INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avantageusement, l’application du gain correctif est un traitement numérique simple pratiqué sur l’ensemble de la cartographie d’amplitude et qui ne nécessite donc pas de traitement différencié par un opérateur en fonction des différentes zones de la pièce mécanique mesurée.
En outre, le gain correctif déterminé pour chaque insert peut être appliqué à la cartographie d’amplitude dans une zone d’influence déterminée située autour de la position de l’insert (i.e. de son équivalent dans la cartographie d’amplitude de la pièce mécanique à mesurer) et d’une surface supérieure ou égale à la surface connue de l’insert. En d’autres termes, la valeur du gain correctif qui a été déterminée pour un insert peut être appliquée à une zone plus large que la surface de l’insert dans laquelle il est considéré que la même valeur de correction peut être appliquée. Typiquement, la taille d’une zone d’influence est déterminée en amont par une successions d’acquisitions et d’observations visant à déterminer si les inserts sont dimensionnés de manière uniforme ou non.
De plus, dans un mode de mise en œuvre particulier, la valeur du gain correctif entre les zones d’influence peut être déterminée par interpolation des valeurs du gain correctif obtenu pour chaque zone d’influence. Une telle interpolation peut être réalisée, par exemple, de manière polynomiale.
Enfin, l’étape 318 consiste en l’identification de défauts de la pièce mécanique mesurée à partir de la cartographie d’amplitude corrigée.
Ainsi, avantageusement, la cartographie d’amplitude corrigée permet d’optimiser la précision de la détection et du dimensionnement de défaut dans toutes les zones souhaitées de la pièce mécanique à mesurer.
INSTRUMENT DE MESURE EQUIPE D’UN DETECTEUR A IONISATION DE FLAMME Domaine technique de l'invention L’invention concerne un instrument de mesure équipé d’un détecteur à ionisation de flamme.
Arrière-plan technique Un détecteur à ionisation de flamme, aussi appelé détecteur FID (acronyme de l’anglais Flame Ionisation Detector ) est un détecteur qui utilise une flamme d’hydrogène brûlant dans un excès d’oxygène. Cette flamme permet d’ioniser des molécules organiques présentes dans un gaz à mesurer. Ces molécules doivent être volatiles, c’est-à-dire à l’état gazeux pour être mesurées. En présence d’un champ électrique, les ions carbone générés peuvent être captés sur une électrode de collecte. Le courant électrique en résultant est très faible (de l’ordre du pA), et il est nécessaire de l’amplifier pour le mesurer. Le signal de réponse du détecteur est proportionnel à la quantité d’ions carbone générés par la flamme. Il dépend donc de la concentration en molécules organiques dans le gaz échantillon, et du débit de gaz à analyser. Le signal mesuré dépend aussi des différents débits des gaz qui alimentent le détecteur à savoir le débit d’hydrogène (H 2 ou H 2 -He) et le débit d’air.
Un type de circuit électrique basse tension continue comporte : une ligne de potentiel de référence de masse (ou ligne de référence dans ce qui suit), connecté à un potentiel de référence associé à une masse mécanique du véhicule ferroviaire (telle que la caisse du véhicule ferroviaire) ; une ligne de potentiel MOINS batterie (ou ligne MOINS dans ce qui suit), connectée à une borne négative d’une source de tension ; et une ligne de potentiel PLUS batterie (ou ligne PLUS dans ce qui suit), connectée à une borne positive de la source de tension.
Les lignes de référence, MOINS et PLUS circulent parallèlement les unes aux autres, à travers des différentes voitures attelées les unes à la suite des autres pour former le véhicule ferroviaire.
Un circuit électrique basse tension continue (par exemple +24V ou +110V) permet d’alimenter des équipements auxiliaires placés dans les différentes voitures, tels qu’un système d’ouverture de portes, un système d’éclairage, etc.
Pour ce type particulier de circuit électrique basse tension continue, dans lequel la ligne MOINS n’est pas portée au potentiel de référence, la détection de la survenue d’un court-circuit entre soit la ligne MOINS et la ligne de référence, soit la ligne PLUS et la ligne de référence, ainsi que la localisation de ce court-circuit dans l’une ou l’autre des voitures composant le véhicule ferroviaire, est un problème qui n’a pas encore trouvé de solution satisfaisante.
