INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon des variantes, le procédé peut aussi comprendre une étape supplémentaire après l’étape de faire circuler l’air chauffé autour de l’évaporateur, en circuit fermé par la conduite d’assainissement. Cette étape supplémentaire comprend l’évacuation de l’air chaud du système de climatisation vers l’extérieur. Cette étape peut par exemple être effectuée au moyen d’une position supplémentaire de la vanne d’assainissement 34 qui permet d’ouvrir à la fois la conduite d’assainissement 22 et l’ouverture d’air extérieur, ou au moyen d’une vanne d’admission d’air ouvrant une conduite supplémentaire, non montrées, communiquant avec l’extérieur.
Circuit de refroidissement à basse pression Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale le refroidissement des machines électriques ou thermiques.
Elle concerne plus particulièrement un vase d’expansion pour circuit de refroidissement, comportant un récipient adapté à contenir un liquide de refroidissement.
L’invention trouve une application particulièrement avantageuse dans le refroidissement des machines électriques, et notamment dans celui des machines électriques à flux axial.
Elle concerne également un groupe-moteur comportant un moteur électrique et un circuit de refroidissement du moteur électrique, dont les entrée et sortie sont branchées sur le moteur électrique et qui comprend une pompe de liquide de refroidissement, un échangeur thermique, et un vase d’expansion.
Etat de la technique Un véhicule automobile électrique ou hybride comporte pour sa propulsion une machine électrique.
A titre d’exemple, la machine électrique peut être du type à flux axial et comporter un carter qui loge un rotor en forme de disque flanqué d’un ou de deux stators.
Chaque stator comporte un châssis en forme de disque sur une face duquel s’élèvent des dents, et des bobines de fils électriques enroulées autour des dents.
Lors de son fonctionnement, un tel moteur électrique émet beaucoup de chaleur, qu’il est nécessaire d’évacuer.
Il est alors connu du document FR2823382 d’employer de l’huile pour refroidir le moteur en la faisant circuler entre les bobines du moteur (dans des espaces appelés « encoches statoriques »). Cette solution est assez efficace puisque l’huile présente des propriétés diélectriques et peut donc entrer en contact direct avec les bobines pour les refroidir.
Du fait de l’augmentation de sa température lors du fonctionnement du moteur électrique, l’huile, qui n’est pas compressible, augmente de volume. Il est alors connu d’utiliser un vase d’expansion pour absorber les différences de volume d’huile lorsque la température du moteur électrique varie.
Un tel vase d’expansion comporte généralement un récipient rigide, fermé par un bouchon équipé d’un clapet de surpression, permettant d’évacuer l’air contenu dans le vase lorsque sa pression dépasse un seuil, et d’un clapet de dépression permettant de faire entrer de l’air dans le vase lorsque la pression y est inférieure à un autre seuil.
La pression dans un tel vase peut alors varier entre les deux seuils, si bien que la pression du liquide de refroidissement dans le circuit varie également.
L’inconvénient est qu’il est alors difficile de trouver une solution permettant, lorsque la pression augmente, de garantir une bonne étanchéité dans le moteur électrique (pour éviter que l’huile ne s’échappe du chemin prévu) et un débit homogène au travers des différentes encoches statoriques (pour obtenir un refroidissement homogène des différentes bobines du moteur).
Présentation de l'invention Afin de remédier à l’inconvénient précité de l’état de la technique, la présente invention propose une solution dans laquelle la pression du liquide de refroidissement reste peu élevée, ce qui réduit les problèmes d’étanchéité.
Plus particulièrement, on propose selon l’invention un vase d’expansion tel que défini dans l’introduction, dans lequel il est prévu une membrane déformable qui est adaptée à épouser la forme de la surface du liquide de refroidissement.
A l’étape S40, le dispositif d’aide à la conduite 220 émet un signal d’alerte (par exemple sonore, visuel, et/ou haptique) dans l’habitacle (non représenté) du véhicule 200 de manière à avertir le conducteur du véhicule 200. Le dispositif d’aide à la conduite 220 peut commander également le ralentissement du véhicule 200. L’émission du signal d’alerte et/ou la commande du ralentissement peut intervenir dès que le dispositif d’aide à la conduite 220 détermine que les données cartographiques indiquent l’interruption 110, par exemple, lorsque le véhicule est à une distance d1 de 2 kilomètres de l’interruption 110.
