INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La représente une vue de coupe d’une agrafe pré-embarquée recevant un goujon 300 qui est en train d’être introduit dans l’agrafe 100. Lors de ce montage, la compression du premier parapluie 40 permet de créer un jeu D1 entre l’ancre 20 et le support 120. Les ancres 20 peuvent donc travailler en flexion et laisser le passage au goujon 300, ceci permettant d’avoir un clippage en fond de filet du goujon. Dans un mode de réalisation préféré, l’agrafe 100 comporte 4 clips de maintien orientés suivant ¼ de pas sur la paroi intérieure du corps 50.
La montre une vue de coupe d’une agrafe pré-embarquée recevant un goujon, d’où l’agrafe est en train d’être arraché du goujon.
Lors de l’arrachement, l’ancre 20 rentre en contact avec le support 120 pour travailler en compression. Les ancres bloquent donc le déplacement des clips de maintien 52 pour venir en opposition par rapport à l’axe de goujon, ceci permettant ainsi de bloquer l’arrachement.
Il est possible de démonter l’agrafe 100 du goujon 300 par vissage par le dessus du support, à l’aide d’un outil appliqué à l’interface de démontage 80 qui peut se présenter sous forme d’une clé à 6 pans ou autre.
Elément de liaison d’un support de palier à un tube de canalisation d’huile et turbomachine équipée d’un tel élément de liaison L’invention concerne, de manière générale, les turbines basse pression, notamment destinées à être intégrées dans des turbomachines.
En particulier, l’invention concerne un élément de liaison de type mamelon d’un tube de canalisation d’huile sur un support de palier d’une turbine basse pression.
Techniques antérieures Dans les turbomachines, il est connu que des canalisations sont montées sur les carters d’échappement de turbine. Plus particulièrement, pour assembler les canalisations d’huile sur les pièces stator de la turbine basse pression d’une turbomachine, il est d’usage d’utiliser un élément de liaison qui permet de faire le lien entre la canalisation et le support de palier de la turbine basse pression.
Les différents aspects de l’invention susmentionnés présentent de nombreux avantages. Parmi ceux-ci, on peut citer : la possibilité de supprimer une couche de corrosion sur les disques de frein ; la possibilité de forcer l’utilisation du système de freinage dissipatif pour anticiper une éventuelle corrosion des disques de frein ; une consommation électrique minimale.
Il convient de noter que l’homme du métier est en mesure d’apporter différentes variantes aux aspects de l’invention précités, par exemple en utilisant une interface homme-machine qui diffère de celles citées comme exemple dans la description.
Procédé et dispositif de détermination d’une carte de fréquentation tridimensionnelle pour véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de détermination d’une carte de fréquentation tridimensionnelle pour véhicule, notamment automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de communication pour véhicule.
Arrière-plan technologique La sécurité routière est un des enjeux importants dans le cadre du développement des véhicules. Pour améliorer la sécurité des usagers de la route, les véhicules contemporains embarquent de plus en plus de fonctions pour assister le conducteur dans la conduite du véhicule. De telles fonctions sont généralement mises en œuvre par des systèmes d’aide à la conduite, connus sous le nom de systèmes dits ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Les systèmes d’aide à la conduite les plus aboutis assurent le contrôle du véhicule qui devient un véhicule dit autonome, c’est-à-dire un véhicule apte à rouler dans l’environnement routier sans intervention du conducteur.
Le contrôle de certains de ces systèmes ADAS requière une bonne connaissance de l’environnement des véhicules les embarquant. Par ailleurs, certains de ces systèmes ADAS requièrent une phase d’apprentissage, laquelle nécessite l’acquisition de données sur par exemple le comportement ou les habitudes de conduites des conducteurs et conductrices de ces véhicules.
Les besoins en données permettant le contrôle et/ou l’apprentissage de systèmes ADAS de véhicule sont ainsi croissants, le manque de données disponibles limitant notamment le développement et l’amélioration de la fiabilité de ces outils.
Un objet de la présente invention est par exemple d’améliorer la disponibilité d’informations sur l’environnement d’un véhicule.
Un autre objet de la présente invention est par exemple d’améliorer le contrôle d’un ou plusieurs systèmes embarqués de véhicule.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de détermination d’une carte de fréquentation tridimensionnelle pour véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception, via une liaison sans fil, de premières données représentatives d’un premier ensemble de points de fixation oculaire de conducteur d’au moins un véhicule d’un ensemble de véhicules ;
- réception, via la liaison sans fil, de deuxièmes données représentatives d’un deuxième ensemble de localisations du au moins un véhicule, une localisation du deuxième ensemble étant associée à chaque point de fixation du premier ensemble ;
- détermination de la carte de fréquentation tridimensionnelle par agrégation des premières données et des deuxièmes données, la carte de fréquentation tridimensionnelle étant représentative des points de fixation oculaire en fonction des localisations.
