INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- la est une vue isométrique arrière de la tête selon l’invention;
- la est une vue isométrique de dessous de la selon l’invention;
- la est une vue isométrique de droite de la tête selon l’invention dans une configuration fermée;
- la est une vue de coupe isométrique de la tête selon l’invention dans une configuration fermée ;
- la est une vue isométrique de gauche d’un détail de la ;
- la est une vue isométrique de droite de la ;
- la est une vue isométrique d’un autre détail de la ;
- la illustre différents états d’un système d’inviolabilité de la tête selon l’invention;
- la illustre un autre état du système d’inviolabilité de la ;
- la est une vue isométrique d’une tête de tube selon l’invention après une première ouverture.
Par convention, l’axe central Y est un axe passant par le milieu de la tête de tube perpendiculairement à un plan contenant un bord inférieur de la tête de tube. L’axe central Y est situé sensiblement à égale distance de deux points diamétralement opposés dudit bord. On appelle direction radiale une direction orthogonale à l’axe central Y.
Dans la description détaillée des figures qui suit, on utilisera de manière non limitative les termes « supérieur » et « inférieur » ou encore « haut » et « bas » en référence à l’axe central Y.
De la même manière, sauf indication contraire, les termes « extérieur ou externe » et « intérieur ou interne » sont utilisés en référence à la direction radiale, un élément extérieur étant radialement plus éloigné de l’axe central Y qu’un élément intérieur.
Comme illustré aux figures 1 - 9, la présente invention concerne une tête 1 pour la fabrication d’un tube souple 100 destiné à contenir un produit liquide ou pâteux. La tête 1 comprend une base 2 et un couvercle 3. La base 2 est configurée pour être montée ou pour recevoir une jupe 50 du tube 100. Le couvercle 3 est monté en pivotement sur la base 2 à l’aide d’une charnière 4 (visible aux figures 1, 2, 4, 6). Ainsi, le couvercle 3 peut être mû entre une position ouverte et une position fermée (figures 8 et 9). En position ouverte, le couvercle 3 est redressé par rapport à la base 2. En position fermée, le couvercle 3 est rabattu contre la base 2 et ferme hermétiquement le tube souple.
La tête 1 comprend en outre un système d’inviolabilité permettant d’éviter une ouverture intempestive du couvercle 3 avant la première utilisation et de garantir ainsi au consommateur que le tube n’a pas été ouvert avant cette première utilisation. Le système d’inviolabilité comprend au moins un moyen formé au niveau du couvercle et au moins un moyen formé au niveau de la base. Les moyens du système d’inviolabilité ainsi que leur fonctionnement apparaîtront dans la description qui suit.
Il est courant dans l'industrie automobile de réaliser des assemblages de deux pièces en tôle métallique par deux de leurs bords superposés selon une ligne de jointure.
De telles pièces en tôle quand elles servent de pièces de carrosserie doivent en outre répondre à des exigences de tenue mécanique et de rigidité.
Aussi, afin de gagner en rigidité, l’emploi de techniques de collage à l'aide de colle structurale à base d’époxy ou de polyuréthane élastomère s’est considérablement développé ces dernières années, notamment dans l’industrie automobile.
Une des particularités principales de l’utilisation de tels procédés de collage est que la fixation définitive des pièces n’est obtenue qu’après la polymérisation (durcissement) de la colle.
Dans le cadre de l'industrie automobile, les phases d’encollage et d’assemblage des pièces de tôle interviennent lors des étapes de ferrage pendant lesquelles on réalise la caisse dite ferrée.
La polymérisation de la colle n’intervenant que bien plus tardivement après l'étape de cataphorèse au niveau de l'atelier de peinture, il est donc nécessaire de pouvoir maintenir les pièces encollées immobiles l'une par rapport à l'autre tant que la polymérisation de la colle n'est pas intervenue.
Afin de pouvoir garantir ce maintien jusqu’à cette polymérisation, les constructeurs automobiles sont donc contraints de fixer également les deux pièces de tôle par des points de soudure.
