INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un système de liaison permettant son accrochage à un véhicule tracteur, Une structure de réception d’une caisse permettant la fixation d’une caisse, de préférence à l’aide de verrous tournants s’engageant dans les attaches correspondantes prévues aux coins de la caisse, notamment deux traverses munies aux extrémités d’attaches sous forme de verrous tournants agencés pour s’engager dans les attaches correspondantes prévues aux coins de la caisse, permettant la fixation de la caisse aux traverses.
L’attelage peut être agencé pour se fixer directement au châssis du véhicule tracteur, et le système de liaison est de préférence compatible avec ceux développés par la société MAXICARGO.
L’attelage peut être muni d’un hayon rétractable, le cas échéant, ce qui permet d’approvisionner les magasins destinataires des marchandises avec des véhicules utilitaires légers (VUL), alors que ce type d’approvisionnement est quasiment exclusivement effectué à l’heure actuelle avec des poids lourds à moteur thermique compte-tenu de la charge utile réduite des VUL avec hayons traditionnels.
Les attaches présentes sur l’attelage ou le véhicule répondent de préférence au standard « TWIST-LOCK » précité, ce qui permet d’accrocher ou de décrocher très rapidement une caisse de l’attelage, du véhicule utilitaire léger ou d’un petit poids lourd électrique.
L’attelage présente de préférence un poids total en charge (PTAC) inférieur ou égal à 3,5t. Cela peut permettre à l’attelage de satisfaire à la règlementation remorque _ permis BE.
L’invention a encore pour objet un système de transport, comportant :
Un attelage tel que défini ci-dessus, Une caisse selon l’invention.
Également, le véhicule 1 est équipé d’un ou plusieurs système(s) de traitement thermique 5 d’au moins un élément 20 de la chaîne d’entraînement 2 électrique. Selon un exemple de réalisation non représenté, le véhicule peut comprendre un système de traitement thermique 5 configuré pour assurer le traitement thermique du moteur 3 électrique et/ou du module de batterie 4 à un moment donné. Selon le mode de réalisation préféré illustré, le véhicule comprend un premier système de traitement thermique 51, configuré pour assurer le traitement thermique du moteur 3 électrique, et un deuxième système de traitement thermique 52, distinct du premier système de traitement thermique 51, configuré pour mettre en œuvre le traitement thermique du module de batterie 4. De manière avantageuse, le premier système de traitement thermique 51 et le deuxième système de traitement thermique 52 sont aptes à fonctionner indépendamment l’un de l’autre. De manière avantageuse encore, les premier et deuxième systèmes de traitement thermique peuvent être reliés l’un à l’autre afin de proposer d’une capacité de refroidissement augmentée, ce qui permet notamment de répondre à des conditions de refroidissement sous des conditions de températures extérieurs plus contraignantes en termes de besoin de traitement thermique des composants de la chaîne d’entraînement électrique.
De manière optionnelle mais préférentielle, le véhicule peut être équipé d’une installation, non représentée, de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation de l’habitacle permettant le traitement thermique d’un flux d’air envoyé vers un habitacle du véhicule de sorte à chauffer ou refroidir celui-ci. Particulièrement, au moins l’un du premier système de traitement thermique 51 ou du deuxième système de traitement thermique 52 peut être compris dans ladite installation.
Le véhicule 1 comprend encore un système de gestion 6 du traitement thermique d’au moins un élément 20 de la chaîne d’entraînement. Le système de gestion 6 comporte au moins une unité de traitement 7 de données, au moins une unité de mémoire 8 et au moins un capteur 9 de température, apte à mesurer la température d’au moins un élément 20 de la chaîne d’entraînement 2 telle qu’exposée précédemment, par exemple la température du moteur 3 électrique et/ou la température du module de batterie 4. Le système de gestion 6 comprend, en outre, au moins un moyen de détection 10 d’un usage intensif du véhicule. On entend par un «usage intensif» une utilisation du véhicule nécessitant des performances supérieures à un usage normal, c’est-à-dire un roulage sollicitant sur une période de temps déterminée. Un tel usage peut, de manière non limitative, être compris dans un mode particulier de fonctionnement du véhicule, préprogrammé, classiquement qualifié de mode «sportif», «sport+», «boost» ou tout autre appellation similaire. Additionnellement ou alternativement, un usage intensif peut, tel que davantage exposé ci-après, être observé via l’historique de paramètres du véhicule tels que les vitesses longitudinales atteintes, la position pédale moyenne, l’activité pédale ou l’accélération transverse.