Selon une variante, ledit ensemble de véhicules comprend une pluralité de véhicules, les étapes de réception de premières données, de réception de deuxièmes données étant réitérées pour chaque véhicule de l’ensemble de véhicules, la carte de fréquentation tridimensionnelle étant représentative des points de fixation oculaire en fonction des localisations de l’ensemble de véhicules.
Selon une autre variante, la carte de fréquentation tridimensionnelle comprend un ensemble de cartes de chaleur bidimensionnelles, chaque carte de fréquentation bidimensionnelle comprenant un ensemble d’informations représentatives des points de fixation oculaire de conducteur de chaque véhicule dudit ensemble de véhicules associés à une localisation commune à chaque véhicule de l’ensemble de véhicules.
Selon une variante supplémentaire, les premières données sont obtenues par traitement de données d’images d’au moins une partie d’un visage comprenant des yeux du conducteur, les images étant reçues d’une caméra embarquée dans le au moins un véhicule et arrangée de manière à avoir dans son champ de vision la au moins une partie du visage lorsque le conducteur est dans une position de conduite du au moins un véhicule.
Un autre mode de réalisation des blocs isolants secondaires est illustré sur la au chiffre 107. Sur la , des éléments analogues ou identiques à ceux des figures précédentes portent le même chiffre de référence augmenté de 100 et ne sont pas décrits à nouveau. La couche de mousse polymère isolante est ici divisée en deux couches inférieure et supérieure 16b et 16a séparées par une plaque intermédiaire 10, par exemple en bois contreplaqué, collée à celles-ci. La longueur de la couche supérieure 16a est plus petite que la longueur de la couche inférieure 16b et découvre un rebords 10a à deux extrémités longitudinales de la plaque intermédiaire 10.
Un pilier rigide 17 s’étend dans la direction d’épaisseur de la couche inférieure 16b entre la plaque intermédiaire 10 et la plaque de fond 114, dans des évidements ménagés aux quatre coins de la couche inférieure 16b. Le pilier rigide 17 est partiellement à l’aplomb du rebords 10a pour reprendre l’effort de serrage du dispositif d’ancrage 20, dont la plainte inférieure 31 peut ici être appliqué directement sur le rebord 10a. D’autres détails du bloc isolant secondaire 107 peuvent être trouvés dans la publication WO-A-2014096600.
Le bloc isolant primaire 11 peut être réalisé de différentes manière, par exemple sous la forme d’une couche de mousse polymère isolante en sandwich entre une plaque de fond et une plaque de couvercle comme le bloc isolant secondaire 7.
La plaque de fond comporte alors des rainures destinées à recevoir les bords relevés des virures 8 de la membrane d’étanchéité secondaire 4. La plaque de couvercle comporte également des rainures pour recevoir des supports de soudure.
La structure du panneau isolant primaire 11 est décrite ci-dessus à titre d’exemple. Aussi, dans un autre mode de réalisation, les panneaux isolants primaires 22 sont susceptibles de présenter une autre structure générale, par exemple celle décrite dans le document WO-A-2012127141.
La technique décrite ci-dessus pour réaliser une paroi de cuve présentant une seule ou deux membranes étanches peut aussi être utilisée dans différents types de réservoirs, par exemple pour constituer une cuve à double membrane pour gaz naturel liquéfié (GNL) dans une installation terrestre ou dans un ouvrage flottant comme un navire méthanier ou autre.
Ensemble de masques pour projecteur de véhicules automobiles L’invention s’applique au domaine de l’agencement des systèmes d’éclairage et de signalisation des véhicules automobiles.
Plus précisément, l’invention s’intéresse à un mode d’assemblage d’un jeu de masques formant un ensemble destiné à être intégré dans un boîtier de projecteur de véhicule automobile.
De manière générale et traditionnelle, les systèmes d’éclairage et de signalisation (dits aussi blocs optiques ou modules de projecteurs), qui sont destinés à équiper les véhicules automobiles comprennent, d’une part, un boîtier délimitant un compartiment interne dans lequel sont logés, au moins une source lumineuse associée à des composants électroniques, des composants optiques et, d’autre part, une glace fixée sur la partie avant du boîtier.
