INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les dessins annexés sont inclus pour fournir une meilleure compréhension de la présente divulgation, et sont incorporés dans et constituent une partie de cette spécification. Les dessins illustrent des exemples de modes de réalisation de la présente divulgation et, avec la description, servent à expliquer les principes de la présente divulgation. Les schémas sont uniquement illustratifs, ce qui n’est donc pas une limitation de la présente divulgation.
Sur les figures, des composants et/ou caractéristiques similaires peuvent avoir la même étiquette de référence. En outre, divers composants du même type peuvent être distingués en faisant suivre l’étiquette de référence d’une seconde étiquette qui distingue les composants similaires. Si seule la première étiquette de référence est utilisée dans la spécification, la description s’applique à l’un quelconque des composants similaires ayant la même première étiquette de référence, quelle que soit la seconde étiquette de référence.
La illustre un exemple de représentation d’un élément de revêtement de l’ensemble proposé dans une première position, où un ressort de compression est utilisé, conformément à un mode de réalisation de la présente divulgation.
La illustre l’élément de revêtement de l’ensemble de la , dans une seconde position.
La illustre un exemple de représentation d’un élément de revêtement de l’ensemble proposé dans une première position, où un ressort de torsion est utilisé, conformément à un autre mode de réalisation de la présente divulgation
La figures 2A illustre une vue en coupe transversale de l’ensemble proposé configuré avec un panneau de garnissage d’un véhicule, selon un mode de réalisation de la présente divulgation.
- le gestionnaire d’affichage sur l’afficheur est propre à afficher sur l’afficheur une fenêtre de définition de spécifications opérationnelles de la mission, propre à permettre à un utilisateur de définir au moins une spécification opérationnelle d’une trajectoire potentielle de l’aéronef, le module de calcul d’indice de bénéfice environnemental étant propre à calculer un indice de bénéfice environnemental correspondant à la trajectoire potentielle calculée à partir de la spécification opérationnelle définie par l’utilisateur sur la fenêtre de définition ;
- le gestionnaire d’affichage sur l’afficheur est propre à afficher sur l’afficheur une carte incluant le point géographique d’origine, le point géographique de destination, et une trajectoire de base entre le point géographique d’origine et le point géographique de destination, la fenêtre de définition étant propre à permettre à l’utilisateur de sélectionner une zone à éviter ou/et une zone à optimiser de la trajectoire de base, le moteur de calcul de trajectoires étant propre à recalculer une trajectoire potentielle modifiant la trajectoire de base après sélection de la zone à éviter ou/et de la zone à optimiser, le module de calcul d’indice de bénéfice environnemental étant propre à calculer un indice de bénéfice environnemental correspondant à la trajectoire potentielle modifiant la trajectoire de base ;
- le gestionnaire d’affichage sur l’afficheur est propre à afficher sur la carte, l’indicateur de bénéfice environnemental déterminé à partir de l’indice de bénéfice environnemental correspondant à la trajectoire potentielle modifiant la trajectoire de base, en association avec la trajectoire potentielle modifiant la trajectoire de base ;
- la fenêtre de définition est propre à permettre à l’utilisateur de définir au moins une spécification opérationnelle choisie parmi un Mach déterminé, un Mach d’évolution à vitesse réduite, une optimisation des niveaux de vol, une trajectoire en vol libre, une trajectoire imposée par un réseau de points de passages et/ou de trajectoires imposées entre les points de passage, le moteur de calcul de trajectoires étant propre à calculer la trajectoire potentielle modifiant la trajectoire de base en fonction de la spécification opérationnelle sélectionnée ;
- la fenêtre de définition est propre à permettre à l’utilisateur de définir une zone à éviter ou/et une zone à optimiser manuellement sur la carte.
