INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une variante illustrée dans les figures 1 et 2, le véhicule 10 comprend en outre une plateforme utilisateur 400 arrangée entre le bloc motorisé 100 et la plateforme de chargement 200. Une telle plateforme utilisateur 400 est ainsi configurée pour recevoir un conducteur du véhicule 10. On comprend en outre que, dans le cadre d’un véhicule 10 d’un niveau d’autonomie supérieur à 4, le véhicule 10 est apte à circuler sans embarquer de conducteur et peut ainsi être dimensionné sans nécessiter d’espace dédié à l’accueil du conducteur ou de manière à optimiser l’espace dédié à la réception du module 300, en particulier lorsque le véhicule 10 embarque un module 300 dédié aux opérations de livraison. On conçoit également un véhicule 10 autonome comportant une plateforme utilisateur 400, permettant à celui-ci de se déplacer avec les équipements du module 300 sur de courts trajets.
De préférence, le bloc motorisé 100 présente un ensemble de commandes 140 s’étendant du bloc motorisé 100 en direction de la plateforme utilisateur 400, c’est-à-dire en direction d’un conducteur du véhicule 10, l’ensemble de commandes 140 permettant un pilotage du groupe moteur 111, 112a, 112b et du système de direction. L’ensemble de commandes 140 comprend par exemple un guidon 141 et/ou une interface homme-machine 142 disposés à portée du conducteur du véhicule 10. On comprend ici que la commande du véhicule 10 est plus ou moins assistée selon la conception de l’ensemble de commandes 140, voire contrôlée intégralement de manière non mécanique, par exemple avec une direction commandée par un système « steer-by-wire » (en français « direction par câbles ») ou « drive-by-wire » (en français « conduite par câbles ») permettant de retranscrire des instructions reçues via l’interface homme-machine 142 en commandes du groupe moteur 111, 112a, 112b et du système de direction.
Selon une variante, le bloc motorisé 100 et la plateforme utilisateur 400 sont dimensionnés pour une station debout du conducteur sur la plateforme utilisateur 400. L’ensemble de commandes 140 est par exemple disposé à une hauteur facilitant l’interaction lorsque le conducteur se tient debout, et le bloc motorisé 100 est dimensionné de manière à assurer la visibilité du conducteur, l’espace de rangement 150 s’étendant par exemple jusqu’à une hauteur limite permettant de garantir sa visibilité.
En particulier, la longueur de la plateforme utilisateur 400 telle qu’illustrée dans la est réduite en comparaison de solutions prévoyant un conducteur assis, permettant ainsi d’augmenter l’espace disponible pour la réception du module 300 et donc de proposer un véhicule 10 compact maximisant le volume transportable. L’installation du conducteur est également simplifiée et adaptée aux trajets courts du dernier kilomètre, sans requérir d’inconfort prolongé.
Selon encore une variante, le véhicule 10 présente une longueur comprise entre 1,90 m et 2,50 m et une largeur comprise entre 0,90 m et 1,10 m, permettant de simplifier le stationnement du véhicule 10 vis-à-vis de l’infrastructure urbaine et étant compatible avec l’embarquement d’un module 300 de volume conséquent, par exemple un module 300 d’un volume d’environ 600 L pour une hauteur d’environ 90 cm.
Ainsi, on comprendra que la présente invention prévoit un véhicule de transport de charge, par exemple un véhicule électrique autonome, adapté aux contraintes des trajets du dernier kilomètre en proposant un dimensionnement adapté à une circulation sur route et optimisant le volume utile de chargement d’un module adaptable à la livraison, la vente ou la fourniture de services variés.
Système d’indication de tension pour un élément d’arrimage notamment d’une charge La présente invention est relative à un système d’indication de tension pour un élément d’arrimage notamment d’une charge.
