INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Il est considéré que la force d’entrée Fe d’un tel système de pompe est proportionnelle à la pression engendrée dans l’enceinte de la chambre 14 et à la surface S 212 du piston 12 s’insérant dans la chambre 14 (c’est-à-dire la partie creuse de la pièce 13). Pour déterminer la compression engendrée, il est nécessaire d’analyser le système formé par la chambre 14. S’agissant d’un système réversible et sans échange de chaleur (système adiabatique), le système obéit aux lois de Laplace, conformément à l’équation 3 suivante :
P correspondant à la pression de compression (en Pascal, Pa),
V correspondant au volume final de la chambre 14 (en m 3 ),
P0 correspondant à la pression initiale dans la chambre 14 (en Pascal, Pa), et
V0 correspondant au volume initial de la chambre 14 (en m 3 ).
Un exemple de mise en œuvre de l’invention va être présenté en référence à la . Dans cet exemple, la pile à combustible P fonctionne à un régime constant prédéterminé de haut rendement pour fournir de l’énergie électrique ELEC au réseau électrique de l’aéronef 90.
Le procédé d’alimentation en carburant de la turbomachine T comporte des étapes consistant à faire circuler un flux de carburant Q d’amont en aval dans le circuit de carburant CQ au moyen de la pompe 1 pour alimenter la turbomachine T et à fournir de l’électricité ELEC au réseau électrique 90 de l’aéronef au moyen de la pile à combustible P.
La pile combustible P est alimentée par une fraction de carburant réchauffé par le premier échangeur 31 et par un flux d’air accéléré issu de la turbomachine T via la conduite d’alimentation en air A1. La température du carburant et de l’air sont régulés par les différents échangeurs de chaleur 31, 41, 32, 43 comme présentés précédemment de manière à ce que la pile à combustible P soit alimentée dans des conditions optimales dans toutes les phases de vol.
Le procédé comprend des étapes consistant à transmettre des calories, issues de la pile à combustible P, au flux de carburant Q afin de le réchauffer au moyen du premier échangeur 31, puis à transmettre des calories, issues de la turbomachine T, au flux de carburant Q afin de le réchauffer au moyen du deuxième échangeur de chaleur 32. Les calories de la pile à combustible P sont utilisées de manière optimale afin de conditionner le carburant pour la turbomachine T, le deuxième échangeur de chaleur 32 permettant de réaliser un chauffage final au plus près de la turbomachine T.
L’énergie mécanique fournie par la turbomachine T est utilisée principalement pour la propulsion de l’aéronef tandis que l’énergie électrique fournie par la pile à combustible P est utilisée pour alimenter le réseau électrique 90 de l’aéronef mais peut également participer à la propulsion.
PROCEDE D’ESTIMATION DE L’ARRET PHYSIQUE D’UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE DE VEHICULE AUTOMOBILE Domaine technique de l’invention L’invention concerne un procédé d’estimation de l’arrêt physique d’un moteur à combustion interne pour véhicule automobile comportant un vilebrequin et un arbre à cames mis en œuvre lors de la synchronisation dudit moteur à combustion interne.
