INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les différentes sollicitations S1, S2 et S3 sont définies par des valeurs de puissance fournie par l’accumulateur (sauf pour le vieillissement calendaire S1), température et niveau de SOC. Les valeurs de puissance choisies doivent être en lien avec la demande de puissance du véhicule.
Les voitures tout électriques, BEV, utilisent uniquement le pack batterie comme source d’énergie primaire pour se déplacer. La batterie est aussi chargée de délivrer l’énergie pour les éléments auxiliaires de la voiture, notamment la thermalisation du pack batterie, chauffage et climatisation de l’habitacle, l’interface utilisateur, les feux de signalisation, l’autoradio, le système de navigation et tous les organes de confort et de sécurité. Les éléments de thermalisation représentent une augmentation dans les ordres de 20% à 30% de la consommation d’énergie.
La colonne de distillation du pur comporte un équivalent de 2 et 15 plateaux théoriques, de préférence 6 à 12 étages théoriques. Les internes utilisés pour la colonne peuvent être des plateaux à clapets ou des plateaux perforés à déversoir, des plateaux à courants croisés comme les Dual Flow les Ripple Trays, les Turbo Grid Shell, ou du garnissage ordonné comme du garnissage structuré tel le Mellapack 250X de Sulzer.
Le flux de tête de la colonne est constitué de l’acrylate de butyle de haute pureté ayant comme spécifications une pureté en ester supérieure à 99,5%.
La colonne fonctionne avec un taux de reflux (débit de liquide condensé retourné à la colonne/ débit de pur) compris entre un ratio de 1/8 à 1/1 de préférence 1/4. Comme la colonne d’étêtage, celle-ci est stabilisée et de l’air ou de l’air appauvri (7% O2) est injecté en bas de colonne. La colonne peut opérer sous vide, afin de minimiser l’exposition thermique des composés thermosensibles au sein de la colonne. Avantageusement, la colonne de pur fonctionne sous un vide allant de 1000 Pascal à 20000 Pascal.
Le flux de pied est concentré sur un évaporateur à couche mince, adapté aux produits visqueux, encrassants et aux liquides souillés. D’autres technologies telles les échangeurs plaque-calandre ne répondent pas à ce besoin car le temps de séjour dans ces derniers sont trop longs.
L’évaporation est effectuée dans une gamme de température de 80°C à 100°C et plus spécialement entre 90°C et 100°C, dans une gamme de pression comprise entre 800 Pa à 2000 Pa.
Selon un mode de réalisation, la teneur en inhibiteur de polymérisation dans le flux de pied de la colonne de rectification contenant le flux d’adduits de Mickael est inférieure à 3% dans ce flux de pied.
Le flux d’adduit de tête peut alors alimenter un craqueur tel que décrit dans FR 2901272. Ce craqueur est un réacteur à recirculation forcée comprenant un échangeur externe. La température du milieu réactionnelle est comprise entre 160° et 180°C. La pression dans ce réacteur est maintenue à la pression atmosphérique. Le produit de pied constitue le résidu ultime et il est envoyé vers la filière adéquate. Le produit de tête condensé à une température de 20°C à 30°C est envoyé au réacteur. Il n’est pas nécessaire d’injecter dans ce réacteur de l’air ou de l’air appauvri car la teneur résiduelle de stabilisant dans ce flux d’adduit est suffisante pour éviter les problèmes de formation de solides.
PTZ : Phénothiazine
une transmission à variation continue CVT ou CVP selon un premier mode de réalisation dont la courbe est notée CVT, pour cette réalisation, le porte-satellite est fixe, et les deux planétaires servent d’entrée et de sortie de la transmission, une transmission infiniment variable IVT selon un deuxième mode de réalisation et notée IVT-M1, pour cette réalisation, le second planétaire intérieur est fixe, le porte satellite sert d’entrée de la transmission, et le premier planétaire intérieur sert de sortie de la transmission, et une transmission infiniment variable IVT inversée selon un troisième mode de réalisation (ce mode de réalisation peut être obtenu en prenant le premier planétaire intérieur comme entrée, et le porte-satellite comme sortie de la transmission variable) et notée IVT-M2.
