INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les systèmes de poussée connus, par exemple ceux d’ores et déjà décrits en lien avec les figures 1, 2 et 3, comportent des propulseurs principaux à combustion interne 12a1, voire des groupes de poussée 12a, 12b comportant éventuellement plusieurs propulseurs à combustion interne 12a1. Ces derniers, sont, conjointement ou individuellement, pilotés directement de manière centralisée par un contrôleur électronique de navigation 30. Ce dernier consiste généralement en un ou des microprocesseurs exécutant des instructions de programme pour provoquer la mise en œuvre d’un procédé de contrôle de navigation. En outre, de tels systèmes de poussée comportent des moyens de correction d’assiette déclenchés automatiquement en réponse à des consignes de pilotage et/ou des données délivrées par une centrale inertielle, afin de stabiliser une assiette d’un dispositif de propulsion aérien, généralement indépendamment de la puissance développée par les propulseurs à combustion interne. Certains contrôleurs électroniques de navigation connus 30 provoquent une élévation du dispositif de propulsion aérien 10, ce dernier décrivant une assiette incertaine ou peu stable, en actionnant tout d’abord les propulseurs à combustion interne du ou des groupes de poussée. La précision et la réactivité de ces derniers étant toute relatives, des moyens électriques de correction d’assiette sont alors déclenchés par le contrôleur électronique de navigation 30 pour tenter de compenser un déficit ou retard de puissance de tel ou tel groupe de poussée, dans la limite des capacité desdits moyens correcteurs, quitte à ce que ledit contrôleur électronique de navigation 30 intervienne à nouveau pour accroître ou réduire la puissance de tel ou tel groupe de poussée si la correction d’assiette se révèle insuffisante. Compte tenu des faibles réactivités et précisions, d’ores et déjà évoquées, des propulseurs à combustion interne desdits groupes de poussée, un tel nouvel ajustement de la puissance de ces derniers provoque immanquablement de nouvelles corrections d’assiette à « gommer » ou atténuer par les moyens électriques correcteurs dans la limite de leurs capacités, et ainsi de suite.
Un système de poussée selon l’invention se distingue de l’art antérieur à plusieurs titres.
Tout d’abord, un procédé, selon l’invention, de correction d’un vecteur de poussée d’un système de poussée, tel que le système TSa illustré par la , est avantageusement mis en œuvre par des moyens de traitement électroniques 30a propres audit système de poussée. Un tel procédé, tel que le procédé 100 illustré par la , consiste à analyser des commandes de poussée TC émanant d’un contrôleur électronique de navigation 30 pour traduire ces dernières en commandes de puissance PC, PC’ du ou des groupes de poussée compris dans ledit système de poussée TSa. L’aspect « traduction » est important car on ne commande pas la puissance développée par un moteur thermique à deux ou quatre temps de manière identique à celle développée par un turboréacteur. Il y a donc une décentralisation de la mise en œuvre des traitements des commandes de poussée TC élaborées par un contrôleur électronique de navigation 30 de sorte que ce dernier soit déchargé de la production de commandes de puissance PC, PC’ spécifiques, compte tenu de la variabilité de constitution ou de conception des systèmes de poussée.
En variante, l’invention prévoit, que les moyens de traitement 30a propres à un système de poussée, puissent être confondus avec ceux 30 mettant en œuvre le programme de contrôle de navigation. Toutefois, quand bien même, les moyens électroniques (microprocesseurs, mémoires) soient mutualisés et ne constituent qu’une seule et même entité physique, la conception du procédé de contrôle de navigation peut s’appuyer sur des bibliothèques spécifiques à tel ou tel système de poussée, encodant des instructions de programme traduisant un procédé de contrôle de vecteur de poussée 100 tel que celui illustré par la . La conception du contrôleur électronique de navigation 30, ou du programme traduisant le procédé de contrôle de navigation mis en œuvre par celui-ci, s’en trouve simplifiée et devient interopérable ou indépendante de la technologie des systèmes de poussée.
Un procédé de contrôle de vecteur de poussée conforme à l’invention, tel que le procédé 100 illustré par la , se distingue également de l’état de la technique en qu’il provoque la mise en œuvre d’un asservissement en vitesse du ou des moteurs à combustion interne 12a-e d’un groupe de poussée 12a.
La carrosserie comprend également au moins une bande de repérage portée par un des flancs verticaux pour identifier une zone de préhension de la carrosserie et située verticalement au-dessus de l’espace longitudinal délimité entre les garde-boues avant et arrière de la paire de garde-boues située du côté dudit flanc vertical.