Optionnellement, le système de gestion 6 peut également comprendre tout ou partie des éléments matériels et/ou logiciels suivant: - un moyen de localisation 11 de la position du véhicule dans une infrastructure routière; - un module de communication 12 du véhicule avec un appareil connecté; - une interface Homme-machine 13, comprenant par exemple un écran.
L’unité de traitement 7 peut comprendre l’unité de mémoire 8 et un calculateur comportant des ressources matérielles et logicielles, notamment au moins un processeur, ou microprocesseur, coopérant avec l’unité de mémoire. Ce calculateur est apte à exécuter des instructions pour la mise en œuvre d’un programme d’ordinateur.
Le moyen de localisation 11 permet la localisation du véhicule dans l’infrastructure routière. Il intègre, par exemple, un système de localisation approximative du véhicule et/ou une cartographie haute définition de l’infrastructure routière. Notamment, la localisation approximative du véhicule peut être fournie par un système de type GPS, de l’acronyme anglais « Global Positioning system ». La localisation approximative du véhicule permet d’extraire d’une base de données de cartographie les informations concernant l’infrastructure routière dans un rayon de quelques centaines de mètres autour de la position approximative du véhicule. Alternativement ou en complément, le moyen de localisation 11 peut être un système de localisation embarqué dans le véhicule, qui intègre les mouvements du véhicule 1 en permanence.
Le module de communication 12 est configuré de sorte à détecter et/ou recevoir un flux sortant de données émises par un appareil connecté, par exemple du type téléphone, agenda connecté ou montre, au moyen d’une liaison sans fil, basse fréquence ou haute fréquence. Il peut, par exemple, s’agir d’une liaison sans fil basée sur des technologies « cellulaire», « Bluetooth » ou « Wifi ». Alternativement ou en combinaison, le module de communication 12 peut être relié à un serveur distant afin de recevoir et/ou émettre des informations relatives à des conditions extérieures au véhicule, par exemple relatives à des conditions de circulation, en fonction de la localisation du véhicule.
Tel que davantage exposé ci-après, le moyen de détection 10 d’un usage intensif du véhicule peut comprendre un ou des organe(s) de détection 14 permettant la détection d’un usage intensif déclenché de manière automatique ou manuelle d’une part, et un usage intensif en cours d’exécution ou planifié, c’est-à-dire dont l’exécution est prévue dans un intervalle de temps prédéfini d’autre part. De tels organes 14 peuvent notamment réaliser des mesures relatives à au moins un paramètre du véhicule qui sont ensuite transmises à l’unité de traitement 7. De telles mesures peuvent être réalisées, par exemple, en temps réel ou à intervalles de temps réguliers. Notamment les organes de détection 14 peuvent réaliser, de manière non limitative, des mesures relatives à : - la vitesse longitudinale du véhicule ; - l’accélération et/ou le ralentissement du véhicule ; - l’accélération transversale du véhicule ; - l’angle du volant ; - la position moyenne des différentes pédales et/ou l’activité moyenne desdites pédales, par exemple une pression exercée sur la pédale de frein.
En outre, le moyen de détection 10 peut recevoir des données issues du module de communication 12, de l’interface Homme-machine 13 et/ou du moyen de localisation 11.
Différents modes d’exécution du procédé de gestion 100 du traitement thermique d’au moins un élément 20 de la chaîne d’entraînement 2 du véhicule est décrit ci-après en référence aux figures 2 à 4.
Le procédé 100 comprend, dans un premier temps, une étape de détection E01 d’un usage intensif du véhicule en cours d’exécution ou planifié. On entend par « en cours d’exécution » que l’usage intensif est déclenché ou utilisé à un instant t 0 auquel l’étape de détection E01 est mise en œuvre. On entend par « planifié » que l’usage intensif est programmé à un instant t n ultérieur à l’instant t 0 . Par exemple, tel que davantage exposé ci-après, un tel usage planifié peut résulter d’instructions relatives à un usage intensif à venir envoyées au véhicule, particulièrement au module de communication 12, par l’intermédiaire d’un appareil connecté à l’instant t 0 .
Il en résulte que le procédé selon l’invention peut être déclenché dans des situations de vie véhicule diverses pour lesquelles le véhicule est sous tension, notamment lors de phase de roulage, à l’arrêt ou encore lors de phases de charge.
