INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les unités de surveillance i-1 et i+1 adjacentes d’une même unité de surveillance i sont espacées de deux fois l’intervalle régulier l à la tolérance près.
Chaque unité de surveillance 18 est fixée en hauteur par rapport à la route, plus particulièrement agencée en haut d’un poteau 20. Chaque unité de surveillance est, par exemple, à une hauteur par rapport à la route comprise entre 5 m et 15 m.
Chaque unité de surveillance 18 comprend au moins un capteur de détection de trafic.
L’ensemble des au moins un capteur de détection de trafic de l’ensemble des unités de surveillance 18 couvre ici l’ensemble de la route 10.
Plus particulièrement, les champs de vision des au moins un capteur de détection de trafic de chaque unité de surveillance 18 couvre l’ensemble de la route 10.
Cela permet notamment d’avoir des informations sur l’ensemble de la route. Ces informations sont notamment utiles pour la surveillance de la route pour un observateur extérieur, par exemple une société responsable de la gestion de la route et/ou d’éventuels accidents, mais également pour les véhicules et/ou les conducteurs, qui sont susceptibles d’adapter leur conduite en fonction de ces informations ou d’anticiper un évènement futur. Dans le cas d’une voiture en délégation de conduite, cela peut notamment permettre une meilleure adaptabilité de la conduite de la voiture à son environnement.
Un exemple d’unité de surveillance selon un mode de réalisation de l’invention est représenté schématiquement sur la .
Les unités de surveillance 18 sont, par exemple, identiques entre elles.
Dans l’exemple représenté, chaque unité de surveillance 18 comprend un premier ensemble 22 et un deuxième ensemble 24. Le premier ensemble 22 est adapté pour surveiller la route depuis l’unité de surveillance 18 dans un premier sens X1 des sens de la route. Le deuxième ensemble 24 est adapté pour surveiller la route depuis l’unité de surveillance dans le deuxième X2 des sens de la route.
Le premier sens X1 et le deuxième sens X2 sont opposés.
Le premier ensemble 22 comprend au moins un moyen de détection, ici au moins deux moyens de détection différentes.
Le champ de vision de chaque moyen de détection est tel qu’avec le positionnement des poteaux 20 le long de la route et la hauteur de chaque moyen de détection, la couverture de la route est complète.
Le matériau polymère des surfaces périphériques des axes et/ou du au moins un pignon satellite peut être un matériau thermoplastique, tel qu’un matériau polyétheréthercétone « PEEK » ou polyamide-imide « PAI » ou polyphénylensulfure « PPS » ou polyoxyméthylène « POM ».
Le matériau polymère peut également être un polymère thermodurcissable tel qu’un polymère époxyde (également appelé « époxy » ou « résine époxy »).
Ces matériaux sont cités à titre d’exemples non limitatifs. Plus généralement, le matériau polymère présente par exemple un module d’Young (module d’élasticité) inférieur à 15000MPa, tel qu’inférieur à 5000MPa.
La baisse de rigidité des contacts peut passer par l’utilisation de matériaux thermoplastiques dits à haute performance notamment pour supporter des pressions de contact relativement élevées à des températures de fonctionnement pouvant atteindre 80 ou 90°C. De nombreux matériaux polymères, et plus particulièrement les matériaux thermoplastiques PEEK ou PAI, permettent de conserver leurs propriétés à haute température et ne sont pas sensibles au fluage. Ils peuvent résister aux contraintes mécaniques et de température sans perdre de leur élasticité.
La surface périphérique de chaque axe est cylindrique. Elle peut être configurée pour rouler sans glisser dans les trous du pignon satellite.
