INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La partie droite de la est une vue en coupe de la partie gauche de la suivant une section longitudinale A-A’, montrant la déformation de la traverse lors d’un protocole de choc latéral.
En référence à la partie droite de la , la traverse d’assise 5 comprend une poutre destinée à s’étendre sur la zone surélevée du plancher, et comprend également deux encoches disposées entre la poutre et l’embout 7. Dans cette configuration, un effort 1 appliqué au véhicule lors du protocole de choc latéral cause une rupture d’inertie transmise, notamment au niveau de l’encoche, ce qui empêche le comportement optimal de la traverse 5 lors du protocole. En effet, la traverse 5 subit une mauvaise chronologie de déformation, car l’embout 7 reste rigide.
Les figures 2 à 4 illustrent au moins une traverse d’assise 10 selon deux modes de réalisation différents.
De manière générale, la traverse d’assise est symétrique suivant un plan longitudinal vertical et central du véhicule, de ce fait, la description d’un embout ou d’une extrémité de la traverse d’assise concernera systématiquement le deuxième embout appartenant à la même traverse d’assise.
PROCEDE DE SURVEILLANCE D’UNE BATTERIE DE VEHICULE AUTOMOBILE LORS D’UN PARTAGE D’ENERGIE AVEC DES OBJETS EXTERNES AU VEHICULE. L’invention s’applique au domaine général du partage d’énergie électrique entre la batterie d’un véhicule automobile en stationnement et des objets consommateurs d’énergie électrique utilisés à l’extérieur du véhicule et connectés à cette batterie.
On connait du document de brevet DE102014222695A1 un moyen destiné à représenter visuellement l'état de charge de la batterie d’un véhicule, pendant la recharge, sur un système d’éclairage extérieur.
Mais du fait de l’engouement pour les loisirs nomades (camping, plages, …), et de la multiplication des objets utilitaires ou ludiques fonctionnant avec l’énergie électrique, il existe une forte tendance au partage d’énergie entre les stockeurs électriques des véhicules automobiles lorsqu’ils sont en stationnement et ces objets. Cette solution permet, notamment, en utilisant un cordon connecté à la batterie du véhicule, d’alimenter ou de recharger électriquement un abri, un autre véhicule (vélo, …) ou divers autres objets utilisés à l’extérieur du véhicule.
Toutefois, aucune interface homme-machine spécifique n’est prévue sur les véhicules automobiles pour cette seule fonctionnalité. Avec un véhicule à motorisation électrique ou hybride, l’utilisateur des objets extérieurs doit au mieux se contenter de visualiser l’éclairage témoin de la trappe de recharge qui est composé de quelques LEDs pour connaître les différents états du transfert du courant électrique (charge/décharge/pose/défaut).
Or, lors d’un partage d’énergie électrique avec des objets extérieurs dit « car-to-object », le courant de décharge de la batterie peut beaucoup fluctuer en fonction de la puissance électrique de ces objets, impactant l’autonomie du véhicule.
Ainsi, en situation de partage d’énergie électrique avec le véhicule, il s’avère utile de connaitre rapidement l’autonomie restante de la batterie ou une caractéristique électrique qui en est dérivée. En particulier, cette information est utile pour savoir s’il peut alors exister un risque de perte d’autonomie susceptible de générer, par exemple, une panne lors d’une tentative ultérieure de démarrage du véhicule pour aller jusqu’à un point de recharge électrique.
Le but de l’invention est de remédier à ce manque en proposant un procédé spécifique.
A cet effet, l’invention a pour objet un procédé de surveillance d’une batterie d’un véhicule immobile comprenant : - une prise électrique raccordée aux bornes de la batterie, et propre à recevoir une fiche électrique d’un cordon amovible destiné à être raccordé à un accessoire électrique consommateur, - un moyen de signalisation de la présence du véhicule à destination de personnes extérieures au véhicule, - un dispositif de contrôle de la batterie et du moyen de signalisation, ce procédé exécutant, si la fiche électrique est enfichée dans la prise électrique: - une première étape d’acquisition d’une valeur représentative de l’autonomie restante de la batterie, - une deuxième étape de contrôle du moyen de signalisation de sorte à ce que ce moyen de signalisation émette un signal représentatif de cette autonomie restante de la batterie.
