INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par ailleurs, l’appui et le maintien axial de la bague interne 61 du roulement 6 se font directement : - par un bourrelet de matière 250 annulaire du volant primaire 2 d’une part, servant à l’appui de la bague interne 61 du roulement 6 et retenant la face d'extrémité de ladite bague interne, dans la direction du moteur ; - par un disque de support 7 d’autre part, servant à l’appui de la bague interne 61 du roulement 6 et retenant la face d'extrémité de ladite bague externe, en direction opposée au moteur ;
Un tel bourrelet de matière 250 est formé sur la périphérie externe du moyeu central 25 du volant primaire 2. Ce bourrelet de matière 250 peut être par exemple une collerette, une bride, un collet ou une embase. Ainsi, le diamètre intérieur du roulement 6 est monté fixement entre le volant primaire 2 et le disque de support 7.
Par ailleurs, l’appui et le maintien axial de la bague externe 62 du roulement 6 se font directement: - par un épaulement 350 du volant secondaire 3 d’une part, servant à l’appui de la bague externe 62 du roulement 6 à et retenant le diamètre extérieur de ladite bague externe, en direction opposée au moteur ; - par un composant d’arrêt 9 axial du module d’amortissement 4 d’autre part, servant à l’appui de la bague externe 62 du roulement 6 et retenant le diamètre extérieur de ladite bague externe, dans la direction du moteur ;
Un tel épaulement 350 est formé sur la périphérie interne du moyeu 35 du volant secondaire 3. Ainsi, le diamètre extérieur du roulement 6 est monté fixement entre le volant secondaire 3 et le module d’amortissement 4. Dans les exemples illustrés, l’organe de sortie 4B de couple et le roulement 6 sont disposés radialement l’un au-dessus de l’autre. En variante non illustrée, l’organe de roulement peut être remplacé par un palier lisse.
Le composant d’arrêt 9 du roulement est remarquable en ce qu’il : - peut être choisi parmi les composants du module d’amortissement 4, excepté la bride 5 d’entrainement, soit ici parmi l’un des disques 41, 42 de retenue et l’au moins une rondelle 58 d’étanchéité. Dans le premier mode, le composant d’arrêt 9 est formé par le disque de retenue le plus éloignée du volant secondaire, ici le disque 42. - comprend une extrémité additionnelle 90 radialement interne, qui est préalablement modifiée, par déformation de matière et/ou retrait de matière pour un meilleur maintien du roulement. En outre, l’extrémité additionnelle 90 délimite avec les autres composants du module d’amortissement 4, un logement 93 interne, à l’intérieur duquel est reçu au moins en partie le roulement 6.
On va maintenant décrire le procédé de fabrication d’un module d’amortissement 4, tel qu’illustré par exemple dans le premier mode de réalisation (voir étapes ). Cette fabrication comporte entre autre, les étapes suivantes :
Selon une première étape a), on réalise (étape 12) la bride 5 d’entrainement par un formage à chaud, par exemple par estampillage ou matriçage de tôle 10. Ainsi on réalise une bride 5 comprenant un corps central 50. On nettoie ensuite (étape 13) la bride 5 d’entrainement (nouvellement formée à chaud) pour qu’il soit adapté à recevoir au moins un collage, autrement dit, pour garantir une adhésion correcte avec les garnitures à coller.
Selon une deuxième étape b), on forme par enfoncements de matière, un premier et un deuxième disques 41, 42 de retenue, dans le premier mode par formages à froid (étape 11), par exemple par emboutissage de tôles 10’. Durant cette étape 11, on peut réaliser une extrémité additionnelle 90 sur le deuxième disques 42. L’extrémité additionnelle 90 peut alors être réalisée (selon au moins l’une des caractéristiques suivantes): - de manière angulairement discontinue, ou en variante continue autour de l’axe X, notamment sur 360 degrés ; - par une déformation de matière depuis la périphérie radialement interne du disque 52, ici par emboutissage ; - par un enfoncement axial de matière qui est supérieur à l’épaisseur Ep2 du deuxième disque 52 de retenue ; - sous une portion enfoncée et/ou cintrée, ici d’une collerette 95, en réalisant notamment un rayon de courbure ; - sous forme de butée (pour le roulement 6), se composant d’une surface d’appui axial 931 et d’une portée de centrage 932. La surface d’appui axial 931 et la portée de centrage 932 délimitent un logement 93 recevant au moins en partie le roulement, de préférence une partie du roulement 6 et du moyeu 35 du volant secondaire.
