INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
D’une manière générale, le deuxième ensemble est constitué de la totalité des débits gazeux, à l’exception du débit d’air, qui traversent le volet d’admission. Dans l’exemple de l’équation 2, il s’agit du débit de gaz d’échappement recyclés à basse pression (mais pas du débit de gaz recyclés à haute pression) et du débit de purge de vapeurs de carburant renvoyé en aval du débitmètre (mais pas du débit renvoyé en aval du volet d’admission). Cependant d’autres types de débits gazeux sont possibles selon la configuration du moteur. D’autre part il est possible que le deuxième ensemble soit identique au premier ensemble (par exemple : cas d’un moteur ayant seulement un circuit de recirculation des gaz d’échappement à basse pression et sans circuit de purge des vapeurs de carburant).
L’étape d'estimation de la quatrième valeur de débit d'air frais est faite par le calcul suivant à partir du débit de carburant et du signal d’une sonde de richesse montée dans le circuit d’échappement du moteur, par exemple en amont du premier dispositif de dépollution du moteur, tel qu’un catalyseur trois voies pour le moteur essence par exemple :
désigne le débit carburant basé sur un modèle prenant en compte la pression, le temps d’injection, la pression dans le collecteur, le régime moteur… désigne la richesse échappement basée sur un capteur tel qu’une sonde à oxygène proportionnelle PCO désigne le rapport stœchiométrique de remplissage.
Ainsi, le procédé ne comporte pas d’étape de coupure prolongée de la vanne de recirculation des gaz d'échappement.
Il comporte en outre une étape de calcul de la médiane des première, deuxième, troisième et quatrième valeurs de débit d'air frais, et une étape de comparaison de la valeur renvoyée par le débitmètre d’air avec la médiane précédemment calculée.
Le réservoir de vapeurs de carburant fait par exemple partie d’un circuit de purge ayant deux points de débouchés, l’un après le débitmètre et l’autre après le volet d’admission, et la deuxième valeur de débit, notée , est donnée par le calcul selon l’équation 1 suivante :
A l’étape suivante S804, le dispositif de contrôle du moteur Co calcule un correctif qui est égal à l’angle théorique calculé à l’étape S803 moins la valeur de l’angle normalisé.
A l’étape suivante S805, le dispositif de contrôle du moteur Co mémorise le correctif calculé dans la table des correctifs à la position correspondant à la valeur de l’angle normalisé.
A l’étape suivante S806, le dispositif de contrôle du moteur Co passe à la position suivante.
A l’étape S807, le dispositif de contrôle du moteur Co vérifie si la position courante est supérieure au nombre d’angles normalisés.
Dans l’affirmative, le dispositif de contrôle du moteur Co passe à l’étape S850 de l’algorithme de la . Dans la négative, le dispositif de contrôle du moteur Co retourne à l’étape S802.
A l’étape S850, le dispositif de contrôle du moteur Co positionne un pointeur sur la première position de correctif de la table de correctifs, par exemple la valeur correspondant à un angle de 0 degré et lit la valeur du correctif à l’étape S851.
A l’étape S852, le dispositif de contrôle du moteur Co vérifie si la valeur du correctif lue est valide en vérifiant si celle-ci est différente de la valeur prédéterminée correspondante.
Dans l’affirmative, le dispositif de contrôle du moteur Co passe à l’étape S857. Dans la négative, le dispositif de contrôle du moteur Co passe à l’étape S853.
A l’étape S853, le dispositif de contrôle du moteur Co recherche la prochaine valeur de correctif valide dans la table. Le dispositif de contrôle du moteur Co incrémente la valeur du pointeur à la position suivante, lit la valeur du correctif, vérifie si celle-ci est égale à la valeur prédéterminée et réitère l’incrémentation pointeur et la lecture du correctif tant que la valeur du correctif est égale à la valeur prédéterminée.
