INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le déflecteur 19 et le ou les orifices 20 traversants permettent ainsi de forcer le fluide de refroidissement F1 (gaz) provenant des alvéoles 11 du disque 8 de rotor 7 immédiatement en amont du distributeur 3 à se mélanger avec les gaz chauds F3, F2 provenant de la veine d’écoulement et de la jante 9 du disque 8, afin de réduire les gradients de température entre la cavité amont 17 et la cavité aval 18. En effet, la rotation du rotor 7 de turbine 2 entraine le fluide de refroidissement F1 radialement vers l’extérieur, de sorte que le fluide F1 remonte le long du déflecteur 19 jusque dans la cavité amont 17, où il rencontre les gaz chauds F2, F3. Le mélange du fluide de refroidissement F1 avec les gaz chauds F2, F3 permet alors de refroidir la cavité amont 17 (et le flasque amont 16a). Le cas échéant, une partie F1a du mélange ainsi obtenu peut ensuite passer entre les flasques 16a, 16b et la bride 6 par le passage 16a prévu à cet effet, refroidissant ainsi la cavité aval 18, tandis qu’une autre partie F1b redescend vers les léchettes 14 via le(s) orifice(s) 20 traversant(s) et assure l’étanchéité du joint d’étanchéité.
Le déflecteur 19 est substantiellement radial à l’axe X. Par « substantiellement radial », on comprendra ici que le déflecteur 19 s’étend dans un plan pouvant former un angle compris entre -20° et +20° avec un plan normal à l’axe X. Dans une forme de réalisation, le déflecteur 19 est compris dans le plan normal à l’axe X afin de guider efficacement le fluide de refroidissement vers la cavité amont 17.
La présente une vue de l’intérieur d’un véhicule 10, notamment de la partie avant de l’habitacle du véhicule 10 comprenant notamment le volant, la planche de bord de bord, le siège conducteur et le siège passager avant (respectivement siège avant gauche et siège avant droit selon l’exemple de la ).
La illustre également une porte avant gauche 11 du véhicule 10 associée au siège conducteur (c’est-à-dire arrangée du côté du siège conducteur et permettant au conducteur de sortir du véhicule 10 ou d’y entrer pour accéder au siège conducteur) et une porte avant droit 12 du véhicule 10 associée au siège passager avant (c’est-à-dire arrangée du côté du siège passager avant et permettant au passager avant de sortir du véhicule 10 ou d’y entrer pour accéder au siège passager avant).
Chaque porte 11 et 12 comprend un dispositif intégré permettant d’actionner le mécanisme d’ouverture de la porte 11, 12. Par exemple, la porte 11 comprend une poignée 110 qui lorsqu’elle est actionnée par le conducteur ou un passager du véhicule 10 assis dans le siège 101 du côté de cette porte 11 déclenche l’ouverture de la porte 11 en libérant le mécanisme assurant le maintien de la porte 11 en position fermée. L’actionnement de la poignée 110 déclenche par exemple la transmission d’un signal de commande au calculateur en charge du contrôle de verrouillage/déverrouillage des ouvrants du véhicule 10 requérant par exemple le déverrouillage du véhicule 10 ou le déblocage du mécanisme de maintien en position fermée de la porte 11.
Le véhicule 10 comprend en outre un système de communication sans fil, configuré notamment pour établir une connexion sans fil avec un ou plusieurs dispositifs de communication mobiles 103.
Un dispositif de communication mobile correspond à un dispositif configuré pour établir une connexion sans fil avec un dispositif distant tel que le véhicule 10, selon un protocole de communication sans fil, par exemple une communication de type Bluetooth®, Wifi® ou NFC (de l’anglais « Near Field Communication » ou en français « Communication en champ proche »).
A titre d’exemples, le dispositif de communication mobile 103 correspond à un téléphone portable ou mobile, par exemple un téléphone intelligent, une tablette, un objet connecté tel qu’une montre connectée (ou une montre dite intelligente).
Le système de communication sans fil du véhicule comprend par exemple une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit ») en charge de contrôler les communications sans fil du véhicule 10 avec un ou plusieurs dispositifs distants tels que le dispositif de communication mobile 103. L’unité TCU est par exemple reliée à un ou plusieurs calculateurs du véhicule 10. L’unité TCU et les calculateurs forment avantageusement le système embarqué du véhicule 10, ces calculateurs formant avec l’unité TCU une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule, notamment pour le contrôle de l’ouverture d’une ou plusieurs portes du véhicule, pour l’affichage d’images ou contenus graphiques sur un écran embarqué 102 dans le véhicule 10, et/ou pour la projection de contenu(s) graphique(s) (ou d’images) selon le processus ou procédé décrit(s) ci-dessous. Les calculateurs, l’unité TCU et d’éventuels dispositifs (par exemple un ou plusieurs projecteurs) communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3).