A l’étape S50, quelques instants après l’étape S40, par exemple lorsque le véhicule est à une distance d2 comprise entre 450 mètres et 800 mètres de l’interruption 110, le dispositif d’aide à la conduite 220 désactive l’automatisme électronique de conduite 210.
Ensemble de commande et véhicule ferroviaire comprenant un tel ensemble de commande La présente invention concerne un ensemble de commande, notamment pour un véhicule ferroviaire, du type comprenant :
- un dispositif de commande comprenant un organe de commande et une embase, l’organe de commande étant mobile en rotation selon un axe de rotation entre au moins une première position et une deuxième position distincte de la première position, distincte de la première position, l’embase présentant un orifice traversant, une partie de l’organe de commande traversant l’orifice traversant et une partie de l’organe de commande, dite partie en saillie, étant agencée en saillie l’embase; et
- un organe de protection du dispositif de commande délimitant un volume intérieur, l’organe de protection s’étendant sur l’embase depuis un pourtour de l’orifice traversant autour de ladite partie en saillie tel qu’une portion de la partie en saillie est agencée dans le volume intérieur, l’organe de protection comprenant une base agencée sur le pourtour de l’orifice traversant, et au moins une portion en forme de soufflet fixée à la base, la ou chaque portion en forme de soufflet délimitant au moins en partie le volume intérieur, la ou chaque portion en forme de soufflet comportant au moins deux parois ondulées présentant chacune un pliage en accordéon, chaque paroi ondulée comprenant des plis, chaque pli étant relié à un pli adjacent par une zone de pliage, la ou chaque portion en forme de soufflet étant déformable entre une configuration repliée lorsque l’organe de commande est dans l’une des positions parmi la première position et la deuxième position et une configuration déployée lorsque l’organe de commande est dans l’autre des positions parmi la première position et la deuxième position.
L’invention concerne également un véhicule ferroviaire comprenant un tel ensemble de commande.
Un tel ensemble de commande trouve application pour les véhicules ferroviaires. La présente invention peut également trouver application pour les engins maritimes, les aéronefs, les engins de travaux, les engins agricoles, etc.
L’organe de commande est généralement connu sous le terme de « manipulateur rotatif ». Un tel manipulateur rotatif, connu en soi, est mobile en rotation entre au moins deux positions. Au moins l’une de ces positions est une commande de traction ou de freinage. En particulier, l’organe de commande peut présenter un débattement angulaire en lesdites deux positions jusqu’à 100 degrés.
Il a été constaté, après quelques temps d’utilisation du dispositif de commande, la présente de nombreuses impuretés, telles que de la poussière et/ou des liquides qui peuvent entraîner de la corrosion dans le dispositif de commande. De telles impuretés peuvent notamment entraîner un dysfonctionnement du mécanisme du dispositif de commande comprenant notamment des engrenages.
La présence de telles impuretés dans le dispositif de commande entraîne donc une augmentation de la fréquence de la maintenance du dispositif de commande, ce qui implique une augmentation du coût d’entretien du dispositif de commande.
Des organes de protection pour des leviers de vitesse de véhicules automobiles existent. Ces organes de protection sont agencés autour d’une partie du levier de vitesse. Néanmoins ces organes de protection ne donnent pas satisfaction pour la protection d’un dispositif de commande comprenant un organe de commande rotatif car ils n’autorisent pas un débattement angulaire suffisant de l’organe de commande.
Un objectif de l’invention est de pallier les inconvénients précités de l’état de la technique en proposant un ensemble de commande comprenant un organe de protection du dispositif de commande offrant une protection adéquate du dispositif de commande et permettant une utilisation optimale de l’organe de commande rotatif.
A cet effet, l’invention propose un ensemble de commande dans lequel chaque zone de pliage est reliée à la base et s’étend depuis la base selon une direction d’extension, et, pour la ou chaque portion en forme de soufflet, dans la configuration déployée de cette portion en forme de soufflet, les directions d’extension des zones de pliage forment entre elles un angle non nul.
Selon différents modes de réalisation, l’ensemble de commande comprend une ou plusieurs des caractéristiques ci-dessous, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles :
- l’organe de protection est dimensionné pour autoriser un débattement angulaire de l’organe de commande entre la première position et la deuxième position compris entre 80 degrés et 100 degrés.
- l’organe de protection comprend une première portion en forme de soufflet et une deuxième portion en forme de soufflet agencées de part et d’autre d’un plan médian de l’organe de commande.