Le système de gestion 6 peut notamment détecter une activation manuelle d’un usage intensif, c’est à dire une activation initiée par le conducteur ou l’utilisateur, pour une utilisation immédiate, c’est-à-dire à t 0 . Par exemple, le procédé peut comprendre une sous-étape de sélection E01a, lors d’une phase de roulage ou à l’arrêt, d’un mode de conduite intensif, notamment « sportif », préprogrammé dans le véhicule. Cette sélection peut être réalisée par l’utilisateur par l’intermédiaire de l’interface Homme-machine 13 équipant le véhicule, correspondant alors à une activation dite « on-board », et/ou par l’intermédiaire d’un appareil connecté, notamment par l’intermédiaire d’une application propre au véhicule, correspondant à une activation « off-board ». L’utilisateur peut ainsi sélectionner le mode « intensif » parmi une pluralité de modes proposés, par exemple des modes « confort » ou « éco » classiquement proposés, et le mode correspondant à un « usage intensif » est alors immédiatement exécuté par le véhicule. Cette sélection peut être réalisée préalablement à l’exécution d’un trajet ou lors de l’exécution d’un tel trajet.
De façon similaire, l’usage intensif peut être planifié par l’intermédiaire de l’interface Homme-machine 13 et/ou d’un appareil connecté pour un déclenchement ultérieur de l’usage intensif. Le système exécute alors, par exemple, une sous-étape de programmation E01b par l’utilisateur de l’exécution ultérieure d’un usage intensif planifié du véhicule. Une telle programmation peut notamment être réalisée en stipulant un instant t n , ou alternativement une localisation à venir, pour lequel l’utilisateur souhaite que le véhicule soit disponible en vue d’un usage intensif ou en vue d’une mise en œuvre d’un mode intensif préprogrammé du véhicule. Le véhicule est alors automatiquement mis sous tension en amont d’un tel instant t n afin de permettre l’exécution du procédé selon l’invention et ainsi anticiper un besoin en traitement thermique d’au moins un élément 20 de la chaîne d’entraînement 2 électrique.
Alternativement, le système peut mettre en œuvre une sous-étape d’identification E01c d’un conducteur et/ou d’un profil conducteur associé à un usage intensif enregistré dans l’unité de mémoire 8 du véhicule. L’identification d’un profil conducteur peut être réalisée par sélection d’un profil pré-enregistré, par exemple par l’intermédiaire de l’interface Homme-machine 13 ou par l’intermédiaire d’un appareil connecté tel qu’exposé plus haut. Un tel profil peut également être crée et enregistré par ces mêmes moyens. Selon une alternative non représentée, le véhicule peut également être équipé d’une unité de reconnaissance faciale, comprenant une caméra orientée vers l’habitacle, de sorte à identifier automatiquement un conducteur et l’associer à un profil conducteur existant, enregistré sur l’unité de mémoire 8.
Également, un usage intensif peut être automatiquement détecté par l’intermédiaire d’au moins un paramètre de roulage du véhicule. Le système exécute alors une sous-étape de détection E01d d’au moins un paramètre de roulage du véhicule parmi des paramètres caractéristiques d’un usage intensif en cours d’exécution. Le système de gestion 6 mesure, via au moins l’un des organes 14 du moyen de détection 10, au moins un paramètre parmi ceux précités, tels que la vitesse longitudinale du véhicule, l’accélération et/ou le ralentissement du véhicule, la sollicitation des pédales, la variation d’angle du volant ou l’accélération transversale, et exécute une sous-étape de comparaison E01 des valeurs mesurées avec des valeurs de références préenregistrées sur l’unité de mémoire 8 de manière à pouvoir identifier un type d’usage du véhicule, c’est à dire de manière à pouvoir associer ou classer les valeurs mesurées avec un type d’usage du véhicule et ainsi détecter un usage intensif.
Techniques antérieures Classiquement, le conducteur du véhicule détermine, en actionnant la pédale d’accélérateur, une consigne d’accélération du véhicule. A partir de la consigne d’accélération et du régime du moteur, un calculateur définit une consigne de couple moteur Csp à obtenir pour atteindre cette consigne d’accélération. La consigne de couple est traduite en une consigne de débit massique d’air Qair,sp, en une valeur d’avance à l’allumage optimisant le rendement, et en une consigne de richesse généralement égale à 1, qui correspond au débit du carburant qu’il faut brûler dans les proportions stœchiométriques pour obtenir le couple tout en faisant fonctionner le catalyseur dans sa plage de fonctionnement catalytique dans laquelle il est apte à traiter les hydrocarbures imbrûlés, le monoxyde de carbone et les oxydes d’azote.
Par ailleurs, lorsque le véhicule est doté d’un circuit de recirculation partielle des gaz d’échappement à l’admission du moteur, on définit aussi une consigne de débit de gaz recirculés Qegr,sp qui correspond au taux de recirculation à appliquer pour respecter la consommation de carburant visée.