A l’étape suivante S854, le dispositif de contrôle du moteur Co calcule la progression angulaire entre les deux dernières valeurs de correctif déterminées comme valides. La progression angulaire correspond à la différence de positions entre le dernier correctif valide identifié et le précédent correctif valide.
Aux étapes S855 et S856, le dispositif de contrôle du moteur Co remplace les valeurs de correctifs non valides compris entre le dernier correctif valide identifié et le précédent correctif valide en mémorisant pour chaque correctif non valide, une valeur de correctif déterminée à partir d’une progression linéaire entre deux correctifs valides.
A l’étape S857, le dispositif de contrôle du moteur Co incrémente la valeur du pointeur.
A l’étape S858, le dispositif de contrôle du moteur Co vérifie si la totalité de la table de correctifs a été traitée.
Dans l’affirmative, le dispositif de contrôle du moteur Co interrompt l’algorithme de la pour retourner à l’étape S54.
Dans la négative, le dispositif de contrôle du moteur Co retourne à l’étape S851.
La illustre schématiquement un procédé de lissage de correctifs de linéarisation selon la présente invention.
De préférence, chaque déformation localisée de la couche déformable n’est générée que par un unique AMFI. Un AMFI est agencé pour générer une unique déformation localisée de la couche déformable.
De préférence, la déformation localisée est une saillie ou une protubérance de la couche déformable ou peut être un renfoncement ou un creux ou une cavité de la couche déformable.
De préférence, la déformation localisée correspond à la déformation d’une zone ou d’une surface ou d’une partie d’une face de la couche déformable.
De préférence, il est entendu par générer une déformation localisée le passage d’une zone donnée de la couche depuis une forme vers une autre.
De préférence, la déformation localisée de la couche déformable résulte d’une élongation ou d’un allongement d’un AMFI et/ou d’une contraction ou d’un raccourcissement ou d’une rétractation d’un AMFI. De préférence, l’élongation d’un AMFI génère une saillie dans la couche déformable. De préférence, la rétractation d’un AMFI génère un creux dans la couche déformable.
Aussi, générer une déformation peut être entendu comme éliminer ou résorber ou supprimer une déformation, c’est-à-dire un creux ou une saillie. Par exemple, il peut être entendu par déformation le passage depuis une saillie ou un creux vers une surface plane. Aussi, générer une déformation peut être entendu comme passer d’une surface déformée localement à une surface plane ou quasi-plane.
De préférence, l’amplitude de la déformation de la couche déformable est contrôlable. De préférence encore, l’amplitude de la déformation est fonction, de préférence proportionnelle, au stimulus.
De préférence, l’amplitude de l’élongation ou de la rétractation d’un AMFI est contrôlable. De préférence encore, l’amplitude de l’élongation ou de la rétractation est fonction, de préférence proportionnelle, au stimulus.
De préférence, l’actionneur est en contact avec la couche déformable. De préférence, la couche déformable est en contact permanent avec l’actionneur, de préférence encore avec l’ensemble des actionneurs. De manière davantage préférée, la couche déformable est reliée mécaniquement, par exemple par collage ou accrochage, à chacun des actionneurs de l’ensemble d’actionneurs.
De préférence, les AMFIs sont agencés pour passer, chacun, d’une conformation à au moins une autre conformation de sorte à générer la déformation localisée de la couche déformable ; les AMFIs sont aptes à adopter au moins deux conformations distinctes.
Il peut être entendu par conformation une disposition spatiale ou une forme ou une structure géométrique ou tridimensionnelle.
De préférence, pour un AMFI considéré, un passage d’une conformation à une autre conformation a pour effet de générer une déformation.
De préférence, les AMFIs sont chacun reliés à une zone distincte de la surface du support depuis laquelle il s’étendent.
De préférence, les AMFIs sont chacun disposés sur le support côte à côte.
Les AMFIs peuvent être courbes ou en ligne brisée. De préférence, les AMFIs sont rectilignes.
De préférence, les AMFIs sont alignés les uns par rapport aux autres.