Dans le premier mode de réalisation, - L’enfoncement 414 de matière du premier disque 41 est exempté de garniture, de nettoyage et de collage. - L’enfoncement 424 de matière du deuxième disque 42 est exempté de garniture, de nettoyage et de collage.
Selon une troisième étape c), on fournit un premier groupe de garnitures G1, encollées et lubrifiées.
Selon une quatrième étape d), on fournit un deuxième groupe de garnitures G2, encollées et lubrifiées. De tels groupes de garnitures G1, G2 sont avantageusement formés : - d’un revêtement préalablement encollé(e) ou imprégné(e) d’une résine de fixation (ici de la colle) ; - d’un revêtement compatible avec une lubrification par graisse, notamment un papier imprégné de lubrifiant ;
Pour ce faire, la fabrication des garnitures peut contenir les étapes suivantes : - Formation du matériau de friction, notamment par : mélange de poudre, imprégnation ; - Découpage (phase 15) durant laquelle on découpe au sein d’un même matériau de friction G, ici un rouleau continu de matériau de friction. Ces découpes peuvent avantageusement formés des séries de segments 100, 200, ou en variante non illustrée des anneaux continus ; Tout perçage au vu de passage de fixation est ici exclu ; - Ébavurer et rectification ; - Lubrification (phase 14) durant laquelle on lubrifie les groupes de garnitures G1, G2 avant assemblage, par exemple en les baignant préalablement dans un bain d’huile. L'huile est répartie sur toute la surface des garnitures (de manière homogène), par exemple une quantité minimale de 0,4 g par groupe de garnitures G1, G2. Par ailleurs, tout l'excédent d'huile a été éliminé pendant le processus d'assemblage de la quatrième étape d).
La deuxième extrémité 216.2 présente une face frontale de section en L épousant la poutre longitudinale structurelle 206, plus précisément sa face latérale verticale intérieure et sa face inférieure intérieure, adjacente à la face latérale verticale intérieure. La deuxième extrémité 216.2 est avantageusement fixée par soudure à la poutre longitudinale structurelle 206, comme cela est illustré par les deux cercles sous la face inférieure intérieure de ladite poutre longitudinal structurelle 206.
Similairement au premier mode de réalisation, la première extrémité 216.1 est située en arrière par rapport à la deuxième extrémité 216.2, ce qui confère à la pièce de reprise d’effort 216 une direction principale, illustrée par le trait d’axe, qui est généralement horizontale et inclinée vers l’avant, de la première extrémité 216.1 vers la deuxième extrémité 216.2. Cette inclinaison, par rapport à une direction transversale perpendiculaire à la direction longitudinale du véhicule automobile 202, est avantageusement comprise entre 20° et 50°.
La est une vue en perspective de la pièce de reprise d’effort 216 de la figures 6. On peut y observer les différents degrés de liberté de la chaîne des liaisons 216.3 entre les première et deuxième extrémités 216.1 et 216.2, à savoir une rotation P1 et une translation M au niveau de la première extrémité 216.1, réalisées par un manchon coulissant et tournant, une rotation P2 et une rotation P3 aux deux extrémités de la liaison à pivots 216.3 reliant les première et deuxième extrémités 216.1 et 216.2 de la pièce de reprise d’effort 216.
La est une vue en perspective d’une variante 216’ de la pièce de reprise d’effort 216 des figures 6 et 7. Cette variante 216’ se distingue de la pièce de reprise d’effort 216 de la en ce que le degré de liberté en rotation P2 est replacé par un degré de liberté du type rotule R. De ce fait, le degré de liberté en rotation P1 au niveau du manchon coulissant et tournant, peut être absent, auquel cas le manchon peut être coulissant uniquement.