L’axe des abscisses correspond à la position relative de l’actuateur (deuxième planétaire intérieur) qui permet de choisir le rapport de transmission. L’axe des ordonnées à gauche correspond au rapport de transmission pour la courbe IVT-M2 selon un mode de réalisation de l’invention. L’axe des ordonnées à droite correspond au rapport de transmission pour les courbes CVT et l’IVT-M1. Les valeurs sur les axes sont données à titre d’exemple non limitatifs. On remarque que la transmission à variation continue CVT a une amplitude d’utilisation limitée, et que la transmission infiniment variable IVT-M1 a une amplitude d’utilisation plus importante mais génère un rapport de transmission nul pour une vitesse de rotation nulle, ce qui empêche un fonctionnement « roue libre » de la roue entraînée. En outre, la transmission infiniment variable IVT-M1 permet des rapports de réduction négatifs. Au contraire, la transmission infiniment variable selon le troisième mode de réalisation IVT-M2 a une amplitude d’utilisation importante et un rapport de transmission maximal lorsque la vitesse de rotation de l’entraînement est nulle. De plus, cette transmission infiniment variable selon le troisième mode de réalisation IVT-M2 permet des rapports de réduction négatifs, et peut être symétrique par rapport au centre du graphique. Les valeurs des axes sont données à titre d’exemple, pour une application bicyclette notamment.
La présente invention concerne également un véhicule terrestre, de préférence à assistance électrique. Le véhicule terrestre comprend au moins une roue, et peut être de tout type en particulier un véhicule automobile, un deux-roues, une bicyclette, un tandem, un triporteur, un tricycle, un vélo cargo, une trottinette, une remorque, un chariot de transport, etc. Le cas échéant, le véhicule est dit à assistance électrique, car le véhicule comprend une première source d’entraînement assurant la traction du véhicule, notamment par entraînement d’au moins une roue du véhicule, ainsi qu’une machine électrique assurant une aide à l’entrainement (la machine électrique est considérée comme une deuxième source d’entraînement).
La première source d’entraînement peut être de tout type, un moteur à combustion interne, un pédalier, une manivelle, une poignée, un système hydraulique, un système pneumatique, etc.
De préférence, l’invention concerne un deux-roues, une bicyclette, un vélo-cargo, un tricycle, une remorque, telle qu’une remorque pour bicyclette. En effet, l’invention est particulièrement adaptée à ce type de véhicule. De manière très préférée, l’invention concerne une bicyclette à assistance électrique, un vélo-cargo, ou une bicyclette tirant une remorque. En effet, l’invention s’intègre bien sur ce type de véhicule et permet une assistance optimisée au niveau du pédalier du véhicule. Pour cette mise en œuvre préférée, la première source d’entraînement peut être un pédalier actionné par un utilisateur (cycliste). De plus, la machine électrique peut être placée dans le moyeu du pédalier, ce qui facilite son intégration. En variante, la machine électrique peut être placée sur la roue entraînée, ce qui permet de limiter l’encombrement au niveau du pédalier. En outre, pour cette mise en oeuvre, la transmission peut être implantée au niveau du pédalier ou au niveau de la roue.
Ainsi, le véhicule terrestre comporte :
Au moins une roue, Une première source d’entraînement, et Une transmission variable selon l’une quelconque des variantes ou des combinaisons de variantes décrites ci-dessus, pour transmettre un couple entre la première source d’entraînement et l’au moins une roue.
De plus, le véhicule terrestre à assistance électrique comporte :
Au moins une roue, Une première source d’entraînement, Une machine électrique connectée par une batterie électrique (pour l’alimentation électrique voire pour la récupération d’énergie), et Une transmission variable selon l’une quelconque des variantes ou des combinaisons de variantes décrites ci-dessus, pour transmettre un couple entre la première source d’entraînement et/ou la machine électrique et l’au moins une roue.