Un calculateur du moteur ajuste alors différents actionneurs du moteur pour régler les différents paramètres sur leurs valeurs de consigne.
Le débit des gaz recirculés peut être réglé en ajustant la position d’une vanne du circuit de recirculation. Le débit massique gazeux total d’air et de gaz recirculés peut être réglé en ajustant la position angulaire d’un boîtier papillon du moteur et en outre, dans le cas d’un moteur suralimenté, en ajustant la pression de suralimentation en jouant par exemple sur l’inclinaison des ailettes de la turbine d’un turbocompresseur de suralimentation du moteur, quand il s’agit d’une turbine à géométrie variable.
L’avance à l’allumage est réglée en provoquant une étincelle aux bornes des bougies d’allumage implantées dans les cylindres du moteur à un instant correspondant à l’avance de meilleur rendement. Cependant, dans les procédés modernes, le calculateur du moteur vérifie en permanence l’apparition de cliquetis, par exemple grâce à des capteurs implantés dans les cylindres ou sur le bloc moteur en utilisant par exemple des accéléromètres. En présence de cliquetis, il est procédé à des retraits d’avance, ce qui a pour effet de diminuer le rendement. Le calculateur recalcule alors un débit d’air augmenté correspondant à cette valeur de moindre avance à l’allumage pour conserver le couple et réajuste les actionneurs de la chaîne d’air en conséquence.
Le fait de régler le débit d’air en ajustant la position du boîtier papillon et donc en créant une pression dans le collecteur d’admission du moteur d’autant plus faible en aval du papillon que le papillon est fermé, a cependant pour inconvénient de générer des pertes par pompage, pénalisantes pour le rendement moteur, ce qui s’avère donc plutôt préjudiciable à faible charge sur un moteur à essence.
L’utilisation des cycles asymétriques d’Atkinson ou de Miller permet d’éviter ces pertes par pompage, tout en maîtrisant la masse d’air admise, c’est-à-dire tout en admettant le même débit massique d’air nécessaire à la production du couple à richesse 1 que si le papillon était partiellement refermé. Dans les deux cas, on ajuste la masse d’air admise dans la chambre de combustion par le contrôle des soupapes admission, avec des valeurs de retard de fermeture à l’admission (RFA) très décalées par rapport au point mort bas (PMB). Plus précisément la fermeture des soupapes d’admission intervient nettement en retard par rapport au PMB dans le cas du cycle d’Atkinson, de sorte qu’une partie de l’air admis dans les cylindres jusqu’au PMB est refoulé de chaque cylindre lors de la remontée du piston vers le point mort haut (PMH), jusqu’à ce que les soupapes d’admission se ferment. Au contraire, la fermeture des soupapes d’admission intervient nettement en avance par rapport au PMB dans le cas du cycle de Miller, de sorte que l’air cesse d’être admis dans chaque cylindre avant que le piston ait atteint le PMB. L’actionneur principal de contrôle de la charge en air du moteur devient alors le système de calage variable des soupapes à l’admission dans les deux cas de figure, à la place du boitier papillon dans les moteurs traditionnels qui n’utilisent pas l’un de ces cycles.
Le principe des cycles Atkinson/Miller est double. Il s’agit non seulement de limiter les pertes par pompage à charge partielle, mais aussi de maximiser la phase de détente par rapport à la phase de compression. Ainsi, la longueur de la course utilisée pour la détente entre le point mort haut et point mort bas devient supérieure à la longueur de la course utilisée pour la compression entre la fermeture des soupapes admission au RFA et le point mort bas. Cet écart nécessite toutefois de choisir un taux de compression géométrique du moteur plus élevé que dans le cas d’un moteur traditionnel.
Un problème lié aux forts taux de compression géométriques des moteurs à cycle d’Atkinson/Miller peut apparaître lorsqu’on ne peut plus maîtriser la distribution variable, notamment le RFA. Ainsi, en cas de panne du système de contrôle des soupapes d’admission ou d’indisponibilité fonctionnelle temporaire de celui-ci, il n’est plus possible de maîtriser la charge en air par l’ajustement du RFA. On subit alors le RFA et le taux de compression du moteur tels qu’ils sont dans cette position de dysfonctionnement du système, que ce soit la position définie comme position au repos ou de sauvegarde du système, ou celle dans laquelle le système est tombé en panne. Ainsi, si cette position introduit, par exemple, dans le pire des cas, un angle de fermeture des soupapes admission proche ou égal à la position du point mort bas, correspondant à la position RFA de la pleine charge, on en vient alors à subir le taux de compression géométrique élevé du moteur à cycle d’Atkinson/Miller et à devoir régler la masse d’air admise par la pression collecteur et le papillon d’admission.