La carrosserie comprend encore au moins un moyen de préhension fixé sous le plancher et/ou sous ledit flanc vertical verticalement au-dessous de ladite bande de repérage pour la préhension de la carrosserie.
Selon une caractéristique générale, le véhicule comprend en outre une jupe extérieure s’étendant de façon continue longitudinalement entre les garde-boues avant et arrière de ladite paire de garde-boues.
Selon une autre caractéristique générale, une portion de la jupe extérieure située verticalement au-dessous dudit moyen de préhension est en retrait vers l’intérieur au moins par rapport à des portions longitudinales de la jupe extérieure disposées de part et d’autre de la portion en retrait.
Avec la conception particulière de la jupe extérieure, le risque de projections latérales d’eau ou de boue, ou encore de gravillons, dans la zone des garde-boues avant et arrière est limité lors du roulage du véhicule. En effet, la continuité de la jupe extérieure dans le sens longitudinal permet de conserver une fonction d’antiprojection même au niveau de la zone située verticalement en-dessous du moyen de préhension. Le risque de salissures sur la bande de repérage est ainsi fortement réduit.
Dans un mode de réalisation préféré, la portion en retrait de la jupe extérieure est décalée vers l’intérieur par rapport au reste de la jupe. Autrement dit, il existe une unique portion en retrait vers l’intérieur par rapport au reste de la jupe. Alternativement, il reste cependant possible de prévoir deux portions en retrait vers l’intérieur sur la jupe.
La portion en retrait de la jupe extérieure peut être fixée audit moyen de préhension de la carrosserie, et les portions longitudinales de la jupe extérieure peuvent être fixées sous ledit flanc vertical de la carrosserie.
De préférence, la carrosserie comprend une ceinture de finition montée à l’extrémité inférieure des flancs verticaux de la carrosserie et comprenant une pluralité de profilés. Dans ce cas, les portions longitudinales de la jupe extérieure peuvent être fixées sous les profilés de la ceinture de finition.
Avantageusement, le moyen de préhension de la carrosserie comprend des moyens de blocage dans le sens transversal de la portion en retrait de la jupe extérieure. Le moyen de préhension peut comprendre une embase fixée sous le plancher et/ou sous ledit flanc vertical de la carrosserie.
Dans un mode de réalisation, l’embase du moyen de préhension est pourvue d’ergots espacés dans le sens transversal de l’épaisseur de la portion en retrait de la jupe extérieure et formant les moyens de blocage.
Dans un autre mode de réalisation, l’embase du moyen de préhension délimite une rainure longitudinale orientée verticalement du côté opposé au plancher de la carrosserie et à l’intérieur de laquelle est engagée la portion en retrait de la jupe extérieure. La carrosserie peut comprendre en outre au moins patte de fixation montée à l’intérieur de la rainure pour fixer par coincement ladite portion en retrait de la jupe extérieure.
Pour faciliter son montage, il est possible de prévoir que la jupe extérieure soit déformable. A titre indicatif, la jupe extérieure peut être réalisée en PEHD extrudé.
De préférence, la jupe extérieure est montée en appui longitudinalement de part et d’autre contre les garde-boues avant et arrière de ladite paire de garde-boues. Ainsi, il n’existe ainsi aucune ouverture entre d’une part le garde-boue avant et la jupe extérieure, et d’autre part entre celle-ci et le garde-boue arrière.
La totalité de la jupe extérieure peut être décalée vers l’intérieur par rapport audit flanc vertical de la carrosserie.
L’épaisseur de la jupe extérieure peut être constante ou variable le long de sa longueur.
De préférence, la jupe extérieure est réalisée en une seule pièce. Alternativement, il est possible de prévoir que la jupe soit constituée de plusieurs parties assemblées entre elles. Dans ce cas, la jupe reste cependant également configurée pour s’étendre de façon continue dans le sens longitudinal.
Les véhicules automobiles à traction électrique ou hybride comportent généralement une batterie haute tension présentant une tension supérieure à 60V, en particulier 400V ou plus, qui doit être fortement sécurisée lors d’opérations sur la partie haute tension à l’occasion d’opérations de maintenance habituelles, pour une réparation après détection d’une défaillance, ou après un accident sur le véhicule. On évite ainsi des risques de problèmes graves, notamment des brûlures ou des électrocutions des opérateurs travaillant sur ces véhicules.
