à minimiser peuvent bien entendu être utilisées.
En variante d’un partitionnement en k-moyennes, d’autres algorithmes de partitionnement peuvent être utilisés tel que par exemple l’algorithme DBSCAN.
Les étapes ci-dessus peuvent être réalisées par un premier serveur, par exemple connecté au réseau de télécommunication.
En particulier, le premier serveur peut :
Mémoriser les éléments de chaque série temporelle de la première pluralité de séries temporelles dans sa mémoire, formant ainsi la première pluralité de séries temporelles, (et/ou) Mémoriser la première pluralité de groupes de séries temporelles dans sa mémoire, (et/ou) Pour chaque groupe de séries temporelles, mémoriser, dans sa mémoire, l’information selon laquelle il s’agit d’un groupe de séries temporelles frauduleuses ou non frauduleuses.
Le second dispositif de mesure peut alternativement comporter au moins un récepteur d’un système de localisation par satellites. Le récepteur fournit une position de l’aéronef dans un repère terrestre, par exemple sous la forme de coordonnées en latitude, longitude et altitude par rapport à un niveau de référence, généralement le niveau de la mer. Cette position de l’aéronef dans le repère terrestre est ensuite combinée avec une modélisation du terrain en trois dimensions mémorisées ou bien avec les informations d’une base de données de terrain mémorisée afin de déterminer la hauteur de l’aéronef par rapport à la zone survolée.
La modélisation en trois dimensions du terrain peut être issue d’une base de données terrain stockée dans une mémoire.
L’étape de détermination d’une hauteur de l’aéronef par rapport à la zone survolée peut alternativement utiliser la focale d'un objectif du dispositif de capture d’images, grâce à un traitement adapté de la valeur de la focale.
Selon un autre exemple compatible avec les précédents, le procédé peut comporter une étape d’affichage sur le dispositif de visualisation d’un cercle de sécurité autour du symbole. Ce cercle de sécurité représente une bulle de sécurité autour de l’aéronef qui doit être respectée, par exemple lors d’un atterrissage, aucun obstacle ne devant être en interférence avec la bulle de sécurité et donc en interférence avec le cercle de sécurité sur la représentation de la zone survolée.
Le cercle de sécurité peut être centré sur une intersection des diagonales d’un rectangle dans lequel le symbole est inscrit.
Le cercle de sécurité peut avoir un diamètre variable en fonction de la hauteur. De la sorte, le diamètre du cercle de sécurité affiché sur la représentation peut être représentatif du diamètre réel de la bulle de sécurité à respecter autour de l’aéronef.
L’étape d’affichage du cercle de sécurité peut dans ce cas comporter une sous-étape de calcul par le calculateur pour calculer le diamètre du cercle de sécurité en fonction de la hauteur de l’aéronef et d’un diamètre d’un rotor de sustentation de l’aéronef.
Le diamètre de la bulle de sécurité est par exemple égal à deux fois le diamètre du rotor de sustentation de l’aéronef. Lorsque le symbole comporte une forme représentant la structure de l’aéronef et au moins un cercle rotor et que les dimensions du symbole sont également variables en fonction de la hauteur de l’aéronef, le diamètre du cercle de sécurité est alors égal à deux fois le diamètre du cercle rotor.
Le cercle de sécurité peut être représenté sur le dispositif de visualisation uniquement lorsque la hauteur est inférieure ou égale au second seuil. De la sorte, lorsque le cercle de sécurité est affiché, le pilote sait que l’aéronef se rapproche de la zone survolée et visualise l’information des dimensions de la projection verticale de la bulle de sécurité sur la zone survolée. Le second seuil est par exemple égal à 300 pieds (300fts).
Selon un autre exemple compatible avec les précédents, le procédé peut comporter une étape d’affichage sur le dispositif de visualisation de repères des points cardinaux, à savoir les directions du Nord, du Sud, de l’Est et de l’Ouest. Ces repères sont par exemple affichés à proximité du cercle d’horizon.
Selon un autre exemple compatible avec les précédents, le procédé peut comporter une étape d’affichage sur le dispositif de visualisation d’un indicateur de cap de l’aéronef. Le cap de l’aéronef est aligné sur la direction de l’axe de roulis de l’aéronef et représenté sur la représentation de la zone survolée à l’avant de l’aéronef. L’indicateur de cap de l’aéronef est par exemple affiché à proximité du cercle d’horizon.
Selon un autre exemple compatible avec les précédents, le procédé peut comporter une étape d’affichage sur le dispositif de visualisation d’un indicateur de vent subi par l’aéronef. Cet indicateur de vent est porteur d’une information de vitesse et/ou d’une direction de vent, par exemple fournies par un anémomètre ou une girouette de l’aéronef.
La présente invention a aussi pour objet un système d’aide au pilotage d’un aéronef en vol. L’aéronef comporte une structure muni par exemple d’une cellule et éventuellement d’une poutre de queue et/ou d’ailes, et au moins un rotor de sustentation agencé par exemple au-dessus de la cellule.