Ainsi ce procédé permet, pendant un mode d’utilisation du véhicule en partage d’énergie avec l’accessoire électrique consommateur, de signaler l’autonomie de la batterie à distance sans aucun moyen supplémentaire, les moyens de signalisation étant préexistants. L’usager qui utilise le ou les accessoires électriques consommateurs à l’extérieur du véhicule est alors capable de savoir quel est l’autonomie restante de la batterie du véhicule tout en utilisant l’accessoire électrique consommateur dans la portée du moyen de signalisation de la présence du véhicule, et ainsi peut éviter une panne d’énergie du véhicule en désactivant et/ou déconnectant les accessoires à temps.
On comprendra par batterie, dans tout le texte de ce document, un ensemble comprenant au moins un module de batterie contenant au moins une cellule électrochimique. Cette batterie comprend éventuellement des moyens électriques ou électroniques pour la gestion d’énergie électrique de ce au moins un module pour détermination de l'état de charge, d’une résistance interne, ou de l’état d’énergie de la batterie. Lorsqu’il y a plusieurs modules, ils sont regroupés dans un bac ou carter et forment alors un bloc batteries, ce bloc batteries étant souvent désigné par l’expression anglaise « pack batteries », ce carter contenant généralement une interface de montage, et des bornes de raccordement.
Cet organe passe-gaine 130 est réalisé dans une matière plus souple que celle constituant la feuille d'étanchéité 110 et avantageusement dans un élastomère thermoplastique, en EPDM (éthylène-propylène-diène monomère) ou encore en caoutchouc naturel.
Enfin et dans le but de faciliter le retrait du panneau d’étanchéité 100 par un opérateur en après-vente, la feuille d’étanchéité 110 comprend une languette de préhension 118 s’étendant dans le prolongement d’une portion de la lèvre périphérique 117 à laquelle elle est raccordée par une ligne jonction 118A (voir ).
Afin d’assurer une certaine flexibilité de cette languette facilitant sa préhension, la ligne de jonction 118A présente une épaisseur inférieure à celles de la lèvre 117 et de la languette 118.
Selon des variantes de réalisation non représentées, la forme et/ou les dimensions de la feuille d’étanchéité peuvent varier afin de s’adapter à des ouvertures conformées autrement.
Le panneau d’étanchéité peut également être dépourvu d’un organe passe-gaine, de la languette de préhension et/ou de la portion en relief.
L’huile, lorsqu’elle ressort de ces encoches statoriques 210, se retrouve dans un espace délimité entre les bobines 220 et l’arbre-moteur (ou entre des parois d’étanchéité). Elle peut alors ressortir par une sortie 219 unique et de grande section, connectée au circuit de refroidissement 210.
Elle dispose ainsi à sa sortie des encoches d’un espace plus grand que celui dont elle disposait pour passer au travers des encoches statoriques 210. Une fois sortie des encoches statoriques 210, elle subit alors une perte de charge réduite.
Sur la , on a représenté les variations de la pression P de l’huile lorsqu’elle circule le long du circuit de refroidissement 100 et dans le moteur électrique 200.
Sur ce graphique, l’axe des abscisses L représente l’abscisse curviligne du chemin emprunté par l’huile, et l’axe des ordonnées P représente la pression de l’huile.
Au point d’abscisse L0, qui correspond au point de jonction des première et quatrième conduites 131, 134 (noté Z0 sur la ), la pression de l’huile est égale à la pression atmosphérique P0 grâce à l’architecture particulière du vase d’expansion 150.
