INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme visible sur la , ce cache 22 a une forme générale de couronne présentant en section une forme correspondant à celle de la lettre U, afin de constituer un rail circulaire dont le diamètre nominal correspond au diamètre du cercle de base le long duquel sont disposés les boulons 17, et qui délimite avec la face 21 un espace interne clos.
Ce cache 22 qui est par exemple fabriqué en tôle emboutie comporte une paroi frontale 23 plane en forme de couronne, dont le bord intérieur est prolongé par un flanc interne 24 sensiblement cylindrique, et dont le bord extérieur est prolongé par un flanc externe 26 sensiblement cylindrique.
Comme visible sur les figures 5 et 6, le cache comporte quatre pattes de fixation 27, chaque patte prolongeant le bord libre du flanc interne 24 en s’étendant vers le bord libre du flanc externe 26, de façon à être orientée parallèlement à la paroi frontale 23. Ces pattes 27, en formes de languettes rectangulaires sont ici au nombre de quatre, espacées les unes des autres de 90° autour de l’axe AX, permettent de fixer le cache à la face amont 21 du disque.
Chaque patte 27 comporte un trou central 28 s’engageant autour d’une vis correspondante 18, ce qui permet d’enserrer cette patte entre l’écrou 19 et la face amont 21. Complémentairement, la paroi frontale 23 du cache 22 comporte un trou d’accès 29, en vis-à-vis de chaque patte 27 selon la direction AX, ce qui permet d’accéder à chaque extrémité de cette vis 18 traversant une patte 27 pour engager sur celle-ci l’écrou 19.
En partant de la situation de la , le montage du cache 22 sur le disque 11 consiste à retirer quatre écrous 19 situés à 90° les uns des autres autour de l’axe AX, puis à positionner le cache 22 parallèlement à la face amont 21 en le faisant pivoter autour de l’axe AX pour placer les quatre pattes 27 en vis-à-vis des vis 18 dont les écrous ont été retirés.
Le cache 22 est alors rapproché de la face 21 en le déplaçant selon la direction AX, pour engager les vis 18 dans les pattes 27, jusqu’à plaquer les bords libres des flancs 24 et 26 en appui sur la face amont 21. A ce stade, les quatre écrous 19 préalablement retirés peuvent être engagés autour de chaque vis 18 traversant une patte 27, en passant ces écrous 19 à travers les trous d’accès correspondants 29 formés dans la paroi frontale 23.
En pratique, l’engagement d’un écrou 19 à travers un trou d’accès 29 peut consister à placer cet écrou dans l’extrémité d’une clé à tube, et à engager l’extrémité de la clé dans le trou d’accès 29 tout en la faisant tourner, pour successivement engager l’écrou sur l’extrémité de la vis 18, puis le serrer sur cette vis, ce qui correspond à la situation de la .
Comme on l’aura compris, lorsque les quatre écrous retirés ont été replacés et serrés sur les vis correspondantes, ils enserrent fermement les pattes 27, de sorte que le cache 22 est fermement maintenu sur la face amont 21 du disque 11, dont il masque tous les boulons 17.
Optionnellement, chaque trou d’accès 29 est avantageusement obturé, de façon à éviter la circulation d’air à l’intérieur du cache 22, qui serait susceptible de permettre le « barrattage ».
Cette obturation peut être assurée avec un capuchon 32 tubulaire à fond percé. Plus particulièrement, et comme visible sur la , ce capuchon 32 comporte un corps tubulaire 33 prolongé à une extrémité par un fond 34 et à son autre extrémité par un rebord 36.
Le fond 34 a une forme de disque plan percé en son centre par un trou dont le diamètre correspond à celui de la vis 18, et le corps tubulaire 33 a un diamètre interne supérieur à celui de l’écrou 19 et un diamètre externe correspondant à celui du trou d’accès 29. Le rebord 36 qui prolonge le corps tubulaire 33 du côté opposé au fond 34 a une forme de couronne plane dont le diamètre externe est supérieur à celui du trou d’accès 29.