Le fluide réfrigérant poursuit alors sa circulation dans la conduite externe 29 afin de rejoindre l’échangeur de chaleur interne 4. La connexion fluidique avec l’échangeur de chaleur interne 4 se fait en traversant le conduit de circulation 51 formé au sein du deuxième échangeur thermique 3, et ce afin de limiter la perte de charge du fluide réfrigérant. Le conduit de circulation étant disposé en regard de l’échangeur de chaleur interne 4, le fluide réfrigérant peut ainsi rejoindre directement l’échangeur de chaleur interne 4 en traversant le deuxième échangeur thermique 3.
Le fluide réfrigérant circule de nouveau au sein de l’échangeur de chaleur interne 4 mais cette fois via une deuxième conduite 25. L’échange de chaleur se déroulant au sein de l’échangeur de chaleur interne 4 se fait donc entre le fluide réfrigérant circulant dans la première conduite 24 et le fluide réfrigérant circulant dans la deuxième conduite 25. En sortie de la deuxième conduite 25, le fluide réfrigérant sort du module de traitement thermique 1 via le conduit de circulation 51 parallèle au conduit de circulation 51 qui relie fluidiquement le dispositif d’accumulation 6 à la deuxième conduite 25 de l’échangeur de chaleur interne 4. Le fluide réfrigérant sort ensuite du dispositif de traitement thermique 1 afin par exemple de rejoindre un dispositif de compression, non représenté.
La représente un troisième mode de réalisation du module de traitement thermique 1. Le troisième mode de réalisation diffère du deuxième mode de réalisation diffère de par la position de l’organe de détente 5. On se réfèrera donc à la description de la et/ou à la pour tout ce qui concerne les caractéristiques communes décrites précédemment.
Le troisième mode de réalisation se distingue du deuxième mode de réalisation en ce que le module de traitement thermique 1 comprend un espace 35 séparant un ensemble formé par le premier échangeur thermique 2 et le deuxième échangeur thermique 3 et l’échangeur de chaleur interne 4. L’espace 35 permet de loger une pluralité d’éléments, notamment l’organe de détente 5 qui est donc ici interposé entre les deux échangeurs thermiques 50 et l’échangeur de chaleur interne 4. Ainsi, selon ce troisième mode de réalisation, l’organe de détente 5 est solidaire du premier échangeur thermique 2, du deuxième échangeur thermique 3 et de l’échangeur de chaleur interne 4, par exemple par soudage.
Il est également possible d’observer que l’espace 35 loge également un bloc de raccordement 36. Ce dernier assure une connexion fluidique entre le premier échangeur thermique 2 et l’échangeur de chaleur interne 4 et permet ainsi au fluide réfrigérant de traverser l’espace 35. L’espace 35 doit également inclure des canalisations permettant de relier fluidiquement les conduits de circulation du deuxième échangeur thermique 3 à l’échangeur de chaleur interne 4.
La illustre schématiquement une première partie de la circulation du fluide réfrigérant au sein du troisième mode de réalisation du module de traitement thermique 1, ainsi que la circulation du liquide caloporteur au sein du premier échangeur thermique 2. Tout comme pour la , les circulations de fluide des figures 8 et 9 sont représentées par des traits de différentes épaisseurs, les trais les plus épais correspondant à la circulation du fluide réfrigérant au sein de la première section 18, les traits les plus fins correspondant à la circulation du fluide réfrigérant au sein de la deuxième section 19 et les traits d’épaisseur intermédiaires correspondant à la circulation du liquide caloporteur.
Le fluide réfrigérant entre dans la première passe 20 du premier échangeur thermique 2 via l’entrée de fluide réfrigérant 7 tandis que le liquide caloporteur entre dans la deuxième passe 21 via l’entrée de liquide caloporteur 9. Tout comme pour le deuxième mode de réalisation, l’échange de chaleur opéré dans le premier échangeur thermique 2 se fait entre le fluide réfrigérant circulant dans la première passe 20 et le liquide caloporteur circulant dans la deuxième passe 21. Suite à cet échange de chaleur, le liquide caloporteur sort du premier échangeur thermique 2 via la sortie de liquide caloporteur 10.
Le fluide réfrigérant rejoint quant à lui la première conduite 24 de l’échangeur de chaleur interne 4 en passant par le bloc de raccordement 36 évoqué précédemment. Après avoir participé à l’échange de chaleur opéré au sein de l’échangeur de chaleur interne 4, le fluide réfrigérant peut alors directement rejoindre l’organe de détente 5. On comprend ainsi que le troisième mode de réalisation du module de traitement thermique 1 permet d’éviter de mettre en place la passe additionnelle, comme pour le deuxième mode de réalisation. L’organe de détente 5 permet ainsi une connexion fluidique directe entre la première conduite 24 de l’échangeur de chaleur interne 4 et le premier passage du deuxième échangeur thermique.