A partir du point d’abscisse L1, qui correspond à l’entrée de la pompe 110, la pression de l’huile augmente progressivement jusqu’à atteindre une pression P2 à la sortie de la pompe (à l’abscisse L2).
Lorsque l’huile traverse l’échangeur de chaleur 120 (entre les points d’abscisses L2 et L3), la pression P diminue progressivement.
A son entrée dans le moteur électrique 200, l’huile présente encore une pression P3 élevée.
Du fait de la section réduite des ouvertures 211 prévues dans le stator 201 (complétée éventuellement par des ajustages), l’huile va subir une perte de charge importante, de sorte que sa pression à l’entrée des encoches statoriques 210 (au point d’abscisse L4) aura fortement diminué jusqu’à atteindre une pression P4. Comme cela a été expliqué supra, cette forte baisse de pression va permettre de s’assurer que le débit d’huile est sensiblement le même dans toutes les encoches statoriques 210. Cela va en outre permettre de garantir plus facilement l’étanchéité du passage de l’huile dans le moteur.
La pression P4 étant alors réduite, le passage de l’huile dans les encoches va générer une perte de charge moins élevée que celle générée par les ouvertures 211 (et éventuels ajustages), si bien qu’à la sortie des encoches (abscisse L5), la pression P5 est telle que :
Comme cela a été exposé ci-dessus, la sortie des encoches est conçue pour générer des pertes de charges minimes, si bien qu’au niveau de l’ouverture de sortie 219 (abscisse L6), la pression P6 est presqu’égale à la pression atmosphérique.
De manière préférentielle, on peut alors écrire :
Les différentes variantes décrites ci-après pourront, dans la mesure du possible, être combinées les unes avec les autres.
Selon une première variante, le vase d’expansion pourrait comporter un récipient en forme de bol, fermé sur le dessus par la membrane déformable. La membrane déformable ne se trouverait alors plus dans une enceinte fermée, mais serait directement au contact de l’extérieur.
Selon une seconde variante, le récipient du vase d’expansion pourrait être formé par la membrane déformable elle-même, laquelle se présenterait alors sous la forme d’un ballon gonflable rattaché au châssis du véhicule.
L’invention concerne en outre un programme d’ordinateur comprenant des instructions, exécutables par un microprocesseur ou un microcontrôleur, pour la mise en œuvre du procédé selon l’invention.
L’invention concerne aussi un dispositif électronique d’aide à la conduite configuré pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’invention. (Notamment, le dispositif d’aide à la conduite détermine que les données cartographiques indiquent l’interruption d’une séparation physique entre le premier sens de circulation et un deuxième sens de circulation de la route opposé au premier sens, en avant du véhicule dans le premier sens de circulation.)
Les caractéristiques du dispositif sont identiques à celles du procédé ci-dessous, c’est pourquoi elles ne sont pas répétées.
L’automatisme électronique de conduite et le dispositif électronique d’aide à la conduite peuvent par exemple être compris dans un même dispositif qui peut être un ordinateur ou un calculateur électronique ou des dispositifs différents qui peuvent être également des ordinateurs ou des calculateurs électroniques.
L’invention concerne enfin un véhicule automobile comprenant le dispositif électronique d’aide à la conduite.
On entend qu’un élément tel que le dispositif électronique d’aide à la conduite ou un autre élément est « configuré pour » réaliser une étape ou une opération, ou qu’une étape ou une opération est réalisée par l’élément, par le fait que l’élément comporte des moyens pour (autrement dit « est conformé pour » ou « est adapté pour ») réaliser l’étape ou l’opération. Il s’agit préférentiellement de moyens électroniques, par exemple un programme d’ordinateur, des données en mémoire et/ou des circuits électroniques spécialisés.
représente un véhicule et un dispositif électronique d’aide à la conduite dans un contexte routier selon un mode de réalisation de l’invention.
représente le procédé de l’invention, selon un exemple de réalisation, mis en œuvre par le véhicule et le dispositif électronique d’aide à la conduite de la , dans le contexte routier de la .
