INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Art antérieur La défibrillation cardiaque est un geste technique permettant de rétablir à la normale le rythme anarchique des battements du cœur d’une personne atteinte d’une tachycardie ventriculaire ou d’une fibrillation ventriculaire provoquant un arrêt cardiaque entrainant rapidement le décès de la victime sans geste effectué.
La défibrillation cardiaque est un geste technique qui consiste à envoyer un courant électrique bi phasique à travers le cœur afin de rétablir une activité électrique normal. Cette défibrillation est nécessaire dans certains troubles du rythme grave comme la fibrillation ventriculaire ainsi que la tachycardie ventriculaire provoquant un arrêt cardiaque.
Dans le cadre d’un arrêt cardiaque, si rien n’est fait dès les premières minutes les chances de survie de la personne sont quasi nulles. Chaque minute de perdue représente une perte de 10% des chances de survie. Les arrêts cardiaques étant à l'origine d'environ 12% des décès en Europe, dont 45000 personnes en moyenne par an en France, et 500 au Grand-Duché de Luxembourg.
La défibrillation prévoit de faire passer brièvement et volontairement un courant électrique dans le cœur de la personne au moyen d’un appareil médical appelé défibrillateur. Les défibrillateurs fonctionnent en règle générale sur batteries afin d'être mobiles. Ils sont constitués au minimum d'un bloc électrique permettant de délivrer un courant électrique calibré en durée, en forme et en intensité, d'un moyen de transmission de ce courant électrique vers une personne, par exemple deux électrodes plates, idéalement recouvertes d'un gel conducteur, que l'on colle sur le torse de la personne.
De nombreux milieux urbains et ruraux prévoient aujourd’hui l’installation de Défibrillateurs Automatisés Externes, ou DAE, qui sont des défibrillateurs généralement de type semi-automatique ou de type entièrement automatique. Un DAE semi-automatique est un défibrillateur configuré pour administrer un choc électrique lorsque sa programmation identifie que ce choc est nécessaire et par déclenchement manuel d’un utilisateur à la demande de l’appareil. Un DAE entièrement automatique administre le choc électrique directement sans intervention de l’utilisateur.
Quel que soit le type de DAE, il est généralement configuré pour fournir une assistance vocale à l’utilisateur du DAE pour le guider dans les étapes d’utilisation de l’appareil. Le décret n°2007-705 du 4 mai 2007 relatif à l'utilisation des défibrillateurs automatisés externes par des personnes non-médecins et modifiant le code de la santé publique permet à toute personne, quel que soit son âge, d’utiliser un DAE.
Il est estimé que dans les zones géographiques où l'installation de DAE est généralisée, le taux de survie de personnes faisant un arrêt cardiaque peut atteindre 20 à 30 %.
Dans ce contexte, une difficulté rencontrée est d’écourter autant que possible le délai entre le moment où une personne est victime d’un trouble cardiaque et le moment où un choc électrique peut être délivré à celle-ci à l’aide d’un DAE, afin d’augmenter au maximum les chances de survie de la personne.
A cet effet, il est connu différents dispositifs et procédés pour faciliter la localisation, l’accès et donc l’utilisation de DAE situés dans une zone géographique donnée.
Un premier exemple de l’art antérieur est fourni par le brevet européen EP 3 402 569 B1, qui décrit un système de surveillance d'un DAE. La illustre un système 602a correspondant et configuré pour surveiller l’état et la disponibilité d’un DAE 100a distant. Le système comprend plusieurs composants principaux en plus du DAE 100a, notamment un dispositif de surveillance 300a muni d’un capteur 304a utilisable pour détecter un ou plusieurs paramètres provenant d’un boîtier avertisseur 122a. Le capteur 304a envoie un signal vers un processeur 306a qui à son tour fournit un signal d'état vers un émetteur sans fil 604a. L'émetteur sans fil 604a est un dispositif de communication standard qui possède un logiciel configuré pour exécuter des instructions et transmettre des informations d'état du DAE sur une base périodique ou selon les besoins.
L’invention a également pour objet un procédé de mise en œuvre d’un simulateur tel que mentionne ci-dessus. Le procédé comprend les phases suivantes : a) une phase d’équipement de l’utilisateur (2) avec le harnais (20) et l’interface de réalité mixte (30) ; et b) une phase de fonctionnement, dans laquelle l’unité de contrôle (10) et le système de déplacement (40) ajustent la force de déplacement (F40) en temps réel et compensent le poids de l’utilisateur (2) en mouvement.