Il est donc connu, en particulier du document FR 3 025 847 A1, d'assembler selon une ligne de jointure deux pièces en tôle métallique par deux de leurs bords, suivant un procédé d’assemblage par collage et soudage comportant successivement les étapes suivantes : - dépose de manière discontinue selon ladite ligne de jointure de plusieurs cordons de colle sur un bord de la première pièce, - superposition d’un bord de la seconde pièce sur ledit bord de la première pièce et pressage de ces deux bords l’un contre l’autre, - réalisation de points de soudure sur lesdits bords superposés desdites pièces au niveau des tronçons de ladite ligne de jointure dépourvus de colle.
Après la réalisation de ces points de soudure et le retrait des moyens de serrage, il arrive régulièrement que le phénomène de retour élastique de la tôle provoque un léger bombage vers l’extérieur du bord de l’une des pièces entre deux points de soudure (ce phénomène étant désigné couramment sous le terme « festonnage »).
L’augmentation locale de l’écartement entre les deux bords des pièces induite par ce « festonnage » peut entraîner le déchirement localisé du cordon de colle s’étendant entre ces deux points de soudure et l’apparition de bulles d’air, de sorte à détériorer localement la qualité de la fixation par collage entre les deux pièces.
Elle propose à cet effet un procédé d’assemblage par collage et soudage selon une ligne de jointure de deux pièces en tôle métallique comprenant les étapes successives suivantes : - dépose de manière discontinue selon ladite ligne de jointure de plusieurs cordons de colle sur un bord de la première pièce, - superposition d’un bord de la seconde pièce sur ledit bord de la première pièce et pressage de ces deux bords l’un contre l’autre, - réalisation de points de soudure sur lesdits bords superposés desdites pièces au niveau des tronçons de ladite ligne de jointure dépourvus de colle ; caractérisé en ce qu’il comporte, avant ladite étape de dépose desdits cordons de colle, une étape d’enfoncement partiel d’au moins un rivet auto-poinçonneur dans ledit bord de la première pièce au niveau de ladite ligne de jointure, l’étape de dépose desdits cordons de colle étant en outre réalisée de sorte que chaque dit rivet auto-poinçonneur soit recouvert par un cordon de colle correspondant.
Le désaffleurement de chaque dit rivet vis-à-vis du bord de la première pièce permet, lors de la réalisation des deux points de soudage situés de part et d’autre de chaque cordon de colle recouvrant initialement un tel rivet, de contraindre la tôle du bord de la seconde pièce et d’entraîner un léger étirement de cette tôle.
Ainsi, après le retrait des moyens de serrage, le retour élastique de cette tôle du bord de la seconde pièce entre ces deux points de soudage est empêché par le rivet qui la maintient sous contrainte de sorte à éviter, ou tout du moins à limiter considérablement, l’apparition du phénomène de « festonnage » et à garantir une qualité de collage optimale.
Selon des caractéristiques préférées dudit procédé d’assemblage selon l’invention : - l’enfoncement partiel de chaque dit rivet auto-poinçonneur est paramétré de sorte que son désaffleurement avec ledit bord de la première pièce soit compris entre 1 et 2 millimètres ; - l’enfoncement partiel de chaque dit rivet auto-poinçonneur est réalisé de sorte que ce dernier ne traverse pas entièrement ledit bord de la première pièce ; - la dépose desdits cordons de colle est réalisée de sorte que chaque dit rivet auto-poinçonneur soit agencé dans la zone centrale du cordon de colle le recouvrant ; - le pressage l’un contre l’autre desdits bords superposés s’effectue en plusieurs points répartis le long de ladite ligne de jointure au niveau de chaque dit cordon de colle ; - au niveau de chaque cordon de colle recouvrant un rivet auto-poinçonneur, ledit pressage est exercé au droit dudit rivet auto-poinçonneur ; - les cordons de colle sont déposés par un dispositif à débit de colle variable et de sorte que ce débit soit plus faible lors de la dépose des deux portions d’extrémité de chaque cordon que durant la dépose de sa portion principale centrale ; - la colle utilisée est une colle de type structurale à base d’époxy ou bien à base de polyuréthane élastomère ; et/ou - lesdits points de soudure sont réalisés par soudage par résistance électrique.
