INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’invention permet d’améliorer les performances générales d’un composant magnétique planar par un ensemble de caractéristiques aux avantages nombreux : La disposition des vias au centre afin de réaliser l’interconnexion des différentes couches, en particulier dans le cas du transformateur avec les vias des enroulements primaire et secondaire et une flexibilité dans le choix d’entrelacement (c’est-à-dire intercalés les uns entre les autres) ; La présence d’un plan de blindage associé à un entrefer vertical qui permet de limiter l’effet des flux de fuite sur les conducteurs. Dans une configuration résonnante cet avantage est d’autant plus valorisable ; L’optimisation des terminaux de sortie pour améliorer le redressement synchrone. Cet avantage est valorisé surtout dans les convertisseurs à fort courant de sortie et haute fréquence de fonctionnement nécessitant l’utilisation d’un ou plusieurs transistors GaN.
La représente schématiquement un schéma classique électrique d’un redressement synchrone. Sur cette figure, à gauche est représenté le transformateur (coupleur idéal), Rs représente la résistance série parasite de l’enroulement secondaire et du routage, QR le transistor de redressement synchrone, DQR et CQR les composants parasites associés à ce transistor. Cout et Rout représentent la capacité de sortie du convertisseur et la charge respectivement.
Sur l’exemple que l’on va traiter, seulement deux plans permettent de réaliser l’enroulement secondaire. Il est possible d’imaginer une configuration différente afin d’optimiser les performances (plus de cuivre au secondaire signifie moins de pertes).
La représente schématiquement l’optimisation des terminaux de sortie pour le redressement synchrone selon l’invention. Comme décrit précédemment, l’enroulement peut être réalisé en utilisant un groupe de vias sur deux. Par l’optimisation des terminaux du transformateur, il est possible d’améliorer l’intégration du secondaire afin de minimiser les pertes au niveau du redressement synchrone. Généralement, on procède à un abaissement de tension entre le primaire et le secondaire. Il en résulte une tension au secondaire plus faible qu’au primaire. Cela signifie aussi de plus forts courants au secondaire. Il est souhaitable de minimiser la résistance sur les terminaux secondaires pour optimiser les performances. Sur la figure, le chemin du courant est minimisé vers la sortie.
Cette amélioration conduit à une diminution de la résistance R S et des inductances parasites au secondaire. En outre, elle permet une augmentation plus facile du nombre de transistors au redressement synchrone, ce qui permet de diminuer d’autant plus les pertes.
Enfin, il est ainsi possible de placer les drivers au plus proche des transistors, point critique pour les transistors GaN par exemple.
On peut souligner que l’optimisation des différents paramètres des composants magnétiques discutés ci-dessus est adaptable à la plupart des configurations de convertisseurs.
Ainsi, l’invention comporte plusieurs caractéristiques techniques, combinables entre elles, dont les effets techniques sont listés ci-dessous :
- Utilisation de vias disposés au centre du planar (proche de la partie centrale). Cette configuration permet une répartition plus facile des différents enroulements sans pénaliser l’intégration extérieure au composant. Cette disposition permet en outre un entrelacement des couches simplifié.
- Utilisation d’un entrefer usiné sur le dessus du noyau magnétique. Contrairement à une disposition horizontale de l’entrefer, une disposition verticale et orthogonale aux enroulements permet de limiter les effets de proximité aux enroulements et donc diminue les pertes cuivres surtout à haute fréquence (>500 kHz).
– Entrelacement/superposition des terminaux sur un plan vertical. L’entrelacement permet de diminuer l’induction et donc les fortes concentrations de courant. La disposition verticale permet d’utiliser la section totale des conducteurs planars et donc de diminuer la résistance AC.
- Utilisation de plans de blindage. Situés au plus proche de l’entrefer, ils permettent de limiter les effets de proximité sur les conducteurs. La disposition de l’entrefer verticale associée aux blindages minimise les effets de l’entrefer sur les conducteurs.
