INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On a également illustré à la des crans de forme oblongue, rectangulaire et triangulaire. On a ici dans les trois exemples a = 0,6 mm et b = 0,3 mm. Les dimensions des crans sont les mêmes pour les trois modes de réalisation.
Les crans pourraient encore être de forme partiellement circulaire, polygonale, carrée, en forme de V ou de W.
Décalage angulaire au stator Par ailleurs, dans l’invention, les encoches 3 sont symétriques par rapport à un axe radial du stator, lequel s’étend dans un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal X du stator et passe par l’axe longitudinal X du stator.
- déploiement d’au moins une partie du dispositif de fixation à partir du cockpit via la surface transparente ouvrante pour fixer la protection thermique.
Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le procédé de fixation comprend en outre une étape d’attache de la protection thermique au moins partiellement autour du fuselage de l’aéronef avec les sangles d’attache.
- la est une vue schématique d’un système de protection thermique selon un premier mode de réalisation de l’invention, le système de protection thermique comprenant notamment au moins un dispositif à ventouse ;
- la est une vue schématique en perspective éclatée de l’un des dispositifs à ventouse de la ;
- la est une vue en coupe du dispositif de fixation à ventouse de la ;
- la est une vue schématique de la mise en œuvre d’un procédé de fixation du système de protection thermique de la ;
- la est une vue schématique en perspective d’un système de protection thermique selon un deuxième mode de réalisation de l’invention.
On a en effet illustré sur la un système de protection thermique 10 selon un premier mode de réalisation de l’invention.
Ainsi, comme cela est illustré sur cette , le système de protection thermique 10 selon l’invention est destiné à être déployé sur une partie extérieure d’un aéronef, en particulier sur l’extérieur du cockpit de l’aéronef et éventuellement sur une partie avant de l’aéronef, pour protéger des équipements électroniques/mécaniques disposés dans ces parties l’aéronef.
Dans le texte qui suit, par aéronef, on entend tout engin volant disposant d’un cockpit à partir duquel le pilotage de cet aéronef est effectué.
Par exemple, un tel aéronef peut être représenté par un avion, notamment un avion de ligne, un avion cargo ou alors un avion militaire, ou un hélicoptère.
De manière connue en soi, le cockpit d’un tel aéronef est équipé d’une pluralité de surfaces transparentes permettant au pilote ou à tout autre opérateur de regarder à l’extérieur de l’aéronef lors par exemple de son pilotage.
Dans l’exemple de la , seule une moitié du cockpit de l’aéronef est représentée. L’autre moitié est par exemple sensiblement symétrique à la moitié représentée.
Ainsi, dans l’exemple de cette figure, le cockpit comprend une surface transparente frontale 12 et deux surfaces transparentes latérales 14 et 16. Bien entendu, dans un cas général, le cockpit comprend en outre, au moins, une surface transparente frontale symétrique à la surface transparente frontale 12 et au moins deux surfaces transparentes latérales symétriques aux surfaces transparentes latérales 14, 16.
Par ailleurs, dans l’exemple de cette figure, chacune des surfaces transparentes 12 à 16 est vitrée. Autrement dit, chacune de ces surfaces transparentes 12 à 16 dispose d’une partie vitrée protégeant alors l’espace intérieur du cockpit de l’aéronef.
A cet effet, la présente invention se rapporte à un dispositif pour démonter un pommeau d’un levier de vitesse comportant, outre le pommeau à démonter, une tige, présentant une portion accessible, accessible depuis l’habitacle du véhicule, et une portion à extraire, emmanchée dans un perçage ménagé dans le pommeau, le dispositif comportant une première partie conçue pour permettre sa fixation sur le levier, le dispositif comportant une deuxième partie conformée pour prendre appui sur une surface d’appui disposée à proximité de l’une des extrémités de la portion accessible de la tige, le dispositif comportant en outre une troisième partie solidaire des première et deuxième parties, la troisième partie étant conçue pour s’étendre et éloigner les première et deuxième parties suivant au moins un axe parallèle à la portion de la tige emmanchée dans le pommeau, lorsque la première partie est fixée sur le levier et que la deuxième partie est en appui sur la surface d’appui, de sorte à provoquer l’extraction au moins partielle de la portion du perçage.