L’invention vise également sous un second aspect un sous-ensemble structurel de deux pièces en tôle métallique obtenu par un tel procédé d’assemblage.
En référence à la , un procédé selon un premier mode de réalisation, mis en œuvre par le porteur 1, comprend les étapes suivantes.
Le procédé comprend une première phase, visant à détecter un éventuel leurrage dont le porteur 1 serait victime. La première phase comprend les étapes suivantes.
Dans une étape 100, la centrale inertielle 12 est utilisée pour déterminer une position et une attitude du porteur 1.
Dans une étape 102, le module de détection 10 détermine, sur la base de l’attitude du porteur 1, de la position du porteur 1 et des données de localisation des satellites mémorisées dans la mémoire, une première direction, cette première direction pointant vers un premier satellite S1 de la constellation, par exemple le satellite S1.
Dans une étape 104, le module de détection 10 commande le système d’antennes 4, de telle sorte que le système d’antenne mette en œuvre le filtrage spatial précité, et en particulier de telle sorte que le secteur d’atténuation A soit orienté dans la direction pointant vers le premier satellite S1, ayant été préalablement déterminée à l’étape 102. Ainsi, la direction principale d’atténuation est parallèle à la première direction. Autrement dit, un signal radio se propageant vers le système d’antennes 4 dans la première direction atteint le secteur d’atténuation A et subit de ce fait l’atténuation causée par le filtrage spatial. En revanche, un signal radio se propageant vers le système d’antennes 4 dans une direction qui n’est pas incluse dans le secteur d’atténuation A n’est pas sujet à cette atténuation résultant du filtrage spatial.
Le filtrage spatial est une technique connue en elle-même. Elle peut en particulier se fonder sur un déphase de signaux reçus par les différentes antennes 6a, 6b, 6c du système d’antennes 4. A toutes fins utiles, un mode de réalisation du filtrage spatial est détaillé en annexe, à la fin de la présente description.
L’atténuation causée par le filtrage spatial à l’étape 104 dans le secteur d’atténuation A peut être :
Une atténuation dite « faible », adaptée pour que la poursuite, par le récepteur GNSS 8 couplé au système d’antennes 4, d’un satellite soit ininterrompue. Par exemple, cette atténuation faible peut être de seulement 3 dB dans le secteur d’atténuation A. Une atténuation dite « intermédiaire », susceptible d’interrompre la poursuite par le récepteur GNSS 8 de signaux reçus par le système d’antennes 4, en particulier dans la première direction. L’amplitude de tels signaux est davantage réduite par cette atténuation intermédiaire que par l’atténuation faible. Une « annulation », c’est-à-dire une atténuation telle qu’un signal est complètement éliminé par le système d’antennes 4.
Dans une étape 106, le module de détection 10 vérifie si le système d’antennes 4 reçoit, pendant que le secteur d’atténuation A pointe vers le premier satellite S1, un signal radio qui respecte les conditions suivantes :
le signal radio reçu ne subit pas l’atténuation causée par le filtrage spatial, le signal radio reçu se présente comme un signal de positionnement émanant du satellite S1.
Pour vérifier si la condition a) est vérifiée, le module de détection peut procéder de différentes manières :
en analysant un rapport signal sur bruit du signal reçu (un homme du métier sait comment implémenter une telle analyse), ou en vérifiant si une poursuite du signal, réalisée par le récepteur GNSS 8, s’est interrompue lorsque le secteur d’atténuation A a été orienté vers le premier satellite S1. A noter que cette alternative n’étant pas applicable à la variante d’atténuation faible, dans laquelle il est justement fait en sorte qu’une telle interruption ne survienne pas.
La condition b) peut être vérifiée en analysant le contenu du signal. Pour cela, le module de détection 10 peut solliciter le récepteur GNSS 8.