Toutefois, la mise en œuvre d’un tel système peut être complexe au niveau de la production des éléments composant le kit.
L’invention a notamment pour objectif de palier aux inconvénients de l’art antérieur.
Plus précisément, l’invention a pour objectif de proposer un système de fixation qui permet de réaliser un assemblage aisément et rapidement.
L’invention a également pour objectif de fournir un tel système qui soit aisé à réaliser par le fabricant du meuble.
Ces objectifs, ainsi que d’autres qui apparaitront par la suite, sont atteints grâce à l’invention qui a pour objet un système d’assemblage comprenant : - une première pièce et une deuxième pièce ; - une rainure ménagée dans la première pièce, la rainure débouchant à la surface de la première pièce selon une direction longitudinale ; - un organe mâle faisant saillie depuis la deuxième pièce et destiné à être inséré dans la rainure, et à y être coulissé selon la direction longitudinale jusqu’à une position de retenue de la deuxième pièce par rapport à la première pièce, caractérisé en ce qu’il comprend un axe s’étendant transversalement dans la rainure par rapport à la direction longitudinale, l’organe mâle prenant la forme d’un crochet délimitant un passage pour l’axe, le passage s’étendant selon une direction destinée à être parallèle à la direction longitudinale depuis une ouverture jusqu’à un emplacement d’accueil dans lequel l’axe prend place dans la position de retenue de la deuxième pièce par rapport à la première pièce.
Grâce au système d’assemblage selon l’invention, il est possible d’assembler deux pièces l’une à l’autre par le biais d’une insertion de l’organe mâle dans la rainure, puis par le biais d’un coulissement de la deuxième pièce par rapport à la première pièce selon la direction longitudinale. L’assemblage permis par l’invention est particulièrement efficace du fait de la l’insertion de l’organe mâle dans la rainure (équivalent d’un liaison tenon-mortaise dans un plan latéral) agissant en synergie avec l’accrochage de l’axe dans le crochet formé par l’organe mâle.
Cet assemblage est aisément et rapidement réalisable par l’utilisateur d’un meuble mettant en œuvre le système d’assemblage selon l’invention.
De plus, tel que cela est détaillé par la suite, la fabrication d’un tel système d’assemblage est aisée à réaliser par un menuisier.
L’assemblage, permis par le système d’assemblage selon l’invention, permet de maintenir fixes l’une par rapport à l’autre la première pièce et la deuxième pièce. Bien entendu, et tel que cela est détaillé par la suite, s’il est recherché d’éviter un coulissement inverse susceptible de désassembler les deux pièces l’une de l’autre, un verrouillage apte à empêcher un tel coulissement doit être mis en œuvre.
Selon une caractéristique avantageuse, l’emplacement d’accueil est ajusté sans jeu à l’axe pour produire un emboîtement de l’axe dans le crochet.
De cette manière, dès que l’axe atteint l’emplacement d’accueil, alors l’emboîtement permet d’offrir un maintien encore plus performant des deux pièces l’une par rapport à l’autre, directement grâce à l’imbrication de l’axe dans l’emplacement d’accueil du crochet.
Selon un mode de réalisation préféré, le passage présente au moins une butée d’encastrement entre son ouverture et son emplacement d’accueil pour tendre à maintenir l’axe dans l’emplacement d’accueil.
De cette manière, lors du coulissement des deux pièces l’une par rapport à l’autre pour amener l’axe dans l’emplacement d’accueil du crochet, alors la butée d’encastrement doit être franchie par l’axe. Ce franchissement de la butée d’encastrement nécessite l’application d’une force plus importante et, lors du coulissement, l’effet d’un cran peut être ressenti par l’utilisateur.
Une fois que l’axe est dans son emplacement d’accueil et a franchi la butée d’encastrement, alors cette butée d’encastrement a pour effet de maintenir l’axe dans l’emplacement d’accueil et d’empêcher son coulissement en dehors de l’emplacement d’accueil en direction de l’ouverture du passage.
