INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par ailleurs, l'interface de fixation 21 du bras supérieur 16.1 de la partie droite 16 et l'interface de fixation 26 du bras supérieur 17.1 de la partie gauche 17 comportent chacune au moins une ouverture traversante 46, 47 destinée à recevoir un rivet de fixation 39 destiné à venir s'insérer à l'intérieur d'une ouverture correspondante ménagée dans la calotte 11.
L'interface de fixation 22 du bras inférieur 16.2 de la partie droite 16 et l'interface de fixation 27 du bras inférieur 17.2 de la partie gauche 17 comportent chacune au moins une ouverture traversante 48, 49 destinée à recevoir un rivet de fixation 39 destiné à coopérer avec une extrémité correspondante de la sangle 24.
Avantageusement, la sangle 24 comporte une boucle de réglage en longueur 52 ainsi qu'un mécanisme d'attache amovible 53 permettant de dégager la sangle 24 du menton de l'utilisateur afin de faciliter le retrait du casque 10.
Comme on peut le voir sur les figures 5, 6, et 7 notamment, la jugulaire 15 comporte de préférence un renfort 55 s'étendant au niveau d'une jonction entre le bras arrière 16.3, 17.3 et le bras supérieur 16.1, 17.1 d'une partie de la jugulaire 15. Ainsi, on prévoit un premier renfort 55 entre le bras arrière 16.3 et le bras supérieur 16.1 de la partie droite 16 et un deuxième renfort 55 entre le bras arrière et le bras supérieur 17.1 de la partie gauche 17. On consolide ainsi cette zone de jonction de la jugulaire 15 afin d'éviter toute rupture mécanique en cas de fortes contraintes apparaissant lors d'un choc.
Par ailleurs, comme on peut le voir sur les figures 4, 5, 6, et 7, le bras inférieur 16.2 de la partie droite 16 et le bras inférieur 17.2 de la partie gauche 17 comportent chacun une face interne munie d'au moins un picot 56 apte à assurer le maintien d’un élément de rembourrage 57 visible en et 2. L’élément de rembourrage 57 est constitué par une pièce en plastique souple sur laquelle est cousue une mousse destinée à venir en contact avec une joue du cavalier.
Le bras inférieur 16.2 de la partie droite 16 et le bras inférieur 17.2 de la partie gauche 17 comportent chacun un bord muni d’une surépaisseur 60, tel que montré sur les figures 4, 5, 6, et 7. Une échancrure 61 réalisée dans la surépaisseur 60 permet de faciliter le passage de la sangle 24.
Dans un exemple de réalisation préféré, la partie droite 16, la partie gauche 17, et le pont de liaison 20 de la jugulaire 15 sont réalisés dans un matériau plastique, tel que du polycarbonate ou en Acrylonitrile Butadiène Styrène (ABS). L'utilisation d'un tel matériau permet de conférer la flexibilité nécessaire à la jugulaire 15 pour qu'elle vienne se plaquer contre les joues du cavalier lorsque la sangle 24 est serrée. En variante, il est possible d'utiliser tout autre matériau adapté à l'application.
BRACELET A MAILLONS METALLIQUES POUR HORLOGERIE OU BIJOUTERIE Domaine de l’invention L’invention concerne des bracelets constitués de maillons, notamment métalliques, plus particulièrement destinés au domaine de l’horlogerie et de la bijouterie. De tels bracelets peuvent ainsi notamment être associés à une montre ou constituer un bijou.
Elle vise plus particulièrement des bracelets à maillons articulés les uns avec les autres.
Etat antérieur de la technique Les bracelets articulés sont largement connus. Ils sont traditionnellement constitués de maillons assemblés à l’aide de goupilles ou de tiges libres.
De tels bracelets métalliques comprennent des maillons articulés qui peuvent être constitués chacun de plusieurs éléments de maillons, respectivement des éléments de maillons centraux et des éléments de maillons latéraux. Typiquement, l’élément de maillon central est articulé à deux éléments de maillons latéraux du maillon immédiatement consécutif.
Dans ce réacteur préalablement purgé à l’argon, on introduit sous atmosphère d'éthylène et à température ambiante, les composants de la formulation catalytique dans l’ordre suivant :
1) Introduction du volume désiré de cyclohexane comme solvant ; 2) Introduction de la quantité requise de MMAO-3A (7%poids dans n-heptane) préalablement dissout dans le cyclohexane aux concentrations requises ; 3) Introduction de la quantité requise de AlEt 3 préalablement dissout dans le cyclohexane aux concentrations requises ; 4) Introduction d’un mélange constitué du Cr(acac) 3 , du ligand hétéroatomique (2-fluorophenyl) 2 PN(i-propyl)P(2-fluorophenyl) 2 , préalablement dissout dans le cyclohexane aux concentrations requises.