Etat de la technique Il est connu de l’état de la technique qu’un moteur thermique de véhicule automobile comporte des cylindres creux, par exemple quatre, formant chacun une chambre de combustion dans laquelle arrive un flux d’air mélangé à du carburant dans le cas d’une injection indirecte de carburant ou un flux d’air qui se mélange à du carburant injecté directement dans la chambre de combustion dans le cas d’une injecte directe du carburant. Ce mélange est mis sous pression dans chaque cylindre creux au moyen d’un piston, puis enflammé afin de provoquer une détente du mélange ayant pour effet de déplacer le piston en translation dans le cylindre creux. Le mouvement de translation entraîne un vilebrequin et un arbre à cames, voire plusieurs, commandant des soupapes. Les soupapes ont pour rôle de contrôler l’admission du flux d’air ou du mélange d’air et de carburant dans le cylindre creux ainsi que l’échappement des gaz de combustion issus de la combustion de ce mélange. La rotation du vilebrequin permet, par l’intermédiaire d’une chaîne cinématique, d’entraîner en rotation les roues du véhicule. On connaît également de l’art antérieur d’équiper le vilebrequin d’une roue dentée, également dénommé cible, présentant un repère angulaire dont chaque passage, lors de la rotation du vilebrequin, est détecté par un capteur de position associé au vilebrequin. Généralement, on enlève une ou plusieurs dents à la roue dentée, à un emplacement particulier, afin de former ledit repère angulaire. Par ailleurs, l’arbre à cames comporte une cible, différente de la cible associée au vilebrequin, présentant des dents, par exemple trois ou quatre, espacées de manière irrégulière. L’arbre à cames comprend un capteur permettant de détecter le passage des dents présentes sur la cible d’arbre à cames. Les cibles de vilebrequin et d’arbre à cames concourent à la synchronisation du moteur à combustion interne. En effet, le vilebrequin effectue deux tours pendant que l’arbre à cames en effectue un seul lors d’un cycle moteur. Par conséquent, on doit synchroniser la position angulaire du vilebrequin avec celle de l’arbre à cames afin de déterminer si cette position angulaire correspond à la première ou à la deuxième rotation dans le cycle moteur. La synchronisation est primordiale lorsque le moteur est démarré afin d’effectuer de manière idoine les injections de carburant et la combustion permettant ainsi un fonctionnement correct du moteur et une consommation de carburant optimisée.
Lors d’une défaillance du capteur de vilebrequin 14, le procédé de synchronisation tel que décrit ci-dessus est inopérant car le repère angulaire présent sur la première roue dentée 131 n’est plus détecté. Il est connu de mettre en œuvre un procédé de synchronisation alternatif. Dans ce procédé, la synchronisation ne s’effectue qu’à partir des signaux issus du capteur d’arbre à cames 15. L’alternance irrégulière des fronts permet de déterminer la référence du dernier front reçu et donc la position du moteur à combustion interne. L’inconvénient de ce procédé de synchronisation est qu’il est lent et moins précis, notamment car la cible d’arbre à cames procure moins d’informations. Le démarreur est par conséquent sollicité pendant une plus longue période. Cet inconvénient est d’autant plus exacerbé que le véhicule 1 est équipé d’un système d’arrêt et de redémarrage du moteur 11, également connu sous l’appellation en langue anglaise ‘’Start and Stop’’. Un tel système équipe les véhicules modernes à moteur à combustion interne ou les véhicules hybrides, c’est-à-dire équipés d’un moteur à combustion interne et d’un moteur électrique. Ce système consiste à arrêter le moteur 11 lorsqu’il n’est pas nécessaire qu’il fonctionne, par exemple lors de l’arrêt du véhicule 1 à un feu tricolore, et à le redémarrer, le plus rapidement possible, lorsque le moteur 11 est de nouveau devenu utile, par exemple lors du passage au vert du feu tricolore, ou lorsqu’il est nécessaire d’alimenter en énergie le système de climatisation du véhicule 1 ou de réactiver la pompe à vide nécessaire au fonctionnement du système de freinage. Le moteur 11 à combustion interne d’un véhicule 1 équipé d’un tel système peut subir de nombreux arrêts physiques, notamment lors d’un trajet en ville. Cependant, il est possible que le conducteur du véhicule 1 souhaite parfois changer d’avis et demande alors un redémarrage bien que le moteur se soit arrêté une fraction de seconde auparavant. Cela correspond, par exemple, à un bref arrêt à l’occasion du respect d’un panneau « stop » ou d’un arrêt du véhicule 1 à un feu tricolore au rouge et passant au vert un court instant après l’arrêt du moteur 11. On constate que, si le capteur 14 de vilebrequin 13 est défaillant et que l’on met en œuvre le procédé de synchronisation alternatif décrit précédemment, le temps pour redémarrer le moteur 11 à combustion internet est relativement important, de l’ordre de 3 à 4 s. En effet, le moteur doit être arrêté pour pouvoir enclencher de nouveau le démarreur. La détection d’arrêt se fait classiquement en mesurant le temps depuis le dernier front reçu. La temporisation basée sur la cible de vilebrequin 131 est sensiblement plus courte que celle basée sur la cible d’arbre à cames 121. Ainsi, la détection d’arrêt prend plus de temps lorsque le capteur de vilebrequin 14 est défaillant. Le conducteur du véhicule 1 ressent alors une certaine lenteur pouvant être désagréable dans le cas où le système d’arrêt et de redémarrage est activé à de nombreuses reprises, par exemple lors d’un trajet en ville.