L’invention concerne également un procédé de démontage d’un pommeau d’un levier de vitesse consistant, dans un premier temps, à fixer un dispositif selon l’invention sur le levier de vitesse et, dans un deuxième temps, à actionner la troisième partie du dispositif afin d’éloigner les première et deuxième parties du dispositif afin de démonter le pommeau.
Ainsi, le dispositif selon l’invention permet de démonter le pommeau de la tige sur laquelle il est emmanché. Tandis que la première partie du dispositif permet de le fixer au levier de vitesse, par exemple à la tige, la deuxième partie est amenée en appui d’une surface d’appui. Le déploiement de la troisième partie permet d’éloigner les première et deuxième parties de sorte à exercer une pression sur le pommeau dans une direction, parallèle à la portion de la tige emmanchée, qui permet l’extraction de cette portion du pommeau. Ainsi, le dispositif permet la mise en œuvre du procédé selon l’invention afin de démonter le pommeau du levier de vitesse.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la première partie est conformée pour permettre la fixation du dispositif sur la tige.
Selon une possibilité, la première partie présente un corps cylindrique présentant un alésage et une première rainure longitudinale, l’alésage et la première rainure étant conformés pour permettre l’introduction de la tige dans l’alésage par la première rainure.
Selon une possibilité, la première partie présente une vis de serrage conformée pour serrer la tige dans le corps cylindrique.
Dans un mode de réalisation, la deuxième partie comporte une platine présentant une deuxième rainure ménagée sur un bord de la platine et dimensionnée pour accueillir la tige du levier de vitesse.
Avantageusement, la platine et la deuxième rainure sont dimensionnées pour permettre l’appui de la platine sur un épaulement disposé sur le pommeau, lorsque la première partie est fixée sur le levier de vitesse.
Selon une possibilité, la troisième partie comporte une vis sans fin dont la rotation modifie la distance entre les première et deuxième parties.
Avantageusement, la vis sans fin est actionnable par un écrou d’élongation.
la , représente une vue en perspective d’un dispositif selon l’invention.
Un dispositif 1 selon l’invention est conçu pour démonter un pommeau d’un levier de vitesse comportant, outre le pommeau à démonter, une tige présentant une portion accessible, accessible depuis l’habitacle lors d’une opération de démontage, et une portion à extraire emmanchée dans un perçage ménagé dans le pommeau.
Le dispositif 1 comporte une première partie 2 conçue pour permettre sa fixation sur le levier. Dans le mode de réalisation illustré sur la , la première partie 2 est conformée pour permettre la fixation du dispositif 1 sur la tige. A cet effet, la première partie 2 comporte un corps cylindrique 3 dans lequel est ménagé un alésage 4 cylindrique s’étendant suivant un axe longitudinal A dimensionné pour accueillir la tige du levier de vitesse. Le corps cylindrique 3 présente une première rainure 5 ménagée dans le corps cylindrique suivant un axe parallèle à l’axe longitudinal A de l’alésage 4, sur toute la hauteur du corps cylindrique 3, de sorte que la première rainure 5 permet le passage de la tige et permet d’engager le corps cylindrique 3 autour de la tige du levier de vitesse. La première partie 2 comporte également une vis de serrage 6 permettant de serrer la tige disposée dans l’alésage 4. A cet effet, la vis de serrage 6 est introduite par serrage dans l’alésage 4 suivant un axe perpendiculaire à l’axe longitudinal A. Afin de serrer la vis de serrage 6, cette dernière est prolongée par une poignée 7 terminée par un écrou de serrage 8. Afin d’assembler la poignée 7 et la vis de serrage 6 sur le corps cylindrique 3, une première bague 9 taraudée est soudée sur le corps cylindrique 3, autour d’un orifice de passage 10 permettant le passage de la vis de serrage 6. Le taraudage de la première bague 9 est évidemment adapté à la vis de serrage 6.
