INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Seules les différences entre le capteur de la et celui de la sont ici mises en exergue.
Une différence du capteur 1 de la par rapport à celui de la est que son dispositif 126 qui est disposé contre la carte 102 de manière à fermer l'ouverture 124, repose sur et en contact avec la face 1020 de la carte 102, par exemple au niveau de sa périphérie. Dans cet exemple, le dispositif 126 est connecté électriquement à la carte 102, par exemple aux pistes 1022 de la carte 102, par des fils conducteurs, c’est-à-dire par liaison filaire ("wire bonding").
A titre d'exemple, lorsque le dispositif 126 est connecté aux pistes conductrices 1022, en plus d'être dépourvue de niveau de pistes conductrices entre ses face 1020 et 1024, la face 1024 de la carte 102 peut être dépourvue de pistes conductrice 1026, ce qui permet de réduire le coût et la complexité de la carte 102 et du dispositif 1. Toutefois, dans d'autres exemple, la carte 102 comprend les pistes 1026 et peut comprendre au moins un niveau de pistes conductrices entre ses faces 1020 et 1024.
Une autre différence du capteur 1 de la par rapport à celui de la est qu'il comprend un capot 150 et un capot 152 en remplacement du capot 132.
Le capot 150 repose sur et en contact avec la face 1024 de la carte 102. Le capot 150 comprend, de manière similaire au capot 132, une fenêtre 134 en vis-à-vis (ou en face) de l'ouverture 118. La fenêtre 134 comprend une ouverture 136 à travers le capot 150, en vis-à-vis de l'ouverture 118, et un dispositif optique passif 138 fermant l'ouverture 136. A titre d'exemple, le dispositif optique 138 est maintenu solidaire du capot 150, par exemple par de la colle. La façon dont le dispositif 138 est disposé relativement au capot 150 est similaire à ce qui a été décrit pour la disposition du dispositif 138 relativement au capot 132, le dispositif 138 pouvant reposer sur une face du capot 150 tournée vers l'extérieur du dispositif 1, sur une face du capot 150 tournée vers la carte 102, ou dans l'ouverture 136. Le capot 150 définit une cavité 146 au-dessus de l'ouverture 118. Le dispositif 138 ferme cette cavité 146.
Le capot 152 repose sur et en contact avec la face 1024 de la carte 102. Le capot 152 comprend, de manière similaire au capot 132, une fenêtre 140 en vis-à-vis (ou en face) de l'ouverture 124. La fenêtre 140 comprend une ouverture 142 à travers le capot 152, en vis-à-vis de l'ouverture 124, et un dispositif optique passif 144 fermant l'ouverture 142. A titre d'exemple, le dispositif optique 144 est maintenu solidaire du capot 152, par exemple par de la colle. La façon dont le dispositif 144 est disposé relativement au capot 152 est similaire à ce qui a été décrit pour la disposition du dispositif 144 relativement au capot 132, le dispositif 144 pouvant reposer sur une face du capot 152 tournée vers l'extérieur du dispositif 1, sur une face du capot 152 tournée vers la carte 102, ou dans l'ouverture 144. Le capot 152 définit une cavité 148 au-dessus de l'ouverture 124. Le dispositif 144 ferme la cavité 148.
De préférence, les capots 150 et 152 sont configurés pour isoler optiquement la cavité 146 s'étendant entre la fenêtre 134 et l'ouverture 118 de la cavité 148 s'étendant entre la fenêtre 140 et l'ouverture 124. Cela permet d'éviter que de la lumière émise par les sources de lumière 122 et sortant de l'ouverture 124 ne soit réfléchie par l'un et ou l'autre des capots 150 et 152 vers l'ouverture 118, ce qui perturberait la mesure de temps de vol.
Les divers exemples de détails de mise en œuvre décrits en relation avec la s'appliquent au dispositif 1 de la . En outre, la personne du métier est en mesure de prévoir un dispositif 1 dans lequel le dispositif 126 repose sur la face 1024 de la carte 102 comme cela a été décrit en relation avec la , lorsque le dispositif 1 comprend deux capots 150 et 152 comme cela a été décrit en relation avec la .