Du point de vue du montage, les capuchons 32 sont d’abord emboîtés dans les trous d’accès correspondants 29 du cache 22, et les écrous 19 correspondant aux pattes de fixations 27 sont retirés. A ce stade, le cache 22 avec les capuchons qu’il porte est rapporté contre la face 21, en engageant les vis 18 dépourvues d’écrous dans les trous des pattes 27 et des fonds 34 afin de le placer dans sa position définitive.
Les écrous 19 sont ensuite engagés dans les capuchons, par exemple en utilisant une clé à tube, et serrés, de sorte que les fonds 34 et les pattes 27 sont enserrés entre les écrous 19 et la face 21. Dans ces conditions, l’espace interne du cache est fermé d’une part par la face 21, et d’autre part par les capuchons 32, de sorte qu’il constitue un espace clos.
Dans le mode de réalisation des figures 4 à 7, les pattes 27 comportent chacune un trou central 28 traversé par un boulon de fixation. Mais ce trou central peut être remplacé par une encoche, comme dans le second mode de réalisation de l’invention visible sur les figures 9 et 10.
La est une vue de dessus partielle d’une paroi de fond de la cuve étanche et thermiquement isolante, comportant un pied de support et un dispositif de guidage selon un mode de réalisation.
La est une vue en perspective d’un pied de support muni d’un dispositif de guidage selon un premier mode de réalisation.
La est une vue en perspective d’un pied de support muni d’un dispositif de guidage selon un deuxième mode de réalisation.
La est une vue en perspective partielle d’une paroi de fond munie d’un pied de support et du dispositif de guidage selon le deuxième mode de réalisation, la conduite de chargement et des conduites secondaires étant représentées.
La est une représentation schématique écorchée d’un navire méthanier comprenant une cuve étanche et thermiquement isolante et d’un terminal de chargement/déchargement de cette cuve.
Dans la présente demande, les termes « interne » et « externe » désignent des positions relatives d’éléments de la cuve étanche et thermiquement isolante 71 par rapport à l’intérieur de la cuve, les éléments dits internes étant plus proches de l’intérieur de la cuve que les éléments dits externes.
La représente une cuve étanche et thermiquement isolante 71 pour gaz liquéfié qui est logée à l’intérieur de la structure porteuse 1 et ancrée à celle-ci, la structure porteuse 3 étant par exemple formée par la double coque 72 d’un navire 70, telle que représentée sur la .
La cuve 71 est une cuve à membranes permettant de stocker du gaz liquéfié. La cuve 71 présente une structure multicouche comportant, depuis l’extérieur vers l’intérieur selon une direction d’épaisseur de paroi, une barrière thermiquement isolante secondaire comportant des éléments isolants reposant contre la structure porteuse 1, une membrane d’étanchéité secondaire reposant contre la barrière thermiquement isolante secondaire, une barrière thermiquement isolante primaire comportant des éléments isolants reposant contre la membrane d’étanchéité secondaire et une membrane d’étanchéité primaire 2 destinée à être en contact avec le gaz liquéfié contenu dans la cuve 71. La membrane d’étanchéité primaire 2 définit un espace interne 3 destiné à recevoir le gaz liquéfié. A titre d’exemple, de telles cuves à membranes sont notamment décrites dans les demandes de brevet WO14057221, FR2691520 et FR2877638.
Le gaz liquéfié destiné à être stocké dans la cuve 1 peut notamment être un gaz naturel liquéfié (GNL), c’est-à-dire un mélange gazeux comportant majoritairement du méthane ainsi qu’un ou plusieurs autres hydrocarbures. Le gaz liquéfié peut également être de l’éthane ou un gaz de pétrole liquéfié (GPL), c’est-à-dire un mélange d’hydrocarbures issu du raffinage du pétrole comportant essentiellement du propane et du butane.