Pour cet essai, le volume totale de cyclohexane est de 50 mL. La quantité de chrome est de 1 μmol. Le ratio molaire ligand/Cr=1,2. Le ratio molaire MMAO/Cr de 3000 et le ratio AlEt 3 /Cr de 1650
La température du réacteur est ensuite portée à 45°C et la pression d’éthylène ajustée à 20bar (2 MPa). L’agitation est mise en route à 2000 tr/min (t 0 de la réaction). Les conditions de réaction sont maintenues à 45°C et à 20bar jusqu’à ce qu’une consommation d’éthylène d’environ 10g soit observée. L'introduction d'éthylène est arrêtée et le réacteur refroidi à température ambiante. Après dépressurisation du réacteur, la phase liquide immobilisée dans le réacteur est pesée puis analysée par chromatographie en phase gazeuse.
Exemple 2 (comparatif) : Le test catalytique est réalisé de manière identique à celui de l’exemple 1 à ceci près qu’une quantité de AlEt 3 (ratio molaire TEA/Cr=1650) est additionnée à la solution de MMAO, 12 heures avant l’injection du mélange MMAO/TEA dans le réacteur. Au-delà de cette modification, la séquence de réalisation du test reste inchangée par rapport à l’exemple 1.
Exemple 3 (selon l’invention) : Le test catalytique est réalisé dans un autoclave en acier inoxydable d'un volume utile de 100 mL, équipée d’un thermocouple interne, d’un système d’agitation, d’un système de régulation de la température (vortex air comprimé) et d’un sas permettant l’injection d’une solution directement dans les conditions de réaction.
Dans ce réacteur on introduit sous atmosphère d'éthylène et à température ambiante, les composants de la formulation catalytique dans l’ordre suivant :
1) Introduction du volume désiré de cyclohexane ; 2) Introduction de la quantité requise de MMAO-3A (7%poids dans n-heptane) préalablement dissout dans le cyclohexane aux concentrations requises ; 3) Introduction d’un mélange constitué du Cr(acac) 3 , du ligand hétéroatomique (2-fluorophenyl) 2 PN(i-propyl)P(2-fluorophenyl) 2 , préalablement dissout dans le cyclohexane aux concentrations requises.
La température du réacteur est ensuite portée à 45°C et la pression d’éthylène ajusté à 20bar. L’agitation est mise en route à 2000 tr/min (t 0 de la réaction). Après 1 minute de réaction dans ces conditions (correspondant à l’étape a) selon le procédé de l’invention), le triéthylaluminium préalablement dissout dans le cyclohexane aux concentrations adéquates, est ajouté dans les conditions de réaction par l’intermédiaire du sas sous pression. La réaction se poursuit à 45°C et à 20bar jusqu’à ce qu’une consommation d’éthylène d’environ 10g soit observée (correspondant à l’étape b) selon le procédé de l’invention). L'introduction d'éthylène est arrêtée et le réacteur refroidi à température ambiante. Après dépressurisation du réacteur, la phase liquide immobilisée dans le réacteur est pesée puis analysée par chromatographie en phase gazeuse.
Pour cet essai, le volume totale de cyclohexane est de 50mL. La quantité de chrome est de 1 μmol, le ratio molaire PNP/Cr de 1,2, le ratio molaire MMAO/Cr de 3000 et le ratio AlEt 3 /Cr de 1650. Le ratio de temps de séjour t a /t b est de 0,014.
L’exemple 3 montre l’impact positif de la mise en œuvre en 2 étapes du procédé selon l’invention avec l’amélioration des performances du procédé malgré des quantités de MMAO et de TEA identiques aux exemples 1 et 2.
Exemple 4 (selon l’invention) : Le test catalytique est réalisé de la même manière que dans l’exemple 3, à ceci près que la solution de AlEt 3 (TEA/Cr=1650) est additionnée après une étape a) de 4 minutes. Le ratio t a /t b est ici de 0,1.
L’exemple 4 montre l’impact positif de la mise en œuvre en 2 étapes selon l’invention avec l’impact positif de l’augmentation du ratio t a /t b sur les performances du procédé.
Le tableau 1 ci-dessous présente les conditions opératoires des exemples 1 à 4, ainsi que les différents résultats obtenus.
