INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le niveau 0 nécessite la surveillance totale de tous les aspects de la conduite ; Le niveau 1 offre une aide à la conduite qui permet un contrôle de direction ou d’accélération et décélération ; Le niveau 2 permet une automatisation partielle avec un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite qui contrôlent aussi bien les fonctions de direction que d’accélération et de décélération ; Le niveau 3 permet le contrôle de tous les aspects de la conduite dynamique, mais nécessite l’intervention du conducteur de manière appropriée lorsqu’il lui est demandé d’intervenir ; Le niveau 4 permet le contrôle de tous les aspects de la conduite dynamique, même quand le conducteur ne réagit pas de manière appropriée ; et Le niveau 5 permet le contrôle en tout temps de tous les aspects de la conduite dynamique par un être humain, et ce, pour toutes les conditions routières.
Les systèmes ADAS les plus communément mis en place dans les véhicules actuels permettent le maintien sur une voie de circulation (LKA, de l’anglais « Lane Keeping Assist »), le déclenchement d’alerte lors de changement de voie involontaire (LDW de l’anglais « Lane Departure Warning »), le déclenchement d’alerte de collision imminente (FCA de l’anglais « Forward Collision Assist »). On peut aussi citer les systèmes d’assistance de maintien du véhicule dans une voie de circulation (LPA de l’anglais « Lane Positioning Assist »), les systèmes semi-automatiques de changement de voie de circulation (SALC de l’anglais « Semi Automatic Lane Change »), les systèmes d’aide au freinage antiblocage (ABS de l’allemand « Antoblockiertsystem »), les systèmes d’assistance au freinage d’urgence (AEBC de l’anglais « Advances Emergency Braking »), les systèmes de correction électronique de trajectoire (ESP de l’anglais Electronic Stability Program en anglais) ou encore les régulateurs de vitesse adaptatifs (ACC de l’anglais « Adaptive Cruise Control »).
Malgré l’utilisation de systèmes ADAS pour aider la conduite d’un véhicule, il peut arriver qu’un conducteur est oublié d’arrêter son véhicule correctement, en serrant par exemple son frein à main ou en aillant couper son moteur. Le véhicule peut alors être en mouvement sans aucun conducteur. Il peut aussi se produire que le conducteur soit à l’intérieur du véhicule mais dans l’incapacité d’arrêter le véhicule en mouvement car il est inconscient par exemple.
La présente invention a notamment pour but d’arrêter un véhicule en mouvement lorsque ce véhicule n’est pas contrôlé par un conducteur.
Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est d’arrêter un véhicule en mouvement en l’absence d’un conducteur ou lorsque ce conducteur est dans l’incapacité d’arrêter le véhicule.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé d’arrêt d’un véhicule en mouvement, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - détection d’une vitesse non nulle du véhicule et d’une absence d’une pression d’au moins une main d’un conducteur sur un volant du véhicule ; - si la vitesse non nulle du véhicule et l’absence d’une pression d’au moins une main du conducteur sur le volant sont détectées simultanément pendant une première durée prédéterminée, déclenchement d’un décompte temporel initialisé à une valeur déterminée, déclenchement d’une alerte à l’intérieur du véhicule pendant ledit décompte temporel pour diffuser dans le véhicule une information demandant au conducteur du véhicule d’appliquer une pression sur le volant du véhicule pendant une deuxième durée déterminée et de diminuer la vitesse du véhicule d’un nombre de kilomètres par heure déterminé ; - à l’issu dudit décompte temporel, si la vitesse du véhicule n’a pas été diminuée du nombre de kilomètres par heure déterminé et si aucune pression n’a été appliquée sur le volant pendant la deuxième durée déterminée, sélection d’une action ou d’une combinaison d’au moins deux actions parmi les actions suivantes : pilotage d’un système de freinage du véhicule pour arrêter le véhicule ; coupure d’un moteur du véhicule s’il est en marche ; verrouillage de portes et fenêtres du véhicule ; pilotage de moyens d’allumage de feux de détresse du véhicule ; déclenchement d’une sirène d’alarme du véhicule ; et, si le véhicule est connecté à un réseau de communication, émission d’une notification à destination du conducteur pour l'informer d’un état du véhicule et d’une position géographique du véhicule.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, si le conducteur a diminué la vitesse du véhicule du nombre de kilomètres par heure déterminé et qu’il applique une pression sur le volant pendant la deuxième durée déterminée, alors le décompte temporel est arrêté et l’information n’est plus diffusée.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, si la vitesse du véhicule est réduite du nombre de kilomètres par heure déterminé et que le conducteur applique une pression sur le volant pendant la deuxième durée déterminée, l’action sélectionnée est arrêtée ou les actions d’une combinaison d’actions sélectionnées sont arrêtées.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, l’alerte est sonore.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, l’alerte est visuelle.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, l’alerte visuelle indique le décompte temporel.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif d’arrêt d’un véhicule en mouvement, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
illustre schématiquement un environnement de conduite d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un dispositif d’arrêt d’un véhicule en mouvement, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; et
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé d’arrêt d’un véhicule en mouvement, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention.