Il est entendu que d’autres configurations de liaisons à pivot(s) et/ou rotule(s) peuvent être prévues, notamment en fonction des degrés de liberté nécessaires au groupe motopropulseur.
La est vue du haut d’une structure avant de véhicule automobile selon l’invention, subissant un choc frontal à faible recouvrement, conduisant à un scénario d’évitement tel qu’illustré aux deux images du bas de la . La est à comparer à la illustrant un scénario d’encastrement. On peut observer la faible flexion subie par la partie avant de la poutre longitudinale structurelle 106 ou 206, en raison de la présence de la pièce de reprise d’effort 116 ou 216 disposée entre cette poutre longitudinale structurelle 106 ou 206 et le groupe motopropulseur 112 ou 212. Cette flexion limitée ou absence de la partie avant de la poutre longitudinale structurelle 106 ou 206, a pour effet, au début du choc, de dévier latéralement le véhicule automobile 102 ou 202. Ce déplacement latéral du véhicule automobile est particulièrement favorable au début du choc, car le véhicule automobile, au fur et à mesure de son avancement par rapport à l’obstacle, va naturellement tendre à éviter l’obstacle. La direction de déplacement du véhicule après déplacement latéral est illustrée par la flèche présentant une inclinaison par rapport à l’horizontale correspondant à la direction initiale avant le choc.
De manière générale, il est entendu que ce qui est décrit en relation avec le côté gauche du véhicule est applicable au côté droit par symétrie et vice versa. Il est aussi entendu que le véhicule automobile peut comprendre une pièce de reprise d’effort à un seul des deux côtés gauche et droit, avantageusement du côté conducteur, ou encore à chacun des deux côtés. Dans ce cas, les pièces de reprise d’effort peuvent être identiques, par symétrie, ou différentes, comme par exemple suivant le premier et le deuxième mode de réalisation décrits ci-avant.
Renfort de doublure d’un capot et d’un auvent de véhicule automobile Domaine technique auquel se rapporte l'invention La présente invention concerne un capot pour véhicule automobile comprenant un renfort de doublure.
Arrière-plan technologique De façon connue, un capot pour véhicule automobile se compose d'un panneau externe superposé à un panneau interne, le panneau interne étant destiné à être en vis-à-vis du compartiment moteur du véhicule automobile.
Afin de donner une certaine tenue géométrique au capot ainsi qu’un peu de raideur statique et de l'inertie, une doublure est collée et/ou sertie au niveau de la périphérie du panneau externe. Des plots de calage, généralement en mastic de faible résistance, assurent une liaison entre le panneau externe et la doublure sur le reste de la surface du panneau interne.
Pour limiter la vibration du capot en situation de conduite, il est connu l’emploi de renforts mécaniques fixés contre la doublure. Les renforts mécaniques également appelés renforts de doublure, sont notamment positionnés au niveau des charnières du capot.
Or, la présence de joint d’étanchéité de grille d’auvent, au niveau des charnières du capot, empêche les renforts de doublure de s’étendre en direction du pare-brise, au-delà des charnières de capot du véhicule automobile. En effet, pour des raisons de préservation du joint d’étanchéité, il est proscrit de souder ou bien de clincher un renfort de doublure sur ledit joint.
De ce fait, les renforts de doublure sont absents d’une zone limitrophe au joint de grille d’auvent, dénommée « zone d’interface » dans la description qui va suivre. Cette zone d’interface est donc sensible au phénomène d’écoulement d’air à la surface du capot. En condition de conduite, la zone d’interface peut se mettre à vibrer et engendrer un inconfort auditif pour les occupants du véhicule automobile.
L’invention vise à résoudre ce problème de vibration, en situation de conduite, d’une zone limitrophe au joint d’étanchéité de grille d’auvent d’un capot d’un véhicule automobile.
Objet de l’invention À cet effet, l’invention a pour objet un renfort de doublure pour un capot de véhicule automobile, comprenant une première partie liée à une seconde partie par l’intermédiaire d’une zone de jonction.
L’invention est remarquable en que des moyens de fixation à une doublure de capot de véhicule automobile sont présents uniquement au niveau de la première partie et de la seconde partie du renfort de doublure, et la zone de jonction s’étend le long d’un axe longitudinal et la zone de jonction est apte à se déformer de façon élastique pour permettre le pivotement de la première partie, autour d’un axe de rotation perpendiculaire ou sensiblement perpendiculaire audit axe longitudinal.
