INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le système électrochimique dans lequel est mis en œuvre l’électrode selon l’invention peut être notamment un accumulateur électrochimique rechargeable, en particulier un accumulateur ou une batterie au lithium.
De préférence, cet accumulateur électrochimique rechargeable comprend, outre l’électrode organique positive ou négative telle que définie précédemment comprenant un matériau de type carboxylate de métal alcalin selon l’invention, une électrode négative ou positive ne comprenant pas un matériau de type carboxylate de métal alcalin selon l’invention, et un électrolyte.
L’invention va maintenant être décrite au moyen des figures et exemples suivants, donnés bien entendu à titre illustratif et non limitatif de l’invention.
Selon un mode de réalisation, l’évent est positionné plus proche, selon une direction transversale, de l’axe longitudinal médian X que d’une extrémité latérale de la machine de manutention du deuxième côté et en-dessous d’un bord supérieur du dispositif de manutention de charge, dans une position abaissée, afin d’éviter que l’évent ne soit obturé en cas de retournement de la machine de manutention.
Selon un mode de réalisation, le caisson comporte une bouche d’entrée d’air qui est de préférence ménagée à l’avant du caisson.
Selon un mode de réalisation, l’évent est positionné dans une portion arrière supérieure du caisson.
Selon un mode de réalisation, l’évent est disposé plus vers l’arrière que la cabine de conduite selon la direction longitudinale. Ceci permet d’assurer que les éventuelles fuites d’hydrogène soient évacuées à distance de la cabine de conduite.
Selon un mode de réalisation, l’évent est positionné au-dessus de la roue de l’essieu arrière qui est positionnée du deuxième côté.
Selon un mode de réalisation, l’évent est orienté vers le haut et incliné de telle sorte que, la direction du flux de gaz, en projection dans un plan transversal, présente une inclinaison vers l’extérieur d’un angle compris entre 5 et 45° par rapport à une droite verticale dudit plan transversal et, en projection dans un plan longitudinal, présente une inclinaison vers l’arrière d’un angle compris entre 5 et 45° par rapport à une droite verticale dudit plan longitudinal.
Selon un mode de réalisation, le caisson comporte une paroi supérieure qui présente une pente, la pente étant nulle ou de préférence croissante de l’avant vers l’arrière, selon la direction longitudinale de la machine de manutention. Ceci évite la création de poches de gaz dans le caisson.
Selon un mode de réalisation, le réservoir comporte une vanne de vidange pour vider l’hydrogène du réservoir, la vanne de vidange étant, de préférence, raccordée à un circuit de vidange agencé pour conduire l’hydrogène du réservoir vers l’évent.
Selon un mode de réalisation, la pile à combustible comporte une vanne de vidange pour vider l’hydrogène de la pile à combustible, la vanne de vidange étant, de préférence, raccordée à un circuit de vidange agencé pour conduire l’hydrogène de la pile à combustible vers l’évent.
Selon un mode de réalisation, la machine de manutention comporte au moins deux moteurs respectivement configurés pour actionner le dispositif de manutention de charge et déplacer la machine de manutention.
Selon un mode de réalisation, la machine de manutention comporte deux moteurs électriques qui sont respectivement accouplés à l’essieu avant et à l’essieu arrière par un dispositif de transmission.
Selon un mode de réalisation, la machine de manutention comporte un moteur électrique qui est accouplé à l’essieu avant et à l’essieu arrière par un dispositif de transmission.
Selon un mode de réalisation, le moteur pour actionner le dispositif de manutention de charge est un moteur entraînant une pompe hydraulique, la pompe hydraulique étant raccordée à un ou plusieurs vérins hydrauliques agencés pour déplacer un bras de levage du dispositif de manutention de charge.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de manutention de charge comporte un bras de levage qui s’étend dans un plan longitudinal entre le caisson et la cabine de conduite et qui est monté articulé sur le châssis selon un axe de pivotement P transversal.
Selon un mode de réalisation, le bras de levage est monté articulé aux deux longerons, entre ceux-ci, de façon à être mobile à pivotement par rapport aux deux longerons autour d’un axe de pivotement P, transversal.
Selon un mode de réalisation, le bras de levage est un bras télescopique.
Dans une première étape 51, le déclenchement d’au moins un clignotant du premier véhicule est détecté.
Dans une deuxième étape 52, un indicateur de pertinence d’un deuxième véhicule correspondant à un véhicule cible du système ACC est déterminé suite à la détection du déclenchement du au moins un clignotant, l’indicateur de pertinence étant déterminé en fonction d’un temps inter-véhicules courant entre le premier véhicule et le deuxième véhicule.