Selon un exemple de réalisation de l’axe, chaque axe est un axe bi-matière comportant une aiguille métallique centrale, par exemple en acier, chemisée au moins sur la surface périphérique par une chemise en matériau polymère. L’axe présente ainsi une bonne tenue mécanique, notamment en cisaillement et flexion permettant de transférer le couple de sortie du réducteur. De plus, les aiguilles métalliques peuvent être obtenues avec des tolérances de fabrication très serrées, ce qui est recommandé pour bien maîtriser l’ajustement nécessaire à leur insertion dans les alésages des deux roulements d’axe situés à chacune des extrémités cylindriques de l’axe. Des aiguilles métalliques réalisées en acier trempé de haute résistance mécanique sont disponibles sur le marché à moindre coût car ce sont des pièces standardisées.
L’épaisseur radiale de chemise peut être supérieure à 0,5mm, comme par exemple supérieure à 1mm. Elle peut être inférieure à 6mm, comme par exemple inférieure à 3mm. Une épaisseur de chemise plus faible que 0,5mm pourrait se déchirer, aurait beaucoup moins de faculté à réduire les vibrations et gérer l’hyperstatisme et ne résisterait pas aux contraintes alternées qu’elle subit lors de sa rotation sous charge. Au-delà de 6mm, le pignon satellite pourrait être trop affaibli avec des trous trop gros qui nécessiteraient d’augmenter de manière importante le diamètre du pignon satellite, et par conséquent, le diamètre de la couronne dentée et ainsi l’encombrement du réducteur.
Dans cet exemple de réalisation, l’aiguille métallique et la chemise sont solidaires. Un très faible jeu peut toutefois apparaitre entre l’aiguille métallique et la chemise au fur et à mesure de l’utilisation, notamment dans le cas d’un montage initial serré ou fretté de la chemise. On considère cependant que dans ce mode de réalisation, la liaison entre l’aiguille métallique et la chemise est complète et n’est pas une liaison pivot.
La chemise en matériau polymère formant la surface périphérique des axes peut être surmoulée sur les aiguilles métalliques ou peut être montée frettée sur les aiguilles métalliques.
La chemise en matériau polymère peut surmouler seulement la surface périphérique, laissant apparaitre les extrémités cylindriques de l’aiguille métallique.
Selon un autre exemple, la chemise en matériau polymère surmoule entièrement la surface extérieure des aiguilles métalliques, jusqu’aux extrémités cylindriques de l’aiguille métallique. Dans ce cas, l’aiguille métallique permet de renforcer l’axe et des roulements d’axe peuvent être montés sur chacune des extrémités cylindriques en matériau polymère et non sur une aiguille métallique. Cette solution permet de réaliser un axe bi-matière de manière très économique tout en garantissant une très bonne coaxialité entre les différents diamètres de portée de roulement et de surface périphérique, les différents diamètres pouvant être moulés simultanément.
De plus, les extrémités cylindriques en matériau polymère permettent d’augmenter l’intervalle de tolérance des deux portées de roulement sans risquer de sur-contraindre radialement les deux roulements d’axe, ce qui facilite et rend plus économique la réalisation de l’axe. La tolérance des portées de roulements peut être élargie par rapport à un axe ayant des extrémités cylindriques métalliques et passer par exemple à 0,03 mm d’intervalle de tolérance (au lieu de 2µm).
Un moletage ou des stries peuvent être ménagés sur l’aiguille métallique, au moins sous la chemise en matériau polymère ou sur toute la surface extérieure des aiguilles métalliques lorsque la chemise surmoule entièrement la surface extérieure des aiguilles métalliques, afin de bien ancrer le surmoulage. L’aiguille métallique n’est alors plus une aiguille de roulement standard.
Selon un autre exemple de réalisation, les au moins trois axes sont entièrement réalisés en matériau polymère. Le matériau polymère de l’axe peut être fibré pour renforcer sa tenue mécanique, par exemple avec des fibres de carbone ou des fibres de verre.