Ratio molaire Al (MMAO) /Cr Ratio molaire Al (TEA) /Cr Durée du test (min) Productivité g/gCr/h Sel. C6 (C6 =1 ) %pds Sel. C8 (C8 =1 ) %pds Exemple 1 (comparatif) 3000 1650 127 78516 24.9 (94.0) 66.1 (96.9) Exemple 2 (comparatif) 3000 1650 147 51795 25.3 (91.5) 65.3 (97.0) Exemple 3 (selon l’invention) 3000 1650 72 183 686 24.7 (87.5) 63.0 (92.1) Exemple 4 (selon l’invention) 3000 1650 40 310954 25.2 (88.2) 61.6 (92.5)
Il ressort clairement du tableau 1 que la mise en œuvre du procédé selon l’invention permet d’améliorer la productivité et l’activité du système catalytique tout en conservant une excellente sélectivité.
En présence de la dernière option, l’étape 10-30 peut comprendre une sous-étape 10 dans laquelle, en cas de réveil au moins partiel du véhicule V, on commence par déterminer si la durée d1 qui s’est écoulée depuis l’endormissement du véhicule V est supérieure ou égale à la durée choisie dc. Dans l’affirmative (d1 ≥ dc), on peut effectuer directement la sous-étape 30 sans effectuer la comparaison de la sous-étape 20, afin de transmettre un (ou déclencher la transmission d’un) message d’information signalant qu’aucune fonction ne peut être assurée. On considère en effet que pendant la durée choisie dc la batterie de servitude BS a fait l’objet d’une décharge de nature à l’empêcher de fournir suffisamment d’énergie électrique pour un futur réveil du véhicule V et un futur démarrage du GMP.
Dans la négative, et donc lorsque la durée d1 écoulée est inférieure à la durée choisie dc (d1 < dc), on effectue la comparaison de la sous-étape 20, puis on effectue la sous-étape 30 pour transmettre un message d’information. On notera que lorsque le convertisseur CV est dans un état actif, on peut se passer de réaliser la sous-étape 20 afin de n’effectuer que la sous-étape 30 pour signaler à l’usager qu’au moins une fonction peut être assurée, car le convertisseur CV est en cours de recharge de la batterie principale BP et de la batterie de servitude BS (dans une recharge en mode 2 ou 3) ou seulement en cours de recharge de la batterie de servitude BS (dans une recharge en mode 4).
Par exemple, la durée choisie dc peut être comprise entre quinze jours et trente jours. A titre d’exemple illustratif, la durée choisie dc peut être égale à vingt-et-un jours.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30, on peut choisir le seuil s1 en fonction de la température (interne) tb en cours de la batterie de servitude BS. Il est en effet rappelé que la température (interne) tb influence la quantité d’énergie électrique nécessaire au réveil du véhicule V et à la mise en fonctionnement du GMP et donc l’état de charge ecmf nécessaire à la fourniture de cette quantité d’énergie électrique.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30, lorsque l’état de charge ec est inférieur au seuil s1, on (le dispositif de fourniture d’information DF) peut aussi interdire la réalisation de chacune des fonctions dans le véhicule V. Cela permet en effet d’éviter d’aggraver la décharge de la batterie de servitude BS, ce qui l’empêcherait de fournir suffisamment d’énergie électrique pour un futur réveil du véhicule V et un futur démarrage du GMP.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de supervision CS (ou l’éventuel calculateur du dispositif de fourniture d’information DF ou l’équipement de supervision ES (lorsqu’il comprend le dispositif de fourniture d’information DF)) peut aussi comprendre, en complément des mémoire vive MD et processeur PR1, une mémoire de masse MM2, notamment pour le stockage des états de charge successifs, de l’éventuelle température interne tb, et de données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou l’éventuel calculateur du dispositif de fourniture d’information DF ou l’équipement de supervision ES (lorsqu’il comprend le dispositif de fourniture d’information DF)) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les états de charge successifs, l’éventuelle température interne tb, l’éventuelle durée écoulée d1 et l’éventuel état (actif/inactif) du convertisseur CV, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou l’éventuel calculateur du dispositif de fourniture d’information DF ou l’équipement de supervision ES (lorsqu’il comprend le dispositif de fourniture d’information DF)) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer les éventuelles requêtes d’obtention de l’état de charge ec en cours, de l’éventuelle température interne tb, de l’éventuelle durée écoulée d1 et de l’éventuel état (actif/inactif) du convertisseur CV, les messages ou ordres de transmission des messages d’informations, et les éventuels messages ou ordres d’interdiction de réalisation de fonction(s).
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de fourniture d’information décrit ci-avant pour fournir à l’usager du véhicule V des informations relatives à la possibilité que les fonctions offertes par les équipements électriques puissent être assurées.