La représente, de manière schématique et par une vue en coupe, un exemple d'une autre variante de réalisation du capteur 1 de la . Seules les différences entre le dispositif 1 de la et celui de la sont ici mises en exergue.
Dans cette variante, le dispositif 1 comprend une carte de circuit imprimé 160 de type flexible-rigide ("flex-rigid PCB" en anglais).
La carte 160 comprend, comme cela est usuel pour une carte PCB flexible-rigide : une partie rigide, c’est-à-dire une carte de circuit imprimé rigide, qui correspond à, ou comprend, la carte 100 ; une autre partie rigide, c’est-à-dire une autre carte de circuit imprimé rigide, qui correspond à, ou comprend, la carte 102 ; et une partie souple ou flexible 162, c’est-à-dire une carte de circuit imprimé souple ou flexible, qui connecte électriquement les parties 100 et 102 entre elles.
En particulier, dans cette variante, les conducteurs 114 ne sont plus des vias électriquement conducteurs s'étendant dans les murs 104, mais des pistes conductrices 114 de la partie flexible 162 de la carte 160.
Selon une réalisation de l'invention, chaque rail de guidage comporte deux pattes de maintien destinées à coopérer avec un bord du support.
Selon une réalisation de l'invention, le support comporte une paroi inférieure située sous la colonne de direction et deux ailes disposées de part et d'autre de la colonne de direction.
Selon une réalisation de l'invention, chaque aile est prolongée par un rebord en appui contre un rail de guidage.
Selon une réalisation de l'invention, ledit ensemble comporte un levier de réglage en hauteur apte à prendre un état déverrouillé autorisant un réglage en hauteur d'un volant de direction et un état verrouillé dans lequel le levier de réglage vient serrer fortement les deux ailes du support sur la colonne de direction.
Selon une réalisation de l'invention, les rails de guidage présentent chacun une longueur comprise entre 50 mm et 150 mm.
La est une vue en perspective d'un système de guidage d'une colonne de direction de véhicule automobile selon l'invention illustrant les deux positions extrêmes du support de colonne de direction;
Les figures 2a, 2b, et 2c sont des vues en perspective illustrant le montage d'un système de guidage de colonne de direction de véhicule automobile selon l’invention;
La est une vue en perspective détaillée d'un rail utilisé avec le système de guidage de colonne de direction de véhicule automobile selon l'invention;
La est une vue en perspective détaillée d'un dispositif sécable utilisé avec le système de guidage de colonne de direction de véhicule automobile selon l'invention;
Les figures 5a et 5b sont des vues de côté d'un système de guidage de colonne de direction de véhicule automobile selon l'invention respectivement avant et après un choc avant.
Les éléments identiques, similaires, ou analogues conservent la même référence d’une figure à l’autre. Par ailleurs, les termes relatifs du type "inférieur" ou "supérieur" sont entendus par référence à une colonne de direction installée de façon fonctionnelle à l'intérieur d'un véhicule automobile.
La montre une poutre de planche de bord 10 disposée transversalement dans le véhicule qui forme un support rigide pour certains éléments se trouvant dans la planche de bord, comme par exemple le bloc de climatisation, ou l'airbag passager.
Une colonne de direction 11 comporte un tube de guidage 12 d'un arbre de direction 13 comprenant dans sa partie supérieure un volant (non représenté) actionné par le conducteur. Une telle configuration permet de transmettre le mouvement du volant à un boîtier de direction 15 situé à la base de cet arbre 13 qui fait pivoter les roues avant du véhicule. Par convention, le côté avant de la colonne de direction 11 correspond au côté avant du véhicule, indiqué par la flèche F1.
La colonne de direction 11 est fixée sur un support 18. Ce support 18 réalisé en tôle pliée présente une forme en U comportant une paroi inférieure 20 située sous la colonne de direction 11 et deux ailes 21 disposées de part et d'autre de la colonne de direction 11. Chaque aile 21 est prolongée par un rebord 22 en appui contre un rail de guidage 25 décrit plus en détails ci-après.