De façon générale, le fermoir à boucle 1 selon l’invention peut notamment être du type à boucle déployante. Dans ce cas, le boucle déployante comporte par exemple, sur sa première partie 11, une barrette avec un passage pour un premier brin 80 qui traverse le passage et se trouve retenu par un bourrelet du premier brin 80, empêchant la translation du premier brin 80 dans la direction opposée, et/ou par un bridage mécanique entre la première partie 11 de la boucle déployante et le premier brin 80. La deuxième partie 12 de la boucle déployante comprend par exemple une tige apte à passer dans un tube de passage du deuxième brin et à être retenue par ses deux extrémités dans des cavités correspondantes de la deuxième partie 12 de la boucle déployante. La deuxième partie 12 peut être rabattue sur la première partie 11 pour resserrer le bracelet autour du poignet de l’utilisateur, les première et deuxième parties 11, 12 étant fixées l’une à l’autre par l’intermédiaire de moyens de verrouillage par exemple des champignons s’engageant dans des orifices correspondants, couplés à des moyens de libération 5. En tout état de cause, la manière dont la boucle déployante est fixée au bracelet et la manière dont elle se verrouille et se déverrouille pour passer d’une position fermée à une position ouverte et réciproquement ne font pas partie de la présente invention et l’homme du métier a tout loisir d’utiliser, sur ces aspects, toute technologie connue.
Dans tous les cas, la boucle du fermoir à boucle 1 selon l’invention comprend un capot 50. Le capot 50 peut notamment être configuré pour abriter et masquer, à des fins esthétiques, les moyens de verrouillage et de libération de la boucle. Selon l’invention, le logement 530 spécialement configuré pour loger la capsule amovible 60 est aménagé dans la masse du capot 50 ; par exemple, le logement 530 est une cavité creusée dans l’épaisseur de la partie supérieure 51 du capot 50.
Selon l’invention, on crée ainsi un logement 530 dans la partie supérieure 51 du capot 50, par exemple une cavité creusée dans la masse de la partie supérieure 51 du capot 50 ou prévue lors de la fabrication du capot 50 par étampage. Le logement 530 présente notamment une forme de parallélépipède rectangle profilé, avec un fond 531 de préférence plan, c’est-à-dire bidimensionnel uniquement, sans aspérité et avec une rugosité réduite. Une planéité et une rugosité adéquates participent séparément et ensemble à favoriser l’adhésion de la capsule amovible 60 dans le logement 530, en maximisant la surface de contact, ce qui est particulièrement efficace avec le mode de bridage magnétique décrit en détail ci-après.
La capsule amovible 60 est configurée pour présenter un volume correspondant à celui du logement 530, notamment complémentaire du logement 530 créé dans le capot 50. Selon un mode de réalisation, un motif est prévu sur le dessus de la capsule amovible 60, formant une surépaisseur, de façon à améliorer le grip et ainsi faciliter la saisie ou la translation de la capsule amovible 60 en vue de son extraction.
La partie supérieure 51 du capot 50 peut être prévue pour être pivotée de sorte à rendre accessible le contenu du logement 530. Alternativement, la partie supérieure 51 du capot 50 peut être translatée. Dans ce cas, la direction de translation du couvercle est opposée à la direction dans laquelle on déplace la capsule amovible 60 pour l’extraire du logement 530.
Selon un mode de réalisation, comme cela est visible sur la , en amont du logement 530, sur le brin de bracelet fixé au fermoir en amont du capot 50, il est prévu une nervure de déviation 81. La nervure de déviation 81 fait fonction de « déflecteur » : autrement dit, lorsqu’on appuie avec le pouce sur la capsule amovible 60, en vue de l’extraire du logement 530, notamment en initiant une translation vers l’extérieur du logement 530 afin de s’en saisir, on amorce un glissement de la capsule amovible 60 vers l’extérieur du logement 530 en la translatant suivant un axe longitudinal du fond 531 du logement 530, le long de la boucle, en direction de la nervure de déviation 81 ; la nervure de déviation 81 dévie et soulève la capsule amovible 60 en translation, ce qui en facilite la saisie.