La problématique est alors qu’avec un tel taux de compression, le cliquetis réapparait. Cela nécessite de devoir retarder l’avance à l’allumage, ce qui dégrade le rendement de combustion, et donc, pour un même couple à réaliser, nécessite d’admettre encore plus d’air, augmentant ainsi le taux de compression effectif, défini comme le rapport entre le volume qu’occuperaient à la pression atmosphérique les gaz contenus dans la chambre de combustion en fin d’admission et le volume résiduel de la chambre de combustion au point mort haut. Cela provoque donc une aggravation du cliquetis. Il s’en suit alors un effondrement des performances du moteur, conduisant à une très forte dégradation du couple disponible.
Au vu de ce qui précède, le but de l’invention est de maintenir les performances d’un moteur à combustion interne de véhicule automobile à cycle asymétrique de type Atkinson ou Miller en cas de dysfonctionnement du système de distribution variable du moteur.
L’invention a donc pour objet un procédé de contrôle du couple délivré par un moteur à combustion interne de véhicule automobile à cycle asymétrique de type Atkinson ou Miller, équipé d’un système de calage variable des soupapes à l’admission, en cas de dysfonctionnement du système de calage variable.
Ce procédé comprend les étapes de :
Détection de l’indisponibilité du système de distribution variable, Détermination d’une valeur de retard de fermeture à l’admission (RFA) correspondant au blocage du système de distribution variable, Calcul d’un taux de compression effectif défini comme le rapport entre le volume d’air dans la chambre de combustion à la pression atmosphérique au moment de la fermeture des soupapes admission et le volume résiduel de la chambre de combustion au point mort haut, Calcul d’une quantité d’air maximale admissible pour une pression dans le collecteur d’admission égale à la pression atmosphérique et à la température du collecteur d’admission, Calcul de la pression maximale dans le collecteur d’admission en fonction de la température courante du collecteur d’admission et d’un couple maximal, à partir de la quantité d’air admissible, Réglage de la pression dans le collecteur d’admission correspondant au couple maximal.
Le procédé de contrôle de couple est ainsi configuré pour maintenir des performances acceptables du moteur à cycle asymétrique de type Atkinson ou Miller, en cas de dysfonctionnement du système de calage variable.
Dans le cas d’un moteur atmosphérique traditionnel (hors usage du cycle d’Atkinson ou de Miller), par exemple, on limite le taux de compression effectif à une valeur prédéterminée comprise entre 11 :1 et 13 :1, plage au-delà de laquelle le phénomène de cliquetis devient problématique.
Lorsque le dispositif selon l’invention comporte au moins deux câbles de maintien parallèles ou opposés, il peut comporter en outre entre lesdits au moins deux câbles au moins un câble de liaison pouvant comporter un organe de mise en tension.
La présente invention a également pour objet un procédé de montage sur la toiture d’un bâtiment d’un dispositif tel que défini ci-dessus, caractérisé par le fait que l’on effectue les opérations successives suivantes :
prévoir les câbles de maintien pour la toiture considérée avec leurs organes de mise en tension ; fixation des organes de mise en tension aux organes d’accrochage aux emplacements considérés sur la structure du bâtiment ou au sol ; le cas échéant, mise en place d’au moins un organe de soutien et installation du câble de maintien associé dans ledit organe de soutien ; mise en tension des câbles de maintien par actionnement des organes de mise en tension de ceux-ci ; le cas échéant, mise en place du ou des câbles de liaison ; et pose sous chaque câble de maintien d’au moins un organe d’écartement et réglage de la longueur de celui-ci de sorte qu’un câble de maintien ainsi tendu ne soit pas parallèle à la toiture, améliorant ainsi la force exercée par le câble de maintien sur les organes d’écartement et par là sur la toiture.
Lors de la mise en place des tiges d’écartement, ces dernières peuvent être réglées en hauteur pour que le câble présente un profil en V aplati s’ouvrant vers le bas ou en une succession de régions en V aplati s’ouvrant vers le bas, lesquelles peuvent être séparées par un organe de soutien de câble fixée à la toiture.
Pour mieux illustrer l’objet de la présente invention, on va en décrire ci-après, à titre indicatif et non limitatif, plusieurs modes de réalisation avec référence au dessin annexé.