Dans un mode de réalisation préféré, le véhicule comprend deux jupes extérieures latérales telles que définies précédemment et s’étendant chacune de façon continue longitudinalement entre les garde-boues avant et arrière de ladite paire de garde-boues associée.
Le véhicule peut comprendre en outre un tracteur équipé d’un groupe motopropulseur. Lorsque la carrosserie est attelée au tracteur, on parle de véhicule de type poids lourd ou camion. Le châssis et la carrosserie forment une remorque ou une semi-remorque.
Lorsque le véhicule comprend sur le même châssis le groupe motopropulseur et la carrosserie, on parle alors de véhicule porteur.
Dans la présente invention, par « véhicule routier de transport de marchandises », on entend une remorque ou une semi-remorque, ou un véhicule de type poids lourd ou encore un véhicule porteur.
est une vue de côté d’une carrosserie selon un exemple de réalisation de l’invention,
est une vue de détail en perspective de la ,
est une vue de détail de la sur laquelle une jupe extérieure n’a pas été représentée,
est une vue en coupe selon l’axe V-V de la , et
est une vue en coupe selon l’axe VI-VI de la .
Sur la , on a représenté un véhicule comprenant une carrosserie 10 et un châssis 12 porteur s’étendant longitudinalement et équipé de roues 13. La carrosserie 10 est montée sur le châssis 12. Dans l’exemple de réalisation illustré, la carrosserie 10 est destinée à être attelé à un tracteur (non représenté) du véhicule qui est équipé d’un groupe motopropulseur.
La carrosserie 10 comprend deux flancs 14 verticaux opposés s’étendant longitudinalement (un seul étant visible sur les figures), un plafond ou pavillon 16, un plancher 18, une face avant 20 et un cadre arrière nommé custode (non visible) qui sont assemblés entre eux et qui délimitent un espace de chargement intérieur.
La carrosserie 10 comprend également un dispositif de fermeture 22 d’une ouverture ou accès arrière à l’espace de chargement intérieur. Le dispositif 22 peut comprendre une porte à un ou plusieurs battants articulés à rotation, ou encore un rideau coulissant. Dans l’exemple de réalisation illustré, le dispositif de fermeture 22 permet d’ouvrir ou de fermer un accès arrière à l’espace de chargement intérieur. Alternativement ou en combinaison, il est possible de prévoir un dispositif de fermeture permettant d’ouvrir ou de fermer un accès latéral à l’espace de chargement intérieur prévu au niveau d’un des flancs longitudinaux de la carrosserie.
La carrosserie 10 comprend également deux bandes de repérage 24, 26 portées du côté extérieur par chacun des flancs 14 pour identifier des zones de préhension avant et arrière de la carrosserie. Les bandes de repérage 24, 26 forment des bandes de repérage avant et arrière portées sur ledit flanc 14.
Dans l’exemple de réalisation illustré, la carrosserie 10 comprend également deux plaques de protection 28, 30 associées chacune à une des bandes de repérage 24, 26. Les plaques 28, 30 assurent deux fonctions de protection, à savoir la protection du flanc 14 et de la bande de repérage 24, 26 associée. Alternativement, il est possible de ne pas prévoir les plaques de protection 28, 30.
Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, chaque écran complémentaire coulissant (105) ou articulé (106) désolidarisé ou pas de la lunette de montre (100), dispose intérieurement d’un moyen technique de projection (109) lui permettant à partir d’au moins un de ses plans principaux (105a) (105b) (106a) (106b), et/ou à partir d’au moins un des côtés de son plan périphérique, de projeter à moyenne distance sur un écran indépendant extérieur, des textes, des graphiques, des images et/ou un clavier virtuel interactif opérationnel permettant d’entreprendre à distance de l’émetteur toutes les actions tactiles interactives entreprises communément sur la lunette de montre (100). Voir la .
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, la lunette de montre (100) et son porte-lunette (200) sont de couleurs communes ou différentes pour permettre des combinaisons diverses et harmonieuses d’aspects, coordonnées avec la couleur du bracelet (300) auquel ils sont liés.