Le dispositif 1 comporte une deuxième partie 11 conformée pour prendre appui sur une surface d’appui disposée à proximité de l’une des extrémités accessibles de la tige. Par surface d’appui, il est entendu par exemple le plancher du véhicule ou toute autre surface de laquelle la tige fait saillie, ou encore une surface d’appui ménagée sur le pommeau, comme par exemple, un épaulement ménagé à la base du pommeau. Il est à noter que lorsque la première partie 2 est fixée sur la tige, la surface d’appui est disposée sur le pommeau. Dans un autre mode de réalisation, non illustré sur la figure, lorsque la première partie 2 est fixée sur le pommeau, la surface d’appui est disposée sur le plancher, par exemple, d’où fait saillie la tige.
La deuxième partie 11 comporte une platine 12 s’étendant suivant un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal A de l’alésage 4. La platine 12 présente une deuxième rainure 13 ménagée sur un bord 14 de la platine 12 et dimensionnée pour accueillir la tige du levier de vitesse. La deuxième rainure 13 présente une forme oblongue et s’étend sur une longueur permettant le passage d’une tige cylindrique droite, lorsque cette dernière est serrée dans l’alésage 4. Enfin, la platine 12 et la deuxième rainure 13 sont dimensionnées pour permettre l’appui de la platine 12 sur un épaulement disposé sur le pommeau, lorsque la première partie 2 est fixée sur le levier de vitesse, c’est-à-dire lorsque la tige est introduite dans la deuxième rainure 13.
- la plaque de rigidification peut être solidarisée fixement à la partie arrière de la doublure par soudage, clinchage ou collage.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant une partie avant délimitant un espace concave et à laquelle est solidarisé un capot du type de celui présenté ci-avant et contrôlant l’accès à cet espace concave.
illustre schématiquement, dans une vue en coupe dans un plan vertical et longitudinal, une partie d’un exemple de réalisation d’un capot selon l’invention installé devant un pare-brise d’un véhicule, et
illustre schématiquement, dans une vue du dessus, un exemple de doublure de capot équipée d’un exemple de plaque de rigidification.
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un capot CV, destiné à contrôler l’accès à un espace concave EC d’une partie avant d’un véhicule, et ayant une partie arrière dont l’enfoncement est limité lorsqu’elle est heurtée par une personne afin de limiter les dommages occasionnés à cette dernière.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le capot CV est destiné à équiper un véhicule de type automobile, comme par exemple une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout véhicule comportant une partie avant comprenant un espace concave dont l’accès doit être contrôlé par un capot installé devant un pare-brise.
On a schématiquement illustré sur la une partie d’un exemple de réalisation d’un capot CV selon l’invention, installé devant un pare-brise PB d’un véhicule, et destiné à contrôler l’accès à un espace concave EC défini dans la partie avant du véhicule. On notera que le pare-brise PB est installé globalement suivant la direction transversale du véhicule.
Par exemple, le groupe motopropulseur (ou GMP) du véhicule peut être installé dans cet espace concave EC. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, l’espace concave EC pourrait être un espace de rangement de type coffre avant.
Dans ce qui précède et ce qui suit la notion « d’avant » est définie par rapport à l’extrémité avant du véhicule, et la notion « d’arrière » est définie par rapport à l’extrémité arrière du véhicule (opposée à l’extrémité avant). Par conséquent, la partie avant d’un élément est (destinée à être) orientée vers l’extrémité avant du véhicule, tandis que la partie arrière de cet élément est (destinée à être) orientée vers l’extrémité arrière du véhicule. Par ailleurs, on dit qu’un premier élément est placé devant un second élément lorsque ce premier élément est situé plus près de l’extrémité avant du véhicule que le second élément.
Comme illustré sur la , un capot CV, selon l’invention, comprend une peau PC et une doublure DC destinée à accroître la rigidité de cette dernière (PC).