Selon un exemple particulier de réalisation, le véhicule 10 embarque également un écran d’affichage 102, par exemple tactile et par exemple intégré dans la planche de bord du véhicule 10. L’écran d’affichage 102 correspond par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »).
L’affichage de contenus graphiques ou d’images sur l’écran 102 est par exemple contrôlé par le calculateur du système d’infodivertissement, aussi appelé système IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule 10.
L’écran 102 est par exemple utilisé pour afficher des données fournies par le dispositif de communication mobile 103 connecté au véhicule 10. Des données d’images sont par exemple transmises par le dispositif de communication mobile 103 au calculateur IVI via la TCU du véhicule 10. Le contenu affiché sur l’écran du dispositif de communication mobile 103 est par exemple dupliqué sur l’écran d’affichage du véhicule via la technique dite de duplication d’écran (de l’anglais « screen mirroring »).
Le véhicule 10 comprend ou embarque avantageusement un ou plusieurs dispositifs d’affichage configurés pour projeter un contenu graphique sur le sol autour du véhicule 10. Ce ou ces dispositifs d’affichage correspondent par exemple à des vidéo projecteurs de dimensions réduites, par exemple des projecteurs à LED (de l’anglais « Light-Emitting Device » ou « Diode électroluminescente »), laser et/ou de type à matrice de micro-miroirs (ou DMD en anglais, pour « Digital Micromirror Device »). De tels vidéos projecteurs sont arrangés sur le véhicule 10, à l’extérieur du véhicule 10, de manière à projeter une ou plusieurs images d’objets graphiques virtuels déterminés sur le sol autour du véhicule 10.
Le véhicule 10 comprend par exemple deux tels projecteurs, par exemple un premier projecteur arrangé à l’extérieur du véhicule 10 du côté de la porte 11 (côté gauche) et un deuxième projecteur arrangé à l’extérieur du véhicule 10 du côté de la porte 12 (côté droit). Les projecteurs sont par exemple arrangés au niveau des bas de caisse du véhicule 10, par exemple derrière les roues avant. Selon un autre exemple, un projecteur est arrangé sur chacun des rétroviseurs extérieurs.
La illustre schématiquement le véhicule 10 selon une vue de dessus du véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Selon l’exemple de la , le véhicule 10 est équipé d’un premier projecteur latéral gauche et un deuxième projecteur latéral droit. Le projecteur latéral gauche est par exemple arrangé dans la partie inférieure du rétroviseur extérieur gauche 21 de manière à projeter un contenu graphique déterminé sur une zone déterminée 211 sur le sol, à gauche de la porte 11. Le projecteur latéral droit est par exemple arrangé dans la partie inférieure du rétroviseur extérieur droit 22 de manière à projeter un contenu graphique déterminé sur une zone déterminée 221 sur le sol, à droite de la porte 12.
Un contenu graphique correspond à une représentation sous la forme d’une ou plusieurs images projetées au sol. Chaque image comprend par exemple une représentation graphique d’un objet, une telle représentation graphique correspondant à un objet virtuel affiché sur le sol autour du véhicule 10.
Dans E.R. Andresen et al. (« Two-photon lensless endoscope», Opt. Express 21, N°18, 20713-20721 (2013)), les auteurs ont démontré la faisabilité expérimentale d’un système d’imagerie non linéaire bi-photonique (TPEF, « two-photon excited fluorescence ») en endo-microscopie sans lentille. Dans E.R. Andresen et al. (« Measurement and compensation of residual group delay in a multi-core fiber for lensless endoscopy”, JOSA B, Vol. 32, No. 6, 1221 – 1228 (2015)), il est décrit un dispositif de contrôle des retards de vitesse de groupe (ou « GDC » pour « Group Delay Control ») pour le transport et le contrôle d’impulsions lumineuses dans un système d’imagerie endo-microscopique sans lentille basé sur l’utilisation d’un paquet de fibres optiques monomodes.