Description des figures L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : est une vue en perspective d’un mode de réalisation du simulateur, selon un angle de dessus. est une autre vue en perspective du simulateur, selon un angle de dessous. est une vue de côté du simulateur. est une vue de face du simulateur. est une vue de dessus du simulateur. est un schéma représentant un mode de réalisation du simulateur. est un diagramme illustrant le fonctionnement du simulateur, selon une première partie est un diagramme illustrant le fonctionnement du simulateur, selon une second partie suivant la première partie.
Cette section décrit la séquence d’actions réalisée par l’opérateur afin de faire bénéficier l’utilisateur (2) de l’expérience : 1) Accueil de l’utilisateur (2) – validation de son aptitude 2) Entrée de l’utilisateur (2) dans la zone de saut 3) Equipement du harnais (20) par l’utilisateur (2). Fermeture des trois clips cobra et serrage manuel de la courroie centrale et des cuissardes. 4) Vérification de la bonne fermeture des clips cobra. 5) Pesée de l’utilisateur (2), par exemple comme suit :. a) échantillonnage du poids mesuré par une cellule de charge (load cell en anglais) b) échantillonnage du couple moteur nécessaire pour porter l'utilisateur (2) 6) Validation de la pesée de l’utilisateur (2), par exemple comme suit : a) comparaison entre les deux valeurs échantillonnées b) optionnellement, vérification empirique en demandant au moteur (46) de soulever l'utilisateur (2) avec le couple 7) Mise en charge du retour d’effort via le pupitre de commande (50) connecté à l’unité de contrôle (10). 8) Sauts d’entraînement supervisés par l’opérateur. 9) Equipement du casque de réalité mixte (30) sur l’utilisateur (2). 10) Déclenchement de l’expérience . 11) Contrôle opérateur du fonctionnement du simulateur (1) et le comportement de l’utilisateur (2). 12) Retour en position de l’utilisateur (2) pied au sol et décharge du retour d’effort automatique. 13) Arrêt de l’expérience. 14) Déséquipement du casque de réalité virtuelle (30) sur l’utilisateur (2). 15) Déséquipement du harnais (20) par desserrage manuel de la ventrale et des cuissardes et ouverture des trois clips cobra. 16) Sortie de l’utilisateur (2) de la zone de saut.
Bloc d'éclairage de sécurité comportant un guide de lumière muni d’une rainure en V La présente invention concerne le domaine technique des blocs autonomes d’éclairage de sécurité, et plus particulièrement des blocs autonomes d’éclairage de sécurité qui comportent une étiquette pictogramme.
Plus précisément, l’invention concerne un bloc autonome d'éclairage de sécurité comportant : - une étiquette pictogramme s’étendant selon un plan; - un guide de lumière disposé derrière l’étiquette pictogramme, se présentant sous la forme d'une plaque mince, s’étendant selon un plan moyen sensiblement parallèle à celui de l’étiquette pictogramme et dont les dimensions dans ce plan moyen sont sensiblement égales à celles de l’étiquette pictogramme, - une série de diodes électroluminescentes éclairant le guide de lumière.
D’une manière générale, les blocs autonomes d’éclairage de sécurité assurent l’éclairage des locaux dans lesquels ils sont installés en cas de coupure d’alimentation du circuit électrique principal des locaux. Les normes d’installation des blocs autonomes d’éclairage de sécurité imposent que le niveau d’éclairement desdits blocs soit suffisant pour éviter tout effet de panique. Par ailleurs, certains des blocs autonomes d’éclairage de sécurité portent et éclairent une étiquette pictogramme de manière à indiquer les issues de secours des locaux en toutes circonstances.
On connaît notamment du document EP2942771 un bloc autonome d’éclairage de sécurité tel que décrit précédemment. Ce bloc autonome de sécurité comprend une série de diodes électroluminescentes qui éclairent la tranche d’un guide de lumière qui achemine la lumière et la répartit de manière à rétroéclairer l’étiquette pictogramme.
: Support arrière pièce principale dispositif porte pinceaux déclinaison.
: Dispositif de suspension et de trempage pinceaux.
: Récipient eau, solvants.
: Pièce principale déclinaison dispositif suspension pinceaux.
: Pièce principale déclinaison dispositif suspension trempage avec membranes.
: Déclinaison dispositif suspension et trempage pinceaux sous forme cylindrique.