L’invention a également pour objet un procédé de calcul de mission d’un aéronef, mis en œuvre à l’aide d’un système de calcul de mission, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- calcul par un moteur de calcul de trajectoires du système de calcul de mission d’au moins une trajectoire potentielle de mission entre un point géographique d’origine et un point géographique de destination en fonction de performances avion, de spécifications opérationnelles de mission, et d’un contexte météorologique de préférence évolutif dans un volume de mission entre le point géographique d’origine et le point géographique de destination,
- activation du moteur de calcul de trajectoires par un module de calcul d’indice de bénéfice environnemental du système de calcul de mission pour déterminer une première trajectoire de référence à partir de premières spécifications opérationnelles de mission définissant une mission la plus rapide entre le point géographique d’origine et le point géographique de destination, et pour déterminer une deuxième trajectoire de référence, à partir de deuxièmes spécifications opérationnelles de mission définissant une mission minimisant la quantité de dioxyde de carbone produite durant la mission,
- calcul par le module de calcul d’indice de bénéfice environnemental d’une première quantité de dioxyde de carbone susceptible d’être produite en mettant en œuvre la première trajectoire de référence, d’une deuxième quantité de dioxyde de carbone susceptible d’être produite en mettant en œuvre la deuxième trajectoire de référence, et d’une quantité potentielle de dioxyde de carbone susceptible d’être produite en mettant en œuvre la trajectoire potentielle,
- détermination d’un indice de bénéfice environnemental de la trajectoire potentielle à partir de la première quantité, de la deuxième quantité et de la quantité potentielle, ainsi que d’une fonction de corrélation reliant la quantité de dioxyde de carbone produite à l’indice de bénéfice environnemental,
- affichage par un gestionnaire d’affichage du système de calcul de mission sur un afficheur du système de calcul de mission, après le calcul de la trajectoire potentielle par le moteur de calcul de trajectoires, d’au moins un indicateur de bénéfice environnemental obtenu à partir de l’indice de bénéfice environnemental.
Le procédé selon l’invention peut comprendre l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes combinaisons techniquement possibles :
- le procédé comporte le calcul d’une pluralité de trajectoires potentielles par le moteur de calcul de trajectoires en fonction de spécifications opérationnelles prédéfinies, le calcul, par le module de calcul d’indice de bénéfice environnemental d’un indice de bénéfice environnemental correspondant à chaque trajectoire potentielle, et l’affichage sur l’afficheur, par le gestionnaire d’affichage, d’un indicateur de bénéfice environnemental correspondant à chaque trajectoire potentielle ;
- le procédé comporte l’affichage par gestionnaire d’affichage sur l’afficheur est propre à afficher sur l’afficheur d’une fenêtre de définition de spécifications opérationnelles de la mission, puis la définition par un utilisateur d’au moins une spécification opérationnelle d’une trajectoire potentielle de l’aéronef, et le calcul par le module de calcul d’indice de bénéfice environnemental d’une valeur d’indice de bénéfice environnemental correspondant à la trajectoire potentielle définie à partir de la spécification opérationnelle, définie par l’utilisateur sur la fenêtre de définition.
Plus récemment, on peut noter un axe de recherche qui se focalise sur la modification de l’état de surface des rainures, notamment pour modifier la mouillabilité de la paroi, effet qui a été mis en évidence par les auteurs de la publication [5]. On peut citer, ici la publication [6] qui met en œuvre de l’eau à l’échelle nano-fluidique comme fluide de travail, la publication [7] qui concerne un traitement de surface pour obtenir une mouillabilité variable de l’évaporateur au condenseur, et la publication [8] qui décrit l’ajout de micro-piliers dans les canaux.
La limite d’ébullition a pour origine la naissance de bulles de vapeur au sein du réseau capillaire, lorsque la densité de flux thermique radial à l’évaporateur devient trop importante. Ainsi si la densité de flux radial est trop grande, la circulation du liquide dans la structure capillaire peut être affectée par l’apparition de bulles ce qui perturbe l’hydrodynamique du caloduc, et in fine son fonctionnement et/ou ses performances.
La limite d’ébullition s’exprime généralement en W.m²: elle est proportionnelle à la surface de l’évaporateur du caloduc, c’est-à-dire que pour un même design (même section transversale sur toute la longueur de l’évaporateur), la limite d’ébullition, exprimée en W, d’un caloduc dont l’évaporateur est de 10 centimètres est la moitié de celle d’un évaporateur de 20 centimètres.
La puissance thermique maximum avant l’apparition de la limite d’ébullition est donnée par l’équation suivante:
avec Geq qui est la conductance équivalente au niveau de l’évaporateur (en W/K), et ΔTsurchauffe, le gradient de température entre la paroi et la température vapeur nécessaire à l’apparition d’une bulle (en K).
Par la relation de Clausius-Clapeyron, on peut relier ΔTsurchauffe au rayon des bulles :
Pour repousser la limite d’ébullition, on peut augmenter donc la conductance à l’évaporateur, ou augmenter la surchauffe, notamment en modifiant l’état de surface des canaux liquides, afin de diminuer le rayon de bulles. Pour cela, on peut diminuer les rugosités des canaux, ce qui peut par exemple être fait en réalisant un polissage électrolytique des tôles avant ou après usinage.
On peut aussi augmenter le rayon du ménisque de l’interface liquide/vapeur mais cela est contre-productif pour les forces de pompage capillaire.