Procédé de gestion du fonctionnement d’une interface homme-machine d’un véhicule automobile en lien avec des bruits anormaux générés par le véhicule, dispositif, véhicule et système associés Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des systèmes informatiques et électroniques qui visent à améliorer l’ergonomie et le confort des véhicules automobiles. L’invention porte en particulier sur un procédé de gestion, par un système informatique embarqué à bord d’un véhicule automobile, du fonctionnement d’une interface homme-machine du véhicule afin d’assurer la prise en charge de bruits anormaux générés par le véhicule. L’invention concerne également un dispositif mettant en œuvre d’un tel procédé, un véhicule automobile comprenant un tel dispositif et un système comprenant un tel véhicule. L’invention s’applique, notamment, aux voitures.
État de la technique antérieure On sait que les véhicules automobiles subissent de temps à autre des dysfonctionnements qui sont susceptibles d’engendrer des bruits anormaux qui peuvent être perçus par les utilisateurs de véhicules. Ces bruits peuvent avoir différentes origines (e.g. défaut d’isolation acoustique du véhicule, dégradation de la courroie de distribution, roulement défectueux, etc.). Et ces bruits, dont la fréquence d’apparition peut être plus ou moins importante, réduisent le confort acoustique des utilisateurs et peuvent être associés à une défaillance importante du véhicule pouvant impacter la sécurité de la conduite.
Mais, lorsqu’un véhicule automobile génère des bruits anormaux, son utilisateur n’obtient généralement aucune information précise quant à la ou les raisons qui peuvent expliquer la présence de ces bruits avant qu’il ne se rende chez un garagiste, ce qui implique une perte de temps pour l’utilisateur.
L’invention vise à pallier ces inconvénients. L’invention a en effet pour but de fournir un procédé, un dispositif et un système qui permettent à l’utilisateur d’un véhicule automobile d’être informé de manière plus précise lorsque son véhicule génère des bruits anormaux, et ce sans qu’il n’ait besoin pour ce faire de se rendre chez un garagiste. Par ce biais, l’invention vise à améliorer le confort et l’ergonomie des véhicules automobiles.
Ces buts sont atteints, selon un premier objet de l’invention, au moyen d’un procédé de gestion, par un dispositif informatique embarqué à bord d’un véhicule automobile, du fonctionnement d’une interface homme-machine du véhicule afin d’assurer la prise en charge de bruits anormaux générés par le véhicule, le procédé comprenant les étapes de :
déterminer si une commande d’activation d’une fonctionnalité de diagnostic de bruit anormaux générés par le véhicule a été exécutée suite à une saisie réalisée au moyen d’un appareillage de commande de l’interface homme-machine ; et, lorsqu’il est établi que tel est le cas, provoquer la fourniture, par un appareillage de diffusion d’images de l’interface homme-machine, d’une invitation à renseigner au moins un élément caractéristique d’au moins un bruit anormal généré par le véhicule ; créer des données caractérisant au moins un élément caractéristique d’au moins un bruit anormal généré par le véhicule suite à une saisie réalisée au moyen de l’appareillage de commande ; provoquer une transmission des données caractérisant au moins un élément caractéristique d’au moins un bruit anormal généré par le véhicule et de données caractérisant la localisation courante du véhicule à destination d’un serveur distant du véhicule ; obtenir des données caractérisant au moins un élément relatif à la prise en charge d’au moins un bruit anormal généré par le véhicule transmises par le serveur ; et provoquer la fourniture, par l’appareillage de diffusion d’images, d’au moins une indication déterminée sur la base des données caractérisant au moins un élément relatif à la prise en charge d’au moins un bruit anormal généré par le véhicule.
Selon une variante, ladite invitation peut prendre la forme d’un questionnaire invitant à renseigner une localisation dans le véhicule, un type de bruit et/ou une fréquence de récurrence.
Selon une autre variante, ladite indication peut renseigner au moins une raison susceptible d’expliquer au moins un bruit anormal généré par le véhicule, un niveau d’urgence de procéder à une réparation, une localisation d’un garagiste et/ou au moins un conseil relatif à une disposition à prendre lors de la conduite du véhicule.
La partie d’’identification d’erreur du capteur de position par le couple E2 comprend une étape 9E de calcul de la différence angulaire Δθ avec le calculateur d’angle ajusté 62 pendant que le rotor tourne à la deuxième vitesse prédéterminée Ni de façon constante en fonction de ces comparaisons, et enregistrer la différence angulaire Δθ avec la vitesse prédéterminée Ni.
