INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En particulier, les éléments de maintien 30 sont adaptés pour être fixés au moteur d’aéronef 2. Pour cela, les éléments de maintien 30 peuvent être fixés au berceau d’accueil 10 de manière amovible ou non et sont notamment adaptés pour supporter le poids du moteur d’aéronef 2 destiné à y être fixé. Les éléments de maintien 30 peuvent prendre la forme de montants s’étendant selon un axe vertical Z1 du berceau d’accueil 10.
Afin de permettre la fixation du moteur d’aéronef 2 aux éléments de maintien 30, ces derniers peuvent comprendre tout type de moyen de fixation connu de l’homme du métier, tels que des vis de fixation. En effet, un moteur d’aéronef comprend bien souvent des éléments d’attaches généralement fixées sur un axe transversal du moteur, permettant de reprendre le poids du moteur sur le dispositif de manutention et de transfert 1. Ces éléments d’attaches sont souvent positionnés sur une première partie avant du moteur et sur une deuxième partie arrière du moteur.
De plus, la fréquence d’utilisation du traitement de reconnaissance faciale est variable selon l’application 51, 52, 53 : - pour l’application 53 de démarrage du véhicule, la reconnaissance faciale s’effectuera uniquement à chaque démarrage du véhicule, - pour l’application 52 de gestion de transactions bancaires, la reconnaissance faciale pourra s’effectuer à plusieurs reprises entre deux démarrages de véhicule (par exemple lors de paiements successifs de péages).
Il serait ainsi acceptable pour l’usager du véhicule de se soumettre à un traitement de reconnaissance faciale potentiellement long (du fait d’un niveau d’authentification très poussé), sachant qu’il s’effectue une seule fois au démarrage du véhicule, alors qu’un traitement de reconnaissance faciale associé à une application utilisée plus fréquemment et/ou devant s’exécuter rapidement devra répondre à un compromis entre le niveau d’authentification requis et la rapidité de mise en œuvre de l’authentification.
Par ailleurs, l’utilisation des applications 51, 52, 53, peut s’effectuer selon une temporalité définie. Dans un mode de réalisation, on peut par exemple conditionner l’usage du système utilisateur 52 de gestion de transactions bancaires au fait que la transaction s’effectue durant un trajet ininterrompu entre la montée du conducteur dans le véhicule automobile (impliquant une sécurisation forte du traitement de reconnaissance faciale du conducteur pour le démarrage du véhicule) et le traitement reconnaissance faciale associée à la transaction bancaire. Ainsi, le niveau de sécurité du traitement de reconnaissance faciale associé à la transaction bancaire est renforcé par la condition préalable d’une authentification forte pour le démarrage du véhicule.
Le système de reconnaissance faciale 4 décrit dans ce document permet la mise en œuvre d’un traitement de reconnaissance faciale de niveau intermédiaire, pouvant par exemple être utilisé pour authentifier les prises de vues capturées pour le fonctionnement d’un système utilisateur 52 de gestion de transactions bancaires. A cet effet, le système de reconnaissance faciale 4 comprend un sous-système d’identification 6 et une unité de calcul 7 décrite plus loin dans ce document et mettant en œuvre un procédé d’authentification selon l’invention.
En outre, le système de reconnaissance faciale 4 peut comprendre des systèmes d’authentification alternatifs 8 équipant le véhicule ; les systèmes 8 peuvent être utilisés lors de reconnaissances faciales relatives à la sécurisation d’applications de l’ensemble d’applications 5, par exemple par l’application 53 de démarrage du véhicule.
Lorsque le système de reconnaissance faciale 4 reçoit une requête de reconnaissance faciale RRF, il transmet une requête d’identification RI au sous-système d’identification 6 et une requête d’authentification RA à l’unité de calcul 7 ou aux systèmes d’authentification alternatifs 8. Le traitement d’identification peut être exécuté avant le traitement d’authentification. Alternativement, certains traitements d’authentification peuvent être exécutés avant le traitement d’identification.