En outre, il a été observé que dans des configurations d’écoulement bouillant, augmenter la vitesse de l’écoulement permet de repousser le début de la nucléation : voir par exemple [9], [10].
Si l’on suppose que la densité de flux est homogène au niveau de l’évaporateur, le débit massique de liquide augmente linéairement entre l’extrémité de l’évaporateur du caloduc, où elle est nulle, et la partie adiabatique où elle atteint sa valeur maximale.
Dans les caloducs de l’état de l’art, la section des canaux liquide étant constante, la vitesse de liquide suit la même évolution : il y a donc en extrémité longitudinale du caloduc une région de faible vitesse, dans laquelle l’ébullition peut arriver plus tôt que dans le reste de l’évaporateur. Cela est montré sur la dans laquelle E, A , C , désignent respectivement les zones évaporateur, adiabatique et condenseur d’un caloduc, ṁ est le débit massique de fluide de travail, proportionnel à la puissance reçue suivant la longueur axiale X, A l est la section de passage du fluide suivant l’axe X du caloduc, et V l est la vitesse locale de fraction du fluide suivant l’axe X.
Dans le cas de caloducs rainurés, les axes de recherche identifiés par les inventeurs, pour améliorer la limite d’ébullition, se focalisent sur la modification des caractéristiques de la nucléation à l’évaporateur, notamment par l’utilisation de nano-fluides avec de l’eau comme fluide de travail: [11] ou par l’utilisation de fluides dits remouillants, c’est-à-dire des fluides dont la tension de surface augmente avec la température : [12].
Par conséquent, il existe un besoin pour améliorer encore les caloducs à rainures, plus particulièrement les caloducs à rainures réentrantes, et ce afin d’en optimiser le fonctionnement, d’améliorer leurs performances et d’étendre leurs domaines de fonctionnement, plus particulièrement d’augmenter les limites capillaire et/ou d’ébullition.
La mission est effectuée en suivant des spécifications opérationnelles qui comprennent notamment un contexte de mission, un contexte avion, un contexte passager et éventuellement un mode d’optimisation de la trajectoire.
Dans cet exemple, les différentes zones 24, 28, 30, 32 sont définies de préférence par des coordonnées horizontales (par exemple latitude et longitude) et par des coordonnées verticales en altitude. La position de ces zones évolue avantageusement au cours du temps. Dans ce cas, les coordonnées précitées évoluent temporellement, définissant une zone quadridimensionnelle (ou 4D) d’évitement ou au contraire une zone quadridimensionnelle de passage souhaité ou contraint.
Les zones 24, 28, 30, 32 définissent donc des sections horizontales d'évitement ou au contraire, des sections horizontales de passage souhaité ou contraint. Elles définissent par ailleurs, dans le plan vertical, des sections verticales d'évitement ou au contraire, des sections verticales de passage souhaité ou contraint. La position des zones 24, 28, 30, 32 évolue avantageusement dans le temps.
Le mode d’optimisation de la trajectoire inclut par exemple une minimisation de la quantité de carburant emporté par l’aéronef, un Mach réduit de l’aéronef, un calcul exact du poids et de l’équilibre de l’aéronef, une optimisation verticale de trajectoire autorisant le vol à plusieurs niveaux de vol, et/ou une optimisation de route impliquant une trajectoire en vol libre ou contrainte par les routes aériennes, ceci pouvant être optimisé par morceaux et donc avoir des critères d’optimisation différentes sur un même vol en fonction des zone traversées. L’obtention de la trajectoire en vol libre est éventuellement suivie d’une optimisation de trajectoire autour de la trajectoire en vol libre pour respecter des points de passage imposés, et des trajectoires imposés entre les points de passage imposés.
Le système de calcul de mission 10 est destiné à établir au moins une trajectoire potentielle de l’aéronef pour effectuer l’étape 22 entre au moins un premier point géographique 18 d’origine et au moins un deuxième point géographique 20 de destination, en tenant compte des spécifications opérationnelles, notamment du contexte de mission, du contexte avion et du mode d’optimisation.
De préférence, comme on le verra plus bas, le système de calcul de mission 10 est destiné à établir, préalablement à la mission, une pluralité de trajectoires potentielles de l’aéronef suivant des spécifications opérationnelles différentes, pour permettre à l’utilisateur de disposer de plusieurs opportunités de trajectoires.
En outre, préalablement à la mission ou en cours de mission, le système de calcul de mission 10 est destiné à établir, sur sélection de l’utilisateur, au moins une trajectoire potentielle à partir d’une trajectoire de base en modifiant les spécifications opérationnelles sur au moins une zone d’optimisation et/ou une zone d’évitement.