Le procédé de calage automatique répète un nombre prédéterminé de fois la partie de vérification du calage du capteur de position angulaire 2 par le courant en incrémentant par palier prédéterminé, la valeur prédéterminée Ik du courant quadratique de consigne Iq# jusqu’à ce que le courant quadratique de retour Iq est égal à une valeur prédéterminée finale correspondant dans cet exemple à la valeur de courant quadratique de retour maximum prédéterminée Iqmax. Cela permet d’affiner la différence angulaire Δθ calculée et l’enregistrer à chaque partie de vérification du calage du capteur de position angulaire 2 par le courant.
Comme la différence angulaire Δθ permet d’avoir un courant ajusté θcontrol dans la boucle de courant, la différence angulaire Δθ tend vers 0 et est vérifié, si la différence angulaire Δθ est différent de 0 quand le courant quadratique de retour Iq est égal à une valeur prédéterminée finale, le procédé de calage automatique répète un nombre prédéterminé de fois la partie de vérification du calage du capteur de position angulaire 2 par le courant depuis le début, sinon il passe dans un mode normal de fonctionnement de la commande PWM du moteur électrique 1.
Le procédé de commande d’une machine électrique d’une turbomachine en mode dit normal comprend les étapes de la boucle de courant, en utilisant la consigne de courant direct Id# et quadratique Iq# et le courant quadratique de retour Iq et le courant direct de retour Id calculé par l’unité de calcul 5 par la méthode mathématique de la transformée de Park des courant mesurés Iu, Iv, Iw , selon un angle B comprenant la mesure d’un angle additionné d’une valeur selon une différence angulaire enregistrée.
La représente un exemple de calcul de l’angle B qui est égal à la valeur de l’angle mesuré θcapteur additionnée d’une moyenne de différence angulaire Δθmoy calculée à partir des valeurs de différence angulaire Δθ enregistrée dans la mémoire 65.
La représente un deuxième mode de réalisation du procédé de calage automatique du capteur de position angulaire 2. A la différence avec le premier mode de réalisation, ce procédé permet de réaliser le calage automatique du capteur de position angulaire 2 du rotor du moteur électrique 1 dont le rotor est couplé à un corps d’une turbomachine. Le corps entraîne un couple d’inertie et donc la machine électrique ne tourne pas réellement à vide.
Dans ce deuxième mode de réalisation du procédé de calage automatique du capteur de position angulaire 2, le procédé comprend comme dans le premier mode de réalisation une partie d’identification d’erreur du capteur de position par la vitesse 1E’ sauf en ce qu’elle est différente en ce que la vitesse de rotation prédéterminée N’ n est la vitesse de rotation max Nmax et en ce que à chaque fois que le procédé répète la partie d’identification d’erreur du capteur de position par la vitesse 1E’, la valeur de la vitesse prédéterminée N’ n est réduite par exemple ici d’une constante k.
Dans cet exemple de ce mode de réalisation la première étape 1E’ est le calcul d’une commande PWM du convertisseur onduleur C) afin de faire tourner le rotor induit à une vitesse prédéterminée N’ n de façon constante, soit la première fois à la première vitesse prédéterminée N’ 1 (l’indice n étant = 1).
La deuxième étape 2E’ est l’étape de calcul d’une consigne de tension V’ pendant une période t pour obtenir une valeur de courant direct Id égale à 0 à partir de courant quadratique de retour Iq et du courant direct de retour Id transformés par la transformation de Park, est réalisée en imposant une consigne de courant quadratique Iq# égal à zéro et un courant direct de consigne Id# égal à zéro.
Autrement dit, dans ce deuxième mode de réalisation, la première étape 1E' et deuxième étape 2E' correspond respectivement à la deuxième étape et à la première étape du premier mode de réalisation, sauf en ce que la première vitesse prédéterminée N’ 1 est la vitesse maximum Nmax dans ce mode de réalisation alors qu’à l’inverse dans le premier mode de réalisation, la première vitesse prédéterminée N 1 est la plus faible des vitesse prédéterminée N n .
La troisième étape 3E’, la quatrième étape 4E’, et la cinquième étape 5E’ de ce deuxième mode de réalisation correspond à respectivement la troisième étape de comparaison 3E, la quatrième étape 4E de calcul de la valeur de différence angulaire , et la cinquième étape 5E de calcul l’angle ajusté du premier mode de réalisation.
Comme expliqué précédemment, dans ce mode de réalisation, la partie d’identification d’erreur du capteur de position par la vitesse E1’ est répétée plusieurs fois en réduisant à chaque fois la vitesse de rotation prédéterminée N’ n , ici en l’occurrence d’une valeur k, par exemple 200tr/min. Le nombre de fois où la partie d’identification d’erreur du capteur de position par la vitesse E1’ est réalisée est donc égale à la vitesse max divisé par k.