La illustre une deuxième partie de la circulation du fluide réfrigérant, c’est-à-dire la deuxième section 19 du circuit de fluide réfrigérant, après que le fluide réfrigérant a été détendu par l’organe de détente 5.
Après avoir été détendu par l’organe de détente 5, le fluide réfrigérant circule dans au sein du premier passage 22 du deuxième échangeur thermique 3. Le fluide réfrigérant étant à la deuxième température en circulant dans la deuxième section 19, celui-ci permet de refroidir le liquide caloporteur circulant dans le deuxième passage 23 après être entrée via l’orifice d’entrée 11 et avant de sortir via l’orifice de sortie 12. Le deuxième échangeur thermique 3 étant pourvu des conduits de circulation 51, le fluide réfrigérant circulant dans le premier passage 22 et le liquide caloporteur circulant dans le deuxième passage 23 circulent entre les plaques en contournant les conduits de circulation 51, tel que cela est décrit et illustré sur la .
Le fluide réfrigérant, après avoir été au moins partiellement évaporé lors de l’échange de chaleur opéré dans le deuxième échangeur thermique 3, sort de ce dernier via la sortie de fluide réfrigérant 8 et peut par exemple circuler au sein de la conduite externe 29 jusqu’à rejoindre le dispositif d’accumulation 6. Seul du fluide réfrigérant à l’état gazeux sort du dispositif d’accumulation 6 et circule jusqu’à la deuxième conduite 25 de l’échangeur de chaleur interne 4 en passant par l’un des conduits de circulation 51, par exemple un premier conduit de circulation 51a. Afin que le fluide réfrigérant puisse traverser l’espace entre le premier conduit de circulation 51a et la deuxième conduite 25, l’espace comprend une première canalisation 73 assurant une telle connexion fluidique.
En sortie de la deuxième conduite 25 et après que l’échange de chaleur dans l’échangeur de chaleur interne 4 a été opéré, le fluide réfrigérant circule dans une deuxième canalisation 74 puis dans un deuxième conduit de circulation 51b, différent du premier conduit de circulation 51a, et sort du module de traitement thermique 1 une fois sorti du deuxième conduit de circulation 51b afin de rejoindre le dispositif de compression non représenté.
L’invention, telle qu’elle vient d’être décrite, atteint bien le but qu’elle s’était fixée, et permet de proposer un échangeur thermique avec des conduits de circulation réduisant la perte de charge d’un fluide traversant ledit échangeur thermique. Des variantes non décrites ici pourraient être mises en œuvre sans sortir du contexte de l’invention, dès lors que, conformément à l’invention, elles comprennent un échangeur thermique conforme à l’invention.
Echangeur de chaleur pour véhicule automobile La présente invention se rapporte au domaine des échangeurs de chaleur pour véhicules automobiles. Elle trouve une application privilégiée, mais non exclusive, aux échangeurs de chaleur utilisés dans le refroidissement de dispositif de stockage d’énergie.
La présente invention concerne plus particulièrement les échangeurs de chaleur à plaques délimitant des canaux de circulation et qui comprennent un premier circuit configuré pour acheminer un liquide caloporteur et un deuxième circuit configuré pour acheminer un fluide réfrigérant. Plus précisément, la présente invention concerne de tels échangeurs dans lesquels au moins un des circuits comprend au moins deux passes successives de fluide. L’échangeur de chaleur est alors configuré pour mettre en œuvre un échange de chaleur entre le liquide caloporteur et le fluide réfrigérant. On entend ici par "passe" des portions distinctes d’un même circuit de l'échangeur de chaleur, disposées de telle sorte que le fluide réfrigérant et/ou le liquide caloporteur circule successivement en leur sein. Selon une configuration particulière, les passes du circuit peuvent être agencées de telle manière que le fluide réfrigérant et/ou le liquide caloporteur circule suivant au moins deux sens de circulation distincts au sein des différentes passes.