Les interventions sur la partie haute tension nécessitent une consignation préalable du véhicule, qui est définie par la norme française « NF C18-550 ». Cette norme prévoit pour un opérateur qualifié, successivement après une demande de consignation, l’identification du véhicule et la mise en sécurité de la zone de travail, la coupure de la clé de contact et l’isolation de cette clé, le contrôle et l’ajustement sur l’opérateur d’équipements de protection individuelle « EPI », le débranchement d’un système de connexion de la batterie puis le verrouillage de ce système.
On a après un contrôle final de l’absence de tension sur le réseau du véhicule recevant la haute tension, appelé vérification d’absence de tension « VAT ».
En particulier le débranchement de la batterie peut se faire par un moyen de coupure direct, en retirant un shunt fixé sur la batterie qui coupe complètement la liaison entre cette batterie et ses connecteurs de sortie. Il peut se faire aussi par un moyen de coupure indirect, comportant une commande d’éléments de déconnexion comme des relais réalisant cette coupure.
Toutefois dans certains cas une tension peut rester sur les connecteurs de la batterie. Par exemple une tension électrique sur les connecteurs peut rester après un choc sur la batterie entraînant des court-circuits internes, malgré le débranchement du moyen de coupure direct, ou après une défaillance du moyen de coupure indirect présentant une plus grande complexité, en particulier avec des relais restant collés.
Le débranchement effectué, l’opération finale de contrôle de l’absence de tension VAT permet de s’assurer que ce débranchement s’est effectué complètement.
En particulier on peut intervenir sur le véhicule pour effectuer une réparation après la détection d’une défaillance des moyens de coupure indirect, avec un contrôle final de vérification d’absence de tension VAT qui est particulièrement pertinent suite à cette défaillance, une tension risquant de rester. La vérification d’absence de tension peut se faire notamment sur la prise du faisceau qui alimente l’onduleur de commande du moteur électrique, venant de la batterie, après son débranchement.
La vérification peut se faire avec un appareil de contrôle spécifique autonome simple, équipé de deux touches qui sont appliquées sur les connecteurs de puissance. Toutefois cette opération peut être délicate à réaliser, la prise de puissance du véhicule à tester comportant généralement des connecteurs de puissance disposés dans des creux, parfois difficilement accessibles ou sans contrôle visuel direct.
De plus les connecteurs sont généralement entourés par un blindage relié à la masse afin d’éviter des émissions d’ondes électromagnétiques. Avec une tension restante, l’application des touches de l’appareil de contrôle peut causer des court-circuits, par exemple entre les deux connecteurs ou avec le blindage.
En variante la vérification d’absence de tension peut se faire par un système comprenant un boîtier de contrôle relié à une extension du faisceau électrique équipée d’une prise qui doit être fixée sur les connecteurs de puissance à vérifier.
Ce système comporte un encombrement important qu’il faut introduire dans un espace pouvant être réduit, et présente un coût élevé.
Par ailleurs une prise de raccordement intermédiaire connue, présentée notamment par le document FR-A1-2978877, comporte de chaque côté des connecteurs permettant d’un côté de se raccorder à la prise de recharge extérieure du véhicule, et de l’autre côté de recevoir la prise disposée au bout d’un câble d’une borne de recharge, pour réaliser une adaptation entre deux normes de raccordement différentes.
Dans le cas où on souhaiterait utiliser ce type de prise intermédiaire pour effectuer des contrôles de tension sur les connecteurs accessibles se trouvant du côté du câble, on a alors toujours une absence de sécurité lors du placement des touches conductrices de l’appareil de contrôle. De plus les connecteurs de puissance accessibles présentent un dimensionnement prévu pour transmettre une forte puissance électrique, ils comportent un volume important et ont un coût élevé.
Elle propose à cet effet un adaptateur de test d’une prise de puissance électrique équipée de connecteurs électrique reliés à une batterie haute tension de véhicule automobile électrique ou hybride, cet adaptateur présentant une direction avant d’enfichage, étant remarquable en ce qu’il comporte un boîtier isolant fermé disposant : - d’une forme adaptée pour un enfichage avec la prise de puissance, et - de manchons internes conducteurs connectés aux connecteurs de cette prise de puissance par l’enfichage, ce boîtier présentant sur une surface extérieure des prises de test pour un appareil de contrôle de la tension, reliées électriquement aux manchons internes, qui sont sécurisées en empêchant tout contact de parties conductrices avec les doigts des mains.