: Pièce principale porte chambre à air.
: Pièce principale chambre à air avec membrane.
: Dispositif chambre à air global.
: Pièce principale avec rainures.
: Pièce principale porte chambre à air avec rainure.
: Dispositif suspension chambre à air.
: Dispositif chambre à air réduit.
: Pièce principale chambre à air réduit.
: Dispositif support pinceaux.
Le dispositif selon la présente invention comprend:
Il est connu des bras de robot (ou bras robotisés) comprenant une base, un premier segment relié à la base par une première articulation, un deuxième segment relié au premier segment par une deuxième articulation, et un dispositif de préhension relié au deuxième segment par une troisième articulation couramment appelée poignet. Le dispositif de préhension peut comprendre des moyens électromagnétiques de saisie, des ventouses reliées à un dispositif d’aspiration ou des doigts articulés reliés à un moteur unique commandant l’actionnement simultané des doigts.
Généralement, le dispositif de préhension est réalisé sur mesure pour la tâche à accomplir et la forme des objets à saisir. Il en résulte un manque de flexibilité et des coûts non négligeables quand il s’agit d’adapter ledit dispositif de préhension aux objets à saisir.
Il existe également des « mains » robotisées à vocation universelle mais au prix d’une complexité et d’un coût importants.
L’invention a notamment pour but de fournir une solution au moins partielle aux problèmes ci-dessus.
A cet effet, on prévoit, selon l’invention un dispositif selon la revendication 1.
Il est dès lors possible de réaliser rapidement une main en assemblant un ou des doigts et une platine de liaison selon la disposition la plus adaptée à la tâche à réaliser et aux objets à saisir. Chaque doigt étant autonome quant à la motorisation des phalanges, la synchronisation des doigts entre eux, lorsqu’il y en a plusieurs, peut être réalisée par la commande et non par un dispositif de synchronisation mécanique de mouvement, ce qui simplifie la structure du dispositif de préhension ainsi réalisé. Par exemple, dans le cas d’actionneurs électriques, la synchronisation peut être réalisée de manière électronique, via une unité électronique de commande à laquelle les actionneurs sont reliés.
L’invention a également pour objet un dispositif de préhension comprenant une platine de liaison et au moins un doigt du type précité.
L’invention a également pour objet un bras de robot équipé d’un tel dispositif de préhension.
la est une vue schématique de côté d’un bras robotisé selon l’invention ;
la est une vue schématique en perspective d’un dispositif de préhension selon un premier mode de réalisation ;
la est une vue schématique en perspective d’un des doigts du dispositif ;
la est une vue schématique de côté de ce doigt, montrant l’amplitude de mouvement possible ;
- en mode de décharge de la batterie de traction, la somme de la puissance électrique maximale disponible au niveau de la batterie de traction et des puissances électriques maximales utilisées par les deuxième et troisième machines électriques fonctionnant en mode générateur, - en mode de charge de la batterie de traction, la somme de la puissance électrique maximale disponible au niveau de la batterie de traction et des puissances électriques maximales utilisées par les deuxième et troisième machines électriques fonctionnant en mode moteur.
Dès lors, en mode de décharge de la batterie de traction, chaque puissance électrique maximale fournie par la deuxième et la troisième machine électrique peut alors être égale, pour chacune de ces machines, au maximum entre la valeur en cours de la puissance électrique fournie par la machine électrique considérée et la puissance électrique à venir fournie par la machine électrique considérée pondérée par le facteur d’anticipation de puissance disponible.
Lorsque le véhicule hybride comprend une machine électrique arrière, reliée au train arrière du véhicule, une machine électrique principale avant et une machine électrique secondaire avant reliées au train avant, la machine électrique principale avant étant apte à être couplée mécaniquement temporairement indirectement au moteur à combustion interne (par exemple via un ou plusieurs éléments tels qu’embrayage et boîte de vitesse), la machine électrique secondaire avant étant apte à être couplée mécaniquement directement au moteur à combustion interne au moins temporairement (de préférence en permanence), on pourra choisir l’ordre de priorité décroissant suivant des machines électriques: - en mode de décharge de la batterie de traction : machine électrique arrière, machine électrique principale avant, machine électrique secondaire avant, - en mode de charge de la batterie de traction : machine électrique secondaire avant, machine électrique principale avant, machine électrique arrière.