Dans une troisième étape 53, le système ACC est contrôlé en fonction de l’indicateur de pertinence.
Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la , 2 et/ou 3 s’appliquent aux étapes du procédé de la .
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’un véhicule, par exemple un véhicule autonome, qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
La présente invention concerne également un système de régulation adaptative de vitesse pour véhicule comprenant le dispositif 4 de la .
La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 4 de la ou le système de régulation adaptative de vitesse pour véhicule ci-dessus.
Régulateur de vitesse adaptatif pour réguler la vitesse d’un véhicule porteur se rapprochant d’un véhicule cible lent La présente invention a trait aux dispositifs d'aide à la conduite d'un véhicule automobile, et plus particulièrement aux régulateurs de vitesse adaptatifs et aux véhicules automobiles équipés de tels dispositifs.
Un régulateur de vitesse adaptatif (plus connu sous le nom anglais « Adaptive Cruise Control» ou ACC) ajuste automatiquement la vitesse du véhicule porteur en fonction d'une vitesse de référence et une distance inter-véhicule (ou, de manière équivalente, un temps inter-véhicule) de référence entre le véhicule porteur et le véhicule qui le précède utilisé comme véhicule cible. Ainsi, en présence d'un véhicule cible, le régulateur de vitesse adaptatif régule, en plus de la vitesse du véhicule porteur, la distance le séparant du véhicule cible. En l'absence d'un véhicule cible, la vitesse du véhicule porteur est sensiblement égale à la vitesse de référence.
Cependant, un inconvénient majeur des régulateurs de vitesse adaptatifs existants est la gestion de l'accostage ou l'approche d'un véhicule cible relativement lent par rapport au véhicule porteur. C'est typiquement le cas d'un véhicule porteur circulant à une première vitesse (par exemple, 130 km/h) qui rattrape un camion circulant à une deuxième vitesse bien inférieure à la première (par exemple, 80 km/h). Dans ce cas, le régulateur de vitesse adaptatif est configuré pour systématiquement ralentir, selon une loi de commande prédéfinie, suffisamment tôt pour placer le véhicule porteur derrière le véhicule cible à la distance inter-véhicule de référence.
Plus généralement, pour stabiliser un véhicule porteur rapide derrière un véhicule cible lent à une distance de référence, les régulateurs de vitesse adaptatifs connus sont configurés pour réguler la vitesse du véhicule porteur selon une loi de commande prédéfinie sans aucune autre considération.
Un objet de la présente invention est de pallier au moins en partie les inconvénients précités des régulateurs de vitesse adaptatifs de l’art antérieur.
A cet effet, il est proposé, en premier lieu, un régulateur de vitesse adaptatif pour réguler la vitesse d'un premier véhicule automobile apte à circuler sur une première voie de circulation d'une route dans un premier sens de circulation, ce régulateur de vitesse adaptatif comprenant - un premier capteur apte à déterminer la vitesse d'un deuxième véhicule automobile circulant devant le premier véhicule automobile sur la première voie de circulation dans le premier sens de circulation; - un deuxième capteur apte à déterminer si la route comprend une deuxième voie de circulation adjacente à la première voie de circulation, le sens de circulation sur la deuxième voie de circulation étant le premier sens de circulation; ce régulateur de vitesse adaptatif étant configuré pour réguler, lorsque la vitesse du deuxième véhicule automobile est inférieure d'au moins une valeur prédéfinie à la vitesse du premier véhicule automobile, la vitesse du premier véhicule automobile - selon une première loi de commande lorsqu'il est déterminé que la route comprend ladite deuxième voie de circulation; - selon une deuxième loi de commande différente de la première loi de commande lorsqu'il est déterminé que la route ne comprend pas ladite deuxième voie de circulation.
Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaison : - la première loi de commande régule la vitesse du premier véhicule automobile de sorte que ce premier véhicule automobile ait une accélération négative décroissante ; - la deuxième loi de commande régule la vitesse du premier véhicule automobile de sorte que ce premier véhicule automobile ait une accélération négative croissante ; - le deuxième capteur est configuré pour déterminer si la route est à chaussées séparées ou non ; - la valeur prédéfinie est un pourcentage de la vitesse du premier véhicule automobile et/ou d'une limitation de vitesse applicable sur la route ; - la valeur prédéfinie est une constante ; - le deuxième capteur comprend un capteur d'image, un module de communication véhiculaire, et/ou un module de navigation.