Le système d’aide au pilotage d’un aéronef en vol comporte :
un dispositif de capture d’images, un premier dispositif de mesure pour déterminer une attitude de l’aéronef, un second dispositif de mesure pour déterminer une hauteur de l’aéronef par rapport à la zone survolée, un dispositif de visualisation, et un calculateur.
Ce système selon l’invention est ainsi configuré pour la mise en œuvre du procédé d’aide au pilotage d’un aéronef en vol précédemment décrit. Ce système peut être installé sur un aéronef au moment de sa fabrication ou bien être ajouté à un aéronef déjà en service afin d’améliorer sa sécurité et permettre au pilote de visualiser facilement et en totalité une aire d’atterrissage et son environnement.
L’assemblage de sortie peut comprendre un pignon alésé couplé à l’assemblage d’entrée par une denture extérieure et un entraineur central, montés l’un par rapport à l’autre en liaison glissière axiale, l’entraineur comportant des moyens d’appui pour subir une poussée axiale dans un sens par une tige de commande et pour subir une poussée axiale par l’arbre d’entrée dans l’autre sens et des cannelures pour, sous l’effet des poussées axiales, le couplage et le découplage vis-à-vis d’une sortie du module de transmission. Cela permet d’avoir une action sur le module de commande en provenance de la partie opposée au volant, à l’autre extrémité de la vis sans fin, c’est-à-dire du côté du moteur électrique. En particulier, cela permet de mettre en place une position neutre, par laquelle la tige de commande pousse l’entraineur qui se désengage de l’arbre de sortie. Une poussée sur l’arbre d’entrée permet de réengager l’entraineur sur l’arbre de sortie.
En d’autres termes, la caractéristique visée permet d’introduire un mouvement supplémentaire, axial, pour commander un actionneur mécanique en translation sur l’axe, à l’aide d’un appui effectué par une face pleine. Un actionneur mécanique en translation peut être relié à un autre module de transmission de puissance, par exemple un moteur électrique, couplé à un même récepteur, par exemple une vis sans fin, que l’assemblage de sortie du module de transmission de puissance.
Un ressort peut être placé entre l’entraineur et le pignon alésé en sorte de s’opposer au glissement de l’entraineur vis à vis du pignon alésé quand l’arbre d’entrée se déplace vis-à-vis de l’assemblage de sortie. C’est une manière simple de s’assurer du bon déplacement des pièces à l’intérieur du mécanisme entre les différentes positions : d’une part on peut avoir un neutre, mais on peut aussi avoir deux rapports de vitesses différents.
Un ressort à lame du module de transmission peut être présent entre l’assemblage d’entrée et un palier reliant l’arbre d’entrée et le carter, retient l’arbre malgré le poids de celui-ci, et coopère avec une forme portée par l’arbre d’entrée pour signaler à un opérateur déplaçant axialement l’arbre d’entrée qu’il a atteint la première ou la deuxième position. Un tel ressort peut servir à maintenir l’arbre en position stable bien qu’il soit disposé verticalement, ce qui est une solution offerte à l’industriel qui utilise le module de transmission de puissance et le servomoteur associé. Si l’arbre est vertical, la gravité l’entraine vers le bas et il est nécessaire de le maintenir, ce que le ressort à lame proposé peut faire.
L’assemblage d’entrée peut être le porte-satellites du train épicycloïdal, et l’assemblage de sortie est le pignon solaire du train épicycloïdal. Il s’agit d’une disposition bien caractérisée de train épicycloïdal, mais d’autres dispositions d’entrée/sortie sont possibles. L’assemblage d’entrée peut être couplé sans réduction sur l’arbre d’entrée dans la première position. Cela est une solution simple de mise en œuvre. L’assemblage de sortie peut être couplé sans réduction sur un arbre de sortie du module de transmission. Cela est aussi une solution simple de mise en œuvre.
L’invention concerne aussi une utilisation d’un module de transmission de puissance mécanique tel que présenté ci-dessus et ci-après, pour la mise en service initiale d’un servomoteur électrique sur une vanne ou vantelle de contrôle d’un fluide circulant dans une canalisation, ou pour une manœuvre de sécurité sur ladite vanne, la vanne ou vantelle étant manœuvrée par l’intermédiaire d’un arbre de transmission portant une roue, l’arbre d’entrée étant couplé à un volant constituant une commande manuelle, l’assemblage de sortie étant couplé à une vis sans fin qui engraine la roue.
L’invention sera présentée plus en détails en lien avec les figures suivantes.
La montre une vue générale d’un ensemble servomoteur selon l’invention, vu en coupe longitudinale.
La montre un mode de réalisation d’un module de transmission de puissance selon l’invention, en position neutre, aucun rapport de vitesses n’étant engagé.
La montre le dispositif de la , dans une configuration d’engagement d’un rapport de vitesses d’un facteur 3:1.
La montre le dispositif de la , dans une configuration d’engagement d’une transmission directe de la puissance, sans démultiplication.
La montre un aspect d’un module de transmission de puissance selon les figures 2 à 4, en l’occurrence un mécanisme d’aide au maniement.