Dans les exemples de réalisation illustrés, le dispositif comprend un palier à roulement à contact oblique pourvu d’une rangée de billes. Le dispositif peut comprendre d’autres types de paliers à roulement, par exemple un palier à quatre points de contact et/ou avec au moins deux rangées de billes. Alternativement, le palier à roulement peut comprendre d’autres types d’éléments roulants, par exemple des rouleaux. Dans une autre variante, le dispositif peut comprendre un palier à glissement dépourvu d’éléments roulants et munis d’une ou de plusieurs bagues réalisées en matière synthétique et/ou en matière métallique.
Dispositif de réglage de la raideur d’un ressort de suspension Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale la suspension et l’amortissement d’un quelconque véhicule automobile.
Elle concerne plus particulièrement un dispositif de réglage de la raideur d’une suspension d’un véhicule automobile, comportant : - une douille de blocage qui délimite une rainure hélicoïdale de réception d’une extrémité d’un ressort de la suspension, et - une bague de réglage montée mobile en rotation par rapport à la douille de blocage autour d’un axe principal.
Elle concerne également un système de suspension et d’amortissement d’un véhicule automobile, comportant un dispositif de réglage tel que précité.
L’invention trouve une application particulièrement avantageuse dans les voitures, motos, cars et camions.
Etat de la technique Une voiture est toujours équipée, au niveau de chacune de ses roues, d’un système de suspension et d’amortissement.
La partie suspension est généralement formée par un ressort hélicoïdal fonctionnant en compression, tandis que l’amortissement est formé par un vérin.
Le ressort hélicoïdal de suspension est choisi en fonction de sa raideur, et ce choix résulte d’un compromis entre tenue de route (nécessitant une raideur élevée) et confort (nécessitant une raideur réduite).
Afin de se libérer en partie de ce compromis, il est connu d’équiper une suspension d’un dispositif de réglage permettant d’ajuster la raideur du ressort hélicoïdal en fonction des besoins de l’usager (par exemple s’il souhaite utiliser son véhicule sur route ou sur circuit).
Un tel dispositif de réglage est par exemple décrit dans le document US8029002. La solution qui y est présentée propose d’interposer un ressort de suspension entre, d’un côté inférieur, une douille réglable en hauteur, et, du côté supérieur, une coupelle portée par un vérin d’amortissement. La douille réglable est en pratique logée dans un réceptacle de telle sorte qu’elle peut coulisser dans ce dernier de haut en bas. Lorsque la douille est en position haute, le ressort est utilisé sur toute sa longueur et se trouve précontraint entre cette douille et la coupelle. En revanche, grâce à la forme particulière du ressort, lorsque la douille est en position basse, le ressort ne s’appuie plus contre la douille mais directement contre le réceptacle, si bien que seule une partie de sa longueur est utilisée. Ce dispositif permet donc de modifier la raideur de la suspension.
L’inconvénient de ce dispositif est son encombrement puisqu’il nécessite d’utiliser une douille de réglage et un réceptacle autour de cette douille.
Présentation de l'invention Afin de remédier à l’inconvénient précité de l’état de la technique, la présente invention propose un dispositif de réglage tel que défini en introduction, dans lequel la bague de réglage comporte un doigt qui débouche dans la rainure hélicoïdale et qui est adapté à former une butée pour l’extrémité du ressort de suspension, et dans lequel il est prévu des moyens de verrouillage de la mobilité de rotation de la bague de réglage par rapport à la douille de blocage.
Ainsi, grâce à l’invention, la rotation de la douille de blocage par rapport à la bague de réglage permet de déplacer le doigt le long de la rainure hélicoïdale. De ce fait, la longueur de spire du ressort de suspension qui est engagée dans la rainure peut varier, ce qui permet de modifier la longueur utile du ressort de suspension (celle située en dehors de la rainure) et donc la raideur de la suspension.
Cette solution s’avère peu encombrante, robuste, simple à fabriquer et peu onéreuse.