En mode de décharge, ceci permet de privilégier la machine électrique arrière et par conséquent une accélération fournie par le train arrière, ce qui assure une stabilité en termes de dynamique véhicule. En mode de charge, on va privilégier une machine électrique qui est par exemple couplée en permanence au moteur à combustion interne, par exemple la machine électrique secondaire avant, et qui est donc la plus efficace en termes de rendement mécanique pour être utilisée en mode générateur.
L’invention a également pour objet un système de commande des machines électriques d’un véhicule hybride à quatre roues motrices du type comprenant un moteur thermique et au moins trois machines électriques alimentées par une batterie de traction, notamment agencées tel que précédemment décrit, configuré pour mettre en œuvre le procédé de commande selon l’invention, le système de commande comprenant : - une unité de gestion configurée pour mettre en œuvre l’étape de gestion du procédé de commande, - une unité de distribution configurée pour mettre en œuvre l’étape de distribution du procédé de commande.
Enfin, l’invention a encore pour objet un véhicule hybride à quatre roues motrices du type comprenant un moteur thermique et au moins trois machines électriques alimentées par une batterie de traction, comprenant un système de commande selon l’invention. L’agencement des machines électriques pourra notamment être tel que décrit plus haut.
La représente schématiquement une configuration de véhicule hybride à quatre roues motrices,
La représente schématiquement un mode de réalisation d’un système de commande configuré pour la mise en œuvre du procédé de commande selon un mode de réalisation de l’invention.
La représente schématiquement un véhicule hybride 100 électrique comprenant quatre roues motrices, deux roues avant 101, 102, et deux roues arrière 103, 104. Le véhicule comprend une batterie de traction 1 et un moteur à combustion interne 2, ainsi que trois machines électriques : une machine électrique principale avant 3, une machine électrique secondaire avant 5 et une machine électrique arrière 7. Chacune des machines électriques 3, 5, 7 est raccordée électriquement à la batterie de traction 1 et équipée d’un onduleur/démarreur 4, 6, 8 respectivement, permettant de transformer le courant continu de la batterie de traction 1 en courant alternatif et vice versa. La machine électrique secondaire avant 5 est également couplée mécaniquement directement au moteur à combustion interne 2.
Un premier embrayage 10 connecte le moteur à combustion interne 2 et la machine électrique secondaire avant 5 avec une boîte de vitesses 9. Un deuxième embrayage 11 connecte la machine principale avant 3 à la boîte de vitesses 9.
Dans le mode hybride, le moteur à combustion interne 2 est découplé des roues du véhicule, le régime du vilebrequin n’est alors pas une fonction de la vitesse des roues et il est possible de faire fonctionner le moteur à combustion interne à son point de fonctionnement optimal, avec une consommation minimale par rapport à la puissance fournie, et d’utiliser une partie des machines électriques en mode générateur pour alimenter la batterie de traction et d’autres machines électriques en mode moteur afin d’assurer la motricité du véhicule. Pour pouvoir générer de l’électricité depuis le moteur à combustion interne 2, l’une des machines électriques est couplée mécaniquement au moteur à combustion interne. Ce couplage peut être permanent via des arbres ou des pignons comme c’est le cas de la machine électrique secondaire avant 5 ou temporaire via les embrayages 10, 11 et la boite vitesse 9 comme c’est le cas de la machine électrique principale avant 3 dans cet exemple.
Enfin, le véhicule 100 comprend également une ou plusieurs unités de contrôle électrique, telles qu’un processeur (par exemple un microprocesseur, un microcontrôleur ou autre), destinées, entre autres, à gérer le fonctionnement de l’ensemble des machines électriques et de la batterie de traction. Une seule unité de contrôle électronique (UCE) 12, connectée à tous les organes du groupe motopropulseur est représentée sur les figures.
Cette UCE 12 pilote notamment le fonctionnement des organes précédemment cités, par exemple via un bus de multiplexage CAN en fonction des paramètres du véhicule ou via tout autre moyen de communication. Les paramètres du véhicule pris en compte par l’UCE 12 sont par exemple mesurés par des capteurs et peuvent se rapporter au déplacement du véhicule.
L’UCE 12 permet le contrôle de la transmission de l’énergie électrique de la batterie de traction via des couples moteurs vers les roues (machines électriques en mode moteur). L’UCE 12 contrôle également le couple généré depuis les machines électriques à partir du couple du moteur à combustion interne 2 afin de recharger la batterie de traction 1 et d’alimenter les autres machines électriques.