Bridage magnétique de la capsule amovible dans le logement :
Selon un mode de réalisation, comme représenté sur les figures 2A, 2B et 6, un bridage magnétique de la capsule amovible 60 dans le logement 530 est prévu. Le bridage magnétique met en œuvre au moins un aimant 501, 601, notamment une pluralité d’aimants 501, 601, en particulier trois aimants ou six aimants. Notamment, les aimants 501 peuvent être prévus uniquement côté cavité ; la capsule amovible 60 est alors constituée dans un matériau correspondant, c’est-à-dire apte à coopérer avec les aimants de sorte à ce qu’il se crée une force magnétique d’attraction entre les aimants et la capsule amovible 60. Notamment, la capsule amovible 60 est par exemple en acier ou en titane.
Selon un mode de réalisation, des aimants 601 sont prévus sur une face inférieure de la capsule amovible 60, soit en lieu et place, soit en complément de ceux précédemment décrits comme prévus au fond 531 du logement 530.
Comme représenté sur les figures 2A, 2B, le ou les aimants 501, 601 peuvent être logés dans des évidements correspondants 502, 602, prévus au fond 531 du logement 530 et/ou, le cas échéant, sur une face inférieure de la capsule amovible 60. Le ou les aimants peuvent par ailleurs être collés.
L’aimantation est configurée de sorte qu’une force magnétique d’attraction, assurant le maintien de la capsule amovible 60 dans le logement 530, soit adaptée pour éviter que la capsule amovible 60 ne se déloge du logement 530 de façon autonome, y compris lorsque le bracelet, notamment la montre comprenant le bracelet avec le fermoir à boucle 1 selon l’invention, est porté. Cela vaut en particulier lorsque l’utilisateur pratique le golf et que la capsule amovible 60 est un marqueur de balle de golf.
On entend par « force magnétique d’attraction adaptée » une force magnétique d’attraction dont le module est compris entre 1,0 N et 3,0 N lorsque la capsule amovible 60 se trouve à l’aplomb du ou des aimants 501 côté logement 530, selon le mode de réalisation, et au contact du fond 531 du logement 530 ou à une distance du fond 531 du logement 530 inférieure à 0,2 mm. Ainsi, la force magnétique d’attraction est telle que le maintien de la capsule amovible 60 dans le logement 530 est assuré et la force requise pour déloger la capsule amovible 60 du logement 530, par action de l’utilisateur, est adaptée de façon correspondante. Notamment, la force à appliquer à la capsule amovible 60 dans une direction d’extraction, en translation selon un axe parallèle à un axe longitudinal du fond 531 du logement 530, est seulement de module supérieur à 1,0 N.
En référence à la et à la , une pluralité d’aimants 501, 601, en l’espèce trois aimants, est disposée fixement au fond 531 du logement 530. Selon un mode de réalisation, les aimants sont « invisibles » de l’extérieur car situées sous la surface du fond 531 du logement 530.
A cette fin, les aimants 501 sont disposés ou fixés au fond 531 du logement 530, notamment dans des évidements creux respectifs prévus au fond 531 du logement 530, puis recouverts d’une petite plaque d’un matériau tel que le matériau constitutif du capot 50, ou du moins présentant une teinte identique ou similaire à celle du matériau du capot 50. Par exemple, la plaque recouvrant les aimants 501 est constituée de titane. Notamment, le fermoir à boucle 1 dans son ensemble est par exemple constitué du même matériau. La plaque présente par exemple une épaisseur comprise entre 0,6 mm et 1,3 mm.
Alternativement, selon un mode de réalisation, le ou les aimants 502 peuvent être disposés sur la capsule amovible 60. Le fonctionnement est pour le reste identique à celui dans le cas où le ou les aimants sont disposés uniquement au fond 531 du logement 530.