illustre schématiquement une courbe représentant un chemin à suivre par un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre une relation entre un paramètre représentatif de la longueur de la courbe de la et la longueur de cette courbe, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre une représentation de la courbe représentant le chemin de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre une fonction représentant une vitesse de paramétrisation de la courbe de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle de trajectoire du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; et
illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler la trajectoire du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle de trajectoire d’un véhicule autonome vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 6. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
représente schématiquement un exemple de mode de réalisation d’un véhicule selon l’invention.
représente schématiquement le déplacement d’un élément mécanique engagé dans la vérification de la présence et/ou de la fonctionnalité d’une roue de secours destinée à être logée dans le véhicule de la .
présente un diagramme avec différentes étapes d’un exemple de procédé conforme à l’invention.
Un exemple de mode de réalisation de la présente invention, est représenté schématiquement sur la . Selon cet exemple, un véhicule 10 comprend : - un habitacle 11, - des moyens d’information 12 placés dans l’habitacle 11, - un logement 13 configuré pour recevoir une roue de secours 20 comprenant un pneu 21 gonflable monté sur une jante 22, - des moyens de déplacement 14 configurés pour déplacer un élément mécanique 15 appliquant une force sur le pneu 21, - des moyens de détection 16 configurés pour générer un signal comportant une information relative à l’amplitude du déplacement de l’élément mécanique 15 sous l’effet de la force appliquée sur le pneu 21, - des moyens de traitement 17 configurés pour appliquer au signal un traitement comprenant la prise en compte d’une valeur de pression prédéterminée et - des moyens de transmission 18 configurés pour transmettre aux moyens d’information 12 un résultat issu du traitement du signal.
Les moyens d’information 12 génèrent une information visuelle et/ou sonore destinée à avertir un utilisateur du véhicule 10 de l’absence de roue de secours 20, ou de l’état fonctionnel ou non de cette dernière. Cette information est par exemple une alerte ou une alarme sonore, une information vocale, ou un affichage sur un élément du tableau de bord du véhicule 10, par exemple sous forme d’un pictogramme lumineux. Alternativement, l’information est multimodale.
L’élément mécanique 15 comprend par exemple un plateau de recouvrement de la roue de secours 20. Ce plateau de recouvrement est par exemple de forme essentiellement plane, essentiellement ronde avec un diamètre de l’ordre de celui de la roue de secours 20.
Les moyens de déplacement 14 comprennent par exemple au moins un vérin (par exemple quatre vérins) situés dans le logement 13. Chaque vérin comporte par exemple une portion rétractable reliée à l’élément mécanique 15. Chaque vérin est par exemple disposé essentiellement perpendiculairement au plateau de recouvrement.
Les moyens de déplacement 14 sont configurés pour déplacer l’élément mécanique 15 entre plusieurs positions. Comme illustré par la , le déplacement de l’élément mécanique 15, soumis à l’action des moyens de déplacement 14, correspond à une amplitude A. La mesure de l’amplitude A correspond à un signal généré par les moyens de détection 16. La valeur ou l’amplitude du signal dépend de la position occupée ou atteinte par l’élément mécanique 15. Par exemple, l’une de ces positions, dite première position ou position de repos, correspond à celle occupée par l’élément mécanique 15 avant de mettre le contact du véhicule 10, ou de démarrer celui-ci. Une autre de ces positions, dite deuxième position ou position finale, correspond à celle occupée par l’élément mécanique 15, après que moyens de déplacement 14 aient été activés et que l’élément mécanique 15 ait atteint une position finale sans rencontrer l’obstacle que constitue la roue de secours 10 dans le logement 13. Autrement dit, la deuxième position correspond à la plus grande amplitude A possible de déplacement de l’élément mécanique 15, c’est-à-dire celle obtenue lorsque la roue de secours 20 n’est pas dans le logement 13.