Plus particulièrement, l’invention concerne les éléments d’arrimage, tels que par exemple des sangles en matériau textile, qui sont principalement utilisés pour le transport ou la fixation de marchandise ou de charge de façon générale, dans des moyens de transport routier, aérien, maritime, ferroviaire ou autre.
Des applications de tels éléments d’arrimage sont également prévues par exemple dans des navires tels que des bâtiments de surface, des sous-marins ou autre, pour la manutention et la fixation d’objets tels que par exemple des armes.
En effet, de tels éléments sont utilisés pour maintenir des charges en position et pour faire face à des mouvements de plateformes, à des phases d’accélération et de décélération de celles-ci, voire assurer une tenue aux chocs militaires ou non et éviter des indiscrétions acoustiques, par exemple dans le domaine du naval de défense.
Ces sangles doivent alors être arrimées avec rigueur afin d’éviter tout risque pour la charge comme par exemple un écrasement ou un glissement de celle-ci, pour le personnel environnant, pour l’environnement de la charge ou encore pour éviter des indiscrétions acoustiques, voire une détérioration de ces sangles.
La demanderesse a déjà travaillé sur ce sujet en proposant différents systèmes basés sur l’utilisation de moyens d’indication visuelle de tension.
Ainsi, dans l’état de la technique, on rencontre différents systèmes qui posent un certain nombre de problèmes techniques, à savoir notamment:
pas d’indicateur visuel montable/démontable pour tous types de sangles textiles, pas d’indicateur visuel simple et ergonomique, pas d’indicateur visuel compatible avec un environnement sévère.
A titre d’exemple, on pourra se reporter au document FR 3 096 125, qui décrit un tel système de fixation d’un objet sur un support, tel que notamment une arme sur un berceau de réception de celle-ci.
Le but de l’invention est donc de proposer des améliorations à ces systèmes et une solution permettant de récupérer et de transmettre en permanence une information sur la tension dans une sangle d’arrimage textile.
De manière avantageuse, il est ainsi possible de réduire les effets néfastes en termes de taux de cendres, notamment sulfatées, liés à l’utilisation des détergents métalliques, en particulier des détergents surbasés, sans pour autant impacter, voire en améliorant, les propriétés de tenue thermique et de détergence du lubrifiant.
Avantageusement, la mise en œuvre d’un composé spiro selon l’invention permet ainsi d’accéder à une composition lubrifiante marine présentant de bonnes propriétés en termes de propreté moteur, notamment dans la zone segment-piston-cylindre d’un moteur marin, en particulier de l’ensemble piston cylindre.
De manière avantageuse, comme illustré dans les exemples, la mise en œuvre d’un composé spiro selon l’invention permet en outre d’accroître de manière significative la stabilité à l’oxydation du lubrifiant marin.
Ainsi, la mise en œuvre d’un composé spiro selon l’invention permet d’accéder à un lubrifiant marin présentant, dans les conditions de température rencontrées au niveau du moteur marin, d’excellentes propriétés de tenue thermique, de propreté moteur et de stabilité à l’oxydation, avec un taux de cendres réduit.
L’invention concerne encore un procédé ou une méthode pour accroître la capacité de détergence d’une composition lubrifiante destinée à un moteur marin, en particulier d’une composition lubrifiante mettant en œuvre une teneur réduite en détergents métalliques, notamment en carbonate de calcium, voire exempte de détergent métallique, comprenant l’ajout à ladite composition lubrifiante d’au moins un composé spiro selon l’invention.
L’invention concerne encore, selon un autre de ses aspects, un procédé ou une méthode de détergence d’un moteur marin, en particulier d’un moteur quatre temps ou deux temps, comprenant une étape de mise en contact d’au moins une pièce mécanique dudit moteur marin, en particulier d’au moins une partie des segments, piston et/ou cylindre dudit moteur marin, avec une composition lubrifiante selon l’invention telle que définie ci-dessus.