Un avantage de cet adaptateur est que de manière simple et rapide, en le branchant sur la prise de puissance on réalise à la fois une protection entourant les connecteurs de cette prise, et une liaison entre les prises de test accessibles par l’extérieur et les connecteurs de la prise de puissance.
Les différents modes de réalisation d’un système de poussée d’un dispositif de propulsion aérien décrit à titre d’exemples non limitatifs en lien avec les figures 1 à 3, partagent un même principe général. Il consiste à prévoir un contrôleur de navigation électronique 30 pilotant des propulseurs principaux (groupes de poussée tel que le groupe 12a) associés à des propulseurs secondaires correcteurs d’assiette (tels que les moyens 19a). Un tel contrôleur électronique de navigation 30 peut ainsi majoritairement solliciter la puissance première des propulseurs principaux puis solliciter la puissance annexe des propulseurs secondaires correcteurs d’assiette du dispositif de propulsion aérien à partir d’une mesure délivrée par une centrale inertielle, indépendamment des commandes de puissance élaborées par ledit contrôleur électronique de navigation 30 pour chacun desdits propulseurs principaux. Enfin, lorsque la correction d’assiette au moyen des propulseurs secondaires correcteurs d’assiette s’avère insuffisante, ledit contrôleur électronique de navigation 30 d’un dispositif de propulsion agit de nouveau sur la puissance des propulseurs principaux pour en accroître ou en réduire l’amplitude du vecteur de poussée.
Généralement les propulseurs principaux sont des moteurs à combustion interne, pour délivrer d’une part la puissance requise pour élever le dispositif de propulsion 10 dans les airs et offrir, d’autre part, une autonomie de fonctionnement suffisante en termes de durée de navigation. Les propulseurs secondaires, quant à eux, sont généralement à commandes électriques, choisis et dimensionnés pour leur réactivité, cette dernière étant meilleure que celle de leurs pairs à combustion interne qui présentent une inertie pénalisante pour stabiliser à eux seuls l’assiette du dispositif de propulsion 10. En revanche, l’autonomie de fonctionnement et la puissance de propulseurs secondaires électriques sont généralement plus faibles que celles des propulseurs thermiques. Il est donc pertinent d’allier les deux types de propulseurs, thermiques (combustion interne) et électriques, pour améliorer la réactivité des systèmes de poussée tout en conservant une autonomie énergétique satisfaisante.
Il résulte d’une telle doctrine fondée sur l’élaboration de commandes successives de la puissance des propulseurs à combustion interne puis de celles des propulseurs électriques, des faibles réactivité et tonicité des dispositifs de propulsion aériens, une stabilisation d’assiette relative, une précision de pilotage clairement perfectible, une autonomie amoindrie des différents propulseurs, les uns étant amenés à corriger les insuffisances ou lacunes des autres. Les traitements mis en œuvre par un contrôleur électronique de navigation 30 d’un tel dispositif de propulsion aérien 10, afin de générer les commandes de puissance des différents propulseurs principaux 12a, 12b, 12c, 12d et secondaires 19a, 19b, 19c, 19d s’avèrent en outre complexes à concevoir et à mettre en œuvre pour proposer une évolution satisfaisante dudit dispositif de propulsion aérien 10.
L'invention permet de répondre à tout ou partie des inconvénients soulevés par les solutions connues ou précédemment mentionnées.
Parmi les nombreux avantages apportés par l'invention, nous pouvons mentionner que celle-ci permet de : proposer des systèmes de poussée alliant autonomie énergétique, puissance et réactivité ; simplifier les traitements mis en œuvre par un contrôleur d’électronique de navigation, ce dernier n’ayant plus qu’à adresser des commandes de poussée à un ou plusieurs systèmes de poussée, quelles que soient les technologies ou les agencements respectifs de ces derniers ; décentraliser les traitements de correction de vecteurs de poussée au niveau de chaque système de poussée, pour convertir des commandes de poussée émanant d’un contrôleur électronique de navigation central, en commandes de puissance de propulseurs thermiques (à combustion interne) et/ou d’actionnement de moyens correcteurs électriques de la poussée délivrée par lesdits propulseurs thermiques, de sorte à maximiser la réactivité de chaque système de poussée pour en accroître ou en réduire la poussée délivrée ; transposer l’enseignement technique selon l’invention à toute dispositif de propulsion qu’il soit aérien, maritime ou terrestre.
A cette fin, l’invention prévoit un procédé de correction du vecteur de poussée délivré par un groupe de poussée d'un système de poussée, ce dernier comportant en outre des moyens correcteurs de vecteur de poussée et des moyens de traitement agencés pour mettre en œuvre ledit procédé. Un tel groupe de poussée comporte un rotor mécanique mu en rotation par un arbre rotatif d'un moteur à combustion interne en réponse à une commande de puissance.