A contrario, lorsque la roue de secours 20 est en place dans le logement 13, la deuxième position ne peut être atteinte par l’élément mécanique 15. Par exemple, la deuxième position ne peut être atteinte par l’élément mécanique 15 parque la force appliquée sur le pneu 21 par l’élément mécanique 15 est insuffisante pour s’opposer totalement à la pression de l’air dans le pneu 21 et pour que l’élément mécanique 15 atteigne la deuxième position. Alternativement, la deuxième position se trouve au-delà d’une troisième position, ou position intermédiaire, entre les première et deuxième positions. Cette troisième position correspond au blocage de l’élément mécanique 15 par la jante 22. En effet, si l’élément mécanique 15 atteint la troisième position (sans aller jusqu’à la deuxième position), l’information correspondante peut être qu’il y a bien une roue de secours 20 dans le logement 13, mais que le pneu 21 étant très dégonflé, l’élément mécanique 15 est déplacé jusqu’à ce qu’il soit en butée sur la jante 22. Cette information indique par conséquent que la roue de secours 20 n’est pas fonctionnelle.
La force appliquée sur le pneu par l’élément mécanique 15 est avantageusement adaptée pour effectuer un test de la pression de l’air dans le pneu 21. Plus particulièrement, par exemple, ce test est adapté pour vérifier que la pression de l’air dans le pneu 21 est supérieure ou égale à une valeur de pression prédéterminée correspondant à un état fonctionnel de la roue de secours 20. Par exemple, cette valeur de pression prédéterminée est celle préconisée par le constructeur du véhicule 10, et/ou le fabricant du pneu 21. Par exemple, cette valeur de pression prédéterminée est celle figurant généralement sur le châssis ou une portière du véhicule 10. Par exemple, la force appliquée sur le pneu 21 par l’élément mécanique 15 correspond à une pression sensiblement égale à la valeur de pression prédéterminée. Dans ces conditions, l’élément mécanique 15 n’est pratiquement pas déplacé vers la deuxième position si le pneu 21 est gonflé avec une pression sensiblement égale à cette même valeur de pression prédéterminée. A contrario, si le pneu 21 est dégonflé, l’élément mécanique 15 est déplacé vers la deuxième position (voire jusqu’à la troisième position mentionnée ci-dessus). Alternativement, la force appliquée sur le pneu 21 par l’élément mécanique 15 correspond à une pression d’un bar au-dessus de la valeur de pression prédéterminée. Dans ce cas, l’élément mécanique 15 est déplacé, vers la deuxième position mais sans l’atteindre (avantageusement, dans ces conditions, la troisième position mentionnée ci-dessus n’est pas atteinte non plus). Dans ce cas, une quatrième position peut également être définie. Cette quatrième position correspond à un déplacement moindre de l’élément de mécanique 15 que celui jusqu’à la troisième position (correspondant à la mise en butée de l’élément mécanique 15 sur la jante 22). Ainsi, si le déplacement de l’élément mécanique 15 correspond à une amplitude A inférieure ou égale à la distance entre la première et la quatrième position, il pourra éventuellement être considéré que la roue de secours 20 est fonctionnelle, mais qu’elle ne l’est pas si le déplacement de l’élément de mécanique 15 correspond à une amplitude A supérieure à la distance entre la première et la quatrième position.
Les moyens de détection 16 comprennent par exemple une caméra située à proximité du, ou dans le, logement 13. D’autres type de capteurs peuvent éventuellement être utilisés comme moyens de détection 16. Par exemple, ces capteurs peuvent être configurés pour mesurer l’amplitude A du déplacement de l’élément mécanique 15 sous l’action des moyens de déplacement 14, et/ou pour mesurer une force appliquée sur le pneu 21 par l’élément mécanique 15 sous l’action des moyens de déplacement 14.
Les moyens de traitement 17 comprennent par exemple un ou plusieurs circuits électroniques appropriés notamment pour effectuer les tests présentés ci-dessous en relation avec la .
Les moyens de transmission 18 correspondent par exemple à des moyens filaires (y compris la connectique appropriée). Alternativement, il s’agit de moyens sans fil.