Il est proposé, en deuxième lieu, un véhicule automobile comprenant le régulateur de vitesse adaptatif présenté ci-dessus.
En détails, dans la deuxième voie VC2, le produit entre le premier facteur et le deuxième facteur est accumulé dans la partie droite du registre de sortie R4d, à partir des données contenues dans la partie droite du premier registre R3d et dans la partie gauche du deuxième registre R7d, tel que « R4d+=R3d*R7g ». Et, le produit entre l’autre premier facteur et l’autre deuxième facteur est accumulé dans la partie gauche du registre de sortie R4g, à partir des données contenues dans la partie gauche du premier registre R3g et dans la partie droite du troisième registre R6d, tel que « R4g+=R3g*R6d ».
A cet égard, le calculateur matériel CAL peut comporter un circuit de sélection SWT configuré pour distribuer les accès au deuxième registre R7 et au troisième registre R6, à la première voie de calcul VC1 et à la deuxième voie de calcul VC2. Le circuit de sélection SWT est configuré pour distribuer distinctement les parties gauches et droites desdits registres R7, R6.
Dans la première opération OP1, la distribution est faite de sorte que la partie gauche MACg de la première voie VC1 reçoit en entrée la partie gauche du premier registre R3g et la partie gauche du deuxième registre R7g ; la partie droite MACd de la première voie VC1 reçoit en entrée la partie droite du premier registre R3d et la partie droite du deuxième registre R7d. Tandis que la partie gauche MACg de la deuxième voie VC2 reçoit en entrée la partie gauche du premier registre R3g et la partie droite du troisième registre R6d ; et la partie droite MACd de la deuxième voie VC2 reçoit en entrée la partie droite du premier registre R3d et la partie gauche du deuxième registre R7g.
Ainsi la première voie VC1 a accès aux deuxièmes facteurs de l’opération correspondante contenus dans le deuxième registre R7, et la deuxième voie VC2 a accès aux deuxièmes facteurs de l’opération correspondante contenus dans le deuxième registre R7g et dans le troisième registre R6d.
Simultanément aux calculs de multiplication-accumulation parallèles dans les deux voies de calculs VC1, VC2, le calculateur matériel CAL est configuré pour effectuer, dans le premier registre R3, un chargement de la paire de premiers facteurs correspondant au calcul de la prochaine opération OP2 (figures 4 et 5) de la première voie VC1 et de la deuxième voie VC2 ; ainsi que, dans le deuxième registre R7, un seul autre chargement de la paire de deuxièmes facteurs correspondant au calcul de l’opération suivant la prochaine opération OP2 de la première voie VC1.
En conséquence, lors de la prochaine opération OP2, le deuxième registre R7 et le troisième registre R6 contiendront des deuxièmes facteurs d’une manière comparable à leur contenu au commencement de la première opération OP1.
La illustre le principe de mise en œuvre des calculs dans la première voie VC1 et dans la deuxième voie VC2, lors de la prochaine opération après la première opération OP1, c’est-à-dire lors de la deuxième opération OP2.
On rappelle qu’à l’issue des chargements effectués lors de la première opération OP1, le premier registre d’entrée R3 contient les données d’entrée , le deuxième registre d’entrée R7 contient les coefficients et correspondant aux produits pour les données d’entrée de l’opération suivant la deuxième opération OP2, dans la première voie VC1. Le troisième registre R6 n’a pas été chargé avec de nouvelles données, et contient donc les coefficients et , correspondant aux produits pour les données d’entrée de l’opération suivant la première opération OP1, dans la première voie VC1, c’est-à-dire la deuxième opération OP2 en cours dans la première voie VC1.
Lors de la deuxième opération OP2, avec les données d’entrée , les coefficients et pour la première VC1 sont contenus dans le troisième registre R6. Pour les mêmes données d’entrée , le coefficient utilisé par la deuxième voie VC2 est contenu dans le troisième registre R6, et le coefficient utilisé par la deuxième voie VC2 est contenu dans le deuxième registre R7.
On se réfère à la , illustrant le calculateur matériel CAL dans le cadre de la mise en œuvre de la deuxième opération OP2, suivant (après) la première opération OP1.
Dans la première voie VC1, l’opération de multiplication-accumulation est mise en œuvre de sorte que les deux produits entre les premiers facteurs contenus dans le premier registre R3 et les deuxièmes facteurs contenus dans le troisième registre R6 sont accumulés dans le registre de sortie R0 de la première voie VC1.