Ceci est particulièrement avantageux en ce que l’assemblage final par le coulissement des deux pièces l’une par rapport à l’autre est ressenti par l’utilisateur lors du franchissement de la butée d’encastrement par l’axe, tout en améliorant la solidité de l’assemblage.
Selon une caractéristique avantageuse, l’ouverture du passage est évasée.
Par conséquent, aux termes du procédé et du système selon l’invention décrits ci-dessus, une solution existe pour permettre à un régulateur de vitesse adaptatif d’un véhicule automobile de mieux gérer ces situations de virage et/ou de changement de voie du véhicule précédent, en minimisant ainsi le risque de voir des accélérations et/ou des décélérations intempestives se produire. Par ce biais, l’invention améliore indéniablement le confort des véhicules automobiles équipés de régulateurs de vitesse adaptatifs.
Filtrage adaptatif de la vitesse du véhicule cible pour une régulation adaptative de la vitesse du véhicule porteur La présente invention a trait aux dispositifs d'aide à la conduite d'un véhicule automobile, et plus particulièrement aux régulateurs de vitesse adaptatifs et aux véhicules automobiles équipés de tels dispositifs.
Un régulateur de vitesse adaptatif (plus connu sous le nom anglais « Adaptive Cruise Control» ou ACC) ajuste automatiquement la vitesse du véhicule porteur en fonction d'une vitesse de référence et une distance inter-véhicule (ou, de manière équivalente, un temps inter-véhicule) de référence entre le véhicule porteur et le véhicule qui le précède sur la même voie de circulation utilisé comme véhicule cible. Ainsi, en présence d'un véhicule cible, la régulation de la vitesse du véhicule porteur est directement liée à la vitesse du véhicule cible. Le régulateur de vitesse adaptatif reproduit, en effet, fidèlement toutes les variations de la vitesse du véhicule cible tant qu'elle est inférieure à la vitesse de référence du véhicule porteur.
Il en résulte que des faibles oscillations de la vitesse du véhicule cible (notamment, lorsque qu'il est en conduite manuelle) engendre également sensiblement ces mêmes oscillations de la vitesse du véhicule porteur. Un inconvénient majeur d'un tel comportement du régulateur de vitesse adaptatif est qu'il dégrade le confort dynamique du véhicule porteur. Le conducteur du véhicule porteur ne remarque pas réellement les faibles ralentissements/accélérations du véhicule cible, mais ressent clairement ceux de son véhicule.
Un objet de la présente invention est de pallier au moins en partie les inconvénients précités.
A cet effet, il est proposé, en premier lieu, un régulateur de vitesse adaptatif pour réguler la vitesse d'un premier véhicule automobile, ce régulateur de vitesse adaptatif étant apte à déterminer la vitesse d'un deuxième véhicule automobile circulant devant le premier véhicule automobile sur une même voie de circulation et dans un même sens de circulation, le régulateur de vitesse adaptatif comprenant un calculateur configuré pour - calculer le gradient de la différence entre la vitesse du deuxième véhicule automobile et la vitesse du premier véhicule automobile ; - lisser la vitesse déterminée du deuxième véhicule automobile avec un coefficient de lissage associé au gradient calculé, le régulateur de vitesse adaptatif étant configuré pour réguler la vitesse du premier véhicule automobile par rapport à la vitesse lissée.
Il est proposé, en deuxième lieu, une méthode de régulation adaptative de la vitesse d'un premier véhicule automobile comprenant les étapes suivantes: - détermination de la vitesse d'un deuxième véhicule automobile circulant devant le premier véhicule automobile sur une même voie de circulation et dans un même sens de circulation; - calcul du gradient de la différence entre la vitesse du deuxième véhicule automobile et la vitesse du premier véhicule automobile ; - lissage de la vitesse déterminée du deuxième véhicule automobile avec un coefficient de lissage associé au gradient calculé; - régulation de la vitesse du premier véhicule automobile par rapport à la vitesse lissée.
Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaison : - le coefficient de lissage est décroissant en fonction dudit gradient de sorte qu'un lissage associé à un gradient inférieur en valeur absolue à une première valeur seuil soit supérieur à un lissage associé à un gradient supérieur en valeur absolue à ladite première valeur seuil ; - lorsque le gradient calculé est supérieur en valeur absolue à une deuxième valeur seuil prédéfinie, le coefficient de lissage est choisi de sorte que la vitesse lissée soit sensiblement égale à la vitesse déterminée du deuxième véhicule automobile ; - le coefficient de lissage est défini par une fonction affine par intervalle prédéfinie dudit gradient ; - le calculateur est configuré pour lisser la vitesse déterminée du deuxième véhicule automobile par un limiteur de gradient.
Il est proposé, en troisième lieu, un véhicule automobile comprenant le régulateur de vitesse adaptatif présenté ci-dessus.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement et de manière concrète à la lecture de la description ci-après de modes de réalisation, laquelle est faite en référence à la figure qui illustre schématiquement un véhicule automobile pourvu d'un régulateur de vitesse adaptatif selon divers modes de réalisation.
En se référant à la , il est affiché un régulateur de vitesse adaptatif 2 équipant un premier véhicule 1 automobile (aussi dit véhicule 1 porteur, véhicule hôte ou égo-véhicule).
Ce régulateur de vitesse adaptatif 2 est apte à détecter la vitesse d'un deuxième véhicule 3 automobile (véhicule 3 cible) circulant devant le premier véhicule 1 automobile sur la même voie 4 de circulation et dans le même sens 5 de circulation. Pour cela, le régulateur de vitesse adaptatif 2 comprend un capteur (notamment, un radar, une caméra, un laser, ou un lidar frontal, ou un module de communication véhiculaire de type véhicule-à-véhicule) apte à détecter la présence du véhicule 3 cible et à déterminer la distance inter-véhicule et la vitesse de ce véhicule 3 cible.
Afin de limiter l'impact des oscillations/fluctuations à faible magnitude de la vitesse du véhicule 3 cible sur la régulation longitudinale de la vitesse du véhicule 1 porteur, le régulateur de vitesse adaptatif 2 comprend un calculateur configuré pour réaliser un filtrage adaptatif en fonction de la dynamique du véhicule 3 cible. Ce filtrage adaptatif vise à atténuer les faibles oscillations de la vitesse du véhicule 3 cible pour qu'elles ne soient pas prises en considération par le régulateur de vitesse adaptatif 2 dans sa régulation de la vitesse du véhicule 1 porteur. La vitesse du véhicule 1 porteur est de la sorte asservie sur la vitesse filtrée du véhicule 3 cible.
Pour cela, le calculateur du régulateur de vitesse adaptatif 2 est configuré pour - calculer le gradient de la vitesse relative du véhicule 3 cible par rapport au véhicule 1 porteur, cette vitesse relative étant la différence entre la vitesse du véhicule 3 cible est la vitesse du véhicule 1 porteur ; - lisser la vitesse du véhicule 3 cible avec un coefficient de lissage (c.à.d. un niveau de filtrage ou un taux d'atténuation) associé au gradient de la vitesse relative.
Le calculateur du régulateur de vitesse adaptatif 2 filtre, en effet, la vitesse du véhicule 3 cible en fonction du gradient de sa vitesse relative. Le gradient désigne ici le taux de variation par unité de temps de la vitesse relative du véhicule 3 cible. Dans un mode de réalisation, le calculateur applique un filtre lisseur (ou un filtre de lissage) ou tout autre opérateur ou fonction de lissage permettant de lisser (adoucir ou réduire les variations) la vitesse du véhicule 3 cible avec un coefficient de lissage prédéfini. Ce filtre de lissage est, par exemple, un limiteur de gradient (plus connu sous le nom anglais «gradient limiter » ou « rate limiter »). Le régulateur de vitesse adaptatif 2 est configuré pour réguler la vitesse du véhicule 1 porteur par rapport à la vitesse lissée du véhicule 3 cible.