La illustre de façon schématique un système d’imagerie endo-microscopique sans lentille 100 utilisant une fibre optique multimode MMF guidant N modes propres de l’état de la technique. Le système d’imagerie comprend généralement une voie d’émission avec une source d’émission 10 pour l’émission d’un faisceau lumineux incident, continu ou formé d’impulsions dans le cas de l’application à l’imagerie non linéaire. Le système d’imagerie 100 comprend par ailleurs une voie de détection comprenant un objectif OBJ et une caméra. Le chemin optique de la voie de détection est séparé du chemin optique de la voie d’émission par une lame séparatrice 22. Le système d’imagerie 100 comprend également un dispositif de transport et de contrôle des faisceaux lumineux qui comprend une fibre optique multimode MMF, et qui permet d’éclairer un objet à analyser 101 éloigné, et un modulateur de front d’onde SLM qui est agencé à l’extrémité proximale de la fibre optique multimodes MMF et qui permet de contrôler le front d’onde (ou le champ électromagnétique qui peut être appelé simplement « champ », caractérisé par une amplitude et une phase) du faisceau émis par la source 10. Le modulateur de front d’onde SLM permet d’ajuster la fonction de phase et la fonction d’amplitude du front d’onde du faisceau incident, et ainsi de contrôler la fonction de phase et la fonction d’amplitude du front d’onde du faisceau sortant de la fibre optique multimode MMF.
La illustre de manière schématique un montage de l’état de la technique qui permet de mesurer la matrice de transmission d’une fibre.
Le montage de la est en réalité une simple modification du montage d’imagerie endo-microscopique sans lentille de la . Des éléments (une caméra CAM , un objectif OBJ) ayant été ajoutés côté distal augmentent l’encombrement du dispositif. En contrôlant des champs injectés à l’extrémité proximale de la fibre MMF et en mesurant les champs résultants à l’extrémité distale de la fibre MMF il est possible de calculer la matrice de transmission de la fibre. En enlevant l’objectif (OBJ) et la caméra (CAM distal), on peut effectuer l’imagerie d’un échantillon placé au niveau de l’extrémité distale de la fibre selon une méthode connue de l’homme du métier. Toutefois, dès lors que la fibre MMF change de conformation, il faut à nouveau réaliser la mesure, c’est-à-dire replacer au niveau de l’extrémité distale de la fibre MMF l’objectif et la caméra et effectuer à nouveau le calcul de la matrice de transmission de la fibre MMF.
La illustre de manière schématique l’injection de points focaux dans une fibre et la mesure du champ en résultant afin de calculer la matrice de transmission dans la base des modes localisés de la fibre dans une conformation quelconque. Une base de modes localisés proximaux étant générée à l’aide d’un modulateur de front d’onde SLM.
Pour chaque mode localisé proximal, l’opération suivante est réalisée : un mode localisé proximal est injecté à l’extrémité proximale de la fibre MMF (c’est-à-dire qu’un faisceau lumineux est injecté à l’extrémité proximale de la fibre de manière à obtenir un point focal à cet endroit) et la caméra CAM mesure le champ résultant au niveau de l’extrémité distale de la fibre MMF . La matrice de transmission, dans la base des modes localisés, peut ainsi être calculée à partir de la mesure des champs résultant de l’injection des modes localisés proximaux.
Les « modes localisés » ont des figures d’amplitude qui sont spatialement délimités les unes des autres, i.e. les modes localisés ne se recouvrent pas ou peu entre eux. Les « modes localisés distaux » peuvent souvent être identifiés comme des pixels ou groupement de pixels mesurés par la caméra CAM . Les « modes localisés proximaux » peuvent souvent être identifiés comme des pixels ou groupements de pixels générés par le modulateur de front d’onde SLM .
La méthode de mesure de la matrice de transmission de l’état de la technique nécessite que la fibre reste dans la même conformation pendant la mesure de la matrice de transmission (figures 1B et 1C) et pendant l’acquisition des images provenant de l’objet à analyser ( ).
Pour mesurer la matrice de transmission dans la base des modes localisés de la fibre, le nombre de modes localisés proximaux et le nombre de modes localisés distaux doivent tous deux être supérieurs au nombre de modes propres guidés par la fibre. Le nombre de modes localisés proximaux ne doit pas forcément être égal au nombre de modes localisés distaux. Cette méthode de mesure est longue et très sensible à la conformation de la fibre. Il est indispensable, pour que la mesure soit fiable, que la fibre ne change pas de conformation pendant toute la durée de la mesure.