La est une vue schématique à plat de quelques composants d’un capteur photoélectrique d’une caméra polarimétrique.
La est un digramme illustrant schématiquement une configuration des caractéristiques d’analyse de polarisation pour un groupe d’éléments photoélectrique d’une caméra polarimétrique.
La est un digramme illustrant schématiquement une autre configuration des caractéristiques d’analyse de polarisation pour un groupe d’éléments photoélectrique d’une caméra polarimétrique.
La est un digramme illustrant schématiquement encore une autre configuration des caractéristiques d’analyse de polarisation pour un groupe d’éléments photoélectrique d’une caméra polarimétrique.
La est un digramme illustrant schématiquement une configuration des caractéristiques d’analyse de polarisation pour un capteur photoélectrique d’une caméra polarimétrique.
La est une vue schématique d’un autre dispositif selon l’invention et illustrant un processus d’obtention d’une image d’intensité et d’une image de déphasage à partir d’une image maîtresse acquise à l’aide d’un tel dispositif.
La illustre le lien entre les images partielles et l’image maitresse, et la possibilité d’obtenir des images d’intensité à partir d’un ou plusieurs couples d’images partielles.
La illustre un processus d’obtention d’une image d’intensité et d’une image de déphasage à partir d’une image maîtresse.
La illustre la relation entre la valeur d’un pixel de déphasage et la valeur réelle de déphasage, pour une série de variantes de procédés selon l’invention.
La illustre la relation entre la valeur d’un pixel de déphasage et la valeur réelle de déphasage, pour une autre série de variantes de procédés selon l’invention.
On a illustré sur la un dispositif 10 optique d’analyse en lumière traversante de défauts dans un récipient 12 en verre. Un dispositif 10 analogue est aussi illustré sur la .
Le dispositif 10 est conçu pour, et apte à, mettre en œuvre un procédé opto-informatique d’analyse en lumière traversante d’un récipient en verre à l’aide d’une caméra polarimétrique. Plus particulièrement, le dispositif est conçu pour, et apte à, mettre en œuvre un tel procédé dans une ligne industrielle de production de récipients en verre et/ou dans une ligne industrielle de transport automatisé des récipients en verre, et/ou dans une ligne industrielle automatisée de remplissage des récipients en verre. Dans de telles lignes, des récipients sont transportés, par exemple par un convoyeur 14 de la ligne, selon une trajectoire de circulation, selon au moins une file de récipients successifs le long de la trajectoire. La cadence de défilement des récipients dans une telle ligne peut être par exemple comprise entre 150 et 1200 récipients par minute.
Le dispositif 10 est conçu et apte à être installé à un poste donné le long d’une telle ligne, de manière à mettre en œuvre le procédé opto-informatique d’analyse en lumière traversante successivement pour chaque récipient 12 de la file de récipients, au moment du passage du récipient à un emplacement d’analyse 13 du dispositif 10, emplacement auquel doit être placé un récipient 12 pour être analysé par le dispositif 10.
Au niveau de l’emplacement d’analyse 13 du dispositif 10, la trajectoire de circulation des récipients peut être une trajectoire rectiligne, ou une trajectoire curviligne. Dans l’illustration de la , la trajectoire de circulation des récipients 12 est une trajectoire rectiligne selon une direction perpendiculaire au plan de la . Dans l’illustration de la , la trajectoire de circulation des récipients 12 est une trajectoire rectiligne selon la flèche T. Dans ces deux exemples, l’emplacement d’analyse 13 peut être représenté par un axe vertical fixe par rapport au dispositif 10. Par exemple, on peut considérer que le récipient 12 est placé à l’emplacement d’analyse 13 lorsqu’un axe principal du récipient 12, par exemple un axe de symétrie du récipient, ou par exemple un axe de symétrie de révolution du récipient, coïncide avec l’axe vertical fixe correspondant à l’emplacement d’analyse 13. Dans l’exemple de la , le dispositif 10 est particulièrement conçu pour analyser la paroi latérale du récipient 12. Dans l’exemple de la , le dispositif 10 est particulièrement conçu pour analyser la paroi de fond du récipient 12.