La cuve 71 est une cuve polyédrique comportant notamment une paroi de plafond 4 fixée à une paroi porteuse supérieure 5 de la structure porteuse 1, et une paroi de fond 6 fixée à une paroi porteuse inférieure 7 de la structure porteuse 1, la paroi de plafond 4 et la paroi de fond 6 étant espacées l’une de l’autre dans une direction de hauteur H. La cuve 71 comporte également une paroi avant et une paroi arrière 20, visible sur la , espacée de la paroi avant dans une direction longitudinale L. La cuve 71 comporte également des parois latérales venant fermées l’espace interne 3 avec la paroi de fond 6, la paroi de plafond 4, la paroi avant et la paroi arrière 20. Les parois latérales sont disposées de part et d’autre de la paroi de fond 6 dans une direction transversale T perpendiculaire à la direction longitudinale L. Lorsque la cuve 71 est disposée dans un navire 70, la direction longitudinale L correspond à la direction longitudinale du navire 70.
La représente une partie de la cuve 71 pour laquelle seule une portion de la paroi de plafond 4 et une portion de la paroi de fond 6 correspondante ont été représentées.
Comme visible sur la , la cuve 71 comprend une structure de dôme 8 et une structure de trou d’homme 9, chaque structure 8, 9 passant au travers d’une ouverture réalisée dans la paroi de plafond 4 et la paroi porteuse supérieure 5. La structure de trou d’homme 9 est située à distance de la structure de dôme 8 comme représenté sur la .
La structure de dôme 8 permet notamment aux conduites de chargement et de déchargement 10, 11 en gaz liquéfié de traverser de manière étanche la paroi de plafond 4. La structure de trou d’homme 9, quant à elle, permet de conserver un accès pour un opérateur qui mène à l’espace interne 3 de la cuve 1, par exemple pour des opérations de réparation.
Ainsi, la conduite de chargement 10 et la conduite de déchargement 11 débouchent dans l’espace interne 3 de la cuve 1 afin de charger ou décharger celle-ci en gaz liquéfié. De plus comme visible sur la , il est prévu un pied de support 12 traversant la paroi de fond 6 et fixé à la paroi porteuse inférieure 7. Le pied de support 12 est muni d’un dispositif de guidage 13 configuré pour assurer un guidage en translation selon la direction de hauteur de la conduite de chargement 10 et de la conduite de déchargement 11, et maintenir les conduites de chargement et de déchargement 10, 11 verticalement dans l’axe de la structure de dôme 8. Le pied de support 12 est ainsi positionné à proximité de l’axe de la structure de dôme 8. La structure de dôme 8 et le pied de support 12 sont situées respectivement dans une zone de la paroi de plafond 4 et de la paroi de fond 6 plus proche de la paroi arrière 20 que de la paroi avant, comme représenté en .
Il va être décrit par la suite plus en détail le pied de support 12 et le dispositif de guidage 13.
Les figures 2 à 5 représentent le pied de support 12 équipé d’un dispositif de guidage 13 selon différents modes de réalisation.
La présente invention concerne un procédé d’aide au pilotage d’un aéronef en vol ainsi qu’un système d’aide au pilotage d’un aéronef en vol.
L’aéronef peut être un giravion comportant au moins une voilure tournante, par exemple au moins un rotor de sustentation, lui permettant notamment de réaliser des vols stationnaires ainsi que des vols d’avancement à faibles vitesses. Un aéronef peut également réaliser des décollages et des atterrissages sur des aires d’atterrissage de dimensions réduites.
Un aéronef peut se poser sur des aires d’atterrissage préparées. Une aire d’atterrissage préparée peut être située sur le sol, sur le toit d’un immeuble, ainsi que sur un bateau ou encore une plate-forme située en mer.