Figures 1 et 2, à l’étape S10 un véhicule automobile 200 roule dans un premier sens de circulation 120 d’une route 100. Le véhicule 200 est assisté par un automatisme électronique de conduite 210 du véhicule 200. Le véhicule 200 comprend également dispositif électronique d’aide à la conduite 220.
Le dispositif électronique d’aide à la conduite 220 est configuré pour mettre en œuvre les étapes du procédé de la . Le dispositif électronique d’aide à la conduite 220 comporte pour cela des moyens électroniques, par exemple un programme d’ordinateur, des données en mémoire et/ou des circuits électroniques spécialisés.
L’automatisme électronique de conduite 210 et le dispositif électronique d’aide à la conduite 220 peuvent par exemple être compris dans un même dispositif qui peut être un ordinateur ou un calculateur électronique ou dans des dispositifs séparés qui peuvent être également des ordinateurs ou des calculateurs électroniques.
A l’étape S20, le dispositif d’aide à la conduite 220 réceptionne des données cartographiques. Les données cartographiques comprennent par exemple, des informations sur l’environnement du véhicule 200 autour d’une position géographique où il se trouve (par exemple obtenu par exemple par un système de positionnement satellitaire du véhicule 200), des informations sur les panneaux de signalisation (limitation de vitesse par exemple), sur les courbures, et/ou les séparations physiques. Les données cartographiques sont par exemple reçues par l’intermédiaire d’un réseau de télécommunication, par exemple sans fil, par exemple de la part d’un serveur. Les données cartographiques sont par exemple associées à la position géographique du véhicule 200 (dans la mémoire du véhicule 200 ou du serveur) et ainsi obtenues à partir de la position géographique du véhicule 200. Les données cartographiques (notamment la présence, et la position de l’interruption 110 de la séparation physique 300) peuvent par exemple être mises à jour à partir d’information acquises sur l’environnement du véhicule 200 pendant qu’il roule, par une caméra du véhicule 200, et transmise par le véhicule 200 au serveur.
A l’étape S30, Le dispositif d’aide à la conduite 220 détermine que les données cartographiques indiquent l’interruption 110 d’une séparation physique 300 entre le premier sens de circulation 120 et un deuxième sens de circulation 130 de la route 100 opposé au premier sens, en avant du véhicule 200 dans le premier sens de circulation 120. L’interruption est à une distance d1, par exemple de 2 kilomètres, en avant du véhicule (la n’est bien entendu pas à l’échelle).
La séparation physique 300 peut-être une bande entre le premier sens 120 et le deuxième sens 130, qui n’est pas une bande de marquage. La bande peut être par exemple dépourvu de goudron (et/ou recouverte de végétation par exemple), et/ou comprendre, une barrière (de type glissière de sécurité par exemple), un terre-plein et/ou un fossé.
Dans ce but, l’invention concerne un procédé d’aide à la conduite d’un véhicule automobile, lorsque le véhicule roule dans un premier sens de circulation d’une route (en étant) assisté par un automatisme électronique de conduite du véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes
Réception de données cartographiques, Désactivation de l’automatisme électronique de conduite, lorsque (ou si, ou à la condition que, ou lorsqu’il est déterminé que) les données cartographiques indiquent (ou comprennent) une interruption (autrement dit : la fin) d’une séparation physique entre le premier sens de circulation et un deuxième sens de circulation de la route opposé (et adjacent) au premier sens, (l’interruption de la séparation physique étant) en avant du véhicule dans le premier sens de circulation.
La désactivation de l’automatisme électronique en l’absence d’une séparation physique permet d’améliorer la sécurité. Une conduite manuelle peut-être en effet jugée nécessaire en cas d’absence de séparation physique. L’utilisation de données cartographiques permet de détecter des interruptions de manière suffisamment précoce pour garantir une sécurité de conduite. Une caméra qui détecterait les interruptions de séparations physiques n’aurait pas une portée de détection suffisante.