Elle concerne encore l’utilisation d’au moins un composé spiro selon l’invention dans un lubrifiant destiné à la lubrification d’un moteur marin, notamment de l’ensemble piston-cylindre d’un moteur marin, pour améliorer la propreté moteur.
L’invention concerne encore, selon un autre de ses aspects, un procédé ou une méthode de lubrification d’un moteur marin, en particulier d’un moteur quatre temps ou deux temps, comprenant une étape de mise en contact d’au moins une pièce mécanique dudit moteur marin, en particulier d’au moins une partie des segments, piston et/ou chemise dudit moteur marin, avec une composition lubrifiante telle que définie ci-dessus.
D’autres caractéristiques, variantes et avantages de la mise en œuvre d’un composé spiro selon l’invention pour la formulation d’un lubrifiant marin ressortiront mieux à la lecture de la description et des exemples qui suivent, donnés à titre illustratif et non limitatif de l’invention.
Description détaillée Composé SPIRO Comme indiqué précédemment, l’invention repose sur la mise en œuvre, dans un lubrifiant pour moteur marin, d’un ou plusieurs composés spiro spécifiques, à titre d’additif(s) détergent(s).
dans laquelle : M est un atome choisi parmi le bore et l’aluminium, en particulier est un atome de bore ; n1 et n2 valent, indépendamment l’un de l’autre, 0, 1 ou 2 ; et R représentent, indépendamment l’un de l’autre, un groupement hydrocarboné comprenant de 1 à 50 atomes de carbone, en particulier de 5 à 20 atomes de carbone.
Une deuxième solution est décrite dans la demande de brevet n°WO2020219432 et propose une composition comprenant différents micro-organismes et biostimulants, ainsi qu’un procédé d’application de la composition. Dans ce document, il est question de s’affranchir des engrais chimiques et pesticides utilisés pour permettre la protection, la résistance et la repousse du gazon. Pour cela, ce document évoque l’utilisation d’un Trichoderma h arzianum , de la souche de Bacillus amyloliquefaciens NRRL B-67928 en combinaison avec des sources de nutriments et éventuellement d’un champignon mycorhizien, d’ascomycètes ou encore de bactéries. Ainsi, une telle combinaison permet le développement d’un gazon moins susceptible d’être contaminé par certains pathogènes et présentant une résistance mécanique accrue par l’amélioration du développement de son réseau racinaire.
A l'heure actuelle, un des problèmes majeurs réside dans le choix des micro-organismes pour le traitement des plants. Un grand nombre des micro-organismes actuellement utilisés ont un effet bénéfique lorsqu’ils sont pris séparément mais perdent cet effet lorsqu’ils sont combinés. En effet, la combinaison de plusieurs micro-organismes (bactéries, Trichoderma , champignons mychorizien ou non) est bien souvent rendue complexe par une compétition entre ces micro-organismes pour les éléments nécessaires à leur croissance, par des modes d’action différents ne présentant aucune synergie entre eux ou encore par une génération de composés délétèrent pour le développement des autres micro-organismes. Pour tout de même assurer le développement des plants, certains engrais sont parfois utilisés en complément des micro-organismes, cependant l’utilisation d’engrais peut également inhiber la croissance de ces micro-organismes rendant ainsi encore plus complexe leur utilisation.
Ainsi, il existe un besoin pour de nouvelles solutions, à base de micro-organismes, permettant un biocontrôle efficace d’une plante.
Problème Technique L’invention a pour but de remédier aux inconvénients de l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour but de proposer un intrant agricole permettant d’améliorer le développement d’une plante, notamment la croissance de celle-ci, sa résistance aux stress biotique et abiotique, ainsi qu’un procédé de fabrication associé.
L’invention a en outre pour but de proposer un procédé de protection et un procédé de stimulation de la croissance d’une plante.