Le coefficient de lissage est associé au gradient de la vitesse relative du véhicule 3 cible de façon à s'adapter aux valeurs des oscillations à éliminer/filtrer. Dans un mode de réalisation, le coefficient de lissage est décroissant en fonction du gradient de la vitesse relative de sorte qu'un lissage associé à un gradient inférieur en valeur absolue à une première valeur seuil soit supérieur (c.à.d. plus important) à un lissage associé à un gradient supérieur en valeur absolue à cette première valeur seuil. Le calculateur filtre la vitesse du véhicule 3 cible par un filtre de lissage dépendant du gradient de la vitesse relative de sorte que le lissage soit fort pour les gradients faibles et faible (voire inexistant ou nul) pour les gradients forts.
Procédé pour générer un effet haptique L’invention a encore pour objet un procédé pour générer un effet haptique avec une interface haptique flexible telle que décrite ci-dessus, procédé dans lequel on excite mécaniquement des éléments tactiles rigides grâce aux actionneurs disposés au contact des éléments, afin d’entraîner en vibration la charnière située entre eux avec une amplitude de vibration détectable tactilement.
Les caractéristiques de l’interface décrite ci-dessus s’appliquent au procédé en combinaison ou individuellement les unes des autres.
Le procédé selon l’invention peut comporter une étape consistant à détecter d’abord la position du contact d’un utilisateur sur l’interface haptique grâce à un système de détection, puis moduler, grâce à un circuit de commande, des signaux envoyés aux actionneurs en fonction de la position détectée afin d’exciter les éléments.
On peut ainsi générer l’effet haptique désiré dans la zone de contact détectée.
Excitation des éléments tactiles rigides L’invention n’est pas limitée à une excitation mécanique particulière des éléments tactiles rigides. Cependant, certains types d’excitation, et en particulier certains modes de vibration des éléments tactiles, facilitent la mise en vibration de la charnière située entre eux et permettent de générer des effets haptiques de manière relativement fiable.
Ainsi, on peut exciter mécaniquement les éléments tactiles rigides selon un premier mode de vibration dit « mode de flexion », notamment à une fréquence allant de 25 à 40 kHz, notamment d’environ 33 kHz, de manière à générer une flexion de la charnière située entre eux.
En variante, on peut exciter mécaniquement les éléments tactiles rigides selon un mode antisymétrique de Lamb, notamment à une fréquence comprise entre 55 et 100 kHz, par exemple d’environ 65 kHz.
Plus généralement, on excite mécaniquement les éléments tactiles rigides à une fréquence comprise de préférence entre 20 et 100 kHz.
L’invention a encore pour objet, un procédé pour générer une sensation haptique à l’aide d’une telle interface telle que définie ci-dessus, procédé dans lequel on excite sélectivement à un moment donné une partie des actionneurs seulement de manière à générer un mode de vibration prédéfini, notamment de flexion ou de Lamb ; on peut exciter alternativement les actuateurs pour passer d’un mode de flexion à un mode de Lamb et inversement ; on peut aussi exciter, lorsque l’interface comporte plusieurs tels éléments rigides dans différentes zones de l’interface, les actuateurs différemment selon les zones de l’interface, de telle sorte que dans certaines zones le mode vibratoire soit un mode de flexion et dans d’autres un mode de Lamb.