La volonté du conducteur du véhicule est exprimée à travers au moins un organe de commande du véhicule, telles que les pédales d’accélérateur et de frein. Cette volonté se traduit par une accélération ou décélération du véhicule, interprétée par l’UCE 12 et traduite en consigne de couple mécanique cible, correspondant typiquement à des valeurs optimales de couple. Ces consignes de couple mécanique cibles sont généralement déterminées en fonction de critères de loi de gestion d’énergie et de contrôle de stabilité du véhicule bien connues de l’homme du métier et qui ne seront donc pas détaillées ici. Cette détermination peut être effectuée par un module d’optimisation 120 de l’UCE 12 configuré à cet effet et recevant les informations de l’au moins un organe de commande (Org_com).
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, ledit rotor caréné peut comporter un redresseur dans ladite veine, ledit redresseur comprenant au moins un bras, ladite au moins une ouverture de sortie comportant une ouverture de sortie de redresseur ménagée sur ledit bras, ledit bras étant au moins partiellement creux.
Une liaison fluidique peut ainsi cheminer dans le bras pour que l’ouverture de sortie soit dans la veine d’air.
Le bras s’étendant selon un axe d’une zone de bord d’attaque vers une zone de bord de fuite, une ouverture de sortie de redresseur peut être située dans la zone de bord de fuite.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, ladite au moins une ouverture de sortie peut comporter une ouverture de sortie de convergent ménagée dans un convergent de la carène.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, ladite au moins une ouverture de sortie peut comporter une ouverture de sortie de divergent ménagée dans un divergent de la carène.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, ladite veine s’étendant d’une section d’entrée vers une section de sortie selon un sens de déplacement de l’air allant d’un convergent vers un divergent de la carène, ladite au moins une ouverture de sortie peut comporter une ouverture de sortie externe dirigée vers la section de sortie ou la section d’entrée.
Les variantes précédentes sont compatibles les unes avec les autres. Par exemple, le rotor caréné présente une ou plusieurs ouvertures de sortie dans un bras, une ou plusieurs ouvertures de sortie de convergent, une ou plusieurs ouvertures de sortie de divergent, et/ou une ou plusieurs ouvertures de sortie externe.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, le système de ventilation peut comporter un contrôleur de débit d’air.
Par exemple, un tel contrôleur de débit d’air comporte un volet mobile ou un équivalent pour régler la surface de passage d’une ouverture d’entrée ou d’une ouverture de sortie ou d’un canal voire d’une liaison fluidique en fonction de la vitesse air de l’aéronef. Un tel volet peut alors être piloté par un actionneur commandé par un contrôleur en communication avec un senseur de vitesse air.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, l’échangeur thermique peut être disposé dans la poutre de queue ou dans une structure solidaire de la poutre de queue.
L’échangeur thermique peut être positionné à proximité immédiate de la poutre de queue pour faciliter l’agencement du système de ventilation.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, l’aéronef peut comporter un moteur électrique alimenté électriquement par ladite pile à combustible, ledit moteur électrique mettant en rotation au moins un organe motorisé participant au déplacement de l’aéronef dans l’air, à savoir le rotor du rotor caréné et/ou une voilure tournante et/ou une hélice par exemple.
la , un schéma illustrant un aéronef selon l’invention en vol stationnaire,
la , un schéma illustrant un aéronef selon l’invention en vol d’avancement,
L'immunoglobuline utilisée est de préférence une IgG, telle qu’une isoforme IgG1, IgG2, IgG3 ou IgG4 humaine, ou une IgA humaine correspondant à une isoforme IgA1, IgA2, ou toute autre Ig humaine.
Avantageusement, l’agent de liaison (tel qu’un anticorps ou un fragment fonctionnel d’anticorps, notamment un anticorps à domaine unique) selon l’invention est capable de reconnaitre un domaine RBD (Receptor Binding Domain) d’une protéine Spike de sarbecovirus, le sarbecovirus étant de préférence choisi parmi le virus SARS-CoV1, les variants du virus SARS-CoV1, le virus SARS-CoV2, et les variants du virus SARS-CoV2.
Selon un mode de réalisation préféré, l’agent de liaison (tel qu’un anticorps ou un fragment fonctionnel d’anticorps, notamment un anticorps à domaine unique) est capable de reconnaitre un domaine RBD d’une protéine Spike de virus SARS-CoV1 et un domaine RBD d’une protéine Spike de virus SARS-CoV2, notamment comme le démontrent les données obtenues par les Inventeurs.