Dans un mode de réalisation, le fonctionnement du sous-système d’identification 6 peut être décrit en référence à la . L’identification d’une personne s’effectue à partir d’une prise de vue candidate.
Une prise de vue candidate est une prise de vue capturée par le capteur 2 qui est destinée à faire l’objet d’un traitement de reconnaissance faciale.
Dans la suite du document, le terme « prise de vue candidate » peut être utilisé pour désigner une prise de vue qui n’a pas encore été authentifiée ou qui est en cours d’authentification. Ce terme peut également désigner une prise de vue dans laquelle l’identité d’un conducteur n’a pas encore été déterminée.
Dans une première étape Id1, le sous-système d’identification 6 analyse la prise de vue candidate pour en extraire des marqueurs biométriques candidats. Les marqueurs biométriques constituent un identifiant unique d’une personne à partir de la géométrie de son visage et de ses expressions faciales. Des marqueurs biométriques candidats sont des marqueurs biométriques extraits d’une prise de vue candidate capturée par le capteur 2 et destinés à être comparés à une base de données de marqueurs biométriques pour l’identification d’un conducteur du véhicule automobile 100.
Dans une deuxième étape Id2, le sous-système d’identification 6 compare les marqueurs biométriques candidats aux marqueurs biométriques de chaque personne déjà enregistrée dans une base de données de marqueurs biométriques. Cette comparaison permet de déterminer un score de correspondance entre les marqueurs biométriques candidats et les marqueurs biométriques de chaque personne enregistrée dans la base de données.
Lorsque le score de correspondance entre les marqueurs biométriques candidats et les marqueurs biométriques d’une personne donnée est supérieur à un seuil minimum, dans une troisième étape Id3, le sous-système d’identification 6 détermine l’identité de la personne représentée dans la prise de vue candidate comme étant celle de la personne donnée.
Le sous-système d’identification 6 peut être commun à toutes les applications utilisatrices 51, 52, 53. Alternativement le système de reconnaissance faciale 4 pourrait comprendre différents sous-systèmes d’identification, chacun étant adapté aux besoins spécifiques d’une ou plusieurs applications utilisatrices 51, 52, 53.
Le capteur d’images 2 peut être une caméra de type RGB ou une caméra infrarouge. D’autres modes de réalisation du capteur 2 sont envisageables. Dans la suite du document, les images ou données représentatives des images issues du capteur 2 sont nommées « prises de vue ». Dans la suite du document, on assimile les images aux données représentatives de ces images.
Les prises de vues peuvent être par exemple une photo RGB ou infrarouge ou une vidéo RGB ou infrarouge.
Une photo ou une vidéo RGB (pour l’acronyme anglais « Red Green Blue ») est une photo ou une vidéo numérique dont la couleur de chaque pixel est définie selon un pourcentage de bleu, de vert et de rouge.
L'invention concerne également un signal d'un support de données, portant le produit programme d'ordinateur selon l’invention.
D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux figures annexées sur lesquelles : La , dont il a déjà été fait mention, montre l’architecture générale d’un dispositif de freinage d’urgence incorporé dans un véhicule selon l’état de la technique ; et, la représente un organigramme du fonctionnement du procédé selon l'invention, et, la représente une vue schématique d'une situation de conduite du véhicule.
Dans l’ensemble du texte les directions et orientations sont désignées en référence à un repère orthonormé direct XYZ classiquement utilisé en conception automobile, dans lequel X désigne la direction longitudinale du véhicule, dirigé vers l’avant, Y est la direction transversale au véhicule, dirigé vers la gauche et Z est la direction verticale dirigée vers le haut. Les notions « avant » et « arrière » sont indiquées en référence au sens de marche normal vers l’avant du véhicule. Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures.