4 : platine de support d’équipement(s)
5A : volume interne de l’ouvrant
5B : volume interne de la platine
6 : équipement de la platine
7 : lunette
8 : cordon de colle lunette
23 : surface externe du panneau intérieur
24 : surface interne du panneau intérieur
25 : vis entre la platine de support et le panneau intérieur
35 : vis entre la platine de support et la peau extérieure
Avantageusement, de par la mise en œuvre selon l’invention d’un ou plusieurs additifs carbodiimide, la quantité en le ou lesdits additifs organiques basiques améliorant le TBN, en particulier en additif(s) aminé(s), par exemple de type polyalkylamine, tels que décrits dans la suite du texte, pouvant être incorporée à ladite composition lubrifiante, n’est pas limitée eu égard aux considérations d’incompatibilité desdites bases vis-à-vis des élastomères.
Dès lors, la quantité en additifs organiques basiques, en particulier en additifs aminés, par exemple de type polyalkylamine, peut être ajustée de manière à atteindre le TBN souhaité pour la composition lubrifiante.
La valeur cible de TBN peut varier en fonction de l’application visée pour le lubrifiant.
De manière avantageuse, la présence d’au moins un additif carbodiimide permet ainsi d’envisager la mise en œuvre d’une quantité accrue en additif(s) organique(s) basique(s) sans impacter la compatibilité du lubrifiant avec les élastomères, pour accéder à un lubrifiant présentant le TBN souhaité, et ainsi de réduire la présence de détergents métalliques indésirables compte-tenu des cendres qu’ils engendrent.
En particulier, le ou lesdits additifs organiques basiques « TBN booster », en particulier aminés, par exemple de type polyalkylamine, peuvent être mis en œuvre en une teneur supérieure ou égale à 0,1 % massique, par rapport à la masse totale de ladite composition lubrifiante, en particulier en une teneur comprise entre 0,1 et 10 % massique, plus particulièrement entre 0,5 et 7 % massique, de préférence entre 1 et 5 % massique.
De préférence, le ou lesdits additifs organiques basiques « TBN booster », en particulier aminés, par exemple de type polyalkylamine, peuvent être mis en œuvre en une teneur telle que leur présence, au niveau de la composition lubrifiante, contribue à au moins 1 mg de KOH/g du TBN total de ladite composition, en particulier de 1 à 40 mg de KOH/g, notamment de 1 à 15 mg de KOH/g, notamment à au moins 3 mg de KOH/g du TBN de la composition lubrifiante.
En particulier, le ou lesdits additifs organiques basiques « TBN booster », en particulier aminés, par exemple de type polyalkylamine, peuvent être mis en œuvre en une teneur telle que le BN du ou desdits additifs organiques basiques représente au moins 3 %, en particulier au moins 5 % et de préférence de 10 à 50 % du TBN de la composition lubrifiante.
Selon un mode de réalisation particulier, le ou lesdits additifs organiques basiques « TBN booster », en particulier aminés, par exemple de type polyalkylamine, et le ou lesdits composés carbodiimides, sont présents dans une composition lubrifiante selon l’invention dans un rapport massique TBN booster/carbodiimide supérieur ou égal à 0,3, en particulier supérieur ou égal à 0,8 et plus particulièrement compris entre 1 et 10.
Le ou lesdits additifs organiques basiques « TBN booster » mis en œuvre dans une composition selon l’invention peuvent être de préférence choisis parmi : (a) des additifs polyalkylamines, en particulier tels que décrits dans la suite du texte ; (b) des additifs liquides ioniques à base de guanidinium, d’ammonium ou de phosphonium, en particulier tels que décrits dans la suite du texte ; (c) des additifs produits de la réaction entre au moins : . un acide hydroxybenzoïque, optionnellement substitué par un groupe hydrocarboné ; ou un sel de métal alcalin ou alcalino-terreux de celui-ci, optionnellement surbasé ; . un composé boré ; et . un composé aminé, en particulier tel que décrit dans la suite du texte ; et leurs mélanges.