Référence sera maintenant faite en détail aux modes de réalisation présentement préférés de l’invention, dont un ou plusieurs exemples sont illustrés dans les dessins annexés. Chaque exemple est fourni à titre d’explication, non de limitation, de l’invention. De fait, il apparaîtra à l’homme du métier que des modifications et des variations peuvent être apportées à la présente invention sans s’écarter de la portée et de l’esprit de celle-ci. Par exemple, des particularités illustrées ou décrites dans le cadre d’un mode de réalisation peuvent être utilisées sur un autre mode de réalisation pour aboutir à encore un autre mode de réalisation. Ainsi, il est entendu que la présente invention couvre de telles modifications et variations relevant de la portée des revendications annexées et leurs équivalents.
Tels qu’utilisés ici, les termes faisant référence à une direction ou une position relative à l’orientation de l’ensemble poussoir, tels que, mais sans s’y limiter, « vertical », « horizontal », « supérieur », « inférieur », « au-dessus » ou « au-dessous » font référence à des directions et des positions relatives par rapport à l’orientation de l’ensemble dans son fonctionnement normal prévu, comme indiqué sur les Figures dans la présente. Ainsi, par exemple, les termes « vertical » et « supérieur » font référence à la direction verticale et à la position supérieure relative dans les perspectives des Figures et doivent être compris dans ce contexte, même par rapport à un ensemble poussoir qui peut être disposé dans une orientation différente.
En outre, le terme « ou » tel qu’utilisé dans cette divulgation et les revendications annexées est destiné à signifier un « ou » inclusif plutôt qu’un « ou » exclusif. Autrement dit, sauf indication contraire, ou clairement d’après le contexte, l’expression « X emploie A ou B » est destinée à signifier l’une quelconque des permutations inclusives naturelles. Autrement dit, l’expression « X emploie A ou B » est satisfaite par l’un quelconque des exemples suivants : X emploie A ; X emploie B ; ou X emploie à la fois A et B. De plus, les articles « un » et « une » tels qu’utilisés dans cette demande et les revendications annexées doivent généralement être interprétés comme signifiant « un ou plusieurs » sauf indication contraire ou clairement d’après le contexte comme ayant trait à une forme singulière. Dans toute la description et toutes les revendications, les termes suivants adoptent au moins les significations explicitement associées dans la présente, sauf si le contexte dicte le contraire. Les significations identifiées ci-dessous ne limitent pas nécessairement les termes, mais fournissent simplement des exemples illustratifs pour les termes. La signification de « un », « une » et « la/le » peut comporter des références plurielles, et la signification de « dans » peut comporter « dans » et « sur ». L’expression « dans un mode de réalisation », telle qu’utilisée dans la présente ne fait pas nécessairement référence au même mode de réalisation, bien qu’elle le puisse.
En se référant maintenant aux Figures, spécifiquement aux Figures 3A, 3B et 5, cette divulgation se rapporte à un ensemble capteur de déformation 10 utilisant la technologie de coupelle emboutie pour construire un ensemble capteur (de charge) de déformation 10 qui peut être inséré de manière coulissante dans une ouverture 12 définie dans un objet correspondant 14 devant être surveillé. De préférence, la mesure de déformation est prise sur la paroi d’extrémité 18 d’une coupelle 16, de préférence d’une coupelle emboutie. Comme le montre la , la coupelle 16 utilisée pour la mesure dans ce cas est une coupelle interne 16, qui est pressée au sein d’une autre coupelle 30, ou coupelle externe, avec le volume défini entre les parois d’extrémité des coupelles rempli de silicone 23 ou analogues pour créer un boîtier robuste une fois instrumenté et câblé.
En se référant maintenant aux Figures 1A et 4A, un ensemble capteur de déformation 10 selon un mode de réalisation préféré de la présente invention comporte une coupelle emboutie 16 comportant une paroi latérale cylindrique 17 et une paroi d’extrémité 18. La paroi d’extrémité 18 possède une surface interne 19 et une surface externe 21 qui sont configurées pour recevoir une tranche de déformation 22 sur celles-ci. Comme représenté, la paroi d’extrémité 18 comporte de préférence une paire de fentes allongées 30, chacune ayant une paroi latérale 32 qui est parallèle à la paroi latérale 32 correspondante de l’autre fente 30. À ce titre, la paroi d’extrémité 18 comporte une paire de parois latérales 32 parallèles définies par les fentes 30 pour maximiser la sensibilité de l’ensemble capteur de déformation à des taux de déformation le long de l’axe central longitudinal 34 de la paroi d’extrémité 18, comme le montre la . Comme en atteste la , chaque fente d’extrémité 30 est formée par un bord latéral sensiblement rectiligne 32 et un bord incurvé 33 qui suit le contour de la paroi latérale cylindrique, formant une géométrie en demi-lune.