Si ces conditions a) et b) sont toutes les deux vérifiées par un signal reçu par le système d’antennes 4, alors il y a un risque que le porteur 1 soit victime d’un leurrage. En effet, le point a) révèle que le signal n’est en réalité pas reçu par le système d’antennes 4 dans la première direction, ce qui semble incohérent avec le point b), sauf à considérer que le signal reçu n’est en réalité pas émis par le premier satellite S1, mais par une autre entité se trouvant ailleurs, tel que l’émetteur B.
Si, à l’opposé, le module de détection 10 ne détecte pas de signal reçu pendant le filtrage spatial dans la première direction qui vérifie simultanément les conditions a) et b), le porteur 1 se trouve dans une situation normale.
Le module de détection 10 commande la mémorisation dans la mémoire d’un résultat de détection associé au premier satellite S1. Ce résultat indique si un signal vérifiant les conditions a) et b) a été détecté (résultat positif) ou non (résultat négatif).
Pour fixer la protection thermique 122, chacune des parties gonflables dans un état non-gonflé est destinée à être disposée d’une part et d’autre du cadre de la surface transparente correspondante, lorsque cette surface transparente est ouvrante (comme par exemple la surface transparente latérale 14).
Puis, ces parties gonflables peuvent être gonflées par un dispositif de gonflage adapté.
De plus, dans certains exemples de réalisation, le dispositif à gonflage 124 peut s’étendre non seulement dans la zone périphérique de la protection thermique 122 mais également dans une zone centrale de celle-ci.
Cela est notamment visible sur la , sur laquelle au moins une partie du dispositif à gonflage 124 s’étend entre les parties de la protection thermique 122 couvrant la surface transparente frontale 12 et la surface transparente ouvrante 14. Dans ce cas, deux dispositifs à gonflage 124 peuvent par exemple être utilisés dans les surfaces transparentes ouvrantes 14 opposées et la protection thermique 122 peut s’étendre dans ces surfaces transparentes ouvrantes 14 et entre elles en couvrant ainsi les surfaces transparentes frontales 12.
Le procédé de fixation du système de protection 110 est sensiblement analogue à celui décrit en relation avec le premier mode de réalisation à l’exception des étapes concernant le positionnement du dispositif de fixation 124.
En particulier, selon le deuxième mode de réalisation, le dispositif à gonflage 124 peut être positionné simultanément avec le positionnement de la protection thermique 122.
Puis, lorsque le positionnement est fait, le dispositif à gonflage 124 est gonflé pour assurer la fixation de la protection thermique 122.
Bien entendu, il est possible de combiner les deux modes de réalisation précités, en utilisant simultanément des dispositifs de fixation 24, 124 selon les deux modes de réalisation.
Ainsi, il est possible par exemple de disposer les dispositifs à ventouse 24 sur la surface transparente latérale 16 et éventuellement, sur la surface transparente frontale 12 et/ou sur la partie avant 18 de l’aéronef.
Les dispositifs à gonflage 124 peuvent quant à eux être disposés par exemple seulement autour des surfaces transparentes ouvrantes 14.
Procédé de pilotage d’un groupe de poussée pour dispositif de propulsion L'invention concerne le domaine des dispositifs de propulsion, préférentiellement mais non limitativement aériens à propulsion verticale, adaptés ou agencés pour assurer des élévations et déplacements d'une charge que celle-ci soit constituée d’un ou plusieurs passagers humains ou animaux et/ou d’une ou plusieurs marchandises solides ou fluides dont le dispositif de propulsion assurerait le transport. L'invention concerne notamment des perfectionnements d’un groupe de poussée d’un tel dispositif de propulsion conçus pour conférer une très grande réactivité dudit groupe de poussée et par voie de conséquence une très grande stabilisation de l’assiette dudit dispositif et une grande précision dans ses trajectoires. L'invention se veut très simple à mettre en œuvre et accessible au plus grand nombre de dispositifs de propulsion quelle qu’en soit l’application principale ou secondaire, dans le domaine aérien, terrestre ou aquatique.