D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du dispositif de réglage conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - la bague de réglage comporte un plateau sur lequel repose une face d’appui de la douille de blocage ; - le doigt s’élève à partir du plateau ; - la rainure hélicoïdale présente, sur une partie au moins de sa longueur, une fente qui débouche sur ladite face d’appui et qui est traversée par le doigt ; - les moyens de verrouillage sont adaptés à verrouiller la bague de réglage dans un nombre fini de positions angulaires par rapport à la douille de blocage ; - ledit nombre fini est compris entre deux et quatre, bornes incluses ; - il est prévu dans la douille de blocage au moins un trou d’insertion adapté à recevoir un levier de manœuvre de la bague de réglage par rapport à la douille de blocage ; - les moyens de verrouillage sont formés par une excroissance qui fait saillie dudit plateau ou respectivement de ladite face d’appui et qui est adaptée à s’engager dans l’une ou l’autre de plusieurs cavités située en creux dans ladite face d’appui ou respectivement dans ledit plateau ; - la bague de réglage présente une face intérieure qui est taraudée et adaptée à être vissée sur un vérin ; - la bague de réglage est montée coulissante sur un vérin et il est prévu un écrou vissé sur le vérin, à l’opposé du ressort par rapport à la bague de réglage ; - il est prévu un contre-écrou qui est adapté à être vissé sur le vérin, à l’opposé du ressort par rapport à la bague de réglage.
L’invention concerne aussi un système de suspension et d’amortissement d’un véhicule automobile, comportant : - un vérin qui comprend un cylindre, un piston et une tige de vérin qui est reliée au piston et qui fait saillie hors du cylindre, - un ressort enfilé sur le vérin, et - un dispositif de réglage tel que précité, placé à une extrémité dudit ressort.
La deuxième section de fixation 48 de la pièce de raccordement pneumatique ou hydraulique 32 est assemblée à l’élément 62.
Lorsque deux voitures adjacentes comprennent chacune une pièce de raccordement pneumatique ou hydraulique 32 connectée à l’extrémité ouverte 28 de la cavité 20 en regard l’une de l’autre, un flexible peut être connecté à chacune des deuxièmes extrémités 42 des deux pièces de raccordement pneumatique ou hydraulique 32 afin d’assurer la continuité du circuit de fluide sous pression entre les deux voitures, et ce de façon étanche.
Le second tube creux 58 de la pièce de raccordement pneumatique ou hydraulique 32 est optionnellement raccordé à des canalisations supplémentaires, afin de distribuer le fluide par exemple vers un système de suspension, et/ou vers un système de freinage.
Le dispositif de jonction pneumatique ou hydraulique 30 formé par la pièce de raccordement pneumatique ou hydraulique 32 et l’extrémité ouverte 28 de la cavité 20 permet ainsi de raccorder deux caisses successives d'un point de vue pneumatique ou hydraulique lorsque celles-ci comprennent une paroi délimitant au moins une cavité délimitant un passage pour un fluide sous pression, par exemple un gaz sous pression.
Le dispositif de jonction pneumatique ou hydraulique 30 est peu encombrant, permet le maintien de l’étanchéité et il n’est pas nécessaire de prévoir plusieurs pièces de raccordement pneumatique ou hydraulique de formes différentes puisque la pièce de raccordement s’adapte aux deux extrémités d’une voiture.
Il est également possible de raccorder la pièce de raccordement à des canalisations supplémentaires, afin de distribuer le fluide par exemple vers un système de suspension, et/ou vers un système de freinage.
VANTAIL DE PORTE POUR VEHICULE DE TRANSPORT A PROPRIETES AMELIOREES D’ISOLATION ACOUSTIQUE, PORTE ET VEHICULE AINSI EQUIPES Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine technique des portes destinées à équiper des véhicules de transport, notamment du type train, tramway, métros ou encore trolleybus ou bus. L’invention vise plus spécifiquement de telles portes, qui sont munies d’au moins un vantail présentant des propriétés améliorées d’isolation acoustique.
Etat de la technique De manière habituelle, un vantail pour véhicule de transport comprend tout d’abord deux parements, destinés à être placés sur les côtés respectivement intérieur et extérieur de la caisse du véhicule. Ces parements délimitent ainsi un espace interne, qui est occupé par un remplissage réalisé essentiellement en un matériau rigide, collé sur les parements, l’ensemble formant un sandwich.
Le problème technique, visé plus spécifiquement par la présente invention, est celui de l’isolation acoustique à bord des véhicules de transport du type précité. Ce problème est de plus en plus aigu, notamment en regard des requis de confort mis en place à bord de ces véhicules. A titre d’exemple, pour des trains de grande ligne, on impose désormais d’utiliser les plateformes d’accès, aux voyageurs désirant téléphoner. Dans ces conditions on conçoit que les vantaux, équipant les portes d’accès au train, doivent présenter des propriétés significatives d’isolation acoustique.