Le but de la présente invention est donc de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un procédé d’estimation de l’arrêt physique du moteur 11 à combustion interne mis en œuvre lorsque le capteur 14 de vilebrequin est défaillant, le moteur 11 présentant néanmoins des performances proches de celles obtenues, notamment en termes de consommation, pour un mode de fonctionnement normal dans lequel le capteur de vilebrequin 14 est opérationnel.
Pour ce faire, l’invention se rapporte ainsi, dans son acception la plus large, à un procédé d’estimation d’un arrêt physique d’un moteur à combustion interne d’un véhicule automobile comportant un calculateur, un vilebrequin et un arbre à cames présentant une vitesse de rotation, ledit vilebrequin comportant une première roue dentée présentant une pluralité de dents, un premier capteur de mesure placé en regard de la première roue dentée étant configuré pour générer un front caractéristique du passage d’une dent, ledit arbre à cames comportant une deuxième roue dentée présentant une pluralité de dents, un deuxième capteur de mesure placé en regard de la deuxième roue dentée étant configuré pour générer au moins un front caractéristique du passage d’une dent, la vitesse de rotation dudit arbre à cames étant déterminée à partir d’informations provenant dudit deuxième capteur de mesure, ledit procédé comportant les étapes suivantes :
- une étape de calcul d’un gradient d’apprentissage de vitesse de rotation de l’arbre à cames pour un numéro de front d’apprentissage pour lequel la vitesse de rotation est supérieure à un seuil prédéterminé, ledit numéro de front initial d’apprentissage étant le dernier parmi la pluralité de fronts pour lequel la vitesse de rotation est supérieure audit seuil prédéterminé ;
- une étape de mesure temporelle en déclenchant un comptage temporel si la vitesse de rotation est inférieure audit seuil prédéterminé ;
- une étape de détection d’un arrêt physique dudit moteur, ledit comptage temporel étant alors arrêté pour produire une durée d’apprentissage ;
- une étape de mémorisation de ladite durée d’apprentissage et dudit gradient d’apprentissage associé pour ledit numéro de front d’apprentissage dans une base de données ;
- une étape de détection de défaillance du premier capteur, et lorsque ledit premier capteur de mesure est défaillant les étapes suivantes sont mises en œuvre :
L’étanchéité entre la face inférieure du premier dispositif anti-retour 16 et le fond de la chambre 14 est par exemple assurée via un niveau de lissage ‘Ra’ égal ou inférieur à 2 μm pour chacune des 2 surfaces en contact l’une de l’autre lorsque le premier dispositif anti-retour 16 est en position fermée.
Selon une variante de réalisation, un joint, par exemple un joint torique, est intégré au fond de la chambre 14 de manière à entourer l’ouverture 24 et de manière que la face inférieure du premier dispositif anti-retour 16 repose sur ce joint en position fermée.
Selon encore une variante, le joint est intégré à la face inférieure du premier dispositif anti-retour 16 pour assurer l’étanchéité entre le premier dispositif anti-retour 16 en position fermée et le fond de la chambre 14.
L’étanchéité entre d’une part la chambre 14, au niveau de l’extrémité ouverte de la partie creuse de la pièce 13 fermé par la base 212 du piston 12, et le piston 12 d’autre part est assurée par un ou plusieurs joints d’étanchéité 22, 23, par exemple un ou plusieurs joints toriques. Ce ou ces joints 22, 23 empêche le liquide et l’air contenus dans la chambre 14 de sortir de la chambre lorsque le piston 12 est en position initiale ou de repos.