La illustre schématiquement un véhicule 10 circulant sur une portion de route, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Le véhicule 10 se déplace le long d’un chemin 100 à déterminer, le chemin étant représenté par une courbe polynomiale paramétré de degré 5.
Le véhicule 10 est par exemple représenté par un point déterminé du véhicule 10 se déplaçant le long du chemin 100.
Selon une variante de réalisation, le véhicule 10 est modélisé pour être assimilé à un parallélépipède rectangle, le véhicule 10 étant alors représenté par une enveloppe extérieure rectangulaire englobant entièrement le véhicule 10. L’enveloppe extérieure couvre l’ensemble du véhicule 10 avec une marge latérale, notée ‘m’, selon un axe transversal Y du véhicule 10 et avec une marge longitudinale, notée ‘n’, selon un axe longitudinal X (orthogonal à l’axe transversal Y) du véhicule 10.
Les marges m et n prennent par exemple chacune une valeur de l’ordre de quelques centimètres, par exemple égales à 5, 10, 20, 30 ou 50 cm.
Le positionnement ou la localisation du véhicule 10 (et de son enveloppe extérieure 11) est faite en référence à un point M de coordonnées (x,y) exprimées dans le repère orthonormé (X,Y) associé au véhicule 10.
Le point M correspond par exemple au milieu de l’essieu arrière, c’est-à-dire au milieu d’un segment de droite ayant pour extrémités les deux roues arrière du véhicule 10.
Le véhicule 10 suit avantageusement un itinéraire dont la portion de route illustrée sur la fait partie, cet itinéraire étant par exemple calculé à partir d’un ensemble de données comprenant par exemple la position courante du véhicule 10 et une destination. Selon une variante, les données d’itinéraires comprennent en outre des données de cartographie de l’environnement du véhicule 10. La position du véhicule 10 est par exemple obtenue via un système de localisation par satellite, par exemple un système GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système mondial de positionnement »).
Le véhicule 10 obtient avantageusement un ensemble de données représentatives de son environnement, ces données comprenant par exemple :
- des données sur la présence d’obstacle(s) statique(s) ou dynamique(s) (par exemple un autre véhicule, un piéton, un cycliste) dans l’environnement du véhicule, ces données comprenant par exemple des informations de distance entre chaque obstacle et le véhicule 10, la forme et/ou le gabarit de chaque obstacle et/ou des informations sur la trajectoire suivie par chaque obstacle dynamique ;
- des données associées à l’environnement routier, telles que par exemple des informations sur les limites de vitesse, sur la présence de panneaux de circulation, de feux de circulation (avec par exemple l’état du feu de circulation), des informations sur le trafic routier dans l’environnement, sur la présence de travaux, sur les conditions climatiques, c’est-à-dire toute information ou donnée susceptible d’avoir un impact sur les conditions de circulation du véhicule 10 et sur les règles de conduite à adopter par le véhicule 10.
Les données d’environnement, ou au moins une partie d’entre elles, sont par exemple obtenues d’un ou plusieurs capteurs embarqués dans le véhicule 10. De tels capteurs sont associés ou font partie d’un ou plusieurs systèmes de détection d’objet embarqués dans le véhicule 10, les données obtenues de ce ou ces capteurs permettant par exemple de déterminer la vitesse du ou des objets détectés dans l’environnement du véhicule 10 et/ou la nature ou le type des objets détectés. Ce ou ces systèmes de détection d’objet sont par exemple associés à ou compris dans un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit système(s) ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »).
Ensuite, sous l’effet des suspensions 34, 36 et de son inertie, l’équipage mobile 30 se déplace axialement vers l’arrière (flèche F0 sur la ) de la position désaxée (figures 2 et 3) vers une position intermédiaire ( ), dans laquelle la partie arrière 47 du porte-bobine 38 bute sur la paroi arrière 62 d’une des rainures 60A, 60B, 60C, 60D. Dans l’exemple, la partie arrière 47 bute sur la paroi arrière 62 de la rainure 60C.
Avantageusement, la partie arrière 47 glisse sur l’une des parois avant 64 lorsque l’équipage mobile 30 passe de la position désaxée à la position intermédiaire. Dans l’exemple, la partie arrière 47 glisse sur la plage cylindrique 66 située au-dessus de la rainure 60C, puis sur la paroi avant 64 de la rainure 60C.