Par exemple, cette peau PC et cette doublure DC peuvent être réalisées en métal (possiblement différents). Par exemple, elles peuvent être réalisées par emboutissage de tôles en acier. Egalement par exemple, la peau PC peut avoir une épaisseur comprise entre 0,5 mm et 1 mm, et la doublure DC peut avoir une épaisseur comprise entre 1 mm et 1,5 mm.
La doublure DC est solidarisée fixement à la face interne FI de la peau PC de manière avoir sa face supérieure FS orientée vers cette face interne FI. Cette doublure DC peut, par exemple, permettre la fixation d’au moins un élément d’insonorisation et/ou d’isolation thermique. Par ailleurs, la doublure DC comprend une partie arrière PR, destinée à être placée devant le pare-brise PB, et comportant une zone concave ZC ayant une face ouverte FO en regard de la face interne FI de la peau PC.
Cette zone concave ZC s’étend globalement suivant la direction transversale du véhicule, devant le pare-brise PB. Elle est définie par emboutissage et destinée, par exemple, à participer à l’étanchéité transversale de l’espace concave EC de la partie avant du véhicule, par exemple en venant s’appuyer sur un joint d’étanchéité.
Selon l’invention, et comme illustré sur les figures 1 et 2, la partie arrière PR de la doublure DC comprend une plaque de rigidification PL qui est rapportée au niveau de la face ouverte FO. Cette plaque de rigidification PL est agencée de manière à limiter l’enfoncement du capot CV au niveau de la partie arrière PR en cas d’impact d’une personne.
On comprendra qu’en plaçant une plaque de rigidification PL au niveau de la face ouverte FO, on obtient une quasi-continuité de la face supérieure FS de la doublure DC dans la partie arrière PR, et non plus une discontinuité au niveau de la zone concave ZC. Par conséquent, lorsqu’une personne heurte le capot CV au niveau de la partie arrière PR, par exemple avec sa tête, la probabilité qu’elle provoque un enfoncement du capot CV est notablement réduite, voire quasi nulle. La probabilité que la personne rencontre un « point dur » sur son trajet vers le pare-brise PB, et donc fasse l’objet d’une décélération importante potentiellement dangereuse et pouvant favoriser sa rotation, est alors notablement réduite. En d’autres termes, la probabilité que le choc d’une personne contre la partie arrière du capot CV soit à l’origine de dommages corporels, ou d’une augmentation des dommages corporels, est notablement réduite.
Avantageusement, dans la première position, les deux articulations du troisième bras et l’articulation de la palette sur le chariot sont alignées et dans la deuxième position, les deux articulations du troisième bras et l’articulation du levier de blocage sur le chariot sont alignées.
Avantageusement, le turboréacteur comporte un système de blocage qui empêche le déplacement du chariot et de l’ensemble de déflecteurs vers la position rétractée lorsque la palette est dans la deuxième position.
Avantageusement, le système de blocage comporte une quatrième butée solidaire de la structure fixe et une contre-butée solidaire de la palette et qui se positionne à l’arrière de la quatrième butée lorsque la palette est dans la deuxième position et qui s’escamote et peut passer sous la quatrième butée lorsque la palette est dans la première position.
L’invention propose également un aéronef comportant au moins un turboréacteur double flux selon l'une des variantes précédentes.
est une vue de côté d’un aéronef comportant un turboréacteur selon l'invention,
est une vue de côté et en coupe du turboréacteur selon l’invention en position avancée,
est la même vue que la en position reculée,
est une vue de côté d’un système d’actionnement selon l’invention en position rétractée, et
est une vue de côté d’un système d’actionnement selon l’invention en position déployée.
La montre un aéronef 10 qui comporte un fuselage 12 de chaque côté duquel est fixée une aile 14 qui porte au moins un turboréacteur double flux 100 selon l’invention. La fixation du turboréacteur double flux 100 sous l’aile 14 s’effectue par l’intermédiaire d’un mât 16.