On entend par séparation physique entre le premier sens de circulation et le deuxième sens de circulation, une bande entre le premier sens et le deuxième sens, qui n’est pas par exemple une bande marquage. La bande peut être par exemple dépourvue de goudron (et/ou recouverte de végétation par exemple), et/ou comprendre, une barrière (de type glissière de sécurité par exemple), un terre-plein et/ou un fossé.
Les données cartographiques comprennent par exemple, des informations sur l’environnement du véhicule autour de la position où il se trouve (par exemple obtenue par un système de positionnement satellitaire du véhicule), comprenant par exemple, des informations sur les panneaux de signalisation (limitation de vitesse par exemple), sur les courbures, et/ou les séparations physiques. Les données cartographiques sont par exemple reçues par l’intermédiaire d’un réseau de télécommunication, par exemple sans fil, par exemple de la part d’un serveur. Les données cartographiques sont par exemple associées à une position géographique du véhicule (dans la mémoire du véhicule et/ou du serveur) et ainsi obtenues à partir de la position géographique du véhicule. Les données cartographiques (notamment la présence, et la position de l’interruption de la séparation physique) peuvent par exemple être mises à jour à partir d’informations acquises sur l’environnement du véhicule pendant qu’il roule, par une caméra du véhicule, et transmise par le véhicule au serveur pour une mise à jour des données cartographiques.
L’automatisme de conduite peut avoir comme fonction :
Une adaptation de la vitesse du véhicule en fonction d’un véhicule qui le précède, et/ou Une adaptation de la trajectoire du véhicule en fonction du marquage au sol, et/ou Une aide au changement de voie par le véhicule, et/ou (qui comprend une adaptation de la trajectoire du véhicule) et/ou, Une adaptation de la vitesse du véhicule pour passer un virage sans danger et/ou, Une adaptation de la vitesse en fonction des panneaux de limitation de vitesse rencontrés sur la route,
Par désactivation le l’automatisme de conduite, on attend la désactivation totale ou partielle (autrement dit l’arrêt, par exemple total ou partiel) de l’une au moins des fonctions de l’automatisme de conduite. En général, cette désactivation est suivie d’une prise en charge manuelle par le conducteur de l’une au moins des fonctions.
Selon un mode de réalisation, le véhicule comprenant un habitacle, le procédé comprend en outre une émission d’un signal d’alerte (par exemple sonore, visuel, et/ou haptique) dans l’habitacle préalablement à la désactivation de l’automatisme de conduite (de manière à avertir le conducteur du véhicule de la désactivation).
Le signal d’alerte permet ainsi au conducteur du véhicule de prendre les dispositions nécessaires avant la désactivation de l’automatisme de conduite.
Selon un mode de réalisation, l’émission d’un signal d’alerte a lieu alors que le véhicule est à une distance de moins de deux kilomètres de l’interruption de la séparation physique.
Par exemple, le procédé selon l’invention comprend en outre l’étape suivante :
Ralentissement du véhicule préalablement à la désactivation de l’automatisme électronique de conduite.
Le ralentissement permet ainsi de réduire la vitesse du véhicule pour l’adapter à une route sans séparation physique entre ses deux sens de circulation.
Selon un mode de réalisation, le ralentissement peut avoir lieu alors que le véhicule est à moins de deux kilomètres de l’interruption de la séparation physique.
La désactivation peut par exemple avoir lieu lorsque le véhicule est situé à une distance comprise entre 450 mètres et 800 mètres de l’interruption de la séparation physique.
Ainsi, le fluide caloporteur circule en boucle courte, ce qui permet de chauffer rapidement le fluide caloporteur au moyen du dispositif 66 de chauffage et de transmettre cette chaleur directement au flux d'air Fi interne par l'intermédiaire du radiateur 72 interne.