Le dispositif 10 comprend un dispositif d’illumination 16 délivrant, sur le récipient 12, lorsque ce dernier est au niveau de l’emplacement d’analyse 13 du dispositif 10, une lumière incidente. En d’autres termes, le dispositif d’illumination 16 délivre la lumière incidente vers l’emplacement d’analyse 13 du dispositif 10.
Le dispositif 10 comprend aussi une caméra polarimétrique 18 permettant d’acquérir au moins une image numérique du récipient au moment de son passage à l’emplacement d’analyse 13 du dispositif 10, l’image numérique ainsi acquise étant utilisée dans le procédé d’analyse décrit plus bas.
L’objectif de la présente invention destiné aux avions de transport et/ou des avions-cargos est multiple : - réduire considérablement les nuisances sonores et la pollution chimique pendant le décollage et la montée ; - réduire la masse à vide des avions ; - augmenter leur finesse ; - diminuer la quantité de carburant embarqué ; - réduire fortement la consommation de carburant aussi bien lors du décollage et de la montée que pendant le vol.
Cet objectif est atteint du fait que le dispositif d’aide au décollage et à la montée est utilisé pour faire décoller et monter un avion tracté, l’avion tracté étant un avion de transport et/ou un avion-cargo, les moyens de fixation du câble de traction étant détachés de l’avion tracté lorsque l’avion tracté a atteint une altitude supérieure à 1 000 m.
En fonction des besoins, il est préférable de détacher les moyens de fixation de l’avion tracté lorsque celui-ci a atteint une altitude supérieure à 1 500 m, de préférence supérieure à 2 000 m. De façon alternative ou complémentaire, l’avion tracté doit atteindre son altitude opérationnelle avant de détacher les moyens de fixation.
Quand l’avion tracté a atteint l’altitude souhaitée, le câble de traction est détaché de l’avion tracté qui poursuit son vol par ses propres moyens. Le dispositif d’aide au décollage et à la montée permet de diminuer la puissance des moteurs de l’avion tracté et ainsi de réduire sa consommation de carburant au décollage. Il est donc possible de prévoir des avions ayant des moteurs moins puissants, moins lourds et moins chers. Les réserves de carburant de l’avion peuvent également être réduites ce qui réduit la masse de l’avion au décollage.
Dans une première variante de l’invention, le câble de traction est entraîné par un treuil de traction situé au même niveau que la piste de décollage, de préférence sur la piste de décollage, en particulier au bout ou à proximité du bout de la piste de décollage. Il peut également se trouver au-delà du bout de piste, de préférence sensiblement dans le même plan que la piste de décollage.
Ce treuil de traction tire l’avion tracté au moyen du câble de traction tout d’abord jusqu’à ce qu’il atteigne sa vitesse de décollage, puis jusqu’à ce qu’il atteigne une altitude supérieure à 1 000 m, de préférence supérieure à 1 500 m, et de façon privilégiée supérieure à 2 000 m, et/ou son altitude opérationnelle.
La longueur d’une piste de décollage pour les avions de transport et les avions-cargos est de manière générale supérieure à 3 000 m, et peut atteindre 5 500 m. Avec un câble de traction d’une longueur de 4 000 m, il est possible de tirer un avion tracté à une altitude de 2 000 m.
Quand l’altitude désirée est atteinte, le câble de traction est détaché de l’avion tracté de la même manière que pour les planeurs. La partie du câble qui n’est pas enroulée, qui constitue le câble de traction à proprement parler, et les moyens de fixation tombent au sol. Le câble de traction peut être soit enroulé sur le treuil de traction pour être rangé, soit redéroulé du treuil de traction pour amener les moyens de fixation à un nouveau point de départ pour le prochain décollage. On peut prévoir un petit parachute pour éviter que la chute du câble de traction et des moyens de fixation ne soit trop forte.