Dans la position intermédiaire, la paroi arrière 62 applique une réaction R ( ) sur l’équipage mobile 30, ce qui initie un mouvement de recentrage au moins partiel de l’équipage mobile sur l’axe X0. Sur la , ce mouvement de recentrage est symbolisé par les flèches F1, F2. La flèche F1 indique que l’angle α se réduit. La flèche F2 indique que la partie arrière 47 se décale radialement vers l’extérieur (s’éloigne de l’axe X0). Grâce à ce recentrage au moins partiel, la bobine 32 ne frotte pas sur le bord 58 (ou la couche de résine 59 si elle est présente), ou bien frotte moins, ce qui empêche ou réduit la formation de copeaux métalliques.
A un moment, du fait du déplacement radial de la partie arrière 47, symbolisé par la flèche F2, la partie arrière 47 n’est plus bloquée axialement par la paroi arrière 62 de la rainure 60C. L’équipage mobile 30 poursuit éventuellement son déplacement axial vers l’arrière (flèche F3 sur la ), et si le recentrage n’est pas suffisant, bute la paroi arrière 62 de la rainure suivante, c’est-à-dire ici de la rainure 60D, ce qui va à nouveau provoquer un mouvement de recentrage analogue à celui décrit ci-dessus.
La pluralité de rainures 60A, 60B, 60C, 60D permet donc éventuellement des recentrages successifs, « en cascade », de l’équipage mobile 30.
La pluralité de rainures 60A, 60B, 60C, 60D permet aussi de s’assurer que la butée de l’équipage mobile 30 sur la surface radialement extérieure 56 est possible sur une plage axiale, c’est-à-dire à différents niveaux selon l’axe X0.
Grâce aux caractéristiques décrites ci-dessus, les risques électriques liés aux copeaux métalliques dans le haut-parleur 14 ou l’enceinte acoustique 10 sont réduits, sans nuire à la qualité sonore en fonctionnement normal, ni à la compacité, à la réparabilité ou à la compétitivité du haut-parleur. En effet, le ou les mouvements de recentrage de l’équipage mobile 30 empêchent ou limitent le frottement de la bobine 32 sur le bord 58 de l’entrefer 28. Les rainures 60A à 60D sont facile à réaliser dans la partie centrale 54 du moteur magnétique 26, par exemple par simple usinage, et donc sans surcoût appréciable. En outre, les rainures ne modifient pas la qualité sonore du haut-parleur 14 ou sa réparabilité.
Optionnellement, la couche de résine 59 réduit encore le risque de formation de copeaux.
Procédé d’établissement d’un jeton de certification d’une instanciation d’une grappe de nœuds. Domaine de l'invention Le domaine de l'invention est celui de l’établissement et de la fourniture d’un certificat établissant une chaine de conformité à certains prérequis des équipements impliqués dans la fourniture d’un service.
Plus précisément, l'invention concerne une solution permettant de fournir un certificat d’instanciation d’une grappe de nœuds déployée dans un environnement d’informatique en périphérie ou « edge computing ».
Art antérieur et ses inconvénients Une nouvelle étape du développement du « cloud computing », ou informatique en nuage, a vu le jour ces dernières années. Ce nouveau développement est nommé « edge computing » ou informatique en périphérie de réseau et consiste à traiter les données à la périphérie du réseau au plus près de la source des données.
L’« edge computing » permet ainsi de minimiser les besoins en bande passante entre des équipements, tels que des capteurs, et les centres de traitement des données en entreprenant les analyses au plus près des sources de données. Cette approche nécessite la mobilisation de ressources qui peuvent ne pas être connectées en permanence à un réseau, tels que des ordinateurs portables, des smartphones, des tablettes ou des capteurs. L’« edge computing » a aussi une place de choix dans les solutions d’ingestion et de livraison de contenus. A cet égard, de nombreuses architectures de réseaux de livraison de contenus ou CDN ( Content Delivery Network ) reposent sur des architectures de type « edge computing ».
La représente de manière simplifiée l’architecture d’une grappe de nœuds 1 conforme à l’architecture Kubernetes. La grappe de nœuds 1 comprend un premier nœud 10 dit nœud maître, ou « Kubernetes master », et N nœuds de calcul, ou « workers node », 11 i , i , N étant un entier naturel.
Le nœud maître 10 comprend un contrôleur 101, un module API ( Application Programming Interface ou interface de programmation d’applications) 102 et une base de données 103 dite ETCD qui consiste en un registre dynamique de configuration des nœuds de calculs 11 i .