Ainsi, un rapport de transmission/multiplication d’une transmission qui varie continument est possible entre la machine électrique et/ou la première source d’entraînement et l’au moins une roue. De plus, la transmission selon l’invention permet d’avoir un rapport de transmission/multiplication variable pour une source d’entraînement et un rapport de transmission/multiplication fixe pour l’autre source d’entraînement. Pour une application aux bicyclettes, la transmission variable apporte la possibilité de contrôler et maintenir une fréquence de pédalage constante du cycliste quel que soit le profil de la route ou du chemin emprunté par la bicyclette. Ainsi, pour le cycliste, l’utilisation du système de transmission est simplifiée.
Avantageusement, le véhicule terrestre peut comporter en outre un contrôleur qui commande la transmission variable et/ou la machine électrique.
Conformément une mise en œuvre de l’invention, la transmission variable peut être montée dans le moyeu de la roue entraînée. Par exemple, pour lequel la sortie de la transmission variable est le porte-satellite, le porte satellite peut constituer le moyeu de la roue (et dans le cas d’une bicyclette, ce moyeu peut porter les rayons de la roue).
Alternativement, la transmission variable peut être montée dans la première source d’entraînement. Le cas échéant, la transmission variable peut être montée dans le pédalier du véhicule terrestre. Pour cette réalisation, la transmission variable et la machine électrique peuvent par exemple être montées dans le même carter. En variante, pour cette réalisation, la transmission variable et la machine électrique peuvent être montées dans des carters différents.
Selon une caractéristique, le véhicule terrestre peut comprendre au moins un moyen de détection d’une consigne de marche arrière, les moyens de commandes étant configurés pour sélectionner le rapport de transmission adapté lors d’une détection d’une consigne de marche arrière par le moyen de détection. Le moyen de détection peut être un contacteur par exemple.
Conformément à une mise en œuvre de l’invention, la première source d’entraînement et/ou la machine électrique peut générer un mouvement de rotation dans les deux sens de rotation, permettant ainsi une marche arrière du véhicule terrestre à assistance électrique. Dans ce cas, la marche arrière peut être obtenue en conservant un rapport de transmission positif.
Selon un aspect, le véhicule terrestre peut comprendre des moyens de freinage qui peuvent notamment être un frein mécanique, électrique ou hydraulique, ainsi que des moyens de détection de l’actionnement des moyens de freinage. Dans ce cas, les moyens de commande du rapport de transmission peuvent être configurés pour modifier le rapport de transmission lorsque les moyens de freinage sont actionnés. Ainsi, grâce à ce rapport de transmission, et grâce à la machine électrique, il est possible de récupérer de l’énergie au sein de la batterie, ce qui favorise l’assistance électrique du véhicule terrestre, et ce qui peut permettre de réduire les dimensions de la batterie, et/ou la durée ou la fréquence de recharge de celle-ci, favorisant son intégration notamment pour un véhicule de mobilité douce.
Le ou les LOHC déshydrogéné(s) correspondant(s) sont notamment de formule (IV) suivante :
Lorsque R 1 est différent de H :
Lorsque R 1 est H :
(IVa), et/ou
Lorsque R 3 est substitué par un groupe –CH 2 -OH :
(IVc)
(IVc’),
Lorsque R 3 représente H :
ou, en présence d’un composé additionnel R 4 -OH, avec R 4 étant un groupe alkyle linéaire ou branché en C 2 à C 6 ,
(IVd) ;
Le caisson 1 comprend également des charnières 70, dont l’une est visible en détails sur les figures 3 à 6. Chaque charnière 70 attache l’un des panneaux battants 54, 55 ou 56 à l’enveloppe extérieure 10, tout en guidant le déplacement de ce panneau battant entre la position ouverte et la position fermée. De préférence, en position ouverte, chaque panneau 54, 55 et 56 n’est rattaché au reste du caisson 1 que par ses charnières 70. Dans l’exemple, chaque panneau 54, 55 et 56 est attaché à l’enveloppe extérieure 10 par deux charnières 70, de sorte que le caisson 1 comporte six charnières 70. Les charnières 70 sont réparties le long d’un même bord de chaque panneau 54, 55 et 56, à savoir le bord arrière 59. Au minimum, on prévoit une charnière 70 par panneau battant, mais un nombre de charnières 70 supérieur à deux peut être prévu.