Selon une autre forme de réalisation, correspondant au mode de réalisation représenté sur la , la et la , des aimants 501, 601 complémentaires sont disposés à la fois au fond 531 du logement 530 et sur la capsule amovible 60. Dans ce cas, les formes complémentaires du logement 530 et de la capsule amovible 60 peuvent être configurées de sorte à assurer une fonction de détrompeur. Autrement dit, le logement 530 et la capsule amovible 60 présentent alors une forme telle qu’il existe un unique sens d’insertion de la capsule amovible 60 dans le logement 530, de sorte que les aimants 501, 601 complémentaires coopèrent de façon à générer une force magnétique d’attraction, et non de répulsion.
A l’inverse, lorsque la tension mesurée est sensiblement nulle, cela signifie que l’interrupteur ayant reçu la commande de fermeture est correctement fermé.
Ainsi, l’étape d’envoi E21, l’étape de mesure E22 et l’étape de détection d’un dysfonctionnement de fermeture E23 sont répétées pour chaque interrupteurs de sécurité I1, I2, I3.
Ainsi, le procédé permet de détecter si il y a un dysfonctionnement sur chaque interrupteur de sécurité I1, I2, I3 et à déterminer si cela correspond à un défaut de fermeture ou d’ouverture de l’interrupteur de sécurité I1, I2, I3.
La deuxième phase du procédé peut ainsi également comprendre une étape d’avertissement E24 de la détection d’un dysfonctionnement sur un interrupteur de sécurité I1, I2, I3, par exemple par un voyant lumineux s’affichant sur le tableau de bord du véhicule ou par un signal sonore. De cette façon, l’utilisateur sait qu’il faut remplacer le module de sécurité 40, ou du moins les interrupteurs de sécurité 42.
Système d’alimentation électrique d’un aéronef. L’invention est relative au domaine de l’alimentation électrique des aéronefs. Un aéronef comporte généralement un ensemble de générateurs électriques prévus pour alimenter électriquement des charges électriques de l’aéronef, telles par exemple que des calculateurs, des actionneurs, etc. Les charges électriques sont par exemple couplées au générateur électrique par l’intermédiaire d’un cœur électrique de l’aéronef. Un générateur électrique est par exemple entraîné mécaniquement par un moteur de propulsion de l’aéronef, de façon à permettre le fonctionnement dudit générateur. Ainsi, un tel générateur prélève une partie de la puissance mécanique délivrée par le moteur de propulsion. Par conséquent, le couplage mécanique du générateur électrique au moteur de propulsion contraint de prévoir une vitesse de ralenti du moteur suffisamment élevée pour ne pas risquer un calage du moteur. Dans des phases d’utilisation de l’aéronef pour lesquelles il est souhaité une poussée réduite des moteurs de propulsion, par exemple lors d’une approche d’une piste d’atterrissage ou lors d’une phase de roulage au sol, il serait parfois souhaitable de pouvoir baisser la vitesse de ralenti des moteurs de propulsion, notamment afin d’économiser du carburant.
Une solution connue à ce problème consiste à adjoindre au générateur électrique une source auxiliaire de courant, par exemple une batterie électrique. Un système de contrôle commande le couplage de la batterie électrique et du générateur électrique à des barres de distribution de puissance du cœur électrique alimentant les charges électriques. En dehors des phases de ralenti du moteur de propulsion, le système de contrôle commande le couplage seulement du générateur électrique aux barres de distribution de puissance alimentant les charges électriques. Lors de phases de ralenti du moteur de propulsion auquel est couplé le générateur, en cas de demande accrue de puissance électrique par les charges électriques, le système de contrôle commande en outre le couplage de la batterie électrique aux barres de distribution de puissance alimentant les charges électriques. Par conséquent, le générateur électrique et la batterie électrique sont alors raccordés en parallèle aux barres de distribution de puissance alimentant les charges électriques. Il en résulte que la batterie électrique délivre alors un courant électrique correspondant au maximum de sa capacité. Il en résulte que la batterie électrique peut alors se décharger plus rapidement que nécessaire. Il peut également en résulter une usure prématurée de la batterie.