En particulier, les additifs « TBN booster » considérés selon l’invention ne sont pas des additifs antioxydants aminés, en particulier des additifs antioxydants de type amines aromatiques. Les anti-oxydants de type amine aromatique sont généralement de formule NR 8 R 9 R 10 dans laquelle R 8 représente un groupement aliphatique ou un groupement aromatique, éventuellement substitué, R 9 représente un groupement aromatique, éventuellement substitué, R 10 représente un atome d’hydrogène, un groupement alkyle, un groupement aryle ou un groupement de formule R 11 S(O) z R 12 dans laquelle R 11 représente un groupement alkylène ou un groupement alcénylène, R 12 représente un groupement alkyle, un groupement alcényle ou un groupement aryle et z représente 0, 1 ou 2.
Il est entendu qu’une composition lubrifiante selon l’invention peut comprendre un unique additif organique basique « TBN booster » ou un mélange d’au moins deux additifs organiques basiques « TBN booster », notamment deux, trois ou plus additifs organiques basiques « TBN booster », en particulier choisi parmi les composés aminés détaillés dans la suite du texte.
(a) Additifs polyalkylamines
Les additifs organiques basiques « TBN booster » mis en œuvre dans une composition lubrifiante selon l’invention peuvent comprendre plus particulièrement des additifs de type polyalkylamine.
Selon un mode de réalisation particulier, une composition lubrifiante selon l’invention comprend au moins un additif de type polyalkylamine, plus particulièrement choisi parmi les dialkylène triamines et trialkylène tétramines.
Les additifs polyalkylamines peuvent être plus particulièrement de formule (II) suivante : dans laquelle : R 4 et R 5 représentent, indépendamment l’un de l’autre, un atome d’hydrogène ou un groupe alkyle ou alcényle, linéaire ou ramifié, en particulier comprenant de 1 à 22 atomes de carbone ; R 6 et R 7 représentent, indépendamment l’un de l’autre, un groupe alkyle ou alcényle, linéaire ou ramifié, en particulier comprenant de 1 à 30 atomes de carbone, en particulier de 1 à 22 atomes de carbone ; A1 et A2 représentent, indépendamment l’un de l’autre, un groupe alkylène en C 1 à C 6 , en particulier en C 1 à C 4 , notamment en C 1 à C 3 ; de préférence A1 et A2 représentent des groupes propylène –(CH 2 ) 3 - ; et m vaut 0, 1, 2 ou 3 ; de préférence m vaut 1 ou 2.
De préférence, A1 et A2 sont identiques. En particulier, ils peuvent représenter des groupes méthylène (-CH 2 -), éthylène (-CH 2 -CH 2 -), méthyléthylène (-CH 2 -CH(CH 3 )- ou -CH(CH 3 )-CH 2 -) ou propylène (-(CH 2 ) 3 -). De préférence, A1 et A2 représentent des groupes propylène (ou triméthylène) -(CH 2 ) 3 -.
représente une vue schématique en coupe d’une bobine lors d’une première étape de bobinage;
représente une vue schématique en coupe d’une bobine lors d’une deuxième étape de bobinage;
A partir de l'instant t1, du fait que le circuit INT reçoit l'impulsion P1 positive, le signal RES1 varie, dans cet exemple augmente, avec une pente proportionnelle au niveau de l'impulsion P1, chaque impulsion P1 ayant ici un niveau égal à +A1.
A un instant t2 postérieur à l'instant t1, le signal S2 commute à l'état haut. Le front montant du signal S2 entraîne que le signal CMD1 (non représenté en ) commute à l'état bas et que le signal P1 retrouve son niveau zéro. Dit autrement, le front montant du signal S2 provoque la fin des impulsions CMD1 et P1. Il en résulte que le signal RES1 cesse de varier et mémorise sa valeur à l'instant t2.
En outre, la fin de l'impulsion CMD1 (non représentée en ), c’est-à-dire le front descendant du signal CMD1 reçu par la bascule 206, provoque la commutation à l'état haut du signal run.