La illustre l’impact d’un changement de conformation d’une conformation connue REF à une conformation inconnue RAND de la fibre. Ce changement de conformation conduit à une image brouillée de l’image acquise par imagerie endoscopique sans lentille. En effet, lorsque la fibre de l’endoscope est une fibre optique multimode MMF, l’image résultante est floue. Et lorsque la fibre de l’endoscope est une fibre multi-cœurs MCF, l’image résultante est translatée.
Ce brouillage apparaît car le changement de conformation de la fibre perturbe les modes propres de ladite fibre. La matrice de transmission de la fibre est alors modifiée.
Le brouillage de l’image dû au changement de conformation de la fibre est particulièrement gênant lors d’une observation in vivo, par exemple d’un organe. Il en résulte en effet un brouillage de l’image captée à chaque fois que la conformation de la fibre dévie de la conformation dans laquelle la matrice de transmission a été mesurée.
L’imagerie in vivo d’un être vivant, libre de ses mouvements, est alors impossible avec la méthode de mesure de l’état de la technique. Une méthode de mesure de matrices de transmission de fibre plus rapide et facile à mettre en place, laissant une liberté de mouvement de l’objet à analyser, serait donc un atout considérable.
Problème technique La présente invention améliore la situation en proposant des dispositifs et méthodes de transport et de contrôle de faisceaux lumineux, notamment pour systèmes d’imagerie endomicroscopiques dits « sans lentille », qui permettent de mesurer en temps réel la matrice de transmission de la fibre dans une conformation quelconque. Notamment, la méthode d’imagerie de la présente invention permet de calculer en temps réel la matrice de transmission d’une fibre dans une conformation quelconque juste avant de régler un modulateur de front d’onde en temps réel lors de l’acquisition d’une image ou d’un lot d’images d’un objet à analyser, de sorte que l’imagerie de l’objet à analyser, même en mouvement, soit possible. L’image mesurée est toujours nette quelle que soit la conformation de la fibre.
La présente invention trouve notamment son intérêt en biologie où il est parfois nécessaire d’obtenir en temps réel des images, par exemple du cerveau d’une souris, alors même que l’échantillon imagé est en mouvement et, avec lui, l’endoscope.
Ainsi, selon un premier aspect, l’invention propose une méthode de mesure d’une matrice de transmission d’une première fibre optique, telle une fibre multimodes, la fibre optique étant dans une conformation quelconque et guidant N modes propres, la fibre comprenant un tronçon proximal comprenant une extrémité proximale et une extrémité distale et un tronçon distal comprenant une extrémité proximale et une extrémité distale, où l’extrémité distale du tronçon proximal est connectée à l’extrémité proximale du tronçon distal à l’aide d’un coupleur inter-fibre, la méthode comprenant les étapes suivantes : - injecter séparément n champs pilotes au niveau de l’extrémité distale du tronçon proximal de la fibre, - mesurer à l’extrémité proximale du tronçon proximal de la première fibre optique le champ résultant pour chacun des n champs pilotes injectés, - estimer H est , une matrice de transmission exprimée dans la base des N modes propres de la fibre optique à partir de la mesure des champs résultants des n champs pilotes injectés.
Un objet de la présente divulgation est de fournir un ensemble décoratif ou de revêtement pour panneaux de garnissage d’un véhicule ou d’un intérieur de véhicule, qui peut être facilement mis en prise dans ou sur le panneau de garnissage et peut également être retiré du panneau de garnissage avec un minimum d’effort lorsque cela est nécessaire.
RÉSUMÉ DE LA PRÉSENTE DIVULGATION La présente divulgation concerne un ensemble décoratif ou de revêtement simple, robuste, amélioré et esthétique pour un panneau de garnissage d’un véhicule, qui peut être facilement agencé et mis en prise dans ou sur le panneau de garnissage, et qui empêche l’éjection des éléments de revêtement ou décoratifs de l’ensemble du panneau de garnissage en cas de défaillance des crochets ou des clips métalliques de l’ensemble sous l’effet d’une force.
Un aspect de la présente divulgation concerne un ensemble décoratif ou de revêtement pour un panneau de garnissage d’un véhicule. L’ensemble peut comprendre un élément de revêtement (également appelé élément décoratif, ici) qui peut être conçu et façonné pour recouvrir partiellement ou complètement le panneau de garnissage. L’élément de revêtement peut comprendre un crochet ou un ancrage conçu pour être agencé et verrouillé dans une première fente prévue dans ou sur le panneau de garnissage, permettant ainsi l’agencement et la mise en prise de l’élément de revêtement sur le panneau de garnissage. En outre, l’ensemble peut comprendre un élément de retenue positionné à distance du crochet et s’étendant depuis une surface de l’élément de revêtement. L’élément de retenue peut maintenir l’élément de revêtement en prise avec le panneau de garnissage et peut limiter le dégagement de l’élément de revêtement du panneau de garnissage lorsque le crochet se dégage de la première fente lors de l’application d’une force sur l’élément de revêtement.