Un aéronef peut aussi se poser sur des aires d’atterrissage non préparées situées dans un environnement urbain, et de fait potentiellement entourées d’immeubles et/ou de mobiliers urbains notamment. Un aéronef peut aussi se poser sur des aires d’atterrissage non préparées situées dans un environnement naturel et dans ce cas potentiellement entourées de végétation et susceptibles de ne pas être parfaitement planes, voire de comporter des rochers.
Dès lors, afin d’aider un pilote lors des phases d’atterrissage et de décollage, le cockpit d’un aéronef peut comporter une zone transparente, par exemple vitrée, au niveau des pieds du pilote de sorte à lui permettre de voir le sol. Toutefois, la vision du sol reste partielle et la zone observable à des dimensions qui se réduisent au fur et à mesure que l’aéronef se rapproche du sol. A proximité de l’aire d’atterrissage, le pilote ne peut éventuellement pas voir les points de contact possibles pour au moins certains trains d’atterrissage de l’aéronef.
Un aéronef peut également comporter un système d’indication du point d’atterrissage comme décrit dans le document EP 2708853. Ce système comporte au moins une caméra et un écran affichant une vision de la zone située sous l’aéronef. Ce système comporte aussi un dispositif de mesure d’une attitude de l’aéronef. L’écran affiche une indication de la position projetée au sol de l’aéronef, notamment en fonction de son attitude.
Dans ce cadre, la présente invention a pour objectif de s’affranchir des limitations mentionnées en proposant une assistance au pilotage d’un aéronef en permettant au pilote de visualiser, sensiblement en temps réel ou quasi-réel, la zone située sous l’aéronef ainsi que la position de l’aéronef.
La présente invention a alors pour objet un procédé d’aide au pilotage d’un aéronef ainsi qu’un système d’aide au pilotage d’un aéronef.
Tout d’abord, la présente invention a pour objet un procédé d’aide au pilotage d’un aéronef, l’aéronef comportant :
une structure, un dispositif de capture d’images, un premier dispositif de mesure pour déterminer une attitude de l’aéronef, un second dispositif de mesure pour déterminer une hauteur de l’aéronef par rapport à une zone survolée par l’aéronef, un dispositif de visualisation, et un calculateur.
Ce procédé est remarquable en ce qu’il comporte les étapes suivantes :
détermination d’une attitude de l’aéronef avec le premier dispositif de mesure, détermination d’une hauteur de l’aéronef par rapport à la zone survolée avec le second dispositif de mesure, capture d’au moins une image de la zone survolée par l’aéronef avec ledit dispositif de capture d’images, affichage sur le dispositif de visualisation d’une représentation de la zone survolée, cette représentation comprenant ladite au moins une image, calcul par le calculateur d’une première position sur la représentation de la zone survolée d’une projection verticale sur la zone survolée d’un premier point de référence de l’aéronef en fonction de l’attitude et de la hauteur de l’aéronef, calcul par le calculateur d’une seconde position sur la représentation d’une projection verticale sur la zone survolée d’un second point de référence du dispositif de capture d’images en fonction de l’attitude, affichage sur le dispositif de visualisation d’un symbole représentant l’aéronef, un point d’origine du symbole étant positionné sur la première position, et affichage sur le dispositif de visualisation d’un cercle d’horizon représentant une ligne d’horizon, le cercle d’horizon étant centré sur la seconde position, un diamètre du cercle d’horizon étant constant.
La structure de l’aéronef comporte par exemple une cellule, voire une poutre de queue et/ou des ailes. Un pilote et éventuellement d’autres occupants sont installés dans la cellule pendant le vol de l’aéronef.
Le cercle d’horizon représente la projection de la ligne d’horizon autour de l’aéronef. Le diamètre du cercle d’horizon est constant, à savoir indépendant de la hauteur et de l’attitude de l’aéronef. La valeur du diamètre du cercle d’horizon est prédéterminée, notamment en fonction des dimensions du dispositif de visualisation ainsi que des dimensions de la représentation et/ou des caractéristiques optiques du dispositif de capture.