Jusqu’à présent, estimant qu’un court-circuit entre la ligne MOINS et la ligne de référence n’a pas de conséquence désastreuse (une différence de potentiel étant encore appliquée aux équipements auxiliaires), un tel court-circuit n’est pas pris en compte. Le véhicule ferroviaire peut continuer à être exploité pendant plusieurs semaines malgré cette anomalie. Cependant, cette situation présente le risque qu’en cas de survenue d’un autre court-circuit, celui-ci entre la ligne PLUS et la ligne de référence, le véhicule soit en avarie majeure, conduisant à son immobilisation immédiate sur la voie et à un blocage de la circulation de l’ensemble des trains.
La survenue d’un court-circuit entre la ligne PLUS et la ligne de référence est pris en compte comme un dysfonctionnement nécessitant une opération de maintenance. Pour localiser ce court-circuit, les différentes voitures doivent d’abord être dételées les unes des autres, puis, pour chaque voiture, la ligne PLUS est testée par un opérateur de maintenance pour déterminer si c’est bien dans cette voiture que le court-circuit se situe. Une fois le court-circuit localisé, une réparation adaptée est entreprise.
Il s’agit donc d’un processus lourd à mettre en œuvre puisqu’il implique que le véhicule soit indisponible pendant un temps relativement long. De plus, ce processus n’est mis en œuvre que pour un type particulier de court-circuit.
Le but de la présente invention est par conséquent de résoudre ce problème.
Suivant les modes particuliers de réalisation, le système de diagnostic comporte une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles :
- le circuit de mesure comporte : une première maille de mesure intégrant le premier interrupteur commandé et des premiers moyens de mesure du courant circulant dans la première maille de mesure ; et, une seconde maille de mesure intégrant le second interrupteur commandé et des seconds moyens de mesure du courant circulant dans la seconde maille de mesure ;
- les moyens de mesure du courant circulant dans la première maille de mesure, respectivement circulant dans la seconde maille de mesure, comportent une première résistance le long de la première maille de mesure, respectivement une seconde résistance le long de la seconde maille de mesure, et un premier capteur de courant propre à mesure un courant circulant à travers la première résistance, respectivement un second capteur de courant le long de la seconde maille de mesure, les premier et seconds capteurs de courant étant de préférence du type par induction ;
- le moyen de mesure du courant circulant le long de ladite au moins une maille est propre à transmettre une mesure d’intensité au moyen de commande, et le moyen de commande est propre à comparer la mesure d’intensité reçue avec un seuil prédéterminé, un court-circuit étant détecté lorsque la mesure d’intensité reçue est supérieure au seuil prédéterminé ;
- le système comporte en outre un circuit de test d’un état de fonctionnement du circuit de mesure, le circuit de test étant commandé par le moyen de commande pour créer un court-circuit artificiel le long du circuit électrique basse tension continue de manière à pouvoir vérifier que le circuit de mesure est capable de détecter ledit court-circuit artificiel ;
- le moyen de commande est programmé pour que la séquence d’ouverture des contacteurs de la ligne de potentiel MOINS batterie, respectivement de la ligne de potentiel PLUS batterie, afin de localiser un court-circuit consiste à remonter la ligne de potentiel MOINS batterie, respectivement la ligne de potentiel PLUS batterie, depuis une extrémité aval, située à l’écart de la source de tension électrique, vers une extrémité amont, à proximité de la source de tension électrique, en ouvrant un contacteur courant et en déterminant si le circuit de mesure détecte encore le court-circuit, dans l’affirmative, le moyen de commande considère un contacteur suivant le contacteur courant et, dans la négative, le moyen de commande considère que le court-circuit est localisé entre le contacteur courant et un contacteur précédent le contacteur courant.
L’invention concerne également un véhicule ferroviaire comportant un circuit électrique basse tension continue, le véhicule ferroviaire comportant une pluralité de voitures attelées les unes aux autres, le circuit électrique basse tension continue comportant, circulant les unes parallèlement aux autres, le long de la pluralité voitures : une ligne de potentiel de référence, portée à un potentiel de référence ; une ligne de potentiel PLUS batterie, connectée à une borne positive d’une source de tension électrique ; et, une ligne de potentiel MOINS batterie, connectée à une borne négative de la source de tension électrique, le véhicule ferroviaire étant caractérisé en ce qu’il comporte un système de diagnostic tel que défini ci-dessus.
Plus précisément, l’invention concerne un élément destiné à venir masquer et/ou garnir un bouton porté par un vêtement et trouve donc son application aussi bien dans le secteur du prêt-à-porter que celui de la confection sur-mesure ou bien encore celui de la haute couture.