Dans un mode de réalisation, le véhicule ego 1, autonome ou non, dispose d’un essieu avant directeur avec des roues avant et d’un essieu arrière ayant des roues arrière 10 avec lesquelles il peut être entraîné. Le véhicule 1 a un moteur à combustion interne et/ou électrique, qui entraîne les roues arrière via un engrenage, un arbre de transmission, un engrenage différentiel et des arbres d'entraînement de l'essieu arrière. Les roues du véhicule sont reliées à des moyens de freinage respectifs, qui peuvent être actionnés par un fluide sous pression. La direction des roues avant s'effectue au moyen d'un volant et d'un dispositif de direction disposé sur l'essieu avant.
En , l’organigramme du fonctionnement du procédé selon un mode préférentiel de l'invention est représenté. Le procédé de commande de freinage automatique d’urgence d’un véhicule automobile ego 1 comporte les étapes suivantes : - E0 : initialisation d’un niveau d’une réserve de freinage à une valeur prédéterminée, - E1a : initialisation à une valeur de temps prédéterminée d’un compteur de temps, - E2 : détermination d’une variable représentative de la dynamique du véhicule ego 1, - E3 : réception d’une requête de freinage automatique d’urgence, - E4 : activation d’un (premier) freinage automatique d’urgence, - E5 : consommation de la réserve de freinage et décrémentation du niveau de la réserve de freinage en fonction de la vitesse du véhicule ego Vego tant que ledit freinage automatique d’urgence est actif, - E6 : désactivation du freinage automatique d’urgence dès que la réception de la requête est interrompue ou que le niveau de la réserve de freinage est nul, - E7a et E7b : incrémentation d’un compteur de temps dès la désactivation du freinage automatique d'urgence et tant qu’aucun nouveau freinage automatique d’urgence n’est activé, - E1b : remise à la valeur de temps prédéterminée dudit compteur dès un seuil de temps prédéterminé atteint par le compteur de temps ou dès qu’un nouveau freinage automatique d’urgence est activé avant l’atteinte dudit seuil de temps, - E0 : réinitialisation de la réserve de freinage à la valeur prédéterminée dès que le compteur de temps dépasse le seuil de temps.
Le procédé représenté ici est embarqué dans un module de contrôle de freinage automatique d’urgence du module 3 de freinage automatique d’urgence, lequel est intégré préférentiellement au sein du contrôleur ADAS du système d’aide à la conduite 2, mais il peut également être intégré au contrôleur d’un des moyens de perception 4, tel que le contrôleur de la caméra par exemple.
Dans un mode non limitatif, à la mise en route du véhicule ego 1, le niveau de la réserve de freinage est initialisé à l’étape E0 à une valeur prédéterminée de vitesse relative. On appelle réserve de vitesse relative la réduction de vitesse disponible à l’instant t pour le véhicule ego, par opposition à une limitation du freinage automatique d’urgence conditionnée par une vitesse maximale du véhicule ego. Le terme de vitesse d’applique ici à la norme du vecteur vitesse du véhicule ego ||Vego||. La valeur prédéterminée de vitesse relative vaut entre 50 et 90 km/h, préférentiellement 80 km/h, cette valeur peut également être fonction de la situation de roulage, par exemple en roulage urbain, dont le cas d’usage est déterminé au moyen de la reconnaissance optique des panneaux de signalisation, la valeur prédéterminée de vitesse relative serait de 50 km/h alors qu’en roulage extra-urbain, la valeur prédéterminée de vitesse relative serait de 80 km/h.
En variante, la réserve peut aussi être initialisée à une valeur prédéterminée de temps de freinage de l’égo véhicule, cette réserve de temps correspondant à l’instant t, au temps de freinage autorisé du véhicule ego. Ce temps peut être basé sur le temps avant collision TTC (de l’acronyme anglo-saxon « Time To Collision ») calculé par ailleurs et reçu par le module de contrôle de freinage automatique d’urgence, mais préférentiellement ce temps de freinage d’urgence est calculé comme étant le temps de freinage nécessaire en approximant la décélération en freinage automatique d’urgence à 1g pour une réduction de la vitesse du véhicule égo 1 ici de la totalité de la réserve, soit ici 80km/h, au moyen par exemple d’un modèle à accélération ou vitesse constante du comportement de la cible.