La montre une coupe du turboréacteur double flux 100 qui présente une nacelle 102 et un moteur qui est logé à l’intérieur de la nacelle 102 et qui comporte un carter de soufflante 104 qui entoure une soufflante montée à l’avant du moteur à l’intérieur de l’entrée d’air de la nacelle 102.
Dans la description qui suit, et par convention, on appelle X l'axe longitudinal du turboréacteur double flux 100 qui est parallèle à l'axe longitudinal de l’aéronef 10 orienté positivement dans le sens d'avancement de l'aéronef 10, on appelle Y l'axe transversal qui est horizontal lorsque l’aéronef est au sol, et Z l'axe vertical qui est vertical lorsque l'aéronef est au sol, ces trois axes X, Y et Z étant orthogonaux entre eux.
Le turboréacteur double flux 100 présente entre la nacelle 102 et le moteur et à l’arrière de la soufflante, une veine 106 dans laquelle circule le flux secondaire 108 provenant de l’entrée d’air à travers la soufflante.
représente un résultat d’analyse avec un procédé de concentration/séparation sans retour sur des grands fragments d’ADN.
représente un résultat d’analyse avec un procédé de concentration/séparation avec un retour sur des grands fragments d’ADN.
représente un dispositif microfluidique pour la mise en œuvre du procédé objet de l’invention.
illustre, sous forme d’un logigramme, des étapes d’un mode de réalisation particulier du procédé objet de l’invention.
Les exemples 1 et 2, décrits en regard des figures 1 à 9, précisent les résultats expérimentaux d’un dispositif 40 de l’art antérieur fonctionnant selon la séquence illustrée en , séquence aussi appelée « 0 retour ».
Exemple 1 : méthode « 0 retour » en dispositif 40, échantillon non salé Matériels utilisés : CE G1600 Agilent (marque déposée) Détecteur Picometrics (marque déposée), Zetalif LED480 (marque déposée) (PMT réglé sur 630V, RT réglé sur 0,5s) Produits chimiques [Table 1] Une « analyse DNA 1K » est un profilage de tailles de l’ADN dans une gamme allant de 100 bp à 1500 bp (donc de l’ordre de 1 kb, d’où l’appellation 1K). Elle est définie essentiellement par le tampon d’analyse et par la méthode d’analyse. La méthode d’analyse est définie essentiellement par le chronogramme pression/voltage pour faire la concentration puis la séparation, avec des procédés de lavage/conditionnement décrits dans des exemples ci-dessous. Similairement, une « analyse DNA 10K » est le profilage de taille de l’ADN dans la gamme allant de 1 kbp à 10 kbp.
Le « tampon DNA 1K » désigne le tampon d’analyse pour faire cette analyse « DNA 1K ». L’« échantillon étalon DNA 1K » désigne l’échantillon étalon qui sert d’étalon pour les analyses DNA 1K. On l’appelle aussi « DNA ladder 1K », ou encore « échantillon étalon 1K ».
Comme exposé ci-dessous, préférentiellement, le nombre de retours dépend de la salinité des échantillons. On définit, par exemple, deux types d’analyse, l’une pour les échantillons pas ou peu salés, l’autre pour les échantillons salés. Ainsi :
L’analyse DNA 1K « LoSalt » utilise la méthode à deux retours comme illustré dans l’exemple 3 ; elle est recommandée pour des échantillons entre 0 et 15 mM NaCl ; et
L’analyse DNA 1K « HiSalt » utilise la méthode à six retours comme illustré dans l’exemple 4 ; elle est recommandée pour des échantillons jusqu’à 130 mM NaCl.
Ces deux analyses utilisent le même tampon d’analyse DNA 1K, et le même échantillon étalon 1K. Elles diffèrent seulement par le nombre et la temporalité des retours présents pendant la phase de concentration.
L’échantillon étalon 1K contient des fragments d’ADN des tailles suivantes : 100 bp, 150 bp, 200 bp, 300 bp, 400 bp, 500 bp, 600 bp, 700 bp, 800 bp, 1000 bp, et 1500 bp.