Le piston 12 comprend avantageusement un deuxième conduit 20 traversant le piston 12 de part en part, le deuxième conduit étant formé transversalement selon un axe oblique par rapport à l’axe longitudinale 100 du piston. Ce deuxième conduit débouche d’un côté du corps du piston 12 au niveau d’une ouverture 201 formée à une extrémité de ce conduit. Selon une variante de réalisation, le corps du piston est légèrement creusé autour de l’ouverture 201, c’est-à-dire que l’ouverture 201 du deuxième conduit présente une forme évasée pour faciliter une évacuation du liquide contenu dans la chambre 14 lorsque le piston coulisse et descend dans la chambre 14 jusqu’à ce que l’ouverture 201 arrive dans la partie creuse de la pièce 13.
Un deuxième tuyau souple correspondant aux moyens de sortie 18 du liquide vers l’extérieur du vaporisateur 1 est avantageusement inséré ou encastré au niveau de l’autre extrémité du deuxième conduit 20. Ce deuxième tuyau souple est inséré de manière étanche pour forcer le liquide provenant de la chambre et pénétrant dans le deuxième conduit 20 via l’ouverture 201 à pénétrer à l’intérieur du deuxième tuyau souple 18, ce qui permet de diriger l’expulsion du liquide dans la direction souhaitée en orientant l’orifice extérieur 202 du tuyau souple dans cette direction souhaitée. Pour ce faire, le diamètre extérieur du deuxième tuyau souple 18 est égal ou très légèrement inférieur au diamètre du deuxième conduit 20, l’introduction du deuxième tuyau souple 18 étant possible en profitant de la déformation du deuxième tuyau souple 18 rendue possible par le matériau utilisé pour réaliser ce tuyau souple 18.
De manière optionnelle et selon une variante de réalisation particulière, un joint torique 25 supplémentaire est prévu entre la pièce 13 et une pièce guidant le piston 12 lorsque ce dernier est hors de la partie creuse pour maintenir l’étanchéité à l’extérieur des joints 22, 23.
Le volume de la chambre 14 est avantageusement déterminé pour offrir un rendement optimal au système de pompe 2. L’objectif est d’avoir une chambre 14 capable d’échanger un liquide d’indice adiabatique γ en prenant en compte la compression maximale du liquide avec le meilleur rendement possible. Autrement dit, cela revient à déterminer le volume final V de la chambre 14 en fin de phase de compression (ou de manière équivalente le volume maximum du piston Vp s’insérant dans la partie creuse / chambre 14) pour un volume initial V0 de la chambre 14.
Pour déterminer ce volume V0, la formule de rendement général est utilisée pour établir une équation prenant en compte toutes les contraintes du système de pompe 2. Cette équation de rendement fonctionne quelle que soit la phase de pression analysée puisqu’il s’agit d’un système réversible. Dans la suite des calculs, la phase de compression sera considérée. Si la phase de dépression était considérée, l’entrée considérée serait le liquide provenant du réservoir et pénétrant dans la chambre 14 via le premier conduit 17 et l’ouverture 24 dans le fond de la chambre 14, et la sortie considérée serait le piston 12 qui remonterait vers sa position de repos en provoquant une force de décompression.
Considérant la phase de compression, la puissance de sortie correspond au liquide pompé vers l’extérieur de la chambre 14 (via le deuxième conduit 20) et l’entrée de l’équation correspond au piston 12 s’insérant dans la partie creuse de la pièce 13 depuis sa position de repos, engendrant une force de compression.
L’équation de rendement général du système correspond à l’équation 1 suivante :
η(V) correspondant au rendement en fonction du volume V,
Ps correspondant à la puissance de sortie du système de pompe (en watts),
Pe correspondant à la puissance d’entrée dans le système de pompe (en watts),
Fs correspondant à la force de sortie du système de pompe (en Newton),
Avantageusement, le joint d’étanchéité sur porte comprend la lèvre inférieure 49’. Cette lèvre inférieure 49’ recouvre en grande partie, voire en totalité, une surface visible du cadre 40 depuis l’habitacle, porte fermée. Ainsi, la lèvre 49’ empêche la vision du cadre, notamment le ton ou couleur ou peinture de la caisse, par les occupants du véhicule. Alternativement, ou en complément, la compression d’un joint 5 sur la caisse au niveau de l’ouverture de la porte, vient compléter le masquage du cadre de sorte à ce que le cadre ne soit pas visible depuis l’intérieur du véhicule, porte fermée.