Selon l’invention, le système de calcul de mission 10 est propre à déterminer, pour la ou pour chaque trajectoire potentielle, un indice de bénéfice environnemental associé à la trajectoire potentielle.
Les pertes de charge par frottement dans un écoulement s’expriment par l’équation de Darcy-Weisbach comme suit :
f est le coefficient de perte de charge (dépendant du régime d’écoulement du fluide, et que l’on peut déterminer via le nombre de Reynolds à partir de corrélations),
v la vitesse du fluide de travail (proportionnelle à la puissance thermique à transporter),
la masse volumique du fluide de travail et
Dh le diamètre hydraulique.
Le diamètre hydraulique est lui-même défini par l’équation suivante:
avec S la section du fluide et Pm le périmètre mouillé.
On comprend donc que pour maximiser la limite capillaire, il faut privilégier des canaux de liquide et de vapeur de section élevée, afin de minimiser les vitesses de fluides dans ces canaux sans réduire le débit, qui est proportionnel à la puissance thermique transférée dans le caloduc.
Il est également nécessaire d’avoir une largeur de rainure à l’interface faible, afin d’avoir une pression capillaire élevée. Mais cette largeur de rainure ne peut être trop faible pour être réalisable technologiquement par une opération de brasure selon le procédé de la demande EP3553445A1. En effet, une largeur trop faible induirait un risque de bouchage par la brasure. Par ailleurs, le rapport des sections entre le canal et la rainure ne doit pas être trop élevé, afin de faciliter l’évacuation des bulles de vapeur pouvant éventuellement apparaitre dans les canaux.
Les approches initiales pour améliorer la limite capillaire se sont beaucoup concentrées sur des modifications géométriques : voir par exemple la publication [2]. Comme l’ont remarqué les auteurs de cette publication, la forme des rainures qui optimise la limite capillaire est caractérisée par une résistance thermique élevée : la de cette publication montre qu’augmenter la limite capillaire a pour conséquence d’augmenter la résistance totale du caloduc.
Dans la très grande majorité des cas, les recherches de géométrie optimales sont effectuées avec une géométrie constante sur toute la longueur du caloduc.
On peut néanmoins citer la publication [3] qui décrit des rainures de section rectangulaire avec une ouverture décroissante du condenseur vers l’évaporateur, afin de trouver un compromis entre limite capillaire et pertes de charge.
On peut également citer la publication [4] qui s’intéresse à des rainures triangulaires reliées entre elles par des parois incurvées tangentielles à un cercle de diamètre décroissant du condenseur à l’évaporateur, l’angle des rainures étant également décroissant du condenseur à l’évaporateur, et ce tout comme la publication [3], afin d’obtenir un compromis entre pertes de charge et limite capillaire.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description nullement limitative qui suit et des figures annexées.
La représente une vue en perspective du système de dépollution selon l’invention mettant en œuvre le procédé de l’invention.
La représente une vue en perspective d’une interface de connexion fluidique prévue pour équiper le réservoir de l’aéronef.
La représente une vue agrandie du réservoir de la sans connecteurs.
Ladite vessie 12 souple est maintenue dans la chambre 14 par plusieurs connexions (non représenté) la reliant à la structure de l'aéronef, un espace interstitiel 20 étant prévu entre ladite vessie 12 et ladite chambre 14. Cet espace interstitiel 20 comprend un matériau absorbant 21 entourant la vessie 12 souple pour permettre l’absorption du carburant pouvant s’échapper de la vessie 12. La chambre 14 comprend au moins une prise de drainage 22 permettant d'évacuer les éventuels écoulements de carburant pouvant s’échapper de la vessie 12.
Une chambre 14 peut se situer dans différentes parties de la structure de l'aéronef, comme par exemple à l'intérieur d'une aile ou d'une soute, et elle comprend au moins une ouverture d'accès 24 fermée par une trappe de visite pour la réalisation de différents contrôles et réparations, notamment lors des opérations de maintenance.
En se référant à la , on a représenté une vue échancrée du réservoir 10 d’un aéronef relié à un système de dépollution d'un réservoir 10 d'aéronef, comprenant un séparateur de carburant 26 relié fludiquement à la prise de drainage 22 du réservoir 10 d’aéronef et un dispositif de commande de dépollution 28 comprenant un analyseur de pollution en carburant et relié fludiquement au séparateur de carburant 26.