En détails, la multiplication-accumulation dans la partie droite du registre de sortie R0d de la première voie VC1 s’exprime « R0d+=R3d*R6d », et la multiplication-accumulation dans la partie gauche du registre de sortie R0g s’exprime « R0g+=R3g*R6g ».
En détails, la multiplication-accumulation dans la partie droite du registre de sortie R4d de la deuxième voie VC2 s’exprime « R4d+=R3d*R6g », et la multiplication-accumulation dans la partie gauche du registre de sortie R4g s’exprime « R4g+=R3g*R7d ».
Là encore, le circuit de sélection SWT est configuré pour faire la distribution de sorte que la partie gauche MACg de la première voie VC1 reçoit en entrée la partie gauche du premier registre R3g et la partie gauche du troisième registre R6g ; la partie droite MACd de la première voie VC1 reçoit en entrée la partie droite du premier registre R3d et la partie droite du troisième registre R6d. Tandis que la partie gauche MACg de la deuxième voie VC2 reçoit en entrée la partie gauche du premier registre R3g et la partie droite du deuxième registre R7d ; et la partie droite MACd de la deuxième voie VC2 reçoit en entrée la partie droite du premier registre R3d et la partie gauche du troisième registre R6g.
Optionnellement, on calcule une durée ajustée avec une marge de sécurité DE3 en ajoutant une marge de sécurité MS, par exemple de 20 ms.
Finalement, on transmet l’information d’arrêt physique du moteur 11 au calculateur 21 lorsque ledit premier comptage temporel CT1 a atteint ladite durée ajustée DE2, lors d’une étape 214.
L’invention présent l’avantage de produire une détection d’arrêt du moteur 11 à combustion interne dans un délai certes plus important qu’avec le procédé de synchronisation dans lequel le capteur 14 de la première roue dentée 131, à savoir celui dédié au vilebrequin 13, est opérationnel, mais ce délai reste néanmoins réduit par rapport aux procédés de synchronisation alternatifs de l’état de la technique. Ainsi, il n’est plus nécessaire de désactiver le système « Start & Stop » permettant ainsi d’économiser du carburant.
En référence à la , il est représenté, sous forme graphique, la mise en œuvre du procédé d’estimation de l’arrêt physique du moteur 11 à combustion interne selon l’invention, dans un exemple de réalisation non limitatif. La courbe C1 représente la vitesse de rotation du vilebrequin 13 en fonction du temps selon le procédé de synchronisation mis en œuvre lorsque le capteur 14 de la première roue dentée 131 est opérationnel et la courbe C2’ représente la vitesse de rotation de l’arbre à cames 12 en fonction du temps. La courbe C1 est identique à celle présentée sur la . Elle est montrée sur la dans un but de comparaison. En effet, dans le cadre de la présente invention, le capteur 14 de la première roue dentée 131 est défaillant dans cet exemple de réalisation. Le seuil prédéterminé SP est fixé à 200 tr/ min. Autour de cette valeur de seuil prédéterminé SP, les deuxième front CAM2, quatrième front CAM4 et cinquième front CAM5 de la deuxième roue dentée 121 présentent respectivement une vitesse de rotation de 284 tr/min, 215 tr/ min et 107 tr/mn. On mémorise le numéro de front présentant une première vitesse de rotation supérieure au seuil prédéterminé SP. Dans le cas d’espèce, il s’agit du quatrième front CAM4 qui présente une première vitesse de rotation VE1 de 215 tr/min. On déclenche ensuite un comptage temporel CT1 à un instant T0 pour le quatrième front CAM4. On mesure la durée D2 entre le deuxième front CAM2 et le cinquième front CAM5, dans le cas d’espèce ladite durée D2 est de 330 ms. On calcule un gradient additionnel de vitesse GR2 selon la formule F1, mentionnée précédemment. Le gradient additionnel de vitesse GR2 est ainsi égal à (107-284) / 330 soit -536 tr/min/s. On obtient de ladite base de données BD, pour le quatrième numéro de front CAM4, ladite durée d’apprentissage D1, par exemple 580 ms, et ledit gradient additionnel de vitesse GR2 associé. On calcule ensuite une durée estimative DE1 en appliquant la formule F2, décrite précédemment. La durée estimative DE1 est ainsi égale à (215-200) / 536, soit 28 ms. On calcule une durée ajustée DE2 en soustrayant 28 ms à ladite durée d’apprentissage D1, soit 552 ms. On ajoute, optionnellement, une marge de sécurité de 20 ms. Finalement, on transmet l’information d’arrêt physique du moteur 11 au calculateur 21 lorsque ledit premier comptage temporel CT1 a atteint ladite durée ajustée DE2 à un temps T1.