SYSTEME D’AIDE AU VOL EN FORMATION D’AERONEFS La présente invention concerne un système d’aide au vol en formation d’aéronefs. Plus particulièrement, la présente invention concerne un système d’aide au positionnement d’un aéronef suiveur par rapport à un tourbillon de sillage (aussi appelé tourbillon marginal) d’un aéronef meneur lors d’un vol en formation.
ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE Les tourbillons de sillage (« wake vortices » en anglais), aussi appelés « tourbillons marginaux » ou « tourbillons de bouts d’aile » (« wingtip vortices » en anglais), sont des turbulences de sillage contrarotatives aux extrémités des ailes d’un aéronef en vol dues à une différence de pression entre l’intrados et l’extrados des ailes. Les tourbillons de sillage peuvent subsister plusieurs minutes après le passage d’un aéronef, et perturber le confort de passagers d’un autre aéronef passant à proximité entretemps. Des distances de sécurité entre aéronefs en vol sont appliquées par le contrôle de trafic aérien ATC (« Air Traffic Control » en anglais) pour prendre en compte les tourbillons de sillage et éviter d’éventuelles difficultés de vol liées à leur existence.
En formation, un aéronef meneur (« leader aircraft » en anglais) est suivi par un ou plusieurs aéronefs suiveurs (« follower aircraft » en anglais), qui peuvent subir des inconforts liés aux tourbillons de sillage de l’aéronef meneur. Toutefois, en contrôlant leur position par rapport aux tourbillons de sillage, les aéronefs suiveurs peuvent bénéficier d’un phénomène de flux d’air ascendant induit par les tourbillons de sillage, réduisant ainsi traînée et consommation de carburant. Par contre, si les aéronefs suiveurs pénètrent l’espace entre les tourbillons de sillage de l’aéronef meneur, les aéronefs suiveurs subissent un phénomène de flux d’air descendant qui est induit par les tourbillons de sillage et qui nuit à leur performance. De même, des turbulences sont subies par un aéronef suiveur si une de ses ailes pénètre un tourbillon de sillage. Ces turbulences entraînent un inconfort notable pour les passagers de l’aéronef suiveur.
Des solutions existent pour permettre à un aéronef suiveur de se positionner, de manière automatique, par rapport à un tourbillon de sillage généré par un aéronef meneur. On peut par exemple se référer à la demande de brevet français FR 3041121 A1. Bien que la solution qui y est divulguée permette à un aéronef suiveur de bénéficier effectivement du phénomène de flux d’air ascendant induit par un tourbillon de sillage d’un aéronef meneur, l’inconfort susmentionné peut être subi par les passagers de l’aéronef suiveur.
Il est alors souhaitable de fournir une solution d’aide au vol en formation permettant de pallier l’inconfort susmentionné, tout en bénéficiant du phénomène de flux d’air ascendant induit par le tourbillon de sillage de l’aéronef meneur.
Il est proposé un procédé d’aide au vol en formation d’aéronefs, le procédé étant implémenté par un système sous forme de circuiterie électronique embarquée dans un aéronef agissant comme aéronef suiveur, le procédé comportant les étapes suivantes :
Ainsi, l’aéronef suiveur bénéficie du phénomène de flux d’air ascendant induit par le tourbillon de sillage de l’aéronef meneur, sans générer d’inconfort pour les passagers de l’aéronef suiveur.
Dans un mode de réalisation particulier, le filtre de type bayésien récursif est un filtre particulaire.
Dans un mode de réalisation particulier, la détermination de la position estimée du tourbillon de sillage et de la fenêtre d’inconfort potentiel est effectuée de la manière suivante :
De préférence, la masse moléculaire moyenne en nombre du polyétheramine est compris entre 60 et 2000 g.mol -1 , plus particulièrement entre 80 et 1500 g.mol -1 , et de manière encore plus préférée entre 100 et 500 g.mol -1 .
La diamine en Cd peut également provenir de l’amination d’acides gras polymérisés, tels que définis ci-dessous. Ces diamines sont disponibles commercialement sous le nom de marque « Versamine® » vendues par la société Cognis Corporation (BASF) et sous la dénomination commerciale Priamine ® de Croda.