État de la technique antÉrieure De manière traditionnelle, la plupart des vêtements sont munis de boutons à usage utilitaire pour assurer la liaison ou la fermeture des pans de tissus qui forme la structure de ces vêtements. Toutefois, outre leur caractère fonctionnel, ces boutons ont souvent aussi une fonction esthétique. Parfois même, certains vêtements présentent d’autres boutons dont la vocation est essentiellement décorative ou bien encore à finalités publicitaires ou marketing.
Lors de la confection des vêtements, l’opération de couture des boutons est une tâche délicate car ces boutons peuvent être de formes complexes et de géométries diverses et leur positionnement doit être précis.
Par ailleurs, lors de l’entretien régulier de ces vêtements, par exemple, par un nettoyage à sec ou à la vapeur dans une blanchisserie ou un pressing, l’aspect de ces boutons peut se trouver fortement dégradé, voir détérioré, ce qui pose des problèmes de qualité du service et de présentation ultérieure.
Au surplus, si le propriétaire d’un vêtement souhaite en modifier le style, il est alors nécessaire de remplacer la série de boutons dont il est pourvu ce qui peut constituer une tâche laborieuse et onéreuse.
La demande de brevet US20140101896 A1 décrit un cache amovible destiné à habiller un bouton support à des fins esthétiques ou publicitaires. Ce cache comprend un corps formé d’une paroi frontale qui se prolonge par une paroi latérale pourvue, sur son bord libre, d’une lèvre transversale. La lèvre transversale délimite une ouverture circulaire débouchant dans une cavité intérieure destinée à coiffer le bouton de support.
Toutefois, ce mode de réalisation de cache bouton n’est pas satisfaisant car la cavité intérieure ne permet pas elle-seule d’assurer une fixation ferme et stable dans le temps sur le bouton support. C’est la raison pour laquelle ce cache bouton comporte des ergots de retenue qui sont portés par la lèvre circulaire et qui s’étendent radialement en saillie dans l’ouverture de la cavité.
Mais, la réalisation de ces ergots en saillie est une opération supplémentaire qui complexifie le procédé de fabrication du cache, notamment, lorsqu’il est effectué par moulage.
En outre, tant le profil strictement circulaire de l’ouverture de la cavité que la forme des ergots en saillie ne facilitent pas la pose du cache et ne permettent pas de l’adapter à tous profils et géométries de boutons support. Ce problème est d’autant plus critique que le cache a vocation à être séparé du bouton support à de nombreuses reprises et que, du fait de leur profil agressif, les ergots ont alors tendance à s’user voir à se rompre, et par suite, la fixation du cache sur le bouton de support n’est plus correctement assurée.
Dans ce contexte, l’invention vise à surmonter les problèmes techniques posés par les solutions existantes en proposant un clip cache bouton perfectionné au moyen d’une adaptation spécifique de l’ouverture de la cavité intérieure du corps, ce perfectionnement assurant à la fois un montage et un démontage aisés ainsi qu’une fixation stable sur le bouton de support.
Ce but est atteint, selon l’invention, au moyen d’un clip cache-bouton comprenant un corps pourvu d’une paroi frontale qui se prolonge par une paroi latérale dont le bord libre porte une lèvre transversale délimitant une ouverture débouchant dans une cavité intérieure destinée à coiffer un bouton de support, caractérisé en ce qu’au moins ladite lèvre transversale est élastiquement déformable et délimite, dans ledit corps, une ouverture oblongue présentant un rétreint central.
Selon une caractéristique avantageuse du clip de l’invention, le pourtour de la lèvre présente au moins deux secteurs de profil circulaire séparés par au moins deux languettes radiales en vis-à-vis et de profil parabolique assurant la rétention du corps sur le bouton support et délimitant le rétreint central.
De préférence, le rapport entre la largeur du rétreint central et le diamètre de l’ouverture est compris entre 0,40 et 0,50.
Plus précisément, la largeur du rétreint central est, selon les variantes, comprise entre 10 mm et 20 mm tandis que le diamètre de l’ouverture (c’est-à-dire sa plus grande longueur) est compris entre 25 mm et 45 mm.
Selon une autre variante, la paroi latérale a un profil curviligne se terminant par la lèvre transversale dans un plan sensiblement parallèle à celui de la paroi frontale.
Selon une autre caractéristique du clip cache -bouton de l’invention, la paroi frontale du corps présente un épaulement périphérique destiné à la pose et au calage d’un capot décoratif rapporté.