La description des charnières 70 est effectuée dans ce qui suit seulement pour l’une d’entre elles en lien avec les figures 4 à 6, concernant le panneau 55, mais s’applique aux autres charnières 70 et panneaux 54 et 56, mutatis mutandis.
Chaque charnière 70 comprend un charnon fixe 71, un charnon mobile 72 et un coulisseau 73. Sur les figures 4 et 6, la charnière 70 est représentée dans une configuration ouverte, correspondant à la position ouverte du panneau 55. Sur la , la charnière 70 est représentée dans une configuration fermée, correspondant à la position fermée du panneau 55.
Le charnon fixe 71 est fixé au compartiment interne 22, sur l’intérieur, sur une paroi verticale fixe du caisson 1. Le charnon fixe 71 est donc immobile par rapport à l’enveloppe extérieure 10. Le charnon 71 est avantageusement positionné le long de l’ouverture d’accès 52. Ici, le charnon fixe 71 est fixé à l’enveloppe extérieure 10, sur une paroi qui forme la face 13. Pour cela, le charnon fixe 71 est par exemple fixé par vis ou d’autres organes de fixation similaires. Le charnon fixe 71 étant disposé à l’intérieur du compartiment interne 22, il n’est pas visible de l’extérieur lorsque le panneau 55 est en position fermée.
Le charnon mobile 72 est attaché au charnon fixe 71 en étant pivotant par rapport au charnon fixe 71 autour d’un axe de pivotement X71, qui est fixe par rapport à l’enveloppe extérieure 10. Au jeu près, ce pivotement est le seul degré de liberté du charnon 72 par rapport au charnon 71. L’axe X71 est parallèle au panneau 55 et au bord de l’ouverture d’accès 52 le long duquel le charnon 71 est fixé.
Le coulisseau 73 est attaché au charnon mobile 72 en étant coulissant par rapport au charnon mobile 72 suivant un axe de coulissement R72, qui est radial par rapport à l’axe X71, c’est-à-dire perpendiculaire à l’axe X71. Au jeu près, ce coulissement est le seul degré de liberté du coulisseau 73 par rapport au charnon 72. L’axe R72 est fixe par rapport au coulisseau 73 et est parallèle au panneau 55, en particulier à la paroi 57. L’axe R72 est perpendiculaire aux bords 59 et 60.
Le coulisseau 73 est fixé au panneau 55 le long du bord 59, c’est-à-dire à l’opposé du bord 60. Le panneau 55 est ainsi fixé au coulisseau 73 pour être attaché au compartiment 22 par l’intermédiaire de la charnière 70, via le charnon 72 et le charnon 71.
Plus précisément, le coulisseau 73 est fixé sur la paroi intérieure 57 du panneau 55, de sorte à ne pas être visible depuis l’extérieur du caisson 1 lorsque le panneau 55 est en position fermée. De préférence, la fixation du coulisseau 73 sur le panneau 55 est effectuée à l’aide d’organes de fixation 74, tels que des vis, symbolisés sur la par leur trait d’axe respectif. Avantageusement, ces moyens de fixation traversent la paroi intérieure 57 sans atteindre la paroi extérieure 58 pour ne pas être visibles de l’extérieur lorsque le panneau 55 est en position fermée. Autrement dit, la paroi extérieure 58 masque les organes de fixation 74, de sorte que les organes de fixation 74 ne sont pas visibles depuis l’extérieur du caisson de ventilation 1 lorsque le panneau battant 55 est en position fermée.
En position fermée du panneau 55, la charnière 70 est coudée, c’est-à-dire que le coulisseau 73 forme par exemple un angle droit avec le charnon 71 autour de l’axe X71. En position fermée du panneau 55, le coulisseau 73 est, suivant l’axe R72, dans une position de coulissement, dite « position rétractée », où le coulisseau 73 est plus proche de l’axe X71 que lorsque le panneau 55 est en position ouverte.