La première position et la seconde position qui correspondent respectivement à des projections verticales sur la zone survolée d’un premier point de référence de l’aéronef et d’un second point de référence du dispositif de capture d’images se déplacent sur la représentation lors des changements d’attitude de l’aéronef.
De fait, le symbole illustrant l’empreinte de l’aéronef sur la zone survolée se déplace sur la représentation lors des changements d’attitude de l’aéronef.
Un incendie peut par exemple avoir lieu en cas de défaillance d’une partie de l’ensemble propulsif, entraînant une libération de fluides et/ou de gaz inflammables. Une telle défaillance peut par exemple avoir lieu dans une canalisation de carburant laissant s’échapper du carburant hautement inflammable, risquant en particulier de s'enflammer au contact d'une source de chaleur telle qu'il peut en exister à proximité du moteur de l'ensemble propulsif.
Un compartiment « non-feu » désigne un compartiment d’un ensemble propulsif qui est conçu pour recevoir un fluide et n’entrant pas dans la définition du compartiment feu. Par exemple, le fluide peut être de l’air ou un mélange de gaz issus de combustion.
Dans certaines circonstances, qui seront décrites plus en détail relativement aux figures 3A et 3B, des efforts générés par la compression du joint d’étanchéité conduisent des parois du joint d’étanchéité à flamber, de sorte que le contact du joint avec les parois séparant les compartiments à étancher n’est plus assuré.
Dans ce contexte, il serait désirable de pouvoir disposer d’une solution permettant de prévenir les pertes de contact et d’étanchéité associées au flambage de parois du joint d’étanchéité.
Le présent exposé concerne un joint d’étanchéité configuré pour être interposé entre un premier et un deuxième élément d’un ensemble propulsif dans une configuration assemblée ; le joint d’étanchéité présentant un tronçon à renfort inhomogène qui s'étend sur au moins une partie de la longueur du joint d’étanchéité et qui présente un contour transversal qui comprend une première partie de contour pourvue d'une première partie de renfort, et une deuxième partie de contour dans laquelle ladite première partie de renfort est absente de sorte que la deuxième partie de contour présente une susceptibilité au flambage accrue par rapport à la première partie de contour.
Par « interposé » est compris mis en contact avec les éléments considérés. En particulier, par « configuration assemblée », est compris une configuration dans laquelle le joint d’étanchéité est mis en contact entre le premier et le deuxième élément d’un ensemble propulsif et des efforts de serrages exercés sur le joint d’étanchéité de manière à assurer la fonction d’étanchéité.
Par contact entre deux pièces est compris le contact direct entre ces deux pièces ou le contact entre lesdites deux pièces avec une pièce interposée entre lesdites deux pièces.
Dans la configuration assemblée, le joint d’étanchéité, le premier et le deuxième élément de l’ensemble propulsif sont alignés selon un axe, que l’on désignera par axe d’alignement. L’axe d’alignement désigne également la direction d’efforts de serrage appliqués par le premier élément et le deuxième élément sur le joint.
Le joint présente une direction principale qui correspond à la direction d’extension principale du joint, selon laquelle la longueur du joint est mesurée. Dans le cas où le joint n’est pas rectiligne, la direction principale est curviligne.
Par transversal, est compris une direction perpendiculaire à la direction principale. L’axe d’alignement est perpendiculaire à la direction principale.
Par tronçon est compris une portion du joint d’étanchéité selon la direction principale du joint d’étanchéité. Par tronçon, on désignera ci-après une portion continue du joint d’étanchéité. Toutefois, on comprendra que tronçon peut également désigner une portion du joint d’étanchéité discontinue selon la direction principale du joint d’étanchéité. Le tronçon peut également désigner tout le joint, auquel cas ce tronçon s'étend sur toute la longueur du joint.
Par contour transversal, est compris une paroi externe du joint d’étanchéité, s’étendant dans un plan transversal autour de la direction principale et s’étendant selon la direction principale.