Le diacide en Ce peut être choisi parmi les diacides aliphatiques, linéaires ou ramifiés, les diacides cycloaliphatiques, tels que définis ci-dessus pour les diacides en Cb.
Le diacide en Ce peut également être choisie parmi l'acide eicosanedioïque (b=20), l'acide docosanedioïque (b=22) et des dimères d’acides gras.
Le diacide en Ce peut provenir d’acides gras polymérisés. Ces acides gras polymérisés désignent les composés produits à partir de réactions de couplage d'acides gras insaturés, qui conduisent à des mélanges de produits portant deux fonctions acides (dénommés dimères acide) ou trois fonctions acides (dénommés trimères acides). Ce couplage peut être une réaction de combinaison ou de condensation de 2 moles d’un acide monocarboxylique insaturé, les monoacides pouvant être identiques ou différents. Cette réaction de dimérisation peut se faire selon les méthodes de polymérisation catalytiques ou non catalytiques selon des méthodes connues. Par exemple, le diacide dimère en C36 peut être obtenu par dimérisation d’un monoacide insaturé en C18, tel que l’acide oléique, l’acide linoléique, l’acide linolénique et leur mélange. Ces mélanges sont présents par exemple dans le tallöl. De manière générale, ces mélanges comportent majoritairement le dimère, et en quantités moindres le monomère, le trimère et des oligomères. Après séparation, les dimères d'acide gras sont obtenus majoritairement de 75% à plus de 98%, en mélange avec notamment le monomère, le « 1 et 1⁄2 mère » et le trimère correspondant.
Les diacides dimères peuvent être obtenus à partir d’acide myristoléique en C14, d’acide palmitoléique en C16, d’acide sapiénique en C16, d’acide oléique en C18, d’acide élaïdique en C18, d’acide trans-vaccénique en C18, d’acide linoléique en C18, d’acide linolélaïdique en C18, d’acide alpha-linolénique en C18, d’acide gamma-linolénique en C18, d’acide 11-eicosénoïque en 20, d’acide eicosapentaénoïque en 20, d’acide dihomo-gamma-linolénique en C20, d’acide arachidonique en 20, d’acide érucique en 22, d’acide clupanodonique en C22, d’acide docosahexaénoïque en C22, d’acide nervonique en 24 et leur mélange.
Les acides gras polymérisés sont commercialisés et notamment le produit de dénomination commerciale Pripol ® commercialisé par la société Croda peut être utilisé ainsi que le produit de dénomination commerciale Empol ® commercialisé par la société Cognis ou le produit de dénomination commerciale Unydime ® commercialisé par la société Kraton ou encore le produit de dénomination commerciale Radiacid ® commercialisé par la société Oleon.
Les dimères d'acide gras peuvent ensuite être transformés en dimères aminé, par transformation des deux fonctions acides en fonction amine, ou en dimères aminoacide, par transformation d'une des fonctions acides en fonction amine.
De préférence, les diacides utilisés pour le motif Y sont des dimères acides, et plus particulièrement les dimères en C36 et C44 sont utilisés.
De préférence, le motif Y est choisi parmi le PA 236, le PA 536, le PA 636, le PA 1036, le PA pip36, le PA pip44, PA 244, le PA 544, le PA 644, le PA 1044, le PA POP36, le PA POP44, le PA POP6, le PA POP9, le PA POP10, le PA POP12, le PA POP14, POP étant une polyetheramine de masse molaire comprise entre 60 et 2000 g/mol.
Le motif Y du copolyamide selon l’invention présente de préférence une Tg inférieure à 30 °C, avantageusement inférieure à 0°C. La température de transition vitreuse notée peut être déterminée par calorimétrie différentielle à balayage (DSC) selon la norme ISO 11357- 2 : 2013, Plastics -Differential Scanning Calorimetry (DSC) Part 2. Les vitesses de chauffage et de refroidissement sont de 20°C/min.
Le copolyamide selon l’invention comprend de 30 à 99,5% en mole de motif X et de 0,5 à 70% en mole de motif Y, de préférence de 40 à 98% en mole de motif X et de 2 à 60% en mole de motif Y, et plus particulièrement de 50 à 90% en mole de motif X et de 10 à 50% en mole de motif Y.