L’invention vise en particulier un intrant agricole comprenant au moins deux champignons mycorhizien dont au moins un premier champignon mycorhizien appartenant à la classe des Gloméromycètes et au moins une bactérie appartenant à l’espèce Bacillus amyloliquefaciens .
Selon d’autres caractéristiques optionnelles d’un intrant agricole selon l’invention, ce dernier peut inclure facultativement une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, seules ou en combinaison : le deuxième champignon mycorhizien est un champignon endomycorhizien de la classe des Gloméromycètes. le premier champignon mycorhizien est sélectionné parmi Rhizophagus irregularis et Glomus mosseae . le premier champignon mycorhizien est Rhizophagus irregularis et le deuxième champignon mycorhizien est Glomus mosseae . le ratio de la quantité de spores du premier champignon mycorhizien à la quantité de spores du deuxième champignon mycorhizien est compris entre 1/2 et 1/5, de préférence entre 1/3 et 1/4. le ratio de la quantité de spores du premier champignon mycorhizien à la quantité de spores de la bactérie de l’espèce Bacillus amyloliquefaciens est compris entre 1/2*10 5 et 1/5*10 5 , de préférence entre 1/3*10 5 et 1/4*10 5 et le ratio de la quantité de spores du deuxième champignon mycorhizien à la quantité de spores de la bactérie de l’espèce Bacillus amyloliquefaciens est compris entre 1/5*10 5 et 1/2*10 6 , de préférence entre 1/1*10 6 et 1/1.5*10 6 .
Selon un deuxième objet, l’invention porte sur un procédé de fabrication d’un intrant agricole comprenant une étape de mélange d’au moins deux champignons mycorhizien dont au moins un premier champignon mycorhizien appartient à la classe des Gloméromycètes et d’au moins une bactérie appartenant à l’espèce Bacillus amyloliquefaciens .
Selon un troisième objet, l’invention porte sur un procédé de stimulation de la croissance d’une plante comportant une étape de traitement d’une surface plantée, une surface destinée à recevoir la plante et/ou de la plante par au moins deux champignons mycorhizien dont au moins un premier champignon mycorhizien appartient à la classe des Gloméromycètes et au moins une bactérie appartenant à l’espèce Bacillus amyloliquefaciens , dans lequel : l’étape de traitement de la surface plantée, ou destinée à recevoir la plante, est réalisée par pulvérisation ou irrigation ; ou l’étape de traitement de la plante est réalisée par enrobage.
Selon un quatrième objet, l’invention porte sur un procédé de protection d’une plante comportant une étape de traitement d’une surface plantée, d’une surface destinée à recevoir la plante et/ou de la plante par au moins deux champignons mycorhizien dont au moins un premier champignon mycorhizien est de la classe des Gloméromycètes et au moins une bactérie appartenant à l’espèce Bacillus amyloliquefaciens , dans lequel : l’étape de traitement de la surface plantée, ou destinée à recevoir la plante, est réalisée par pulvérisation ou irrigation ; ou l’étape de traitement de la plante est réalisée par enrobage.
Selon d’autres caractéristiques optionnelles du procédé de stimulation ou du procédé de protection selon l’invention, ces derniers peuvent inclure facultativement une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, seules ou en combinaison : l’étape de traitement comporte au moins une première application d’une composition comportant le premier champignon mycorhizien de la classe des Gloméromycètes, au moins une deuxième application d’une composition comportant le deuxième champignon mycorhizien , et au moins une troisième application comportant au moins la bactérie appartenant à l’espèce Bacillus amyloliquefaciens , les première, deuxième et troisième applications étant réalisées concomitamment ou séquentiellement. la plante est choisie dans le groupe des familles des Vitacées, Poacées, Fabacées, Solanacées, Apiacées, Alliacées, Canabacées ou Rosacées. Description des modes de réalisation de l’invention
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre.
Dans les revendications, le terme "comprendre" ou "comporter" n’exclut pas, par définition, la présence d’autres éléments ou d’autres étapes que ceux mentionnés.