Par ailleurs, même en dehors des phases précitées de ralenti des moteurs de l’aéronef, il existe parfois un besoin de répartir entre plusieurs sources ou générateurs électriques, la fourniture de la puissance électrique consommée par les charges électriques. Ce besoin peut par exemple être lié à des contraintes d’encombrement des sources ou des générateurs électriques, ou peut correspondre à un besoin d’une fourniture hybride de ladite puissance électrique à partir de sources électriques de natures différentes (par exemple : générateur électrique couplé à un moteur de propulsion, piles à combustible, batterie électrique, etc.).
La présente invention a notamment pour but d’apporter une solution à ce problème. Elle concerne un système d’alimentation électrique d’un aéronef, ledit système comprenant au moins une première source électrique et une deuxième source électrique couplées ensemble pour alimenter électriquement un ensemble de charges électriques de l’aéronef, ainsi qu’un contrôleur configuré pour contrôler la première source électrique et la deuxième source électrique. Le système d’alimentation électrique est remarquable en ce que le contrôleur est configuré pour :
- acquérir une information de consommation électrique courante consommée par ledit ensemble de charges électriques, cette information de consommation électrique courante étant issue d’au moins un capteur ;
- acquérir une information correspondant à un ratio de répartition cible, entre la première source électrique et la deuxième source électrique, de la consommation électrique courante consommée par ledit ensemble de charges électriques, pour une phase d’utilisation courante de l’aéronef ;
- déterminer des consignes de contrôle de la première source électrique et de la deuxième source électrique en fonction du ratio de répartition cible et de la part de consommation transitoire ; et
Ainsi, le système d’alimentation électrique permet de répartir la fourniture de la puissance électrique entre la première source électrique et la deuxième source électrique selon ledit ratio, ce ratio étant adaptable en fonction de phases de vol ou d’utilisation de l’aéronef. De plus, en cas de demande accrue de puissance de façon transitoire, l’accroissement correspondant de puissance est demandé aux sources électriques de façon contrôlée, ce qui permet d’éviter d’accroître de façon incontrôlée la puissance électrique demandée à une source électrique. L’accroissement de puissance est par exemple demandé à la seule deuxième source électrique, ce qui permet d’éviter d’accroître la puissance électrique demandée à la première source électrique. Lorsque la première source électrique correspond à un générateur couplé à un moteur de propulsion de l’aéronef, cela permet de réduire le régime de ralenti du moteur de propulsion, de telle façon que ce régime de ralenti soit adapté à la puissance fournie par la première source électrique conformément audit ratio, sans qu’il soit nécessaire de prévoir une marge de puissance correspondant à un accroissement transitoire de puissance.
- le contrôleur est configuré pour déterminer les consignes de contrôle de la première source électrique et de la deuxième source électrique de façon à répartir la consommation électrique de l’ensemble de charges électriques entre la première source électrique et la deuxième source électrique selon ledit ratio de répartition cible lorsque la part de consommation transitoire est nulle et, à demander la fourniture d’une part de consommation transitoire non nulle seulement à la deuxième source électrique ;
La représente l’architecture matérielle d’un dispositif de sélection DS conforme à l’invention. Dans le mode de réalisation décrit ici, ce dispositif a l’architecture matérielle d’un ordinateur. Il comprend notamment un processeur PROC1, une mémoire vive MV1, une mémoire morte MEM1 et une mémoire flash non volatile MF1. De tels moyens sont connus en soi et ne sont pas décrits plus en détail ici. La mémoire morte constitue un support d’enregistrement conforme à l’invention, lisible par le processeur PROC1 et sur lequel est enregistré ici un programme d’ordinateur PG1 conforme à l’invention, ce programme comportant des instructions pour mettre en œuvre les étapes du procédé de sélection tel que décrit précédemment, lorsque le programme est exécuté par le processeur PROC1.