On connait déjà des vantaux ayant une épaisseur structurelle comprise typiquement entre 25 et 50 millimètres, dont l’âme du sandwich est collée et réalisée à base de mousse rigide ou de nid d’abeille. L’utilisation de ce sandwich est un inconvénient, en termes de performance acoustique. En effet, ce type de sandwich présente un indice d’affaiblissement acoustique pondéré Rw peu satisfaisant, de l’ordre de 25 à 32 dB suivant la norme ISO 717-1 en fonction des configurations.
Afin d’améliorer ces performances acoustiques, on a proposé d’augmenter la masse surfacique du panneau. A cet effet on ajoute, au sandwich décrit ci-dessus, par exemple des feuilles de produits bitumineux, ou alors on augmente l’épaisseur ou la masse volumique des parements. A titre de variante, on utilise une coque acoustique complète découplée de la structure.
Cette dernière solution présente cependant les inconvénients suivants. En effet, pour être véritablement efficace, la coque acoustique doit présenter une épaisseur de l’ordre de 20 millimètres. La présence de cette coque nécessite donc de réduire l’épaisseur de la zone structurelle du vantail, étant donné que l’épaisseur totale de celui-ci doit être sensiblement invariante. Cela a pour effet d’augmenter fortement la masse de ce vantail, pour conserver le même comportement aux sollicitations mécaniques. De plus, la porte ainsi réalisée présente au voyageur une surface non structurelle. Par conséquent, cette dernière est davantage sensible aux effets de poinçonnement, dus par exemple à un coup de valise.
Par ailleurs on connait des murs anti-bruit, disposés notamment au voisinage des infrastructures routières afin de protéger les riverains, à l’égard des nuisances sonores. L’enseignement de ces murs anti-bruit ne peut pas être transposé, de manière simple, à un vantail de porte tel que visé par l’invention. En effet ces murs sont des constructions fixes, lourdes et volumineuses, dont les matériaux constitutifs et les caractéristiques mécaniques ne sont pas adaptées à un vantail équipant un véhicule mobile, se déplaçant le plus souvent à de vitesses élevées. Par ailleurs, dans le cas d’un mur anti-bruit, les bruits à atténuer sont d’origine externe alors que, dans le cas d’un vantail de véhicule, la source sonore est essentiellement générée par le déplacement proprement dit du véhicule.
Afin de remédier aux inconvénients détaillés ci-dessus, la demanderesse a proposé, dans le brevet français 3 072 333, d’agencer le remplissage du vantail de manière spécifique. En substance, il est prévu un corps de remplissage réalisé en un matériau rigide, ainsi qu’au moins un pavé formé en un matériau isolant acoustique. Cette solution permet d’atténuer, de façon significative, les nuisances sonores subies par les passagers du véhicule de transport équipé de ce vantail. Par ailleurs, ce dernier bénéficie d’un comportement mécanique satisfaisant, en particulier en termes de rigidité globale.
Bien que le vantail objet de ce brevet français 3 072 333 apporte des avantages significatifs vis-à-vis de l’État de la technique, la demanderesse souhaite encore améliorer les performances de ce vantail.
Dans ces conditions, un premier objectif de la présente invention est de proposer un vantail à très haute performance acoustique, en particulier supérieure à celle conférée par la solution décrite dans le brevet français 3 072 333.
Le débit 11 est envoyé au liquéfacteur de CO2 soit dans une conduite isolée soit en parcourant une boîte froide isolée commune à l’échangeur E2 et au liquéfacteur de CO2. Le débit 11 devient le débit 13 et est réchauffé dans un échangeur de chaleur E1 en passant du bout froid vers le bout chaud. Après réchauffage, le débit 13 est réchauffé encore, par exemple jusqu’à 60°C, et envoyé à la pression de sortie du réchauffeur Rà l’échangeur E2. Le débit entre dans l’échangeur E2.
Pour le démarrage un débit 12 court-circuite l’échangeur E1 pour permettre au fluide intermédiaire d’être réchauffé par un réchauffeur.
Le débit 5 riche en dioxyde de carbone à entre 10-16 bara est divisé en deux parties 51, 53 Le débit 53 parcourt entièrement l’échangeur E2 et est envoyé comme reflux en tête d’une colonne de distillation K1, s’étant condensé dans l’échangeur E2. L’autre partie 51 se refroidit dans l’échangeur E2 à la même pression que la partie 53 mais sort de l’échangeur E2 à une température intermédiaire entre celles du bout chaud et du bout froid. La partie 51 est ensuite envoyée à la colonne K1.