On entend par « traiter » ou « traitement », en lien avec les procédés et l’intrant agricole selon l’invention, le fait de promouvoir la croissance d’une plante et de prévenir l’infestation ou de retarder ou empêcher le développement des nématodes à proximité des plantes traitées.
9 Point de contact
10 Languette d’accrochage
11 Zone de pliage
21 Première paroi
22 Seconde paroi
23 Troisième paroi
24 Quatrième paroi
25 Plaque d’accrochage
30 Elément de contact opposé
50 Ligne de pliage
52 Ligne de pliage
70 Platine d’emboutissage
71 Patte de sertissage de conducteur
72 Patte de sertissage d’isolant
90 Extrémité avant du boîtier de contact
92 Extrémité arrière du boîtier de contact
On notera que la vanne d’admission d’air 28 peut aussi servir à forcer la circulation d’un débit des gaz d’échappement à basse pression dans le circuit EGR BP dans le cas où la dépression entre le circuit d’échappement et le circuit d’admission serait insuffisante. Dans ce cas, une fermeture de la vanne 28 permettrait de créer une dépression en aval, apte à aspirer des gaz du circuit EGR BP.
Le système 40 de dépollution des gaz de combustion du moteur comprend un premier dispositif de post-traitement 42 comprenant deux catalyseurs 42a, 42b trois voies en série qui peuvent être chauffés électriquement, avec au moins une première sonde à oxygène 43a montée en amont du premier dispositif de post-traitement 42.
La première sonde à oxygène amont 43a sert généralement à réguler en boucle fermée la valeur de la richesse du mélange air-carburant dans le moteur autour d’une valeur de consigne, par exemple la valeur 1 correspondant à un mélange air-carburant dans les proportions stœchiométriques.
En outre, une deuxième sonde à oxygène 43b optionnelle, par exemple de type binaire ou proportionnelle peut être montée en aval du premier dispositif de post-traitement de manière à pouvoir corriger la valeur de consigne de la boucle de régulation de richesse, notamment dans le but d’ajuster la quantité d’oxygène stockée à l’intérieur du premier dispositif de dépollution 42.
Le système 40 de dépollution des gaz comprend en outre un deuxième dispositif de post-traitement 44 qui est ici un filtre à particules fines, et un troisième dispositif 46 de post-traitement, par exemple un catalyseur trois voies. Il peut encore comprendre une troisième sonde à oxygène 43c, par exemple de type binaire, montée en aval du deuxième dispositif 44, par exemple à des fins de diagnostic.
Le moteur est associé à un circuit de carburant comprenant, par exemple, des injecteurs de carburant (non référencés) injectant de l’essence directement dans chaque cylindre à partir d’un réservoir à carburant (non représenté).
Par ailleurs, le moteur comprend une unité électronique de commande 70 configurée pour commander les différents éléments du moteur à combustion interne à partir de données recueillies par des capteurs à différents endroits du moteur.
L’unité électronique de commande 70 comporte un module de calcul 72, un module de mesure 73 et un module de commande 74.
Le débit d’air et le débit des gaz de recirculation EGR BP peuvent être réglés sur des valeurs de consigne par le calculateur 70 du moteur en ajustant : la position du boîtier-papillon 30 ; la loi de distribution au travers du système de calage variable 50, notamment de manière prépondérante le calage des soupapes d’admission 51 ; la pression de suralimentation du turbocompresseur 18, qui commandent le débit gazeux total dans le moteur ; et, la position de la vanne « V EGR BP » 38c du circuit de recirculation 38, qui commande le seul débit des gaz de recirculation EGR BP.