En variante, la réserve peut aussi être initialisée à une distance, cette réserve correspondant, à l’instant t, à la distance autorisée de freinage d’urgence pour le véhicule ego. Cette distance peut être basée sur la distance avant collision DTC (de l’acronyme anglo-saxon « Distance To Collision ») calculée par ailleurs et reçue par le module de contrôle de freinage automatique d’urgence, mais préférentiellement, comme précédemment, cette distance de freinage d’urgence est calculée comme étant la distance de freinage parcourue en approximant la décélération en freinage automatique d’urgence à 1g pour une réduction de la vitesse du véhicule égo 1 ici de 80km/h, au moyen par exemple d’un modèle à accélération ou vitesse constante du comportement de la cible.
Toutes ces variantes permettent de raisonner en relatif et non pas en absolu, tel que c’est le cas lorsque le freinage automatique d’urgence est conditionné par une vitesse maximale du véhicule ego, puisqu’il est question de réserve qu’elle soit en vitesse, durée ou distance de freinage automatique d’urgence.
Ainsi, si la réserve de vitesse relative est de 80km/h, et que le véhicule ego 1 circulant à 130km/h freine sur un véhicule cible roulant à 60km/h, alors le véhicule ego bénéficiera du freinage automatique d’urgence jusqu’à atteindre la fin de requête de freinage et il lui restera dans sa réserve 10 km/h.
L’étape E1a d’initialisation à une valeur de temps prédéterminée, ici zéro, du compteur de temps a préférentiellement lieu simultanément à l’étape E0 d’initialisation du niveau de la réserve et permet de compter de manière incrémentale, lors de l’étape ultérieure E7a et E7b pour des raisons de simplification et de manière à permettre aisément la gestion de seuils de temps, mais ce compteur pourrait également être initialisé à la valeur prédéterminée du seuil de temps en étape E1a et E1b et décrémenté (c’est à dire incrémenté négativement) en étape E7a et E7b.
L’étape E2 de détermination d’une variable représentative de la dynamique du véhicule ego 1 a lieu à chaque pas de temps, avec un cadencement toutes les 10 millisecondes par exemple. La variable représentative de la dynamique du véhicule correspond préférentiellement à la norme du vecteur vitesse du véhicule ego 1 puisque la réserve de freinage est dans cet exemple exprimée en vitesse. De même, si la réserve de freinage est exprimée en distance, la vitesse du véhicule ego 1 constitue une variable représentative de la dynamique à prendre en considération afin de calculer la distance parcourue par le véhicule ego de manière sécuritaire au moyen d’un modèle tel que précédemment décrit par exemple, et si la réserve est exprimée en durée il n’est pas utile d’acquérir de variable représentative de la dynamique spécifique puisque la réserve se décrémente temporellement directement.
Ainsi, dès qu’une cible 6 est détectée (étape non représentée), la cible 6 est dynamiquement caractérisée, , et en fonction de ces caractéristiques une première requête de freinage automatique d’urgence, qui est un freinage sécuritaire, est envoyée par un module du système 2 d’assistance ADAS vers le module 3 de freinage automatique d’urgence, qui va réceptionner à l’étape E3 cette première requête de freinage automatique d’urgence relative à la cible détectée. Sur réception de cette requête est activée à l’étape E4 le premier freinage automatique d’urgence, c’est-à-dire que le module 3 de freinage automatique d’urgence l’autorise, la réserve étant pleine, et transmet la commande de freinage automatique d’urgence au système de pilotage 5 des moyens de freinage et plus particulièrement au contrôleur VDC qui pilotera en soit en consigne de décélération (g) , soit en couple (Nm) les moyens de freinage de manière à exécuter la commande de freinage automatique d’urgence allant jusqu’à une force de 1g.