La méthode 0 retour pour le dispositif 40 est décrite dans le tableau 2 ci-dessous. [Table 2] Méthode 0 retour pour le dispositif 40 La représente un résultat 80 d’analyse pour un échantillon étalon d’ADN non salé : tracé de la fluorescence d’un échantillon étalon non salé selon une analyse DNA 1K, méthode « 0 retour ». Chaque pic de fluorescence 81 correspond à la taille d’ADN indiquée sur le graphe en paires de base (bp).
Exemple 2 : méthode « 0 retour » en dispositif 40, échantillons salés. Les matériels et réactifs sont identiques à ce qui est décrit pour l’exemple 1. La gamme de sels dans l’échantillon étalon 1K a été réalisée de la manière suivante : [Table 3] Pour la préparation de la gamme de sels avec un échantillon d’ADN circulant, le volume d’échantillon disponible étant seulement de 140µL, la gamme a été réalisée de la manière suivante : [Table 4] La méthode « 0 retour » pour le dispositif 40 est la même que dans l’exemple 1. La représente le résultat 90 pour des échantillons d’ADN étalons plus ou moins salés. Cette analyse avec la méthode « 0 retour » des échantillons contenant : 0mM de NaCl, est représentée en courbe 91, 10mM de NaCl, courbe 92 15mM de NaCl, courbe 93, 20mM de NaCl, courbe 94, 50mM de NaCl, courbe 95, 100mM de NaCl, courbe 96, et 130mM de NaCl, courbe 97.
Les valeurs de fluorescence ont été décalées sur l’axe vertical de fluorescence par ajout d’une constante pour faciliter la visualisation des courbes.
Les microaiguilles 5 permettent de mesurer le liquide corporel.
Les microaiguilles 5 sont pleine pour analyser directement le liquide. Pour analyser du liquide, les microaiguilles ne prélèvent pas de liquide et intègrent le capteur sur leur surface sous la forme d’un revêtement tel qu’un matériau biochimique apte à réagir avec l’analyse à effectuer sur le liquide.
Les compositions ainsi obtenues sont ensuite calandrées soit sous la forme de plaques pour la mesure de leurs propriétés physiques ou mécaniques avant et après cuisson.
La réticulation (ou cuisson) des compositions de caoutchouc s’effectue à 150°C pendant 40 min sous pression.
Les propriétés mécaniques avant cuisson (indice Mooney) et celles après cuisson sont présentées dans le tableau 2. Tableau 2 T1 T2 T3 C1 Indice Mooney (ML 1+4) en base 100 100 143 100 143 Déformation rupture (DR) en base 100 100 98 100 107 Contrainte rupture (CR) en base 100 100 102 100 111 G* à 5% à 23°C en base 100 100 144 100 154 tan (d) max à 23°C en base 100 100 94 100 96
Les compositions T1, T2et T3 témoins ont un module dynamique de cisaillement G* de 25, 36 et 22 MPa. La composition C1 selon l’invention a un module dynamique de cisaillement G* de 34 MPa.
Les résultats présentés dans le tableau 2 ci-dessus montrent que la composition témoin T2 présente une amélioration significative de la rigidité (G* max à 23°C) tout en conservant de bonnes propriétés hystérétiques (tan (d) max à 23°C) et de processabilité à cru, et sans modification substantielle de la cohésion du mélange (DR et CR) par rapport à la composition témoin T1. La composition de l’invention C1 présente également une amélioration significative de la rigidité par rapport à la composition témoin T3 tout en conservant de bonnes propriétés d’hystérèses et de processabilité à cru. Elle présente, en outre de manière surprenante, une amélioration significative des propriétés de cohésion. On notera également, que par rapport à la composition témoin T2, la composition C1 selon l’invention présente une amélioration du compromis de performance rigidité/hystérèse/cohésion du mélange.
V-3 : Essai de composition de caoutchouc