Au contraire, en position ouverte du panneau 55, la charnière est droite ou peu coudée, par exemple en ce que l’axe R72 est parallèle à la face 14, ou forme un angle obtus par rapport à la face 14, autour de l’axe X71. En position ouverte du panneau 55, sous le poids du panneau, le coulisseau 73 est, suivant l’axe R72, dans une position de coulissement dite « position déployée », où le coulisseau 73 est plus éloigné de l’axe X71 que lorsque le panneau 55 est en position fermée. En résumé, le coulisseau 73 coulisse entre une position rétractée, montrée sur la , et une position déployée, montrée sur les figures 4 et 6, par rapport au charnon mobile 72, suivant l’axe de coulissement R72, le coulisseau 73 étant plus éloignée du charnon fixe 71 lorsqu’il est en position déployée que lorsqu’il est en position rétractée
Cette cinématique particulière de la charnière 70 permet d’obtenir que, lorsque le panneau 55 est en position fermée, la charnière 70 maintient le bord 59 du panneau 55 verticalement en position dans l’ouverture d’accès 52, puisque le panneau 55 n’est autorisé à coulisser que suivant l’axe R72, alors horizontal. Néanmoins, la possibilité de coulisser suivant l’axe R72 autorise le panneau 55 à s’ajuster horizontalement en position pour être reçu à l’intérieur de l’ouverture 52. Lorsque l’on fait passer le panneau 55 de la position fermée à la position ouverte, il n’y a pas de risque de déformation de la paroi 57 du panneau 55, puisque la charnière 70 autorise le pivotement du panneau 55 autour de l’axe X71, évitant des contraintes de flexion. Le panneau 55 peut néanmoins coulisser le long de l’axe R72, dont l’orientation change au fur et à mesure du déplacement du panneau 55 de la position fermée à la position ouverte. L’orientation de l’axe X72 passe de l’horizontale à l’oblique jusqu’à une position verticale ou proche de la verticale lorsque le panneau 55 est en position ouverte. Cette possibilité de coulissement autorise le panneau 55 à se dégager de l’ouverture d’accès 52 dans laquelle il était logé, au fur et à mesure de son pivotement autour de l’axe X71. Il n’y a donc pas de risque de dégradation du panneau 55 et sa manipulation est particulièrement aisée.
Pour le mode de réalisation des figures 3 à 7, le coulisseau 73 se présente sous la forme d’un profilé, qui s’étend parallèlement à l’axe de coulissement R72. Autrement dit, le coulisseau 73 présente une section transversale sensiblement identique suivant l’axe R72, d’une extrémité à l’autre du coulisseau 73. Cette section transversale est bien visible sur la . Par exemple, profilé du coulisseau 73 forme un pont 75 et deux oreilles 76, le pont 75 prenant appui contre le panneau 55 par l’intermédiaire des oreilles 76, les oreilles étant chacune traversée par plusieurs organes de fixation 74, de préférence deux organes 74 par oreille 76. Transversalement par rapport à l’axe R72, les oreilles 76 sont disposées de part et d’autre du pont 75.
De même que le coulisseau 73, le charnon mobile 72 forme, à une de ses extrémités, un profilé 77, visible sur la , qui est complémentaire avec le profilé formé par le coulisseau 73. Le profilé 77 est reçu à l’intérieur du profilé formé par le coulisseau 73, en particulier à l’intérieur du pont 75, entre le pont 75 et le panneau 55. Ainsi, les profilés coopèrent mécaniquement l’un avec l’autre à coulissement suivant l’axe R72, pour supporter le coulissement du coulisseau 73 par rapport au charnon mobile 72. On pourrait prévoir une disposition inverse, dans laquelle c’est un profilé du coulisseau qui est reçu dans un profilé du charnon mobile. En tout état de cause, le fait de prévoir des profilés coulissants rend la charnière 70 particulièrement résistante et légère, ce qui est important compte-tenu du fait que le caisson 1 est suspendu.
Le charnon mobile 72 comprend aussi une extrémité de pivotement 78, qui est traversée par l’axe X71, et par l’intermédiaire de laquelle le charnon 72 est attaché au charnon fixe 71 en étant pivotant comme décrit ci-avant. Pour supporter ce pivotement, on prévoit avantageusement qu’un arbre de pivotement 79, ici formé par un boulon, coaxial avec l’axe X71, traverse à la fois le charnon 71 et 72 tout en étant axialement fixé par rapport aux charnons 71 et 72.