Tant que la requête perdure et que le premier freinage automatique d’urgence est activé, la réserve de freinage est consommée à l’étape E5 ce qui se traduit par une décrémentation du niveau de la réserve de freinage en fonction de la vitesse du véhicule ego, sachant qu’il y a désactivation du freinage automatique d’urgence à l’étape E6 dès que la réception de la requête est interrompue ou que la réserve de freinage est épuisée, c’est-à-dire que son niveau est nul. Ainsi, la réserve de freinage décroît en fonction de la vitesse relative, reçue par la loi de commande toutes les 10ms, à chaque pas de temps de 10 ms la décrémentation du niveau de la réserve de freinage entre un pas de temps courant et un pas de temps précédent est donc calculé par retranchement à la réserve courante Reserve (t) la différence entre la norme du vecteur vitesse de l’ego Vego au pas de temps précédent t-1 et la norme du vecteur vitesse de l’égo Vego au pas de temps courant t si elle est positive, c’est-à-dire selon l’équation Réserve(t) = Réserve(t-1) – (||Vego(t-1)|| - ||Vego(t)||) , si ||Vego(t-1)|| - ||Vego(t)|| positif
et ce, jusqu’à, soit son épuisement total, relâchant l’action des freins et inhibant l’action de freiner automatiquement pendant un délai déterminé à l’avance et correspondant au seuil de temps prédéterminé, soit la requête peut être interrompue pour cause notamment de succès du freinage ou perte de la cible, la valeur de la réserve demeurant alors figée à sa valeur de l’instant précédent. La vitesse, c’est-à-dire la norme du vecteur vitesse du véhicule ||Vego||, qui est utilisée ici, est d’autant plus disponible qu’elle transite sur le réseau CAN et constitue une variable très robuste puisqu’elle bénéficie du niveau d’ASIL B de l’acronyme anglo-saxon « Automative Safety Integrity Level ». Contrairement à une réserve en temps ou en distance, la réserve en vitesse est préférée car elle permet de s’affranchir d’hypothèse sur le véhicule ego 1 (a minima modèle à accélération ou vitesse constante du comportement du véhicule ego) quand bien même l’hypothèse peut être dynamique en se mettant à jour à chaque pas de temps en fonction de la vitesse ou de l’accélération du véhicule ego 1.
- la est une représentation schématique d’un dispositif selon l’invention,
- la est un exemple de chronogramme montrant l’évolution temporelle du comptage neutronique après une impulsion de neutrons rapides du générateur enregistré avec le dispositif de la ,
- la représente des courbes modélisées montrant la relation entre la porosité hydrogène de la région d’intérêt et le nombre total de neutrons mesurés durant le premier intervalle temporel par le dispositif de la pour différentes teneurs en uranium,
- la représente des courbes modélisées montrant la relation entre la teneur en uranium de la région d’intérêt et le nombre total de neutrons mesurés durant le deuxième intervalle temporel par le dispositif de la pour différentes porosités, et
- la représente des chronogrammes montrant l’évolution temporel du comptage neutronique enregistré avec le dispositif de la pour différentes teneurs en uranium et porosités hydrogène.
Dans la suite de la description, toutes les simulations numériques sont effectuées en utilisant un code modélisant le transport des neutrons et plus largement toutes les interactions entre la matière et les différents rayonnements. Le code utilisé est par exemple le code Monte-Carlo N-Particle (MCNP) [MCNP6TM, User’s manual – Version 1.0 - LA-CP-13-00634, Rev. 0 – May 2013 – Denise B. Pelowitz, editor Los Alamos National Laboratory].
La représente de manière schématique un dispositif 10 d’évaluation en forage d’une teneur en uranium et d’une porosité hydrogène d’une région d’intérêt 12 d’une formation géologique.