Par exemple, l’enjoliveur 90 a, selon un plan de coupe verticale et transversale, une forme de crochet, ou de fine crosse en son extrémité 92. Cette extrémité 92 est orientée vers le haut. La forme de l’enjoliveur est conçue de sorte à obtenir une continuité ou sensiblement une continuité de volume selon un plan vertical et transversal entre le côté de caisse (brancard 70) et le joint 80. De préférence, l’enjoliveur 90 est fixé au moyen d’un adhésif 91 et d’un gabarit (non représenté) sur le brancard 70. Pour rappel, dans ce troisième mode de réalisation, le moyen d’étanchéité est fixé sur le moyen 46, via la gorge ou rainure 43 et la protubérance 85. De préférence, le moyen d’étanchéité 80 comprend une lèvre de fermeture 86 pour fermer le jeu entre la butée 46 et le brancard.
En résumé, le troisième mode de réalisation permet d’associer la fonction du joint 80 (étanchéité), une des fonctions de l’enjoliveur jet d’eau 90 (évacuation d’eau notamment) et la butée de fin de course de la vitre, sur une hauteur faible, restreinte, ce qui rend discrètes ces fonctions vues de l’extérieur du véhicule. En outre, la surface vitrée est davantage importante. Pour rappel, seule la face intérieure 31 du panneau vitré 30 vient contre le cadre, ou sensiblement contre le cadre du fait de joint et/ou lèvres d’étanchéité ou guidage sur le cadre. Ainsi, l’intégralité, ou sensiblement l’intégralité, de la surface extérieure 32 du panneau vitré 30 au niveau du cadre 40 est visible depuis l’extérieur du véhicule, comme illustré sur la . Il en résulte que la visibilité d’éléments techniques, tels que la lèvre de récupération 94 et/ou du tampon 95 de guidage en remontée de vitre et/ou de claquement de porte, est réduite voire nulle.
De préférence, comme illustré sur la , le haut du capot 4 du pied milieu 3 assure la continuité, notamment de volume, avec le brancard 70 et l’enjoliveur 90. De préférence, cette continuité est également assurée avec la ou les portes adjacentes du pied milieu, notamment la partie haute de chaque porte.
Quel que soit le mode de réalisation, de préférence, l’enjoliveur 90 comprend une lèvre de récupération 94 s’étendant jusqu’au contact du brancard 70. Comme illustré sur les figures 6 à 11, une telle lèvre de récupération 94 crée une gouttière d’évacuation pour l’eau ayant une section moins importante que la section ouverte vers le haut s’étendant entre l’enjoliveur et le brancard selon un plan vertical et transversal. La gouttière s’étend selon la direction longitudinale vers le bas et vers l’avant, par exemple au-dessus d’une porte avant, et/ou vers le bas et vers l’arrière, par exemple au-dessus d’une porte arrière. Une telle lèvre 94 assure la fermeture d’un jeu entre l’enjoliveur et le brancard appelé jeu jet d’eau. De manière avantageuse, une telle lèvre 94 gère l’écoulement de l’eau le long du brancard 70.