Ce treuil de traction est de préférence un treuil de traction électrique.
Les treuils électriques sont nettement moins bruyants que les treuils à moteur thermique. La nuisance sonore lors de décollage est ainsi diminuée de façon significative.
Pour ne pas devoir redérouler le câble de traction avant chaque décollage en vue de ramener les moyens de fixation au point de départ, il est possible de prévoir un treuil de rappel, également connu sous la dénomination treuil redrive. Ce treuil de rappel est placé sur la piste à l’opposé du treuil de traction. Un câble de rappel, dont l’extrémité libre est fixée aux moyens de fixation du câble de traction, est enroulé sur le treuil de rappel. Le treuil de rappel est conçu pour laisser se dérouler le câble de rappel lors du décollage et de la montée de l’avion tracté, et pour enrouler le câble de rappel après le détachement des moyens de fixation en vue d’une part de ramener les moyens de fixation à un nouveau point de départ, et d’autre part de dérouler le câble de traction. Ainsi, lors du décollage, le câble de rappel se déroule, entraîné par l’avion tracté roulant sur la piste puis décollant. Quand l’avion tracté a atteint l’altitude souhaitée, les moyens de fixation sont détachés et le treuil de traction est arrêté tandis que le treuil de rappel est mis en marche. Le câble de rappel s’enroule sur le treuil de rappel en ramenant les moyens de fixation au point de départ sur la piste et en déroulant en même temps le câble de traction.
Une deuxième variante de l’invention consiste à utiliser un câble de traction entraîné par un avion-remorqueur.
L’avion-remorqueur tire l’avion tracté jusqu’à ce qu’il atteigne sa vitesse de décollage, puis continue de le tirer jusqu’à ce qu’il ait atteint une altitude supérieure à 1 000 m, de préférence supérieure à 1 500 m, et de façon privilégiée supérieure à 2 000 m, et/ou son altitude opérationnelle. Ensuite, le câble de traction est détaché de l’avion tracté de la même manière que pour les planeurs. Cette manière de procéder est la même que celle pratiquée couramment pour des planeurs, mais le tractage de l’avion tracté se poursuit à des altitudes bien plus élevées.
L’avion-remorqueur est de préférence un avion à turbopropulseur.
Les avions à turbopropulseurs, notamment les avions à turbopropulseurs à grandes hélices, ont un bon rendement à ces vitesses relativement basses.
L’avion-remorqueur qui entraîne le câble de traction ne parcourant pas de grandes distances, il est également possible d’utiliser un avion à moteur électrique ce qui réduit les nuisances sonores lors du décollage.
- une réduction de l’ouverture d’entrée 2b des produits dans l’espace de projection par un réglage approprié du moyen d’ouverture/fermeture 11.
Lorsque la machine agricole de distribution dispose d’un système de contrôle et d’acquisition de données 5, 6, 7, 8, et que l’unité de commande 7 est connectée à un ou plusieurs capteurs pouvant détecter les paramètres de fonctionnement de la machine agricole de distribution, son fonctionnement pourra être régulée même automatisée en fonction des signaux de moyens de mesure et de programmes de fonctionnement spécifique au mode de distribution ou en fonction du type de produit à distribuer. De tels moyens de mesure sont par exemple des capteurs destinés à être implantés sur le système de convoyeur et/ou démêleur 9, 10, sur le moyen d’ouverture/fermeture 11 et/ou sur d’autres organes présents sur la machine agricole de distribution. Les capteurs sont configurés pour détecter tout paramètre de fonctionnement approprié associé au fonctionnement de la machine agricole de distribution ou de l’un de ses organes, notamment le régime, la vitesse, le couple, la position, le débit ou la pression, une image etc.