La région d’intérêt 12 est traversée par un forage 14. Par souci de simplification, le forage 14 est représenté sur la vertical, c’est-à-dire avec un pendage égal à 90°. En variante, le forage 14 n’est pas vertical et présente un pendage et un azimut quelconques.
Le forage 14 est réalisé au travers d’une pluralité de formations géologiques. Par exemple, le forage 14 est réalisé à des fins d’exploration pour rechercher un éventuel gisement d’uranium. En variante, le forage 14 est réalisé à des fins de développement d’un gisement identifié. Les informations collectées dans le forage 14 sont alors utilisées pour l’estimation des réserves d’uranium du gisement. Le forage 14 est rempli de fluide, par exemple de l’eau, au moins en regard de la région d’intérêt 12.
Le dispositif 10 comprend une sonde 16 destinée à être insérée dans le forage 14 en regard de la région d’intérêt 12, une installation de surface 18 permettant de déplacer la sonde 16 le long du forage 14 vers le haut et vers le bas selon la direction d’extension du forage 14. Par exemple, l’installation de surface 18 comprend un treuil 20 et un dispositif 22 adapté pour connaître la position de la sonde 16 à l’intérieur du forage 14, par exemple une roue codeuse. La sonde 16 est reliée par un câble 24 à l’installation de surface 18. Le câble 24 permet à la fois le déplacement de la sonde 16 à l’intérieur du forage 14, l’alimentation électrique de la sonde 16 et le transfert vers la surface des mesures réalisées par la sonde 16.
Le dispositif 10 comprend en outre une unité de comptage neutronique 26 connectée à la sonde 16, une unité d’évaluation de la porosité hydrogène 28 et une unité d’évaluation de la teneur en uranium 30. Ces unités 26, 28, 30 sont par exemple intégrées dans la sonde 16 ou déportées en surface comme illustré schématiquement sur la .
De préférence, le dispositif 10 comprend en outre un excentreur 32 adapté pour plaquer la sonde 16 contre une paroi 34 du forage 14.
La sonde 16 comprend un générateur de neutrons pulsé 36, un unique détecteur de neutrons sensible essentiellement aux neutrons thermiques 38, et un dispositif de blindage 40 constitué d’un matériau absorbant des neutrons thermiques entourant le détecteur de neutrons 38.
De préférence, la sonde 16 comprend un dispositif de modération 42 disposé entre le dispositif de blindage 40 et le détecteur de neutrons 38.
La sonde 16 s’étend selon une direction principale d’élongation L. Lorsque la sonde 16 est à l’intérieur du forage 14, la direction principale d’élongation L est sensiblement confondue avec la direction principale d’élongation du forage 14.
Le générateur de neutrons pulsé 36 est configuré pour émettre au moins une impulsion de neutrons. Au moins une partie des neutrons est émis vers la région d’intérêt 12, le générateur de neutrons pulsé 36 émettant les neutrons de façon isotrope. De préférence, le générateur de neutrons 36 est configuré pour émettre une pluralité d’impulsions de neutrons formant un signal périodique.
La illustre de manière détaillée un tel dispositif d’amortissement et d’arrêt 23 fixé à une des parois composites 20 de la structure interne fixe 7.
La paroi composite 20 comprend une première peau 30 s’étendant en regard de la partie froide 8 et une seconde peau 32 s’étendant en regard de la partie chaude 12, ainsi qu’un ensemble médian 34 formant une pluralité de cellules entre les première et seconde peaux 30, 32.
Le dispositif d’amortissement et d’arrêt 23 est situé dans la partie chaude 12, et nécessite un refroidissement afin de prévenir des dommages en cas d’élévation trop forte de la température.
Le dispositif d’amortissement et d’arrêt 23 est fixé à la paroi composite 20 au moyen d’organes de fixation 36 traversants les première et seconde peaux 30, 32, ce qui permet de les refroidir au contact du flux d’air circulant dans la partie froide 8.