Par flambage est compris une instabilité mécanique d’une plaque ou d’une coque, associée à l’apparition de fortes déformations d’une plaque ou d’une coque pour un léger accroissement d’un chargement dans le plan moyen de la plaque ou de la coque.
Une coque est un solide délimité par deux surfaces proches et sensiblement parallèles, les dimensions des surfaces étant grandes devant l’écart entre les deux surfaces. Dans le cas où les surfaces sont planes et parallèles, on désigne ce solide par le terme plaque. Ci-après, sauf mention contraire, les caractéristiques décrites relativement à une coque sont également applicables à une plaque. Ci-après, les coques considérées sont le contour transversal, et en particulier la première partie de contour et la deuxième partie de contour.
La susceptibilité au flambage d’une coque s’entend relativement à la contrainte critique entraînant le flambage de la coque. En d’autres termes, plus une coque est susceptible au flambage, plus la contrainte critique entraînant le flambage de la coque est faible. Dans le cas présent, une plus grande susceptibilité au flambage d’une paroi du joint d’étanchéité désigne une tendance du joint d’étanchéité à flamber localement au niveau de ladite paroi en réponse à un chargement tandis qu’une autre paroi moins susceptible au flambage n’aura pas tendance à flamber.
Dans un tel joint d’étanchéité, la deuxième partie de contour a une tendance à flamber plus importante que d’autres parties de contour du tronçon considéré. Ainsi, l’extension locale du phénomène de flambage peut être maîtrisée de manière à n’affecter que la deuxième partie de contour. Ainsi, et malgré la déformation affectant la deuxième partie de contour, un contact avec le deuxième élément de l’ensemble propulsif peut être maintenu de manière continue, c’est-à-dire sans discontinuité de contact, et la fonction d’étanchéité du joint assurée.
But de l’invention Le but de l’invention est de proposer un ensemble de montage pour monter, de manière amovible, un dispositif électronique comprenant un fil, sur une surface, de sorte que les pièces de l’ensemble de montage sont assemblées d’une manière sécuritaire alors que le fil est fixé à l’ensemble de montage, et par conséquent reste à proximité du dispositif électronique (lorsqu’il est monté dans l’ensemble de montage, étant connecté totalement ou pas de manière continue au fil).
Dans un premier aspect de l’invention, on prévoit un ensemble de montage pour monter, de manière amovible, un dispositif électronique sur une surface. Une telle surface peut faire partie d’un meuble, par exemple d’un canapé ou d’un lit. Le dispositif électronique comprend un fil, bien que pas nécessairement connecté de manière continue avec ce dernier. Il se peut, par exemple, que le fil connecté au dispositif électronique ne soit destiné qu’au chargement du dispositif, et donc lorsqu’une charge n’est pas nécessaire ou souhaitée, le dispositif électronique peut être temporairement déconnecté du fil. L’ensemble de montage comprend un support et un ruban élastique. Le support se compose d’une base ayant un évidement et une fente, et d’une extrémité. L’évidement est destiné à maintenir le dispositif électronique. A titre de variante, au lieu de l’évidement, il se peut cependant que la base soit prévue avec des moyens magnétiques (ou éventuellement d’autres moyens de fixation) pour maintenir ou supporter le dispositif électronique. L’extrémité du support peut avoir l’apparence d’une poignée. Avec l’évidement et l’extrémité qui ressemblent à une poignée, le support peut avoir l’apparence d’une console. La fente de la base ou la fente de base, a la taille et/ou la forme permettant le passage du ruban élastique. En d’autres termes, la fente de base est conçue de sorte qu’elle convient pour insérer le ruban élastique, et le tirer à travers cette dernière. Les dimensions de la fente de base, par exemple la longueur et la largeur, sont configurées de sorte que les dimensions du ruban élastique, par exemple la largeur et l’épaisseur respectivement dans l’exemple, s’adaptent à l’intérieur ou peuvent passer à travers.