L’invention concerne encore un procédé de diagnostic d’un état d’un circuit électrique basse tension d’un véhicule ferroviaire, le véhicule ferroviaire comportant une pluralité de voitures attelées les unes aux autres, le circuit électrique basse tension continue comportant, circulant les unes parallèlement aux autres, le long de la pluralité voitures : une ligne de potentiel de référence, portée à un potentiel de référence ; une ligne de potentiel PLUS batterie, connectée à une borne positive d’une source de tension électrique ; et, une ligne de potentiel MOINS batterie, connectée à une borne négative de la source de tension électrique, le procédé de diagnostic étant caractérisé en ce qu’il consiste, le véhicule ferroviaire étant équipé d’un système de diagnostic tel que défini ci-dessus, à basculer en fermeture le premier interrupteur pour relier la ligne de potentiel PLUS batterie à la ligne de référence via une première résistance et, en cas de détection d’un court-circuit, à basculer séquentiellement en ouverture les contacteurs de ligne de potentiel MOINS batterie pour localiser le court-circuit le long de la ligne de potentiel MOINS batterie, et à basculer en fermeture le second interrupteur pour relier la ligne de potentiel MOINS batterie à la ligne de potentiel de référence via une seconde résistance, et, en cas de détection d’un court-circuit, à basculer séquentiellement en ouverture les contacteurs de ligne de potentiel PLUS batterie pour localiser le court-circuit le long de la ligne de potentiel PLUS batterie.
L’invention et ses avantages seront mieux compris à la lecture de la description détaillée qui va suivre d’un mode de réalisation particulier, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, cette description étant faite en se référant au dessin annexé sur lequel la est une représentation électrique schématique du système de diagnostic selon l’invention.
La représente un véhicule ferroviaire 10, tel qu’un train, un tramway, un métro, ou l’équivalent.
Le véhicule 10 est composé d’une pluralité de voitures attelées mécaniquement les unes aux autres. Dans le mode de réalisation de la , le véhicule 10 comporte quatre voitures : une voiture de tête 11, telle qu’une locomotive, et trois voitures 12, 13, 14, telles que des voitures passagers. Bien évidemment, le nombre de voitures peut varier en fonction de la composition du véhicule. Sur la figure, les moyens d’attelage mécanique sont référencés de manière générale par le chiffre 16.
Le véhicule 10 est équipé d’un circuit électrique basse tension continue 50 et d’une source de tension électrique 51 propre à délivrer une tension basse continue, par exemple de 24V ou de 110V).
Le circuit 50 comporte une ligne de potentiel de référence de masse (ou ligne de référence) 20, une ligne de potentiel MOINS batterie (ou ligne MOINS) 40, et une ligne de potentiel PLUS batterie (ou ligne PLUS) 30.
Ces trois lignes circulent parallèlement les unes aux autres, d’une voiture à l’autre, le long de l’intégralité du véhicule 10.
La ligne de référence 20 est portée à un potentiel de référence. Elle est par exemple reliée à une masse mécanique du véhicule 10.
La ligne MOINS 40 est connectée à une borne négative de la source 51.
La ligne PLUS 30 est connectée à une borne positive de la source 51.
La source de tension électrique 51 peut être une batterie, ou encore un étage de sortie d’un convertisseur permettant d’abaisser la tension d’un courant haute tension collecté par le véhicule 10, par exemple sur une ligne aérienne de contact, ou encore un chargeur batterie.
Le circuit électrique basse tension 50 permet d’alimenter en courant électrique différents équipements auxiliaires, par exemple situés dans les voitures passagers 12, 13 et 14. Ils sont référencés de manière générale par le chiffre 56 sur la . Ces équipements auxiliaires sont typiquement des systèmes d’éclairage, d’actionnement des portes, des afficheurs, etc. Un équipement auxiliaire est connecté entre la ligne MOINS 40 et la ligne PLUS 30.
Les différentes lignes composant le circuit 50 sont respectivement constituées par la mise en série d’une pluralité de segments. Chaque segment est associé à une voiture. Par exemple, la ligne PLUS 30 est constituée de la mise en série des segments de ligne PLUS, 31, 32, 33 et 34. De la même manière, la ligne MOINS 40 est constituée de la mise en série des segments de ligne MOINS 41, 42, 43 et 44.
Les différents segments d’une ligne sont reliés en série, lors de l’attelage du véhicule, au moyen de câbles de connexion électrique adaptés 10. Ainsi, entre la première voiture 11 et la seconde voiture 12, un ensemble de câbles 512 établit la continuité électrique entre les segments des différentes lignes du circuit 50. De même, entre la seconde voiture 12 et la troisième voiture 13, un ensemble de câbles 523 établit la continuité électrique entre les segments des différentes lignes du circuit 50. Enfin, entre la troisième voiture 13 et la quatrième voiture 14, un ensemble de câbles 534 établit la continuité électrique entre les segments des différentes lignes du circuit 50.