Dans la suite du document, l'invention sera décrite, préférentiellement mais non limitativement, en application avec un aéronef ou aérodyne agencé pour offrit une capacité de décollage et d'atterrissage sensiblement verticaux. A titre d'exemples non limitatifs, un tel dispositif de propulsion peut consister en un drone, un quadricoptère ou octocoptère ou un dispositif volant dont un exemple de réalisation est décrit dans le document WO 2017/174942 A1. L'invention ne saurait toutefois être limitée à ces seuls exemples d'application et pourrait être en lieu et place être employée en lien avec tout type de dispositif de propulsion d’une charge.
Un tel dispositif de propulsion comporte généralement un groupe de poussée comportant un moteur thermique, également appelé par la suite « moteur ou à combustion interne ». Ce dernier peut consister en un moteur à arbre rotatif, de type moteur à deux ou quatre temps, couplé à un rotor mécanique pour délivrer un vecteur de poussée, c’est-à-dire une force de poussée selon une direction donnée. En variante, un tel moteur à combustion interne peut consister en un turboréacteur. La illustre un premier exemple d’un dispositif de propulsion tiré du document WO 2017/174942 A1. Un dispositif de propulsion 10 que l’on pourrait qualifier de « motocyclette volante » comporte deux systèmes de TSa et TSb, par exemple comprenant respectivement deux groupes de poussée 12a et 12b, délivrant chacun un vecteur de poussée résultant AL12a et AL12b. Selon l’exemple de la , chaque groupe de poussée est doté d’une pluralité de propulseurs à combustion interne sous la forme de turboréacteurs. Chaque turboréacteur, par exemple le turboréacteur 12a1, peut être décrit comme l’association d’un moteur à combustion interne à arbre rotatif couplé à un rotor mécanique. Un tel turboréacteur transforme l'énergie potentielle contenue dans un carburant, par exemple du kérosène ou équivalent, associé à un comburant, en l'occurrence l'air ambiant aspiré par une entrée de fluide en énergie cinétique. Cette énergie cinétique génère une force de réaction en milieu élastique, dans le sens opposé à l'éjection d'un rejet gazeux. Il en résulte une accélération d'une certaine quantité d'air entre l'entrée de fluide du propulseur et la tuyère ou sortie d'éjection 12a-o de ce dernier, produisant une poussée par détente dans ladite tuyère d'éjection. Le turboréacteur 12a1 génère ainsi un vecteur de poussée AL12a1 qui lui est propre. Le vecteur de poussée résultant AL12a du groupe de poussée 12a consiste en la conjonction des vecteurs de poussée générés respectivement par les turboréacteurs qui le composent. Les groupes de poussée 12a et 12b sont soutenus par des moyens supports 14 mutuellement agencés avec la plateforme 11, notamment pour que les vecteurs de poussée AL12a, AL12b desdits groupes de poussée 12a et 12b soient orientés sensiblement normaux à une plateforme 11 que nous pouvons, par mesure de simplification, réduire à l’équivalent d’un plan virtuel P11 représenté en lignes pointillées sur la , ledit plan P11 étant un plan sensiblement horizontal lorsque ledit dispositif de propulsion aérien 10 est posé sur un support horizontal. Ainsi, sous l’effet desdits vecteurs de poussée AL12a et AL12b, une charge 1 véhiculée par ladite plateforme 11 peut s’élever verticalement. En l’espèce sur la , ladite charge consiste principalement en un passager humain 1.