Pour proposer un système de poussée alliant autonomie énergétique, puissance et réactivité, un tel procédé comporte itérativement : une étape de conversion d’une commande de poussée en une vitesse de rotation de consigne de l’arbre du moteur à combustion interne du groupe de poussée ; une étape de production d’un écart entre ladite vitesse de rotation de consigne et la vitesse de rotation mesurée dudit arbre, par un capteur de mesure coopérant avec ledit moteur à combustion interne et avec lesdits moyens de traitement ; une étape d’élaboration de la commande de puissance à partir dudit écart entre ladite vitesse de rotation de consigne et la vitesse de rotation mesurée dudit arbre du moteur à combustion interne de sorte à réduire ledit écart et ainsi asservir en vitesse le moteur à combustion interne ; une étape d’élaboration d’une commande d’actionnement des moyens correcteurs de vecteur de poussée à partir dudit écart entre la vitesse de rotation de consigne et la vitesse de rotation mesurée de l’arbre du moteur à combustion interne pour corriger le vecteur de poussée généré par ledit groupe de poussée durant l’asservissement en vitesse du moteur à combustion interne.
Selon un mode de réalisation préféré, l'étape d'élaboration de la commande de puissance peut consister à produire ladite commande de puissance par multiplication, intégration et/ou dérivation dudit écart entre ladite vitesse de rotation de consigne et la vitesse de rotation mesurée dudit arbre.
Pour maintenir une puissance minimale délivrée par le groupe de poussée indépendamment de la consigne de poussée, un tel procédé peut comporter une étape de correction de la commande de puissance produite de sorte qu’une telle commande de puissance ne soit pas inférieure à un seuil de commande de puissance minimale.
Réciproquement pour limiter la puissance délivrée par le groupe de poussée indépendamment de la consigne de poussée, un procédé selon l’invention peut comporter une étape de correction de la commande de puissance produite de sorte qu’une telle commande de puissance n’excède pas un seuil de commande de puissance maximale.
Selon l’une de ces deux dernières variantes, pour permettre de modifier dynamiquement de tels seuils de commande minimale et/ou maximale, un procédé selon l’invention peut comporter une étape de prise en compte d’une consigne en limitation basse ou haute de la poussée du groupe de poussée et d’initialisation d’un seuil de commande minimale ou maximale.
Selon un mode de réalisation avantageux, l'étape d'actionnement des moyens correcteurs du vecteur de poussée peut consister à produire la commande d'actionnement desdits moyens correcteurs du vecteur de poussée par multiplication, intégration et/ou dérivation dudit écart entre ladite vitesse de rotation de consigne et la vitesse de rotation mesurée de l'arbre du moteur à combustion interne.
Selon un deuxième objet, l’invention concerne un produit programme d’ordinateur comportant une ou plusieurs instructions de programme interprétables par des moyens de traitement d’un ordinateur, lesdites instructions de programme étant chargeables dans une mémoire non volatile de ce dernier, caractérisé en ce que l’exécution desdites instructions par lesdits moyens de traitement provoque la mise en œuvre d’un procédé de correction de vecteur de poussée selon l’invention.
Selon un troisième objet, l’invention concerne un support de mémorisation lisible par un ordinateur comportant les instructions d'un tel produit programme d'ordinateur.
Selon un quatrième objet, l’invention concerne un système de poussée comportant un groupe de poussée, des moyens correcteurs du vecteur de poussée délivré par ledit groupe de poussée, des moyens de traitement agencés pour mettre en œuvre un procédé de correction de vecteur de poussée selon l’invention.
Selon un premier mode de réalisation d’un tel système de poussée, le groupe de poussée peut comporter : un moteur à combustion interne et à arbre rotatif dont la vitesse de rotation est fonction de la commande de puissance produite par les moyens de traitement ; un rotor mécanique mu en rotation par ledit moteur à combustion interne.
Avantageusement, une couche d’oxyde (non représentée) peut être formée sur la surface supérieure du substrat 310, préalablement à l’étape de dépôt de la photorésine 320 sur ladite surface supérieure du substrat, afin d’éviter le contact de la photorésine avec le semiconducteur, par exemple le silicium, dans lequel seront formées les boîtes quantiques. Dans ce cas, cette couche d’oxyde doit être retirée après retrait de la photorésine.