De préférence, le coulisseau 73 comprend une encoche 80, qui est ménagée au travers du pont 75 et qui, dans le sens de la longueur de l’encoche 80, s’étend parallèlement à l’axe R72. L’encoche 80 forme ainsi un rail le long de l’axe R72. L’encoche comprend deux extrémités opposées suivant l’axe R72, dont une extrémité 81, qui est disposée du côté du charnon 71.
De préférence, le charnon 72 comprend un doigt 82, qui est formé en saillie sur le profilé 77, et qui traverse l’encoche 80. Par exemple, le doigt 82 est formé par une languette pliée perpendiculairement à l’axe R72, qui est venue de matière avec le profilé. Au cours du coulissement, le doigt 82 circule dans l’encoche d’une extrémité à l’autre. Le doigt 82 et l’encoche 80 constituent un système de butée pour la charnière 70. En effet, l’extrémité 81 constitue une butée pour le doigt 82. Lorsque le coulisseau 73 arrive en position déployée, le doigt 82 vient en butée contre l’extrémité 81 formant la butée, la mise en butée du doigt 82 contre l’extrémité 81 limite le coulissement du coulisseau 73 par rapport au charnon 72 à cette position déployée. Autrement dit, lorsque le coulisseau 73 coulisse de la position rétractée vers la position déployée, il ne peut pas dépasser la position déployée, car le doigt 82 arrive en butée.
Colorants de nuançage On peut utiliser un colorant de nuançage pour améliorer la performance des compositions. Les colorants préférés sont violets ou bleus. On pense que le dépôt sur des étoffes d'une petite quantité d'un colorant de ces nuances masque le jaunissement des étoffes. Un autre avantage des colorants de nuançage est qu'ils peuvent être utilisés pour masquer toute teinte jaune dans la composition elle–même.
Les colorants de nuançage sont bien connus dans la technique de la formulation de liquides pour le linge.
Des classes convenables et préférées de colorants comprennent les colorants directs, les colorants acides, les colorants hydrophobes, les colorants basiques, les colorants réactifs et les conjugués de colorants.
Des exemples préférés sont le Disperse Violet 28, l'Acid Violet 50, les colorants d'anthraquinone liés de manière covalente à une polyéthylène–imine éthoxylée ou propoxylée, comme décrit dans les documents WO 2011/047987 et WO 2012/119859, les monoazothiophènes alcoxylés, le colorant CAS N° 72749–80–5, l'Acid Blue 59, et les colorants de phénazine choisis parmi : [Chem 7] où : X 3 est choisi parmi : –H ; –F ; –CH 3 ; –C 2 H 5 ; –OCH 3 ; et –OC 2 H 5 ; X 4 est choisi parmi : –H ; –CH 3 ; –C 2 H 5 ; –OCH 3 ; et –OC 2 H 5 ; Y 2 est choisi parmi : –OH ; –OCH 2 CH 2 OH ; –CH(OH)CH 2 OH ; –OC(O)CH 3 ; et C(O)OCH 3 .
Des colorants thiophènes alcoxylés sont discutés dans les documents WO 2013/142495 et WO 2008/087497.
Le colorant de nuançage est de préférence présent dans la composition à raison de 0,0001 à 0,1 % en poids. En fonction de la nature du colorant de nuançage, il y a des plages préférées qui dépendent de l'efficacité du colorant de nuançage, qui elle–même dépend de la classe et de l'efficacité particulière dans une quelconque classe particulière.
Structurants externes La rhéologie des compositions de l'invention peut être encore modifiée par l'utilisation d'un ou plusieurs structurants externes qui forment un réseau structurant à l'intérieur de la composition. Des exemples de tels matériaux comprennent l'huile de ricin hydrogénée, la cellulose microfibreuse et les fibres de pulpe d'agrumes. La présence d'un structurant externe peut conférer une rhéologie de fluidification par cisaillement et peut aussi permettre à des matériaux tels que des produits encapsulés et des repères visuels d'être en suspension stable dans le liquide.