La solution est particulièrement adaptée aux ouvrants avec cadre dont le panneau vitré se translate sur ou sensiblement sur le cadre. Dans ce type d’ouvrant, une grande surface vitrée est visible depuis l’extérieur du véhicule ce qui améliore l’esthétique depuis l’extérieur du véhicule et par conséquent la qualité perçue. De préférence, un masquage est prévu sur le panneau vitré pour cacher le système de guidage par rapport au cadre lorsque le panneau vitré est fermé. La solution permet d’éviter toute découpe de l’enjoliveur 90. L’enjoliveur 90 n’est qu’en une seule pièce, c’est-à-dire monobloc. L’absence de découpe pour cette pièce qui a notamment une fonction décorative améliore la qualité perçue et l’esthétique du côté de caisse. Ainsi, comme illustré sur les figures 1 et 2, l’enjoliveur s’étend par exemple au-dessus des panneaux vitrés 30, 130, voire au-dessus des panneaux vitrés 51, 30 ou des panneaux vitrés 30, 61, voire des panneaux vitrés 51, 30, 61.
Comme évoqué, les fonctions de l’enjoliveur, du joint d’étanchéité et de la butée de fin de course sont regroupées dans un espace très restreint selon la direction verticale ce qui les rend sensiblement invisible, notamment en les masquant au moins partiellement. La solution permet en outre de rapprocher le haut de l’ouvrant par rapport au brancard ce qui participe également à la qualité perçue, l’écart entre l’ouvrant et le brancard devenant extrêmement mince.
La solution est également particulièrement adaptée au pied avant, ou pied arrière, ou pied milieu, visible. En effet, la solution facilite la continuité des formes et/ou surfaces au niveau des pieds avant, ou pied milieu, ou pied arrière. Cela participe encore à l’esthétique et à la qualité perçue du côté de caisse. En outre, la solution permet de faire affleurer les capots ou enjoliveur de pied avant, ou pied milieu, ou pied arrière, avec un ou des panneaux vitrés adjacents à un tel pied, selon une direction perpendiculaire à la face extérieure du ou des panneaux vitrés.
En résumé, l’enjoliveur monobloc peut être fixé sur la caisse et ne nécessite aucune découpe contrairement à un enjoliveur composé de plusieurs parties dont au moins une est fixée sur un ouvrant.
En remarque, la solution selon l’invention atteint donc l’objectif recherché de limiter l’écart entre un brancard et un ouvrant latéral et présente les avantages suivants : - elle est économique; - elle peut être utilisée sur toutes gammes de véhicules.
Capot pour véhicule automobile comprenant une doublure en forme d’arche Domaine technique auquel se rapporte l'invention La présente invention concerne un capot pour véhicule automobile ainsi qu’un véhicule automobile comprenant ledit capot.
Arrière-plan technologique Un capot de véhicule automobile est constitué, de manière conventionnelle, d'un panneau externe appelé peau, formant le côté visible du capot, et d'un panneau interne de renfort appelé doublure, destiné à être en vis-à-vis du moteur.
La doublure et la peau sont solidarisées au niveau de leur périphérie, afin de former une même pièce, le capot. Des plots de calage sont interposés entre la doublure et la peau, afin de conférer au capot une forme complexe de manière à satisfaire des exigences aérodynamiques et esthétiques.
La doublure de capot permet également d’absorber une partie de l’énergie générée lors de l’impact d’un piéton sur le capot, en se déformant pendant l’impact.
Afin d’accroître les propriétés d’amortissement du capot, le document FR2917700B1 propose l’utilisation d’une doublure, présentant au moins dans sa partie centrale, une section en forme de marches d’escalier. La section en forme de marches d’escalier se compose de tronçons principaux. Les tronçons principaux sont rectilignes et sensiblement parallèles entre eux. Les tronçons principaux sont reliés par des tronçons intermédiaires également rectilignes. Les tronçons intermédiaires sont perpendiculaires ou sensiblement perpendiculaires aux tronçons principaux, afin de former des contremarches.
De façon avantageuse, ce profil en marches d’escalier favorise une déformation accrue du capot, entre deux tronçons principaux maintenus à la peau du capot.
Dans les exemples suivants, plusieurs poudres de polymère thermoplastique présentant différentes granulométries et signatures thermiques ont été examinées quant à leur comportement en impression 3D par frittage.
EXEMPLE 1 A titre de référence, on a utilisé une poudre de polyamide 11, formulée pour l’impression 3D, commercialisée par la société ARKEMA France sous le nom Rilsan® Invent Natural (RIN).