Le système de contrôle et d’acquisition de données 5, 6, 7, 8 peut comprendre une alarme sonore et/ou une alarme visuelle. Une telle alarme peut être réalisée par l’interface de communication 8 adaptée à cet effet. L’alarme visuelle peut comprendre un ou plusieurs voyant(s) lumineux(x) ou des informations lumineuses s’affichant sur un écran. Une telle alarme peut être déclenchée par l’unité de contrôle 7 électronique en fonction du résultat du traitement des données liées à la rotation de l’organe rotatif 3, par exemple dans le cas d’un ralentissement anormal détecté.
La présente invention a également pour objet un ensemble machine agricole de distribution et véhicule tracteur, ladite machine agricole étant tractée par ledit véhicule tracteur comportant une cabine de conduite.
Toujours conformément à la présente invention, la machine agricole consiste en une machine agricole selon la présente invention et l’interface de communication 8 est montée, au moins en partie, dans la cabine de conduite du véhicule tracteur.
Tuteur pour plante La présente invention concerne un certain type de tuteur à plantes permettant la protection contre l’eau pluviale des feuilles de la plante afin d’éviter certaines maladies de type fongique (Mildiou par exemple), du maintien de la tige de la plante et enfin de l’arrosage du pied de la plante, par un système de goutte à goutte.
Des tuteurs avec des protections contre la pluie existent mais aucun ne permet de réutiliser cette eau pluviale pour arroser le pied de la plante. De plus, des systèmes d’arrosage en goutte à goutte existent mais aucun n’utilise l’eau pluviale qui serait tombée sur la plante.
Le tuteur pour plantes selon l’invention permet de remédier à ces inconvénients.
Il comporte en effet selon une première caractéristique, en partie haute, une protection en forme d’entonnoir à faible pente, permettant de protéger les feuilles de la plante tout en réceptionnant l’eau pluviale et en l’orientant vers son centre.
Assemblé à l’extrémité de cette pièce, un tuteur de forme tubulaire en plastique recyclé permet de diriger l’eau par gravitation vers le pied de la plante. L’extrémité basse de ce tuteur est de forme pointue et est planté en pleine terre près des racines de la plante. Le tuteur est percé de trous afin d’y insérer des liens biodégradables pour maintenir la tige principale de la plante. A 300mm de l’extrémité de la pointe est inséré un bouchon à l’intérieur du tuteur. Un perçage du tuteur est fait juste au-dessus de ce bouchon permettant à l’eau de sortir du tube afin d’alimenter une réserve d’eau.
La réserve d’eau est constituée d’un bac en plastique recyclé. En son centre, un trou permet d’y insérer le tuteur permettant de collecter l’eau pluviale. Un système de goutte à goutte permet de réguler l’arrosage du pied de la plante. La réserve d’eau est par conséquent percée de trois trous en partie basse et juste au dessus de ceux-ci, sont situés les emplacements de trois vis de réglages.
Afin d’augmenter la protection des feuilles contre la pluie apportée par le vent dominant, une cape en bâche plastique sera fixée grâce à un sandow sur le chant de l’entonnoir et au sol grâce à des fixations de type « sardines de camping ».
La représente la vue de dessus du dispositif de l’invention.
La représente la coupe verticale A-A du dispositif de l’invention.
La représente la coupe horizontale B-B du dispositif de l’invention.
La présente invention concerne également un procédé de fixation d’un tel système de protection.
Lors du stationnement d’un aéronef en extérieur dans les pays chauds, la température ambiante et le rayonnement solaire génèrent une augmentation significative de la température à l’intérieur du cockpit ou de toute la partie avant de l’aéronef pouvant contenir des équipements sensibles aux températures élevées (électroniques, déformations et/ou dilatation mécaniques, etc…).
L’élévation de température génère un vieillissement prématuré, voire des pannes d’équipements électroniques embarqués ou des anomalies d’éléments mécaniques.
Il est donc important de mettre en œuvre une protection thermique permettant de réduire la température ambiante de la partie avant de l’aéronef et en particulier du cockpit, lors du stationnement de l’aéronef.
Dans l’état de la technique, plusieurs solutions existent déjà pour pallier ce problème.