Le débit de carburant est quant à lui réglé par le calculateur 70 du moteur de manière à régler la richesse du mélange air-carburant admis dans les cylindres du moteur sur une valeur de consigne λ_cons, par exemple une valeur de richesse égale à 1 correspondant aux proportions stœchiométriques du mélange air-carburant. On se sert notamment d’un régulateur (non représenté de type PID) et de la valeur de la richesse réelle λ_mes déduite de la mesure de la première sonde de richesse 43a pour régler ladite valeur de richesse en boucle fermée sur la valeur de consigne. Dans des modes de régulation on modifie la valeur de consigne λ_cons en fonction des indications de la deuxième sonde de richesse aval 43b, notamment pour permettre d’ajuster la masse d’oxygène stockée OS dans le premier dispositif de dépollution 42.
On va maintenant décrire en référence à la un procédé 60 de gestion de couple fourni par un moteur à combustion interne de cycle Atkinson ou Miller tel que décrit précédemment. Un tel précédé est notamment mis en œuvre par le calculateur 70 à partir des mesures délivrées par les divers capteurs du moteur et en pilotant les divers éléments du moteur.
Le procédé 60 comprend une étape 61 préalable de détection de l’indisponibilité du système 50 de calage variable.
Le calculateur 70 est en effet configuré pour déterminer la présence d’un cas d’indisponibilité du système de calage variable. A titre d’exemple, pour détecter l’indisponibilité du système de calage variable 50, on peut soit employer des moyens de détection de panne dans le cas de systèmes de calage variable 50 électromécaniques, soit, dans le cas de systèmes de calage variable 50 à commande hydraulique, vérifier la température et/ou la pression d’huile en comparant des valeurs mesurées à des valeurs prédéterminées.
En cas d’indisponibilité du système de calage variable 50, lors d’une étape 62 suivante, le module de mesure 73 relève la valeur du retard de fermeture à l’admission (RFA) à laquelle le système de calage variable 50 est bloqué. Par exemple, le module de mesure 73 peut utiliser un capteur de recopie de position 53, installé sur le système de calage variable 50. Si le module de mesure 73 ne peut relever la valeur du RFA, à cause par exemple d’un capteur tombé en panne, il retiendra la valeur du RFA correspondant à la pleine charge, maximisant ainsi la valeur du débit admis ; en variante il pourra retenir une valeur de repos ou de sauvegarde.
Lors de l’étape 63 suivante, le module de calcul 72 calcule le taux de compression effectif TCE, défini selon l’équation suivante :
Le brevet US 6 474 927 décrit un système adapté au transport aérien de marchandises, comportant des caisses identiques dimensionnées pour permettre l’engagement à l’intérieur de celles-ci d’un chariot élévateur et le transport des caisses par des véhicules de surface. Un tel système n’est pas adapté au transport maritime ou fluvial, de par la dimension des caisses.
Le brevet US 3 317 219 décrit des containeurs adaptés à reposer chacun sur une semi-remorque à essieux amovibles et pourvus, au niveau de leurs coins, de fixations permettant de coupler deux containeurs dans le prolongement l’un de l’autre. Chaque containeur présente des parois latérales pourvues de renforts verticaux, qui contribuent significativement à la tenue mécanique de l’ensemble. Un tel containeur présente un poids relativement important, et son transport routier doit s’effectuer par poids lourd.
Il demeure un besoin pour bénéficier d’une solution de transport de marchandises intermodale, c’est-à-dire adaptée au transport routier, ferroviaire, maritime ou fluvial, convenant à différents types de manutention et au transport des marchandises sur le dernier kilomètre en zone urbaine ou péri-urbaine, et permettant en outre de transporter une charge relativement importante.
L’invention atteint cet objectif, selon un premier de ses aspects, en proposant une caisse pour le transport de marchandises, de forme générale parallélépipédique, pourvue d’attaches dans les coins permettant de solidariser la caisse avec deux autres caisses identiques dans son prolongement pour former un ensemble monobloc ayant au sol l’encombrement d’un containeur maritime standard. Les caisses selon l’invention peuvent ainsi être utilisées individuellement ou par groupes de trois.