Le séparateur de carburant 26 intégré avantageusement des moyens d’aspiration prévus pour purger l’air contenu dans la chambre formant le réservoir.
Le procédé de dépollution d'un réservoir 10 d'aéronef selon l'invention va maintenant être décrit selon un mode de réalisation préféré en se référant indifféremment aux figures 1 à 3.
Afin de permettre la dépollution du réservoir 10 sans extraction de la vessie 12 souple et le matériau absorbant 21 de la structure de l'aéronef, le procédé de dépollution selon l'invention met en œuvre de façon automatisée les étapes suivantes :
injecter de l’air chauffé dans la vessie 12;
purger l’air contenu dans la chambre 14 jusqu’à expansion de la vessie 12 et compression du matériau absorbant 21 par la vessie 12 contre les parois de ladite chambre 14.
L’air chauffé est injecté dans la vessie 12 depuis une interface de connexion fluidique 30 qui comprend une entrée d’air principale 30A formée par une valve pneumatique et configurée pour recevoir l’air chauffé et la distribuer dans la vessie via une sortie d’air principale reliée à la vessie 12 de façon étanche.
Le réducteur 2 comporte également au moins un roulement de flasque 22, 23 pour le centrage du porte-satellite 11 autour de l’arbre 5. Par exemple, le réducteur 2 comporte un premier roulement de flasque 22 interposé entre le premier flasque 17 du porte-satellite 11 et l’arbre 5, pour centrer le premier flasque 17, et un deuxième roulement de flasque 23 interposé entre le deuxième flasque 18 du porte-satellite 11 et l’arbre 5 pour centrer le deuxième flasque 18 ( ).
Le couple de sortie du réducteur 2 est transmis à l’axe central 103 du pédalier par l’intermédiaire du dispositif de transmission de couple 200 permettant de transmettre le couple tout en tolérant un léger désaxage radial. Une roue libre 25 peut être interposée entre l’arbre de sortie 26 relié au plateau denté 105 du cycle et la sortie du dispositif de transmission de couple 200. La roue libre 25 permet notamment de désaccoupler le motoréducteur 1 en cas de vitesse trop élevée ou en cas de rétropédalage ou de recul ou lorsque le cycliste ne souhaite plus d’assistance.
Les axes 16 traversant les faces des pignons satellites 12, 13, transmettent la poussée exercée par les pignons satellites 12, 13 vers le porte-satellite 11 qui est l’organe de sortie du réducteur 2. Les axes 16 (ou axes de sortie), entraînent la sortie du réducteur 2 en rotation, coaxialement à l’arbre 5 lorsque les pignons satellites 12, 13 tournent. Le sens de rotation des pignons satellites 12, 13 et de la sortie est opposé à celui de l’arbre 5 et lorsque l’arbre 5 tourne d’un tour, les pignons satellites 12, 13 se décalent angulairement d’une dent dans l’autre sens, entraînant la sortie à une vitesse de rotation inférieure à la vitesse de rotation de l’arbre 5, ici quarante-cinq fois inférieure.
Selon un exemple de réalisation, le motoréducteur 1 comporte en outre un roulement de rotor 34 configuré pour centrer une première extrémité de l’arbre 5, l’extrémité menante (côté moteur), sur un axe fixe du motoréducteur 1 et un dispositif de roulements 36 comportant des éléments roulants déformables 37, le dispositif de roulements 36 étant interposé entre le porte-satellite 11 et un logement cylindrique du carter 7, pour le centrage de l’arbre 5 dans le logement cylindrique, à une deuxième extrémité, l’extrémité menée (figures 6 et 9).
Le logement cylindrique est formé dans le carter 7. Le carter 7 est fixe par rapport au bâti, c’est-à-dire par rapport au cadre 100 du cycle. L’axe fixe est l’axe du logement cylindrique du carter 7.
Dans l’exemple des figures 4 à 10, les éléments roulants déformables 37 sont interposés entre le deuxième flasque 18 du porte-satellite 11 et le logement cylindrique du carter 7. Une portée recevant les éléments roulants déformables 37 peut être ménagée dans le porte-satellite 11, dans le deuxième flasque 18, et dans le logement cylindrique du carter 7.
Le centrage de la deuxième extrémité par les éléments roulants déformables 37 en cas de faibles couples permet d’éviter que les pignons satellites 12, 13 naviguent ou plutôt battent dans leur jeu fonctionnel, ce qui pourrait occasionner alors un bruit désagréable, en effet en leur absence le réducteur 2 ne pourrait se prépositionner de manière convenable par lui-même, ce qui pourrait également endommager les dentures.