Un autre objet de l’invention concerne un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé selon l’invention, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. Le programme peut être chargé un ordinateur de bord.
Procédé d’estimation de la pression atmosphérique pour un moteur à combustion interne La présente divulgation concerne un procédé d’estimation de la pression atmosphérique pour un moteur à combustion interne.
La présente divulgation relève du domaine de la gestion des moteurs à combustion interne, notamment dans le domaine automobile au sens large, c’est-à-dire tout type de véhicule se déplaçant sur route tel une automobile, une motocyclette, un camion, etc. propulsé par un moteur à combustion interne.
Il est connu de déterminer la pression atmosphérique à partir de données d’un capteur de pression disposé dans un collecteur d’air d’admission, c’est-à-dire entre un boitier papillon contenant une vanne papillon et une soupape d’admission. Un tel capteur de pression est utilisé pour déterminer le flux d’air d’alimentation. À partir d’une mesure de pression de ce capteur, généralement au point mort bas, il est alors possible de déterminer un flux d’air entrant dans le moteur, ou le remplissage en air du moteur, en fonction du résultat de la mesure et aussi du régime moteur et de la position de la vanne papillon.
Avec ce même capteur de pression, il est possible d’estimer, toujours en fonction du régime moteur et de la position d’ouverture de la vanne papillon, la pression atmosphérique en mesurant la pression un peu avant le point mort haut croisement, c’est-à-dire le point mort haut pour lequel toutes les soupapes concernées (admission et échappement) sont ouvertes, par exemple 30° CRK avant ce point mort haut.
En fin de phase d’échappement, avant le début de l’admission et pendant celle-ci, des pulsations de pression peuvent être observées. L’amplitude de ces pulsations varie avec la charge du moteur. Du fait de ces pulsations, lorsque la pression est mesurée pour déterminer la pression atmosphérique, cette mesure peut être réalisée selon les cas en tout point d’une pulsation, à la valeur maxi de cette pulsation, à une valeur mini ou bien toute valeur intermédiaire. Dans certaines configurations moteur et dans certaines conditions (charge moteur, régime) la variation de pression entre un maximum de pulsation et un minimum de pulsation peut être de l’ordre de 100 mbar (soit environ 100 hPa).
Le document EP2037108A2 concerne un procédé d'acquisition et le traitement d'un signal de pression d'admission dans un moteur à combustion interne sans tubulure d'admission, le moteur à combustion interne ayant au moins un cylindre qui reçoit l'air frais à travers un conduit d'admission, qui est contrôlée par un papillon et qui comprend un capteur de pression relié à une unité de contrôle électronique. Pour déterminer la pression atmosphérique lorsque le moteur à combustion interne fonctionne et le papillon des gaz n'est pas complètement ouvert, les étapes suivantes sont réalisées : détermination d'un angle de début et d‘un angle de fin d'une fenêtre de mesure qui dépend de la vitesse du moteur, mesure, par l'intermédiaire du capteur de pression, de la pression d'induction instantanée à une pluralité d'angles de vilebrequin différents distribués dans la fenêtre de mesure ; détermination d‘un facteur de compensation dépendant de la vitesse du moteur et de la position du papillon des gaz, et détermination de la pression atmosphérique par application du facteur de compensation à la moyenne des pressions d'induction instantanée mesurées dans la mesure fenêtre.
Résumé La présente divulgation vient améliorer la situation. Elle a notamment pour but de fournir un procédé permettant de déterminer rapidement une pression atmosphérique.
Avantageusement, le procédé de détermination demandera peu de ressources informatiques au niveau l’électronique associée au moteur.
Avantageusement, le procédé sera utilisable tant à faible charge qu’à charge forte.
Il est proposé un procédé de détermination de la pression atmosphérique pour un moteur à combustion comportant au moins un cylindre alimenté en air par un dispositif d’admission comportant une vanne papillon et au moins une soupape d’admission d’air dans ledit cylindre ainsi qu’un capteur de pression mesurant une pression régnant entre ladite vanne papillon et ladite au moins une soupape d’admission, ledit procédé comportant les étapes suivantes : - mesure d’une première pression fournie par ledit capteur de pression à une position angulaire donnée du moteur, - détermination à partir de la pression mesurée et éventuellement d’autres paramètres tels un régime moteur et/ou une position de ladite vanne papillon d’une valeur estimée de la pression atmosphérique.