La décrit un deuxième exemple de dispositif de propulsion aérien permettant l’élévation d’une charge véhiculée par ce dernier. Un enseignement technique est tiré du document EP 3495262 A1. Il s’agit d’un quadricoptère comportant des moyens supports 14 de propulseurs, lesdits moyens supports 14 se présentant sous la forme de quatre bras décrivant un ‘X’ au-dessus d’une plateforme 11 sensiblement plane. Chaque bras supporte un système de poussée TSa, TSb, TSc, TSd comportant chacun un groupe de poussée 12a, 12b, 12c, 12d composé d’un propulseur thermique, à l’instar du précédent exemple, sous la forme d’un turboréacteur. Pour élever une charge, non représentée sur la , véhiculée par la plateforme 11, les quatre groupes de poussée 12a, 12b, 12c, 12d, comportant chacun un turboréacteur, délivrent respectivement des vecteurs de poussée AL12a, AL12b, AL12c, AL12d, sensiblement normaux à la plateforme 11. Pour atterrir sans endommager les tuyères ou sorties d’éjection de fluide des turboréacteurs des groupe de poussée 12a à 12d, les bras des moyens supports 14 des systèmes de poussée TSa, TSb, TSc et TSd coopèrent, au niveau de leur parties distales respectives, avec des moyens saillants ou pieds avantageusement télescopiques 17. Un contrôleur de navigation ou de vol 30, sous la forme de moyens de traitement électroniques, délivre des commandes de poussée aux systèmes de poussée TSa, TSb, TSc, TSd. Les sorties de fluides des propulseurs des systèmes de poussée sont positionnées au-dessus ou en-dessous, sensiblement au niveau du centre de gravité CG10 du dispositif 10 selon la configuration et l’agencement des moyens supports 14. Pour modifier et stabiliser l’assiette de la plateforme 11, chaque système de poussée TSa à TSd comporte des moyens de correction 19a, 19b, 19c, 19d des vecteurs de poussée AL12a, AL12b, AL12c, AL12d délivrés respectivement par les groupes de poussée 12a à 12d. Les moyens 19a à 19d sont pilotés en outre par le contrôleur électronique de navigation 30.
Lorsque la vitesse de lecture des segments vidéo est légèrement accélérée par exemple 1.07 fois plus vite (notée 1.07) que la vitesse normale (ou vitesse de référence), pour une même durée de segment de 2 secondes, la lecture ne dure que 1.87 sec. (2 sec. / 1.07 sec. = 1.87 sec, « / » correspond au symbole de la division, « sec. » correspond à l’unité temporelle seconde). Il faut donc télécharger un segment approximativement toutes le 1.87 sec (et non plus 1 segment toutes les 2 sec) pour avoir une lecture fluide et continue.
La bande passante moyenne nécessaire pour télécharger un segment de 2 sec encodé à 5Mb/s toutes les 1.87 sec est donc de 2 / 1.87 * 5 = 5.34Mb/s, donc plus importante qu’avec la vitesse de lecture normale ou de référence.
Quand on est en lecture accélérée, la bande passante utilisée pour consommer une qualité est donc plus importante qu’en lecture normale. Il est donc important de prendre en compte un facteur d’accélération à appliquer aux premiers débits d’encodage afin d’éviter des interruptions de restitution qui auraient pour origine le fait qu’il n’y a plus de segments dans la mémoire tampon. L’utilisation du facteur sera illustrée en référence à la .
L’invention anticipe un besoin de bande passante supplémentaire lié à la lecture rapide d’un contenu. Comme expliqué ci-dessus, l’entité de gestion va sélectionner le premier débit d’encodage associé à un second débit d’encodage dont la valeur est inférieure à la bande passante disponible.
Deux modes de réalisation vont être présentés ci-dessous, l’un utilisant un facteur d’accélération l’autre, moins coûteux en termes de ressources informatiques, supprimant tout simplement des représentations dans le fichier de description.
La représente une suite d’étapes illustrant le premier mode de réalisation du procédé de l’invention. Dans ce mode, comme indiqué ci-dessus, un facteur d’accélération va être utilisé pour déterminer la nouvelle représentation.
Dans ce mode, on considère que les représentations (ou débits d’encodage) disponibles sur le serveur SRV pour chaque segment sont au nombre de trois : 1Mb/s, 1,95Mb/s et 3Mb/s.
Les étapes sont les suivantes :
Lors d’une première étape, une requête d’accès REQ(C1) à un contenu C1 est transmise depuis le décodeur STB à destination du serveur de contenus SRV.