Réalisation d’un élément tactile individuel On peut fabriquer un élément tactile individuel muni d’actionneurs de type piézoélectrique, utilisable dans une interface telle que définie plus haut, suivant le procédé comportant les étapes consistant à :
Déposer, de préférence par sérigraphie, au moins une première couche d’un matériau conducteur sur la face supérieure d’un support rigide, de préférence un support en verre, fixer des actionneurs piézoélectriques sur la première couche ainsi formée, de façon à établir une première connexion électrique avec les actionneurs, déposer une couche d’un isolant sur les couches précédemment déposées, amincir la couche isolante afin d’exposer la face supérieure de chaque actionneur piézoélectrique, déposer une couche d’un matériau conducteur sur les actionneurs ainsi exposés, de façon à établir une deuxième connexion électrique avec les actionneurs, découper le support de manière à obtenir des éléments tactiles munis chacun d’un ou plusieurs actionneurs piézoélectriques.
Ce procédé permet notamment de fabriquer simplement plusieurs éléments tactiles à partir d’un même support, par exemple une plaque de verre.
Les éléments tactiles ainsi obtenus peuvent ensuite être rapportés sur un support souple pour former une interface haptique.
On fabrique par exemple une interface haptique telle que définie plus haut suivant le procédé comportant les étapes consistant à :
Déposer une première couche en matériau souple, de préférence en polymère, sur un support de fabrication, fixer des éléments tactiles munis d’un ou plusieurs actionneurs sur la couche ainsi déposée, les actionneurs étant disposés sur la face extérieure des éléments, connecter électriquement chaque actionneur au circuit de commande, de préférence par masquage et pulvérisation d’un matériau conducteur, recouvrir les éléments tactiles et actionneurs par un matériau souple, de préférence un film polymère, et, séparer, notamment par pelage, l’ensemble ainsi réalisé du support de fabrication de manière à exposer la face inférieure de la première couche.
Cette première couche peut constituer la couche de couverture précitée, et le matériau souple déposé sur les éléments peut constituer la couche de réception précitée.
Système d’assemblage pour construire un ouvrage de menuiserie Le domaine de l’invention est celui de la menuiserie.
L’invention concerne plus particulièrement une technique d’assemblage pour construire un ouvrage de menuiserie.
Dans le domaine de la menuiserie, diverses techniques d’assemblage sont connues et largement mises en œuvre, visant notamment à permettre d’assembler un ouvrage tel qu’un meuble par exemple.
Certaines techniques permettent un assemblage grâce aux seuls usinages des deux éléments à assembler.
Par exemple, un premier panneau de bois peut être usiné pour présenter des tenons tandis qu’un deuxième panneau de bois est usiné pour présenter des mortaises complémentaires en assemblage des tenons du premier panneau de bois. L’encastrement des tenons du deuxième panneau dans les mortaises du premier panneau assemble alors les deux éléments l’un à l’autre.
D’autres techniques ont recours à des pièces rapportées.
Ces pièces rapportées peuvent par exemple être des chevilles, et plus spécifiquement des tourillons, ou des languettes destinées à s’insérer dans des logements ménagés dans les deux pièces à assembler.
Les pièces rapportées peuvent également correspondre à des vis ou des inserts.
L’utilisation de colle est également répandue et est parfois nécessaire pour assurer le maintien d’un assemblage, tel que cela est souvent le cas lorsque des tourillons sont utilisés.
Les usages modernes visent à faciliter le montage des meubles par leurs utilisateurs. Les meubles sont de plus en plus vendus en kits et doivent alors être assemblés pièce par pièce par l’utilisateur.
Les différentes techniques décrites ci-dessus peuvent être employées sur ces meubles mais il est néanmoins avantageux de pouvoir fournir un meuble en kit dont l’assemblage est aisé et rapide.
Par exemple, il a été proposé des meubles mettant en œuvre un système de fixation ayant recours à : - un insert monté à demeure dans une première paroi d’un meuble et faisant saillie de cette paroi ; - une cavité ménagée dans une autre paroi du meuble, cette cavité étant complémentaire en assemblage de l’insert.