Pour obtenir cette fonction, la deuxième pompe 60 est activée. La première vanne à trois voies 82 est totalement fermée. La deuxième vanne à trois voies 84 est commandée pour diriger le fluide caloporteur arrivant de la deuxième pompe 60 vers la quatrième branche B4.
Comme représenté aux figures 8 et 9, le circuit 12 de fluide caloporteur peut fonctionner dans un mode de refroidissement passif du moteur électrique, et/ou de l'électronique de puissance, dans lequel le fluide caloporteur circule dans une sixième boucle fermée passant successivement à travers la première pompe 52, l'échangeur de chaleur "machines électriques" 54 et le radiateur 76 externe avant de revenir à la première pompe 52.
Ainsi, l'échangeur de chaleur "machines électriques" 54 permet de refroidir le moteur électrique, et/ou l'électronique de puissance, en transmettant la chaleur qu'il émet au fluide caloporteur. Cette chaleur est ensuite transmise au flux d'air Fe externe par l'intermédiaire du radiateur 76 externe.
Pour obtenir cette sixième boucle, la première pompe 52 est activée. La sortie de la première vanne à trois voies 82 qui est raccordée à la deuxième branche B2 est fermée. La troisième vanne à trois voies 86 est commandée pour diriger le fluide caloporteur venant de l'échangeur de chaleur "machines électriques" 54 vers la cinquième branche B5.
Comme représenté à la , cette fonction de refroidissement passif du moteur électrique et/ou de l'électronique de puissance peut fonctionner simultanément avec l'une des fonctions mettant en œuvre la deuxième boucle illustrée à la , car le fluide caloporteur circulant dans chacune ces deux boucles ne se mélangent pas.
Comme représenté à la , cette fonction en mode de refroidissement passif du moteur électrique, et/ou de l'électronique de puissance, est aussi compatible avec le fonctionnement selon le quatrième mode de chauffage du flux d'air interne pour la même raison qu'expliquée au paragraphe précédent.
L'invention permet ainsi de réchauffer rapidement l'habitacle du véhicule en récupérant la chaleur du fluide caloporteur du circuit 12 de fluide caloporteur par l'intermédiaire du circuit 10 de climatisation. Il n'est donc plus nécessaire d'agencer un dispositif de chauffage électrique directement dans le flux d'air interne.
En outre, l'invention permet d'exploiter la chaleur produite par le moteur électrique et/ou l'électronique de puissance et/ou les batteries du véhicule pour réchauffer l'habitacle.
De plus, le circuit 12 de fluide caloporteur ainsi configuré permet de réaliser de nombreuses fonctions en utilisant un minimum de composants, par exemple uniquement trois vannes à trois voies.
Arrière-plan technique Dans les véhicules électriques et hybrides, la gestion thermique de l’habitacle est généralement gérée par un circuit de climatisation inversible. Par inversible, on entend que ce circuit de climatisation peut fonctionner dans un mode de refroidissement afin de refroidir l’air à destination de l’habitacle et dans un mode pompe à chaleur afin de réchauffer l’air à destination de l’habitacle. Ce circuit de climatisation inversible peut également comporter une dérivation afin de gérer la température des batteries du véhicule électrique ou hybride. Il est ainsi possible de réchauffer ou refroidir les batteries grâce à la boucle de climatisation inversible. En mode de pompe à chaleur, les calories sont prélevées dans l'air extérieur pour être transmise à un flux d'air interne qui est soufflé dans l'habitacle pour le réchauffer.
L'invention propose un système de gestion thermique d'un véhicule hybride ou électrique, le système de gestion thermique comportant un premier circuit de climatisation inversible dans lequel circule un fluide réfrigérant et comportant un échangeur de chaleur bifluide agencé conjointement sur un deuxième circuit de fluide caloporteur, le circuit de climatisation comportant un condenseur pour transmettre des calories à un flux d'air interne,