Les pourcentages molaires des motifs X et Y sont mesurés en calculant le pourcentage du nombre de moles de monomères constituant le motif X par exemple par rapport à la somme des nombres de moles de l’ensemble des monomères constituants le copolyamide, c’est-à-dire X et Y et ce en excluant le limiteur de chaine : la diamine ou le diacide en excès n’est pas comptabilisé. La formule suivante illustre le calcul : [Form 1]
Le copolyamide selon l’invention présente une viscosité à l’état fondu mesurée selon la norme ASTM D3236-88 (2009) comprise entre 0,5 et 300 Pa.s à 200°C, de préférence de 0,5 à 200 Pa.s, de manière encore plus préférée de 1 à 100 Pa.s à 200°C, et plus particulièrement de 2 à 30 Pa.s à 200°C. Plus particulièrement, la viscosité à l’état fondu est mesurée à l’aide d’un rhéomètre Brookfield en utilisant le module SC 4-27 selon la norme ASTM D3236-88 (2009) à 200 °C.
Le copolyamide selon l’invention présente de préférence une Tg inférieure à 20 °C, avantageusement inférieure à 0°C. La température de transition vitreuse notée peut être déterminée par calorimétrie différentielle à balayage (DSC) selon la norme ISO 11357- 2 : 2013, Plastics -Differential Scanning Calorimetry (DSC) Part 2. Les vitesses de chauffage et de refroidissement sont de 20°C/min.
De préférence, le copolyamide selon l’invention comporte au moins un des motifs choisis parmi PA 26, le PA 29, le PA 210, le PA 212, le PA 214, le PA 218, PA 56, PA 59, PA 510, PA 512, PA66, PA 69, PA 610, PA 612, PA6, PA11, PA 12, PA1010, PA 1012, PA 1212, PA pip10, PA pip36, PA pip44, PA POP40036, PA POP40044, PA POP40010, PA POP4006, PA POP200036, PA POP200044, PA POP200010, PA POP20006, PA3636, PA3644, PA 4436, PA 4444 et leur mélange.
Les armatures à usage nomade sont amovibles par rapport à l’ustensile et déployables ou montables/démontables rapidement. C’est, par exemple, le cas pour les armatures pour supporter un hamac.
Dans les armatures pour hamac, il est connu, l’armature ayant une architecture en V en bois ou en métal. Une telle armature comprend : d’une part deux bras de stabilisation posés au sol en longeant chaque côté d’une toile ou d’un filet du hamac ; d’autre part deux bras de suspension, chacun en forme de V, emboités chacun d’un côté d’un des deux bras de stabilisation ; les bras de suspension sont reliés chacun à un lien, par exemple une corde de fixation, du hamac. Ces différents bras qui nécessitent d’être très résistants à la torsion permettent d’être stable. Cependant cette architecture n’est généralement pas compacte et n’est pas légère et ne convient donc pas à un usage nomade (ces armatures sont généralement destinées à être montées de façon permanente ou estivale).
Il est connu aussi des ensembles comprenant un hamac et deux armatures ayant une architecture avec une barre anti-basculement, appelée de façon marketing architecture de type « turtle dog » de l’anglais « tortue-chien ». Chaque armature de type « turtle dog » comprend des pieds et un support de pieds relié d’une part aux pieds et d’autre part à un des deux liens du hamac. Pour stabiliser l’ensemble hamac et les deux armatures, l’ensemble comprend généralement en outre une barre anti-basculement située au-dessus de la toile - ou filet - du hamac, ladite barre étant reliée à chacune de ses extrémités aux deux liens sous le support de pieds. Ces ensembles ont la particularité de pouvoir avoir un usage mobile mais présentent l’inconvénient d’avoir une perte de hauteur disponible pour l’utilisateur entre la toile - ou filet - du hamac et la barre anti-basculement. En effet, si les pieds sont hauts, la masse augmente ainsi que sa difficulté de montage ; en revanche, si les pieds sont trop bas, la barre anti-basculement suspendue sous le support de pieds gêne l’utilisateur installé dans le filet -ou toile - du hamac.