Un instant t3 postérieur à l'instant t2 correspond au premier front montant du signal clk suivant la fin de l'impulsion P1. Ce front montant du signal clk provoque la commutation à l'état haut du signal CMD2 (non représenté en ) et au niveau -A2 du signal P2. Dit autrement, ce front du signal clk provoque le début d'une impulsion CMD2 et d'une impulsion P2. En outre, le début de l'impulsion CMD2 entraîne la commutation à l'état bas du signal run.
A partir de l'instant t3, du fait que le circuit INT reçoit l'impulsion P2 négative, le signal RES1 varie, dans cet exemple diminue, avec une pente proportionnelle au niveau l'impulsion P2, chaque impulsion P2 ayant ici un niveau égal à -A2.
Un instant t4 postérieur à l'instant t3 correspond au front montant suivant du signal clk. Ce front montant du signal clk entraine que le signal CMD2 (non représenté en ) commute à l'état bas et que le signal P2 retrouve son niveau zéro. Dit autrement, le front montant du signal clk provoque la fin des impulsions CMD2 et P2. En outre, ce front montant du signal clk provoque la commutation à l'état haut du signal CMD3 (non illustrée en ), donc la mise à jour du bit OUT1 et le début d'une impulsion P3.
Dans cet exemple, lors de sa mise à jour à l'instant t4, le bit OUT1 commute à l'état haut du fait que le signal RES1 est supérieur au niveau ref à l'instant t4.
Dans cet exemple, l'état haut du bit OUT1 résulte donc en une impulsion P3 négative d'amplitude A3, c’est-à-dire une impulsion de niveau égal à -A3, et l'état bas du bit OUT1 résulte en une impulsion P3 positive d'amplitude A3, c’est-à-dire une impulsion de niveau égal à +A3. Ainsi, dans cet exemple, l'impulsion P3 débutant l'instant t4 a un niveau égal à -A3 car le bit OUT1 est à l'état haut.
A partir de l'instant t4, du fait que le circuit INT reçoit l'impulsion P3, le signal RES1 varie avec une pente proportionnelle au niveau de l'impulsion P3. Plus particulièrement, dans cet exemple, le signal RES1 diminue avec une pente proportionnelle au niveau négatif -A3 de l'impulsion P3.
Un instant t5 postérieur à l'instant t4 correspond au front montant suivant du signal clk. Ce front montant du signal clk provoque la commutation à l'état bas du signal CMD3, donc la fin de l'impulsion P3, c’est-à-dire le retour au niveau zéro du signal P3.
En outre, à partir de l'instant t5, tant le circuit INT ne reçoit plus d'impulsion P1, P2 ou P3, le signal RES1 mémorise, ou garde, sa valeur à l'instant t5.
Après l'instant t5, chaque nouveau front montant du signal S1 provoque un nouveau cycle de fonctionnement du convertisseur 1, c’est-à-dire une nouvelle succession d'impulsions P1, P2 et P3, une modification du signal RES1 à partir de sa valeur courante, et une mise à jour du bit OUT1 sur la base du signal RES1.
La illustre un exemple d'une boucle à verrouillage de phase en tout numérique 4, selon un mode de réalisation, où la boucle à verrouillage de phase 4 comprend le convertisseur 1.
La boucle à verrouillage de phase 4 est configurée pour recevoir un signal clkref à une première fréquence et pour fournir le signal clk à une deuxième fréquence égale à N/D fois la première fréquence, avec N et D deux valeurs positives. De préférence, D est supérieur ou égal à 1, et N est supérieur à 1 et en général à D.
La boucle à verrouillage de phase 4 comprend le convertisseur 1. Le convertisseur 1 comprend une entrée configurée pour recevoir le signal clkref, qui correspond alors au signal S1 décrit en relation avec les figures 1 et 2, et une deuxième entrée configurée pour recevoir le signal clk. Dans l'exemple de mode de réalisation illustré par la , les signaux S2 (voir figures 1 et 2) et clk du convertisseur 1 sont confondus.
Le convertisseur 1 fournit un signal de sortie TDCOUT. Lorsque le convertisseur 1 est du type décrit en relation avec la ou la , le signal TDCOUT est par exemple égal au bit OUT.