Selon l’invention, le véhicule 10 est équipé d’un système de diagnostic 100 permettant de détecter la survenue d’un court-circuit soit entre la ligne MOINS 40 et la masse (c’est-à-dire la ligne de référence 20), soit entre la ligne PLUS 30 et la masse (c’est-à-dire la ligne de référence 20). Le système de diagnostic 100 permet aussi, avantageusement, de localiser automatiquement où se situe le court-circuit détecté, c’est-à-dire d’identifier le segment de la ligne MOINS ou de la ligne PLUS concerné, c’est-à-dire encore la voiture concernée.
Pour cela, le système de diagnostic 100 comporte, pour la ligne PLUS 30, un contacteur commandé interposé entre deux segments de ligne PLUS successifs. Ainsi, un contacteur 312 est interposé entre le premier segment de ligne PLUS 31 et le second segment de ligne PLUS 32, un contacteur 323 est interposé entre le second segment de ligne PLUS 32 et le troisième segment de ligne PLUS 33, et un contacteur 324 est interposé entre le troisième segment de ligne PLUS 33 et le quatrième segment de ligne PLUS 34.
Procédés Les compositions selon la divulgation peuvent conférer des propriétés améliorées aux cheveux, telles qu’une force, une brillance, un conditionnement, un toucher, un démêlage et/ou une aptitude au peignage améliorés, tout en conférant également une excellente couleur et/ou un excellent ton aux cheveux. Par conséquent, un autre aspect de l’invention concerne des procédés d’utilisation de l’une quelconque des compositions décrites ici par application des compositions sur les cheveux.
La illustre de manière schématique la partie arrière d’un véhicule de transport 100 de type van et d’un chariot 1 porte-charge de l’invention apte à être introduit dans un espace de réception 110 du véhicule. Le chariot 1 comprend un plateau 2 porte-charge réalisé sous forme d’un cadre 3 métallique, plus particulièrement métallo-soudé à base de longerons et traverses métalliques lui conférant la rigidité nécessaire pour supporter une charge de quelques centaines de kg. Le plateau 2 présente une surface plane sur laquelle est fixé un plancher 4 supporté par le cadre 3. Le chariot 1 comporte une extrémité avant 5a et une extrémité arrière 5b, tel que défini par rapport aux parties avant et arrière du véhicule 100, et il est supporté à chacune de ses extrémités par une paire de pieds avant 6a et une paire de pieds arrière 6b, comme visible sur la .
Les pieds avant 6a et arrière 6b sont munis de roues 7a, respectivement 7b à leur extrémités libres destinées à prendre appui sur le sol. Les pieds avant 6a et arrière 6b son escamotables entre une première position de pliée dans laquelle ils sont rangés au sein du plateau et une deuxième position dépliée dans laquelle leurs roues respectives prennent appui au sol. Les deux pieds avant 6a sont télescopiques et reliés cinématiquement ensemble de manière à pouvoir être réglés en hauteur simultanément, notamment en actionnant une manivelle qui entraîne un mécanisme de type écrou/vis sans fin, ou à l’aide d’un vérin électrique. Il en est de même pour les pieds arrière 6b qui sont également reliés cinématiquement et réglables en hauteur simultanément. Les roues arrière 7b sont orientables et les roues avant 7a sont non orientables afin de rendre le chariot plus maniable.
Le chariot 1 comprend plusieurs supports 8 verticaux s’étendant vers le haut en étant perpendiculaires à la surface du plancher 4. Les supports 8 ont pour rôle de maintenir et/ou guider les aménagements nécessaires correspondant à la charge à transporter. Dans l’exemple illustré aux figures 2 à 4, le chariot 1 est prévu pour l’installation d’un atelier à plusieurs étagères (non illustrées sur les dessins) destinées à supporter les caisses à outils. Dans ce cas, les supports 8 ont une forme en T, dont la partie supérieure horizontale forme une traverse 8a qui sert de moyen de guidage en translation horizontale, dans une direction transverse au plateau, de différentes étagères. En effet, les étagères se faisant face selon la direction longitudinale du chariot 1 sont rapprochées transversalement lors de l’introduction du chariot 1 dans l’espace de réception 110 du véhicule et elles sont amenées à s’écarter transversalement l’une par rapport à l’autre afin d’occuper tout le volume de l’espace de réception 110, plus particulièrement l’espace au-dessus des roues.