L’élément de retenue peut être une structure pliable comprenant une première partie et une seconde partie couplées de manière articulée l’une à l’autre par une charnière ou une charnière active. La première partie et la seconde partie peuvent être connectées l’une à l’autre par un élément de sollicitation comme un ressort ou un clip métallique, qui peut aider à commander la rigidité de l’élément de retenue et permet également à l’élément de retenue d’être plié selon les besoins pour assembler l’élément de revêtement sur le panneau de garnissage. Une première extrémité de la première partie de l’élément de retenue peut être couplée à la surface de l’élément de revêtement et une seconde extrémité de la première partie peut s’étendre sensiblement perpendiculairement à la surface de l’élément de revêtement. En outre, une première extrémité de la seconde partie peut être libre, et une seconde extrémité de la seconde partie peut être couplée de manière articulée à la seconde extrémité de la première partie, par exemple par la charnière active.
Dans un aspect, la seconde partie peut être configurée pour se déplacer entre une première position et une seconde position par rapport à la première partie. La première position peut correspondre à une position où l’élément de retenue est libre de se déplacer à l’intérieur de la première fente prévue dans ou sur le panneau de garnissage. En outre, la seconde position peut correspondre à une position où la seconde partie peut venir en prise avec ou en butée contre la surface interne du panneau de garnissage limitant le dégagement de l’élément de revêtement du panneau de garnissage. Plus spécifiquement, cela limite le dégagement de l’élément de revêtement du panneau de garnissage lorsque le crochet se dégage de la première fente lors de l’application d’une force sur l’élément de revêtement
Un élément de sollicitation comme un ressort peut permettre le déplacement de la seconde partie vers la première position lors de l’application d’une force prédéfinie sur la seconde partie vers la première partie lorsque l’élément de retenue doit être positionné dans la première fente pour agencer et mettre en prise l’élément de revêtement dans ou sur le panneau de garnissage. En outre, l’élément de sollicitation peut également faciliter le déplacement automatisé de la seconde partie vers la seconde position (éloignée de la première partie) une fois que l’élément de retenue se déplace à l’intérieur de la fente. En conséquence, la seconde partie étendue peut venir en prise avec ou en butée contre la surface interne du panneau de garnissage. Ainsi, cela limite le dégagement de l’élément de revêtement du panneau de garnissage même lorsque le crochet se dégage de la première fente lors de l’application d’une force sur l’élément de revêtement.
Dans un aspect, l’élément de revêtement peut être conçu pour être facilement retiré du panneau de garnissage pour l’entretien ou la maintenance lorsque cela est nécessaire en dégageant au moins une extrémité de l’élément de sollicitation de l’une quelconque de la première partie et de la seconde partie de l’élément de retenue. Ce dégagement de l’élément de sollicitation libère la seconde partie et lui permet de s’étendre davantage ou de se déplacer librement, ce qui permet un retrait plus facile de l’élément de retenue de l’élément de revêtement de la fente, permettant ainsi le retrait de l’élément de revêtement du panneau de garnissage.
En conséquence, l’ensemble proposé peut être facilement agencé et mis en prise dans ou sur le panneau de garnissage d’un intérieur de véhicule et peut empêcher l’éjection des éléments de revêtement ou décoratifs dans le cas où les crochets ou les attaches métalliques de l’ensemble se dégagent du panneau de garnissage sous l’effet d’une force. De plus, l’utilisation d’un nombre minimal de composants facilement disponibles dans l’ensemble proposé le rend simple, robuste, amélioré et esthétique, qui peut être facilement assemblé, entretenu et conditionné. En outre, la rigidité de l’ensemble peut être commandé, ce qui n’était pas possible dans les technologies existantes, et l’ensemble proposé fournit également une rigidité suffisante pour supporter un impact plus élevé lors de l’éjection.
Divers objets, caractéristiques, aspects et avantages de l’objet de l’invention deviendront plus évidents à partir de la description détaillée suivante de modes de réalisation préférés, ainsi que des figures de dessin annexées dans lesquelles des chiffres identiques représentent des composants identiques.